Prometnik 88

Leto XIII Številka 88 Glasilo SINDIKATA ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE JUNIJ 2009

Fotograf: Robert L. Horvat

UVODNIK

Kazalo

UVOD Letošnje leto same novosti! Na Štajerskem imamo spet novega vodjo SVP, dobili smo novega generalnega direktorja in Prometnik ima novo urednico. Sicer pa prvi dve stvari nista nič kaj presenetljivi. Ko zadnje čase dobimo nove šefe, samo še čakamo, kdaj jih bodo zamenjali… Pridem s porodniške, pa sploh ne vem več, kdo je kdo! Sprašujem, kaj je z bivšim šefom, pa mi čez čas uspe izvedeti, da je višji strokovni sodelavec. Kaj sploh to je?! Pri nas bi lahko doktorat delal, če bi hotel ugotoviti, kaj vsi ti tehnologi, vodje, inšpektorji in strokovni sodelavci delajo. Vsaj navadna raja ima občutek, da so tam samo zato, da nas… Pa nekdo nas mora, kajne?

No, stvari se spreminjajo, ljudje pa tudi. Sploh takšni, ki so se povzdignili nad nas, uboge delavce. Saj moramo razumeti, da ne moremo biti več »frendi«, pa »pivski prijatli«, ampak včasih gre kdo s preobrazbo malce predaleč. Meni, ki se rada »režim«, je pač težko, če koga moti moj nasmešek. Ko sem imela 10 let in 30 kilogramov, ga ni tako motil… Mogoče pa je tukaj težava? Sem letos opazila, da so mi vsi praznike voščili nekam od daleč. Dieta ali liposukcija, to je zdaj vprašanje…

Pa malce resno: Kar naprej me preganja neka razlaga, ki sem jo slišala nedolgo tega. Vsi vemo, kako so vse službe na železnici drage. Dragi so signalci, da nam preuredijo signale za vožnjo na nepravi tir, tako da je ceneje voziti na nalog. O varnosti raje ne bi. Dragi so strojevodje, skladiščniki, premikači, dragi smo mi. Potem pa slišim, da so vsi ti računi, ki jih drug drugemu izstavljajo, samo fiktivni. Denarja nihče nikomur dejansko ne daje, ker pa se izstavljajo računi, se na njihovi osnovi plača davek. To sem verjetno narobe razumela, saj »gori« so pa ja sami izobraženi ljudje. To bi bilo pa (milo rečeno) prav bedasto, se vam ne zdi?

No, nekaj misli za začetek, pokukajte še notri. Naj vas zabava, naj vas jezi, vas nasmeje ali vam dvigne pritisk. Pomembno je le, da vas Prometnik ne dolgočasi…

Urednica: Suzana Slatinšek

Časopis PROMETNIK izdaja SINDIKAT ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE Naslov uredništva: SŽPS Uredništvo časopisa Trg OF 7, 1000 Ljubljana Telefon : (01) 29-12-146, (01) 29-12-147 E-pošta: info@sindikat-szps.si sindikat.szps@slo-zeleznice.si

2

Ukrepi za racionalizacijo poslovanja na SŽ

3

36-urni delovnik

4

Varnost na delovnih mestih

5

C = Čarli?

6

Postaje so naše ogledalo

7

Predpisi SŽ v tujem jeziku

10

V Moškanjcih krenilo na bolje

12

V Slovenski Bistrici padel eden zadnjih spomenikov bistriške proge

14

Povabili smo ga na kavo…

15

Odziv na članek »Nova tehnika – stara administracija«

16

Spolno nadlegovanje in šikaniranje na delovnem mestu

16

Znova smo darovali Sloveniji - Donor

18

Načrtovani pohodi v letu 2009

21

Uroš Trkaj med upokojenci

21

Potopisi

26

8. marec, dan žena

34

Za boljšo prebavo

35

Vse, ki bi želeli svoje komentarje, misli, vprašanja, oglase in Vse, ki bi želeli svoje komentarje, misli, vprašanja, oglase in ostale prispevke objaviti v našem časopisu, vabim, da svoja besedila v pismeni ali, še bolje, v elektronski obliki, oddajo na naslov: Sindikat železniškega prometa Slovenije, Trg OF 7, 1000 Ljubljana, s pripisom »Časopis Prometnik« ali na e-poštni naslov: info@sindikat-szps.si ali suzana.slatinsek@amis.net.

www.sindikat-szps.si Predsednik Damjan Rak: 051 374 714 Sekretar Jože Skubic: 031 519 111 Podpredsednik Risto Djurić: 051 311 128 Podpredsednik Matjaž Skutnik: 041 216 612 Glavna urednica: Suzana Slatinšek Odgovorni urednik : Damjan Rak Uredniški odbor: Miran Prnaver, Robert L. Horvat, Marjan Mally Zdravko Munda

Lektoriranje: Danica Prnaver Oblikovanje : Zdravko Munda Glasilo šteje med grafične izdelke informativnega značaja iz 11. točke tarifne priloge 3 zakona o DDV po katerih se plačuje DDV po stopnji 8,5 %. Časopis izhaja mesečno v nakladi 1000 izvodov.

AKTUALNO

UKREPI ZA RACIONALIZACIJO POSLOVANJA NA SŽ Prejšnje poslovodstvo je, začuda tik pred lastnim koncem, spoznalo, da bi bilo v podjetju potrebno nekaj spremeniti. Letna bilanca za 2008, če ne štejemo prodaje družinske srebrnine, velika izguba, prvi meseci v 2009 pa nič boljši.Vzrok je seveda vedno vsem managerjem všečen izgovor – svetovna gospodarska kriza. Pa je verjetno recesija bila na SŽ prisotna že kar zadnji dve leti, odgovorni pa le-tega niso zaznali. Celo vsi sindikati so že takrat opozarjali, da stvari ne gredo v pravo smer. Ukrepi, predstavljeni svetu delavcev, sindikatom so nekakšen poskus, da se breme krize, predvsem pa neizvedba smernic poslovnega načrta za 2008, prevali na vse zaposlene.

Verjetnost, da se je tam, kjer je že tako premalo ljudi, kjer so prisotne stalne nadure, kjer se je v zadnjih letih že vse zracionaliziralo na minimum, na mejo razumnega ali celo pod njo, poskušalo še kar iskati nekakšne dodatne rezerve, je velika. In seveda, kot je to običaj na SŽ, tam, kjer je največ težav, tam, kjer je nujno potrebno nekaj narediti, kjer je zaradi katastrofalnih poslovnih odločitev v preteklosti trenutno največja kriza, tam pa iskati vse možne variante, da se ne ohranja, pač pa celo nadgrajuje neumnosti, nagrajuje dosedanje neuspehe.

Sindikati, podpisniki kolektivne pogodbe, smo ob

dejstvu, da je vodstvo podjetja zamenjano, 26. 03.

2009 podpisali skupen dokument, s katerim obveščamo novo upravo in zaposlene, da predlogi ukrepov prejšnje uprave sindikatom niso bili posredovani, zato so vse aktivnosti na terenu brezpredmetne. Ko, če sploh, bodo s strani nove uprave predlagani kakršnikoli ukrepi, bo stekel postopek usklajevanja s sindikati, o čemer bodo zaposleni pravočasno obveščeni. Kriza vodenja SŽ, ki je prisotna že nekaj debelih let, se tako kaže v še eni luči. Tokrat na srečo. Kriza v državi, svetu okoli nas je dejstvo. V kakšni meri se bo dotaknila Slovenskih železnic in s tem tudi nas, železničarjev? Živeti v iluziji, da se nas ne bo, je hrabro, a verjetno naivno razmišljanje. Nekaterim pa navidezna naivnost ni tuja, imuni so samo na realno samopodobo. Zrcalce, zrcalce na SŽ poglej, lepo prihodnost nam ti napovej!

P.S.: Prosim zrcalce, da se ne razpoči!

Damjan Rak

3

AKTIVNOSTI SINDIKATA

36-URNI DELOVNIK Dolgo na naših železnicah že ni bilo tako »neprežvečene« teme, kot je možna uvedba 36urnega delovnega tedna. Vsi vedo o njem vse, pa čeprav je zagotovo še mnogo skritega. Poglejmo malo v drobovje.

Seveda je tema postala aktualna zaradi gospodarske krize. Za omilitev težav podjetij in predvsem za ohranjanje delovnih mest, na katerih se zaradi krize pojavlja izpad naročil in posledične potrebe po proizvodnji in delu, je vlada RS sprejela zakon o subvencioniranju delovnega časa. Pri tem ponuja delodajalcu subvencijo 60 Ä na mesec po delavcu in hkrati nalaga, da ne sme biti v poslovnem letu odrejanja nadur (zmanjšan obseg naročil › ni potrebe po rednem delu › ni osnove za nadure), ne sme pa biti tudi ugotavljanja presežnih delavcev – zato prejme subvencijo. S popravkom zakona je dano, da se nadurno delo ne sme odrejati v času prejemanja subvencije. Seveda je predvsem subvencija tista, ki marsikateremu podjetju diši. 60 Ä * 8000 delavcev * 6 mesecev = 2.880.000,00 Ä. Ni zanemarljivo. Pa še niti viškov ne sme biti, sindikalno, na videz idealno.

Z drobnim tiskom ali brez opozoril pa prežijo druge nevarnosti! Prva je ta, da npr. 10 delavcev isto količino dela kot prej v 40-ih opravi sedaj v 36-ih urah (namesto 400, sedaj 360 ur tedensko ali 40 ur tedensko manj, mesečno pa cca 160 ur manj). To pomeni, da bo po koncu prejemanja subvencije isto delo še vedno opravljeno v 360-ih urah, opravljalo pa ga bo samo še 9 ljudi, 1 pa bo postal višek. Torej s tem direktno napovemo, pokažemo in priznamo, da povsod, kjer se dela po 36 ur, imamo viške. Druga zadeva: zaradi pomanjkanja zaposlenih na nekaterih ključnih delovnih mestih, ki prinašajo konstanten vsaj minimalen dobiček, se zaradi 36-urnega delovnika omeji delo za zunanje izvajalce, omeji se obseg rednih del, podaljša se čas odpravljanja napak ob intervencijah, kršijo se določbe zakonskih obdobnih pregledov, zmanjša se prihodek iz tega naslova. Zaradi skrajšanega delovnika je realno neizvedljivo koriščenje dopusta. Se pravi: zaradi krize je dela manj, delamo krajši delovni čas, ampak na dopust pa ne moremo. Zmanjša se prihodek iz naslova opravljanja javne gospodarske službe.

Realno je pričakovati precej nižji nivo vzdrževanja, varnosti prometa in kvalitete dela. Ukinjanje produktivnih delovnih mest in »skrivanje« trenutnih viškov je še eno poglavje. Bolj ko se poglabljamo, več je jasnih znakov, da bi se tudi predpisi kršili

4

vsepovprek.

Skratka, 36-urni delovnik je nekaj, kar ima lepo fasado, a zelo slabo notranjost, stoji na majavih temeljih in je zelo nevarno, da se nam zruši na glavo.

Glava je sicer na vrhu, a nosijo jo ramena delavcev.

Ti so pripravljeni nositi del bremena, a glave morajo pogruntati, kaj je s povečanjem dela, boljšimi pogodbami, manj metanja denarja stran s službenimi avtomobili, z nakupi raznih računalniških programov, ki so sami sebi namen, kako doseči manj stroškov pri opravljanju nadzora zaradi nabiranja kilometrine, kako kontrolirati vsebine, in ne samo višine reprezentančnih stroškov, boriti se za tovor in ne čakati, ali bo kdo potrkal na naša vrata, ponuditi potnikom cenejša potovanja z vlakom v manj atraktivnih urah dopoldan in zvečer, tržiti oglasne prostore postaj, vlakov, peronov, spleta, biti skratka aktiven tudi na področju povečevanja prihodkov, ne samo na zniževanju stroškov, pa še to samo dela.

Mnogo vprašanj, malo ali nič odgovorov, morda načrtno, ni niti ustreznega dialoga. Zato smo v SŽPS rekli: dokler ni odgovorov in jasne odgovornosti zanje, je 36-urni delovnik nesprejemljiv!

Damjan Rak

AKTIVNOSTI SINDIKATA

VARNOST NA DELOVNIH MESTIH Situacija »Halo, policija? Pri telefonu prometnik z železniške postaje Ljubljana, Damjan Rak. Prijavljam kršitev notranjega reda na SŽ, nepooblaščen vstop v službene prostore, motenje in nadlegovanje prometnika pri opravljanju varnega železniškega prometa s strani civilne osebe neznanega imena.

Prosim vas, da v skladu z vašimi pooblastili nemudoma posredujete!« Potem pride policija, popiše prometnika in mu izstavi plačilni nalog, kazen, ker je po njihovi presoji kršil zakon o javnem redu in miru, 6. člen, 1. odstavek: »Kdor izziva ali koga spodbuja k pretepu ali se vede na drzen, nasilen, nesramen, žaljiv ali podoben način ali koga zasleduje in s takšnim vedenjem pri njem povzroči občutek ponižanosti, ogroženosti, prizadetosti ali strahu, se kaznuje z globo od 60.000 do 120.000 tolarjev.«!!

Katastrofa!

Podoben dogodek se je pred kratkim zgodil na eni izmed železniških postaj v Sloveniji. In verjetno je bilo takšnih dogodkov v zgodovini železnice še veliko.

Tokrat smo na sindikatu TAKOJ zahtevali pravno pomoč delodajalca delavcu, ki jo je tudi dobil.

TAKOJ smo obvestili ministrstvo za notranje zadeve, policijo in ministrstvo za promet, da so v tem in podobnih primerih policisti pozabili na Zakon o varnosti v železniškem prometu in na podlagi njega izdani Pravilnik o notranjem redu, ki od določenih izvršilnih železniških delavcev (prometnik, odjavnik, vodja premika, preglednik vagonov, vodja vlaka in sprevodnik) in delavcev, ki jih neposredno nadzirajo (šefi torej, vseh sort in profilov, so tudi odgovorni za notranji red!), ter vseh tistih, ki jih za to pooblasti delodajalec, zahteva, da morajo izvajati notranji red. Zahtevali smo od njih, da policiste poučijo tudi o Zakonu o varnosti v železniškem prometu in obveznostih, ki jim jih ta nalaga,

predvsem na določbo 92. člena, ki v 4. odstavku določa: »(4) Policisti in policistke so dolžni delavcem upravljalca in/ali prevoznika nuditi pomoč pri preprečevanju kršitev notranjega reda in pri vzpostavitvi predpisanega stanja.« TAKOJ smo zahtevali, da delodajalec vse pooblaščene delavce nemudoma izredno strokovno usposobi za izvajanje določil s področja izvajanja notranjega reda, kot to nalaga interno Navodilo o izvajanju notranjega reda na SŽ, sprejetega letošnje leto. Delodajalec je namreč zaradi odločbe prometnega inšpektorata RS izdal delavcem izkaznice, ni pa poskrbel za strokovno usposabljanje, da so delavci sploh seznanjeni s svojimi obveznostmi, pristojnostmi in pooblastili, kadar morajo izvajati notranji red. Pri tem je zelo pomembno, da se takšno strokovno usposabljanje ne more izvajati v času strokovnega usposabljanja (po domače v času rednega šolanja), ker je to šolanje in letni fond ur namenjeno izključno za potrebe usposabljanja iz prometnih predpisov. Za potrebe usposabljanja s področja izvajanja notranjega reda, varstva pri delu, komercialnega dela pri prodaji vozovnic, prve pomoči ipd. je potrebno razpisati šolanje v dodatnem letnem fondu ur.

Takoj smo tudi zahtevali namestitev takšnih zapiral na vrata službenih prostorov, ki onemogočajo nepooblaščeni vstop v službene prostore. Izjemoma je tudi PE Vodenje prometa TAKOJ to isto zahtevo posredovala PE Vzdrževanje infrastrukture v realizacijo.

Torej, ne odpirajte vrat vsakomur, ne nadlegujte potnikov, vzdržujte notranji red na železnici, ko boste poučeni o svojih pooblastilih.

Damjan Rak

5

AKTUALNO

Zadnji chas je, da so se tudi Slovenske železnice posodobile in se oddaljile od Balkana. Konchno, po vech kot desetletju nam je uspelo izdati in uveljaviti SLOVENSKE pravilnike!!! Chlovek bi si mislil, da so ochetje tega velichastnega dela imeli vech kot prevech chasa, da so vse dobro pretuhtali in premleli. Cheravno moramo priznati, da je najlaže kritizirati delo, ki ga je nedvomno z velikim trudom opravil nekdo drug, tega charlija pach ne morem tiho požreti…

6. člen, prvi odstavek novega prometnega pravilnika pravi: »Pri opravljanju železniškega prometa se je treba sporazumevati jasno, zanesljivo, hitro in na enoten način v slovenskem jeziku, in sicer ustno, pisno ali s signalnimi znaki.« Tvorci naših novih pravilnikov so verjetno na ta odstavek pozabili, ko so razmišljali o ameriških vojaških šifrah. Morda pa so si za sprostitev in navdih ogledali kak

akcijski film? Še najverjetneje pa se motim in je »ch« nova črka moderne slovenščine. Saj vsi vemo, da se tudi jezik razvija in modernizira. Kot smo opazili v naših novih, modernih pravilnikih, smo (vsaj, odkar sem jaz hodila v šolo) Slovenci dobili kar nekaj novih besed in izrazov.

Morala bi si nabaviti kak nov priročnik pravopisa…

Verjamem, da smo si vsi vsaj enkrat prebrali to umetnino.

Prav noro je, kako je mogoče zamotati in obrniti besede, stavke, odstavke, vstaviti kak nov izraz, dodati kakšno novo besedo ter obdržati isti pomen sestavka. Dobila sem občutek, da smo postali kot Hrvati z njihovim »okolokučnim domobranom«, kakorkoli, samo da ni tako, kot je bilo v »Jugo« pravilnikih!

Suzana Slatinšek

POSLUŠANJE REGISTROFONSKIH ZAPISOV POGOVOROV Vsi železničarji se pogovarjamo med seboj tudi po službenih telefonih. Mnogi vedo, marsikdo pa tudi ne, da se danes veliko pogovorov snema. Večina, ker se mora, ker so to službeni vodi za potrebe urejanja železniškega prometa, verjetno pa je kakšen telefon kdaj »ozvočen« tudi zaradi interesov nekaterih, da se preveri vsebina pogovorov posameznikov. Sam osebno že nisem čisto prepričan, da mi kdaj kdo ne »visi« na liniji. Problem je torej, ker niti ne veš, da te snemajo, saj predhodnega opozorila, vnaprej posnetega in vsakič predvajanega, ni. Če to moti železničarje, je to lahko problem za tiste, ki kličejo od zunaj na železnice, pa jih mi veselo snemamo.

Potem je tu poslušanje posnetega. Znane so zgodbice, kako (so) nekateri poslušanje opravljajo kar ob jutranji kavici, za malo razvedrila ob prvih službenih urah.

Zgodbice ali ne, sedaj bi moralo biti drugače. Navodilo 920 o organiziranosti in izvajanju notranjega nadzora in

pooblastilih inšpektorjev na SŽ je v 16. členu jasno zapisalo, kakšen je postopek komisijskega poslušanja zapisa službenih pogovorov. Jasno, upamo, za avtorja, jasno je vedno tudi za delavce. Ugotavlja pa se, da noče biti jasno vsem ostalim. Ker jih pač ta predpis malo briga.

Ga pač kršijo. Kaj jim pa kdo more. Mogoče pa jih ne poznajo. Predpisov. Zakaj pa jih bi morali? Saj neposredno nič ne odgovarjajo. Dokler bodo disciplinski ukrepi samo za delavce v »proizvodnji«, dokler bo za kršitev predpisov odgovarjal samo tak delavec, do takrat se nam ni bati, da se bomo od nadrejenih lahko česa pametnega naučili. Primeri očitno »dobre prakse ignorance predpisov« pa nam bodo služili v procesih, ko bodo taisti kršitelji pisali obtožnice zoper delavce.

Damjan Rak

Ministrstvo za javno upravo je dne 06. 03. 2009 z dokumentom 478-333/2005/141 izdalo dokončen seznam upravičencev do sodelovanja pri lastninjenju sindikalnega premoženja po zakonu o lastninjenju nepremičnin v lasti Zveze svobodnih sindikatov Slovenije (ZLNZSS). V skladu s tem je začel teči 6-mesečni rok za sklenitev dogovora o načinu delitve sindikalnega premoženja med »drugimi sindikalnimi organizacijami«, katerim pripada 1/7. Med te druge sindikalne organizacije spada tudi Sindikat železniškega prometa Slovenije. Do 27. 08. 2009 morajo zato »druge sindikalne organizacije« na MZJU posredovati dogovor, sicer bo MZJU v skladu z zakonom pričelo s postopkom prodaje nepremičnin, kot to predvideva ZLNZSS. Zaradi v preteklosti nerešenih zadev, nesoglasja smo sklicali skupen sestanek, kjer pa žal s predstavniki sindikatov iz vse Slovenije nismo dosegli velikega napredka. Preveč ponavljanja starih zgodb, prepričevanje velikih o tem, kako so oni veliki in majhni res majhni, na koncu pa še strah pred z lastnino povezanimi stroški. Ja, po domače bi se reklo, da vsi bi se …, samo nihče pa ne bi, da bi mu …, (odžejali in voda v grlu ostala, sem mislil). Nadaljevanje ali zaključek pa sledi.

Damjan Rak

6

POSTAJE SO NAŠE OGLEDALO

Lesce–Bled in Podnart Za tokratni prispevek v rubriki Postaje so naše ogledalo sem se odpravil na gorenjsko progo, ki poteka na relaciji med Ljubljano in Jesenicami. Proga je elektrificirana, enotirna in ima častitljivo starost, saj je stara skoraj sto štirideset let.

Posebnost te proge je, da je vodena, kar zadeva urejanje in vodenje prometa potniških in tovornih vlakov brez lokalnega dela na posameznih postajah, večinoma daljinsko.

Promet teh vlakov se upravlja daljinsko. Samo na postajah L j u b l j a n a – Š i š k a , Ljubljana–Vižmarje ter Jesenice upravljajo promet prometniki, ostale postaje pa »vodijo« TK-dispečerji (telekomanda), ki so stacionirani v Ljubljani. V izmeni delata po dva TK-dispečerja, danes progovna prometnika. Tako so preko TKdispečerjev vodene postaje Medvode, Škofja Loka, Kranj, Podnart, Lesce-Bled in Slovenski Javornik. Zadnje tri niso stalno zasedene s prometnikom. V Kranju je prometnik non stop, v Medvodah med tednom podnevi in v Škofji Loki med tednom noč in dan. Na teh postajah je v času zasedbe precej tako potniškega kot še vedno tovornega prometa, precej pa je tudi t.i. lokalnega dela na postavljalni mizi posamezne postaje za potrebe vzdrževanja železniške infrastrukture, saj je proga zelo obremenjena z vlaki. Zapore tirov, tako redne kot med vlaki, operativne so dokaj pogoste.

Proga je bila predana v TK obratovanje že davnega leta 1979. Žal še od takrat ni čisto jasno, ali je tirna slika na panoju v telekomandnem prostoru v Ljubljani dejansko varnostna naprava ali je samo ponovljena slika z varnostnih naprav na posamezni postaji in iz tega sledi seveda tudi nekako prikrito vprašanje, ali je prikaz na panoju 100 % odraz dejanskega stanja na progi.

Zaradi različnih razlogov se tega vprašanja in še bolj odgovora izogibajo vsi, ki bi imeli kaj povedati

na to temo.

Na postaji Jesenice me je prijazno sprejel Sakib Galić, ki je predsednik OO SŽPS Jesenice, in odpravila sva se proti postajam.

Med potjo izvem, da je Sakib že izkušen prometnik in sindikalist. Ves čas prometnega staža dela na gorenjski progi. V sindikatu pa se je,

preden je v tem mandatu postal predsednik OO Jesenice, kalil kot njen podpredsednik. Sicer pa z družino živi na Jesenicah.

Lesce–Bled: Postajna zgradba leži na nadmorski višini 498 m. Za zanimivost: na SŽ je

Turistični biser Slovenije Bled, turistom pa zaprta postaja, predvsem ob praznikih. Je to turizem?

Fotograf: Miran Prnaver

7

POSTAJE SO NAŠE OGLEDALO

Prometniku v Podnartu je, kadar je postaja zasedena, na voljo stara, a dokaj zanesljiva tehnika.

najvišja ležeča postaja Postojna (582 m n.m.), in ne katera gorenjska postaja, kot bi laično lahko pričakovali.

Lesce so v neposredni bližini turistično enega najbolj prepoznavnih slovenskih središč, Bleda. Zaradi večje razpoznavnosti ima postaja dvojno ime. To je seveda za turiste zelo pomembno.

Poznamo tudi postajo Bled–Jezero, ki leži na enotirni, neelektrificirani progi Jesenice – Nova Gorica in je zaradi tega z vlakom teže dostopna. Seveda zaradi voznega reda oziroma vlakov, ki jih je precej manj, čeprav je sam Bled pod vznožjem postaje Bled–Jezero.

Lesce–Bled spada pod nadzorno postajo Jesenice. Postaja ima pet tirov in še enega industrijskega za tovarno Žito (Gorenjka).

Postajna zgradba je stara toliko kot proga in je bila zgrajena leta 1870. Je lepo obnovljena in urejena. Ima nova okna in vrata. V (sedaj bolj osamljenem in praznem kot nekoč) prometnem uradu vidiva klimo, novo kuhinjo, garderobo in poseben WC za prometnike. Na podstrešju stavbe je zasedeno tudi eno stanovanje. Na postajni zgradbi je izobešena lepo urejena tabla - zemljevid kraja in okolice. To je seveda za tak turistični kraj običajno, za postaje SŽ pa je žal bolj izjema kot pravilo.

Poleg postajne zgradbe stoji še prazno skladišče in garderobna stavba, ki pa je predana v najem.

Na postaji so svoje poslanstvo prometniki (takrat še vlakovni odpravniki) zaključili v septembru lanskega leta, ko je bilo dokončno

ukinjeno delovno mesto. Prej se je postopoma delovni čas skrajševal.

Sedaj v prometni urad sedejo le še ob zaporah proge.

Prometniki, ki so delali v Lescah in so vsi člani našega sindikata, so bili ob ukinitvi prestavljeni na postaje Jesenice, Bled–Jezero in Bohinjsko Bistrico. Sedaj po potrebi zasedejo postajo prometniki z Jesenic.

Postajo dnevno prepelje cca. 70 vlakov.

Vsi potniški vlaki (lokalni, mednarodni, IC in EC vlaki) imajo na postaji postanek. Lokalni vlaki vozijo na relaciji

Ljubljana – Jesenice – Ljubljana, med vikendom tudi do Nove Gorice.

Mednarodni pa svojo pot na eni strani končajo v Beogradu, na drugi pa v osrčju Nemčije v Frankfurtu.

Vozni red je v glavnem prilagojen potrebam potnikom, le med 16. in 18. uro popoldne ni lokalnega vlaka proti Ljubljani. Pretežni potniki so dijaki in študentje ter delavci, v poletni sezoni pa seveda tudi turisti za na in z Bleda. In teh je vsako leto, tako poleti kot pozimi in vmes, vse več.

Hitrost potniških vlakov je na tem odseku 100 km/h, tovornih pa 75 km/h. V smeri Jesenic je prva postaja Slovenski Javornik, vmes je postajališče Žirovnica.

Proti Ljubljani pa postajališčem Radovljica, Globoko in Otoče sledi postaja Podnart.

Na postaji je tako edino delovno mesto potniški blagajnik. To delo je oddano v najem podjetju Jur d.o.o. Isto podjetje ima na postaji v najemu tudi okrepčevalnico in turistično agencijo.

Blagajna je med tednom odprta med 5.30 in 21. uro, v soboto med 7. in 14., v nedeljo popoldne med 13.30 in 19.30, ob praznikih pa je zaprta. Prometa od prodaje vozovnic je seveda precej, tudi mednarodnega, od prodanih vozovnic pa podjetje prejema 9% provizijo.

V času, ko so to delo opravljali še prometniki, je bilo mesečno ubranih tudi do 25 tisoč evrov.

Muzej na postaji, nekoč blagajna in edino sredstvo za stik s svetom, radijski aparat. Tudi pohištvo je temu času ustrezno.

8

POSTAJE SO NAŠE OGLEDALO

Če bi to delo še opravljal prometnik, bi seveda prejemal plačo, a ne bi bilo potrebno plačevati provizije, pa še marsikatero drugo delo bi lahko in ga tudi je opravljal. Teh opravil pa na tako turistični postaji, kot je Lesce–Bled, res ne bi smelo manjkati. Posledice ukinitve se bodo verjetno kmalu začele kazati v propadanju zgradbe, večjem vandalizmu in umiranju podobe železnice v očeh turistov, potnikov...

Vendar je to zgodba, ki je verjetno v času splošne krize nezanimiva. Ali pa ravno obratno. Odvisno, s katere strani pogledaš na problem in seveda, kdo ter s kakšnimi znanimi ali očem skritimi interesi na ta problem gleda.

Podnart: Po kratki vožnji po avtocesti s Sakibom zavijeva proti postaji Podnart. Tudi ta postajna zgradba izvira iz leta 1870, vendar je v precej slabšem stanju kot zaenkrat še Lesce–Bled. Delovno mesto prometnika je bilo ukinjeno že v prejšnjem tisočletju, v devetdesetih letih dvajsetega stoletja. Ob zaporah zasedejo prometni urad prometniki iz Kranja ali Jesenic. Postaja ima pet tirov, od tega je tir ena zaprt. V funkciji pa je še industrijski tir za podjetje Humko d.o.o (vrtnarska tehnologija, materiali in oprema). Potreben premik za ta tir se opravlja s strani premikalne skupine Kranj. Promet tranzitnih vlakov urejajo TK-dispečerji iz Ljubljane.

Naslednja postaja proti Ljubljani je gorenjska metropola Kranj. Na postaji Podnart imajo postanek samo lokalni potniški vlaki. Vozni red vlakov je za potrebe potnikov (dijakov in delavcev) ustrezen. Postaja Podnart spada pod nadzorno postajo Jesenice, ki ima pod svojim okriljem vse postaje in postajališča do Medvod. Zategadelj je tudi delo vodje nadzorne postaje zelo obsežno, zahtevno in podlega mnogim zahtevam predpisov, pomanjkanja zaposlenih, kompromisom skratka, ki so vedno nekaj vmes. Okolica postaje je, upam, samo trenutno zelo neurejena, razkopana, saj se polaga optični kabel.

Kot sem že omenil, je postaja v dokaj klavrnem stanju in bolj kot ne propada. Čakalnica je zaklenjena, WC-ja na postaji ni mogoče uporabljati. Tako nimajo osnovnih pogojev niti prometniki, ko zasedejo delovno mesto ob zaporah. Zraven postaje je skladišče,

9

POSTAJE SO NAŠE OGLEDALO

ki je zaprto in, kot sem omenil, še poslopje WC, ki v bistvu to ni več. V pritličju postajne zgradbe je eno zasedeno stanovanje. V tem predelu so bila okna zamenjana, v ostalem postajnem pa ne. Tudi notranjost prometnega urada je zapuščena in pusta.

Da tukaj že dolgo ni bilo »življenja«, nostalgično spominja radijski aparat iz časov, ko se je ta medij sploh začel pojavljati v naših sredinah.

Tako kot v vsakdanjem trenutku opažamo, da hiša, stanovanje, v kateri ni stanovalcev, nima duše in propada, tako to dobesedno na žalost velja tudi za železniško postajo Podnart. Da je tudi tu možno pregnati vonj po razpadanju, oživiti, vsaj turistično, postajo, je realno, vprašanje pa je le, komu bi to lahko bil interes? Morda železnici?

Miran Prnaver

Naloga države je, da uredi take ozke perone.

Vsi železničarji vemo za nove predpise. Muka je bila brez njih, muka je z njimi. Primer, ko pisci predpisov mislijo sicer dobro, izpade pa porazno, je področje varovanja nivojskih prehodov cest in železnice. Posebej moram poudariti, da na Slovenskih železnicah ni nezavarovanih cestnih prehodov.

Vsi so zavarovani. Predpisno. Le vozniki cestnih vozil ne upoštevajo predpisov in zato prihaja do nesreč. Nikoli ni namreč za nesrečo kriva železnica, pač pa samo nepazljivost voznikov. Žal medijsko to ni tako jasno predstavljeno širši javnosti.

Cestni prehod v Volčji Dragi, na primer, mora, zato da ni predolgo zaprt, varovati čuvaj na kraju samem. Pisci predpisa so si očitno namreč dejali, dajmo, napišimo tak predpis, da bo državo silil v gradnjo sodobnega zavarovanja. Pozabili pa so, da se to ne zgodi kar čez noč, kot je začel veljati državni predpis. Bo zaradi krize pospešeno vlaganje tudi v tovrstne naprave za zavarovanje železniških prehodov? Upajmo, tudi tako bo manj nesreč in žrtev na, NE POZABITE, ŽE ZAVAROVANIH železniških prehodih.

Damjan Rak

NPR Volčja Draga, pogoji dela niso idealni, a boljši kot nekoč na čuvajnicah.

10

AKTUALNO

SLUŽBENI JEZIK, DVOLIČNOST DRŽAVE IN NOSILCEV PREDPISOV!

Problem Pri prebiranju predpisov na intranetni strani SŽ opažam, da je med veljavnimi predpisi še kar nekaj predpisov, ki so napisani v tujem jeziku. Ker je na SŽ obvezna uporaba domačega slovenskega jezika, bi bilo prav, da bi bili tudi predpisi, ki so objavljeni kot veljavni, v slovenskem jeziku. Saj ne, da se ne strinjam z utrjevanjem znanja tujih jezikov, vendar je to v lastnem interesu zaposlenih, tako da delodajalcu ni potrebno skrbeti še za to.

Navajam nekaj takšnih predpisov: - Navodilo o zbiranju in obdelavi medicinskih podatkov - Navodilo o dokazovanju prisotnosti alkohola v organizmu - Navodilo o priročnih lekarnah in nudenju prve pomoči - Pravilnik 310 - Navodilo 330 - Pravilnik 411 - Navodilo za vzdrževanje telegrafsko-telefonskih vodov.

Ob dejstvu, da SŽ plačuje velike zneske za prevajanje, bi pričakoval, da bodo prevajalci opravili svoje delo.

Karel Muster Razlaga Ob prejemu sestavka g. Mustra je vodstvo sindikata v pričakovanju komentarja naslovilo vprašanje na pravno službo Slovenskih železnic. Prejeli smo odgovor službe za pravne zadeve SŽ: Pozdravljeni. Stara zgodba. Žal. Uporaba vseh navedenih predpisov je podaljšana z Zakonom o varnosti v železniškem prometu, in sicer s 120. členom: - Navodilo o zbiranju in obdelavi medicinskih podatkov (48. alineja 120. člena) - Navodilo o dokazovanju prisotnosti alkohola v organizmu (49. alineja) - Navodilo o priročnih lekarnah in nudenju prve pomoči (47. alineja) - Pravilnik 310 (58. alineja) - Navodilo 330 (25. alineja) - Pravilnik 411 (35. alineja) - Navodilo za vzdrževanje telegrafsko-telefonskih vodov (65. alineja). Že v letu 2007, ko smo pripravljali nov zakon, so SŽ predlagale, da se prvi trije pravilniki črtajo kot nepotrebni (ker se v praksi več ne uporabljajo, saj so neuporabljivi), vendar nismo uspeli, ker je zmanjkalo časa za argumentirano diskusijo in se ministrstvo ni upalo črtati predpisov iz bojazni, da bo nastala pravna praznina, in z argumentom, da bo njihova uporaba preklicana z izdajo novih podzakonskih predpisov (kar velja za ostale štiri predpise). Žal podzakonski predpisi, ki bodo urejali to problematiko, še niso sprejeti (npr. pravilnik, ki bo določal zdravstvene pogoje, bo preklical uporabo prvih treh pravilnikov).

Pričakovanje, da se uporaba posameznih pravilnikov, ki so navedeni, ne bo podaljšala, oziroma da bodo hitro sprejeti podzakonski predpisi, ki bodo preklicali uporabo navedenih aktov, je tudi razlog, da niso bili prevedeni. S tem, da bi bil glede prevoda še pravni problem, ker imajo vsi predpisi iz 120. člena, tudi tisti, ki jih je izdal SJŽ, sedaj status podzakonskih predpisov (zato se tudi ne smejo spreminjati, temveč se le nadomestijo z novimi predpisi), bi lahko SŽ pripravile le »neuradni prevod«, ki pa pravno ne bi imel statusa veljavnega predpisa. Če poenostavim: navedeni predpisi naj bi odmrli z izdajo novih, ki jih pričakujemo, da bodo sprejeti s strani ministra (instrukcijski rok po zakonu je že potekel).

V seznamu je napaka: pravilnik 310 (pravilnik za progovne čuvaje) je v slovenščini.

Lep pozdrav, Andrej Vidic Področje za organizacijsko-pravne zadeve Služba za pravne zadeve Slovenske železnice, d.o.o.

Rešitev Halo, ministrstvo za promet, država Slovenija, strokovnjaki, ki imate toliko dela, prekinite to norost in pripravite in sprejmite že enkrat slovenske predpise v slovenščini!!!!

11

MED COKLO IN KAPO

V MOŠKANJCIH KRENILO NA BOLJE V prejšnji številki Prometnika smo v rubriki »cokla« pisali o neurejenosti postaje Moškanjci. Po izidu te številke našega glasila so nas kolegi iz območnega odbora Pragersko obvestili, da so se stvari pričele spreminjati na bolje. Zato smo se odločili ponovno obiskati to postajo.

Ko sva s predsednikom OO Pragersko prispela do postaje, sem ugotovil, da na zunaj ni opaziti pozitivnih sprememb. Fasada postajne zgradbe še ni obnovljena, podhod za potnike še ni odprt (vode, ki je baje kriva za to, v njem nisem opazil). Sprejel naju je službujoči prometnik g. Andrej Polanič. Po stisku roke mi je razkazal postajne prostore. Ogrevanje čakalnice je sedaj urejeno, sicer pa le-ta še zmeraj kaže klavrno podobo tega, kar naj bi predstavljala. Tudi garderoba do sedaj ni bila deležna lepotne operacije, v njej še zmeraj najdeš vse: od orodja preko signalnih loparjev pa vse do še zapakiranih delov nove elektronske signalnovarnostne naprave. Nato se

Medgeneracijske vezi

12

Andrej pri delu v novi pisarni

Fotograf: Danijel Motaln

odpravimo v prometni urad, ki je vzrok našega ponovnega obiska in edina svetla točka postajne zgradbe.

Takoj opazimo, da je prostor povsem prenovljen. Na tleh je novi pod, na stropu so novi stropni elementi s svetili, novo je pohištvo. Skladno s pohištvom so stene prepleskane v prijetno toplem odtenku rjave barve, kar je za naše prostore prava redkost.

Večinoma so prometni uradi prepleskani v stilu čakalnic pred ambulantami (v belo barvo, ki je to nekoč bila - nekdo mi je nekoč omenil, da se v službi počuti kot v mrliški vežici). Lično je urejen prostor za prodajo vozovnic, kjer je nameščen primeren predal za denar (za zgled odgovornim iz ostalih sekcij za potniški promet, kjer je prodaja vozovnic s strani prometnikov že večletni problem).

Ker je iz čajne kuhinje zadišalo po sveži kavi, smo stopili tudi tja. Čajna kuhinja je prav tako na novo prebeljena, nameščen je novi pod, žal je v njej nameščena še stara oprema, ki so si jo priskrbeli delavci sami.

MED COKLO IN KAPO

Med kramljanjem ob kavi zaključimo, da je pohvale vredno, da so odgovorni poskrbeli za delovne razmere zaposlenih.

Nikakor pa ne smemo pozabiti naših komitentov, kajti brez njih bi bili sami sebi namen. Zima je minila in upam, da bo postajna zgradba kmalu dobila novo, spomladansko preobleko, potniki pa prijetno čakalnico. Muhasta voda pa se je že sama odločila zapustiti podhod, tako je vsaj videti.

Danijel Motaln

Fotograf: Danijel Motaln

V 82. številki našega Prometnika (junij 2007) sem pod rubriko »Cokla« opisoval nevzdržno stanje na postajališču Radeče (neurejeno makadamsko parkirišče, polno lukenj oziroma luž, neprodajo vozovnic, neustrezen prostor za prodajo in podobno). Postajališče Radeče je, kar zadeva potnike, zelo frekventno in bi bilo lahko še bolj, če bi bila infrastruktura urejena. Takrat sem nakazal voljo in željo tako države kot občine in našega podjetja, da se stvari premaknejo na bolje.

Sicer, kot smo navajeni pri teh rečeh, navadno prej stečejo z zamudo kot obratno, pa vendarle se je letos začelo premikati tudi na terenu. Na osnovi podpisane pogodbe med Direkcijo RS za vodenje investicij v javno železniško infrastrukturo (DŽI) in Občino Radeče in pridobljenega gradbenega dovoljenja ter izbranega izvajalca so po novem letu le zaropotali stroji.

Predvidena je ureditev - asfaltacija parkirišča in vse, kar je povezano s tako investicijo. Parkirišče se bo precej povečalo.

Poleg zemljišča v lasti SŽ bo svoje parcele prispevala tudi občina. Celotna investicija je vredna cca. 300.000,00 EUR. 75% bo prispevala DŽI, preostanek pa Občina Radeče. Prodaja vozovnic je predvidena v dogovoru s SŽ - ŽIP d.o.o. Pogoj za pričetek prodaje je prodajno mesto, ki bo v obliki kioska, tako kot že marsikje po Sloveniji to opravlja ŽIP. Malo se je zatikalo bolj pri papirnih zadevah med posameznimi službami na SŽ, a bo, upajmo, šlo tudi tu. Kakšne so morda strokovne težave, mi seveda ni poznano. Težko pa razumem, da na lastnem dvorišču ne moremo ali ne znamo ali morda nočemo urediti zadeve. Pa saj vem, da mi lahko marsikdo takoj odgovori, da menda nisem od včeraj na železnici in da so taki problemi na žalost stalnica v našem podjetju. Pa vendar: slej ko prej se bomo morali začeti obnašati drugače kot včeraj in prej ko bo ta trenutek nastopil, manj bo nepotrebne škode. Red mora biti, nikoli pa to ne pomeni, da je potrebno, da za to preteče veliko vode. Sava sicer

Staro v novem

Fotograf: Danijel Motaln

teče bolj počasi mimo Radeč, zaradi hidroelektrarn, pa zaradi tega še ni nujno tudi probleme reševati počasi. In tudi ta kiosk je lahko en kamenček v mozaiku drugačnega odnosa do naših uporabnikov, ki nam s svojim plačilom režejo naš kos kruha. In

Fotograf: Damjan Rak

Potniška blagajna

Gradnja parkirišča ob postajališču Radeče je skupen projekt lokalne skupnosti in železnice. Še ureditev prodajnega mesta in železnice bodo potnikom prijazne postale!

če je tanek in bo morda jutri še tanjši, ne bo brez naše krivde, pa upam, da ne kolektivne. Kljub vsemu se stvari premikajo. Če sem v 82. številki problematiko obravnaval pod rubriko »Cokla« in jo danes opisujem kot nekje vmesno med »Coklo in Kapo dol«, srčno upam, da bom lahko v eni prihodnjih številk pisal o postajališču Radeče le z velikim veseljem samo v rubriki »Kapa dol«.

Miran Prnaver

13

NEKOČ IN DANES

V SLOVENSKI BISTRICI PADEL EDEN ZADNJIH POMNIKOV BISTRIŠKE ŽELEZNICE Lani spomladi so gradbeni stroji zadali zadnji, smrtni udarec stavbi, ki je do konca leta 1965 opravljala poslanstvo železniške postaje Slovenska Bistrica mesto. Kasneje je bila namenjena avtobusni postaji podjetja Certus (danes Veolia) iz Maribora.

Porušena je bila za potrebe gradnje novega krožišča. Malokdo se še spomni železniške povezave iz centra Slovenske Bistrice, katero so naši dedje uporabljali za pot na delo v bližnji Maribor in nazaj.

Proga Slovenska Bistrica - Slovenska Bistrica mesto (kasneje Črešnjevec - Slovenska Bistrica) je nastala kot posledica trasiranja Južne železnice, ki je obšla Slovensko Bistrico, ki si je želela lastnega tirnega priključka z glavno progo. Koncesija za gradnjo proge je bila razglašena julija 1908, po nekaj mesecih gradnje je bila proga odprta decembra 1908.

Proga normalne tirne širine je bila dolga 3.6 km in je potekala v glavnem v premi, razen pri priključku na Južno železnico na postaji Slovenska Bistrica.

Pomembno vlogo je proga odigrala kot transportna žila za potrebe prevoza industrije bakra, lesa in olja.

Za vleko vlakov je na progi obratovalo več lokomotiv, zadnja

14

med njimi je bila parna lokomotiva JDŽ 151-001, ki jo lahko danes občudujemo razstavljeno pred železniško postajo v Mariboru.

Na progi Slovenska Bistrica - Slovenska Bistrica mesto so bila tri postajališča. Dnevno je na progi vozilo sedem parov, ob nedeljah in sejemskih dneh pa devet parov vlakov. V svoji sestavi so vsi vlaki imeli vagone prvega in tretjega razreda, sicer pa so bili to mešani vlaki, saj so imeli v svoji sestavi tudi tovorne vagone. Vožnja v vsako smer je trajala petnajst minut. Ta povezava je nudila zvezo z vsemi pomembnimi vlaki Južne železnice. Ker je promet na progi prinašal dobiček, so načrtovali gradnjo podaljška proge do tovarne Impol. Progo so celo dvakrat trasirali, vendar do gradnje ni prišlo. Zaton prometa na tej progi se je začel po drugi svetovni vojni in pripeljal do ukinitve proge 31. 12. 1965.

Zadnji pomnik železnice v Slovenski Bistrici ostaja le še strojna lopa, danes avtobusna garaža.

Danijel Motaln

NA KAVO JE PRIŠEL

Marjan Mally Rojen leta 1950, doma iz Laporja. V prvi vrsti planinec, novinar, železničar. Načelnik markacistov za planinske poti Podravja, gorski vodnik, organizator, pa tudi vodja pohodov in srečanj za šole, društva ter naš sindikat. Dopisnik tednika Panorama, Planinskega vestnika, ustanovitelj Prometnika, upokojen železničar. To je Marjan Mally.

Svojo pot na železnico je začel s

Marjan Mally

Prometno šolo v Mariboru, ki pa so jo po dveh letih obiskovanja ukinili.

Ker stroškov za nadaljevanje šolanja starši niso prenesli, se je kot šestnajstletnik zaposlil na železnici kot pomočnik v skladišču. Ko je dopolnil 18 let, je začel delati na premiku, dokler ga niso vpoklicali na takrat še obvezno služenje vojaškega roka. Ko je prišel nazaj, je končal šolo za vlakovodje v Mariboru in četrti letnik za prometnika v Ljubljani. Po končanem šolanju je

postal prometnik na postaji Slovenska Bistrica. Ker si je želel postati vlakovni dispečer, je zaprosil za premestitev na postajo Celje, kjer pa mu ni uspelo opraviti strokovnega izpita: »O tem ne bi želel govoriti.

Naredil sem napako, da nisem šel v Pragersko, kjer me niso tako poznali,« pravi in jasno mi je, da sta ga pokopala jezik in drža. Iz Celja je odšel v Šentjur, nato v Grobelno,

Fotograf: Robert L. Horvat

potem pa v Poljčane, kjer je ostal približno 20 let in se pred 6 leti upokojil. »Veš, doživel sem velike spremembe na železnici. Menjavo parnih lokomotiv, veliki remont, takrat smo res nasankali. Pogoji dela so bili zelo težki. Pa moram ti še povedati, da jaz nikoli v nočni nisem spal!« 1995. leta je sam napisal prvo glasilo našega sindikata Prometnik. Obsegal je štiri liste, oblikoval ga je Irfan, takratni pravniški svetovalec

sindikata. Takrat je nekaj let že delal pri Panorami. »Prvih nekaj številk sva naredila čisto sama,« se pohvali.

Pozneje je za nekaj časa prevzel tudi uredništvo Budnika, časopisa sindikalnih in delovnih kolegov strojevodij. »Ob novinarstvu sem jaz komaj spoznal železnico. Prehodil sem vse Slovenske železnice, od Primorske do Prekmurja. Vse sem spoznal. Zaradi novinarstva sem spoznal šefe, šefe sekcij, samega direktorja in sem lahko dosti pripomogel na sindikalnem področju.« Glede na to, da je še vedno aktiven pri našem glasilu, pozna današnjo situacijo na Slovenskih železnicah.

Ker je bil vedno v konfliktu s šefi, me zanima, kako mu je všeč današnje stanje: »Včasih je bil šef odraz železnice, njen predstavnik v svojem kraju. Bil je spoštovan, nekaj je veljal. Skrbel je za ljudi, poslopja in okolico svoje postaje. Danes ima vsak delavec na postaji svojega šefa, objekti propadajo, ker se zanje nihče ne briga.« »In kako je v pokoju?« ga še pobaram na koncu. »Ti povem, kar je tvoj hobi pred penzijo, s tistim se ukvarjaš tudi potem. Nič več, nič manj. Poznam ljudi, ki se zjutraj zbudijo in čakajo na večer. Planinarim, v Panorami bo izšel moj 800-ti članek, napisal sem že 700 paberkov in okoli 200 člankov Naše domačije. Vodim skupine, kličejo me na srečanja, v glavnem sem polno zaseden!« Marjan je bil tudi moj sodelavec.

Delala sva na sosednjih postajah, ko sva bila skupaj v »turi«, sva klepetala cele noči. Ko sva prestala prvi kontakt in z njim prvi ravs (dva »pametna« človeka se včasih težko ujameta), sva se ujela in res dobro sodelovala. Je človek, ki vedno z veseljem pomaga in svetuje.

Suzana Slatinšek

15

AKTUALNO

V zvezi s člankom »Nova tehnika - stara administracija«, ki je bil objavljen v glasilu Prometnik (december 2008), je bilo zapisanih nekaj zavajajočih navedb o blagajniškem poslovanju z mobilnimi terminali (MT), ki ne držijo in pri bralcih, ki problematike ne poznajo, upravičeno ustvarjajo vtis nepotrebne administracije oziroma podvajanja dela.

V članku je med drugim navedeno, da se še DODATNO, ročno vpisuje podatke iz izpisa MT v obrazec »Zapisnik o izmenski primopredaji potniške blagajne«.

V navodilu o poslovanju potniške blagajne je predpisano, da obrazec »Zapisnik o primopredaji potniške blagajne K41« služi v blagajni kot dokaz o primopredaji neuporabljenih obrazcev in vozovnic, ki so v zalogi, ter kot dokaz stanja denarja v blagajni v času med primopredajo delavca, ki konča, in delavca, ki nastopi z delom (in ne za prodane - uporabljene vozovnice, ki so zapisane na končnem obračunu MT). Omenjeni zapisnik ostane v arhivu potniške blagajne na postaji in služi za ugotavljanje odgovornosti v primeru ugotovljene nepravilnosti.

Kljub vsemu mislim, da se večina strinja s tem, da je uvedba prodaje z mobilnimi terminali korak naprej in pomeni občutno skrajšanje postopkov prodaje vozovnic in

blagajniškega poslovanja, saj je blagajniški zaključek v času kartonskih vozovnic in belic zahteval bistveno daljši čas, zato je večina prodajalcev na ročno izstavljanje vozovnic že skoraj »pozabila«. Čeprav je bil, s strani delavca, ki prodaja vozovnice potom MT, avtorju članka predstavljen nepravilen postopek blagajniškega poslovanja, večina prometnikov zasluži pohvalo za vestno in prizadevno opravljanje tega dela njihovih obveznosti. V našem interesu je, kolikor je mogoče, poenostaviti poslovanje, seveda pa je nujna sledljivost in kontrola opravljenega dela.

Hvala in lep pozdrav, Ivana Poglajen Vodja oddelka za obračun prihodkov PE Potniški promet Služba za splošne in gospodarske naloge Slovenske železnice, d.o.o.

SPOLNO NADLEGOVANJE IN ŠIKANIRANJE NA DELOVNEM MESTU Brskala sem po našem intranetu in naletela na zelo zanimivo temo. Pod zavihkom »kadri« najdemo informacije o ukrepih in zaščiti pred spolnim nadlegovanjem na delovnem mestu. Je katera med nami, ki tega še ni doživela? Vsaj v verbalni obliki?

Opredelitev, kakšno ravnanje je sprejemljivo in kakšno ne, je prepuščena vsaki posameznici ali posamezniku. Spolno nadlegovanje je torej vsako verbalno, neverbalno ali fizično dejanje, ki se izvede nad nami od trenutka, ko smo dali jasno vedeti, da takšno ravnanje za nas ni sprejemljivo (Oprostite, vaše početje me moti, je zame neprijetno in želim, da z njim prenehate). Če se po tem nadaljuje, se zaupamo sodelavcu (če kateremu zaupaš), sodelavki (če jo imaš), sindikatu, obrniti se je treba na delodajalca, ki je dolžan to preprečiti. Lahko se obrnemo na nevladne organizacije, pri težjih oblikah nasilja pa seveda na policijo.

Na papirju je videti vse tako enostavno. Življenje je pa nekaj drugega. Ljudje smo zelo različni. Moški pač poskušajo, ženske jih pač zavračajo (seveda je lahko tudi obratno). Eni poskušajo znova, nekateri so zelo vztrajni. Najdejo se tudi takšni, ki zavrnitve ne prenesejo, pa nekateri poskusijo s silo, drugi pa skušajo žensko diskreditirati in očrniti. Dokler se to dogaja med sodelavci, si večinoma znamo pomagati. Večji problem nastane, ko te nadleguje tisti, ki je dolžan to preprečiti…

Največji razlog, zakaj se ženske odločimo molčati, je predvsem strah za službo. Saj lahko prijaviš nadrejenega, da ti je grozil z izgubo delovnega mesta v primeru nepokorščine, a kaj, ko za to nimaš nobenega dokaza. Pa dopustimo možnost, da ti verjamejo, in tebe ali nadrejenega premestijo. Dobiš novega nadrejenega, prepričanega, da je prava žrtev njegov kolega.

Nadlegovanje se je končalo, a sedaj bodo iskali vsako pikico, vsako možno napakico, služba bo postala nočna mora.

Slovenske železnice so izdale dopis Informacija o možnih ukrepih v zvezi z nadlegovanjem in trpinčenjem na delovnem mestu in zaščita pred tem v družbi Slovenske železnice d.o.o. Pri prebiranju tega dopisa sem dejansko dobila občutek, da ima žrtev možnost zaščite. Najbolj mi je padlo v oči, da se usoda žrtve spremlja tudi po prenehanju veljavnosti sprejetih ukrepov za njeno zaščito. Če to traja vse tja do upokojitve, ni navedeno. Če si žrtev, je odločitev vsekakor tvoja. Dandanes je za zaščito žrtev nasilja na delovnem mestu sprejetih toliko ukrepov, da imaš celo izbiro, na koga se najprej obrniti, lahko se pozanimaš o postopkih tudi anonimno. Vsekakor je najbolj pomembno spregovoriti, se upreti, saj boš v nasprotnem primeru žrtev vse življenje.

Suzana Slatinšek

16

AKTUALNO

NEVARNOSTI PREŽIJO Vaja v primeru iztekanja nevarne snovi iz cisterne pri transportu na železnici Slovenske železnice so skupaj z Gasilsko reševalno službo Kranj 11. 04. 2009 na železniški postaji Kranj organizirale reševalno vajo s predpostavko, da je pri transportu prišlo do iztekanja nevarne snovi iz cisterne.

Cisterna je bila dostavljena na primerno lokacijo, sočasno pa je bil obveščen OKC ReCO Kranj, ki je ukrepal v skladu z Regijskim načrtom v primeru železniške nesreče.

Gasilci so po uspešnem tesnjenju preprečili iztekanje nevarne snovi. Del kontaminirane zemljine so z apnom pospravili v lovilno posodo. Cisterna pa je počakala v coni nevarnosti, ki je ustrezno označena in zavarovana do prihoda druge cisterne, v katero bodo gasilci prečrpali vsebino.

Cilj vaje je bil dosežen, saj je bila preverjena organiziranost in usposobljenost tehničnih reševalcev, koordinacija aktivnosti med enotami, preverjeno obveščanje in sistem zvez ter fizično soočanje gasilcev s prevoznim sredstvom (cisterno).

Prihod enot in priprava na reševanje

Fotograf: Nikolaj Oitzl

Nikolaj Oitzl Vodja NP Jesenice

Dva gasilca v plinotesnih oblekah prihajata k cisterni.

Fotograf: Nikolaj Oitzl

POLJUBLJANJE PREPOVEDANO ZDA, Warrington Bank Quay Station Železniška postaja je prepovedala poljubljanje, ker so bili vlaki zamujeni zaradi strastnih poslavljanj. Potniki si lahko sedaj v slovo le podajo roke. Če zaljubljenci vztrajajo pri objemih in poljubih, morajo to početi na za to označenem prostoru.

Povzeto po www.allwoices.com.

Slika: Poljubljanje prepovedano!

Sneto z internetne strani www.allwoices.com.

17

AKTIVNOSTI SINDIKATA

ZNOVA SMO DAROVALI SLOVENIJI-DONOR Na osnovi sklepa Glavnega odbora SŽPS smo tudi ob koncu leta 2008, tako kot preteklega leta, darovali nekaj novoletnih kompletov daril (ki so sicer bila podeljena tudi vsem našim članom) Sloveniji-Donor. Tako smo se pozitivno odzvali njihovi prošnji za pomoč.

Slovenija-Donor (Slovenski register darovalcev krvotvornih matičnih celic) se ukvarja s pridobitvijo registrom darovalcev kostnega mozga.

Le-ta je nujen pri bolnikih z levkemijo. Darila so namenjena vsem našim državljanom, ki so bili darovalci kostnega mozga.

Tako smo s sicer skromno, a pozorno akcijo pomagali vsem, za katere lahko zanesljivo rečemo, da imajo veliko srce.

Slovenija-Donor je bila ustanovljena leta 1991. Prve presaditve kostnega mozga so bile opravljene v Sloveniji leta 2002. Tistega leta so bile 3 presaditve, v naslednjih letih pa je bilo število presaditev naslednje: Leto

Število presaditev kostnega mozga

2003 2004 2005 2006 2007 2008 Do konca marca 2009

4 9 5 7 11 15 7

Foto Tilen Šetina

Slovenija-Donor vodi evidenco darovalcev, ki niso v sorodu z bolniki. Sorodne presaditve (med družinskimi člani darovalci) spadajo v posebno skupino. Ti darovalci se iščejo najprej, vendar so možnosti, da se najde ustrezen družinski član, ki bi bil lahko darovalec kostnega mozga, manjše, ker so danes družine manj številčne kot nekoč.

Tako je bilo do sedaj v Sloveniji nesorodnih darovalcev 19, pet od teh je darovalo kostni mozeg dvakrat za istega bolnika, ker prva presaditev ni bila uspešna.

Od teh 19 darovalcev je dobilo kostni mozeg 5 domačih slovenskih prejemnikov in 14 tujih.

Slovenija-Donor ima v svojem registru vpisanih približno 12 000 potencialnih kandidatov, ki bi lahko bili darovalci in so se dali testirati.

V svetovni register pa je vpisanih 8119 slovenskih državljanov. Razlika med eno in drugo številko je v tem, da vsi še niso tipizirani, nekaj pa jih je v tem času tudi umrlo oziroma so postali prestari za darovalce. Odstotek teh, ki so v praksi potem resnično primerni, je seveda zelo majhen (trenutno 19 darovalcev ob 8119, vpisanih v svetovni register).

Prav posebej pa sem bil prijetno presenečen, ko sem na organizacijo prinesel darila. V njihovi pisarni sem na steni zagledal koledar našega sindikata, ki smo ga dali preteklo leto. Ob obilici koledarjev, ki jih vsako leto dobimo, je dejstvo, da v pisarni Slovenija-Donor visi prav naš, da našo gesto cenijo in so nam hvaležni.

In ta pogled na steno mi je povedal več kot morda ne vem kakšna zahvala ali pozornost. Majhna dejanja ljubezni nam lahko prinašajo veliko veselja in sreče. Naj bo enih (dejanj ljubezni) in drugih (veselja in sreče) kar se da veliko.

Miran Prnaver

18

KULTURA

BOGASTVO KULTURE SRCA – »Rožanci«

Velikokrat slišimo, kako je največje bogastvo človeka on sam in njegova podoba v očeh zgodovine.

Ohranjati, ceniti in predstavljati zanamcem našo

zgodovino je zatorej eden od pogojev za ohranitev človeka v času in prostoru, v katerem živimo. 60 let ustvarjanja mnogih generacij folklorne skupine železniškega kulturno-umetniškega društva Tine

Rožanc je neprecenljivo. V teh 60 let vloženi osebni prispevek dr. Bruna Ravnikarja je najmanj enakega spoštovanja vreden. Zato je večer v Cankarjevem domu, ko so se »Rožanci« slavnostno predstavili, večno zapisan v srca prisotnih, ki nam je bila dana možnost doživeti ga. Mogočnost dogajanja in prisrčnost nastopajočih je dajalo vtis, da smo gledalci in nastopajoči nekje drugje, izven zidov mesta, v času, ko pesem in glasba združujeta, ko je ples starih in mladih ena sama reka radosti, ki obliva nasmejane obraze prek in prek. Radoživi upokojenci, prešeren nasmeh ob plesnih korakih članov in bosonogi otroci, vse tako preprosto, a srca dotikajoče. Ne kakšne posameznice pošiljanje SMS-ov med predstavo, doživljanje videnega, slišanega, to je misel, ki ostaja vredna podoživljanja. Rožancem in dr. Ravnikarju, vodstvu in članom, aktivnim, starejšim in mlajšim, zahvala za res bogat večer ne more biti dovolj, zato dodajam še željo, da bi takih večerov bili deležni še velikokrat in čim širše množice. Na tak večer je res ponos reči, da si železničar, da so »Rožanci« »naši«.

Damjan Rak

Trenutek Blondinka je prišla na železniško postajo, stopila do okenca za informacije ter vprašala: »Oprostite, ali mi lahko poveste, koliko časa traja vožnja iz Nove Gorice do Ormoža?« »Trenutek.« »Hvala lepa.«

19

DRUŽENJE

CELJANI OBISKALI BUDIMPEŠTO Da je bil v lanskem letu december še bolj vesel, smo se v SŽPS OO Celje odločili, da pred zaključkom leta, katerega smo praznovali v gostišču Hochkraut v Tremarju, izpeljemo še en enodnevni izlet, in sicer v Budimpešto. Seveda nam je to tudi uspelo v celoti, s pomočjo organizacije in dobrega vodenja našega vodiča.

Odpravili smo se v soboto, 13. decembra, v zgodnjih jutranjih urah.

Da pa pot ni bila časovno tako dolga, nam je vse to olajšala na novo odprta cesta med Pesnico in madžarsko mejo, nas pa kot izletnike ni nič motilo, da ni bilo odstavnega pasu.

Po prihodu v dopoldanskem času je sledil ogled mestnih znamenitosti: cerkev Sv.Štefana, parlament, NEP stadion, Trg Herojev, Ribiške utrdbe, Citadele.

Pa nekaj o sami Budimpešti: Budimpešta, dvomilijonsko mesto, kot ga poznamo danes, je nastajalo na obeh bregovih Donave, dva tisoč let.

Pešta je nastala nekako pred tisoč leti, Budim pa je postal mesto pred kakimi 750 leti. Kot glavno mesto Madžarske so vse tri dele združili šele leta 1872. Od takrat, še posebej pa na prelomu med 19. in 20. stoletjem se je Budimpešta razvila v pravo evropsko metropolo, tako da danes Budimpešta sije v vsej svoji lepoti, saj so jo z nenehnim obnavljanjem, še posebej intenzivno zadnjih deset let spremenili njeno zunanjo lepoto. Budim in Pešto povezujejo številni mostovi preko Donave. Med boji 2. svetovne vojne so bili vsi porušeni.

V popoldanskem času smo se sprehodili po ulicah Budimpešte in njihovi novoletni tržnici. Zelo pa so nas presenetile njihove visoke cene.

Na koncu je sledila večerja v njihovi znani »čardi«, ni pa ponudila tistih čarov, katerih smo bili deležni pred nekaj leti. Pa vseeno, imeli smo se lepo.

Matjaž Skutnik

20

GREMO V HRIBE

UROŠ TRKAJ MED UPOKOJENCI S 1. aprilom letošnjega leta je resnično (to ni prvoaprilska šala) postal upokojenec dolgoletni prometnik na postaji Zidani Most gospod Uroš Trkaj.

Uroš se je rodil v Radečah leta 1954. V tem kraju ob reki Savi, ki je v neposredni bližini železniškega križišča Zidani Most, je preživel otroštvo, si ustvaril družino in dočakal zasluženi pokoj.

Po končanem šolanju se je leta 1972 najprej zaposlil v domači tovarni papirja.

Ko je odslužil vojaščino, se je 1. septembra 1977 zaposlil na takratnih Jugoslovanskih železnicah. Po uspešno opravljeni šoli za vlakovnega odpravnika je to delo najprej opravljal na postaji Sevnica, kmalu pa prispel v Zidani Most in tu ostal do pokoja.

Dolgoletno delo vlakovnega odpravnika je zaključil leta 2006. Ko se je po več kot enoletnem bolniškem staležu vrnil decembra 2007, je do upokojitve opravljal delo referenta III na NP Zidani Most.

Uroš je bil med ustanovitelji našega sindikata in ves čas njegov aktiven član. V prvem mandatu je bil tajnik OO Zidani Most, sedaj pa je res dosleden in natančen blagajnik našega OO. Za vse predano delo smo mu člani SŽPS zelo hvaležni in se priporočamo za sodelovanje po njegovih zmožnostih še v prihodnje.

Ob zaključku našega aktivnega sodelovanja je Uroš svoje sodelavke in sodelavce povabil na poslovilno srečanje v gostišče Strnad na Hotemežu pri Radečah. Kot prijetno presenečenje se je na srečanje za nekaj minut oglasil tudi predsednik našega sindikata Damjan Rak in s tem simbolno pokazal, da smo Urošu res hvaležni za vse, kar je dobrega in lepega storil za naše vrste.

Ker se je v preteklih letih in desetletjih dela na železnici nabrala marsikatera zanimivost in prigoda, je bil večer ob besedi, sliki, pesmi zelo zabaven, poln smeha in lepih spominov na čase, ki smo jih skupaj preživeli v službi. Pa tudi v prostem času, saj so bila druženja s prijatelji stalnica v Uroševem življenju.

Sodelavke in sodelavci NP Zidani Most in vsi, ki smo Uroša poznali in delali z njim, mu v pokoju želimo obilo zdravja in dobrega počutja.

Miran Prnaver

TUDI LETOS SMO NAMENJENI V HRIBE Za vse ljubitelje narave smo tudi letos poskrbeli za dva planinska izleta. Prvi je kot vsako leto namenjen tistim, ki ne marajo napora in bi radi s seboj popeljali tudi družinske člane, drugi pa je namenjen planincem. To pa ne pomeni, da morajo to biti izkušeni visokogorski planinci. Naši stari znanci poznajo naše namere, da se nam pridruži čim več članov našega sindikata. V ta namen organiziramo primerne izlete. Lanska avstrijska Golica je bila primerna celo za najmanjše otroke in temu primerno smo se letos odločili za Primorsko. Za tiste, ki bi si želeli nekaj več, pa bo na razpolago drugi najvišji vrh Nemčije, Watzman, (2712 m), blizu Salzburga, o katerem pripoveduje že naš znani planinec in pisatelj Janko Mlakar. Nasproti te gore stoji znamenito Orlovo gnezdo, nacistična trdnjava. Tudi tokrat se boste lahko sami odločili, do kod se boste hoteli povzpeti, kajti na razpolago vam bodo kar tri možnosti, podobno kot leta 2007 na Reissecku. Medtem ko bo prvi, enodnevni izlet v soboto, bo drugi, dvodnevni, zahtevnejši koncem tedna, in to zaradi zasedenosti planinske koče. Nudimo vam izbiro po vašem okusu.

Watzman, 7. in 8. avgust (petek in sobota) Na pot se bomo predvidoma podali z avtobusom do vznožja Watzmana. Sledi dobre tri ure nezahtevnega vzpona do planinske koče, kjer bomo prespali. Naslednji dan se povzpnemo na dve uri oddaljeni vrh, če pa boste imeli željo, se boste lahko povzpeli še na drugi, uro oddaljeni vrh. Potem se vrnemo v dolino do avtobusa. Podrobnejše informacije o načrtu potovanja, prihodih, odhodih in ostalo sledijo sredi julija.

Marjan Mally

21

DRUŽENJE

POHOD NA JAVORNIK Mnogi med nami nismo vedeli, da je v Sloveniji več vrhov z imenom Javornik. No, vsaj jaz bi kmalu odšel na napačnega. Člani OO Postojna so pripravili pohod na Javornik nad Postojno. Veliki Javornik ima nadmorsko višino 1268 metrov. Samo toliko, boste rekli. Kaj pa je to, malenkost. Res ni visokogorje, ampak pomislite, kako so se počutili tisti, ki so se na poti navzdol izgubili in namesto 2 hodili 4 ure. Rahlo vzpenjajoča pot skozi notranjske gozdove, blizu vojaški poligon Poček, stalno pokanje, zgodbe o medvedih, pa časih med in po drugi svetovni… za adrenalin ni nujno potreben samo strm vzpon. Prijetno okolje, razgled po okolici tja do vsem znanega »Dobca pr' Rakeki« (kje je že to?), krasna družba, obnovljena italijanska stažarnica, ogenj in dim, med njima kotel, v njem pa meso, poleg pa seveda tudi vinček, ne boste verjeli, cviček, ne samo refošk, popoldansko sonce, ki je pregnalo oblake.

Milina. Za ponoviti.

Pohvale nabral Damjan Rak.

Branku Mlakarju, prometniku, železničarju v trajen spomin Globoko nas je prizadela vest o tragični nesreči, v tej žalosti pa smo poleg njegove družine tudi mi, sodelavci.

Dovolite mi, da kot dolgoletni Brankov sodelavec v imenu našega kolektiva povem nekaj besed o Branku.

Nekateri smo ga že dolgo časa poznali kot dobrega delavca, njegova pot po železniških tirih pa se je začela leta 1974, ko je Branko Mlakar ( 1957 - 2009) končal šolanje za sprevodnika in se istega leta zaposlil v prometni sekciji Nova Gorica. Postal je železničar in to ostal do trenutka, ko ga je kruta usoda iztrgala iz naših vrst. Gnali sta ga ambicioznost in preudarnost, zato je nadaljeval šolanje za prometnega tehnika ter leta 1975 na postaji Podbrdo opravil praktični izpit za vlakovnega odpravnika. Po tem so mu bila zaupana dela in naloge na vseh postajah od Bleda do Nove Gorice. Bil je velik poznavalec prometnih predpisov, zato so mu bile poleg rednega dela zaupane mnoge druge zahtevne naloge. Zaradi uspešnega dela in zaupanja, ki ga je vzbujal tako pri sodelavcih kot pri

22

nadrejenih, je bil leta 1981 imenovan za šefa postaje Podbrdo.

To funkcijo je zelo uspešno opravljal do novembra leta 2000, skoraj polnih 20 let, ko so zaradi ene od mnogih reorganizacij na SŽ na postaji Podbrdo to delovno mesto zaprli. Vsa ta leta je poleg nalog šefa postaje opravljal dela in naloge vlakovnega odpravnika ter potniškega, blagovnega in postajnega blagajnika. Spominjam se njegove vloge pri uvedbi avtovlaka, ko je skupaj s sodelavci uspel prepričati nadrejene v Ljubljani, da je večja, boljša, zanesljivejša povezava med Primorsko in Gorenjsko nujno potrebna in da je to lahko in mora biti z železnico, avtovlakom...

Ponosno lahko povem, da je ta njegov dosežek še danes zelo aktualen in živ. Nas, prebivalcev in tudi železničarjev, je na goriški progi in še zlasti v Baški Grapi ostalo toliko, kot nas je, tudi zaradi tega. Izumiranje te sicer prelepe doline, izseljevanje tukajšnjega življa je bilo vendarle upočasnjeno tudi zaradi njegovega truda in rodoljubnosti, ljubezni do teh kotičkov, čeprav mnogim Slovencem neznanih. S svojo glasno in pravično besedo je tudi, ko je to bilo skoraj nemogoče, našel pravega sogovornika in pripomogel, da sta goriška proga in z njo Baška grapa danes bolj živi. Mnogi vlakovni odpravniki in prometniki, ki so danes na odgovornih mestih na SŽ, smo ti hvaležni za tvoje mentorstvo in pomoč, ki si nam ju ponujal vsa pretekla leta.

Pogrešali te bomo v srcu vedeli, da si še vedno z nami.

Z VLAKOM NA POT

ŽELEZNIŠKI KROG Februarsko jutro. Nedelja. Z napolnjeno torbo, v kateri ni manjkalo ničesar, kar naj bi imel fotograf pri svojem delu, sva jo s prijateljico Ano mahala po peronu železniške postaje v Ljubljani.

Namenjena sva bila na krožno potovanje z vlakom do Jesenic, s postankoma v Vintgarju in Novi Gorici.

Ker je bil ravno pustni čas, je nekaj zamaskiranih zanesenjakov s črnimi, kodrastimi lasmi, rdeče obarvanimi lici in velikimi nosovi, še vedno prestrašenih od alkohola, pohajalo po vlaku, ki je že nestrpno čakal na svoj odhod ob 6.50. Megla se nikakor ni hotela posloviti od »bele Ljubljane«, ki je verjetno dobila ime po njej. Drobne snežinke, potujoče v oblakih, so se razsipavale po pokrajini, ki je na trenutke že kazala prve znake pomladi.

Tu pa tam je kakšen potnik vstopil ali izstopil in že smo prispeli v železarsko mesto Jesenice. Dim je narekoval vsakdanje življenje Jeseničanov.

Robatost tovarne, ki te mrko pozdravi ob »vhodu« v mesto, je bila s puhastimi oblaki, ki so se dvigovali iz visokih dimnikov, še bolj zastrašujoča. Res je, da je pustni čas, ampak izbruhi iz njenega širokega, umazanega grla so bili bolj podobni vulkanskemu žrelu kot pa izpušnim signalom kakega pustnega »zagreteža«, preoblečenega v Indijanca s perjem na glavi in s pipo miru v ustih.

Počasi smo zdrseli in pristali na prvem tiru železniške postaje na Jesenicah.

Strojevodja je menjal kabino in po parih minutah smo že bili na postajališču Vintgar, čeprav se kraj dejansko imenuje Blejska Dobrava. Škoda, da več ne podeljujejo bodečih než, ker bi postajališče bilo med prvimi na seznamu dobitnikov tega laskavega priznanja. Peš sva se napotila do soteske Vintgar. Hoja skozi vas je bila prijetna. Za vasjo pa se pot spusti po pobočju v grapo. Ustavila sva se pred neko hišo in spregovorila par besed z možakarjem, ki je ravno pometal okrog nje.

Sotesko sta l. 1891 odkrila gorjanski

župan Jakob Žumer in fotograf Benedikt Lergetporer, in to ravno v času, ko je bil vodostaj Radovne, reke, ki teče skozi Vintgar, izredno nizek. Soteska Vintgar, dolga 1,6 km, je zarezana med navpičnimi stenami hribov Homa in Boršta, krasi pa jo Radovna s slapovi, tolmuni in brzicami. Šumenje mogočnega slapu je bilo slišati že od daleč. Teloh je stegoval svojo belo kapo z rjavkaste trave. Ptičje petje, ki se ga je slišalo izza oguljenih dreves, nama je skrivaj šepetalo pesem o pomladi.

Napis, da je vhod v sotesko prepovedan, nama ni preprečil vstopa v njo. »Šla bova do tja, do koder bo mogoče priti,« sva si rekla. Previdno sva stopala po skalah, ki so bile drseče, kot bi jih namazal z oljem.

S fotografskim stojalom sva preizkušala luknje, prekrite z listjem. Bučanje vode prvega slapu v soteski sem začutil kot vodo, ki se pretaka v meni. Da prihaja skozi kronsko čakro vame in me zapušča pri nogah in gre v zemljo. Popolnoma sem se podredil toku narave, kot sin matere Zemlje in očeta Nebes. Voda, ki se je pretakala po mojem telesu, me je spirala in me očiščevala tiste napetosti, ki sem jo čutil v srcu. Mir se je razlegal po soteski in človek ob takih trenutkih, ko v soteski ni nikogar, razen bitij, ki so se poskrila po rovih in med listjem, med drevesi in na drevesih, začuti, da je del narave. Slap je s svojo padajočo vodo kazal tisto moč in eleganco, ki jo lahko izžareva samo v mesecih, ko se zima poslavlja. Kot kakšen baletni plesalec je s svojimi gibi usmerjal tok vode, ki je

23

Z VLAKOM NA POT

drvela v objem novim položajem in občutkom. Tudi midva sva zdaj »drvela«, in sicer na vlak za Novo Gorico, najin naslednji postanek na poti.

Vlaki so na tej progi skoraj tako redki kot zeleni sneg. O logiki na SŽ ne bi zgubljal besed. Že s tem, ko se potniki vse povprek jezijo in udrihajo po železnici na račun zamud, slabih povezav in zvez, frekventnosti vlakov, se na nek način sprostijo in verjetno olajšajo svoje duše.

Psi lajajo, karavana gre dalje. Zaenkrat še. »Najbolje, da ukinemo vse skupaj in da ukinemo sami sebe«.

Proga, stisnjena med soteske in hribe, je res ena najbolj slikovitih prog pri nas.

Lepota Soče nas v spodnjem delu proge objema z zeleno barvo njenih neder. Vsa v pričakovanju, da bi se ljudje končno začeli zavedati pomembnosti čistoče rek, jezer, morij, … - vode, našega najpomembnejšega vira življenja in obstoja.

Vonj po Sredozemlju, po morju naju pričaka med peroni elegantne postajne zgradbe v Novi Gorici. Sonce nama na obraz nariše še tisti zadnji del ustnic, razpotegnjenih v širok nasmeh. Del prtljage sva pustila pri prijaznem prometniku, ki se me ob odhodu spomni s športnih iger na Rogli. Kako sem skakal okrog plesalk in jih fotografiral.

Ker v italijanski Gorici, za razliko od moje prijateljice Ane, še nisem bil, se po nasvetu prometnika napotiva po najbližji poti ob progi in skozi bivši prehod prestopiva »mejo«. Prešine me misel o mejah. Zakaj so sploh meje potrebne,

24

zakaj smo si jih ljudje omislili? Da bi se ogradili pred samim seboj? Meje so samo v naših glavah. Ne obstajajo. A jih imamo zato, da lahko rečemo: Jaz sem Slovenec, ti si Italijan, jaz sem bogat, ti si reven, jaz imam avto, ti se voziš s kolesom. Ti si manjvreden od mene. Ti si se rodil na drugi strani meje. Kaj vse nosijo naše glave. Kdo pa izbere kraj rojstva, kdo si sam izbere starše?

Visoka cerkvena zvonika uživata v zvokih moderne glasbe, ki prihaja iz bližnjega lokala. Glavni trg, ki je ves razkopan od prenove tlakovcev, se sramežljivo nasmiha in hkrati čaka na

preobrazbo. Lokali po mestu usihajo kot voda v puščavi, kitajske trgovine in restavracije pa rastejo kot gobe po dežju.

Mesto je prazno, tu pa tam kak sprehajalec s psom prekine tišino, ki objema mesto.

Sedeva k velikim cerkvenim vratom na betonske stopnice pred vhodom in se nastavljava sončnim žarkom. Kako malo je potrebno, da začutiš srečo. Sreča je v malih stvareh, le prepoznati jo moramo.

Vrneva se nazaj v Novo Gorico. Poiščeva restavracijo, ki nama jo predlagajo domačini. Okusni lignji na rukoli z maslenim krompirjem nama nasitijo želodčka in polepšajo že tako čudovit dan, ko je potrebno zaradi časovne stiske pohiteti na postajo.

Motor vlakovne kompozicije zadrhti ob prižigu in garnitura se strese za hip. Nova pot, nove dogodivščine. Sprevodnik naju opozori na prestop na avtobus v Prvačini zaradi del na progi. Štirje potniki presedemo na avtobus, ki nas čaka ob postajni zgradbi. Švigamo po valoviti pokrajini od postaje do postaje. Nihče ne izstopi, nihče ne vstopi. Z avtobusa se železniška proga odpira pod nami kot na pladnju. Sončni žarki me ob pomoči ostrih ovinkov zazibajo v kratek spanec.

Nebo gori in zavese dneva se spuščajo za obzorje. Umirajoče sonce se prepusti tokovom noči, ki odpira vrata zasanjanim pogledom zadnjega primorskega veseljaka. Po žilah teče teran, mi pa z zamudo prispemo v Sežano in ob pomoči sprevodnikovega klica dohitimo vlak za Ljubljano. V nabito

DRUŽENJE

polnem vlaku skleneva najin železniški krog v Ljubljani.

Vožnja z vlakom je bila prijetna. Ne podirajmo obstoječih, čeprav manj frekventnih prog zaradi lastne samozadostnosti ali dobičkonosnosti!

Ohranjajmo naravo in stvaritve za naše zanamce! Hvaležni nam bodo!

Robert L. Horvat

Fotografije: Robert L. Horvat

CELJANI NA IRSKEM Že ob koncu leta 2007 se je pojavilo vprašanje, kam bodo člani SŽPS OO Celje odpotovali v letu 2009. Zakaj pa ne Irska? In tako smo ta plan izpeljali od 17. do 22. aprila tega leta. Kot vedno, pa smo tudi na tem izletu imeli kaj videti in doživeti. Da nismo izgubljali časa s predolgo vožnjo, smo izkoristili ugodno ponudbo nizkocenovne letalske družbe »Ryan air«.

Irsko upravičeno imenujejo zeleni otok. Pet šestin otoka pripada neodvisni Republiki Irski, preostala šestina na severovzhodu pa je del Združenega kraljestva Velike Britanije in Severne Irske. Za notranjost so značilni pašniki in šotna barja, kjer pridobivajo Irci pomemben del potrebne kurjave.

Obale pa, smo lahko videli, so večinoma strme in skalnate.

Ogledali smo si znamenitosti Dublina: grad iz 13. stol., protestantsko katedralo Sv. Patrika, univerzo Trinity College, kjer je bila na ogled znamenita knjiga »BOOKS OF KELLS« iz leta 804, Grafton Street, stari parlament, legendarno zgradbo pošte iz vstaje leta 1916, pokopališče herojev, O'Connell Street, Dublinia, Temple Bar in seveda tudi njihovo znamenito pivovarno »GUINNESS«. Dublin je največje in tudi glavno mesto Republike Irske. Dandanes je ekonomsko, administrativno in kulturno središče otoka.

Pokazalo se je, da so radoživi Irci nadarjeni razpravljalci, govorniki, zlasti še ob ali po kozarcu temnega piva, pa tudi prijazni, dobrosrčni. Irci imajo zelo radi glasbo, odlični flavtisti in harfisti pa so pripomogli, da je Irska ljudska glasba našla občudovalce po vsem svetu. Tudi nam so poznani U2, The Dubliners, Sinead O' Connor…

Sledila je vožnja z vlakom na sever Irske do Belfasta, kjer je mesto razdeljeno na katoliški in protestantski del. V katoliškem delu je bilo moč videti njihovo čudovito mestno hišo, Albert memorial clock tower, ki nosi ime po možu kraljice Victorije, opero. V protestantskem delu pa je opaziti, da ima vera zelo veliko vlogo.

Obrnili smo tudi smer potovanja, in sicer proti zahodu, po čudoviti zeleni pokrajini, kjer je bil vlak del poti naše prevozno sredstvo, in sicer skozi Athlone do mesteca Galway, kjer nas je že čakal avtobus in sledila je vožnja po lepi obali Galwajskega zaliva in po čudoviti kraški pokrajini Burren. Daljši postanek je sledil pri navpičnih stenah, »Cliffs Of Moher«, ki se v dolžini 8 kilometrov dvignejo celo do 200 metrov visoko, niso pa priporočljiva točka za ljudi, ki se bojijo višine. Iz prve naselbine Vikingov Limerick smo se odpeljali do značilne irske vasice in znamenitega samostana »Rock of Cashel«, kjer je bil kronan prvi irski kralj Brian Boru. Doživeli smo tudi čar starega mesta Kilkenny. Uspel nam je ogled treh najlepših katedral: Christchurch – katoliška katedrala, Sv. Patrick – protestantska katedrala, GUINNESS – »katedrala obojih« (pivovarna)!

Večina Ircev se navdušuje za šport. Imajo kakšnih trideset konjskih dirkališč, raztresenih po vsej deželi. Stave na nedeljskih dirkah in vrednost konj segajo v milijone evrov…

Priljubljeni športi pa so tudi nogomet, rugby, …

Ker pa smo železničarji, ne moremo brez podatka, da ima Irska 1947 kilometrov prog in od tega le 46 kilometrov elektrificiranih prog.

Za konec: Poleg Škotske, ki nam je ostala v zelo lepem spominu, se je v to zbirko zapisala tudi Irska. Z veseljem lahko potrdimo, da smo bili eni izmed obiskovalcev, ki se zgrinjajo na Zeleni otok in smo s tem obiskom doživeli čare irskih pokrajin.

Ostali bodo lepi spomini in nova razmišljanja, kje še nismo bili in od kod se bomo javljali naslednje leto.

Matjaž SKUTNIK

25

POTOPIS

DOBRODOŠLI V IRANU III. DEL POTOPISA Abyaneh »Sem lokalni vodič in lahko vaju vodim skozi vas!« se nama je ponudil fant v črnih prašnih, raztrganih

pot proti puščavskemu Kashanu. Od daleč zagledamo na tisoče drobnih lučk, ki osvetljujejo mesto.

Spuščamo se. Trda tema je že, ko prispemo v mesto. S težavo se

Odgrnem zaveso črne barve kot oglje. Ženske na eni in moški na drugi strani se obrnjeni k Meki priklanjajo k zemlji in jo poljubljajo. Vsi čutijo enega in edinega Boga – Alaha.

Slišijo se doneči moški glasovi, kot bi prihajali izpod velikanskih bakrenih zvoncev, iz globin vesolja. Kot mogočna vojska razjarjenih mož, ki ne pozna strahu in se ne boji pogledati smrti v oči. Ležem na posteljo in oči se mi same zaprejo, še preden se konča molitev vernikov na dvorišču.

Zbudi naju klic k molitvi. Odhitiva po stopnicah. Svita se.

hlačah in z opankami na nogah.

Prijazno sva odklonila. O vasici, ki je na Unescovem seznamu svetovne kulturne dediščine, sva veliko prebrala. Želela sva narediti nekaj fotografij domačinov in fotografij zanimivih oker obarvanih hišk iz blata z rešetkami na oknih in krhkimi lesenimi balkoni. Vas se strmo dviguje proti nebu in se spogleduje z veličastno goro Karkas (3899 m), pod katero leži. Skozi vas se sprehajajo ljudje na oslih, kateri prenašajo težka bremena na svojih plečih. S težavo se dvigava na vrh, tudi nama bi prav prišla kakšna pomoč. Vse se zdi, da se je čas tukaj že zdavnaj ustavil. Na strehah hiš se sušijo jabolka. Ljudje so v nasprotju z drugimi deli države oblečeni v posebna pisana oblačila, ki spominjajo na zavese. Prijazni domačini nama ponudijo sladke domače melone, ki nama osvežijo telo in duha v tej neizprosni vročini.

Brezčasne vasice se menjavajo pod visokimi gorami. Pokrajina postaja čedalje bolj gorata, ko nadaljujemo

26

Kashan

Kashan je za iranske razmere majhno mesto, saj ima le 170.000 prebivalcev. Vredne obiska so tradicionalne hiše s čudovitimi vrtovi. Večina hiš v mestu ima dve tolkali, eno okroglo in debelo ter drugo dolgo in tanko. Tako so oblikovana, ker dajejo različne zvoke, tako da je, kdorkoli je pač bil v hiši, lahko ugotovil, ali je trkal moški ali ženska. To je bilo nujno potrebno v družbi, kjer so ženske živele v purdahih (med štirimi stenami s pokritimi obrazi, saj je smela njihove obraze videti le najožja družina).

S hotelskega okna se mi odpira pogled na velikansko dvorišče.

Pravljični minareti, koničasti kot igla, so naju prepričali, da smo se

prebijamo skozi mesto. Ne veš več, kdo ima prednost in kdo ne. Za večerjo poskusiva sladico, ki jo pripravljajo samo v času ramazana.

POTOPIS

ustavili in si ogledali mošejo na poti v Dasht-e Kavir – puščavo Kavir.

Puščava Kavir, poznana tudi kot Velika solna puščava, leži na sredi iranske planote. Dolga je 800 km in široka 320 km. Kupčki trave so iz blede zelene barve postajali vse bolj rjavi in tudi vse manj jih je bilo. Veter je dvigoval in spuščal pesek, ki se je valil, kot bi se utrgala gromozanska vreča zmlete kave. Skupina kamel je obirala zadnje koščke trave in naju začudeno opazovala. Okrog in okrog je bila neusmiljena puščava. Tam pa tam je še kakšen tovornjak, natovorjen s soljo, ki jo vozijo iz slanih jezer v puščavi, dvignil prah.

Tudi brisalci nam niso bili v pomoč, ko nas je zalil zlato rumeni puščavski pesek. Prispeli smo do karavanseraja, ki je bil nekoč postojanka s prenočišči. Tod mimo so tavale karavane, ki so prečile Bližnji Vzhod na poti v Indijo. »Postavljeni so približno na vsakih 12 km in nekateri so čudovito ohranjeni,« nama je povedal Iraj. Sedaj smo bili že 60 km znotraj gromozanske puščave. »Kje so sipine?« smo vprašali skrbnika karavanseraja. »Še par kilometrov naprej morate,« nam je rekel. Izstopila sva in se zapodila v čudovite sipine, ki so dajale vtis

elegance, moči in nedostopnosti.

Oblivala jih je mehka popoldanska svetloba. Noge so se pogrezale v pesek, kot bi naju hotel posrkati vase.

Vsak korak, ki sva ga naredila, je bil težji. Vendar se nisva predala.

Splazila sva se vse do vrha, od koder je bil čudovit razgled. Puščava je delovala kot nežne obline dvoje teles, ki se predajata vonjem naslade. Luna, ki se je bohotila v ozadju, je pokrajino nežno varovala pred trdo temo. Iraj je prižgal luči, da sva ga našla v temi na poti nazaj. Pričakal naju je s toplim

čajem.

Qom »Kdaj je zjutraj zajtrk?« sva vprašala receptorja v enem najbolj zanikrnih hotelov v Iranu, v katerih sva prenočevala. »Kaj pa vam je! Ste v svetem mestu Qom in v našem mestu v času ramazana ni zajtrkov.« Iran sva obiskala ravno v času svetega verskega meseca ramazana.

Ramazan je za muslimane mesec molitve in razmišljanj, ko se morajo čez dan vzdržati hrane, pijače, cigaret in spolnosti. Po islamskem izročilu je namreč pred približno 1.400 leti med ramazanom nadangel Gabrijel preroku Mohamedu razodel 114 sur Korana.

Ramazan traja 30 dni, konča pa se, ko nastopi mlaj, kar muslimani zaznamujejo s tridnevnim praznikom bajramom. Muslimanski koledar se ravna po Luninih menah, zato se, glede na gregorijanski koledar, začetek ramazana vsako leto premakne za 11 dni.

Qom je takoj za Mashadom drugo najbolj verno mesto v Iranu in eno najbolj konzervativnih krajev v državi in če se kje držijo verskih zakonov, potem je to tukaj najbolj očitno.

27

POTOPIS

Reka, ki je nekoč tekla pod mostom, katerega sva prečila, je bila izsušena.

Strugo so zabetonirali in jo sedaj uporabljajo za parkirišče. Dež je tukaj tako redek. Na drugi strani mostu so v zrak štrleli minareti čudovite mošeje, v kateri se nahaja grobnica Hazrat-e Masumeh. Vstop do nje je dovoljen samo muslimanom. Kamorkoli sem pogledal, sem opazil bradate moške z belimi turbani na glavah in z dolgimi haljami, ki so jim segale do gležnjev.

Mule, kot se imenujejo, so muslimanski teologi. Beseda mula pomeni vikar in varuh. Ženske pa so bile skrbno ovite, tako da se niti najmanjši delček telesa ni videl izpod velikega črnega kosa blaga – čadorja.

Vasica na poti v Qazvin Ustavili smo se na pokopališču, ki pripada vaščanom majhne vasice.

Med sprehodom skozi vas so naju opazovali radovedni pogledi

28

domačinov, ki so se plaho skrivali za visokimi železnimi vrati.

Moški so bili oblečeni v široke črne hlače, ki so se pri gležnjih zožile. Ženske pa so nosile oblačila živih barv. Ko je bil led prebit, nas je eden izmed domačinov povabil na čaj v svojo hišo. Okoli nas se je zbrala skoraj vsa vaška družba, vendar samo njen moški del. Ženske so ostale v drugi sobi, le Ana je lahko ostala v moški družbi.

Pogosto sem se spraševal, kaj čuti ženska, zavita v kos blaga. Še vedno je ženska, iz mesa in krvi. V njihovih očeh sem pogosto začutil vso tisto neizpolnjeno hrepenenje, ki se skriva pod ohlapnim oblačilom.

Mogoče pa prav misel na to moškim

odpira vrata v svet iluzije. Gostitelji so nam postregli čaj in sladke lubenice. Želeli so, da bi pri njih prenočili, vendar nas je pot vlekla naprej.

Qazvin Moderno mesto so osvetljevali velikanski napisi reklam z bliskajočimi neonskimi lučmi.

Prenočila sva v čudovitem hotelu.

Obložena miza se je šibila pod težo dobrot, ko sva zjutraj vstopila v jedilnico. Takrat še nisva vedela, da bova v hotelu prenočila še dvakrat.

Pokrajina tod okoli je tako lepa, da smo naredili le malo kilometrov in smo se še dvakrat vrnili v isti hotel.

Gorska cesta nas je vodila do idiličnega jezera Taleghan. Njena turkiznomodra voda je tako bistra, da bi lahko pil iz njenih neder. V ozadju so se bahale nagubane gorske kamnine škrlatne barve, polne železa. Oblaki s štrlečimi ušesi so viseli na nebu.

Pot na Alamut Veter naju prepiha do kosti in nase potegneva vsak svoj kos oblačil, ki jih imava v prtljažniku. Slikovita gorska pokrajina, ki nama jemlje dih, se dviga celo do višine 3400 m. V majhni vasici oddava pošto, ki pa je žal še danes nihče ni dobil. Vijugasta

POTOPIS

gorska pot nas vodi mimo neskončnih prepadov in divjih sotesk. Ponižna reka si utira pot med rdeče obarvanimi grebeni. Kot golo žensko telo se pokrajina razkazuje popotnikovim očem. Vsa hrepeni po ljubezni. Vsa presušena drhti po kapljici vode. Tu pa tam se pokaže zelena oaza dreves, tu pa tam kakšno osamljeno drevo. Drevesa, ki se upirajo smrti, v tej pokrajini srkajo ljubezen iz njene duše. Ljubezen jim daje moč. Sonce se naglo spušča za obzorje, ko prispemo na konec sveta.

Na mogočni skali se razvaline nekdaj mogočnega gradu upirajo zadnjim tokovom zgodovine. Pod njo se globoko vrezana soteska, čez katero je speljan majhen mostiček, razbrazdano vije po pravljični pokrajini. Alamut. Mističen kraj. »V raju sta!« mi zašepeta glas iz dna duše. Tako so mislili tudi vojaki iz Bartolovega romana Alamut, ki so slepo nasedli zgodbi o raju. Hasan Ibn Saba je na gradu Alamut vzgajal v slepo pokorščino vojake fedaije, da bi kot "živa bodala" (kot današnji ljudje bombe) pripomogli k odrešitvi Irancev od seldžuškega jarma k svobodi. V fanatizem jih pripravi s prevaro: s hašišem jim prikliče iluzijo raja, ki ga bodo deležni po smrti, in v njegovem imenu so se pripravljeni brez pomisleka

pokončati.

Kaspijskemu jezeru. Tako ga pogosto imenujejo, kljub temu da ima slano vodo. Temni oblaki prekrivajo nebo kot velikanski prt. Dežne kapljice se rahlo dotikajo zemlje, ki nemo prosi oblake, da jo rešijo muk žeje. Vendar to traja le kratek čas. Že šest mesecev ni bilo dežja. »Oh, kako si ga želimo!« reče Iraj. Vozimo se mimo neskončnih polj, ki se kot preproge razprostirajo po nežno valoviti in zbiti zemlji. Obdelovalne zemlje je v Iranu na pretek. Iran ni dežela, kjer bi vladala lakota. Vsaj takega občutka nisva dobila. Severni in zahodni del sta s svojimi visokimi gorami, ko se začne topiti sneg, velik vrč vode za žejno zemljo. Pokrajina postaja vedno bolj zelena. Drevesa se vse bolj povezujejo v gozdove. Seno je zloženo v majhne kopice. Ob njih so preproste štirioglate stavbe, v katerih je spravljeno orodje in druga krama.

Na travnikih se pase živina. Riževa in čajna polja, ki jih je v predelu ob Kaspijskem morju največ, srkajo zadnje kapljice vode. V Iranu gojijo posebno okusen riž, ki se imenuje perindž. Ustavimo se v kraju Fuman, kjer pečejo izredno dobre piškote s kremo. Še vroči nam zlezejo po grlu.

Možje iz vasice, ki leži tik pod gromozansko goro razbrazdane oblike, posedajo na klopeh, narejenih iz opek iz blata. Sedijo kot mumije.

Ostareli so že, zato molče. Mir in tišino prebadajo kričeči otroški glasovi. Pastir žene svoje ovčice k počitku. Noč nas prične objemati s svojimi dolgimi rokami in debelim plaščem, narejenim iz ovčjih kož.

Vrnemo se nazaj v Qazvin.

Masuleh

Iz Qazvina nas pot vodi proti največjemu jezeru na svetu -

Strma cesta, z obeh strani zaprta z mešanim gozdom in brez razgledov,

29

POTOPIS

svež kruh za večerjo. Za vso družino, ki čaka, da pade mrak in da bodo po celodnevnem postu dali nekaj v lačna usta. Tudi nama dajo kruh za s sabo.

Seveda brez plačila. »Vidva sta gosta!« nama rečejo.

kot smo jih bili vajeni doslej, se dviga iz Rashta, ki leži na -7 m.n.m., v vasico Masuleh (1050 m.n.m.). To je vasica iz svetlo kremastih hiš v nepravilnih vrstah, postavljena v dvojnem amfiteatru gozdnate doline.

Ženske v dolgih črnih oblekah, s pisanimi rutami, na glavah nosijo napolnjene vreče čaja. V pekarni diši po pravkar pečenem kruhu, tankem kot palačinke. Ljudje čakajo v vrsti pred pekarno, da bodo domov odnesli

Zelenkasta voda jezera Manjil izteguje svoje ročice proti nam. Kot da nam želi povedati, kako nas ima rada. Na vrhu hriba se cela vojska modernih mlinov na veter bori s sunki vetra, ki udarjajo ob njihova velikanska krila. Pokrajina je naravnost osupljiva. Le mogočen jez na jezeru kazi lepoto idilične, divje pokrajine. Ognjena zemlja, v kateri glavno vlogo igrajo kamnine nenavadnih oblik, se spogleduje z našimi mislimi. Vsrkava nas s svojo lepoto. Daje nam energijo. Junija l.

1990 je to pokrajino med Gilanom in Zanjanom prizadejal močan potres 7,3 stopnje po Richterju. Umrlo je 40.000 ljudi, 60.000 je bilo ranjenih.

Brez doma je ostalo pol milijona ljudi.

Robert L. Horvat Fotografije: Robert L. Horvat

V petek, 15. 05. 2009, so trgovine Giga sport po vsej Slovenji odprle vrata posebej samo za vse zaposlene na Slovenskih železnicah. Lahko bi rekli, da že tradicionalno. Tudi tokrat je bil obisk kar velik, saj tudi do 30 % znižanje cen na že znižane artikle le ni mačji kašelj. Vsem, ki ste kaj kupili, zagotovo ni žal, mnogi bi želeli, da je večkrat tako.

Prepričani smo, da vam bomo tako ugodne nakupe omogočali tudi v prihodnje.

Matjaž Skutnik

30

POTOPIS

V zadnjih dneh leta 2008 smo se iz Južne Amerike vrnili domov Boštjan Kokalj (AO Litija), Jana Kokalj (AO Kamnik) in Peter Zarnik (AO Kamnik), kot tričlanska alpinistična odprava. Naš cilj je bil vzpon na najvišjo goro Andov, 6962 m visoko Aconcaguo, ter vzpon na ugasel vulkan z edinim črnim ledenikom na svetu, 3478 m visok Tronador v Argentini.

Iz evropske zime v južnoameriško poletje Proti Južni Ameriki smo odpotovali 30. novembra z letalsko družbo Swiss Air. Polet je potekal iz italijanskega letališča Marco Polo v švicarski Zurich, kjer smo prestopili na čezoceanski let v brazilski Sao Paulo in od tam naprej v argentinsko prestolnico Buenos Aires. Za pot od evropske zime

celinska plošča pritiskala ob pacifiško oceansko ploščo. Oceanska plošča se je vrinila pod celinsko ploščo in posledično dvigovala in gubala zahodni del južnoameriške celinske plošče. Spodnji del gore je sestavljen večinoma iz apnenca, peščenjaka in sadre, v zgornjem delu pa so prisotne mlajše magmatske kamnine, ki pa naj bi prišle sem kot posledica živahnih dogajanj pod in na zemeljski površini. Gora zna biti zelo muhasta in je včasih vabljivo prijazna, spet drugič pa obdana z ledenimi viharji, s katerimi se brani tudi najbolj vztrajnih vsiljivcev.

Aconcagua nam ni dovolila stopiti na vrh

do južnoameriškega poletja smo potrebovali natanko 18 ur. V Buenos Airesu smo se nastanili pri slovenskih izseljencih, ki so nam nudili neverjetno gostoljubje. Razvajali so nas z ogledi mesta in z odlično argentinsko kuhinjo, pri kateri ni nikoli manjkala pečena govedina na žaru »asado«. Z letalom smo 2. decembra nadaljevali pot proti Andom v 1100 km oddaljeno mesto Mendoza. Tu smo si pridobili vsa potrebna dovoljenja in si nakupili živeža za življenje na gori. Naslednjega dne smo z minibusom odšli iz mesta na 160 km oddaljeno izhodišče vzpona Aconcague, Puente del Inca (2750 m).

Ime Aconcagua izvira iz govorice starih indijanskih narodov Ancocahuac ali v prevodu Beli stražar.

Gora je nastala pred nekaj milijoni leti, ko se je Južna Amerika odmikala od Afrike in je njena

Z vzponom smo začeli 4. decembra skozi nacionalni park Aconcagua in nadaljevali po zahodni normalni smeri. Za transport višinske opreme smo najeli mule

31

POTOPIS

do baznega tabora Plaza de Mulas (4400 m). Od vstopne postaje Horcones (2980 m) smo 4 ure hodili po dolini istoimenske reke do prvega tabora Confluencia (3400 m). Tu smo bivali v šotorih agencije Rudy Parra in že naslednjega dne pričeli z višinsko aklimatizacijo. Aklimatizacija je potekala pod južno steno Aconcague do baznega tabora Plaza Francia (4100 m) in nam je vzela pet ur hoda. Že nekoliko aklimatizirani smo se 6. decembra podali do glavnega baznega tabora Plaza de Mulas (4400 m). Slikovito puščavsko pokrajino smo premagali v 9 urah. Naslednji dan je bil namenjen počitku in raziskovanju baznega tabora. Tu so imeli medicinsko pomoč, internet, telefon, iz baze pa je letel tudi helikopter. V okolici je bilo nekaj spodobnih vrhov, kot so Co. Bonete (5004 m), Co. Catedral (5335 m) in Co. Cuerno (5462 m).

Po enodnevnem počitku smo se odpravili na prvi

32

višinski tabor Nido de Condores (5590 m), do katerega je 5 ur hoda. Pot je sicer dolga, vendar je tehnično nezahtevna. Tabor se nahaja na skalni planoti oziroma širokem prelazu, ki je zelo izpostavljen vetru. Zaradi močnega vetra nam je uspelo priti le do vmesnega višinskega tabora Plaza Kanada (5080 m). Tu smo v skalno zavetje postavili višinski šotor in v njem pustili nekaj opreme ter se prezebli vrnili v bazni tabor Plaza de Mulas.

Naslednjega dne smo zopet poskusili in po 4-ih urah stali v prvem višinskem taboru Nido de Condores.

Ob ugodnem počutju in vremenu sem se podal naprej proti drugemu višinskemu taboru Berlin (5930 m). Jana in Peter sta se vrnila niže v tabor Plaza Kanada. Do drugega višinskega tabora Berlin sem potreboval dobre 3 ure. Baza se nahaja nekoliko v zavetju pod skalnim razom, postavljena pa sta celo

dva lesena bivaka. Po 15. uri je zopet začelo močno pihati in hitro sem sestopil do sotrpinov v tabor Plaza Kanada prenočit. Toda tista noč je bila naša zadnja noč na tej višini. Zaradi težav z višino in vremenom, ki se je iz minute v minuto slabšalo (hud mraz, -32° C in močan veter), smo se tovariško odločili, da je v teh razmerah nesmiselno nadaljevati z vzponom. Sklenili smo se vrniti v zavetje baznega tabora Plaza de Mulas in tu počakati na izboljšanje vremena.

Naslednjega dne so metereologi objavili napoved, da se vreme vsaj še štiri dni ne bo izboljšalo. Časa pa nismo imeli na pretek, saj so bili v planu še zanimivi podvigi v Patagoniji. Tako smo se odločili, da zaključimo z vzponom in se naslednjega dne vrnemo v dolino. Goro nam je bilo tistega dne težko zapustiti. Želel sem si še enkrat videti njeno

POTOPIS

neizprosno pobočje in tako kljub slabemu vremenu opravil vzpon na Co. Bonete. Na vrhu sem si še zadnjič ogledal, kaj vse je še ostalo nepremagano.

Ostalo je še pobočje nad drugim višinskim taborom Berlin. Više od tu je še zadnji višinski tabor Independencia (6400 m). Od višinskega tabora Berlin do vrha Aconcague je še od 8 do 11 ur vzpona.

Pot do Independencie se blago dviga in ni zahtevna.

V nadaljevanju se po Traverzi preči ves vršnji del gore in smer pripelje pod Canaleto (6500 m), ki je ključni del vzpona. To je nekakšna široka grapa, po kateri se pride do grebena med vzhodnim in zahodnim vrhom. Desno je nižji zahodni vrh, levo pa je glavni vrh Aconcague.

V jutru 11. decembra smo se izpod gore odpravili na 40 km dolgo pot v dolino. Na izhodišče Horcones smo prispeli pozno popoldan in naročeni minibus za Mendozo nas je že čakal. V Mendozi smo si privoščili 2 dni počitka in se 13. decembra zvečer z avtobusom podali na 1300 km dolgo pot proti argentinski Patagoniji. Natančneje, v mesto San Carlos de Bariloche, ki leži na južni obali ledeniškega jezera Nahuel Huapi v argentinski provinci Rio Negro. Mesto po geografski legi kot arhitekturi spominja na evropska alpska naselja. Za naravni park Nahuel Huapi je značilna velika pestrost življenjskih prostorov. Ogromne površine ledeniških jezer, obdanih z vselej zasneženimi vrhovi gora, naravnimi gozdovi, ki se dotikajo prostrane patagonske stepe. V območju je veliko jezer, rek, flora in favna pa je čudovita. V davnini je visoke gore, med katerimi je veliko nekdanjih ognjenikov, pokrival velikanski ledenik. Ko je izginil, je za njim ostal dolg visokogorski svet granitnih pobočij in sten. Mogočen ledenik se je ohranil le na Tronadorju, kateri je bil tudi eden izmed naših ciljev.

V mestu San Carlos de Bariloche med drugim prebivajo številni evropski imigranti, med njimi tudi Slovenci. In prav gore so bile tiste, ki so v Bariloche privabile številne Slovence. V mestu smo se nastanili v Slovenski hiši, ki jo je zgradilo slovensko planinsko društvo Bariloche. Izseljenska skupnost ima v njej svoje prireditve, slovensko šolo, možno pa je tudi prenočevati.

Boštjan KOKALJ Jana KOKALJ Peter ZARNIK

Antistresno Potnik na železniški postaji čaka na vlak, ki ima ob prihodu dve uri zamude. Ves razjarjen je, ko je slišal obvestilo po zvočniku, odšel k prometniku v pisarno in ogorčeno dejal: »Zakaj sploh delate vozne rede, če vlaki vedno zamujajo?« Prometnik pametno odgovori: »Saj zato smo pa zgradili čakalnico!«

33

ČLANICE

8. MAREC, MEDNARODNI DAN ŽENA Na ta dan ženske praznujemo ekonomsko, politično in socialno enakopravnost ter dosežke žensk skozi zgodovino. Če se ozremo nazaj skozi čas, najdemo ženske v zelo podrejenem, poniževalnem položaju. Niso imele pravice do dela, razen gospodinjenja in vzgoje otrok, niso imele pravice do izobrazbe, ni jim bila dana svoboda govora, niso bile enakopravne pred zakonom, tudi niso imele pravice do lastnega imetja, vse je ob poroki prevzel mož, vključno z identiteto ženske, kar se je pravzaprav ohranilo do danes: npr. gdč. Kranjc postane ga. Novakova. Skozi zgodovino so nam pogumne posameznice priborile današnjo svobodo, neodvisnost in enakopravnost.

Ideja o praznovanju mednarodnega dneva žena se je porodila na začetku 20. stoletja in prve so ga praznovale Američanke 28. februarja 1909.

Naslednjega leta so v Evropi na mednarodni konferenci socialističnih žensk sprejeli dan, posvečen ženskam.

Najprej je bil za to določen 19. marec, od leta 1917 naprej pa praznujemo 8. marec, dan, ko so si ruske ženske priborile volilno pravico. Istega dne, leta 1857 so ženske, zaposlene v tekstilni industriji, v New Yorku protestirale proti nečloveškim delovnim razmeram in premajhnim mezdam. Pred 32 leti je tudi generalna skupščina ZN ta dan razglasila za dan pravic žensk.

V Sloveniji so pomembne letnice: 1897, ko je začel izhajati časopis Slovenka, 1906, ko je prva Slovenka doktorirala na graški univerzi, 1942, ko je bila uzakonjena volilna pravica (pravno-formalno šele leta 1945). Leta 1974 smo dobile pravico do odločanja o rojstvu otrok, tri leta kasneje pa še pravico do umetne prekinitve nosečnosti. 1989 je začel delovati prvi telefon v sili za pomoč ženskam in otrokom, žrtvam nasilja.

Letos je predsednik OO Celje Matjaž Skutnik popeljal svoje članice na večerjo v Hotel pod Roglo. Za nekaj ur smo se sprostile in poklepetale, se nasmejale in druga drugi tudi kaj potožile.

V imenu Sindikata železniškega prometa Slovenije posredujem vsem bralkam zakasnele, a iskrene čestitke ob dnevu žena.

Z moje strani pa vam polagam na srce: ne pozabite! Ne pozabite, kaj so nam priborile pogumne ženske skozi čas, ne pozabite stoletja zatiranja in omalovaževanja, ne pozabite, da so po svetu še danes kraji, kjer je ženska lastnina, brez lastne volje in brez zaščite. Ne pozabite, kaj 8. marec predstavlja in ne pozabite ga praznovati!

Suzana Slatinšek

34

ČLANICE KULTURA

MAREC 2008

ZA BOLJŠO PREBAVO.....

LAHKO BI BILO TUDI NA ŽELEZNICI Po vsakem letu pilot letala izpolni obrazec, v katerem mehanikom opiše probleme, ki so se med letom pojavili in jih je potrebno odpraviti.

Mehaniki preberejo obrazec in po odpravi problema na spodnji polovici obrazca napišejo kaj so postorili glede problema. Pilot nato pred naslednjim letom prebere obrazec.

P: Glasnost DME je neverjetno visoka.

M: Glasnost DME ponastavljena na bolj verjetno višino.

P: Zaradi zapor se ročice za plin zatikajo.

M: Za to pa so tam.

P: IFF ne deluje.

M: IFF nikoli ne deluje ko je nastavljen na OFF.

Naj še kdo reče da inženirji nimajo smisla za humor P: Sumim na razpoko v vetrobranskem steklu.

M: Sumim da imate prav.

To so dejanski izpisi iz takšnih obrazcev pri letalski družbi Quantas.

Quantas je edina velika letalska družba, ki še ni imela hujše letalske nesreče.

P: Manjka motor št. 3.

M: Po kratkem iskanju našel motor št. 3 na desnem krilu.

P: Leva notranja guma skoraj potrebna menjave.

M: Leva notranja guma skoraj menjana.

P: Letalo se odnaša čudno.

M: Letalo opozorjeno naj se zravna, leti ravno in se zresni.

P: Testni polet OK, razen avtomatsko pristajanje zelo grobo M: Avtomatsko pristajanje ni vgrajeno v tem letalu.

P: Radar mrmra.

M: Radar reprogramiran, da ima besedilo.

P: Nekaj razrahljano v kabini.

M: Nekaj zategnjeno v kabini

P: Miš v kabini M: Inštalirali mačko.

P: Mrtve muhe na steklu.

M: Naročil žive muhe.

P: Izpod instrumentne plošče se sliši zvok, kot da bi nek pritlikavec tolkel po nečem s kladivom.

M: Odvzel kladivo pritlikavcu.

P: Avtopilot nastavljen da drži višino se spušča 200m/min M: Na tleh ne morem poustvariti problema Je kdo pomislil, da se z našimi vlaki res dogaja tako?

P: Sledi puščanja na desnem glavnem podvozju.

M: Sledi odpravljene.

Prazgodovina

Iznajdljivost?

Takole je bilo.

Moški se osamljen sprehaja po raju in išče kaj zanimivega.

Zagleda žensko in vzklikne: »EVO!« Tudi ona zagleda njega in vsa navdušena vzklikne: »A DAM!?«

Mujo vdre v oddelek na vlaku: »Je to prvi razred?« Potniki: »Je!« Mujo: »Jaz sem vaš novi učitelj!«

35

Fotograf: Robert L. Horvat