Prometnik 78

Leto XI Številka 78 Glasilo SINDIKATA ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE MAJ 2006

2

UVOD

KAZALO

Kar nekaj časa je že minilo od zadnje izdaje Prometnika. Po DRŽAVI KAR JE DRŽAVNEGA 3 svoje me kar veseli, da se pojavljajo vprašanja o tem, kdaj ponovno izide, saj to pomeni, da ga radi berete. Vse bralce »BRAVOZ« - SAMO ŠE POGOJNO DELOVANJE 4 ob tem vabim, da s svojimi prispevki obogatite naše strani, 14. ALINEA MEJA 6 da s tem pripomorete k rednejšemu izhajanju in aktualnosti SVET DELAVCEV 6 časopisa. Vse preveč se namreč vsebina nanaša na poglede z 8 moje perspektive, ki pa ni nujno vedno prava. Predvsem pa GAŠENJE POŽAROV V TUNELIH ne morem predstaviti vsega tistega, kar bi si vi želeli in kar DOPUST PO MERI SVETA DELAVCEV HSŽ 9 najbrž po krivici ostaja prezrto. Iz lastnih izkušenj pa vam NOVE LOKOMOTIVE, STARI STANDARDI 10 lahko povem, da se je marsikaj že izboljšalo ali premaknilo 130 LET PROGE DIVAČA - PULA 12 tudi zaradi objave v našem časopisu.

Tokratna izdaja govori o še enem muzejskem eksponatu na KAJ IMAM OD SINDIKATA 13 HSŽ, to je že zdavnaj preživetem računalniškem sistemu za DESET LET VRTENJA PEDAL 14 izdelavo voznega reda, ki je star in ne dela, ampak tudi 15 resnično ogroža delovanje sistema HSŽ, nekako tako, kot bi V VEČNEM MESTU hoteli na CD ploščo zapisovati podatke z navadnim OD VARDARJA PA DO TRIGLAVA 17 svinčnikom. Zaradi volitev v Svet delavcev SŽ V OBJEMU SEVERNIH GOZDOV 19 Infrastruktura d. o. o. vam na kratko predstavljamo tudi naše 23 kandidate, za katere sem prepričan, da jih bomo v veliki NAGRADNA KRIŽANKA večini podprli in jim s tem dali možnost pisanja nove VABILO NA ŠPORTNE IGRE 24 zgodovine v analih delavskega gibanja. Predstavljamo vam tudi prav poseben sistem za gašenje požarov v predorih.

Kupili so ga na sosednjih, avstrijskih železnicah. Predvsem zato, ker je zelo kvaliteten in ponuja mnogo sodobnih tehničnih rešitev. Poskušali vam bomo orisati dogajanja v sedanjem Svetu delavcev in način delovanja ter sprejemanja raznih sklepov, ki so za zaposlene vse prej kot ugodni in predvsem razumljivi. Pa še nekaj pogledov na druge tehnične pridobitve in na muzejske ter kulturne strani smo vam pripravili. Uživajte v branju in pripravite kakšen svoj prispevek. Naj vam ne bo žal kakšne urice, vzemite kos papirja, svinčnik ter napišite še vašo zgodbo. Seveda pa vas 10. junija vabimo na naše tradicionalno družabno-športno srečanje članic in članov Sindikata železniškega prometa Slovenije v Sladki Vrh na Štajersko.

Vse, ki bi želeli svoje komentarje, misli in ostale Urednik

Telefonske številke : Predsednik : 031 347 626 31 519 111 Sekretar : 0 031 Glavni urednik: 051 374 714 Č asopis PROMETNIK izdaja SINDIKAT Časopis ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE. Urednik : Damjan Rak Odgovorni urednik : Ivan Šenkiš

prispevke objaviti v našem časopisu, vabim, da svoja besedila v pismeni ali, še bolje, v elektronski obliki, oddajo do 25.junija 2006 na naslov: Sindikat železniškega prometa Slovenije, Trg OF 7, 1000 Ljubljana, s pripisom »Časopis Prometnik« ali na e-poštni naslov: info@sindikat-szps.si !

Lektoriranje Lektoriranje:: Danica Prnaver Oblikovanje : Zdravko Munda Naslov uredništva : SŽPS Uredništvo ččasopisa, asopisa, TRG OF 7 1000 Ljubljana -12-146, (01) 29 -12-147 Telefon : (01 (01)) 29 29-12-146, 29-12-147 @sindikat-szps.si E-pošta: info info@sindikat-szps.si TISK: Dolenc tisk čne izdelke Glasilo šteje med grafi grafične čaja iz 11. to čke Tarifne informativnega zna značaja točke

priloge 3. zakona o DDV, po katerih se čuje DDV po stopnji 8,5 %. pla plačuje Č čno v nakladi 1200 asopis izhaja mese Časopis mesečno izvodov.

Naslovnica: Jure A škerc - Zidani Most Aškerc

3

4

»BRAVOZ« - SAMO ŠE POGOJNO DELOVANJE Ali se bo železniški promet na Slovenskih železnicah dne 10. 12. 2006 ustavil?

TVD.

MB lastnega delovnega spomina.

Aplikacija BRAVOZ je pisana v programskem jeziku PASCAL in teče na operacijskem sistemu tipa UNIX. Podprogram za izračun voznih časov pa v zastarelem programskem jeziku BASIC.

Strežnik, štiri delovne postaje, risalnik in tiskalnik so med seboj povezani v lokalno LAN mrežo, kamor je priključen tudi zunanji PC z LAN vmesnikom za komunikacijo (vnos novih podatkov v sistem in črpanje podatkov iz sistema).

Strojni del sistema BRAVOZ, s katerim upravljajo konstruktorji voznega reda, trenutno obsega:

Zastarel sistem, ki lahko ogrozi nov vozni red

novo omogočal: - konstrukcijo voznega reda, - izdelavo grafikonov voznega reda in voznorednih knjižic, - izdelavo izpiskov iz voznega reda za postajno in progovno osebje, - formiranje izhodne baze podatkov v enostavni *.txt obliki.

V projekt za računalniško podprto izdelavo voznega reda je bil vključen tudi podsistem za računanje voznih časov VEIG, ki ga je izdelal Prometni inštitut Ljubljana. Tudi ta program je danes zastarel, neaktualiziran in tudi inštaliran na neprimerni lokaciji nahaja se namreč pri delavcih PE vleka in

Fotograf: Boštjan Bizjak

Fotograf: Damjan Rak

V kolikor ne pride do zamenjave računalniškega sistema za izdelavo voznega reda, se bo to res lahko zgodilo. Pa poglejmo, zakaj tako mračna napoved. Slovenske železnice so leta 1992 prešle na računalniško podprto izdelavo voznega reda s sistemom BRAVOZ (bazični računalniški vozni red) proizvajalca firme SIEMENS. Z računalniško podporo se je takratna izdelava voznega reda poenostavila.

Računalniški sistem BRAVOZ je na

- strežnik (server) s centralnim procesorjem MC 68040 (rang 386), 16 MB delovnega spomina, trdim diskom velikosti 660 MB, vmesnikom za LAN in 60 MB tračno enoto za shranjevanje podatkov, - pet delovnih postaj s procesorjem MC 68040, 16 MB delovnega spomina, trdim diskom velikosti 209 MB in vmesnikom za LAN, - pet barvnih monitorjev z diagonalo 19 palcev in resolucijo 1280 x 1024, - pet tipkovnic in mišk, - peresni risalnik (plotter) HP Draft Master RX Plus formata A 0 z 1 MB lastnega delovnega spomina in ločljivostjo 300 dpi, - črnobeli PS laserski tiskalnik s 3

Sistem BRAVOZ je z leti postal, zaradi zastarele programske in strojne opreme, neustrezen in pomanjkljiv. Sistem se že nekaj let ne vzdržuje, ker ni več ustreznih rezervnih delov in tudi ne strokovnjakov za vzdrževanje.

V zadnjih letih, posebno pa še v zadnjih mesecih lanskega leta, so se pri izdelavi veljavnega voznega reda 2005/2006 težave s sistemom BRAVOZ pričele stopnjevati z odpovedjo trdega diska (z izgubo podatkov) na eni delovni postaji, odpovedjo risalnika grafikonov, nepopolnimi podatki v dokumentih voznega reda in izhodnih datotekah (posledično so se pojavili manjkajoči vlaki), s stalnimi izpadi sistema itd.

Poleg tega, da je sistem tik pred razpadom, le-ta tudi ni kompatibilen z ostalimi računalniškimi sistemi na Slovenskih železnicah (ISSŽP, ILTIS itd.) ter s sistemi upravljalcev ostalih železniških uprav (Pathfinder, EICIS, ROMAN itd.).

V času intenzivne konstrukcije voznega reda in izdelave dokumentov veljavnega voznega reda je bil ob izpadih nekajkrat v strojni in programski del sistema urgentno opravljen poseg strokovnjakov z Dunaja, vendar po njihovih izjavah to dolgo ne bo več možno zaradi zastarelosti strojne in programske opreme, rezervnih delov pa ni več na svetovnem trgu. Banalen primer: ker so od stare zaloge ostali

5

samo še črni in modri tuši za risalnik grafikonov voznega reda, novih pa ni več na trgu, je grafikone vnaprej možno risati samo v teh dveh barvah (vključno z grafikonsko mrežo).

Trenutno se izdelujejo spremembe veljavnega voznega reda, ki se po mednarodnih sporazumih izdelujejo mesečno, kjer prihaja do opisanih težav. Opravila, ki bi v normalnih razmerah trajala nekaj ur, v teh razmerah trajajo nekaj dni, v stalnem strahu, da se bodo vsi podatki izgubili. Kaj pa pomeni, če večdnevno delo na računalniku nenadoma izgine, pa verjetno ve marsikdo med vami, ki je kdajkoli delal na računalniku, ki je nenadoma »zmrznil«.

Dokončna odpoved sistema BRAVOZ, ki je zaradi popolne zastarelosti, tako opreme kot programov, možna v vsakem trenutku, pomeni nepopravljive posledice za celotni sistem SŽ, ker poleg večjega ogrožanja varnosti prometa v končni fazi pomeni ustavitev vseh vlakov.

se bodo ustavili.

Pristojni na Slovenskih železnicah so bili v zadnjih letih večkrat opozorjeni na nastalo kritično situacijo pri izdelavi voznega reda, premikati pa se je začelo šele pred kratkim v smeri zamenjave sistema.

Glede na določbe in roke, predpisane v Zakonu o javnih naročilih, je realna možnost, da bi se izdelava novega voznega reda izvajala na novem računalniškem sistemu, izredno majhna.

Se bo organizacija prometa na Slovenskih železnicah izvajala po brzojavkah, namesto po voznorednih dokumentih?

V vsej tej godlji pa dodatne začimbe trosijo veleumi, ki resnost problema nujne nabave novih naprav in programa veselo mešajo v besedne

igre okoli sedanje, posledično tudi bodoče organiziranosti železnic.

Nujno morajo namreč komentirati, da je za nabavo te opreme zadolžena Agencija za železniški promet v Mariboru, zato strošek nabave te opreme ne more bremeniti Holdinga SŽ. Trmasto svojeglavost pri razvijanju takih teorij so pripravljeni tiščati do bridkega konca, samo da bi lahko vlekli na plan pravljice »O Lepem Holdingu in Zlobni Agenciji«. Pri tem pa pozabijo navesti, da je lastnik tako Holdinga kot Agencije država Slovenija, ki bo v vsakem primeru morala denar za nakup strojne in programske opreme za izdelavo voznih redov po nujnem postopku zagotoviti iz proračuna.

Mislim, pravzaprav sem popolnoma prepričan, da je pri tej stvari edino pomembno, kdaj bo oprema na razpolago. Vsi pristojni in tudi tisti, ki se imajo za pristojne, naj se samo potrudijo, da bo vse skupaj nabavljeno in na voljo stroki.

Račune pa naj si podajajo med seboj, kakor želijo. V dobro vse železnice in vseh železničarjev. Da ne bo decembra 2006 stavke, ki to ne bo. Da ne bodo stali vlaki, ker ne bo voznih redov. Ali še bolj aktualno, da bomo lahko imeli podlago za izračun zamude vlakov. Vsaj enkrat nam dokažite, da razumete besedo »NUJNO«!

Fotograf: Damjan Rak

Konec januarja 2006 so na mednarodni voznoredni konferenci prispela prva naročila vlakovnih poti za novi vozni red za obdobje 2006/2007, nakar bi bilo potrebno pričeti z aktivno konstrukcijo in pripravo osnutka novega voznega reda. Glede na opisano kritično stanje obstoječega sistema za izdelavo voznega reda BRAVOZ, konstrukcija novega voznega reda ni možna, kar v tej situaciji pomeni, da bodo od 10. 12. 2006 dalje vsi vlaki na Slovenskih železnicah ostali brez voznega reda in »Spominska enota« iz pradavnine, redka še v muzejih

Damjan Rak

6

14. ALINEA - MEJA Veliko črnila je bilo že prelitega v zvezi s t.i. »mejnim dodatkom«, ki ga določa 14. alinea KPDŽP. Dogodki, ki so se vrstili v decembru, januarju in februarju, pa so vsej stvari dali povsem nove vsebine.

Delavcu, ki pri svojem delu mora poznati in uporabljati prometne predpise tujih železniških uprav, za kar je predhodno strokovno usposobljen in periodno preverjan na periodičnih izpitih pred tujo komisijo, v skladu s KPDŽP pripada poseben dodatek za delo na teh delovnih mestih. Do tu vse lepo in prav. Na koncu koncev, če ne izpolnjuje pogoja poznavanja tujih predpisov, niti ne more tam delati oziroma lahko ob izgubi licence ostane brez službe. Ker pa je to posebnost, ki odstopa od osnovnega opisa delovnih nalog, se jim za to priznava tak dodatek. Mimogrede, to je danes dobrih 80,00 SIT na uro.

Na takem principu so določeni tudi vsi ostali posebni dodatki iz 5. Priloge KPDŽP, ki še celi vrsti drugih delavcev zagotavlja razne dodatke, predvsem za dela, ki presegajo običajne standarde za posamezno delovno mesto. Normalno pri tem je, da se vsem delavcem, ki jim katerikoli dodatek, ki ga določa 5. Priloga KPDŽP, na koncu meseca tudi izplača. Prav tako je razumljivo, da se tisti, ki bi jim dodatek moral biti izplačan, pa jim ni, uprejo. Eden od načinov je opozarjanje na nespoštovanje KPDŽP. Žal pa v primeru 14. alinee opozarjanje traja že več let. Zato je z napovedjo stavke Sindikat železniškega prometa Slovenije zaščitil svoje člane. Paradoks pri vsem tem je, da jim dodatka formalno Poslovodstvo Holdinga SŽ ne oporeka. Izgovore za neizplačilo samo iščejo v formalnem soglasju za sprejetje posebnega navodila, ki v skladu s KPDŽP določa pogoje in način izplačila vseh dodatkov iz 5. Priloge KPDŽD. Soglasje je vezano na večinsko soglasje sindikatov, tega soglasja ostalih sindikatov pa ni. Zakaj ostali sindikati nočejo dati soglasja, je na prvi pogled jasno. Ker se ne morejo poenotiti s poslovodstvom, kako velik nabor delovnih mest naj bi zajel t.i. »mejni dodatek«. Pri tem pa zavestno zahtevajo zelo širok nabor delovnih mest, kljub zavedanju, da je po eni strani tako širok seznam neupravičen, ker ni niti najmanjših razlogov za ta dodatek, po drugi strani pa javno priznavajo, da se zavedajo, da ga poslovodstvo zaradi prevelikega finančnega efekta ne more sprejeti. Pa smo v začaranem krogu. Ker smo se takega načina zavedli že pred časom, smo poslovodstvu predlagali, da se za tiste zaposlene, za katere se tako poslovodstvo kot Sindikat železniškega prometa Slovenije in celo ostali sindikati strinjamo, da jim dodatek pripada, plačilo uredi na drugačen način, ki ga omogoča KPDŽP. Žal te rešitve problema poslovodstvo ni zmoglo sprejeti in se izogniti vnaprej napovedanim težavam.

Zaradi podaljšanja licence za delo z avstrijskimi železnicami so bili decembra razpisani periodični izpiti na Jesenicah. Ker Holding Slovenske železnice kljub pravočasni zahtevi avstrijskih železnic ni razpisal predvidenega in potrebnega predhodnega šolanja v zvezi z novonastalimi posebnostmi predpisov sosednje železniške uprave, vlakovni odpravniki na postaji Jesenice niso opravili preverjanja znanja pozitivno.

Zaradi tega so bili celo predani v disciplinski postopek.

Ker je s strani avstrijskih železnic pogojno podaljšanje licenc veljalo samo do 31. 12. 2005, se je postavilo vprašanje, kaj sedaj. Grozila je ustavitev železniškega prometa. Tako je bil Holdingu SŽ s strani avstrijskih železnic ponujen še eden, zadnji rok, da uspe pridobiti licence za delo na mejni postaji Jesenice za vlakovne odpravnike. Ker so bili napovedani datumi za opravljanje periodičnih izpitov 23., 24. in 25. januar 2006, je Sindikat železniškega prometa Slovenije intenzivno pozival poslovodstvo Holdinga SŽ, da odgovorno ravna in sprejme potrebne sklepe, ki bi rešili zaplet, ki bi lahko prerasel v mednarodni incident. Vendar pa s strani poslovodstva ni bilo nobene volje, da bi vsaj razmislili o vendarle ponujenih možnostih. Pomembno pri tem je, da so predlogi rešitve prihajali tudi iz strokovnih krogov, ki so se vendarle zavedali visoke pomembnosti vprašanja. Žal se je poslovodstvo še naprej vztrajno skrivalo za soglasjem ostalih sindikatov. Zaradi takega pristopa, ki ni kazal prave poti do rešitve problema, je Sindikat železniškega prometa Slovenije napovedal stavko na postaji Jesenice. Stavka se je izvedla ob tem, da je železniški promet s sosednjo železniško upravo potekal popolnoma nemoteno. Vlakovni odpravniki na postaji Jesenice niso pristopili k opravljanju periodičnih izpitov iz poznavanja razlik in posebnosti predpisov sosednje železniške uprave. Prvi dan se teh izpitov ni udeležilo šest vlakovnih odpravnikov. Poslovodstvo, če smo natančnejši, šef sekcije, pa jim je, kdo ve na čigav predlog, očitno kot zastraševanje ostalim, izdalo odločbe za začetek postopka o možnosti izredne odpovedi pogodbe o zaposlitvi. Vendar pa so vlakovni odpravniki ostali enotni in se tudi v preostalih dveh dneh niso udeležili izpitov. Tako so vsi prejeli odločbe o začetku postopka o možnosti prenehanja delovnega razmerja.

Kljub večmesečnim opozorilom s strani Sindikata železniškega prometa Slovenije, kaj se lahko zgodi na dan, ko bodo tudi avstrijske železnice izgubile potrpljenje, se poslovodstvo na to ni bilo sposobno primerno odzvati. Delavce so v nasprotju z Zakonom o stavki predali v disciplinski postopek.

Kljub temu pa se je zgodilo, na kar smo opozarjali.

Avstrijske železnice in Holding Slovenske železnice so bili pred tem, da se bo moral železniški promet na mejni

7

postaji Jesenice ustaviti, ker ni bilo več na razpolago delavca, vlakovnega odpravnika, ki bi imel veljavno licenco za opravljanje dela. Nekakšno umetno rešitev, ki jo je predlagalo poslovodstvo Holdinga SŽ, pa zaposleni niso bili pripravljeni sprejeti in delati po njej, ker je bila v popolnem nasprotju z veljavnimi predpisi, ki urejajo varnost in urejenost železniškega prometa.

Znano pa je, da Pravilnik 2, Prometni pravilnik, nalaga dolžnost vsakemu zaposlenemu, da ne sme upoštevati ne ustne in ne pisne odredbe kogarkoli, če taka odredba lahko ogroža varnost železniškega prometa. Tik pred tem, ko bi se železniški promet na mejni postaji Jesenice moral zaustaviti, so v dani situaciji sprejeli začasno rešitev predstavniki avstrijskih železnic, ki so doumeli pomembnost trenutka in bili prisotni na postaji Jesenice. To pa za naše poslovodstvo ne moremo trditi, saj jih ni bilo tam, prav tako pa je bila avstrijska odločitev sprejeta brez sodelovanja našega poslovodstva. V zadnjih minutah so tako določili, da se meddržavni železniški promet na mejnem prehodu Jesenice lahko opravlja pod posebnimi pogoji, vendar pa najdlje do 15. marca. Dali so torej mesec in pol časa Holdingu SŽ, da končno z vso odgovornostjo pristopi k reševanju zapleta.

V Sindikatu železniškega prometa Slovenije smo, predvsem zgroženi nad dejstvom, da so bili proti stavkajočim sproženi disciplinski postopki, kar je protizakonito in protiustavno, intenzivno iskali vse

možnosti, da se naše člane zaščiti. Temeljito in z vso resnostjo smo pričeli pripravljati vse potrebno, da se, če bo to potrebno, napove tudi splošna in nepretrgana stavka na vseh progah slovenskih železnic, vse v interesu zaščite naših članov, ki jim je kratena ustavna pravica do stavke in ker so bili zaradi stavke disciplinsko obravnavani. Po nekaj dnevih se je poslovodstvo, ker se je očitno zavedlo svoje napake, odločilo in preklicalo odredbe o začetku postopka o možnosti izredne odpovedi delovnega razmerja. Za lastno tolažbo so sicer vložili tožbo proti Sindikatu železniškega prometa Slovenije, češ da je bila stavka nezakonita. Vendar pa Zakon o stavki v svojem 7. členu določa, da se v času stavke ne sme ogrožati mednarodnih obveznosti. Ob dejstvu, da je v času stavke, ko so bili vlakovni odpravniki na periodičnih izpitih, železniški mednarodni promet potekal nemoteno, je tožba popolnoma neupravičena.

Trenutno je, kljub našim nenehnim pozivom na razsodnost in odgovorno ravnanje, poslovodstvo Holdinga SŽ gluho za naše pozive in predloge. Še vedno ni doraslo teži problema.

Po vsem sodeč, tudi nikoli ne bo. Iz takšnih ali drugačnih razlogov.

Kar pa zadeva soglasje ostalih sindikatov za Navodilo o načinu in pogojih za izplačilo dodatka po 14. alinei, ki ga zahteva KPDŽP, je stanje enako nedoraslo. Morali bodo spoznati trmasto vztrajanje pri svojih nerealnih zahtevah ali pa nase prevzeti krivdo v primeru zaustavitve železniškega prometa.

Damjan Rak

SVET DELAVCEV V DRUŽBI SŽ - INFRASTRUKTURA D.O.O. Počasi, a vztrajno se spreminjajo tudi pogledi vseh zaposlenih na stanje na HSŽ. Žal neresno vzeta opozorila s strani Sindikata železniškega prometa Slovenije ob stavki v jeseni 2005 o neperspektivnem poslovodenju Holdinga Slovenskih železnic kažejo svoje prave, porazne rezultate. Pasiven, milo rečeno, odnos ostalih socialnih partnerjev do takšnega stanja je še toliko bolj nerazumljiv. Razumljivo pa je, da so delavci v družbi SŽ - Infrastruktura d. o. o. z referendumsko odločitvijo večinsko podprli ustanovitev svojega Sveta delavcev, ki bo znotraj družbe bolj transparentno in obenem samostojno predstavljal zahteve in pobude zaposlenih iz naslova varovanja delavskih pravic. Kot reprezentativen sindikat je SŽPS podprl kandidaturo sedmih kandidatov, članov SŽPS v volilni enoti 01 - Vodenje prometa. To so Edvard Kostić, Peter Pšenica, Karel Muster, Matej Ritonja, Ervin Širca, Milorad Šljivić in Branko Jug. Ker so bili kandidati predlagani iz vrst posameznih območnih odborov in ker transparentno zastopajo posamezne profile (kretniki, dispečerji, vlakovni odpravniki in šefi postaj), upravičeno pričakujemo, da bodo člani SŽPS z večinsko udeležbo na volitvah podprli predlagane člane.

V interesu vseh zaposlenih v družbi SŽ - Infrastruktura d. o. o. je in mora biti, da izvolijo predstavnike, ki so vredni zaupanja, ki s svojim znanjem in strokovnim poznavanjem lahko in bodo pripomogli k tvornemu delovanju Sveta delavcev v SŽ Infrastruktura d. o. o.

Pozivamo vse, da se volitev udeležite v čim večjem številu in volite predlagane člane s strani reprezentativnega sindikata SŽPS. Damjan Rak Skupen dogovor predstavnikov SŽPS in SVŽI - v slogi je še vedno moč

8

GAŠENJE POŽAROV V TUNELIH Na pomlad smo v vseh sredstvih javnega obveščanja srečali prispevke o požaru na vlakovni kompoziciji na postaji Koper Tovorna. Požar je uničil več avtomobilov in škoda je bila ogromna. Ob tem mi je na misel nehote prišla nesreča na avstrijski avtocesti v tunelu Tauern. Človek hitro pride do pomislekov, kako se kaj

podobnega lahko zgodi na naših progah v kakšnem tunelu, ki jih je kar veliko. Malo sem pobrskal po spletnih straneh in kaj kmalu odkril nekaj zelo zanimivega.

Avstrijske železnice so se, ob zavedanju nevarnosti požarov v železniških tunelih, odločile in, podobno kot v Švici, kupile vlakovno reševalno kompozicijo za reševanje in gašenje v tunelih na avstrijskih železnicah, znamke Dräger, ki je v svetu že dolga let poznan kot vrhunski proizvajalec gasilske opreme in tudi zahtevne medicinske opreme, kot so npr. inkubatorji.

Podjetje Dräger ima svoje predstavništvo tudi v Sloveniji, tu tudi uspešno poslujejo. Njihova glavna prednost in hkrati posebnost je v tem, da se osredotočijo na konkretne želje kupca in ponudijo izdelek, ki je sam po sebi prilagojen vsem drobnim zahtevam, vsak proizvod zase je torej tudi unikat.

Avstrijske železnice so reševalno kompozicijo Dräger predstavile z veliko medijsko promocijo, saj je takšna kompozicija praktično svetovna novost, predvsem po svojih tehničnih karakteristikah. Reševalna kompozicija se v osnovi sestoji iz enega ali več železniških nizkopodnih vagonov, na katerih pa je lahko veliko zelo različne vrhunske reševalne in gasilske opreme. Na prvem vagonu je ponavadi daljinsko voden gasilni robot, ki se z vagona preko ploščadi spusti na tir in se potem približa središču požara.

Deluje podobno kot vodni topovi, s tem pa zmanjšuje količine nastajajočega dima in posledično ohlaja nastajajoč vroč zrak, kar vse olajša gašenje. Nato si lahko

sledijo kontejner z elektro napravo in gasilnimi sredstvi.

Kot posebnost je tu še poseben kontejner za posadko reševalcev, ki je ognjevaren, reševalcem pa nudi možnost reševanja v predorih do 6 ur, ker je s sistemom nadpritiska preprečen vdor plinov in dima vanj.

Opremljen je še z raznimi merilnimi napravami, kot je naprava za merjenje kisika, plinov, temperature in Exmetrom, ki daje informacije o nevarnosti eksplozije. Tu so še komunikacijske naprave, ki omogočajo kontakt z drugimi reševalnimi ekipami, in posebne gasilske obleke, ki delujejo po sistemu samooskrbe, brez uporabe kisikovih jeklenk na hrbtu. S tem je samo delo gasilcev veliko lažje. Na avstrijskih železnicah bodo kupili šest takšnih ali podobnih kompozicij. Samo za notranjo opremo bodo namenili dobrih 8 milijonov €. To so seveda za naše razmere zelo velika sredstva, vendar pa je glede na konfiguracijo avstrijskih prog in vse zahtevnejše vrste tovora ter tudi zaradi vse ostrejših varnostnih in ekoloških standardov to pri njih dejstvo, pred katerim si ne zatiskajo oči. Za naše potrebe bi bil verjetno primeren že en dobro opremljen vagon z robotom in kontejnerjem s primerno kvalitetno opremo.

Težko pa bi rekel, da bi bil kaj dražji kot nekakšen

reševalno-orodni voz, ki ga nekako v zatišju poskušajo narediti naši strokovnjaki. Žal s takimi projekti na naših progah nimamo veliko dobrih izkušenj, če pomislimo samo na »metlo« za čiščenje kretnic, ki je končala nekje na odpadu. Pričakovali bi, da se tudi na tem področju zgledujemo po tako čislani Evropi.

Damjan Rak

9

DOPUST PO MERI SVETA DELAVCEV HSŽ Spomnim se mnogih pripovedi danes povečini že upokojenih železničarjev, ki so bolj z jezo kot s ponosom pripovedovali, kako so pred desetletji odvajali denar od plač za izgradnjo raznih počitniških naselij, hišic, blokov in vil, predvsem na jadranski obali in po otokih. Bojda so jim celo regrese jemali za to, da so se gradnje končale. Slišal sem tudi za primere, ko so cele ekipe udarniško vozili na gradbišča.

Tudi železniška, sem pa tja pa še na kakšno parcelco zraven.

Danes imamo naše počitniške kapacitete, s katerimi upravlja ŽIP d.o.o., ta pa ima za potrebe upravljanja v republiki Hrvaški registrirano podjetje Calidus sol.

Lanskega leta je bil zaradi poneverbe diplome sicer zamenjan direktor v tem podjetju, ampak to niti ni važno. Važno pa je, na kakšen način se gospodari s temi kapacitetami. Že več let se srečujemo tudi z vedno enako tematiko, to je pritožbami tistih, ki nikakor ne dobijo željenega termina, s pritožbami nad urejenostjo, vse večjimi cenami.

Slednje je vse bolj moteče in prisotno zadnji dve leti. Ob lanski zahtevi, ki jo je Svetu delavcev tik pred razpisom za poletno sezono posredoval ŽIP d.o.o., je bila zelo vroča razprava na redni seji Sveta delavcev, kjer so se vsi strinjali, da se podražitve kapacitet ne morejo in ne smejo sprejemati na korespondenčnih sejah (glasovanje preko telefona).

Dogovorjeno je bilo tudi, da se mora ena od prihodnjih sej Sveta delavcev vsebinsko osredotočiti samo na počitniške kapacitete. Žal pa do sedaj predsednik Sveta

delavcev te seje ni sklical. Še več, tudi letošnjega leta je bila tik pred razpisom sklicana korespondenčna seja s predlogom sklepa o podražitvi kapacitet.

Glasovanje - 11 članov proti podražitvi in 15 članov Sveta delavcev za podražitev - jasno kaže, da se vendarle velik del članov Sveta delavcev ne strinja s takšnim načinom sprejemanja sklepov, čeprav je zopet, kot že tolikokrat doslej, prevladal stari rek »Kakor stari naredi, je zmeraj prav!« Pri tem mislim na to, da je pač predsednik Sveta delavcev predlagal sprejetje sklepa, s tem pa že vnaprej določil izid glasovanja. Tako so se cene letovanja zopet povečale, razpis je bil objavljen tik pred zdajci, ko je res zadnji čas za kakšne resnejše rezervacije vnaprej tudi pri agencijah, ko je še možno računati na kakšne predsezonske popuste. A če upoštevamo, da se vnaprej ve, koliko počitniških kapacitet je (še!) v lasti HSŽ, koliko terminov je možno razpisati, zakaj za vraga potem razpis ni objavljen precej prej, na primer vsaj v februarju ali marcu?! S tem bi vsem tistim, ki na razpisu ne bi dobili možnosti letovanja, še vedno omogočili, da si preko kakšne agencije pridobijo še kolikor toliko ugodne ponudbe. Tako pa so sredi maja postavljeni pred dejstvo, da je pač treba nekaj na hitro iskati, kar pa pomeni tudi precej dražje letovanje. Glede na povišane cene letovanja v »naših« destinacijah, upoštevajoč vse večje možnosti ugodnega odplačevanja poletnega dopusta tudi preko agencij, je pričakovati, da se

kakšne kapacitete zaradi nekonkurenčne (previsoke) cene ne bodo popolnile, kar bo ob koncu leta pomenilo, da so slabo izkoriščene in kmalu bodo te najdražje in seveda tudi najbolj mondene in privlačne destinacije zaradi tega na seznamu za prodajo, kupec pa je morda znan že danes. Tako razmišlja vsak, ki je glasoval proti podražitvi letovanja, saj se ne da izogniti pomislekom, da se samo za polnjenje proračuna ŽIP-a vse skupaj draži. Nekakšno prelivanje dobička v investicije za vzdrževanje kadrovskih stanovanj je najbrž samo premetena finančna transakcija.

Skratka, vse polno dvomov, pomislekov in vprašanj, na katera bo potrebno dati odgovore, pa četudi si predsednik Sveta delavcev HSŽ tega morda ne želi ali ne čuti, da bi bilo to potrebno.

Damjan Rak

10

NOVE LOKOMOTIVE, STARI STANDARDI Ko pogledamo res lepe dosežke v tehnološki prenovi voznega parka na Slovenskih železnicah v zadnjih letih, vidimo resnične premike. Pri tem seveda ne mislim na remotorizacijo starih dizel lokomotiv ali motornikov, niti ne na večoperabilne lokomotive, italijanske »Brede«, ki vozijo po naših progah, tako kot vozijo naši »mehi« na italijanskih progah. Niti ne na prodajo pri nas odpisanih »mopedov«, ki so jih v Centralnih delavnicah čudežno oživili s seznama kasiranih in jih obnovljene prodali na tuji trg. No, potrebno je dodati, da je revizija tega posla ugotovila, da tu ni bilo nepravilnosti in oškodovanja premoženja Slovenskih železnic. To je poudaril tudi Silvo Berdajs, predsednik Sveta delavcev, ki je med drugim tudi član Nadzornega sveta Centralnih delavnic.

Mislim na nove Siemense, za katere že ptički čivkajo, da so bili sicer nujno potrebni, da pa je njihova komercialna zasnova neprimerna za naše potrebe, oziroma bi takšni, kot so, morali voziti res v primestnem prometu, ne pa v sestavi regionalnih vlakov. Kot da so jih naročali ljudje, ki ne vedo, kaj so potrebe potniškega prometa. Morda pa res niso vedeli. Malo nerazumljivo je, da ni posebnih stranskih vrat za strojevodjo ali pa da nima vsaj enega oddelka za prtljago, kolesa ipd. O kapacitetah pa itak vedo že potniki sami, da so, spet naročniki na železnici, računali enostavno matematiko: en Siemens za eno »gomuljko«. Koliko sedežev pa to prinese, je pa že višja matematika. No, prispele so tudi »Helge«, močne, rumene lokomotive, ki pa žal zaradi omejitev lahko vozijo na zelo omejenem delu elektrificiranih prog. Posledično je njihova izkoriščenost veliko manjša. Zato tudi ni čudno, da včasih dlje časa stojijo v »štucu« in čakajo na pravi vlak in vse, kar sodi zraven. Seveda najemnina veselo teče, v milijonih, ne oziraje se na to, kako znamo mi najete lokomotive izkoristiti. »Helge« imajo tudi to neprijetno lastnost, da strojevodjem preprečujejo spoštovanje in upoštevanje predpisov. Zaradi centralno nameščenega komandnega mesta ne morejo opazovati postajnega osebja ob izvozih s postaj, ogledal pa jim tudi še niso namestili. Najnovejše lokomotive, zopet v rdeči barvi, »Taurusi«, lepe, večsistemske lokomotive, so na preizkusih po tujih železnicah dosegle res visoke hitrosti, tja do 200 km/h in več. Zaradi interoperabilnosti. Pravilno.

Naj se denar obrača. Samo da jih na koncu ne bomo dajali v najem tujim železniškim upravam! Moti pa me, da se dejstvo, da lokomotive vozijo ljudje, nekako ne prime ne projektantov in ne tistih strokovnjakov, ki jih naročajo. Ali je res v današnjem času v celotni prostorski zasnovi notranjosti nemogoče predvideti in vgraditi primeren prostorček, ki bi imel posodo s pitno vodo, kemičnim WC-jem, morda mikrovalovno pečico? Ob dejstvu, da to danes niso več nadstandardne zahteve, ampak čisto vsakdanje stvari, pa v vsej zgodbi ne predstavljajo skoraj nikakršnega stroška.

Sami strojevodje se vsakodnevno srečujejo z dejstvom, da je na lokomotivi potrebno preživeti vedno več delovnega časa. Če se počasi sprejema za normalno, da imajo delavci na delovnih mestih zdravo pitno vodo, opremljene mini kuhinje za pripravo toplega obroka ali hitro pogrevanje že pripravljene hrane, ker nekoč slovitih menz več ni, je normalno pričakovati, da k temu stremijo tudi projektanti na lokomotivah. Navsezadnje ima vsak rad vsaj na stranišču normalne pogoje, dandanes pa res ni več čas, ko bi letele vrečke skozi okno. In majhen umivalnik za roke tudi ni znanstvena fantastika.

Damjan Rak

11

IZ ARHIVA MUZEJA ˝JUŽNE ŽELEZNICE˝ ŠENTJUR Lokalna železnica Slovenska Bistrica - Slovenska Bistrica mesto (od 10. 12. 1908 do 31. 12. 1965) ll. del Dnevno je na tej progi obratovalo sedem parov vlakov, ob nedeljah in semenjskih dnevih pa devet vlakov. Vlak je imel vagone 1. in 2. razreda, sicer pa so bili vsi vlaki mešani in so s seboj vozili tudi tovorne vagone. Vozni čas v vsako stran je trajal 15 minut. S tako gostim prometom so imeli Bistričani zvezo praktično z vsakim pomembnejšim vlakom na glavni progi (Južni železnici). Na splošno je bil prva leta promet na progi zelo aktiven in je prinašal dobiček. Zaton te proge se je začel pravzaprav šele po 2. svetovni vojni s splošno motorizacijo, kar pa je pripeljalo do ukinitve proge 31. 12. 1965.

Po prvi svetovni vojni so prvotne lokomotive zamenjali z nekoliko manjšimi stroji. To so bile lokomotive Južne železnice, kasneje preimenovane v JDŽ-162. Grajene so bile leta 1880 in 1881 v tovarni lokomotiv Floribsdorf na Dunaju. Imele so velike dimnike z vgrajeno iskrolovno napravo in kasneje dodatno vakuumsko zavoro.

Ob začetku druge svetovne vojne so štiri lokomotive odstopili direkciji v Niš. Za lokomotivami vrste 162 je delo na progi prevzela lokomotiva JDŽ 151-001, ki je bila prvotno grajena za železniški odsek Grobelno Rogatec. Narejena je bila na Dunaju leta 1906. Bila je tipični predstavnik lokalnih lokomotiv Južne železnice, saj so bile njene predhodnice grajene že leta 1884. Lokomotiva je obratovala nekako do leta 1958, ko jo je zamenjala lokomotiva JŽ-51. Lokomotiva JŽ151 001 je bila dodeljena za premikalno službo v mariborsko kurilnico. Tam je obratovala do leta 1972.

Danes je ohranjena in stoji na koritnem podstavku pred železniško postajo Maribor kot tehnološki spomin.

Bučar Mihael, šef nadzorne postaje Šentjur

12

130 LET PROGE DIVAČA PULA Jubilejno srečanje železničarjev Slovenije in Istre na postaji RAKITOVEC Železničarji Slovenije (aktivni in upokojeni), pridružil nam se je tudi g. Vasja Bajc, poslanec Državnega zbora Republike Slovenije iz Postojne, smo se v soboto, dne 22. 4. 2006, z vlakom št. 9217 ob 12.45 iz Divače odpravili čez nezasedeno postajo Rodik, čez zasedeno postajo Hrpelje-Kozina s TK dispečerjem, potem čez postajališče Prešnica na zasedeno postajo Podgorje, čez postajališče Zazid na zaprto postajo RAKITOVEC (Zaprli so jo dne 24. 05. 1998.), ta dan je bila odprta in zasedena z vlakovnim odpravnikom. Na postaji Podgorje so se nam pridružili člani in članice društva Šavrini, v narodnih nošah in z njihovimi značilnimi pripomočki iz starih časov, v katerih so nosili kruh, jajca in ostale dobrine za prehrano družine in delavcev, ki so gradili istrsko progo.

O b p r i h o d u slavnostnega vlaka na postajo Rakitovec nas je pričakala pihalna godba iz Kopra in iz Roča.

Dobrodošlico so nam izrekli tudi Dušan Rožac, predsednik krajevne skupnosti, in Va l t e r M i k l a v č i č , predsednik društva za turizem, šport, kulturo in razvoj Rakitovca, iz Rakitovca. Kmalu zatem pa je prispel še slavnostni vlak iz Pule z bivšimi sodelavci, prijatelji in upokojenimi železničarji, ki so nekdaj delali v Divači (prometniki, strojevodje, mehaniki, vlakovodje, sprevodniki, zavirači, premikači, progovni delavci in ostali). Po nepozabnem srečanju smo se odpravili v vas Rakitovec, kjer so nas pričakale lepe in prijazne Rakitljanke ter nam v spomin izročile razglednico železniške postaje Rakitovec, brošuro Skozi čas: včeraj, danes in jutri ter knjigo Železnica skozi Rakitovec 1876 - 2006. Na prizorišču se nam se je pridružil tudi dr. Jože Jurkovič, generalni direktor Holdinga Slovenskih železnic s svojimi sodelavci, ki se je udeležil tudi okrogle mize, katero so organizirali predstavniki iz Rakitovca in Buzeta.

Po končanem uradnem delu se je začelo veselo druženje in se za nas, ki smo se pripeljali z vlaki, nadaljevalo do odhodov vlakov za postaji Divača in Pula, za ostale pa so skrbeli ljubeznivi domačini do zgodnjih jutranjih ur.

Zgodba proge Divača - Pulj ali Istrske državne železnice se začne leta 1846, ko je avstrijska mornarica začela v Puli graditi prva skladišča. Leta 1850 je admiral Hans Birch Dahlerup izbral Pulo za glavno vojaško luko, kjer pa je potreboval dobre prometne povezave. Zato je od Dunaja zahteval, da Pula postane vojaška luka. Leta 1853 je parlament na Dunaju potrdil odločitev o gradnji vojaške luke v Puli. Poleg vojaških so obstajali tudi civilni interesi za železniško progo v Istri. Če so bili vsi prepričani, da je železnica do Pulja nujna, so se predlogi

glede njene trase močno razlikovali. Najprej so hoteli, naj bi bila trasa Trst - Pula čez Bazovico - Buje - Pazin - Kanfanar in Vodnjan. 15. aprila 1864 je imel Istrski sabor v Poreču prvo razpravo o železnicah in predlagali so traso Pivka - Reka z odcepom v Matuljih za Pulo čez ali pod Učko. 9. oktobra 1869 je Istrski sabor v Poreču imenoval dve komisiji, eno za progo Divača - Pula, drugo za Trst - Pula. Interes za gradnjo proge je bil velik, vendar država ni imela denarja, vsi zasebni interesi pa so odnehali. Po preteku treh let je vlada končno 3. marca 1873 leta predložila parlamentu zakon o gradnji proge Divača Pula.

Ta je bil sprejet 22. aprila, v veljavo pa je stopil 30. aprila (V Uradnem listu je bil objavljen 29. maja 1873, pod številko 79.). Vlada je bila pooblaščena za gradnjo železniške proge od postaje Divača, na progi Dunaj - Trst, ki je bila v lasti družbe Južne železnice, do Pule.

Odločitev o gradnji proge Divača - Pula čez Hrpelje - Kozino, Podgorje, Rakitovec, Pazin v Pulo je močno razočarala Tržačane.

Istrani so se s to odločitvijo vlade sprijaznili kljub zahtevam o povezavi z Reko. Vlada je namreč upoštevala zahteve vojske glede varnosti pred napadi z morja in sprejela traso po sredini polotoka. Vsa večja mesta v Istri, razen Pazina in Pule, so ostala brez povezave z železnico. Zaradi borzne krize, pomanjkanja denarja, zaradi nezainteresiranosti zasebnih podjetij in pa dejstva, da je bila tega leta izredno slaba letina, ki je povzročila pomanjkanje in lakoto med prebivalstvom, se je vlada na Dunaju odločila za gradnjo železniške proge v lastni režiji. 19. decembra je bila v Pazinu zasajena prva lopata, kjer je danes železniška postaja. Traso gradnje proge so razdelili na tri gradbišča in 14 odsekov. Prvo gradbišče je bilo Divača - Lupoglav, tako da se je v Rakitovcu pričel četrti odsek prvega gradbišča. Do 4. septembra 1874 je na progi delalo že več kot 5200 delavcev, predvsem domačini in Istrani, ker je bil zanje to pomemben vir zaslužka. Po končani izgradnji proge je prvi vlak odpeljal iz Divače 18. avgusta 1876, ob 6. uri in 15 minut ter prispel v Pulo ob 11. uri in 49 minut. Od tam se je vračal ob 13. uri in prispel v Divačo ob 18. uri in 42 minut. Vlak je takrat vozil od Divače do Pulja 5 ur in 24 minut. Otvoritveni vlak je vozil strojevodja Andrej Klobučar, rojen 17. novembra 1847. leta, ki je bil po smrti pokopan in počiva na pokopališču v Klancu.

Slobodan Dodić

13

»KAJ IMAM JAZ OD SINDIKATA?« Zadnje čase pogosto slišim tako vprašanje, zato me je to toliko razjezilo, da sem se odločil nekaj malega spisati ! Pa poglejmo, kaj imam jaz od sindikata?

1. Po mojem je prva stvar, ki jo naš sindikat nudi delavcem, borba za pravice, ki naj bi jih imeli na delovnem mestu!! »Kakšne pravice pa imam?« se sprašujmo. Ali se sploh zavedate, kaj pomeni kolektivna pogodba? Koliko institucij, raznih firm, privatnikov itd. sploh ima napisano kolektivno pogodbo? Zakaj jo imamo mi? Delodajalec nas ima rad, to bo to! Poglejmo malo tudi okoli nas, druge ljudi, ki niso zaposleni na železnici, vprašajmo svoje bližnje, kako je kaj z njihovimi pravicami na delovnem mestu!!!

2. Druga zelo pomembna zadeva je pravna zaščita! Nekaj podobnega kot zavarovalnice. Naj se vsak vpraša, koliko plačuje zavarovalnicam in kaj ima od tega? Ja, tudi v sindikatu je tako, ampak če se ti v našem poklicu kaj zalomi… zakaj bi klical hudiča.

Veliko sredstev se nameni ne samo pravni zaščiti, ampak tudi socialni pomoči našim članom, tistim, ki jo potrebujejo.

3. Informacija. Kaj je to? Kaj danes pomeni informacija? Imamo svoj časopis, imamo svojo internetno stran, imamo svoje oglasne deske… imamo možnost povedati in opozarjati in še bi lahko našteval; vse, kar vas moti ali vas veseli, lahko kadarkoli poveste ostalim, tudi to je nekaj vredno, kaj mislite?

4. In še četrta stvar, ki je za mnoge še zmeraj glavna dejavnost sindikata, »KROMPIR IN KUMARICE«! Kaj mislim povedati, vam je jasno!

Organiziramo izlete in piknike, obdarujemo ženske in otroke, hodimo v hribe in kolesarimo, družimo se na športnih igrah in za novo leto… in verjamem, da bi še lahko našteval.

Sindikat vam poleg vseh zabavno-družabnih programov nudi še : ugodno kreditiranje - ugodno zavarovanje - vstopnice za kopanje v toplicah - optika Clarus - 15% popust - zdravilišče Laško - 20% popust - Atlantis, vodno mesto - 20% popust - Giga sport - popust - …

»KAJ IMAM JAZ OD SINDIKATA?« Kaj bi rad imel? POVEJ !

In sedaj, ta trenutek je naš sindikat eden redkih sindikatov na tej železnici, ki lahko sebi še pravi sindikat!! Vse ostalo je politično sranje (oprostite izrazu). Mislim, da je tudi ostalim zaposlenim na železnici počasi postalo jasno, kdo je kdo in »kam pes taco moli«. Le še mi manjkamo, da se uklonimo njihovi volji, in mislim, da ima potem VLADA vse pod kontrolo, tudi sindikate na železnici !

Da vse stvari, ki sem jih naštel, funkcionirajo, skrbi peščica neprofesionalnih entuzijastov, ki verjamejo v pravo stvar. Lahko celo rečete »bedakov«; in seveda bi vse skupaj brez vsakomesečnega prispevka…! »KAJ IMAM JAZ OD TEGA SINDIKATA?« Kaj misliš, ali ni vse, kar sem na kratko opisal, dosti vredno? Jaz osebno sem ponosen, da sem član tega sindikata, in upam, da bomo imeli še naprej ljudi, ki bodo videli potrebo po tem močnem organu, ki je nam delavcem ostal zadnji! To je moje skromno mnenje!

BIZI

14

DESET LET VRTENJA PEDAL ČLANIC IN ČLANOV SŽPS Začetek seže v leto 1997. Peterica zagnancev fanatikov, Damjan Rak, Bojan Brodnik, Tone Horvat, Darko Jamnik in Lekso Stanojević, smo se iz Ljubljane odpravili v Celje na športne igre kar s kolesi. Pot nas je vodila iz Ljubljane prek Litije, Hrastnika, Dola pri Hrastniku, Rimskih Toplic do Celja, skupaj celih 93 km!

Od takrat pa vse do letos, ko praznujemo deseto obletnico kolesarstva v našem sindikatu, smo organizirali devet kolesarskih maratonov in štiri kolesarske izlete. Leta 1998 in 1999 smo kolesarili iz Jesenic prek Vršiča do Mosta na Soči, leta 2000 iz Jesenic mimo Trbiža, čez Predel in Mangart do Mosta na Soči, leta 2001 iz Škofje Loke čez Sorico, Petrovo Brdo do Mosta na Soči, leta 2002 iz Ljubljane skozi Vrhniko, mimo Zaplane, Rovt, Idrije do Mosta na Soči. Vsaka od teh tur je bila v povprečju dolga 110 km.

Leta 2003 smo začeli organizirati kolesarske maratone vsako leto v drugem kraju, tako da smo leta 2003 kolesarili v Posavju in enem delu Dolenjske, 2004 v Slovenskih Goricah in enem delu Prlekije in leta 2005 po Krasu.

Tako spoznavamo Slovenijo in njene lepote tudi po tej plati.

Kolesarski izleti pa so nas leta 2002 vodili na Pohorje, 2003 na Nanos, 2004 na Pokljuko in 2005 na Notranjsko: iz Postojne prek Rakovega Škocjana, Cerknice, Rakitne do Borovnice.

Vsi maratoni in izleti so bili dobro obiskani. Iz leta v leto se je

prijavljalo več kolesark in kolesarjev. Najbolj množičen je bil maraton na Ptuju leta 2004 in izlet po Notranjski.

Ob vsem navedenem smo kolesarji dali svoj prispevek tudi ob vsakoletnem srečanju članov na športno-družabnih srečanjih.

Razen organizacij na nivoju SŽPS-a smo se kolesarji družili tudi na nivojih območnih organizacij. OO Jesenice in OO Novo mesto imata vsako leto kolesarski piknik, tem prireditvam se je pridružil tudi OO Pragersko z organizacijo družinskega kolesarskega izleta, ki je bil zelo dobro organiziran.

Letošnje leto, kot jubilejno, bi radi zaznamovali tako, da organiziramo kolesarski piknik, na katerega bi povabili vse, ki radi sedejo na kolo. Proge bi letos bile tri: 10, 25 in 70 km. O lokaciji in datumu piknika se bomo še dogovorili. Letos bi odpadel izlet ali maraton, ki ga organizira SŽPS. Poudariti je potrebno, da se naši člani udeležujejo tudi drugih maratonov po Sloveniji, najbolj je obiskan Poli maraton na Ptuju v organizaciji Perutnine Ptuj.

Vsem kolesarkam in kolesarjem želim še veliko kilometrov ter vas še naprej vabim na naša skupna srečanja.

Lekso Stanojević

NOVE UGODNOSTI ZA ČLANE SINDIKATA * 20 % POPUST PRI PLAČILU Z GOTOVINO (BAZEN, SAVNA, FITNESS)

* 10 % POPUST PRI PLAČILU Z GOTOVINO (MESEČNE IN LETNE, VSTOPNICE)

* 10 % POPUST PRI GOTOVINSKEM PLAČILU ZA KOPALNIŠKE STORITVE V KOMBINACIJI (KOPANJE + KOSILO ali VEČERJA, KOPANJE + PIZZA, SAVNA + KOSILO ali VEČERJA, SAVNA + KOPANJE + KOSILO)

* 10 % POPUST PRI GOTOVINSKEM PLAČILU PRI NAKUPU DARILNIH BONOV

15

V VEČNEM MESTU Ker je bilo pri nas še pred kratkim precej zimsko vreme, naj mi bo dovoljeno opisati potovanje v Rim. Le-to se je zgodilo že pred nekaj časa, v začetku zime, med božičnimi in novoletnimi prazniki. No, dobesedno to seveda ne velja, saj je bila razlika v temperaturi med Slovenijo in Rimom kar 20 stopinj Celzija (pri nas 10, v večnem mestu pa okoli +10). Namesto obilnih snežnih padavin, ki so bile pri nas, pa je v Italiji padlo kar nekaj dežja. To pa nikakor ni bila edina posebnost tega potovanja.

uvedli globalne cene. To pomeni, da ima vsak vlak svojo ceno dodatek.

To je pomenilo, da moj brezplačni FIP ni bil več brezplačen, ampak me je povratna vozovnica stala 9000,00 SIT. Prav tako je bilo seveda potrebno imeti rezervacijo za vsak vlak in moral si natančno načrtovati, s katerim vlakom in kdaj se kam pelješ. Če si slučajno zamudil vlak, je vozovnica postala ničvreden papir. Zato sva z ženo kupila vozovnici le za odhod, saj nisva točno vedela, kdaj se vračava.

Povratno vozovnico sva zato kupila

garderobo, kjer pa so vso prtljago (zaradi bojazni pred terorizmom) natančno, predvsem pa počasi pregledovali. Tako je nastala čakalna vrsta, dolga prek sto metrov. Samo predstavljate si lahko, koliko časa je bilo potrebno čakati za oddajo in seveda še enkrat za dvig prtljage.

Zato sva se z metrojem odpeljala na stransko postajo Tiburtina, vendar je bilo to še vedno hitreje, kot pa čakati v vrsti in morda zamuditi vlak za domov, saj se je to dogajalo zadnji dan potovanja.

Pa naj bo dovolj o železnici in

Fotograf: Miran Prnaver

Začelo se je že pri vozovnici za vlak.

Z novim voznim redom so Italijani

v Rimu. Tu pa sva komaj prepričala blagajnika, da imaš v tujini 50% popust, če imaš slovensko FIP izkaznico.

Pravzaprav ga nisva uspela prepričati, saj sva morala na drugo blagajno, kjer pa je njegova sodelavka le pokazala malo več znanja in izdala ustrezno vozovnico.

Zato pripombe, da samo slovenski železničarji ne poznamo predpisov, ne drži, tudi pri sosedih šepa.

Naslednja težava je prtljaga na postajah. Na glavni rimski postaji Termini v tistem času niso imeli prtljažnih omaric, ki jih poznajo v večini evropskih mest (ne vem, ali so zadeve prenavljali ali so jih ukinili), ampak samo klasično

končno stopimo v Rim, ki ga upravičeno imenujemo večno mesto, saj s svojo bogato zgodovino, arhitekturo in utripom preseneča znova in znova. Rim ima med tri in pet milijoni prebivalcev, točnega števila zaradi dnevnih migrantov in ilegalnih priseljencev (veliko tudi s črne celine) nihče ne ve. Letno Rim obišče preko 10 milijonov turistov.

Avtohtoni prebivalci Rima so zelo uglajeni, natančni in točni ljudje in predvsem zelo ponosni na svojo zgodovino in kulturo. Žal človek v množici vseh drugih prisotnih po ulicah Rima tega občutka več nima.

Vendar lahko verjamemo, da je ob takem navalu priseljencev in turistov Rim res težko obvladljiv.

Poseben čar Rima je seveda država v državi Vatikan. Najmanjša državica na svetu z okoli 1000 prebivalci je središče krščanstva s poglavarjem Rimokatoliške cerkve (naslednikom prvaka apostolov Sv. Petra), papežem na čelu. Sedanji papež Benedikt XVI. (Joseph Ratzinger, rojen leta 1927 na Bavarskem, je bil za papeža izvoljen 19. aprila 2005) je 265. papež po vrsti v zgodovini Cerkve. Papež Benedikt XVI. je nasledil lani umrlega poljskega papeža Janeza Pavla II., ki je bil izredno priljubljen in karizmatičen papež. Cerkev je vodil skoraj 27 let, kar je predstavljalo tretji najdaljši pontifikat (vodenje) v zgodovini Cerkve.

V tem času je obiskal skoraj ves svet (razen Rusije in Kitajske), dvakrat (maja 1996 in septembra 1999) je obiskal tudi Slovenijo.

Osrednja cerkev - bazilika Sv. Petra (katere temeljni kamen je bil postavljen točno pred petstotimi leti, aprila 1506, na kraju, kjer naj bi bil pokopan Sv. Peter) je središče Vatikana. Vsako sredo je splošna avdienca (papežev sprejem) na trgu Sv. Petra. Edini pogoj za udeležbo je, da si dan ali dva prej v Vatikanu in da dvigneš osebno brezplačno vstopnico za avdienco.

16

Bivanje in cene so v Rimu zaradi velikega povpraševanja relativno visoke. Sama sva imela to srečo in privilegij, da sva lahko bivala v Slovenskem papeškem zavodu Sloveniku, ki je bil ustanovljen v šestdesetih letih prejšnjega stoletja za potrebe Slovencev, ki so študirali in bivali v Rimu. Danes se zavod lepo razvija in prav prijetno je v tuji deželi biti in prebivati med Slovenci.

Zavod je bil ustanovljen na pobudo dr. Maksimilijana Jezernika (ki ima, mimogrede, štirikratni doktorat), ki

ves čas biva tam. Danes je seveda že upokojen, vendar še budno spremlja dogajanje. Iz vsake njegove besede pa se razbere njegova izredna razgledanost in izobrazba.

In na koncu še ena prigoda, kako rimski gostilničarji računajo svoje storitve…

Tradicionalna italijanska jed špageti je stala 6 EUR, pila sva še pivo in kavico. In koliko je to stalo? Ne boste verjeli, skupaj 30 EUR. No, poglejmo, kako italijanski gostilničarji računajo (na roke napisan račun sva sicer videla, a ga je natakar takoj odnesel): dvakrat špageti je 12 EUR, pivo 6 EUR, kavica 4 EUR, skupaj je 22 EUR, nato sledi na to ceno še 15% postrežnina in je skupaj že 25 EUR. Čeprav nisva naročila, je natakar prinesel na mizo zapakirane štiri grisine in jih nato zapakirane tudi odnesel, vendar je prinašanje in odnašanje računal

4 EUR in že je skupaj 29. Dal sem mu 50 EUR, nakar mi jih je vrnil 21.

Ker nisem še isto sekundo vseh pospravil, mi je dobesedno izpred roke vzel še en evro, verjetno za napitnino (Saj bi jo na vsak način dobil, ampak gre za princip!). No, in smo končno prišli do konca, malica naju je prišla 30 EUR. Tudi to je Rim. Pa vendar se vsakdo, ki obišče večno mesto, rad vrača vanj. In zato je in bo ostalo večno.

Miran Prnaver

Fotograf: Miran Prnaver

Z ženo sva to priložnost izkoristila in tako videla papež iz neposredne bližine. Prav tako sva obiskala grob papeža Janeza Pavla II., ki se nahaja pod baziliko. Na preprost grob se vijejo neprekinjene kolone romarjev in turistov. Čeprav je tudi v Vatikanu poostren varnostni nadzor, pregledi potekajo zelo uglajeno in kljub množicam ni potrebno dolgo čakati.

17

OD VARDARJA PA DO TRIGLAVA… Pravzaprav bi moral biti naslov obraten, saj se je letošnje prvomajsko potovanje začelo seveda doma pod Triglavom in direktni vlak Olympus naju je v čisto prijetnem makedonskem ležalniku za doplačilo 10 EUR po osemnajstih urah pripeljal v Skopje - glavno makedonsko mesto ob reki Vardar.

Republika Makedonija (uradni naziv je Nekdanja jugoslovanska republika Makedonija, ker Grčija ne dovoljuje imena Makedonija, saj naj bi bil to širši geografski pojem, ki zajema tudi grška ozemlja), se je osamosvojila leta 1991. Osamosvojitev

Makedonije je edina v nekdanji Jugoslaviji potekala po mirni poti, brez prelivanja krvi. Makedonija je nekoliko večja od Slovenije, pa tudi Skopje ima več prebivalcev kot Ljubljana.

Po narodnosti prevladujejo Makedonci (cca. 2/3), Albancev, ki so naseljeni zlasti v zahodnem delu države, pa je skoraj četrtina. Makedonija ima svoj denar, in sicer makedonski denar. Skopje je leta 1963 doživelo katastrofalen potres, potem je bilo temeljito obnovljeno.

Takrat so dobili tudi novo sodobno železniško postajo, ki je bila najsodobnejša v tedanji Jugoslaviji. Danes jo je že precej načel zob časa, saj je slabo vzdrževana, vlakov pa je tudi malo, v glavnem gre za direktne proti Beogradu in grškemu Solunu.

Sicer pa ima Skopje zelo urejeno mestno jedro ob

reki Vardar, ostali predeli mesta pa niso tako zanimivi. Cene hrane in pijače so za nas ugodne, prenočišča pa so cenovno precej zasoljena.

V Ohridu, kjer sva se pozneje ustavila, pa je ravno obratno (ugodna prenočišča in dražje gostinske usluge). Sicer pa je povprečna makedonska plača okoli 50.000,00 SIT. Ohrid je najbolj znano turistično naselje ob istoimenskem jezeru. Je starodavno mesto (staro naj bi bilo 6000 let, nekoč se je imenovalo Lignid), ki je v petem stoletju doživelo hud potres in bilo potem na novo postavljeno. Staro mestno jedro, ki leži na hribčku nad jezerom, je polno srednjeveških pravoslavnih cerkva. Na vrhu hribčka pa stoji lepo obnovljena trdnjava, s katere se odpre čudovit razgled na mesto in jezero.

Ohrid je skupaj z jezerom del svetovne dediščine Unesca. Poleti je tu polno turistov, saj je jezero s 349 km/2 velikosti, globine do 286 m privlačno in cenovno relativno ugodno predvsem za tujce. V okolici je polno gora, saj tudi samo jezero leži na nadmorski višini 695 m. Sicer pa je tudi Ohrid, podobno kot Skopje, v centru lepo urejen, takoj malo stran pa je slika že precej, precej drugačna.

Ker sva se nahajala neposredno ob albanski meji, sva se z ženo sicer z malo strahu odločila pokukati v to nekoč povsem zaprto in posebno deželo. Na albanski meji sva plačala 10 EUR takse in že sva bila prvič in verjetno tudi med redkejšimi Slovenci v Albaniji.

V časopisu sem pred časom prebral, da je to dežela bunkerjev in mercedesov. In res polno bunkerjev, sicer že razpadajočih, spominja na nekdanjo komunistično diktaturo Enverja Hodže.

Država je bila do leta 1990 povsem zaprta, danes pa ni več državne lastnine in počasi se obnavlja in spreminja s pomočjo tujega kapitala. Na cesti pa resnično vidiš skoraj same nemške mercedese, stare od nekje deset let pa tja do trideset. Med mercedesi pa se najde za popestritev in v spomin na stare čase še kakšna konjska vprega.

Takoj na meji sva se spoznala s gospodom

18

Pandelijem, ki je lastnik bližnjega luksuznega hotela ob Ohridskem jezeru. Z enim od svojih treh mecedesov naju je popeljal po mestu Pogradec (25.000 prebivalcev) in nama malo predstavil deželo. Povedal je, da se sedaj v Albaniji veliko gradi (tudi na črno), da veliko vlaga tudi EU, da ima povprečna albanska družina le dva otroka… (kot zanimivost: nikjer v mestu nismo videli nobene ženske). Na koncu naju je še počastil v svojem hotelu. Skratka, prvi stik z Albanijo oziroma Albancem je bil zelo gostoljuben in zanimiv.

Po vrnitvi v Skopje sva obiskala še drugi predel, kjer tudi živijo Albanci, in sicer Kosovo.

V mestu Uroševac (Ferizaj) sem pred več kot dvajsetimi leti služil vojsko. Tudi tu se veliko gradi in obnavlja. Ljudje so prijazni in vsak, ki je izvedel, da sva Slovenca, je rad povedal, kaj in koga pozna v Sloveniji. Na pošti mi je uradnik celo dejal: «Pa kaj ne govoriš slovensko, saj jaz to znam!« Plačilno sredstvo na Kosovem so evri, imajo svoje avtomobilske tablice, v kasarni, kjer sem nekoč služil, pa je danes Osvobodilna vojska Kosova (OVK). Ko na meji vstopaš, te pregledajo pripadniki UNMIKa (mednarodna misija na Kosovem), v sestavi vojske NATO pakta je v Uroševcu največ Američanov in Grkov.

V Uroševcu obstajajo muslimanska, pravoslavna in katoliška cerkev. Ko sva obiskala slednjo, naju je duhovnik povabil v župnišče na kavico in slivovko.

Tudi Kosovo, kamor sva vstopala z malo strahu, sva zapustila prijetno presenečena.

Na poti proti domu sva se za en dan ustavila še v Beogradu. Tudi tu cene kar malo rastejo, saj je od najinega zadnjega obiska pred dvema letoma prenočevanje kar nekaj deset procentov dražje.

Verjetno je to posledica tega, da je Beograd turistično vse boj zanimiv, predvsem pa to velja za Slovence, ki sva jih videla kar nekaj. Naslednja zanimivost ali novost je, da vsepovsod striktno izdajajo račune in zahtevajo, da jih tudi vzameš.

Najbrž so kazni za prekrške take vrste zelo visoke.

Podobno je bilo tudi na vlaku, kjer včasih skoraj nisi vedel, kaj je to karta za ležalnik ali spalnik. Sedaj pa mi je spremljevalec rekel, da za deset evrov ne bo tvegal, da bi bil lahko ob službo.

Zadnji dan v aprilu sva se zapeljala še po Vojvodini, in sicer v Subotico in Novi Sad. Na poti sva videla še ostanke poplav Donave, ki je prestopila svoje meje v aprilu.

V Vojvodini, ki je nacionalno zelo mešana, je že viden vpliv bližnje Madžarske in so zgradbe, kultura in običaji že drugačni kot v Srbiji. Obe mesti sta lepi in vredni ogleda.

V Sloveniji je bilo v tem času skoraj zimsko vreme, najino potovanje pa se je končalo, ne da bi bilo enkrat potrebno odpreti dežnik. Ko sva stopila na postajo Novi Sad, pa je počasi začelo deževati. Zgolj srečno naključje?

Ker je vlak proti Beogradu malo zamujal, sem stopil v prometni urad in med drugim zvedel, da vlakovni odpravnik v Novem Sadu zasluži približno 300 EUR. To je sicer kar nadpovprečna plača za njihove razmere, pa vendar za cene, ki sva jih videla v izložbah, zelo malo. Z lepimi občutki, da lahko in da živimo v Sloveniji, sva po tednu dni, ko sva obiskala Makedonijo, Albanijo, Kosovo, Srbijo in Vojvodino ter prevozila 2800 kilometrov, polna doživetij in lepih spominov na prvomajsko jutro prispela domov.

Miran Prnaver

19

V OBJEMU SEVERNIH GOZDOV IN JEZER IV . del Užitek se je bilo sprehajati po številnih lesenih, belo prepleskanih mostovih, ki povezujejo številne otočke med seboj. Največja znamenitost mesta je srednjeveška trdnjava Olavinlinna, najlepša trdnjava na Finskem. Ustanovljena je bila l. 1475 v obrambne namene. Ime je dobila po Olofu, norveškem katoliškem svetniku iz 10. stoletja. Grad ima trikotno obliko s tremi okroglimi, masivnimi stolpi vzdolž ene strani. V enem od treh stolpov cerkvenem stolpu - je majhna kapela. Kapela služi za molitev in poročne obrede. Mesto ima še eno zanimivost. Vsako leto konec avgusta tam poteka SP v metanju mobilnih telefonov. Lanski zmagovalec je vrgel mobilnik 82 m daleč. Mrak je padal na mesto, ko sva sedela ob jezeru, jedla značilni sladici, preliti s čokolado, in opazovala račke, ki so plavale v vodi.

Videl se je obris katedrale in par oblačkov, ki so polzeli po nebu proti njenemu zvoniku. Mesto je bilo pripravljeno na spanje. Z njim sva zaspala tudi midva. Šla sva samo čez mostiček in že sva bila na majhnem postajališču v centru mesta, kjer so

ustavljali vlaki. Po enotirni progi je prisopihal diesel motorni potniški vlak in povzročil glasen hrup.

Skočila sva na vlak in že smo drveli proti Helsinkom in najinemu naslednjemu cilju Porvooju, ki je zaokroževal krog, ki sva ga prevozila. Moram povedati, da so se finski železničarji držali napisanega voznega reda. Nasproti naju sta sedela moški in ženska. Ženska je na dokaj kratki vožnji dobesedno stisnila dve pivi, moški pa je potegnil samo dva požirka. Finci pijejo. Vprašal sem se, ali več kot Slovenci?

No, midva sva bila že v Porvoo-ju in vožnja z avtobusom preko mostu nama je nakazovala, da smo se pripeljali v pravljično mesto. Porvoo ali po švedsko Borga izhaja iz švedske besede Borgå (Borg - grad, Å - reka). Ima 46.000 prebivalcev. Leži 50 km vzhodno od Helsinkov na privlačnem levem bregu reke Porvoojoki, ki se izliva v Finski zaliv. Mesto je bilo ustanovljeno l. 1346. Ustanovil ga je švedski kralj Magnus Ericsson. Še vedno je kakih 45% prebivalstva švedsko govorečega. Mesto so l. 1508 požgali Danci, l. 1708 pa Rusi. V Porvoo- ju sta se

20

rodila kiparja Walter Runeberg in Ville Vallgren.

Staro srednjeveško mesto z ozkimi vijugastimi ulicami in mnogimi lesenimi hišami iz poznega 18. stol. in zgodnjega 19. stol. je zgrajeno na griču, ki se dviga nad reko v severnem delu Porvooja. Prišla sva do mostu, ki ponuja najbolj karakterističen pogled na mesto z rdeče-oker obarvanimi skladišči, ki se raztezajo vzdolž reke, in pa na staro mesto, ki se razteza po hriboviti strani vse do katedrale z belo fasado. Temni oblaki so se zgrinjali na pokrajino in v

5 do 8 mesecev. Zaradi tega sta nacionalna športa nordijsko smučanje in hokej. Najbolj znani smučarski skakalci so: Matti Nykänen, ki je kraljeval na ZOI v Sarajevu leta 1984 in Calgaryju leta 1988, Toni Nieminen, ki je zmagal na veliki skakalnici na ZOI v Albertvillu l. 1992; v zadnjem času pa vajeti v svoje roke prevzema "ledeni" Janne Ahonen, doma iz Lahtija. Ne smem pozabiti tudi njihovih hokejistov, ki večinoma igrajo v NHL, in seveda smučarskih tekačev in tekačic. Marja Liisa

trenutku so naju obletele dežne kaplje. Umaknila sva se pod most. Kratka ploha je naredila pokrajino še lepšo. Sonce se je prikazovalo izza oblakov in mavrica je dala pokrajini še večji sijaj. Trava je v trenutku ozelenela in meglic, ki so se pojavljale pred tem, ni bilo nikjer več. Ob reki sva se sprehodila do hriba Linnamäki, ki je bil nekoč obrambni kraj vikingov. Od tukaj je najlepši razgled na mesto. Hrib je poraščen z debelimi pinijami.

To je bil najin zadnji dan na Finskem. Zjutraj sva se z ladjo napotila proti Helsinkom in potem naprej v Estonijo. Prišel je čas, ko se sva se morala posloviti od Finske. Na kratko lahko rečem, da je Finska dežela jezer, brezmejnih gozdov, polarnega sonca, mraza, snega in ledu. Finska jezera so zmrznjena od

Hämäläinen, poročena Kirvesniemi, je bila v Sarajevu s tremi zlatimi in eno bronasto medaljo najuspešnejša udeleženka ZOI. Finska je dežela Božička in dežela, kjer je nastala savna, in sicer pred več kot 1000 leti. Rdečkastorjave hiške z belimi okni se spajajo z naravo, in vse je videti, kot bi bilo narisano. Čistoča in urejenost finskih mest in manjših krajev sta na najvišji ravni. Ljudje imajo povečini svetle lase. Radi ližejo sladoled. Zaradi dolgih zimskih noči so melanholični, kar je verjetno pogosto vzrok, da ne poznajo mej pri pitju alkohola.

So prijazni in vedno pripravljeni ustreči. Predvsem pa so dobri v obvladanju tujih jezikov, predvsem angleščine. Mogoče sem še kaj pozabil, vendar vem, da mi boste to oprostili. Naj to ostane za naslednje

21

potovanje. Že smo pluli po Finskem zalivu. Mavrica se je risala nad debelima sledema, ki jih je ladja rezala v morje.

Izgubljali sta se v daljavi, tako kot najino potovanje.

Rahle pršice so naletavale na najbolj radovedne potnike, ki smo opazovali dogajanje od zadaj, na krovu. Ostali potniki so bili v notranjih prostorih.

Nekateri so brali ali spali, drugi so se pogovarjali, tretji pa so se sprehajali gor in dol. Na ladji je bila tudi skupina finskih turistov, ki se že zjutraj ni mogla upreti pijači. Začudeno sem pogledal, ko sem stopil

na stranišče in opazil možakarja med opravljanjem male potrebe in istočasnim pitjem piva.

Po prihodu v Talinn sva se s taksijem zapeljala do avtobusne postaje. V načrtu sva imela potovanje do 100 km oddaljenega mesta Haapsalu, ki leži na zahodni estonski obali. V 19. stol. je bilo znano po zdravilnih blatnih kopelih. Toda stoletje kasneje so Sovjeti tam postavili vojaško bazo, kar je zasenčilo to slavo. Ravna estonska pokrajina in nebo z majhnimi oblački sta se priklanjala, ko smo z razmajanim avtobusom sopihali po njeni notranjosti. Tudi Estonija je dežela jezer, močvirij in barij, čeprav smo jih na naši poti videli bolj malo.

Lesene hiške so bile podobne finskim, vendar v precej slabšem stanju. Bile so precej bolj "zdelane" in barva na njih je že zdavnaj zbledela. Bile bi potrebne temeljite prenove. Črne zapuščene tovarne so kvarile idilično pokrajino. V nabito polnem avtobusu, celo tako polnem, da so otroci sedeli kar na tleh, se je mešal vonj preznojenih potnikov.

Glasno govorjenje je na trenutke preglasilo estonsko glasbo, ki je prihajala iz zvočnikov. Avtobus ni premogel klime, tako da me je v vročini, ki je prodirala skozi razbeljena stekla avtobusa, dajala zaspanost. Tu pa tam je šofer malce bolj divje zavrl, zato kljub utrujenosti nisem mogel zaspati. V dveh urah smo prispeli na cilj in šoferja sva povprašala, kdaj pelje avtobus nazaj v Talinn.

S pomočjo načrta, ki sva ga imela, sva se na hitro orientirala in že sva bila na poti v center mesta.

Morala sva zamenjati denar. Pri iskanju banke sta nama pomagala mlajša domačina, ki sta šla z nama celo do njenega vhoda.

Estonci so nama zelo radi pomagali, vendar sva dobila občutek, da ljudje niso tako zaupljivi in odprti kot Finci.

Ko pa se jim sam odpreš, so nadvse prijazni in ustrežljivi. Prepotoval sem skoraj celotno Evropo in lahko rečem, gledano seveda na splošno in iz izkušenj, da so ljudje na vzhodu malce manj prijazni kot na zahodu. Kar ni nič čudnega, če se spomnimo zatiranja ljudi in svobode govora. Trda roka sovjetskega komunizma je pustila svojstven pečat povsod, kamorkoli je segala. Tudi v filozofiji in psihologiji ljudi.

Zamenjala sva manjšo količino denarja, ker sva se naslednjega dne že potepala po Latviji in lati so zamenjali estonske krone. Do škofijskega gradu, ki stoji v samem središču mesta in ki naj bi bil najbolj zanimiva točka, je bilo dobre pol ure hoje. Polovica gradu je v dobrem stanju in ta del si je možno ogledati. Drugi del gradu pa so ruševine, ki jih verjetno brez pomoči Evropske unije sami ne bodo zmogli sanirati. Iz velikih lončenih posod, ki so se nastavljale močnemu ognju iz suhih bukovih drv, je lepo dišalo. Otroci so skakljali sem ter tja, starši pa so uživali ob hrani. Na gradu so pripravljali vse potrebno za koncert, ki naj bi ga izpeljali zvečer. Po stopnicah, ki so bile sicer v slabem stanju, sva se povzpela do lepe razgledne točke. Mesto in čudovite peščene plaže so se odprle pred najinimi očmi.

Počitek sva našla v restavraciji, kjer sva poskusila okusno tuno na žaru.

Vrnila sva se do lepe železniške postaje, ki se je bohotila v popoldanskem soncu. Pod osebnim

22

patronatom carja Nikolaja II. je bila l. 1905 zgrajena železnica med Tallinnom in Haapsalom. Železniška postaja pa je z 216 m dobila najdaljši pokriti peron v Evropi. Dve deklici sta se peljali mimo in ko sta opazili, da fotografiram, sta se namerno vozili okrog postaje in se nastavljali objektivu. Postaja ne obratuje več.

Spremenjena je v muzej. Postajne tire krasijo stare parne lokomotive.

L. 1825 so v tem kraju odprli prve toplice, kasneje še troje in pojavili so se prvi uspehi zdravljenja, predvsem revmatičnih obolenj. Beseda o čudodelnem zdravilnem blatu se je hitro razširila do St. Peterburga in prišla na uho vladajoče družine. V 19. stoletju so Haapsalu obiskali ruski car Nikolaj I., Aleksander II., Aleksander III. in Nikolaj II. Poleg članov ruske kraljeve družine sta bila gosta v Haapsalu tudi P. Tchaikovsky in slikar Nikolaj Roerich.

Nazaj grede v avtobusu vročina ni bila več takšna, pa tudi manj potnikov je bilo na relaciji do Talinna. Po prihodu sva se napotila do palače Kadriorg, ki stoji v čudovitem skrbno urejenem parku. Palača in park sta iz 18. stoletja, narejena pa sta bila v čast ruskemu Petru Velikemu. Danes je v njej rezidenca predsednika Estonije. Med hojo po stezicah, ki se vijejo med rožami in urejenimi cvetličnimi aranžmaji, sva naletela na svetlolasega, bosonogega fantička, ki je z rokami v žepih nemo stal v vodi do kolen v eni od umetnih kaskad, kjer se je pretakala voda. Fotografiral sem ga. Ko sva ga povabila k sebi, sva ga pobožala po laseh in mu dala nekaj estonskih kron in piškote. Še vedno je bil brez besed in tišina je govorila iz dna njegove duše. Z otožnim obrazom je gledal za nama, dokler se nisva izgubila med ostalimi ljudmi. Hodila sva po predelu mesta, kjer se vile bahajo med sabo, katera je lepša. Tukaj so predvsem razna veleposlaništva in konzulati. Na koncu ulice sva že bila v modernem središču mesta.

Velika svetovna banka v samem steklu se dviga visoko v nebo. Moderni nakupovalni center z izredno veliko izbiro pa ji dela konkurenco. Na drugi strani ceste se majhna lesena cerkvica upira modernim tokovom arhitektov. Presenečen sem bil nad ponudbo fotoaparatov in objektivov, ki so jih

premogli v eni od trgovin. Če hočeš pri nas kupiti kaj

takega, moraš vse naročiti. Morda bo kdo rekel, da je kupna moč pri nas majhna, vendar je Estoncev za okrog pol milijona manj kot nas Slovencev. Nežna svetloba večernega sonca se je lesketala v steklu hotelov in bank. Morala sva na postajo. Čakala naju je nočna vožnja v sosednjo Latvijo. V polni čakalnici smo bili ljudje z vseh vetrov. Za nama so sedeli Španci in jedli pice, na drugi strani je sedel mlad ruski par. Ona je brala knjigo, z enim očesom pa je preverjala dogajanje okrog sebe. Na veliki informacijski tabli so bili odhodi avtobusov v smeri St. Peterburg, Minsk in Riga. Odhod avtobusa v Rigo je bil ob 23. 40. Ko sva prihajala tja, je pred avtobusom že stala množica potnikov. Vrata na pokrovu prtljažnika so se komaj zaprla, še posebej, ko je eden izmed popotnikov vanj stlačil svoje kolo.

Glasno govorjenje v vseh mogočih jezikih se je prepletalo med sabo. Najbolj glasna sta bila Šveda z dolgimi svetlimi lasmi, podobnimi tankim rezancem, ki nista upoštevala rezervacije sedežev, in sta sedla, kamor jima je ustrezalo. Še večja težava pa je nastala, ko je eden izmed njiju hotel na stranišče, vrata stranišča pa se niso mogla odpreti, šofer pa tudi ni takoj ustavil. Tišino v avtobusu je čedalje bolj vznemirjalo smrčanje potnika, ki je sedel za nama in prihod policije na estonsko-latvijski meji v značilnih smb uniformah, ki so spominjale na Sovjetske.

Se nadaljuje!

Robert L. Horvat

23

NAGRADNA KRIŽANKA Tudi tokrat smo prejeli precej rešitev prejšnje nagradne križanke. Geslo se je glasilo »SREČNO IN VARNO V NOVO LETO«. Pred vami je že nova nagradna križanka, katere rešitev pošljite na dopisnici ali z izpolnjeno križanko in dopisanim vašim naslovom do 15. junija 2006 na naš že znani naslov: Sindikat železniškega prometa Slovenije, Trg OF 7, 1000 Ljubljana, s pripisom »Nagradna križanka«.

Nagrajence prejšnje nagradne križanke je tokrat izžrebal glavni urednik Damjan Rak s pomočjo naše tajnice Alenke Tržan. Praktične nagrade bodo prejeli Anton Močilar iz Dola pri Hrastniku, Branko Stanojević iz Ajdovščine in Darko Prijol iz Ivanjkovcev. Iskrene čestitke, nagrade prejmete po pošti.

Uredništvo UPORABA NASILJA V POLITIČNE NAMENE

KISIK

LETNI ČAS

EVROPSKA REKA, 1319 KM

DEDEK

RIMSKA BOGINJA JEZE

ŠOBA ANDREJ

5

10

STARO VOJAŠKO POKRIVALO IZ USNJA

ITALIJA

8

SLOVENSKI JEZIKOSLOVEC

9

SPEVOIGRA OZNAKA ŠPANIJE

PRVA ČRKA ABECEDE PREDSEDNIK VLADE V NEMČIJI IN AVSTRIJI

RASTLINE Z VELIKO OLJA V SEMENU

KRŠKO ŽENSKO IME OVČJE KRZNO

ESTONSKI ŠAHIST LEMBIT

EGIPČANSKI BOG SONCA

GREGOR JANŠA

KRSTA

1

AVSTRIJSKI PESNIK ANASTASIUS

UNIČEVALKA ŽELEZA

RIBJA JAJČECA

NAPIS NA KRIŽU

6

PRVOTNO AMERIŠKO PREBIVALSTVO

ZDRAVKO IRŠIČ

7

DUŠIK

STRANSKI DEL MEDENICE

ANDREJ DOLŠAK

21. ČRKA ABECEDE

3

FRANCOSKA IGRA NA KARTE

ERBIJ

10. ČRKA ABECEDE

4

11

MEDIJCI LJUDSTVO V MEDINI

2

REKA IN MESTO V NORMANDIJI V FRANCIJI

NAGRADNO GESLO: 1

2

3

4

5

8

9

5

2

10

11

1

2

3

6 6

3

7

SINDIKAT ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE VABI VSE SVOJE ČLANICE IN ČLANE NA DRUŽABNO- ŠPORTNO SREČANJE NA SLADKI VRH! Datum: 10. junij 2006 s pričetkom ob 9.00 uri Letošnje družabno športno srečanje organizira Območni odbor Maribor v sodelovanju z gostitelji Osnovno šolo Sladki vrh.

Na mesto dogajanja se boste pripeljali z avtobusi, ki bodo vozili iz vseh smeri območnih organizacij (podrobnejše informacije dobite pri predsednikih območnih organizacij).

Tekmovali boste v naslednjih športnih disciplinah: •

• • • • • •

MALI NOGOMET( 1 + 4, 2 x 10 minut) ŠTAFETNI TEK 4 x 50 m ženske KOŠARKA trojke NAMIZNI TENIS ŠAH KEGLJANJE KOLESARSKI IZLET.

Za vse ostale udeležence, ki se ne boste udeležili športnih tekmovanj, ampak bi se radi le družili, pokramljali in kaj lepega videli, smo organizirali oglede znamenitosti in zanimivosti Sladkega vrha in okolice.

Podelitev priznanj in medalj za najboljše tekmovalce bo ob 16. 00 uri.

Vsi tisti, ki se radi zavrtite ob zvokih prijetne žive glasbe, pa se boste lahko potili vse tja do večernih ur.

Na družabno-športno srečanje se prijavite pri predsednikih območnih organizacij, najkasneje do 29. maja 2006.

VABLJENI VSI, KI PREMORETE VELIKO DOBRE VOLJE IN TEKMOVALNEGA DUHA! Organizator: SŽPS OO MARIBOR