Prometnik 75

Leto X Številka 75 Glasilo SINDIKATA ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE Julij 2005

Direkcija Južne železnice Fotograf: Robert L. Horvat

2

UVOD

KAZALO Nova stara smer???

3

Spoštovane bralke in spoštovani bralci! Èloveka vredno delo 4 V uredništvu Prometnika smo Vam želeli kot prvi èlanek 4 pripraviti kratek intervju z novim generalnim direktorjem Zakaj tako?

Holdinga Slovenske železnice, d.o.o., gospodom Jožetom Priloga 5 KPDŽP 5 Jurkovièem. Vendar pa nam je gospod Jurkoviè preko 5 Službe za organizacijsko komuniciranje sporoèil, da še ne Za pokušino more odgovarjati na konkretna vprašanja o stanju in viziji Zapore tirov v luèi konkurenènosti 6 razvoja tako velikega sistema v trenutku, ko je šele prišel na 7 to odgovorno in zahtevno delovno mesto. Želimo si, da bi bil Sreèanje s kolegi iz SPVH jesenski èas za to bolj primeren.

In vendar gre na bolje!

7 Morda je opozarjanje na napake projektantov pri remontih 8 na postajah zamujeno za desetletja. Takšne napake imajo Predstavitev ILTISA tudi na HŽ, kot so nam na sreèanju povedali kolegi iz SPVH. Potniške blagajne še malo drugaèe 10 Ni pa morda prepozno za nov, decembrski vozni red, da upošteva dejstva na progah, ob izvajanju rednih, vse bolj Spoštljivih 30 let 11 potrebnih, zapor tirov. Z malo zamude tokrat predstavljamo Ljubljana 2005 12 naèin delovanja ILTISA, po njegovih tehniènih karakteristikah. V prièakovanju novega šolskega leta Iz arhiva muzeja v Šentjurju 13 opozarjamo na sistem prodaje meseènih vozovnic, ki so vse 15 veèji problem. Razliko med današnjo in nekdanjo podobo V objemu severnih gozdov in jezer železnico bi lahko pripovedovali jubilanti, ki so že dolga tri Šahovski mojstri 18 desetletja na tirih. Nekaj besed seveda tudi o našem 18 tradicionalnem sreèanju, ki je bilo tokrat v Ljubljani, iz Po Savi na splavu Šentjurja pa spet nekaj zanimivih podatkov iz zgodovine. Kolpa 2005 19 Vsak izmed nas nekje izstopa, a najboljši šahist vendarle ne 19 more biti vsak. Reportaže o vožnji po Savi, Kolpi in Krasu, z GIGA SPORT ugodno za vse na SŽ razliènimi prevoznimi sredstvi, so že poletno obarvane, pa Pohodniško-planinske stezice 21 vseeno zanimive. Kljub malo èudnim èasom so nekateri še 22 vedno s prostovoljnim delom pripravljeni prispevati k Kolesarski izlet »Postojna 2005« boljšim pogojem dela, èeprav je to v osnovi stvar Kolesarki ljubiteljski kotièek 22 delodajalca. Složnost je bila vsaj vèasih velika vrlina železnièarjev, kar dokazuje tudi naš sindikat, ki se trudi za Urednik: Damjan Rak vse železnièarje z ugodnimi in vabljivimi ponudbami.

Vabljivi pa so tudi prihodnji izleti v gore in na kolesarske Vse, ki bi želeli svoje komentarje, misli in ostale prispevke objaviti v našem avanture v naši organizaciji.

Urednik

Telefonske številke : Predsednik : 031 347 626 Sekretar : 041 751 304 Glavni urednik: 051 374 714 È asopis PROMETNIK izdaja SINDIKAT Èasopis ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE Urednik : Damjan Rak Odgovorni urednik : Ivan Šenkiš

èasopisu, vabim, da svoja besedila v pismeni ali, še bolje, v elektronski obliki oddajo do 5. septembra 2005 na naslov: Sindikat železniškega prometa Slovenije, Trg OF 7, 1000 Ljubljana s pripisom » Èasopis Prometnik« ali na e-poštni naslov: info@sindikat-szps.si !

Lektoriranje Lektoriranje:: Danica Prnaver Oblikovanje : Zdravko Munda Naslov uredništva : SŽPS Uredništvo èèasopisa asopisa ul. OF 7 1000 Ljubljana -12-146, (01) 29-12-147 Telefon : (01) (01) 29 29-12-147 29-12-146, @sindikat-szps.si E-pošta: info info@sindikat-szps.si TISK: Dolenc tisk ène izdelke Glasilo šteje med grafi grafiène èaja iz 11. to èke tarifne informativnega zna znaèaja toèke

priloge 3 zakona o DDV po katerih se èuje DDV po stopnji 8,5 %. pla plaèuje È asopis izhaja meseèno meseèno v nakladi 1000 Èasopis izvodov.

Julij 2005

3

NOVA STARA SMER???

Morda se zdi preuranjeno zastavljati vprašanje iz naslova, ko pa je vendar minil le slab mesec od imenovanja novega poslovodstva in je jasno, da še ni moè dajati ocen, katera smer bo tista, po kateri bodo krenile naše železnice. Sicer je znano, da na naših železnicah smer ni vedno odvisna samo od poslovodstva, je pa prav, da ima krmilo v rokah tisti, ki je za to poklican. Dilema iz naslova je bolj posledica dogajanj, ki smo jim prièa v zadnjih tednih. Nekateri dogodki namreè kažejo na to, da se na notranji železnièarski sceni vedno bolj vraèamo na pota stare slave. Pa ne tista, na katerih smo govorili o novih dosežkih, ampak tista, na katerih je bilo potrebno imeti notranjega sovražnika, dežurnega krivca, neprilagojeno elito… in milijardne izgube.

V nekem trenutku (beri po volitvah) so nekatere modre glave ugotovile, da ne potrebujejo veè starih dogovorov, da ni pomembno, kaj mislijo tisti, ki se z njimi ne strinjajo, in da nima smisla izgubljati èasa z onimi z »napaène strani«. Združeni ob partizanskem geslu »kdor ni z nami, je proti nam«, so oddrveli novim zmagam naproti. Šestmeseèno obdobje brezvladja je bilo nadvse primerno za zasedbo strateških položajev, za sanacijo »zavoženih« projektov in za uresnièitev nekaterih dolgo skritih želja. Tako so »ta pravi« mimogrede sforsirali nove pogodbe o zaposlitvah za svoje èlane (seveda z višjimi kolièniki), dosegli nujne zaposlitve svojih sinov, spremembe sistemizacije in dodelitve funkcijskih dodatkov pa so bile pravzaprav rutinsko samoumevne. Tisti malo zahtevnejši projekti, kot so

spremembe participacijskega dogovora, za katere je zmanjkalo èasa, so novega generala tako rekoè že èakali na mizi, še preden je prevzel vse svoje obveznosti. Da pa ne bi bilo videti, da so modre glave v tem èasu tako malo delale, je potrebno priznati, da so veliko èasa namenile blokiranju vsega tistega, kar ni prihajalo z njihove strani. Tako so bili predlog za spremembe sistemizacije, po katerem bi prometniki na glavnem prometnem križu prešli iz IV. v III. rang, in zahteve po korektnem vrednotenju prometnikov na postaji Ljubljana in Ljubljana-Zalog deležni ostrih kritik in neizmerne skrbi za plaèni sistem. Podobna zgodba se dogaja tudi z dodatkom za delo na mejnih postajah.

Usklajevanje Navodila za izplaèevanje dodatkov iz priloge 5 h KPDŽP je pokazalo, da nekateri nimajo nobenih zadržkov, èe s svojimi stališèi praktièno suspendirajo posamièno doloèilo KPDŽP. Tako je veèina sindikatov soglašala, da se iz priloge 5 izplaèujejo vsi dodatki, razen tistega na mejnih postajah! Morda bo jutri dvotretjinska veèina sindikatov ugotovila, da imajo prometniki previsoko plaèo… kdo ve??? Delavski direktor si sicer tu in tam vzame kakšno ur'co èasa in preprièuje posamezne èlane našega sindikata, da bi pa doloèeni problemi le bili rešljivi, le podpisati bi bilo potrebno neko resolucijo…

Vas to morda na kaj spominja? Zelo podobne reèi so se dogajale v letih 2000 2002. Takrat je železnice vodil g. Igor Zajec, ki je bil preprièan, da podpisan dogovor z nekaterimi sindikalisti rešuje vse probleme socialnega dialoga na železnici. Znano je, da se je debelo uštel. Tudi mi smo bili preprièani, da se dogodki iz omenjenega obdobja ne smejo veè ponoviti, a vse kaže, da smo se ušteli. Sicer pa je epilog tiste zgodbe znan. Ostaja pa upanje, da bo nekdo pravoèasno zaznal simptome stare bolezni in bolnikom predpisal ustrezna zdravila…

Ivan Šenkiš

Julij 2005

4

ÈLOVEKA VREDNO DELO Vsa dolga leta samostojnosti se že nekako trudimo preprièati sami sebe, kako je potrebno naše zastarele predpise prenoviti, obnoviti, predelati in jih izdati sodobne in evropske. Ampak vsa ta leta ni bilo rezultatov iz tisoè in enega razloga.

Se je pa zgodilo, da so v maju dobesedno èez noè spremenili samo razlago doloèil Pravilnika 233 in doloèili, da je dolga leta v Splošnih doloèbah PTN zapisan naèin opravljanja skrajšanih zavornih preizkusov na postaji Ljubljana-Tovorna, ki je bolj znana kot Severna, napaèen, da gre za direktno kršenje predpisov in ogrožanje varnosti prometa. Prav tako èez noè, bolje do noèi, se je aktiviralo novo pregledno mesto na Severni in zasedlo z vagonskim preglednikom. Seveda se je za bistre glave, ki so nenadoma lahko ali, paè po direktivi, morale drugaèe brati predpise, tu vsa znanost konèala. Prej dolga leta vlakovni odpravnik, vlakovodja ali premikaè, sedaj skrajšani zavorni preizkus opravlja vagonski preglednik. Èe to požre sistem, bomo tudi mi, je bil odgovor ljubljanskih prometnikov. So pa veleumi, ki so tako na hitro spoznali drugaèno resnico, pozabili, da dodaten èlovek pomeni celo kopico drugega dela, ki jim ga seveda v njihovih direktivah ni nihèe naznanil. Da je treba

zanj skrbeti, ga obvešèati in varovati. Ker sedaj namesto treh opravlja te zavorne preizkuse eden, to po matematièni logiki nižje stopnje osnovne šole pomeni toliko veè èasa in, èesar sploh ne razumejo, zaradi premalo »brižitk« in pretežkih vlakov za »mopede« in »mehe« nezmožnost soèasnega opravljanja skrajšanega zavornega preizkusa na veè vlakih, kar je zaradi narave dela na Severni (soèasen prihod in medsebojno menjavanje lokomotiv ali strojevodij z vlakov s Primorske, Gorenjske, Zasavja, Štajerske in Dolenjske) pravzaprav osnovni smisel. Pa dodajanje doprege za jeseniške vlake in še in še.

Posledièno to pomeni podaljšanje postankov za te potrebe, verižno poveèevanje zamud, zatrpanost postaje Ljubljana, blokiranje vlakov na progovnih odsekih, rušenje turnusov osebja in lokomotiv… Dejstvo je, da je postaja Ljubljana že tako preobremenjena, glede na njene prekratke tire, vse daljše vlake in neprimerne tehniène izvedbe postaje za te namene, da je zaradi dotrajanih tirov preko celotnega postajnega obmoèja vpeljana poèasna vožnja 15 km/h, da je prav tako zaradi neprimernega vzdrževanja za tovorne vlake dovoljen prevoz samo po treh tirih,

seveda s poèasno vožnjo! Teh dejstev niso sposobne absorbirati bistre glave, ki so svoje bistre ideje tako jasno in brezpogojno uveljavljale. Žal, ampak resnièno žal, so samo še ljubljanski prometniki sposobni doumeti nesmiselnost takega poèetja. Po drugi strani je to sreèa za sistem, saj bi se ta že zdavnaj zrušil, èe bi take bistre ideje o predpisih hodile po glavi prometnikom.

Leta in leta so navajeni samo in pridno delati, vedno veè premika, veè sprememb, dodajanja, odstavljanja, kombinatorika, vredna šahovskih genijev. Vztrajno in konstantno dodajanje obveznosti pa lahko pripelje samo do enega rezultata. Zloma.

Ali sistema ali èloveka ali pa najhujše, na èloveku. Tega dejstva se v vsej svoji pronicljivosti nihèe od za to zadolženih »v bajti« ne zaveda ali pa mu ni dano, da sme o tem razmišljati. Nikar, ljudje, Vam bomo vendarle mi odprli oèi, dali povod za smela razmišljanja o razbremenitvi èloveka, postaje in sistema. Z enim samim namenom. Da sistem živi, postaja preživlja in predvsem èlovek preživi. Ter ljudje z njim.

Miro Krevs, postaja Ljubljana

ZAKAJ TAKO ?

Ko se je prièel remont na postaji Kresnice, je bilo prièakovati veè organiziranosti, s tem manj možnosti, da pride do izrednih dogodkov, kot na remontu na postaji Sava.

In res je bilo tako. Na novo so zgradili pomožni peron ob tiru 3, ki je bil sicer zelo ozek in so na zaèetku remonta na ta tir potniški vlaki s postankom na postaji Kresnice veselo uvažali in izvažali, in to ob tem malem peronèku kar s 30km/h. Šele na pobudo in opozorilo enega od domaèih vlakovnih odpravnikov so to hitrost znižali na 10km/h, ker so bili èakajoèi potniki v potencialni nevarnosti, ko so èakali na vlak na tako ozkem peronu. Žal zaradi prostora peron paè ni mogel biti širši.

Potem so prièeli z remontom tira 1 in tira 2 (oba hkrati) in so vlaki vozili samo po tiru 3, istoèasno pa so obnavljali celoten peron med tiroma 1 in 2.

No, tukaj pa se pojavi dilema, ki, poleg navadnim smrtnikom, ni èisto jasna tudi

nam, železnièarjem zakaj ob popolni prenovi perona ni bil zgrajen še podhod?!

Peron so izgrajevali (beri kopali) do trdnega temelja in ne vem, kakšen velik problem bi nastal, èe bi se tukaj našel še denar ali samo dodelava projekta za tako težko zaželeni podhod. Kot mi je poznano, se je tudi pri drugih projektih delno odstopalo od naèrta, ga naknadno dopolnjevalo, zato ne vidim vzroka, zakaj tudi tu tako pozitivna ideja ne bi našla svojega mesta in razumevanja, ki je povrhu vsega pobuda potnika, ki redno uporablja to postajo in vlak kot prevozno sredstvo: ''Ker tako globoko razkopavate, ali boste tudi podhod naredili?''

Ampak to so oèitno res samo želje navadnih smrtnikov in tistih železnièarjev, ki so pripravljeni gledati desetletja naprej. Pri tako visoki stopnji varnosti na železnici se res zaupa le vlakovnemu odpravniku. Vendar pa se kljub temu upravièenemu zaupanju lahko od tisoèih vlakov zgodi enkrat, da postavi

prevoz po tiru 1 vlaku višjega ranga iz razliènih vzrokov (ker zamuja, ima prednost po rangu), v želji in sreèi, da po tiru 2 ne vozi vlak s prevozom potnikov, ki ima na postaji Kresnice postanek.

Res lepo je videti, kako gredo zakljuèna dela proti koncu: nov asfalt pred prometno pisarno in tlakovani peron med tiroma 1in 2, ostaja pa grenak priokus, kako malo bi bilo treba, da bi se v že odkopani peronski jami dogradil še podhod, za veèjo varnost potnikov in tudi pomembno zmanjšanje zamud vlakov, ki nastajajo, ko èakajo pred uvoznim signalom. Verjamem, da zamude v primerjavi z varnostjo nimajo prave teže, škoda pa je, da ima varnost premalo teže v projektiranju in sprejemanju predlogov za dodelavo projektov. In kar malo žaljivo za vse vodje projektov bi lahko bilo, da potniki s prstom kažejo na njihove premalo življenjske projekte!

Damjan Rak

Julij 2005

5

PRILOGA 5 KPDŽP !?

To je dodatek, ki se je že izplaèeval nekoè, v stari »Jugi «, takrat se je bojda vedelo »zakaj«, kasneje, v samostojni Sloveniji, pa se je marsikdo »spraševal« zakaj.

KPDŽP se spoštuje, priloga 5 se izplaèuje! - Razen štirinajste alinee!

V èem je problem?

Ko se je leta 1999 priloga 5 KPDŽP potrdila, je bilo vse jasno: pogajalci so vedeli, za kaj se pogajajo in kaj so podpisali. Predlagatelji te alinee niso bili reprezentativni sindikati premikaèev, sprevodnikov, strojevodij itd., ampak vlakovnih odpravnikov, ker se s tem delom tudi v veèini primerov sreèujemo (upravièenci so tudi strojevodje, ki vozijo preko meja in morajo zaradi teh voženj poznati in tudi preverjati znanje v poznavanju predpisov tujih železniških uprav).

Podlaga za 14. alineo priloge 5 KPDŽP je meddržavni sporazum, ki doloèa, kako se ureja železniški promet na mejnih postajah in katera delovna mesta so podvržena delu, za katerega je doloèeno, da morajo delavci poznati predpise tuje železniške uprave, ki jih dnevno redno uporabljajo in za katere se

udeležujejo pouèevanja in preverjanja znanja - torej imajo licenco za opravljanje takih del.

Toda 14. alinea se še vedno ne izplaèuje z izgovorom, da zanjo velja 3. toèka 5. priloge to je navodilo za izplaèevanje celotne 5. priloge, vseh 14 navedenih alinej. 3. toèka 5. priloge KPDŽP je napisana jasno in »velja ali pa ne« za celotno prilogo 5. Torej, èe je možno brez navodila upoštevati 13 alinej, zakaj ne tudi 14? Še posebno, ker je tudi strokovnemu delu SŽ jasno (brez dilem), komu to pripada.

V bivši »Jugi« oziroma v bivši JŽ se je na podlagi meddržavnega sporazuma izplaèeval dodatek na delovnem mestu vlakovnega odpravnika na postaji Jesenice (tudi na postaji Nova Gorica).

Torej tudi zgodovina nesporno govori o upravièenosti in upravièencih.

Obstaja pa še praktièno dejstvo, da morajo tudi ostali delavci na mejnih postajah za vsa dela s sosednjima železniškima upravama vso komunikacijo opravljati preko vlakovnega odpravnika, ki je po službeni dolžnosti to tudi dolžan storiti. Kot primer so lahko dela v zvezi z zaporo tira

ali proge, manipulativna dela pri popravilu tovora pod napetostjo, ki jo uporablja tuja železniška uprava itd. omogoèanje, zavarovanje, torej vsa komunikacija s predstavniki tuje železniške uprave.

Kdo koga goljufa? Kdo ne spoštuje KPDŽP? Nam je tega dovolj! Na Jesenicah smo se odloèili, da ne bomo veè sodelovali pri obnavljanju »LICENC«, katere veljajo še letos do konca leta, dokler se ne bo zaèela spoštovati in izplaèevati celotna priloga 5. Èe se bo promet na mejni postaji Jesenice ustavil, naj krivdo za to prevzamejo »korenjaki«, ki nam, hote ali nehote, odrekajo pravice, ki nam jih zagotavlja veljavna KPDŽP na SŽ z jasno in nedvoumno zapisanim besedilom v 14. alinei priloge 5 KPDŽP: »… delavcem za delo na mejnih postajah in progah sosednjih železnic, v zvezi s katerim se zahteva poznavanje in uporaba predpisov sosednjih železnic«!

Branko Jug

ZA POKUŠINO

Vir: Intranet HSŽ, Tovorni promet

To so uradni podatki opravljenega dela v zadnjih sedmih letih. O tem, zakaj smo zadnja leta v doseganju netotonskih kilometrov uspešnejši od kolièine prepeljanega tovora, še bolj pa od doseženega prihodka, pa v naslednji številki.

Mirko Dežman

Julij 2005

6

ZAPORE TIROV V LUÈI KONKURENÈNOSTI Na glavni progi Ljubljana - Sežana (Koper) je v zadnjem letu prometna situacija zelo slaba, da ne reèemo katastrofalna. Potniški vlaki zamujajo povpreèno 5 - 10 minut in tudi veè.

Tovorni promet je izven voznega reda, dejansko izven kontrole. Èe analiziramo stvarne grafikone izvajanja voznega reda PO Postojna, lahko ugotovimo dokaj zaskrbljujoèe stanje. Absurd je veèji, ker smo v prièakovanju nove telekomande oziroma daljinskega vodenje prometa z raèunalniško tehnologijo, po imenu ILTIS. V taki situaciji pomislimo, da je namen poveèati tehnološko moè proge, varnost prometa, veèjo hitrost vlakov, skrajšanje èasa potovanja vlakov in konèni cilj: zmanjšati stroške eksploatacije. In v èem je problem, da imamo veliko prevozno moè proge ter nasprotno zelo slabo prepustno moè oziroma malo komercialno hitrost?

V primeru, da se spustimo v natanène analize, bi se dalo ugotoviti še slab obrt lokomotiv, obrt vagonov, produktivnost lokomotiv in drugo. Glavni razlog so dnevno redne zapore tirov, velikokrat dvojne, ki se izvajajo na zahtevo servisnih infrastrukturnih služb, v glavnem elektroenergetike. Železnica je sistem, ki mora imeti svoje servisne službe, ampak v svoji osnovni transportni dejavnosti mora imeti kljuèno funkcijo promet vlakov in ostale službe naj bi bile podpora tej dejavnosti.

Z novo, navidezno, standardizacijo vzdrževanja vozne mreže so nastale velike ovire v transportu po železnici,

promet vlakov pa je izgubil vse norme kvalitetnega standarda. Oèitno je, da smo naredili velik korak nazaj, saj je vozni red samo navidezen, komercialna hitrost je precej manjša, èe upoštevamo še, da imamo na naši progi èisti tranzit.

Propustna sposobnost proge je manjša, obrt lokomotiv je zelo slab, da ne govorimo, da imamo poèasne vožnje po vsej progi od Ljubljane do Sežane. Stara definicija pravi: »Majhna komercialna hitrost, obrt vagonov je slabši, produktivnost lokomotiv je manjša.« Potreba po lokomotivah in delovni sili se poveèa in hitro imamo tu podatek, da so stroški eksploatacije neprimerno veèji, pri tem pa nismo upoštevali veèje porabe energije zaradi zaustavitve vlakov na postajah. Èe upoštevamo te dokaj relevantne podatke, potem je popolnoma jasno, da je prometna situacija na progi Ljubljana - Sežana zelo slaba in to na raèun navidezne standardizacije infrastrukturnih služb. Na tej relaciji imamo dvotirno progo, ne da bi vozili po dveh tirih, ampak da bi lahko izvajali zaporo tira. Èe analiziramo stvarne grafikone, bomo ugotovili resnièno stanje zadrževanja tovornih vlakov v obe smeri, s tem tudi osebja po veè ur. Na ta naèin se dogaja, da strojevodja dela efektivno 4 ure, da lokomotive ne prispejo do konène postaje, posledièno se zgodi verižna zamuda nasprotnega vlaka, odpovedujemo redne vlake in vse drugo, kar to potegne za sabo.

zaradi tedenskega pregleda vozne mreže, èeprav smo to isto mrežo menjali naslednji teden ter povzroèili nemale zamude vlakov. In dokler naši odgovorni za slab odvoz tovora s postaje Koper išèejo nikoli najdeno rešitev, žal ne vidijo, da je glavni problem na glavni progi zaradi slabe propustnosti vlakov, osebja in vsega, kar sledi... Zanimiva situacija pri tem je, da se služba notranje kontrole sploh ni oglasila. Od republiških in drugih inšpektorjev èlovek vendarle med drugim prièakuje tudi, da bi opozorili na slabo stanje, ampak še zmeraj se ubadamo z navideznim problemom prièakovanja vlakov, evidentiranja teh istih zamud v prometni dnevnik in podobnimi nerelevantnimi problemi vodenja dokumentacije. Verjamem, da bo ta èlanek naletel tudi na kritike, ampak mnogi se bodo z mano strinjali, da promet mora biti prva in kljuèna funkcija sistema Slovenskih železnic, v nasprotnem ne bomo dosegli potrebnih standardov v transportu blaga in prevozu potnikov po železnici. Zanimivo je tudi razmisliti, zakaj se pregledi vozne mreže ne izvajajo v nedeljo ali ob dnevih, ko je prometa bistveno manj.

In še nekaj za konec: v nov vozni red je treba vgraditi nov element pri izraèunavanju koeficienta snetja tovornih vlakov, in to so zapore tira, èe so potrebne ali ne.

Iz analize bi se dalo ugotoviti, da smo imeli osemurno zaporo na nekem odseku

Ramiz Brgulja, prometni dispeèer PO Postojna

ODMEVI V 74. številki Prometnika sem zasledil tudi èlanek Posodobitev železniške infrastrukture, poveèanje varnosti in zagotovitev rednosti avtorja gospoda Franca Zemljièa, u. d. i. p. Popolnoma se strinjam s prispevkom, moti me le avtorjevo razmišljanje v poglavju Vožnje po nepravem tiru. Po mojem mnenju so cenene in poenostavljene rešitve (kakor jih predlaga avtor) »bananin olupek«, na katerem kaj rado spodrsne. Strinjam se, da so trenutno vožnje po nepravem tiru bistveno manj zavarovane kot pa po avtorjevem predlogu. Res je tudi, da je predlagana varianta cenejša in plaèniku bolj všeèna od uvedbe izmeniènega prometa. Vendar pa samo delna vgradnja varnostnih naprav, na nepravem tiru drugaèe kot na pravem tiru, prav gotovo dodatno obremenjuje vlakovno osebje. Vprašljiva je tudi usklajenost z veljavnimi predpisi, v vodenje prometa pa še dodatno vnaša nered in èrne toèke. Po mojem mnenju je le uvedba obojestranskega (izmeniènega) prometa pravi naèin za varno in uèinkovito dolgoroèno rešitev.

V preteklosti so bile že velikokrat uporabljene poenostavitve, ki nam še danes povzroèajo težave. Peroni, podhodi, vozna mreža, skupinski izvozni signali na TK progi so bili v takratnem èasu cenena in pametna odloèitev, danes pa so rizièna podroèja in zaradi tega sodijo v plan posodobitev in poveèanja varnosti.

Prav tako je v preteklosti pri vgradnji signalno varnostnih naprav prišlo do kar nekaj težav, ker zadeve zaradi poenostavitve in v duhu pocenitve niso bile usklajene s predpisi (Zalog, Celje, Planina, Bled Jezero…). Skratka: Posodobitev vsekakor, vendar v skladu z veljavnimi predpisi!

Mirko Dežman

Julij 2005

7

SREÈANJE S KOLEGI IZ SPVH Na naših straneh smo že poroèali, kako se SŽPS trudi vzpostavljati in ohranjati stike s predstavniki sindikatov sosednjih železniških uprav. Najbolj aktivno je to sodelovanje s kolegi iz Sindikata vlakovnih odpravnikov Hrvaške (SPVH). Naš predsednik Ivan Šenkiš je bil gost na njihovi aprilski seji Predsedstva SPVH, v mesecu maju pa smo za hrvaške kolege pripravili sreèanje v Mariboru.

Poudarek je bil na ogledu Centra za daljinsko vodenje prometa na Sekciji za vodenje prometa Maribor in njegovega predvidenega naèina delovanja ter obisk na Javni agenciji za železniški promet. Tu nam je gospa Viktorija Strašek predstavila vzroke in zakonodajo, ki so botrovali ustanovitvi agencije, njene osnovne

naloge in organiziranost.

Hrvaške kolege je zanimala predvsem zakonodajna plat, možnost zašèite domaèega železniškega operaterja in pa naèin izraèuna cene uporabnine. V zelo zanimivi razpravi so se zavedali, da so tudi na HŽ pred temi pomembnimi koraki, vendar pa jih lahko toliko previdneje in tehtneje sprejemajo. Zanimiv pa je bil podatek, da se cena uporabnine na SŽ in v EU vrti nekje med 2 in 4€ po brutotonskem kilometru. Izmenjavo izkušenj, podatkov in informacij bomo vzpodbujali še naprej, tudi z drugi sorodnimi r e g i j s k i m i organizacijami.

Kolegi iz hrvaškega sindikata SPVH v Centru za vodenje prometa PO Maribor…

Karel Muster … in na predstavitvi AŽP

IN VENDAR GRE NA BOLJE! Pred leti smo v našem èasopisu grajali urejenost postaje Prestranek in njenega prometnega urada. Ob urejanju in prenovi postaje Prestranek

Ponosni na prenovljeno prometno pisarno - zaslužni vsi skupaj in vsak posebej

za potrebe bodoèega daljinskega vodenja prometa so kar nekako pozabljali urejati delovne in bivalne prostore. Èeprav smo takrat naleteli na oèitke, da vse paè ne gre naenkrat in gre za vprašanje smiselnosti obnove, je vendarle sedaj, morda tudi po naši zaslugi, vse drugaèe. Seveda si ne gre lastiti lastnega prostovoljnega dela, ki so ga tamkajšnji vlakovni odpravniki sami vložili v obnovo notranjosti prometne pisarne. Ne gre jim oporekati, ko govorijo, da je to sedaj njihova prometna pisarna. Ob dejstvu, da v njej preživijo tretjino življenja, je to seveda samo vzpodbudno. Pogled na notranjost prometne pisarne pa res vzbudi prijetne obèutke. Delovno okolje, prijetno za oèi zaposlenega, obiskovalca in tudi za potnika na majhni, a lièno urejeni blagajni. Toplina domaènosti in urejenosti ob sodobni opremi daje zaposlenemu voljo in dodaten motiv, da svoje delo opravi zvesto in kot se to od njega prièakuje. Malo je še lokacij, kjer se najde skupen interes delavcev in šefa sekcije v vlogi delodajalca, da vsak s svojim prispevkom investira v delovni prostor. Zato je manjša slovesnost ob odprtju prenovljene prometne pisarne na postaji Prestranek kar razumljiva. Uporabnikom želimo prijetno in varno delo, da oprema zdrži dolga leta. Vsem ostalim pa, da morda ravnajo po njihovem zgledu in s skupnimi moèmi pripomorejo pri napredku in boljših delovnih pogojih.

Damjan Rak

Julij 2005

8

ELEKTRONSKE POSTAJNE NAPRAVE SIMIS PREDSTAVITEV ELEKTRONSKE SIGNALNOVARNOSTNE NAPRAVE PROIZVAJALCA SIEMENS V tem èlanku želimo na kratko predstaviti sistem elektronskih signalno-varnostnih naprav proizvajalca Siemens, ki se vgrajujejo na slovenskih železnicah. Zanj lahko tudi v našem èasopisu zapišemo kakšno kritiko, pošteno pa je, da njegov osnovni naèin delovanja najprej predstavimo vsem bralcem!

V Sloveniji za zavarovanje prometa vlakov uporabljamo razliène vrste signalno-varnostnih naprav. Na stranskih progah predstavljajo sistem zavarovanja vlakovnega prometa še vedno mehanske in elektromehanske signalno-varnostne naprave.

Glavne proge so opremljene z elektrorelejno signalno-varnostno napravo, katere zaèetki segajo že v leto 1963. Osnovni element pri elektrorelejnih signalno-varnostnih napravah je rele, veè relejev, povezanih v zakljuèeno sistemsko enoto, pa je relejna skupina. Vse logiène operacije prevzamejo releji. Vemo pa, da je rele podvržen obrabi, za njegovo delovanje pa je v primerjavi s sodobnimi elektronskimi signalno-varnostnimi napravami potrebno sorazmerno veliko elektriène energije. Tudi zaradi navedenih dejstev so se v svetu že v polni meri uveljavile elektronske signalno-varnostne naprave.

Obseg naprav vkljuèuje elektronske signalno-varnostne naprave SIMIS ter sistem za vodenje in nadzor prometa ILTIS. Strukturo elektronskih postajnih signalno-varnostnih naprav tipa SIMIS sestavljata dva nivoja sistemskih naprav ter zunanja oprema. Kontrolni nivo združuje vse funkcije in opremo za centralno vodenje, krmiljenje in koordiniranje. Postajni nivo vkljuèuje vse naprave in komponente, ki omogoèajo varnostno delovanje postajnih naprav.

Lokalno operatersko mesto Lokalno operatersko mesto je lahko stacionarni ali prenosni raèunalnik. Je vmesnik med operaterjem in postajnimi napravami na posamezni postaji. Èe je postaja daljinsko vodena in hkrati nezasedena, se za morebitno lokalno delo lahko uporabi prenosni raèunalnik. Operatersko mesto omogoèa prikaz stanja in delovanje zunanjih naprav ter indikacije sistema. Uporablja se za vnos in prenos ukazov operaterja elektronskim postajnim napravam ter za snemanje operaterjevih ukazov in sistemskih aplikacij. Ukazi se vnašajo s pomoèjo tipkovnice in miške.

Indikacije so prikazane na zaslonu raèunalnika. Opozorila se prikažejo takoj, z zahtevo za poseg operaterja. Uporabljen je sistem za vodenje in nadzor prometa ILTIS. Raèunalnik za lokalno delo ne deluje varnostno.

Lokalno operatersko mesto je sestavljeno iz enega monitorja visoke loèljivosti, ene tipkovnice in ene miške.

Skica 2: Primer razporeditve posluževalnega mesta elektronske postavljalnice SISTEM ZA VODENJE IN NADZOR PROMETA ILTIS

Glavni deli kontrolnega nivoja so center vodenja prometa, lokalno operatersko mesto, servisni raèunalnik in komunikacijski strežnik.

Sistem ILTIS se uporablja za raèunalniški nadzor, vodenje in avtomatizacijo prometa ter obvladovanje postajnih in blokovnih naprav ter cestnih prehodov. Deluje v centru vodenja prometa (CTC) v primeru daljinskega vodenja prometa, lahko pa tudi na lokalnem delovnem mestu na postaji.

Center vodenja prometa Center vodenja prometa (CTC centralized traffic control) krmili in nadzira vse postajne naprave, ki so vkljuèene v sistem daljinskega vodenja. Povezan je s posameznimi postavljalnimi raèunalniki (IIC interlocking interface computer) na daljinsko vodenih postajah z optiènim kablom ter komunikacijskim strežnikom. Uporabljen je sistem za vodenje in nadzor prometa ILTIS.

Glavna naloga sistema je obvladovanje vseh postajnih naprav, cestnih prehodov, blokovnih naprav ter raznih specifiènih postajnih sistemov oziroma situacij in vkljuèitev teh naprav v centralni kontrolni sistem. Sistemska oprema je centralizirana v centru vodenja in celotna proga je vodena iz centra vodenja.

Sistem nudi jasen pregled informacij o delovanju na monitorjih na operaterskem mestu. Možno je avtomatièno opravljanje rutinskih nalog in procedur, tako da je delo operaterja razbremenjeno.

V centru vodenja so predvidena tri delovna mesta. Vsako delovno mesto je opremljeno s 4 monitorji visoke loèljivosti, eno tipkovnico in eno miško. Center vodenja prometa je opremljen še z enim dodatnim mestom za vnos podatkov o vlakih (z lastnim zaslonom).

Osnovne lastnosti sistema vkljuèujejo: !vizualno predstavitev informacij na monitorjih, !upravljanje sistema s tipkovnico in miško, !varnostno delovanje in nadziranje, !zašèito pred napakami operaterja, !nadzor gibanja vlakov s prikazi številke vlaka, lokacije in poti vlaka, !avtomatsko postavljanje voznih poti glede na lokacije vlakov in informacije iz podatkovne baze, !upravitelja sporoèil (Report Managet opozarja na prispela poroèila, navodila, poroèila o napakah, sistemska poroèila).

KONTROLNI NIVO

Skica 1: Primer razporeditve delovnega mesta v centrali

Julij 2005

9

Med sistemske funkcije spadajo: !makri za postavljalne in sistemske operacije, !makri za enostavno spreminjanje voznih poti v primeru vzdrževalnih ali nujnih del, !opomniki in èasovno pogojene funkcije, !meniji za hitro izbiro oken, !nadzor dostopa v sistem, !selektivni prikaz potrebnih podatkov med razpoložljivimi podatki, !razliène nastavitve glede na potrebe vsakega operaterja, !kontrolni izpis dogodkov v procesu, !vkljuèena vzdrževalna programska oprema.

DELOVNO MESTO OPERATERJA Delovno mesto operaterja je opremljeno z monitorji, miško in tipkovnico. Podatki o postajnih napravah, elektronskem bloku in cestnih prehodih so prikazani v loèenih oknih ali veèjih monitorjih.

Operater centra vodenja prometa ima možnost dela v: !postajni lupi oziroma !pregledni sliki.

V postajni lupi so prikazani naslednji elementi: !postajna koda z vrstico stanja, vsi potrebni simboli, !vsi tiri, raztirniki, kretnice in križišèa, !vsi signali, !vsa potrebna povratna javljanja bloka.

Postajna lupa je okno, ki vsebuje konfiguracijo posamezne postaje. Vsaka postaja ima svoje okno, v katerem je vidna podrobna geografska postavitev naprav na vodenem obmoèju.

POVZETEK Med relejnimi napravami in elektronskimi napravami lahko najdemo nekaj vzporednic, veliko pa je razlik. Glavne razlike so seveda v tehniki ter v naèinu posredovanja. Za izvajanje logiènih odloèitev so pri relejnih napravah uporabljeni releji, kar pomeni obrabo kontaktov, možnost mehanskih poškodb ter veèjo porabo energije. Elektronske naprave temeljijo na raèunalniških sistemih, kjer se logiène odloèitve urejajo programsko, strojna oprema pa je sestavljena iz integriranih vezij z nizko porabo energije. Pri relejnih napravah se odvisnosti od ostalih naprav preverjajo fizièno s prenosom napetosti po sledilnih tokokrogih.

razlike, ker je raèunalniški sistem zmožen delovati avtomatsko, torej lahko sam postavlja vozne poti vlakom glede na vozni red in dejanske situacije na progi. Hkrati je operater bolje obvešèen, saj ima sprotna javljanja o statusu naprav in o morebitnih napakah.

Beležijo se tudi vsa posredovanja operaterja, kakor tudi vsi ukazi in javljanja.

KAJ PA PRAKSA ?

Na progi od Ljubljane do Sežane, kjer je vgrajenih že pet takih elektronskih signalno-varnostnih naprav, pa stanje le ni tako rožnato, kot so to napovedovali odgovorni na železnici in, še bolj pomembno, odgovorni pri SIEMENS-u. Spomnim se daljnjega 1998, ko sem bil na sejmu elektronike v Ljubljani, kjer je med drugimi SIEMENS že predstavljal prav to napravo z obljubo, da bo že leta 2000 to delovalo v praksi. Pa le ni bilo tako. Same naprave dandanes delujejo, res samo na petih postajah in res samo POSKUSNO (pet let poskusno?) in res ne tako zanesljivo, kot bi morale! Nekateri temu pravijo »porodni krèi«, vendar upravièeno zahtevaš, da za ta denar ni tako imenovanih »krèev« in »nismo prièakovali...«, pa …, èe investiraš toliko denarja.

Dejstvo je, da imajo nove elektronske signalno-varnostne naprave veliko veè okvar, kot jih imajo starejše elektrorelejne naprave.

Vzdrževalci veliko teže odpravljajo napake in pogosto veliko predolgo odpravljajo napake, kot je bilo to v navadi pri starejših napravah. Vèasih se tudi zgodi, da dobijo nov raèunalnik, ki ne vsebuje trdega diska, da, da, tudi to je mogoèe. Ko vèasih ponoèi vlak »poèepne« pred signalom Bog je paè ustvaril noè za spanje in gredo veselo procenti od plaèe, se vèasih nehote vprašam, kdo plaèuje za zamude, ki so neprimerljivo veèje kot moji nedolžni postanki, zamude, ki jih kopièi draga nova naprava SIEMENS? Sicer pa je sama naprava prav simpatièna, ko deluje, kot bi morala, tudi veliko varnejša in ti omogoèa veliko veè, kot je starejša naprava. Seveda pod enim in edinim, a pomembnim pogojem, da deluje !!!

Boštjan Bizjak

Elektronske naprave obdelajo odvisnosti programsko, torej preverijo pogoje in z logiènimi operacijami doloèijo nadaljnje delovanje. Obe vrsti naprav delujeta varnostno, vendar vsaka na svoj naèin. Medtem ko imajo relejne naprave podvojene kontakte, imajo elektronske naprave podvojene raèunalniške sisteme in prenosne poti. Relejne naprave javljajo nastanek motnje oziroma napake, medtem ko elektronske naprave locirajo mesto napake ter podajo navodila za odpravo napake.

Velike razlike so pri posredovanju s signalno varnostno napravo. Pri relejni napravi se uporablja postavljalna miza s tipkami in mozaiki. Pri elektronskih napravah se za posredovanje uporablja raèunalnik oziroma delovna postaja, obièajno z veèjimi monitorji ter z miško in tipkovnico za vnos podatkov. Tu se pojavljajo najveèje Kaj je narobe na izvoznem signalu?

Foto: Arhiv s postaje Borovnica

Julij 2005

10

POTNIŠKE BLAGAJNE ŠE MALO DRUGAÈE Potniki na vseh možnih prevoznih sredstvih vedno prièakujejo od prevoznika ugodno ponudbo, prijazno postrežbo in izpolnitev vseh želja. Te želje potnikov izhajajo iz nepisanega pravila, da tisti, ki plaèuje raèune, postavlja tudi pogoje ali, kot pravijo pri nas: »Potnik ima vedno prav!« Vsakdo od nas je že bil v vlogi stranke in se razburjal zaradi neprimernega odnosa, slabe postrežbe, napaènih cen, vrst pred blagajno, netoènih informacij ali odnosa do nas kot stranke. V trgovinah, gostišèu, na bencinskih servisih, letališèu ali pa na avtobusni postaji. Malokdo pa je pripravljen razumeti potnika takrat, ko se razburja nad nami zaradi njegovih neizpolnjenih želja. Popravljam, razumejo ga veè ali manj vsi na Slovenskih železnicah, vendar se stori bolj malo, da se to ne bi ponavljalo, predvsem pa, da se sploh ne bi zgodilo. Ukrepi na potnikovo pritožbo so ponavadi v smeri zasliševanj p o s a m e z n i k o v, i s k a n j a o s e b n e odgovornosti, opravièevanja in kaznovanja. Temeljnih vzrokov, zakaj se je potnik sploh pritožil, pa se le stežka lotevajo. Pobude posameznikov in doloèenih sredin so, žal, tiste, ki doloèene probleme izpostavijo in jih potem bolj ali manj parcialno rešujejo v pristojnih službah.

Ena od mnogih težav pri prodaji vozovnic v potniškem prometu so meseène vozovnice. Leta in leta so z njimi težave, predvsem zaradi konic ob zaèetku meseca in še bolj pred zaèetkom šolskega leta. Da je država s subvencioniranimi vozovnicami po razliènih odstotkih to samo še dodatno zapletla, je še žalostinka veè v vsej zgodbi. A kljub temu je potrebno razumeti vse potniške blagajnike in tiste, ki prodajajo meseène vozovnice, da se ob takšnem sistemu ne more prièakovati 100 % zanesljivosti. Že vhodne informacije o cenah meseènih vozovnic, stopnjah subvencij, podražitvah, podatkih o potnikih so vse prej kot ažurne in pravoèasne. Roèni izraèuni tik pred zdajci, ko je v vrsti 20 ali veè že kar malo pobesnelih potnikov, ki ne morejo razumeti, da v današnjem èasu vozovnice še pišemo na roke, raèunamo pa skoraj še na stari abakus, takšni izraèuni so po sili razmer vèasih napaèni. In ker v naslednjem mesecu ni

drugih uradnih podatkov o subvencioniranih vozovnicah kot vozovnica iz prejšnjega meseca, se napaka avtomatsko prenaša iz meseca v mesec. Kot po sistemu, pa se èez kakšne pol leta ugotovi (na kontroli v Ljubljani), da je bil prvotni izraèun napaèen. Le kdo bi vas preprièal, da doplaèate na bencinskem servisu za gorivo, ki Vam ga je prodajalec pred pol leta premalo zaraèunal, vi pa ste ga že davno pokurili?

Enako naivna so prièakovanja železnice, da bo potnik poravnal stroške za nazaj. Èeprav se najdejo tudi taki. Pa vendar je napaka naša, železnièarska. A biti tožnik in sodnik v isti osebi je lahko, ugotovitev, da je izraèun in posledièno prihodek manjši, je tudi enostavna. A kako prodajalcu te vozovnice, ki je samo enkrat videl podatke o višini subvencije, izraèunal in napisal vozovnico, ki gre potem tudi v kontrolo, izstaviti raèun èez pol leta zaradi napaènega izraèuna, èe pa bi morala biti napaka ugotovljena istega meseca, še pred ponovno prodajo, redno meseèno bi morali prihajati na prodajna mesta in postaje izpiski seznami s preverjenimi in verodostojnimi podatki.

Ste kdaj reševali križanko, ko ste kuhali kosilo in se vmes pogovarjali z otrokom o rezultatih v šoli? Prav gotovo je bila križanka rešena napaèno, kosilo preslano, otrok pa sploh ni razumel, zakaj bi Vam moral povedati ime Nobelovega nagrajenca za kemijo iz leta 1963, po poreklu Francoza! Enako je pri prodaji rednih in meseènih vozovnic v konicah, ko poleg vodenja in urejanja vlakovnega prometa, dajanja informacij o cenah in voznem redu po pregretem starem telefonu, poskušajo še karseda hitro in kvalitetno prodati vozovnice. V oèeh potnikov v vrsti je nerazumljivo, da se prometnik ves èas oglaša na telefon, nekaj piše v knjige in hodi ven, medtem ko piše vozovnico. V ušesih tistih, ki po telefonu želijo slišati prijazen, pomirjajoè in seveda natanèen odgovor na dvajset vprašanj, je skoraj žaljivo, da se prometnik med dajanjem odgovora vseskozi preklaplja še na drugo telefonsko linijo, zmedeno odgovarja in na koncu pove, da tega pa še ne ve, ker še nima vseh podatkov. Ja, pa da ima pred blagajno dolgo vrsto in naj poklièe kasneje. Žal so zadnje oèi tiste, ki bi morale biti prve. Promet. Vlaki in vse, kar spada zraven. Varnost in rednost sta

dve zelo zguljeni besedi, pa vendar imata v svojem pomenu neizpodbitno težo. A žal je to za potnike samo nepomemben izgovor. Za sodnika pa edino pomembno. Kdo je tisti, ki bo ocenil pravilnost ravnanja, potnik, ki je nezadovoljen poslal pritožbo, ali sodnik, ki je obravnaval izredni dogodek? Vse je lepo napisano in jasno. Ampak storiti je treba veè, kot pa samo napisati paragrafe! Posodobiti sistem prodaje vozovnic, poenostaviti postopke, opremiti blagajne s potrebno tehniko za raèunalniško prodajo in plaèevanje s karticami, urediti samo blagajno, da si to ime sploh zasluži, in v konicah, ki so vnaprej znane, zagotoviti dodatno zasedbo potniških blagajn! Niè novega, niè revolucionarnega, niè nemogoèega.

V nasprotnem primeru bomo imeli še veè in vedno veè potnikov, ki se prevažajo brez vozovnic, in prodajnih mest, kjer bodo prodajo vozovnic, predvsem pa meseènih vozovnic enostavno zavrnili in potnike napotili na veèja prodajna mesta na veèjih postajah.

Kaj si ob tem misli potnik? Eni se smejejo, ker se prevaža brezplaèno, drugi se križajo, ker ne razumejo, da se na nek èuden naèin otepamo zaslužka. A križati se mora oèitno zaèeti tudi še kdo drug. Ko narediš zadnji križ, lahko primeš lopato v roko in zaèneš delati. In tega, dela pristojnih si želimo! Križali se bomo spet potem, ko bo kaj urejeno, od hvale, upam, ne od razoèaranja nad uèinkom.

Damjan Rak

Julij 2005

11

SPOŠTOVANJA VREDNIH 30 LET Železniški muzej v Ljubljani v Šiški je v zadnjem èasu medijski prostor, kjer se dogaja veliko opaznih in odmevnih prireditev širšega kulturnega pomena. Razne modne revije, zabave, pogostitve in sveèane razglasitve. In ena od teh je bila tudi že tradicionalna podelitev priznaj vsem železnièarkam in železnièarjem, ki so nam zvesti že 30 let. Zbrana množica, popeljana izpred ljubljanske železniške postaje, je bila za dobrodošlico prièakana s seniorsko folklorno skupino Železnièarskega kulturno-umetniškega društva Tine Rožanc. Že njihov živahen in vznesen nastop je dal vedeti, da se kljub zrelejšim letom še kako lahko veselimo življenja in njegovih radosti. Zbrano množico je nagovoril in se slavljencem za njihov dolgoletni prispevek železnici zahvalil ravno tistega dne odhajajoèi generalni direktor gospod Boris Živec. V nagovoru zbranim je bilo èutiti pridih temnih oblakov, ki visijo nad nami. Vendar pa so železnièarke in železnièarji, ki so v svojih tridesetih letih vajeni vsega, bolj slabega kot dobrega, ob prejemanju priznanj in slavnostnih daril, roènih ali žepnih ur, nadvse ponosno kazali vesele obraze. V oèeh jim je vsem po vrsti sijal ponos, da se njihova popolna predanost železnici vendarle še spoštuje. Obèutka pozitivne energije, pripadnostnega zanosa se ne da opisati z besedami. Ti ljudje bi v tem trenutku premagali vse. Pozabljene so bile tone na ramenih preloženega cementa, prehojeni kilometri s snegom zametenih tirov, nikoli prešteti izpisani tovorni listi, litri porabljenega èrnila in vse težke besede in trenutki, ki so jih v teh dolgih letih morali slišati in preživeti. Moèan, ponosen stisk roke in pogled na uro, kjer so v minulem èasu zapisane zgodbe ljudi, ki so ustvarjali za nas.

V imenu Sindikata železniškega prometa Slovenije vsem slavljenkam in slavljencem, vsem železnièarkam in železnièarjem iskreno èestitamo in se spoštljivo veselimo sodelovanja z njimi še naprej.

Damjan Rak

Slavljenci iz Sekcije za vodenje prometa Maribor

…Postojna,

Alojz Zgonc, ponosen na svoj prispevek SŽ

in Ljubljana Julij 2005

12

LJUBLJANA 2005

Dobra družba, veselje in ples

Družabno-športno sreèanje SŽPS, ki se vsako leto prireja v drugem kraju po Sloveniji, je tudi letošnje leto uspelo.

Zasluga za to gre organizatorjem OO Ljubljana, vsem vam, udeležencem, OŠ Viè kot gostitelju ter vremenu in njegovemu gospodarju. Kisli jutranji oblaki so ob priprošnjah organizatorjev vendarle odšli drugam, pokazalo se je sonce in vse je bilo pripravljeno.

Pozdravne besede Ivana Šenkiša, našega predsednika, in gospoda Branka Omerzuja, namestnika generalnega direktorja Holdinga Slovenske železnice, d.o.o., so zbrani množici èlanic in èlanov kljub sprostitvenemu dogodku vendarle namignile, da so èasi resni. Tradicija pa je bila spoštovana tudi v tem uradnem, otvoritvenem delu, kjer so zbrane vedno nagovorili vodilni iz lokalne skupnosti prireditvenega kraja, tokrat je bila to »mati županja« Mestne obèine Ljubljana, gospa Danica Simšiè, ki je del svoje mladosti preživela tudi ob železnici. Po uradnem delu in ob dopoldanski malici so se sreèali znanci, sodelavci in prijatelji, ki so sicer bolj na telefonskih linijah kot v osebnem stiku. S polnimi želodèki so se nekateri potem odpravili na izlete v Tehnièni muzej Bistra, spet drugi v železniški muzej, velika kolona pa se vila tudi proti živalskemu vrtu. Vse tri izbrane izletniške toèke so imele svoj èar, poleg

sprošèenih pogovorov pa so bili deležni še novih spoznanj o zgodovini železnice, živalih in o tehnièni zgodovini Slovencev.

Seveda so se na športnem prizorišèu odvijala tekmovanja v pravem pomenu besede. Kot je že v navadi, smo povabili tudi kolege iz Hrvaškega sindikata vlakovnih o d p r a v n i k o v. Z a v o d e n j e šahovskega turnirja pa gre zahvala gospodoma Djurðeviæema, oèetu in sinu, sicer sta oba pobudnika za ustanovitev novo nastajajoèega železnièarskega šahovskega kluba.

Kljub resnemu pristopu do tekmovanj, tako s strani organizatorjev kot tekmovalcev, so bile vidne iskrice, katere pa lahko mirno oznaèimo s krilatico »V žaru borbe!«. Popoldansko kosilo je vse laène izletnike in utrujene športnike pomirilo. Tone in njegov pomoènik Vlado ob svojih peèenih postrveh, ki so bile vsem krasna popestritev jedilnika in nadvse hvaljene, za šankom Ljuba, Jelka, Alenka, še ena Jelka, Ivan, Miro, sodniki in zapisnikarji Igor, Stanko, Mitar, Maks, Mato, pa še Primož, Miki, Borut, Jože in Robert, vse to so imena ljudi, ki so skrbeli, da je vse normalno teklo in je bilo dovolj tudi tekoèine.

Povezovalec programa, sekretar Jože, vajen mikrofona, je poskrbel, da je tudi v zakljuènem delu, ko je najboljšim v kolesarjenju, namiznem tenisu, šahu, košarki, malem nogometu in odbojki na mivki pokale in medalje podelil skupaj z našim predsednikom Ivanom tudi direktor za Vodenje prometa gospod Franc Primožiè.

Vse je potekalo sprošèeno in zmagovalcem naklonjeno. Žal je bila tudi tokrat ura tista, ki nam je odmerjala užitke, zato so se mnogi odpravili proti domu v popoldanskih urah. Priznam, da smo ob 8. uri zveèer, ko je bilo vse pospravljeno, poèišèeno in dogodek za nami, utrujeno, a ponosno rekli: »Uspelo nam je!« Drobne zaplete, organizacijske napakice, vse je bilo potisnjeno v drugi plan. Kljub odhodu je bil trud poplaèan s pogledom na vesele obraze, ki so preživeli prijeten in sprošèen sobotni dan v Ljubljani.

Damjan Rak

Julij 2005

13

IZ ARHIVA MUZEJA ½JUŽNE ŽELEZNICE½ ŠENTJUR Gradbena direkcija v Zbelovski gori za potrebe ´Južne železnice´ Dopolnilo k naslovnici Na petih kilometrih obèine Loèe so morali zgraditi nasip, viadukt, izklesati traso v živo skalo, postaviti kamnit most v veè lokih in na koncu še 237 metrov dolg predor ´Lipoglav´.

Gradnjo proge od Gradca do Celja sta prevzela brata Feliks in Anton Falachini, ki sta imela veliko težav in dela (uradovalne in bivalne prostore sta imela v zgradbi na fotografiji). Pri Zbelovem sta morala prestaviti Prenuški potok in Dravinjo ter jo napeljati po drugi strani in prestaviti konjiško okrajno cesto. V Zbelovski Gori sta morala porušiti veè hiš in gospodarskih stavb, zgraditi veè visokih nasipov s propusti in narediti predor. Graditelji so dobivali kamenje in pesek iz Mullerjevega kamnoloma v zaselku Prenoš v Zbelovski Gori. Od tod do železniških obokov pri Sevšku so gradbeni material vozili furmani iz Tepanja. Kamenje so obdelovali kamnoseki iz Italije, katerih je bilo pogosto tudi do sto. Železnica je dala napraviti tudi posebno cesto, po kateri so prevažali kamenje iz kamnoloma do gradbišèa. Na poteku loške obèine je železnico gradilo na stotine delavcev, ki so prišli iz raznih krajev, veliko je bilo

Italijanov. V èasu gradnje se je število mrlièev v loški obèini podvojilo. Veliko delavcev se je smrtno ponesreèilo, druge so ogrozile nalezljive bolezni, tretji so umrli za kaèjimi piki (preko 100 delavcev).

Prvi poskusni vlak je pripeljal na obmoèje obèine Loèe 27. 04. 1846. O dogodku je kronist zapisal: ½Prvi hlapon, katerega so loèki župljani videli, je bil ´Ocean št. 331´. Ta èudna pošast je prvikrat pridrvela in prižvižgala po novi železnici iz Poljèan v loško županijo ter kmalu odhitela proti Celju.½ Ker sta se prièela zemlja in kamenje nad železniškimi oboki pri Zbelovem po nekaj letih moèno krušiti, so jih pred letom 1900 veèinoma zasipali. Ostalo jih je samo sedem, pet pri Zbelovem in dva pri Sevšku v Zbelovski Gori. Na Zbelovem sta bili pod enim obokom speljani konjiška okrajna cesta in ozkotirna železnica, pod dvema, vèasih pod tremi je tekla Dravinja, pod enim pa je peljala obèinska cesta v Prevole. Po nemški besedi za oboke ½Welbungen½ ljudje še sedaj ta kraj imenujejo ½Pri velbih½. Južna železnica je imela na podroèju loške obèine tudi pet èuvajnic, v Spodnjih Lažah in na Zbelovski Gori.

Z vlakom je prišel razvoj

Ozkotirna železnica Poljèane - Slovenske Konjice - Zreèe (od 20. 12. 1892 do 15. 04. 1962) (III.del) Z odprtjem proge Poljèane Slovenske Konjice se je zaèel po železnici množièen prevoz tovora in nekoliko manj potnikov. Ljudje so bili navajeni hoditi peš ali pa so uporabljali konjsko vprego.

Po Dravinjski dolini je bil v tistih èasih relativno moèan tovorni promet (furmanski). Z izgradnjo železnice pa so zaèeli premog, les, izdelke lužin in kmetijske pridelke prevažati z vlakom.

Ob prièetku obratovanja proge je bila med družbo Južne železnice SSTB, kot upravljalcem proge, in štajerskim deželnim odborom iz Gradca, kot koncesionarjem, sklenjena koncesionarska pogodba. Obsegala je 14 èlenov. Družba SSTB je od koncesionarja prejela naslednja obratna sredstva: Ø 2 lokomotivi, Ø 2 poštna vagona, Ø 4 potniške vagone s po 24 sedeži, Ø 10 tovornih vagonov z nosilnostjo 15 ton, Ø 4 garniture valjènih voz (za p r e v o z normalnotirnih vagonov na ozkotirni progi), Ø 1 snežni plug.

Obratovanje proge je potekalo po predpisih d r ž a v e Av s t r i j e z upoštevanjem dejstev za ozkotirne proge.

Južna železnica je doloèala število zaposlenih in njihove plaèe, skrbela za promet, vzdrževanje proge in n j e n n a d z o r, k r i l a zavarovalne pristojbine

Julij 2005

14

CELJANI SO VZLJUBILI BOÈ Pred leti so se naši èlani sindikata prviè ustavili na Boèu, kjer je bil organiziran poletni piknik. Medtem ko so bila prejšnja sreèanja obarvana predvsem športno in je bila udeležba poveèini le s strani ljubiteljev žoge, je na Boèu poskrbljeno tudi za tiste, ki imajo raje sprehod v naravo. In kako je bilo na tem štajerskem tisoèaku letos?

Okoli dvanajste ure so prišle poveèini kar cele družine z avtomobili. Seveda je bilo nekaj tudi takšnih, ki so vzeli Boè èisto po planinsko in so se napotili nanj peš. Urica hoda od železniške postaje do planinskega doma jim je v lepem in ne prevroèem vremenu kar prijala. Piknik je namenjen predvsem prijetnemu druženju in tako je tudi izzvenel. Mnogi so si po daljšem èasu ponovno stisnili roko in obujali spomine, kako so bili prejšnjiè skupaj na izletu, druženju ali kje drugje. Takoj po prihodu je sledil odlièen golaž, da ne bi kdo omagal. Nato so sledile skupinske igre s tekmovalnim duhom. V vleèenju vrvi so se preizkusile tako dame kot možje. Tudi smeha ni manjkalo pri igri v hitrosti z vreèami. Zmagovalci so bili nagrajeni, poraženci pa niso bili prav niè prizadeti, kajti gledalci so jih

Kdo je komu »štrik« vzel?

in povrnila škodo v sluèaju požara.

V pristojnosti koncesionarja so bile: Ø izdaja letnih brezplaènih vozovnic, Ø skrb za stanovanja za tisto osebje železnic, ki ni stanovalo v kraju zaposlitve, Ø kritje škode zaradi nepravilnega prevoza ali skladišèenja, Ø pokritje odškodnin zaradi telesnih poškodb zaposlenih, nastalih v službenem èasu.

S prièetkom obratovanja proge je dobila zamah gospodarska dejavnost. Številne žage ob Dravinji so dobile naroèila za

nagradili z aplavzom za njihov pogum, ki je pripomogel, da je igra uspela. Okoli sto dvajset udeležencev se je potem razvrstilo v štiri skupine. Športniki so zasedli nogometno igrišèe, skupina, ki je želela na vrh Boèa, je z Edijem Kolarjem krenila na pot, druga planinska skupina si je privošèila lažji pohod okoli Dreveniške gore, vzpetine na Boèu. Obe planinski skupini sta se po uri in pol hoje vrnili k planinskemu domu, kjer so nas èakali tisti, ki so si zaželeli lenarjenja na soncu, in pa naša vsakoletna neutrudna skupina, ki je poskrbela za specialitete na žaru. Poleg pijaèe, kjer je poleg piva prevladovala brezalkoholna pijaèa, je bilo hrane na pretek, hkrati pa je vladalo vsesplošno zadovoljstvo udeležencev.

Vodstvu celjske sindikalne osnovne organizacije in posameznikom gredo pohvale za njihovo požrtvovalno delo.

Pred leti smo predlagali drugo lokacijo za piknik, pa je veèina dejala »ne, na Boèu se najbolje poèutimo«, za kar je zaslužen tudi najemnik planinskega doma. Èe še niste obiskali te markantne štajerske planine, storite to èimprej - ne bo vam žal Marjan Mally

Piknik pod Boèem

tehnièni les in železniške pragove, premogovniki v tej dolini (okolica Zreè, Radana vas in na Brinovi gori) so dobili v železnici stalnega odjemnika. Južna železnica se je za konjiško progo posebej zanimala, saj je leta 1900 kupila premogovnik, ki je dajal od leta 1900 do leta 1910 po 16 000 ton èrnega premoga letno. Železnica je dajala zaledje tudi granitnim kamnolomom.

Potniški promet je bil od zaèetka bolj skromen. Šele po letu 1900 je zaèel narašèati vzporedno z rastjo prebivalstva Slovenskih Konjic in okoliških krajev. Vzrok je bil verjetno potreba po delavcih v gospodarskih obratih na tem obmoèju. V te kraje se je

v tem èasu naselilo kar nekaj družin, predvsem iz Èeške.

S prièetkom I. svetovne vojne je avstrijska vojska v bližini konjiške železniške postaje zgradila skladišèa sena in slame. Leta 1915 so zaèeli graditi podaljšek proge proti Zreèam. Gradili so jo ruski, ukrajinski in italijanski vojni ujetniki, ki so stanovali v barakah v bližini rudnika v Radani vasi. Podaljšek proge v dolžini 3,9 km so odprli leta 1916, nakar so dela obstala.

Se nadaljuje!

Buèar Mihael šef nadzorne postaje Šentjur

Julij 2005

15

V OBJEMU SEVERNIH GOZDOV IN JEZER del I.I. del Potovati na sever, ga doživeti in obèutiti, èeprav poleti, ko so temperature znosne, je predstavljalo nek srž vseh potovanj, ki sem jih opravil doslej. Je že res, da sem na severu, najdlje v Stockholmu, že bil, vendar je potovanje, ki sva ga imela tokrat v naèrtu, presegalo to mejo. Konèni cilj je bil sever Finske, to je Laponska, ki prekriva tretjino dežele, in njeni ljudje, Laponci, ali, kot se sami imenujejo, Sami. V devetnajstih dneh potovanja sva obšla še skoraj ves ostali del Finske ter se ustavila v vseh treh baltskih državah.

Priprav, kot vselej doslej, je bilo kar nekaj mesecev. Sestaviti vozni red z vlaki in seveda z avtobusi tam, kjer ni železniških povezav, mi je vzelo kar nekaj èasa (ob tej priložnosti bi se rad zahvalil Marjanu Thalerju in Franciju Ruparju). Tudi glede oblaèil je bilo vredno razmisliti, kajti temperature so na severu precej nižje kot kjerkoli drugje v Evropi, èeprav sva potovala v avgustu.

Potovanje sva zaèela z vlakom 1458, ki vozi na relaciji Koper Dunaj v sezoni s sobote na nedeljo, torej ob 02. 38 iz Celja. Z Dunaja sva potovala preko Breclava in Ostrave v Varšavo in od tam dalje z noènim vlakom v ležalniku, ki je stal okrog 5.000,00 SIT, seveda za dva, do glavnega mesta Litve - Vilne oz. Vilniusa.

Torej je potovanje do Litve trajalo od nedelje od 02. 38 ure do ponedeljka do 08. 44 ure zjutraj. Ležalnik je bil popolnoma poln, veèinoma so ga zasedli tuji popotniki. Poleg tega pa vlak na relaciji Varšava - Vilna in obratno vozi vsak drugi dan. Tja ob neparnih in nazaj ob parnih dnevih.

Lepa postajna zgradba je na novo prebarvana in lepo urejena. Le v Pravoslavna katedrala Aleksandra Nevskega v Tallinnu

podhodu je še bilo èutiti, da je bila nedaleè tega nazaj tam Sovjetska zveza. V nasprotju z njim so bile garderobne omarice lepo urejene in za ceno 4 litov ( 1 Lt = 70,00 SIT ) sva stlaèila vso prtljago v najveèjo omarico.

Sedaj je bilo treba urediti avtobusno karto za Tallinn. Avtobus naj bil odpeljal ob 21.45 in preko Rige prispel v Tallinn ob 08. 20.

Eurolines proge, ki povezujejo predvsem severnovzhodni del Evrope, so dobra povezava med veèjimi mesti, kot so Sankt Peterburg, Moskva, Minsk, Tallinn itn.

Torej, prispela sva v Litvo, najjuþnejðo in najveèjo republiko med tremi baltskimi drþavami s 65.301 km² in 3.704.000 prebivalci.

Prebivalstvo je narodnostno veliko bolj enovito kot v obeh drugih baltskih republikah, v Estoniji in Latviji. Litovci (Litvanci), ki pripadajo baltski indoevropski jezikovni skupini in so sorodni Latvijcem, imajo v skupnem številu prebivalcev veliko veèino (80%). V Litvi živijo še Rusi (9%), Poljaki (7%) in Belorusi (2%).

Zaradi dolgotrajne povezanosti s Poljsko veèina Litovcev pripada rimskokatoliški veri. Avgusta 1940 je dežela postala sovjetska republika. Marca 1990 pa je Litva, prva izmed baltskih držav, razglasila neodvisnost. 1. maja 2004 je z nami stopila v Evropsko unijo.

Vilnius ali Vilna, kot ga imenujemo mi, ima 573.000 prebivalcev.

Vilnius pomeni v litovšèini jantarna dežela. Baltske dežele, predvsem pa Litva, so dežele jantarja. Litovski jantar je okamnela smola iz iglastih gozdov, ki so rasli pred 40 - 60 milijoni let na obmoèju Baltika. Jantar je razmeroma trda, rumenorjava snov, v kateri so pogosto ujete takratne žuželke. Blešèeèi jantar je velikokrat prozoren in ga zaradi njegove lepote uporabljajo pri izdelavi nakita in izdelkov umetne obrti.

Z avtobusne postaje, ki je nasproti železniške postaje, je bilo dobrih 10 minut hoda do starega dela mesta. Staro mestno jedro je na Unescovem seznamu svetovne kulturne dedišèine.

Starejša ženièka z ruto in obleko v živo zeleni barvi, èrnem pregrinjalu in opankah je sedela na betonskem robu na poti do starega dela mesta. V iztegnjeni roki je držala plastièen kozarèek in nemo prosila za denar. Fotografiral sem jo in ji natrosil nekaj litov v kozarèek. V njenih oèeh ni bilo niti kanèka sreèe.

Kapitalizem, ki se je kar èez noè priplazil v nekdanje komunistiène države, je na ulico zvabil šibke in slabotne.

Skozi Vrata jutranje zarje sva stopila v stari del Vilne. Nad vrati, ki so edina od devetih stolpnih vrat v mestnem obzidju ohranjena, je kapelica iz leta 1671. Zgrajena je na notranji strani vrat kot sij Device Marije, okrašene z zlatom. Vrata predstavljajo romarski kraj za katolièane vzhodne Evrope. Domaèini imajo ob vstopu skozi ta vrata navado, da se prekrižajo. Od Vrat jutranje zarje se zaène glavna ulica starega dela mesta s èudovitimi katoliškimi in pravoslavnimi cerkvami, s èudovitimi gotskimi zgradbami in številnimi prodajalnami, med katerimi prevladujejo prodajalne jantarja. Ko sva prispela do rotovškega trga, kjer je èudovita mestna hiša, so naju presenetile dežne kaplje. Hvala Bogu le za kratek èas. Katedralni trg malo naprej naju je oèaral z lepo belo katedralo v neoklasicistiènem stilu. Na trgu stoji spomenik ustanovitelja Vilne, Gediminasa. Povzpela sva se na 48 m visok hrib Gedimino kalnas, na katerem je stolp iz rdeèe opeke, imenovan po ustanovitelju mesta. Z njega je èudovit razgled na mesto z reko Neris in okolico. Dan sva zakljuèila s tradicionalno litvansko veèerjo - hladno juho iz rdeèe pese in kumar, Šaltibaršiai, ter palaèinkami z mesom, Blynai, ter svinjskim zrezkom. Hrana, èeprav za naš okus drugaèna, nama je zelo teknila.

Najin naslednji cilj je bil Tallinn. Pot je potekala preko Latvije in

Julij 2005

16

Pristanišèe v Tallinnu

njenega glavnega mesta Rige. Nog, ki so molele s sedežev, in seveda pripadajoèega vonja, ki je krožil po avtobusu, sva se po desetih urah kar naporne vožnje že navadila in ob 08. 20 smo prispeli v glavno mesto Estonije.

Estonija je najsevernejša in najmanjša med baltiškimi državami.

Na 45.227 km² živi 1.447.000 prebivalcev, kar pomeni, da sodi med redko naseljene države v Evropi, saj živi na km² samo 32 prebivalcev (za primerjavo z nami - pri nas þivi na km² 95 prebivalcev ). Zaradi mnoþiènega prisilnega razseljevanja med leti 1940 - 1945 in priseljevanja slovanskega prebivalstva po 1945 se je deleþ Estoncev od leta 1945 do leta 1989 zmanjðal s 95% na 62%, deleþ ruskega prebivalstva pa poveèal s 5% na 30%. Po osamosvojitvi leta 1991 se je število prebivalcev zmanjšalo, predvsem zaradi zmanjšanja rodnosti in izseljevanja rusko govoreèega prebivalstva, predvsem iz mest. Estonci govorijo estonski jezik, ki spada v ugrofinsko skupino, kar pomeni, da je soroden finšèini. Versko opredeljena je le tretjina prebivalstva.

Estonci so veèinoma evangelièani (14% prebivalstva), slovanski priseljenci pa pravoslavni (20 % prebivalstva). Najvišji vrh v dobesednem prevodu pomeni Veliki jajèni griè (318 m) in je s to višino celo najvišji griè na Baltiku.

Po prihodu v Tallinn sva se z mestnim avtobusom zapeljala v center mesta in poiskala turistièni informativni center, kjer so nama poiskali prenoèišèe. "Lep hotel v èudovitem okolju v samem centru," so nama zatrjevali. Ko pa sva po kakih 45 minutah prispela do hotela in se namestila, sva skozi okno hotelske sobe opazila tovarno. Èe ne bi bilo tako daleè, bi verjetno šla nazaj in vse skupaj odpovedala.

Tallinn je v pravem pomenu besede prestolnica Estonije. Staro hanzeatsko mesto je arhitekturni biser s èudovito lego na hribèku ob Finskem zalivu in je na seznamu svetovne kulturne dedišèine UNESCA. Ustanovljeno je bilo leta 1248. Staro mestno jedro je obdano z obzidjem in 19 stolpi, ki se pnejo kvišku. Mesto je polno kulturnih znamenitosti. Rotovški trg z gotsko mestno hišo in zanimivo tržnico je središèe javnega življenja. Pravoslavna cerkev Aleksandra Nevskega s prekrasnimi èebulnimi zvoniki na vrhu hriba pa je mogoèen simbol porusevanja. Ruski net me je pozdravil, obteženega s fotoaparatom in stojalom, ob vstopu v cerkev. V tej cerkvi namreè fotografiranje sploh ni dovoljeno.

Tudi tri Slovence sva sreèala v Tallinnu, in to ob stojnici, kjer so se pogovarjali z mlado prodajalko spominèkov. Namenjeni so bili na Finsko, in sicer na rally. So oboževalci finskega voznika Mäkinenna in samo zaradi njega so se pripeljali tako daleè.

Romantièni Tallinn, bi lahko rekel, naju je navduševal na vsakem

koraku. Ampak dnevi na potovanjih bežijo prehitro. Zjutraj sva se po zajtrku s taksijem zapeljala do novega, moderno urejenega pristanišèa, od koder sva bila z ladjo namenjena v glavno mesto dežele tisoèerih jezer, v Helsinke. Cena potovanja z ladjo pomorske družbe Tallink je bila malce dražja, saj sva se odloèila za linijo, ki isto pot prevozi v dvakrat krajšem èasu od cenejše inaèice. Povratna vozovnica je stala okrog 7000,00 SIT. Ladja je poèasi zapušèala pristanišèe in se poslavljala od zadnjih obrisov estonskega glavnega mesta. Sedaj sva že plula, skupaj s številnimi turisti po Finskem zalivu Baltskega morja, proti prestolnici Finske - Helsinkom.

Finska, ali po finsko Suomi, leži na severu Evrope ob Finskem zalivu na jugu in ob Botniškem zalivu na zahodu. Na površini 338.145 km² živi 5.203.800 prebivalcev. Po dobri uri in pol vožnje smo že previdno drseli v vhod pristanišèa. "Bela hèi Baltika," Finci pogosto imenujejo Helsinke. Vendar ne zaradi petmeseène snežne odeje, kot bi mogoèe kdo pomislil, temveè po zaslugi mladega pruskega arhitekta Engla, ki je leta 1816 dal na Senatnem trgu postaviti snežno bele zgradbe v slogu sanktpeterburškega klasicizma: stolnico, vladno palaèo in univerzo.

Helsinki imajo okrog 500.000 prebivalcev, s predmestji okrog 850.000 in so takoj za Reykjavikom najsevernejša prestolnica Evrope.

Za avtobusni prevoz iz pristanišèa do železniške postaje, ki je v centru mesta, sva plaèala 2€. Že med samo vožnjo sva si ogledovala finsko glavno mesto in uživala ob pogledu na njegove znamenitosti. Železniška postaja, po finsko Rautatieasema, narejena iz rdeèega granita v secesijskem slogu, se bohoti na sredini trga. Mogoèna kipa nad vhodom sta naju z okroglima svetilkama v roki pospremila v njeno notranjost. Prijazna uslužbenka v poslovalnici turistiènih informacij nama je pomagala poiskati sobo v bližini železniške postaje.

Ko sva pozvonila, nama je odprla mlajša ženska in naju povabila naprej. Uredila sva vse potrebne formalnosti za dve noèitvi za ceno 170 €. Ko sva se "znebila" prtljage, sva se odpravila na pohajkovanje po mestu. Za 8 € sva si kupila kartico - Helsinki Group Card, ki ponuja vstope v nekatere muzeje in daje možnost enodnevnega neomejenega prevoza z avtobusi, tramvaji, podzemno železnico, trajekti in doloèenimi ladjami. Sklenila sva, da prvi dan obišèeva znamenitosti, ki so bolj oddaljene, drugi dan pa nama ostane èas za samo središèe mesta.

Prispela sva na Kauppatori ali Tržni trg, ki leži ob južnem pristanišèu in je poleg Senatnega trga srce Helsinkov in njegovo najživahnejše središèe. Na njem stoji slikovita pokrita tržnica iz leta 1891. Trg je tudi izhodišèna toèka za ladje, ki vozijo do bližnjih otoèkov, in je primeren kraj za posedanje. Upokojenci so sedeli, srkali kavo in se predajali sonènim žarkom, ženske so nosile polne nakupovalne torbe, slišali so se kriki zadovoljnih galebov, ki so se dvigali in spušèali. Vonj po ribah se je mešal z vonjem cvetlièarskih stojnic. Kmetje z okoliških otokov so prodajali svoje izdelke kar z ladjic. Prepustila sva se tržnemu vrvežu, prijetni melanholièni glasbi, ki sta jo izvabljala glasbenika s harmoniko in violino in prisluhnila pogovorom v zanimivi finšèini in švedšèini. Na Finskem je poleg finšèine uradni jezik švedšèina in v Helsinkih kar 14% prebivalstva govori švedski jezik.

"Poglej, kakšna vrsta," sem rekel, ko sva se približevala ladji, ki vozi na otok Suomenlinna. Nabito polna ladja radovednih turistov, popotnikov, mladih družin z razposajenimi otroki, zaljubljencev, domaèinov s košarami se je kar s težavo premaknila iz pristanišèa.

Galebi so nas vso pot spremljali in pozdravljali in daleè stran se je

Julij 2005

17

videl le še bel obris mesta in njegova bela mogoèna stolnica. Èez 20 minut smo se usidrali na enem izmed šestih trdnjavskih otokov.

Trdnjavo Suomenlinna, nekdanji Sveaborg, je dal zgraditi švedski kralj v 18. stoletju za obrambo mesta. Garalo je kar 8000 finskih

Vilna vojakov. Leta 1808 so jo morali predati Rusom, po oktobrski revoluciji leta 1917 in razglasitvi neodvisnosti Finske pa so poveljstvo prevzeli Finci in Viapori preimenovali v Suomenlinna.

Trdnjava se razteza po vseh šestih otokih, ki so med sabo povezani z mostièki. Dolge temaène vojašnice, okopi in obrambni zidovi, izza katerih so proti morju naperjeni topovi, prièajo o mogoèni utrdbi, ki je od leta 1992 na UNESCOVEM seznamu svetovne

Vilna kulturne dedišèine. Danes tukaj živi okrog 900 ljudi. V vrvežu pisane množice sva zapustila ladjo. Prašna, vijugasta, rahlo dvigajoèa se steza se je vila po otoèkih. Popotniki smo odprli zemljevide, zaljubljenci so poiskali svoje mirne kotièke, domaèini s polnimi košarami, nahrbtniki in z odejami so izbrali primeren kraj za piknik in poležavanje na soncu. Sedla sva na pokošen travnik v bližino drevesa, med domaèine, vzela hrano iz nahrbtnikov in se predajala sonènim žarkom. Ob drevesu, kjer sva sedela, sta se igrala deèek in deklica in ko sta opazila, da ju želim fotografirati, sta norèavo pozirala pred objektivom.

Vrnila sva se nazaj v mesto in se z avtobusom odpeljala v etnografski muzej na prostem. V njem je skrbno zbran del kulturne dedišèine s finskega podeželja: lesene hiše, cerkve in trgovine, kmeèke izbe, kašèe, orodje, porcelan itd. Stopila sva do rjavkastordeèe pobarvane hiše z belimi okni in nadstreškom, kjer

je pred vhodnimi vrati sedelo dekle v oblaèilu, znaèilnem za zahodni del finskega podeželja. "Razstavljeno roèno delo," tako nama je razložila, "služi kot okras za obrobo prtov, posteljnih pregrinjal itd." Udomaèene veverice so urno skakljale in jedle z rok obiskovalcev, ko sva zapušèala muzej. Midva pa sva se z avtobusom odpeljala do Olimpijskega stadiona, na katerem so leta 1952 potekale letne olimpijske igre. Stadion so odprli že leta 1938 za olimpijske igre leta 1940, ki pa jih zaradi 2. svetovne vojne niso realizirali. Pred stadionom stoji kip odliènega finskega tekaèa na dolge proge Paava Nurmija (1887 - 1973), znanega kot leteèi Finec. Sodeloval je na treh olimpijskih igrah (1920, 1924 in 1928) in dobil 9 zlatih in 3 srebrne medalje.

Povzpela sva se na 72 m visok stolp, imenovan Kazalec, s katerega se nudi èudovit razgled na Helsinke in okolico. Bela stolnica z zlatozeleno kupolo, ki je simbol mesta, in pravoslavna ruska katedrala Marijinega Vnebovzetja z zlatimi èebulnimi stolpi se dvigujeta nad strehami hiš in krošnjami dreves. Morje, ki preplavlja mesto s treh strani, izžareva svojo moè in modrino. Èas naju je priganjal. Obiskala sva še spomenik slavnega finskega skladatelja Jeana Sibeliusa, znanega predvsem po simfonièni pesnitvi Finlandia. Dan sva zakljuèila v starem delu mesta. Sedeè na klopci na Senatnem trgu, je pogled uhajal proti snežno beli stolnici. Ljudje so posedali na gromozanskih stopnicah pred njo.

Slišalo se je zvonjenje zvonov, ki je preglasilo tolmaèenje turistiène vodièke nemškim turistom in prometni vrvež nedaleè stran. Vse se je zdelo èarobno. Poglobil sem se v sanjarjenje, predstavljal sem si mesto v beli snežni odeji. No, hitro sem se prebudil, na sebi sem imel le kratke hlaèe in ohlapna majica je segala èeznje. Helsinki so bili v tem letnem èasu pravo nasprotje mojim sanjam. Hvala Bogu. Dnevna vroèina se je polagoma umikala veèernemu hladu. V poletnem èasu izgubimo obèutek za èas. Ura je bila že pol enajst. Helsinki ne mislijo na spanje, hlepijo po svetlobi - pozimi je je tako malo. Tudi midva nisva razmišljala o spanju, èeprav sva bila že dokaj utrujena in nama je ugajal poèitek in opazovanje dogajanja okrog sebe. Potem sva si rekla: "Greva še na eno krožno vožnjo s tramvajem. Do koder bo šel, bo šel." Mraèilo se je že, ko sva stopila na tramvaj. Ker smo se že kar precej oddaljevali od središèa mesta, sva opozorila voznika, da bi morala izstopiti. Pojasnil nama je, da je to zadnja vožnja in da morava izstopiti na prvi postaji, èe hoèeva nazaj v mesto. Ko sva stopila s tramvaja, sva morala nekoga vprašati, kje stoji avtobus.

Za železno ograjo se je držal precej pijani moški in sam sebi nekaj momljal v finšèini. "Tega ne bova spraševala!" sem dejal. "Greva naprej." Sreèala sva tri moške, ki so se pozibavali v ritmu pijaèe in se na ves glas smejali. Stopila sva do enega izmed njih in vprašala, kje stoji avtobus za center. Kljub opitemu stanju, s steklenico v roki in velikimi zamahi nama je pokazal, kje naj vstopiva na pravi avtobus. Ko sva pritekla na avtobusno postajališèe, je v trenutku pripeljal zadnji avtobus za smer center. Bila sva zadovoljna, saj sva bila kar nekaj kilometrov oddaljena od mestnega središèa in seveda najinega prenoèišèa.

Se nadaljuje!

Robert L. Horvat

Julij 2005

18

PO SAVI NA SPLAVU

Splav na Savi prihaja po svoje goste

Tromostovje v Zidanem Mostu pogled s splava

Za letošnje spomladansko druženje naših èlanic in èlanov Odbora Vodstva postaj in gostov smo si izbrali splav na Savi.

Naš èlan Branko Kerenèiè je držal obljubo iz lanskega leta in nas s splavom popeljal od Zidanega Mosta do hidroelektrarne Vrhovo, ki smo si jo tudi ogledali. Na splavu smo bili deležni flosarske dobrodošlice, pravega flosarskega golaža in pristnega domaèega cvièka. Da pa nam ni bilo dolgèas, smo imeli zgodovinsko urico o flosarstvu in pravi flosarski krst (kršèenec je, mimogrede, dolžan še za rundo), vmes pa sta veselo igrali harmoniki. Ker pa nam želodci niso dali miru, smo jih pomirili še v bližnji gostilni, ki slovi kot nekdanje Titovo zavetišèe ob obisku revirjev, na kosilu. Prijeten in vesel dan hitro mine, tako je minilo tudi naše sreèanje, ki je bilo spet nekaj posebnega. Upam, da smo se vsi imeli lepo in se vidimo naslednjiè, kjerkoli že to bo. Predlogi so dobrodošli.

Pa še zahvala Branetu in njegovim prijateljem splavarjem iz Turistiènega društva Radeèe za prijetno vožnjo.

Predsednik OVP Marjan Weilgoni resnost trenutka

Franko Pahor

ŠAHOVSKI MOJSTRI Šah, pravijo, ni šport, ampak umetnost. To je umetnost in sposobnost v mislih se postaviti v drugo dimenzijo, drugaèen svet, kjer vlada koncentracija in moè predvidevanja vnaprej. Dlje kot lahko predvidiš vse možne kombinacije, boljši si. Umetniki tega kraljevskega športa svoje znanje preizkušajo na bojnem polju, medsebojnih turnirjih. S premikanjem èrnih in belih figur po ozemlju nasprotnika, v obrambi za svojo kraljico in svojo zmago postanejo imperatorji in nepremagljivi vladarji. A tudi poražena vojska, in z njimi šahist, je del realnosti njihovega boja. Šah je plemenita vešèina, zato z veseljem objavljamo podatek, da je na prvem odprtem prvenstvu Sekcije za vleko Ljubljana v šahu, ki ga je organizirala šahovska ekipa Železnièar, skalp, to je prvo mesto in prehodni pokal domov odnesel naš èlan, daleè najboljši šahist med nami tudi sicer, Zvonko Mesojedec, vlakovni odpravnik s postaje Brežice. Èestitamo tudi mi! Zvonko, med drugim tudi državni sodnik v šahu, se sicer letošnjih športnih iger žal ni mogel udeležiti, je pa pripravljen v prihodnje pomagati organizatorjem. Veliko uspeha in sreèe pa želimo tudi šahovskemu klubu Železnièar, ki je v nastajanju. Vse zainteresirane vabimo, da se jim pridružijo.

Zvonko Mesojedec in prijatelji šahisti

Damjan Rak

Julij 2005

19

KOLPA 2005 2005 KOLPA Med »postankom« na Kolpi hlajenje nog, grla in glave

Adrenalinski spust po brzicah Kolpe

Druženj èlanic in èlanov najboljšega sindikata na železnici ni in ni konec. Za nami so kolesarski izlet, pikniki, športno sreèanje, pa je tu že novo doživetje v družbi, ki res postaja prijateljska tudi izven službe. V soboto, 25. 6. 2005, smo se èlani in èlanice Sindikata železniškega prometa Slovenije spet zbrali in se z dvema avtobusoma odpeljali v Belo krajino. Èakal nas je spust po èudovito èisti in topli reki Kolpi. Že vzdušje na avtobusu je dalo slutiti, da smo dobro razpoloženi, da zabave ne bo manjkalo.

Ob prihodu v Radence smo se razporedili v posadke od 3 pa vse do 12 èlanov. Za popotnico je vsak dobil nekaj osvežilnega, toliko, da ne bi kdo sluèajno zaradi žeje ogrozil vodostaja Kolpe.

Na vodi pa se je zaèel živ-žav, smeh, petje in vpitje ter nagajanja, polivanja, špricanja. Najveè smeha je bilo takrat, ko se kateri od posadk ni uspelo prebiti skozi brzice reke in se je raft obrnil.

Posadka je lovila sode, ploèevinke in vse, kar je še par sekund prej bilo na raftu, tokrat pa samostojno plavalo po vodi. Zaèuda obleka ni bila najbolj iskana.

V vas Damelj smo prispeli celi in rahlo utrujeni. Za nami je ostalo 14 km boja z vodo. Èakalo nas je še preoblaèenje, pospravljanje mokrih kopalk in majic, nato pa kosilo na turistièni kmetiji Žagar, ki je pripravila celoten spust.

Organizatorji spusta po Kolpi 2005, OO Novo mesto, so poskrbeli za res prijeten in sprošèujoè poletni dan, ki ga je hladila prelepa Kolpa in malo zaloge za te namene. Tisti, ki so bili prviè na Kolpi, so morda prièakovali kaj drugega, veè divjih brzic.

Doživeli pa so umirjen tok, kopanje med ribami, nekaj adrenalina na jezovih, ki kot kaskade vsakih nekaj kilometrov ustvarijo mirno gladino Kolpe z manjšimi prehodi, ki jim lahko reèemo tudi brzice. Nekateri so na svoji koži obèutili moè Kolpe in trdoto skalovja pod vodo. Na sreèo brez resnejših posledic, kljub lahkomiselnosti in neprevidnosti. Celotno doživetje dneva je bilo sprošèeno in zabavno s prijetno družbo, zato ostaja preprièanje, da se gremo tudi v letu 2006 zabavat na Kolpo. Se vidimo.

Lekso Stanojeviæ

GIGA SPORT UGODNO ZA VSE ZAPOSLENE NA SŽ Aktivnosti našega sindikata so med drugim usmerjene tudi v èim veèje ugodnosti naših èlanov zunaj sistema SŽ. Tako so našim èlanicam in èlanom na voljo poèitniške kapacitete v Termah Zreèe, Termah Olimija v Atomskih toplicah, vodnem mestu Atlantis v ljubljanskem BTC, v termalnem Zdravilišèu Laško, pri optiènih storitvah pa v prodajalnah Optike Clarus.

Tokrat pa smo šli še korak dlje. Skupaj s trgovino GIGA SPORT smo pripravili posebno ponudbo za vse zaposlene na Slovenskih železnicah. Njihove trgovine v Ljubljani, Mariboru in Celju so bile posebej za nas odprte 20. junija od 20. do 22. ure z zelo ugodnimi dodatnimi 20 - 30 % popusti na že znižane cene. Ker je bilo zanimanja veliko, kar je glede na dodatni popust razumljivo, upamo, da bomo lahko v našem sindikatu pripravili še kaj podobnega, seveda za vse zaposlene na Slovenskih železnicah, tudi tiste, ki še niste èlani Sindikata železniškega prometa Slovenije.

Matjaž Skutnik

Prijazna postrežba in ugodni dodatni popusti za železnièarje v GIGA SPORT trgovinah

Julij 2005

20

Julij 2005

21

POHODNIŠKO-PLANINSKE STEZICE STEZICE POHODNIŠKO-PLANINSKE 30. julija izlet v Avstrijo Za èlane našega sindikata in njihove družinske èlane organiziramo v soboto, 30. julija, enodneven izlet v Avstrijo. Ogledali si bomo znameniti jez na reki Bistrici v Avstriji, ki bi v primeru svojega izlitja lahko ogrozil naše, slovensko prebivalstvo. Odhod zveznih vlakov bo iz Sežane ob 5. 15, iz Jesenic ob 5. 29, iz Ljubljane ob 7. 40 CITADELLA, iz Dobove ob 7. 05. Dobimo se na železniški postaji v Pragerskem (z vlakom 247 ob 9. 44), od koder krenemo z avtobusom do železniške postaje v Mariboru, kjer se nam pridružijo še Mariborèani in se odpeljemo po dolini Drave do Dravograda, kjer prestopimo mejo. Po ogledu jezu bomo obiskali še kakšno planinsko toèko, kjer se bomo sprostili. V Maribor se vrnemo, tako da ujamete vlak za Ljubljano. Zaradi neugodnih vlakovnih zvez s Primorskega dela je nujna prijava zaradi organizacije. Ker to ni izrazita planinska tura in bo malo hoje, priporoèamo le športno opremo in obutev. Sindikat na tem planinskem izletu krije samo stroške prevoza z avtobusom in organizacijo, za hrano in pijaèo in vozovnice na vlaku poskrbite sami. Prigrizki bodo na voljo tudi na vmesnih postankih.

Prijave sprejemamo do 23. julija v tajništvu sindikata v Ljubljani na tel. 01 29 12 147, pozneje, do zasedbe mest v avtobusu, pa pri vodji izleta Marjanu Mallyu na GSM 031 553 672.

Visokogorski dvodnevni izlet - 13./14. avgust na Peco Letošnja planinska tura v visokogorje nas vodi na Peco. Tura bo nekoliko zahtevnejša, kajti preèili bomo naše in avstrijske vrhove Pece. V soboto, 13. avgusta, se dobimo v Celju ob 9. 30. Odhodi vlakov iz Kopra ob 5. 55, iz Jesenic ob 7. 32, iz Metlike ob 5. 25, iz Ljubljane ob 8. 30 (ICS dodatek), iz Dobove 7. 05, iz Maribora ob 6. 50 in iz Murske Sobote ob 5. 40. Z avtobusom se odpeljemo na Koroško. V popoldanskih urah se povzpnemo iz Tople do planinskega doma na Peci, kjer prenoèimo (3 ure hoje). Naslednjega dne se v jutranjih urah povzpnemo na vrh in potem nadaljujemo pot po avstrijski strani (4 do 5 ur hoje). V Celje se vrnemo tako, da ujamete vlak za Ljubljano in naprej.

Ponovno opozarjamo, da to ni sindikalni turistièni izlet, ampak planinska tura, kjer vam ne moremo nuditi udobja, kot bi si ga morda nekateri želeli. Tura je zahtevna in zahteva nekoliko kondicije ter planinsko opremo. Obvezni so planinski èevlji, oprema proti dežju in vse, kar sodi v nahrbtnik (rezervno perilo v vreèki, kapa, rokavice, krema, sonèna oèala, hrana, nealkoholna in negazirana pijaèa, èokolada, suho sadje - za moè). Èlani PD vzemite s seboj planinske izkaznice in transverzale.

Sindikat krije stroške prevoza z avtobusom, organizacijo, vodnike in prenoèišèe. Hrana po planinsko - iz nahrbtnika. Podrobnejše informacije pri vodji izleta: Marjan Mally, tel. 02 80 25 277 ali 031 553 672.

Prijave sprejemamo do 6. avgusta v tajništvu sindikata v Ljubljani na tel. 01 29 12 147, pozneje, do zasedbe mest,pa pri vodji izleta M. Mallyju.

Marjan Mally

POLI MARATON Vabim pa še vas, resnejše in predvsem tiste bolj rekreativne kolesarje, da se udeležite tudi maratona »POLI« na Ptuju, ki ga organizira Perutnina Ptuj in bo po vsej verjetnosti prvo soboto v mesecu septembru. Na tem maratonu vsak sam plaèa štartnino, prosim pa vas, da se vseeno prijavite v glavno pisarno sindikata SŽPS, da se prijavimo kot ekipa SŽPS in tako enotno zastopamo naše barve. Poli maraton je zelo priljubljen in dobro organiziran maraton, kjer je prvo naèelo množiènost in rekreativnost, saj sta na voljo lahka in malo težja pot.

Vse informacije za oba maratona, za na Kras in Poli, dobite na naši spletni strani www.sindikat-szps.si v glavni pisarni na tel. 01 29 12 147 ali pa pri meni na GSM 041 684 036, Lekso.

Vabljeni!

Lekso Stanojeviæ

Julij 2005

22

KOLESARSKI IZLET »POSTOJNA« 2005 Drži pregovor, da se po jutru dan pozna. Zadnjo soboto v mesecu maju nas je prièakalo èudovito jutro, takoj se je videlo, da bo dan vroè tudi za kolesarje SŽPS, ki smo se tistega jutra zbrali na železniški postaji Postojna in èakali na znak, da se podamo na dolgo in neznano pot po razgibani Notranjski. Med kolesarji sta samo eden ali dva vedela, kaj vse nas èaka na tej poti. Polni prièakovanj smo se odpravili in 40 kolesarjev je pognalo svoja kolesa in se ni oziralo na težave, ki so jih sreèevali na tej poti.

Cilj je bil zelo blizu, pa tako daleè. Potrebno je bilo prekolesariti cca 70 km. Pot nas je vodila mimo Rauberkomande po asfaltni cesti, nato pa smo zavili na makadam v gozd in po gozdu smo se približevali znamenitemu Rakovemu Škocjanu. Tu smo naredili dva krajša postanka in si ogledali mali in veliki naravni most, vklesan skozi tisoèletja v naravni skali s silo ponikalne vode.

Nadaljevali smo naprej proti Cerkniškemu jezeru. Tu smo si privošèili polurni postanek, pomalicali in se dodatno okrepèali, medtem ko je na nas èakal še najzahtevnejši del poti. Lepih 14 km poti na Rakitno, ki se je vseskozi vzpenjala. Pot je bila zahtevna, sonce je vse bolj pripekalo, sence pa ni bilo nikjer. Spodaj pri jezeru smo rekli, da se dobimo na Rakitni, da se po poti nismo èakali. Vsak je kolesaril tako, kot je zmogel, ne ozirajoè se na druge. Za ene je bil to maèji kašelj, za druge pa kar naporno delo. Manjša skupina zanesenjakov se je pred Cerknico loèila v želji, da bi osvojili še Krim, a ker niso zavili na pravo cesto, bi kmalu obstali pri èarovnicah na Slivnici.

Na Rakitni smo poèakali, da so prišli vsi kolesarji, ponudili smo jim možnost poèitka in pot nadaljevali z divjim spustom proti Borovnici. Adrenalin je naredil svoje, nekateri so na števcu zabeležili hitrost veè kot 70 km/h. Drugi smo bili bolj previdni in naš števec je kazal samo okrog 45 km/h. Prepihano in utrujeno èrevesje je v Borovnici èakalo kosilo, ki smo si ga pošteno prislužili.

Ob koncu še slovo in želja, da se sreèamo zadnjo soboto v avgustu na Krasu. Za pomoè pri organizaciji kolesarskega izleta se zahvaljujem gospodom Boštjanu Bizjaku in Igorju Mavru. Hvala tudi vsem, ki ste zbrali korajžo in prišli.

Lekso Stanojeviæ

KOLESARSKI MARATON KRAS 2005 Zadnjo soboto v mesecu avgustu, to je 27. avgusta, se bomo zbrali na železniški postaji v Divaèi in kolesarili po Krasu. V Divaèo se pripeljemo z vlakom 1605, (odhod iz Ljubljane ob 6. 33 z zvezami s Štajerske in Posavja ter Gorenjske), vraèamo pa se z vlakom 1604 (prihod v Ljubljano ob 22. 15 - zveze za Štajersko, Posavje in Gorenjsko), tako da imamo dovolj èasa za kolesarjenje in spoznavanje Krasa. Proga je dolga cca 120 km, je pa poleg dolžine tudi precej razgibana. Poteka iz Divaèe proti Dolenji vasi, Vr a b è a m , Š t a n j e l u , Kobjeglavi, Komnu, Kostanjevici na Krasu.

Pred Opatjim selom se pot obrne proti Gorjanskemu, Ve l i k e m u D o l u , Dutovljam, Dolu pri Vo g l j a h i n S e ž a n i .

Utrujeni se bodo lahko napotili proti cilju v Divaèi,vztrajnejši pa bodo nadaljevali še 20 km daljšo pot proti Lipici, Lokvam, Matavunu, skozi Dolnje Ležeèe do postaje v Divaèi. Prava kolesarska tura torej.

Kolesarska trasa Kras 2005 Vabljeni na Kras!

Julij 2005

23

NAGRADNA KRIŽANKA Torej, najprej dobitniki nagrad za pravilne rešitve iz prejšnje križanke. Pravilna rešitev se je glasila »Dan železnièarjev, 2. junij« kot poèastitev našega praznika, ki pa je žal premalo izpostavljen. Dobitnike nagrad je tokrat izmed prispelih pravilnih rešitev izžrebal naš Matjaž, ki je sreèo razdelil takole: 3. nagrada gre v Zidani Most Dragici Tržan, 2. nagrada bo potrkala na vrata v Rakeku pri Mateju Zalarju, 1. nagrada pa bo, upamo, razveselila Dragico Prijatelj iz Grosupljega. Vsem nagrajencem iskrene èestitke, nagrade prejmejo po pošti.

Geslo križanke pred vami temelji na dejstvu, da je lepo in pametno, nekateri pravijo tudi nujno, vsaj malo se odpoèiti na dopustu in to kljub... Rešitev nove nagradne križanke pošljite do 5. septembra na naslov Sindikat železniškega prometa Slovenije, Trg OF 7, 1000 Ljubljana, s pripisom Nagradna križanka. Z malo truda do lepega dopusta!

20 % POPUST PRI PLAÈILU Z GOTOVINO POPUST VELJA ZA V BAZEN, SAVNO, FITNES, MASAŽE, KOPELI, SOLARIJ! VELJA ZA ÈLANA IN ENEGA SPREMLJEVALCA NA OSNOVI ÈLANSKE IZKAZNICE.

Julij 2005