Prometnik 64

Leto IX Številka 64 Glasilo SINDIKATA ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE April 2003

REDNA LETNA SKUPŠČINA SŽPS Kratek povzetek

PRIMORSKA PROGA Izrednim dogodkom ni videti konca

NOV ZAKON O DELOVNIH RAZMERJIH II. del

PRAVLJICA Za smejat ali razjokat

ROLANJE PO TIRIH Na očeh medijev

FOTO: Robi Horvat

2

Boj za obstanek

Kazalo STRAN 3

Ko Marija Antonieta ni več slišala godrnjanja množic, jo je prvič obšla misel, da je v deželi nekaj hudo narobe.

Dokler so se pred palačo zbirali hujskači in obnorela množica, je vedela, da bo z njimi lahko opravila. Ko je bilo slišati tišino, je bila giljotina že na pol poti proti njenemu vratu.

Nekaj podobnega se zadnje čase dogaja tudi na Slovenskih železnicah. Neverjetno zatišje, ki traja spet neverjetno dolgo, je postalo že kar moreče. Tudi dogodki, povezani z usodo SŽ, v obeh rokah že držijo žeblje in se sprehajajo mimo krste, v katero so z eno nogo že vstopile Slovenske železnice. Kdo ali kaj bo tisti, ki bo priskočil na pomoč še s kladivom, tako da bo zgodba končala kot slaba pravljica, je v tem trenutku nemogoče napovedati.

Propadel referendum, katerega cilj se v zadnjem času kaže kot zgolj razkazovanje moči, uveljavljen Zakon o preoblikovanju Slovenskih železnic, razna pisma o nameri, delovni čas, ki ga nihče ne razume, ustanavljanje agencije, ki baje edina ve, kako se tem zadevam streže, mine, kot da se ni zgodilo nič.

Verjetno pa se v Upravi dogaja marsikaj, za kar nas bo še kako bolela glava. Novi predsednik Uprave, ki mu njegove strokovnosti verjetno ni mogoče oporekati, je nenavadno molčeč, ko gre za dajanje izjav o prihodnosti Slovenskih železnic. Navsezadnje je to tudi razumljivo. Njegov cilj zagotovo ni postati medijska zvezda, kot so to bili nekateri njegovi predhodniki, ampak narediti iz te agonije, ki se dogaja na Slovenskih železnicah, zgodbo o uspehu. No ja.

Zaposleni bi se verjetno zadovoljili že s tem, da se uredijo zadeve, ki hromijo delovanje tega sistema že kar nekaj let, o čemer smo se v tem mediju že večkrat razpisali. Če bo pri tem cilj posvečeval sredstva, se nam kaj trda piše. Verjetno bodo posledice vse prej kot rožnate. Prepričani smo lahko, da si je Uprava v tem času zatišja že ustvarila pravo sliko delovanja tega sistema. Gotovo si je na čistem, kdo v tej situaciji pije kri umirajočemu. Prav tako to vedo tudi tisti, ki jim jo zmanjkuje.

Zato od Uprave pričakujemo, da bo pri globalnem reševanju problemov upoštevala, da na Slovenskih železnicah ne obstaja samo ena vrsta, ki je potrebna ohranitve.

K temu bo zagotovo veliko »pripomogel« predvsem delavski direktor, ki se tega še kako zaveda.

Glavni urednik P.S. Predbivši direktor Slovenskih železnic dr. Marjan Rekar je nanizal še eno delovno zmago. Tudi Holding mesta Ljubljane je šel »cugrunt.« Baje ga že čaka novo delovno

Delitev vleke STRAN 4, 5

Redna letna skupščina SŽPS STRAN 6

Zakon o delovnih razmerjiih II STRAN 7

Počitniška hišica je že tu STRAN 8,9

Primorska proga STRAN 10,11

Dobova STRAN 12

Mednarodni akcijski dan STRAN 13, 14

Pravljici za smejat in jokat STRAN 15, 17

Novice STRAN 16

OO Postojna STRAN 18

... Rolanje po tirih ...

STRAN 19

Osmi marec na Bizeljskem STRAN 20

Vabilo Telefonske številke : Predsednik : 031 347 626 Podpredsednik : 041 876 599 Sekretar : 041 751 304 Časopis PROMETNIK izdaja SINDIKAT ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE Glavni urednik : Izidor Sotlar Odgovorni urednik : Ivan Šenkiš Uredniški odbor : Marjan Mally Dopisniki: Damjan Rak, Brane Jug,Albin Žnidarčič Oblikovanje : Zdravko Munda Foto: Fototeka, Robi Horvat Naslov uredništva : SŽPS Uredništvo časopisa ul. OF 7 1000 Ljubljana Telefoni : (01 29) 12146, (01)29) 12147 E-MAIL: prometnik@email.si TISK: Dolenc tisk Glasilo šteje med grafične izdelke informativnega značaja iz 11. točke tarifne priloge 3 zakona o DDV po katerih se plačuje DDV po stopnji 8,5 %. Časopis izhaja mesečno v nakladi 1000 izvodov.

3

Čeprav je v z a č e t k u kazalo, da se je s prihodom n o v e g a predsednika u p r a v e k o n č a l o o b d o b j e ukvarjanja samih s seboj, pa danes že lahko rečemo, da so bila ta pričakovanja nekoliko preuranjena. Po medijsko ustrezno podprti predstavitvi poslovnega načrta imenovanega »Nova smer« v drugi polovici decembra lani je bilo jasno, da je predstavljeni dokument (vsaj v delu, ki se nanaša na organiziranost družbe) izdelan na predpostavki, da predlagani Zakon o preoblikovanju in privatizaciji Slovenskih železnic ne bo dobil podpore volivcev in da bodo SŽ še naprej enovito javno podjetje. Neprevidna špekulacija se je izkazala za napačno in postavila v zadrego vsaj enega avtorja omenjenega dokumenta.

Po nekaj tednih pa je prišla na dan informacija, da pri sprejemanju »Nove smeri« prihaja do zapletov. Jasno je bilo, da bodo pogajanja glede finančnega dela programa težka. Povsem težko razumljiva pa je bila informacija, da v razpravi o »Novi smeri« postaja glavni problem umestitev PE vleka in TVD v novo organizacijsko strukturo. Težko razumljiva vsaj do takrat, ko nam je bilo dano omenjene informacije preveriti pri predsedniku uprave. Želeli smo izvedeti na podlagi katerih argumentov predsednik uprave zagovarja stališče, da delavci

PE vleka in TVD tudi po ustanovitvi odvisnih družb Holdinga Slovenske železnice, ostanejo za razliko od ostalih izvršilnih železniških delavcev, razporejeni in zaposleni v obvladujoči družbi Holding SŽ.

Za rešitev, ki je milo rečeno nenormalna in nenavadna je predsednik navedel tri glavne razloge. Prvi je v tem, da je delitev osnovnih sredstev vleke (med potniški in tovorni promet) skorajda že opravljena, da je predlagana rešitev skladna s predlogom poslovnega načrta »Nova smer« in da če razdelimo vleko pridemo do štrajka strojevodij. Povedal je še, da je tisto o štrajku slišal od visokega predstavnika direkcije za železniški promet, da pa namerava na svojem stališču vztrajati, ne glede na nasprotovanje tako finančnega kot prometnega ministrstva. Iz takšnih obrazložitev ni bilo mogoče sklepati drugače, kot da je »Nova smer« zašla iz strokovnih v politične sfere. V kolikor se posamezne rešitve zagovarjajo zaradi strahu pred štrajkom ene skupine zaposlenih je logično, da bodo vsi tisti, ki se s takšnimi rešitvami ne strinjajo takšno početje razumeli kot izsiljevanje in ustvarjanje nekega privilegiranega položaja. S tem pa nujno pade tudi kredibilnost takšnega projekta. Zanimivo pa je tudi, da so te rešitve bile zamolčane tako na prvi (predstavnikom sindikatov), kot na drugi (svetu delavcev) predstavitvi projekta »Nova smer«.

V Sindikatu železniškega prometa Slovenije (SŽPS) in Sindikatu delavcev železniške

dejavnosti Slovenije (SDŽDS) smo ocenili, da je težko verjeti, da so stališča predsednika uprave in sindikata strojevodij zgolj slučajno identična.

Predvsem pa je nesprejemljiv neenak pristop in ustvarjanje novih razlik med zaposlenimi.

Prepričani smo namreč, da so dogodki zadnjih treh let dokazali, da so takšne igre za sistem skrajno nevarne in lahko kaj hitro prerastejo v konflikt zaradi konflikta. Da sta dim in ogenj tesno povezana, pa je mogoče razbrati tudi iz pisma predsednika uprave zaposlenim, v katerem vztrajno razlaga, da ni človek »kravjih kupčij« in »gnilih kompromisov«.

Zadnja seja sveta delavcev pa je pokazala še en obraz te zgodbe. Ni se prvič zgodilo, da je direktor nastopil pred predstavniki zaposlenih, kot največji sindikalist in skrbnik za usode zaposlenih. Nekaj udarnih stavkov, sočnih kletvic in zaključek, »…da Nove smeri ne bo spreminjal zaradi kurčevega zakona…« je bilo d o v o l j z a a p l a v z predsedujočega in za njim še večine prisotnih. Lahko bi rekli: že videno. »Mali Janezki«, ki ne razumemo velikih zgodb pa itak delamo samo zdraho. Tokrat se zgodba enovitosti vleke zavija v celofan tehnološke enovitosti sistema. Druge tehnološke povezanosti tokrat niso pomembne. Ko so se v preteklosti dogajale delitve bistveno zahtevnejših tehnoloških procesov časovne komponente niso bile pomembne. Takrat je to bil proces izgradnje evropsko primerljivega železniškega

4

etošnja redna skupščina Sindikata železniška prometa Slovenije je bila 27. marca v Ljubljani. Udeležilo se jo je 38 delegatov iz vseh območnih odborov. Delegati so v okviru dnevnega reda razpravljali o poročilih ter potrdili finančni plan

L

mejne postaje - Po nekajmesečnih pogajanjih glede upravičenosti do dodatka za delo na mejnih postajah, v zvezi s katerim se zahteva poznavanje in uporaba predpisov sosednje železnice, nam je ob odločilni pomoči vlakovnih odpravnikov

za leto 2003.

postaje Jesenice (katerim se je iztekala licenca avstrijskih železnic) uspelo izboriti priznanje dodatka za vlakovne odpravnike petih mejnih postaj, katerim je bil dodatek izplačan za ves čas od podpisa kolektivne pogodbe.

Kasnejši znani dogodki, ko so ostali sindikati s stavkovnimi aktivnostmi od Uprave izsilili nerazumno širok krog upravičencev do dodatka, so pripeljali do enostranske odpovedi plačevanja omenjenega dodatka.

Tako je danes problem dodatka za mejne postaje še vedno nerešen in iščemo načine za dokončno rešitev problema.

Odmor med delom - Kot je znano je bil leta 2000 na pobudo našega sindikata med Upravo in reprezentativnimi sindikati podpisan Dogovor o koriščenju odmora med delom, iz katerega je izhajalo, da se delavcem, ki jim zaradi narave dela ni omogočena

Poročilo predsednika SŽPS je zajemalo pomembnejše dogodke in aktivnosti sindikata v obdobju med skupščinama. Ivan Šenkiš je predstavil aktivnosti, ki jih je sindikat izvajal s ciljem zagotavljanja pravic svojih članov, ki izhajajo iz KPDŽP, ter aktivnosti povezane z zagotavljanjem položaja sindikata znotraj podjetja in navzven ter strnjen pregled delovanja sindikata v iztekajočem v m a n d a t n e m o b d o b j u . Te aktivnosti so bile predvsem: i z v a j a n j e K P D Ž P, p r o d a j a vozovnic, dodatek za mejne postaje, odmor med delom, ustanovitev združenja Sindikatov železniške infrastrukture, volitve v svet delavcev in sprejemanje Zakona o preoblikovanju in privatizaciji JP Slovenske železnice d.d.

Izvajanje KPDŽP, dodatek za

izraba odmora med delom, prizna čas neizkoriščenega odmora, ki se upošteva pri fondu ur oz. se izplača kot poseben dodatek. Tudi ta dogovor je bil po znanih dogodkih s strani Uprave enostransko odpovedan v delu, ki se nanaša na plačilo posebnega dodatka. Po odpovedi dogovora so vlakovni odpravniki postaje Ljubljana z organizirano akcijo opozorili na razsežnosti problema. Kljub prvotnim namenom zastraševanja s predlogi za uvedbo disciplinskih postopkov zoper udeležene vlakovne odpravnike, šefa postaje in šefa sekcije je na koncu prevladalo spoznanje, da ni pravnih možnosti za ukrepanje zoper delavce, ki so izkoristili svojo zakonsko pravico. Problem odmora med delom na žalost še ni d o k o n č n o r e š e n . Tr e n u t n o problematiko rešujemo tako rekoč iz meseca v mesec. Zavedamo se sicer, da problem ni enostavno rešljiv, zato smo predlagali, da se z dopolnitvijo zakona o varnosti v železniškem prometu uredi to področje upoštevajoč specifiko železniške prometne službe.

Prodaja vozovnic - S ciljem zagotavljanja enakopravnega nagrajevanja zaposlenih in zagotavljanja pogojev za varno opravljanje prometne službe smo na Upravo SŽ naslovili zahtevo za priznanje provizije od prodanih vozovnic delavcem, ki poleg svojega rednega dela opravljajo naloge potniške blagajne. Zahteva je bila utemeljena z dejstvom, da uprava na podlagi posebnega dogovora posamezni skupini zaposlenih (sprevodnikom, vodjem vlakov) priznava upravičenost do provizije od prodanih vozovnic. Istočasno pa smo v povezavi s prodajo vozovnic zahtevali izdajo posebnega navodila za istočasno opravljanje prometne službe in prodajo vozovnic. Po napornih pogajanjih, ki smo jih

5

plačevanja vseh provizij. Ostalo pa je v veljavi Navodilo o prodaji vozovnic, za katerega ocenjujemo, da pomembno prispeva k zagotavljanju varnosti v železniškem prometu.

Ustanovitev združenja Sindikatov železniške infrastrukture - Spremembe zakonodaje in predvideno preoblikovanje podjetja v holding ter bližajoče se volitve v svet delavcev so bile še dodatna spodbuda za uresničitev idej o ustanovitvi združenja Sindikatov železniške infrastrukture.

Združenje sta ustanovila SŽPS in SDŽDS in povabila k sodelovanju tudi druge, ki delujejo na področju železniške infrastrukture. Namen združenja je zagotoviti skupen nastop in usklajeno reševanje problemov, ki zadevajo zaposlene na tem področju. Združenje v ničemer ne posega v avtonomno delovanje posameznega sindikata temveč le nadgrajuje in dopolnjuje delo posameznega člana združenja ter povečuje njihovo akcijsko moč.

Volitve v svet delavcev Decembra lanskega leta so potekale volitve v Svet delavcev (SD), na katerih smo prvič od ustanovitve SD dosegli pričakovan rezultat. Štirje kandidati našega sindikata iz PE vodenje prometa so bili v SD izvoljeni z nadpovprečnim številom dobljenih glasov. Tudi kandidati, ki smo jih predlagali v drugih PE so dobili bistveno več glasov kot imamo v njih članov, kar pomeni, da smo izbrali prave kandidate, ki uživajo podporo tudi ostalih zaposlenih. Na volitvah smo nastopili v koaliciji s Sindikatom delavcev železniške dejavnosti Slovenije, ki ima v SD tri svoje člane. Kljub našim prizadevanjem za skupen nastop vseh sindikatov in pošteno razdelitev pravic, ki izhajajo iz soupravljanja, ostala skupina sindikatov, ki v SD nastopajo kot večina ni pokazala pripravljenosti

za sodelovanje. Tako ostaja SD še naprej vrtiček peščice posameznikov, ki si podporo takemu delovanju zagotavljajo z delitvijo posameznih funkcij iz naslova SD. Kljub temu ocenjujem, da je dosežen uspeh koalicije SŽPS in SDŽDS pomemben, saj z usklajenim delovanjem na sejah SD predstavljamo resno in konstruktivno opozicijo.

Sprejemanje Zakona o preoblikovanju in privatizaciji JP Slovenske železnice d.d. Sprejemanje zakona o preoblikovanju in privatizaciji JP SŽ je sprožilo veliko dilem, ki so pripeljale celo do referenduma o tem vprašanju. Naš sindikat se skupaj s SDŽDS ni pridružil aktivnostim, ki so jih v zvezi s sprejemom omenjenega zakona izvajali ostali sindikati. Ocenili smo, da predvidene spremembe niso nelogične, da ne predstavljajo nič večjih nevarnosti za sistem in delovna mesta, in da demagoško nasprotovanje, s katerim se je pristopilo k omenjenemu problemu, ni blizu našemu načinu dela in razumevanju stvari. Našim članom smo predstavili stališče glavnega odbora do tega problema, istočasno pa smo jim s posredovanjem predloga zakona na oglasne deske omogočili ustvarjenje lastnega mnenja o zakonu. Kljub dobrim izgledom za uspeh referenduma pa se je izkazalo, da so pobudniki v svoji lastni zaverovanosti spregledali, da vprašanj, ki so nejasna, strokovna in prezapletena ne gre dajati v presojo volivcem. Na podlagi izida referenduma je bil februarja sprejet zakon, po katerem se bodo SŽ še v tem letu preoblikovale v Holding SŽ.

Kratek pregled delovanja v mandatnem obdobju 19992003- Sindikat se je v tem obdobju konsolidiral in se usmeril k zunanjim problemom. Z intenzivnim preusmerjanjem

pozornosti na zunanje probleme smo strnili vrste in dosegli zavidljivo stopnjo soglasja glede ključnih usmeritev in delovanja sindikata. Sočasno s tem so potekala trda prizadevanja za zagotovitev normalnih prostorskih in administrativnih pogojev za delo. Tudi za ta del lahko danes z veseljem ugotovimo, da je zadovoljivo urejen. Raven in kakovost zastopanja članov pred raznimi komisijami se je s prihodom Bernard Nareda na mesto sekretarja bistveno dvignila.

Danes lahko z gotovostjo trdimo, da imamo to področje zaščite članov najkvalitetnejše med vsemi sindikati Urejanje odnosov z ostalimi sindikati - Medsindikalni odnosi so bili ob nastopu mandata na zaskrbljujoče nizki ravni. Ob zavedanju, da ima skupno delovanje bistveno več prednosti in v upanju, da je tako stanje moč preseči, smo koaliciji SSSLO, SŽS, SŽTS ponudili sodelovanje.

Sprva je kazalo, da je na tem področju možno najti skupni jezik.

Kasnejši dogodki pa so pokazali, da si je druga stran to sodelovanje predstavljala zelo samosvoje. Ker smo se zavedali svojih potencialov in moči, nismo bili pripravljeni sprejeti drugorazredne vloge in smo se postavili sami na svoje lastne noge.

Poročilo predsednika Nadzornega odbora Nadzorni odbor ugotavlja, da je delovanje in poslovanje sindikata v skladu s sklepi GO, plani in statutom.

Finančno poročilo in finančni plan za leto 2003 Delegati so sprejeli finančno poročilo za leto 2002 in sprejeli finančni plan za leto 2003. Vsebine planov so na sedežu sindikata.

Razno delegati so pod točko razno razpravljali o tekoči problematiki, ki ji je potrebno posvetiti več pozornosti. Na predlog GO so se v okviru

6

Obveznosti pogodbenih strank (delavca in delodajalca) 1. Obveznosti delavca a) Opravljanje dela Poglavitna obveznost delavca je opravljanje dela na delovnem mestu, za katero je sklenil pogodbo o zaposlitvi, v času in kraju, ki sta določena za izvajanje dela, upoštevaje organizacijo dela in poslovanja pri delodajalcu. Zakon ali kolektivna pogodba lahko določata, kdaj mora delavec opravljati tudi delo, ki ga nima določenega v pogodbi o zaposlitvi.

Delavec je dolžan delo opravljati tako, da upošteva zahteve in navodila delodajalca v zvezi z izpolnjevanjem pogodbenih in drugih obveznosti iz delovnega razmerja. Delavec mora pri opravljanju dela spoštovati in izvajati predpise o varnosti in zdravju pri delu ter pazljivo opravljati delo, da zavaruje svoje življenje in zdravje ter življenje in zdravje drugih oseb b) Obveznost obveščanja Delavec mora obveščati delodajalca o bistvenih okoliščinah, ki vplivajo oziroma bi lahko vplivale na izpolnjevanje njegovih pogodbenih obveznosti. Prav tako mora delodajalca obveščati o vsaki grozeči nevarnosti za življenje in zdravje ali za nastanek materialne škode, ki jo zazna pri delu. Ob dejstvu, da novi Zakon o delovnih razmerjih (ZDR) med delavcem in delodajalcem vzpostavlja pogodbeni odnos, navedena dolžnost delavca izhaja iz načela vestnosti in poštenja, ki je v pogodbenem pravu eno izmed temeljnih načel. c) Prepoved škodljivega ravnanja Delavec se je dolžan vzdržati vseh ravnanj, ki glede na naravo dela, ki ga opravlja pri delodajalcu, materialno ali moralno škodujejo ali bi lahko škodovala poslovnim interesom delodajalca. Tudi načelo prepovedi povzročanja škode drugemu je eno temeljnih načel pogodbenega prava. č) Obveznost varovanja poslovne skrivnosti Delavec ne sme izkoriščati za svojo osebno uporabo ali izdati tretjemu delodajalčevih poslovnih skrivnosti, ki jih kot take določi delodajalec, in ki so bile delavcu zaupane ali s katerimi je bil seznanjen na drug način. Za poslovno skrivnost se štejejo tudi podatki, za katere je očitno, da bi nastala občutna škoda, če bi zanje zvedela nepooblaščena oseba. Delavec je odgovoren za kršitev, če je vedel ali bi moral vedeti za tak značaj podatkov. d) Prepoved konkurence ZDR ločuje zakonsko (konkurenčna

prepoved) in pogodbeno prepoved (konkurenčna klavzula) delavčeve konkurenčne dejavnosti.

Zakonska prepoved določa, da med trajanjem delovnega razmerja delavec ne sme brez pisnega soglasja delodajalca za svoj ali tuj račun opravljati del ali sklepati poslov, ki sodijo v dejavnost, ki jo dejansko opravlja delodajalec in pomenijo ali bi lahko pomenili za delodajalca konkurenco. Delodajalec lahko zahteva povrnitev škode, nastale z delavčevim ravnanjem, v roku treh mesecev od dneva, ko je zvedel za opravljanje dela ali sklenitev posla, oziroma v roku treh let od dokončanja dela ali sklenitve posla.

Pogodbeno prepoved konkurenčne dejavnosti se lahko dogovori, če delavec pri svojem delu ali v zvezi z delom pridobiva tehnična, proizvodna ali poslovna znanja in poslovne zveze. V tem primeru lahko delavec in delodajalec v pogodbi o zaposlitvi dogovorita prepoved opravljanja konkurenčne dejavnosti po prenehanju delovnega razmerja. Konkurenčna klavzula se lahko dogovori najdlje za obdobje dveh let po prenehanju pogodbe o zaposlitvi in le v primerih, ko delavcu preneha pogodba o zaposlitvi po njegovi volji ali krivdi. Konkurenčna klavzula mora biti določena z razumnimi časovnimi omejitvami prepovedi konkuriranja in ne sme izključiti možnosti primerne zaposlitve delavca. Če konkurenčna klavzula ni izražena v pisni obliki, se šteje, da ni dogovorjena. Če spoštovanje konkurenčne klavzule onemogoča pridobitev zaslužka, primerljivega delavčevi prejšnji plači, mu mora delodajalec za ves čas spoštovanja prepovedi mesečno izplačevati denarno nadomestilo.

Denarno nadomestilo za spoštovanje konkurenčne klavzule se mora določiti s pogodbo o zaposlitvi in znaša mesečno najmanj tretjino povprečne mesečne plače delavca v zadnjih treh mesecih pred prenehanjem pogodbe o zaposlitvi. Če se denarno nadomestilo za spoštovanje konkurenčne klavzule ne določi s pogodbo o zaposlitvi, konkurenčna klavzula ne velja.

Delodajalec in delavec se lahko sporazumno dogovorita o prenehanju veljavnosti konkurenčne klavzule. Če delavec odpove pogodbo o zaposlitvi, ker je delodajalec huje kršil določila pogodbe o zaposlitvi, konkurenčna klavzula preneha veljati, če delavec v roku enega meseca od dneva prenehanja pogodbe o zaposlitvi prejšnjemu delodajalcu pisno izjavi, da ni vezan s konkurenčno klavzulo.

2. Obveznosti delodajalca a) Obveznost zagotavljanja dela Delodajalec mora delavcu zagotavljati delo, za katerega sta se stranki dogovorili v pogodbi o zaposlitvi. Če ni drugače dogovorjeno, mora delodajalec delavcu zagotoviti vsa potrebna sredstva in delovni material, da lahko nemoteno izpolnjuje svoje obveznosti, in mu omogočiti prost dostop do poslovnih prostorov. b) Obveznost plačila Delodajalec mora delavcu zagotoviti ustrezno plačilo za opravljanje dela. (Več o plači in z njo povezanih vprašanjih bo napisano v enem izmed naslednjih člankov.) c) Obveznost zagotavljanja varnih delovnih razmer Delodajalec mora zagotavljati pogoje za varnost in zdravje delavcev v skladu s posebnimi predpisi o varnosti in zdravju pri delu. Predpisi s področja varnosti in zdravja pri delu določajo medsebojne pravice in obveznosti tako za delavca kot za delodajalca. d) Obveznost varovanja delavčeve osebnosti Delodajalec mora varovati in spoštovati delavčevo osebnost ter upoštevati in ščititi delavčevo zasebnost. Delodajalec je dolžan zagotavljati takšno delovno okolje, v katerem noben delavec ne bo izpostavljen neželjenemu ravnanju spolne narave, ki vključuje neželjeno fizično, verbalno ali neverbalno ravnanje ali drugemu na spolu temelječem vedenju, ki ustvarja zastrašujoče, sovražne ali ponižujoče delovne odnose in okolje ter žali dostojanstvo moških in žensk pri delu, s strani delodajalca, predpostavljenih ali sodelavcev.

Odklonitev ravnanj iz prejšnjega odstavka s strani prizadetega delavca ne sme biti razlog za diskriminacijo pri zaposlovanju in delu. Če delavec v primeru spora navaja dejstva, ki opravičujejo domnevo, da je delodajalec ravnal v nasprotju s navedenimi zahtevami, je dokazno breme na strani delodajalca.

Osebni podatki delavcev se lahko zbirajo, obdelujejo, uporabljajo in dostavljajo tretjim osebam samo, če je to določeno z ZDR ali drugim zakonom ali če je to potrebno zaradi uresničevanja pravic in obveznosti iz delovnega razmerja ali v zvezi z delovnim razmerjem. Osebne podatke delavcev lahko zbira, obdeluje, uporablja in

7

UPOKOJEVANJE Za ene da, za druge ne!

Za nami je leto, ko se je veliko železničarjev po dolgem času spet »na hitro« odločilo in pograbilo odpravnine in ostale individualno dogovorjene ugodnosti ter se iz vroče in pretresov polne železnice umaknili v pokoj. Seveda so bile pred njimi velike dileme. Ali se splača, ali bo dovolj denarja za preživetje do polne pokojnine in še sto drugih vprašanj.

Marsikdo se dolgo ni mogel odločiti, so pa bili tudi primeri, ko je odločitev padla iz samega razočaranja nad odnosi na delovnem mestu. Skratka, odšli so. Sedaj, ko je ta burja za njimi, spoznavajo, da bi pravzaprav naredili veliko napako, če bi ostali. In veselo priznajo tudi tistim, ki so ostali, pa bi lahko šli.

Ker se to ve, se seveda še mnogi zanimajo za možnost podobnega upokojevanja ali sporazumne prekinitve delovnega razmerja tudi v tem letu. Ker je trapasto biti pametnejši od pametnih, smo se s konkretnimi vprašanji obrnili na službo za kadre oz. na službo za stike z javnostmi.

A odgovor je bil precej bolj prazen, kot smo ga pričakovali, še bolj pa želeli. »Nova smer« zahteva določene organizacijske spremembe, novo sistemizacijo, šele nato pa bo možno konkretno govoriti o tam, koliko točno je predvidenih presežnih delavcev in po kakšnem ključu se bodo ti določevali. Šele po tem se lahko pričakujejo eventualne nove ponudbe za t.i. »mehke« variante reševanja presežnih delavcev. Do takrat pa je upokojevanje možno samo na podlagi zakona o pokojninskem in invalidskem zavarovanju.

Skratka na SŽ nič novega, v upanju na svetlejše čase.

Želja po nakupu počitniške kapacitete, je bila v sindikatu živa že kar nekaj časa. Iz več območnih odborov je prišla pobuda, da Sindikat železniškega prometa pristopi k nakupu nepremičnine, ki bo namenjena za letovanje naših članov.

Predlog je nekako dozorel na

termah »Aqua luna,« ki je najnovejša pridobitev atomskih toplic, ki se po novem imenujejo Terme Olimia. Po pravnomočnosti kupoprodajne pogodbe in z nekaj manikure, bo hišica nared za prve goste.

Glede na protokol, bi bilo možno hišico koristiti že v drugi polovici meseca maja. V

letošnji skupščini, ko so delegati odločili, da je tak nakup smotrn. Komisija za nakup počitniške kapacitete, se je odločila za nakup rabljene, tipske počitniške hišice v termalnem zdravilišču Olimia v Podčetrtku. Hišica se nahaja v

pripravi je tudi pogodba s termami o nakupu kart za kopanje, ki jih bodo lahko koristili najemniki te kapacitete.

Prav tako je v izdelavi pravilnik, ki bo določal ceno najema in pravila dodeljevanja.

O vseh podrobnejših

Klop pod klopjo… !med resnice in zmote sodi tudi ta, da klopov pik oziroma ugriz boli. To seveda ne drži, saj klop pri ugrizu izloči nekaj sline, ki vsebuje snov, ki povzroči lokalno omrtvičenje in snov, ki prepreči strjevanje krvi. !klopi so kužni vse svoje življenje. Drži. Okužijo se ob zajedanju gostitelja, ki ima v krvi povzročitelja, povzročitelje pa samica prenaša tudi na svoje potomce. !klopni meningitis se lahko širi tudi od človeka do človeka. Ne drži.

Prenašalec je klop, človek pa okužbe ne prenaša na svoje potomce ali na druge osebe. !klop že na daleč opazi svojo žrtev. Ne drži. Klop je popolnoma slep, gibanje pa verjetno zaznava s toploto in gibanjem vegetacije v bližini. !vsi klopi v ogroženih območjih so okuženi. Ne drži. Niso vsi klopi okuženi, pa tudi po vbodu okuženega klopa ne pride vedno do okužbe gostitelja. !ob okužbi je klinična slika zelo jasna. Ne drži. Včasih okužba poteka brez bolezenskih znamenj in je lahko prikrita daljše časovno obdobje. !človek po pogostih vbodih klopa postane imun na klopni meningitis. Deloma drži. Osebe, ki so bile okužene s tem virusom, so zaščitene pred

8

Primorska proga - Slovenskih železnic grob

Izrednih dogodkov na primorski progi (še) ni konec Samo velika prisebnost in strokovno ravnanje obhodnika, prometnikov in vlakovnega dispečerja je botrovalo, da se je izredni d o g o d e k ko n č a l sorazmerno srečno in da ni

mimogrede zamuja že nekaj let, pustimo zaenkrat ob strani, pa dejstev, da kaotično stanje, kot ga poznajo zaposleni na tej progi, ne vodi več nikamor, ne moremo spregledati. Levi tir med Postojno in Prestrankom, ki je bil dolgo zaprt, je šele v

Izredni dogodek Divača Gornje Ležeče Da kljub vsemu železničarska zavest še ni ugasnila, kažeta v zadnjem času dva izredna dogodka, ki bi se brez posredovanja tukajšnjih zaposlenih končala še kako tragično.

O iztirjenju cisterne, napolnjene z bencinom, v začetku marca letošnjega leta med postajama Divača in Gornje Ležeče je bilo v pisnih medijih napisanega že kar nekaj bolj ali manj posrečenih pogledov. O udeleženih, ki so s svojim ravnanjem preprečili še večjo materialno škodo in verjetno še kaj več, pa je bilo povedano bore malo. No, o tem pa bo tekla beseda v nadaljevanju.

Angel varuh - obhodnik proge

zahteval še večje materialne škode ali celo človeških žrtev.

Da se že lep čas nekaj gnilega dogaja v deželi Primorski, smo izvedeli pravzaprav šele po izrednem dogodku v Pivki, ki je streznil in zresnil dobršen del železničarske srenje. Za nekaj mesecev. Potem pa je bilo spet vse po starem.

Izredni dogodki, ki so se zgodili v obdobju po pivškem dogodku, imajo seveda svoj »zato,« nimajo pa iz tega nakazanih nobenih rešitev, da se takšni dogodki ne bi več mogli ponoviti. Še več. Če zgodbo o modernizaciji proge Ljubljana Sežana, ki

zadnjih dneh doživel prva dela na remontu, za katerega bi po pravem morali že drugič plačati zapitek. Tako pa ta zapitek plačujejo zaposleni na tej progi s tem, da še vedno delajo na meji, recimo resničnega. Kljub temu da gre na Primorskem še vse po starem, pa ne po tistem izpred desetih let ali kaj podobnega, ampak po tistem izpred dobrih sto let in več, zaposleni na tej progi poskušajo narediti vse, da zagotovijo varnost in urejenost železniškega prometa, ohranijo vsaj del svojega dostojanstva in upajo, da jim bo »mona« vsaj enkrat prihranila kako grenko.

Da je pri prihajajočem vlaku nekaj narobe, je pri svojem rednem obhodu prvi opazil obhodnik proge Dragan Prodanovič, ki se je takrat ravno nahajal na postajališču Vreme. Ob 10.30 minut je mimo njega prevažal vlak iz Kopra št. 53711. Opazil je, da je deveti vagon od čela vlaka iztiril s prvim podstavnim vozičkom in da iztirjena kolesa lomijo vse pod seboj. Reagiral je bliskovito. Po čuvajniškem vodu je poklical postajo Gornje Ležeče in Divačo. Oba prometnika, Nataša Gec in Darko Travnikar, sta se pozivu nemudoma odzvala in glede na podano informacijo o iztirjenju ukrenila vse

9

Tempirana bomba Gotovo bi šlo za ognjemet, ki bi mu zavidala celo »AlJazeera.« Vlakovno kompozicijo, v kateri je bila iztirjena cisterna, je namreč sestavljala maršruta s

Obhodnik proge je v tem primeru nedvomno preprečil katastrofo, ki bi si jo še posebno zapomnili tisti na železnici , ki imajo za svoj življenjski cilj zmanjševanje osebja ravno tam, kjer bi morala biti varnost celo podvojena.

Vzrok in posledice

šestnajstimi cisternami, ki so bile napolnjene z 98 oktanskim bencinom.

Računica je dokaj enostavna.

Petsto ton vnetljive tekočine bi verjetno na tem mestu povzročilo tako ekološko katastrofo, ki ji še nismo bili priča v Sloveniji. Če vlak ne bi bil zaustavljen pravočasno in bi ta navozil na uvozne kretnice, bi bila postaja Gornje Ležeče verjetno še višje, vas ki leži tik ob progi, pa bi izginila iz zemljevida. O vseh drugih posledicah je bolje, da sploh ne razmišljamo.

A n a l i z a izrednega dogodka je pokazala, da je do iztirjenja prišlo zaradi tehnične napake na v a g o n u .

Posledice pa so, vsaj kar se materialne škode tiče, ogromne.

Poškodovane ga oziroma popolnoma uničenega je 8280 m tira ali, drugače povedano, 13 500 lesenih in betonskih pragov, 1500 m kabelskih korit, optične in ostale kabelske napeljave v predoru Žebelj in nivojski cestni prehod med obema tuneloma.

Primorska proga - enotirna proga Vsekakor je jasno, da tira brez remonta ni mogoče usposobiti, saj je od zadnjega rednega remonta minilo že dobrih 30 let in je desni tir že tako ali tako v izredno slabem stanju. Kdaj se bo to zgodilo,

se pravzaprav še ne ve.

Zaposleni vemo le to, da bo zapora tira trajala nenormalno dolgo, vsaj glede na izkušnje zapore tira med Postojno in Prestrankom sodeč.

Ob vsem prometu, ki ga je na primorski progi vsak dan več, lahko pričakujemo, da se bo podobna zapora tira zgodila še kje drugje in bo dvotirna proga postala še bolj enotirna, kakor je že sedaj. Stari časi se v te kraje zagotovo vračajo.

Resne razmere..

Slobodan Dodič Res ni veliko manjkalo, da bi bil do sedaj zaprt še kakšen tir, če ne bi koncem lanskega leta prometnik v Divači Albin Žnidarčič med opazovanjem prevozečega vlaka, ki je bil namenjen iz Kopra proti Mariboru, opazil, da izpod enega od vagonov visi zavorno drogovje, ki se je že vleklo po tleh. S takojšnjem posredovanjem preko RDZ zveze je bil vlak ustavljen in preprečen še en izredni dogodek, ki bi imel verjetno posledice tudi za koprsko progo, po kateri poteka promet že tako ali tako na meji nemogočega.

Tako se je tudi tu izkazala prisebnost, vestnost in predanost svojemu poklicu vseh, ki so sodelovali pri preprečitvi še večje katastrofe.

Postavlja pa se vprašanje, koliko časa bodo tukajšnji zaposleni še prenašali takšen odnos odgovornih, ki jim ni mar, s kakšnimi težavami se ti ukvarjajo.

Opozorila zaposlenih že nekaj časa ne zaležejo več.

Ali lahko pričakujemo novo

10

Nekoč

gospodarju, Avstroogrski, je v kraje prinesla tudi gospodarski razvoj in prepotrebno izobrazbo ter priložnost za zaposlitev.

Postaja oziroma kraj Dobova ima dokaj pestro zgodovino, ki ji ni prizanašala nobena država, ne germanska ne naša bivša juga, zdajšnji pa je tudi malo mar, kakšne so razmere na bodoči južni meji in to Evrope.

Dobova je skozi zgodovino predstavljala kraj, ki ga ni bilo na železniškem zemljevidu, pa do majhnega postajališča na trasi proge Zidani Most - Zagreb ter postajo, kjer je hotel Ježek

Že leta 1914 so na reki Sotli, po sosedsko Sutli, opravljali službo hrvaški domobranci.

Med drugo svetovno je nemški okupator posodobil progo in zgradil drugi tir proti Zagrebu, kajti razmišljali so o tem, da bi Dobova postala ena ključnih mejnih postojank tretjega rajha

že veliko pred berlinskim zidom postaviti nekaj podobnega in nazadnje bodoč evropski železniški mejni prehod v smislu dogovorov iz Shengna.

Kakršna usoda ji je že bila namenjena, vedno je po sili razmer hitela in lovila korak s časom.

Tako se je najprej skozi majhno vasico vrinila železna cesta in povezala dva naroda, ki pa sta morala prebroditi še reko Sotlo, ki je čez veliko let predstavljala mejno reko med Hrvati in S l o v e n c i . Ta ž e l e z n i š k a povezava, ki je služila širjenju vpliva predvsem prejšnjemu

pred nestabilnim Balkanom in ne preveč uspešnimi marionetnimi vladami južno od Dobove. Vendar pa se je vojna končala, še preden so zavojevalci uspeli uresničiti svoje smele načrte. Po drugi svetovni vojni sta stali na tem mestu le dve baraki, ki sta ob vsesplošnem pomanjkanju predstavljali postajo Dobova.Takšno stanje je trajalo vse do dne, ko se je na postajališču Dobova ustavil maršal Tito in se slikal ob barakah. Fotografijo so kasneje poslali Titu in ta se je osebno zavzel za izgradnjo novega

Od svastike do Tita

poslopja leta 1957.

Bratstvo in enotnost Sledila so leta, ko je promet po železnici skokovito naraščal, obenem pa se je povečevalo tudi število zaposlenih. Število se je nekako ustalilo po minimalni modernizaciji postaje.

Kljub temu lahko danes vidimo, da se v modernizacijo in izboljšanje tehnološkega procesa dela na mejni postaji ni veliko vlagalo, razen nujne elektrifikacije in elektro relejne signalno varnostne naprave, ki ji je sledila vodenje prometa v APB režimu v osemdesetih letih.

Postaja Dobova je zelo specifična postaja, še posebno pa zaradi tega, ker je postaja elektrificirana z dvema sistemoma, hrvaškim enofaznim 25 kV in slovenskim enosmernim 3 kV. Omenjena sistema pa prinašata tudi obilico dela, saj se pri vseh vlakih opravljajo menjave lokomotiv tako, da se te odbijajo, kar je že nemalokrat zapolnilo prazni stolpec črne kronike. Dobova je že dolgo poznana po delavnici za vzdrževanje železniških vozil, kjer se opravlja popravilo tovornih vagonov, v zadnjem času pa tudi obnova EMG garnitur in lokomotiv.

Prišlo je prelomno leto 1991, ko je postaja Dobova postala mejna in razporedna postaja med Republiko Slovenijo in Hrvaško. S tem je bilo na postaji ustanovljeno več služb, ki so potrebne za opravljanje mejnih pregledov: policija, carina, veterina in fitopatološka služba. Po začasnem sporazumu med obema železniškima upravama je na postaji tudi zastopstvo HŽ

11

Dela več, ljudi manj Po nekaj sušnih letih, ko so na Balkanu divjale vojne, se promet v zadnjem času spet povečuje. Do sedaj smo zaposleni v izvršilnih službah glede na stanje, ki je sledilo tem sušnim letom, sledili smernicam podjetja po racionalnejšemu organiziranju dela.Ukinjena so bila delovna mesta vlakovnega odpravnika PU 2 in kasneje še operativnega pomočnika. Vso to ukinjanje delovnih mest in zmanjševanje števila zaposlenih smo nekako sprejeli v dobro vseh nas in predvsem podjetja vse do lanskega leta, ko smo bili prvič prisiljeni nasprotovati nameram podjetja po še dodatnem zmanjševanju zasedb delovnih mest, kar je po našem prepričanju že ogrožalo varnost in urejenost železniškega prometa.

Piko na i pa je pred dobrima dvema letoma dodala še reorganizacija SŽ d.d., ko je Dobova postala nadzorna postaja v vodenju prometa. Vse ostale službe pa so se porazdelile po raznih delovnih enotah. Rezultat pa je tako ali tako že nekaj časa poznan.

trošenju denarja pa smo bili po pregledu idejne projektne

(CP) v pritličju, popisni v nadstropju. Takoj smo skupaj z vodstvom postaje pristopili k pobudi in podali na idejni načrt postaje argumentirane pripombe (CP v nadstropju, zagotovitev vseh pripadajočih prostorov za nemoteno in varno opravljanje železniškega prometa, itd). Po zagotovilih odgovornih naj bi se naše argumentirane pripombe le upoštevale. Kaj se bo izcimilo iz vsega tega, bomo videli naslednje leto, ko bo Slovenija dokončno postala del evropskega pravnega reda, ki bi moral tudi te stvari postaviti na prava mesta. Bomo videli.

dokumentacije popolnoma zaprepadeni. Pa ne zato, ker je recimo postajna zgradba višek

Dobro sodelovanje

arhitekturne mojstrovine (pa ni), ampak zato, ker v stavbi ni nikjer predvidenih prostorov za potrebo osnovnih življenjskih pa tudi ostalih delovnih potreb. Ali drugače, za osebje, ki naj bi delalo v teh prostorih, ni ne stranišč, ne čajnih kuhinj, ne garderob ne umivalnic.

Funkcionalnost prostorov pa je milo rečeno bedasta. Prometnik

Kljub težavam, s katerimi se srečujemo na mejni postaji Dobova, je potrebno poudariti, da je sodelovanje z drugimi službami kakor tudi z vodstvom postaje zelo korektno in da nekako le brodimo skozi težave, ki jih prinaša kar precej zapletena organizacija dela na mejni postaji. Upamo lahko, da bo nadaljnja usoda, ki se kroji

Shengen - obsojeni na mejo Čas stagnacije je za nami, pred vrati je Evropa in z njim povezan pravni red. Dogovor držav EU iz Shengna in priključitveni sporazum predvideva, da bo glavni južni železniški prehod EU ravno v Dobovi. Tako so pred nas postavljene nove naloge in izzivi, kot je izgradnja oz. prenova postajnega poslopja, tirne situacije, podhoda, novega perona, sprememba elektrifikacije, novih klančin, podvoza itd… V vsej tej delovni vnemi in

12

Letošnji mednarodni akcijski dan železničarjev, ki že nekaj let poteka pod okriljem »ITF« katerega član je tudi Sindikat železniškega prometa, je potekal pod geslom »Najprej varnost!« Železničarji vsega sveta so se na 14. marec, ki je obeležen kot mednarodni akcijski dan, odzvali z različnimi aktivnostmi. SŽPS se je na tokratno akcijo odzval s pismom, ki ga je naslovil na

najpomembnejše državne institucije, v katerem je opozoril na neenakopravni položaj železnic nasproti drugim prevoznikom in na splošno zapostavljanje železnice, ki se odraža v omejenem financiranju te dejavnosti, posledično pa tudi v zmanjševanju socialne varnosti zaposlenih ter zmanjševanju varnosti in urejenosti železniškega prometa. ***

Državni zbor Republike Slovenije Predsednik Borut Pahor Vlada Republike Slovenije Predsednik Mag. Anton Rop Ministrstvo za promet Minister Jakob Presečnik 14. MAREC- MEDNARODNI AKCIJSKI DAN ŽELEZNIČARJEV Kljub nespornim prednostim, ki jih ima železniški promet v primerjavi z drugimi vrstami prometa, železničarji ugotavljamo, da delež po železnici prepeljanega blaga v Sloveniji in v Evropi pada. Medtem, ko ima danes železniški tovorni promet v Združenih državah Amerike približno 40% delež, se je v Evropi v zadnjih 30. letih delež prepeljanega tovora znižal iz 21% na vsega 8%. Grozljivi statistični podatki o številu mrtvih in poškodovanih v cestnem prometu držav Evropske unije (letno 40.000 mrtvih, 1,64 milijona ranjenih, skupni stroški cestnoprometnih nesreč približno 160 milijard evrov oz. 2% BDP unije) kažejo na to, da je razloge za takšno stanje potrebno iskati tudi v neustreznem odnosu vlad in državnih inštitucij do železnic in z njimi povezane prometne politike.

Sindikati železniške infrastrukture se ob Mednarodnem akcijskem dnevu železničarjev pridružujemo prizadevanjem mednarodne zveze transportnih sindikatov ITF pri opozarjanju na posledice zapostavljanja železnic v primerjavi z ostalimi vrstami prometa.

Ob tej priložnosti Sindikati železniške infrastrukture pozivamo Vlado republike Slovenije in druge pristojne državne institucije, da: · · · · ·

zagotovi izvajanje sprejetega nacionalnega programa razvoja slovenske železniške infrastrukture, pripravi domačega operaterja na nove razmere odprtega in globaliziranega evropskega železniškega prostora, zagotovi izvajanje zakonodaje s področja železnic in direktiv Evropske unije, s primerno prometno politiko zagotovi ustrezno mesto železnicam v slovenskem transportnem prostoru, izkoristi vse prednosti železniškega sistema, predvsem z vidika obremenjevanja okolja in večje varnosti, · s sprejemom ustreznih predpisov preusmeri težke in nevarne tovore iz cest na železnice, · prepreči nekontrolirano privatizacijo in izločevanje posameznih dejavnosti iz železniškega sistema, ki so pomembne za varnost in urejenost železniškega prometa, · zagotovi varnost uporabnikov in zposlenih.

Za Sindikati železniške infrastrukture

13

K

ončno je tudi letošnja zima mimo. Bila je sicer res mrzla, polna snega. Kot se za zimo spodobi. A za železničarje so bile pretekle zime bolj prijazne. Predvsem z manj snega.

Obilica snežnih padavin pa pomeni tudi obilico fizičnih dejavnosti v smislu razgibavanja komolčnih sklepov in zapestja na najbolj enostaven način, s pomočjo lopat in metel. Pa še poceni je.

Zgolj naključje je hotelo, da smo bili na dan prvih močnih padavin v službi tisti bolj zagnani, ki nam za marsikaj ni čisto vseeno, pa tudi za železnico ne. Tako smo se odločili, da po očiščenju snega s kretnic očistimo še dovozno cesto do prometne zgradbe na postaji Ljubljana-Moste. Glede na dolgoletne izkušnje z vsemi možnimi vodilnimi smo že vnaprej vedeli, da si plug iz nekdanjega ŽAP-a lahko samo prisanjamo. Tudi za »svoje« niso imeli v Sekciji za tovorni promet nič več posluha, kot pa za »tiste« iz vodenja prometa. Odgovor je bil kaj znan: »Bomo videli, počakajte, zdaj je tu zgoraj veliko dela, plug ne more priti do vas ipd…« Izgovori, ki so postali že vsakoletna stalnica.

Zato smo se obrnili na veliko bolj razumevajoče sosede. V Kontejnerskem terminalu Ljubljana smo takoj našli posluh vodilnih.

Naj na tem mestu omenim že tako zelo dobro sodelovanje z vodstvom KT Ljubljana, saj se zelo dobro zavedajo, da samo skupno delo lahko prinese

dobre rezultate. Tudi težava s spalniki pri avtovlaku, o kateri smo nekajkrat pisali, se je rešila predvsem po njihovi zaslugi, saj so bili pri tem še bolj vztrajni od nas, ki nas

usmerjal glavnino deponije snega, hkrati pa smo vsi skupaj ( še Jože, Sandi, Tomaž, Ibrica, če sem še koga pozabil je ta bil požarni ali pa nas je oskrboval s toplimi

navsezadnje te zadeve glede odgovornosti, sploh ne tičejo in so na koncu uspeli, da so jim morali prisluhniti tudi v »bajti.«

napitki) veselo vrteli lopate, brez kardanskega pogona tako, da smo res zgledno počistili sneg okoli dovozne poti in dostopa do prometne zgradbe. In to po tem, ko smo celo dopoldne skupaj čistili celotno postajo in vseh 50 kretnic, ki so bile zasute s snegom. Na roko nam je šlo samo to, da je zaradi cestne blokade obstal praktično tudi ves železniški promet in smo se lahko v miru posvetili čiščenju. S strani odgovornih v »štabu za borbo proti zimi« pa smo dobili izčrpno informacijo, da je sneg presenetil vse in to celo sredi zime, kljub temu da je g.Trontelj s svojo ekipo iz Agencije RS za okolje napovedal snežne padavine že tri dni prej. Štab je zaspal, zamudil. Živel štab.

Zimska služba na delu Tako so nam v KT priskočili na pomoč in z enakim plugom kot ga premore tovorni promet, ki v takšnih razmerah nikakor ne more priti do nas, v grobem splužili dovozno pot in parkirišče. Potem pa je začela delati sinergija služb na SŽ.

Vodenje prometa (spodaj podpisani) je »nafehtal« mali traktorček s plugom, ki ga je strokovno upravljal Tovorni promet (premikač Marjan), TVD (preglednik Lujo) je poskrbel za plansko lociranje odlagališča snega, Vleka (strojevodja Tonč Žlogar) je

14

ŠE ENA PRAVLJICA - a ta za zjokat Da pa zimska idila le ne bi bila preveč čarobno lepa in nas uspavala, so tik pred snežnimi padavinami poskrbeli »modrijani.« Pa ne tisti iz slovenskega narodnega ansambla, pač pa bistre glave na SŽ. Že nekaj časa se namreč vleče razkazovanje mišic med Infrastrukturo in Transportom, kdo kaj dela in kdo dela za koga ter seveda kako to delo prikazati kot strošek za račun drugega.

Tako so Sekcije za tovorni promet (po drugi verziji pa so to počeli na Sekcijah za vzdrževanje prog) že dalj časa v predalu držale direktivo o ločevanju tirnih kapacitet med Infrastrukturo in Transportom.

Tako so se odločili in razdelili.

Infrastrukturi naj bi pripadli glavni tiri s pripadajočo opremo za zavarovanje voznih poti, vsi ostali stranski, manipulativni, skladiščni in odstavni tiri pa pripadejo Transportu. Lepo, ni kaj. Razdelitev je sicer očitno delal nekdo, ki ne ve točno, kateri so glavni tiri po postajah in katere so pripadajoče kretnice, ki so v odvisnosti z glavnimi signali, a na njegovo srečo tudi na drugi strani ni bilo bolj bistrega sogovornika, pa je razdelitev bolj ali manj ustrezala vsem. Tako smo prišli do situacije, ko se Infrastruktura smeje, češ, ne bomo več vzdrževali tirov Transporta, če ne bodo dali ustrezne naročilnice. Smeje pa se tudi Transport, češ, ne boste si izmišljevali, kaj vse popravljate cele dneve brez efekta, ne damo infrastrukturi naročilnice pa bo. In tako eni privarčujejo s papirjem za naročilnice, drugi pa imajo kar naenkrat preveč delavcev za vzdrževanje prog.

Kaj pa žrtve? Nemogoče, da jih v takšnem spopadu ne bi bilo.

Ja, žrtev je trenutno še skrita v

stari posušeni travi. To je propadajoča proga, tiri in kretnice. Ker je vzdrževanje glavnih tirov in proge sedaj ločeno od stranskih tirov, to pomeni kar precej oster rez v sistemu vzdrževanja zgornjega ustroja. Do sedaj enotno, pa čeprav velikokrat pomanjkljivo urejeno čiščenje in mazanje kretnic, vzdrževanje tirov in kretnic ter na koncu redni mesečni pregledi kretnic ter SV naprav so presekani. Čiščenje in mazanje stranskih kretnic je sedaj naloženo premikalni skupini. Še razumljivo.

Vzdrževanje kretnic in tirov je že problem. Vzdržuje jih nihče.

Redni tehnični pregledi in mesečne revizije kretnic se opravljajo samo na glavnih kretnicah. Stranske preglede opravlja nihče. In posledično vse še toliko bolj propada.

Minulo zimo je, kljub drugačnim določilom v »Načrtu borbe proti zimi,« kjer še vedno stoji zapisano, da sneg odstranjujejo delavci SVP, letega odstranjevala trenutno službujoča izmena, razen redkih izjem, ko je po osebni intervenciji le prišlo nekaj ljudi na pomoč. Ko se bo razbohotila pomlad, pognala trava in plevel, jo bo s tirov odstranjeval nihče.

Kemični vlak je jesensko tretiranje vršil samo po glavnih tirih (pa še to ne po vseh). In ko bo zaradi dotrajanih, razširjenih tirov, razmajanih kretnic, ki kar po vrsti presegajo dovoljeno odstopanje od maksimalne širine, zgnitih pragov in nerazsvetljenih kretniških nastavkov prišlo do kakšnega izrednega dogodka, upam, da bo kriv prej omenjeni gospod Nihče. A žal izkušnje kažejo, da se takrat še kako hitro najde nekdo. A na napačnem naslovu in nikoli pri pravem krivcu.

Srčno upam, da ne bo potrebna

JE TREBA DELAT - al` pa ne?

8. februar - praznik kulture.

Praznik kot dela prost dan. Ko se ne dela. Razen, če se. In se je.

Delalo. Pravzaprav se naj ne bi, pa se potem je. In ni bilo prav, ker se je delalo. In ne, ker se ni.

Poenostavljeno: za večje praznike se na SŽ že več let prakticira zmanjšanje zasedbe delovnih mest ali pa začasne prekinitve dela na posameznih delovnih področjih, kot to počno tudi sosednje železniške uprave.

Kar je verjetno tudi vzrok, da so se te prakse lotili tudi pri nas.

Pred takimi predvidenimi prazničnimi prekinitvami dela se izdela vozni red vlakov, ki vozijo v času prekinitve. Na podlagi tega pa se potem lahko naredi tudi načrt zasedenosti postaj in vseh ostalih potrebnih delovnih mest. Vendar pa za tokratni osmi februar ni bilo izdelanega posebnega voznega reda. Ni bilo predvidene prekinitve. In tudi na posebno vprašanje zaposlenih, ali se bo delalo, je bil odgovor pritrdilen. Pa smo prišli v službo.

Nekateri. Drugi so ostali doma.

Vodenje prometa, Vleka, TVD, prisotni in prisebni. Tovorni promet - odsoten. Razlog? So jih klicali domov, da se ne dela.

L o g i s t i k a m e d Vo d e n j e m prometa in Tovornim prometom že od nekdaj škripa, da pa škripa tudi na relaciji Tovorni promet Vleka in Tovorni promet -TVD je malo manj znano. Očitno je tako.

Prišli smo torej v službo. Ekipa je in ni. Po poizvedovanju po sosednjih postajah izvem, da je precejšna zmeda še tudi drugje.

Na štajerskem so alarmirali "majhne" šefe, ker nekaterih profilov ravno tako ni bilo v službo. Na vidiku standardno delo.

Sedaj pa dilema. Delati ali ne delati, to je zdaj vprašanje? Pa smo delali. Poleg tega, da smo

15

Bolj počasi sicer, bolj previdno, a zanesljivo in vestno. Ker smo bili pač tam.

Sledili so temni pogledi, zahrbtna obrekovanja, grožnje, le redki so zbrali pogum in povedali v obraz svoje nestrinjanje in še manj je bilo takšnih, ki so bili pripravljeni poslušati tudi razloge. Razlogov za delo, pa četudi ne ravno predpisano, vendarle pa predpisno, je več. Če si že tam, potem delaj. In če je delo, ga opravi. Delo krepi človeka, predvsem pa mu zagotavlja obstoj. In opravičuje obstoj. Kajti če si v službi in ne delaš, potem nisi potreben. Ker ne koristiš. Nisi produktiven.

Seveda je za mnoge to absurd, saj ti so res v službi, a producirajo le neumnosti.

Zanje je bolje, da so samo v službi. Pa za nas tudi.

Skratka poanta, kako si lahko nekdo, ki zagovarja interese zaposlenih, dovoli delati namesto nekoga, ki ga ni v službi in potem še zagovarjati svoje delo kot edino pravilno? Zelo enostavno. Ker sem vesel, če delo je. Seveda pa je najlažje kazati s prstom na druge (tiste, ki smo delali), kot pa dovoliti, da se prst obrne v drugo smer in zahteva pojasnila, zakaj pa ni bilo drugače( zakaj niso delali tisti, ki bi to morali).

Kar pa se groženj tiče z raznimi prijavami, pa srčno upam, da je tudi takšnim "zagretim" železničarjem že jasno, da je skrajni čas, ko se je potrebno ukvarjati z bolj resnimi zadevami, kot pa metati polena pod (tuje)noge, vse to pa na račun svojih napak in strahom pred obstojem.

SOLIDARNOST Solidarnost je v svoji osnovi nekaj plemenitega. Nekaj, kar se ne izrablja v škodo drugega.

Te dni pa srečujem posebno vrsto razlage, kaj naj bi bila solidarnost.

Marsikje po Sloveniji in tudi na SŽ, je poznano nekakšno nepisano pravilo, da je potrebno spoštovati starejše, izkušene. Pa ne skozi oči bontona. Pač pa, da jim je potrebno delati usluge, jih manj obremenjevati, od njih manj zahtevati, jim skratka popuščati in gledati skozi prste. Morda malo karikiram, a osnovno sporočilo je vsem jasno. In se načelno kdaj pa kdaj z njim tudi strinjam. Potem pa pridejo pretresi, grožnje z viški, odpuščanjem, prerazporeditvami ipd.

Pojavi se možnost, da ti starejši, izkušenejši predčasno zaključijo svoje razdajanje za firmo in se upokojijo. Vendar pa se zaradi povsem njihovih osebnih razlogov za to ne odločijo. Pač dela dalje. Povsem pošteno in tudi razumljivo. Dalje pa ostaja tudi težnja po zmanjševanju števila zaposlenih, viških. Ostaja tudi podedovana miselnost o spoštovanju izkušenejših. In ker zakon ščiti izkušenejše pred odpuščanjem, se lahko zgodi, da bo odpuščen tisti, ki je bil solidaren do izkušenejšega, mu popuščal, ga manj obremenjeval in zahteval od njega manj kot velevajo določila službe.

Kar pa naj ne bi vplivalo na to, da bo še naprej solidaren do bolj izkušenih, čeprav bo on na cesti, izkušeni v službi, ki jo bo v kratkem tako ali tako zapustil in odšel v zaslužen pokoj. Lahko pa bi bil solidaren (vsaj malo) tudi izkušenejši, vzel odpravnino in užival penzijo, ki tako ali tako ni več daleč, da bo le zdravje, manj izkušenejši pa bi imeli službo in vsi bi živeli srečno do konca in naprej.

A žal ni tako in zato živela solidarnost še naprej. Plača je pa tako ali tako za vse enaka. No, ja.

GARDEROBE Na postaji Ljubljana, pa tudi drugod, že nekaj čas obratuje ena redkih novosti v ponudbi za potnike na železniških postajah. Ne boste verjeli, to so garderobne omarice, kakršne smo lahko srečevali po vseh evropskih prestolnicah najmanj zadnjih trideset let.

Klasična stara garderoba je sicer ohranila svoj prostor, vendar pa v njej ni več starih zatohlih polic, pač pa je to sedaj samopostrežna garderoba.

Petdeset garderobnih omaric je na voljo potnikom, da vanje samopostrežno odložijo različno prtljago, velikosti do cca 50x60x100

cm. Z zamenjavo gotovine za žetone v menjalnem avtomatu, ki je poleg omaric, je mogoče na zelo enostaven način shraniti prtljago za 24 do 72 ur. Cena dveh žetonov je 400 SIT ali 2 kovanca po 1 EUR za 24 ur. Izguba ključa se plača 25 EUR. Navodila za uporabo so zelo jasno natisnjena in prevedena v svetovne jezike, uporaba pa res praktična.Vse neprijetnosti lahko potniki rešujejo na informacijskem okencu potniške blagajne v času njenega obratovanja. Sicer pa malo »zatežijo« prometniku. To bodo še heci. Klasika.

Modernizacija garderobe je prijetna novost in jo pozdravljamo kot svetlo točko v vrsti novitet, ki so baje pred vrati.

Damjan RAK

16

O nas Območni odbor Postojna zajema območje proge od postaje Brezovica prek Pivke do Ilirske Bistrice .

Odbor trenutno šteje 82 članov. Članstvo po večini sestavljajo delavci v vodenju prometa, ne manjka pa tudi članov iz ostalih profilov, ki so bili vedno še posebno

dobrodošli in so njihovi problemi za nas prav tako izziv, kakor tudi obveza. Sam sedež območnega odbora se nahaja na železniški postaji Postojna, kjer ima odbor tudi svojo pisarno. Vodstvo območnega odbora sestavljajo predsednik, ki je trenutno Boštjan Bizjak, podpredsednik je Tomaž Zalar, ki obenem vodi še sindikalno blagajno, nadzorni svet ter predstavnik iz vsake postaje ter predstavnik vlakovnih dispečerjev.

Skupaj vodstvo šteje 12 članov.

Sam OO ima bogato zgodovino, saj deluje že od same ustanovitve sindikata. Sedaj naš odbor deluje na ustaljen način. Sestanke, na katerih obdelujemo tekočo problematiko, imamo po potrebi oziroma na vsaj dva meseca. Problemskih sestankov se na povabilo udeležuje tudi šef sekcije Ivan Novak, tako da dialog med delavci in vodstvom poteka na zadovoljivi ravni, koliko pa je ta produktiven, pa je že drugo vprašanje!

Kar pa se tiče ostalih problemov, ki nas tarejo, pa bi lahko rekli nekako takole: »Problemi so in bodo!«

Nekateri od njih bi morali biti danes že pospravljeni pod preprogo, pa niso!

Problem kot jara kača Kot je vsem znano, se na progi Ljubljana-Sežana izvaja projekt modernizacije proge oziroma modernizacije signalno-varnostnih naprav. To pa pomeni, da bo z modernizacijo prišlo tudi do sprememb na samih delovnih mestih, še posebno pri delih vlakovnega odpravnika in vlakovnega dispečerja. Na sestankih ugotavljamo, da se med delavci pojavlja največ nezadovoljstva glede urejenosti delovnih prostorov in tudi drugih pogojev za delo. Izgleda, da se bodo te razmere v bližnji prihodnosti le uredile. Vzporedno z modernizacijo signalno-varnostnih naprav se zadnje čase veliko dela tudi na preureditvi prostorov, kar je razveseljivo, saj so sedanji prostori in oprema že krepko zastareli. V Postojni se tudi gradi (v stavbi železniške postaje) moderen center za centralno vodenje prometa! Vse to pa nam prinaša nova vprašanja in skrbi. Dejstvo je, da bodo nekatera delovna mesta ukinjena ali pa vsaj delno ukinjena (nočna). Kaj bo z nami, se sprašujemo?

Ko pa hočemo izvedeti kaj več o tem, kaj nam bo ta modernizacija prinesla, katere postaje bodo še zasedene, katere ne, katere samo podnevi, naletimo na več ali manj nejasne ali celo meglene odgovore. Na žalost je med delavci prevladal občutek, da našim vodilnim še niso povsem znane tehnične in tudi ne tehnološke rešitve oziroma se še ne ve, kako bo v končni fazi vse skupaj delovalo ali pa nam tega preprosto nočejo izdati. Vsaka informacija, ki jo dobimo, je bolj zavita v meglo. Zaradi omenjene modernizacije je razumljivo, da delodajalec noče zaposlovati prometnikov, vendar pa obenem tudi nima rešitve za tako pomanjkanje tega kadra na naši progi. Zaradi izrednih dogodkov , ki so se zgodili na našem območju in same dotrajanosti zelo obremenjene proge, so se na našem odseku

poleg pogostih občasnih zapor pojavile tudi stalne zapore tirov, kar vse skupaj zahteva dodatno zasedbo delovnih mest. Delavcev pa ni in ni. Tako imamo na grbi nenormalne obremenitve, začinjene z velikim številom nadur, ki velikokrat presegajo jasna določila kolektivne pogodbe. Vsi skupaj se tolažimo, da je to stanje le začasno in da je za to kriva modernizacija proge ( in sedaj še reorganizacija ), da bo že še bolje in tako se vrtimo v začaranem krogu.

Mislimo pa, da si vsaj zaslužimo jasne odgovore, ki se tičejo naše prihodnosti. Tu se vleče rdeča nit naših sedanjih in predvsem bodočih problemov, ki jim izgleda tudi po končanji modernizacije ni videti konca.

Kaj dodati ob koncu? Območni odbor Postojna deluje in bo tudi v bodoče bo deloval za nekatere bolj, za nekatere manj uspešno.

In kot bi dejali nekateri: piknik v pomladnih mesecih, v jesenskem času pride na vrsto izlet, v zimskem delu pa imamo občni zbor, ki je bil letos še posebno uspešen, saj smo imeli zbor v Hotelu Kras Postojna, po spletu okoliščin skupaj s skupino OO Novo mesto z deklet, ki se družijo pri aerobiki. Pa vodstvom najnovim kdo še reče, da smo neuspešni.

Hec. Območni odbor si tudi v bodoče želi aktivno sodelovati pri reševanju V območni organizaciji problemov na vseh področjih,Novo ki jih mestoPrav sotako bilesi želi marca redne pokriva. sodelovanja volitve za predsednika OOnaš in z ostalimi sredinami.

To je tudi NO. ciljpredsednika v bodoče.

Za predsednika OO je bil B.B. izvoljen Lekso STANOJEVIĆ, za predsednika NO je kandidiral Dragan TOMIĆ, ki je tudi bil izvoljen.

Dosedanjemu predsedniku Grozde Robertu se ob preteku njegovega mandata, območni odbor in novo vodstvo, zahvaljuje za dobro opravljeno delo v tem štiri letnem mandatu. Članice in člane OO Novo mesto, pozivamo k

17

Saj ni res, pa je…

Potniški promet in njihovo reševanje problemov ali kako naše probleme rešuje LPP. Res ne vem, ali to nekdo počne nalašč, da bi to našo železnico spravil na »kant,« ali pa so naši vodstveni možje in razni njihovi pomočniki, ki baje kar dobro zaslužijo in si celo izplačujejo razne dodatke na uspešnost, totalno nesposobni!

No, morda je ta le malo prehuda, morda je bolje rečeno nesposobni in verjetno s premalo odgovornosti, ki jo imajo pri tem delu. Tako enostavno pride do tega, da se jim po domače povedano »fučka«, oprostite izrazu, ampak drugače se enostavno ne da povedati! »A to pa že ne!« bo verjetno odgovor. Naj mi kdo razloži tole: delam na postaji Borovnica, ki je v svojem rangu, poleg recimo postaje Litija, glede na odpravo potnikov ena najmočnejših postaj. Zraven potniške blagajne, s katero upravljajo vlakovni odpravniki, imamo še potniško blagajno potniškega prometa, ki je odprta od 5.30 do 13.00, takrat, ko je frekvenca potnikov največja. Zgodilo se je, da je naša blagajničarka odšla na bolniško in potniški promet je seveda z izgovorom, da nimajo ljudi, prosil vodenje prometa, če lahko vlakovni odpravnik prodaja vozovnice. Seveda je bilo tej pobožni želji takoj ugodeno NI PROBLEMA !

Da ni ljudi, je bilo povedano. Kako to, če pa nas je povsod preveč, tako vsaj trdijo in zato, da na postaji, ki je potniško zelo frekvenčna, ni nobenega, ki bi nadomeščal blagajnika na bolniškem (kaj bo z dopustom), je zame samo izgovor, če ga pa res ni, se je pa resno za zamisliti, kdo vodi to podjetje.

Vlakovni odpravniki smo prodajali vozovnice po najboljši moči. Verjemite, da je zjutraj od 6.00 do 7.00 tudi v Borovnici zelo pestro, pa še izmeno končujemo takrat. Tako se je dogajalo, da so potniki hodili na vlak brez karte. Ob vsem tem se je dogajalo, da bi moral v tem času zaradi prometnih opravil zapreti blagajno ravno na sredi vrste.

Kdor je kdajkoli prodal vsaj eno karto, ve, da to v praksi pač ne gre, zato je bolje, da blagajne niti ne odpreš. Tako je bilo tudi rečeno, toda več kot teden dni je tak način dela enostavno nesprejemljiv. In ker bolezen našega edinega upanja, blagajničarke, ni minila kar tako, je potniški promet prišel na dan z zelo izvirno rešitvijo.

Dne 21.03.2003 Potniški promet izda brzojavko št. 2119f z sledečo vsebino: »Zaradi bolniške odsotnosti je do preklica spremenjen delovni čas potniške blagajne na postaji Borovnica. Blagajna je zaprta od 24.02.2003 do preklica, od ponedeljka do petka od 5.30 do 13.00 ure. V času nezasedenosti blagajne se potniki odpravljajo v vlaku brez plačila dodatka po točki 420 st. Z brzojavko dokazno seznanite sprevodnike in vlakovne revizorje.« Boštjan Koren direktor PE potniški promet. Pa naj mi kdo reče , da se jim ne fučka! Sprevodnik je lahko superman, pa ne bo utegnil »pokasirati« niti polovice potnikov, tako se bodo do nadaljnjega veselo prevažali zastonj. Pa komu mar?

Bizjak Boštjan P.S. Pa še to. LPP (Ljubljanski potniški promet ) je ravno v tem času uvedel akcijo v prevozu potnikov, npr.: mesečno delavsko je iz 27.000,00 SIT znižal na 13.200,00 SIT, toliko

Direkcije ni več, živela Agencija!

Vlada RS je sprejela sklep, ki ukinja Direkcijo za železniški promet in obenem ustanovila Agencijo za železniški promet.

Agencija naj bi opravljala naloge, ki so bile sedaj v pristojnosti Direkcije t.j. regulativne in strokovne naloge. Imela naj bi predvsem večja pooblastila kot sedanja direkcija kar pomeni, da bodo vse licence za prevoze, tehniški pregledi vozil, uporabnine, upravljanje z železniško infrastrukturo in verjetno še kaj, v njihovih rokah. Ni pa še popolnoma jasno ali se bodo stavbe železniških postaj vrnile železnici ali ne.

Agencija namreč zatrjuje, da je prihodek iz tega naslova zelo vprašljiv, saj naj bi bilo na SŽ komaj za peščico postaj, ki so se sposobne tržiti same. Tako ostaja glede lastništev še kar nekaj odprtih vprašanj, še posebej ker je v poslovni preobrazbi SŽ, dohodek od najemnin iz tega naslova, v krepkem nasprotju od trditev Agencije.

Nejasnosti pa nikakor ni kdo bo to Agencijo vodil. To je dosedanji direktor direkcije, Anton Medved, ki se bo tudi kadrovsko kar lepo okrepil. Iz dosedanjih 25 delavcev, se bo v Agenciji za železniški promet znašlo okoli 60 delavcev, tudi železničarjev.

Razlog za ustanovitev Agencije je prilagajanje evropskemu pravnemu redu in

TRADICIONALNI KOLESARSKI IZLET ČLANOV SŽPS Zadnjo soboto v mesecu avgustu SŽPS prireja tradicionalni kolesarski izlet članov. Ker še nimamo določene kolesarske proge, prosim vse, ki imajo dobro idejo za ta izlet in so pripravljeni pomagati pri organizaciji, da se mi s predlogom oglasijo ali tega sporočijo v pisarno sindikata.

Pri načrtovanju upoštevajte vlakovne zveze.

LS

18

….rolanje po tirih… …drugotnega pomena je, da izhaja iz železničarske družine, njegova prednost pa bo vsekakor ta, da bo imel ob bližajoči upokojitvi dovolj časa, da se bo lahko posvetil skrbnemu nadzorovanju poslovanja podjetja (Slovenske železnice) z nekaj manj kot devet tisoč zaposlenimi.

Dnevnik Večer o tem, da ima novi predsednik Nadzornega sveta slovenskih železnic Tomaž Banovec, bivši direktor Statističnega urada, železničarski pedigre kar mu šteje kot olajševalno okoliščino, da pa bo to funkcijo opravljal iz »penzije,« pa je nasploh prvovrstna rešitev.

(Penzija v višini 300.000,00 je res na meji eksistence press) …naša najdrznejša borba, naš najbolj ponosni živi ščit se namreč ne nastavlja v Iraku in ne pomaga iračanom, ampak stavka na udobnem in varnem pločniku (varuje jo elita slovenske policije) pred ameriškim veleposlaništvom v Ljubljani.

Tednik MAG o tem, da naša najbolj razvpita mirovnica Marta Gregorčič, ki je med drugim celo Delova osebnost leta 2002, zna poskrbeti za svoj imidž. (Še pomnite tovariši dvoboj gospodične Marte alias AC MOLOTOV proti Slovenske železnice press) …»Glejte, nakup banke kot banke ni sporen - izjava M.R., prej. Jaz z nakupom banke nimam nič izjava M.R., potem. Če si zaželim pivo, najbrž ne bom kupil pivovarne, ampak bom šel raje v štacuno in kupil pivo. Tako da meni motivi čisto niso jasni, moram odkrito reči, zakaj so se pač odločili pred tistim časom za nakup te banke.« izjava M.R., na koncu.

Prispevek na POP - TV o škandaloznem nakupu S.I.B. banke s strani ljubljanskega Holdinga.

(Dr. vlakoslovja Marjan Rekar, o fintah v Holdingu mesta Ljubljane in o tem, da že ne bo izdal kriminalcev v belih ovratnikih, ker mu bodo stožili še tisto bajto, ki jo je po fotru pojerbal press) …»Ob velikih vložkih v avtoceste si država ne more privoščiti še vlaganj v železnice.

Zavzemam se za uravnotežen pristop do vseh, sploh zato, ker imajo vlaganja v železnice veliko večje narodnogospodarske učinke.« Bruno Korelič prvi kapo Luke Koper priganja državo, da naj mu že enkrat zgradi drugi tir v luko, drugače se bo moral soočiti z rdečimi številkami.

(O morebitnem sovlaganju v ta projekt pa ni bilo nobenega govora press) …SŽ pojasnjujejo, da imajo organiziran 24 urni tehnološki proces dela na železniški postaji Koper, kar pa za Luko Koper ne drži. V nočnem času ne delujejo nobene njihove naprave, težave imamo že s prižiganjem luči, ko naši delavci opravljajo dostavo in odvoz vagonov.

Odgovor SŽ v časniku Delo na obtožbe Luke Koper, da Slovenske železnice niso sposobne prepeljati vsega njihovega tovora, zaradi obnovitvenih del med Hrpeljami in Koprom.

(Kdaj se nam bo končno posvetilo, da nas g.Bruno nateguje kot čigumi press) …»To pomeni, da država, ki namenja sredstva za vzdrževanje, posodobitev, bo namenjala manjša sredstva za tekoče poslovanje, ali drugače, namesto 30 milijard to sedaj pomeni približno 10 milijard manj denarja za vzdrževanje in modernizacijo.« Zdaj pa bo Agencija najela 12,2 mlrd SIT kredita, ki ga bo porabila za vzdrževanje in modernizacijo. Kredit bo vračala z zaračunavanjem uporabnine. Samo od SŽ naj bi letos

19

Osmi marec na Bizeljskem Čeprav 8. marec, praznik dneva žena, diši po časih naše polpretekle zgodovine, pa ga novi časi z novimi prijemi kot sta valentinovo in materinski dan nista mogla izpodriniti s prizorišča ženske enakopravnosti in iz rok prekaljenih trgovcev, ki bi poleg

Vendar pa kljub temu ni bilo razloga za slabo voljo, saj so organizatorji za udeleženke pripravili pester in zanimiv program celodnevnega druženja. Najprej je bil na vrsti ogled srednjeveškega gradu Podsreda, ki ga z obnavljanjem spet prebujajo in dobiva podobo, kot jo je imel nekoč.

Zanimivo je, da se je ravno na tem

tega kakšen praznik v tem smislu še dodali.

Letošnje srečanje članic Sindikata železniškega prometa Slovenije je organiziral Območni odbor Zidani Most, ki je slavljenke povabil na skrajni jugovzhodni konec Slovenije, na Bizeljsko.

Ob tako številčni zasedbi je bilo res čudno, da je vreme zdržalo, je pa vlak, s katerim so prispele naše slavljenke, zamujal skoraj dve uri. Verjetno bo že nekaj na tem, da če že dežja ni, bo pa nekaj drugega narobe.

gradu pričela uspešna zgodovina slovenskega steklarstva, ki se je lahko kosala celo z znanimi beneškimi steklarji. Od mrzlih grajskih soban, brrrrr, se je prav lepo prilegla dobrodošlica v najstarejšem gostišču »Šekoranja« na Bizeljskem, ki je še vedno ohranilo čar obcestne postojanke na poti iz južnih krajev do velikega mesta, kjer je bilo včasih potrebno trebuh pustiti kar doma. Tudi pravo furmansko kosilo se je poplaknjeno s pravim bizeljčanom z lahkoto popeljalo po

grlu in pustilo za seboj karseda vzvišene občutke.

Tu domačini pravijo, da se življenje začne in konča kar v »repnici.« No, tudi to znamenitost je bilo moč videti. Obisk take repnice, v strnjeno mivko izdolbljene kleti za shranjevanje pridelkov, v zadnjem času pa predvsem kaj bolj tekočega, je pravo doživetje. Ljudje so stoletja in tisočletja kopali luknje v ta res nenavaden ostanek panonskega morja in si tako gradili enkratne naravne shrambe. Tako se verjetno niti ni čuditi že omenjenem reku.

Greh pa je na Bizeljskem res lahko narediti. Pa ne tisti izvirni, ampak tistega, če ne obiščete edine slovenske šampanjske kleti, ki prideluje šampanjec po klasičnem postopku. To je seveda šampanjska klet »Istenič,« ki v kombinaciji z ročnim in avtomatiziranim postopkom pričara na mizo, v slovenskem prostoru, enega najboljših šampanjcev. Preizkušeno. Šampanjca imajo v takih količinah, da ga uničujejo kar s sabljami.

Takemu grehu nismo hoteli biti priča in smo večer zaključili v prijetnem okolju gostišča v Dobovi, kjer smo se poslovili od našega vljudnega šoferja, ki je cel dan krotil naše prevozno sredstvo, ki je bolj spominjalo na tistega iz »Ko to tamo pjeva,« če se še malo vrnemo v zgodovino.

Ob ansamblu »Onemanband,« katerega klaviaturist, bobnar, basist in pevec obenem je samo za odtenek lepše izgovarjal »ššthrukel,« kot pomoč iz občinstva, je srečanje minilo kot bi mignil, brez

POTOVANJE V PERU IN BOLIVIJO Jože Cajzek organizira v sodelovanju z železniškimi sindikati avanturistično potovanje po Peruju in Boliviji.

Na izbiro bodo trije programi: sedemnajstdnevni, devetnajstdnevni in petindvajsetdnevni.

OKVIRNI DATUM ODHODA: Odpotovali bomo 27. 07. 2003 in se vračali 11. in 13. 08. 2003 ali 19. 08. 2003 POTOVANJA: OKVIRNA CENA POTOVANJA: Okvirna cena letalske vozovnice: 270.000,00 SIT $ 625 USD Cena sedemnajstdnevnega programa: $ 760 USD Cena devetnajstdnevnega programa: $ 1040 USD Cena celotnega programa: Prijave: zbirajo se na sedežu sindikatov - Trg OF 7, 1000 Ljubljana tel: (01 29) 12 867 ali (01) 23 134 24 samo do 25. 06. 2003 z vplačilom akontacije 50.000 SIT, za potrditev rezervacije letalske kart. Za pridobitev vizumov potrebujemo veljavni potni list in dve ali tri fotografije.

Potovanje bo organizirano v primeru najmanj 13 prijavljenih oseb. Potujejo lahko železničarji in ostali.

Vse informacije lahko dobite pri vodniku CAJZEK JOŽETU na tel:(03) 57 360 29 GSM 031 751 130 ali E-mail: