7164-920-1

Parkering fĂśr hĂĽllbar stadsutveckling

Parkering fĂśr hĂĽllbar stadsutveckling

Upplysningar om innehållet: Patrik Wirsenius, patrik.wirsenius@skl.se

© Sveriges Kommuner och Landsting, 2013 ISBN: 978-91-7164-920-1 Text: Johannes Berg på WSP Sverige AB Foto: Omslag: Viktor Gårdsäter/Folio. AF Gruppen, Marie Ullnert.

Be green Umeå. FOJAB arkitekter. Thomas Henrikson.

Malmö stad: Oskar Falck, Werner Nystrand, Johan Persson, Mats Persson. Elin Pietroni. Stadsbyggnadskontoret, Göteborgs Stad.

Sunfleet. UPAB. Produktion: Kombinera AB Tryck: LTAB, februari 2013

Förord Många av Sveriges kommuner arbetar med utmaningen att utveckla hållbara städer och hållbara transportsystem. Ett långsiktigt hållbart transportsystem innebär ett minskat bilberoende och fler som går, cyklar och åker med kollektivtrafiken. Ett effektivt styrmedel för att locka dagens bilister att välja miljövänligare färdsätt är parkeringsåtgärder.

Denna skrift ska inspirera kommunerna till att använda parkeringspolitiken som ett styrmedel för en hållbar stadsutveckling. Skriften innehåller exempel från såväl Sverige som övriga Europa. Den vänder sig främst till ansvariga tjänstemän och politiker i kommunerna, men även till andra aktörer i stadsplaneringen.

För innehållet i rapporten svarar Johannes Berg, WSP Sverige AB. Märta Brolinson och Patrik Wirsenius har varit ansvariga projektledare från SKL. Skriften är ett komplement till SKL:s handbok ”Policy för parkering” från 2007.

Till referensgruppen och de kommuner som bidragit med material och synpunkter framförs ett stort tack!

Stockholm i februari 2013 Gunilla Glasare Jan Söderström Avdelningschef Tf sektionschef Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad Sveriges Kommuner och Landsting

Innehåll 7

Inledning

11

Kapitel 1: Parkering som styrmedel för en hållbar stadsutveckling

19 19 29

Kapitel 2: Exempel på parkeringspolicy Göteborg Malmö

39 39 40 43 45 47 48

Kapitel 3: Exempel på parkeringsåtgärder Bilfritt boende på Kronhusgatan i Göteborg Gröna parkeringsköp i Umeå Parkeringsbudget för anställda Erasmussjukhuset, Rotterdam Frikopplad parkering för boende i Vauban, Freiburg Koppla parkering till trafikalstring i Zürich, Schweiz Flexibla parkeringstal i Fullriggaren, Malmö

51

Kapitel 4: Förslag på fortsatt arbete

53

Fortsatt läsning

Inledning Internationellt och i synnerhet i Europa har det under de senaste decennierna skett en förändring i synen på parkering. Det är inte längre självklart att attraktiva centrala ytor i städerna ska upptas av bilparkering. I synnerhet har det faktum att ju fler parkeringar och vägar som byggs ju mer ökar trafiken börjat uppmärksammas. På vissa ställen är så mycket som 50 procent av trängseln orsakad av bilförare som letar efter billigare parkering. Fler och fler städer har därför uppmärksammat möjligheterna att använda parkering som ett styrmedel för att uppnå en mer hållbar stadsutveckling.

Möjligheten att använda parkering som verktyg för att främja resande med kollektivtrafik och cykel är idag en underutnyttjad potential. Parkering har liksom transportplanering i stort, traditionellt fokuserat på att tillgodose en ständigt ökande efterfrågan. Möjligheten att faktiskt påverka efterfrågan genom till exempel prissättning har inte utnyttjats strategiskt i någon större omfattning. Detta trots att förändringar av tillgång och pris på parkering har stor potential att påverka färdmedelsandelar och trafikvolymer i stadstrafiken.

Malmö, Göteborg, Umeå, Helsingborg och Linköping är exempel på städer som de senaste åren tagit fram nya parkeringsstrategier med ambitionen att minska biltrafiken till förmån för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Även i en europeisk kontext är trenden att fler städer börjar bedriva en aktiv parkeringspolitik för att främja en utveckling mot mer resande med andra färdmedel än bil.

”Möjligheten att använda parkering som verktyg för att främja resande med kollektivtrafik och cykel är idag en underutnyttjad potential.”

Parkering för hållbar stadsutveckling 7

Inledning

I synnerhet börjar användningen av statiska parkeringstal omvärderas och i flera länder har miniminormer för parkering vid nya exploateringar ersatts med tak för antal parkeringar. Parkeringsnormerna har också blivit mer flexibla och maximi- och miniminormer bedöms i större utsträckning utifrån förutsättningarna att färdas kollektivt samt cykla och gå. Det har även blivit allt vanligare med en zonindelning, där staden delas in i olika zoner med olika parkeringstaxor för att styra trafikarbetet och i större utsträckning kunna anpassa pris efter efterfrågan. Då det främst är kommunerna som har rådighet över parkeringen, inom ramen för det kommunala planmonopolet, är det på kommunal nivå som åtgärderna vidtas.

Denna skrift syftar till att ge kommuner exempel på åtgärder och policyer där parkering används som ett styrmedel mot en hållbar stadsutveckling.

Skriften riktar sig främst till kommunala planerare som efterfrågar exempel och erfarenheter som underlag för en diskussion kring att föra en mera aktiv parkeringspolitik. För en utförligare beskrivning av policyarbete kring parkering hänvisas till SKL:s handbok ”Policy för parkering” från 2007.

Tanken är att idéskriften ska fungera som underlag för en diskussion om de nya perspektiv och förhållningssätt som krävs inom parkeringsområdet och ge en orientering om ”nya grepp” på lokal nivå, framförallt i Sverige. Den är inte en fullständig genomgång av möjliga åtgärder och utvärderade effekter utan ambitionen är snarare att peka ut områden som är aktuella och i behov av fortsatta studier.

8 Parkering för hållbar stadsutveckling

Som titeln på idéskriften antyder är rapporten avgränsad till att behandla åtgärder som i huvudsak syftar till att stimulera en hållbar stadsutveckling.

Det innebär att idéskriften enbart behandlar städer som är så pass stora att det går att etablera en fungerande parkeringsmarknad dvs. att det uppstår en konkurrens om yta i det offentliga rummet.

Avsikten är inte heller att ta ett helhetsgrepp om parkering utan skriften behandlar parkeringsåtgärder som ska främja en hållbar utveckling av trafiksituationen i städer. Detta innebär i praktiken åtgärder som syftar till att minska resandet med bil till förmån för resande med cykel och kollektivtrafik.

Skriften är indelad i fyra delar där den första delen allmänt behandlar förutsättningar och möjligheter att arbeta med parkering som ett verktyg för att främja en hållbar stadsutveckling. Den andra delen består av en beskrivning av två nyligen framtagna parkeringspolicyer där frågan om hållbar stadsutveckling delvis har varit vägledande i arbetet. Tanken är att dessa ska ge idéer och fungera som inspiration för kommuner som ligger i startgroparna med att ta fram en ny parkeringspolicy för att stimulera en hållbar stadsutveckling. I den tredje delen presenteras kort ett antal exempel på intressanta åtgärder som genomförts i Sverige och utomlands. Tanken är att visa på olika förhållningssätt till parkering och vad som pågår inom området såväl i Sverige som utomlands. Den fjärde och avslutande delen innehåller en framåtblick och lyfter fram områden som är i behov av vidare utredning och studier.

Parkering för hållbar stadsutveckling 9

KAP ITEL

1

Parkering som styrmedel för en hållbar stadsutveckling Varje bilresa börjar och slutar på en parkeringsplats. Parkeringsåtgärder är därför ett av de effektivaste verktygen för att påverka bilanvändningen. Trots parkeringsförutsättningarnas stora genomslag på bilanvändningen behandlas parkering i många svenska kommuner som ett område för sig och inte integrerat med den övergripande planeringen. De mål som många städer ställer upp idag gällande färdmedelsandelar i staden, förtätning, utveckling av innerstadshandeln, satsningar på kollektivtrafik och ökad hållbarhet är inte möjliga att förverkliga utan en genomtänkt parkeringspolitik som är integrerad med trafik- och stadsplanering. I städer som har tagit fram en parkeringsstrategi som syftar till att begränsa biltrafiken till förmån för andra färdmedel har detta gett resultat. Städerna har lyckats vitalisera stadskärnan, kraftigt minska biltrafiken, förbättrat luftkvaliteten och generellt förbättrat de stadsmässiga kvaliteterna.

Parkering upptar mycket yta. En parkeringsplats tar upp mellan 15–30 m2 och genomsnittsbilisten använder 2–5 parkeringsplatser om dagen. Detta är plats som i stället kan användas för till exempel cykelbanor, busskörfält eller breddning av trottoarer för att ge plats för fler gående eller uteserveringar.

Plats för parkering blir med andra ord ofta en prioritering av biltrafik före an-

”Varje bilresa börjar och slutar på en parkeringsplats. Parkeringsåtgärder är därför ett av de effektivaste verktygen för att påverka bilanvändningen.”

Parkering för hållbar stadsutveckling 11

Kapitel 1. Parkering som styrmedel för en hållbar stadsutveckling

dra färdmedel och stadsmässiga kvaliteter. En prioritering som ofta går stick i stäv med kommunala miljö- och klimatmål.

Historiskt sett har inriktningen på den förda parkeringspolitiken varit att fullt ut tillfredsställa de parkeringsbehov som uppstår och erbjuda fri parkering för alla ändamål i så stor utsträckning som möjligt. Effekten av detta är att många städer byggt in biltrafiken i stadsmiljön på ett genomgripande sätt. Genom miniminormer har en fortsatt utbyggnad av antalet parkeringsplatser i städer stimulerats och i förlängningen lett till fortsatta ökningar av biltrafik, trängsel och miljöbelastning. Inställningen att i så stor utsträckning som möjligt tillmötesgå efterfrågan på parkeringsplatser till inga eller låga avgifter kan utgöra ett hinder för städers utveckling, ekonomiska tillväxt och förmåga att attrahera både boende, besökare och verksamheter.

En parkeringsstrategi som syftar till att främja en hållbar stadsutveckling bör sträva efter att etablera en fungerande marknad för parkering. Ytan i en stad som avsätts för parkering bör inte vara så stor att den inkräktar på markbehovet från andra färdmedel som gång, cykel och kollektivtrafik. Efterfrågan på parkering bör istället för att leda till ökad tillgång styras genom tid- och prissättning. Det finns i stort sett två huvudspår för arbetet med att påverka efterfrågan på parkering. Det ena är att på lång sikt förändra parkeringsutbud och resvanor genom regler och riktlinjer för nyexploatering. Det andra är att genom reglering och prissättning påverka det befintliga utbudet av parkering. För att detta ska underlättas bör parkeringsstrategin i så stor utsträckning som möjligt bidra till att synliggöra kostnaden för parkering.

Idag är ofta kostnaden för parkering inbakad i lägenhetspriser, hyror, varor, etc. och de som använder parkeringen behöver sällan eller aldrig betala den fulla kostnaden för parkering.

Nyexploatering Traditionellt har minimikrav ställts vad gäller antalet parkeringsplatser för bil som en byggherre måste tillföra vid nyexploatering. Miniminormen fastställer ett krav på det lägsta antalet parkeringsplatser vilket i praktiken innebär att byggherren kan välja att anlägga fler parkeringar. I Sverige har miniminormer under lång tid varit de rådande riktlinjerna. Tanken har varit att miniminormen hindrar byggherrar från att avstå från sitt ansvar att förse ett nytt område med parkeringsplatser. Hittills har miniminormer angett det antal parkeringsplatser för bil som, med en viss uppräkning, kan antas efterfrågas framöver. Man har alltså förutspått en viss ökning av dagens efterfrågan och tillgodosett den genom miniminormerna.

Ett problem med denna tillämpning av miniminormer är att kostnaden för att anlägga parkeringsplatser byggs in i kostnaden för nyproduktionen och därigenom fördelas på alla boende, oavsett om de använder parkeringsplat-

12 Parkering för hållbar stadsutveckling

sen eller inte. Ett sätt att överbrygga detta problem är att separera försäljning och uthyrning av lägenheter från parkering och praktisera maximinormer.

En maximinorm kan användas av en kommun för att fastställa en övre gräns för hur många parkeringar som får anläggas inom ett område och därigenom via byggherren begränsa det totala utbudet av parkeringsplatser i området.

Maximinormen är särskilt användbar i områden med god tillgänglighet till kollektivtrafik, cykel och gång såsom stadskärnor och stationsnära områden.

För att lyckas med en maximinorm är det viktigt att erbjuda goda alternativa transportmöjligheter.

Parkering för hållbar stadsutveckling 13

Kapitel 1. Parkering som styrmedel för en hållbar stadsutveckling

”Ett annat alternativ till miniminormer som redan praktiseras av flera svenska kommuner är flexibla bilparkeringsnormer som istället ger rekommendationer om när det kan finnas skäl att göra avsteg från normen.”

Ett annat alternativ till miniminormer som redan praktiseras av flera svenska kommuner är flexibla bilparkeringsnormer som istället ger rekommendationer om när det kan finnas skäl att göra avsteg från normen. Skäl bakom en sänkning av parkeringsnormen kan exempelvis vara: närhet till god kollektivtrafik, möjligheter till samnyttjande, parkeringsavgifter som fastighetsägaren förbinder sig att införa och långsiktigt ansvara för, cykelparkeringar, bilpoolslösningar och informations- och marknadsföringskampanjer riktade mot de i den nya fastigheten som kan tänkas använda bilparkering. Grundtanken bakom flexibla parkeringstal är att de boende efterfrågar rörlighet och inte per definition bilparkering. Detta innebär att om byggherren i samarbete med kommun och kollektivtrafikhuvudmän kan ta fram en lösning som innebär att de boende kan tillgodose sitt behov av rörlighet utan bil så sänks minikraven på parkering.

Besöks-, boende- och arbetsplatsparkering Ett stort utbud av gatuparkering i centrala delar har varit ett sätt att tillmötesgå efterfrågan på bilparkering och har legat i linje med tidigare trafikplaneringsprinciper avseende bilparkering. Det vill säga att all efterfrågan, nuvarande och prognosticerad, på bilparkering ska tillgodoses med så små restriktioner som möjligt. Det har lett till en stor efterfrågan på kostnadsfria eller billiga gatuparkeringsplatser, vilket leder till problem med långtidsparkering och låg omsättning på parkeringen. Detta blockerar möjligheten att bygga attraktiva stadsrum med god tillgänglighet och säkerhet för alla färdmedel. Det hindrar även ett effektivt utnyttjande av parkeringsanläggningar i parkeringshus och garage på kvartersmark.

Gatuparkeringen i centrala delar genererar biltrafik och ofta även söktrafik, som också påverkar upplevelsen av centrum som vistelserum negativt.

Parkeringsåtgärder kan användas för att minska biltrafiken i stadsrummet vilket ger bättre trafiksäkerhet och luftmiljö. Det mest effektiva sättet är att helt ta bort parkering i stadskärnan och istället hänvisa trafiken till uppsam-

14 Parkering för hållbar stadsutveckling

lande parkeringsanläggningar i utkanten av staden. Dessa parkeringsanläggningar läggs på sådant avstånd att det är möjligt att gå, cykla eller åka kollektivt till centrums alla stora målpunkter. Vid sådana parkeringsanläggningar kan lånecyklar vara ett komplement till god kollektivtrafik.

Effektiva besöksparkeringar kan ha en betydande positiv inverkan på städers ekonomiska utveckling. Parkeringspolitiken ska vara inriktad på att åstadkomma ett optimalt kapacitetsutnyttjande, minimera söktrafik och undvika blockerande långtidsparkering.

Priselasticiteten för besöksparkering är låg och avgiftsnivån påverkar inte valet att besöka innerstaden i någon större utsträckning i medelstora och större städer med attraktiva centrumområden. Tvärtom kommer en rätt utformad politik för besöksparkering att öka tillgängligheten och göra det möjligt för fler besökare att komma till innerstaden.

Kapacitetsutnyttjandet bör aldrig överstiga ca 90 procent, vilket innebär att det alltid ska finnas lediga platser för tillkommande besökare utan söktrafik. Är kapacitetsutnyttjandet lägre vid hög efterfrågan och priserna ej subventionerade är utbudet av parkeringsplatser för stort. Parkeringsytor bör då anpassas för andra ändamål. Är kapacitetsutnyttjandegraden högre bör priserna höjas för att reducera efterfrågan vid toppar. Det bör även vara en förhållandevis hög omsättning av parkerande bilar på de tillgängliga platserna om målsättningen är att gynna olika besöksnäringar i staden som handel, nöje, kultur etc.

Parkering för hållbar stadsutveckling 15

Kapitel 1. Parkering som styrmedel för en hållbar stadsutveckling

Parkeringshus i Malmö.

Det bör vara lika höga parkeringsavgifter, eller högre, på gatumark som på kvartersmark för att styra bort parkeringen från gatumarken. I större städer kan parkeringsledningssystem som leder biltrafiken till närmaste parkeringsanläggning behövas. Parkeringsledningssystemet kan med fördel länkas till eventuella omgivande trafikledningssystem.

För att skapa attraktiva stadsmiljöer bör boendeparkeringar om möjligt anordnas i parkeringsanläggningar. Avgiftsuttaget bör baseras på ett fast pris för en längre tidsperiod, t.ex. en månad, för att inte ge incitament att flytta bilen dagtid. Parkering i parkeringsanläggningar stimulerar även samutnyttjandelösningar då det finns plats att kombinera boendebesök, kontor och handels parkeringsbehov. Genom att en och samma parkeringsplats kan tillfredsställa parkeringsbehovet hos flera olika användare kan det totala parkeringsbehovet minska. Därigenom minskar kostnaderna för att anlägga parkering och samtidigt möjliggörs förtätning eller annan markanvändning.

Då brist på utrymme uppstår vid förtätning i centrumlägen eller nybyggnation tillämpar många kommuner möjligheten till civilrättsliga parkeringsköp. Sådana köp bygger på att kommunen mot betalning från fastighetsägaren ordnar parkering i gemensamma anläggningar. Parkeringsköpet förekommer i två olika former: friköp och avlösen. Friköp är ett alternativ där fastighetsägaren betalar ett engångsbelopp till exempelvis kommunen som då själv eller via sitt parkeringsbolag åtar sig att anlägga parkeringsplatser.

16 Parkering för hållbar stadsutveckling

Betalningen sker ofta omedelbart eller vid ett senare tillfälle. Det ställs inga krav på fastighetsägaren att hyra ett visst antal bilplatser. Avlösen innebär att fastighetsägaren under ett antal år (ofta minst 25 år) förbinder sig att hyra bilplatserna och ibland även lånar ut ett belopp som motsvarar kostnaden för att anlägga bilplatser.

Tillgången till parkering vid arbetsplatsen är en viktig faktor bakom anställdas val av färdmedel. Om arbetsgivare erbjuder gratis bilparkering, eller låga parkeringsavgifter, kommer en stor andel av de anställda att ta bilen till jobbet. En amerikansk studie visade till exempel att om en arbetsplats erbjuder gratis parkering så är sannolikheten att de anställda cyklar 70 procent mindre. Om det saknas tillgång till bilparkering kommer en stor andel att cykla, gå eller åka kollektivt. Undersökningar visar att bilandelen kan variera högst väsentligt mellan arbetsplatser med i stort sett likartad lokalisering, men med olika förutsättningar för de anställda att parkera. I den mån det är möjligt bör parkeringsstrategin bidra till att minska tillgången till arbetsplatsparkering i synnerhet i lokaliseringar där det finns gott om alternativ till bil.

Sammantaget finns det stora möjligheter att använda parkering som ett styrmedel för hållbar stadsutveckling på kort och lång sikt. För att hålla ihop arbetet är det dock viktigt att det finns en övergripande parkeringspolicy med tydliga mål och att åtgärder inom olika områden är tydligt kopplade till de övergripande målen.

I storstadsregionerna är minskad trängsel ett av de viktigaste argumenten för att föra en aktiv parkeringspolitik. Det finns dock argument för en aktiv parkeringspolitik även i mindre städer utan trängselproblematik. Attraktiva stadsmiljöer, klimatmål och mål för luftkvalitet är viktiga argument för att minska biltrafiken till förmån för cykel och kollektivtrafik.

”Undersökningar visar att bilandelen kan variera högst väsentligt mellan arbetsplatser med i stort sett likartad lokalisering, men med olika förutsättningar för de anställda att parkera.”

Parkering för hållbar stadsutveckling 17

Kapitel X. Kapitelnamn

18 Parkering fĂśr hĂĽllbar stadsutveckling

KAP IT EL

2

Exempel på parkeringspolicy Göteborg Syfte och bakgrund Bakgrunden till att Göteborgs stad beslutade att ta fram en ny parkeringspolicy var att konkurrensen om marken kontinuerligt ökat och tillgängligheten alltmer blivit en avvägning mot stadsmiljökvaliteter och stadens attraktivitet. Avvägningar av vad som ska prioriteras har skilt sig åt beroende på vilken kommunal instans som hanterat frågan. Miljöfrågor har samtidigt fått ett större utrymme i planeringen och ska genomsyra samtliga verksamheter inom kommunen. En medveten parkeringspolicy som uppmuntrar ett ökat resande med kollektivtrafik och cykel efterfrågades.

Målsättningen med Göteborgs parkeringspolicy är att den ska medverka till att staden blir tillgänglig för alla. Den ska bidra till en attraktiv och vacker stad med en hållbar stadsutveckling – socialt, ekonomiskt och ekologiskt.

Parkeringspolicyn ska uppmuntra fler att välja kollektivtrafiken eller cykeln framför bilen. För att realisera målsättningen ska parkeringspolicyn utgöra ett stöd för avvägningar mellan plats för parkering och stadsmiljökvaliteter.

Inriktningen för parkeringspolicyn är att staden på sikt ska behålla ungefär samma parkeringstal som idag.

Parkeringspolitiken i Göteborg hade traditionellt syftat till att tillhandahålla parkering för att möta efterfrågan i så stor utsträckning som möjligt.

En tanke bakom detta har varit att luftföroreningarna i staden skulle minska om det var lätt att hitta parkering eftersom söktrafiken skulle minska. Denna strategi blev dock delvis kontraproduktiv då biltrafiken istället ökade. Detta som ett resultat av att den relativa konkurrenskraften för bil ökade då det fanns god tillgång till billig eller gratis parkering. Parkeringspolitiken var i huvudsak inriktad på att påverka utbudet istället för att försöka påverka efterfrågan genom prissättning. Det kommunala p-bolagets främsta uppgift var

Parkering för hållbar stadsutveckling 19

Kapitel 2. Exempel på parkeringspolicy

att tillhandahålla billig parkering, Det fanns ett stort behov av en ny policy som angav en gemensam inriktning för hur parkeringsfrågor skulle hanteras inom Göteborgs stad.

Många av stadsmiljöerna i Göteborgs innerstad präglas idag av parkering; torg, förgårdar, gator, kajer, skolgårdar m.m. tas i anspråk av parkering. För att höja de stadsmässiga kvaliteterna har flera gator byggts om till gångfartsområden och parkeringsplatser på dessa gator har då tagits bort. Totalt sett har dock antalet parkeringsplatser varit oförändrat sedan början av 90-talet. Parkeringsplatser har i stor omfattning byggts som markparkering eller i enklare provisoriska parkeringsanläggningar. Detta har inneburit att parkering blivit en relativt billig tjänst i relation till det potentiella marknadsvärdet på marken. Stora parkeringsanläggningar i centrala lägen innebär även ett lågt markutnyttjande i förhållande till markens potentiella värde.

Alla former av trafik kommer inte att få plats överallt. En avvägning av hur stor andel av tillgängligheten som ska tillgodoses med bil kontra kollektivtrafik och cykel i respektive del av staden måste utgöra grunden för var man placerar parkeringsanläggningar.

Ett sätt att aktivt verka för ökad tillgänglighet är att i större utsträckning marknadsanpassa avgifterna för parkering. Det fanns framförallt ett intresse av att försöka begränsa arbetsplatsparkeringen och föra över en större del av arbetsresorna till kollektivtrafik och cykel. Göteborg hade vid framtagandet av parkeringspolicyn ca 90 000 inpendlare till stadsdelarna Centrum och Linnéstaden, en stor del av dessa åkte i egen bil. För att minska bilismen i stadskärnan på sikt är ambitionen att utbyggnaden av staden ska ske i centrala lägen med god tillgång till kollektivtrafik. Göteborgs stad kontrollerar också genom sitt parkeringsbolag omkring en tredjedel av stadens arbetsplatsparkering och förändringar i tids- och prissättning som staden genomför får därmed stort genomslag.

Att i större utsträckning försöka marknadsanpassa parkeringsutbudet genom höjda avgifter är dock politiskt känsligt. Det har förekommit klagomål från handeln att minskad parkering leder till minskad omsättning och att en parkeringsplats innebär en omsättning på en miljon. I praktiken finns det dock inget som talar för att begränsningar av bilparkering skulle inverka negativt på handel under förutsättning att det finns god tillgänglighet med andra färdmedel. Handeln är även med och finansierar ombyggnation till gångfartsgator då dessa stimulerar ökad omsättning, vilket talar för att möjligheten att parkera utanför dörren på en butik inte nödvändigtvis innebär att läget blir mer attraktivt. Det är snarare attraktiva stadsmiljöer som stimulerar till långsam rörelse i stadscentrumet som i sin tur stimulerar handel.

Det råder även en generell brist på cykelparkering i Göteborg, både i centrala lägen och vid infarts- och pendlingsparkeringar. Den befintliga parke-

20 Parkering för hållbar stadsutveckling

”Målsättningen med Göteborgs parkeringspolicy är att den ska medverka till att staden blir tillgänglig för alla.”

ringen saknar dessutom ofta väderskydd och möjlighet att låsa fast ramen.

Det fanns därför ett behov av tydligare riktlinjer för hur cykelparkering ska hanteras i parkeringsstrategin. Sammantaget fanns det alltså ett antal anledningar för Göteborgs stad att ta fram en ny parkeringsstrategi.

Parkering för hållbar stadsutveckling 21

Kapitel 2. Exempel på parkeringspolicy

Processen Arbetet med att ta fram en ny policy inleddes med att tjänstemännen undersökte om det fanns någon politisk möjlighet att föra en mer aktiv parkeringspolitik. Trafikkontoret begärde därefter uppdrag från nämnden om att ta fram en ny parkeringspolicy. Arbetet med att ta fram underlag till policyn inleddes under 2005 och 2007 började arbetet med själva policyn. Initieringen av arbetet med den nya policyn 2007 underlättades av att det pågick en kraftsamling inom parkeringsområdet med planer på att bygga ett antal nya parkeringshus. I samband med detta föll det sig naturligt att närmare börja undersöka möjligheten att använda parkeringspolitik som verktyg för att minska biltrafiken i innerstaden. Detta ökade i sin tur intresset för att i större utsträckning försöka styra med avgifter och tidbegränsningar. Det fanns ett behov av en ny parkeringspolicy då den befintliga inte längre överensstämde med de mål som staden hade för miljö och attraktiv stadsmiljö.

Utgångspunkterna för arbetet var stadens mål för luftkvalitet, stadsmiljö och tillgänglighet. Tillgänglighet är inte avgränsat till ett visst färdmedel utan en bred definition. Detta innebär att en sämre tillgänglighet för bil i form av låga parkeringstal kan accepteras om det finns god tillgänglighet till alternativa färdmedel som kollektivtrafik och cykel. Tanken är att en bred syn på tillgänglighet ska stimulera alternativ till bil. Arbetet utgick ifrån att bilinnehavet behöver minska om Göteborg på sikt ska kunna erbjuda en attraktiv stadsmiljö.

De förvaltningar som deltog i policyarbetet var Stadsbyggnadskontoret, Trafikkontoret, Fastighetskontoret, Miljökontoret och Göteborgs Stads Parkering AB. En slutsats som drogs är att ett kommunalt parkeringsbolag är en förutsättning för att kunna driva en aktiv parkeringspolitik.

Utan ett eget parkeringsbolag är det svårt att påverka utbud och prissättning.

Det underlättar även avsevärt i situationer där samnyttjande av parkering praktiseras. En förutsättning för att det överhuvudtaget ska byggas några nya parkeringsanläggningar är att man tror att det finns betalningsvilja för parkering.

”Tanken är att en bred syn på tillgänglighet ska stimulera alternativ till bil. Arbetet utgick ifrån att bilinnehavet behöver minska om Göteborg på sikt ska kunna erbjuda en attraktiv stadsmiljö.”

22 Parkering för hållbar stadsutveckling

En slutsats av processen i Göteborg var att det vid framtagandet av en ny parkeringspolicy är viktigt att det finns en aktör som hela tiden driver processen framåt. Denna aktör bör under processens gång vara beredd att lyfta en fråga till politiken om det inte går att enas på förvaltningsnivå i strategiskt viktiga frågor. Samtidigt är det viktigt att processen får ”mangla” när det finns behov så att berörda förvaltningar får en möjlighet att förankra frågorna internt. Då olika förvaltningar inte sällan präglas av olika yrkeskategorier innebär det ofta olika åsikter. Det är viktigt att detta respekteras och att man har ett prestigelöst förhållningssätt. Processen måste rymma en sammanvägning av de olika åsikterna.

En intressant aspekt i processen i Göteborg var att ordet parkeringsbehov bannlystes av politiken under processen, i stället används efterfrågan. Efterfrågan står i sin tur i relation till den sammanvägda tillgängligheten för exploateringen.

Under arbetet med parkeringspolicyn gick förslaget på den nya parkeringspolicyn ut på remiss till samtliga berörda förvaltningar. Under själva remissförfarandet fick byggnadsnämnden skicka ut remissversionen till berörda aktörer. De som bedömdes som viktiga att få feedback från var tvungna att lämna ett utlåtande, medan det var frivilligt för övriga. Remissen gick inte ut

Parkering för hållbar stadsutveckling 23

Kapitel 2. Exempel på parkeringspolicy

till några privata aktörer, utan förvaltningar med mycket utbyte med privata aktörer förväntas företräda dessas intressen.

När policyn var färdigställd presenterades policyn för ett stort antal aktörer, förankringsarbetet var under perioder ett heltidsarbete. Under denna process är det viktigt att komma ihåg att policyn även behöver förankras inom den egna organisationen. För att underlätta implementeringen och ge tjänstemännen stöd i sina bedömningar är det bra om det finns en koppling mellan översiktsplanen och parkeringspolicyn. Denna koppling kan till exempel vara en karta som visar vilka spann i parkeringstal som är aktuella i olika områden. Detta kan dock innebära en hel del potentiella konflikter.

I dialogen med externa aktörer och förvaltningar är det viktigt att framhålla det faktum att parkering är en politisk fråga. Policyn är en del av stadens övergripande mål för stadens utveckling. Det är politikerna som beslutar om policyn som ansvarar för innehållet. Man behöver inte som tjänsteman tycka om policyn, men man ska se till att ta fram nödvändigt underlag under processen.

En medveten parkeringspolicy kan öka resandet med kollektivtrafiken i Göteborg.

24 Parkering för hållbar stadsutveckling

Sammanfattning av policyn För att kunna nå parkeringspolicyns mål för personbils- och cykelparkering har fem strategiska åtgärdsområden med underkategorier pekats ut. I det fortsatta arbetet bör följande strategiska områden vara i fokus:

strategiska områden

> Effektivisera, lokalisera och prioritera utbudet > Förädla Göteborgs stadsmiljö > Främja ett ökat resande med kollektivtrafik och cykel > Utveckla kedjan från översiktlig planering till avtal > Bättre samplanering

Inom det första området är ambitionen att dagens biltillgänglighet för verksamma i innerstaden minskas. Biltillgängligheten ersätts med tillgänglighet till kollektivtrafik, utbyggda pendlings- och infartsparkeringar samt nybyggnation och förbättring av cykelinfrastruktur. Arbetsplatsparkering på kvartersmark ersätts av parkering för boende, handel och service. Boendeparkering på gatumark flyttas över till parkeringsanläggningar på kvartersmark i nära anslutning till större gator och leder.

Besöks-, boende- och arbetsplatsparkering Dessa åtgärder förväntas leda till en förbättrad tillgänglighet till korttids- och halvdagsparkering samt skapa mer plats för nya kollektivtrafik- och cykelstråk och försköna stadsmiljön. Avgiften för bilparkering på gata och allmän plats bör vara lika hög eller högre än avgiften för motsvarande parkeringsändamål på kvartersmark i samma område. Detta är en nödvändighet om gatuparkering ska omvandlas till korttids- och halvdagsparkering. Boende bör få tillgång till dygnetruntparkering för att undvika incitament att flytta bilen

”Avgiften för bilparkering på gata och allmän plats bör vara lika hög eller högre än avgiften för motsvarande parkeringsändamål på kvartersmark i samma område.”

Parkering för hållbar stadsutveckling 25

Kapitel 2. Exempel på parkeringspolicy

Parkeringshuset Lindholmen är det första P-hus i Göteborg att uppfylla de så kallade EPA-kraven (Eurpean ParkingAssociation) – villkor för säkerhet och trivsel.

under dagen. Denna parkering behöver dock inte finns i direkt anslutning till bostaden utan kan förläggas till parkeringsanläggningar. Samnyttjande bör förekomma där det bedöms som möjligt.

För att förädla Göteborgs stadsmiljö är ambitionen att stadsmiljö ska prioriteras före bilparkering. En förändring av stadsbilden föreslås prövas utifrån principen ”fulaste parkeringen ska bort först”. Parkering ska anpassas till den stadsbild som präglar det aktuella området. Markparkering ska ersättas av gemensamma anläggningar, i centrala lägen bör dessa förläggas under mark.

Kraven på externhandelsparkering behöver öka, sådan parkering bör företrädesvis förläggas i parkeringsgarage och avgiftsbeläggas. Parkering i markläge bör ha minst 10 procent avsatt för grönyta för att öka attraktiviteten. Parkeringshus och garage bör utformas på ett attraktivt sätt genom att döda fasader eller gapande hål i fasader undviks, ambitionen bör vara att de arkitektoniskt ska ge mervärde till stadsrummet. Möjligheten att planera områden med få bilparkeringar för annat än yrkestrafik, funktionshindrade och bilpooler bör prövas i nya områden i innerstaden. De bilparkeringsplatser som tillåts i sådana områden lokaliseras med fördel i ytterkanterna, nära större gator och vägar.

26 Parkering för hållbar stadsutveckling

För att främja ett ökat resande med kollektivtrafik och cykel bör parkeringspolicyn skapa förutsättningar för kombinationsresor. Utbudet av parkeringar för pendlare i centrala Göteborg ska minska. Dessa parkeringar bör istället förläggas relativt långt utanför staden i anslutning till kollektivtrafik för att undvika behov av långa bilresor till parkeringen. För de som har ett behov av att resa längre med bil bör det finnas infartsparkeringar närmare stadskärnan. Antalet cykelparkeringar behöver utökas och kvaliteten behöver höjas.

Gångavstånd från kollektivtrafikhållplats och bilparkering bör samordnas och vara dimensionerande för lokalisering av parkeringsanläggningar. Med andra ord ska det vara ungefär lika långt eller kortare till hållplats för kollektivtrafik som till en gemensam parkeringsanläggning. Detta gäller främst i centrala Göteborg men bör även tillämpas i skälig utsträckning i övriga staden. I syfte att öka andelen pendlingsresor med cykel och kollektivtrafik bör efterfrågan på heldagsparkering, i första hand den dagliga arbetspendlarparkeringen, minskas genom en förbättrad kollektivtrafik och en ändring av avgifter, tidsbegränsning och utbud.

Nyexploatering Genomgående i hela planeringsprocessen ska ett samlat grepp tas om tillgängligheten för bil-, cykel-, gång- och kollektivtrafik för att göra bedömningar av vad som ska prioriteras. En bedömning av sammanvägd tillgänglighet ska även ingå i bygglovprövningen så att plan- och bygglagens (PBL) krav på parkering delvis kan tillgodoses med alternativa metoder som bilpoolsplatser, gröna resplaner, parkeringsköp, kollektivtrafik etc. Som komplement till PBL behövs fastlagda bedömningsgrunder för parkering i detaljplan och bygglov. Den sammanvägda tillgängligheten bör vara grunden för dessa bedömningar. För att lösa parkeringsfrågan vid exploateringar där det inte bedöms som lämpligt att göra detta inom fastigheten, föreslås att formerna för parkeringsköp ses över. Parkeringsbehovet bör även ses i en områdesövergripande kontext där inriktningen för respektive stadsområde kan variera, framför allt beroende på vilken stadsstruktur och bebyggelsetyp området har.

Genom att utgå från olika stadskaraktärer, kan man hitta paralleller och goda lösningar som kan appliceras på motsvarande områden i staden.

Parkeringspolicyn ger olika inriktning för parkering i olika delar av staden.

De geografiska avgränsningar som används i policyn är: > City > Innerstaden > Centrala Göteborg

Parkering för hållbar stadsutveckling 27

Kapitel 2. Exempel på parkeringspolicy

För att konkretisera parkeringspolicyn och ge stöd till planerare och bygglovshandläggare har den kompletterats med en vägledningsskrift för parkeringstal samt ett digitalt verktyg för att prognosticera parkeringsefterfrågan. Det finns en stor ökad efterfrågan bland byggnadsföretag på olika lösningar som tillgång till bilpool och cykelparkering för att minska kostnaderna för parkering och det är viktigt att ha en handlingsplan för hur dessa situationer ska hanteras.

Fortsatt arbete Att den nya policyn syftar till att minska arbetsplatsparkeringen får genomslag i pågående och kommande detaljplanearbeten och bygglov. Till exempel avser Chalmers tekniska högskola att utöka med 4 000 nya arbetsplatser och sannolikt kommer detaljplanen inte att medge några nya parkeringar. Detta kommer att ställa krav på olika typer av lösningar och åtgärder för att kunna hantera efterfrågan på transportmöjligheter.

Ett problem som uppstod i samband med den nya parkeringspolicyn var att det kommunalt ägda parkeringsbolagets uppdrag inte var helt förenligt med parkeringspolicyn. För att policyn ska kunna implementeras som avsett har kommunen tagit fram ett förslag till ändrat ägardirektiv till parkeringsbolaget.

Trots att det är tydligt hur staden vill att transportsystemet ska utvecklas och vilka färdmedel som ska ha prioritet så är ett förverkligande av målen genom en aktiv parkeringspolitik idag en bit bort. Tanken är att antalet parkeringsplatser i Göteborg inte ska öka, istället ska den parkering som finns på kvarters- och gatumark tas bort och ersättas med parkering i parkeringsanläggningar. Detta kräver dock ett aktivt arbete av det kommunala parkeringsbolaget med att hitta nya platser för parkeringsanläggningar centralt. Förslaget till ändrat ägardirektiv för parkeringsbolaget innebär att bolaget ges ett ansvar för att samordna och stärka stadsutvecklingen inom parkeringsverksamheten, att vara en aktör vid byggande av parkeringsanläggningar samt att verksamheten i bolaget ska bedrivas i enlighet med stadens parkeringspolicy.

Trafiknämnden har på sitt bord att besluta om avgiftshöjning och tidsreglering för parkering på allmän plats. Ärendet har blivit bordlagt i väntan på fördjupat kunskapsunderlag om parkeringssituationen i innerstaden. Dessa två exempel visar att det är svårt och tar tid att få igenom de följdbeslut som krävs för att realisera policyn, trots att policyns inriktning är tydlig.

Andra lärdomar är att det är viktigt att tydliggöra sambandet mellan fri tillgång till parkering och biltrafik samt att skilja på olika typer av parkering.

Ambitionen bör vara att policyn ska vara så konkret som möjligt. Konkretiseringsnivån måste dock ställas mot risken att parkeringspolicyn faller vid beslut.

28 Parkering för hållbar stadsutveckling

Malmö Syfte och bakgrund Malmö har genomgått en snabb och kraftig förändring det senaste decenniet; befolkningstillväxten har varit stark, stadens regionala roll har förtydligats och såväl bostadspriser som miljömedvetenhet har ökat. Detta i kombination med ett ökat bilinnehav låg till grund för Malmös beslut att ta fram en ny parkeringspolicy.

Ett annat viktigt skäl bakom behovet av en ny parkeringspolicy var att försöka minska kostnaderna för nybyggnation för att stimulera byggandet av bostäder och motverka bostadsbristen. I synnerhet i områden med stora grupper inkomstsvaga individer finns ett behov av ökat byggande då många

Parkering för hållbar stadsutveckling 29

Kapitel 2. Exempel på parkeringspolicy

parkeringspolicyn ska uppnå följande

> God sammanvägd tillgänglighet > Effektiv markanvändning > Minskning av biltrafiken och dess negativa effekter > Attraktiv stadsmiljö

är väldigt trångbodda. Det var därför politiskt intressant att undersöka vilka möjligheter som fanns att ändra bestämmelser om parkering för att få ner kostnaderna för nybyggnation. Detta var första gången som det gjorts en koppling mellan byggnadsekonomi och parkeringsbestämmelser i samband med parkeringspolicyarbete.

Tanken är att den nya policyn ska stimulera till samnyttjande och det övergripande direktivet var att parkeringsnormen skulle sänkas. Ytterligare en viktig utgångspunkt för arbetet med den nya parkeringspolicyn var att bilägare ska lämna bilen hemma. En situation där arbetande flyttar bilen mellan gratis parkering på jobbet och gratis nattparkering hemma ska undvikas.

Pendlingsresorna till Malmö ökar kontinuerligt och bedöms fortsätta öka inom ramen för den pågående regionförstoringen. För att behålla en god sammanvägd tillgänglighet är det önskvärt att en större del av pendlingsresorna sker med kollektivtrafik eller med cykel. Detta ligger också i linje med de av staden uppsatta miljömålen. Hänsyn måste dock tas till tillgången till andra färdmedel, för vissa resenärer kommer bilen att vara det enda alternativet.

Detta gäller inte bara tillgängligheten till arbetsplatser utan även till service och nöjen. Parkeringspolicyn utgör då ett viktigt verktyg.

”Tanken är att den nya policyn ska stimulera till samnyttjande och det övergripande direktivet var att parkeringsnormen skulle sänkas.”

Process Beslutet att ta fram en ny parkeringspolicy togs av kommunstyrelsen. Fem år efter att den förra parkeringspolicyn antogs tyckte kommunstyrelsens ordförande att det var för höga parkeringstal i policyn. Denne lämnade därför en skrivelse till kommunstyrelsen vilket ledde till en beställning av en ny par-

30 Parkering för hållbar stadsutveckling

keringspolicy i mars 2008. Anledningen till behovet av en ny parkeringspolicy så pass nära inpå den föregående var att förutsättningarna i Malmö hade förändrats fort. Problem med luftmiljö samt klimatmål skapade utmaningar som var svåra att hantera inom ramen för den gamla parkeringspolicyn. Därutöver framhölls att kostnaderna för att bygga parkeringslösningar hade negativ inverkan på möjligheten att nå en ökad bostadsproduktion med rimliga hyror.

Det var dock inte förrän vid årsskiftet 2009–2010 som arbetet med att ta fram en ny policy kom igång. Vid denna tidpunkt hade Göteborg hunnit en bit i arbetet med att ta fram sin nya parkeringspolicy och de ansvariga för arbetet med policyn i Malmö utnyttjade detta genom att ta del av Göteborgs slutsatser dittills.

Då kostnaden för parkering var en av utgångspunkterna för arbetet med policyn inleddes processen med att fastighetskontoret tillsammans med det kommunala parkeringsbolaget Parkering Malmö fick i uppdrag att räkna ut den faktiska kostnaden för en parkeringsplats. De förvaltningar som var involverade i processen var Stadsbyggnadskontoret, Gatukontoret, Fastighetskontoret, miljöförvaltningen samt det kommunala parkeringsbolaget Parkering Malmö.

Parkering för hållbar stadsutveckling 31

Kapitel 2. Exempel på parkeringspolicy

Under samrådsprocessen framfördes idén att låta marknadskrafterna själva hantera parkeringstillgångsfrågorna för bil. I övrigt möttes inte den nya policyn av särskilt mycket motstånd utan det fanns snarare ett intresse inom förvaltningarna av att vilja lära sig mer om hur parkering fungerar. Det politiska stödet för den nya policyn var tämligen stort, den diskussion som uppstått har främst gällt hur ofta de lägre delarna av spannet ska användas. Då de som var ansvariga för att ta fram policyn hade arbetat med handel och kontor tidigare fanns en ganska god uppfattning om hur behoven såg ut för dessa grupper.

Sammanfattning av policyn För att säkerhetsställa en god tillgänglighet och ett effektivt utnyttjande av marken, bör parkering för boende på tomtmark utformas så att de kan lämna bilen hemma och istället välja cykel och kollektivtrafik för t.ex. sina pend-

P-huset Hyllie. Här kan man laga sin cykel, ladda sitt pendlarkort och få bilen tvättad.

32 Parkering för hållbar stadsutveckling

lingsresor. Parkering vid arbetsplatser bör därmed inte prioriteras. Behoven på tomtmark bör tillgodoses enligt följande prioriteringsordning: 1. Parkering för boende 2. Besöks- och kundparkering 3. Arbetsplatsparkering Rangordningen avspeglas i de parkeringstal som anges i normen för respektive kategori, d.v.s. i vilken grad parkeringsbehovet ska tillgodoses. De boende ska ges möjlighet att lämna bilen hemma men arbetstagarna ska inte ges möjlighet att ställa bilen vid arbetet. De ytor som ligger närmast mål- och startpunkten ska prioriteras för cykelparkering. De parkeringsmöjligheter som finns längs gatorna ska inte användas för långtidsparkering, utan i första hand för att stödja näringslivet genom att skapa utrymme för kortvariga ärenden. Gatumarkens parkeringsmöjligheter bör därför upplåtas enligt följande prioriteringsordning: 1. Angöring och korttidsparkering 2. Parkering för boende 3. Arbetsplatsparkering Där cykelparkering inte kan tillgodoses på tomtmark kan i vissa fall den gatumark som ligger närmast start- och målpunkt utnyttjas för detta ändamål.

Bilparkeringsbehov ska tillgodoses med hänsyn till tillgängligheten till kollektivtrafik och service. Där denna är god behövs inte samma tillgång till bilparkering som i områden med sämre förutsättningar. Genom att ange ett spann för behovstalen eller dela in staden i behovszoner kan hänsyn tas till kollektivtrafik- och serviceutbudet vid parkeringsbehovsberäkningarna.

En tät stadsstruktur underlättar en effektiv markanvändning. För att undvika att mer yta än nödvändigt upptas av parkering bör parkeringspolicyn underlätta samnyttjande och ge möjlighet till parkeringsköp/avlösen. För att stimulera en tät stadsstruktur är parkeringslösningar i parkeringshus att föredra. Dessa är betydligt billigare att bygga än underjordiska garage, erbjuder god kapacitet och skapar goda förutsättningar för samnyttjande. Då parkeringshus ofta innebär längre avstånd till bilen ökar konkurrenskraften för kollektivtrafik och cykel. I den nya parkeringspolicyn gäller att en parkeringsplan bör upprättas vid större nyexploateringar för att undersöka möjligheten till gemensamma parkeringsanläggningar för flera byggherrar. Genom att kombinera bilpooler med gemensamma parkeringshus och färre bilplatser på den egna tomten skapas förutsättningar för gröna gårdar.

Parkering för hållbar stadsutveckling 33

Kapitel 2. Exempel på parkeringspolicy

Nyexploatering Den metod som ska användas vid nybyggnation enligt den nya parkeringspolicyn innebär att man först kontrollerar den geografiska lokaliseringen av expolateringen. Går behovet av service att tillfredsställa i närområdet utan tillgång till bil? Hur bra är tillgången till kollektivtrafik och cykelinfrastruktur? Utifrån dessa parametrar sätts ett visst p-tal. Om byggherren sedan kan bidra med ytterligare åtgärder som anslutning till bilpool, cykelparkering av god kvalitet, marknadsföring av cykel och kollektivtrafik, t.ex. i form av månadskort för kollektivtrafiken till de boende, kan talen sänkas ytterligare.

En annan möjlighet för byggherren att sänka kraven på parkering enligt den nya parkeringspolicyn är genom parkeringsköp. Detta sänker inte kraven på bilplatser enligt normen men minskar antalet bilplatser som behöver anläggas. Detta innebär i praktiken att byggherren kan köpa en plats i garage av kommunen och på det sättet slippa bygga en parkeringsplats. Detta är framförallt användbart för att kunna bygga bostäder där det är svårt att ordna parkering. Det kan även stimulera till större gemensamma parkeringsanläggningar med samnyttjande i stället för flera små för respektive fastighet.

Ett viktigt mål för parkeringspolicyn är att uppnå en mer miljöanpassad trafiksituation. Mindre bilresande bidrar till att förbättra luftkvaliteten samt trängsel- och bullersituationen. För att undvika att bilen väljs för att den är lättillgänglig bör avståndet från bostaden till parkeringsplatsen jämföras med det avstånd som brukar vara acceptabelt mellan bostad och kollektivtrafik. Avståndet mellan arbetsplatsen och parkeringen kan vara ännu längre.

För att erbjuda fullgoda alternativ till bilen behöver utbudet av cykelparkering utökas, i synnerhet i centrala lägen. Boende- och arbetsplatscykelparkering anordnas på kvartersmark. Kommunen kan mot ersättning för byggkostnad medverka till att hitta plats för parkering på gatumark på önskemål av till exempel näringsidkare. Ur ett ”hela resan”-perspektiv är det även viktigt med cykelparkering i anslutning till kollektivtrafiklägen och denna bör vara väderskyddad.

”För att undvika att bilen väljs för att den är lättillgänglig bör avståndet från bostaden till parkeringsplatsen jämföras med det avstånd som brukar vara acceptabelt mellan bostad och kollektivtrafik.”

34 Parkering för hållbar stadsutveckling

Besöks-, boende- och arbetsplatsparkering Ytterligare en viktig komponent för att minska behovet av biltrafik i innerstaden är att anordna pendlingsparkeringar nära hemortens kollektivtrafikpunkter där bilister kan parkera och fortsätta med kollektivtrafik. Upprättande av pendlarparkeringar i angränsande kommuner bör därför uppmuntras.

För att skapa en attraktiv stadsmiljö bör parkeringsbehov tillgodoses så att stadsmiljön störs så lite som möjligt. Parkering bör i huvudsak anordnas på kvartersmark medan torg, kajer, gröna platser, vissa gator, m.m., bör frigöras från parkering.

För att stimulera parkering på kvartersmark ska avgiften på gata och allmän platsmark vara lika hög eller högre än för motsvarande parkering på kvartersmark. Detta är viktiga ekonomiska förutsättningar för att åstadkomma gemensamma parkeringslösningar på tomtmark, då dessa annars riskerar att konkurreras ut av billig gatuparkering. Även tidsbegränsning av gatuparkeringen är ett sätt att styra bort långtidsparkering.

Liksom i Göteborg finns en ambition att flytta bilparkeringen från gator in i garage för att svara mot målen om en mer attraktiv stadsmiljö. Även i Malmö bedöms parkeringsavgifterna på gatumark vara för låga för att kunna ge den styrning som behövs för att nå målen. Det skapar framförallt problem när byggherrar av kommunen tvingas att bygga dyra parkeringsgarage som sedan inte används för att det är så mycket billigare alternativt helt gratis att stå på gatan. Att successivt höja priserna för att svara mot de mål som satts upp är en pågående process. Det har dock redan i dag, liksom i de flesta större städer, införts en mer marknadsorienterad prissättning av parkering med högre priser i mer efterfrågade lägen. Vid en nummerskrivning av parkerade bilar i ett semicentralt läge i Malmö visade det sig att 1/3 tillhörde de boende i närområdet, 1/3 arbetspendlare som bodde i Malmö och 1/3 arbetspendlare som bodde i annan kommun. Det finns med andra ord stor potential i att effektivisera parkeringssystemet med boendeparkering. Kommunen delar inte ut boendeparkeringstillstånd till nybyggda fastigheter.

Utformningen av parkeringsanläggningar är också en viktig faktor som påverkar stadsrummets attraktivitet. Då behovet av parkering kan förändras över tid bör parkeringshus utformas och anpassas så att de nedre delarna kan omvandlas till lokaler för till exempel kontor och butiker. I centrala lägen ska parkeringshus redan från början förses med lokaler i markplan. Den estetiska gestaltningen av både parkeringsanläggningar och markparkering är en viktig faktor för ett attraktivt stadsrum. Dessa ska anpassas så att de smälter in i omgivningen och det bör finnas inslag av planteringar eller andra gröna element.

För handeln har det liksom för bostäder traditionellt funnits ett minimital för parkering, men det är fritt att bygga mer parkering. Detta blir ett problem i externhandeln då denna har små begränsningar när det gäller tillgång till yta

Parkering för hållbar stadsutveckling 35

Kapitel 2. Exempel på parkeringspolicy

P-huset Fullriggaren förbereds för lokal energiproduktion i form av två vertikala vindkraftsverk som ska kunna utnyttja Västra hamnens gynnsamma vindläge. Även solceller integreras i fasaden mot söder.

vilket gör att man kan bygga stora parkeringar och därmed generera mycket trafik. Kommunens styrmedel är främst möjligheten att begränsa ytan vilket dock skulle behöva göras i större utsträckning. På sikt finns en möjlighet att komma åt denna problematik genom att stadens expansion ”sväljer” semiexterna köpcenter vilket medför att markpriserna på parkeringen ökar så pass mycket att det blir mer lönsamt att omvandla till lokaler och bostäder.

I slutändan anger inte den nya policyn någon automatisk och dramatisk sänkning av parkeringsnormen, den ger dock med sitt spann större möjlighet till flexibilitet. Det spann som anges i normen avses utgöra incitament för byggherren att vidta åtgärder som minskar bilinnehavet och därmed bilplatsbehovet. Att enbart sänka normen utan detta incitament skulle riskera att skapa kontroversiella bristsituationer. Det uppkomna incitamentet har bedömts vara en bättre väg till ett minskat bilplatsbehov. Att enbart sänka normen med 0,1 vid ett nybyggnationsprojekt (där det krävts en bilplats per lägenhet och där parkeringen anläggs under fastigheten) innebär en ungefärlig kostnadsminskning med 25 000 kronor per lägenhet. Ett samnyttjande av bilplatser och bilar (i form av bilpool) ger tillsammans med de inbyggda incitamenten för att minska bilinnehavet betydligt bättre effekt.

En positiv effekt av den nya parkeringspolicyn är att anslutningen till bilpool har ökat väsentligt, från att ha varit en marginell företeelse till att vara förhållandevis utbrett. Hur detta påverkar bilinnehavet har dock inte undersökts närmare.

36 Parkering för hållbar stadsutveckling

Fortsatt arbete I Malmö valde man till skillnad från Göteborg att inkludera parkeringstalen i samma produkt som parkeringspolicyn. Parkeringstalen fyller en funktion genom att förtydliga konsekvenserna av policyn för politiken, förtydliga hur spelrummet ser ut vid fastställandet av p-tal och genom att utgöra ett stöd för handläggarna. Någon utvärdering av hur denna används har inte gjorts ännu, men de flexibla parkeringstalen har lett till mycket dialog med byggherrar vilket tagit stora resurser i anspråk.

Liksom i Göteborg krävdes vissa justeringar i det kommunala parkeringsbolagets direktiv och praxis för att policyn skulle fungera. I Malmös fall handlade det om att Parkering Malmös sätt att räkna parkeringsplatser i parkeringshus inte stämde med ambitionen att öka samnyttjandet.

Då policyn tillåter flexibilitet i parkeringstalen är det viktigt att tillämpningen är konsekvent så att likabehandlingsprincipen säkerställs. För att underlätta konsekventa bedömningar bland handläggarna planeras framtagning av en karta över vilka p-tal som har satts i vilka områden. På sikt kommer det också att bli intressant att se vilka konsekvenser de flexibla p-talen har fått och framförallt hur de har påverkat bilinnehavet.

Då det är brist på bostäder i Malmö säger kommunen ogärna nej till byggherrar som vill exploatera i områden där det inte bedöms som möjligt att tillgodose parkeringsbehovet. En idé om att införa så kallade friköp diskuteras.

Detta innebär att byggherren får betala en summa till kommunen för varje parkeringsplats man inte bygger. Pengarna fonderas sedan och används till åtgärder för att minska biltrafiken i staden. Friköp har inte tidigare prövats i kommunen.

Parkering för hållbar stadsutveckling 37

KAP ITEL

3

Exempel på parkeringsåtgärder Bilfritt boende på Kronhusgatan i Göteborg I Göteborgs parkeringspolicy öppnas för möjligheten att planera områden med få bilparkeringar för annat än yrkestrafik, funktionshindrade och bilpooler. Denna typ av lösning kan vara aktuell vid planering av nya områden i innerstaden. De bilparkeringsplatser som tillåts i sådana områden lokaliseras i ytterkanterna, nära större gator och vägar. Redan idag pågår ett pilotprojekt på Kronhusgatan i centrala Göteborg. Fastigheten som planeras helt utan parkering för de boende är en kontorsfastighet som omvandlas till bostäder genom enkelt planförfarande.

Läget är mycket centralt och inom 500 meter finns anslutningar till lokal, regional och nationell kollektivtrafik. Fastigheten innehåller 20 lägenheter som varierar i storlek från ettor till treor. I samband med omvandlingen till bostäder krävdes ingen parkering för de boende. De boende får istället medlemskap i bilpool som en del av avgiften och om de skulle behöva parkeringsplats är de hänvisade till den öppna marknaden i form av Östra Nordstans parkeringsplatser.

Projektet initierades i samband med framtagandet av en ny detaljplan för området. Exploatören startade ett samarbete med Trafikkontoret med ambitionen att finna alternativ till att anlägga parkeringsplatser på den lilla och centralt belägna fastigheten. Exploatören ville bygga ett antal smålägenheter med nya lösningar som skulle underlätta ett bilfritt boende. Det hela utvecklades till ett pilotprojekt med syfte att utreda vilka möjligheter det finns att arbeta aktivt med parkeringsnormer i centralt belägna fastigheter. Målsättningen var att prova om förfaringssättet kan medverka till att antalet resor med cykel och kollektivtrafik ökar. Projektet formaliserades genom att Tra-

Parkering för hållbar stadsutveckling 39

Kapitel 3. Exempel parkeringsåtgärder

”Om exploatören kan bevisa att villkoren kommer att uppfyllas så beviljar Trafikkontoret att p-normen justeras till noll.” fikkontoret fastställde ett antal villkor som exploatören skulle uppfylla. Om exploatören kan bevisa att villkoren kommer att uppfyllas så beviljar Trafikkontoret att p-normen justeras till noll. Vid bygglovsprövning ska exploatören bevisa att villkoren i den skriftliga överenskommelsen mellan exploatören och Trafikkontoret uppfylls.

För att underlätta för boende utan tillgång till egen bil avsåg exploatören att bygga bra och rikligt med cykelförvaring samt ett godsmottagningsrum i bottenvåningen för större leveranser. Det fanns även planer på att tillgodose varje lägenhet med en cykel inklusive årlig service. Exploatören föreslog även att medlemskap i bilpool skulle ingå om lägenheterna uppläts som bostadsrätter.

Trafikkontoret avser att följa upp pilotprojektet under en treårsperiod för att kartlägga vilka för- respektive nackdelar som visat sig för såväl boende som verksamma i fastigheten.

Gröna parkeringsköp i Umeå I Umeå har en parkeringsinventering resulterat i att ca 40 procent av parkerade bilar i centrala staden dagtid bedöms vara arbetsplatsparkering. Detta vill nu Umeå minska med hjälp av styrmedel och genom att successivt flytta ut arbetsplatsparkering utanför centrum.

Parkeringsstrategin utgår från det övergripande inriktningsmålet att använda parkeringspolitiken för att minska onödig trafik i centrum och på så sätt förbättra miljön och luftkvalitén. Andra inriktningsmål är att hantera trafiken så att den medverkar till ett hållbart transportsystem, ge möjlighet till stadsutveckling och skapa ett levande, spännande och attraktivt centrum.

Det är besökande och boende som i första hand ska ges plats för bilparkering i centrala Umeå och i sista hand arbetande och verksamma.

Verktygen för att reducera arbetsplatsparkering i centrala staden är zonindelning, avgiftsdifferentiering, anpassning av bil- och cykelparkeringsnorm, parkeringsköp enligt friköpsmodellen och ökning av samnyttjandet, utvecklat parkeringsledningssystem, Park&Ride/Park & Bike utbyggnad, nya parkeringsanläggningar utanför centrum med reservat samt att införa mobility management i parkeringsbestämmelserna.

40 Parkering för hållbar stadsutveckling

Umeås nya järnvägsstation, Umeå Östra. Stationen ligger i direkt anslutning till sjukhus- och universitetsområdet.

Grönt parkeringsköp presenterades som ett nytt verktyg i Umeås nya parkeringsstrategi, framtagen i arbetet med översiktsplanen för de centrala stadsdelarna. Syftet är att ge incitament till och sporra fastighetsägarna i centrala Umeå att omvandla förfulande parkeringsytor i markplan (som ofta används för arbetsplatsparkering) till positiva inslag i stadsmiljön, t.ex. bebyggelse, parker och annan verksamhet som berikar stadskärnan. Avtalet innebär att fastighetsägare i centrumfyrkanten ges möjlighet att ta ansvar för anställdas transporter till och från fastigheten genom andra åtgärder än erbjudande av bilparkering. Kommunstyrelsens näringslivs- och planeringsutskott har beslutat att genomföra och utvärdera grönt parkeringsköp i ett pilotprojekt.

Grönt parkeringsköp är ett system där fastighetsägaren erbjuds rabatt på parkeringstalen om vissa villkor uppfylls. Syftet är att ge fastighetsägare i stadskärnan incitament att skapa hållbara resmönster hos verksamma hyresgäster.

Gröna parkeringsköp är således ett sätt för fastighetsägaren att tillgodose hyres-gästernas transportbehov på andra sätt än genom att tillhandahålla parkering. Om fastighetsägaren genomför samtliga åtgärder ges en rabatt på parkeringstalet med 40 procent. Kommunen uppskattar att åtgärderna medför att parkeringsbehovet i anslutning till fastigheten minskar med omkring 25 procent. Rabatten är alltså större än det minskade behovet, vilket i första hand beror på att kommunen vill att det ska vara ekonomiskt lönsamt

Parkering för hållbar stadsutveckling 41

Kapitel 3. Exempel parkeringsåtgärder

Markparkeringen på kajen har tagits bort. Umeå kommun bygger just nu ett kulturhus med en ny park i området.

Avtal om grönt parkeringsköp innehåller

Kommunens åtagande: > Erbjuda reducering av parkeringsnorm för anställdas parkering > Tillgodose parkeringslösningar i anslutning till stadskärnan Fastighetsägarens åtagande: > Betala parkeringsköp utifrån reducerat normtal > Betala avgift till kollektivtrafikfond, som kan användas av verksamma i fastigheten för att köpa kollektivtrafikbiljetter till reducerat pris > Tillgodose medlemskap i bilpool för hyresgäster > Bygga omklädningsrum och uppvärmda parkeringsytor väl anpassade för cykelpendlare > Ta fram en grön resplan för verksamheter i fastigheten

42 Parkering för hållbar stadsutveckling

för fastighetsägaren att genomföra åtgärderna. Kostnaden för åtgärderna beräknas till omkring 25 procent av de totala kostnaderna för parkering om parkeringstalen följs utan rabatt. Med rabatt på parkeringstalen minskas kostnaden med 40 procent, vilket ger fastighetsägaren en nettorabatt på den totala parkeringskostnaden med omkring 15 procent. Just nu pågår ett stort centralt byggprojekt där byggherren har beslutat sig för att vara först med att genomföra gröna parkeringsköp. Pilotprojektet kommer att följas upp och utvärderas inför ett beslut om att använda verktyget fullt ut. Det är sannolikt att kalkylen kommer att förändras under arbetets gång och inför ett fullt införande av grönt parkeringsköp.

Det gröna parkeringsköpet knyts till det ordinarie avtalet för parkeringsköp och hanteras av Umeå Parkerings AB (UPAB). För att bygglov ska beviljas ska parkeringsköpet, inbetalning till kollektivtrafikfond och utrymme för cykelparkering och omklädningsrum uppfyllas. Övriga delar av det gröna parkeringsköpet kontrolleras och utvärderas av UPAB på femårsbasis. Uppfylls inte avtalet för grönt parkeringsköp ansvarar fastighetsägaren för att fullständig parkeringsnorm tillgodoses.

Parkeringsbudget för anställda Erasmussjukhuset, Rotterdam Erasmussjukhuset är Rotterdamregionens största arbetsgivare och det största medicinska centrumet i Nederländerna. Erasmussjukhuset är förlagt till två platser, en del ligger i centrala Rotterdam medan en annan ligger i södra delen. På den centrala arbetar cirka 10 000 anställda. Att sjukhuset är spritt på flera platser innebär att det skapas resbehov emellan platserna.

Ett stort problem som uppstått vid den centrala lokaliseringen är brist på parkering, i synnerhet under förmiddagarna. Initialt undersöktes möjligheterna att bygga om den befintliga parkeringen för att få plats med fler bilar.

Denna lösning visade sig dock inte tillräcklig och övergavs till förmån för en storskalig policydriven lösning.

Processen inleddes med att en stor resvaneundersökning genomfördes bland såväl anställda som besökare och patienter. Undersökningen visade att 80 procent av besökarna färdades med bil till sjukhuset, bland de anställda var siffran 45 procent. Av de 10 000 anställda var det 700 som var bosatta inom sex kilometer från arbetsplatsen. Även bland dessa var dock bilanvändningen stor.

För att öka de anställdas incitament att använda andra färdmedel än bil till arbetet eller samåka togs ett ersättningssystem för pendlingsresor fram.

Kostnaden för systemet sparades in genom att sjukhuset inte behövde göra en stor investering i ny parkering. Ersättningssystemet ser ut enligt följande:

Parkering för hållbar stadsutveckling 43

Kapitel 3. Exempel parkeringsåtgärder

1) Bil Bilister får ingen reseersättning och måste betala för att använda parkeringen. > € 1.50 per dag för de som står mellan klockan 06.30–13.00 > € 4.00 per dag för de som bor inom 6 km > € 0.50 per dag efter 13.00 2) Individuell resebudget De anställda får 10 eurocent per kilometer om de pendlar till arbetet med ett minimum på € 200 och ett maximum på € 2060 årligen. De får använda parkeringen under förmiddagen en gång i månaden mot en avgift på € 1,5 per dag. Om de använder parkeringen fler dagar blir kostnaden € 12,50 per dag. Övrig tid kan de använda parkeringen för € 0,5 per dag. Kostnaderna dras varje månad av från lönekontot.

De anställda kan alltså välja mellan att inte delta i budgetsystemet och betala € 1,5 per dag för parkering eller få € 0,10 per kilometer för pendlingssträckan och 12 dagar om året med gratis parkering men från och med den trettonde dagen betala € 12,5 per dag. Fem månader efter att budgetsystemet introducerades hade 80 procent av de anställda valt budgeten.

Utöver detta erbjöds de anställda att köpa cyklar genom avdrag på bruttolönen. För att underlätta för de anställda att pröva andra färdmedel genomfördes även en individuell reseplanering med samtliga 10 000 anställda.

Effekten av de genomförda åtgärderna mättes genom resvaneundersökningar före och efter att åtgärderna genomförts. Resultaten från mätningarna visade på en minskning av andelen anställda som använde bil för sina arbetsresor från 45 procent till under 25 procent. Denna minskning innebar att 700 parkeringsplatser frigjordes. Detta innebar i sin tur bättre tillgänglighet för såväl anställda som besökare och patienter. Genom en minskning av de

”Resultaten från mätningarna visade på en minskning av andelen anställda som använde bil för sina arbetsresor från 45 procent till under 25 procent. Denna minskning innebar att 700 parkeringsplatser frigjordes. Detta innebar i sin tur bättre tillgänglighet för såväl anställda som besökare och patienter.”

44 Parkering för hållbar stadsutveckling

anställdas resor med bil kunde även en reduktion i CO2-emissioner påvisas.

Kostnaden för en parkeringsplats är ca € 2 000 per år, med 700 insparade parkeringsplatser innebar det en besparing på € 1,4 miljoner. Då systemet inte krävde någon administration av kvitton innebar det även en besparing i administrationskostnader på ca € 100 000. Övriga fördelar med åtgärden som är svåra att kvantifiera var: > Att det blev lättare att få bygglov för en utbyggnad när det gick att visa på en reduktion av biltrafik. > Minskad klimatpåverkan > Förbättrade parkeringsmöjligheter för patienter (förbättrat varumärke) > Ökad produktivitet genom att anställda fick mer tid att arbeta i stället för att köa till parkeringen Implementeringen tog ca 14 månader. Det som togs längst tid var främst att utveckla policyn samt förhandlingarna med facket. Då åtgärden innebar att de anställda totalt fick mer ersättning än tidigare underlättades förhandlingarna med facket.

Frikopplad parkering från boende i Vauban, Freiburg Freiburg är en snabbt växande universitetsstad i sydvästra Tyskland. I staden finns en före detta fransk flygbas som myndigheterna beslutat att omvandla till ett bostadsområde, Vauban. Området planerades för ca 5000 invånare och 600 arbetstillfällen vid färdigställande. Staden Freiburg köpte loss mark för 20 000 000 € från federala myndigheter. Genom att endast mindre bostadssamfälligheter tilläts exploatera området har Vauban en mycket varierad arkitektur och sammansättning av hus, allt från små villor till lägenhetshus med 20 lägenheter.

Transportfrågan i Vauban har hanterats så att det är olagligt att bygga parkering i anslutning till fastigheterna, de boende får i stället köpa en parkeringsplats i ett gemensamt parkeringshus i utkanten av området. Bilar får bara parkeras inom området för lossning och lastning och besökare är hänvisade till parkeringshuset där kostnaden för parkering är densamma som i stadskärnan. Parkering och lägenheter säljs separat och kostnaden för en parkeringsplats är ca 150 000 kr, därutöver tillkommer en avgift för drift. Skulle det visa sig att hushållen med bil blir för många och kapacitetsproblem uppstår, finns mark avsatt för ett parkeringshus men tills vidare används denna yta som en öppen offentlig plats. Vauban-modellen är inte bilfri och upplevs inte heller så av invånarna, utan benämns som parkeringsfri. I praktiken blir dock resultatet att de parkeringsfria gatorna har väldigt lite biltrafik.

Parkering för hållbar stadsutveckling 45

Kapitel 3. Exempel parkeringsåtgärder

Vauban är beläget 3 km utanför Freiburgs stadskärna och det finns handelsplatser inom gångavstånd. Området är sedan 2006 förbundet med stadskärnan, förutom med bussar, även genom spårvagn. De boende har tillgång till bilpool och ett avtal med regionala kollektivtrafikbolag och den nationella tågoperatören har förhandlats fram. Avtalet innebär att medlemmarna i bilpoolen, som betalar en depositionsavgift på ca 3 500 kronor (hälften betalas tillbaka om de går ur), får ett gratis kollektivtrafikkort som gäller i hela Schwartzwaldområdet och ett tågpass som ger 50 procent rabatt på all nationell tågtrafik. I bilpoolen ingår ett antal olika bilmodeller, cyklar och cykelkärror.

Av hushållen i Vauban är det 46 procent som inte har någon bil och antalet bilar per invånare minskar. En studie som gjordes 2003 visade att 57 procent av de som flyttat in i Vauban hade gjort sig av med bilen i samband med flytten.

Cykel- och kollektivtrafikanvändningen i Vauban är väldigt hög med tanke på stadens storlek och användningen i regionen i stort. 32 procent av invånarna i Vauban innehar ett pass för kollektivtrafiken. Andelen resor med ickemotordrivna färdmedel är 64 procent. 46 procent av invånarna är anslutna till bilpool.

Det parkeringsfria konceptet i Vauban har inte fungerat helt smärtfritt. Invånare får parkera bilar i området för att lasta och lossa, men inte enbart parkera. Efterlevnaden har dock inte varit helt tillfredsställande vilket väcker irritation bland invånarna. Det finns planer på att börja bötfälla felparkerare, men detta är inte juridiskt okomplicerat då Freiburg inte har någon lagstiftning som reglerar den här typen av parkering. Parkeringshuset upplevs inte som en trygg miljö under alla tider på dygnet. Det bilfria konceptet kan väcka irritation bland besökare som anser att det är orimligt att betala för parkering i ett bostadsområde utanför stadskärnan.

”Vauban-modellen är inte bilfri och upplevs inte heller så av invånarna, utan benämns som parkeringsfri. I praktiken blir dock resultatet att de parkeringsfria gatorna har väldigt lite biltrafik.”

46 Parkering för hållbar stadsutveckling

Koppla parkering till trafikalstring i Zürich Schweiz De lösningar med flexibla parkeringsnormer som nyligen börjat praktiseras i Göteborg och Malmö har funnits en längre tid i Schweiz. Enligt normen finns det fem olika typer av lokaliseringar som definieras i en matris som å ena sidan tar hänsyn till mängden gång- och cykeltrafik i området (andel av totala mängden resor) och å andra sidan tillgängligheten med kollektivtrafik (anges som antal stopp per timme). Om den plats där nyexploateringen ska äga rum ligger i ett område som klassificeras som ett A-område (andelen fotgängare och cyklister utgör mer än 50 procent av trafiken och turtätheten med kollektiva färdmedel är minst 4 gånger per timme) kan exempelvis parkeringstalet minska med minst 20 procent och högst 40 procent.

Beslutet om denna generella värderingsprocedur för att avgöra parkeringstal har fattats på nationell nivå. Alla kommuner i Schweiz har tack vare detta en gemensam referensram att utgå från när de bestämmer parkeringsnormer på lokal nivå. Normsystemet är väl spritt över landet men har tillämpats på relativt skilda sätt av olika kommuner.

I Zürich liksom i Storbritannien (se Section 106 agreement) används en modell där ett maximum för den trafikalstring som en ny etablering får generera sätts. Antalet tillåtna resor beräknas utifrån antalet tillåtna parkeringsplatser enligt parkeringsstadgarna för Zürich. Det maximala antalet parkeringsplatser bestäms utifrån ett antal parametrar: tillgänglighet och kvalitet på kollektivtrafiken tas med i beräkningarna, en uppskattning av potentiella resor för den typ av etablering som planeras görs, vägkapacitet i området undersöks och de emissioner och bullernivåer som regleras i lagstiftningen är vägledande.

Modellen kallas ”the access contingent model” och det åligger fastighetsägaren att ta fram en handlingsplan för trafikmätningar, parkeringsstyrning och inrapportering. Kontroll av efterlevnad av villkoren sköts av en självständig aktörsom rapporterar till Zürich Trafikkontor. Om det satta målet för trafikalstring överskrids finns möjligheter till sanktioner. I första hand undersöks möjligheten att göra infrastrukturella eller organisatoriska förändringar för att minska trafiken. Om dessa åtgärder inte kan garantera att taket för trafikalstring inte överskrids, ansvarar staden för att säkerhetsställa att trafiken minskar enligt regler i parkeringsstadgarna. Detta kan innebära omdistribuering av befintlig parkering i anslutning till etableringen eller minskning av antalet tillåtna parkeringsplatser. The parking contingent model har använts sedan 1999 på nya etableringar som uppfyller vissa kriterier:

Parkering för hållbar stadsutveckling 47

Kapitel 3. Exempel parkeringsåtgärder

> Tillgängligheten för bilar till området måste gå att kontrollera (begränsat antal in- och utfarter). > Området måste ha goda kollektivtrafikanslutningar. > Tydlig information om den framtida mixen av verksamheter i området. > Mer än 150 parkeringsplatser och mer än 2000 trafikrörelser per dygn med bil från exploateringen. > Användningsområden som har hög efterfrågan på parkering under rusningstrafik.

Detta sätt att förena markanvändning med villkor skapar incitament för byggherrar och verksamheter att minska biltrafiken till området. För att inte överskrida trafikalstringstalet säkerställer exploatörer eller fastighetsägare god tillgång till alternativa färdmedel genom till exempel biljetter till kollektivtrafiken för anställda, bilpool och cykelparkering.

Flexibla parkeringstal i Fullriggaren, Malmö Bilpooler är en relativt ny företeelse i Malmö, men det finns ändå indikationer på att de kan minska bilinnehavet. Förutsättningen är att det finns god tillgänglighet till kollektivtrafik, samhällsservice och annan service som tillsammans med poolbilar fungerar som alternativ till bilägande.

För att stimulera en ökad utbyggnad av bilpooler har Malmö börjat att på prov sänka parkeringsnormen för fastigheter där exploatören kan garantera

Bilpool i parkeringshuset Fullriggaren i Malmö.

48 Parkering för hållbar stadsutveckling

tillgång till bilpool. Om en byggherre eller fastighetsägare säkerställer tillgång till bilpool kan parkeringsnormen för bostäder komma att sänkas med upp till 30 procent. Normvärdet kan således hamna under 0,7 bpl/lgh. För att uppnå detta krävs dock att ett avtal om bilpoolsinförande kombineras med ytterligare åtgärder. Dessa kan vara följande:

åtgärder för att minska parkeringsnormen

> Mindre än hälften av bilplatsbehovet tillgodoses på den egna tomten. > Parkeringsköp/avlösen för flertalet bilplatser i en gemensam parkeringsanläggning för ökat samnyttjande. > Medlemskap i bilpool garanteras i minst fem år och kostnaden för medlemskapet ingår i hyran. > Bilpoolsbilarna står i en gemensam parkeringsanläggning. > Speciell omsorg läggs på tillgången och utformningen av cykelparkeringen. > Månadskort tillhandahålls för stadstrafiken under ett år. > Kraftfull marknadsföring av bilpoolslösningen och dess förutsättningar sker före inflyttning. > Årlig uppföljning och utvärdering utförs gemensamt av fastighetsägaren och kommunen under minst fem år efter införandet.

Utrymme bör säkras så att fastighetsägaren kan hantera den parkeringssituation som uppstår om försöket med bilpooler inte faller väl ut eller om avtalsbrott sker.

Ett pilotprojekt där tillgång till bilpool används för att minska efterfrågan på parkering lanserades för kvarteret Fullriggaren i Västra hamnen i samband med att Malmö stad tog fram en ny parkeringsnorm. I pilotprojektet sänktes parkeringsnormen från 1,1 till 0,8 för Fullriggaren med motkravet att en bilfri livsstil skulle marknadsföras, en bil- och cykelpool införas och bra cykelparkering anläggas. Fastighetsutvecklaren skulle både finansiera medlemsavgiften för bilpoolen i fem år och marknadsföra såväl bilpoolen som den bilfria livsstilen. Genom dessa åtgärder ska 230 färre parkeringsplatser för bil anläggas och exploatören beräknas spara mellan 23 och 57 miljoner kronor.

Parkering för hållbar stadsutveckling 49

KAP ITEL

4

Förslag på fortsatt arbete Krav på ökad förtätning, negativa effekter av biltrafiken och större fokus på att skapa attraktiva stadsmiljöer ställer krav på en förändrad syn på parkering. Exemplen i rapporten visar att det finns ett behov av att bredda synen på tillgänglighet. Tillgänglighet till en ny eller befintlig fastighet bör inte enbart mätas i antal parkeringar. Tillgång till kollektivtrafik, cykelinfrastruktur kompletterat med åtgärder som bilpool bidrar till att minska behovet av parkering för egen bil. Frågan är dock hur mycket det minskar.

För att de statiska parkeringstal som idag präglar parkeringspolitiken på sikt ska ersättas med mer flexibla parkeringsnormer behöver kunskapen om effekten av till exempel cykelparkering, cykelinfrastruktur, kollektivtrafik och bilpool öka. Redan idag pågår pilotprojekt i Göteborg, Malmö och Umeå.

Utvärderingar av dessa projekt kommer förhoppningsvis att ge en fingervisning om vilka möjligheter det finns att påverka efterfrågan på parkering. Det kommer dock att behövas betydligt fler pilotprojekt och utvärderingar innan det finns några generaliserbara resultat att förhålla sig till.

Nationella riktlinjer som de i Schweiz skulle förmodligen bli mycket uppskattade bland landets trafikplanerare och bygglovhandläggare. Då den kommunala verksamheten ska bedrivas utifrån likställighetsprincipen är det viktigt med tydliga och transparanta kriterier för bedömning av parkeringstal.

En förändring mot ett mer flexibelt förhållningssätt till parkeringstal har potentialen att på lång sikt förändra parkeringsutbudet i en riktning som stimulerar en hållbar stadsutveckling. På kort sikt är det främst genom pris- och tidsättning som det går att åstadkomma stora förändringar.

Både Malmö och Göteborg arbetar utifrån målet att minska boendeparkering på gatumark och flytta in denna i parkeringsanläggningar. För detta krävs att det blir betydligt dyrare att parkera på gata. I dagsläget är de befintliga boendeparkeringstillstånden så billiga att det inte finns några incitament att ställa bilen i garage. Tvärtom riskerar de låga avgifterna att leda till att par-

Parkering för hållbar stadsutveckling 51

Kapitel 4. Förslag på fortsatt arbete

kering, som byggts utifrån parkeringsnormer av till exempel bostadsrättsföreningar, står tom eller används till annat. Detta som ett resultat av att det är så billigt att stå på gatan att det inte går att få hyresgäster med tillräckligt hög betalningsvilja för att parkeringen ska kunna drivas med lönsamhet.

En höjning av avgifter och andra åtgärder som parkeringsplaner som styr parkering mot parkeringsanläggningar skapar förutsättningar för samnyttjande. Samnyttjande skapar i sin tur förutsättningar för förtätning och minskade kostnader för parkering. Det finns dock även här ett behov av mera forskning om effekten av samnyttjande.

Det behövs till exempel tydligare riktlinjer för hur hög marginal som krävs när det gäller antal parkeringsplatser för att undvika brist på platser.

En annan åtgärd med potential att minska parkeringsefterfrågan och underlätta förtätning är parkeringsköp. Även här skulle det behövas vidare utredning om hur detta praktiseras optimalt. Det upplevs fortfarande som otydligt hur de juridiska möjligheterna ser ut och hur såväl byggherrens som kommunens åtaganden följs upp.

Sammanfattningsvis talar det mesta för att utvecklingen mot en mer aktiv parkeringspolitik med tydligare koppling till samhällsplaneringen i stort kommer att fortsätta. Detta ställer i sin tur krav på ökade insatser inom forskningsområdet för att bättre kunna beskriva effekter av olika typer av åtgärder och utveckla stöd för praktiker i den dagliga verksamheten.

52 Parkering för hållbar stadsutveckling

Fortsatt läsning Kap 1.

Asian Development Bank, Parking Policy in Asian cities, Asian Development Bank, 2011 Envall, Pelle, Parkering i storstad: Delrapport om variationer i parkeringstal för olika verksamheter; En explorativ studie om ny metodik för hantering av bilparkering i täta stadsdelar. WSP 2011 Johansson, Roger, Policy för parkering, Sveriges Kommuner och Landsting, 2007 Kodransky, Michael, Hermann, Gabriell, Europe´s parking u-turn: From accomodation to regulation, ITDP, 2011 Koucky, Michael, Renhammar, Torunn, Parkering som styrmedel för att minska arbetspendlingen med bil: En undersökning av arbetet i tio svenska kommuner. Trafikverket publikation: 2012:127 Neergaard, Karin, Håkansson, Madelene, Max Lupo SE – råd om hur mobility management kan användas i den kommunala planeringen.

Trafikverket publikation: 2011:25 Ridge, Julian, Innovative parking policies: three examples from the United Kingdom, WSP Sweden/Trafikverket, 2010 Svensson, Tomas, Parkering, politik, åtgärder och konsekvenser för stadstrafik, VTI notat 23-2010 Kap 2.

Göteborgs stad, Parkeringspolicy för Göteborgs stad antagen av kommunfullmäktige 2009-10-08, Göteborg, 2009 Göteborgs stad, Vägledning till parkeringstal vid detaljplaner och bygglov 2011 godkänd av byggnadsnämnden 2011-10-31, Göteborgs stad Stadsbyggmadskontoret 2011 Malmö stad, Parkeringspolicy och Parkeringsnorm för bil, mc och cykel i Malmö. Antagen september 2010, Malmö stadsbyggnadskontor, Pr 3087, 2010

Parkering för hållbar stadsutveckling 53

Parkering för hållbar stadsutveckling Möjligheten att använda parkering som verktyg för att främja resande med kollektivtrafik och cykel är idag en underutnyttjad potential. Strategiska parkeringsåtgärder är ett av de effektivaste styrmedlen för att locka dagens bilister till att välja miljövänligare färdsätt. Denna skrift ska genom goda exempel inspirera kommunerna att använda parkeringspolitiken som ett styrmedel för en hållbar stadsutveckling.

Skriften innehåller exempel från såväl Sverige som Europa, där parkering används som styrmedel t ex med flexibla parkeringstal och gröna parkeringsköp.

Den vänder sig främst till ansvariga tjänstemän och politiker i kommunerna, men även till konsulter inom området.

Beställ eller ladda ner på webbutik.skl.se

isbn 978-91-7164-920-1

Post: 118 82 Stockholm Besök: Hornsgatan 20 Telefon: 08-452 70 00 www.skl.se