Prometnik 79 by sindikat szps

Leto XI Številka 79 Glasilo SINDIKATA ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE JULIJ 2006

UVOD

KAZALO

Poletja so ponavadi vroča, prepolna vremenskih sprememb, neviht, grmenja, toče, pa tudi dnevi, ko pihlja vroča sapa od jutra do večera, ko puhti asfaltna vročina po osamelih ulicah. Pa na železnici? Ko boste brali te vrstice, se bo že vedelo, kako je s plačo. Regres bomo najbrž že vsi investirali v nepovratne fonde, avgustovska plača pa je še daleč. Vse bolj opazna poslovna kriza je očitno vse teže ukrotljiva in skrita pred očmi javnosti. Akrobacije, ki si jih naši kolegi dovoljujejo s potezami okoli aktualnega poslovodstva, so včasih že kar smešne. Februarja ugotavljajo, da slabo dela in jih je treba zamenjati, marca so vsi veseli, ker je ena od mnogih analiz poslovanja za nazaj, (ki so seveda drago plačane zunanjim izvajalcem), pokazala, da je država racionalno ugotovila, da nima smisla dajati denarja železnici, ga od nje terjati nazaj z obrestmi, ki jih mora zopet plačati ista država. Poslovno gre vse še bolj v franže, kot smo to opozarjali že jeseni, podatki o prepeljanih vlakih se morajo že malo prikrojiti, da sploh še odsevajo sliko poslovanja. Rezultati, ki so bili prej znani za mesec nazaj, sedaj počasi curljajo na plan s tri ali večmesečno zamudo. Čas jesenskih volitev se nezadržno bliža, do takrat je treba zdržati, potem pa bodo na hitro opravili z Jurčkom, kot za hrbtom kličejo generalnega, po funkciji bo vodenje podjetja prevzel predsednik nadzornega sveta, ta je potem tisti, ki bo končno pospešil postopek sprejema zakonodaje o železnici, kot si jo nekateri želijo. So pa ob tem vsaj neresne, če ne že kar grobo kršenje poslovne etike in korektnosti, izjave posameznih, vsaj navideznih, predstavnikov železnice v sklopu ministrstva za promet, da seveda ne omenjam naših utopičnih sindikalnih kolegov, češ: zakon je tik pred tem, da bo sprejet. Osnutek sprememb zakona, ki naj bi šel po hitrem postopku v obravnavo, je še zelo daleč. Predvsem, ker je eno samo skropucalo, ker ga na vladni koaliciji sploh še niso videli (še minister ga ni…). Predvsem pa je po vsebini tak, da se tujci ob samo približnih informacijah, kaj naši vrli modri možje želijo vnesti v našo, Evropi usklajeno zakonodajo, samo križajo in zmigujejo z rameni. Konkurenca je vse bolj zainteresirana za prevoze po naših progah. Seveda konkurenca našemu Tovornemu prometu, ki svoje poslovne številke še naprej uspešno skriva. Očitno z razlogom. Zanimivo je, da je Agencija za železniški promet poravnala obveznosti države do infrastrukturnega dela holdinga do konca leta. Kje je ta denar, če smo računovodsko ločeni? Je vprašanje plač aktualno za vse ali samo za tržni del podjetja, del, ki se, v nasprotju z infrastrukturnim, ne želi in ne trudi spremeniti poslovnih potez, se pravi pristopiti k vsaj poskusom poslovne sanacije. V infrastrukturnem delu smo se tega lotili že pred leti. Zato seveda ne bomo pristali na to, da bi se sedaj, ko je situacija kritična kot že dolgo ne, zopet stvari in ukrepi lomili na nas. Naj se gospodje potrudijo in sami pokažejo s prstom na delovna okolja, kjer so kot gobe rasli vodje DE, pomočniki in namestniki, medtem ko na primerljivih delovnih mestih v infrastrukturi že dlje časa to opravlja po en človek. Očitno bo poletje še zelo vroče, marsikomu bo piskala para skozi ušesa, jesen pa bo poleg jesenskih lokalnih volitev prinesla na plan še druge stvari, ki jih sedaj še ne vidimo. Skrajni čas bo, da tudi odgovorni v državi sprevidijo, da vsa naša opozorila na možne posledice enoumja v podjetju lahko privedejo do bridkega konca. Krivdo bo sedaj najlaže naprtiti državi. Lokalne volitve so eden od metrov, ki nam bo vsem meril usodo še nekaj časa. Udeležimo se volitev, izrazimo svoj glas, ne dajajmo možnosti drugim, da odločajo namesto nas. Urednik

Telefonske številke : Predsednik : 031 347 626 31 519 111 Sekretar : 0 031 Glavni urednik: 051 374 714 Č asopis PROMETNIK izdaja SINDIKAT Časopis ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE. Urednik : Damjan Rak Odgovorni urednik : Ivan Šenkiš

BERDAJSA IN PAVLIČA ZA DIREKTORJA

SKUPŠČINA SŽPS

SLADKI VRH 2006

USTANOVNO ZASEDANJE SVETA DELAVCEV

KRATKE DOMAČE

ČLOVEKU PRIJAZNO IN USPEŠNO VODENJE

SREČANJE V ŠENTJURJU

PROSTI TERMINI V TERMAH ZREČE

CELJANI SO SE HLADILI NA BOČU

ZIMSKI POHOD NA DONAČKO IN BOČ

10. JUBILEJNI KOLESARSKI MARATON

ZADNJA IZMENA

MANGRT 2679 m

GENERACIJA 82-86

V OBJEMU SEVERNIH GOZDOV

SLADKI VRH 2006 V SLIKI

Vse, ki bi želeli svoje komentarje, misli in ostale prispevke objaviti v našem časopisu, vabim, da svoja besedila v pismeni ali, še bolje, v elektronski obliki, oddajo do 25.septembra 2006 na naslov: Sindikat železniškega prometa Slovenije, Trg OF 7, 1000 Ljubljana, s pripisom »Časopis Prometnik« ali na e-poštni naslov: info@sindikat-szps.si !

Lektoriranje Lektoriranje:: Danica Prnaver Oblikovanje : Zdravko Munda Naslov uredništva : SŽPS Uredništvo ččasopisa, asopisa, TRG OF 7 1000 Ljubljana -12-146, (01) 29 -12-147 Telefon : (01 (01)) 29 29-12-146, 29-12-147 @sindikat-szps.si E-pošta: info info@sindikat-szps.si TISK: Dolenc tisk čne izdelke Glasilo šteje med grafi grafične čaja iz 11. to čke Tarifne informativnega zna značaja točke

priloge 3. zakona o DDV, po katerih se čuje DDV po stopnji 8,5 %. pla plačuje Č čno v nakladi 1200 asopis izhaja mese Časopis mesečno izvodov.

BERDAJSA IN IN PAVLIČA PAVLIČA ZA ZA DIREKTORJA!!! DIREKTORJA!!! BERDAJSA

Zadnji dogodki, povezani z najemanjem »premostitvenega« kredita za zagotavljanje tekočega poslovanja, bi končno morali biti jasno opozorilo, da je na železnicah nekaj hudo narobe. Matematične akrobacije o likvidnih sredstvih, ki jih včeraj še ni bilo, naslednjega dne pa so se po »natančnem« pregledu čudežno našla, kažejo na to, da akterjem zadeve počasi uhajajo iz rok. Medijska podoba podjetja je zaradi slabih rezultatov in vseh teh nespretnosti slaba, kot že dolgo ne. Stanje, kakršnemu smo priče, pa kliče tudi po odgovornosti. Tu pa nastopi problem, ki bi ga, v izogib ponavljanju starih napak, bilo nujno potrebno razrešiti. Ob medijsko razkritih kritičnih razmerah v holdingu sta se po že znanem in videnem vzorcu oglasila tudi »glavna« sindikalista Berdajs in Pavlič. Medijem sta hitela razlagati, da sta že pred pol leta opozarjala, da vodstvo nima idej, da stvari ne gredo v pravo smer… Haloooo? Se morda spomnite, kaj se je dogajalo pred dobrega pol leta? Sindikat železniškega prometa Slovenije je, ker ni imel drugih možnosti, celo s stavko, poleg ostalega, zahteval, da poslovodstvo sprejme nujne ukrepe za zaustavitev negativnih trendov poslovanja. Takrat sta Pavlič in Berdajs svojim članom in medijem razložila, da gre za politično motivirane zahteve, da je stavka politična in usmerjena proti vodstvu, ki ga je imenovala nova vlada itd… Danes pa si Berdajs vzame pravico, da kar v imenu vseh delavcev zahteva zamenjavo generalnega direktorja. Sprevrženost brez primere (na železnicah sicer že videna). Tako bodo ocenili vsi tisti, ki stvari poznajo od bliže, in tisti, ki so lahko vsaj z enim očesom pokukali v ozadje tega dogajanja. Prva in glavna naloga, ki se je je poslovodstvo pod taktirko prvega nadzornika Petra Verliča in že omenjenih sindikalistov lotilo, je bila podpora spremembam

železniške zakonodaje v smeri ponovnega združevanja, na osnovi direktiv EU, ločenih funkcij. Takrat ni bil pomemben ne poslovni ne strateški ali še kakšen drug načrt. Važno je bilo, da poslovodstvo podpira VerličBerdajsov-Pavličev projekt. Vse ostalo bo menda itak prišlo samo od sebe. Pa ni in ne bo. Tudi danes ne, ko na Pavličev predlog spremenjeni Poslovnik o delu poslovodstva določa kolektivno poslovodenje. Zanimivo pa je, da kolektivnemu poslovodenju ne sledi tudi kolektivna odgovornost. Tako pa se krasno nadaljuje praksa iskanja dežurnega krivca, ki pa nikakor ni vedno samo eden. Vsaj v primeru našega podjetja zagotovo ne. Dokler direktor podpira ideje zakulisnih režiserjev, po njihovi taktirki zamenjuje kadre in nagrajuje njihove posamezne profile, je dober in pravi. Ko te ideje ne rodijo rezultatov in na koncu zmanjka celo za plače, v trenutku postane slab in ga je potrebno zamenjati. Sindikalna mašinerija pa je tako trdno v rokah omenjenih režiserjev, da članstvu ne bo niti na misel prišlo, da bi poleg generalnega direktorja bil odgovoren še kak drug direktor. Na primer delavski. Predstavniki zaposlenih v infrastrukturi smo mu že izrekli nezaupnico. On pa po zadnjih izjavah še vedno namerava kandidirati!? Kakorkoli že, pričujoče razmere zahtevajo trezen razmislek delavcev na eni strani o tem, kdo in kam jih vodi, in na drugi strani lastnika, komu je zaupal vodenje tako kompleksnega sistema, kot je železniški. Postaviti bivšega visokega funkcionarja enega od sindikatov za sekretarja na resornem ministrstvu in prvega nadzornika in ob tem pričakovati, da bo vodil železnice nekdo tretji, se je izkazalo za iluzorno. Naloge sindikalistov so vendarle nekaj drugega. Če pa je nekdo ocenjeval, da so posamezniki kos tudi temu, bi jih moral postaviti na mesta, kjer bodo za svoja dejanja tudi odgovarjali. In če se poigram z mislijo: Berdajsa in Pavliča za direktorja? Zakaj pa ne. Menda poznata odgovore na vsa vprašanja in vse skrivnosti vodenja. Pred tem bi bilo potrebno urediti le še drobno formalnost: ločiti infrastrukturo od »njunega« enovitega prevoznega podjetja. Zanimivo bi bilo videti, ali bi sprejela takšno odgovornost!? Ivan Šenkiš

Delegati iz vse Slovenije zavzeto obravnavajo točke dnevnega reda

Na letošnjem rednem zasedanju Skupščine Sindikata železniškega prometa Slovenije, ki je bila 10. 05. 2006 v Ljubljani, so delegati pregledali delo sindikata v minulem obdobju, kritično in konstruktivno ocenili rezultate glede na zastavljene cilje, podali vizijo razvoja za prihodnje obdobje, podrobneje pa so tudi obdelali finančno poročilo za leto 2005 in finančni plan za leto 2006. Eden od pomembnejših sklepov, ki so ga sprejeli člani Skupščine SŽPS, je ta, da se s spremembami in

Risto je ob pomoči Stanke in Stanka ter pravnika Jožeta rutinirano vodil sejo Skupščine SŽPS

dopolnitvami pravilnika o izplačevanju denarnih pomoči omogoči povračilo vplačane članarine za zadnjih 12 mesecev, ko gre član v zasluženi pokoj. Tako je vsak član pravno in socialno zavarovan kot član sindikata vse do zadnjega dneva pred upokojitvijo. Dogajalo se je namreč, da so posamezniki pred upokojitvijo izstopali iz sindikata, potem pa se ob kakšnih neljubih dogodkih, ki so v železniškem prometu možni v vsakem trenutku, znašli v položaju, ko je bilo potrebno pravno varovanje, ki pa, kot vemo, danes zelo hitro finančno postane velik strošek. Člani skupščine so med drugim tudi kritično ocenili stanje v podjetju in od vodstva sindikata zahtevali, da se z vsemi razpoložljivimi sredstvi upre katastrofalno slabemu poslovodenju podjetja, ki vodi podjetje in z njim posledično vse zaposlene v prepad. Fotograf: Boštjan Bizjak

Fotograf: Damjan Rak

Damjan Rak

SLADKI VRH 2006 Tradicija veleva, da se članice in člani Sindikata železniškega prometa Slovenije vsako leto srečajo na družabnošportnem srečanju. Tokrat smo se zbrali na Sladkem Vrhu pri Šentilju. Pridružili so se nam tudi stalni gostje, kolegi iz Hrvaške. Organizatorji, OO Maribor, so udeležencem ponudili sodelovanje v tekmovalnem delu v košarki, namiznem tenisu, šahu, kegljanju, nogometu na travi. Zaradi jutranje plohe je odpadel kolesarski izlet, je pa bilo toliko bolj zanimivo spremljati boj deklet v štafetnem teku 4 X 60 metrov. Že tako brhka dekleta so v športni opravi, aerodinamičnih dresih, napetih hlačkah privabila veliko poh…ih pogledov publike, še bolj pa so navdušila z resnim pristopom do tekmovanja, to je za vzor vsem ostalim, ki včasih tudi pretiravajo, tako v nepripravljenosti kot tudi v vse preveliki tekmovalnosti in brezkompromisnem boju. Izletniki so opravili lepo turo po okoliških znamenitostih, prav poseben dogodek je bil vožnja z brodom čez Muro ter ogled vinskih kleti, vse skupaj v družbi zelo gostoljubnega ravnatelja OŠ Sladki Vrh. Veselo razpoloženje je pregnalo tudi deževne oblake in, ko je bilo pravzaprav najlepše, smo se morali odpraviti proti domu. Kot vsakokrat doslej, je bilo lepo, polno vtisov in spominov. Nekaj o tem tudi s pričujočih fotografij na zadnji strani časopisa. Vsi, ki bi želeli imeti digitalne fotografije, se obrnite na predsednike osnovnih organizacij, ki so CD prejeli skupaj z biltenom. Damjan Rak

USTANOVNO ZASEDANJE SVETA DELAVCEV SŽ - INFRASTRUKTURA D. O. O. Potem ko so bili izpeljani vsi potrebni postopki za ustanovitev in bile izvedene volitve, je bila dne 10. 06. 2006 sklicana 1. ustanovna seja sveta delavcev v družbi SŽ - Infrastruktura d.o.o. Izvoljeni člani Sveta delavcev SŽ Infrastruktura d. o. o. so iz volilne enote Vodenje prometa Branko Jug, Edvard Kostić, Karel Muster, Peter Pšenica, Matej Ritonja, Ervin Širca in Milorad Šljivić. Iz volilne enote Vzdrževanje prog so bili izvoljeni Stanko Ferlič, Bogdan Greiner, Viljem Humar, Janez Kos, Roman Piletič in Albin Volavšek. S področja SVTK so bili izvoljeni Aleš Polajžer, Bojan Gajšek in Vladimir Bizjak ter kot predstavnik s področja Eelektroenergetike Franc Bradeško. Na ustanovni seji so člani izmed izvoljenih članov v svet delavcev imenovali tudi predsednika Sveta delavcev SŽ Infrastruktura d. o. o., to je Stanka Ferliča, sicer zaposlenega v SVP Ljubljana, in sekretarja Jožeta Skubica, pravnika in sekretarja v Sindikatu železniškega prometa Slovenije. Uvodne predstavitve izvoljenih članov so pokazale raznovrsten spekter delokrogov, ki so zastopani v Svetu delavcev SŽ Infrastruktura d. o. o., kar pa daje možnosti in pogoje, da bo takšna sestava pripomogla k uravnoteženemu

obravnavanju vseh zaposlenih v družbi SŽ - Infrastruktura d.o.o. Ob tem je razveseljivo, da so bili med kandidati za člane sveta delavcev na volitvah zbrani tudi posamezniki (Filip Boroš - Bonko, Dejan Marinič, Martin Pezdirc in Robert Pleteršek), ki so kandidirali na podlagi zbranih podpisov, vsi tudi člani SŽPS, zbrali pa so tudi relativno veliko glasov podpore. To daje upanje, da je interes članstva za urejanje stanja v podjetju prisoten tudi pri nekaterih posameznikih. Tudi zaradi tega je od izvoljenih članov pričakovati dovolj prave vzpodbude in predlogov ter konstruktivne kritike od sodelavcev. Na tej seji so člani sprejeli tudi sklep o odpoklicu delavskega direktorja Alberta Pavliča, sklep o odpoklicu predstavnika Infrastrukture d.o.o. v Nadzornem svetu HSŽ Nikole Kneževića in pozvali dosedanji Svet delavcev HSŽ, da se v skladu z zakonodajo razpusti, z izrednimi volitvami pa znotraj preostalih družb zaposlenim ponudi možnost sodelovanja pri soupravljanju. Vsem izvoljenim želimo uspešno in plodno delo, pred njimi so namreč tudi zgodovinsko pomembne odločitve. Damjan Rak

KRATKE DOMAČE DOMAČE KRATKE Plače zagotovljene Tako nekako so se z obvestilom zaposlenim hoteli naši sindikalni kolegi bahati, kot da so denar potegnili iz lastnega žepa. Niso navedli dejstva, da je Nadzorni svet HSŽ, v katerem sedijo v večini predstavniki lastnika, to je države, za izplačilo plač odobril najem posojila za zagotovitev sredstev za izplačilo regresa in plač. Prav tako niso naši sindikalni kolegi povedali, kam se je pretopil denar, ki ga je država preko Agencije za železniški promet nakazala holdingu za potrebe zaposlenih s področja infrastrukture do konca leta. Torej: kje se ustvarja finančna luknja? Kontrolirano in ločeno računovodstvo znotraj podjetja je očitno na prvem izpitu že padlo. Zanimive pa so izjave predsednika bivšega sveta delavcev, Silva Berdajsa, ki ugotavlja, da je poslovodstvo holdinga neuspešno in brez prave vizije in razvojne strategije. Očitno je prebral navedbe ob stavki Sindikata železniškega prometa Slovenije in se jih do sedaj naučil na pamet in jih zna recitirati tudi pred kamerami. Takrat je bila to zanj politična stavka, danes pa je podjetje tam ali še globlje, kot smo to napovedovali in opozarjali. Je g. Berdajs ugotovil, da je bil v politični zmoti?

Nova lokomotiva Pompozna predstavitev nove večsistemske električne lokomotive serije 541-101 je bila v Ljubljani zelo lepo pripravljena. Visoka udeležba, kulturni program, scena dodelana na nivoju. A glej ti polomijo! Po končani proceduri in pogostitvi je bilo slišati (milo rečeno) pripombe, proteste in opozarjanja na scenarij. Menda bi bilo vendarle nujno potrebno, da ob prihodu lokomotive iz nje stopi najprej delavski direktor (bivši Albert Pavlič). Naj se ve, kdo vleče niti in kdo poje lepe pesmice ter seveda, kdo na takšne melodije potem pleše. Še večji problem pa je bil, ker je lokomotivo pričakoval prometnik, ja, kaj za vraga pa on tam išče? Pričakovanje vlakov ja, ampak tako pomembnih pa ne. Ni politično primerno in bojda po volji socialnim partnerjem!

Habbiins vagoni zlata jama Že kar nekaj časa, sedaj že let, poslušamo zgodbo o nabavi novih tovornih vagonov, ki bodo rešili velik problem v tovornem prometu. Očitno je veliko tovora v skladiščih, tega bi z novimi vagoni lahko prepeljali, s starimi pa to ne gre. Bravo, prodajna služba! A kot v posmeh starim časom, so se ob otvoritvi muzeja v Šentjurju mimo postaje veselo vozile kompozicije teh vagonov. Preizkusnih voženj ni in ni konca. Nikakor ne uspejo zagotoviti primernosti teh novih vagonov. Razlage so zelo različne. Po eni verziji ne zmorejo zadostne zavorne sile, posledično prekoračujejo potrebno zavorno pot za debelih 20 %, vzrok naj bi bila slaba naleganost površine zavornjakov na obroč kolesa, bandaž. Druga verzija govori, da vagoni ne ustrezajo protihrupnim standardom za EU, za Slovenijo pa so ustrezni. Očitno je nekdo po tej razlagi predvideval, da bodo novi vagoni prevažali tovor samo po naših progah. Še enkrat bravo, prodajna služba! Pa je ob tem kdo pomislil na škodljive vplive hrupa naših vagonov na naše okolje, na naše ljudi? Mar naše okolje in ljudje ne zaslužijo primerne ravni protihrupne zaščite in evropskih standardov na tem področju? Očitno so ti novi vagoni res zlata jama, a samo za proizvajalca.

Kape na glavo, pa dva svinčnika v žep V zadnjem času je precej prahu dvignilo nošenje službenih pokrival sprevodnic oz. vodij vlakov ženskega spola. Nekdanji direktor železnic g. Rekar je menda v času svoje vladavine dovolil predstavnicam lepšega spola, da jim ni bilo potrebno nositi kap, pokrival ali kakor jih pač imenujejo (tudi izraz »titovka« sem že slišal). Pred meseci pa je republiški inšpektorat vzel v precep to očitno samovoljno izdano dovoljenje. Posledično so zahtevali nošenje službene obleke v skladu s predpisi, kakor primerno sodelovanje pri odpravi vlaka s primerno obleko. Izjave nekaterih, da so zadevo na plan potegnili prometniki, je seveda potrebno takoj demantirati. Demanti pa potrjujejo tudi izjave samih sprevodnic oz. vodij vlakov, ki so se z zahtevo inšpektorata pač sprijaznile in delo pač opravljajo naprej. »Saj vsi ostali tudi nosijo kape, jih bomo pa še me!« Priznam, da je marsikatera punca sedaj v podobi stevardese ob vlaku prikupnejša. Bolj pa je nerazumljivo, zakaj nekaterim dekletom dodeljujejo prevelike kape, ki iz njih naredijo včasih že kar smešne podobe. Pa si same ne morejo pomagati. Bojda pa njihovega sindikata to ne skrbi preveč.

KRATKE DOMAČE DOMAČE KRATKE Čigava je točna O uri gre beseda. Potniki se namreč vse bolj čudijo našim maniram. Včasih so bili bolj vajeni zamud ob odhodu vlakov, v zadnjem času pa se pritožujejo nad predčasnimi odhodi vlakov. Resda za 40 sekund, a saj poznate rek »Potnik ima vedno prav.« Problem je zelo banalen. V vlakih, ki vozijo v sestavi garnitur Siemens, je namreč v notranjosti napisna obvestilna tabla (display), ki poleg smeri vožnje in prihajajočih postaj kaže tudi čas. In ker čas ni usklajen z uro na postajnih poslopjih oz. peronih, se zgodi, da prometnik odpravi vlak, ko je na postajni uri čas npr. 10. 50, ko ima vlak reden odhod, v notranjosti vlaka pa je na napisni tabli čas 10. 49. Potnik ima torej načeloma prav. A ker so pritožbe uperjene samo zoper prometnika, je PE Vleka po opozorilu naprej opozorila strojevodje, da morajo pred odhodom uskladiti podatke o dejanskem času s postajno uro oz. uro prometnika. Vleka se vendarle začenja ravnati po naših smernicah. Svojeglavosti je (vsaj na tem področju) konec. »Fürkant« - čudežni ključek Pred odpravo potniškega vlaka je eno od temeljnih varnostnih momentov zaprtje vseh vrat v vlaku. Pri motornih vlakih, kjer se zapiranje vrat opravlja centralno, to načeloma ne povzroča težav. Pri potniških vlakih, ki imajo v sestavi klasične vagone, pa je s prihodom tehnike marsikaj drugače. Medtem ko so včasih sprevodniki pred odhodom zapirali vsaka vrata posamezno, je danes to v veliki večini vlakov možno narediti s centralnega mesta z železniškim ključem, »fürkant« imenovanim. Takšna tehnična rešitev seveda pomaga hitreje odpraviti vlak, predvsem pa sprevodniku prihrani precej hoje. A ti so (resda samo nekateri posamezniki) pogruntali, da se v veliki večini vrata vagona sama zaprejo, ko vlak že spelje in dobi neko minimalno hitrost. Zato veselo dajejo znak »Pripravljeno za odhod!«, kot da so vrata zaprta, čeprav ta dejansko niso. Čudežnega ključka pa se jim (zopet nekaterim posameznikom) enostavno ne ljubi vleči iz torbe. Pri tem pa jih varnost potnikov ne zanima. Za to odgovarja prometnik, so hitri zaključki teh lenob. Pa kako hitro so pozabili, da so pred leti zapirali vrata na vlakih z deset in več vagoni. Pa jim to ni bilo težko. Danes pa je težko že obrniti čudežni ključek. Invalidom neprijazna železnica Tako bi lahko sklepali po vrsti pritožbenih dopisov, ki na železnici že dlje časa romajo iz predala v predal. Obstajajo namreč invalidi na invalidskih vozičkih, ki bi kot prevozno sredstvo radi uporabljali železniški prevoz. Pa smo že pred celo goro problemov. Če invalidu že uspe priti na postajo ali celo na peron, je vprašanje, kako bo šel na vlak. Vstop nanj je namreč pravi podvig. Dandanašnji so invalidski vozički motorizirani, težki tja do 100 kilogramov in več, pa še sama oseba 50 in več. Kako takemu posamezniku dopovedati, da ga na vlak sam sprevodnik ne more dvigniti, niti s pomočjo kakšnega razumevajočega potnika. Še teže in neetično bi mu bilo reči, naj raje ostane doma. Naj poišče drug način prevoza ipd. Žal je rešitev možna samo s prenosnimi dvižnimi klančinami, ki pa so zaenkrat, kot mi je znano, nameščene samo v Ljubljani. Ne delam si utvar, da bi jih kdaj imeli na vsaki postaji. A vendar, gotovo je nekaj postaj, kjer se ta problem pojavlja, tam pa bi že zdavnaj lahko razmišljali o njihovi namestitvi. Narediti svet prijaznejši in enakopravnejši tudi za invalidne osebe je med drugim tudi naša ustavna dolžnost. Primerno plačilo tudi za pripravnike, službene obleke, kot se spodobi Novi prometniki, ki so v tem času mnogi že na svojih prvih samostojnih izmenah, so bili v večini izjemno veseli, da so prišli v ozek izbor kandidatov za to delovno mesto. V času izobraževanja ob delu so bili kar malo prestrašeni, ker se je od njih zahtevala precejšnja stopnja znanja, da so sploh lahko opravljali zaključne izpite. Po drugi strani pa smo jim tudi mi že ob začetku dejali, da je poklic prometnika zelo odgovoren in zahteva širok spekter znanja, zato ima tako strogo šolanje vendarle tudi svoj namen. Po končanem šolanju so pristopili k pripravništvu na postajah, kjer jih je nato čakal še zaključni praktični izpit. Žal pa jih je več ali manj vse čakala slaba popotnica. Morali so opravljati pripravništvo, pa sploh niso imeli svoje uniforme. Celo po opravljenem izpitu so morali v službo v izposojenih uniformah. Poleg tega so bili še oškodovani pri plači. Vse to pa so zamolčali, ker so jim očitno nekateri malo v šali, še bolj pa zares dejali, naj bodo veseli, da so tu, kjer so, kot pa da že takoj na začetku nekaj jočejo. Žal je tudi na naš sindikat novica o takem odnosu do vseh praktikantov prispela pozno. Kljub temu pa smo takoj ukrepali in z veseljem lahko povemo, da bodo službene obleke nujno dobavljene vsem novim prometnikom, prav tako pa bodo dobili poračun za premalo izplačane plače v času pripravništva. To velja za vse pripravnike - prometnike, ne glede na to, v katerem sindikatu so ali morajo biti. Tako delamo v našem sindikatu, vedno pošteno in realno za vse, ki se jim godi krivica. Če ima kaj od tega tudi kdo, ki še ni naš član, je samo potrdilo in dokaz, kateri sindikat dela za članstvo, kateri pa ima članstvo za nabiranje glasov v glasovalnem stroju.

ČLOVEKU PRIJAZNO IN USPEŠNO VODENJE NALOGE MANAGEMENTA Če je res, da management človeških virov (zaposlenih) pridobiva na pomenu, se moramo vprašati, katere so njegove glavne naloge? V velikem podjetju mora vodja oddelka, sekcije ali posamezne enote pri opredeljevanju nalog skrbeti in posvečati pozornost: namestitvi pravih ljudi na prava delovna mesta, - uvajanju novih delavcev v organizacijo, - usposabljanju zaposlenih za nova dela, - izboljševanju uspešnosti dela zaposlenih, - pridobivanju zaposlenih za ustvarjalno sodelovanje in razvoj dobrih odnosov pri delu, - interpretaciji politike in postopkov podjetja zaposlenim, - kontroli stroškov delovne sile, - razvoju potencialnih sposobnosti vsakega zaposlenega, - ustvarjanju in vzdrževanju visoke delovne morale in - zaščiti zdravja in finančnih pogojev dela zaposlenih. Ne glede na to, da management človeških virov pridobiva na pomenu, pa ni mogoče preprosto pozabiti na specifične strokovne naloge, ki jih opravljajo personalne oziroma kadrovske službe. Za vse te naloge vodje oddelkov, sekcij ali enot ne bodo imeli niti časa niti znanja. Če ne bodo imeli svojih kadrovskih služb, bodo morali kupovati ustrezne storitve pri zunanjih agencijah.

SREČANJE V ŠENTJURJU Žal se železničarji, še posebej tisti, ki so se upokojili, največkrat srečujemo na pogrebih. Svečano odprtje šentjurskega železniškega muzeja je bila najlepša priložnost za stisk rok s kolegi, ki jih že dalj časa nismo videli, mnogih pa ne več poznali. V objektiv smo ujeli najmarkantnejšega poljčanskega šefa Vlada Leskovarja (78 let) in leto dni mlajšega Martina Ditingerja, enega najbolj priljubljenih dispečerjev v Mariboru (desno). V sredini je, kajpada, Mihael Bučar, ki je iz nič ustvaril železniški muzej Štajerske in se s tem zapisal v zgodovino Slovenskih železnic. Hvalabogu, še so entuziasti, ki ne skrbijo samo za svojo kariero. Marjan Mally Daljšo reportažo o muzeju v Šentjurju, predvsem pa o njegovem snovalcu in skrbniku Mihaelu Bučarju pripravljamo za naslednjo številko Prometnika. Seveda si lahko muzej ogledate,

predhodno pa se najavite pri šefu nadzorne postaje Šentjur, da vam zagotovijo odprtje in poleg še zanimivo in poučno vodenje po prečudoviti in skrbno urejeni zbirki. Urednik

DELITEV DELA MED PERSONALNO SLUŽBO IN VODJAMI ODDELKOV SEKCIJ ALI POSAMEZNIH ENOT

Na področju zaposlovanja Specialist za odnose

Vodja oddelka, sekcije ali enote 1. korak: Oblikuje zahteve po delavcih glede na potrebe kvalifikacije. Skrbi za ugled podjetja, s čimer pritegne kandidate.

2. korak: Pridobi kandidate za zaposlitev. To zahteva dobre odnose z okoljem, razpise, reklame in aktivno kadrovanje v šolah. 3. korak: Vodi intervjuje, testira in preverja reference z upoštevanjem opisom del. Pri tem upošteva standarde podjetja in delovno zakonodajo. 4. korak: Po zdravniškem pregledu in oceni ustreznosti kandidatov za prosta delovna mesta najboljše priporoči vodjem oddelkov, sekcij ali enot. 5. korak: Pogovarja se in izbira med kandidati, ki jih izloči personalna služba. Razporeja delavce z namenom čim boljše izrabe njihovih sposobnosti. 6. korak: Novim delavcem da osnovne informacije o podjetju, ugodnostih, varnosti, prvi pomoči, izmenah… 7. korak: Zaposlene uvede v njihovo delo in delovno okolje – varnost, pravila, plača, delovni čas, navade… 8. korak: Inštruira in usposablja na delovnih mestih v skladu s programom, ki ga je pripravil v sodelovanju s personalno službo. 9. korak: Spremlja, izboljšuje in ocenjuje delovno uspešnost. Odloča o napredovanju, premestitvi in odpustitvi. 10. korak: Hrani podatke o uspešnosti in sposobnostih vsakega delavca. 11. korak: Vodi odhodne intervjuje in ugotavlja vzroke odhodov. Zmanjšuje fluktuacijo v svojem oddelku. 12. korak: Analizira informacije iz odhodnih intervjujev, ugotavlja vzroke odhodov in sprejema ukrepe za zmanjšanje fluktuacije.

Na področju usposabljanja Specialist za odnose 1. Pripravlja splošne plane za izobraževanje. Vzpostavlja stike z zunanjimi institucijami in pridobiva informacije. 2. Pomaga pripraviti načrt razvoja vodstva v podjetju. Koordinira izvedbo načrta.

3. Svetuje in pomaga enotam podjetja pri načrtovanju, organizaciji in izvajanju usposabljanja zaposlenih in vodij. 4. Pripravlja navodila in pripomočke za pospeševanje učenja.

5. Usposablja vodje oddelkov v veščinah učenja. 6. Vodi usposabljanje skupin in ocenjuje rezultate.

Vodja oddelka, sekcije ali enote 1. Ugotavlja in odloča o potrebah po izpolnjevanju v svojem oddelku. Personalnemu oddelku svetuje pri pripravi programov. 2. Aktivno skrbi za razvoj vodstva v skladu s planom podjetja. Obvešča, dodeljuje zahtevne naloge in vodi oddelek, sekcijo ali enoto. 3. S pomočjo specialista za usposabljanje se odloča o prireditvi programov usposabljanja za delavce, pripravnike in vodje. 4. Dnevno usmerja in usposablja podrejene za doseganje standardov dela. Ocenjuje njihovo napredovanje in priporoča, v čem naj se izpopolnjujejo. 5. Odgovarja za usposabljanje v svojem oddelku. 6. Odloča o usposabljanju v prihodnje, glede na pretekle rezultate.

Na področju odnosov med sindikatom in managementom Specialist za odnose 1. Ugotavlja vzroke težav v odnosih s sindikati, predvideva težave, z linijskimi vodjami sodeluje pri preprečevanju težav in pri vzpostavljanju zaupanja med vodstvom in sindikati. 2. Opravlja raziskave z namenom priprave delovnih pogodb: cilji, pogoji, formulacije. Povezuje podatke iz okolja z notranjimi potrebami. 3. Igra vlogo glasnika ali svetovalca pogajalcev podjetja pri pogajanjih s sindikati ali pa skrbi za tehnično povezavo s pravnikom podjetja. 4. Usposablja vodje za razumevanje in uporabo delovnih pogodb, pojasnjuje pravna in druga vprašanja. 5. Svetuje vodjem in ugotavlja dejstva v primeru pritožb, na željo razlaga pogodbe, politiko in predhodne primere, je svetovalec in glasnik podjetja v primeru arbitraže glede sporov na višji stopnji. 6. Stalno vzdržuje stike z najvišjimi predstavniki sindikatov v podjetju in izven, posebej o najbolj občutljivih zadevah.

Vodja oddelka, sekcije ali enote 1. Vzpostavlja odnose medsebojnega spoštovanja in zaupanja s predstavniki sindikatov, dosledno, pošteno in vztrajno upošteva delovno zakonodajo in delovne pogodbe. 2. Pogajalcem podjetja svetuje glede sprememb delovnih pogodb, da bi zagotovili tekočo proizvodnjo. 3. Pomaga pri pogajanjih, ko gre za probleme njegovega oddelka, razlaga posebne probleme in daje tehnične nasvete. 4. Dosledno uporablja delovne pogodbe, upošteva načela senioritete pri napredovanju, premeščanju in odpuščanju. 5. Sprejema končne odločitve o pritožbah na osnovi nasvetov personalnega oddelka. Posreduje podatke o ozadju sporov.

6. Vzdržuje stike s predstavniki sindikatov in delavcev v oddelku.

Iz navedenega sledi, da bodo vodilni ljudje v organizacijah sicer morali iskati strokovno pomoč specialistov bodisi med svojimi strokovnjaki, bodisi pri zunanjih agencijah, da pa odgovornosti za človeške vire nikakor ne bodo mogli v celoti prenesti na druge. Upravljanje s človeškimi viri bo moralo postati integrirani del upravljanja organizacij oziroma del strateškega upravljanja. OSREDNJA PODROČJA MANAGEMENTA Management se mora pri upravljanju s človeškimi viri ukvarjati z nekaterimi osrednjimi področji. Ta so: 1. Vpliv zaposlenih, ki sega od vprašanj sodelovanja pri načrtovanju in spreminjanju delovnih nalog, krožkov kakovosti, zniževanja stroškov, do sindikata. Oblike vplivanja variirajo od informiranja in konzultacij z zaposlenimi do posredovanja med managementom in sindikati ter vključevanja v sprejemanje odločitev. 2. Tok človeških virov zajema tradicionalna kadrovska področja: pridobivanje kandidatov za zaposlitev, ocenjevanje in izbiro kandidatov, usmerjanje novozaposlenih in njihova specializacija v organizaciji, ocenjevanje uspešnosti dela in delovnih zmožnosti zaposlenih, razvoj njihovih karier, premeščanje in napredovanje v organizaciji, izobraževanje in usposabljanje ter odpuščanje, zaposlovanje izven organizacije in upokojevanje. 3. Sistem povračil se nanaša na plače in raznovrstne dodatke k plači, na druge materialne ugodnosti, ki jih daje organizacija zaposlenim, pa tudi na bolj subtilne oblike povračil, ki jih organizacija daje zaposlenim v obliki priznanj s strani vodij, možnosti, da lahko pridobivajo nova znanja in da ustvarjalno uporabijo obstoječa, možnosti napredovanja, kariere in avtonomije. 4. Delovni sistem oziroma sociotehnični sistem, ki opredeljuje razmerje med zaposlenimi posamezniki in delovnimi skupinami na eni, tehnologijo na drugi in vodstvom oziroma organizacijsko strukturo na tretji strani. IZIDI ORGANIZACIJE S smotrnim upravljanjem na navedenih področjih bi morala organizacija doseči štiri ugodne izide: visoko stopnjo identifikacije zaposlenih z

organizacijo in pripravljenost za delo, - visoko stopnjo kompetentnosti zaposlenih, kar pomeni zlasti sposobnost ustreznega reagiranja v nepredvidljivih okoliščinah, skladnost v upravljanju, ki zmanjšuje entropijo oziroma povečuje organizacijsko sinergijo, na primer, da v organizaciji, ki ne omogoča napredovanja, ne zaposlujemo ljudi z izrazitimi aspiracijami po napredovanju, -

stroškovno uspešnost.

Na tej osnovi organizacija lahko pričakuje, da bo dosegla svoje osnovno poslanstvo, to je ekonomsko uspešnost, blaginjo zaposlenih in tudi prispevek k družbeni blaginji. To je še posebej pomembno, saj organizacija ne deluje v praznem prostoru. Na njen položaj, vključno na upravljanje s človeškimi viri, vplivajo po eni strani situacijski dejavniki, po drugi strani pa skupine zainteresiranih. Za situacijske dejavnike je potrebno upoštevati zakone in družbene vrednote, pogoje na trgu delovne sile, sindikate, značilnosti delovne sile, poslovne strategije, filozofijo vodstva in tehnologijo, ki delujejo tako v okolju kot v organizaciji sami. Med skupinami zainteresiranih pa so zlasti delničarji, managerji, sindikati, lokalna skupnost in vlada. Ti poskušajo vplivati na upravljanje s človeškimi viri v organizaciji in tudi pričakujejo ugodne izide. Tako je krog upravljanja s človeškimi viri sklenjen. Franc Zgornji tekst je teorija, ki naj bi v podjetju zagotavljala pravilno in konstantno ter predvsem ustrezno uravnavano kadrovsko politiko, ki daje pozitivne rezultate v vseh smereh delovanja vodstva. Posebno je poudarek na odnosih, tudi s sindikati. Vendar na popolnoma drugačnih osnovah, izhodiščih in interesnih vidikih, kot pa smo jim, žal, priča dandanašnji. Ali bo vse bolj izobraženo vodstvo, tako po sekcijah kot navzgor, kdaj spoznalo in uporabilo to teorijo, je težko reči, posledice pa vsakodnevno že čutimo predvsem na terenu. Pomanjkanje kadrov, nekonsistentno zaposlovanje, neurejeno napredovanje in slabe možnosti dodatnega pridobivanja znanj, selekcija po načelu »zveze in poznanstva«.Posledice bodo seveda zopet na plečih celotnega podjetja, izgovori bodo klasični, največkrat zmigovanje z rameni in kazanje s prstom na druge. Odgovornega ravnanja pa od nikoder. Urednik

OBVESTILO O PROSTIH TERMINIH ZA LETOVANJE V POČITNIŠKI HIŠICI V TERMAH ZREČE OD 10.SEPTEMBER 2006 DO 17.DECEMBER 2006 Zap.št. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Termin (od-do) 10.09.2006-17.09.2006 17.09.2006-24.09.2006 24.09.2006-01.10.2006 01.10.2006-08.10.2006 08.10.2006-15.10.2006 15.10.2006-22.10.2006 12.11.2006-19.11.2006 19.11.2006-26.11.2006 26.11.2006-03.12.2006 03.12.2006-10.12.2006 10.12.2006-17.12.2006

CENA LETOVANJA Termini pod zaporedno številko: (1,2,3,10 in 11); za člane 9.200,00 Sit in ostali 10.200,00 Sit Termini pod zaporedno številko:(4,5,6,7,8 in 9); za člane 8.200,00 Sit in ostali 9.200,00 Sit

V CENO JE VŠTETO BIVANJE ZA 4 OSEBE, 4 CELODNEVNE KOPALNE KARTE ZA TERME ZREČE ( NEOMEJEN VSTOP), BREZPLAČEN AVTOBUSNI PREVOZ NA RELACIJI ZREČE- ROGLA, POSTELJNINA IN KONČNO ČIŠČENJE. MOŽNOST PLAČILA NA PET OBROKOV. PRIJAVA NA PROSTE TERMINE:

Vsi zainteresirani člani SŽPS in ostali zaposleni na Slovenskih železnicah lahko vse informacije o pogojih, ceni ter o prijavi na proste termine dobijo neposredno (telefonično) pri predsedniku Odbora za letovanje na tel. 041 216 612. Prijava na proste termine omogoča letovanje brez posebnega točkovanja, na način, da se letovanje omogoči tistemu, ki se prvi prijavi na prosti termin. ŽELIMO VAM PRIJETNO LETOVANJE! Predsednik Odbora za letovanje Matjaž SKUTNIK

NAGRADNA KRIŽANKA Prejeli smo veliko rešitev prejšnje nagradne križanke. Geslo se je glasilo »GREMO NA IGRE«. Praktične nagrade bodo prejeli izžrebanci Metka Rutar iz Maribora, Vali Košir iz Litije in Anton Močilar z Dola pri Hrastniku. Iskrene čestitke, nagrade prejmete po pošti.

CELJANI SO SE HLADILI NA BOČU Čeprav je bila junijska nedelja (25.), je sonce v dolini neusmiljeno pripekalo, kot že nekaj dni zapovrstjo, vse tja do 35 stopinj. Kot bi vodstvo našega celjskega odbora to vedelo, se je prav sredi te vročine odločilo za piknik na Boču, kjer ga organizirajo za svoje člane že nekaj let po vrsti. Planinski dom na Boču nudi vse pogoje, tudi v primeru slabega vremena, za izvedbo uspešnega srečanja. Udeleženci se zberejo pri planinskem domu v času kosila in so postreženi s toplim obrokom enolončnice. Tudi letos je bilo tako. Medtem ko je manjša organizirana skupina pripravljala prehrano za piknik, se je del udeležencev odločil za igro z žogo, druga skupina pa se je odpravila na dveurni planinski pohod v okolico. Kljub temu da je bilo na Boču občutno manj vroče kot v dolini in so nekateri izrazili željo za vzpon na vrh, smo se zaradi vročine raje odločili za bolj ravninsko pot in spoznali nekatere znamenitosti Boča. Tako žoga kot hoja sta pripomogli, da smo s povečanim tekom na prijetnem planinskem zraku zaužili dobrote z žara, ob katerem se je še posebej izkazal Jani Krofl. Najbolj je bil seveda zaželjen Edi Kostič, ki je skrbel za hladno pijačo. Še najmanj pa je bil opazen Matjaž Skutnik, ki je imel na skrbi vso organizacijo. Še posebej je bil vesel povabila Ivan Vajda, naš dolgoletni sindikalist v pokoju. Številčna udeležba je bila samo potrditev, da organizatorji še nikoli niso razočarali in so se tudi tokrat zares izkazali. Marjan Mally

ZIMSKI POHOD NA DONAČKO GORO IN BoČ Naša planinska dejavnost se nadaljuje tudi v letošnjem letu. Začeli smo z zimskim pohodom, ki smo ga tokrat usmerili na Štajersko. Manjša skupina je s kombijem krenila iz Celja (do koder smo prišli z vlakom) do vznožja Donačke gore. Kot bi naročili, smo naleteli na pravo zimsko idilo. Na vrh smo se povzpeli po na novo zapadlem snegu, ki smo ga gazili do kolen. Morda je prav ta snežna ovira zadržala mnoge, da si niso upali na turo. Toda bil je pravi zimski užitek in nihče v skupini se ni pritoževal nad potjo. Prav nasprotno. Na vrhu smo vsi uživali nad zimsko idilo in čudovitim razgledom. V dolino smo se spustili po drugi strani, kjer je bila pot nekoliko daljša. Tu nas je čakal prevoz in nas odpeljal do

planinske koče na Boču, kjer nas je čakalo kosilo. Sledil je vzpon na vrh Boča do razglednika in nato spust po drugi strani. Čeprav smo vmes organizirali prevoz, kajti obeh vrhov s povratkom do doma v enem dnevu ne bi mogli osvojiti, smo se dodobra nahodili po visokem snegu. Kar dve muhi na en mah smo pospravili: dva markantna štajerska vrhova, ki sta skozi vse leto dobro obiskana. V času, ko prebirate naš časopis, pa osvajamo avstrijski Dobrač (15. julija), če ne bo zaradi vremenskih razmer preložen. Marjan Mally

10. JUBILEJNI KOLESARSKI MARATON Ob 10. obletnici naših kolesarskih podvigov Sindikat železniškega prometa Slovenije v soboto, 26. avgusta 2006, prireja 10. jubilejni kolesarski maraton. Start bo ob 8. uri na železniški postaji Jesenice. Potek proge: Jesenice Kranjska Gora Vršič (1611 m) Bovec Kobarid Most na Soči. Skupna dolžina proge je približno 110 km s skupno višinsko razliko nekje okoli 1500 metrov. Maraton je namenjen vsem članicam in članom Sindikata železniškega prometa Slovenije, ki so resnično pripravljeni in sposobni prekolesariti to progo. Štartnine ni, prijave pa so, zaradi organizacijskih zahtev, obvezne najpozneje do 20. 08. 2006. Prevoz do Jesenic je v lastni režiji. Iz Mosta na Soči je prevoz z vlakom do Ljubljane. Stroške prevoza koles in oseb krije posameznik. Ob koncu maratona bo kosilo in seveda podelitev priznanj udeležencem za udeležbo na vseh dosedanjih 10ih maratonih v organizaciji Sindikata železniškega prometa Slovenije. Prijave zbira glavna pisarna na številki 13 382 in 12 147. Že sedaj pa vabimo vse železničarje in železničarke, vse, ki se vsaj malo rekreativno popeljete s kolesom, da se pridružite ekipi Slovenskih železnic na vse

bolj popularnem in priljubljenem POLI maratonu, ki se bo začel s startom v Moškanjcih 9. septembra 2006. Iz Ljubljanske smeri bo tja in nazaj odlična povezava z vlakom 247, ki ima v svoji sestavi vagon za prevoz koles. Iz Ljubljane odpelje ob 07. 40 in se vrača zvečer ob 21. 30. Za promocijo Slovenskih železnic je potrebno veliko truda, kanček k temu lahko dodamo tudi kolesarji, aktivnejši in tisti bolj občasni, saj je POLI maraton pripravljen v dveh izvedbah, ki omogočata prijetno kolesarsko popoldne tudi netreniranim, starejšim, tistim z navadnim mestnim kolesom in tudi vsem otrokom. Ob prijavi dobite majico za spomin, spominsko medaljo, pijačo ob poti in malico z večerno zabavo. Če ste se pripravljeni podati na ta prekrasen in množičen železničarsko - kolesarski izlet, pokličite od 15. avgusta dalje na 041 684 036 (Lekso Stanojević), vse podrobnosti pa si lahko ogledate tudi na spletni strani www.polimaraton.si. Morda pa se bo našel kakšen sponzorski tolarček tudi za tak način promocije železnic. Vabljeni torej tudi na POLI maraton 2006, 9. Septembra! Lekso Stanojević

Velikokrat smo že pisali o naših kolegih, ki se upokojujejo. Tokrat pa objavljamo fotografijo našega kolega prometnika s postaje Laško, Silva Malgaja, posneto v zadnjih minutah pred koncem izmene. Sodelavci so mu pripravili presenečenje, mu sredi zadnje nočne uredili zamenjavo in v spomin podarili loparček in spominsko plaketo. Vlakovni promet na tabli je zanj sedaj samo še prijeten spomin na tudi birokratske zahteve naših predpisov. Tudi v prihodnje se veselimo srečanj z njim in ostalimi upokojenimi kolegi, saj so vedno dobrodošli med.. nami. Matjaž Skutnik

Petek, 11., in sobota, 12. avgusta Tura je namenjena sladokuscem najvišjih slovenskih vrhov. Vzpon je podoben kot na Kanin, le da je nekoliko manj zahteven. Poleg Mangrta pa bomo ponovno obiskali še Krnska jezera, kjer bomo prenočili. Tura je zahtevna in zahteva določeno fizično kondicijo. Na pot krenemo 11. avgusta ob 8. 10 izpred železniške postaje Ljubljana z avtobusom (ali kombijem) v Kranjsko Goro, kjer bo krajši postanek. Nadaljujemo na Vršič, v Trento in v Lepeno do Doma Klementa Juga, kjer nato krenemo na dveurno pot do Krnskih jezer, kjer bomo prenočili. Spotoma bomo obiskali še bližnji dvatisočak Velika Baba (2016 m). Naslednjega dne, 12. avgusta, krenemo ob 6. 00 v dolino in dalje s prevozom na Mangrtsko sedlo (2072 m), najvišjo točko, kamor vozijo avtomobili v Sloveniji. Smo na meji, tik pod nami je planinska koča, mi pa nadaljujemo peš po italijanski strani na vrh Mangrta. Po dveh urah bomo osvojili vrh in se nato vrnili k planinski koči. Od tu se vračamo domov (če bo dovolj pohodnikov s Primorske, potem po dolini Soče). Oprema: Obvezno planinski čevlji, vetrovka,

zaščita proti soncu, vsaj liter tekočine, zaželjena je čelada. Nahrbtnik naj ne bo pretežak. Hrana je iz nahrbtnika. Sindikat plača prevoz, organizacijo ter prenočišče z večerjo in zajtrkom. Vabljeni članice in člani sindikata iz vse Slovenije. Udeležba izleta je na lastno odgovornost. Prijave zbira do 4. avgusta 2006 vodja pohoda Marjan Mally, tel. 02 80 25 277 ali 031 553 672. V primeru slabega vremena (deževje) bo izlet preložen.

Marjan Mally

Je že tako, da čas beži hitreje, kot bi si včasih želeli. Spoznanje, da 20 let mine, ljudje pa tega niti ne opazimo, se prikrade v naša srca takrat, ko se srečajo nekdanji sošolci. Sredi letošnjega maja smo se v Ljubljani srečali sošolci vseh treh zaključnih razredov Srednje železniške šole v Mariboru, ki smo končali šolanje leta 1986. Z mnogimi se srečujemo še v službi, z marsikom pa smo izgubili stik. Tako je kar malo neprijetno, da poznaš obraz, ime pa se je že izbrisalo iz spomina. Predvsem se je bilo lepo srečati tudi z Žvikijem in Čerom, legendarnima profesorjema. Janja, Andreja, Ivana in Edi, ki so sodelovali v organizaciji, so 46 sošolcem pripravili lep popoldan, večerno vožnjo po Ljubljanici in prijetno zabavo praktično do jutra. Nasmejani in veseli ter v želji po čimprejšnjem ponovnem srečanju smo se razšli, zadovoljni tudi ob spoznanju, da kljub okrogli obletnici vendarle ostajamo mladostni in žurerji kot pred dolgimi leti. Damjan Rak

Latvija leži med Estonijo na severu in Litvo na jugu. Na površini 64. 610 km² živi 2. 445. 000 prebivalcev. Tudi v Latviji se je število prebivalcev v obdobju med leti 1989-97 zmanjšalo, in sicer za 8 %, predvsem zaradi zmanjšanja rodnosti in povečanja smrtnosti ter zaradi izseljevanja Rusov. Po narodnostni pripadnosti je komaj polovica Latvijcev (54 %), drugi so slovanski priseljenci in njihovi potomci (33 % Rusov, 4% Belorusov, 3% Ukrajincev, 2% Poljakov). Latvijci govorijo litvanskemu soroden latvijski jezik iz skupine baltskih jezikov, ki je tudi uradni jezik v državi. Versko opredeljenih je le 40 % prebivalcev, vendar se število le-teh po osamosvojitvi povečuje. Okoli 17 % je protestantov (predvsem

Riga - Latvija evangeličani), 15% kristjanov in 8% pravoslavnih (večinoma ruski priseljenci izpred 2. svetovne vojne in njihovi potomci). Riga ima 874.000 prebivalcev in je glavno mesto Latvije. Vedno je bila glavna prestolnica baltskih držav. Imenujejo jo tudi "vzhodni Pariz". Mesto je bilo ustanovljeno leta 1201 kot zakladnica ob ustju reke za bremenske trgovce. Riga je postala pomembno trdnjavsko pristanišče in se je l. 1282 pridružila ligi hanseatskih mest. Povezava z Nemčijo je vidna v starem jugendstilu, nemškem art nouveau, zgradbah kot tudi v številnih nemških obiskovalcih, očiten pa je tudi nemški ekonomski interes. Po drugi svetovni vojni je Riga postala sovjetski tehnični in industrijski center, glavni izdelovalec sovjetskih železniških lokomotiv in vagonov in velik dobavitelj radijskih sprejemnikov in računalnikov. Od leta 1997 je staro mestno jedro na seznamu svetovne kulturne dediščine. Prihod v Rigo so zaznamovale dežne kaplje, ki so se lepile na okna avtobusa. Ustavili smo se pred veliko betonsko avtobusno postajo, na kateri so visele reklame vseh vrst z različnimi napisi. Pobrala sva prtljago, se poslovila in se odpravila iskat prenočišče. V Rigi sva nameravala ostati dva dneva. Bila je nedelja, zato je bil informacijski center na avtobusni postaji v času najinega prihoda še zaprt. V sklopu postaje sva našla novejši penzion za 40 latijev, kar je okrog 60€. Všeč nama je bil, saj so bile sobe lepo urejene, predvsem pa čiste. Pogovarjali smo se kar po naše in z rokami, ker je lastnica govorila samo rusko. Ker sva bila dokaj zgodnja, sva morala malce počakati, da so sobo pospravili in pripravili za naju. Medtem ko sva čakala, sva gledala košarkarsko tekmo s SP med Litvo in Angolo. Dež je prenehal, vendar so nebo še vedno prekrivali sivi oblaki. Blizu avtobusne postaje stoji ogromna

železniška postaja. In seveda nisva mogla iti mimo, ne da bi pokukala v njeno notranjost in na železniške tire. V Latviji je 2413 km železniških prog, od tega je elektrificiranih 271 km. Razmik med tirnicama je 1524 mm, torej enak kot v Rusiji. Za primerjavo: pri nas je razmik 1435 mm, v Španiji in na Portugalskem pa celo 1668 mm. Vlaki so podobni našim gomuljkam, vendar ne toliko po izgledu in barvi kot po številu prevoženih kilometrov. Videti je, da jih razjeda zob časa. Razmišljala sva celo, da bi v Litvo morda potovala z vlakom, vendar sva se zaradi slabe povezave raje odločila za avtobus. V tem času so se oblaki dvignili in na nebu se so prikazali prvi sončni žarki. Za obhod po mestu sva nekje staknila brezplačen izvod revije "Riga this week", v katerem je bilo ogromno podatkov in načrt mesta. Skozi lepo urejen park in preko mostička, ki je povezoval bregova manjše reke, sva že bila v starem delu mesta ob veliki gotski cerkvi sv. Petra. Zvonik je z 72 m med najvišjimi v Evropi. Cerkev je simbol mesta. Med najrazličnejšo kramo, ki so jo ponujale prodajalke pred cerkvijo, je bil tudi jantar in ruske babuške, ki so dokaz, da je Rusija še vedno blizu. Izreden vtis na naju je naredila Hiša črnih glav iz 14. stol. na Mestnem trgu. Bila je last družbe črnoglavcev, neporočenih moških, v glavnem tujih trgovcev, ki so prevzeli ime po zavetniku svetniku Mauritiusu. Srednjeveško osrčje mesta so v stoletjih širili v skladu z arhitekturnimi lepotnimi načeli, ki segajo od romanike do postmoderne. Posebne značilnosti je mestu vtisnil jugendstil, ki ga v takšni obliki ne najdemo nikjer drugje na svetu, pa tudi srednjeveško stavbarstvo in arhitektura 19. stol. v samosvojih mojstrovinah odsevata ustvarjalni človeški duh. Zato je mesto podobno muzeju na prostem. Nebo so spet prekrili temni oblaki in dišalo je po prihajajoči nevihti. Vendar vse skupaj ni trajalo več kakor pol ure in nebo se je zopet zjasnilo. Sprehod po starem delu mesta je bil kulturno in zgodovinsko obsežen in bogat. Vse to je bilo čutiti na vsakem koraku. Lep primer so bile zgradbe Trije bratje v gotskem in baročnem slogu stanovanjske zgradbe srednjeveške Rige. Najstarejši brat, ena izmed treh hiš, je iz 15. stol. in je najstarejša kamnita stanovanjska struktura v Latviji. Stolnica s samostanskimi zgradbami in križnim hodnikom, ki so jo začeli graditi leta 1211 in dokončali z zvonikom v baročnem slogu, ter rumeno obarvane Jakobove barake so se bahale s svojo razkošnostjo in lepoto. Pred gradom nemškega viteškega reda iz leta 1209, v

Etnografski muzej - Riga - Latvija

katerem je rezidenca latvijskega predsednika, se je ravno ob najinem prihodu menjavala straža. Stražarji v temno rjavih oblekah in z visokimi črnimi škornji so se z natančnimi gibi in puškami, ki so molele v zrak, sporazumevali med predajo straže. Niso se ozirali na luže, ki so stale pred stražarskimi hiškami. V bližini gradu je obrežje reke Daugave (po naše Zahodne Dvine ), s 1204 km najdaljše latvijske reke, ki teče skozi mesto. Po njej so se zibale manjše ladje in čolni. Na sprehajalnih stezah, ki se vijeta na obeh straneh reke, so ljudje uživali v mirnem ozračju in rahlem brnenju motornih čolnov. Čez reko je speljan čudovit moderen most, s kot strunami harfe napetimi žicami. Na drugo stran je pogled kot magnet pritegoval "iz reke dvigajoči se" hotel Radison SAS Daugava, kjer so sobe najvišjega razreda, celo 1169 €. Je eden najbolj luksuznih hotelov v Rigi. Dan sva zaokrožila ob prijetni in okusni večerji na samem trgu pred gradom. Prebudila sva se v čudovito jasno jutro brez oblačka. V nabito polnem mestnem avtobusu sva se s težavo prebila do sprevodnice, ki je prodajala vozovnice. Obljubila je, da nama bo povedala, na kateri postaji morava izstopiti. Med vožnjo sva se prepričala, da je Riga res ogromno mesto in prava prestolnica Latvije. Namenjena sva bila v etnografski muzej na prostem, ki leži na obrobju mesta. Kupila sva vstopnici in pred nama so že bile avtentične latvijske hiše, mlini na veter, lesene cerkve in ribiške vasi, ki predstavljajo različne regije Latvije od 16. do 19. stoletja. Nahajajo se v gozdu pinij ob jezeru Jugla.

Kryžiu kalnas - hrib križev - Šiauliai - Litva Ob hišah pa ženske ali moški predstavljajo oblačila iz različnih pokrajin in iz določenih obdobij ter opravljajo dela, kot so se opravljala pred mnogimi leti. Muzej je bil ustanovljen leta 1924. Leta 1928 so tu postavili prvo mlatilnico iz 18. stoletja. Leta 1932 je bil muzej odprt za javnost. Sedanjih 118 starih hiš z več kot 3. 000 pripadajočimi gospodinjskimi potrebščinami, ki so značilne za skoraj vse prebivalstvo in etnične skupine njihovega življenja in ekonomske kulture, je na ogled na 80 ha. Nazaj grede sva se ustavila pri kupolasti ruski pravoslavni katedrali iz let 1876-1884, prvotno zgrajeni v bizantinskem stilu v 6. stoletju. Leta 1961 so jo Sovjeti zaprli in potem obnovili v ateistično hišo - sovjetski planetarij. Sedaj ponovno služi kot cerkev. Njena razkošnost te popolnoma prevzame. Ko se zaveš vseh teh krasot in dragocenosti, ki te obdajajo, se šele zaveš, kako majhni smo in da je čas, ki ga preživimo na tem

svetu, le trenutek, ki bi ga morali čim bolje izkoristiti. Blizu cerkve stoji kip svobode iz leta 1935 iz kratkega časa neodvisnosti Latvije. Dekle na vrhu kipa drži v rokah tri zvezde in videti je, kot bi lebdele med konicami njenih prstov. Rusko okupacijo je preživel tako, da so ga zamaskirali kot sovjetski simbol. Mogočna Milda, tako se imenuje, upodablja Svobodo, ki dviga tri glavne predele Latvije: Kurzeme, Latgale in Vidzeme. Toda Sovjeti so trdili, da predstavlja mater Rusijo, ki podpira tri baltske države. Spomenik varujeta dve častni straži, ki se menjata vsako uro, od devetih zjutraj do dvajsetih zvečer. Potopila sva se v mestni vrvež in zajadrala med svetovno znanimi trgovinami in butiki. Ljudje so bili oblečeni po zadnji modi. Bila sva v najbolj promenadni ulici Rige. Sprehod skozi celotno mesto naju je pripeljal do obrežja reke. Prečkala sva most, od koder se je odprl čudovit pogled na srednjeveške zvonike in stolpe, ki se dvigajo nad vrhovi streh. Gost promet, ki se je odvijal preko mostu, je dvigoval dim in smrad, pogled proti reki pa je jemal sapo. Z mostu sva se zopet spustila v stari del mesta. Napotila sva se v ulico, kjer je na ogled največ zgradb iz obdobja jugendstila (1890 - 1914). Stene zgradb so okrašene z najrazličnejšimi ploskvami in dragocenostmi. Glave, ženska in moška telesa, orli, venci in drugi najrazličnejši liki krasijo pročelja zgradb, ki so neprecenljive vrednosti. Torej: Riga je mesto, ki ga je treba dojeti, ceniti in skrbno ohranjati. Z velikimi črkami osvetljen napis Riga in velika osvetljena ura na urnem stolpu, ki ju je moč videti izjemno daleč, sta naznanjala, da je ura že pol desetih. Čakala naju je nočna vožnja v sosednjo Litvo. Litvo sem predstavil že v prvem delu, saj sva v njenem glavnem mestu Vilni že bila. Ob 23. 20 sva imela avtobus v mesto Šiauliai, ki leži 140 km severno od Kaunasa in je četrto največje mesto v Litvi s 147. 000 prebivalci. Avtobus je prišel iz St. Peterburga in nadaljeval pot v smer Kaliningrad, torej v del Rusije, ki leži izven njenih kopenskih meja. V njem je bilo prostora le še za potnike, ki smo imeli rezervacijo. Ženska, ki je sedela nasproti naju, je noge raztegnila kar na držala najinih sedežev. Očitno je bilo, da se počuti kot doma. Ko je uvidela, da nama to ne ustreza, je noge z nejevoljo umaknila. V Šiauliai smo prispeli že ob 01. 55, čeprav je bil prihod predviden ob 03. 00. Izkazalo se je, da je vozni red napisan pomanjkljivo. Čakalnica je bila še zaprta. Sedla sva na klopco, ki je samevala ob tej uri. V bližini postaje so se dvigali sivi bloki iz časa komunizma in čudni tipi v raztrganih športnih copatih in ponošenih vojaških uniformah so krožili okrog postaje in naju opazovali kot kakšni mrhovinarji, ki so našli hrano. Nisva jim hotela polepšati zajtrka, zato sva sklenila, da se s taksijem, ki so stali ob postaji, odpeljeva nekam na varno, v najbližji hotel. Zjutraj sva šla na avtobus in se odpeljala proti avtobusni postaji. Dotrajan mestni avtobus in peščica začudenih potnikov, ki naju je opazovala, kot da sva priletela z Marsa. Seveda ljudje v tem kraju popotnikov ne vidijo vsak dan. Šiauliai je mesto, kjer tujcev niso vajeni, po komunističnem vzoru in brez znamenitosti. Tudi midva jih nisva iskala. Prišla sva samo zaradi nekaj kilometrov oddaljenega romarskega kraja, Gore križev Kryžiu Kalnas. Ustavili smo se na avtobusni postaji. Šele sedaj se je pokazala vsa njena "razkošnost". Visoka umazana okna so

se dvigovala proti še višjemu stropu. Škripajoča vrata, zglodane klopi, dotrajana tla, zastarela mračna gostilna pa pričajo, da se ni nič spremenilo po vstopu v unijo. Ampak žal se res ni. Prijazna prodajalka voznih kart nama je naredila uslugo in spravila prtljago v svojo pisarno ter nama na listek napisala vozni red avtobusov do Gore križev, kamor sva bila namenjena. Po 25 minutah vožnje po pokrajini, ki se je prebujala iz jutranjega spanca, nama je šofer povedal, da se približujemo postajališču, kjer morava izstopiti. Revne, majhne hiške na poti so same po sebi govorile zgodbo o času, ki se je pretakal v njihovih zidovih. Izstopila sva sredi rahlo valovite pokrajine, tako rekoč sredi ničesar. Tabla z napisom Kryžiu Kalnas 3 km je bila obrnjena proti stranski cesti v smer, kamor sva se podala.

Tiha polja in zeleni travniki, ki so obdajali rahlo ovinkasto cesto, so oddajali svež vonj, ki naju je opajal. Ni bilo ne avtov, ne motorjev, ni bilo človeka, ki bi ga srečala. Od daleč sva zagledala grič, ki se je dvigoval in postajal čedalje večji, ko sva se mu približevala. Približala sva se križem. Neverjeten kraj je bil v zgodnjem jutru še bolj mističen. Bila sva edina, ki sva se po lesenih stopnicah sprehajala med tisoči in tisoči križev, ki so jih postavili sorodniki žrtev v spomin na umrle ali v spomin tistim, ki so umrli med deportacijami v sovjetskem obdobju (Sibirija). Poleg križev, ki stoje pokončno, so tudi gomile križev, ki so tja dani eden preko drugega. Ta romarski kraj je obiskal tudi sedaj že umrli papež Janez Pavel II. Prvotno naj bi bil hrib utrdba in pravijo, naj bi se postavljanje križev začelo že v 14. stol. V času sovjetske dobe so bili ti križi vsaj trikrat uničeni, potem pa zopet postavljeni. Poslovila sva se od tisočih križev in se peš podala do glavne ceste. Tabla z oznako Avtobusno postajališče in lesena klop sta bili postavljeni sredi blata in za kanali, polnimi vode, se je dvigoval velikanski kup zemlje. Vrnila sva se v Šiauliai. Pot naju je vodila čedalje bolj proti jugu. Namenjena sva bila v mesto Kaunas. Na dve in pol urni poti me je premagoval spanec. Razpadajoče sive tovarne so tu pa tam zmotile idilično pokrajino, po kateri smo se vozili. Kaunas ima 424. 000 prebivalcev. Je staro hanzeatsko mesto in drugo največje v državi ter največje neglavno mesto baltskih držav. Leži ob sotočju rek Neris in Nemunas. 90 % prebivalcev je etničnih Litvancev, kar pomeni, da je mesto bolj litvansko kot Vilna. Ustanovljeno je bilo v 11. stoletju in pravijo, da je bilo do 2.

svetovne vojne požgano kar trinajstkrat. Med prvo in drugo svetovno vojno, v letih 1920-40, ko je Vilna spadala pod Poljsko, je bil Kaunas glavno mesto Litve. Je tudi središče litvanske katoliške vere. Danes je še vedno rečno pristanišče, kot tudi litvansko glavno industrijsko mesto. Gneča ljudi, ki so se prerivali na avtobus, je dosegla svoj vrhunec na avtobusu, ki je pokal po šivih. Izstopila sva nekje v centru mesta. Zopet sva srečo iskala v turističnem informativnem centru in soba, ki sva jo izbrala, je bila 100 m oddaljena od TICa. Sprejela naju je prijazna gospa in, za razliko od drugih krajev, sva si lahko pomagala z nemščino. Pogovor je nanesel celo na košarkarske tekme evrolige med njihovim slavnim klubom Žalgirisom in našo Olimpijo. Košarka je v tem mestu zelo popularen šport. In seveda: kdo ne bi poznal slavnih košarkarjev iz Litve, kot so Sabonis, Jasikevičius, Štombergas itd.? Čakal naju je čist in prijeten apartma v mansardnem delu stanovanjske hiše. Čudovita bela neobizantinska ruska pravoslavna katedrala s čebulnimi zvoniki se je razkazovala v vsej svoji lepoti in mogočnosti. S trga neodvisnosti pred katedralo, od koder vodi Laisves aleja - Aleja svobode, te pogled ponese daleč na njen drugi konec. Aleja je dolga kar 2 km. Namenjena je samo pešcem in kolesarjem. Na tej ulici je kajenje prepovedano. Po sredini sta speljani dve vrsti čudovito urejenega drevoreda in na vsaki strani se lesene klopi nastavljajo utrujenim pešcem. Beli črti, ki potekata ob vsaki strani drevoreda, sta namenjeni kolesarjem. Okrog so najboljše trgovine, restavracije, hoteli, galerije in muzeji. Aleja vodi do rotovškega trga, na katerem je veliko obnovljenih nemških trgovskih hiš iz 15. in 16. stoletja, na sredini pa stoji bela baročna mestna hiša, oblikovana kot poročna torta iz poznega 18. stoletja. V njej je sedaj poročna palača. Na trgu stoji še kip Maironisa, duhovnika in pisatelja, katerega dela je Stalin prepovedal, danes pa je narodni poet. Njegova roka prekriva duhovniški kolar - beli ovratni trak, kar je bil za brezverne Sovjete pogoj, da so mestu dovolili, da sploh postavijo kip duhovnika. Toplo popoldansko sonce se je sprehajalo po nežnih barvah hiš in preživljanje prostega časa na rotovškem trgu ob pijači in pogovoru je za marsikaterega domačina že obred. Prišla sva do mostu, ki prečka najdaljšo litvansko reko Nemunas s 397 km. Od tu je lep pogled na številne mestne zvonike in na katedralo, ki je ena največjih litvanskih cerkva, narejena v kombinaciji gotike, neogotike in renesanse. Sončni žarki, ki so skozi oblake sijali v reko, so ji

Kaunas - Litva

dajali čaroben ton. S tramvajem, ki daje mestu pristen starinski prizvok, sva se zapeljala do železniške postaje. Morala sva si rezervirati ležalnik iz Vilne do Varšave. V majhni pisarni z velikimi vrati je sedela prodajalka mednarodnih vozovnic. Čeprav ni bilo nikakršne posebne vrste, le dve stranki sta še bili pred nama, sva za rezervacijo kljub temu porabila uro in pol. Prebudil me je močan naliv, ki je bobnel po strešnih oknih najine sobe. Obetal se je deževen dan. Z vlakom sva bila namenjena v Vilno. Dežnika, ki sva ju imela pri sebi, nista bila kos nalivu, ki naju je spremljal vse do železniške postaje. Premočena od dežja in teka sva v zadnjem hipu prisopihala na vlak. Čakali sta naju dve uri vožnje do Vilne. Vlak je po zasedenosti spominjal na vlake na SŽ. Trde klopi z rjavimi preoblekami iz umetnega usnja so spominjale na klasične Baat

vagone, ki so pri nas že v muzeju. Kljub temu je bilo prijetno potovati z vlakom, saj sva do takrat po baltskih državah koristila le avtobus. Sive stolpnice so se začele kazati v daljavi in dež je že popolnoma prenehal. Približevali smo se Vilni, mestu, kjer sva začela najino potovanje, in mestu, kjer sva potovanje nameravala zaključiti. Sklenila sva velik krog. Ura je bila 12. 40, ko je vlak zapeljal med perone železniške postaje v Vilni. Ker sva imela do odhoda vlaka v Varšavo še pol dneva časa, sva se pozanimala o odhodih avtobusa v bližnji kraj Trakai. Po eni uri vožnje smo že bili v mestecu, ki ima 7000 prebivalcev. Z avtobusne postaje je bilo okrog pol ure hoda po zanimivi ulici z lepo urejenimi lesenimi hiškami v različnih izstopajočih barvah in z belimi okni. Mestece leži na polotoku sredi podeželske idile. Obdaja ga šest jezer: Bernardinu, Skaistis, Galves, Totoriskiu. Akmenos in Gilusio. Največje in najbolj slikovito je jezero Galves, ki ima 21 otokov. Posebej zanimiv je grad na otoku, do katerega je speljan dolg lesen most. Polotoški grad, narejen iz rdeče opeke, je bil zgrajen sredi 14. stoletja v času vladavine vojvode Kestutisa - očeta velikega vojvode Vytautasa. Ob jezerih so možnosti za številne športe in rekreacijo. Domačini ponujajo vožnjo s čolni in pedolini. Lesene hiške ob jezeru so preurejene v prijetne trgovine s spominčki. Med vso robo je bilo možno kupiti tudi vojaške kape iz obdobja Sovjetske zveze. Trakai je kraj, kjer si lahko spočiješ živce in nabereš moči za nove podvige, ki nas čakajo v življenju. Najin čas se je iztekal. Potrebno se je bilo vrniti v Vilno. Po prihodu v Vilno sva se še enkrat sprehodila skozi mesto in se ustavljala ob stojnicah, ki so se šibile zaradi

najrazličnejših izdelkov iz jantarja. Kot spomin na dežele ob Baltiku, sva si ga tudi midva kupila. Po tekočih stopnicah sva se dvignila na peron, kjer nas je že čakal vlak za Varšavo. Ob poljskem ležalniku je stal spremljevalec, ki naju je namestil v rezervirani kupe. Vlak je bil zaseden skoraj do zadnjega kotička. Prtljago, ki smo jo imeli, smo zrinili, kamor se je le dalo, saj je v primeru, ko je vlak poln, prostora za prtljago bore malo. Mejna policijska kontrola nas je zbudila v času najkoristnejšega spanca. Pol ure pred prihodom v Varšavo pa nam je spremljevalec vrnil vozovnice. Na cilj sva prispela dokaj spočita. Vrvež na železniški postaji v Varšavi je pričal, da je Varšava prava prestolnica Poljske. Slišati je bilo pogovore v najrazličnejših jezikih. Ker sem v Varšavi že bil pred enajstimi leti, sem se spomnil, da stoji nekje v bližini postaje zanimiva visoka stavba - Palača kulture in znanosti - darilo Sovjetske zveze Poljski. Takoj pri izhodu se je pred nama dvignila večnadstropna stavba, ki so jo obnavljali. Iz Varšave sva imela EC vlak ob pol osmih. Bil je poln Poljakov, ki so zaposleni na Dunaju. Zanimiva, čeprav malce enolična pokrajina, je švigala mimo vozečega vlaka. Na že od suše porjavelih pašnikih so se pasle krave. Kmetje so opravljali najrazličnejša dela na polju. Velika poljska mesta so brzela mimo nas. Ob 15. 23 smo, s triindvajsetminutno zamudo, prispeli na Dunaj - južni kolodvor. Ob 15. 57 sva imela vlak EC Croatia do Celja, kjer sva zaključila potovanje. Vesel sem, da imam možnost potovati z vlakom in da sem se pravzaprav navezal nanj. Res je, da ima takšno potovanje tudi pomanjkljivosti, da človek ni tako mobilen in še morda kaj, vendar njegove pozitivne stvari odtehtajo vse to. Potovanje na Finsko in v baltske države mi je razložilo zgodbo o ljudeh, ki živijo v mrzlih krajih s pomanjkanjem svetlobe. Z vseh potovanj sem se naučil ceniti vsakogar in vsako deželo, ki v sebi skriva svojo zgodbo. Naučil sem se še bolj ljubiti svojo domovino, ki je zame najlepša in predvsem "moja". Potovanja so način mojega življenja. Vsaka opravljena pot mi pokaže nove smernice v življenju. Po vsakem potovanju se vedno počutim nov človek, pripravljen na nove izzive, predvsem pa človek, ki ga razveselijo že malenkosti, ki jih sicer sploh ne bi opazil. Ne vem, kaj me čaka jutri, zato bom tem bolj živel za sedanjost. Jutri bo nov dan, ki me bo ponesel naprej, v nova doživetja. Vesel pa sem, da imam priložnost napisati reči in predstaviti vsaj delček mojih občutenj in spoznanj tudi vam, dragi bralci. Robert L. Horvat

SLADKI VRH 2006