Glasilo prometnik 63

Leto IX Številka 63 Glasilo SINDIKATA ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE Februar 2003

VOLITVE V SVET DELAVCEV Uspeh na volitvah

NOVA SMER Edino upanje

NOVA DELITEV DELA Kakovost storitve na ničli

PERIODIČNI ZDRAVNIŠKI PREGLEDI Res brezplačni?

NOV ZAKON O DELOVNIH RAZMERJIH Kratka predstavitev

ROLANJE PO TIRIH Na očeh medijev

FOTO: Robi Horvat

2

Kazalo

KUFER

STRAN 3

V znani maniri

Čeprav nam ob vsakem začetku novega leta vsi želijo vse najboljše, imam občutek, da te želje tam nekje zgoraj razumejo čisto drugače. Bolj, ko mi pred novim letom in še kakšen dan po tem pritiskajo na skrokani obraz neverjetne zaloge bacilov in jih sam z isto mero privoščljivosti delim nazaj, bolj temna prihodnost se nam piše. Vsaj do sedaj je bilo tako. Ko si človek že upa napovedati, da nam bo prihajajoče leto postreglo z manj tegobami in presenečenji, se ta napoved spremeni v prah, kot bi mignil.

Za lansko leto smo nekako le upali, da so se težave Slovenskih železnic stabilizirale, da notranja organiziranost postavljena še leto dni prej, vzdrži vse te strokovno naravnane projekte. Pa ni bilo tako. Najprej stavka, zatem stavka zaradi stavke, na koncu pa je »zastavkal« še sam generalni direktor. Status quo, ki je trajal do prihoda nova prvega moža Slovenskih železnic, nam je dal čas za razmišljanje. Tako, pa smo prišli do bridkega konca, ki smo si ga upali napovedati celo tri leta nazaj. Opozorila, ki so prihajala tako iz naše strani, kakor tudi od drugod, so bila predstavljena kot heretične pripombe, ki so vredne vsega obsojanja in blatenja brez primere. Reorganizacija brez prave zakonske podlage, z omejenim financiranjem s strani države in brez jasnega mikro operativnega načrta ni mogla zdržati. Izguba, ki smo jo pridelali v dveh letih in pol po reorganizaciji, je narasla do same kapitalske ustreznosti, pri kateri, se začno pred vrati že zbirati prvi mrhovinarji. Prvi od nizu dogodkov, ki bodo sledili, je verjetni sprejem razvpitega zakona o preoblikovanju in privatizaciji SŽ. Ob vseh polemikah, ki so nas spremljale okoli tega zakona, neuspeh referenduma navsezadnje sploh ni presenečenje.

Vprašanje smo zavestno postavili na najvišji nivo demokracije. Demokracija je svojo dolžnost opravila tako, kot se je njej zdelo da je prav. Enostavno, imeli so nas poln »kufer«.

In še jasnovidsko vprašanje: »Kdo bo najprej »spakiral kufre?«

Glavni urednik

STRAN 4

Volitve v svet delavcev 2002 STRAN 5

Prva seja sveta delavcev STRAN 6,7

Brestanica STRAN 8,9

Nova smer STRAN 10,11

Pogled v preteklost STRAN 12

Verd STRAN 13

Nova delitev dela STRAN 15, 16

Zakon o delovnih razmerjih STRAN 17

OO Zidani Most STRAN 18

... Neprezrto ...

STRAN 19

Kanin II. del

Telefonske številke : Predsednik : 031 347 626 Podpredsednik : 041 876 599 Sekretar : 041 751 304 Časopis PROMETNIK izdaja SINDIKAT ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE Glavni urednik : Izidor Sotlar Odgovorni urednik : Ivan Šenkiš Uredniški odbor : Marjan Mally Dopisniki: Damjan Rak, Brane Jug,Albin Žnidarčič Oblikovanje : Zdravko Munda - Chato Foto: Fototeka, Robi Horvat Naslov uredništva : SŽPS Uredništvo časopisa ul. OF 7 1000 Ljubljana Telefoni : (01 29) 12146, (01)29) 12147 E-MAIL: prometnik@email.si Glasilo šteje med grafične izdelke informativnega značaja iz 11. točke tarifne priloge 3 zakona o DDV po katerih se plačuje DDV po stopnji 8,5 %. Časopis izhaja mesečno v nakladi 1200 izvodov.

Slika na naslovnici: Proga Pragersko - Kidričevo

3

V znani maniri

V

zadnjih d v e h meseci h je dogajanje na Slovenskih železnicah zaznamovalo več dogodkov, od katerih vsaj n e k a t e r i zaslužijo, da jim namenimo nekaj več prostora. Mednje lahko gotovo štejemo volitve za člane sveta delavcev, predstavitev in objavo poslovne preobrazbe Slovenskih železnic, imenovane Nova Smer in propad referenduma koalicije sindikatov v zvezi s preoblikovanjem Slovenskih železnic d.d..

Volitve v svet delavcev Volitve za nove člane sveta delavcev Slovenskih železnic, ki so potekale v začetku lanskega decembra so minile relativno mirno. Kljub temu je bilo v nekaterih sindikatih razlogov za nezadovoljstvo več kot preveč.

Predstavniki sindikatov na SŽ smo pred razpisom volitev dosegli dogovor, da se kot volilne enote za volitve v svet delavcev določijo območja sekcij. Takšna določitev bi zagotavljala vsem skupinam in sindikatom enake možnosti za izvolitev njihovih predstavnikov.

Vendar pa so ti isti predstavniki, ki v svetu delavcev nastopajo kot večina, požrli svoje lastne besede in v znani maniri prikrojili volilne enote svojim dnevno sindikalnim potrebam. Tako je volilna enota združenih sekcij za vleko popolnoma onemogočila (pre)močne kandidate skupine delavcev v sekciji za vleko Maribor in Ljubljana, volilna enota združenih sekcij za vzdrževanje prog pa je zminimalizirala možnosti kandidatov 40% zaposlenih znotraj teh sekcij.

Na drugi strani pa isti določijo volilno enoto (sekcija za kontejnerski promet), v kateri sedemkrat manjše število delavcev (50) od števila v drugih enotah, izvoli svojega predstavnika. Tako je koalicija štirih sindikatov z uporabo dvojnih ali trojnih meril še enkrat padla na izpitu in dokazala, da še vedno postavlja egoistične interese posameznikov

pred dolgoročno in korektno ureditev soupravljanja. Rezultati volitev so pokazali, da so kljub predreferendumski evforiji stališča Sindikata železniškega prometa Slovenije in Sindikata delavcev železniške dejavnosti Slovenije bila deležna podpore zaposlenih tudi zunaj članstva. Vsaj kar zadeva SŽPS, podatki kažejo, da je podpora kandidatom SŽPS v vseh enotah v odstotkih precej presegla odstotke članstva SŽPS v teh enotah. To nas vsekakor utrjuje v prepričanju, da smo izbrali prave kandidate in da smo na pravi poti.

Nova smer Konec decembra lanskega leta je Uprava SŽ predstavnikom sindikatov predstavila program poslovne preobrazbe Slovenskih železnic, imenovane »Nova smer«.

Iz relativno skope predstavitve nikakor ni moč delati velikih zaključkov. Ugotovimo lahko le, da je program izjemno ambiciozen, da je na posameznih segmentih celo »revolucionaren« in da trenutno boljšega nimamo. O tem ali program temelji na realnih predpostavkah in ocenah in ali je v praksi tudi uresničljiv, bo pokazal čas. Ne gre pa spregledati nekaterih rešitev, ki vsekakor zbujajo skrb in bodo gotovo zahtevale dodatne pojasnitve. Predvsem pri predvidenem zmanjševanju števila zaposlenih bo potrebno ugotoviti, kje so dejanske rezerve, kje se je v preteklosti nerazumno zaposlovalo in kakšne so resnične možnosti reševanja po tako imenovanih »mehkih« variantah. Opazna je tudi ukinitev nerazumno velikega števila nadzornih postaj v področju vodenja prometa, kar bi lahko imelo izredno negativne posledice na spremljanje in izvajanje delovnih procesov ter posledično na varnost železniškega prometa. Gotovo pa bo »Novo smer« potrebno prilagoditi predvidenim rešitvam, ki jih bo prinesel sprejem Zakona o preoblikovanju slovenskih železnic.

Na referendumu »PROTI«

Medijski prostor in splošno dogajanje na železnici pa je v zadnjih mesecih dodobra zapolnjeval referendum o predvidenem preoblikovanju in privatizaciji Slovenskih železnic d.d.. Potrebno je priznati, da so pobudniki referenduma projekt organizacijsko izpeljali skorajda brez napak.

Vsebinsko pa je zadeva seveda precej drugačna. Za uspešnost takšnega projekta bi bilo ob različnosti stališč socialnih partnerjev nujno predhodno poiskati konsenz glede nekaterih ključnih vprašanj, ki zadevajo vse zaposlene na železnici. Glede na to, da pobudniki niso čutili potrebe po upoštevanju drugačnih stališč, so izoblikovali referendumsko vprašanje, ki je bilo vsaj v delu, ki zadeva privatizacijo, popolnoma nesprejemljivo za velik del zaposlenih. Na drugi strani pa se je v želji po blokiranju vseh, z zakonom predvidenih sprememb, spregledalo, da je nerazumljivost referendumskega vprašanja dosegla točko, ko volivci dejansko niso prepoznali namena pobudnikov. Res je, da je bila medijska kampanja začinjena z dobršno mero demagogije tako s strani pobudnikov, kot tudi s strani Ministrstva za promet. Nizka udeležba na referendumu (če ne bi bilo zraven še telekomunikacijskega bi bila verjetno še občutno nižja), pa je dokazala, da so se volivci naveličali »železničarskega teženja« (kot je bilo zapisano v enem od časopisov) in da zapletenih strokovnih vprašanj ne gre zastavljati na referendumih, temveč jih je potrebno reševati na druge načine. Sindikat železniškega prometa Slovenije je zaposlene in slovensko javnost seznanil s svojim stališčem, da so z zakonom predvidene spremembe sprejemljiva alternativa obstoječemu stanju, istočasno pa je poskrbel, da so se člani s predlogom Zakona o preoblikovanju in privatizaciji Slovenskih železnic d.d. lahko osebno seznanili in si o njem ustvarili tudi lastno mnenje.

Razloge za prvi propad referenduma v novejši slovenski zgodovini pobudniki danes iščejo v

4

Volitve v svet delavcev 2002 V začetku meseca decembra z a k a n d i d a t e k o a l i c i j e Koper-Babac Nikola 284% , 2002 so potekale volitve za sindikatov (SŽS, SŽTS, Novak Ivan 200% več, SPP č l a n e s v e t a d e l a v c e v SSSLO, SSPD, SVPS). V Maribor-Vihar Bojan 134% Slovenskih železnic d.d., ki so volilnih enotah, kjer ima več…). Ti podatki govorijo vsaj j i h t o k r a t z a z n a m o v a l e omenjena koalicija večino, in dvoje: da smo v teh volilnih manipulacije z volilnimi so se njihovi pomerili s enotah izbrali dobre kandidate enotami. Svet in da je zaupanje delavcev stare zaposlenih v SŽPS sestave je v skladu s in SDŽDS prisotno potrebami nekaterih tudi v sredinah, kjer sindikatov določil nimamo svojih volilne enote, in tako članov. le-tem izdatno p o m a g a l d o Kot najsvetlejšo ugodnega volilnega zvezdo teh volitev pa rezultata. Tudi tokrat vsekakor velja rezultati niso omeniti izvolitev postregli z večjimi Jožeta Pavška v presenečenji. Tako S e k c i j i z a ali drugače, na kontejnerski promet Tomaž Zalar Ivan Šenkiš volitvah praviloma Ljubljana. 53 zmagajo kandidati zaposlenih v tej s i n d i k a t o v, k i v sekciji je dobilo posameznih volilnih pravico izvoliti enotah pokrivajo predstavnika 9000 večino zaposlenih. železničarjev!!! Vseh Ko analiziramo 50, ki se je volitev volilne rezultate udeležilo je v en glas nekoliko podrobneje (torej 100%) lahko rečemo, da ugotovilo, da je že kažejo (vsaj za omenjeni J. P. prava nekatere) neko in edina izbira. nenavadno sliko. Če Branko Jug Miro Krevs lahko ugotovimo, da V svet delavcev so so bili kandidati bili na predlog SŽPS S i n d i k a t a in SDŽDS izvoljeni kandi železniškega prometa naslednji kandidati: Sever dati SŽPS in SDŽDS, pa je bila Slovenije (SŽPS) in Sindikata Marija, Možina Jože, Bizjak njihova zmaga dosežena s delavcev železniške Vladimir, Tomaž Zalar, Jug precej nižjo podporo. Še dejavnosti Slovenije (SDŽDS) Branko, Krevs Miro in Ivan posebej zgovoren je podatek, v volilnih enotah Poslovne Šenkiš. Skupaj predstavljamo da so kandidati SŽPS in enote vodenje prometa dobro četrtino članov sveta SDŽDS v posameznih volilnih deležni nadpovprečno velike delavcev. Če ne bi bilo enotah prejeli nekajkrat več p o d p o r e ( To m a ž Z a l a r manipulacij z volilnimi glasov, kot imata sindikata v 87,15%, Ivan Šenkiš 84,05%, enotami, bi nas bilo še več. teh enotah članov (npr: STP Jug Branko 73,12%, Krevs Predvsem pa bo v prihodnjem Maribor-Vidovič Tonček 63% Miro 67,31%), pa bi v drugih delovanju sveta delavcev več, STP Ljubljana-Kac volilnih enotah težko trdili isto potrebno upoštevati, da Glavaš Mirko 52% več, STP

5

Prva seja sveta delavcev Kot smo obljubili pred volitvami, bomo člani sveta delavcev iz vrst Sindikata železniškega prometa Slovenije obveščali zaposlene o našem delu v svetu delavcev in o delovanju sveta delavcev n a s p l o h . To o b l j u b o nameravamo izpolnjevati tudi tako, da bomo v našem časopisu, v posebni rubriki, komentirali dogajanja na sejah sveta delavcev.

Prva konstitutivna seja je potekala 20.01.2003. Na dnevnem redu so bile predvidene predvsem izvolitve na najpomembnejše funkcije v pristojnosti sveta delavcev in sicer: predsednika in namestnika predsednika sveta delavcev, dveh članov nadzornega sveta in 15 delavcev, ki svoje delo za potrebe sveta delavcev opravljajo poklicno.

Zaradi dnevnega reda verjetno niso bili prisotni tudi člani Uprave SŽ.

Prvo sejo je v skladu s poslovnikom pričel predsednik volilne komisije Zlatko Ratej, ki je po potrditvi mandatov novih članov sveta delavcev predlagal Silva Berdajsa za predsedujočega seje (kar je bilo v nasprotju s predlogom svetniške skupine SŽPS-SDŽDS, da naj sejo do izvolitve predsednika sveta delavcev vodi najstarejši član), tudi izglasovano. Silvo Berdajs je pod vtisom poraza

na referendumu o preoblikovanju SŽ, v ganljivem nagovoru svetu delavcev podal nelogičen predlog, da glasuje o njegovi zaupnici, kljub temu, da v tistem trenutku ni bil še na nobeni funkciji, ki bi mu jo z nezaupnico lahko odvzeli. Pri nekaterih članih sveta delavcev se je pojavil sum, da Berdajs dvomi o svoji predhodno vloženi kandidaturi za predsednika sveta delavcev in ga pozvali naj v tem primeru umakne kandidaturo. Berdajs je vztrajal, da se svet delavcev na tajnem glasovanju izreče o njegovi zaupnici, čemu se je pridružil še delavski direktor Albert Pavlič, ki se je tudi izrekel za odgovornega, za neuspeli referendum.

Zaupnica ali »obredna farsa očiščenja« je bila potrjena z ustrezno večino članov sveta delavcev in predstava je tekla po scenariju naprej. Na vrsti so bile volitve na pomembne soupravljalske funkcije. SŽPS in SDŽDS sta skladno z razpisom podala kandidature na omenjena mesta v obsegu, ki ustreza volilnemu izidu. S skrbno izbranimi kandidati za namestnika predsednika sveta delavcev, enega člana Nadzornega sveta SŽ in štiri profesionalne delavce smo želeli podati svoj skromni prispevek k razvoju in krepitvi soupravljanja na SŽ. Vendar so ključni ljudje sveta delavcev skupno ugotovili, da naši kandidati niso dorasli

zahtevnim nalogam »profesionalcev« sveta delavcev, članov nadzornega sveta ali bog ne daj celo namestnika predsednika sveta delavcev. Zato so na vse zadevne funkcije imenovali stare preizkušene kadre, prekaljene v mnogih sindikalnih in drugih bitkah, kajti le ti lahko zagotovijo učinkovitost soupravljalskih funkcij v tako velikem sistemu kot je železnica. Če vse skupaj ne bi bilo kratkovidno in pogubno, bi lahko bilo celo smešno.

Ignorantska samovšečnost » p o m e m b n i h « p o s aali m spi? eznikov, ki Stoji soupravljanje gojijo kot svoj fevd, nujno drvi v razdvoj….. Železničar zagleda brhko gospodično. Pogleda in zamrmra: » Dobri puferji!« Zalar Ona: » Vi ste Tomaž pa gotovo železničar?« On nadaljuje: » Pa dobre tire ima tudi!« Ona pa se mu ponujajoče nasmeje.

On pogumno: » Ko bi mi pokazala celo postajo?« Ona predrzno dvigne kratko krilce in »postaja« zasveti v vsem svojem sijaju.

Ona radovedna: »Pokaži mi sedaj ti prometnika na tvoji postaji !!« On nič ne okleva, odpne pas na hlačah in spusti »prometnika« na prostost.

Ona vsa razočarana: »To pa že ni prometnik, to je skladiščnik ko bi moral

6

BRESTANICA Zanimiva zgodovina Starejši med nami kraj Brestanico poznajo bolj po imenu Rajhenburg. Ime se je ohranilo med domačini bolj po zaslugi

postajo vsak dan zapuščalo zavidanja vredno število vagonov, se je v zadnjih letih to skrčilo na precej manjši obseg.

Razlog temu je predvsem v tem, da je nekoč znani rudnik Senovo,

gradu, ki se strmo dviga nad železniško postajo in ima za seboj zelo pisano, pa tudi zelo žalostno zgodovino. Grad Rajhenburg je v preteklosti predstavljal kot zatočišče meniškega reda trapistov, do obrambnega in nadzornega mesta pred krškimi vrati in krškim poljem ter imel strateški vpliv na plovbo po reki Savi oziroma nad pomebnim prekladališčem in pristaniščem pod samim grajskim vznožjem. Postajo Brestanico in omenjeni grad pa zaznamuje tudi druga svetovna vojna, saj so odtod vozili veliki transporti izseljencev, predvsem v taborišča širom po Evropi.

Po letu 1850, ko je pričela tudi v te kraje prihajati železna cesta, se je tok dogodkov kaj hitro pričel obračati v prid železnici in je postaja kmalu postala ena večjih manipulacijskih mest.

ki je od postaje oddaljen nekaj kilometrov in je predstavljal dobršen del prepeljanega tovora, prenehal z delovanjem. Kljub temu je postaja še vedno odprta za tovorni promet, saj še kar

Umiranje na obroke

nekaj tukajšnjih podjetij uporablja tovrsten prevoz.

Včasih se jim lahko samo

V kar nekaj zlatih letih, ko je

čudimo. Ob vseh teh zvijačah, ki so jim stranke priča, se lahko upravičeno čudimo, kako jih ne mine volja do te naše politike. V času našega obiska nam je lastnik zasebnega podjetja potožil zgodbo, ki je nam železničarjem dobro poznana, uporabnikom pa dela sive lase in jih odganja daleč stran od tirov.

Pravi, da ne more razumeti tega, da pravilno naročenega vagona za naslednji dan ob sedmi uri zjutraj, do pol dvanajst in proč še vedno ni na mestu. »Kaj pa ti potem ostane drugega, kot da vse skupaj odjaviš. Po pritožbi na tovorni promet, pa ti tam še zagrozijo, da ti bodo zaračunali še nekakšno stojnino. Da po……!« Prometniki včasih te kočljive situacije rešujejo kar na »črno«, saj jim je več do zadovoljstva strank in ugleda postaje kot to zgrešenega voznega reda dostave in odprave vagonov.

Kakšno pikro bi se dalo najti tudi v potniškem prometu. Po večkratnih opozorilih odgovornih še do danes niso spremenili delovnega časa potniške

blagajne v smislu novega voznega reda. Na vratih čakalnice in v njej so še vedno

7

Opremljenost postaje Postaja je opremljena s postavljalno mizo sistema Iskra Lorenz, ki kljub svojim nenajstniškim letom deluje spoštljivo dobro in je v kombinaciji z APB režimom zelo dobra kombinacija. Prometni urad danes domuje v postajni stavbi, ki prvotno ni bila namenjena kot mesto za

mestu, kjer je bilo glavno nakladališče vagonov. Rezultat te selitve je danes to, da je postaja na »B » strani locirana izven izvoznih signalov. Zaradi tega nenavadnega položaja je na postaji Brestanica prepovedano prehitevanje potniških vlakov.

Prav zaradi tega neugodnega položaja je tudi vsakodnevni obhod kretnic pravi podvig, tako

urejanje prometa, saj je bil včasih prometni urad oziroma postavljalnica locirana na

časovno kakor tudi krajevno, saj števec na podplatih pokaže skoraj tri kilometre prehojene

Sanacija ali novogradnja?

Kolikor mi je znano, je redno vzdrževanje tirov in kretnic na železnici zelo šepavo. Zamenjave pragov so že na glavnih progah posebna redkost, kaj šele na manjših postajah ali pa na stranskih tirih in kretnicah. Ponavadi se tu pragi, ko so že po desetih ali dvajsetih letih malo dotrajani, samo obrnejo, zabijejo stare luknje, pa so spet dobri za kakšno leto. Še za vojno rezervo je malo pragov.

Novih ne vgrajujejo. Že dolgo ne. Vsak kolikor toliko ohranjen prag gre na deponijo za rezervo.

A v Ljubljani je očitno privatizacija že začela delovati.

Namreč, ob eni od glavnih cest v mestu, je zloženih cel kup pragov, ki bi se jih ne sramoval vzeti za vgradnjo marsikateri nadzornik SVP. Resda niso novi, a vsaj kakšno dobro desetletje bi že zdržali. Na deponijah tako ohranjenih pragov ni videti. Najbrž bodo gradili po belem mestu tako potreben tramvaj ali primestno železnico, pa je že stekla akcija zbiranja materiala. Pa kako bi ga krvavo mi rabili. Saj ga niso dobili na SŽ! Po vezah. Ne,

p o t i . Ve r j e t n o j e p o s t a j a Brestanica tudi edina postaja na SŽ, kjer se mora prometnik do tirov oziroma do perona spustiti po stopnicah.

Urejenost Že na prvi pogled se vidi, da postajo že krepko načenja zob časa. Tu špranje, tam luknja, levo kaplja, desno curlja, vrata predstavljajo bedni poligon vzdrževalnih del zadnjih nekaj let. Čeprav čakalnico še danes krasi priznanje za najlepše urejeno postajo, res izpred samo nekaj let nazaj, je od te urejenosti danes ostalo bore malo. Polomljena peronska klop, razpadajoči zid ob njem in grobišče modrih vagonov je v bistvu vse, s čimer bi se lahko spet vključili v to tekmovanje. Pa saj jih tako ali tako tudi ne uvrščajo več na tekmovalni seznam.

Navsezadnje pa le ni vse tako črno, kot se zdi na prvi pogled.

Prometniki so za izboljšanje delovnih pogojev, urejenosti postaje in okolice naredili kar se da največ, ponavadi kar z lastnimi sredstvi in v svojem prostem času.

ne tega se ne počne več.

8

Nova smer Pred samim iztekom prejšnjega leta je luč sveta ugledal strateški načrt, ki ga je pripravila nova uprava Slovenskih železnic. Kot že v uvodu povedo avtorji, naj bi ta strateški načrt predstavljal temeljno usmeritev Slovenskih železnic za obdobje do leta 2010.

Predstavljal naj bi vizijo, ključne cilje in strategijo uprave SŽ, obenem pa je ta načrt podlaga za izdelavo poslovnih načrtov kot temeljnih instrumentov vodenja tekočega poslovanja.

internacionalizacije poslovanja, kot prvo učinkovito poslovanje, konkurenčnost in kot končni produkt rast podjetja v bolj ali manj določenih časovnih okvirjih.

okoliščin, ki se jih da navsezadnje tudi predvideti. Direktive Evropske unije in politična naklonjenost lastne države, so zagotovo prvi aduti, ki jih je mogoče stresti iz rokava.

Zanemarljiva ni tudi možnost

Vizija Osnovna vizija je usmerjena k temu, da morajo SŽ postati ključni, tržno usmerjen, tehnološko razvit ter stroškovno učinkovit železniški operater v prevozu blaga na obeh koridorjih, obenem pa mora postati ponudnik celovitih in prijaznih storitev v potniškem prometu v Sloveniji in regiji, v okviru nacionalnega programa pa tudi vzdrževalec sodobne in varne železniške infrastrukture.

Ključni cilji Nova smer se pri ključnih ciljih opira predvsem na usmerjenost na trg, ki naj bi poleg evropske primerljivosti in kakovosti storitev prineslo od povečanja deleža SŽ v rastočih tržnih segmentih do konkurenčne sposobnosti s cestnimi prevozniki in ostalimi operaterji, s tem pa tudi pridobitev večjega tržnega ugleda SŽ. Seveda pa je med glavnimi cilji mogoče opaziti tudi perspektivo zaposlenih, gospodarnost, projektno vodenje itd. Finančni vidiki, opisani v načrtu kažejo na to, da bo kot prvo potrebno zagotoviti kapitalsko ustreznost in likvidnost, povečati delež tržnih prihodkov, povečati lastne vire pri financiranju razvoja, upoštevaje, da se bo zmanjšal delež proračunskih sredstev in da se bo zmanjšal delež stroškov dela.

Strategija Če laično poenostavimo skupne dejavnike, lahko pričakujemo zaradi finančne reorganizacije, poslovne preobrazbe, storitvene ofenzive in

Obstoječe prihodnost

stanje

in

Skozi posnetek stanja na Slovenskih železnicah je slika dokaj jasna. SŽ so javno podjetje v 100 odstotni lasti države, ki ima veliko dohodkovno krizo z ogromno prezadolženostjo. V podjetju je zaposlenih 8.927 zaposlenih skupaj z odvisnimi družbami pa celo 11.368 delavcev, ki so organizirani pod močnimi centralnimi službami po načinu stroge hierarhije. Dosedanja strategija poslovanja je bila defenzivna in je ohranjala le status quo, kar se je jasno izkazovalo v zaostanku pri modernizaciji in obnovi, izostala je tržna in poslovna naravnanost, obenem pa je močno opazna omejena upravljalska sposobnost. Obenem pa je zaradi takšnega stanja kritično narasel tudi strošek dela. Seveda vse te ugotovitve kar same kličejo po prestrukturiranju in učinkoviti reorganizaciji podjetja.

Ob predstavljenem scenariju iz GAP analize, ki zagotovo še kako drži, postavljajo vprašanja, kako se izvleči iz te nerožnate situacije, ki jo Uprava vidi v tržnem okolju in njenih priložnostih. SŽ naj bi svojo priložnost iskale predvsem v spletu

dostop a v tuje železniške mreže ter internacionalizacija poslovanja ob kooperacijski strategiji, nadalje potrebe uporabnikov po višji kakovosti in fleksibilnosti ter okrevanje gospodarstev na bližnjem Balkanu, kar sovpada z visoko stopnjo gospodarske rasti v tranzicijskih deželah.

Predvidena rast 82% odstotkov v t e m č acilji s o vvnštevilkah em obdobju je Poslovni načrtovana na osnovi dolgoročne tržne analize in strategije rasti na

Rast števila prepeljanih potnikov za 43% sloni na analizi mobilnosti ljudi v državi in v regiji, upoštevajoč optimizacijo potniškega prometa.

9

Kaj prinaša nova smer za Sprevodniki izgubljajo delo delavce

Povečanje tržnih prihodkov za 63% - sledijo letnim stopnjam rasti prepeljanega tovora, z upoštevanjem makroekonomskih

Skupni prihodki z že upoštevano uporabnino za tovorni promet, uporabnina za potniški promet se bo kompenzirala s proračunskimi prihodki.

Delež stroškov dela pada na račun večanja poslovnih prihodkov in zmanjševanju števila zaposlenih.

Vključeni so tudi delni stroški za organizacijsko in kadrovsko prestrukturiranje.

Proračunski prihodki gredo na račun pogodb za opravljanje javnih gospodarskih služb in pokrivanje razlike v ceni notranjega potniškega prometa ter kombiniranega tovornega prometa.

Nedvomno prinaša kup novosti, ki jih do sedaj nismo bili vajeni.

Od strogo hierarhične organiziranosti prehajamo na matrično organiziranost štirih nivojev vodenja (prej šest) ter obenem združujemo delovne procese.

To seveda pomeni, da se ukinejo poslovna področja, število poslovnih enot se razumno zmanjša, centri, upravna področja in štabne službe se naravno združijo oziroma dopolnijo v nove organizacijske enote. Pomeni tudi, da se bodo zdajšnje sekcije združevale in preoblikovale v produktne ali regijske centre, kar bo imelo za posledico tudi zmanjševanje administrativne podpore, racionalizacijo, poenotenje in standardizacijo tehnoloških procesov. Seveda prinaša še kup strokovnih sprememb, ki jih delavci ne bomo občutili v direktnem smislu. Če poskušamo kar se da poenostaviti ta strateški načrt, lahko predvidevamo, da se bodo na železnicah v prihodnje zgodile velike spremembe, ki bodo imele daljnosežne posledice tako za sistem kakor tudi za zaposlene. Ni nujno da slabe. Situacija, kot smo ji priča danes, ne vodi več nikamor. To vemo že skoraj vsi zaposleni, isto pa vedo povedati tudi tisti, ki so k temu celo pripomogli. V kolikor se bodo Slovenske železnice zares držale opisanih projektov v Novi smeri, lahko upamo, da bo enkrat za vselej konec teh anomalij, ki smo jim priča danes.

Prepričani smo lahko, da snovalci te Nove smeri, morda za železničarje celo novega in edinega upanja, zagotovo vedo v katerem grmu tiči zajec in drži fige.

Prvi korak do hitrejšega, modernejšega nakupa vozovnic je nedvomno avtomatizacija prodaje oziroma postavitev ustreznih prodajnih avtomatov. Prvih dvanajst avtomatov za prodajo vozovnic se je pred časom že znašlo na večjih železniških postajah, kjer je frekvenca potnikov največja.

Avtomati za prodajo vozovnic so nameščeni na vhodnih mestih postaj, tako da so že na prvi pogled opazni in vabijo potnike k novemu načinu nakupa vozovnic. Po prvih analizah naj bi se čas prodaje vozovnic znižal na polovico časa, ki ga je pred tem potreboval potnik za nakup vozovnice na prodajnem mestu ali pa v vlaku. Še posebno dobrodošla je ta noviteta v konicah, ko potniki tudi zaradi gneče pred okenci blagajn ne uspejo priti do vozovnic in jih tako posledično odpravijo šele sprevodniki na vlakih.

Plačilo vozovnice iz avtomata je možno tako z gotovino kakor tudi s plačilnimi karticami uveljavljenih svetovnih znamk. Uprava železnice je po samo nekaj mesecih ugotovila, da je tovrstna prodaja, kljub zasoljeni ceni avtomata, najracionalnejša rešitev odprave potnikov, še posebno tam, kjer ni prodajnih mest oziroma se potniki odpravljajo na vlakih. V prvi fazi je vozovnice na ta način mogoče kupovati za radij potovanja do 100 km.

Upravljanje oziroma kupovanje vozovnic je prirejeno vsem vrstam uporabnikov, tudi takim, ki si s sodobno tehnologijo niso ravno v sorodu. Z običajnim pritiskom na ekran avtomata je mogoče izbrati relacijo, čas in razred potovanja.

Po preizkusni dobi naj bi se ti avtomati nameščali predvsem na manjših postajah ali postajališčih, kjer ni potniških blagajn oziroma potniki kupujejo vozovnice pri sprevodnikih.

Uprava železnic ocenjuje, da se bo zaradi tega zmanjšala potreba po sprevodnikih za celih trideset odstotkov.

Zgodovina prodaje vozovnic na takšen način je v razvitem svetu stara natanko celega abrahama, še posebno v podzemnih železnicah, kjer tak način prodaje predstavlja več kot sedemdeset odstotkov vseh prodanih vozovnic.

In da ne bo pomote. Vse omenjeno se zaenkrat dogaja na madžarskih železnicah MÁV. Izgleda, da nas

10

Pogled v preteklost Začetek novega leta in pisanja začenjam s pogledom na preteklo leto. Pogledom na stvari, o katerih sem pisal članke v Prometniku, pogledom na pereče in prijetne zadeve, predvsem z namenom opozoriti morebitne bralce tudi iz »višjih« krogov, ki bi jih lahko rešili še pred objavo, pa tega niso zmogli, hoteli ali znali.

Po objavi v Prometniku pa se vsaj vedeli zanje. Vsaj tisti pismeni. Čakalnice Pa se ozrimo malo v prejšnje leto. Čakalnice so tako kot po vsej Sloveniji tudi v Ljubljani precejšen problem. Tisti »dobri« potniki so zaradi vse večjega vandalizma in pa čedalje bolj zaradi vse pogostejšega ukinjanja zasedenosti postaj, kaznovani z odpiralno-zapiralnimi časi čakalnic. Tu in tam se v kakšnem mediju pojavijo kritike, pa pristojni malo podaljšajo odprtost čakalnic, v osnovi pa je model tak: ko pridejo zaposleni v službo na SŽ, odpirajo čakalnice. Pa naj so to prometniki, blagajniki ali kdo drug. O urejenosti čakalnic pa je tako ali tako že znano, da so čedalje bolj prepuščene same sebi. Ljubljanska čakalnica, ki si sicer komaj zasluži to ime, glede na svojo velikost in dejstvo, da je locirana v prestolnici bodoče Evro države. Še sreča da jo vsaj čistijo redno in temeljito. Morda le zaradi raznih ISO standardov, ki si jih trudi pridobiti Ž.I.P. Da so karkoli spremenili glede odprtja čakalnice, ni znano niti tam večkrat videnim klošarjem, niti tistim potnikom, ki čakajoč na vlak, preživijo pozne nočne ure kar v bližnjem »postajnem« casinoju. Biznis pač.

Vozni red Vozni red in njegovi konstruktorji še vedno nimajo nobene prave besede pri upoštevanju pripomb na osnutke voznega reda.

Spremenilo se je samo to, da

imajo opravka s še več raznih »vsevedov« in »klientov«, ki zahtevajo uresničitev njihovih želja, ne glede na ostale dejavnike. Potem pa popravki, brzojavke, pa spet popravki in namesto dveletnega voznega reda imamo nekaj čisto drugega.

Morda so predvidevali možen črn scenarij SŽ…

vedno eden od glavnih faktorjev pri zagotavljanju voznega reda, še vedno velja. Z uvajanjem računalniškega evidentiranja zamud vlakov in ločevanje njegovih vzrokov po posameznih postavkah, še toliko bolj. Kljub temu da je sam sistem evidentiranja zamud bil uveden po sistemu »od danes do jutri,« o samih njegovih pomanjkljivostih,

Zavore, takšne in drugačne Na ranžirni postaji LjubljanaZalog zavore še vedno cvilijo, hrup je kakršen pač je, nekaj protihrupnih ograj pa je bolj obliž za javnost. Zaposleni pa se še kar trudijo preglasiti mili zvok zavor.

Pravijo, da so le nosovi nekaterih »vzvišenih« po izraženi volji ljudstva, malo bolj pri tleh in da ni več groženj s kadrovskimi zamenjavami s strani samozvanih kreatorjev vodstva.

Ampak to je verjetno samo prehodna bolezen. Kot gripa.

Malo spanja in ležanja, malo vitaminov in malo moralne vzpodbude pa bodo spet vihrale zastave slave. Če ne bo zapihala burja in jih odnesla. Zastave namreč. Ne zastavonoše. Ali pa tudi . »Delo lokomotiv« v ISSŽ Da je stanje lokomotiv na SŽ še

pa se ne sme razpravljati ( avtorske pravice so nedotakljive in najbrž tudi precej drago plačane). Tako se v ISSŽ ne da operirati z lokomotivami ali garniturami, če nimajo evidentiranega pravilnega podatka o zasedenosti le-teh. In če se malo zamudi pri vnašanju podatkov o zasedenosti lokomotive, je že vse narobe, čeprav je vlak v praksi reden, po računalniški evidenci pa ne. Čisto nepotrebno. Tu se vodenje prometa nepotrebno prepleta s strojno službo, kar prinaša brezpotrebne težave. Še vedno.

Tudi letos.

Prometna dvorana Sedaj že stalno zasedena »Prometna dvorana« v Ljubljani ima podobo, kot jo ima. Kopica obljub in zapisanih zahtevkov po dokončni ureditvi nekaterih

11

tolikokrat požrtih besednih obljub.

In da se tistih šest, sedem »Neuman« telefonskih aparatov ne da nastaviti tako, da zvonijo z različno frekvenco je tudi iz trte

zvita. In da »to stane.« Tako pa redoljubni strojni, prometni, vagonski, progovni, starejši, glavni dispečerji in še vsi ostali tu notri delujoči, kadijo v zato posebnem prostoru in ko zazvoni, vsi letijo, ker pač vsem enako zvoni. Morda bi zadoščal le telefonski klic nadrejenih na pristojne v SVTK, nekaj minut dela za računalnikom in že bi bile različne frekvence nastavljene. In to da »stane?« Morda malo truda in pomoči za (kljub vsemu) sodelavce. Še vedno! Po vseh skupaj preživetih letih prav gotovo.

Humor, ki to ni več Opisovanje pogovora med delavskim direktorjem in delavcem v skeču na TV se je pokazalo za zelo neprijetno. Preveč realno.

Preveč kruto. In boleče. Brutalno.

Nemoralno. Z vidika delavcev. Za delavca. Ne direktorja. Tudi delavskega ne. In kdo potem zagovarja »stališče uprave«, vlade, delodajalca, če pa je delavski direktor nedotakljiv. In nedosegljiv. Najbrž da tisti, ki kaže nanj. Ker se ga boji. Boji imeti blizu.

Ker je »direktor«. Ki daje in jemlje.

Tudi kruh. Po lastnem prepričanju menda enakopravno in pošteno za vse. In za vse. Tudi zase.

Predvsem zase. Imejmo ga radi.

Tudi on nas ima. Študent naj bo O uporabi, pardon znanju

slovenskega jezika je vse jasno. V Sloveniji je dokaj razširjen, uporabljan in tudi poučevan. Se je pa po tistih dogodkih na rednem mesečnem šolanju v Ljubljani vse uredilo. Predavatelja so komisijsko preverili in mu izdali pozitivno mnenje. Pa so ga potem preverili še enkrat, na pobudo Uprave (»delavski direktor se zavzame za pravice zaposlenih« ponovno in vztrajno). O odsotnosti z rednega šolanja, letnem fondu ur in s tem povezanim predpisom o pravicah in dolžnostih delavca, da je in mora biti poučen in poučevan o varstvu pri delu, sicer se mu ne sme naložiti dela in ga je dolžan zavrniti oz. mu delodajalec ne sme dovoliti opravljati dela, če se ne udeleži poučevanja…. No o tem viri molčijo. Imajo zamašena usta. Je v igri kariera. Mnogoterih. Kaj pa zdravje in življenje soudeležencev »punta«?

Ni relevantno. Cilj je eden. Sredstva pa so na razpolago. So ljudje. Ko jih bo zmanjkalo, jih bomo pa klonirali. In naučili slovenščine. In varstva pri delu.

Avto vlaki vse po starem Počasi mineva spet ena od zim, ko je bilo prerekanja z vozniki o njihovem plačanem in zahtevanem

spalniku na avto vlakih zopet veliko. Ogromno! So posredovali sam gospod direktor SŽ.

Urejenega? Na videz že, a v globalu nič. Do prihodnje zime. Po dolgih letih moledovanja za vgraditev ogrevalne naprave, je sedaj prišla salomonska ponudba.

Na Upravi so ugotovili, da bi s postavitvijo ogrevalne naprave rešili težave z izpadanjem spalnikov iz prometa. In da predlagajo vgraditev. Če jim le povemo, kje bi se jih dalo vgraditi.

Potem pa vse tiho je bilo. Da je vsega kriv prometnik, ker ste vsi na železnici same barabe itd., pa so tudi za šoferje zguljene fraze. Pa jih še kar uporabljajo.

Povzetek Pravzaprav je malo tistega, nad čimer bi bil človek lahko navdušen.

Ne navdušen, zadovoljen. Vsaj malo. In trenutna dogajanja niso nič kaj bolj vzpodbudna. Prepiri s i n d i k a t o v, p o t r e b e n a l i nepotreben referendum, napovedi Uprave in vlade, vse to je kaj slaba popotnica za naprej. Pa sumljiva dogovarjanja o prevozih raznih »prevoznih« špediterjev po železnici, celo za tisto, kar bi lahko sami prepeljali in organizirali ter seveda zaračunali. Z vednostjo SŽ. Vodenjem SŽ. In plačevanjem proračuna za naše izgube. Za bogatenje kapitala, ki se nam bo takoj odrekel, če bi mu dali karte na mizo. Saj boste propadli, če vam »mi« ne bi urejali takih in drugačnih prevozov. Pa se vsi ustrašijo. Ne kapitala. Botrov, ki stojijo za njimi. Če primerjam stanje pred letom in več ter danes, je slika dokaj klavrna. Anarhija, brezobzirno ukinjanje in dodeljevanje dodatnih zadolžitev, izgubljanje zaupanja pri komitentih in zaposlenih, neodgovornost in neodzivnost.

Funkcionira tisto, kar mora. Kar je navajeno, da dela. Vse ostalo so nujnosti, ki jih nihče več ne opaža.

Bili smo klavrna podoba, vsa razdrobljena in razbita, vpijajoča po sanaciji. Danes smo enaka podoba, le da smo obglavljeni.

Sanacije pa ni. Kot kretnica, katere kretniški nastavek je uničen in nato, ker ni vzdrževan in urejen,

12

Elektronska signalnovarnostna naprava na postaji Verd Na postaji Verd je bila dne 15.12.2002, po mnogih zapletih, najverjetneje pa tudi po sili razmer in pritiskov izvajalca del podjetja Tegrad in Siemens, končno predana v poskusno obratovanje najsodobnejša elektronska signalnovarnostna naprava / ILTIS. Če se ozremo malo nazaj, pa ne moremo prezreti zagotovil, ki so jih dajali vodilni možje na vodenju prometa, vključno z direktorjem Infrastrukture (Skupščina SŽPS maj 2002), da se bo elektronska signalnovarnostna naprava predala iz testnega v poskusno obratovanje le, če bodo odpravljene vse pomanjkljivosti in nepravilnosti v delovanju ter se v času testnega obratovanja ne bodo pojavljale napake (izjemoma ena ali kvečjemu dve na mesec). Kot pa je razvidno iz dokumentacije (V11/ Prijava napak na SV TK napravah) pa je bilo v času zadnjega poskusnega obratovanja, ki je trajalo manj kot mesec dni, precej tudi takšnih napak, ki vplivajo na urejenost in varnost prometa.

Kljub temu, da je bilo že ob vključitvi vsem jasno, da elektronska signalno-varnostna naprava ne bo delovala brez manjših in večjih napak, je bila vključitev v poskusno obratovanje opravljena. Le 4 dni po vključitvi, pa je bilo tudi ukinjeno delovno mesto kretnika, ki bi ob napakah na elektronski signalno-varnostni napravi lahko pomagal vlakovnemu odpravniku pri

urejanju vlakovnega prometa.

Taki potezi sekcije za vodenje prometa smo vlakovni odpravniki, ki delamo na elektronski signalno-varnostni napravi postaje Verd odločno nasprotovali, vendar brez uspeha. Nasprotna stran je svojo potezo utemeljevala z argumentom, da do večjih okvar ne bo prihajalo. Naš dvom v nemoteno delovanje elektronske signalno-varnostne naprave se je pokazal za upravičenega. Že teden dni po vključitvi, dne: 21.12.2002 in tudi dne: 11.01.2003, je prišlo do popolnega izpada delovanja elektronske signalno-varnostne naprave v trajanju 3 oziroma 4 ure. Za zagotavljanje varnega prometa, pa so se morali izvajati izjemni postopki določeni v Pravilniku 2 (namestitev ambulantnih ključavnic, pregledovanje kretnic na vozni poti, dovoljevanje uvozov na postajo preko RDZ naprav,…

Tak način urejanja prometa pa je imel za posledico velike ovire in zamude tako v potniškem kot tovornem prometu.

Glede statistike motenj in napak na elektronski signalnovarnostni napravi pa lahko povemo tudi to, da je bilo od vključitve do 31.12.2002 še 6 napak, za katere je bilo potrebno posredovanje vzdrževalcev SV naprav. V času od 01.01.2003 do 26.01. 2003 pa celo 18 napak, pri čemer je enkrat prišlo do celotnega izpada sistema ter še dveh kratkotrajnih izpadov, ostale napake pa so bile vezane na nepravilnosti pri delovanju signalov, kretnic in števcev osi.

Razočarani ugotavljamo, da je

bila elektronska signalnovarnostna naprava predana v poskusno in obenem v prometno obratovanje, ob prisotnosti visokih železniških in drugih uradnikov, ki so si delili laskava priznanja o svojih prispevkih pri prvi, v obratovanje predani, elektronski SV napravi na progah SŽ., Po vključitvi pa o visokih uradnikih, ki bi iskali rešitve za odpravljanje nepravilnosti v delovanju softwearske in hardwearske opreme, razen vzdrževalcev SV naprav, »ni ne duha ne sluha«. , Nam, vlakovnim odpravnikom postaje Verd, pa je po vključitvi ostala le najsodobnejša elektronska signalnoPotni stroškisaj ni varnostna naprava, ki nekaj resje potem pa zopet ne časa pa dela, dela pač po načelu »sad ga vidiš, ne vidiš«.

Vezanosad naga strojno službo je tudi plačevanje stroškov vožnje na delo. Po dveh člankih v Prometniku preteklem letu, po Vlakovni vodpravniki postaje podpori mojemu razmišljanju s VERD strani tudi velike večine sodelavcev, tudi strojevodij, o enakih merilih pri določanju višine in upravičenosti do povračila potnih stroškov, predvsem pa po »zaslišanjih« s strani najbolj odgovorne osebe na SŽ za te zadeve ( sedaj gre gospa menda v pokoj), sem bil prepričan, da se bodo zadeve uredile. Toliko bolj, ker mi je dotična odgovorna oseba zagotavljala, da takšnih kršitev, kot sem jih navajal, ne more biti, če morda res kje slučajno so, jih bodo takoj odpravili in odgovorne sankcionirali. Pa se je izkazala za pravilno domneva sodelavca, ki je dejal, da če »vlečejo« v »bajti« denar za potne stroške, ga morajo pustiti še nekaj malega za »rajo«.

Ker je stanje tudi po vseh zaslišanjih in opozarjanjih nespremenjeno, je najbrž že tako.

13

Nova delitev dela?

Tretjega januarja 2003 je prišlo do nove delitve dela med Sekcijo za tovorni promet Ljubljana in Sekcijo za vodenje prometa Ljubljana.

Vodja D.E. tovornega prometa Novo mesto je izdal odredbo številka 13/02, s katero odreja prenos komercialnih del in blagovnih blagajn postaj Škofljica in Ljubljana-Rakovnik, transportnemu komercialistu postaje Grosuplje.

Po odredbi, uporabniki železniških storitev, še naprej predajajo in prevzemajo prevozne dokumente na dosedanjih mestih.

Opisan je celoten postopek dela v prispetju in predaji pošiljk.

Prispeli vagoni za razkladanje se dostavijo na razkladalne tire po istem postopku kot do sedaj, tovorne liste vlakovodja izroči transportnemu komercialistu postaje Grosuplje. Transportni komercialist postaje Grosuplje opravi obračun tovornih listov in telefonsko obvesti uporabnika o prispelih pošiljkah. Obračunane tovorne liste s službeno pošto dostavijo uporabnikom na postajo Škofljica oziroma Ljubljana Rakovnik. Izjema so prispele pošiljke za podjetje TERA R.B. d.o.o., tovorni listi pošiljk za to podjetje počakajo na postaji do 9. ure in so na razpolago uporabniku. Po 9. uri pa jih vlakovni odpravnik postaje Škofljica pošlje na postajo Grosuplje.

Vagone za nakladanje naroča uporabnik pri transportnem komercialistu postaje Grosuplje, vagone dostavljajo na nakladalne tire po planu, ki ga izdela transportni komercialist in je o tem dolžan obvestiti vlakovnega odpravnika postaje, za katere so vagoni naročeni.

Spet se ponavlja zgodba.

Uporabniki tovorne liste predajo vlakovnem odpravniku, ta jih s

službeno pošto pošlje na postajo Grosuplje. Transportni komercialist obračuna tovorne liste, pripravi listnice za olistanje praznih in naloženih vagonov.

Olistanje naj bi opravljali vlakovodje pri vlaku 52430. Ti so se uprli in tega ne delajo.

Pripravo listnic in olistanje še naprej opravlja vlakovni odpravnik, čeprav po odredbi to ni več njegovo delo. Duplikate tovornih listov dobi vlakovni odpravnik s službeno pošto in jih izroči uporabniku.

Uporabnik po končanem nakladanju/razkladanju ni dolžan obvestiti vlakovnega odpravnika, ampak transportnega komercialista na postaji Grosuplje.

Primopredajo vagonov med železnico in uporabnikom opravi vlakovni odpravnik postaje Škofljica oziroma Ljubljana Rakovnik, pa če prav ni obveščen niti o začetku niti o koncu nakladanja/razkladanja vagona.

Iz omenjene odredbe ni razvidno, kdo vodi vag-1 za prispele vagone na postajo, kdo vodi vag-4 za prekomerno zadrževanje vagonov na postaji po krivdi uporabnika in še marsikaj ni jasnega. Iz navedenega izhaja, da se namesto z enostavnim, učinkovitim in hitrim servisiranjem strank, ukvarjamo s »kurirčkovo pošto«. In to vse zaradi nekaj tolarjev priračuna.

Izumitelji opisano predpisanih postopkov še očitno niso ugotovili, da priračun zaradi tega ne bo verjetno nič nižji - kakovost storitve pa zagotovo.

O vsem tem, kar se dogaja okrog delitve dela, tako Poslovna enota vodenje prometa kakor tudi Sekcija za vodenje prometa Ljubljana, brez pojasnil nemo opazujeta, kako delovna enota tovornega prometa odreja in

predpisuje način dela vlakovnemu odpravniku. Šefu postaje, prepuščenemu lastni iznajdljivosti, ne preostane drugega, kot da smiselno povzame odredbo tovornega prometa in jo pomoli prometniku v podpis. Da pa ob tako zapleteni in površni opredelitvi komercialnih postopkov zevajo vsebinske luknje in da je ob tem kršeno ničkoliko predpisov komercialne službe, pa tako nobenega ne zanima več. Važno je, da so »zmanjšali stroške« priračuna. Kdo bo odgovarjal v primerih nepravilnosti ali kdo bo sestavil zapisnik v primeru poškodovanja blaga, pa se bo verjetno odločalo po trenutnem navdihu.

Vlakovni odpravniki si želimo, da se te reči uredijo in da se celotno delo opravi na postaji, brez uporabe »kurirčkove pošte«.

Prepričani smo, da smo dovolj strokovni, da to delo še naprej opravljamo sami v celoti.

Znotraj Poskusni prodaji vozovnic iz podjetja pa naj se dogovorijo avtomatov na slovenskiho finančni delitvi. bo priča tako še železnicah smo Če bili pa lahko v n a p r e j , p a v e r j e t n o udi začetku osemdesetih let, ko tsta »kurirčkove pošte« železniški ne bomo se na ljubljanski prenašali zastonj. postaji pojavila avtomata za tovrstno prodajo. Vendar pa sta kaj kmalu izginila iz vhodne avle in o takem načinu prodaje ni bilo Lekso Stanojevič slišati celih dvajset let skoraj nič.

No, skoraj nič. V letu 2001 je zdaj že bivši generalni direktor mag.Igor Zajec s svojimi sodelavci ob napovedi stavke Sindikata železniškega prometa zaradi neurejene prodaje vozovnic s strani prometnikov zagotovil, da se bo taka prodaja pričela izvajati v pičlih šestih mesecih. Dvakrat po šest mesecev je naokoli, zgodilo pa se ni popolnoma nič. Pa naj kdo še reče, da so naši brkati sosednje komaj splezali z dreves.

MÁV - SŽ 2 : 0

14

So periodični zdravniški pregledi res brezplačni Preventivni zdravstveni pregledi delavcev se opravljajo zaradi varovanja življenja, zdravja in delovne zmožnosti delavca, preprečevanja nezgod in poškodb pri delu, poklicnih bolezni, bolezni v zvezi z delom in preprečevanjem invalidnosti.

Kakšen bo obseg, vsebina in rok posameznega preventivnega zdravstvenega pregleda izhaja iz ocene

tvegan j a .

N o v i pravil nik o preventivnih zdravstvenih pregledih delavcev, ki velja od lanskega oktobra določa vrste teh pregledov. To so predhodni, usmerjeni obdobni in drugi usmerjeni preventivni pregledi.

Preventivne zdravstvene preglede dobro poznamo tudi

na SŽ, kjer je poleg novega pravilnika v veljavi še vedno pravilnik o posebnih zdravstvenih pogojih, ki jih morajo izpolnjevati železniški delavci, ki neposredno sodelujejo v železniškem prometu. Velja pa tudi interno navodilo o preventivnih pregledih zaposlenih na SŽ ter pravilnik 655 za tista delovna mesta kjer se preventivni zdravstveni pregledi opravljajo po posebnih predpisih. Ni kaj, kar se regularnosti tiče je zadeva pokrita stoodstotno.

Do tu vse lepo in prav.

Pred nekaj leti so bile v večini regij zamenjane zdravstvene knjižice s karticami zdravstvenega zavarovanja. Ker te kartice nosijo samo nekaj osnovnih podatkov in iz njih ni mogoče razbrati zgodovine preteklega zdravstvenega stanja oziroma bolniške odsotnosti, je pooblaščena zdravstvena ustanova zahtevala, da morajo delavci, ki hodijo na usmerjene obdobne preglede(periodični pregledi) prinesti s seboj zdravstveno kartoteko izbranega delavčevega zdravnika. Čeprav naj bi si to medicinsko dokumentacijo na ustno ali pisno zahtevo priskrbela pooblaščena zdravstvena organizacija, si morajo to dokumentacijo (zdravstvene kartoteke) delavci priskrbeti sami. Vendar pa pridobitev te kartoteke nemalokrat predstavlja resen problem. Od tega, da pri tem z lahkoto prezremo, da gre za varovane podatke, da različne zdravstvene ustanove na različen način izročajo ali pošiljajo to dokumentacijo, pa do tega, da ti za to izročitev povrhu vsega še zaračunajo. Tudi prav, saj danes tako ali tako ni nič več zastonj. Ni pa prav, da ti potem delodajalec, ki te je napotil na zdravniški pregled noče povrniti tega stroška.

Tudi ob tem, da zdravstvena ustanova izda originalni račun, opremljen z vsemi podatki, ki jih zahteva zakon.

Obisk pri hrvaških kolegih

smo izmenjali kar nekaj mnenj glede prihodnosti tako slovenskih kakor tudi hrvaških, pa tudi ostalih železniških

V zadnjih decembrskih dneh smo se v SŽPS odzvali vabilu na sproščen delovni sestanek, kamor so nas povabili hrvaški kolegi »Sindikat prometnika vlakova Hrvatske.« Hrvaški kolegi so ravno v tem času zaključili pogajanje za kolektivno pogodbo, ki jim je postregla z obilico novitet. Po dolgotrajnih pogajanjih jim je uspel, lahko bi celo dejali velik met, saj so uspeli vključiti v novo kolektivno pogodbo, tako provizijo za prodajo vozovnic, kakor tudi druge zahteve, za katere so se potegovali kar nekaj let. Rezultat pogodbe je nedvomno tudi osamosvojitev njihovega sindikata izpred nekaj let, saj so se pred tem v sindikatu železničarjev, skoraj popolnoma interesno porazgubili. Danes šteje njihov sindikat krepko čez tisoč članov, ki so pretežno zaposleni v vodenju prometa in operativi. Čeprav so jim v začetku ustanovitve in delovanja kar krepko metali polena pod noge, so danes močan in stabilen sindikat, ki je na pogajanjih z Upravo HŽ odigral večinsko vlogo. Da je temu res tako, smo se lahko prepričali, ko se je vabilu na naš sestanek odzval tudi direktor za prometne posle Marko Zec. V razgovoru

uprav. Zanimivo je, kakšen pogled imajo hrvaške železnice na tok dogajanj na desetem in petem koridorju, ki je za njih prav tako pomembna tržna niša. Med drugim so tudi zelo dobro seznanjeni s stanjem na SŽ. Okoli bližujočega referenduma, pa tokrat ni bilo resnih debat.

Hrvaški kolegi so smernice pri pogajanjih črpali tudi iz naše kolektivne pogodbe in če povzamemo, so bili pri tem celo bolj uspešni. Vsaj kar zadeva izplačevanja teh dodatkov. Priznati pa moramo, da na Hrvaškem in na hrvaških železnicah še niso v takšnem stadiju, da lovijo zadnji vlak pred popolnim kolapsom, tako da pri teh pogajanjih ostaja še dovolj manevrskega prostora, tako za sindikat kakor tudi za upravo.

Namen našega srečanja je bilo tudi utrditi naše sodelovanje glede na sorodnost sindikata. Ideja o podobnih skupnih projektih z ostalimi sindikati v drugih državah, predvsem pa sosednjih, je živa že kar nekaj časa. Prvi korak bo narejen že v tem mesecu, ko bomo

15

KRATKA PREDSTAVITEV ZAKONA O DELOVNIH RAZMERJIH (I. Del) S 1.1.2003 se je pričel uporabljati nov Zakon o delovnih razmerjih (nadalje ZDR), katerega je Državni zbor RS sicer sprejel že aprila leta 2002, objavljen pa je bil v Ur. listu RS, št. 42/02, dne 15.5.2002.

Te m e l j n e z n a č i l n o s t i delovnega razmerja Novi ZDR uveljavlja pogodbeno delovno razmerje. Gre za razmerje, v katerem se delavec s pogodbo o zaposlitvi zaveže, da bo opravljal delo po navodilih delodajalca, delodajalec pa se zaveže, da mu bo to delo plačeval. Glede na pogodben značaj delovnega razmerja se morata stranki (delavec in delodajalec) o vsebini pogodbe o zaposlitvi sporazumeti, doseči soglasje (v pogodbenem pravu velja, da je pogodba sklenjena, ko se stranki sporazumeta o njenih bistvenih sestavinah, praviloma o predmetu v našem primeru gre za delo in ceni v našem primeru o plačilu za delo).

Pogodben značaj delovnega razmerja terja tudi, da se glede sklepanja, veljavnosti, prenehanja in drugih vprašanj pogodbe o zaposlitvi uporabljajo splošna načela civilnega prava.

Splošna načela civilnega prava ureja Obligacijski zakonik (Ur. list RS, št. 83/01, z dne 25.10.2001).

Delavec bo tako lahko izpodbijal sklenjeno pogodbo o zaposlitvi, če je bila sklenjena zaradi grožnje, sile ali zvijače (preslepitve), enako delodajalec, če ga bo delavec npr. preslepil, da ima določena znanja, ki jih v resnici nima.

Pogodba o zaposlitvi se sklepa praviloma za nedoločen čas (izjeme določa ZDR) in v pisni obliki. Pogodba je veljavna, tudi če ni sklenjena v pisni obliki, če

obstajajo elementi delovnega razmerja (podrejenost delavca, odplačnost dela, osebno opravljanje dela).

Sklepanje zaposlitvi

pogodbe

o

Razen v izjemah, ki jih določa ZDR (12 primerov), mora delodajalec prosto delovno mesto javno objaviti, za javno objavo pa se šteje tudi objava v uradnih prostorih Zavoda RS za zaposlovanje. Prosto delovno mesto ne sme biti objavljeno samo za moške ali samo ženske, razen če je določen spol nujen za opravljanje dela.

Delodajalec lahko od posameznega kandidata zahteva samo predložitev tistih dokazil, s katerimi dokazuje, da izpolnjuje pogoje za delo. Zakon prepoveduje delodajalcu, da bi od delavca zahteval družinske in druge podatke (npr. načrtovanje nosečnosti), če niso v neposredni zvezi z delom.

Delodajalec sicer prosto izbira (pogodbena svoboda), s katerim kandidatom bo sklenil delovno razmerje, vendar mora izbrani kandidat obvezno izpolnjevati vse pogoje, ki so bili pri razpisu prostega delovnega mesta zahtevani. Neizbranega kandidata mora delodajalec o tem, da ni bil izbran obvestiti v roku 8 dni po sklenitvi pogodbe z izbranim kandidatom, neizbrani kandidat pa ima pravico zahtevati, da mu delodajalec vrne vse dokumente, ki mu jih je predložil v izbirnem postopku.

Vsebina pogodbe o zaposlitvi V delovnem razmerju je potrebno kot šibkejšo stranko pogodbe varovati delavca. Delavec mora biti obveščen o tem, kaj se od

njega v pogodbenem odnosu pričakuje in kaj lahko on pričakuje od delodajalca. Ne glede na to, kakšna določila vsebuje pogodba o zaposlitvi, pa so neveljavna vsa tista določila pogodbe, ki so v nasprotju s splošnimi določbami o minimalnih pravicah in obveznostih pogodbenih strank, določenimi z zakonom, kolektivno pogodbo oziroma splošnim aktom delodajalca. V primeru, da pogodba o zaposlitvi vsebuje taka določila, se neposredno uporabljajo določbe zakona, kolektivnih pogodb oziroma splošnih aktov delodajalca, s katerimi je delno določena vsebina pogodbe o zaposlitvi, kot sestavni del pogodbe.

Za obveščenost delavca mora pogodba o zaposlitvi vsebovati: - podatke o pogodbenih strankah z navedbo njunega prebivališča o z i r o m a s e d e ž a , - datum nastopa dela, - naziv delovnega mesta oziroma podatke o vrsti dela, za katerega delavec sklepa pogodbo o zaposlitvi, s kratkim opisom dela, ki ga mora opravljati po pogodbi o z a p o s l i t v i , - kraj opravljanja dela; če ni navedenega točnega kraja velja, da delavec opravlja delo na sedežu delodajalca, - čas trajanja delovnega razmerja in določilo o načinu izrabe letnega dopusta, če je sklenjena pogodba o zaposlitvi z a d o l o č e n č a s , - določilo ali gre za delovno razmerje s polnim ali krajšim d e l o v n i m č a s o m , - določilo o dnevnem ali tedenskem rednem delovnem času in razporeditvi delovnega č a s a , - določilo o znesku osnovne plače delavca v tolarjih, ki mu pripada za opravljanje dela po pogodbi o zaposlitvi ter o

16

V pogodbi o zaposlitvi se glede vprašanj, navedenih v sedmi, deveti, deseti in enajsti alinei prejšnjega odstavka, stranki lahko sklicujeta na veljavne zakone, kolektivne pogodbe oziroma splošne akte delodajalca. Če primerjamo 29. člen ZDR s 30. členom Kolektivne pogodbe za dejavnost železniškega prometa (nadalje KPDŽP), ki tudi določa vsebino pogodbe o zaposlitvi, ugotovimo, naslednje razlike: ZDR določa, da mora biti v primeru pogodbe o zaposlitvi za določen čas način izrabe letnega dopusta določen v pogodbi o zaposlitvi tega določila v KPDŽP ni, imajo pa vsi delavci, ki imajo pogodbo o zaposlitvi sklenjeno za določen čas, pravico, da se jim to določilo z aneksom vnese v pogodbo o zaposlitvi, - KPDŽP v 8. alinei 30. člena kot obvezno sestavino pogodbe o zaposlitvi določa tudi določilo o odmoru, počitku in letnem dopustu, medtem ko ZDR govori le o letnem dopustu (10. alinea 29. člena ZDR) določitve odmora med delom in počitkov (dnevni in tedenski) ZDR ne določa kot obvezne sestavine pogodbe o zaposlitvi.

Zakonodajalec je verjetno štel, da to ni potrebno, saj je odmor med delom jasna zakonska kategorija, sam čas izrabe pa je možno določiti z razporeditvijo delovnega časa, prav tako se iz razporeditve delovnega časa vidi, kdaj delavec ne dela kdaj ima torej počitek, - ZDR določa, da mora pogodba o zaposlitvi vsebovati določilo o znesku osnovne plače (8.alinea 29. člena ZDR), KPDŽP pa zgolj o določilih o osnovni plači. Navedena razlika pomeni, da je potrebno na Slovenskih železnicah vsem pogodbam o zaposlitvi

-

dodati aneks z usklajenim zneskom osnovne plače posameznega delavca, uskladitev pa bo potrebna tudi v bodoče pri vsaki spremembi izhodiščne plače po tarifni prilogi h KPDŽP, po KPDŽP mora pogodba o zaposlitvi vsebovati še naslednje sestavine, ki po ZDR niso obvezne: določitev tarifnega in plačilnega razreda, v katerega je uvrščeno delovno mesto, način ugotavljanja delovne uspešnosti, poskusno delo (če se zahteva), pripravništvo (če se pogodba sklepa s pripravnikom), ukrepi za posebno varstvo delavcev, izobraževanje, delovna doba s povečanjem beneficirana delovna doba (po novem vključitev v obvezno dodatno pokojninsko zavarovanje), način spremembe pogodbe o zaposlitvi.

Čeprav ima KPDŽP določenih več vsebin, ki se jih določa s pogodbo o zaposlitvi kot ZDR, to ne pomeni, da jih je potrebno iz KPDŽP črtati. Šele iskanje pomena posameznega določila in njegova skladnost z ZDR bosta dala odgovor, kaj naj ostane v pogodbi o zaposlitvi kaj je v nasprotju z ZDR, kaj pa je njegova nadgradnja. V kolektivnem dogovarjanju pa tudi sicer velja, da je kolektivna pogodba lahko ugodnejša od zakona, kateri ureja le minimum pravic.

Veljavnost KPDŽP in pogodbe o zaposlitvi ZDR veljavnosti kolektivnih pogodb ni preklical, jasno pa je, da se tiste določbe iz kolektivnih pogodb, ki niso v skladu z ZDR, ne uporabljajo. Z druge strani pa se uporabljajo vse tiste določbe, ki

niso v nasprotju z ZDR, četudi dajejo delavcem več pravic kot zakon. Isto velja za sklenjene pogodbe o zaposlitvi. Pravice, ki pripadajo delavcu na podlagi sklenjene pogodbe o zaposlitvi mu pripadajo še dalje, četudi bi jih ZDR ali kolektivna pogodba morebiti zmanjšala ali ukinila. ZDR namreč določa, da sprememba zakona, kolektivne pogodbe ali splošnega akta delodajalca, ne vplivata na tiste pravice, ki so za delavca ugodneje določene v pogodbi o zaposlitvi.

Bernard NARED

V naslednjih številkah Prometnika bodo objavljena nadaljevanja, v katerih bodo na kratko predstavljena poglavja ZDR, ki govorijo o: Obveznostih pogodbenih strank (delavca in delodajalca) - Spremembi ali sklenitvi nove pogodbe o zaposlitvi zaradi spremenjenih okoliščin - Suspenzu pogodbe o zaposlitvi - Posebnostih pogodb o zaposlitvi - Spremembi delodajalca - Prenehanju pogodbe o zaposlitvi - Pravicah, obveznostih in odgovornostih iz delovnega razmerja (opravljanje pripravništva, poskusno delo, plačilo za delo, delovni čas, nočno delo, odmori in počitki, posebnosti glede urejanja delovnega časa, nočnega dela, odmorov in počitkov, letni dopust, druge odsotnosti z dela, obveznost opravljanja drugega dela zaradi izjemnih okoliščin,

17

Območni odbori se prestavljajo

OO Zidani Most Območni odbor Zidani Most pokriva postaje vzdolž reke Save, vštevši postajo Zagorje pa do mejne postaje Dobove in del cepne proge iz Sevnice proti Trebnjemu. Članska sestava območnega odbora je prav tako pisana kakor v drugih odborih. Zanimivo je, da od vseh prometnikov na področju, ki ga pokriva naš odbor, samo dva nista člana SŽPS. Veseli nas, da so v naš odbor včlanjeni tudi ostali profili, kot so potniški blagajniki, brzojavci, premikači in v zadnjem času tudi sodelavci, ki prihajajo iz vrst progovzdrževalne dejavnosti.

Območni odbor je bil ustanovljen v samem začetku nastanka sindikata, iz naših vrst pa izhajajo tudi tvorci sindikata, ki je bil ustanovljen v letu 1990.

Pri našem delu in zagotavljanju pravic nikakor ne delamo razlik med različnimi profili, ampak poskušamo, da so vsi člani zastopani enakopravno. Tak način dela se odraža v tem, da nam železničarji zaupajo in da se naše številčno članstvo nenehno povečuje. Trenutno območni odbor šteje 128 članov.

Problemi, s katerimi se ukvarjamo v območnem odboru, so v večini primerov podobni problemom, s katerimi se ukvarjajo v drugih odborih, nekaj pa je takih, ki so nekako specifično vezani na naše območje. Če se ozremo nekaj let nazaj, je bila na našem območju izvedena ena prvih racionalizacij delovnih mest, ki je rezultirala v tem, da so nekatera dela morali prevzeti prometniki, ki pa za to niso bili nikakor stimulirani. Temu smo predvsem s strokovnega stališča bolj ali manj uspešno nasprotovali. V zadnjem času se že kaže, da je bila ta vrsta racionalizacije delovnih mest v določenih primerih preobsežna in ni dosegla pravega cilja, na kar smo vseskozi argumentirano opozarjali. V zadnjem času smo se v veliki meri ukvarjali z

zasedenostjo delovnih mest in delovnimi časi, ki so jih odgovorni skušali uveljaviti kar na »palec in počez.« Pri našem delu nekako sledimo temeljni nalogi izboljšanju delovnih pogojev za vse naše člane.

Pri tem smo bili v zadnjem času kar uspešni, saj smo s pomočjo SŽPS uspeli, da je bila večina postaj na našem območju opremljena s klimatskimi napravami. Prav tako se trudimo, da bi na vseh postajah imeli čajne kuhinje. Pri urejanju teh prostorov oziroma pri nabavi opreme, območni odbor pomaga tudi z namenskimi sredstvi.

Med specifične probleme, s katerimi se ukvarjamo v odboru, sodi nedvomno tudi delo na postaji Dobova. Zaradi neurejenih meddržavnih sporazumov in dela v konglomeratu z ostalimi službami, ki so po reorganizaciji, oprostite, notranji organizaciji, ostali brez pravih dirigentov, pa s policijo, carino in drugimi državnimi organi, nemalokrat prihaja do motenj tehnološkega procesa dela, ki jih po sili razmer rešujejo največkrat kar prometniki sami. Ob prihajajoči južni meji v okviru Shengenskega sporazuma pa se problemi pojavljajo kar sami po sebi, tako da nam dela na tem področju nikakor ne bo zmanjkalo.

Seveda to ne pomeni, da se bomo v bodoče ukvarjali samo s problemi velikih postaj, prav nasprotno. V bodoče nas nedvomno čaka obilica dela prav na področju zagotavljanja pravic naših članov iz manjših postaj, kjer so problemi bolj skoncentrirani, a obenem zelo kompleksni.

V odboru pa se nikakor ne mučimo samo s problemi, ampak se znamo tudi poveseliti in biti aktivni tudi na drugačen način. Čez leto organiziramo kar nekaj družabnih srečanj članov, poleg tega pa območni odbor organizira tudi tedensko dvoransko rekreacijo. Vse te aktivnosti območni odbor tako organizacijsko kakor tudi finančno pokriva stoodstotno.

Pred kratkim je vodenje našega odbora prevzelo novo izvoljeno vodstvo. Za predsednika je bil izvoljen Robert Medved. Kot sam v svojem programu zagotavlja, se bo takšno delo območnega odbora nadaljevalo

18

….rolanje po tirih… »Sindikat je puška enocevka. Če je poleg sindikata na isti valovni dolžini tudi svet delavcev, je to puška dvocevka. Če pa se temu priključi še delavski direktor, je to delavski mitraljez. Ko vsi trije nastopijo enotno, ni več težav. Najhuje pa je, ko je sindikat na eni strani, svet delavcev na drugi, delavski direktor pa nekje v oblakih. To je potem katastrofa.« Dnevnik Večer o izjavi našega delavskega direktorja Alberta Pavliča.

(Boško Buha je bil za A.P. pravi amater press) »Mogoče je res tako videti, vendar velike razlike med vlogo predsednika sindikata in delavskega direktorja, kar se ciljev tiče, ni.« Odgovor delavskega direktorja novinarjem na vprašanje, kako to, da kot delavski direktor še naprej nastopa kot nekdanji sindikalist.

(Vrata sindikalne pisarne Sindikata železničarjev in napis na hodniku v sindikalne prostore, po novem krasi še dodaten napis DELAVSKI DIREKTOR press) Medtem, ko so se železničarskega »teženja« volivci že naveličali. Sindikalni voditelji so namreč s svojim nastopaškim pristopom volivce prej odvrnili, kot prepričali. Še zlasti pa so volivci očitno ugotovili, da bo tudi zanje drago, če bo težke izgube, ob sicer relativno dobrih plačah železničarjev in zlasti njihovih aktivistov, še naprej plačevala samo država.

(Mediji o splošnem vzdušju pred in po referedumu ter o sramotnem nastopu Alberta Pavliča na nacionalni televiziji) (Vas je bilo ob tem kaj sram, da ste železničarji press) Pravite, da so železničarji slabo plačani. Plača delavskega direktorja znaša približno milijon tolarjev bruto, vi dobite 60 odstotkov tega. Koliko še dobite in od koga? »Kot član NS okoli 60.000 SIT, kot član NS centralnih delavnic 50.000 SIT, kot predsedujoči sveta delavcev za vsako sejo 7.000 SIT. Odgovor predsednika sveta delavcev Silva Berdajsa na vprašanje novinarke Dnevnika o prejemkih železničarjev.

(Plus strojevodska plača press) …če bo Marjan Rekar res postal direktor Petrola, bo triumfiral Igor Bavčar. Glede na Rekarjeve menedžerske reference, ko je bil direktor Slovenskih železnic, Slovenske razvojne družbe, ljubljanskega holdinga, bi torej Istrabenz lahko postal slovenski naftni monopolist…

Revija MAG o tem, da je top maneger M.R., še vsako firmo zafural.

(Slovenske železnice si še do danes niso opomogle press) …ob osmih zjutraj v Ljubljani na ministrstvu za promet z Vilijem in Matejo poslušamo o bonitetah železničarjev. Davkoplačevalci seveda ne vedo, da mi vsi plačujemo sprevodnikom počitnice v Atomskih Toplicah. To, da železnice vsak dan naredijo za eno hišo izgube, že vedo…

Direktor Spema - Božidar Novak, v dnevniku Večer o tem, kdo je tisti, ki ima na železnici privilegije. (Še dobro, da ni nič slišal o štirimesečni bonifikaciji press)

19

PLANINSTVO

Kanin očaral naše pohodnike II.del Planinstvo se je v našem sindikatu že močno zakoreninilo. Poleg planincev, ki jim hribi nekaj pomenijo, se nam je pridružila še skupina pohodnikov, ki so jih gore očarale in po vsakem pohodu sprašujejo po novih sindikalnih planinskih potepanjih. Tudi v letošnjem letu načrtujemo poleg Triglava še kakšno lažjo turo, o

naporom hoje. Skupina, v kateri se je polovica srečala prvič z visokogorjem, je hodila utečeno brez večjih zastojev. Med nami so bili tudi takšni, ki so celo dvomili, da jim bo uspelo priti do vrha, pa so s pomočjo vodnikov brez težav dosegli svoj največji uspeh.

Pot po grebenu

Planinski krst Planinska navada je, da vsakega, ki prvič stopi na višino prek dva tisoč metrov, krstimo z udarcem vrvi po zadnji plati, tako da si za vselej zapomniš, kje si dobil planinske 'batine'. Nam tega ni bilo potrebno, kajti vedeli smo, da je bila večina prvič na Kaninu in da jim je že osvojitev vrha pomenilo neko doživetje in samozavest, kar se je še posebej izkazalo pri spustu na povratku.

Vrnitev k žičnici K žičnici smo se vračali v dveh skupinah. Prva po daljši poti mimo planinskega doma, druga pa kar naravnost. Toda to ni bil tako preprost spust, kot je bilo povedano. Tri urni spust je bil vsekakor lažji kot vzpon, toda noge so bile že utrujene in potrebno je bilo previdneje stopati po mestoma zahtevnih skalah. Večina se nas je ob prihodu na zgornjo postajo žičnice napotila k 'šanku' in šele ko smo si ohladili dušo in telo, smo pomislili, da bi bilo pametno kaj toplega pojesti.

čemer vas bomo pravočasno obvestili.

Vzpon na vrh Kanina Po, za večino, dobro prespani noči v planinskem domu Petra Skalarja, smo po zajtrku krenili planinskim pustolovščinam naproti. Sliši se nenavadno, toda za večino je bila to zares prava visokogorska avantura. Planinski dom stoji na višini 2287 metrov, do vrha Kanina (2587 m) pa je potrebno premagati tristo višinskih metrov, kar izgleda malo, v resnici pa je to kar tri ure hoda.

Na turo smo krenili vsi, razen tistih, ki jim je bila cilj planinska koča. Kar lepa kača pohodnikov se je vila po neprijaznem kraškem skalovju, vse do meliščne poti pod grebenom kaninskega pogorja.

Kljub temu, da na tej višini ni vročine, nas je sonce kar prijetno ogrevalo pot težo nahrbtnikov in

Polovico poti je potekalo po rahlo vzpenjajoči utrjeni meliščni poti, ki ni bila posebej utrujajoča. Potem smo se začeli vzpenjati po skalovju in premagati je bilo potrebno kar nekaj metrov v višino, da smo prišli na greben. Grebenska pot z razgledom v dolino, je največji planinski užitek. Toda do vrha je bilo še vsaj pol ure hoje po zahtevni poti, ki se je spuščala in dvigala in mestoma delovala pri nekaterih prav adrenalinsko. Toda napor je bil kmalu poplačan z osvojitvijo vrha. Kakšen veličasten občutek za mnoge, ki so dokazali, da so sposobni osvojiti enega največjih slovenskih vrhov. Takoj je bil pozabljen ves napor in strah, prevladovalo je nepopisno vzdušje. Nekdo v skupini je izjavil: "Brez našega sindikata nikoli ne bi bil tako visoko. Drugo leto gremo na Triglav!"

Spust v dolino Do odhoda v dolino je bilo dovolj časa. Nihče ni negodoval zaradi čakanja, kajti razgled v dolino je bil nekaj posebnega. Morda si je kateri zaželel vrnitve na smučišče v zimskem času. Ob prijetnem počitku smo se zabavali ob pogledu na športnike, ki so se s padali spuščali v dolino. Morda bi se človek kar prepustil sanjarjenju, da nas niso predramili žičničarji in nas vkrcali v kabine. Že sama vožnja z žičnico je doživetje svoje vrste, še posebej, če se voziš dlje časa in opazuješ premagovanje višine ali spust v dolino.

Na poti domov Pri izstopu iz žičnice smo doživeli pravo presenečenje, kajti stopili smo v pravo poletno vročino.

Razlika v temperaturi je bila kar za deset stopinj in morali smo se

Vabilo Območni odbor Zidani Most organizira ob 8. marcu srečanje in izlet za vse članice Sindikata železniškega prometa Slovenije.

OO Zidani Most in Sindikat železniškega prometa Slovenije, vas tokrat prisrčno vabita na tradicionalno praznovanje Vašega praznika na obrobje posavja, na Bizeljsko.

Vaše srečanje smo poimenovali »dan žena na Bizeljskem« Predviden program za dne: 08.03.2003

»Dan žena na Bizeljskem« Prihod v Krško ob 09.58, z vlakom »Zurich« št.415.

Po zboru na postaji Krško se bomo z avtobusi odpravili na Bizeljsko. · ogledali si bomo znamenite »repnice« · naredili postanek v priznani šampanjski kleti Istenič, kjer nam bodo zagotovo pripravili kakšno presenečenje · v najstarejšem gostišču na nekdanji južni poti, ki je vodila do Dunaja, se bomo ustavili na kosilu · po kosilu, …naj ostane mala skrivnost · naše srečanje bomo zaključili v bližini železniške postaje Dobova, kjer se bomo ob dobri kapljici in plesu poveselili do ur, ki jih boste določile same Vse zainteresirane članice se lahko prijavijo predsednikom območnih odborov, ki sporočijo številčno udeležbo organizacijskem odboru Zidani Most. (Stanka) Stroške izleta krijejo območni odbori, glede na številčno udeležbo.

Torej prisrčno vabljeni v deželo, kjer se svet začne in konča v repnici!

Vse dodatne informacije lahko dobite pri organizacijskem odboru OO Zidani Most.

Tel: 031 870 271, Stanka JURKOŠEK ali postaja Brežice (07 29) 84 204)

Vozni red: ODHOD: vlak iz Mb-6.50, (v Zidanem Mostu prestop na vlak 415, odhod ob 09.30) Vlak iz KP 5.55, iz Sežane 6.25, iz Js 07.32, iz NM 05.45 (v Ljubljani prestop na vlak 415, odhod 08.35) POVRATEK: po dogovoru Organizacijski odbor Zidani Most