Prometnik 61

Leto VIII Številka 60 Glasilo SINDIKATA ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE September 2002

PRIMORSKA PROGA Nostalgija in bolečina

NOVA UPRAVA SŽ Novi upi??

GREE...

Modernizacija...

Prostovoljno dodatno pokojninsko zavarovanje Pristopilo kar 74,5% zaposlenih

FOTO: Robi Horvat

2

Kazalo

Molotov (ka)

STRAN 3

V prvi polovici meseca julija so Slovenske železnice spet poskrbele za dokaj odmevno cvetko, ki pa ni bila povezana z reorganizacijo podjetja, povišanjem cen (ta je bila naslednja) ali kakšno bolj ali manj duhovito dogodivščino.

V prostore na Kurilniški 3 v Ljubljani, ki so last SŽ, so se namreč že pred časom vselili t.i. »skvoterji«, ki so poznani kot prebivalci zapuščenih zgradb, ki jih lastnik ne uporablja in jih ponavadi tudi ne vzdržuje. Skupinica dobrih petnajstih skvoterjev si je nadela kaj nenavadno ime, če je že vse drugo vsaj na meji normalnega, ACM - v prevodu naj bi to pomenilo avtonomna cona Molotov. Tako so Molotovci, ki mimogrede baje niti ne vedo, kdo je bil Molotov, verjetno pa tudi ne poznajo preproste borbene naprave za zažiganje vojaških ali policijskih vozil molotovke, skoraj mesec dni »kurili« medije, predvsem pa SŽ, saj so na vsak način odvračali izselitev in celo izsiljevali tako SŽ, kakor tudi gospo županjo mesta Ljubljana. Ni kaj, po kratkem zatišju na Bližnjem vzhodu so bile tudi te novice dokaj zanimive in vsestransko pisane, da so se o problemu ACM seznanili prav vsi, ki v tej mini državici kaj pomenijo in veljajo. Verjetno jim njihovega antiglobalističnega delovanja res ne moremo pretirano očitati, vendar pa je kljub temu vsa stvar mejila na pravo burlesko. Epilog te zgodbe bo znan verjetno že v prvih popočitniških dneh. Do takrat pa bodo ACM preživljali svoje poslanstvo v tujih prostorih, brez vode in elektrike. Tudi medijsko se bo zgodba precej ohladila, med drugim tudi zaradi izjave neke članice te avtonomne cone, da naj bi udeleženci te burleske imeli vseskozi občutek, kot da se nahajajo v oddaji nenacionalne televizije, pod naslovom »Mladoporočenci!«

Namerno zlonamerno STRAN 4

Program presežnih delavcev STRAN 7

Šoferska “fovšija” STRAN 8,9,10

Primorska proga, Verd STRAN 12

GREE...

STRAN 3

Neprezrto STRAN 14

Nova uprava STRAN 15

OO Novo Mesto STRAN 16

Veslanje po Kolpi STRAN 17,18

Mont Blanc STRAN 19

Dve vinogradniški STRAN 20,21

***

Kanin, Kolesarstvo

V pričakovanju indijanskega poletja v bližajoči jeseni pa lahko pričakujemo tudi kaj bolj resnega, kot je ACM. Zakon, ki bo Slovenske železnice postavil na realna tla, je pred parlamentarnimi durmi. Ali bo Zakon v praksi dober ali slab, se bo šele pokazalo. Dejstvo je, da tako, kot je sedaj, ne gre več naprej. Baje tisti, ki so bliže političnim krogom, že vedo, kaj je dobro za železnico in kaj ne. Upajmo, da se niso spet zmotili. Zakon je v tej anarhični situaciji vsekakor potreben.

Pravzaprav pa smo na železnici na novi zakon tako ali tako že pripravljeni. Celo več kot za dve leti smo prehiteli Zakon in se reorganizirali po dolgem in po čez, pardon, notranje preoblikovali. No, sedaj je na vrsti še ena notranja operacija.

Lepo in verjetno potrebno, le da bolnik ne bo podlegel, pa bo vse v redu!

Glavni urednik

STRAN 22,23,24

Razno Telefonske številke : Predsednik : 031 347 626 Podpredsednik : 041 876 599 Sekretar : 041 751 304 Časopis PROMETNIK izdaja SINDIKAT ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE Glavni urednik : Izidor Sotlar Odgovorni urednik : Ivan Šenkiš Uredniški odbor : Marjan Mally Dopisniki: Damjan Rak, Brane Jug,Albin Žnidarčič Oblikovanje : Zdravko Munda - Chato Foto: Fototeka, Robi Horvat Naslov uredništva : SŽPS Uredništvo časopisa ul. OF 7 1000 Ljubljana Telefoni : (01 29) 12146, (01)29) 12147 E-MAIL: prometnik@email.si Glasilo šteje med grafične izdelke informativnega značaja iz 11. točke tarifne priloge 3 zakona o DDV po katerih se plačuje DDV po stopnji 9 %. Časopis izhaja mesečno v nakladi 1200 izvodov.

3

Namerno zlonamerno

P

a je prišla. Ta vroča jesen namreč, ki so jo mnogi napovedovali že vso poletje in še prej. Razlog za »povišane temperature« pa tokrat ni imenovanje nove Uprave Slovenskih železnic (kljub temu, da z njo pred imenovanjem menda ni bilo mogoče podpisati kakšnega tajnega dogovora) temveč sprememba zakonodaje iz področja železnic. Za nekatere nič posebnega, za druge pa življenjsko pomembna zadeva. Toliko bolj, ker so v njej vseskozi sodelovali, pa se na žalost ne iztekla po njihovih načrtih. Za boljše razumevanje ne bo odveč osvetliti nekatere dogodke povezane s preoblikovanjem Slovenskih železnic.

Ideje o preoblikovanju železnic segajo že v leto 1997, ko je ekipa z Rekarjem na čelu pripravljala reorganizacijo železnice v profitne centre in kasneje v koncern železniških družb. Nekaj kasneje se je pravni okvir za pripravljene spremembe poizkušal določiti z Zakonom o železniškem prometu, vendar so takratni sindikalisti z uspešnimi lobističnimi potezami preprečili predvidene spremembe in dosegli določilo v legendarnem 23. členu ZželP, da se Slovenske železnice reorganizirajo in privatizirajo na podlagi posebnega zakona. Sledila je zamenjava Rekarja z Zajcem, ki je zaradi podpisanega tajnega dogovora moral poslušati nekatere sindikaliste

bolj kot samega sebe.

Pravzaprav še niti ni dobro ogrel direktorskega stolčka, že je ugotovil, da je železnico nujno potrebno reorganizirati in jo razdeliti vendar nekoliko drugače kot je to predvideval Rekar. Tokrat se je železnica razdelila (reorganizirala) tako, kot so to želeli nekateri posamezniki. Ob ugotovitvi, da za reorganizacijo železnic ni še sprejet ustrezen zakon, so jo na hitro preimenovali » n o v a n o t r a n j a organiziranost«. Protagonisti teh procesov so peli hvalospeve opravljenim spremembam, ki da so bile dolgoletni cilj vseh sindikatov in pomilovali tiste, ki da niso dojeli bistva, da je »…nova notranja organizacija temeljni začetek in ne zaključna faza po kateri se bodo merili učinki in delili rezultati…«. Rezultati in učinki takšnega ravnanja pa so danes znani: Železnice v miliardnih izgubah.

Na ministrstvu za promet pa je v času trajanja železničarske »zgodbe o uspehu« potekala priprava zakona o Preoblikovaju in privatizaciji javnega podjetja Slovenske železnice d.d. s katerim naj bi naj bi se postavil pravni okvir za evropsko primerljivo, transparentno, sanirano in privatizirano železnico. Pa je ogenj v strehi. Pogledi na evropsko primerljivost, transparentnost, sanacijo in privatizacijo so očitno lahko različni. Predvsem za tiste ki na stvar gledajo iz različnih zornih kotov in različnih interesnih področij. Zakon

seveda še zdaleč ni idealen.

Tudi ne vsebuje vsega, kar bi si želeli. Predvsem so razočarani tisti, ki so v prejšnji reorganizaciji kot velik uspeh (menda vseh) zaposlenih šteli organiziranje vleke v samostojni poslovni enoti in pripojitev tehnično vozovne dejavnosti v njej. Ponuja pa alternativo, ki še zdaleč ni nujno slabša od obstoječe ureditve.

Zadnje tedne je kar nekaj časopisnih stolpcev zapolnilo bojevito razlaganje novega delavskega direktorja Alberta Pavliča in njegovega botra, predsednika Sveta delavcev Silva Berdajsa, o demontaži, razbijanju SŽ in načrtni, prefinjeni in pokvarjeni taktiki države (vodijo jo seveda ljudje, ki ne pripadajo njuni politični usmeritvi). Polemika bi lahko bila celo na mestu, če železnica ne bi zabredla v tako globoko vsestransko krizo ki zahteva urgentno ukrepanje in če med drugim ne bi bilo znano, da je boj proti zakonu, predvsem boj za lastne položaje, ki jih omogoča obstoječa ureditev. Izkušnje iz preteklosti nas učijo, da se je nemalokrat pod pretvezo interesov vseh zaposlenih reševalo ozke interese posameznikov. Predvsem pa ne bomo dopustili, da bi se sistem saniral in racionaliziral na plečih tistih, ki so že ves ta čas plačevali svoj dolg. Izjave Silva Berdajsa, da voditelji sindikatov, ki nismo sledili njegovemu pozivu na plačani miting v Cankarjev dom, želimo ostati »veliki petelini na

4

Program reševanja presežnih delavcev Zdaj že bivši direktor Slovenskih železnic mag. Igor Zajec je pred svojim dokončnim odhodom izdal dokument s programom reševanja presežnih delavcev, v katerega je vključeno 133 delavcev.

Sklep o obstoju trajnega prenehanja potreb po delu delavcev v javnem podjetju SŽ je bil sprejet na seji kolegija že koncem meseca marca. Razlogi za takšno odločitev so operativne narave pri organizaciji oziroma pri delodajalcu. Tako so razlogi za prenehanje potreb po delu takšnega števila delavcev tehnološke, organizacijske oziroma strukturne narave, bistvenega pomena pa so ekonomski razlogi.

Poslovanje pod ničlo Kot navaja direktor SŽ, so imele Slovenske železnice v obdobju od leta 1994 do leta 2001, razen leta 1994, izgubo, ki je z letošnjem letom dosegla celo višino kapitalske ustreznosti podjetja. Med glavnimi notranjimi vzroki takšnega stanja naj bi bili prevelika rast odhodkov, še posebno stroški dela. Ti naj bi od 46% v letu 1994 narasli na 57,8% v letu 2001 in so imeli povprečno stopnjo rasti 12,1%, kar pa je bistveno več, kot je znašala povprečna stopnja rasti prihodkov od prodaje in je znašala samo 6,6% letno. Tudi ostali pokazatelji, kot je na primer analiza delovne produktivnosti, izražene v reduciranih kilometrih na zaposlenega, je v tem obdobju več ali manj konstantna ali pa so ti pokazatelji še manj ugodni.

Posledice prenehanja delovnega razmerja V program reševanja presežnih delavcev je vključeno 133 delavcev, glede na rok, v katerem bo prenehala potreba po delu delavcev, pa se naj bi delila na letošnje in naslednje leto.

Slovenske železnice so omenjeni program za leto 2002 finančno ovrednotile na 250 mio SIT, za leto 2003 pa je v ta namen v finančni konstrukciji predvideno celo 260 mio SIT.

Omilitev škodljivih posledic Za omilitev škodljivih posledic prenehanja delovnega razmerja so predvideni naslednji načini reševanja presežnih delavcev: 1. Upokojitev delavcev, ki že izpolnjujejo starostne pogoje, nimajo pa dovolj pokojninske dobe 2. Sofinanciranje dokupa služenja vojaške dobe, kmetijskih let, študija 3. Dogovorjena prenehanja z delavci, ki spadajo v zaščitene kategorije (delavci, ki jim do upokojitve manjka manj kot 5 let in delavci, ki jim je priznana invalidska kategorija) 4. Opredelitev presežnih delavcev in čakanje na zavodu za zaposlovanje Program reševanja presežnih delavcev je bil predstavljen tudi sindikatom na SŽ, ki so se s predlaganimi ukrepi načeloma strinjali, saj gre pri tem za zelo mehko varianto prenehanja delovnega razmerja, še posebno pa zaradi tega, ker so bili vsi načini prenehanja delovnega razmerja dogovorjeni s prizadetimi delavci in z njimi tudi soglašajo.

Prvih 66 delavcev naj bi po tem programu prenehalo delovno razmerje do konca leta 2002, za ostale pa je predviden rok v letu 2003, seveda v kolikor ne bo prišlo do tako priljubljenih rebalansov, ki lahko še tako izdelan program spremenijo v nič. ***

5

Prostovoljno dodatno pokojninsko zavarovanje K pokojninskemu načrtu PDPZ je pristopilo kar 74,5 % zaposlenih.

Konec junija 2002 so bile vsem zaposlenim na Slovenskih železnicah d.d. vročene poimenske pristopne izjave pokojninskega načrta, ki so ga sklenili reprezentativni sindikati na SŽ in Uprava, izvaja pa ga Skupna pokojninska družba d.d.

Po stanju 5.8.2002 je k pokojninskemu načrtu pristopilo 6.675 delavcev od skupaj 8.963 delavcev po stanju na dan 30.06.2002, kar znaša 74,5% vseh zaposlenih. Zanimivo je, da je ta delež približno enak tudi v ostalih podjetjih v Republiki Sloveniji, ki so pristopila k PDPZ. Od omenjenih 6.675 delavcev, ki so se vključili v PDPZ in v skladu s pogodbo o oblikovanju pokojninskega načrta in pristopno izjavo obveznost plačevanja dela premije v višini 1% od bruto plače, se je 1.035 delavcev odločilo še za dodatno sofinanciranje premije. Tako je bilo pri plači za mesec julij že odtegnjen prvi del premije PDPZ, to je za avgust 2002. Delodajalec pa je plačal tudi svoj delež premije z zaostankom od 1.1.2002. Celoten zaostanek bo poravnan do konca tega leta.

6

MALO DENARJA, VELIKO MUZIKE Da je denarja že za nujna vzdrževanja na železnici premalo, vedo tudi prvošolčki. Kaj to prinaša za železnico, ve marsikdo, a se s tem niti najmanj ne obremenjuje. Da o skrbeh vlade RS o tem niti ne govorimo.

Imajo avtomobile. Prav tako poslanci, pa ljubljeni predsednik. Nove, službene avtomobile. Ki so sicer luksuzni, a so se po dolgih treh, štirih letih že amortizirali in iztrošili, tako da jih bo najbolje čimprej zamenjati za nove. Tudi vodilni na SŽ se zavedajo možnih posledic nerednega vzdrževanja. Pa imajo tudi tam nekateri, pravzaprav kar veliko njih, službena vozila, cestna, seveda. In kaj pomeni neredno vzdrževanje vsaj nujnih zadev za SŽ?

Pomeni lahko še veliko večji strošek pri popolni zamenjavi določenega dela ali elementa, ki bi ga sicer z minimalnim vzdrževanjem ohranili in mu podaljšali rok uporabe. Lahko pa pomeni tudi katastrofo. Če bi se, na primer pravočasno pobrusil rob zvožene matične tirnice, ki nastane sčasoma zaradi obrabe tirnic, ne bi prihajalo do krušenja ostrice, kadar se ta prilega na matično tirnico in jo teža vagona pritiska s

Poškodba na ostrici ni videti nedolžna

kolesnim vencem na zevajoči del izrabljene tirnice. Ko se ostrica odkruši, jo je potrebno zbrusiti. Če jo seveda imaš s čim. Pa saj je stroj in delavec je na razpolago. Tudi bencin za stroj bi se našel. Pa kaj, ko ni proračunskega denarja ( cca 1000 SIT) za nakup brusilne plošče. In tako je vse nespremenjeno. Ostrica se kruši še naprej, vlaki vozijo čeznjo še naprej. A ko bo odkrušeno preveč ostrice, bo en "Prešeren" premalo za pokritje nastale škode ob morebitnem iztirjenju. Pa kaj potem, saj se takrat čezenj ne bo peljal sam Janez premier, ne Janez-poslanec in ne Milanpredsednik in kakšen drug Janez ali Milan iz

KDO IŠČE KOGA ?

Sedaj že visoko čislana zadnja reorganizacija, ki jo grajajo tudi njeni "botri", je v času zagona v svoje kolesje pritegnila precejšnje število ljudi, ki so sicer izhajali iz prometa. Izkazalo se je, da so ti ljudje pravzaprav edini, ki so lahko visoko zastavljene cilje, ki se vse bolj kažejo kot iluzije, vsaj poskušali udejanjati v dejanskem prometu in nekako speljati vlake in z njimi tovor od in do strank. Že več let, posebno pa še sedaj, se na vsa usta poudarja, da je šibka točka sistema prodajna služba. Služba, ki bi morala imeti stalen kontakt z vsemi sedanjimi in preteklimi ter možnimi bodočimi strankami, ki bi morala biti tudi v stalnem stiku s samimi postajami, kjer se stranke zanimajo za možnosti prevoza. In ta služba obstaja. Menda. A se je ne čuti. Verjamem, da je marsikomu tudi iz prometa težko ali pa odveč kontaktirati s strankami ali s predstavniki prodajne službe, a to ne pomeni, da stikov ne sme biti zgolj zato, ker je enim ali drugim izpod

Tako blizu tira, a tako daleč od SŽ časti ali odveč beseda ali dve. Živ primer št.1: Poleg dobro vpeljanega industrijskega tira BTC v Ljubljani se gradi ogromno, več tisoč kvadratnih metrov veliko centralno skladišče za eno največjih trgovskih hiš v Sloveniji. Tako se kar sama od sebe ponuja možnost po pridobivanju tovora in kot vemo, so danes trgovske hiše v Sloveniji največje "tovarne", saj smo Slovenci poznani kot mrzlični nakupovalci. Kar spet pomeni - veliko pretoka blaga naenkrat. Možnosti so idealne. Upam, da prodajna služba grize z vsemi napori, da si pridobi vsaj del bodoče količine blaga za prevoz po železnici.

In primer št.2: Zaradi del, ki jih izvaja Ljubljansko komunalno podjetje, je del dovozne ceste Ob železnici zaprta. Obvoz je izvajalec sam uredil, da stranke in zaposleni lahko pridejo do več velikih podjetij ob tej cesti. A uredili so obvoz tako, da so enostavno cesto potegnili čez progo, oz. industrijski tir, po katerem pa se dnevno redno premika. Obvoz je urejen brez potrebnih cestnih oznak, o nevarnosti pri prečkanju železniškega tira, brez predhodnega ali sploh kakršnega koli obvestila premikalnemu osebju o spremenjenih pogojih in razmerah na industrijskem tiru. Po posredovanju pri pristojnih izveš, da nihče nič ne ve. Seveda stranka ni nikogar obvestila. Baje, ker se že itak od železnice bolj malo zanimajo za njih. Ob drugačnem komuniciranju, tudi prodajne službe, tako s stranko kot s postajnim osebjem, bi bilo veliko manj težkih besed. Sama sreča je (do sedaj še) poskrbela, da se na tem delu industrijskega tira ni zgodila že kakšna huda tragedija, saj divjajo tod avtomobili čez tire z veliko hitrostjo, in ker ni oznak na cestišču, bi bil za morebitno nesrečo kriv….. ( prodajna služba že ne)!

7

Šoferska "fovšija" in kaprica

V

času od 3. pa tja do 25. avgusta je zaradi zapore proge med Slovenijo in Evropo ( Avstrijo) na mejnem prehodu Šentilj ves tovorni promet svojo pot v obljubljeno deželo iskal preko mejnega prehoda Jesenice.

Vendar pa so pričakovane zamaške na gorenjski progi v veliki meri omilile nepričakovane katastrofalne poplave v sosednji Avstriji,

primernimi kupeji z ležišči in sedeži. V redni sestavi garnitur, ki sicer vozijo iz postaje Ljubljana-Moste, pa so sicer spalniki, vendar veliko starejši in letom primerno zdelani in opremljeni. Pa se je kmalu ponovila že dvajset zim in pomladi stara zgodba. Še ta zdelan spalnik je bilo potrebno poslati na mesečni kontrolni pregled. Rezervnega vagona

neprijetna za voznike, a ko so videli kolege "turke", v njihovih spalnikih, niti slučajno niso hoteli vstopiti v vagon.

Zahtevali so standard vagona, ki so ga tudi plačali. Ali pa povračilo razlike za navaden vagon. Ker pa "pokasira" denar slavna firma, železnica pa je samo luknja za pretok proračunskega denarja v privatni kapital, tudi iz te moke ni bilo kruha. A tokrat so vozniki svojo "kaprico" zganjali v dnevnem času, ko so dosegljivi tudi višji odgovorni in ne samo prometnik in ostalo postajno osebje, ki se drugače sicer z njimi pogaja kot na kakšnem protestnem shodu. In so višji prišli, se pogajali, prosili, grozili, obljubljali in jih … prevarali."Danes še gremo, ampak drugič…" so bile besede, pospremljene s stisnjenimi pestmi.

Služijo drugi, vozniki pa bentijo na železniške delavce Grenak okus v ustih odgovornih je vendarle Nemčiji in na Češkem. Tako je SŽ ne premore. Pravzaprav spreletel blag nasmešek, češ bilo prometa precej manj kot je obstaja, a je očitno čisto vsem pa smo vas. In da to ni rešitev, bilo pričakovati. pristojnim vseeno, če se več se v besedah zavedajo vsi, a Ni pa bilo zato manj težav in kot pol leta potika nekje po dejanj, ki bi takšna sramotna razburjenj voznikov kamionov, » š t u c i h « d e l a v n i c e v moledovanja preprečila, ni od ki se prevažajo del poti v Studencih pri Mariboru. Če nikjer. Vse dokler bodo Evropo iz Slovenije na oprtnih vagona ni, ni stroškov in prisiljeni voziti se z vlakom, vlakih. Ker so sicer redni vlaki rezerva je čista potrata. In kot bodo šoferji vlekli ta kratko. iz Maribora za Wells vozili iz po navadi, je bil izpadli spalnik Ko pa pride izbira…

Ljubljane, so tudi garniture teh nadomeščen z Bl potniškim Saj res, kaj pa železničarska vlakov vozile na tej progi in tu vagonom, ki so ga sicer s zavest? Menda se bom ja so vozniki opazili, da se sicer t e ž a v o k o m a j n a š l i n a potegnil za firmo! Bom, ko mi pretežno turški vozniki na teh Ljubljanski postaji, ki tudi bo taista firma plačala protezo, garniturah prevažajo v zato sama komaj vegetira s ki nam jo že leta obljubljajo res primernih vagonih z takšnimi vagoni, ob izpadu prevarani šoferji, ki so menda jedilnim prostorom, priročno r e d n i h k u r z o v. Ta k š n a stranke, ki imajo menda še kuhinjo in kopalnico ter nadomestitev je tudi sicer vedno prav. Ali pa, ko bo

8

PRIMORSKA PROGA Nostalgija in bolečina

Naključje je hotelo, da je bila v času mojega obiska postaja

seveda spisali projekte, načrte, dovoljenja, soglasja, ustreznost po projektu in merilih Q-kakovosti na SŽ, strukturo materiala, postavitev glede na vetrovne razmere….( je res smešno?)

Prestranek( začetek avgusta), tu cela plejada odgovornih in pomembnih predstavnikov iz SŽ. Šef sekcije, vodja

Postajo Prestranek smo nekoč že predstavili. Pisali smo o problemih, ki danes niso nič manjši, celo večji so in tonejo med nekaterimi "strokovnimi" rešitvami.

Prestranek je danes v veliki meri izgubil svoj nekdanji pomen. Še ne dolgo tega je bila to velika ranžirna postaja, na kateri se je združevalo, delilo in ranžiralo vlake, predvsem s tovorom iz luke Rijeka, kjer se pretovarjali ogromne količine predvsem rude in tekočih derivatov. Ker je "reška" proga poznana kot proga z velikimi nakloni, je iz Reke vozil vlak z relativno

POSTAJA PRESTRANEK Primorska proga je že po samem imenu poletna, sončna, domača in daje prizvok sentimentalne stare proge, kjer se skozi kraške

planjave in kotanje neutrudno prebija sopihajoča lokomotiva na paro in z njo kompozicija starih vagonov s turisti, željnimi doživetij in primorske gostoljubnosti. A žal je v mislih železničarjev zapisana kot zelo tragična.

Tragične nesreče v Divači pred sedaj že dolgimi leti se pač ne da pozabiti. Boleč je tudi spomin na dogodke v zadnjem letu, nalet pri Pivki, požar v Kozini, pa iztirjenje med Postojno in Prestrankom. Vsi ti dogodki potopijo nostalgijo. Kot bi se recimo nekemu turistu zdela zanimiva stara bločna naprava za zavarovanje voznih poti, tako je ta ista naprava železničarju v opomin, da se prav veliko okoli posodabljanja zavarovanj postaj do sedaj še ni zgodilo. Že dolgo ne.

Pomembnost da ali ne

Blok - 99% zanesljivost; 1:0 za blok!!

prometne operative, tehnolog, prometni inšpektor in še cela četica strokovnjakov iz Ljubljane, ki so si prišli ogledat na postajo postavitev zgolj enega telefonskega stebrička. Zanj so v Ljubljani

majhno bruto težo, zaradi racionalnosti pa so potem v Prestranku tovore teh vlakov ali dodajali na druge vlake ali pa združevali po

9

.dva za nadaljnjo odpravo. Tu so tudi čakale prazne kompozicije za luko, kadar je bila ta preobremenjena. Z novo državo pa se je razklad rude preselil v koprsko luko.

Ogromno tovora, predvsem vojaškega materiala, je v Prestranku naložila nekdanja JLA, kateri je bilo namenjeno cela skupina tirov. Prav tako je za postajo značilna nakladalno-razkladalna rampa za živino z dolgim, pokritim peronom. A tu so tir zgradili. Tudi del postajnih tirov so čelno odrezali, zgradili kretnice in naredili na sredi snopa nekaj "štucov". O kakšni posebno briljantni ideji tu ni sledov. Saj tudi nihče ni videl potrebe, da bi tu zaposlenim vsaj bežno razložil, zakaj so bila opravljena vsa ta dela, ki so gotovo ogromno stala, prinašajo pa samo zmedo in nefunkcionalnost postajnih tirov in nakladalne rampe.

Zapirajmo si pipe sami, to je očitno strategija, ki vlada.

Menda je že pred leti vladalo prepričanje, da bo nekoč le potrebno posodobiti tudi postajo Prestranek, in takrat bi bilo dobro, da ima ta čim manj kretnic in tirov, ki bi jih bilo potrebno vključiti v zavarovanje postaje, ker je to pač ceneje. Pa jih dajmo raje pravočasno odstraniti. Vtis je takšen, druge razlage pa tako ali tako ni.

Udobnost po naše Ker je postaja, zaenkrat še, zavarovana z bločno napravo ima na obeh straneh tudi kretniški postojanki, kjer se s pomočjo bloka in žicovodov

kretniki trudijo izvrševati vse tleh.Vtis o anarhiji ali pa dane naloge. Kar pa jim ni tako zlonamernosti poveča še l a h k o . D e l a t i v trapasto napeljan dovod sedemmetrskem "stolpu", kablov za bodočo varnostno vročina in mraz, prepih in napravo sistema SIEMENSudobje brez vode in stranišča ILTIS. Od zunaj pripeljani niso nič kaj prijetni elementi kabel se točno na sredini za spodbujanje odgovornega, prostora pokaže iz tal ( kot bi varnega in napornega dela. hotel namenoma opozoriti, da Seveda je zopet zavest o je "glavni v mestu") in potem "dobri materi železnici" ter lahkotno v 5 cm cevi, seveda pripadnost in razumevanje s kar po površini tal, prečka sodelavci tisto, ki nekako žene prostor. Sicer za trening teka naprej. Da je nekaj hudo čez ovire primerna rešitev, a v narobe pri razumevanju tak prostor to vsekakor ne potreb delavcev, pa je človeku s p a d a . S a m s e m s e jasno takoj, ko vstopi v nekaj, kar naj bi bila "prometna pisarna".

D e l o v n i p r o s t o r, namenjen vlakovnemu odpravniku na postaji Prestranek, je 3 krat 5 metrov velik prostor, v katerem so milo rečeno nametani in natlačeni : blok varnostne naprave, delovni pult vlakovnega odpravnika, postavljalna miza, ogromna omara za daljinsko strego stikal vozne mreže z ventilatorji za hlajenje, potniška blagajna s ternionom, delovna miza z računalnikom ISSŽ s tiskalnikom, ( da sta Glavni v mestu: “ILTIS” - tirna računalnik in tiskalnik še slika ni pravilna, pa saj ni važno! iz tiste prve generacije iz 80-ih prejšnjega stoletja spraševal, zakaj so vlakovni ste morda celo uganili), odpravniki to sploh dovolili, stenska omara za vklop in čeprav je cela vrsta tistih, ki so izklop ogrevanja kretnic in še poklicani za urejanje takšnih 19-inčni monitor z dvema stvari. Pa mi je bilo kmalu procesnima enotama in jasno zakaj. Namreč na neko kilometri kablov, ki bodo v p r a š a n j e p r e d s t a v n i k u nekoč, ko ne bo več pravljice, službe za SVTK je le ta najprej v celoti nadomestili sedanji modro molčal, nato pa dejal blok. Za še vedno potrebno :"Če bi bili moji delavci, bi vam stensko tablo za promet ni povedal, imate pa svoje šefe, prostora in leži v hodniku na pa naj vam oni razložijo!"

10

Neuresničena ideja in težave, težave…

vagona. Kot v risanki.

Anarhija brez primere Pa je bila zgodba o prometni p i s a r n i v z a č e t k u l e p o Priprave na remont so bile zastavljena. Vsa novotarija naj dolgotrajne, zato je normalno bi se delala v stari čakalnici, ki pričakovati, da je vse vnaprej bo preurejena v prometno dogovorjeno, načrtovano in pisarno, sodobno in usklajeno med vsemi funkcionalno. Tako bi se lahko sodelujočimi službami. Pa se vsa potrebna dela za prenovo je v prvih dneh kljub temu tako prostorov kot naprav dogajalo, da se ni vedelo ne opravljala brez motenj za redno opravljanje dela na postaji. Pa se je zapisnik in načrt o takšnem načinu izvedbe nekje namenoma izgubil. In sedaj je hudo, če se kdo upa pritožiti. Kako malomaren je odnos do dela vlakovnega odpravnika, kaže tudi postavitev računalnika bodoče varnostne naprave, na mizo, kjer so svoj čas lahko vlakovni odpravniki malicali. Sedaj pa je s t a r a m i z a »olastninjena.« Zunaj na klopi je svež zrak, tam bo verjetno prostor IGOR MAUER za sendvič. Da bi staro Prometnik: Ob vsej tej noriji, kratkotrajna sproščenost? mizo nadomestili z ustrezno novo, tega koliko progovnih vozil, ne kam, nikar ne mislite, verjetno je niti kdo prej, kje bo kdo ostal, ostala nekje drugje, za bolj kdo bo kaj vpisoval, odobraval pomembne! in predpisoval. Vse je letelo na Minilo je že več kot pol leta, vlakovnega odpravnika, v odkar traja stalna zapora tira smislu:«Je gužva (pardon med postajama Prestranek in gneča), potrpite malo, da bo Postojna in končno je čimprej gotovo.« Očitno vse dozorela tudi misel, da je koordinacije, ki naj bi tedensko potrebno tir po iztirjenju potekale, niso rodile sadov. kompozicije na odprti progi Sedaj pa se zopet ti vlakovni tudi obnoviti. Mimogrede, do odpravniki nekaj pritožujejo, iztirjenja je prišlo menda kako je nekaj narobe. Prodaja zaradi snetja kolesa z osi vozovnic je bila eden od

problemov, ki se je zgolj na pobudo sindikata SŽPS rešila zadovoljivo, le izvajanje dogovora škripa. Da so načini izvajanja zapore in priprave na remont neustrezni z vidika varnosti železniškega prometa, je ugotovil tudi prometni inšpektor in na to jasno opozoril vse pristojne.

Vizija postaje je precej v temi, saj je posodabljanje zelo u p o č a s n j e n o i n nekoordinirano. Predvidena rešitev z ureditvijo pisarne v čakalnici je sicer še možna, a je zelo malo upanja, da se bo našlo toliko volje in razuma ter logike, da se to realizira. Tako opevane sinergije interesov posameznih služb in področij na SŽ ni nikjer resno začutiti.

Delno pa k temu prispeva tudi premalo enotna miselnost Insert Another disk samih zaposlenih na postaji.

Obupan uporabnik kliče Stare zamere in principielnost svojega guruja.... bi se vendarle morala umakniti - Kaj naj naredim: tukaj piše, skupnim interesom ter boju za naj dam noter tretji disk? svoj lasten in tretji skupen - Ja daš noter disk,boljši kaj jutri. je tu kaj takega!?

- Ja, ampak noter gresta Damjan Rak samo dva, pa še to komaj...

Otroški pogovor Dve deklici v vrtcu se pogovarjata: "Ali ti tudi greš kaj na internet?"

"Ne, mi hodimo v Interspar."

V GLEDALIŠČU V gledališču šepeta žena možu: "Ah, kako je ta drama vznemirljiva! Poglej, spodaj v parterju je neki moški celo omedlel!"

"Nič čudnega! Saj mu je na glavo padel moj daljnogled!"

11

Postaja Verd Prah, prah in spet prah…

je svoje romanje začela na postaji Verd. Vgraditev vseh potrebnih elementov na postajo, ki je še dandanes zavarovana z blokom in dvema kretniškima postojankama, ni bila enostaven projekt. Težje kot pa

LORENZ-ALCATEL, po sistemu izoliranih odsekov in tirnih ter Osnovna značilnost postaje Verd je kretniških izolirk, je nov sistem seveda kamnolom. Na milijone ton SIEMENS-ILTIS nekaj povsem gramoza, sipine in peska, se je iz novega. Bazira na števcih osi, tega kamnoloma oziroma iz te nameščenih po tirih in za vsako postaje prepeljalo po kretnico. Vse lepo in vsej širni Sloveniji. prav. A na SŽ smo Vsak remont pomeni očitno spet domači in z a p o s t a j o Ve r d se je pokazala vagone in vagone lahkomiselnost in gramoza. Da je znan igranje z denarjem kraj tudi ostali davkoplačevalcev ter Sloveniji, je poskrbela varnostjo v prometu. krajevna skupnost in Že do poskusnega krajani, ki vsake toliko o b ra to va nj a no ve časa grozijo z zaporo sodobne elektronske ceste, saj kolone varnostne naprave na kamionov uničujejo postaji Verd so čakali ceste,okolje pa zelo dolgo. Sistem pa onesnažujejo s naj bi deloval v času prahom. In prašna je p o s k u s n e g a tudi postaja. obratovanja kot Dobesedno. Morda je Gramoz iz Verda po vsej Sloveniji s i m u l a c i j a tudi zato tako malo dejanskega odvijanja potnikov, saj je prometa in premika. zgraditi novo postajo. Postavitev potniška blagajna zaprta že nekaj s v e t l o b n i h ( n o v i h ) s i g n a l o v, Pa se je že v osnovi pokazalo, da časa. Ironija je, da se od zgodnje "premikalcev", kretniških pogonov, bodo velike težave. Števci osi pomladi do pozne jeseni dnevno števcev osi, kabliranje, stikal za nikakor niso in niso zmogli opraviti redno prepelje ogromno vlakov daljinsko strego, stikal vozne mreže, svoje naloge. Stalne napake in kamnitih agregatov ali po domače vse to vgraditi med rednim z a s e d e n o s t i s o k a z a l e n a "šudra," v asfaltno bazo na postaji prometom ni lahko in vsa pohvala nedovršenost sistema. Celo tako Črnuče, tod okoli pa je sam tako izvajalcu, predvsem pa daleč je šlo, da naj bi bili števci makadam. Imajo pa postajo Verd prometnikom, da to sploh vzdržijo. preobčutljivi, da reagirajo že, če radi tudi strojevodje. Predvsem nekdo hodi mimo s čokolado ali kadar v slabih cigaretno škatlico, v r e m e n s k i h menda zaradi alu razmerah, dežju ali folije…Od tu naprej se podobno, vozijo težke širijo govorice o vlake proti Primorski. nabavi precej Ko se vzpenjajo po cenejših števcev, ki so klancu od postaje narejeni pri nekem Borovnica proti Verdu, podizvajalcu in niso je možnost obležanja originalni…. zelo prisotna, zato je Poskusno delovanje pogled na čeprav pa je pokazalo, da turobno postajno nekaj le ni v redu. In zgradbo na Verdu sedaj je vse skupaj zanje kar prijeten, saj zopet blokirano. Kdaj pomeni konec bo ponovno začelo neugodnega klanca, obratovati, se ne ve. O pa tudi peskanje resni zamenjavi verjetno ni več starega bloka pa si še Majhen števec osi, nepremagljive težave(zaenkrat)... potrebno. pomisliti ne upajo.

Edino, kar poudarjajo Problem se pojavi, ko je zadeve Naporna modernizacija tako kretniki kot vlakovni odpravniki, potrebno spraviti v obratovanje. Ker je trenutno še "sodobni" sistem je to, da si želijo vsaj tako stopnjo Da smo za Verd veliko slišali, so zavarovanj proge in postaj z vsemi zanesljivosti v delovanju nove poskrbeli tudi pri službi za SVTK. ERSVN napravami in APB ter CPR ( naprave, kot jo ima stari dobri blok.

Predvidena modernizacija signalno- NPR po novem) na zasavski progi in Ocenjujejo ga na 99%, glede na varnostnih naprav na primorski progi še kje izdelan po licenci ISKRA- celoletne okvare. Si želijo preveč?

12

GREE…..

M

odernizacija proge Ljubljana Sežana naj bi prinesla določene spremembe tako pri vprašanju kadrov, tehnologiji kot tudi v samem delovnem okolju. Zaradi vprašanj, ki se pojavljajo zaradi predvidenih sprememb, je bil meseca maja iz glavne pisarne na pristojne naslovljen dopis, s katerim smo jih prosili, naj nam pojasnijo svoje poglede in stališča glede teh vprašanj.

Tretja točka našega dopisa se je glasila (dopis št. 134/2002 BN, z dne 21.05.2002): »Za sindikat je popolnoma nesprejemljivo, da se ob popolni modernizaciji SV in TK naprav na progi, ob številnih gradbenih delih v samih postajnih zgradbah ter ob obnovi prostorov, ki se bodo zasedli zaradi novega načina opravljanja prometne službe, ne pristopi tudi k izpolnitvi z a h t e v, k i j i h m o r a upoštevati delodajalec za zagotavljanje varnosti in zdravja delavcev pri načrtovanju, oblikovanju, opremljanju in vzdrževanju delovnih mest.

Sindikat bo bojkotiral zasedbo novo opremljenih delovnih mest, če prostori ne bodo izpolnjevali zahtev, ki jih določa Pravilnik o zahtevah za zagotavljanje varnosti in zdravja delavcev na delovnih mestih ter drugih podzakonskih aktih s področja varnosti in zdravja pri delu (npr. Pravilnik o varnosti in zdravju pri delu s slikovnim zaslonom).

Prav tako sindikat zahteva, da se z zahtevami navedenih aktov v času gradbenih del na postajah na progi Ljubljana Sežana uredijo tudi prostori, kjer bodo postaje še dalje zasedene s prometnim osebjem.« Odgovor, ki smo ga dobili glede te točke se je glasil (dopis št. 2.1.2.1.-1929/02 HF, z dne 10.07.2002): »Pri obnovi in predelavi prostorov za potrebe opravljanje prometne službe na postajah se upoštevajo zahteve o oblikovanju in opremljanju delovnih mest v okviru razpoložljivih sredstev, predvidenih za modernizacijo proge Ljubljana Sežana.«

Razpoložljivih sredstev pa žal od nikjer. In vse skupaj sem hotel navsezadnje kar razumeti. Potem pa so te iste dni na postaji Rakek kar naenkrat montirali dve klima napravi. Eno zraven druge. Na njih z rdečimi črkami piše GREE. Vendar one niso »razpoložljiva sredstva« za delavce, temveč hladijo izključno SV naprave. Te naprave so nove in bog ne daj, da bi bilo ogroženo njihovo delovanje.

Tako na koncu ugotovimo, da ima »zdravo« delovanje SV naprav vsekakor prednost pred zdravjem delavca.

To pa baje zato, ker je človek zelo potrpežljivo in prilagodljivo bitje. Tako je prilagodljivo, da v pravni državi ne dovoli, da bi se z »razpoložljivimi sredstvi« izpolnilo zahteve, ki jih njemu v prid določa zakonodaja s področja varnosti in zdravja pri delu. Človeško bitje kljub svoji neponovljivosti daje prednost tehniki.

In če vprašam prometnika, kako kaj, reče: »Gre.«. Na

Afrika V šoli pri pouku biologije.

"Janez" se zadere učitelj, po tem ko opazi fanta klepetati, "najštej mi 3 afriške živali!

TAKOJ" Janezek se znajde: "Slon in dva krokodila!"

Gliste!

Učiteljica prinese v razred dve steklenici in glisto. V eni steklenici ima vodo, v drugi pa alkohol. Glisto vrže v steklenico z vodo in ta v njej veselo zaplava.

Nato vrže glisto v steklenico s šnopsom, glista divje zamiga in crkne.

Učiteljica vpraša učence, kaj se lahko iz tega naučimo?

13

…neprezrto… »Prvega septembra bo postal predsednik uprave Slovenskih železnic (SŽ) Blaž Miklavčič, član uprave SŽ Andrej Godec, delavski direktor pa Andrej Pagon.« Časnik FINANCE o tem, da je delavski direktor postal Andrej Pagon!!!

(Marko Crnković in Albert Pavlič ne bosta prijatelja za vekomaj press) …neprezrto… »Skladno z volitvami članov sveta delavcev bo zaposlene na SŽ od 1. septembra letos zastopal Albert Pavlič. Zanimivo je, da tudi Pavlič, podobno kot pred leti Kmetič, na mesto delavskega direktorja prihaja z mesta predsednika sindikata strojevodij.« Revija DEMOKRACIJA o tem, da Albert Pavlič izhaja iz vrst Sindikata strojevodij Slovenije in da je njihov predsednik.

(Sindikat strojevodij in Sindikat železničarjev sta eno in isto press) …neprezrto… »Varuh človekovih pravic Matjaž Hanžek je poslal poročilo predsednikom države, vlade in državnega zbora. Potem se je zavzel še za pravico do vloma in samovoljno zasedbo stavbe v lasti slovenskih železnic, le pod pogojem, da so njeni imetniki pripadniki protiglobalističnega gibanja.« Revija MAG o tem, da Matjaž Hanžek pod okriljem varuha človekovih pravic od sedaj naprej podpira tudi nasilne vselitve.

(Deložacije in ostale bivalne dogodivščine ga ne zanimajo več press) …neprezrto…

Prst kaže v različne smeri, a ena od negospodarskih naložb, ki so si jo SŽ privoščile, je bila gotovo poslušno vgrajevanje betonskih pragov v tire na zahtevnem terenu. Pred leti so na približno 22 kilometrih proge med Rakekom in Prestrankom lesene pragove nadomestili z betonskimi, neustreznimi za tako zahteven teren.

Sedaj te pragove zaradi sanacije spet zamenjujejo z lesenimi. Vrednost znaša 850 milijonov tolarjev, ali 9,5 odstotka izgub SŽ( za šest kilometrov tira) Gospodarski vestnik o tem, da so pragovi tisto, kar SŽ peha na rob prepada.

(Od kod neki te pravljice press) …neprezrto…

Tukajšnji prebivalci in okoličani dobesedno živijo z železnico. Ko vlak odpelje iz Savskega Marofa na Hrvaškem, se hitro začno zapirati železniške zapornice ob progi vse tja do več kot 10 km oddaljene Dobove. Dokler tega vlaka ni v Dobovo, ljudje pred spuščenimi zapornicami čakajo in čakajo…

Dolenjski list o tem, da so zapornice namenjene za kratkočasenje železničarjev in nebodigatreba.

(V istem času je neznanec z avtom podrl uto za upravljanje zapornic press)

14

Nova Uprava SŽ Albert Pavlič novi upi? novi delavski direktor Po niti ne tako presenetljivem odstopu zdaj SLIKA ŠT 5 že bivšega prvega moža Slovenskih Železnic, mag.

Igorja Zajca, je V l a d a ukrepala, kar se da hitro in je na predlog nadzornega sveta za prvega moža Slovenskih železnic imenovala Blaža Miklavčiča, sicer direktorja Litostroja E.I. Kot je znano, je na razpis Vlade za novo upravo Slovenskih železnic prispelo 18 prijav, šest od teh so bile prijave za prvega moža SŽ.

Po spremembi statuta SŽ v mesecu juniju po novem upravo sestavljajo še dva člana. To sta generalni sekretar Andrej Pagon, ki je bil do sedaj svetovalec direktorja in Andrej Godec, direktor poslovnega področja Infrastruktura. Ker dosedanji delavski direktor Slavko Kmetič odhaja v pokoj, je njegovo mesto zasedel Albert Pavlič.

Pogovor z novim direktorjem bomo objavili v naslednji številki Prometnika. Njegove prve izjave pa povzemamo v nadaljevanju.

Direktor Blaž Miklavčič se zaveda, da so Slovenske železnice v globoki krizi in da sanacijo podjetja vidi samo na trgu. Kljub temu bo pripravil program sanacije. Pričakuje se lahko, da nekateri nujni ukrepi ne bodo ravno prijazni za delavce, vendar upa, da bodo ti speljani v čim mehkejši obliki.

Opredelil se je tudi do novega zakona, za katerega misli, da potrebuje nekaj sprememb, v načelu pa predstavlja temelj, na osnovi katerega se lahko Slovenske železnice sanirajo in izvlečejo iz te krizne situacije.

Svet delavcev Slovenskih železnic je za delavskega direktorja izvolil kontraverznega predsednika Sindikata železničarjev Slovenije, ki se v preteklosti večkrat izkazal v svoji nestrpnosti do tistih, ki ne spadajo v njegovo vplivno področje. Ni še daleč odmevno medijsko obračunavanje s »priviligiranimi belimi ovratniki« (beri vlakovni odpravniki in delavci strokovnih služb), ki da vdirajo v plačni sistem in kasnejše zveličavno razglašanje pravične dodelitve dodatka za delo na mejnih postajah za vse zaposlene….Delavski direktor bi prav gotovo moral biti široko sprejemljiv in predvsem zaupanja vreden človek s sposobnostjo povezovanja in korektnega obravnavanja in zastopanja interesov vseh zaposlenih. V dosedanjem delu ni dokazal teh kvalitet zato smo v Sindikatu železniškega prometa Slovenije nasprotovali njegovi izvolitvi. Da se nismo motili o njegovem načinu dela (beri zlorabi položaja v ozke sindikalne namene) dokazuje najnovejši predlog Uprave SŽ za spremembe pravilnika o sistemizaciji delovnih mest, s katerim se želi razvrstiti premikače neke postaje na višji rang. Pavlič se seveda ni spomnil, da obstajajo tudi drugi argumentirani predlogi po spremembah v višji rang. Lahko bi AFORIZMI Masla z glave se ne znebite, če se posipate s pepelom.

"Zgodovina se ponavlja", vendar le njen slabši del. Žensko srce je kot trdnjava: dolgo se brani in hitro pade. Število kopalcev v kalnih vodah se nenehno povečuje. Če je ljubezen res samo kemijski proces, tudi seks ne more biti kaj več kot elektromehanika.

Takoj je priznal, da je najbolj sposoben za ponujeno delovno mesto.

"Ni važno, če je neumen, važno je, da je naš!" je bilo kadrovsko geslo revolucionarnih sil.

15

Območni odbori se predstavljajo

OO Novo Mesto Na območju pokrajin Dolenjske in Bele krajine deluje območni odbor SŽPS Novo mesto in sicer deluje na odsekih enotirnih prog Metlika Novo mesto, Novo mesto Ljubljana Rakovnik in Grosuplje Kočevje. Večina članov tako prihaja iz vodenja prometa in to iz poklicev kretnik in vlakovni odpravnik, prav tako pa zajema tudi člane iz transporta in progovzdrževalne dejavnosti.

Od formiranja območnega odbora sta do sedaj vodila odbor Franc Kovšca in Dušan Rapuš, sedaj pa ga vodi Robert Grozde, ki mu pomagajo še štirje postajni zaupniki.

Ukvarjamo se predvsem s tekočo problematiko na našem območju in to predvsem z ureditvijo in izboljšanjem delovnih pogojev in na izboljšanju medčloveških odnosov, tako znotraj območnega odbora, kot z ostalimi zaposlenimi na SŽ.

Poskušamo izpolnjevati naloge, ki nam jih nalaga krovni sindikat, kar smo kot območni odbor dokazali v vseh akcijah, katere je pripravil naš sindikat. Mislim, da smo s tem dokazali, da kljub manjšemu območnemu odboru, kakršen je naš, ne ostajamo v senci in da svoje področje v celoti obvladamo.

Posebno gre zahvala skupini entuziastov v območnem odboru, predvsem sekretarju in blagajniku Juretu Buzarju »desna roka« predsednika, Marku Hrovatu in Alešu Koblarju za reševanje problemov, povezanih z voznim redom in koordinacijo z župani občin oziroma s svetniki in seveda Eriki Simčič za organizacijo družabnih srečanj.

V našem območnem odboru verjamemo, da smo na pravi poti in da smo dovolj transparentni, da se bomo številčno okrepili in da rezultati ne bodo izostali. Zavedamo pa se, da bo potrebno v prihodnje še marsikaj postoriti.

Prah

povzroča razne motnje, bolezni ali celo poklicne bolezni.

Lahko povzroča eksplozije in požare(lesni prah) ter škodljivo vpliva na naprave in orodja, ker povečuje obrabo zaradi povečanega trenja in brušenja.

Mera, s katero opišemo škodljivost prahu, je mejna vrednost (MV). To je tista koncentracija škodljive snovi(prahu) v zraku, ki odraslemu, zdravemu, človeku ob fizično lahkem delu ne povzroči zdravstvene okvare zaradi izpostavljenosti.

Med dejavnike, ki določajo razmere v nekem delovnem okolju štejemo tudi prah. Prah lahko poenostavljeno razumemo kot vsako zmes trdne snovi v zraku oziroma v kakem drugem plinu. Zmes trdne snovi prah ima lastnost, da je praviloma zelo nestabilen in se v zraku obnaša popolnoma drugače kot na primer zmesi plinov in par in je zato tudi iz tega vidika precej problematičen, še posebno ko gre za vpliv na dihalni sistem.

Prah na SŽ Ločitev prahu Prah lahko v grobem ločimo glede na velikost delcev v zraku. Groba ali inhalabilna frakcija je tisti del prahu, ki ga pri dihanju vdihnemo skozi nos ali usta. Tej frakciji so izpostavljeni oziroma škodljivo delujejo že v zgornjih dihalnih poteh. Lahko pa se ti v dihalnem ali prebavnem traktu tudi topijo in tako zaidejo v človeški organizem.

Fina frakcija ali alveolarna je tisti del vdihanega prahu, ki uide sistemu gornjih dihalnih poti, ki predstavljajo obrambni mehanizem, in se nalaga v pljučnem tkivu t.j. na območju bronhiol in alveol. Ta frakcija je bolj problematična, saj povzroča škodljive posledice globoko v pljučih. Med najbolj problematične prahove te vrste štejemo azbest, kremen, itd. Škodljivost Škodljivost je odvisna predvsem od vrste prahu, oblike in velikosti delcev in od njegove koncentracije. Kolikšen bo škodljiv vpliv, pa je pomembno tudi od časa izpostavljenosti, pri človeku pa tudi kakšna je globina dihanja, ki se spreminja z naporom. Prahove delimo glede na škodljivost na: inertne, alergene, fibrogene, toksične, dražeče in kancerogene. Prah v okolju je škodljiv iz več razlogov. Je moteč za ljudi in lahko

Na železnici se s prahom srečujemo v večji meri pasivno, kar pa ne pomeni, da je prisotnost prahu zanemarljiva in neškodljiva. Prah se na SŽ v obliki motečega in tudi škodljivega dejavnika pojavlja predvsem zaradi bližnjih industrijskih obratov, ki so v neposredni bližini železniških objektov. Izstopa predvsem industrija apna in cementa, pred leti pa tudi azbesta. O slednjem, ki mu pravijo tudi »bela smrt,« je parlament pred kratkim sprejel tudi zakon, v katerem med drugim določa tudi oblike odškodnin za vse tiste, ki so z azbestom prihajali v stik v času proizvodnje. Med oškodovance lahko med drugim štejemo tudi železničarje, ki so delali v tem času na postaji Anhovo (pa tudi še kje drugje), od koder so se azbestni izdelki prevažali po železnici. Zato podrobnejši pogled v zakon nikakor ne bo odveč.

Tudi prej omenjena industrija apna in cementa ne prizanaša železniškim delavcem, okolju in varnostnim napravam. Pogled na železniško postajo Kresnice ob prevozu vlaka bolj spominja na čase parne vleke, saj hitrost zračnega toka raznaša apneni prah po celotnem prostoru. Nekaj podobnega se dogaja tudi na Verdu, kjer zaradi prahu tudi domačinom počasi popušča potrpežljivost, da okvar zdravja niti ne omenjamo. Dejstvo je, da so zaradi prahu, ki prihaja iz okolice, prizadeti tudi železniški delavci. O tem bi veljalo razmisliti tako iz zdravstvenega kakor tudi iz socialnega vidika. Verjetno

16

O O

N o v o

M e s t o

VESLANJE PO KOLPI Odločitev, da končno izpeljemo že tolikokrat start. Kolpa ali Koupa, kot ji pravijo Belokranjci, odpovedani spust po reki Kolpi, smo enoglasno po enotedenskem deževju ni narasla in ni bila sprejeli, ko smo se z avtobusom vračali iz mrzla, kot smopričakovali, saj je najtoplejša športnih iger iz Mosta na Soči. Dogovorili smo reka v Sloveniji. Že v prvih zavesljajih na startu se tudi za datum in uro, le organizatorja smo še smo ugotovili, kdo ima že izkušnje z veslanjem. potrebovali.

Pri tem je bilo S e v e d a , veliko smeha in predsednik zbadanja na račun območnega tistih, ki so veslali odbora in pa po širini reke, s razume se, da tem da so bili m o r a b i t i nekaj časa na SLIKA ŠT 1 organizator eden slovenski, še več od domačinov pa menda na Belokranjec, saj hrvaški strani gre za njihovo obrežja, ampak reko »Koupo«. tudi ti so kmalu Kot organizatorja ujeli ritem in se se javita Erika in pridružili ostalim, Začetek je bil kar spodbuden...

Goran. Določili ki so veslali po smo kar se da dolžini reke. bistroumen datum v juliju.

Takrat nismo Priveslali smo do prvih brzic, a tu so imeli razmišljali, da ta spust organiziramo med težave tudi tisti, ki so se delali »frajerje« in kar sezono in da bo večina članov na zasluženem nekaj posadk se je znašlo v vodi. A to še ni nič, dopustu, ampak le to, da že tolikokrat pred nami je še kar nekaj brzic, ki so še večje, odpovedani spust končno le organiziramo. zato se je vsaka posadka v čolnu dogovarjala, Približevali smo se načrtovanemu dnevu za kakšno taktiko naj bi ubrala na posameznih spust. Prijavilo se je okoli šestindvajset članov, brzicah, da ne bi prihajalo do preobračanja. organizirano je vse: čolni, hrana, pijača, to je Včasih pa so ti dogovori trajali predolgo in spet vse v redu super, a skrbi nas enotedensko smo bili v vodi. Ob vsakem zamahu z veslom deževje. Kaj če bo Kolpa narasla, če bo deroča, občudujemo zares lepo pokrajino, kolikor nam slabo vreme? V primeru slabega vremena smo je pri vsem tem, zaradi naših opravil, sploh imeli rezervni načrt izlet, vendar izlet z dežniki dopuščal čas. Reka je zares čista in premore res ni prav prijeten. lepo urejena kopališča in kampe. Po štirih urah Naposled smo le dočakali to soboto, na srečo z v e s l a n j a z v e l i k o p r o s t o v o l j n e g a i n lepim vremenom. Z manjšo zamudo se neprostovoljnega kopanja v reki že težko zberemo na železniški postaji Črnomelj, večina pričakujemo obljubljeni golaž na turistični seveda z osebnimi vozili, saj vendar vemo, da kmetiji v vasici Damelj. Ko smo si nabrali novih ob vikendih javnega prevoza ni, oz. je zelo moči in se podprli s hrano in pijačo, smo se po okrnjen. Lekso, Boško, Matej in Myke pa kar eni uri zopet odpravili na brzice Kolpe. Čakalo prikolesarijo od doma do Črnomlja. Ko smo vsi nas je še triurno veslanje do končnega cilja, ki je zbrani, se odpeljemo z osebnimi avtomobili kot bil predviden v vasici Vukovci. Tam je bil poročna povorka na start spusta v kamp, ki je v organiziran piknik na bregu reke Kolpe kot vasici Zg. Radenci. Po aperitivčku in zalogaju nekakšen zaključek tega dneva, za kar pa so kifeljcev (ne policajev, ampak peciva), katere je poskrbele Karmen, Jana, Andreja in mala Iris. pripravila Erika, se porazdelimo po čolnih. Pečen odojek in domača kapljica je po takšnem Skupaj 23 oseb, od tega nekaj najmlajših naporu vsem zelo teknila. Najbolj veseli pa so veslačev: Tjaša, Tamara, Tomaž, Matija in Ilija. bili otroci, ki so zakurili ogenj in si spekli slastno Ob desetih se z osmimi čolni odpravimo na m l a d o k o r u z o . M e d p o g o v o r o m i n

17

MONT BLANC

- pred tem pa še skok na Weissmies (4023) in

Allalinhorn (4010m) domu. Ura je bila okrog devetih zjutraj. Da ne bi izgubljali časa, smo se soglasno odločili, da kljub celonočni vožnji takoj pričnemo s pripravami aklimatizacijo.

Allalinhorn

Po vzponu na Grossglockner je vedno bolj prihajala na dan želja po vzponu na streho Evrope, 4807m visoki Mont Blanc.

Odločitev je padla v začetku avgusta 1999. Določili smo tudi datum odhoda, 7. avgust, v soboto. Zbrala se nas je dokaj raznolika skupina. Nekateri smo se poznali že od prej, po večini pa smo se seznanili pozneje na odpravi. Približno ob 22. uri smo krenili iz Sežane čez mejni prehod Fernetiči v Italijo in dalje po avtocesti čez Padsko nižino in Furlanijo ter mimo Benetk, Padove, Verone, Brescie, Bergama, Montze in Milana, kjer smo zavili proti severu in mimo manjših mest Arone in Verbanie prispeli do Domodosole na italijansko-švicarski meji. Od tu smo se po precej vijugasti, sicer pa solidno vzdrževani in asfaltirani cesti, povzpeli na 2005 m visok gorski prelaz Simplon ter se na drugi strani spustili v švicarski Brig. Med spustom smo lahko opazovali tudi izhod železniškega predora (Simplonski predor), kjer železnica iz Italije pride v Švico.

Od tu smo pot nadaljevali v Visp in dalje v mestece Saas Grund na nadmorski višini okrog 800m. Tu smo se nastanili v mladinskem

Čeprav je rahlo rosilo, smo se odpeljali do par kilometrov oddaljenega parkirišča na robu mesteca Saas Fee. Z zobato železnico smo se povzpeli na razgledišče nad mestom (1300m višinske razlike). Tu se začenja pravi ledenik. Kljub temu da je zunaj sijalo sonce, je bilo

pošteno mrzlo. Sreča je bila, da smo si lahko dereze in ostalo opremo nadeli v toplem prostoru ob restavraciji razgledišča. Ta dan je bila v programu hoja po ledeniku in vzpon na 4010 m visoki Allalinhorn, kar nam je po približno treh urah vzpona brez težav tudi uspelo. Na samem vrhu nas je pričakal v skale zabetoniran železen križ. Po tem »krajšem« izletu smo se tudi prvič formirali v naveze in določili vodnike, ki so nas potem vodili na celi odpravi. Med samim vzponom se nas je tudi vreme usmililo, tako da smo na samem vrhu uživ ali v lepe m , sonč nem vre men

Na vrhu Allalinhorna(4010m)

18

Weissmies Naslednji dan je bil rezerviran za vzpon na 4023 m visok Weissmies. Po obilnem zajtrku smo se podali do bližnje postaje žičnice.

Moderna kabinska žičnica nas je »potegnila« na višino 2600m. Slab kilometer po

in poletje. Vodniki so nas sproti seznanjali s posebnostmi ter odgovarjali na naša zvedava vprašanja. Po uspešnem prečenju vrste razpok smo po nekaj urah hoje prispeli pod sam vrh gore. Razgleda ni bilo kaj posebnega, saj je doline pod nami prekrivalo megleno morje. Z vsakim metrom

Prečenje ledeniških razpok proti vrhu Weissmiesa(4023m)

izstopu iz žičnice smo naleteli na prvi led in sneg. Tu se je pričel naš vzpon in prečenje ledeniških razpok. Že kmalu po začetku vzpona se začnejo težavnejše razmere, kot je hoja po ledeniških zaplatah in prečenje dobro skritih ledeniških razpok. Mnogi izmed nas smo se s temi razpokami srečali prvič.

Vzpon terja skrajno previdnost in varovanje z vrvmi, da ostale osebne opreme niti ne omenjam. Kljub raznovrstnim preprekam in globokim ledeniških razpokam, je naš vzpon napredoval prav lepo in kar je še posebno pomembno, brez vsakih nezgod. Pri tem so nam zagotovo pomagale ture, ki smo jih vsi opravljali v visokogorje čez zimo, pomlad

vzpona je tudi naraščal izredno mrzel veter, ki je prodiral skozi obleko. Ledeni koščki, ki jih je nosil veter, so nas bičali v obraz. Na samem vrhu se je veter prelevil v pravi vihar, tako da smo naš postanek na vrhu omejili na fotografiranje ter razgled na bližnji 4478 m visoki Matterhorn, vsaj zame najlepšo goro na svetu. Sledil je spust po isti poti. Ostali dve navezi, ki sta nam sledili, vrha nista dosegli, saj je veter postajal še močnejši in bi bil vzpon na vrh prenevaren. Da pa bi bila mera polna, so se nad nami pričeli zgrinjati še deževni oblaki. Grozeči črni oblaki so nas silili, da pohitimo, kar pa v danih razmerah pri nevarnem prečenju čez

ledeniške razpoke ni priporočljivo, ker lahko kaj hitro pride do zdrsa oziroma nesreče s hudimi posledicami.

Kljub vsemu smo se srečno vrnili do žičniške postaje in se spustili v dolino.

Balkan v malem Ker je bilo še zgodaj popoldne, smo se nekateri podali po mestu, da bi z nečim (vsaj enim pivom) proslavili dosedanje uspehe. Kmalu smo ugotovili, da pregovor : »Govori srbski, da te celi svet razume«, zares drži.

Na ulici je namreč stal pano, na katerem je bilo z velikimi črkami napisano, da »vlastnik« vabi na ražnjiče in čevapčiče. Zraven vsega tega pa seveda spada še »domača ljuta«, manjkati pa ne sme niti Ožujsko ali Jagodinsko pivo, pa tudi naš Union in Laško ne.

Razume se, vse je plačljivo v CHF. Z lepimi vtisi smo se v poznih večernih urah in olajšanih žepov poslovili od zadovoljnega »zemljaka« in se vrnili v dom ter legli k zasluženemu počitku. Drugi dan pa spet vožnja. Po ovinkasti, a solidno vzdrževani cesti smo uživali v vožnji po gorskih dolinah mimo mest Visp, Sienne in Sion v Martigny. Tu je sledil še vzpon čez prelaz Trien in spust po silno zaviti in ozki cesti na francosko stran. Prispeli smo v Chamonix. Ta dan je bil prost za počitek, morebitne nakupe manjkajoče opreme in hrane ter za sprehode in oglede mesta. Pod večer smo vožnjo nadaljevali v bližnje turistično mestece St. Gervaias. Sledila

19

DVE VINOGRADNIŠKI Prva: Ker včasih niti sanjati nismo smeli o kakšni klima napravi, se delavci znajdemo sami. Tako smo na postaji Ljubljana-Moste na sončno stran postajne prometne zgradbe pred leti zasadili sicer že staro trto samorodne sorte izabela, ki je v vinogradih Dolenjske odslužila svoje in je bila predvidena za uničenje. Ker so ljubljanska tla prodnata, brez vsake prave grude zemlje, je sajenje spremljalo precej dvomljivcev. A je za dobro rast iz bližnjega golobnjaka padlo v izkopano jamo vedro "golobjekov" in kot po čudežu je trta začela uspevati. Njene neslutene razsežnosti so presegle njen prvotni namen ob sajenju, da naredi senco in vsaj malo ublaži poletno sonce, ki se ves poletni dan upira v betonsko zgradbo. Po samo nekaj letih se je ta tako razrasla, da jo marsikdo primerja celo s slavno mariborsko štiristoletno trto. Razteza se na dobrih 15 metrih dolžine in zelo obilno rodi. Poleg sence tako ponuja še malo zastonj vitaminov. A žal so vedno kislega okusa, saj grozde pozobljemo, še preden res dozorijo. Ker je trta vsem v korist in nikomur v napoto, upamo, da je ne bo kakšen strokovnjak ali vodstveni organ dal odstraniti. Ne bojte se, grozdja ne stiskamo!

Druga: Tradicionalni Kmetijsko-živilski sejem v Gornji Radgoni si vsako leto ogleda ogromno ljudi. Veliko tudi vinogradnikov in vinarjev. Tudi v vrstah železničarjev je čedalje več ljubiteljev in občudovalcev trte in njenega sadeža z žlahtnim končnim proizvodom, vinom seveda. Da je vino veliko več, kot pa samo pijača in trta, več kot rastlina, pa vse bolj spoznava tudi tisti "pivski" svet. Užitki pomirjanja in strast obdelave vinograda ter uživanja v vinu je pri poznavalcih že zdavnaj preseglo razmišljanja o vinu kot enemu od alkoholnih sredstev za zasvojenost in odvisnost od alkohola. Že star pregovor o lepotah tega sveta - vinu, roži in ženski- pove vse.

No in tako se je na sejem odpravilo tudi številno članstvo Društva vinogradnikov Boštanj-Sevnica. V okviru tega društva je tudi veliko članov, ki so bili ali pa so še železničarji. In večina se nas v vinogradu in v kleti sprosti, pozabi na napetosti in tegobe naporne službe.

Hobi, ki je lep, koristen, prijeten in privablja tudi vedno veliko prijateljev. Ko smo prispeli na sejmišče, smo prečkali tri postajne tire v Gornji Radgoni in kar samo po sebi se je ponujalo vprašanje, kje so potniški vlaki za prevoz do sejma. Po k r a t k e m poizvedovanju smo izvedeli samo to, da so vlaki prejšnja leta bili. Vozili so iz Celja Bio klima naprava z užitnimi stranskimi produkti do Radgone in nazaj - z vsemi zvezami vlakov po Sloveniji. Ob vikendih so bili čisto polni, čez teden bolj malo, predvsem, ker je bil vozni red neprilagojen delavniku. Da je to še ena zamujena priložnost za SŽ, je jasno. Kakšen je lahko finančni učinek, je odvisno od pogledov. Kratkoročno sicer je vprašljiv, brez dotacije ali države ali sejmarjev, dolgoročno pa je to ena izmed tržnih niš, ki se pač ponuja sama od sebe. In veljalo bi jo bolj izkoristiti. Sicer pa se v našem društvu vinogradnikov Boštanj-Sevnica malo tudi pogovarjamo o tem, da bi prihodnje leto poskusili organizirati prevoz na sejem z vlakom. Bomo videli, kako smo dobrodošli na tirih.

P.S.: Vsem vinogradnikom in vinarjem lepo trgatev in dosti sladkorja v grozdju!

Na zdravje, s cvičkom seveda.

20

Kanin Kanin očaral naše pohodnike Čeprav je Kanin eden najbolj znanih in med smučarji pogosto omenjanih vrhov, ga zaradi oddaljenosti v resnici zelo slabo poznamo in le redki brez smuči zaidejo na njegove vrhove. To, da nekdo omeni, da se je smučal na Kaninu, še ne pomeni, da je bil na vrhu, na višini 2587 metrov, za kar je potrebno kar nekaj pripravljenosti in poguma za neplaninca. Toda naša skupina se tega vrha ni ustrašila in ga je premagala ob pomoči planinske vodniške trojke in obeh Damjanov, ki sta kot izkušena planinca nesebično priskočila na pomoč.

Tudi med prometniki so postale planine priljubljene Kar nekaj naših prometnikov sodi med prave planinske veterane, žal pa se vsi ne morejo

udeležiti naših pohodov. Kljub temu pa vsako leto srečamo mnoge znane obraze, ki jim hoja in druženje pomeni del počitniške sprostitve. Najbolj pa smo veseli tistih, ki se prvič udeležijo planinske ture in jih ta tako navduši, da začnejo z nami planinariti. Morda bi bili premalo prepričljivi ob zapisu, da je pohod na Kanin dobro uspel, če ne bi omenili udeleženke Suzane s Primorske, ki se nam je med prvimi prijavila za planinsko turo na Smrekovec rekoč: »Na Kaninu je bilo tako prijetno, da sem se odločila nadaljevati s planinarjenjem.« Ali pa Karmen, katero bomo še omenili, ki se je kar čez noč odločila za turo in potem premagala sama sebe. Pa tudi Franku ne bi nihče prisodil, da se je s

svojimi kilogrami sposoben spopasti s Kaninom, da o malem Juretu in Borisu z vrtoglavico ne govorimo.

Dobra organizacija prevoza Pri organiziranju izleta je potrebno mnogo priprav, da izlet dobro uspe. Pohodnikom je to malo znanega, če pa pride do zastoja, vsi občutijo. Zato moramo pohvaliti naše vodstvo sindikata za organizacijo avtobusnega prevoza iz Divače do Bovca in primorskih železničarjev, ki so nam priskočili na pomoč z avtobusom in nam poslali odličnega in prijaznega šoferja, ki je na poti ustregel vsem našim željam.

Z žičnico na višino 2 200 metrov Do Divače skoraj nismo vedeli drug za drugega, kajti zgodnji kopalni vlak je primeren za podaljšano spanje. Na železniški postaji Divača nas je čakal manjši avtobus, ki je spotoma pobral še n e k a j p o h o d n i k o v.

Vožnja čez Štanjel, Novo Gorico, Tolmin do Kobarida, kjer smo se ustavili na kavici, je bila dolga in hkrati prijetna.

Vsi smo bili v nekem p r i č a k o v a n j u neznanega. Vijugasta cesta ob modri Soči je nudila našim očem pravo idilo s planinami z obeh strani.

Pred Bovcem smo se ustavili pri postaji žičnice in z njo nadaljevali polurno vožnjo, pri čemer smo se dvignili za 1800 višinskih metrov ali približno pet ur hoje. Že sama vožnja z žičnico in pogled v dolino je posebno doživetje, pa čeprav stane povratna vozovnica 2300 tolarjev.

Skok na Prestreljenik (2499 m ) Zgornja postaja žičnice je izhodišče za številne planinske poti. Med najkrajše sodi pol ure oddaljeno Prestreljeniško okno ali uro oddaljen vrh, Prestreljenik, ki se dviguje prav nad mestom žičniškega izstopa. Ker smo bili na tem mestu okoli trinajste ure in smo imeli do planinske koče le še slabo uro, smo se odločili, da obiščemo ta vrh.

21

Planinski dom Petra Skalarja S Prestreljenika smo se vrnili do izhodišča in nadaljevali pot do planinskega doma. Prvi del poti nas je vodil po melišču navzdol, potem pa se je začel krajši vzpon. Pot čez skalnato področje je bila opremljena s klini in jeklenicami. Nekoliko telovadbe nam ni škodilo. Spotoma smo srečavali planince, ki so bili na primorskem planinskem shodu in so se vračali domov. Čeprav je bilo sončno vreme z 28 stopinjami v dolini, je bilo tu kakšnih deset stopinj hladneje, ko pa je sonce zašlo, pa je bilo prav hladno.

Do koče smo prišli v dobrem razpoloženju. Kot smo že prej napovedali, je tu prava visokogorska postojanka brez dolinskega razkošja. Električno energijo proizvaja agregat, zato z njo varčujejo. Pa tudi ostali pogoji bivanja so nekoliko drugačni kot v

dolini. Toda ko vidiš, da to sprejemajo vsi ostali planinci kot nekaj povsem normalnega, se hitro prilagodiš novim razmeram. Tudi našim pohodnikom se ni mudilo v posteljo na skupnih ležiščih in so raje posedeli za mizo in doživljali nevsakdanje dogodke, ki pa so bolj naravni od onih vsakdanjih v dolini. Tu človek dobesedno zasanja in se v duši pogovarja sam s sabo, kot to lahko preberete v mnogih prispevkih planincev. Toda to je potrebno doživeti in se prepustiti domišljiji. Toda če si utrujen po celodnevni hoji, potem ti ni do sanjarjenja in komaj čakaš, da ležeš na pograd. Ker pa naš program ni bil izčrpavajoč, smo imeli dovolj prostega časa. Kljub temu pa smo po deseti ure krenili k počitku in izkazalo se je, da še nismo imeli tako mirne in disciplinirane skupine, ki ni ovirala nikogar pri spanju, kajti koča je bila nabito polna.

PETI KOLESARSKI IZLET »SŽPS« Sobota, 31. avgust. Jutro megleno in hladno. Na železniški postaji v Ljubljani se zbirajo kolesarji iz vseh koncev Slovenije. Čas za start se bliža. Odrinemo 10 minut čez osmo. Prebijamo se skozi Ljubljano. Priti moramo na Ižansko cesto. Po dobrih 15.ih minutah vožnje po Ljubljani pridemo na odprto cesto. Vidimo komaj nekaj metrov pred sabo. Obeta se nam težka pot K sreči nam pomagata motorista, da nekako le organiziramo in vzdržujemo kolono. Kolesarimo mimo Črne vasi in Podpeči. Kmalu se nas poloti panika.

Enega smo izgubili. Motorist se vrača, ostali nadaljujemo mimo Borovnice. Končno zagledamo prve sončne žarke. Sonce se sramežljivo prebija in na vidiku je lep dan. Na Vrhniki se nam priključijo Primorci.

Začenja se težji del načrtovane proge. Vrhniški klanec, vzpon na Zaplano in še dobrih 5 km hriba do Rovt je pred nami. Na Rovtah so nas čakali Notranjci, sedaj smo kompletni. Sledi preštevanje, sendvič in osvežitev.

Po postanku dilema. Po kateri poti naprej. Če gremo na Žiri in na Cerkno, nas čaka Kladje, od Žirov do Spodnje Idrije pa 6 km vzpona. Odločimo se, da gremo od Rovt do Idrije.Ta pot ne bo težka, tako vedo povedati domačini.

V Idrijo prispemo ob 12. Uri. Sledi kratek postanek, da se zberemo. Nato pa resničen raj za dušo. Ob reki Idrijci, 40 km, vse do Mosta na Soči. Kolesa tečejo sama od sebe. Tu pa tam je treba obrniti pedala, da noge ne bi zaspale. Hitrost pa presega celo 30 km/h. Na cilj smo prispeli malo po pol tretji uri popoldan. Še obvezno kosilo in domov. Tokrat ne na nožni pogon.

Kolesarji po gasilsko

Veseli nas, da se je letošnjega kolesarskega izleta udeležilo rekordno število kolesarjev.

Naslednje leto, to je prav tako zadnjo soboto v avgustu, bomo spet kolesarili. Proga zaenkrat še ni določena. Menim, da smo do Mosta na Soči izčrpali vse sprejemljive možnosti, tako da je potrebno razmišljati o novem cilju. Vsi, ki imate kakšen koli predlog, pokličite in se bomo dogovorili.

22

SINDIKAT ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE (SŽPS), SINDIKAT DELAVCEV ŽELEZNIŠKE DEJAVNOSTI SLOVENIJE (SDŽDS) SINDIKAT VZDRŽEVALCEV LOKOMOTIV MOSTE (SVLM) SINDIKAT ŽELEZNIŠKEGA GRADBENEGA PODJETJA LJUBLJANA (SŽGP)

UGOTAVLJAMO: da se položaj Slovenskih železnic iz dneva v dan slabša, kar je še posebej očitno po reorganizaciji novembra 2000, kateri smo nasprotovali, · da je trenutno stanje potrebno preseči, saj bo odlašanje položaj podjetja samo še poslabšalo, · da bo v primeru nepravočasnih ukrepov ogroženo poslovanje Slovenskih železnic v celoti, s tem pa tudi materialna in socialna varnost vseh delavcev na SŽ. ·

V SŽPS, SDŽDS, SVLM in SŽPG zato razumemo namen Predloga zakona o preoblikovanju in privatizaciji javnega podjetja Slovenske železnice, d.d. predvsem v določitvi pravnega okvira za organizacijo poslovnega sistema družb, ki bodo lahko uspešno poslovale na mednarodnem trgu železniških prevoznih storitev, še predvsem po vstopu Slovenije v Evropsko unijo, kakor tudi v preglednosti porabe sredstev posameznega dela poslovnega sistema. Že sam predlagatelj zakona (Vlada RS) se zaveda (Poročevalec Državnega zbora RS, št. 67, stran 35), da se mora pri preoblikovanju Slovenskih železnic upoštevati naslednja načela: · primerljivost organizacije železniških podjetij z organizacijo železniških organizacij drugih primerljivih držav, pri čemer morajo biti upoštevane posebnosti, ki izvirajo iz zemljepisnega položaja Slovenije in objektivnih okoliščin, ki so vplivale na razvoj Slovenskih železnic in njihov sedanji položaj, · ekonomska upravičenost, · racionalnost poslovanja, · zniževanje stroškov poslovanja SŽ in stroškov proračuna (delitev na tržni del in del, ki zagotavlja javne dobrine), · splošna korist (obramba pred nakupom neprijaznega prevzemnika) · socialna in ekonomska varnost zaposlenih v sedanjem podjetju, · tržna uspešnost organizacij, ki nastopajo na trgu, · možnost lastninjenja posamezne organizacijske enote - vendar šele po poslovni sanaciji in največ do 49%, · prost pristop - vezan na objektivne možnosti in skupno korist, · varnost železniškega prometa, · zagotovitev življenju prijaznejšega okolja.

V SŽPS, SDŽDS, SVLM in SŽGP bomo na navedeno :

Z vsemi sredstvi, ki so nam kot sindikatom na voljo zahtevali, da se bodo navedena načela, ki so določena pri zasledovanju ciljev ob predlogu zakona o preoblikovanju in privatizaciji javnega podjetja Slovenske železnice, spoštovala. To velja še posebej za vprašanje socialne in ekonomske varnosti zaposlenih na Slovenskih železnicah.

Sindikat železniŠkega prometa Slovenije

Sindikat delavcev železniške dejavnosti Slovenije