Leto VIII Številka 62 Glasilo SINDIKATA ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE December 2002
Volitve v svet delavcev 2002
Ljutomer Novi vozili na SŽ Korčula 2002
FOTO: Robi Horvat
2
NATO in referendumi…
Kazalo STRAN 3
Sanacijski program, volitve in še kaj
Kakšno evforijo smo pred dnevi doživeli, ko se nas je v Pragi usmilil »veliki brat« in nas v druščini zaostalih evropejcev povabil v Nato. Ker pa seveda nejevernih Janezov v lepi naši nikoli ne zmanjka, smo se že začeli spraševati o potrebnosti tega dejanja. Biti ali ne biti, iti ali ostati, to je zdaj vprašanje za poskočneže izpod alpskih planin. In seveda, še vedno je tu izhod v sili. Referendum. Tako da se ve, da bomo na koncu vsi krivi, če ostanemo zunaj ali če nam bo Nato na glavo le poveznil, pred dobrimi desetimi leti, še kako želeno pločevinko.
* Je pa referendum v zadnjem času sila aktualna zadeva. Tudi na železnici nismo nobena izjema. Vik in krik, ki so ga zaradi vladnega predloga o preoblikovanju Slovenskih železnic zagnali nekateri sindikati na SŽ, se je trenutno malo polegel, saj so brez težav zbrali tistih štirideset tisoč podpisov, ki omogočajo razpis referenduma, baje najbolj demokratične oblike izražanja. Brez lažne čednosti, res občudovanja vredno dejanje. Morda pa se lahko čudimo le vzroku teh aktivnosti, okoli novega zakona o preoblikovanju Slovenskih železnic. Nekako človek ne mora razumeti, da takšno gonjo proti preoblikovanju SŽ, peljejo ravno tisti akterji, ki so pred malo več kot dvemi leti kategorično zagovarjali reorganizacijo in šli celo tako daleč, da so se sopodpisovali na brzojavke, ki jih je pošiljal generalni direktor SŽ, s katerimi je obveščal železničarje, da je reorganizacija nujno potrebna in edina prava smernica, tudi po željah vsemogoče Evrope. Direktorja že zdavnaj ni več, ostali pa so takratni sokreatorji reorganizacije, ki je samo po dveh letih doživela bridek konec. Zgodba pa se nadaljuje. Ti isti spet kreirajo usodo Slovenskih železnic. Dobro ali slabo, tudi to je zdaj vprašanje, ki ga bomo z referendumom postavili širni Sloveniji. Naj povedo, saj v tej državi tako ali tako vemo o vsem vse. V pričakovanju referendumov, volitev in Miklavža iz hiše strahu, vam v uredništvu Prometnika želimo, ob letošnji zadnji redni izdaji, vesele prihajajoče praznike in srečno novo leto 2003.
STRAN 4
Postaja Ljutomer STRAN 5
Bio stil STRAN 6,7,8
Predstavitev dveh novih vozil na SŽ STRAN 9,10,11,12
Volitve v svet delavcev 2002 STRAN 13
Skeč ali resničen dogodek? STRAN 14
OO Ljubljana Zalog STRAN 15
...neprezrto... STRAN 16, 17
Mont Blanc STRAN 18
Korčula 2002 STRAN 19, 20
VEGA ponudba
Telefonske številke : Predsednik : 031 347 626 Podpredsednik : 041 876 599 Sekretar : 041 751 304 Časopis PROMETNIK izdaja SINDIKAT ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE Glavni urednik : Izidor Sotlar Odgovorni urednik : Ivan Šenkiš Uredniški odbor : Marjan Mally Dopisniki: Damjan Rak, Brane Jug,Albin Žnidarčič Oblikovanje : Zdravko Munda - Chato Foto: Fototeka, Robi Horvat Naslov uredništva : SŽPS Uredništvo časopisa ul. OF 7 1000 Ljubljana Telefoni : (01 29) 12146, (01)29) 12147 E-MAIL: prometnik@email.si Glasilo šteje med grafične izdelke informativnega značaja iz 11. točke tarifne priloge 3 zakona o DDV po katerih se plačuje DDV po stopnji 8,5 %. Časopis izhaja mesečno v nakladi 1200 izvodov. Slika na naslovnici: Celje
3
Sanacijski program, volitve in še kaj
P
očasi a nezadržno se izteka še eno leto. Prihaja čas praznovanj miklavžev, dedkov mrazov, božičkov, novega leta….Čas, ki se ga nekako vsi veselimo in nestrpno pričakujemo. Železničarji pa letos v ta čas vstopamo z veliko mero negotovosti. Glavni razlog je seveda v pričakovanju predstavitve sanacijskega programa. Uprava Slovenskih železnic je napovedala, da bo v začetku decembra železničarjem in Vladi Republike Slovenije kot lastniku, predstavila sanacijski program, za katerega se uradno ve le to, da bo »razvojno naravnan«. Verjetno bi težko našli železničarja, ki si ne bi želel, da bi se Slovenske železnice razvile v uspešno podjetje, ki bi opravljalo družbeno koristno funkcijo, ustvarjalo ustrezen prihodek in zagotavljalo socialno varnost svojim zaposlenim. Prav tako pa bi težko našli takšnega, ki se ne bi zavedal, da z nadaljevanjem dosedanjega načina dela ne bo mogoče doseči skoraj nobenega od želenih ciljev. V večini je dozorelo spoznanje, da so spremembe potrebne. Vprašanje je, kakšne? Zakon ni največja neznanka Ustreznost sprememb, ki jih je Vlada predlagala z Zakonom o preoblikovanju in privatizaciji javnega podjetja Slovenske železnice d.d., bodo po uspešni referendumski kampanji nekaterih
železniških sindikatov presojali volivci na referendumu. Malokdo dvomi o tem, da referendum ne bi uspel. Je pa res, da to niti ni več glavno vprašanje. Glavno vprašanje je, koliko dragocenega časa in energije je bilo porabljeno za prestižno razkazovanje mišic, medijsko obračunavanje in pridobivanje kvazi političnih točk, namesto za iskanje k o n s t r u k t i v n i h r e š i t e v. Nenazadnje se lahko zgodi, da se predviden model uveljavi kot »nova notranja organiziranost« na podlagi sprememb Statuta javnega podjetja SŽ. Nekateri bodo rekli: »že videno…«, drugi bodo iskali nove poti, vsi skupaj pa si bomo zastavljali isto vprašanje: »Ali bo jutri res bolje?« Odgovor na to vprašanje gotovo ni enostaven. Tudi ni jasno, kdo bi ga lahko dal? Sanacijski program na čigavih plečih? Seveda je takšno stanje idealno za špekulacije različnih vrst in sort. Od tistih o stečaju, do tistih tisočih presežnih delavcev, in o razprodaji in ukinjanju prog… Znano je, da razmere v katerih smo se znašli praviloma vodijo v ukrepe, ki do zaposlenih niso preveč prijazni. Če bi zdržale trditve tistih, ki so v predlaganem zakonu videli presežne delavce, potem bi lahko bili sedaj, ko zakon ni bil sprejet (in še nekaj časa verjetno ne bo), mirni in brez skrbi. Na žalost pa verjetno ne
bo tako. Če se bodo uresničile napovedi o nekaj sto presežnih delavcih, bo verjetno težko pogledati v oči tistim, ki so jih še lani dodatno zaposlovali ali tistim, ki jim ni bila ponujena možnost prekvalifikacije na drugo delovno mesto. Predvsem pa bo hudo narobe, če bo sanacija potekala le na plečih delavcev, ki svoje delo opravljajo vestno in pošteno. Poiskati bo potrebno tudi tiste, ki so obilno prispevali k stanju v kakršnem smo danes in se jim v dobro vseh nas zahvaliti za sodelovanje. Volitve v svet delavcev Letošnji december pa bo zaznamoval še en, za nekatere zelo za druge spet manj pomemben dogodek. Izteka se štiriletni mandat članov sveta delavcev in izvoliti bo potrebno nove. O zaupanja vrednih bodo seveda sodili volivci. Svet delavcev, ki je v zadnjih letih svoje delo več ali manj opravljal po navodilih nekaterih posameznikov in je zaradi takšnega načina dela izgubil zaupanje dobršnega dela zaposlenih, potrebuje spremembe in nove ljudi. Člani sveta delavcev bi se in se bodo morali zavedati, da so v prvi vrsti predstavniki interesov zapo-slenih, ne pa po zgledu političnih strank in parlamenta, člani nekih koalicij. Svet delavcev mora postati p r o s t o r, k j e r prevladuje in odloča moč argumentov. Dosedanjemu svetu delavcev pa je na žalost
4
Postaja Ljutomer Pisati o postaji Ljutomer, saj to pa ja ni problem. Tako po Prešernu. Vendar moj namen ni opisati postaje Ljutomer na tak način, ampak imam namen v naslednjih stavkih predstaviti probleme, ki se pojavljajo prav na postaji Ljutomer in so verjetno podobni problemom na drugih postajah ali pa morda tudi ne. Zaupam vam lahko, da je bila postaja Ljutomer, sočasno z gradnjo nove proge od Murske Sobote do Hodoša posodobljena, vendar na žalost le delno. Na postaji so zamenjali spodnji ustroj proge in podaljšali tire tako, da smo sedaj »najprimernejša« postaja za opravljanje križanj in prehitenj ter tudi za druga prometna opravila. To pa je od trenutne posodobitve naše postaje tudi vse. Varnostna naprava je ostala ista, okrašena z raznimi pomanjkljivostmi, ki pa jih odpravljamo kar vlakovni odpravniki. Da ne bo pomote, ne šarimo po napravi. Tu predvsem mislim na potna prehoda, ki nista vključena v varnostno napravo, pa bi se to verjetno dalo narediti. To smo vlakovni odpravniki predlagali in zahtevali, toda neuspešno, saj nam je bilo povedano, da bo to vse rešeno v drugi fazi posodobitve naše postaje. Kdaj bo to, pa se ne ve. Do takrat pa lahko samo upamo, da se bo vse izteklo v najlepšem redu. Po izgradnji nove proge proti Madžarski, je prišlo do preusmeritve večine vlakov čez mejni prehod Hodoš in s
tem do velikega povečanja prometa na naši progi. Iz prej nepomembne vmesne postaje smo postali postaja, ki nemalokrat rešuje prometno situacijo, zahvaljujoč dolžini
nastal problem v vzpostavitvi linij, oziroma nekaj podobnega. Imamo pa na postaji Ljutomer še druge probleme. Eden od teh je tudi čajna kuhinja.
Ljutomer - skoraj vse po starem
p o s t a j n i h t i r o v. V s e t o omenjam zato, ker želim opozoriti na problem rangiranja postaj, .Kljub tako povečanemu prometu, postaja Ljutomer še vedno ostaja v četrtem rangu, torej tam kjer je bila tudi takrat, ko je skozi njo vozilo samo par vlakov na dan. Glede povečanega prometa vlakov želim opozoriti tudi na problem računalnika. Torej, nimamo računalnika! Pa bi ga nujno potrebovali. Tako smo pri urejanju prometa odvisni od sosednjih postaj. Problem se izkaže še posebno tedaj, ko ti sosednja postaja želenega podatka ne more takoj posredovati, ker ima takrat pač druga opravila. V zahtevi po računalniku smo prišli že tako daleč, da so nam ga že obljubili, vendar pa je menda
Nahaja se na neprimernem mestu, saj je zelo oddaljena od p r o m e t n e g a u r a d a . Ta problem bi se dal rešiti s preselitvijo oziroma ureditvijo kuhinje ob prometnem uradu. To bi dejansko že moralo biti urejenoi, saj smo si priročno kuhinjo zagotovili v eni od stavkovnih zahtev ob zadnji stavki. Vendar pa na našo nesrečo, prav ta stavkovna zahteva ni bila realizirana in smo vsaj zaenkrat ostali praznih rok. Opisani problemi so le vrh ledene gore, s katerimi se soočamo na postaji Ljutomer. Res imamo zagotovila naših predpostavljenih, da se bodo vse te zadeve nekako uredile, vendar pa se sprašujemo : “KDAJ?” Torej čakajmo in upajmo!
5
Bio stil - tudi za potnike v beli Ljubljani Nazaj k naravi, bio prehrana, svež zrak, več gibanja,
obsežnih 20 kvadratnih metrov čakalnice zvečer skrbno
Žal že zasedeno...
sprememba življenjskega sloga, vse to so sodobni trendi, ki so vse bolj popularni. In da na SŽ ne bi pri tem ovirali naših tako mnogoštevilnih potnikov, redno skrbimo za tak način tudi na potovanjih. No, kolikor se le da. Uvajanje nekih novih in spodbudnih projektov je na SŽ utopija, zato pa vsaj skrbimo, da že utečene dejavnosti ostajajo zacementirane kot le kaj. In ker je Slovenija tako centralizirana, se pač vedno vse začne v Ljubljani. Tako je bilo predvsem poleti, pa tudi že v pozni jeseni, ki je bila hladna in deževna, ko je bilo mogoče na SŽ videti bogato ponudbo bio stila življenja, predvsem za potnike na ljubljanski železniški postaji. Predvsem so bili te ponudbe deležni tuji potniki, velika večina njih je bilo študentov. Še sreča, da je šlo za študente, ki so napredni in razgledani in so bili kot za nalašč opremljeni s sredstvi za uživanje takšne bio ponudbe. Vsa slast in užitek te ponudbe se skriva v eni sami samcati ključavnici. In to ključavnici čakalnice na ljubljanski železniški postaji. Zelo
zaklenejo, potnikom nočnih vlakov pa se veselo in zaenkrat, hopla, zaenkrat brezplačno ponuja bio postelja na klopeh pred postajnim poslopjem. Za tiste bolj goreče pristaše naravnega sobivanja pa so na voljo tudi prijetne, izdelane iz
zagrizenega ( beri zmrznjenega) nočnega pohajkovalca. So pa nekateri turisti dajali zelo slab zgled, saj so nočno bivanje preživljali zaviti v spalne vreče in to, pomislite, na betonskih tlakovcih pred WC-ji. Da je to nezaslišano, jim ni nihče upal pojasniti. Niti varnostnik ne, ki je najet baje zato, da ponoči skrbi za red v podhodu in čakalnici. Čeprav je zaklenjena. In da je nesramnost presegla vse meje, se je našel nek državljan nekdaj zaostale Rusije in vpil na prometnika sredi mrzle, meglene, a poletne ljubljanske noči, da kaj takega še ni videl nikjer. Pa je bil že po vsej Evropi, od bližnjega vzhoda preko vseh balkanskih držav do zahoda in severa. A kaj, ko revež ne razume, da je zaklenjena čakalnica, zaprte potniške blagajne in nezmožnost prevoza koles z vlaki, samo način, kako potnikom omogočiti povratek k naravi, k hoji, vožnji s kolesom. Stran od zaprtih, zasmrajenih
Priročno skladišče...
naravnega lesa, klopi na peronih, kjer v primeru vročine poletnih noči, hladi rahel vetrič m i m o v o z e č i h v l a k o v. Pomirjajoči ritem bobnenja koles po tirih uspava še tako
prostorov s predihanim zrakom. Dokaz zato je že skrb, da se tudi čistilce vlakov navaja na tak način življenja in se jim omogoča luksuzno zmrzovanje na peronih, medtem ko čakajo na prihod
6
Predstavitev dveh novih vozil na SŽ Dvopotna intervencijska vozila V zadnjih oktobrskih dneh je potekala na postaji LjubljanaČrnuče javna predstavitev dveh novih vozil na SŽ. Gre za tako imenovana dvopotna vozila znamke Merceds-Benz
vtirijo in se nato do mesta dela ali intervencije na odprti progi pripeljejo po tirih. Poleg tega se tretirajo kot cestna vozila in je tudi njihovo vzdrževanje veliko cenejše od ostalih progovnih vozil ( TMD). Kupljena so bila tri, v svetu zelo
Vozili UNIMOG
UNIMOG. Posebnost teh vozil je, da se po cesti vozijo kot normalna cestna vozila, s posebnimi kolesi pa se lahko gibajo tudi po železniških tirih. SŽ so letos kupile tri takšna vozila, katerih cena skupaj z vso dodatno opremo in priključki je, brez DDV, 138 milijonov SIT. Projekt nabave so po treh letih priprav izpeljali z generalnim zastopnikom za Daimler Chrysler AG, za znamko Mercedes-Benz v Sloveniji firmo AC-INTERCAR d.o.o., ki je pripravil tudi dokaj ugoden finančni aranžma, saj so bila vozila kupljena po sistemu petletnega finančnega lizinga z 18 mesečnim odlogom plačila. Vsa kupljena vozila imajo to prednost, da se do mesta dela ali intervencije pripeljejo po cesti, s tem ne ovirata rednega prometa ali čakata na interval za vožnjo po progi, na postaji pa se potem
priznana in uveljavljena vozila vrste UNIMOG, in sicer dve večnamenski vozili UNIMOG U400 in eno intervencijsko vozilo UNIMOG U-400XL ter dodatna oprema in delovni priključki. UNIMOG U-400 XL je intervencijsko vozilo, kar poudarja že zunanja obarvanost vozila, namenjenega za reševanje ob izrednih dogodkih, predvsem vtirjanju vseh železniških vozil tako lokomotiv kot vagonov. Takšno vozilo je opremljeno s hidravlično opremo in vsem potrebnim za vtirjanje železniških vozil. Pomoč pri več kot 50 izrednih dogodkih Letno se na SŽ pripeti približno 50 izrednih dogodkov, pri katerih je potrebno posredovanje pomožnega vlaka. Statistično je pri vsaki intervenciji potrebno za
pripravo in prihod pomožnega vlaka do mesta intervencije 1/3 časa, za intervencijo 1/3 časa in za vrnitev v domicil 1/3 časa. Z nakupom in uporabo novega dvopotnega intervencijskega vozila UNMOG 400-XL pa se predvideva, da se bo čas prihoda do mesta intervencije in prihod v domicil prepolovil. Še druga prednost tega vozila je ta, da lahko na mestu intervencije pride s katerekoli smeri, medtem ko je bil pomožni vlak pri tem omejen na smer prihoda iz domicila do mesta izrednega dogodka. Vozilo je dvokabinsko in obe kabini sta klimatizirani, v njem se skupaj lahko prevaža 7 oseb, poganja ga 130 KW (170 KM) Mercedesov dizelski motor, maksimalna hitrost vožnje po cesti je 80 km/h, na tirih 50 km/h, preko kretnic 5 km/h, vozilo je skupaj z opremo težko 12 ton in dolgo 8 metrov. Za vtirjanje potrebuje minimalno 7 metrov prostora. UNIMOG U-400 je večnamensko dvopotno vozilo, namenjeno različnim opravilom pri urejanju in vzdrževanju terena v medtirju in ob progi. Kupljeni sta bili dve takšni vozili, eno bo v uporabi pri Sekciji za vzdrževanje prog Maribor in drugo pri Sekciji za vzdrževanje prog Postojna. Vozili sta trenutno opremljeni z dvema priključkoma, in sicer z delovno glavo-mulčerjem delovne širine 1200mm in škarjami za rezanje vej do debeline 45 mm z delovno širino 2000 mm. Oba priključka se priključita na hidravlično roko, ki ima delovni doseg 6900 mm. Tehnične karakteristike so v osnovi enake kot pri U-400XL, le da je kabina manjša za dve osebi. Za vtirjanje pa potrebuje zaradi svoje krajše dolžine (6 metrov) samo 5 metrov prostora. Na vozilo je možno namestiti tudi snežno frezo, snežni plug, čistilce vodnih jarkov, škropilnico
7
Opremljenost postaje Postaja je opremljena s postavljalno mizo sistema Iskra Lorenz, ki kljub svojim nenajstniškim letom deluje spoštljivo dobro in je v kombinaciji z APB režimom zelo dobra kombinacija. Prometni urad danes domuje v postajni stavbi, ki prvotno ni bila namenjena kot mesto za
mestu, kjer je bilo glavno nakladališče vagonov. Rezultat te selitve je danes to, da je postaja na »B » strani locirana izven izvoznih signalov. Zaradi tega nenavadnega položaja je na postaji Brestanica prepovedano prehitevanje potniških vlakov. Zaradi tega neugodnega položaja je tudi vsakodnevni obhod kretnic pravi podvig, tako
urejanje prometa, saj je bil včasih prometni urad oziroma postavljalnica locirana na
časovno kakor tudi krajevno, saj števec na podplatih pokaže skoraj tri kilometre prehojene
p o t i . Ve r j e t n o j e p o s t a j a Brestanica tudi edina postaja na SŽ, kjer se mora prometnik do tirov oziroma do perona spustiti po stopnicah. Urejenost Že na prvi pogled se vidi, da postajo že krepko načenja zob časa. Tu špranje, tam luknja, levo kaplja, desno curlja, vrata predstavljajo bedni poligon vzdrževalnih del zadnjih nekaj let. Čeprav čakalnico še danes krasi priznanje za najlepše urejeno postajo, res izpred samo nekaj let nazaj, je od te urejenosti danes ostalo bore malo. Polomljena peronska klop, razpadajoči zid ob njen in grobišče modrih vagonov je v bistvu vse, s čimer bi se lahko spet vključili v to tekmovanje. Pa saj jih tako ali tako tudi ne uvrščajo več na tekmovalni seznam. Navsezadnje pa le ni vse tako črno, kot se zdi na prvi pogled. Prometniki so za izboljšanje delovnih pogojev in urejenosti postaje in okolice naredili kar se da največ, ponavadi kar z lastnimi sredstvi in v svojem
Sanacija ali novogradnja? Kolikor mi je znano, je redno vzdrževanje tirov in kretnic zelo šepava dejavnost na železnici, ker pač ni denarja. Zamenjave pragov so že na glavnih progah posebna novost, kaj šele po manjših postajah ali pa na stranskih tirih ali kretnicah. Ponavadi se tu prag, ko so malo dotrajani po desetih ali dvajsetih letih samo obrnejo, zabijejo stare luknje, pa je spet dober za kakšno leto. Še za vojno rezervo je malo pragov. Novih ne vgrajujejo. Že dolgo ne. Vsak kolikor toliko ohranjen prag gre na deponijo za rezervo. A v Ljubljani je očitno privatizacija že začela delovati. Namreč ob eni od glavnih cest v mestu je zloženih cel kup pragov, ki bi se jih ne sramoval vzeti za vgraditev marsikateri nadzornik SVP. Resda niso novi, a vsaj kakšno dobro desetletje bi že zdržali. Na deponijah tako ohranjenih pragov ni videti. Najbrž bodo gradili po belem mestu tako potreben tramvaj ali primestno železnico pa je že stekla akcija zbiranja materiala. Pa kako bi ga
krvavo mi rabili. Saj ga niso dobili na SŽ! Po vezah. Ne, ne tega se ne počne več. Damjan RAK
8
Poleg tega, da to pomeni daljši čas vožnje do mesta dela ali intervencije ( seveda, če je med mestom dela ali intervencije in postajo sploh kakšen CPR(NPR)
predstavljate. Kritike naj bi bile dobrodošle ali pa tudi ne
Najmodernejša intervencijska oprema
sicer je to nujno zlo) je pravzaprav zaradi karakteristik postopka vtirjanja to lahko velik problem. Namreč za vtirjanje potrebuje vozilo najmanj 5 oz. 7 metrov tirnega platoja, na katerem je zgornji rob tirnice, in cestno podlago v enaki višini. In ker je postaj, vsaj po mojem vedenju, ki bi imele tire asfaltirane ali pa skladiščne ali podobne tire v nivoju cest zelo malo, predvsem manjših na odprti progi, zelo malo, je očitek kar na mestu. Rešitev bi bila lahko zelo enostavna, prinesla pa bi možnost vtirjanja vozila tudi na odprti progi, kjer je tirnica normalno izven nivoja ceste. Za namestitvijo dvižne in obračalne naprave pod vozila, bi se lahko vozilo pripeljalo po brezpotju ali po cesti do prehoda, zapeljalo preko tirnice, spustilo dvižno napravo, se obrnilo v potrebno smer vožnje po tiru in nadaljevalo pot po tiru. In to velja tako za delovno kot intervencijsko vozilo. Kakšne prednosti pri mobilnosti vozil bi to prineslo, si lahko
Demonstracija dela dvopotnih vozil je bila tudi priložnost za predstavitev projektne ekipe, ki je potem tudi odgovarjala na
nedovzetni za predloge in pripombe. Nič se ne da več spremeniti, ker nič ni potrebno spreminjati. Vse v slogu starih časov. Kar je narobe, je pa kriv nekdo drug, ker to s predpisi omejuje. In tak odnos vsekakor ne bo prispeval, da tako kvalitetna in predvsem potrebna vozila na progah SŽ zaživijo v vsej svoji luči in moči. Lahko se jih samo prime naziv še enega od mnogim propadlih ali zgrešenih investicij v zgodovini SŽ, kot so bili "metla" za čiščenje kretnic, ki je sedaj kasirana, pa "nova kurilnica" Ljubljani, ki je sedaj brezobličje betona sredi mesta, ali pendolini ali dvočlenski Siemensi ali bistri "neuman" telefoni … S takim pristopom ne bodo nikoli nabavljeni kakšni novi priključki za ta vozila ali še kakšna druga dvopotna vozila tipa UNIMOG, kot so vozilo za premik vagonov in ranžiranje vlakov do teže 800 ton, vozilo z dvižnim odrom za vzdrževanje
Priključek: mehanska roka za košnjo
zastavljena vprašanja. In ne morem se znebiti občutka, da so bile vse te pripombe, ki so jim bile predstavljene, naletele na gluha ušesa. Kot da bi jim želel nekdo vzeti avtorstvo, vzeti očetovstvo nad tem "otrokom", tako so bili
vozne mreže, vozila za čiščenje i n v z d r ž e v a n j e p r e d o r o v, gramozne grede, tirnic, čiščenje vagonov in ostalih železniških vozil ipd. In tega si ne želimo. Zato ne dajemo 138 milijonov. In zato morajo biti tudi kritike. Za
9
SINTIČ FRANCI Rojen 20.02.1971 na Jesenicah. stanujoč Hrušica 58 d, 4276 Hrušica. Na železnici sem zaposlen od leta 1991: Začel sem kot premikač, kasneje pa napredoval do vodje premika. Sem oče leto dni stare hčere in odgovoren ter zgleden delavec, vreden zaupanja tudi za člana sveta delavcev. Volilna enota št. 8, Sekcija za tovorni promet Ljubljana
KAC-GLAVAŠ MIRKO Rojen 21.06.1966 v Kranju.stanujoč: cesta. 1. Maja 53 4270 Jesenice. Sem oče dveh hčera. Na železnici sem zaposlen od leta 1984. Na postaji Jesenice opravljam delo popisnega vlakovodje. Sodelavci me poznajo kot odgovornega in poštenega delavca. Če bom deležen zaupanja sodelavcev in bom izvoljen za člana sveta delavcev, bom to delo opravljal po svojih najboljših močeh in v korist vseh zaposlenih.
FILIPOVIČ STANKO Rojen sem 28.09.1962. Sem poročen in oče dveh šoloobveznih otrok. Na železnici sem zaposlen od leta 1984. Najprej sem približno tri leta opravljal delo sprevodnika. Po opravljenem izpitu za vlakovodjo, sem opravljal dela in naloge vlakovodje pri nabiralnem vlaku postaj Ljubljana in Ljubljana-Šiška. Poleg del vlakovodje sem opravljal tudi dela premikača, vodje premika, skladiščnika in vagonskega odpravnika na postaji LjubljanaŠiška. Od leta 1999 sem zaradi potreb dela premeščen na glavno postajo Ljubljana, kjer opravljam dela in naloge nadzornega vodje premika.
10
KREVS MIRO Na železnici sem od leta1983, ko sem bil sprejet na delovno mesto napovedovalca vlakov. V šolskem letu 1984/85 sem se izobraževal za prometno-transportnega tehnika, ter uspešno opravil zaključni izpit, in pripravniško dobo na postaji Ljubljana Šiška. Po enem letu dela na postaji Ljubljana Šiška, sem bil premeščen na postajo Ljubljana kot vlakovni odpravnik, kjer opravljam delo še danes. Od moje zaposlitve na železnici, sem aktiven v delovanju sindikata. Trenutno opravljam delo predsednika SŽPS OO Ljubljana. Že od vsega začetka se zavzemam za pravice delavcev, zato sem se odločil tudi kandidirati za člana sveta delavcev.
JUG BRANKO Rrojen 16.05.1959 na Jesenicah. stanujoč: Hrušica 126, 4276 Hrušica. Sem oče dveh otrok in odgovoren človek. Na železnici zaposlen od leta 1984, kot vlakovni odpravnik na postaji Jesenice. Član sindikata sem vse od njegove ustanovitve, od leta 1995 pa tudi aktiven član sindikata. Volilna enota št. 2, Sekcija za vodenje prometa Ljubljana
TOMAŽ ZALAR Kandidaturo za člana sveta delavcev sem sprejel na pobudo območnih odborov Sindikata železniškega prometa Slovenije, ki delujejo na področju širše primorske regije oz. v Sekciji za vodenje prometa Postojna. Član sindikata sem od njegove ustanovitve. Po končanem študiju na Visoki pomorski in prometni šoli, me je pot od vlakovnega odpravnika vodila na Upravo SŽ v takratno Službo za organizacijo prometa, od tam pa v Svet delavcev, kjer sem opravljal dela profesionalnega člana sveta delavcev. Zaradi mojih kritičnih pogledov in pogledov sindikata (takrat SVOS) na takratno delovanje Sveta delavcev sem bil s tega mesta razrešen. Od takrat ponovno opravljam dela vlakovnega odpravnika Nadzorne postaje Pivka in sicer na postaji Prestranek. S svojim strokovnim znanjem in izkušnjami želim prispevati k temu, da bo svet delavcev deloval po meri vseh
11
IVAN ŠENKIŠ Svojo pot na železnici sem pričel leta 1987, kot vlakovni odpravnik na postaji Ormož. Po krajšem službovanju na tej postaji sem bil premeščen na postajo Kidričevo, od leta 1992 pa opravljam delo vlakovnega odpravnika na postaji Pragersko. Z izrednim študijem na Ekonomsko poslovni fakulteti v Mariboru sem pridobil strokovni naziv ekonomist. Leta 1999 so mi članice in člani zaupali vodenje Sindikata železniškega prometa Slovenije. Prepričan sem, da mi bodo izkušnje pridobljene na delovnem mestu in pri vodenju sindikata koristile tudi pri delu v svetu delavcev.
VIDOVIČ TONČEK Rojen 29.09.1963 na Ptuju. Kot štipendist takratne Prometne sekcije Maribor sem se po zaključenem šolanju zaposlil kot premikač na postaji Maribor. Po odsluženem vojaškem roku, sem dve leti nadaljeval delo kot sprevodnik, nato pa kot vlakovodja nabiralnega vlaka. Danes opravljam delo vlakovodje nabiralnega vlaka na postaji Pragersko v Delovni enoti tovorni promet Pragersko. Problemi in težave Slovenskih železnic so mi dobro poznani in jih skupaj s svojimi sodelavci, kot sindikalni zaupnik poskušam reševati. Tudi v bodoče želim aktivno sodelovati v Sindikatu železniškega prometa Slovenije, zato sem tudi sprejel predlog sindikata za mojo kandidaturo za člana sveta delavcev.
VIHAR BOJAN Rojen sem 30.04.1970 v Mariboru, kjer sem se tudi šolal. Po končanem izobraževanju za prometno-transportnega odpravnika, sem se leta 1988 zaposlil v takratnem TOZD-u za promet Postojna in opravil izpit za vlakovodjo. Po premestitvi v Sekcijo za promet Maribor leta 1990 sem opravljal delo vlakovodje do leta 1995. Od takta pa do danes opravljam delo sprevodnika. Danes sem poročen in ponosni oče dveh sinov. Volilna enota št. 14, Sekcija za potniški promet Maribor
12
BABAC NIKOLA Rrojen 22.07.1954 v Zadru. Pot me je na železnico pripeljala davnega leta 1976, ko sem se zaposlil kot premikač. Po dveh letih premikaškega dela sem se prekvalificiral na delovno mesto vagonskega evidentičarja. Po desetih letih poigravanja z metrskimi papirji sem končal šolo za vlakovodjo. To delo opravljam še danes na tovorni postaji Koper. Kljub stalnim spremembam na delovnem mestu se trudim biti vesten in natančen. Tak bom tudi če me boste podprli in izvolili za člana sveta delavcev.
NOVAK IVAN Sem prometno-transportni tehnik. Železniško prometno-tehnično šolo sem končal v Ljubljani leta 1976. Istega leta sem se zaposlil kot vlakovni odpravnik na železniški postaji Rakek. Po končanem služenju vojaškega roka sem službo vlakovnega odpravnika nadaljeval na železniški postaji Hrpelje Kozina in Sežana. Od leta 1994 pa do reorganizacije Slovenskih železnic, sem delal kot operativni pomočnik šefa postaje Sežana. Trenutno opravljam delo vodje OE v Delovni enoti tovorni promet Sežana. S podporo Sindikata železniškega prometa Slovenije, sem se odločil za kandidaturo za člana sveta delavcev. Če bom izvoljen se bom zavzemal za pravice delavcev in njihovo socialno varnost, za ohranitev delovnih mest, za dosledno izvajanje kolektivne pogodbe ter za ostale pozitivne zadeve, ki bodo v korist vsem zaposlenim. Volilna enota št. 10, Sekcija za tovorni promet Koper
13
Skeč, ki bi bil lahko resničen - tudi na Resničen dogodek, Slovenskih železnicah ki bi bil lahko slab skeč - samo na Slovenskih železnicah
Prvi...
in
drugi...
Jutranji program TV Slovenija je pred kratkim prikazal kratek skeč, ki prikazuje odnos delavca in njegovega sindikalnega zaupnika - delavskega direktorja v podjetju. Omenjeni delavec je dobil odobren termin, da se lahko oglasi pri delavskem direktorju, kjer bi se rad pritožil. Delavski direktor ga spodbudi, da se je potrebno pritoževati, da se bosta skupaj pritožila. Delavcu so prejšnji mesec znižali plačo, ki že tako ni bila velika. In tudi delavskemu direktorju je zelo težko, saj je šele po pritožbi pri direktorju izterjal dobrih 100.000 dodatka pri plači. In delavcu so za 30 % zmanjšali plačilo malice. A tudi delavski direktor je siromak, saj je šele po pogajanjih z direktorjem lahko kupil 30 delnic podjetja. In delavčeva petčlanska družina ima težave s plačevanjem najemnine za enosobno stanovanje. Pa tudi delavskemu direktorju gre slabo, saj se komaj še lahko stiskajo z ženo in hčerko na borih 400 kvadratih. In siromak delavski direktor je že čisto obupan, saj je komaj zmogel plačati enomesečni družinski dopust za potep po Španiji. A žena ga sedaj nadleguje, reveža, da hoče na Maldive. Le kje naj vzame, ubošček. Delavčeva družina že tri leta ni videla morja, pa bo že nekako. In sedaj, v tej krizi, je komaj, komaj lahko delavski direktor zbral skupaj za trisobno stanovanje. Pa ne zase, za siroto tajnico, ki je tako nezamenljiva, saj tipka skoraj brez napak. Ja, res je revež ta delavski direktor, delavcu plane v objem in išče tolažbe za svoje muke. Delavec, ganjen, ga potolaži rekoč, saj so še večji reveži od vas in ves poklapan nemo zapusti pisarno delavskega direktorja. Ko se vrata za njim zaprejo, delavski direktor pokliče tajnico, naj mu servira kavico, in vesel doda, da se ta delavec ne bo več hodil pritoževat. In obnemi ob pogledu na prijetno postavo in obline svoje tajnice. STRIPY s.p.
Sedijo v učilnici pridni delavci in poslušajo predavanje. Ene zanima, večino ne, ker je v praksi tako in tako vse drugače. A se dogaja, da je včasih dobro, da se ti vsaj malo sanja o predpisih in normativih. Sredi predavanja zazvoni mobitel. Ker smo pač gospodarsko razviti, je to osnovni simbol sodobnega človeka, polnega evropskih trendov in sodobnega pristopa do življenja." Šef me kliče," pojasni predavatelju, bolj v vednost kot opravičilo. Kulturno zapusti predavalnico, da ne moti predavanja s svojim pogovorom. Da je kulturno med predavanjem mobilnike ugasniti, še niso jemali. In ko se vrne, po kratkem premoru, navkljub predavanju, začne glasno prebirati določen tekst, ostalim prisotnim popolnoma zmedenim in začudenim slušateljem ravno tako nezanimiv kot predavanje. In na koncu se dvigne:" Nismo Vas dužni slušati, ker ne predavate na slovenačkom jeziku, kakor nam slovenska zakonodaja zagotavlja. Zbog toga odhajamo!" Pomaha svojim poslušnim sotrpinom in skupaj s še peščico "drugova" zapusti predavalnico. Zunaj pa ga že čakajo "kolege", ki so za scenarij že vnaprej vedeli. Čestitajo si drug drugemu, češ tokrat pa smo ga, ne bo on nas…..
14
Območni odbori se predstavljajo
Ljubljana-Zalog Območni odbor SŽPS Ljubljana - Zalog deluje na območju zasavske proge, in sicer pokriva postaje Ljubljana - Zalog, Laze, Kresnice, Litija in Sava. Območni odbor šteje 60 članov, ki izhajajo iz vrst vlakovnih odpravnikov, transportnih dispečerjev, operativnih pomočnikov postaj, vagonskih odpravnikov, nadzornih vodij premika, nadzornih kretnikov, brzojavcev ter ostalih. Od formiranja območnega odbora sta do sedaj vodila odbor Irfan Jakupović in Bojan Brodnik, sedaj pa ga vodita predsednik Milorad Šljivić in podpredsednik Zoran Serec. Kot verjetno v vsaki območni organizaciji, je tudi v naši največ problemov z urejenostjo delovnih prostorov. Nekateri problemi pa so specifični, tudi zaradi dela na ranžirni postaji Ljubljana Zalog, kot na primer poskusi, da bi delavci zaposleni v eni
sekciji opravljali delo za dve sekciji. Taki poskusi so ogrožali varnost prometa in smo jih odklonili. Takih dejanj s strani delodajalca tudi v bodoče ne bomo dovolili. Nastale probleme poskušamo reševati sproti s pomočjo vseh naših članov in s pomočjo Glavnega odbora SŽPS-ja. Med drugim se v našem OO ukvarjamo z vrsto predlogov, ki bi delovanje odbora še okrepilo. Med drugim je območni odbor Ljubljana - Zalog leta 2000 na skupščini SŽPS podal predlog Pravilnika o odpravnini ob upokojitvi. Pravilnik je predvideval, da se članom SŽPS-ja, ki so najmanj 10 (deset) let neprekinjeno člani SŽPS, izplača 50% izhodiščne plače ob upokojitvi. Na žalost pravilnik ni bil sprejet. V našem OO pa kljub temu našim članom ob odhodu v pokoj izplačujemo 50% izhodiščne plače. Območni odbor Ljubljana Zalog bo na naslednji skupščini spet predlagal omenjeni pravilnik. Za proste aktivnosti, pa OO Ljubljana - Zalog za svoje člane vsako leto organizira po dva piknika, novoletno zabavo in v božičnem času obdaritev otrok.
Cvetke - brez zveze z železnico…
Fizika in vlak
Panožna kolektivna pogodba, ki jo imamo na SŽ, ima v slovenskem prostoru sloves dokaj kvalitetnega izdelka in je predvsem za zaposlene dokaj celovito zajela vse potrebne segmente pravne in socialne zaščite ter s tem dovolj natančno ureja odnose med zaposlenimi in delodajalcem. Ker je kolektivna pogodba kot formular dokaj zahtevna kategorija za sestavo, bi se lahko dokaj enostavno, z manjšimi modifikacijami, posredovala tudi ostalim podjetjem v Sloveniji in to za velike denarce. Drobne spremembe vsebine določil lahko opravi že čisto povprečen sindikalist, če drugače ne bi bil sposoben, pa s pomočjo kakšnega povprečnega pravnika. Tak izdelek se lahko potem preimenuje v podjetniško kolektivno pogodbo in se v sedanjem trendu lastninjenja podjetij dobro prodaja kot avtorsko delo, ki pa seveda dosega visoko ceno na sindikalni sceni obubožanega proletariata. Pravzaprav ideja ni slaba, a se močno bojim, da se je že kdo pred menoj spomnil in tudi udejanjal tak način lahkega zaslužka in širjenja mišljenja o lastni sposobnosti ter sindikalnem zastopanju širše slovenske delavske scene, vse seveda na tuj račun, z znanjem tistih, ki so leta in leta dela pravnih služb tako sindikatov na SŽ kot Uprave SŽ vložili v nastanek "naše" kolektivne
Trije študentje se prijavijo k izpitu iz fizike. Profesor sprejme prvega in začne: Poskusiva rešiti uporabno nalogo. Predstavljajte si, da se peljete z vlakom s hitrostjo 50 km/h . V kupeju je 30 celzija, zunaj je 10 celzija. Vroče vam je. Kaj boste storili?« »Odprl bom okno.« »pravilno. No zdaj pa povejte, v kolikšnem času se bo temperatura v kupeju spustila na znosnih dvajset stopinj.« Študent na žalost ne zna odgovoriti, vendar pa pove drugima dvema kaj se mu je zgodilo. Profesor sprejme drugega in spet začne. Uporabna naloga, vlak, 50 km/h, 30 C znotraj, 10 C zunaj. »Neznosno vam je vroče. Kaj boste storili?« »Slekel bi suknjič.« »In če bi vam bilo še vedno vroče?« »Potem bi odprl okno.« »Pravilno! No, zdaj pa povejte, v kolikšnem času se bo temperatura v kupeju spustila na znosnih dvajset stopinj.« Drugi študent prav tako ne zna odgovoriti, zato ga profesor odslovi, vendar pa pove tretjemu, kako je bilo. Tretji študent vstopi in postopek teče kakor pri prvih dveh do vprašanja: »Vroče vam je. Kaj boste storili?« Tretji študent reče: »Slekel bi suknjič.« »In če bi vam bilo še vedno vroče?« »Bi slekel še srajco.« »In če bi vam bilo še vedno vroče?« je profesor že malo nestrpen. »Bi se slekel do golega,« odvrne študent. »Tako? Kaj pa, če bi bila v kupeju istospolno usmerjena oseba, saj razumete in bi vas hotela zlorabiti?« Študent odgovori: » Bi se dal tudi zlorabiti, ampak
15
… neprezrto… »Lahko povem, da na naših stojnicah ni bilo nobenega aktivista stranke SDS. Bili so zgolj železničarji in železničarke ter njihovi otroci.« …kategorično zavračam namige, da bi nam pri tem pomagala katera politična stranka… Albert Pavlič v časniku Dnevnik o tem, da se poleg železničarjev opira samo še na otroke. (Albert Pavlič in Judež Eškarjot sta prijatelja za vekomaj press) … neprezrto… »Predstavnica za odnose z javnostjo pri politični stranki SDS Alenka Paulin je povedala, da stranka podpira železničarske sindikate, ki želijo preprečiti uveljavitev nesprejemljivega zakona o privatizaciji SŽ.« … naši člani so zato pomagali podpisovati zahtevo za referendum… Odgovor tiskovne predstavnice SDS na vprašanje novinark o tem, ali SDS podpira železničarje pri zbiranju podpisov za razpis referenduma. (Alenka Paulin za Judeža verjetno še ni slišala press) …neprezrto… Cinac Remzija sprevodnik in član sveta delavcev ter neutrudni borec za ohranjanje in uporabo slovenske besede v javnem življenju, je s svojimi aktivisti protestno zapustil predavanje iz varstva pri delu, ker je ugotovil, da varnostni inženir predava v poljubni in ne v pravilni slovenščini. Remzija je ocenil, da nerazumljivost predavanja celo ogroža varno opravljanje dela, zato se je iz preventivnih razlogov namesto na vožnjo, raje odpravil v bife na hladno pivo. Cinac Remzija na rednem šolanju o tem, kaj je prava slovenština. (Nesojeni slavist C.R. bo svoje poglobljeno znanje slovenščine poskusil predstaviti disciplinski komisiji press) …neprezrto… Silvo Berdajs je potrdil, da so leta 1997 dobili avtomobil volkswagen Sharan, ki ga je kupil Feršped. »Najprej, do leta 1999, ga je imel v uporabi svet delavcev, Feršpedu je plačeval najemnino, potem pa sem ga imel sam v osebni uporabi, za kar sem Feršpedu plačeval najemnino. Na koncu sem ta avtomobil odkupil.« Silvo Berdajs v časniku Dnevnik o tem, da se do avtomobila da priti tudi s plačevanjem najemnine. (Svet delavcev o tem ne ve nič press) …neprezrto… Minister za promet Jakob Presečnik: celo kolegi iz ministrstva za delo in združenje delodajalcev so mu dali vedeti, da spornega zakona že zaradi možnih socialnih nemirov ni pametno sprejemati »pod nujo.« Revija MAG o tem, da prometni minister koketira več z ostalimi ministrstvi kot s svojimi sekretarji.
16
Zdaj gre zares
MONT BLANC - (4807m) Po dokaj trdnem spancu smo se prebudili šele okrog šestih zjutraj. Sledil je zajtrk in še zadnje priprave in pregled opreme. Sam sem vzel s seboj le najnujnejše, tako da nahrbtnik navsezadnje le ni bil pretežak. Kljub
restavracija, kamor pa z nahrbtnikom ne moreš, povečini pa je tudi nabito polna. Po izstopu z vlaka smo se spet zbrali in pot nadaljevali po zgornji poti do zavetišča Baraqe Forestiere des Rognes na višini 2768m. Tu je pričelo deževati, pa tudi kakšna snežinka je padla vmes. Po kratkem postanku in razmisleku (kaj neki se da tu sploh razmišljati) smo bili prisiljeni, kljub slabemu vremenu, nadaljevati pot. K sreči je dež kmalu ponehal in se je nekoliko zjasnilo in čez čas se je celo pokazalo sonce. Z veseljem smo se vzpenjali in kaj kmalu dosegli ledenik Glacer De la Griaz na višini okrog 3000m. Tu smo si nadeli dereze in čelade, katerih nismo sneli vse do prihoda v zavetišče Gouter na višini 3817m, ki smo ga dosegli po približno treh urah vzpona po krušljivem in nakopičenem skalovju. Takoj po vstopu na ledenik pa nas je čakalo prečenje okrog petdeset metrov širokega kuloarja, ki se spušča izpod Gouterja in je Zgornja postaja zobate železnice zaradi padajočega kamenja silno nevaren, ter vsako leto zahteva kar nekaj smrtnih temu je hrbet pritiskalo okrog deset kilogramov teže. žrtev, tudi med slovenskimi obiskovalci so že bile. Končno smo se odpravili na kakšnih dvajset minut Kamenje se ruši v zaporednih intervalih in se zbira v oddaljeno postajo TMB-ja, kar pomeni Tramvay du Mont velikem lijaku prečnice. Mi smo ogroženo mesto prečili z Blanc ali drugače povedano postaja zobate tramvajske napeto vrvjo in varovanjem. Kot sem že omenil, smo po »Montblanške železnice.« Med potjo sem opazoval uspešnem prečenju nevarnega mesta in vzponu okrog ostale, ki so nosili po mojem mnenju dosti težje treh popoldne dosegli Gouter in se takoj ogreli ob nahrbtnike od mene. Kmalu je pripeljal električni zobati zasoljenih cenah pijače. Vseeno pa smo si povečini vlak z dvema vagonoma. Sestavljen je iz pogonskega privoščili tudi nekaj za pod zob. Okrog osmih smo se voza, ki z zobatim kolesom v sredini grabi v nazobčano spravili k počitku, kajti treba bo zgodaj na pot. Spali smo tirnico in tako premaguje velik naklon proge in na že rezerviranih skupnih ležiščih v pomožnem objektu priklopnega voza, ki je brez pogona. Pogonski voz pred samo rine priklopni voz, na čelu katerega je sprevodnik, ki ravna z zavoro in po potrebi in na postajah zaustavlja vlak. Strojevodja pa vlak upravlja z zadnje kabine in je pri povratku, torej spustu, spredaj. Vstopili smo v že kar precej zaseden vagon. Zlasti so bile polno zasedene lesene klopi, ki gledajo v smeri vožnje, kajti človek bi pričakoval, da so nekoliko nagnjene, da pri vožnji po strmini bolje sediš, pa še zdaleč ni tako. Če se usedeš s hrbtom v smeri vožnje, ti klop beži izpod zadnjice, pa tudi nahrbtnik, če ga imaš pri sebi, moraš hudičevo držati. Mi smo na srečo nahrbtnike nagrmadili kar v prostor pri vhodu. Po dobri uri vzpenjanja in še nekaj čez ter mnogimi postavki, vlak Zavetišče na Valoju prispe do zadnje postaje Nidd Aigle na višini 2375m, izza katere je videti še kratek predor, na drugi strani pa se proga konča. Na peronu je zavetišča. Vodniki so nas vrgli pokonci že ob dveh še majhna čuvajnica, v njej pa čuvaj, ki varuje, da kdo ne zjutraj, kakor tudi ostale, tako da je na startu nastala kar bi zašel v predor, kar smo videli v povratku, ko smo se velika gneča. Uspešno smo se opremili in povezali v pred dežjem hoteli skriti vanj, pa nas je brž nagnal spret naveze ter si nadeli čelne svetilke in obvezne dereze. ven v nevihto. Vlak je namreč treba čakati pod milim Takoj za kočo se namreč prične ledenik, od katerega se nebom ne glede na vremenske razmere. V bližini je sicer nismo ločili vse do vrha 4807m visokega Mont Blanca.
17
Vlekel je rahel veter, tako da je bil občutek mraza še strašnejši. Pod derezami nam škriplje zmrznjen sneg. Na trenutke čutim poteg vrvi in to pomeni znak za postanek. Bolj ko se vzpenjamo, več je teh potegov. Napredujemo sila počasi in s težavo. Iz sedla v sedlo. V sedlih grebena pa prav neverjetno mrzlo piha. Mimo zavetišča na Valoju (4362 m), okrog šestih in pol dosežemo greben pod vrhom. Tu pa nam nepričakovano »odpove« naš vodnik. Možakar nam je nepričakovano padel v krizo. Na srečo je čez čas le prišel k sebi in krepak sunek v »ta zadnjo« ga je le spravil pokonci. Po slabih petnajstih minutah tudi mi srečno dosežemo prostran vrh 4807m visoke »strehe Evrope«. Veselje je nepopisno. Stojimo na najvišji točki Evrope. Čeprav ni posebnega razgleda smo srečni. Uspeh je popoln in čestitamo si med seboj. Nekateri tipkajo po mobitelih in kličejo domov. Signal namreč tukaj je. Piše se dvanajsti avgust 1999. Doma bodo opazovali popolni sončni mrk, tu pa tega nismo videli. Fotografiranja ni konca. Mraz vse bolj grize v kosti. Zdržimo okrog pol ure. Treba se je posloviti od p r o s t r a n e g a zasneženega vrha. Sledi spust po isti poti proti izhodišču. V povratku nas obsije sonce in razgledi zdaj postanejo fantastični. Z očali na nosu se počasi spuščamo nazaj proti Valoju in dalje proti Gouterju. Spotoma tudi srečujemo zapoznele naveze, ki se vzpenjajo proti toliko želenemu cilju, ki smo ga mi maloprej zapustili. Med spustom tudi opazujem obiskovalce iz vzhodnih držav, ki se od ostalih dajo razlikovati že od daleč. Po večini imajo pomanjkljivo opremo in hodijo sami. Celo namesto gamaš imajo nekateri okrog nog ovite najlonske torbe in podobno.Grozno in nevarno. Gouter dosežemo okrog enajste ure. Tudi ta se koplje v soncu. Razgled je čudovit. Odhod v dolino je napovedan za trinajsto uro, vendar pa so se tu vodniki nekoliko ušteli.Kmalu se je namreč začelo oblačiti in napovedovala se je bližojoča nevihta. Treba je bilo odriniti takoj. Vendar težav še ni konec, kolegica, ki je bila v naši navezi, je nenadoma »obcagala.« Napori so bili le preveliki. Začelo jo je tresti in morala je ostali v Gouteju, z njo pa naš zdravnik in še en vodnik, ki sta jo kasneje, ko je kriza minila, spravila v dolino. Počasi in previdno smo se po isti poti in po nakopičenem, skoraj navpičnem skalovju, spustili do kuloarja in ga srečno prečkali. Malo kasneje je že pričelo treskati in hip za tem se je že ulil dež, ki nas je spremljal vse do postaje zobate železnice. Za malo smo zamudili vlak, na naslednjega pa smo pod milim nebom in v močnem dežju čakali še debelo uro in pol. Dodobra namočeni smo se le spravili na vlak, ki je končno le prispel in krenili smo proti St. Gervaisu. Komaj sem čakal, da pridemo v naše apartmaje. Kot sem opazil, so bili tudi
ostali srečni, ko so dosegli »dom.« Tu pa se je šele začelo pravo veselje. Najprej tuširanje in preoblačenje in nato »žur« in zbijanje šal, ki so trajale pozno v noč. Zaspali smo kot ubiti. Za dobro jutro nas je pozdravil lep sončen dan. Pa še prosto smo imeli. Pripravili smo se za potovanje proti domu in nakupe in sprehode po Chamonixu. Najprej smo šli pogledat v vodniški urad, ki ga prvi dan po prihodu nismo obiskali. Na vhodu so nas pozdravile zastave držav članic UIAA. Med njimi še vedno kraljuje jugoslovanska zastava s peterokrako v sredini (leta 1999 !!!). Slovenske pa ni bilo opaziti. To je urad, kjer ti za zasoljeno ceno priskrbijo vodnika za vzpon na Mont Blanc, ali katero drugo goro. Tu dobiš tudi informacije, ki te v zvezi z vzponi zanimajo ali pa tudi vremensko napoved, ki je posredovana direktno s satelita in kaže trenutno stanje na območju, ki te zanima. Po ogledu smo se podali še v muzej alpinizma, ki pa je bil na žalost zaprt. Ni za prezreti, da je mesto Chamonix meka svetovnega alpinizma. Trgovin z raznimi spominki in raznovrstno alpinistično opremo tu ne manjka. Za zasoljene cene res ni treba biti v skrbeh, proda se vse. Za naše razmere je vse zelo drago. Od Na vrhu Mont Blanca vsega pa je najdražja pijača, zlasti pivo. Še sreča, da ga je bilo pri našem »ekonomu« vedno dovolj. Na glavnem trgu sredi mesta stoji spomenik prvopristopnikoma, ki sta 8. avgusta 1786 leta stala na vrhu Mont Blanca. To sta bila Francoza Michael Packard in Jacques Balmat. Pred spomenikom se za spomin slikajo številni turisti in obiskovalci gora v okolici Chamonixa. V popoldanskih urah nam je bilo tudi teh sprehodov dovolj. Sam sem šel pogledat na železniško postajo, pa je že na vhodu mladenka z napisom SNCF na hrbtu od mene zahtevala peronsko karto, katere seveda nisem imel. Poskušal sem ji na razne načine dopovedati, da bi si postajo rad le ogledal in da sem tudi sam zaposlen na železnici, pa je ostala neomajna. Jasno mi je dala vedeti, da postajo lahko opazujem le čez ograjo ali pa kupim peronsko karto ali vozovnico. Ostalo je še nekaj časa, zato smo se nekateri podali še na mesto pokopališče, na katerem so takoj pri vhodu na posebnem mestu pokopani številni gorski vodniki, tu pa so še spominske plošče alpinistov, ki so izginili v pogorju Mont Blanca. Domov. Čakala nas je še celonočna vožnja po isti poti nazaj, z izjemo tega, da smo se namesto čez prelaz Simplon vračali skozi predor San Bernard pod istoimenskim visokogorskim prelazom. Po deseturni vožnji skozi Italijo in prevoženih 850 kilometrih smo z več postanki okrog petih zjutraj končno le prispeli na Fernetiče. Komaj sem čakal, da odprejo »Foto Fantasy«, da mi razvijejo filme, ki sem jih poslikal. Fotografij sem bil
18
Korčula Preventivni oddih v najlepši luči Ideja o preprečevanju bolezni in utrjevanju zdravja je verjetno stara kot človeški rod. Koristne in največkrat potrebne navade iz davnih časov nam pričajo, da je človek kot razumno bitje že od nekdaj občutil potrebo po ohranitvi in utrjevanju zdravja. Če se malo pošalimo, so ga v to verjetno največkrat prisilile osnovne življenjske potrebe, predvsem po preživetju. Lov, nemalokrat pa tudi beg pred raznimi mastodonti, želeno ali neželeno namakanje v toplih ali hladnih vrelcih, je bila takrat vsakdanja potreba, ki pa je imela za posledico
Panorama Korčule
neke vrste urjenja telesa in s tem večjo možnost preživetja. Danes se nam za krepitev zdravja ni potrebno ravno sprehajati pred okli mamutov in preiskušati svoje plavalne sposobnosti pred preživelimi mini dinozavri. Skrb za zdravje ni več le ozek interes posameznika, ampak vse bolj postaja tudi skrb družbe, je torej vse bolj družbena dobrina. Tudi na Slovenskih železnicah se zavedamo, da je preventivno zdravstveno varstvo, kamor sodi tudi aktivni oddih, zelo pomemben dejavnik, ki pripomore ne le k odsotnosti bolezni, ampak tudi k popolnemu telesnemu, duševnemu in socialnemu blagostanju delavca. Da je temu res tako, smo se na svoji koži prepričali tudi udeleženci preventivnega oddiha od 10. do 17. septembra na Korčuli. Čeprav smo se nekateri takega oddiha udeležili prvič, pa smo bili vsi, vsaj tako na pogled, že prekaljeni železničarji, vsaj kar se tiče redkosti las in odvečnih kilogramov. Seveda pa to ne velja za ženski del udeležencev. Aktivnosti, ki so nam jih pripravili organizatorji so se nekako ujeli z osnovnimi cilji oddiha. Oddih, razvedrilo in rekreacija. Seveda ima lahko pod temi pojmi vsak drugačno predstavo. No in tudi res je bilo tako. Eni preveč, drugi premalo…Ob tem bi bilo
lepo omeniti, da se je naša animatorka Marlenka, v vsem zelo trudila in nas tudi ni preveč privijala z izvajanjem tae-bo in ostalih telovadnih prvin. Med lepšimi deli oddiha sodita gotovo izleta na otok Mljet in Lastovo. Čeprav nam je prvega skoraj skvarilo vreme, točneje razburkano morje, ki nam je obračalo želodce in spreminjalo barve kot kameleonom, drugega pa lahkomiselnost kapitana ladje, ko je poskušal po gostilniško pretentati znane pridelovalce in degustatorje rujne kapljice. Obe prigodi sta se tako po lepoti pokrajin in ostalih pritiklin še posebno globoko vtisnili v naš spomin. A ker je vsega lepega enkrat konec, je tudi naše dopustovanje minilo hitro prehitro. In da ne bo zgodbica imelo le lepo plat, ne bo odveč, če dodam še kakšno pikro. Izbor Korčule oziroma Lumbarde (7 km iz mesta Korčule) za aktivni oddih, ima verjetno zgodovino še iz prejšnjih časov, ko so na Korčulo hodili na dopust bolj tisti iz vrha železnic, saj imamo tam kar nekaj apartmajev, ki so šele v zadnjem času bolj ali manj dostopni vsem železničarjem. Pa pustimo to. Mogoče bi se dalo razmisliti le o namestitvi udeležencev, predvsem o penzionski ponudbi hrane in o neorganizacijskem pristopu hotelskega (strežnega) osebja. Torej o namestitvi, ki bi bila vsaj v polovičnem rangu ostalih destinacij aktivnih oddihov. Tako pa je vse skupaj v veliki meri spominjalo na zlata leta jugo turizma, z veliko
Penzionska ponudba - non a’l a carte
đuveča in brez čevapčičev. Kar pa se tiče plačila, še do danes ne vem koliko me bo stala ta, brez pretiravanja, čudovita avantura, kajti udeleženci smo po prihodu domov dobili kaj sila različno visoke račune, ki si jih ne znamo popolnoma razložiti (že upoštevana višina plače). Bodi dovolj. Preventivni oddih na Korčuli je, gledano v celoti, enkratno doživetje, tako za naš izmučeni organizem kakor tudi za postrežno osebje in gostinske lokale v bližnji in daljni okolici