Prometnik 76 by sindikat szps

UVOD

KAZALO

Most na naslovnici ni sluèajno. Ker mostovi niso sluèajnost. Imajo svoj namen in svoj smisel. Njihova trajnost dokazuje njegovo upravièenost. Malo je potrebno, da je most, sad trdega dela mnogih, unièen. Posameznik, ki se ne ozira na posledice, ki želi brisati sledove za seboj, ali speljati tok, najsi bo vode, ceste, zgodovine ali lastne prosperitete, je pripravljen tudi takšne mostove rušiti v imenu višjih ciljev, v prepotentnih, zamegljenih idejah lastnih kvazisolucij in kar je še podobnega. Na sreèo pa mostovi ne popušèajo kar tako. Tudi tisti tihi namigi, hujskaški klici in obljube po funkcijah, polne sladkega hipokratizma, našega mostu ne bodo omajali. Še veè, ko slišimo, kako se trudijo iskati šibke opornike, jih loèiti, z namenom rušenja, postajamo še trši, še bolj odloèni, da se ne damo. Jalovi poskusi pred leti jih še niso izuèili, naj se ne igrajo z nami. Smo trši, kot to kažemo. Na naših hrbtih teèe promet. Mi omogoèamo preèenje, ko se drugi želijo zaganjati v kolesa. Smo trden most med razumsko usmerjeno prihodnostjo in strateško vse bolj osiromašeno sedanjostjo. Biti del našega mostu ni vedno lahko. Težka bremena nam nalagajo. Samo, da svoja šibka ramena razbremenijo in se poskušajo obdržati na èelu sistema, ki pa brez mostu drvi v prepad. Z vami bomo še naprej preèili prepade, storili vse, da neuki krmarji ne zavozijo smeri. Težko je ne odgovoriti, še teže odgovoriti tako, da se ne spustiš na enako nizek nivo. Težko je tudi ustreèi vsem željam, a trud je vedno potreben. Tem bolj, èe nas poleg vsega udari še narava. Pogled na ono stran meja pa k drugim èasopisom, nekaj odmevov, akcij vam ponujamo v tokratni številki. Kaj bi lahko bilo narejenega in kaj je uspelo urediti. Kje smo bili in kam bi še radi šli, kako o nas mislijo pesniki in kako mi gledamo na upokojence. Preberite si Prometnika, poèasi, stran za stranjo, videli boste, da je ponos biti del našega mostu. Ponosen sem, da lahko z vami tvorim naš most. Bodite ponosni nase in na vaš prispevek v dejanjih, ki zagotavljajo trdnost in so morda drugim tuja, železnièarke in železnièarji, bodite neomajni in predani sebi in svojemu preprièanju v pravilnost svojega poèetja. Berite Prometnika, postanite del našega mostu. Urednik Telefonske številke : Predsednik : 031 347 626 Sekretar : 041 751 304 Glavni urednik: 051 374 714 È asopis PROMETNIK izdaja SINDIKAT Èasopis ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE Urednik : Damjan Rak Odgovorni urednik : Ivan Šenkiš

Koga ali kaj podpira poslovodstvo

Osebno v imenu vseh

Železnièar o železnièarju

Le èevlje sodi naj kopitar

Pošteno zasluženo

Potnikom prijazne usluge

3. Poli maraton

Èrni avgust za SŽ

Kako so organizirane železnice v državah Evropske skupnosti

IX. sreèanje lokalnih tiskanih medijev Slovenije

Meseène vozovnice

Odmevi

Predstavljamo vam…

Biser sredi Ljubljane

Konèno…

Kras 2005

Še kdaj z vlakom v Planico?

Veliki Speikkogel

Iz arhiva muzeja ½Južne železnice½

V objemu severnih gozdov in jezer

Po Slovaški, Èeški in Poljski

Z avtodom po Avstriji

Železniška poezija

V slovo…

Vse, ki bi želeli svoje komentarje, misli in ostale prispevke objaviti v našem èasopisu, vabim, da svoja besedila v pismeni ali, še bolje, v elektronski obliki oddajo do 25. Novembra 2005 na naslov: Sindikat železniškega prometa Slovenije, Trg OF 7, 1000 Ljubljana s pripisom » Èasopis Prometnik« ali na e-poštni naslov: info@sindikat-szps.si !

Lektoriranje Lektoriranje:: Danica Prnaver Oblikovanje : Zdravko Munda Naslov uredništva : SŽPS Uredništvo èèasopisa asopisa ul. OF 7 1000 Ljubljana -12-146, (01) 29-12-147 Telefon : (01) (01) 29 29-12-147 29-12-146, @sindikat-szps.si E-pošta: info info@sindikat-szps.si TISK: Dolenc tisk ène izdelke Glasilo šteje med grafi grafiène èaja iz 11. to èke tarifne informativnega zna znaèaja toèke

priloge 3 zakona o DDV po katerih se èuje DDV po stopnji 8,5 %. pla plaèuje È èno v nakladi 1000 asopis izhaja mese Èasopis meseèno izvodov.

KOGA ALI KAJ PODPIRA POSLOVODSTVO ? porojene nove-stare ideje in tako poželo vse simpatije pobudnikov teh idej. Še veè. V èlanku celo opisuje »ad hoc« sklicano sejo železnièarskega Ekonomsko-socialnega sveta, kjer je bila izvedena »predstava za javnost«, iz katere naj bi izžarevala trdna odloèenost, da so samo stare železnice porok naše skupne prihodnosti. Iz istega sestavka izvemo tudi, da so vsi èlani ESS (èeprav nekateri na strani delodajalca niso uspeli ali smeli odpreti ust), razen dveh s strani delojemalcev, v celoti podprli predloge poslovodstva. Predstava za javnost torej ni pustila blešèeèega umetniškega vtisa, je pa pokazala, da se glavnemu igralcu ni uspelo skriti za statisti. V zadnji številki naše revije Nova proga, ki se, mimogrede, še kar ponaša s sloganom »Nova smer«, je poslovodstvo železnièarsko javnost hitelo obvestiti, kako se je opredelilo do internega gradiva ministrstva za promet z naslovom Preoblikovanje Slovenskih železnic. Lahko bi rekli, da je dokaj nenavadno, èe ne že zavajajoèe, javno objavljati stališèa do delovnih gradiv, ki lahko na svoji poti do dokonène podobe doživijo vrsto sprememb ali pa se morda sploh ne zgodijo. Seveda se ob takem ravnanju poraja vprašanje, kaj se s tem želi doseèi. Revija Nova proga, ki jo vsak železnièar vzorno prejme v poštni nabiralnik, se je s tem usmerjenim èlankom pridružila kampanji nekaterih železniških sindikatov za ponovno reorganizacijo in preoblikovanje železnic. Znano je, da se ideja o ponovni reorganizaciji in preoblikovanju železnic nazaj v staro obliko ni rodila v strokovnih krogih in je ne narekujejo resni razlogi, temveè je bila »lansirana« s strani vseh znanih sindikalistov: Berdajsa in Pavlièa. Njuno prijateljstvo (Pavliè temu pravi »zlizanost«) z bivšim sindikalistom in državnim sekretarjem Petrom Verlièem je rodilo »interna gradiva« in napovedi o potrebi po ponovni reorganizaciji. Èe zanemarimo, da so ta interna gradiva, ob povsem zgrešenih ukrepih za izboljšanje obstojeèega stanja, nastajala po sistemu »tukaj imate rešitev in jo strokovno utemeljite«, pa lahko vendarle ugotovimo, da bi nas ponovna vrnitev na staro organiziranost železnice postavila ob bok vsaj eni èlanici Evropske skupnosti, to je Estoniji. Pogumno in ambiciozno! Poslovodstvo se je torej odloèilo, da podpira

Prva sporoèila poslovodstva zaposlenim torej izkazujejo prioritete, ki jim vodstvo zadnjih nekaj mesecev posveèa glavno pozornost. In med tem, ko poslovodniki v svojih predlogih k internim gradivom razbijajo možgane, katere dejavnosti naj bi po novem bile temeljne in katere dopolnilne (Vleka in TVD naj bi bile temeljne?), ter kakšno organiziranost potrebujejo, da se bodo naposled lahko zaèeli ukvarjati s tovori in potniki, lahko v èasopisih beremo, da barka zopet tone, predvsem na trgu. Na trgu pa že dolgo nikogar veè ne zanima, kako si organiziran. Važno je, da veš, kaj tam poèneš in da to poèneš bolje kot drugi. Danes nam je moèno dano vedeti, koga in kaj podpira poslovodstvo. Dosti manj, ali bolje, niè pa ne vemo, kakšna je njihova vizija, kateri so njihovi kljuèni poslovni cilji in s kakšno strategijo se bo lotilo globalnega spopada na odprtem evropskem transportnem trgu. Preprièan sem, da bodo vlada in koalicijske parlamentarne stranke za razliko od naroèenih »strokovnjakov« ministrstva za promet razloèile med resniènimi in namišljenimi problemi železniškega sistema. In ob vsem zaznanem še obrobna dilema: ali ni morda že èas, da se preneha uporabljati slogan »Nova smer«? A zakaj? Ker to ni veè nova, temveè stara smer!

Ivan Šenkiš

OSEBNO - V IMENU VSEH Èloveško potrpljenje ima svoje meje, èlovek pa ima svoje dostojanstvo, to ga tudi v osnovi loèi od živalske veje živih organizmov na naši lepi Zemlji. Razlièni problemi in skrbi se nam valijo skozi življenje, nanje pa se vsakiè drugaèe odzivamo. Tekom èasa postajamo imuni na še tako èudne stvari, èeprav vemo, da presegajo normalno raven razuma in èloveške tolerance. Na sreèo pa vsega vendarle ne moremo prebaviti, pustiti, da gre neopazno mimo nas. V nas se prebudi instinkt, nagon po samoohranitvi in zašèiti svojega ponosa. Prag tolerance je v poletnih mesecih preseglo pisanje v èasopisu Železnièar, ki ga snujejo v pisarnah SŽS. Žal se pod svoje pisanje avtorji ne podpisujejo, tako moramo spodnje vrstice nameniti odgovornemu uredniku, ki pa zagotovo ni avtor teksta. Naèin izražanja, ki ga je razbrati iz vsebine, je prepoznaven iz zgodovine in je pritlehen ter škodoželjen in brezobziren, paè v skladu z osebnostno zrelostjo avtorja. Žal pa njihovo uredništvo takega naèina komuniciranja ne sme in ne želi spremeniti. Spodnjo pritožbo objavljamo ne samo iz razloga, ker dvomimo, da jo bodo kolegi iz uredništva Železnièarja, kamor je v osnovi naslovljena, kdaj objavili, paè pa predvsem iz razloga, ker je v njej povedanega zelo veliko o razmišljanju vseh posameznikov, ki so v sistem Slovenskih železnic vpeti kot zaposleni, ki svoje delo èastno in pošteno opravijo in zato prièakujejo normalne pogoje za delo in primerno plaèilo. Èe pa sami niso aktivni posamezniki v delovanju sindikatov in z doloèenimi podrobnejšimi dnevnimi informacijami niso seznanjeni, pa zaradi tega niso niè manj pripadniki sindikata, s katerim se ponosno poistovetijo, in so predvsem ljudje, železnièarji, vredni vsakega spoštovanja. Preprièan sem, da bi se pod vsebino spodnjega teksta lahko podpisal vsak od nas, ki smo se èutili obtožene zato, ker smemo in upamo razmišljati glasno tudi takrat, kadar to ni misel veèine. Mar je to, da si dovoliš razmišljati drugaèe kot veèina, spet postalo zloèin? So zato pri SŽS pozabili, kaj je sploh smisel in poslanstvo sindikalnega boja, boja za pravice posameznika, manjšin in zatiranih? Pri tem je najbolj žalostno, da avtor izhaja iz funkcije, ki bi morala po svojem poslanstvu šèititi ravno demokratiènost in poštenost vseh, tudi posameznika, ne glede na politièno opredeljenost, barvo kože, spol ali versko pripadnost. Spodnje besedilo objavljamo torej v celoti, kot smo ga prejeli. Nanaša se na vsebino v èasopisu Železnièar, številka 1 - 2005. Urednik

ÈASOPISU ŽELEZNIÈAR

In tega vam kljub svoji veliki tolerantnosti ne morem dovoliti.

Delavskemu direktorju g. Albertu Pavlièu

Prav tako je moj delavski direktor g. Albert Pavliè. In ker je moj, je v enakem deležu tudi delavski direktor vseh ostalih zaposlenih na Slovenskih železnicah.

Sindikatu železniškega prometa Slovenije g. Ivanu Šenkišu

G. Ivan Šenkiš, zahtevam od Vas, da v imenu Sindikata železniškega prometa Slovenije in tudi v vašem osebnem imenu odgovorite na èlanke v èasopisu Železnièar, tako meni kot vsem èlanom našega sindikata, primerno in tokrat brez zadržkov odreagirate na ustrezen naèin.

Spoštovani, sem Matej Ritonja, 15 let vlakovni odpravnik in dolgoletni èlan Sindikata železniškega prometa Slovenije. Predvsem pa sem železnièar in pa v prvi vrsti ponosen èlovek, ki se zlepa ne pusti sprovocirati. K pisanju tega dopisa pa me je dobesedno prisilila vsebina doloèenih besedil v èasopisu Železnièar št. 1. Izražam svoje globoko razoèaranje, nad nizkotnostjo doloèenih tekstov in naèina obravnave, ne samo posameznikov, paè pa tudi skupine. Osebno sem užaljen, ker v èasopisu Železnièar obravnavate Sindikat železniškega prometa Slovenije kot »nedobronamerne«, »oglaševalce«. Zgrožen sem nad, milo reèeno, nizkotnostjo, žaljivostjo in izpod vsake èloveške, da ne govorim sindikalne kulture je, da si sploh dovolite uporabljati besedo »izdajalec«, »kolaboracionist«, »lažnivec«. S tem, ko ste te žaljivke uporabili, povrh vsega še mimo vsake kulture, mimo èasopisne in pravne etike, nepodpisane objavili, ste me ob vašem neobjektivnem navajanju »liderjev« z navajanjem imena Sindikata železniškega prometa Slovenije in tudi njihovih èlanov osebno prizadeli in užalili. Ivan Šenkiš je predsednik sindikata, kateremu pripadam že vrsto let. Nikoli nisem bil prav posebej aktiven èlan. Vem pa, da lahko vedno izrazim svoje mnenje. In tudi èe se ne strinjam s katerim od vodilnih, sem še vedno kadarkoli dobrodošel. In to spoštujem. Zato tudi je Sindikat železniškega prometa Slovenije in kdorkoli je njegov predsednik, tudi moj predsednik. In ko žalite Sindikat železniškega prometa Slovenije, njegovega predsednika, èlane, žalite tudi mene.

G. Albert Pavliè, zahtevam od vas javno pisno opravièilo tako meni osebno kot vsem èlanom Sindikata železniškega prometa Slovenije. Od vas zahtevam tudi pojasnilo, na kakšen naèin se lahko opredeljujete za doloèena stališèa, ki jih ne podpirajo vsi delavci na SŽ. Sprašujem vas, ali ni ravno vaša naloga in službena dolžnost, da poenotite stališèa, predvsem pa zagotovite možnost izražanja mnenj vsakega posameznika na SŽ. Razumem, da ste pripadnik neke sindikalne enote, noèem pa razumeti, da ste zaradi tega lahko omejeni pri izvajanju svojih službenih dolžnosti. Sprašujem vas, zakaj bi èlani Sindikata železniškega prometa Slovenije podprli resolucijo o enovitem podjetju SŽ, pri tem, da tudi naš delavski direktor daje takšne izjave? Oèitno smo delavci nezaželjeni, vsaj tisti, kateri mislimo s svojo glavo, zaželjeni pa so stolèki, katere ste si prav lepo porazdelili in, èe sem prej še imel pomisleke, da je mogoèe za nas bolje, da ostanemo v enovitem podjetju SŽ, sem po zadnjih dogodkih (vaši izjavi, nesprejetju zvišanja rangov s strani Sveta delavcev, kršitvah KPDŽP…) preprièan, da je edina rešitev, da si reèemo »Sreèno!« vsak v svojem samostojnem podjetju. Èasopisu Železnièar Zahtevam od vas, da objavite moj protest . Razoèarani mželeznièar Ponosni èlan Sindikata železniškega prometa Slovenije

Matej Ritonja, l. r.

ŽELEZNIÈAR O ŽELEZNIÈARJU Da nekateri paè ne morejo iz svoje kože, smo se lahko ponovno preprièali ob prebiranju zadnje številke glasila Sindikata železnièarjev Slovenije »Železnièar«. Èeprav bi bilo prièakovati, da se je iz preteklih medsindikalnih zgodb dalo veliko nauèiti, pa na žalost lahko ugotovimo, da se podpisanih in nepodpisanih piscev v glasilu »Železnièar« darovi uèenja nikakor ne dotaknejo. Priznam, da se izredno težko pripravim do tega, da odgovarjam na pisanja, ki o piscih sama povedo najveè. Glede na grobost, s katero v Železnièarju obravnavajo tiste, ki imajo drugaèna stališèa od njihovih, je le-to pravzaprav nemogoèe spregledati. Težko je razumeti, da v sindikalnem okolju, kjer bi morali negovati vrednote resnicoljubnosti, tolerantnosti, spoštovanja pravic drugega, kulture dialoga…, predstavniki Sindikata železnièarjev niso sposobni kulturne polemike s stališèi, ki, v primeru pogleda na prihodnost železnic, niso enaki njihovim. Namesto argumentov za ali proti pa pisci v nekakšni informbirojevski maniri išèejo »kolaborante«, »razbijaèe«, »prihvatizatorje«, »izdajalce«, »lažnivce«… V knjigah polpretekle zgodovine lahko zasledimo neverjetne podobnosti v retoriki in metodah, s katerimi je takrat zloglasna udba prvotno diskreditirala in kasneje unièevala svoje politiène nasprotnike. Zares neverjetno! Težko se je znebiti obèutka, da svoj navdih pisci èrpajo prav iz tega obdobja. Ne glede na to pa gotovo ne bo odveè še enkrat pojasniti stališèa Sindikata železniškega prometa Slovenije do zahtev po ponovni spremembi o rg a n i z i r a n o s t i ž e l e z n i š k e g a sistema. Sindikat železniškega

prometa Slovenije je svoje stališèe do prihodnjega razvoja in organiziranosti železnice izoblikoval na podlagi vedenja o delovanju železniških sistemov v naši okolici, predvsem v èlanicah Evropske skupnosti. Preprièani smo, da se bo slovenski železniški sistem lahko primerno razvijal le, èe bo organiziran primerljivo z drugimi v tem okolju. Železniški sistemi v Evropi so razdeljeni na infrastrukturo in njihove upravljalce ter prevoznike. Obveznosti do infrastrukture veèinoma prevzemajo proraèuni držav, medtem ko je prevoz tovorov dejavnost, ki se opravlja na prostem trgu. Taka razdelitev železniških sistemov, ki jo je, mimogrede, opravila praktièno vsa Evropa, spreminja tradicionalen pogled na železnice. In tu se pojavi osnovna dilema: ali tišèati glavo v pesek, se postavljati na okope enovitosti in raèunati na kratkoroèno mešetarjenje s proraèunskimi in drugimi denarji ali pa sprejeti pravila igre in poiskati svoj prostor pod soncem. Postavlja se vprašanje, v èem se mi razlikujemo od drugih, da ne bi sprejeli teh pravil. Èe mislimo iskreno, ko govorimo, da ne bomo prelivali sredstev med infrastrukturo in drugim delom, potem drug drugega ne ogrožamo in ni nobenih ovir, da ne bi bili tudi loèeno organizirani. Dosedanja praksa pa je, na žalost, pokazala, da so prizadevanja za enovito podjetje dejansko prizadevanja za ohranitev položajev in ne ustvarjanje možnosti za konkurenènost in preživetje na dolgi rok. Pisanje resolucij pri zagotavljanju preživetja ne bo pomagalo. Tudi naš sindikat je podpisal prvo resolucijo pod pogojem, da se ne spreminja upravljalska funkcija, ki zagotavlja loèenost poslovanja, in z namenom, da sindikati ohranimo vsaj minimalno enotnost. Na žalost pa se

je izkazalo, da so nekateri ob podpisih držali fige v žepu in že pripravljali nove in nove resolucije, ki poèasi prerašèajo v glavni sindikalno-železnièarski šport. V tej disciplini naš sindikat veè ne namerava sodelovati. Še naprej pa nameravamo zagovarjati stališèe, da je potrebno zagotoviti loèenost poslovanja infrastrukture in ostalih dejavnosti, kot tudi stališèe, da je medsindikalno metanje polen pod noge (zavrnitev sprememb sistemizacije za vlakovne odpravnike in dodatkov iz priloge 5 h KPDŽP…) le še razlog veè za preprièanje, da smo tako razlièni, da ne spadamo skupaj. Spoštovani kolegi iz Sindikata železnièarjev Slovenije! Èeprav je vaše stališèe drugaèno od našega, vas ne bomo imenovali izdajalci ali lažnivci. Èeprav vaši predstavniki prisegajo zvestobo novim oblastnikom in z njimi dvigujejo èaše, jih ne bomo imenovali zlizanci. Bomo pa vedno in povsod povedali svoje stališèe, pa èe bo to vam všeè ali ne! Ivan Šenkiš

LE ÈEVLJE ÈEVLJE SODI SODI NAJ NAJ KOPITAR! KOPITAR! LE Èitam èlanke - odzive na resolucije I, II v raznih sindikalnih glasilih železnièarskih sindikatov. Preprostega delavca - èlana kateregakoli sindikata verjetno ob njih kar malo zbega razlièno razmišljanje sindikalistov o isti problematiki. Žalostno je, da se sindikalni kolegi z drugaènim razmišljanjem napadajo s tako primitivnimi izrazi, kot da drugaèno razmišljanje na železniški sindikalni sceni ni dovoljeno. Èasi reka »Èe nisi naš, si proti nam!« naj bi bili zgodovina mar res? Ali železnièarji ostajamo v enoumju in drugaèna razmišljanja niso dovoljena? Kot da na sindikalni sceni ni dovoljena demokracija! Ker sem sam delavec vzdrževalec v železniški infrastrukturi v SVTK dejavnosti, me èudi, kako o tej infrastrukturi najveè vedo sindikalne centrale, ki imajo zelo malo ali skoraj niè èlanstva iz dejavnosti železniške infrastrukture in tudi ne znanja o njeni problematiki… Izpostavlja se krovni sindikat, ki ima res kar nekaj avtonomnih sindikatov s podroèja vzdrževanja infrastrukture, pa njih ta krovni sindikat s problematiko in s

pristopom k resoluciji ni niti seznanil, kaj šele, da bi zastopal njihovo mnenje. Pri resoluciji II me moti stavek: »Spodaj podpisani v celoti podpiramo vsa prizadevanja, da se s spremembo zakonodaje status upravljavca železniške infrastrukture dodeli Holdingu Slovenske železnice, d.o.o.« Veste, kolegi, meni kot starejšemu železnièarju je jasno, kdo bi v tem primeru bedel nad upravljanjem železniške infrastrukture menendžment holdinga. Vemo, kdo ga postavlja ali ga sindikati? Žal smo sindikati SVTK ob pomoèi nekaterih posameznikov na SŽ in v svetu delavcev pod vladavino gospoda Rekarja, ki je na SŽ pripeljal kar nekaj novodobnih japijev, komaj ustavili privatizacijo TK (Telekomunikacije), dela Slovenskih železnic. Pri ohranjanju naše ekonomske varnosti bi vzdrževalcem železniške infrastrukture bolj ustrezala poved »Spodaj podpisani v celoti podpiramo vsa prizadevanja, da se s spremembo zakonodaje status vzdrževanja železniške infrastrukture s koncesijo za dobo dvajsetih let dodeli Infrastrukturi Holdinga Slovenskih

železnic, d.o.o.«. Na žalost bo lastnik železniške infrastrukture - država preko svojega upravljalca koncesijo moral podeliti komu? Ali bomo to res mi, vzdrževalci železniške infrastrukture SVP-ji, SVTK-ji in EE-ji? Žalostno na SŽ je tudi dejstvo, da lastnik - država - za vzdrževanje železniške infrastrukture zagotavlja mala sredstva strinjam se, da so daleè preskromna. Ta namenska sredstva se prelivajo po celotnem holdingu in zato se dogaja, da se vzdrževanje infrastrukture ne izvrši, kot je potrebno. Zanimiv je podatek, da trenutni upravljalec infrastrukture agencija - za uro vzdrževanja vzdrževalca plaèa (navedel bom minimalni znesek v praksi je veèji) cca 5.000,00 SIT. Vsak vzdrževalec v infrastrukturi, ki pogleda plaèilno listo, bo na podlagi tega podatka verjetno sam ugotovil, da bi si morali na infrastrukturi deliti regres, božiènico in trinajsto plaèo. Pa smo kar naprej v izgubah ! Zvonko Drobnak

POŠTENO ZASLUŽENO ZASLUŽENO POŠTENO

Vojko Kitiæ ob mizi v CP Ljubljana

Sreèa, zdravje in še kaj veè je potrebno, da lahko železnièar doèaka dan, uro, ko zadnjiè preda službo. Ko se ozre za seboj in ve, da je od sedaj naprej upokojenec. Pa vendar ostajajo ti ljudje v srcu vedno železnièarji. Z dušo, ki je mnogo noèi, deževnih dni in mrzlih zim prestala med tiri, na peronu in ob noènih luèeh. Koliko kletvic je bilo izgovorjenih, stresov preživetih in živce parajoèih situacij doživetih! Vse to tisti, ki ne poznajo pomena besede »promet«, težko kdajkoli dojamejo. Pa vendar je vedno z veseljem vsakiè znova prišel v službo. Ni nakljuèje, da je bil mentor mnogim bodoèim železnièarjem, ki so danes tudi po njegovi zaslugi odlièni poznavalci dela in stroke ter sodelavci. Humor in prijaznost, skrb do kvalitete dela in soèutje do tegob sodelavcev. Še veliko odlik bi lahko naštel. In v tem opisu bi pravzaprav lahko poiskali mnogotere železnièarje, danes upokojence. Vsem njim in tistim, ki odhajate v pokoj, velika hvala za vse dano. A naj bodo tokrat te vrstice popotnica za sreèno in dolgo penzijo Vojku Kitiæu, dolgoletnemu vlakovnemu odpravniku s postaje Ljubljana. Prometnik je prepoznaven po rdeèi kapi, a ljubljanski prometnik se, poleg nabiranja kondicije po peronih, kali na postavljalni mizi. Ta je tista, ki res daje ali reže kruh. Vojku ga je dajala dolga leta. Sedaj s ponosom odhaja v zasluženi pokoj. Kot železnièar, zapisan v srcu mnogih. Vojko, sreèno in dobrodošel med nami. Damjan Rak

POTNIKOM PRIJAZNE USLUGE Trud vseh, ki se v teh kaotiènih èasih muèijo nuditi potniku primerno uslugo za denar, ki ga plaèa za prevoz z vlakom, je vèasih na nerazumljiv naèin zapravljen in potlaèen v pozabo in potniku v veèen spomin na železnico. Eden od takih primerov so vožnje potnikov z ICS vlaki. Zaradi poškodbe ene garniture Pendolina ob naletu na avto na nivojskem prehodu sta v prometu v uporabi samo dve garnituri, ki pa zaradi novo vpeljanega ICS vlaka Cassanova za Benetke ne zadošèata veè za pokrivanje vseh vlakov

tekom dneva. Ker okvara Pendolina ni odpravljena že dolgo èasa, kljub obljubam tudi odgovornega za potniški promet v Poslovodstvu SŽ, gospoda Hauptmana, da bo ta v prometu že pred meseci, je bila za nadomestno vožnjo uporabljena garnitura 312, to je Siemens. Zaradi nižje hitrosti od voznoredne, predvidene za garniture Pendolino, je vlak posledièno še poveèeval že tako velike nastale zamude zaradi veè zapor na progah po Sloveniji. Pritožbe potnikov in njihovo izlivanje gneva na

sprevodnike, vodje vlakov, prodajalce vozovnic in prometnike na postajah je bilo stalno prisotno. Še posebej so bili prizadeti redni potniki, ki so težko spremenili navade in se iz avtomobilov preselili na vlak, ki je bil vendarle bolj ugoden in poslovno bolj primeren. A žal so zamenjava garnitur in poslediène zamude naredile svoje. Dodajmo še odprtje trojanskega tunela, kateremu je bil prièa tudi naš generalni direktor, avtocestne povezave Celja in Maribora z Ljubljano, in konkurenca na cesti je oèitno spet zmagala. Morda najveè nejevolje pa so potniki (in tudi nekateri železnièarji) stresli na prisotno osebje, ko je zaradi stavke italijanskih železnièarjev vlak Cassanova vozil samo do Sežane. Tako je iz Maribora do Ljubljane potnike prepeljal Siemens, tu so morali prestopiti na klasièno garnituro, ker menda kljub vsem potrebnim urgencam iz PE Potniškega prometa na PE Vleka in TVD niso mogli preskrbeti primernega strojevodje, ki bi znal peljati Siemens do Sežane. Znali, mogli ali hoteli, kdo bi vedel. Pritožbe potnikov zaradi nepotrebnega presedanja paè letijo vsepovsod, na Vleko paè ne. So predaleè od stika s tržno ekonomijo, tržno politiko, ki bi menda naj bila za vse enako pomembna. So bolj v politièni ekonomiji. Filozofiji navkljub pa so posledièno zaradi takšne ure bile zaradi zasedenosti tirov motene vožnje drugih vlakov in povzroèene nepotrebne dodatne zamude. Ja, trdo kožo imajo potniki, a tudi železnièarji, ki jih morajo, hoteli to ali ne, krivi ali ne, poslušati. Damjan Rak

… in na predstavitvi AŽP

3. POLI MARATON PTUJ Tudi na letošnjem Poli kolesarskem maratonu so bile zastopane barve našega sindikata in tudi s tem smo poèastili in popestrili prireditev ob 100-letnici Perutnine Ptuj. Poli maraton šteje za najbolj množièno prireditev rekreativnega znaèaja v Sloveniji

(organizator pravi, da se je letošnjega maratona udeležilo 5800 udeležencev), prav gotovo pa je to najbolje organiziran rekreativni maraton daleè naokoli, ne samo v Sloveniji. Maraton je izkljuèno rekreativne narave, saj na dveh (35 in 65 km) progah udeleženci ne vozijo na èas. Vsi, ki ga

prevozijo, so zmagovalci. Edine tekmovalne panoge so najstarejši in najmlajši udeleženec, najstarejše kolo in pa najmnožiènejša prijavljena skupina. Letos je bilo na maratonu videti kar veliko železnièarjev. Od našega èlana in domaèina s Ptuja, Branka Èepeka, je prišla zanimiva ideja, da bi se naslednje leto na Poli maraton prijavili kot ekipa Slovenskih železnic, kar si kolesarji kar zapomnite, kajti Branko že zbira prijave za naslednje leto. Ideja je vsekakor zrela za uresnièitev, na ljubiteljih kolesarjenja pa je, da se temu odzovejo. Pokroviteljstvo takšne akcije pa bi v okviru aktivnosti za zdravstveno preventivo lahko prevzela uprava SŽ ali pa svet delavcev. Razmislite! Lekso Stanojeviæ

ÈRNI AVGUST ZA SŽ V tretje gre rado. Izraz, ki se ga železnièarji vèasih kar bojimo, vsaj kadar se nam godijo slabi èasi. Prepreèen nalet potniškega vlaka na potniški vlak na zasavski progi je bil prvi dogodek, ki je na res veliko sreèo bil brez posledic in pravzaprav tudi nakljuèno ugotovljen. Prevoz »rdeèega« prostornega signala, kljub ASN, bi se lahko konèal zelo tragièno, a k sreèi ni bilo tako. Kot je veèini železnièarjev znano, se je na postaji Rižana zgodila hujša železniška nesreèa, ki na sreèo ni zahtevala èloveških žrtev. Ob križanju vlakov je strojevodja, kot

je razvidno iz zapisnikov o ID in iz njegove lastne izjave, ki so jo povzeli tudi drugi mediji v Sloveniji, zaspal in s tem ni pravoèasno opazil, da je nadaljnja vožnja zaradi križanja prepovedana. Z lokomotivo 363-010 je prevozil izvozni signal in na prepeljevalni poti porušil tirni zakljuèek ter konèal vožnjo v moèvirju ob progi. K sreèi ni prišlo do trèenja z nasproti vozeèim tovornim vlakom. Morebitno takšno trèenje bi lahko bilo zelo katastrofalno, ne upamo pa si pomisliti, kaj bi bilo, èe bi se kaj podobnega zgodilo v dnevnem èasu, ko vozi veè potniških vlakov… Kljub vsej tehnièni zašèiti je tokrat èloveški faktor zatajil. Posebno zahtevno pa je bilo odpravljanje posledic tega izrednega dogodka. Zaradi dvigovanja lokomotive iz moèvirnate podlage je bilo potrebno predhodno uèvrstiti podlago za stabilno oporo dvema dvigaloma, ki sta dvigovala to 115 ton težko lokomotivo. Prav tako zahtevna je bila tudi priprava in organizacija terminskega plana izvedbe dvigovanja lokomotive. Zaradi dela dvigal je bilo namreè potrebno odstraniti cca 100 metrov vozne mreže, kar pomeni daljšo

popolno zaporo zelo obremenjene koprske proge. V želji, da bi se ta zapora èim manj poznala na kolièini prepeljanih tovornih vlakov, se je zapora odvijala v nedeljo, po vnaprej doloèenem terminskem planu, ki je bil dejansko doloèen za vsakega izvajalca v minutah. Priprave so potekale ves teden, vso koordinacijo pa je v veliki meri vodila Sekcija za vodenje prometa Postojna. Tudi tokrat se je pokazalo, da je prometna stroka vendarle na nek naèin edina poklicana, da koordinira delo posameznih služb na SŽ. Seveda pa ne gre pozabiti, da so zelo aktivno in z vso zavzetostjo zraven sodelovale tudi

vse ostale službe in sekcije, od Potniškega prometa Ljubljana, ki je organiziral prevoz potnikov z avtobusi, SVP z delavci in dvigali, EE s skrbjo za pravoèasno in hitro odstranitev in kasneje namestitev vozne mreže in še bi lahko naštevali. Pomembno je, da je postopek potekal hitro, po predhodno dogovorjenem naèrtu in brez dodatnih zapletov. Tokrat se je infrastrukturni del resnièno poenotil in pokazal svojo moè in pomembnost v sistemu SŽ. Odpravlja napake ostalih, kot že velikokrat prej. Že tako deževen avgust je v noèi z 20. na 21. predvsem Posavje in Štajersko še posebno bogato obdaril z zelo moènimi padavinami. Ogromne kolièine vode na že tako namoèeni zemlji so bile vzrok za nastanek mnogih hudournikov, ki so s seboj v doline nesli vejevje, kamenje in blato. Vse skupaj je povzroèilo zabite propuste, poplave in nanose vsega prinešenega na ceste in tudi na proge, predvsem v Posavju. Zaprtje proge Zidani Most Dobova je pomenilo preusmeritev vlakov preko Èakovca, kjer pa so bile tudi že možne poplavne ujme. Zaradi

poplav in obvozov so bili vlaki zamujeni dolge ure, škoda na progi pa velika. Nedeljsko jutro je pokazalo ogromno razdejanje tako na zasebnih parcelah kot tudi na cestah in železnici. Celonoèno in celodnevno delo vseh dežurnih intervencijskih skupin, SVP, EE in najetih strojev so vsaj deloma oèistili progo in promet je stekel vsaj po enem tiru. S tem so utrujeni delavci na prometno odrezanih postajah lahko dobili zamenjavo. Ali bo kdo škodne zahtevke naslovil na tiste odgovorne, ki zaradi preraèunljivosti in nezanimanja ne skrbijo za urejanje hudourniških strug, ki so tako sedaj povzroèili ogromno materialno škodo? In spet sreèa v nesreèi, saj si lahko predstavljate, kako tragiène so lahko posledice, èe bi na poplavljen in s plazom zasut odsek proge pripeljal Siemens. K sreèi je ostal samo vklešèen na progi, brez hujših posledic. Železova ruda in železniški vagoni razsuti po železniških tirih. To je, na kratko, epilog ene od najhujših železniških nesreè v zadnjih letih med Rimskimi Toplicami in Laškim. Kot polomljene lego kocke so bili vagoni, kmalu po sreèanju z nasproti vozeèim potniškim vlakom, razmetani tik pred mestnim središèem Laškega, tik pred pivovarniško zgradbo, tik pred hišo. Sreèa v nesreèi zopet. Sreèanje vlakov nekaj minut prej, iztirjenje par sto metrov dlje, drugaèna, bolj nevarna vsebina tovora, na primer bencin ali plin… Posledice bi lahko bile katastrofalne tudi za okoli živeèe ali še dlje. Že po prvih ogledih je bila hitro sprejeta odloèitev, da je potrebno poskrbeti za odprtje vsaj enega tira, zmeèkane vagone pa po hitrem postopku razrezati, ker so preveè unièeni, da bi jih še bilo smiselno popravljati. Policijsko zavarovanje dostopa do kraja izrednega dogodka je že od daleè dalo slutiti, da je zadeva še kako resna. Nehote se je prikradel pomislek o možnem terorizmu, možni vroèi osi, poèeni osi in še kakšen pomislek so prisotni znali napovedati. Prvi vagon za lokomotivo je ostal na tirih. Bojda so ga po nalogu kriminalistov in preiskovalcev s strani SŽ napotili na kontrolno tehtanje. Namigi so lahko razlièni, dokazljivo ni niè ali bore malo, v kolikor je sploh interes dognati prave vzroke za ogromno škodo, ki jo je na infrastrukturi povzroèil transportni del. Plaèilo? Proraèun? Zavarovalnica? Davkoplaèevalci v vsakem primeru. Spet ugotovitev, da se je kljub vsemu še sreèno konèalo. Upamo, da je to bil izpolnjen bonus izrednih dogodkov na SŽ za dolgo vnaprej. Ali bodo vzroki (krivci) poiskani, pa je že druga zgodba, z drugimi režiserji in scenaristi. Za sedaj se samo veèkrat pošilja vagone na kontrolno tehtanje. Damjan Rak

KAKO SO ORGANIZIRANE ŽELEZNICE V DRŽAVAH EVROPSKE SKUPNOSTI V zadnjih mesecih se ponovno na veliko odpira za nekatere »evergreen« tema: organiziranost železnic. V zvezi s tem se dnevnim potrebam primerno najveèkrat manipulira z javnostjo, kako da je slovenski železniški sistem organiziran neustrezno in nepregledno ter ga je zato potrebno ponovno reorganizirati nazaj na enovite železnice. Predvidevamo, da teh informacij svojim bralcem skoraj gotovo ne bosta ponudila glasila Železnièar in Budnik. Da pa bi dokonèno odpravili dileme glede organiziranosti železnic v državah Evropske skupnosti in primerljivosti sedanje organiziranosti Holdinga Slovenske železnice, d.o.o., v nadaljevanju prikazujemo organizacijske strukture železnic v državah Evropske skupnosti. 1. Holdinško organizirane železnice

Holding Upravljalec infrastrukture

Prevozniki

2. Institucionalno loèene železnice

Upravljalec infrastrukture

3. Delno integriran železniški sistem

Prevozniki

4. Enovite železnice

Vir: Ministrstvo za promet

Iz prikazanih organizacijskih shem železnic v državah èlanicah Evropske skupnosti lahko razberemo, da je skupna znaèilnost vseh, razen Estonije in Luxemburga (slednji kot mesto - država z ostalimi ni primerljiv praktièno v nobenem parametru), da imajo institucionalno loèeno organizirano upravljanje z infrastrukturo od prevoznikov. Èlanice Evropske skupnosti so se torej odloèile razvijati železniške sisteme na naèin, ki na eni strani omogoèa transparentno upravljanje z železniško infrastrukturo in zagotavljanje prostega dostopa do nje ter na drugi strani prosto konkurenco na podroèju transportnih storitev. Nekatera domaèa trmasta vztrajanja na enoviti železnici so tako v popolnem nasprotju z razumevanjem razvoja v prihodnosti in naèina delovanja železniškega sistema v okolju, v katerem živimo in smo od njega tako ali drugaèe odvisni. Kakšni motivi se skrivajo za takšnimi prizadevanji, lahko le ugibamo. Obnašanje nekaterih bi lahko razumeli, èe bi bil motiv morda prièakovanje, da bo v enovitem podjetju (ki naj bi bilo istoèasno tudi upravljalec infrastrukture) mogoèe prikrito uporabljati proraèunska sredstva, namenjena infrastrukturi, tudi za potrebe prevoznika. Temu se bomo seveda odloèno uprli tisti, ki svojega dela ne opravljamo na odprtem trgu in smo odvisni od denarja, ki ga država rezervira za obratovanje železniške infrastrukture. Vsi tisti, ki danes išèejo rešitve za krizo (ki je nastala predvsem kot posledica katastrofalno slabega vodenja podjetja v tem letu), lahko s ponovno spremembo zakonodaje železnici dolgoroèno povzroèijo nepopravljivo škodo. Predvidene ponovne spremembe in prenosi nekaterih kljuènih pristojnosti med organi, ki zagotavljajo delovanje železniškega sistema, nas bodo ponovno pahnile v veèletno ukvarjanje samih s seboj. In ko bi se železnièarji zopet ukvarjali sami s seboj, bi tisti, ki so te otroške bolezni že zdavnaj preživeli, pridobivali vlakovne trase, prevzemali tovore in se veselili vseh naših norosti. Preprièan sem, da se država tokrat ne bo pustila nategniti! Ivan Šenkiš

IX. SREÈANJE LOKALNIH TISKANIH MEDIJEV SLOVENIJE Naše uredništvo je bilo 23. septembra povabljeno v Sevnico na IX. sreèanje lokalnih tiskanih medijev Slovenije. Zahvala za povabilo gre Stanku Lazarju, ki je zelo aktiven v tamkajšnjem turistiènem društvu. Povabil je vse železnièarske èasopise. Samo sreèanje je bilo zelo zanimivo in pouèno. V uradnem delu je vse udeležence nagovoril predsednik vlade gospod Janez Janša, ki je poudaril pomembnostih tistih manj opaznih in bolj lokalnih èasopisov, saj so ti bolj dovzetni za malenkosti, ki se vèasih v drugih državnih zadevah porazgubijo. Prav tako je predsednik vlade pozval vse prisotne, naj s skupnimi moèmi podprejo prizadevanja te vlade, da se gospodarsko sanira. Kot pristopna èlanica EU smo bili med najrazvitejšimi, sedaj pa so drugi èasi. V družbi zahodnih držav moramo svojo gospodarsko rast podvojevati, èe želimo priti v stik s povpreèjem v EU. Glavna naloga bo v prihodnjih letih, tako predsednik vlade, miselni preskok v našem razmišljanju, ko bo treba iz nenehnega naslanjanja na proraèunska sredstva veè in bolj intenzivno pridobivati denar na trgu EU. V drugem, bolj strokovnem sklopu, sta nam predavala gospod Vinko Skale, mednarodni mojster fotografije, sicer predsednik Fotografske zveze Slovenije in v svetu zelo priznan fotograf, o pravilni rabi in prepreèevanju

zlorabe fotografije tudi v manjših èasopisih, ter gospod Saša Dušan Leskovar, odgovorni oblikovalec èasopisa Dnevnik, o tipografiji, videzu samega èasopisa in trendih, ki se v svetu in doma pojavljajo. Pravne poglede in zahteve države do tiskanih medijev nam je predstavil gospod Ivan Pan z inšpektorata. Urednica Radia Slovenija, gospa Tatjana Pirc, pa nam je predavala o osnovnih naèelih in naèinu novinarskega dela, da je konèni produkt, to je informacija o nekem dogodku, zanimiv, aktualen in pravilno predstavljen. Beseda je stekla tudi o pravici novinarja, da k doloèenemu dogodku doda svoj komentar, o objavah demantijev in ugovorov na že objavljeno pisanje ipd. Sledilo je še sooèenje z ministrom za kulturo RS, gospodom Vaskom Simonitijem, z razliènimi pogledi na prihajajoè zakon o medijih, in okrogla miza na temo odvisnosti in svobode tiskanih medijev in ekonomskih ter politiènih vplivov na novinarje in s tem na njihovo delo. Zanimiv in pouèen dan, skratka. Morda bi bilo potrebno kaj podobnega pripraviti na nivoju SŽ. Zelo veliko se moramo še namreè nauèiti na tem podroèju. Damjan Rak

MESEÈNE VOZOVNICE V lanskem letu so bile meseène vozovnice, predvsem pa postopki in naèin izraèuna in izdaje te vozovnice, veèni problem. SŽ so na nek naèin od države prevzele breme izraèuna subvencij za dijake in študente. Zato je postopek izdaje ene meseène vozovnice zelo dolg in težko je kontrolirati pravilnost izdaje vsak naslednji mesec. Iz tega razloga je SŽPS prevzel pobudo in skupaj z odgovornimi na PE Potniški promet poskušal najti primerne rešitve za potniku in prodajalcu ustreznejši, lažji in predvsem hitrejši naèin prodaje. Moram reèi, da je bil prvi odziv zelo pozitiven, saj smo skupaj ugotovili, da imamo vsi interes prodajati vozovnice, tudi meseène, vendar na naèin, ki bo potniku in prodajalcu prijazen. Dogovori so šli v smer pravoèasnega zagotavljanja seznamov na prodajnih mestih, dodatne zasedbe v èasu novih nakupov pred zaèetkom šolskega leta in pospešene modernizacije prodaje vozovnic. Žal pa se je nekje vmes ideja razblinila in interpretirala kot zlonamerna in samo povod za spor. Konèna rešitev je tako, namesto vsesplošne koristi, prinesla samo nejevoljo in nezaupanje v sistem, ki, kot da nima interesa reševati

kriznih zadev. Izgovori PE Potniški promet, da imajo s PE Vodenjem prometa sklenjeno pogodbo, iz katere se jim del denarja tudi plaèuje, je žal premalo odgovoren, saj je vendarle za vse pomembno, koliko denarja zberemo od potnikov. Upamo, da bodo vsaj seznami prihajali na prodajna mesta redno in pravoèasno. Modernizacija prodaje vozovnic pa stoji na mestu, kljub izdelanim projektom, predvsem zaradi nesprejetega Poslovnega naèrta SŽ. Do kdaj bo tako, pa itak nihèe ne ve, vprašanje je, èe si o teh stvareh sploh kdo beli glavo. Damjan Rak

ODMEVI Vsebine naših èlankov so velikokrat komu trn v peti, saj odražajo razliène poglede na doloèene situacije, ki so v oèeh enih drugaène, kot jih vidijo drugi. V prid pluralnih naèel in demokratiène pravice izražanja svojih mnenj brez žaljenja osebnosti objavljamo odgovore in komentarje na èlanke v prejšnjem Prometniku. Urednik

ODMEV NA ÈLANEK V GLASILU PROMETNIK ŠT. 75 V julijski številki Prometnika je bil objavljen èlanek »Zapore tirov v luèi konkurenènosti«. V njem g. Ramiz Brgulja, na podlagi lastnih »poglobljenih strokovnih analiz«, ugotavlja, da so za slabe, skoraj katastrofalne prometne situacije na progi Ljubljana Sežana krive zapore tirov, vpeljane na zahtevo infrastrukturnih služb - predvsem Elektroenergetike. Opravljena »analiza« in iz nje izhajajoèe ugotovitve so predstavljene posplošeno, zato ne moremo konkretno odgovoriti na posamezne navedbe. Lahko pa povemo, da se vzdrževanje vozne mreže opravlja skladno z doloèbami Pravilnika o projektiranju, gradnji in vzdrževanju stabilnih naprav elektriène vleke enosmernega sistema 3 kV, ki jasno doloèa vrsto in pogostost vzdrževalnih del. Veèina predpisanih del zahteva, da se delo opravlja na zaprtem tiru ob izkljuèeni napetosti v vodnikih vozne mreže. K izvedbi teh del smo torej zavezani s podzakonskim aktom, kot tudi pogodbeno, z naroènikom Javno agencijo za železniški promet. Pri planiranju zapor se upošteva, da se le-te odvijajo v èasu, ko povzroèajo najmanjše ovire v prometu. Kaj je imel avtor z »navidezno standardizacijo vzdrževanja vozne mreže« v mislih, ne razumemo, zagotavljamo pa, da nobena zapora ni vpeljana po nepotrebnem. Spoštovani g. Brgulja! Glede na vaš èlanek, je veèina težav na progi Ljubljana - Sežana posledica Elektroenergetike. Videti je, da smo glede na vaše »natanène analize«, ki jih omenjate, paè popolnoma zgrešeni že v svojem bistvu. Ponujamo vam preprosto rešitev: na progi uvedimo dizel vleko in elektroenergetika ne bo veè potrebna, z njo pa bodo odšle tudi vse težave. Ker pa želimo biti konstruktivni in spoštujemo vsako kritiko, vas vabimo, da nas obišèete - podrobno vas bomo seznanili z našim delom, obenem pa nam boste lahko predstavili rezultate vaših analiz. Verjamemo, da bomo s sodelovanjem odpravili marsikatero nejasnost. Šef Sekcije za elektroenergetiko Ljubljana Brane Filipiè

V RAZMISLEK NA ODMEV Na kratko in preprosto, da bodo razumeli vsi, tudi tisti, ki se s problematiko vlakovnega prometa na dvotirnih progah ne ukvarjajo tako pogosto: Èlanek, ki je bil v èasopisu Prometnik št. 74 objavljen s strani g. Franca Zemljièa, je nakazal pravo pot reševanja prometa na dvotirnih progah v danih razmerah (finanènih, kadrovskih itd..), je pa tudi vrh vseh rešitev, ki so upravièene glede na obseg prometa. Za rešitve, ki v primeru zapor na dvotirnih progah pomenijo vožnjo vlakov po edinem odprtem tiru v postajnem razmiku brez èuvajev potnih prehodov, postajnih delavcev na signalih, loparja pred uvoznim signalom za vožnje vlakov z nepravega tira in vožnji vlakov na zeleno, bi vsak, ki se kolièkaj ukvarja z železniškim prometom, moral za takšne projekte prižgati zeleno luè. Posebej še, ker je govora o progi na odseku Laze Kresnice Litija Sava Zagorje Trbovlje Hrastnik Zidani Most kot enemu najbolj izpostavljenih (javljalniki plazov, vandalizem itd.) in obremenjenih odsekov na Slovenskih železnicah. Kljub stroki SV in gradbenikov, pri katerih naletimo na doloèen odpor s svojimi zahtevami po sprotnih spremembah (naèrte o posodobitvi so povozila leta), je takšno vodenje projektov potrebno pozdraviti in podpreti, saj pomenijo razbremenitev vlakovnih odpravnikov, obenem pa s tem poveèamo varnost železniškega prometa. Avtorju èlanka ODMEV bi lahko samo omenil, da imamo na Slovenskih železnicah primer, ki ne pomeni blešèeèih rešitev za delo vlakovnih odpravnikov na Primorski. Projektom, ki so sami sebi namen (obojestranski promet Ljubljana - Brezovica, ki se ne sme uporabljati) in podobno utopiènim bi lahko naredili konec. Razmišljanje, da te rešitve niso v skladu s trenutno veljavnimi prometnimi predpisi, se pa zdi že skorajda absurdna trditev. Že dobrih 15 let smo v novi državi, pa ta sistem ni sproduciral novih predpisov. A se lahko vkopljemo za predpise iz èasov Marije Terezije in èakamo? Ali pa lahko dosežemo predpise, primerne železniški varnosti in tehnologiji, s katero trenutno delamo? Kdo nam bo pomagal - odmev oz. enako misleèi? Sindikalni pozdrav ! Vlakovni odpravnik Robert Medved

PREDSTAVLJAMO VAM … Ivan Vajda, prvi predsednik našega sindikata V politiki je paè tako: ko si na višku slave, ti vsi zavidajo tvoj uspeh, ko pa sestopiš, kmalu vsi pozabijo tvoje delo. Potem še sam pozabiš na preteklost in se le še kdaj spomniš tistih èasov, ko si bil poln idej in si imel moè dodati kakšen delèek k mozaiku zgodovine neke organizacije. Èasi se spreminjajo in najmlajši sploh ne vedo za tvoje delovanje, drugi pa enostavno pozabijo in se spomnijo le še tvojega imena. Med takšne prav gotovo sodi Ivan Vajda, ki je že v prometni šoli, sicer molèeè fant, v sebi izžareval neko svoje preprièanje, s katerim bi lahko s skupno pomoèjo dosegel nekaj boljšega. Bolj kot poklic prometnika ga je veselila politika, zato je poklicno kmalu pristal v predsedstvu mladine v svojem okrožju, nato še pri gasilcih in se po konèanem mandatu vrnil na železnico. Kljub

svojim raznoterim izkušnjam se ni rinil v ospredje tedanjih politiènih in sindikalnih organizacij. Po prihodu v Poljèane je kot prometnik prevzel predsedstvo sindikata postaje, ki je takrat deloval kot del politiènega sistema. Takratna vloga sindikata je bila predvsem organizacija druženja delavcev, vse ostalo je bilo pa v domeni nadrejenih po direktivi od zgoraj.

Potem je prišel Ivanov trenutek, delo je sprejel, ga opravil in se umaknil. Do svoje upokojitve je bil aktiven èlan našega sindikata in je pomagal pri oblikovanju stališè do problemov v svojem delovnem okolju. Ko je doèakal zasluženo upokojitev, se ga je hkrati polotila težka bolezen, ki mu je prekrižala naèrte, o katerih je sanjal pred upokojitvijo. Toda v Ivanovi službeni karieri je bilo preveè barier, ki jih je uspešno premagal, da bi se kar tako predal. Spoprijel se je z boleznijo in jo uspešno zmaguje. Kljub deževni nedelji, ko sem ga obiskal na njegovem domu v Mihovcih pri Veliki Nedelji, me je sprejel nasmejan in dobro razpoložen. Še preden je žena Štefka postregla s kavo, sva bila v pogovoru že med nekdanjimi sodelavci. Ni se dal motiti, le ko mu je hèi prinesla vnukinjo Aljo, si jo je posadil na kolena. Potem sva prešla k temi najinega pogovora.

*Ko sva se spomladi skupaj vozila s podelitve priznanja, ki ti ga je podelil sindikat, si izrazil zadovoljstvo, da niso pozabili na tiste, ki so zaèeli orati ledino našega sindikata. V našem Prometniku je bil dogodek le omenjen, kar prièa o kroniènem pomanjkanju dopisnikov. Odloèil sem se, da to nadoknadim in te predstavim kot prvega predsednika

našega sindikata. Ne bova govorila o datumih in osebnostih, temveè le o tvojem delu, pravzaprav, kako se spominjaš tistega èasa. »V èasu znanega strojevodskega štrajka je bil sklican sestanek vseh prometnikov Slovenije in Istre, ki je tedaj v skupni državi spadala k Slovenskim železnicam, z namenom ustanovitve lastnega sindikata vlakovnih odpravnikov. Sestanek ni bil javen, kajti sestali smo se v športni dvorani v 'Jami', saj ŽG-ju (Železniško gospodarstvo Ljubljana) to ni bilo po volji. Povod za organiziranje samostojnega sindikata je bil omenjeni štrajk. Sklicatelj je bil iniciativni odbor za ustanovitev samostojnega sindikata. Na tem sestanku, ki se ga je udeležilo od 150 do 200 udeležencev, je bil izvoljen iniciativni odbor za sklic ustavnega obènega zbora za 'Sindikat vlakovnih odpravnikov Slovenije in Istre'. V ta odbor smo izvolili predstavnike s posameznih obmoèij. Za štajersko obmoèje so izvolili mene, ki sem bil hkrati izvoljen za predsednika OO Celje. Potem smo sklicali ustanovni obèni zbor našega sindikata, ki je bil v Ljubljani. Na zboru smo izvolili predsednika in predsedstvo, poznejši upravni odbor. Štajerci, ki so bili zelo aktivni, so za predsednika predlagali mene in tako sem postal prvi predsednik sindikata vlakovnih odpravnikov. Ob ustanovitvi se je vèlanila skoraj veèina prometnikov.« * Ustanovili ste nov sindikat in zaèeli delovati, èeprav ste bili poveèini sami amaterji. Kako si se ti spoprijel z vodenjem in kakšne so bile tvoje izkušnje s tega podroèja? »Naše zaèetno delo je bilo zares težko, kajti zaèeli smo pravzaprav iz niè. Najtežje pa je bilo to, da nam je bilo vodstvo ŽG vse prej kot naklonjeno. To je bil èas, ko so se ustanavljali tudi drugi železniški sindikati. Z moje strani je bilo nekoliko laže, kajti imel sem že izkušnje vodenja, saj sem bil v Ormožu profesionalni politik predsednik socialistiène mladine Ormož. Že takrat sem se pogosto sreèeval s sindikalnim delom, tako da sem praktièno samo nadaljeval neko delo, ki pa je bilo takrat povsem drugaèe

zastavljeno. Kljub temu sem vodil svoj štiriletni mandat in ga uspešno zakljuèil ravno ob prehodu na samostojno Slovenijo. Glede našega dela je bilo na zaèetku zelo težko usklajevati naše interese z ŽG. Takrat je deloval še skupni sindikat Slovenskih železnic, ki je zagovarjal interese ŽG. Takoj po ustanovitvi so nas povabili k skupnemu sodelovanju, vendar pa mi nismo sprejeli njihovih pogojev sodelovanja. Bili smo delovni in odloèni. Sprejeli smo statut in ostale dokumente ter izvedli registracijo sindikata. Potem smo dosegli priznanje sindikata s strani ŽG in se spopadli s problemi prometnikov, predvsem na podroèju osebnih dohodkov. V ta namen sta bila pripravljena kar dva štrajka, do katerih pa ni prišlo, ker je ŽG prisluhnil našim zahtevam. Naš sindikat je sprožil okroglo mizo za modernizacijo celjskega vozlišèa.« *Takratno delo ni bilo profesionalno. Kako si uspel uskladiti službo in sindikalno delo? »Ni bilo tako enostavno. Delali smo prostovoljno brez denarnega nadomestila. Po dvakrat na teden sem moral v Ljubljano, manjkajoèe ure pa sem moral nadoknaditi èez vikende. Pogosto sem bil prikrajšan pri osebnem dohodku, še bolj pa je bila prikrajšana moja družina. Nekoliko bolje je bilo, ko smo uredili èlanarino in smo potem dobili nadomestilo za sejnino. Tudi vsa administracija je bila naše breme, kar se je razbremenilo pozneje, ko nam je ŽG dodelil tajnico.« *Kako gledaš na delo sedanjega sindikalizma? Si se tudi ti boril za vodstveni položaj naslednjega mandata, ko ti je prvi potekel, kot se je to ponekod dogajalo pozneje? »Po izteku mojega mandata sem se umaknil med redne èlane, svoje delo pa sem prepustil mlajšim z novimi idejami. Današnje sindikalno delo, ko je vse dobro organizirano, se sploh ne da primerjati z nekdanjim. Delo je dosti lažje, kajti danes se rešujejo le tekoèi problemi. Mislim pa, da bi bilo dobro napraviti neko oceno, èe današnja shema organiziranosti odgovarja trenutnemu politiènemu stanju, in pa veèjo povezanost med sindikati. Ta ideja se je

pojavila že v mojem èasu, ko smo to predlagali, a je bila moja pobuda žal zavrnjena.« *Kaj pa prometnik, meniš, da je sindikat dovolj poskrbel zanj? »Glede na odgovornost prometnika, za njegovo delovno mesto ni zadosti poskrbljeno in je premalo plaèano. Ugled prometnika vse bolj pada, odgovornost in delo pa ostajata na istem nivoju - še celo poveèuje se. Današnjemu prometniku bi morali vsekakor priznati pomembnejšo vlogo na železnici. * V èasu najine mladosti in žal še mnogokrat danes se predpostavljeni s podrejenimi sploh niso znali normalno pogovarjati, še posebej, èe je bilo kaj narobe. Ponavadi so krièali, dokazovali svojo puhlo pomembnost ali pa te popolnoma prezirali. Kolegica, diplomirana psihologinja, mi je pripovedovala, da vodi posebne teèaje o prijateljskem odnosu nadrejenih do svojih delavcev, kar se potem pozitivno odraža na delovnem mestu. Takšni teèaji bi bili na železnici še kako dobrodošli. »Da, naši nadrejeni v veèini primerov niso bili dorasli svoji vlogi. To je potem prispevalo k raznim stresom pri že tako obremenjujoèem delu. Potem je bila tu še slaba organizacija prehranjevanja in premalo poèitka. Vsega tega se takrat niti ne zaveš, toda ko se upokojiš, se to pokaže v obliki bolezni, kar pa praktièno ne moreš dokazati. Zdravstvena služba bi na tem podroèju morala veè napraviti za zdravje delavcev. Mislim, da je izvor težkih bolezni posledièno potrebno iskati tudi v stresnem in napornem psihiènem delu v službi. Kar zadeva odnose na delovnem mestu, pa ti še zdaleè niso dobro urejeni in so še vedno iz davnih èasov.« *Prav zaradi tega vsakdo komaj èaka, da se upokoji in potem sploh ne pogreša nadrejenih posameznikov, ki svoj bolni ego dokazujejo prav v službi. Potem se upokojiš in misliš, kaj vse boš poèel, ko boš imel èasa v izobilju. V resnici pa se ukvarjaš le z dejavnostmi, ki si jih poèel prej ali pa se popolnoma poleniš. Kako je s tvojo dejavnostjo, kolikor vem, si še vedno aktiven pri gasilcih? »Da, z gasilstvom se ukvarjam že vse

življenje in mi še vedno mnogo pomeni. Poleg tega sem dejaven v krajevni skupnosti, moj konjièek pa je vinograd. Rad se tudi sprehodim, najlepše je paè doma v krogu svoje družine.« *Ivan, nekoliko sva kritièno spregovorila o sindikatu, kot se za pravega sindikalista spodobi. Kljub temu pa vem, da ceniš delo svojih naslednikov in jih še vedno podpiraš pri njihovem delu, èeprav je danes precej drugaèno. Sicer pa bodo tudi le-ti nekoè na najinem mestu in bodo ocenjevali delo s svojimi oèmi. »Tu bi dodal, da sem vesel in poèašèen, da so se me pri sindikatu spomnili s priznanjem, kot prvega predsedniku, kar mi mnogo pomeni. Res lepo je, da se sindikat spomni svojih nekdanjih èlanov, to še najbolj obèutiš, ko se sam upokojiš in na ta naèin vidiš, da še nisi povsem pozabljen. Preprièan sem, da so sreèanja z upokojenci vselej dobrodošla.« Ko sva konèala pogovor, smo se odpravili v njegovo zidanico. Ustavili smo se pred novim objektom, majhno hišico, ki skriva pod seboj majhno klet, okoli pa se razprostira èudovita narava z lepo urejenim majhnim vinogradom in èudovitim pogledom na oddaljeno hribovje Slovenskih goric. Nisem mogel skriti svojih èustev in sem mu kar odkrito priznal, da mu zavidam, kar si je ustvaril v tem èudovitem okolju, kamor bi se èlovek brez omahovanja preselil in užival svoj pokoj daleè stran od hrupa in stresnega življenja, s pomoèjo katerega smo si prislužili upokojitev, pa èeprav za ceno zdravja. Pa vendar, svojemu sošolcu in sodelavcu želim še mnogo trgatev in kvalitetno pridelanega vina v krogu svoje družine, tako kot on želi vsem prometnikom še boljše delovne pogoje in zadovoljstvo na železnici. Marjan Mally

BISER SREDI LJUBLJANE Kot se že nekaj let ugotavlja, je naravni odliv v tipièno železniških poklicih (vlakovni odpravnik, sprevodnik, premikaè, strojevodja,

sprevodniki, strojevodje, premikaèi, pregledniki in še bi lahko našteval. Na raèun tega se pojavljajo nadure, preutrujenost, bolniške, lahko pa

potniški blagajnik, vlakovodja...) prišel do skrajnega roba, ko še vsaj za silo krpamo izmene. Samo na postaji Ljubljana manjka 7 vlakovnih odpravnikov, v celotni Sekciji za vodenje prometa Ljubljana pa èez 20. V PIC Ljubljana manjka 6 prodajalcev. Manjkajo

pride tudi do kakšnih težjih posledic. Konèno se je na tem podroèju vendarle malo premaknilo na bolje. Ker dobre stare prometne šole v Mariboru, v tistem železniškem smislu, ni veè, se je izobraževanje za vse deficitarne poklice preselilo v Ljubljano, na Aljaževo. Resda

obstajajo težave z zagotavljanjem primernih predavateljev, ki so pedagoško izobraženi ali imajo na tem podroèju primerne izkušnje. Težava je tudi uèno gradivo, saj se, na primer, prevoza blaga ne da nauèiti z intranetnih strani SŽ. Skratka, še zdaleè ni vse gladko, a proces se je vendarle zaèel in ne dvomim, da bodo kandidati šolanja opravili uspešno. Žal pa je na šoli na Aljaževi v Ljubljani skrit pravzaprav zaklad, ki ga na vodstvu SŽ nikakor ne najdejo, èeprav ga imajo pred nosom. Skriva se v prostoru, imenovanem »prometna dvorana«. Na videz je to samo ena od mnogih železniških maket in nekaj muzejskih eksponatov. V resnici pa je to maketa, ki simulira veè postaj na eno in dvotirni progi, z razliènimi vrstami zavarovanja, in je usposobljena za simulacijo rednega prometa. Na njej se lahko odvija živ promet, ima izdelan grafikon, riše se stvarni grafikon, preizkuša se naèin opravljanja prometa ob raznih okvarah vlakov, signalno-varnostnih napravah ali ob izrednih dogodkih. Skratka, popolna simulacija živega prometa, idealen naèin, da se bodoèi prometniki izuèijo poklica že v šoli. Maketa bi bila tudi zelo primeren naèin za meseèno šolanje sedanjih prometnikov, še posebej, ker je v sosednjem prostoru uèilnica opremljena z raèunalniki, vkljuèenimi v ISSŽ. Tako bi šolanje lahko postalo res zanimivo in pa koristno. Pred leti spoèete ideje, da je treba vse na Aljaževi prodati, so, upajmo, sedaj že preteklost. V prihodnosti pa bi bilo zelo nespametno, èe ne bi te ponujene možnosti za dodatno izpopolnjevanje znanja izkoristili v celoti in na naèin, ki nam ga ponuja. Damjan Rak

KONÈNO… Tu in tam gre vendarle na bolje, zahteve naših èlanov sindikata se uresnièujejo. Po dolgih letih se je nadzornim vodjem premika na postaji Ljubljana uresnièila ne veè želja, paè pa zahteva, da se prenovi njihov delovni prostor. Svojèas so imeli svoj prostor v medtirju na postaji, v nekdanjem postavljalnem stolpu v sredini, a so ga pred veè leti porušili. Na peronu so jim postavili že takrat star kontejner. Zanj, za premikaèa-spremljevalca, v zaèetku tudi za prometnika, brez vode, sanitarij, garderobe. Nevzdržni pogoji za delo so bili stalnica na zahtevah s strani SŽPS OO Ljubljana. Žal je do resnega premika prišlo šele po intervenciji republiškega inšpektorja. Žal zato, ker verjamemo, da se lahko te stvari ureja tudi brez vpletanja državnih inšpektorjev. Kakorkoli, sedaj je stara konzerva zamenjana s sodobnim, sicer tudi kontejnerjem, ki pa daje vtis sodobnega, urejenega delovnega prostora. S primerno opremo in odnosom uporabnikov bo svojemu namenu lahko služil dolga leta. Damjan Rak

ŠE KDAJ Z VLAKOM V PLANICO? Med poletnim dopustom sem na Avstrijskem Tirolskem z zanimanjem opazoval dve železniški ozkotirni progi, ki veselo in redno, predvsem pa zgledno, obratujeta tam. To sta proga iz Jenbacha v Zillertalsko dolino (poleg kitzbuhlske doline najprestižnejša na Tirolskem) in iz Jenbacha na jezero Achenzee, kamor vodi zobata železnica. Ob lepo urejenih vagonih, tudi posebnih za kolesarje in invalidske vozièke, premorejo tudi takšnega s plošèadjo za prost ogled pokrajine, sem pomislil na našo Planico. Lepe denarce bi lahko sedaj obraèali, èe bi še imeli progo Tamar! Kako se tukaj gnetejo turisti za posebno ponudbo, da namreè med dvema postajama sami vozijo in upravljajo vlak! Evri pa padajo v žep. Je še kaj upanja, da bi naša planiška proga kdaj zaživela? Damjan Rak

KRAS 2005 Muhasto vreme, ki traja vse poletje, in še slaba vremenska napoved sta organizatorjem letošnjih kolesarskih prireditev povzroèala ogromno preglavic. Tudi za soboto, 27. 08. 2005, so vremenarji napovedovali deževen dan. Trmasti, kot smo, se nikakor nismo pustili zmesti in kljub slabi napovedi vremena smo naèrtovani kolesarski maraton Sindikata železniškega prometa Slovenije »KRAS 2005« speljali. V petek pred maratonom je bilo še veliko prijavljenih, maratona pa se je vseeno udeležilo precej manjše število, kot je bilo prièakovano. Po prihodu vlakov z vseh koncev Slovenije smo okrog 9. ure startali. Na pot, dolgo 116 km, po kraških vaseh in hribèkih, polni prièakovanj in upanj, da nas vreme ne bo izdalo. Vsak s svojimi mislimi je vrtel pedala svojega kolesa, eni hitreje, drugi izletniško rekreativno. Maraton po Krasu ni bil èasovno omejen (eden izmed redkih maratonov, kjer smo imeli èasa na pretek), tako da smo si lahko med potjo privošèili ogled sleherne znamenitosti te èudovite pokrajine. Za nami so ostajale kraške vasi, kot so Dolenja vas, Vrabèe, Kobilj, Štanjel, Kobjeglava (vas, znana po MIP-ovi pršutarni), Komen, Ivanji grad, Vojšèica, Kostanjevica na Krasu in nekje na sredini naše poti Selo na Krasu. Tu smo naredili daljši postanek za prigrizek in okrepitev z napitki. S platoja, ki so ga za turiste verjetno pripravili vašèani, se odpre prekrasen razgled na italijansko pristaniško mestece Monfalcone in še dlje, nekateri celo pravijo, da pogled seže vse do Benetk, èe so vremenske razmere ugodne. Po daljšem postanku in okrepitvi smo pot nadaljevali skozi Gorjansko, Veliki dol, Dutovlje in

Repentabor proti Sežani. Na tej poti nas je pri svojem domu prièakala naša èlanica Zvezdana in nas pogostila. Zvezdani se zahvaljujem za to gesto, saj nam je povrnila izgubljene kalorije in nam z znaèilno kraševsko domaènostjo in gostoljubjem polepšala dan. Od tod smo zlahka nadaljevali pot skozi Sežano, Lipico, Lokev do našega

cilja v gostilni Risnik v Divaèi. Vsi prisotni so progo prekolesarili brez veèjih težav. Za pomoè pri organizaciji maratona se zahvaljujem gospodu Dodiæu, gospodu Frasu in še enkrat naši Zvezdani. Lekso Stanojeviæ

VELIKI SPEIKKOGEL SPEIKKOGEL -VELIKI NAJVIŠJI VRH VRH AVSTRIJSKE AVSTRIJSKE GOLICE GOLICE NAJVIŠJI Tudi letos smo v našem sindikatu pripravili tri planinske izlete. Prvi zimski in tretji visokogorski sta bila namenjena predvsem planincem, enega pa smo pripravili za vse ljubitelje narave, ki ne zmorejo v e è j i h n a p o r o v. To d a k l j u b ugodnemu izletu je bil precejšen upad prijavljenih pohodnikov, in to zadnji hip, poveèini zaradi spremembe turnusa v službi. Nekateri pa se niti prijavili niso in so bili potem, ko so izvedeli za èudovit vzpon (sprehod) na Golico, užalošèeni. Podoben izletniški vzpon na dvatisoèaka v Avstriji pripravljamo tudi v juniju prihodnje leto. Da ne bo pomote. To ni slovita Golica v Karavankah (1835 m), kjer rastejo narcise in jo opevajo Avseniki, temveè gora z istim slovenskim imenom v Avstriji na meji med Koroško in Štajersko, avstrijsko imenovana Koralpe. Njen vrh nosi ime po planinski roži špajki (baldrijan), Grosser Speikkogel (Veliki špajkin vrh), na višini 2140 metrov, kar se sliši zelo visoko, toda na to goro, ki je polna smuèišè, vodi asfaltirana cesta do višine 1627 metrov, ki je precej bolj strma (nagib od 15% do 17%) od naše ceste na Roglo. Po travnatem delnem brezpotju potrebujete od parkirišèa naravnost na vrh uro in pol, enako pa tudi do planinske koèe Koralpenhaus (1966 m) po asfaltirani cesti in nato še 40 minut do vrha. Pot je nezahtevna in primerna za vsakogar - tudi v športni obutvi. Èe bi se nanjo podali iz doline, od koder je veè pristopov in èudovitih poti, bi potrebovali pet do šest ur hoje. Golica, ki je s snegom obložena vse do poletja, je pravi izziv, ko jo opazujete z Uršlje gore, Pece ali s katerega od vrhov na Kozjaku. Prepoznavna je po velikem oddajniškem stolpu in ogromno kupolo z velikanskimi radarskimi napravami. Že lep èas me je mikalo, da jo obišèem, a žal nisem mogel

nikjer dobiti opisa poti. Potem sem se z družino odpravil v Avstrijo na ogled z veè strani, toda le z delnim uspehom. Letos sva se z Edijem Kolarjem odloèila, da jo razišèeva in popeljeva nanjo našo skupino. Zaradi vlakovne zveze in prihoda pohodnikov iz vse Slovenije smo krenili na pot šele sredi dopoldneva. Avtobus je iz Poljèan krenil ob deveti uri, ustavili smo se na Pragerskem, v Mariboru in Radljah, kjer so se nam pridružili pohodniki. Iz Maribora nas je pot vodila po Dravski dolini, ki

Stefan. Od tu se zaène dvanajst kilometrov dolga cesta z mnogimi vijugami in strmim vzponom do parkirišèa, ki pozimi služi smuèarskemu turizmu, poleti pa planincem. Po izstopu iz avtobusa so planinci zaèutili svoj teren in ni jih bilo veè moè strniti v kolono, kajti vsakemu se je po golem hribu mudilo proti vrhu. Ko smo prišli na lahko dostopen vrh, je bilo zares prijetno, saj je termometer izmeril le okoli dvajset stopinj, medtem ko se je dolina znojila pri 35 stopinjah. Vrh

smo jo zapustili v Radljah, preèili državno mejo in v Eibiswaldu (Ivniku) krenili proti Lavamündu (Labot). Na poti smo se ustavili ob znanem umetnem akumulacijskem jezeru na Bistrici, ki s svojim vodnim potencialom v dolžini okoli štirih kilometrov ogroža vso Bistriško dolino v Sloveniji. Daljši postanek ob tem jezeru, ki napaja hidroelektrarno v Lavamündu, nas je vse navdušil, kajti mnogi so želeli obiskati to jezero, ki je bilo v preteklosti prava medijska atrakcija. Potem smo se spustili v dolino Drave in iz Lavamünda pot nadaljevali mimo St. Pavla, St. Andraža do Kleinedlinga, kjer smo zavili v St.

smo ovekoveèili v fotografski objektiv in se nato spustili do planinske koèe, kjer je sledil daljši poèitek. Domov smo se vraèali v zavetju veèernega hladu in se spotoma ustavili še na družabnem kozarèku. Izlet nam bo ostal v èudovitem spominu, seveda po zaslugi naših kolegov iz Sežane, ki so se za nas žrtvovali in se vrnili z zadnjim vlakom. Še en dokaz, da se pravi planinci za popolni uspeh pohoda znajo tudi žrtvovati. Prihodnjiè sledi zapis, kako smo premagovali Peco. Marjan Mally

IZ ARHIVA MUZEJA ½JUŽNE ŽELEZNICE½ ŠENTJUR Piše: Buèar Mihael, šef nadzorne postaje Šentjur Ozkotirna železnica Poljèane Slovenske Konjice Zreèe (Od 20. 12. 1892 do 15. 04. 1962) (IV. del) 1. svetovna vojna je tudi železniškemu omrežju povzroèila veliko škodo, ki jo je poveèala še zmeda ob razpadu avstroogrske monarhije. Obstali so tisoèi transportov, namenjeni enotam na fronti, ki pa jih ni bilo veè. V Ljubljani je bila 31. oktobra 1918 formirana narodna vlada, ki je v upravljanje prevzela železniško omrežje na obmoèju Slovenije. V zaèetku leta 1918 se je zaèel graditi podaljšek proge proti Zreèam. Na celotni trasi od Poljèan do Zreè so zaèeli z veèjimi popravljalnimi deli. Zamenjali so dotrajane pragove in v celoti zamenjali traènice za veèji osni pritisk. Obnovitev proge je bila konèana 15. oktobra 1920 v Zreèah ob navzoènosti župana g. Jožeta Winterja. Progo, kolodvor in vlak je blagoslovil zreški župnik. Železnica je tako odprla nove možnosti za gospodarstvo, prav tako pa tudi nekaj novih delovnih mest. Tega leta je bilo na progi zaposlenih 64 ljudi. Konjièan se poslavlja (Nova proga, št. 5, z dne 15. 04. 1962) S 15. 04. 1962 se bo s sklepom Delavskega sveta ŽTP Maribor spremenilo obratovanje na Konjiški progi. Zboljšal se bo naèin

prevoza med Poljèanami in Zreèami, kjer bodo dotrajanega ½Konjièana½ zamenjali novi sodobni avtobusi za prevoz potnikov in prtljage, tovorni promet pa bodo opravljali s kamioni. Tako odloèitev je ŽTP Maribor narekovala dotrajanost lokomotiv, vagonov in proge, saj je njihova življenjska doba že zdavnaj potekla. Podkrepila pa jo je tudi težnja, da se tudi na tej relaciji zaène s hitrejšim opravljanjem transportnih uslug, ki ga terja nagel razvoj industrije in kmetijstva v teh predelih. Razvoju usnjarske industrije v Slovenskih Konjicah, vse veèjim dejavnostim kmetijskih in gozdnih gospodarstev vzdolž proge in pohorskim predelom, ki gravitirajo na to prometno žilo, ozkotirnica ni bila veè kos. Nagel razvoj vseh gospodarskih panog doline Dravinje je celo zavirala. Pošiljke premoga, kož in drugega blaga so zaradi prekladanja v Poljèanah prihajale v skladišèa prejemnikov s tridnevno zamudo, kar je v nastalih Konjicah sprièo pomanjkanja vagonov èesto narekovalo obèuten zastoj v industriji. Poleg tega je to prevoz dražilo. Vsemu temu bo sedaj konec. Novi avtobusi bodo prevažali potnike hitro in se približali naselju, njihov vozni red pa bo sestavljen tako, da bodo v Poljèanah imeli zvezo z vlaki v smeri Ljubljana in Maribor. Za te prevoze bodo veljale železniške tarife za prevoz potnikov. Pošiljke blaga se bodo prevažale neposredno na dom (iz Poljèan) in tako bodo izostale zamude prekladanja in ponovno odvažanje z namembnih postaj.

V OBJEMU SEVERNIH GOZDOV IN JEZER II . del Pred nama je bil še en dan v Helsinkih. Na hitro sva se oblekla in uredila ter se odpravila na ogled mesta. Tu je precej neoklasicistiènih zgradb in druge moderne arhitekture z okraski iz art nouveau-ja. Leta 1809 je mesto moèno poškodoval požar, saj je bila takrat veèina zgradb lesenih. Pri ogledovanju mestnih znamenitosti nama je pomagal vodiè, na katerem so bile oznaèene poti po mestu. Povzpela sva se na nizko

posebne efekte, skalni obod pa prispeva dramatiène zvoène uèinke. Po celodnevni hoji po Helsinkih sva dan zakljuèila na klopci ob pristanišèu, od koder sva opazovala ladje in èolne, ki so risali èrte v morsko gladino in ki so edini rezali tišino, ki je objemala pristanišèe. K nama sta pristopila ženska in moški s kitaro ter nama zapela šanson. Iz žepa sem potegnil drobiž in ga spustil na dno klobuka, ki sta ga molela proti nama.

vzpetino, na kateri stoji Uspenkin katedraali - pravoslavna katedrala Marijinega Vnebovzetja iz rdeèe opeke s pozlaèenimi èebulnimi konicami stolpov. Je razloèno znamenje, da je Rusija blizu. Oèarala naju je z ikonami in bogato okrašenimi oboki na velikih granitnih stebrih.

Romantièen veèer se je zakljuèil s sprehodom ob morju. Z vlakom Pendolinom, s takšnim, ki vozijo tudi na Slovenskih železnicah, sva nadaljevala pot v Turku. Za rezervacijo sva odštela 9,40 € na osebo. Turku je najstarejše in tretje najveèje mesto na Finskem z okoli 170.000 prebivalci. Vožnja naj bi trajala malo manj kot dve uri, vendar smo zaradi nevšeènosti na progi v Turku prispeli z eno in pol urno zamudo. Prtljago sva za 4 € strpala v omarico in se napotila v mesto. Mesto je bil ustanovljeno l. 1229. Beseda Turku je stara finska beseda za trg. Leži ob reki Aurajoki, kjer stoji èudovita gotska katedrala. Mimoidoèo domaèinko sva vprašala, kje je stari del mesta. "To je vse, kar vidita," nama je razložila. Bila sva preseneèena. Najstarejše mesto na Finskem sva si predstavljala drugaèe. Je že res, da je požar l. 1827 unièil veè kot 2500 lesenih hiš in da so ga obnovili v neoklasicistiènem stilu, vendar novejše zgradbe ne dajejo obèutka, da je èlovek v

S hriba pred katedralo se odpre lep pogled na tržnico. Med razliènimi vonji, ki so se mešali med sprehodom po tržnici, sva se odloèila, da poskusiva znaèilno finsko jed, narejeno iz rib ali svinjine - kalakukko - ribjo pito s èrnim finskim kruhom, ki je sicer znaèilna za Kuopio. Poèasi sva zapustila tržni vrvež in se odpravila do parlamenta. Pod mogoènimi stebri stavbe iz rdeèega granita iz l. 1931, ki se pnejo k nebu, sva se poèutila majhna kot mravljici. Posebno doživetje je bil vstop v skalno cerkev iz l. 1969 s kupolo, ki je edini vidni del cerkve s ceste. Dnevna svetloba, ki prodira skozi navpiène okenske reže pod kupolo, izžareva

najstarejšem finskem mestu. Z mestnim avtobusom, ki vozi vzdolž reke Aurajoki, sva se napotila do masivnega kamnitega gradu Turunlinna iz l. 1280. Najin naslednji cilj je bila Rauma - tretje najstarejše mesto na Finskem z okoli 30.000 prebivalci, ustanovljeno l. 1442. Eno in pol urna vožnja iz Turkuja je stala 26,20€. Ustrežljiva prodajalka èasopisov nama je dala karto mesta in nama pokazala pot do prenoèišèa. Pozvonila sva pri masivnih vratih penziona Haus Anna in odprla sta nama prijazna gospod in gospa. Ko smo se dogovorili za sobo, je gospodar zgrabil enega od obeh kovèkov in ga nesel v gornje nadstropje. Cena prenoèišèa z zajtrkom je bila 50 €. Stara Rauma je oèarljivo srednjeveško mestece s 600 lesenimi hišami in 180imi trgovinami iz 17. - 19.stol. Je brez dvoma najbolje ohranjeno zgodovinsko mesto na Finskem in eno najbolj ohranjenih zgodovinskih mest v nordijskih deželah. Je na Unescovem seznamu svetovne kulturne dedišèine. Zgodovinski del si je najbolje ogledati peš. Èudovite lesene hiše v razliènih barvnih kombinacijah in belo prepleskane klopi, na katerih so sedeli parèki, so tudi naju ponesle v sanjarjenje. Pred cerkvijo sva sedla v lepo urejen park. Dišalo je po rožah in po sveže pokošeni travi. Slišalo se je zvonjenje zvonov. Dan je že prehajal v noè. Mirno mestece je zaspalo z nama. Zjutraj sva se zbudila malo kasneje kot ponavadi. Prijazna gospodinja s kratko pristriženimi svetlimi lasmi, simpatiènim nasmehom in belim predpasnikom, na katerem so prevladovali veliki modri krogi, nama je pripravila zajtrk. Pogovor z njo je bil zanimiv, saj je bila njena anglešèina izjemno tekoèa. V jedilnici sta z nama zajtrkovala še dva domaèa turista. Odpravila sva se do vodnega stolpa, ki je preurejen v razgledni stolp. Od tu je èudovit razgled na mestece, ki leži kot barvna lisa na zeleno-modri podlagi ob Botniškem zalivu. Vsepovsod, kamorkoli èlovek pogleda, prevladujeta modra barva morja in zelena barva iglastega gozda. Gozdovi pokrivajo 76% površine dežele, tako da je Finska najbolj gozdnata država v Evropi. Oko si prav spoèije ob pogledu na to ravnino. Ogledala sva si še zanimiv muzej, ki je

bil vse do leta 1972 dom mornarjev. Nekoè so na okna postavljali porcelanaste pse, ki so imeli pomembno vlogo: ko so bili obrnjeni navzven, je bil mornar na morju, ko pa so bili obrnjeni navznoter, je bil doma in ga je bilo možno obiskati. Odšla sva po prtljago v penzion Anna in se poslovila. Kupila sva še tri razglednice. Bližal se je odhod avtobusa za Tampere, ki naj bi po voznem redu odpeljal od 12.30. Starejši možakar s sivo, nazaj poèesano prièesko, je sedel za velikim volanom "železniškega" avtobusa, ki vozi iz Raume do železniške postaje v Kokemäkiju. Na avtobusu, razen naju, drugih potnikov ni bilo. Ker sva zaradi "zasedenosti" imela tudi možnost izbire sedeža, sva sedla v prvo vrsto, kjer sva lahko najbolje opazovala dogajanje na cesti in ob njej. Ravne ceste so se predajale avtobusnim gumam in drevesa so se nam priklanjala ob poti. Zanimivo pa je, da na vseh postajališèih, kjer smo se ustavili, ni nihèe vstopil niti izstopil. Iz Kokemäkija v Tampere je bila povezava z vlakom. Jezera in gozdovi so se prepletali. Vlak je imel postanek tudi na leseni rumeno prepleskani postaji z zanimivim imenom Nokia, malce pred Tamperejem. Drugo najveèje finsko mesto Tampere in najveèje neobalno mesto v nordijskih državah je moderno mesto z okoli 180.000 prebivalci. Leži med dvema velikima jezeroma: Näsijärvi na severu in Pyhäjärvi na jugu. Skozi središèe

mesta teèe reka Tamerkoski. Pri postajnem izhodu so èakali informatorji z veliko èrko I na hrbtu, na rolerjih, v rokah ali ob ušesu pa so držali svoje mobilne telefone. Pristopila sva k enemu od njih, mu razložila, kaj hoèeva, on pa je poklical na tri konce. Sobe so bile žal že oddane.V èasu najinega prihoda je bilo mesto precej zasedeno z noèitvami, tako da naju je informator poslal na informacijski urad v center mesta. Mesto je bilo živo nasprotje napram umirjeni Raumi. Ljudje so hiteli na vse strani, nekateri s polnimi nakupovalnimi vreèami, spet drugi so se poèasi sprehajali s štirinožnimi prijatelji, tretji pa so vozili vozièke z majhnimi otroki. Skratka, vsak s svojimi mislimi in naèrti so se predajali mestnemu vrvežu in toplim sonènim žarkom, ki so naju spremljali skoraj na celotnem potovanju. Na recepciji naju je sprejela starejša gospa z velikimi oèali. Vpisala sva potrebne podatke: ime, priimek, državljanstvo, št. potnega lista itd. Staro dvigalo naju je pripeljalo v drugo nadstropje. Polno belih vrat, oznaèenih s številkami, je spominjalo na bolnišnico. Poiskala sva svojo sobo. Odložila sva stvari in z majhnimi nahrbtniki nadaljevala pot po mestu. Vodil naju je papirnati vodiè in ustavila sva se ob mogoèni katedrali Tuomiokirkko, ki je iz sivega granita. Pot sva nadaljevala do reke Tamerkoski, ob kateri leži temaèna, vendar urejena tekstilna tovarna, narejena iz granita, nad njo pa se dvigajo mogoèni dimniki. Leta 1828 je Škot

James Finleyson, ki je prvotno delal v St. Peterburgu, tukaj ustanovil prvo tekstilno tovarno, zato Tampere imenujejo tudi Manchester Finske. Sedaj je tovarna preurejena v muzej. Ob reki se vije èudovito urejeno sprehajališèe, ki vodi vse do mostu, na katerem stojijo mogoèni kipi, ki upodabljajo trgovca, lovca, pobiralca takse in finsko deklico. S tramvajem sva se zapeljala do 168m visokega razglednega stolpa - Näsinneula, najvišjega tovrstnega stolpa na Finskem. Restavracija in razgledna plošèad sta na višini 124m. Stolp je postavljen med obema velikima jezeroma. Ob njegovem vznožju je zabavišèni park, od koder sta se razlegala trušè in hrušè otrok, ki so se zabavali ob divjih vožnjah na najrazliènejših železnih konstrukcijah. Noè je mirno padala nad mesto in jezero, ki sta poèasi spreminjala barve in se pogrezala v spanec. Le tu pa tam je kakšen èoln še drsel po mirni jezerski gladini. Vrnila sva se v pension v centru mesta in za seboj potiho zaklenila vrata najine sobe. Najin naslednji cilj je bila Vaasa. Èakala naju je enourna vožnja do Seinäjokija, tam pa sva morala prestopiti na drug vlak. Finski vlaki so izjemno èisti in udobni. Sprevodnik se nama je po pregledu vozovnic prijetno zahvalil. Sedeže sva si namestila v ležeè položaj in predremala del vožnje. Mesto leži na zahodni obali ob Botniškem zalivu, od koder je najkrajša pot do Švedske. Dnevni trajekti v Sundval in Umea-o še bolj utrjujejo zvezo s Švedsko. Mesto ima 55.000 prebivalcev, od katerih jih 30% govori švedski jezik. Majhna, lesena železniška postaja v svetlorjavi barvi je izstopala med zidanimi zgradbami okrog nje. Stopila sva k okencu, kjer prodajajo vozne karte, da bi vprašala, kje lahko oddava prtljago, vendar sva dobila informacijo, da je garderoba žal zaprta. Prijazna prodajalka voznih kart nama je naredila uslugo in spravila prtljago v svojo pisarno. Kamen se nama je kar odvalil od srca, saj je obsežna prtljaga obremenjujoè, žal potreben privesek za malce daljša potovanja. Mesto je v èasu najinega prihoda delovalo precej umirjeno. Na ulicah ni bilo takšnega vrveža kot v svetovljanskih Helsinkih ali v industrijsko razvitem Tampereju.

Videti je bilo, kot da bi bilo vse mesto na poèitnicah. Morda je svoje naredila tudi vroèina, in sicer okrog 27°C, kar je nad povpreèjem za te kraje. Masiven vodni stolp, ki služi tudi kot razgledni stolp, je štrlel nad strehami hið. Zgradili so ga leta 1915, visok pa je 47m. Kapaciteta njegovega vodnega rezervoarja je 500m³. Po strmih,

Sprehodila sva se še do obale, pogledala luteransko in pravoslavno cerkev ter sedla v park. Ure so hitro tekle. Sedaj sva bila namenjena na sever. Na sever, kjer poleti sonce nikoli na zaide. Ob 19.30 je peljal zadnji vlak v Seinäjoki, od koder sva ob polnoèi imela noèni vlak v Rovaniemi. V Seinäjoki sva prispela ob devetih, tako da sva imela do

okroglih stopnicah sva se dvignila na njegov vrh. Þelezna ograja ðèiti razgledno ploðèad pred nezaþeljenimi padci v globino. Èudovit razgled po mestu in okolici se razprostre, do koder seže oko. Tako dober pogled s stolpa nama je dal dobro orientacijo za nadaljnje raziskovanje mesta.

odhoda vlaka v Rovaniemi še tri ure in pol èasa. Seinäjoki je moderno mesto z okrog 30.000 prebivalci in poznano po mojstrovinah znanega finskega arhitekta Alvara Aalta. Ljudje so nestrpno prièakovali vlak, se presedali z enega na drug sedež in hodili gor in dol po peronu. Vlak iz Helsinkov je prispel z

enourno zamudo zaradi strgane elektriène mreže nekje na progi. Po dolžini in zasedenosti je spominjal na vlake, ki so vozili z juga naše nekdanje skupne države. Ker imajo finski ležalniki loèene oddelke za moške in ženske, sva se odloèila, da bova noè preživela v obièajnem vagonu s sedeži. Ljudje so spali veèinoma na raztegnjenih sedežih, nekateri pa so z enim oèesom opazovali, ali bova sluèajno sedla kje v bližini, da jim ne bi zasedla "sedeža za spanje". Skupnega sedeža nisva dobila, tako da sva sedla vsak na svojo stran. Z glavo sem omahoval na vse strani, oèi so se mi kar same zapirale, premagala me je utrujenost in kljub neugodnemu položaju sem zaspal. Rahla svetloba daljnega severa je nežno trkala na okna vagona, jutro se je naredilo veliko prej, kot smo tega vajeni doma. Tundra se je risala v najinih zenicah, ko sva skupaj z ostalimi potniki zrla skozi okno vlaka. Po 561km noène vožnje sva ob 07.55 prispela v Rovaniemi. Sedaj sva bila od Helsinkov oddaljena že 832 km. Oblaki so prekrivali nebo. Malce hladno je bilo. Na postaji sva nase navlekla nekaj tople garderobe. Stopila sva k prijazni starejši ženièki, ki je sprejemala prtljago, in jo oddala, najnujnejše stvari pa vzela s seboj. Sledilo je iskanje prenoèišèa. Prišla sva do hiše, kjer je bil izobešen napis »Rooms«. Vstopila sva. Vrata je odprla starejša gospa. Žal se nismo mogli nièesar dogovoriti, ker je na vsako vprašanje odgovarjala z »ja«. Potem sva se napotila do hotela Matka Borealis, v bližini železniške postaje, kjer sva poskusila drugiè, tokrat z veè sreèe. Hèerka lastnice hotela nama je po vpisu v knjigo gostov povedala, da je že bila v Sloveniji, in sicer v Ljubljani in na Bledu, in da ji je Slovenija izredno všeè. Z razpotegnjenim nasmehom na ustih sva se strinjala z njeno izjavo in bila vesela, da sva bila deležna pohval o naši deželi. Slovenci bi se marsikdaj morali zavedati lepot naše dežele, ki jih premoremo na tako malem prostoru. Se nadaljuje! Robert L. Horvat

PO SLOVAŠKI, ÈEŠKI IN POLJSKI Na letošnje osrednje potovanje z vlakom sva se z ženo odpravila sredi noèi 2. avgusta. Z edinim našim euronight vlakom sva v Zidanem Mostu zaèela pot v smeri proti Avstriji. Èeprav sva bila kar zaspana, sva se kmalu zdramila, saj smo se na postaji Poljèane ustavili in stali skoraj pol ure. Vedel sem, da je proti Slovenski Bistrici zapora in remont, vendar mi nikakor ni bilo jasno, kako lahko vlak EN ob štirih zjutraj, ko ni drugih potniških vlakov za križanje, naredi toliko zamude. To je bila tudi edina veèja zamuda, ki sva jo imela na celotnem potovanju, žal pa ravno na SŽ. Skrbelo me je, ker sva imela na postaji Gradec le sedem minut za prestop na drug vlak. Naš vlak je zamudo v Mariboru precej skrajšal, vendar zveze ne bi dobila, èe ne bi posredoval vodja vlaka in prosil vlakovnega odpravnika v Mariboru, da je klical v Gradec. Vse se je sreèno konèalo in preko Dunaja sva ob 9.30 prispela v glavno mesto Slovaške, Bratislavo. Bratislava leži na obeh bregovih reke Donave. Zanimivo staro mestno jedro se stiska na levem bregu ob vznožju grajskega hriba z gradom in novim parlamentom. Oba dela mesta pa povezuje most, ki ima na sredini èudovito razgledno plošèad s restavracijo.

agenciji. Prvi dan sva zakljuèila že na vzhodu države v Visokih Tatrah (Poprad Tatry). Drugi dan je bil namenjen ogledu velikega Tatrskega narodnega parka ob slovaškopoljski meji. V nižjih legah so obsežni gozdovi in letovišèa (Štrbsko Pleso, Stary Smokovec, Tatranska Lomnica...). Nasploh je to najbolj turistièni predel države. Veliko turistov se vzpenja na številne gore, med njimi sva sreèala tudi Slovence. Celotno obmoèje je zelo dobro prepleteno z železnico (navadno pa tudi z zobato) in ogled z vlakom je zanimiv. Na te kraje pa èlovek dobi asociacijo, ko se spomni na tovornjake Tatre, ki so bili nekoè bolj kot danes prisotni na vseh gradbišèih in cestah po Sloveniji. Slovaška, ki ima dobrih pet milijonov prebivalcev in meri za dve in pol Sloveniji, je zanimiva dežela, za nas, Slovence, pa tudi poceni. Štirinajsturna noèna vožnja v ležalniku naju je prestavila na drugi konec nekoè skupne države Èeškoslovaške, v Karlove Vare, ki ležijo ob nemško-èeški meji. Karlovy Vary so zelo mondeno zdraviliško mesto s èudovitimi stavbami, ki so pretežno hoteli. Kot je bilo nekoè to letoviško mesto namenjeno petiènežem, je še danes precej nadstandardno. Podobno je naši Rogaški, vendar neprimerno veèje.

Ker sva v Bratislavi že bila, sva pot popoldne nadaljevala proti osrèju države, ustavila sva se v kraju Trenèin. Bolj kot po mogoènem gradu, po katerem je znan, nama bo v spominu ostal po tem, da nisva imela kje pustiti prtljage. Èeprav sem imel »sindikalno« kapo in nahrbtnik, prometnik na postaji še slišati ni hotel, da bi mu za nekaj ur pustila prtljago, garderobe pa seveda nimajo. Tudi v bližnjem hotelu niso imeli posluha za tovor, konèno se naju je usmilila prijazna gospodièna v neki turistièni

Pot naju je vodila mimo svetovno znanega pivovarskega mesta Plzena na jug Èeške v Èeske Budejovice. Naslednjega dne sva obiskala Èesky Krumlov. Veèina ljudi, ki so kdaj obiskali Èeško, bi se verjetno strinjala, da tega slikovitega starega mesta z ohranjeno podobo iz 18. stoletja ne gre spustiti. Leži ob Vltavi, nad katero stoji renesanèni grad. Mesto je del svetovne dedišèine Unesca. Pozno popoldne sva prispela v Prago. Ker sva tu pred leti že bila, sva ji tokrat namenila le nekaj ur. Je glavno mesto države in

gospodarsko, izobraževalno, prometno in kulturno središèe z eno najstarejših univerz, kjer so nekoè študirali tudi številni Slovenci. Lanskega leta, ko sva obiskala Poljsko, nama je v najlepšem spominu ostal Krakow. Ker sva bila letos relativno blizu, sva se odloèila, da za en dan tako »skoèiva« še na Poljsko. Poleg Krakowa sva obiskala se bližnje Wadowice, kjer je bil rojen pokojni Karol Wojtila, papež Janez Pavel II. Ogledala sva si njegovo rojstno hišo, muzej, in bližnjo cerkev, kjer je bil kršèen. Turistov in romarjev je polno, kar prièa, kako priljubljen je bil in je tak ostal tudi po smrti. Tokrat pa nama Krakow ni ostal v povsem lepem spominu. Na železniški postaji, kjer sva hotela pustiti prtljago, sem šel menjat denar, ker sva za hrambo prtljage potrebovala drobiž. Iz nahrbtnika mi je bil, tako kot se za profesionalce spodobi, ne da bi èutil ali karkoli opazil, ukraden mobilni telefon. Ta neprostovoljna odtujitev je seveda pustila grenak priokus in nekaj èasa je èlovek kar melanholièen. V nedeljo zjutraj sva se prebudila na Moravskem. Olomouc je bil nekoè središèe Moravske, univerzitetno mesto, kjer je študiral tudi naš Fran Levstik. Najin zadnji cilj na Èeškem je bilo mesto Hradec Kralove, ki je tako veliko kot Maribor. Po kar nekaj mestih, ki sva jih obiskala, sva spoznala, da ima Èeška (ki ima 10 MIO prebivalcev in meri za štiri Slovenije) poleg Prage še številne znamenitosti. Morda je malenkost dražja kot Slovaška, vendar še vedno zelo sprejemljiva za naše žepe. Le pri menjavi denarja imajo èudne »fore«. Vsepovsod v menjalnicah piše na veliko »No comission!«, (Ni provizije!), navadno pa najdeš zraven, zapisano èisto na majhno, da to velja le za veèje vsote (npr. 500 evrov in veè). Tako vedno dobiš manj, kot prièakuješ. Ne gre za velike zneske, naèin pa je precej èuden in niè kaj evropski. Pohvaliti pa velja njihov železniški vozni red. Je pregleden in ima tudi zelo dober mednarodni del. In še najvažnejše, obsega 640 strani in ga lahko kupiš za deset èeških kron, to je 85,00 SIT. Slovenski pa ima 150 strani (skoraj brez mednarodnega dela) in stane 1000,00 SIT. Brez komentarja. Po tednu dni sva se proti Sloveniji vraèala preko Budimpešte, ko sva z vlakom prevozila 4900 km ter obiskala štirinajst mest. Domov sva prispela sicer malo utrujena, a zadovoljna. S FIPom v žepu je obisk Slovaške, Èeške in Poljske enostaven, zanimiv in poceni. Èe nama bo kdo sledil, naj le na svoj mobitel malo bolj popazi. Miran Prnaver

Z AVTODOMOM PO AVSTRIJI Robi, Aleš in jaz smo se po tem, ko smo skupaj z vlaki prepotovali dobršen del Evrope, odloèili, da za spremembo za nekaj dni odpotujemo še z avtodomom. Skupaj z našimi boljšimi polovicami in šestletnim Maticem smo na pot krenili prvega dne letošnjega julija.

Avtodom smo vzeli v najem pri mojem osnovnošolskem sošolcu. Pred odhodom smo imeli kar nekaj priprav in sestankov, saj se je bilo potrebno dogovoriti, kdo bo kaj pripravil (naèrt potovanja, hrano, pijaèo in vso ostalo opremo, ki je potrebna pri takem potovanju). Vreme ob zaèetku poti je bilo tradicionalno poletno - torej deževno. Po planu nas je pot vodila preko Maribora in Gradca v osrèje Avstrije. Prve kilometre je prevozil Aleš, ki ima najveè šoferskih izkušenj. Sicer pa smo se kasneje menjavali za volanom. Avtodom je seveda precej veèji pa tudi širši in višji kot osebni avto, tako da je bil zaèetek za vsakega kar malo adrenalinski, ko pa se navadiš, je vožnja nadvse zanimiva. Na poèivališèu ob avtocesti se je zgodil naš prvi malo daljši postanek, postavili smo si mizo, stole, naredili nadstrešek in sledil je prvi obrok. Tudi okoli sebe smo opazili veè podobnih skupin, tako da nam ob takem pikniku v naravi ni bilo niè neprijetno.

Prvi pravi turistièni postanek pa je bil Hallstatt pod salzburškimi Alpami. Prijeten tipièno avstrijski turistièni kraj z jezerom. Tu smo si ogledali najstarejši rudnik soli na svetu. Do njega vodi strma zobata železnica. V bližini Hallstatta smo tudi prenoèili. Še prej pa je sledila veèerja v naravi, jedli smo èevapèièe in podobne specialitete. Prvo noè smo prespali bolj ilegalno na parkirišèu blagovnice. Ta se je naslednjega dne odprla ob pol devetih, do takrat pa smo mi že zdavnaj startali in dali prostor nakupovalcem. Tudi prenoèevanje v avtodomu je posebno doživetje, vse pa je precej podobno poèitniškim prikolicam, kjer je vsak od nas že spal. Skupna toèka prenoèevanja je bila, da smo se vsi dobro naspali. V soboto smo nadaljevali v bližini Salzburga in, ne da bi to sploh opazili, prestopili mejo z Nemèijo. Naslednja postaja je bil Berchtesgaden, ki leži ob vznožju gore Kehlstein. Z gondolo in potem še peš

se lahko povzpneš na nadmorsko višino 1834m, kjer je znano Hitlerjevo Orlovo gnezdo, bivališèe skrivališèe, ki ga je Hitler dobil v dar za svoj 50. rojstni dan. Precej slabo megleno vreme nas je odvrnilo od tega vzpona. Pot smo nadaljevali proti Kaprunu. To avstrijsko smuèarsko središèe nam vsem ostaja v tragiènem spominu po tem, da je pred nekaj leti v tunelu železnice, ki je vozila smuèarje, v nesreèi umrlo preko sto turistov, med njimi tudi Slovenci. Danes ta železnica ne obratuje in je le grenak spomin na tragedijo. Sobotno noè smo prespali v kampu, torej povsem legalno. Za nekaj evrov

plaèila smo imeli na voljo prostor, vodo in elektriko za avtodom, za nas pa wc, tuš in toplo vodo. Zadnji dan potovanja je po planu sledil še obisk in ogled 380 metrov visokih -

najvišjih slapov v Evropi Krimmlskih slapov. Èudovit ogled, številni turisti pa še sonce se je za spremembo prikazalo. Zgodaj popoldne smo zaèeli pot proti domu. Na poti proti domu se je zaèel po avtodomu širiti malo neprijeten vonj. Strokovno smo ugotovili, da je nekaj narobe s hladilnikom in da se vonja amoniak. Pred nami je bilo še precej zanimive vožnje pod vznožjem Grosglocknerja, mimo Spittala, Beljaka skozi Karavanški predor v Slovenijo. Tik pred koncem dneva smo prispeli na cilj. Za nami je bilo prevoženih tisoè kilometrov in pa zanimiva nova izkušnja. Ko smo avtodom oddali lastniku, smo povedali tudi za malo neprijetne vonjave in naš sum, kaj naj bi bilo narobe. No, pa se je naša »strokovnost« izkazala za precej slabo. Ves èas poti iz posebne posode nismo spustili odpadne vode iz umivalnika. Po treh dneh pa so se seveda pojavile vonjave. Na napakah se uèimo, pravi pregovor. Ker je bilo to prvo popotovanje z avtodomom, smo spoznali vse prednosti pa tudi slabosti takega naèina turizma. Pozitivne izkušnje nas vabijo k še kakšni takšni poti, vse, kar je bilo pa morebiti neprijetnega, pa nas opozorja, na kaj moramo biti v prihodnje bolj pozorni. Miran Prnaver

MIROSLAV MIÆANOVIÆ iz zbirke pesmi in kratke proze ZIB INSTITUTE FOR HUMANISTIC STUDIES

skozi katera sta šli. vlak gre. vlak gre. vlak gre. vlak gre. vlak gre. vlak gre. vlak

vlak gre. vlak gre. vlak gre. Po robu polja, kjer en moški tri ženske ljubi. vlak gre. vlak

gre. toda, ali znam misliti. vlak gre. kot ljubiti. vlak gre. in nadalje o poeziji. o lyn. vlak gre. v prozi bi pisalo: ženska poleg mene. vlak

gre. v noè, v katere dnu rastejo male kobilice in svetloba prihaja do tvojega oèesa. vlak gre vlak gre. vlak gre. vlak

gre. daje znak lepoti. vlak gre. vlak gre. zelenila okrog nas. ampak, niti jaz ne bi o veri. vlak gre. v besedo. vlak

gre. tam, kjer sebe uèim misliti o svojem levem in svojem desnem palcu. vlak gre. o krèu in poldnevu. o radosti. vlak gre. vlak

gre. ne uklonim se ribièem. vodonošam. poštarjem. vlak gre. toda ali smem zapreti oèi. ali nadaljevati z branjem. vlak gre. vlak

gre. kjer se marija z vodo boža. in govori poezija v prenoèišèu. vlak gre. vlak gre. vlak

gre. & kot da se niè ni zgodilo. ali bom vstal. vlak gre. in rekel nekaj o trpljenju & o njunih telesih. ali molèal. vlak

gre. kot napev kaznilnice. kot zgodovina prostitucije. vlak gre. kjer se levita ženska in moški. vlak gre. vlak gre. vlak gre. kjer boš stegnil roko in rekel, hrib je razžarjen kot telo. belo skalovje visa. šepetal boš, bradat, kot sraka èrn. vlak gre. šepetal boš, kot ljubimec s sredincem v ženski, ki te hoèe. vlak gre. vlak gre. vlak gre. vlak gre. vlak gre. po robu polja, kjer en moški tri ženske ljubi. je to umetnost. je to umetnik. je to? vlak gre. vlak gre. vlak gre. vlak gre. prebirajoè pesmi ameriških pesnikov, vem, da obstaja poezija, ki bi jo rad pisal vlak gre. vlak gre. vlak gre. kakor tekst kretenj za tekoèim trakom ker, po drugi strani, mi se vztrajno stoje staramo. vlak gre. vlak gre. vlak gre. ampak tudi èemu sanje o premeni: vlak gre. vlak gre. kjer mi je všeè konec nemškega filma. vlak gre. ker ima glasbo veènosti. vlak gre. vlak gre. vlak gre. Stipanovi lajse so na balkonu skupaj z vetrom. vlak gre. vlak gre. z Lukovim stavkom o ribi in ptici … vlak gre. vlak gre. vlak gre.& sede prepoznavam. vlak gre. & dve ženski na sedežih pred mano. vlak gre. & poznam zgodbo o njunem trpljenju. vlak gre. vlak gre. & kaj je majhna beseda za vrata,

gre. vlak gre. vlak gre. & zelenilo traja & ženski pred mano prelistavata prospekt & wir bauen zügig. vlak gre. & se nasmihata, izmenjujeta drobne pozornosti … vlak gre. vlak gre. po robu polja, kjer en moški tri ženske ljubi Miroslav Miæanoviæ (letnik 1960) je dobro znano ime v hrvaškem literarnem prostoru (glavni urednik Naklade /Založbe MD iz Zagreba, glavni urednik revije Quorum, književni kritik, pesnik, pisatelj…), katerega dela so prevedena v slovenski, madžarski, ukrajinski, španski, nemški in angleški jezik. Ko beremo prièujoèo pesem, se nam slikovito izrisujejo podobe potovanja z vlakom, da se lahko (skorajda) identificiramo s pesniškim subjektom, katerega zanaša v rahli dremež, navsezadnje smo to že vsi doživeli: ritmièni glasovi, prepletanje sanj in misli o sebi, sopotnikih, o tistem, kar smo ravnokar slišali, videli, prebrali, o spominih, naèrtih, željah … O svetu … O smislu… Da potem na koncu, ko prebrano povzamemo v sam naslov pesmi in tako zaokrožimo vtise ob zapisanem, uzremo razvejanost nikoli konèane poti (raziskovanja) družboslovja. Neka stara misel pravi, da je cilj potovanja potovanje samo. Življenje torej. In tokrat vlak nikakor ni bil samo prevozno sredstvo, temveè tudi tisto, kar življenju daje ritem, utrip. »Èas sam«, se nam bo ob izstopu iz vlaka (morda) utrnil nasmešek. Vlak pa gre. Dalje. Vlak gre. Vlak. Iz hrvašèine prevedel in spremno besedo napisal Željko Peroviæ.

Spoštovani èlanice in èlani sindikata SŽPS! Zavarovalnica Tilia, d.d., je s 1. 11. 2005 za naše èlane sindikata ponudila novo ponudbo kolektivnega nezgodnega zavarovanja za èlane in družinske èlane redno zaposlenih. Pristopne izjave ste prejeli na oglasne deske, lahko pa se prijavite tudi med potekom police. Bistvene prednosti kolektivnega zavarovanja so predvsem, da je cenovno ugodnejša ter da ni karence (odškodnina za dnevno nadomestilo od prvega dne) ter da sklenete zavarovanje pri veè zavarovalnicah istoèasno. Za veè informacij v zvezi s tem in drugimi vrstami zavarovanj dobite brezplaèno pri našem èlanu sindikata, zavarovalniškem zastopniku Ljubu Jovièièu na tel.: 041 - 449 - 483. Ponudba je v tabeli: -

--Zavarovalno kritje 24 ur

- Za èlane ter družinske èlane redno zaposlenih

Antonu Preskerju v slovo 5. julija smo se na Slomškovi Ponikvi svojci, sosedje, prijatelji, znanci in sodelavci poslovili od Toneta Preskerja, šefa postaje Poljèane v pokoju. Rodil se je pred devetinpetdesetimi leti v številni družini, kar deset otrok je bilo. Po konèani osnovni šoli se je nastanil pri sorodnikih v Mariboru in tam tudi dokonèal ekonomsko šolo. Nadaljnja pot ga je pripeljala na železnico, kjer je konèal ŽPŠ v Ljubljani, ter zaèel opravljati službo vlakovnega odpravnika na raznih postajah v takratni Prometni sekciji Celje ŽTP Maribor. Naèin dela in pogoji dela so bili v tistih èasih v primerjavi s sedanjim drugaèni. Prièela se je elektrifikacija proge Zidani Most Šentilj, obnova dotrajanih postajnih tirov in progovnih odsekov, menjava naèina vleke vlakov, menjava signalnovarnostnih naprav itd. Tudi pogoji dela so bili zaradi stalnega pomanjkanja osebja težki. Vlakovni odpravnik zaèetnik je o kakem letnem dopustu v sezoni in o poèitnicah na morju lahko le sanjal. Turnus je bil natrpan, najveèkrat skozi vse leto 12-24. Vendar je bilo lepo. Službo smo opravljali z veseljem in spoštovanjem. Bili smo kot ena velika družina ter si pri delu medsebojno pomagali, velikokrat tudi mimo obstojeèih predpisov na osebno zaupanje. Pokojni Tone je bil vesten, marljiv in umirjen delavec, predvsem pa velik poštenjak. Po dolgih letih prometne službe je bil postavljen za šefa postaje Ponikva, kjer je imel tudi dom in družino, zadnja leta do upokojitve pa je bil šef postaje Poljèane. Prav na tej postaji se je nekoè zaèel uèiti železniške abecede. Takoj po odhodu v pokoj se je pojavila kruta bolezen, ki ni odnehala, dokler ni 29. 06. 2005 tiho, kakor je tudi živel, za vedno zaspal. Tone, ko sva si zadnjiè segla v roko, sem Ti izrekel besede: »Na svidenje, saj se kmalu zopet vidiva.« Tokrat pa: »Tone, adijo.« Hvala Ti za vse, kar si naredil za železnico in nas, ki smo s tabo sodelovali. Naj ti bo lahka ponkovška zemlja. Mihael Buèar

NAGRADNA KRIŽANKA Po odzivu sodeè ste bralci Prometnika kar željni križank. Zato vam tokrat za kravžljanje možganèkov ponujamo malo obsežnejšo križanko, katere rešitev pošljite do 25. novembra na naš že znani naslov: Sindikat železniškega prometa Slovenije, Trg OF 7, 1000 Ljubljana, s pripisom »Nagradna križanka«. Nagrajence prejšnje nagradne križanke z geslom »tropska vroèina« je izžrebal naš zavarovalniški agent Ljubo Jovièiè. Sreèo je razdelil Igorju Mavru iz Postojne, Davidu Rutarju iz Maribora in Stanetu Jevnišku iz Mirne Peèi. Èestitamo, praktiène nagrade sledijo po pošti. 1 Sestavila: Zdravko in Katja Munda

13 15

16 20

21 28

VODORAVNO: 1. LJUBKOVALNO IME ZA MUCO 4. HITRA DIVJA ŽIVAL TUDI ZNAMKA ŠPORTNIH COPAT 7. PROSTOR ZA NASTOPAJOÈE 8. KAKOVOSTNO BELO VINO 11. KOŠÈEVO ORODJE 12. OBRAT, KJER IZDELUJEJO SIR 13. AVTOMOBILSKA OZNAKA DOBOJA 14. INTERNACIONAL POLICE ORGANIZATION 15. TEODOR OZMEC 16. DARILO, POKLON 17. ÈERÈEK UROŠ 18. NEZNANI LETEÈI PREDMET 20. SOMBOR 22. AVT. OZNAKA MAKARSKE 23. SPOMINEK 27. UMAKNITEV 29. SLOVENSKI IZDELOVALEC GOSTINSKE OPREME 30. ŽIVAL Z OSTRIMI ZOBMI 31. DRŽAVA V INDOKINI Z GLAVNIM MESTOM VIENTIAN 33. ŽENSKO IME PIJA, 35. ANDREJ TROFENIK 37. EVGEN JURIÈ 38. GOSPODARSKA ZBORNICA 39. ÈISTINA V GOZDU 41. MAJHEN JEŽ, TUDI SLOVENSKI HUMORIST, 44. ŠOLSKA OCENA 45. ENAKI ÈRKI 46. VEÈJI HRVAŠKI OTOK POD VELEBITOM 47. IME PISATELJA CANKARJA 49. VRSTA UMETNEGA USNJA 50. OVÈJE KRZNO 51. VRSTA UMETNEGA USNJA 52. TRIMESTNO ŠTEVILO 53. ATA 54. REKA V POLJSKI DOLINI 56. HOKEJIST ZUPANÈIÈ 59. STENA 62. PLEME, RASA 63. DENAR EVROPSKE SKUPNOSTI 64. BRUMEN SIMON 65. NATRIJ 66. POD 67. KIS.

NAVPIÈNO: 1. MEHKEJŠI, SOÈNEJŠI DEL PLODA, GOMOLJA ALI GOBE 2. ÈASOVNA ENOTA 3. LUKA, PRISTANIŠÈE 4. DVOJICA 5. MAMINA SESTRA 6. POVRŠINSKA MERA 7. KRAJ V HALOZAH - MALI IN VELIKI 8. OSEBNI ZAIMEK 9. NERED ZMEŠNJAVA 10. ELEMENT HOJE 12. NAJVEÈJA ŠE ŽIVEÈA KOPENSKA ŽIVAL 13. HRVAŠKI KOŠARKAR - ŠOLMAN 18. UROŠ VONTA 19. SUŠILEC ZA LASE 21. MESTO V ZDRUŽENIH ARABSKIH EMIRATIH 24. ÈUTILO ZA SLUH IN RAVNOTEŽJE 25. IVAN JENKO 26. DEL LETALA 28. ZDRAVILNA RASTLINA OSTREGA VONJA 29. ENAKI ÈRKI 30. ZBIRALNIK VODE 32. DEL VOZA 34. LITERARNO DELO V OBLIKI DIALOGA 36. CILINDER 37. EVGEN ŽNIDARIÈ 40. POŽELENJE 41. SLOVENSKO MOŠKO IME 42. JAZ 43. KINEMATOGRAF 46. DRŽAVNI UDAR 48. KRAJ PRI DOMŽALAH 49. AVTOM. OZNAKA SPLITA 50. GEOMETRIJSKI LIK 51. IGRALNA KARTA 52. LESENA POSODA 55. PAPIGA 57. VZDEVEK AMERIŠKEGA POLITIKA DWIGHTA EISENHOVERJA 58. OTOK NA JUGOVZHODU TAJSKE 60. VEZNIK 61. PRITRDILNICA.