Prometnik 83

Leto XII Številka 83 Glasilo SINDIKATA ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE OKTOBER 2007

Fotograf: Robert L. Horvat

2

KAZALO

UVOD Veliko se je zgodilo v času od zadnje izdaje Prometnika.

Poletje je bilo vroče, tudi po zaslugi vandalov. Medijska odmevnost železnice in njene težave so bile kar pogosta tema medijev. Cirkovci, odstopi in zamenjave funkcionarjev, prihodnost v naročju strateških partnerjev, plače zaposlenih, kolektivna pogodba, socialni sporazum, poplave. Nekaj od vsega tega vam poskušamo predstaviti v tej številki. Ali je več graj ali pohval, koliko je kritičnosti, komentarjev in poročanja, presodite sami. Aktualnosti dogodkov ne moremo vedno uloviti, se pa naše napovedi kot posledica minulih dejanj velikokrat izkažejo za pravilne.

Generalni direktor nam ponuja strateške smernice, vlada strateškega partnerja, minister pa obenem napoveduje previdnost. Pretijo nam z vseh strani, tako da tudi tistim, ki želijo pomagati, ne verjamemo vsega. Napovedi se spreminjajo, kot se spreminjajo poročila o uspešnosti poslovanja podjetja.

Vse v želji, da bo poslovni rezultat pozitiven, da ne bo pretečih odpuščanj, da bo inflacija manjša kot produktivnost in da preberete časopis do konca. Kar vas zbode, poskušajte z dejanji popraviti na boljše, kar vam je všeč, posnemajte, kar pa bi raje videli, da ne bi bilo objavljeno, pa demantirajte. Tudi za nas velja zakon o medijih in popravki so obveza tudi za nas.

Dva koraka

3

Sodišče dokončno odločilo o vprašanju mejnih dodatkov

4

Tudi to je realnost tega časa

5

Cirkovci tragično tudi potem

6

Remont enotirne proge

7

Po sledeh naših člankov…

7

Odgovornost delavcev za kršitve

8

Izredni dogodki kaj nas lahko naučijo?

9

Ženske na trgu dela statistika in dejstva

10

Kadrovski zapleti - zgodovinski grehi

11

Srečanje generacije ljubljanske prometne šole

11

Katastrofa zaradi poplav tudi na železnici

12

Domžale - poligon vandalov

13

Predstavitev delovnega mesta in obraza

14

Stranišče - pogoj, nuja ali standard?

15

Železniške postaje so naše ogledalo: Trebnje

16

Zakaj letovati v počitniških kapacitetah SŽPS?

18

Odziv na članek R. M. v glasilu Železničar 1/2007

19

Upokojitve naših zvestih članov

20

Športni dosežki

21

Bučar odhaja, železniški muzej ostaja

22

Skrb za invalide

23

Izletniški utrinki

24

Reisscek - 2985 m

25

Zdravstvena preventiva Lumbarda na Korčuli

27

Celjani še vedno osvajajo Boč

28

S kolesi po bivši železniški progi

29

Istanbul - mesto na dveh celinah

30

Urednik

Urednik: Damjan Rak Vse, ki bi želeli svoje komentarje, misli in ostale prispevke objaviti v našem časopisu, vabim, da svoja besedila v pismeni ali, še bolje, v elektronski obliki, oddajo do 25. novembra 2007 na naslov: Sindikat železniškega prometa Slovenije, Trg OF 7, 1000 Ljubljana, s pripisom »Časopis Prometnik« ali na e-poštni naslov: info@sindikat-szps.si ali damjan.rak@slozeleznice.si ! Časopis PROMETNIK izdaja SINDIKAT ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE Naslov uredništva : SŽPS Uredništvo časopisaTrg OF 7, 1000 Ljubljana Telefon : (01) 29-12-146, (01) 29-12-147 E-pošta: info@sindikat-szps.si www.sindikat-szps.si

Predsednik Damjan Rak: 051 374 714 Sekretar Jože Skubic: 031 519 111 ć: 051 311 128 Podpredsednik Risto Djuri Djurić: Podpresednik Matja ž Skutnik: 041 216 612 Matjaž Odgovorni urednik : Damjan Rak Uredniški odbor: Mikran Prnaver, Robert L. Horvat, Jožef Verbajs, Zdravko Munda Lektoriranje: Danica Prnaver

Oblikovanje : Zdravko Munda Glasilo šteje med grafične izdelke informativnega značaja iz 11. točke tarifne priloge 3 zakona o DDV po katerih se plačuje DDV po stopnji 8,5 %. Časopis izhaja mesečno v nakladi 1000 izvodov.

OKTOBER 2007

3

DVA KORAKA

P

omembna dva. Podpis kolektivne pogodbe je že storjen. Prihodnji je morda težji. Zagotovo pa vsaj večja neznanka. Prihodnost namreč.

Po besedah predsednika vlade z železnico ne bodo ravnali, kot so to brezbrižno počele v preteklosti prejšnje vlade. Potrebna je korenitih sprememb, pospešenega vlaganja v infrastrukturo, povezav s strateškimi partnerji, ki so na področju logistike, transporta in globalnih trgov dokazali svoje kvalitete, znanja in sposobnosti. Pod vse zgornje navedbe bi lahko zapisali skupni imenovalec, to je kapital.

Kolektivno pogodbo poleg socialnih vidikov in določb o zaščiti delavcev pred vplivi taistega kapitala predvsem usmerja teža kapitala. Če je kaj deliti, se težko dogovorimo, komu koliko, če pa niti deliti ni veliko, je dogovor toliko težji. Spreminjati dosežene pravice je boleče, odrekanja pa so ponavadi boleča samo za eno stran. Da je pri podpisu kolektivne pogodbe moč govoriti o dobri kolektivni pogodbi, je res. Vse do njenega konca. Tam namreč ni več 14. alineje. Ni več mejnega dodatka. Kot je res, da bi lahko bila tudi boljša. Žal pravila odločanja na sindikalni strani tokrat niso prebudila sindikalne solidarnosti in logičnega razumevanja stvari, prevladal je večinski interes. Kdor ne zgublja, seveda tega ne občuti, čeprav vidi čez mizo. Tudi to je demokracija, za katero smo se borili.

Prave borbe pa nas še čakajo. Javna skrivnost je, da se pripravlja podpis pogodbe z Deutsche Bahnom.

Kot se predvideva, da do volitev drugo leto pogodba ne bo v konkretnem izvajanju. Premier sicer potrjuje, da je DB svetovno eden od najuspešnejših podjetij s tega področja in posledično logična izbira, vendar pa hkrati poudarja, da to ni edina opcija. Na

eni strani nujnost vlaganj v infrastrukturo, za katero Slovenija nima dovolj sredstev, na drugi strani kapital, ki si želi preko naših tirov utreti pot na azijske trge. Neizbežno je torej dejstvo, da bo prišel k nam še kakšen drug lastnik. Če ga ne bo, ne bo investicij, ne bo posodobitev, ne bo tovora. Prihod pa ne bo nujno samo pozitiven. Marsikoga že skrbi, kako bo, če bo, potem. Kaj bo z nekaterimi delovnimi mesti, tam zaposlenimi, tega ne ve nihče.

Kaj bo s stranskimi progami, kaj prinaša tehnologija, združevanje podjetij, kaj prinaša to skladiščnikom, premikačem, strojevodjem, prometnikom, administratorjem, šefom, vodjem in drugim - in navsezadnje ali najprej: kaj to prinaša sindikatom?

Spremembe so možne, za to, da bodo šle na bolje, se trudijo vsi, kolektivna pogodba je eden od aktov, ki sindikalni strani daje upanje. Poslovni rezultat pa bodo glavne škarje, ki nam bodo krojile usodo.

Realen, z vsemi podatki, brez računovodskih telovadb, posloven rezultat, brez negativnega predznaka je predpogoj za optimizem. Koliko kdo v sistemu pripomore k pozitivnemu rezultatu, koliko pa kdo jaha na konju, dokler je ta na nogah, žal ne vemo. Nekaterim bo dano, da bodo to presojali v varnem zavetju minulih rezultatov. Drugi bomo lovili veter v prihodnjih jadrih, čigava pa bo zastava na barki, tega pa »brez kofeta ne ve niti ciganka.« Damjan Rak

OKTOBER 2007

4

SODIŠČE DOKONČNO ODLOČILO O VPRAŠANJU MEJNIH DODATKOV Zgodbo glede posebnega dodatka za delo na mejnih postajah in progah sosednjih železnic, v zvezi s katerim se zahteva poznavanje in uporaba predpisov sosednjih železnic po 14. alineji 2. točke Priloge 5 h KPDŽP, najverjetneje vsi dobro poznate in zagotovo ji ne bi bilo konca, če se vodstvo SŽPS ne bi odločilo za sodno pot, saj so bila vsa prepričevanja delodajalca od maja 2002 žal neuspešna. Lahko bi se strinjal, da smo s tem predolgo odlašali, vendar smo upali, da bo končno prevladal razum, tako pri delodajalcu kot pri ostalih sindikatih. Naj spomnimo, da je delodajalec izplačilo dodatka vseskozi pogojeval s prejetjem posebnega navodila, v katerem so navedeni podrobnejši pogoji in način izplačil posebnih dodatkov, ki ga sprejme v soglasju s sindikati, kot to določa 3. odstavek Priloge 5. Kljub našemu mnenju, da je 14. alinejo možno uporabiti neposredno, je bilo mnenje delodajalca, da to ni mogoče, saj navedena alineja ni tako jasna in nedvoumna, da bi bila možna neposredna uporaba.

Neposredna uporaba te določbe bi lahko imela za posledico tudi veliko verjetnost, da bi ostali sindikati zoper delodajalca sprožili kolektivni delovni spor. K temu so dodali, da kot delodajalec ne morejo izsiliti soglasja za sprejetje navodila, ampak si za njegovo sprejetje lahko zgolj prizadevajo. V nadaljevanju je bilo Navodilo 631 sprejeto, vendar delodajalec soglasja sindikatov za 14. alinejo ni dobil, dobil je pa potrebno soglasje k ostalim 13 alinejam, tako da je delodajalec uporabljal navodilo le za dodatke v prvih 13. alinejah.

Delodajalec je glede možnosti neposredne uporabe 14. alineje 2. točke Priloge 5 h KPDŽP sprožil tudi predvideni postopek za razlago KPDŽP ter zahteval, da o dopustnosti neposredne uporabe 14. alineje odloči komisija za razlago navedene kolektivne pogodbe. Komisija je dne 18. 04. 2006 sprejela razlago, da neposredna uporaba 14. alineje ni možna.

Po odločitvi za sodno pot je bila v priznani odvetniški pisarni pri gospe odvetnici Vesni Šafar zoper delodajalca Holding Slovenske železnice, d.o.o. kot toženo stranko vložena tožba, saj so bili delavci zaradi nezakonitega ravnanja delodajalca za ves čas neizplačevanja spornega dodatka prikrajšani, zaradi česar se je s predmetno tožbo zahtevalo tudi izplačilo razlike v plači iz naslova tega dodatka za obdobje od maja 2002 dalje.

Tožba se je vložila za vsakega delavca posebej, tako so bile do sedaj obravnavane tožbe 4 delavcev, od tega so 3 dokončne, in kar je najpomembnejše, v korist delavcev. Iz razsodbe Delovnega in socialnega sodišča v Ljubljani izhaja, da gre v tem primeru za specialne predpise s področja prometa in signalizacije, zato ne more biti nejasnosti o tem, katera delovna mesta zajema navedena odločba, zato sodišče ni sprejelo razlage Komisije za razlago KPDŽP, ki je kot razlog nemožnosti neposredne uporabe sporne odločbe navedla, da iz določbe ne izhajajo delovna mesta oz. vrsta in število delavcev, od katerih se zahteva poznavanje in uporaba predpisov sosednjih železnic, zato imajo vlakovni odpravniki, šefi postaj in njihovi namestniki na mejnih postajah vso pravno podlago, da se določba 14. alineje Priloge 5 h KPDŽP uporabi neposredno.

Po pritožbi Holdinga Slovenskih železnic, d.o.o., je višje delovno in socialno sodišče v razsodbi z dne 01.

06. 2007 pritrdilo sodišču prve stopnje, da je vsebina 14. alineje Priloge 5 h KPDŽP jasna, zaradi česar niti ne potrebuje posebne razlage s strani Komisije za razlago KPDŽP, prav tako se sodišče ni strinjalo s tem, da je razlaga Komisije za razlago KPDŽP obvezujoča tudi za sodišče. Sodba navaja: če so pogoji, pod katerimi je delavec upravičen do dodatka za posebne pogoje dela in višina tega dodatka v kolektivni pogodbi jasno določeni, so določbe kolektivne pogodbe neposredno uporabljive.

Po vsem tem so prvi delavci na podlagi pravnomočnih sodb že prejeli dosojene zneske skupaj z zakonitimi zamudnimi obrestmi, kar za sindikat železniškega prometa pomeni pomemben in uspešen zaključek petletne zgodbe prepričevanja ter dokazovanja glede upravičenosti delavcev do navedenega dodatka, ki je bil zapisan v takrat veljavni KPDŽP. Kljub dejstvu, da smo po dolgih letih in dolgotrajnih sodnih postopkih dosegli zmago, pa si SŽPS za svoje članstvo prizadeva, da se zgodbe iz preteklosti, ko so bile posameznim delavcem zaradi stavke izročene odločbe o začetku postopka izredne odpovedi, ne želi več, saj vsi skupaj prisegamo in verjamemo v dogovore znotraj podjetja, predvsem pa na posledično razsodnost delodajalca in razumnost socialnih partnerjev v podobnih primerih.

Jože Skubic, sekretar SŽPS OKTOBER 2007

5

TUDI TO JE REALNOST TEGA ČASA V nadaljevanju objavljamo necenzuriran prispevek enega od naših članov, ki naliva čistega vina tako našemu sindikatu kot sindikalnemu gibanju nasploh.

Zaradi spoštovanja do njegovega minulega prispevka v njegovem sindikalnem delu prosim bralce, da ga preberejo in poskušajo razumeti. Jaz ga razumem kot kritiko na svoje osebno delo in od tega ne bežim. Razumem ga pa tudi kot nerazumno nesolidarnost in zatiranje pridobljenih in dokazanih pravic s strani ostalih socialnih partnerjev. Navedbe o sindikalni direktivi žal ne držijo, predvsem nikakor ni bilo nikoli govora, da kdorkoli popusti, saj je takrat sindikat z vztrajanjem dosegel spremembo meddržavnega sporazuma, umik izročenih odločb in odgovornost za stavko z ramen posameznika prenesel na organizacijo, na sindikat, katerega sicer toži podjetje za domnevno nezakonito stavko. Tožba je na prvi stopnji za nas dobljena, vendar pa še ni pravnomočna. Zagotovo pa vem, da JE sindikat SŽPS do zadnjega zahteval, da 14. alinea ostaja. Žal edini, žal preglasovan. Tudi s strani predstavnikov sindikatov, kjer so posamezniki, ki jim bodo izplačani dodatki za nazaj. Zanje je to dosegel samo SŽPS in nihče drug. Izbojevali pa smo to skupaj z vlakovnimi odpravniki na Jesenicah na čelu. Ali je k umiku 14. alinee pripomoglo še kaj več, kot pa očitana nemoč SŽPS, presodite sami.

Urednik

»Zuschlag!

Glavnemu odboru SŽPS !

Spoštovani kolegi prometniki. Razočaran sem nad dejstvom,da vam ni uspelo spraviti 14. alinee v novo kolektivno pogodbo. Na prvi predstavitveni strani našega sindikata piše, da je bil ta sindikat ustanovljen leta 1990. Veste, sam sem bil na tej ustanovni seji kot eden izmed soustanoviteljev tega sindikata. Slučajno sem ravno tedaj imel nogo do kolena v mavcu. Dva mandata sem bil predsednik OO Jesenice. Enega izmed največjih političnih strahov sem doživel, ko sem šel prvič kot mlad prometnik in novopečeni sindikalist k tedanjemu direktorju TOZD, g.Wiellewaldtu, na razgovor.

Tema so bile delavske pravice, problemi, rešitve, turnusi, stoli prometnikov... Rdeča nit mojega življenjskega sindikalnega boja je bil DODATEK za

poznavanje... ali na kratko 14. alinea KP. Ta moj boj so moji sodelavci na postaji Jesenice spremljali in v njem tudi intenzivno sodelovali.

Izkazalo se je, da ravnamo prav. V ključnem trenutku, konec decembra 2005, ko je bilo potrebno ustaviti promet na našem mejnem prehodu, ko smo bili vsi " Jeseničani" složni, da gremo do konca, ko smo imeli v rokah ODLOČBE o izredni odpovedi delovnega razmerja, ko smo imeli podporo članstva sindikata, ko smo bili pod strašnim pritiskom javnosti, delodajalca, vlade, je prišla sindikalna direktiva, naj popustimo, češ da bomo modro in ne na silo, zmago politično izbojevali. PRVA NAPAKA. Letos septembra je bila podpisana nova kolektivna pogodba. V njej žal ni več DODATKA... (beri obvestila članstvu, tretji odstavek prispevka Kolektivna pogodba podpisana, ki pravi, da kljub... hudim naporom... nam ni uspelo...), za katerega se je izkazalo, da smo do njega upravičeni. Sodno smo ga izbojevali, izplačila za nazaj potekajo v teh dneh.

DRUGA NAPAKA. Sindikalna napaka. Na SŽ je le nekaj strojevodij, katerim pripada dodatek za vleko na parni lokomotivi, ker so to posebno otežkočeni pogoji dela. Popolnoma upravičeno in pravilno.

Zaradi teh meni nerazumljivih potez sindikata, ki po mojem osebnem prepričanju močno izgublja na enotnosti, moči, sam ne vidim več smisla biti član tega sindikata. Zaradi teh razlogov NEPREKLICNO IZSTOPAM iz članstva SZPS. Očetu Martinu, vlakovnemu odpravniku p. Jesenice, smo se rodili trije sinovi, vsi vlakovni odpravniki. Zoran, danes tehnolog v LB, mi je decembra 2005, v imenu delodajalca, izročil zgoraj navedeno ODLOCBO, Blaž, danes novinar Dela (na naših sestankih v decembru 2005 je bil non-stop navzoč, navkljub nasprotovanju poslovodstva sem ga pretihotapil na sestanke) je prispevek pregledal, zato prosim, če lahko imam zadnjo željo, ter mi celega, brez popravkov (lahko vstavite odstavke) objavite v glasilu Prometnik. Kljub težki situaciji smo v hudi družinski preizkušnji bratje ostali prijatelji, s sindikatom se, žal, razhajam.« Andrej Račič l. r.

OKTOBER 2007

6

CIRKOVCI TRAGIČNO TUDI POTEM Mediji so o Cirkovcih povedali skoraj vse. Železnica ni povedala o Cirkovcih skoraj ničesar. Občani so bili medijske zvezde, železničarji so v vsaki besedi lahko občutili kritiko na svoj račun. Žalostne so zgodbe svojcev, ki so zgubili svoje bližnje na tem ali na drugih cestnih prehodih z železniškimi progami. Sočutje do njih je neizmerno.

Vendar pa je prav na primeru Cirkovcev potrebno povedati dvoje: tragični primeri so bržkone posledica nespoštovanja cestno-prometne signalizacije, povsem drugo vprašanje pa je, zakaj na tem in še katerem prehodu ni vgrajenih zapornic. Ali pa, zakaj že vgrajene zapornice še vedno ne delujejo? Trije najvišje postavljeni možje, funkcionarji so se na račun Cirkovc poslovili ali bili odslovljeni, kar je samo igra besed. Janez Božič od ministrovanja, Rajko Satler od direktorovanja Agencije, Marjan Zaletelj od direktorovanja PE Vzdrževanja infrastrukture na HSŽ. Vprašanje, ali je kadrovska sprememba posledica objektivne odgovornosti ali nesposobnosti, je za ostale nepomembna. Pomembnejše za javnost bodo rešitve.

Zaenkrat so v Cirkovcah potolažili vsaj javnost. Ali bo novi minister Žerjav držal besedo in bodo po vsej

Sloveniji vgrajene naprave, ki že leta čakajo na uradno in redno uporabo, dejansko začele delovati, bo pokazal čas.

Kot bo pokazal čas, če bo v nasprotnem primeru kdorkoli zmogel priznati sebi in ukazati drugim, da se je očitno po več letih neuspešnega prilagajanja slovenskemu trgu tehnika pokazala za nekvalitetno in jo je potrebno odstraniti. Ničkolikokrat smo opozarjali na težave z Iltisom, tudi sedanjega direktorja HSŽ, Puhana, smo že aprila opozorili na posledice postavljanja še enega poskusnega poligona med Rakekom in Postojno.

Zamenjan je bil tudi predsednik komisije na ministrstvu za promet, ki nadzoruje vgradnjo teh in podobnih naprav.

Kdo vse, če kdo, je vsa ta dolga leta imel mošnjiček zraven, se uradno ne ve. Praksa pa kaže, da železnica in njeni uporabniki do sedaj niso kaj prida pridobili s tehniko, ki je že sedem let v poskusnem obratovanju. No, po sedmih letih pa vse prav pride. Morda bo pa le kak zasuk v pozitivno smer. Kdo bo, če kdo, za to zaslužen, boste slišali sami, brez nas, kajti za hvalo je vedno dovolj ust, za grajo pa vedno premalo ušes.

Damjan Rak

OKTOBER 2007

7

REMONT ENOTIRNE PROGE Kako popiti kozarec vode po slamici, če je slamica pretrgana? Nekako tako, kot opravljati promet na enotirni progi Pragersko Ormož v času, ko že več kot mesec traja stalni remont. Obnavljajo se postajni tiri na postajah Kidričevo, Ptuj, Moškanjci, gradijo se bodoča izogibališča na do sedaj odprti progi, gradijo se peroni, podhodi, pripravlja se instalacija in kablaža za elektrifikacijo, preurejajo se naprave za zavarovanje voženj vlakov. Stalne zapore postajnih tirov, občasne zapore odprte proge, zasedeni manipulativni tiri, onemogočene normalne vožnje vlakov, do konca oviran premik in dostava vagonov strankam tako na postajnih kot industrijskih tirih.

Delovni vlaki, ki se jim od danes do jutri, iz ure v uro spreminjajo naloge in relacije ter vrsta dela.

Nekontrolirana dela, izvajalci svojeglavi. Nadzora zaradi zmanjšanih zasedb ni, koordinacija je vsa po načelu sprotnih dogovorov in improvizacije. To in še kaj so razmere, v kakršnih se opravljajo vsa našteta dela. Ob vse večjem porastu tovornega prometa proti

Hodošu in nazaj, vse daljših vlakih. Dela, ki sicer prinašajo modernizacijo, upamo, da tudi hitrejši pretok blaga, večjo propustnost proge, večjo donosnost in s tem tudi upanje na večjo socialno varnost. A tak režim dela je vse kaj drugega, kot pa določa kolektivna pogodba, pogodba o zaposlitvi, tehnološki procesi dela postaj, vozni red. Ob pomanjkanju zaposlenih, nadurah in stresih, katerim so podvrženi zaradi kaotičnosti razmer, bi pričakovali več razumevanja na strani odgovornih. Če je tam ne bo, je težko računati na neskončno potrpljenje tudi na strani delavcev. Grožnja? Ne, samo resno svarilo, da zadeve pokajo po šivih.

Rešitve so možne, prav gotovo pa jih ne prinaša tortura in brezbrižnost ter hladnokrvno izgovarjanje na predpis. Predpise poznamo sami. Predpise morda kdaj celo kršimo, samo da se kolesa obračajo. Do kdaj?

Damjan Rak

PO SLEDEH NAŠIH ČLANKOV… V prejšnji številki smo objavili fotografijo in članek o pozabljenem spalniku, ki bi moral biti ohranjen za potrebe muzejske zbirke. Žal pa je spalnik sedaj končal na postaji v Teznem, kjer je v zelo kratkem času končal v stilu vseh naših ostalih pozabljenih vagonov. Izropan, uničen, demoliran in kar je še žalostnih besed na to temo. Fotografija je sama po sebi dovolj zgovorna. Skrit v grmovju, na prav tako uničenih in pozabljenih stranskih tirih med vsem ostalim zarjavelim odpadom. Zgroženost v očeh železničarja je popolna, saj se je v petih mesecih,

kolikor časa je vagon tam, njegova podoba drastično spremenila. Iz nepoškodovanega in kompletnega vagona, kakršen je prišel s Ptuja, je nastala prava razbitina. Notranjost - kabine ter hodnik - je popolnoma uničena in zdaj dejansko, s papirji ali pa brez, vagon le še čaka kasacijo... Ko človek pomisli, kako brezčutno in formalno se uničuje del tudi naše zgodovine, je pravzaprav kar razumljiva odločitev, da je bolje prodati drugam, kot da propada pri nas.

Tako kot se je to zgodilo lokomotivi »Španki« 644013, ki je bila, kot odslužena, pripravljena za kasacijo, potem pa se kot po čudežu obnovila in je dejansko bila prodana. Na pot se je odpravila v Črno goro, in sicer v ponedeljek, 13. avgusta. Bili smo previdno in med vrsticami opozorjeni, da bi bilo morda bolje, če fotografij prodane lokomotive ne bi objavljali. Očitno se zavedajo, da to niso bili ravno najčistejši posli. Koga je tu strah, prodajalca, kupca, posrednika? Nemara pa bi moralo biti strah nas, da o tem ne smemo zapisati niti besede?! Vsekakor je sramota za železnico, da se do svoje preteklosti tako brezbrižno obnaša. Če pa kdo kuje dobičke na ta račun, pa je sramota, da tega ne zna ali pa ne sme početi železnica kot taka, na uraden, legalen in uspešen način.

Damjan Rak OKTOBER 2007

8

ODGOVORNOST DELAVCEV ZA KRŠITVE POGODBENIH IN DRUGIH OBVEZNOST IZ DELOVNEGA RAZMERJA Pri opravljanju svojega dela se delavcu lahko dogodi, da pri svojem delu stori tudi kakšno napako, za katero nas delodajalec lahko tudi kaznuje. V praksi se velikokrat zgodi, da se delavcu ob uvedbi postopka proti njemu porajajo številna vprašanja, kakšna kazen ga lahko doleti za očitano dejanje, kakšne so njegove pravice v takem primeru, kakšna je vloga sindikata, v kakšnih rokih se morajo opraviti posamezna dejanja itd…

Namen tega članka in tistih, ki bodo sledili v prihodnjih številkah, je osvetliti posamezne postopke v zvezi z disciplinsko in odškodninsko odgovornostjo delavcev.

V preteklem obdobju so se na področju železniških predpisov zgodile posamezne spremembe, ki glede odgovornosti delavcev v železniškem prometu (predvsem to velja za izvršilne delavce) na nek način dopolnjujejo delovno-pravno zakonodajo. Sprejet je bil nov Zakon o varnosti v železniškem prometu (Ur. l. RS št. 61/2007, v nad. ZVZelP), podpisana je bila nova kolektivna pogodba za dejavnost železniškega prometa (velja od 18. 09. 2007, v nad. KPDŽP), glede na novi ZVZelP je posamezne spremembe doživel tudi Pravilnik o odgovornosti delavcev za kršitve pogodbenih in drugih obveznosti iz delovnega razmerja (v nad. Pravilnik 621).

V Pravilniku 621 so povzete določbe Zakona o delovnih razmerjih (Ur. l. št. 42/2002, v nad. ZDR), ZVZelP in KPDŽP. Tako tudi delavec v Holdingu Slovenske železnice za kršitve delovnih obveznosti odgovarja disciplinsko, odškodninsko in kazensko.

V Pravilniku 621 so opredeljeni predvsem postopki za disciplinsko in odškodninsko odgovornost ter redna odpoved pogodbe o zaposlitvi iz krivdnega razloga in izredna odpoved pogodbe o zaposlitvi.

Zakon o delovnih razmerjih predpisuje, da je delavec dolžan izpolnjevati pogodbene in druge obveznosti, sicer je disciplinsko odgovoren. S Pravilnikom 621 so tako v primeru neizpolnjevanja določene naslednje disciplinske sankcije: opomin, javni opomin, denarna kazen in začasna razporeditev na druga dela.

Delavec je odškodninsko odgovoren za škodo, ki jo je povzročil pri delu oziroma v zvezi z njim namenoma ali iz hude malomarnosti. Delavca se lahko tudi v celoti ali deloma oprosti plačila odškodnine, vendar ne, če je bila škoda povzročena namenoma.

Delavec je lahko tudi kazensko odgovoren za dejanja, če jih Kazenski zakonik določa kot kaznivo dejanje. Tudi ZVZelP v svojem 108. členu našteva ravnanja, ki jih opredeljuje kot prekršek, zaradi katerega se lahko izvršilnega železniškega delavca kaznuje z globo od 200 do 500 €.

Delavcu se lahko redno odpove pogodba o zaposlitvi, če so razlogi za odpoved resni in utemeljeni. V Pravilniku 621 so takšni razlogi: če delavec stori ponovno kršitev, lahko isto ali drugo, pred tem pa je bil pisno opozorjen; če delavec stori kršitev naklepno, kadar nastane materialna škoda v višini nad 10.000 €.

Izredno se lahko delavcu odpove pogodba o zaposlitvi, če je bila povzročena smrt ali huda telesna poškodba ene ali več oseb, ogrožena človeška življenja ali je bila povzročena materialna škoda, ki presega 20.000 €. Pogodba se lahko izredno odpove tudi takrat, kadar je bil bistveno moten delovni proces in tega z organizacijskimi ukrepi ni bilo mogoče preprečiti.

Razlika med redno odpovedjo iz krivdnega razloga in izredno je predvsem v odpovednem roku. Za redno je določenih minimalno 30 dni in delavec mora biti predhodno pisno opozorjen za kršitev, pri izredni odpovedi pogodbe ni odpovednega roka.

V naslednjem članku bo podrobneje opisan del disciplinskega postopka.

Edvard Kostić

"Naj te ne skrbi možnost konca sveta danes!

V Avstraliji je že tako ali tako jutrišnji dan!"

OKTOBER 2007

9

IZREDNI DOGODKI - KAJ NAS LAHKO NAUČIJO? Najbolj nezaželjena stvar na železnici je izredni dogodek. Zaradi stvari, ki se takrat dogajajo, ki potekajo ob raziskavah in vsake toliko časa tudi nesmislih in nedorečenosti naših predpisov, ki takrat še toliko bolj priplavajo na površje.

Vsekakor bolijo tudi morebitne kazni, a te so v primeru jasne odgovornosti in realne ter primerljive kaznovalne politike še nekako sprejemljive. Ko pa se v primeru izrednih dogodkov vse od zgoraj naštetega pomeša, ko vsak posameznik deluje po inerciji in samovoljno, slej ko prej pride do zapletov. Primer izrednega dogodka med postajama Pragersko in Rače, ko je prišlo do vožnje vlaka skozi odprte zapornice (čeprav se kasneje komisija drugače opredeljuje do tega izrednega dogodka) in se k sreči ni pripetilo nič hujšega, je tipičen primer nestrokovnega pristopa do dogodka, vpletenih in zelo evidenten dokaz, kako znamo biti na železnici v nasprotju s samim seboj. Domnevno odgovorna vlakovna odpravnika sta bila po dobrih štirih urah po dogodku izpostavljena postopkom, ko se jima je iz razloga domnevne krivde odrejala preventivna prekinitev službe. Čeprav je bilo vpletenih več služb in posameznikov, čeprav so bili o tem opozorjeni vsi takrat aktivni nadrejeni, tudi preko sindikalnih zaupnikov, opozorjeni na naše predpise, ki sveže določajo postopke vseh odgovornih v vseh vpletenih službah. Zakaj po štirih urah, na osnovi kakšnih argumentov, s kakšnimi postopki, vse to bo očitno doživelo sodni epilog. Kot ga bo doživela tudi zelo površna kasnejša preiskava, ki je bila usmerjena v to, da mora očitno poiskati upravičene razloge za preventivno odstranitev, ne pa ugotoviti vseh relevantnih dejstev in predočiti vseh materialnih dokazov in izjav vseh vpletenih delavcev. Vse to bo, še enkrat več, na žalost končalo pred obličjem sodišč. Ker tega, kljub pravočasnim opozorilom nadrejenim, sami niso bili sposobni narediti ali pa niso prepoznali te osnovne naloge preiskovalne komisije.

Zagotovo pa je jasno, da na Slovenskih železnicah nimamo nobenega predpisa, ki bi urejal pogoje, način in postopke izločanja delovanja naprav za zavarovanje potnih prehodov (po domače cestnih zapornic) v času del na zaprtem tiru, urejal ravnanja pred, med in po izločitvi ter določal tehnične rešitve za sam način izločanja. Tako se že dolga leta dogaja, da se v cilju zmanjševanja stroškov, poenostavljanja posameznih opravil naprave izločajo za čas zapore

po nalogu nadrejenih, ki se tako ustno dogovorijo med službami. Ko pa pridejo težave, takrat se vsi skrivajo za vogali in čakajo, da burja mine. Morda bo tokratna izkušnja vendarle premaknila vrata tega tabuja, da se po desetletju in več sprejme po hitrem postopku predpis, ki bo ne samo določal načina in pogojev izločanja naprav za zavarovanje cestnih prehodov, pač pa predvsem izvajalcem na terenu končno sploh dal pravno podlago in s tem tudi zaščito, da smejo kaj takega sploh početi.

Kot je tudi jasno, da se postopki preventivne odstranitve izrabljajo z namenom ustrahovanja in kot nekakšna kaznovalna politika, ne pa kot zaščita tako zaposlenega kot železnice, da v primeru hujšega izrednega dogodka, zaradi povečanega stresa ob teži izrednega dogodka, ne pride do nadaljnjega ogrožanja varnosti oseb in premoženja. Žal takšna ravnanja ne spodbujajo pozitivnega odnosa do nadrejenih, ki bi morali s svojimi izkušnjami ter formalnim in praktičnim znanjem prepoznati nujnost pravilnih, poštenih in modrih odločitev.

Pričakujemo, da se bo tudi na tem področju zadeva uredila tudi po formalni plati, prav gotovo pa bo potrebno določene miselne vzorce redifinirati tudi v glavah.

Damjan Rak

Kriv je vlak Pri družini je bilo 15 otrok. Pri nekem časopisu so imeli akcijo in so iskali največjo družino.

Kot najštevilčnejši so seveda zmagali in potem jih je obiskal novinar. Ponosnega očeta je vprašal: - Kako to, da imate toliko otrok? Gotovo ste si jih vedno želeli veliko.

- Ne, ne, za vse je kriv vlak.

- Zakaj pa vlak?

- Veste, živimo poleg železniške proge in prvi vlak pelje že ob petih zjutraj in naju zbudi.

Nazaj se ne splača zaspati, vstati pa se nama tudi ne ljubi.

OKTOBER 2007

10

ŽENSKE NA TRGU DELA STATISTIKA IN DEJSTVA Na posvetu, ki ga je 21. junija 2007 organiziral Urad Vlade RS za enake možnosti v sodelovanju s civilnimi organizacijami, delodajalci in sindikati, so bili predstavljeni rezultate raziskave o spolnem in drugem nadlegovanju na delovnem mestu, statistični podatki o zaposlovanju in brezposelnosti žensk ter rezultati akcije »Ni ti treba povedati delodajalcu, lahko poveš nam!« K sodelovanju v navedeni akciji je bil povabljen tudi naš sindikat, pri čemer smo potom anonimnih anket po vsej Sloveniji pridobivali statistične podatke. V prvem delu posveta so bili predstavljeni rezultati ankete.

V drugem delu smo na okrogli mizi spregovorili o praksi zaposlovanja, zakaj je enakost spolov na trgu dela pomembna, kakšna je vloga kadrovskih služb, kako lahko prispevajo k večji enakosti spolov pri zaposlovanju, govorili smo tudi o primerih dobre prakse, nalogah in vlogi inšpektorata za delo, sindikatov in delodajalcev.

Od 2. novembra lani do 30. aprila letos je Urad za enake možnosti RS skupaj z Zavodom RS za zaposlovanje in sindikati izvajal akcijo NI TI TREBA POVEDATI DELODAJALCU, LAHKO POVEŠ NAM! Za tovrstno akcijo se je urad odločil, ker v zadnjih letih na brezplačni in anonimni telefonski številki Urada za enake možnosti RS (080 12 13) opažajo občuten porast klicev tistih, ki jih delodajalci na razgovorih za zaposlitev sprašujejo o načrtih glede družine, številu in/ali starosti otrok, zakonskem stanu itd.

Zakon o delovnih razmerjih namreč v 26. členu določa, da delodajalec pri sklepanju pogodbe o zaposlitvi ne sme od kandidatke/kandidata zahtevati podatkov o družinskem oziroma zakonskem stanu, podatkov o nosečnosti, o načrtovanju družine oziroma drugih podatkov, če niso v neposredni zvezi z delovnim razmerjem. Zakon tudi določa, da kandidatka/kandidat ni dolžan odgovarjati na takšna vprašanja.

V času trajanja akcije je urad prejel 418 prijav, na katerih je bilo dovolj podatkov za nadaljnjo obdelavo. 87 % prijav so poslale ženske, 13 % moški. Slabi dve tretjini žensk sta bili stari od 21 do 30 let, moških je bilo v tem obdobju slaba polovica.

Delodajalci so vprašanja, povezana z družinskim oziroma zakonskim življenjem kandidatk ter kandidatov za zaposlitev, najpogosteje postavljali na razgovoru ženskam pogosteje kot moškim. Delovna mesta, na katerih so delodajalci najpogosteje zastavljali takšna vprašanja, so bila pri ženskah v dobri četrtini primerov na področju pisarniških in administrativnih del in v slabi četrtini primerov na delovnih mestih prodajalk. Iz dobre tretjine vrnjenih vprašalnikov ni bilo razvidno, kje naj bi se kršitev zgodila. Kršitve so se pogosteje dogajale v zasebnem sektorju (89 %) kot v javnem.

Namen akcije je bil po eni strani opozoriti delodajalce, da jim zakonodaja prepoveduje postavljanje vprašanj v zvezi z načrtovanjem družine ter zakonskem oziroma družinskem stanu, po drugi strani pa ozavestiti kandidatke/kandidate, da jim na takšna vprašanja ni potrebno odgovarjati.

Prvi trije meseci akcije so bili predvsem osveščevalni, kar pomeni, da so delodajalcem, za katere so dobili prijavo, poslali dopis, v katerem so jih opozorili na izvajanje Zakona o delovnih razmerjih. Zaradi preverjanja učinkovitosti akcije se je čas

trajanja podaljšal še za tri mesece, torej do konca aprila letos.

Vendar pa v drugem trimesečju delodajalci kršitelji niso bili opozorjeni več z dopisom, ampak so bile prijave posredovane inšpektoratu za delo.

Kaj pomeni načelo enakosti spolov?

Načelo enakosti spolov je v različnih mednarodnih dokumentih opredeljeno kot temeljno načelo, ki so ga dolžne spoštovati vse države članice medvladnih in mednarodnih organizacij, kot so Evropska unija, Združeni narodi in Svet Evrope. Ti dokumenti poudarjajo, da enakosti spolov ne smemo razumeti kot enakosti ali podobnosti žensk in moških, temveč kot sprejemanje razlik oziroma drugačnosti med ženskami in moškimi ter enako vrednotenje teh razlik in različnih družbenih vlog. To pomeni, da se politika enakosti spolov zavzema za resnično partnerstvo med ženskami in moškimi ter delitev odgovornosti pri odpravljanju neravnovesij v javnem in zasebnem življenju.

Cilj politike enakih možnosti žensk in moških je enakost spolov - enaka prepoznava, moč in udeležba obeh spolov na vseh področjih javnega in zasebnega življenja. Eden od pomembnih in tudi pozitivno sprejetih zaključkov raziskave je tudi v tem, da se tudi delodajalci, se pravi podjetja, zavežejo k spoštovanju načela politike enakih možnosti. Posamezna podjetja, ki stremijo tudi k zunanji prepoznavnosti in slovesu odličnosti, so že pristopila k sprejetju Izjave o politiki proti spolnemu in drugemu nadlegovanju, s katero se delodajalci zavežejo k ustvarjanju delovnega okolja, ki omogoča dostojanstvo zaposlenih. Obenem pa izjava vsebuje tudi sporočilo vsem zaposlenim, da je nadlegovanje v kakršnikoli obliki nesprejemljivo in da imajo vse zaposlene osebe pravico, da so v svojem delovnem okolju pred njim zavarovane. Priporočljivo je, da izjava vsebuje tudi jasno zavezo organizacije, da bo vsak primer spolnega in drugega nadlegovanja ne glede na položaj žrtve in nadlegovalne osebe, sankcioniran. Izjava mora vsebovati tudi definicijo spolnega in drugega nadlegovanja, priporočljivo je tudi, da vsebuje primere posameznih ravnanj, ki lahko pomenijo spolno ali drugo nadlegovanje. Zgolj sprejetje izjave o politiki proti spolnemu nadlegovanju ne zadostuje za učinkovito odpravljanje in zlasti preprečevanje spolnega nadlegovanja na delovnem mestu. Delodajalci morajo o sprejetju obvestiti vse zaposlene. Izjava, ki je zelo načelne narave, je prvi korak, ki naj bi ga naredili delodajalci. Bolj pomembna za vse, ki doživljajo spolno ali drugo nadlegovanje, je pripravljenost organizacije, da dejansko nudi podporo oziroma pomoč tako tistim, ki imajo izkušnjo kakršnegakoli nadlegovanja, kakor tudi sankcioniranje proti nadlegovalnim osebam.

Glede na dejstvo, da je na posvetu sodelovala tudi predstavnica Slovenskih železnic in na v preteklosti zaznane pojave nadlegovanja, je najmanj, kar bomo v prihodnje poskušali doseči pri delodajalcu, da pristopi k sprejetju takšne izjave.

Več si lahko preberete na spletni strani Urada za enake možnosti RS ali na www.uem.gov.si/fileadmin/uem.gov.si/pageuploads/Raziskav aNadlegovanje.pdf.

Jelka Majer

OKTOBER 2007

11

KADROVSKI ZAPLETI - ZGODOVINSKI GREHI Dolga je že zgodba o kadrovski politiki na železnici.

Vsako leto se srečujemo s problemi s tega področja in z rešitvami, ki poskušajo te probleme zamegliti, ne rešiti.

Nadurno delo je eden od osnovnih problemov in hkrati pokazatelj realne slike. Več let že vpijemo, da je na železnici vsaka nadura nezakonita. Temu sedaj vse bolj glasno pritrjujejo tudi drugi sindikati. Vseskozi dokazujemo, da se nadure skrivajo, saj se prikazujejo samo plačane, in ne tudi vse opravljene, prenesene ali

kompenzirane nadure. Ostajanje dopusta se poskuša prikazati kot nekakšno samovoljo zaposlenih, ki želijo čim več dopusta prenesti v naslednje leto, pozablja pa se, da dopust ostaja, ker ni ljudi, da greš na dopust po želji, samo v času poletnih počitnic, ko so marsikje tudi delovni

procesi drugače postavljeni, na kar vplivajo in posredno to omogočajo tudi razmere v ostalih podjetjih in državah.

Letošnje leto smo se srečevali z ostankom dopusta iz lanskega leta, ki so ga morali tisti, ki ga razporejajo pod grožnjo kadrovske zamenjave, na silo »pretopiti« v nadure, da le ne bi prišlo do kakšne odškodninske zahteve. In če vemo, da se plača v povprečju zmanjšuje, če imaš vsak mesec po kakšen dan dopusta, saj je sam izračun plače tako postavljen, potem je razumljivo, da zaposleni želijo biti ali ves mesec v službi ali pa koristiti dopust tako, da so, ko so doma, dlje časa. Nikakor se ne izkopljemo iz objema tega začaranega kroga med pomanjkanjem zaposlenih na posameznih delovnih mestih, potencialnimi presežki spet drugje, predvidenimi in dejanskimi upokojitvami, ukinjanjem delovnih mest na eni strani, ustvarjanjem novih služb na drugi, med tehnološkimi eksperimenti, ki bi naj prinesli izboljšave v poslovnem in kadrovskem smislu, skratka, boj med kapitalom in socialo poteka stalno, vedno bolj pa je jasno, da ostajajo samo poraženci tega boja, zmagovalcev pa ni ne na eni in ne na drugi strani. Tako smo bili npr. s 1. 9.

2007 priče zaprtju postaje Velenje Pesje. Kadrovsko smo pridobili, pokrili, pokrpali kakšno luknjico, tehnološko, kapitalsko trenutno zmagali, v prihodnje pa bomo prav gotovo priče poskusom dokazovanja, kako pravilna je bila ta odločitev. Dokazovali jo bodo, kdo pa drug, tisti, ki so postajo zaprli. Tu je kapital zmagal. Vprašanje časa je, kdaj in na katera vrata bo še trkal? Žagati lastne veje ne pomeni samo spraviti svoje obličje na sonce.

Damjan Rak

SREČANJE GENERACIJE LJUBLJANSKE PROMETNE ŠOLE LETNIK 1971/72 Ko je pred dvema letoma uspelo Karlu Kotniku iz Vuhreda organizirati prvo srečanje srednješolske generacije1971/72 ŽPŠ v Ljubljani, smo kar določili Antona Srebota iz Pivke, da je pripravil naslednje srečanje. Čeprav nas je bilo v dveh razredih 50 slušateljev, od tega sedem žensk, se je srečanja v Pivki udeležilo le 16 sošolcev in ena sošolka, pretežno s Štajerskega. Tone je srečanje odlično pripravil in ga obogatil s predstavitvijo njegovega kraja in vojaškega muzeja v Pivki. Potem nas je odpeljal v prijetno vasico Narin, kjer smo na turistični kmetiji z odlično kulinariko ves popoldan obujali spomine izpred 35-ih let. Ob slovesu smo si obljubili, da se ponovno vidimo naslednjega leta v junija v Mariboru, ko bo obletnica obstoja ŽP šole, naslednje srečanje pa bo leta 2009 organiziral Branko Grošelj.

Marjan Mally

OKTOBER 2007

12

KATASTROFA ZARADI POPLAV TUDI NA ŽELEZNICI

S

eptembrske poplave, ki so prizadejale ogromno materialno škodo prebivalcem širom po Sloveniji, vzele tudi šest življenj, bodo še dolgo terjale odpravljanje škode. Finančno pomoč prizadetim je izkazal tudi naš sindikat, po načelu »KDOR HITRO DA, DVAKRAT DA.« in v prepričanju, da bo prišla v celoti v prave roke, mimo raznih mešetarjev, tudi pod krinko organizacij, ki ob podobnih dogodkih samo obogatijo. Škoda pa je bila velika tudi na železniški infrastrukturi, predvsem zaradi plazov in poplav na goriški progi. Posledično je bil promet na odseku med postajama Nova Gorica in Jesenice ter kasneje med postajama Bled Jezero in Bohinjska Bistrica dlje časa prekinjen. Kako dobrodošle so bile zgrajene galerije nad progo, ki so hudourniško vodo in kamene plazove »prepeljale« preko proge. Žal pa celotna proga ni pokrita z galerijami, zato je bilo plazov na progi veliko. Postaja Bohinjska Bistrica je bila iz smeri predora do polovice pod vodo, tako da so iz vode štrleli samo kretniški nastavki. Pri odpravljanju posledic so imeli delavci SVP ogromno dela, saj je bilo potrebno najprej pod kamenimi gmotami sploh najti progo ali tisto, kar je od nje ostalo. Do polovice in čez zasut predor Obrne je samo slikovit prikaz, kako silna sreča je bila prisotna, da se vse skupaj ni končalo veliko bolj tragično za kakšen vlak in šolarje v njem. Tudi v tej

nesreči se je pokazalo, kako je sicer vse prevečkrat zanemarjana in pozabljana proga lahko edina povezava odrezanih krajev. Kanček več spoštovanja do železnice se je vendarle pokazal. Seveda pa si želimo, da bi se javnost do železnice bolj pozitivno

obnašala predvsem v normalnih razmerah, brez prisile naravnih ujm.

Damjan Rak

OKTOBER 2007

13

DOMŽALE - POLIGON VANDALOV Prebrali ste že, da so domžalsko postajo pred poletjem požgali vandali. Sedaj je prenovljena. Naj slike povedo svoje. Kaj je z ulovljenimi vandali, morda kdaj drugič.

Damjan Rak

OKTOBER 2007

14

PREDSTAVITEV DELOVNEGA MESTA IN OBRAZA Vlakovni dispečer Franci Hočevar

prometnih dispečerjev ni več, saj smo nekatera opravila, ki so jih opravljali prometni dispečerji na progah z manj prometa, prevzeli vlakovni in starejši dispečerji. Čeprav si lociran v Zidanem Mostu, so tvoji nadrejeni v Ljubljani. Nam lahko predstaviš vašo organiziranost?

S posebnim sklepom poslovodstva SŽ so bile nekatere pristojnosti prenesene na nadzorno postajo Zidani Most. Gre predvsem za evidenco delovnega časa, razpored službe, evidenco opravljenih zdravniških pregledov in periodičnih izpitov ter nadzor nad opravljanjem dela. Organizacijsko pa še vedno spadamo k Prometni operativi Ljubljana.

Franci, kako bi na kratko predstavil tvoje delovno mesto in naloge, ki jih opravljaš?

Delovno mesto vlakovnega dispečerja je v zgradbi postaje Zidani Most. Naša naloga je neprekinjeno spremljanje voženj vseh vlakov, odrejanje sestajanj vlakov (prehitenja, križanja) in določitev uvoznih tirov za vlake, za katera so bila sestajanja odrejena, odrejamo pa tudi druge ukrepe, ki so potrebni, da teče promet varno in urejeno. Na podlagi sprotnih podatkov, ki nam jih javljajo vlakovni odpravniki, evidentiramo vožnje vseh vlakov v stvarni grafikon in evidentiramo medpotne zamude vlakov v ISSŽP. Poleg tega opravljamo še druga dela, ki so nam odrejena s predpisi in odredbami.

Katero področje pokriva tvoj delokrog?

Naš delokrog obsega delno vodenje prometa na progi Zidani Most - Dobova, poleg tega pa so nam odrejena še nekatera opravila na progi Ljubljana Metlika, Sevnica - Trebnje in Grosuplje - Kočevje.

Kakšna je razlika med vlakovnim in prometnim dispečerjem?

Razlika med vlakovnim in prometnim dispečerjem je v tem, da vlakovni dispečer delno vodi promet (odreja sestajanja vlakov), prometni dispečer pa »hodi za vlaki«, to je vodi stvarni oziroma linearni grafikon vlakov zaradi potrebe nadzorstva nad izpolnjevanjem voznega reda. Praktično pa na SŽ

Kako sodeluješ s »sosednjimi« dispečerji?

Z dispečerjema sosednjih razporednih odsekov se dogovarjamo o primopredaji vlakov predvsem ob zaporah tirov ali ob drugih motnjah pri odvijanju prometa ter o vlakih z izrednimi pošiljkami. Tega dogovarjanja je bilo včasih več, sedaj pa, ko lahko v vsakem trenutku s pomočjo računalniškega sistema ugotovimo, kje se vlaki nahajajo, pa to ni več nujno potrebno. Pogrešam pa srečanja, ki smo jih delavci vseh operativnih služb SŽ imeli do nedavnega.

Neobvezna srečanja v prijetni družbi lahko namreč zgladijo marsikakšen nesporazum.

Včasih so dispečerji za prometnike po progi predstavljali visoko avtoriteto, da ne rečem še kaj več. Kako je s tem danes?

Jaz bi tej visoki avtoriteti prej rekel strahospoštovanje, ki so ga nekateri zaradi svojih značajskih lastnosti ali pa osebnih izkušenj želeli vzbujati pri drugih. Od željenega strahospoštovanja ostaja samo strah, spoštovanja pa bolj malo. Nihče ni tako velik, da ne bi segel do tal! Avtoriteto človeku ne da ne delovno mesto in ne položaj, ki ga zaseda.

Avtoriteto si človek namreč pridobi z znanjem, dobrim delom, pripravljenostjo za sodelovanje, nekonfliktnostjo in spoštovanjem do dela drugih.

Tvoja ekipa v Zidanem Mostu ima bogate izkušnje, saj ste vsi z dolgoletnim stažem. Kakšni so vaši medsebojni odnosi?

OKTOBER 2007

15

Izkušnje imamo res dolgoletne, saj smo vsi na železnici že več kot 30 let. Temu primerno smo verjetno tudi že tečni, kar občutite predvsem prometniki. Med seboj se pa odlično razumemo!

Delaš v isti zgradbi kot zidanmoški prometniki, zato je »sodelovanje« potrebno. Sam imam občutek, da smo dober kolektiv. Se strinjaš z menoj?

Vsekakor se strinjam, saj v Zidanem Mostu ni razprtij in nezdravega rivalstva. Nismo samo sodelavci, temveč večinoma prijatelji tudi v zasebnem življenju. Čeprav imaš dolgoletni dispečerski staž, to ni Tvoje prvo delovno mesto. Nam lahko zaupaš svojo življenjsko in železničarsko pot? Železnico imam očitno v genih, saj sta bila tudi oče in stari oče železničarja. Leta 1967 sem odšel v prometno šolo v Maribor. Ker so leta 1970 tam ukinili program za prometno-transportnega tehnika, sem zadnji letnik opravil v Ljubljani. V počitnicah med zadnjima letnikoma sem bil dva meseca sprevodnik. Po končani šoli in opravljenem praktičnem izpitu sem bil nekaj mesecev vlakovni odpravnik v Brestanici in Brežicah, po potrebi pa tudi blagovni blagajnik in skladiščnik. Po odsluženem vojaškem roku sem leta 1973 prišel za

prometnika v Zidani Most. Od leta 1979 dalje sem bil štiri leta referent za promet (tehnolog) v tedanji Prometni sekciji Zidani Most, nato dve leti šef postaje Sevnica, dve leti pomočnik šefa postaje Zidani Most, sedaj pa sem že vrsto let vlakovni dispečer proge Zidani Most - Dobova, po potrebi pa tudi vlakovni odpravnik.

Kaj počneš v prostem času?

Dolgčas mi res ni nikoli, saj sem človek narave in ne zdržim dolgo v hiši. Obdelujem manjšo kmetijo in se znova in znova čudim, kako narava obilno vrne vloženi trud, če to delo opravljaš z ljubeznijo. Hodim tudi v hribe, vendar se nadmorska višina EMŠO-u primerno spušča z mladostnih 4810 m proti 1500 m.

Rad tudi smučam, vendar sem »dozo« zmanjšal z nekdanjega 30 - 40 dnevnega divjanja na užitkarsko 10 - 14 dnevno smučanje. Najljubša sta mi Krvavec zaradi dobrih smučišč, predvsem pa Vogel zaradi Žagarjevega grabna in čudovitega razgleda na bohinjski amfiteater. Tudi proti morju nimam ničesar, predvsem pa je važno, da je senca dovolj globoka. Poznam tudi precej vrst gob in ko pride njihov čas, košara ni prazna. V zadnjem času pa sta mi najljubši hobi 15-mesečni vnukinji Tea in Lea. Zaenkrat govorita še po »kitajsko« in se čudita, kako smo odrasli butasti in ju nič ne razumemo.

Pogovarjal se je Miran Prnaver.

STRANIŠČE - POGOJ, NUJA ALI STANDARD? Poznamo več izrazov za stranišča, tudi glede na tehnično dodelavo in tehniko uporabe. »Na štrbunk« je poimenovan zaradi tehnike izdelave in tehnike uporabe, nekateri poznajo tudi »čučavac«, ki ima ime iz enakih predispozicij kot prejšnji model. Bojda je »angleška« varianta to, kar nekako v večini primerov upora-bljamo danes. Japonci že dlje časa avtomatizirajo določene procese z raznimi mini tuši, krtačkami ipd.

Poznamo še variacije na temo javna, zasebna, prenosna, kemična, službena in tista za goste. Pravijo, da se dobra gospodinja in dobra gostilna odlikujeta z urejenim tem tako po krivem obdolževanim in včasih zasmehovanim prostorom.

Pa vsi vemo, da se marsikaj lepega

tam notri dogaja. Poleg tistih osnovnih namenov seveda, ki pa so, po opravljenem dejanju, tudi zelo sproščujoči.

Iz vsega tega je nerazumljivo, zakaj se pri urejanju delovnih pogojev vse prepogosto stranišče postavlja na zadnje mesto. Tako lepo imamo zapisano in predpisano, kakšna morajo biti, kje in koliko jih mora biti. Prepričan sem, da so bila stranišča v zgodovini prvi prostor, kjer se je pokazala ženska emancipacija. Zakaj torej takšna zgodovinska dejstva zanemarjati?

Dostopnost vsaj na 100 metrov, urejenost, voda, umivalnik in milo z brisačo, ločenost od javnih, v primeru več kot 5 delavcev različnega spola ločeno za moške in ženske, vzdrževano in funk-

cionalno. Vse skupaj tako enostavno, da je nerazumljivo, da se tega v dobi satelitov in elektronike tako izogibamo. Da ni denarja? Ali pa volje ne, da si priznamo, da je, ne glede na vso tehniko, nekatere življenjske prvine nujno opravljati na način, kot so to delali naši dedje? Je morda preveč zahtevno, nera-cionalno, želeti si stranišče, kot se spodobi, ločeno od tistih, ki so v javni uporabi, ločeno od polomljenih vrat, z zobotrebcem zatlačene ključavnice in umivalnika brez pipe. Kjer ni tako hudo, je dobro, povsod pa je lahko tudi boljše. Za marsikaj od tega lahko poskrbimo sami, potem ko bomo takšna stranišča najprej imeli.

Damjan Rak OKTOBER 2007

16

ŽELEZNIŠKE POSTAJE SO NAŠE OGLEDALO:

TREBNJE Predstavitev Poslopje železniške postaje Trebnje, nekoč je bilo zraven dopisano še »na Dolenjskem«, je bilo zgrajeno v letu 1958, do takrat je bila postaja južneje, kjer danes službuje SVP (Sekcija za vzdrževanje prog). Samo poslopje je v primerjavi s ostalimi postajami na SŽ kar med večjimi. Na prvi pogled je precej podobno postaji Sevnica. Nad postajo je

ima štiri postajne tire in industrijski tir tovarne Trimo Trebnje. Vlaki vozijo v tri smeri: Ljubljana, Novo mesto in Sevnica. Sosednje postaje so naslednje: Radohova vas, Mirna Peč (med vikendom Novo mesto) in Sevnica, prva postajališča na vsako stran pa so: Štefan (Ljubljana ), Ponikve (Novo mesto) in Kamna Gora (Sevnica). Čas je, da povem, od kod sem dobil vse podatke, ki jih omenjam. Na dan obiska je bil v dnevni izmeni vlakovni odpravnik Štefan Gruden, ki mi je posredoval res obilo informacij, tako da ni bilo težko sestaviti tega članka. Štefan je rojen leta 1968, prometnik pa je postal leta 1988. Ves čas je zaposlen na postaji Trebnje, v tem času je nadomeščal tudi na postajah Tržišče, Radohova vas, Ivančna Gorica, Uršna sela. Poročen je z Ireno, ki je tudi prometnica v Trebnjem. Je oče teh otrok v starosti 12, 10 in 4 leta.

V službo se vozi iz Gabrijel pri Krmelju na Dolenjskem.

Opravljanje prometne službe

stanovanje, ki je bilo včasih rezervirano za šefa postaje. Zaradi relativno »mlade« postajne zgradbe je poslopje dobro in lepo ohranjeno, edino, kar pade v oči, je še del salonitne strešne kritine, ki se je v tistem času na veliko uporabljala. V letošnjem letu so zamenjali okna v prometnem uradu, prav tako je vgrajena klima naprava.

Na postaji je zaposlenih šest vlakovnih odpravnikov in dve »robni« blagajničarki. Vsi vlakovni odpravniki imajo za sabo že kar soliden staž, saj je njihova starost med 35 in 45 leti. Doma so v večini iz mirenske doline (reka Mirna), pa tudi iz Novega mesta in okolice. Robni blagajničarki delata v dveh izmenah v delavnikih med 6. in 19. uro. Na postajo prihaja tudi čistilka in pa seveda šef postaje oziroma po novem vodja. Odnosi med zaposlenimi so dobri in korektni. Velika večina zaposlenih je včlanjenih v Sindikat železniškega prometa Slovenije (SŽPS).

Kot sem že omenil, postaja nima več svojega šefa postaje. Od letošnje zadnje reorganizacije postaje spada pod nadzorno postajo Novo mesto. Na postajo vodja prihaja približno dvakrat tedensko. Tudi vse ostale zadeve (materialne, administrativne) ureja vodstvo postaje Novo mesto. Vse do letos so imeli v Trebnjem svojega šefa, ki je pokrival območje postaj Trebnje, Radohova vas in Ivančna Gorica. Postaja

Postajo dnevno prevozi med 50 in 60 vlakov, ob vikendih se to število spusti do številke 15. Največ vlakov vozi na relaciji Ljubljana Trebnje - Novo mesto - Metlika in obratno. Trinajst potniških vlakov pa med tednom odpelje in pripelje iz Sevnice.

Rednih tovornih vlakov je dnevno devet. Tovorni vlaki vozijo v glavnem na relaciji Novo mesto Ljubljana Zalog. Večino tovora dobijo v Črnomlju in Novem mestu (Revoz), v Trebnjem pa so glavne stranke Trimo, Gozdno gospodarsko podjetje in Surovina. Ves potreben premik na postaji opravita dva vlaka: 52374/52373 Novo mesto Zalog - Novo mesto. Premikalna skupina pride zjutraj s potniškim vlakom iz Novega mesta in opravi pri vlaku 52373 premik - dostavo in nato skupaj z njim s službenim vagonom nadaljujejo vožnjo proti Novemu mestu. Zvečer pa prav tako pride skupina s tovornim vlakom, tu opravi ves premik, pusti službeni voz v Trebnjem, vlak pa nadaljuje vožnjo proti Zalogu. Skladišče na postaji je, razen nakladalne rampe, oddano v najem.

Pri potniških vlakih je po mnenju našega sogovornika Štefana vozni red v glavnem dober. Vsi vlaki imajo več ali manj solidne zveze na vse strani.

Malo več dela je v jutranji konici, ko je potrebno odklapljati garniture. Večina potnikov so dijaki, ki se vozijo v šolo v Ljubljano, Ivančno Gorico in Novo mesto. En del predstavljajo tudi delavci za Novo OKTOBER 2007

17

mesto in Ivančno Gorico, tradicionalni potniki pa so tudi v Trebnjem starejši. Zaradi zanimive lege in okolice na postajo nekajkrat letno pripelje tudi muzejski vlak in obudi spomin in na stare čase.

prog, ki so zadolženi za dolenjsko progo. Slednji so pri svojem delu zelo uspešni in je treba priznati, da so pri njih besede udejanjene prej, kot pa to lahko rečemo za druge proge. Sodelovanje s krajem občino in njenimi institucijami je dobro. Kadar je potrebna kaka intervencija (policija, reševalci, zdravstveni dom), je le-ta hitra in brez problemov.

Refleksija

Pogoji dela Kot smo že omenili, je postaja stara komaj pol stoletja, zato so pogoji dela dobri. Prometni urad ima elektro-relejno varnostno napravo (postavljalno mizo). Postaja je opremljena z uvoznimi, izvoznimi in premikalnimi signali in ima električne kretnice.

Za sporazumevanje pa uporabljajo dobri stari »dirigentski telefon«. Na postaji je poleg drugih služb še Nadzorništvo SVP, ki ima sedež v nekdanji postajni zgradbi in postojanki. Vlakovni odpravniki delajo v turnusu 12/24 ali 12/24-12/48.

Torej: malo se menjata kratki in ruski turnus, tudi zaradi nočne prekinitve dela med 23. 20 in 03. 00 zjutraj. Smena in predaja službe je ob sedmih zjutraj in zvečer. Ker je v Trebnjem 6 vlakovnih odpravnikov, v zadnjem času nadomeščajo tudi v Uršnem selu in Radohovi vasi. Vlakovni odpravniki v času, ko ne dela robna blagajna (ta ima tudi potniško blagajno), opravljajo delo potniškega blagajnika. To je v času od 19. 00 do 22. 20 in od 03.

00 do 06. 00 ter ves vikend in med prazniki.

Potniška blagajna je obremenitev predvsem v času vikendov, kadar je čas za prodajo mesečnih vozovnic. Evidence o prometu vlakov (če je vse redno), ne javljajo dispečerjem, če pa prihaja do odstopanj, pa morajo to sporočiti vlakovnemu dispečerju v Zidani Most. Prometni urad je opremljen s fax napravo in ISUP računalnikom.

Klimatska naprava je posledica urejanja pogojev dela na delovnih mestih, ki jih v sodelovanju s sindikatom vodi sekcija za Vodenje prometa Ljubljana in pa pristojni na Sekciji za vzdrževanje

Na moje veliko zadovoljstvo je postaja Trebnje name naredila zelo lep vtis. Okolica postaje je povsem lepo urejena. Še lepše pa je, da so zaposleni zadovoljni s pogoji dela in da nimajo resnejših problemov.

Seveda so povsod še rezerve. Morda moti neasfaltiran dostop do peronov, saj je »dvorišče« postaje v pesku. Postaja Trebnje je največje dolenjsko železniško križišče (ni edino, tudi Grosuplje ima odcep proti Kočevju) in s tem je pomen in vloga postaje večja. Čeprav vlaki na določenih odsekih proge dosežejo hitrost preko 70km/h, je hitrost potovanja še vedno glavni problem »dolenjke«. Najhitreje pride vlak iz Trebnjega v Ljubljano (56 km) v uri in četrt. Samo vprašamo se lahko o konkurenčnosti ob avtocesti, ki bo v neposredni bližini v letu, dveh do konca zgrajena. Nekoč smo se hecali za dolenjske vlake, da bi bilo potrebno pri oknih na garniturah namesto napisa »Prepovedano se je nagibati skozi okno.« napisati »Prepovedano med vožnjo nabiranje cvetic na polju.«. Danes pa to ni več hec, ampak vse kaj drugega. No, pa nisem in nočem s tem zadnjim razmišljanjem pokvariti dobrega vtisa o postaji Trebnje. To je povsem druga zgodba, ki nima direktne povezave s predstavitvijo, kar je bil moj namen.

Miran Prnaver

OKTOBER 2007

18

ZAKAJ LETOVATI V POČITNIŠKIH KAPACITETAH SŽPS? Koliko me stane počitnikovanje preko sindikata?

• V ATOMSKIH TOPLICAH

• V MORAVSKIH TOPLICAH

In če grem v lastni režiji ?

Za štiričlansko družino z dvema otrokoma samo za vstopnice za enega od bazenov, za enkraten vstop, brez namestitve, spanja, udobja, me to stane najmanj 30 € med tednom in tja do 43 € med vikendi v Atomskih toplicah, v Moravskih toplicah pa za to odštejem od 38 € do 60 € na dan.

V apartmajih v lasti SŽPS tako z udobno namestitvijo v prijetnem, mirnem okolju in vstopnicami za bazen plačate nižjo ceno, kot če bi se sami odpravili samo na kopanje. Odločitev je torej več kot jasna.

Matjaž Skutnik

OKTOBER 2007

19

ODZIV NA ČLANEK R. M. V GLASILU ŽELEZNIČAR 1/2007 Ne morem si kaj, da ne bi odgovoril na pisanje, predvidevam, da našega bivšega (očitno nezadovoljnega) člana v zgoraj omenjenemu glasilu.

Ker je v svojem pisanju navajal njemu nerazumljive poteze vodstva našega sindikata (čeprav je pri ključnih odločitvah tudi sam dvigoval roko), sem se za lažje razumevanje odločil napisati nekaj dejstev.

Ena izmed stavkovnih zahtev Sindikata železniškega prometa Slovenije (v nadaljevanju SŽPS) v novembru 2005 je bila tudi zagotovitev zadostnega števila vlakovnih odpravnikov v prihodnje, zato se nikakor ne morem strinjati z navedbo v članku, da se je šele z napovedjo stavke SŽS v letošnjem letu pričelo govoriti o pomanjkanju vlakovnih odpravnikov. Spoštovani pisec omenjenega članka, pozabljaš, da je bila ta naša stavkovna zahteva izrečena že leta 2005 v Zrečah, kjer si tudi ti sodeloval. Realizacija je bila pozna, pa vseeno bolje pozno kot nikoli!

V članku je omenjena medijska gonja vodilnih iz SŽPS proti novoustanovljenemu sindikatu. Glede na zapisano, bi pomislil, da obvladujemo POP TV, A KANAL in vse nacionalne medije. Ne vem sicer, kakšne metode našega sindikata je imel pisec omenjenega članka v mislih, ko je zapisal, da ne najde zgodovinske primerjave za to tako imenovano gonjo. Vem pa, da se je pisec sam v času stavke SŽPS v novembru 2005 javno opredelil proti stavki, zato je bila tudi izvedba same stavke otežena. Bil je proti stavki, katero je mesec dni prej sam podprl! Na tej točki bi mu rad sporočil, da je temeljna dolžnost vsakega sindikalista, da podpre stavko! In ni pomembno, ali zaposleni zahtevajo višje plače ali boljše pogoje dela ali pa kaj drugega. Za sindikalista je podpora vsaki razumni stavki obvezna!

Ker pa pisec članka omenja tudi stavko SŽS, bi mu rad sporočil, da smo v Sindikatu železniškega prometa Slovenije neformalno njihovo letošnjo stavko podprli (kakor bi podprli vsako drugo stavko), za formalno mnenje pa nas niso povprašali.

Prav tako kot za formalno mnenje o napovedani stavki niso vprašali ostalih reprezentativnih sindikatov na Slovenskih železnicah. Če bi jih, pa najbrž do same napovedi niti ne bi prišlo, kot tudi ni prišlo do dejanske stavke.

Pisec članka govori o alternativi našemu sindikatu. Če je ta alternativa sindikat, kateremu je osnovno vodilo kadriranje in nastavljanje »pravih» ljudi (beri poslušnih) na prava mesta, potem je izbira milo rečeno bedna. Mogoče pa je napočil čas, da se tudi kadriranja lotijo usposobljeni ljudje, katerih vodilo bo v prvi vrsti strokovnost, ne pa sindikalna pripadnost.

Med drugim pisec omenja tudi zamenjavo profesionalca v Svetu delavcev. Verjemi, da se sam z zamenjavo ni strinjal, vendar se je pokoril direktivi.

Tudi to govori o stopnji demokracije. Dokler te potrebujemo, si v redu, ko te ne potrebujemo več, te pa odstavimo. Cilj opravičuje sredstva, kajne !?

Prepričan sem, da bo tudi pisec v naslovu omenjenega članka deležen kakšnega vprašanja, predvsem na temo mejnega dodatka (Dobova). Naj se ve, da je bil določenim članom SŽPS mejni dodatek za nazaj že izplačan! Kaj poreče na to, da do mejnega dodatka zaposleni v Dobovi niso upravičeni, človek, ki je od vsega začetka zagovarjal interese delodajalca?

Toliko v razmislek in v odgovor.

Adolf Teržan Dobra novica Vlaku na poti iz Ljubljane v Maribor je odpovedal eden izmed motorjev. Strojevodja zaradi tega ni bil zaskrbljen in je vozil s polovično hitrostjo naprej. Čez nekaj časa mu je odpovedal še drugi motor in vlak se je ustavil.

Strojevodja je vklopil mikrofon in sporočil potnikom: - Spoštovani potniki, govori vam vaš strojevodja.

Za vas imam dve novici: slabo in dobro. Slaba je ta, da sta se nam pokvarila oba motorja, zato bomo imeli nekaj ur zamude. Dobra pa je ta, da potujete z vlakom in ne z letalom.

Oba sta že stara Na vlaku sprevodnik pregleduje vozovnice. Star možak jo išče po vseh žepih, potem pa jo končno potegne vso prežvečeno iz ust.

- Ah, oča, stari ste, stari, in odide.

- Možak pa: Saj, tudi vozovnica je stara.

OKTOBER 2007

20

UPOKOJITVE NAŠI ZVESTIH ČLANOV, DEL NAŠEGA VSAKDANA Ljubljana Čas res mineva, hitreje, kot pa smo to še pred leti hoteli priznati. Ko sem prišel na železnico, sem delal s prometniki sosednjih postaj, ki sedaj odhajajo v zasluženi pokoj. Morda je to oguljena fraza, a obrazi in njih gube povedo, da so v dolgih letih prestali marsikaj. Nebroj noči, zimskih neurij, večjih in tudi hujših izrednih dogodkov pa k sreči tudi veselih, nasmejanih uric so preživeli na delovnih mestih. Pri vsakem pa je zaznati tisto, česar se mi, relativno mlajši vse premalokrat zavedamo. Starejši kot si, bolj te mlajši odrivajo na obrobje. Izkušnje, znanje in avtoriteta teh ljudi je vse bolj potisnjena na stran.

Danes žal ponekod šteje podjetnost, izobrazba, navidezna motiviranost, poudarjeno ponavljanje zguljenih fraz nadrejenih, kimanje gor-dol, odkrivanje tople vode, spretnost izmikanja odgovornosti prepoznavanja sistemskih pomanjkljivosti…

potrjeval pridobljene izkušnje vlakovnega odpravnika in predvsem v odnosu do sodelavk in sodelavcev je bil vedno zelo korekten.

Zgoraj zapisano niso pocukrane besedice, pač pa, skrajšano povedano, so to trije »prov fejst ajzenponarji«, ki so šli v penzijo.

Za konec še del verzov Marjana Gortnarja, ki jih je spesnil ob poslovilni zabavi. … da obzorja bi razširil, sem malo še študiral, v Beogradu še v cirilici sem diplomiral.

Potem pa vozne rede sem sestavljal, grafikone risal in še z analizami sem čas zapravljal. ... ko z Jožetom se zdaj od vas poslavljava, še enkrat vas lepo pozdravljava, če pa kdaj se bomo kje dobili, spomin na dobre stare čase bomo obudili in glažek vinca al' pa dva popili.

Damjan Rak Jože Prašnički je odšel v pokoj kot operativni pomočnik, pred tem je bil od leta 1968 na železnici in po dolgih 31-ih letih na ljubljanski postaji vesel, a aktiven penzionist.

Marjan Gortnar, nekoč eminenca med šefi postaj na gorenjski progi, kasneje pa v strokovnih službah nepogrešljiv, vendar zaradi svoje pokončnosti, resnicoljubnosti in poštenosti odločen, da bo penzijo oddelal kot dispečer.

Jože Petrovčič, vedno uglajen gentleman, temu primeren je bil tudi njegov resen in preudaren odnos do službe, kot glavni prometni dispečer je samo

OKTOBER 2007

21

UPOKOJITVE NAŠI ZVESTIH ČLANOV, DEL NAŠEGA VSAKDANA Celje Nočna izmena, 16/17. avgust 2007. Ivan Vrhovnik si jo bo zapomnil kot svojo zadnjo službeno izmeno na železnici. Samo on ve, ali mu bo ostala v spominu kot najljubša ali najtežja. Zagotovo pa ena od mnogih prebedenih med tiri. Sodelavci mu prav iz srca želimo zdravja in dolga, mirna upokojenska leta v upanju, da bo še kdaj prišel pogledat svoje dolgoletne prijatelje.

Matjaž Skutnik

Pivka Dne 14. 09. 2007 smo bili na postaji Pivka priča veselemu dogodku, ko je vlakovni odpravnik Marjan Mačinković dopolnil polno delovno dobo in bo 26. 10. 2007 zaključil

bogato obdobje dela na železnici. Na ta dan smo se vsi sodelavci zbrali na postaji Pivka, da smo bili priča veselemu dogodku, ko je Marjan zadnjič odpravil potniški vlak 2751 ob 11. 46 uri, nato je sledila zakuska, dobil pa je tudi loparček, da ga bo spominjal na zadnji odpravljeni vlak.

Marjan se je rodil 24. 01. 1952 v Kulaših v takratni republiki BIH. Kot 19-letni fant se je zaposlil na železnici v podjetju za obnovo prog Ljubljana. Leta 1974 je opravil tečaj za prometno-transportnega delavca in se zaposlil kot kretnik na postaji Brezovica. Leta 1977 je uspešno opravil prometno šolo v Ljubljani in se kot vlakovni odpravnik zaposlil na postaji Verd. Nato je od leta 1984 služboval kot vlakovni odpravnik na postaji Prestranek, zadnjih 19 let pa je bil vlakovni odpravnik na postaji Pivka.

Sodelavci postaje Pivka bomo pogrešali predvsem njegov profesionalen odnos do dela in pa njegov »A, meso?«, ko se je pripravljala malica ali kosilo.

Andrej POLJŠAK

Športno tekmovanje HSŽ Na Pragerskem je bilo 14. septembra prvo športno tekmovanje ekip reprezentativnih sindikatov pod pokroviteljstvom Sveta delavcev HSŽ. Tekmovanje je potekalo v nogometu, košarki, ribolovu in streljanju.

Naše ekipe so se zelo dobro odrezale, saj smo v bili v nogometu 3., v košarki pa 2. Organizator je za prvič uspešno izvedel tekmovanje, prepričani pa smo, da bo to postalo tradicionalno, z leti pa še bolj kvalitetno in uspešno, tako po organizacijski kot tekmovalni plati.

Matjaž Skutnik

OKTOBER 2007

22

BUČAR ODHAJA, ŽELEZNIŠKI MUZEJ OSTAJA

O šentjurskem železniškem muzeju in njegovem kustusu Mihaelu Bučarju je bilo že mnogo napisanega. Toda Bučarjev Mihael je pravi fenomen in si to tudi zasluži, kajti ustanovil je edinstveni muzej v Sloveniji, ki ohranja eksponate vse od začetka gradnje železnice skozi naše

kraje pa vse do polpretekle zgodovine. Na območju okoli dvesto kvadratnih metrov mu je uspelo, na bivši kretniški postojanki, na zunanjem prostoru železniške postaje in v nekdanjem skladišču, ustvariti pravi zgodovinski pregled železnice z okoli 1500 fotografijami. Še posebej so predmeti in fotografije zanimivi za upokojene železničarje, ki so na teh napravah nekoč opravljali svojo službo, danes pa bi šle stvari že zdavnaj v pozabo, če se šentjurski šef ne bi odločil in s pomočjo prijateljev in znancev zbral neverjetno obširno zbirko, ki jo še vedno dopolnjuje. Na žalost smo imeli v preteklosti tudi šefe, ki so se samo dokazovali, kako so uspešni pri vodenju in disciplini svojih podrejenih, čuta za kulturno dediščino železnice pa žal niso imeli, in tako je še danes. Toda Mihael, ki zaključuje svoje železniško službovanje, je imel neverjeten posluh za zgodovino in se bo takšen zapisal v železniško zgodovino.

Sredi septembra je 'Muzej južne železnice' v Šentjurju dopolnil še z enim prostorom in pripravil odprtje razstave, katere so se udeležili vidnejši predstavniki občine, SŽ in mnogi prijatelji. Za svečanost so poskrbeli s kulturnim in glasbenim programom, nakar si je množica ogledala bogato zbirko.

S tem, ko šentjurski kustos, ki tesno sodeluje s celjskim muzejem novejše zgodovine in šentjursko občino, odhaja v pokoj, bo opravljal svoje poslanstvo še naprej s tako vnemo kot doslej. Zbranega ima še veliko gradiva, s katerim namerava presenetiti v kletnih prostorih sedanjega muzeja. Pri delu mu veliko pomaga občina Šentjur, ki je lastnik muzeja in ki s svojo železniško zbirko dopolnjuje bogato zgodovino kraja.

Marjan Mally

Športne igre SPVH Tradicionalni in dolgoletni dobri odnosi z našimi kolegi iz »Sindikata prometnika vlakova Hrvatske« (SPVH) se odražajo tudi na naših druženjih na športnem področju.

20. septembra smo bili v Donjem Kraljevcu, ki je bila leta 1852 prva železniška postaja na hrvaškem ozemlju.

Njihovega 10. športnega srečanja so se udeležile naše ekipe v tekmovanjih v skakanju v vreči, metanju »kamena s ramena«, namiznem tenisu in nogometu. V namiznem tenisu sta bila Jože Petrovčič in Andrija Lončarek tretja, v nogometu pa se je naša ekipa vračala domov s pokalom za prvo mesto. Prijetno druženje v lepem vremenu je postreglo tudi s srečanjem z nekaterimi železničarji, ki so nekoč delali tudi na naših, slovenskih progah. Srečali so se tudi nekdanji sošolci iz železniških šol, skratka, bilo je res nepozabno in toliko bolj se veselimo novih srečanj.

Damjan Rak

OKTOBER 2007

23

SKRB ZA INVALIDE Ne poznam primera v Sloveniji, kjer bi skrb za invalidne zaposlene in upokojene sodelavce bila tako na visokem nivoju, kot je to na postaji v Ljubljani. Morda je res ostanek nekih preteklih časov, vendar na postaji že dolga leta deluje Komisija za socialne pomoči in ravnanja v primeru bolezni in smrti delavcev. Po stari navadi ji vedno predseduje aktualni šef postaje Ljubljana. Financira

se iz prispevkov zaposlenih in občasnega donatorstva. Sindikat železniškega prometa Slovenije je že dolga leta po finančni pomoči kot pomoči pri organizaciji stalni partner te komisije.

Letošnji izlet je bil v Ribnico in okolico. Doživetja in druženje je bilo, kot vsakič doslej, nepozabno.

Ibro Bradarić, premikač, ki je že po treh letih dela na železnici doživel delovno nesrečo, je od leta 1978 na invalidskem vozičku.

Franc Škedelj, od leta 1947 je bil na železnici kot zavirač, vlakovodja, sprevodnik in nato delal kot prometnik v Vižmarjah, Brezovici, Zalogu in nato 12

let v Ljubljani. Leta 1972 je v nesreči ostal brez obeh nog.

Najstarejša udeleženca Bruno Batistič in Vilijem Kokol sta pri 81 letih. Vsem tem je vsako tako druženje neznansko pomembno in vsako leto komaj čakajo na povabilo. Kljub zahtevni in odgovorni nalogi pa upajo, da bo Štefka Novak, ki je motor komisije, tudi po upokojitvi delovala kot do sedaj.

Damjan Rak

OKTOBER 2007

24

IZLETNIŠKI UTRINKI Ljubljančani in Novomeščani na morju Ljubljanski in novomeški odbor že nekajkrat zapored organizira skupne izlete. Letošnjega 22. septembra smo jo odrinili na obalo. Pravzaprav kar na morje. Z barko Julijeta II, lastnika Boštjana Kodriča, smo prevozili slovensko obalo, se okopali v še vedno topli vodi, se basali z morskimi specialitetami in vsem, kar sodi zraven. Bilo je poskrbljeno tudi za holesterola željne. Prečudovit dan, od samega Boga poslan, kot se za pridne in vesele ljudi tudi spodobi. Lepa je Slovenija, v zbirki njenih lepot vsakič odkrijemo kaj novega.

Damjan Rak

Celjani po Dolenjski

Za člane sindikata s celjskega območnega odbora lahko mirno trdimo, da so sveta željni ljudje, kajti odkar obstoja naš sindikat, je bilo vedno organizirano potovanje po naši lepi domovini, pa tudi v zamejstvo smo nekoliko pogledali. Razen tega je vsako leto organiziran še izlet v tujino in v hribe.

Morda so prav po zaslugi našega člana, prometnika in turističnega vodiča Marjana Mesariča izleti vselej dobro obiskani. Tokrat smo si ogledali znamenitosti Dolenjske. Pot nas je vodila od Stične, mimo Jurčičeve Muljave, na Turjak, Trubarjevo Rašico, Kočevski Rog in v Ribnico, kjer smo zaključili z bogato večerjo. Pohvalno je tudi to, da se je izleta udeležila skoraj četrtina žensk, ki so pripomogle za dobro razpoloženje. Po napornem delu se našim članom kar prileže nekoliko sprostitve Marjan Mally

Nepotreben strah Ropar vstopi v kupe vlaka z naperjeno pištolo: - Vašo denarnico, prosim.

Potnik se zdrzne in odgovori: - Niti prebite pare nimam.

- Zakaj pa ste se potem tako ustrašili?

- Nimam karte, pa sem mislil, da ste sprevodnik.

Na vlaku - Gospod sprevodnik, ali je vlak že odpeljal s postaje?

- Verjetno je, razen če se ne premikajo hiše ob progi.

OKTOBER 2007

27

REISSCEK - 2985 m Gala vzpon na Reisseck v očeh organizatorja Ko mi je planinski prijatelj Janez Volker z ženo Maričko lani v Kranjski Gori predlagal obisk avstrijskega Reissecka, sem začutil pravi izziv.

Potem sem s prijateljem obiskal ta čudovit vrh in zaslutil nekaj nepozabnega. Da pa bo to najuspešnejši množični planinski pohod, odkar organiziramo planinske pohode, nisem niti zaslutil.

Toda kljub množici naših pohodnikov je stekla organizacija po predvidenem scenariju, za kar se moramo zahvaliti posameznikom, ki so sodelovali pri organizaciji, in seveda našemu vodstvu, ki je imelo posluh in pomagalo pri organizaciji.

Na pot smo krenili na praznično jutro 15. avgusta. Za Štajerce je bilo kljub 5. jutranji uri toplo, ko so stopili na pot. Kar dva avtobusa sta nas popeljala čez Jesenice v Avstrijo. Ob devetih je bil rezerviran termin z gondolo za prvi avtobus, dvajset minut kasneje pa za drugi avtobus. Časa ravno ni bilo na pretek in 250 kilometrov z vmesnim postankom smo prevozili v 3,5 ure. Ob našem prihodu k blagajni je bila vrsta, da nam je zastal dih. S prijateljem Johanom, uradnim prevajalcem, ki je poskrbel za rezervacije, se prerineva do blagajne, kjer naju takoj povabijo v pisarno z besedami: prisrčno dobrodošla, nakar opraviva formalnost in naša skupina gre kar naprej na gondolo. Potem Johan počaka še drugo skupino, ki jo vodita Janez in Marička Volker iz Ljubljane, in vse se odvija po načrtu. Sicer bi bili na vrsti šele čez kakšni dve uri. Tako pa smo bili ob 10. uri že na vznožju gore in po jutranji kavici v Reisseck hotelu smo krenili na turo. Na čelu prve kolone sta bila Johan in Edi, ostali pa smo hodili s tempom, kot

smo si ga sami določili. Kmalu nas je dohitela druga skupina in potem smo nadaljevali pot tako, kot je posameznikom ustrezalo. Žal se je nekaj neizkušenih pomerilo s tempom, ki ga niso vzdržali na triurnem vzponu in so tik pod vrhom omagali.

Toda takšne kolone planincev ta pusti dolomitski svet zagotovo že lep čas ni videl. Proti pričakovanju je večina osvojila vrh, tisti pa, ki so se odločili ostati na pol poti in si ogledati čudovito naravo in tudi umetna akumulacijska jezera, so prav tako prišli na svoj račun. Turista, ki bi ostal pri hotelu, med nami ni bilo.

Okoli 17. ure smo se vračali in takrat je bilo za vstop na gorsko železnico še huje. Naši drugi skupini so italijanski turisti celo skušali preprečiti dostop do vlaka, tako da so jih potem vkrcali na pomožni poti.

Da smo izbrali zares pravo turo, ki je navdušila slehernega udeleženca, potrjuje tudi to, da so mnogi spraševali, kdo mi je povedal za čudoviti kraj in kar nekaj je bilo takšnih, ki so zatrjevali, da popeljejo svojce na to pot.

Medtem ko je bila večina evforično navdušena, vprašam Edija Kolarja, vnetega skalarja, ki mi je pomagal pri vodenju, če mu je všeč tura, ki je prav po njegovem okusu. »Nekaj novega, zanimivega, toda te črne skale se mi prav nič ne dopadejo. Vsi vrhovi naokoli so si na las podobni, medtem ko pri nas uživaš v lepoti, se tu lahko le sprostiš v hoji. Je pa svet po svoje zanimiv, še posebej ta gorska jezerca. Oprosti, ampak jaz še vedno prisegam na naše gore!«

Bo kar držalo, najprej moraš k sosedom, da spoznaš, kaj sploh imaš doma. Morda je prav zato dobrodošel obisk v tujih gorstvih, da spoznamo raznolikost gora.

Prepričani smo, da večina ne bi spoznala te razlike, če nam sindikat ne bi omogočil pogleda v tuji svet.

OKTOBER 2007

26

Prepričani smo, da vas bomo v prihodnje še skušali zadovoljiti s kakšnim planinskim biserom.

Marjan Mally …člana …

Izlet, katerega idejni vodja je bil Janez Volker, pod pokroviteljstvom našega sindikata, je bil res izjemno zanimiv, kar potrjuje tudi 90članska udeležba. Zato sem menil, da je treba obuditi spomin na ta prečudovit dogodek.

Tokratni planinski izlet je bil povezan še z gorsko železnico (pa nismo šli na Ljubljanski grad ne), zato je bil za nas ajznponerje še toliko bolj privlačen.

Odšli smo preko meje v Avstrijo, pot nas je vodila mimo Beljaka, Špitala v Kolbnitz, kjer smo se z gorsko železnico povzpeli za dobrih 1500 m na nadmorsko višino 2250 m in naprej peš na goro, višjo od Triglava. Ta dogodivščina je bila zanimiva tudi za naše družinske člane, še posebej za naše male nadobudneže. Pa poglejmo za spremembo, kako sta ta izlet opisala moja dva paglavca.

Ljubljane, kjer nas je čakal avtobus. Nismo bili edini, ki smo bili namenjeni v Avstrijo, tudi drugi udeleženci so bili namenjeni na ta izlet. Z avtobusom smo se odpeljali v Avstrijo. Med potjo nas je zabaval Jože, ki smo ga klicali Čigumi. Ko smo prispeli v Avstrijo, smo se z vlakom odpeljali na goro. Morali smo prestopiti na drugi vlak. Zadnji vlakec nas je peljal skozi dolg tunel, do hotela. Pri hotelu smo pojedli sendviče, ki smo jih imeli s sabo. Med potjo na goro sem videla mnogo čudovitih kamnov.

Nekateri so bili veliki in so imeli polno zelenih alg.

Pot do vrha je bila strma. Med potjo je Čigumi govoril vice. Končno smo prispeli do vrha. Tam je bil lep bel križ. Vsa utrujena sem se povzpela 100 m više od Triglava. Ta gora se imenuje Raisseck. Na vrhu smo imeli krst. Po krstu smo se vračali nazaj v hotel.

Med potjo sem videla svizca. Končno smo prispeli do hotela. Tam smo jedli. Čakali smo na vlak. Imel je pol ure zamude. Ko smo prispeli do avtobusa, smo se odpeljali v Ljubljano. V avtobusu nam je Damjan Rak postregel domačo salamo, papriko, čebulo, domač kruh … Prispeli smo v Ljubljano, tam smo se pozdravili ter odšli domov. Vrnili smo se ob 22. 00.

… in otrok. »Ura je bila pet. Takrat smo se zbudili. Oči je spekel jajca. Potem smo vzeli nahrbtnike in šli z avtom v Ljubljano h glavni železnici. Prišli smo k avtobusu.

Vsi štirje smo šli na stranišče. Prišli so tudi drugi udeleženci tega izleta. Stopili smo v avtobus. Peljali smo se v Avstrijo. Šli smo skozi dolg tunel - 7864 m.

Ko smo prispeli, smo šli na tri vlake, ki so nas peljali 2250 m visoko. Šli smo po strmem. Nato smo se vkrcali na drug vlak, ki vodi v hotel. Tam smo jedli. Šli smo naprej peš. Tam je bil tudi smešni Čigumi.

Bile so tudi zelo čudne zelene skale in lepi majhni kamenčki. Čigumi je govoril vice. Bolele me je glava.

Ko smo prispeli do vrha, smo bili utrujeni in smo imeli krst. Po krstu smo se vračali. Med potjo sem nabral še malo kamenčkov. Prišli smo do hotela in jedli, nato smo odšli v dolino. V avtobusu me je Čingumi mlatil po rokah. Na izletu mi je bilo ful lepo.« ŽAN, 9 let »V sredo, 15. 08. 2007, smo se zbudili ob 5. 00, pojedli zajtrk, si umili zobe, vzeli nahrbtnike ter se odpravili v Avstrijo. Z avtom smo se peljali do

Ta dan mi je bil zelo všeč.« KATJA, 11 let

Tako sta skozi svoje oči videla izlet moja dva otroka.

Rdeča nit izleta se jim je vrtela okoli Avstrije, vlakcev, hrane, utrujenosti in Čigumija, ki je poskrbel za še dodatno zabavo. Tudi moji vtisi s tega lepega dne so enkratni !

BIZI

OKTOBER 2007

27

Zdravstvena preventiva - Lumbarda na Korčuli Izmed vseh možnosti, ki jih Slovenske železnice nudijo zaposlenim za zdravstveno preventivo oziroma po domače za aktivni oddih, je edina na morju in v tujini na južnojadranskem otoku Korčuli.

Letos je bilo na Korčuli pet skupin (v predsezoni v juniju in posezoni v septembru), sam sem se udeležil predzadnje, od 18. do 25. septembra.

V skupini nas je bilo 42, in sicer 33 rednih in 9 samoplačnikov (če ti po pravilniku še ne pripada koriščenje preventive ali pa za družinske člane, je možno to storitev koristiti samoplačniško).

Prijavljenih je bilo še dvanajst zaposlenih, ki pa jih nismo srečali. Polovica se jih je opravičila, šestim pa se ni zdelo vredno niti poklicati in povedati, da ne bodo prišli. Tu gre res za skrajno neodgovoren, da ne rečem že kar ciničen odnos zaposlenih do ugodnosti, ki jih nudi delodajalec.

Pot na otok je kar dolga, med 700 - 800 km, odvisno, kje si v Sloveniji doma. Prihod in odhod je možen, poleg z avtom, tudi v kombinaciji vlak trajekt avtobus.

V naši skupini nas je bilo le osem z javnim prevozom, vsi ostali so se pripeljali z osebnimi vozili.

Prebivali smo v hotelu Borik. To je hotel z dvema zvezdicama, povsem solidno urejen, prav tako tudi postrežba in raznolikost hrane. Seveda ne gre za nobeno posebno nobleso, ki pa je človek v tem primeru tudi ne potrebuje.

Lumbarda je majhno ribiško naselje, ki je tudi v tem posezonskem času kar dobro obiskano s turisti, predvsem tujimi.

Seveda je precej več življenja v pet kilometrov oddaljeni Korčuli. Mesto je eno najlepših jadranskih

biserov, prometno-pomorsko frekventno, saj v pristanišču ves čas spuščajo in dvigajo sidra ladje, trajekti, katamarani in jahte. V čudovitem starem delu mesta srečuješ številne turiste, po govoru sodeč tudi z druge strani luže - Amerike, celo Avstralije.

Skupino je, tako kot že vrsto let, zelo prizadevno in skrbno vodila gospa Marlenka Kovač. Gospa Marlenka zelo dobro pozna vse podrobnosti, ki so potrebne pri taki vrsti zdravstvene preventive in je v Lumbardi že kar napol domačinka.

Naša skupina je bila zelo raznoliko sestavljena, kar zadeva službe na SŽ. Mislim pa, da so prevladovali fantje iz vleke. Iz vodenja prometa pa so se zelo izkazali štajerski fantje (Matjaž, Karel, Drago in Branko), ki so imeli s seboj kolesa in so skozi teden Korčulo dodobra prečesali s kolesom, peš pa so se povzpeli na skoraj tisoč metrov visoko gora Ilija, ki smo jo na polotoku Pelješac opazovali z otoka.

Delovni dan je bil sestavljen iz aktivnih dejavnosti in prostega časa. Vsako jutro pred zajtrkom smo telovadili na plaži. Do plaže je bil dober kilometer hoje, nato je sledilo razgibavanje naših več ali manj zaspanih teles in na koncu jih je vsako jutro še nekaj zaplavalo v morju. Na splošno je imelo morje še preko 20 stopinj in je bilo še povsem privlačno za kopanje.

Pozno popoldne pa je bil organiziran pohod sprehod po otoku, ki je trajal kaki slabi dve uri. Vmes pa smo imeli prosto za počitek, kopanje, športne ali kake druge aktivnosti. Teh rednih aktivnosti se nas je udeleževalo približno polovica, nekaj jih je bilo športno aktivnih (košarka, odbojka, kolesarstvo).

Sicer pa je gospa Marlenka povedala, da smo bili zelo v redu skupina.

To je potrdilo tudi dejstvo, da smo se vsi udeležili slovesne večerje zadnji večer, ko je nekako uradni zaključek, in prav tako smo vsi odšli na celodnevni izlet na Mljet. In prav zaradi naše »pridnosti« nam je verjetno tudi ves teden tako lepo služilo vreme.

Kot sem že omenil, je bil celodnevni izlet z ladjo namenjen ogledu otoka Mljet, ki je v naravno zaščitenem območju. Tu je bila voda še bolj topla in preživeli smo res lepo nedeljo v čudoviti, neokrnjeni naravi.

Sicer pa sem tudi na tem delu Hrvaške dobil vtis, da so cene za turiste, še bolj pa za domačine, visoke, precej višje kot v Sloveniji. Tako na primer pivo v povsem navadni gostilni stane preko 2 evra, pa tudi sam prevoz z ladjo na Mljet (skupaj tri in pol ure

OKTOBER 2007

28

vožnje) s ceno 40 evrov je več kot zasoljen.

Tako tak dopust, če bi ga moral sam plačati, tudi v posezoni nikakor ne pride poceni (čeprav si v hotelu z le dvema zvezdicama). Vendar to ni klasičen dopust, ampak aktivni oddih in zato vse lepo in prav!

Pa še nekaj ocvirkov s poti po Hrvaških železnicah.

Nočni vlak Zagreb - Split je bil precej zaseden, zato sem se pozanimal za možnost vožnje v spalniku.

Spremljevalec le-tega je vztrajal, da morava plačati kabino za dva, čeprav bova v kabini za tri, četudi sva dva, in to različnega spola, in sicer zato, ker morajo biti po njegovi logiki v kabini le sami moški ali ženske. Seveda je za tako kabino zahteval 33 evrov po osebi. Precej sem že potoval po Evropi, pa take logike in prakse še nisem doživel, da o visoki ceni

sploh ne govorim.

V povratku, ko smo prišli v Split, smo lepo izvedeli, da je na progi remont in da vlak ICN (vlak najvišjega ranga na HŽ) pač zaradi tega ne vozi in da imamo čez pet ur nadomestni avtobusni prevoz.

Splitski »odpravnik vlakov« me pouči, da bi kot prometnik že moral vedeti, da pač vlak ne vozi.

Seveda sem imel s sabo internetni izvleček voznega reda za prav ta dan in ta vlak, kjer niti slučajno ni pisalo, da ta vlak ne bi vozil!

Kljub plačani vozovnici za vlak, nas je kar nekaj moralo na redni avtobus za Zagreb in tudi tega smo seveda morali plačati. Saj si nismo mogli privoščiti pet ur čakanja na »železniški avtobus«. Človek pač pričakuje, da se vsaj približno lahko zaneseš na vozni red. Marsikdo je imel naslednjega dne službo in se ni mogel kar pet ur sončiti v Splitu.

To malo teže razumem, čeprav bi po HŽ-jevsko, kot prometnik, to že lahko razumel. Ob tem dogodku sem bil vesel spoznanja, da delam na SŽ in da nadrejeni v Ljubljani drugače razmišljajo in delajo z voznim redom.

Sicer pa si nikakor nisem dovolil, da bi te čudne manire sosednjih železnic pokvarile lepe dneve in spomin na preživeti teden na zdravstveni preventivi na Korčuli. Upam, da še kdaj na svidenje.

Miran Prnaver

CELJANI ŠE VEDNO OSVAJAJO BOČ Priljubljena planinska točka nad Poljčanami se je članom našega sindikata s celjskega območja tako priljubila, da jo osvajajo že nekaj let zapovrstjo.

Toda zmotno bi bilo misliti, da hitijo na Boč zaradi planinske navdušenosti, kajti le nekaj najvztrajnejših se jih poda na vrh do razglednega stolpa, medtem ko večina uživa v okolju planinskega doma pri igri z žogo ali pa ob prijetnem druženju.

Tudi letošnji poletni piknik smo preživeli v zavetju planinskega doma na Boču, kjer se je vodstvo ponovno potrudilo in organiziralo prijetno srečanje naših članov in njihovih družin. Za sprejem so nam ponudili enolončnico, sledile so družabne igre in športna dejavnost ali vzpon na vrh Boča. Po končanih dejavnostih so se prilegle dobrote z žara.

Da je bilo srečanje in organizacija zelo dobra, priča številna udeležba in mnogi se že veselijo

naslednjega srečanja.

Marjan Mally

OKTOBER 2007

29

S KOLESI PO BIVŠI ŽELEZNIŠKI PROGI Časopis Prometnik je glasilo železniškega sindikata, zato je pričakovati, da bodo njegovi članki vsaj malo povezani z železnico. Če bi pisal o kolesarskem izletu, bi na prvi pogled ta imel kaj malo povezave z železnico, vendar je v našem primeru to prav obratno.

V soboto, 8. septembra, na male maše dan, smo se v kar hladnem jutru (star slovenski pregovor pravi, da mala maša za sukno vpraša) v Zidanem Mostu na potniški vlak s kolesi vkrcali upokojeni prometnik Dušan, dispečer Tone in moja malenkost. Tone je pri pripravi tega izleta zahteval, da potujemo čez vikend, ker takrat vlaki niso tako polni. Imel je prav, saj je v soboto, ko vlaki res niso močno zasedeni, naša »prtljaga« zavzela kar nekaj prostora na Siemensu.V Ljubljani smo presedli na diesel motornik za Jesenice in Novo Gorico, ki je imel poseben oddelek za prtljago. Poleg naših smo videli še nekaj drugih koles in prostor je bil skoraj premajhen. Na naše veselje smo opazili, da je kar precej potnikov kolesarjev. Da na SŽ ravno nismo najbolje pripravljeni na to, pa je že tema za kakšen drug

članek. Ob osmih smo prispeli na Jesenice in po jutranji kavici zajahali kolesa in začeli pot proti Kranjski Gori. Prvi postanek in fotka sta padla pri spomeniku Jakobu Aljažu na Dovjah. Od tu smo pot nadaljevali po kolesarski stezi, ki poteka po stari železničarski progi, ki je potekala z Jesenic mimo Kranjske Gore in mejnega prehoda Rateče do italijanskega Trbiža. Proga je bila po drugi svetovni vojni, nekje v šestdesetih letih, iz danes povsem nerazumljenih razlogov, verjetno bolj političnih, beri enoumnih, kot pa gospodarskih ali ekonomskih, ukinjena.

Danes po njej v enem delu poteka zanimiva kolesarska steza. Kot sem omenil, se začne pri Dovju in je do Gozda Martuljka makadamska, nato pa lepo asfaltirana do Kranjske Gore in nato naprej do

italijanske meje. Ob progi vidiš bivše čuvajnice, postajne zgradbe, vožnja je res zanimiva. V Kranjski Gori smo se ustavili v našem Železničarskem domu, pomalicali, slekli trenirke in se preoblekli v pravo kolesarsko opremo, saj je posijalo sonce in pred nami je bil lep dan. Na poti naprej smo se peljali mimo lepe postajne zgradbe v Podkorenu, nasproti postaje se odvija smučarski svetovni pokal Vitranc. Le kak kilometer naprej pri Zelencih izvira Sava Dolinka. Tik pred mejo se cesta odcepi za Planico. Tako smo prispeli na zahod naše države. Čez mejni prehod v Ratečah smo se peljali brez postanka, saj smo osebne izkaznice pokazali kar med vožnjo. Italijanski del kolesarske steze zopet poteka po stari progi, je sicer makadamski, vendar dobro vzdrževan. Pot pelje večinoma po gozdu.

Videli smo tudi ostanke uvoznih signalov ob progi in tudi kar nekaj mostov je na poti. Naš cilj je bilo Mangartsko ali Belopeško jezero, ki se sicer lepo vidi z vrha Mangarta. Ker pa imajo Italijani zelo slabe označbe (oziroma jih sploh nimajo), smo imeli na mestu, kjer bi morali zapustiti kolesarsko stezo, prevoz. Po kar precej prevoženih kilometrih in več ali manj neuspešnih pridobljenih informacijah od domačinov, ki zelo slabo ali nič ne znajo slovensko (mi trije pa nič italijansko), smo končno prispeli na cilj.

Lepo jezero ter čudovit pogled na gore sta odtehtala slabo voljo pa tudi skrb in strah, predno smo prišli na cilj. Pot nazaj je bila precej bolj enostavna in hitra, saj so bile sedaj stvari povsem domače. Ko pa smo prišli v Slovenijo, pa sploh ni bilo več problemov. Kosilo v Gozdu Martuljku in, hvala Bogu, samo še bolj kot ne spust proti Jesenicam. Na Jesenicah je sledilo še zadnje dokazno fotografiranje s kolesi, zaključna pijača in prestop na pravo železnico in pot domov. Za nami je bilo dobrih 100 kilometrov kolesarjenja, seveda tudi utrujenost, pa vendar so prevladali lepi občutki.

Preživeli smo lep poletno-jesenski dan na čistem svežem zraku, dobro razgibali telo, videli lepo Gorenjsko in delček Italije.

Prav posebej pa je za nas železničarje zanimiva vožnja po nekdanji progi. Na nekaterih odsekih smo dosegli kar lepo hitrost in če je bila kakšna počasna vožnja na progi, smo njeno hitrost verjetno presegli. Ker pa ni ob progi signalov in signalnih znakov, pa tudi splošnega naloga nam nihče ni posredoval za eventualne nepravilnosti, udeleženi aktivni in tudi upokojeni železničarji ne prevzemamo odgovornosti in se ne čutimo krive!

Miran Prnaver

OKTOBER 2007

30

ISTANBUL - MESTO NA DVEH CELINAH Istanbul ali Carigrad pa tudi Bizanc in Konstantinopel, kakor se je imenoval v zgodovini, ni samo mesto na dveh celinah, ampak še mnogo več. No, pa pojdimo lepo po vrsti, kot so hiše v Trsti.

Prvomajsko potovanje proti Turčiji sva z ženo začela v soboto, 28. aprila, na vlaku Lisinski iz Sevnice ob pol osmih zjutraj. Dnevna vožnja proti Beogradu se je kar vlekla, saj panonskih njiv kar ne zmanjka in ne zmanjka.

Pozno popoldne sva prispela v glavno mesto nekoč Jugoslavije, nato Srbije in Črne gore, danes pa samo še Srbije. Kar prijalo se je sprehoditi do Kalamegdana, kjer se naša najdaljša reka Sava, ki sva jo na poti od doma spremljala, dokončno zlije in utopi v Donavi. Tudi tradicionalna srbska hrana z žara na Skadarliji je del obvezne folklore, če si v Beogradu.

Zvečer sva pot nadaljevala proti Bolgariji. Naslednjega nedeljskega jutra sva se zbudila v Sofiji, glavnem bolgarskem mestu od leta 1879. Bolgarija ima dobrih osem milijonov prebivalcev in je štiri in polkrat večja od Slovenije. Članica Nata je bila pred nami, v Evropsko zvezo pa je bila sprejeta skupaj z Romunijo za nami.

Sofija je, poleg državnega središča, še kulturno in gospodarsko središče države, ki ima precej soroden jezik kot Makedonija. Bolgarov je 86%, pomembno manjšino pa predstavljajo z 10% Turki, preostanek pa predstavljajo Romi. Versko opredeljeni (teh je le polovica) so večinoma pravoslavni, Turki pa so večinoma muslimani.

Sicer je Sofija polna kulturnih znamenitosti. Središče mesta krasi kip zavetnice mesta Sv. Sofije. Številne zastave držav EZ govorijo o tem, da so ponosni na svoje članstvo, čeprav je standard, ki ga živijo, precej nižji od evropskega. Spremljevalec spalnika, ki vozi tudi v Ljubljano, mi je zaupal, da zasluži 110 evrov. V središču mesta vidiš veliko sestradanih in potepuških psov. Dan je hitro minil in zvečer naju je čakal spalnik za Istanbul.

Nočno spanje je zmotilo bujenje na bolgarsko-turški meji, kjer smo sredi noči vsi morali izstopiti iz vlaka in zunaj čakati v vrsti za mejne formalnosti in plačilo vize 18 evrov. Ta prvi stik s Turčijo je dal slutiti, da prihajamo v prav posebno državo.

Turčija meri 779 tisoč kvadratnih kilometrov in ima skoraj 70 milijonov prebivalcev. Od leta 1982 je parlamentarna republika, ki jo vodi predsednik republike, ki ga za sedemletno obdobje izvoli parlament. Je članica zveze Nato od leta 1952. Večji del Turčije je v Aziji, ožina Bospor pa deli Turčijo in Istanbul na dve celini: Evropo in Azijo. Na železniški postaji v Istanbulu, kamor sva prispela, naju je takoj okupiralo nekaj ponudnikov za bivanje. Odločila sva se za Erika, ki je ponujal sobo v neposredni bližini, in to zelo poceni. Turki sicer v veliki večini govorijo angleško.

Tisto, kar je Erik ponujal, se je izkazalo za resnično. Soba je bila res poceni (10 EUR) in blizu postaje, bila pa je strašno majhna in brez kakršnegakoli udobja. Plačuješ lahko z našimi evri ali turškimi lirami.

Ker je Istanbul skoraj 20 milijonsko mesto, je pomembno, kje stanuješ. Zdelo se nama je v redu, da sva bila blizu postaje in blizu glavnih znamenitosti, ki so v bližini in vse v glavnem v evropskem delu mesta. Sicer pa mesto premore 17.000 taksijev. Na splošno pa v prometu vlada velika zmeda in zelo pomembno je, da ima avto dobro hupo. Na vsakem koraku kdo kaj prodaja in kliče za tabo »my friend«, da bi se ustavil in kupil. Trgovci niti niso pretirano vsiljivi, pomembno pa je, da znaš barantati,

seveda do prave mere.

Istanbul je gospodarsko in kulturno središče države, čeprav je glavno mesto Ankara. Mesto ima številne znamenitosti, naj naštejem samo nekatere glavne, ki sva jih obiskala.

Topkapi: razkošna palača otomanskih sultanov iz 15. stoletja, muzej, kjer vidiš vse razkošje in blišč tistega časa.

OKTOBER 2007

31

Hagia Sofia: nekdanja največja krščanska cerkev na svetu, zgrajena v šestem stoletju, po prihodu islama leta 1453 spremenjena v mošejo, danes je muzej, pojavljajo pa se težnje, da bi zopet postala mošeja.

Modra mošeja: mesto premore 3000 mošej, ena najlepših, predvsem pa najbolj prepoznavnih je Modra mošeja s šestimi minoreti.

Veliki ali pokriti bazar: največja mestna tržnica s cca.

4000 trgovinicami je obenem največja pokrita tržnica na svetu.

Bospor: ožina, ki ločuje mesto in dva kontinenta.

In še nekaj znamenitosti in posebnosti, ki sva jih doživela.V javnem življenju (trgovine, gostilne...) ne vidiš žensk, vsa dela opravljajo moški. Večina žensk sicer nosi muslimanska pokrivala. Tudi ko sva se v mestu pogovarjala, so moški dejansko gledali le vame, žena kot da ni obstajala. V najinem primeru je to bilo malo teže, saj je ženina angleščina v primerjavi z mojo boljša in so silom prilike morali spregovoriti tudi z ženo.

Pri ogledu mošej se je potrebno sezuti in ženske pokriti, vendar so do turistk Turki zelo prizanesljivi in v mošejah sem videl veliko nepokritih žensk. Česa takega v nekdanji jugoslovanski muslimanski republiki nisem doživel.

Nasploh se na več mestih vidi, da se Turki skušajo približati Evropi in EZ, kamor si želijo, po drugi strani pa ne morejo iz svojih zgodovinskih okov. Zelo previden je potrebno biti pri pitju vode. Midva si samo zob nisva umivala z ustekleničeno vodo, pa sva že imela kar resne prebavne težave. Na tržnici pri nakupih so cene zelo zasoljene, potrebno je barantati, vendar seveda ne pretiravati, saj se to tudi ne konča dobro oziroma uspešno.

Tudi pri taksistih sva naletela na goljufijo, ko naju je oguljufal za kar lep znesek, vendar dokazati stvari pač ne moreš. Pri vožnji po Bosporju, ki jo je mimogrede organiziral Erik, ti obvezno ponudijo njihovo tradicionalno pijačo - čaj. Seveda je potrebno deciliter čaja plačati, in sicer okrogla 2 evra. Za dva čaja sem dal 5

evrov in ker naj natakar ne bi imel drobiža, mi je za evro dal mini čokoladko. Sicer cene niso visoke za naše razmere, vendar z raznimi dodatnimi vsiljenimi

ponudbami ta vtis Turki kmalu pokvarijo. Na železniški postaji sva si ogledala zanimiv muzej, kjer je prikazana zgodovina vlaka Orient express, ki je nekoč povezoval Zahodno Evropo s središčem Vzhoda. Pa tudi novejše slike sva videla. Kar toplo mi je bilo pri srcu, ko sem opazil smerne table vlaka 293/292 Istanbul express, ki je vozil na relaciji Muenchen Istanbul Muenchen in kateremu sem že sam pred dvajsetimi leti sredi nočne izmene postavljal prevoze na postaji Krško. Zadeva mi je bila takoj domača. Po treh dnevih bivanja v Istanbulu naju je čakala skoraj direktna pot domov. Le v Sofiji sva presedla na direkten spalnik za Ljubljano.

Skupaj je vožnja domov trajala 34 ur, ki sva jih preživela v mini garsonjeri, kot sem sam dejal za kabino v spalniku.

Skoraj prepričan sem, da sva bila edina potnika, ki sva si za ogled Istanbula izbrala tak način potovanja. Imela sva dovolj časa za počitek, za strnitev vtisov in pogovor o dneh, ki so bili za nama.

Istanbul je res povsem posebno, enkratno mesto. Vredno si ga je ogledati in doživeti in se potem z veseljem vrniti domov in biti hvaležen za dom in domovino, v kateri živimo.

Miran Prnaver

OKTOBER 2007

...ZA RAZVEDRILO...

OKTOBER 2007