Prometnik 90

Leto XIV Številka 90 Glasilo SINDIKATA ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE Marec 2010

Foto: Robi L. Horvat

UVOD

KAZALO

P

rešli smo v novo leto in z njim v nove skrbi.

Brezskrbnost in gotovost v redni mesečni dohodek se razblinjata pred našimi očmi. »Na železnico pojdi,« mi je rekel oče, »štipendijo boš imela in zagotovljeno službo v državni firmi!« Me prav zanima, kakšen bi bil njegov komentar na današnje stanje. Najhuje se mi pa zdi, da nikakor ne moreš stvari izvedeti vnaprej. Kriteriji, po katerih se ljudi pošilja na začasno čakanje, so sicer znani, ampak vedno se pojavijo nekakšni odkloni, a ne? Kdaj bo prišel kakšen nov val »čakajočih«, izvemo s televizije in radia, niti toliko nismo vredni, da bi vodilni novico najprej povedali nam, tako pa me mama kliče v službo in mi pove novico … Hecno, a ne? Pa saj moramo razumeti. Vsi so zelo zaposleni z reševanjem SŽ. Izjave za javnost morajo dati, sicer bi jih novinarji pribili na križ, pa še slovenska javnost vidi, da se nekaj dela pri nas, da ne bo več tako velikih izgub, saj je treba pristriči peruti tistim, ki imajo tako gromozanske povprečne plače … Koliko je že?

Prometnik bojda zasluži med 2 in 3 tisoči evrov, pa še »jamrati« si upamo!!! Zadnje čase hodim okoli s plačilnim listom v žepu … , samo da vidim, kje so tisti tisočaki, pri meni jih ni!

Kakorkoli že, našim vodilnim se ne zdi, da bi bilo dobro, ko bi njihovi delavci izvedeli za kakšne načrte vnaprej. Sicer pa naj bi to bila samo ZAČASNA razporeditev. To ni ugotavljanje stalno presežnih delavcev, vsi ti delavci bodo prišli nazaj, razen tistih, ki gredo v pokoj. Če bi v to lahko trdno verjeli, bi nam bilo mnogo laže, kajne? Kaj torej storiti, medtem ko čakamo na konec čistilne akcije? Kako se zavarovati, kako si povečati možnost za obstanek v tej naši firmi? Pri odločbi za napotitev na začasno čakanje si ne moremo pomagati prav nič.

Pri ugotavljanju stalno presežnih delavcev so kriteriji znani.

Vzemite v roke kolektivne pogodbe in uporabite domišljijo (preden odrežete, se pozanimajte, za kateri prst dobite invalidsko kategorijo!).

20. obletnica sindikata

3

Svečana skupščina, zgodovina, pogledi nazaj

4

Kje smo na železnici danes ?

13

Stanje duha

12

Varčevalni ukrepi

13

Nadurno delo

13

Robert L. Horvat

14

Novi vozni red

14

Zima, zima bela

16

Postajališče Loka

17

Blanca

18

Malo zgodovine železnice

19

Sarajevo

21

Nagradna igra Atriligo

22

V hribe

23

Smučanje na Katschberku

24

Brkini 2010 za članice

25

Iran, V. del

26

Rekordi

29

Urednica Suzana Slatinšek

Vse, ki bi želeli svoje komentarje, misli, vprašanja, oglase in ostale prispevke objaviti v našem časopisu, vabim, da svoja besedila v pismeni ali, še bojl e, v elektronski obliki, oddajo do 25. maja 2010 na naslov: Sindikat železniškega prometa Slovenji e, Trg OF 7, 1000 Ljubjl ana, s pripisom »Časopis Prometnik« ali na e-poštni naslov: sindikat.szps@slo-zeleznice.si, info@sindikat-szps.si ali damjan.rak@slo-zeleznice.si !

Časopis PROMETNIK izdaja SINDIKAT ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE Naslov uredništva: SŽPS Uredništvo časopisa Trg OF 7, 1000 Ljubljana Telefon : (01) 29-12-146, (01) 29-12-147 E-pošta: info@sindikat-szps.si sindikat.szps@slo-zeleznice.si www.sindikat-szps.si

2

Predsednik Damjan Rak: 051 374 714 Sekretar Jože Skubic: 031 519 111 Podpredsednik Risto Djurić: 051 311 128 Podpredsednik Matjaž Skutnik: 041 216 612 Glavna urednica: Suzana Slatinšek Odgovorni urednik : Damjan Rak Uredniški odbor: Miran Prnaver, Robert L. Horvat, Marjan Mally Zdravko Munda Lektoriranje: Danica Prnaver Oblikovanje : Zdravko Munda

Glasilo šteje med grafične izdelke informativnega značaja iz 11. točke tarifne priloge 3 zakona o DDV po katerih se plačuje DDV po stopnji 8,5 %. Časopis izhaja mesečno v nakladi 1000 izvodov.

Naslovnica: KIDRIČEVO

AKTUALNO ČESTITKA OB 20. OBLETNICI! Spoštovane članice, spoštovani člani!

Prav poseben nemir se v meni preveva že nekaj časa. Še preden se je koledarsko leto prevesilo, je v meni začel goreti plamen vznemirjenja, ki ga prinaša praznovanje jubileja ustanovitve sindikata.

Imeti to čast, da smem kot prvi med enakimi zapisati te uvodne besede, je zame nekaj posebnega.

Pred 20 leti, 22. januarja 1990, se je v dvorani Tabor v Ljubljani zbrala množica vlakovnih odpravnikov, operativnih pomočnikov in dispečerjev iz vse Slovenije in Istre. Odločitev je bila enoglasna: ustanavljamo svoj sindikat! Takrat po imenu Neodvisni sindikat vlakovnih odpravnikov Slovenije in Istre. Tako se je začela pisati zgodovina našega sindikata.

Zato ob tej priložnosti tudi na ta način izrekam vse čestitke članicam in članom ob slavnostnem jubileju, 20. obletnici ustanovitve sindikata.

Ime sindikata, »Neodvisni sindikat vlakovnih odpravnikov Slovenije«, je leta 2002 nadomestilo novo, sveže in danes prepoznavno ime »Sindikat železniškega prometa Slovenije«.

Saj veste, kadar v javnosti slišimo besedo »sindikat«, vsi takoj pomislijo na probleme in stavko. Še toliko prej, če je beseda o železniških sindikatih. Stavke, ki so bile napovedane, nekatere tudi izvedene, so zagotovo vsakič pustile svoj pečat. Skupna stavka vseh sindikatov na železnici leta 1997 je bila velik korak k uresničevanju zahtev sindikatov. Tudi stavka leta 2005 je bila zelo odmevna in posebna po tem, da smo jo izvedli sami.

Pomembna so tudi povezovanja v sindikalne centrale v Sloveniji, v mednarodna združenja transportnih sindikatov ITF in ETF, vzpostavitev zelo koristnega sodelovanja s kolegi na Hrvaškem, v Italiji, na Poljskem in Češkem ter na Slovaškem, v Bosni in

Hercegovini.

Sodelovanje med sindikati ni bilo nikoli idealno, vendar je vedno potrebno stremeti k temu, da mora biti storjeno vse, da je to sodelovanje čimbolj realno, nepristransko in medsebojno nediskriminatorno.

Pravila so bila od nekdaj znana, le spoštovati jih je včasih teže.

Ne bi bilo pošteno, če tudi o Slovenskih železnicah, podjetju, v katerem vsi služimo kruh, ne bi rekel kakšne pohvalne besede. Čeprav smo z delodajalcem velikokrat na nasprotnih bregovih, je vendarle čar biti železničar. Zato se tudi na tem mestu zahvaljujem tistim, ki nam omogočate, da se tudi izven službenih obveznosti z užitkom vozimo z vlaki Slovenskih železnic.

Dovolite mi, da vam prenesem tudi čestitke ministra za delo, družino in socialne zadeve, g. Svetlika, ministra za promet, g. Vlačiča, in generalnega direktorja Slovenskih železnic, g. Brankoviča. Vsi ti vam čestitajo v želji, da bi s Sindikatom železniškega prometa Slovenije, predvsem z najožjim vodstvom, v prihodnje tvorno sodelovali, ne imeli preveč nerešenih zadev, uspešno odpravljali tudi kakšno opozorilno stavko, predvsem pa skupaj poslovno sodelovali v uspešnejših Slovenskih železnicah. Časi niso rožnati, tako na gospodarskem, kot na sindikalnem polju. Kriza je dejstvo, posledice bodo še udarjale, ukrepi ne bodo vedno prijetni in tudi ne vedno uspešni. A zaupanje v pošteno delo, pripravljenost k odrekanju, sprejemanje drugačnih, boljših tehnoloških rešitev, zvestoba podjetju in sindikatu, vse to nam pomaga, da verjamemo v boljši jutri.

Ko smo skupaj, smo močnejši, ker smo skupaj, smo močni! Naša moč je v zaupanju vase!

V želji, da bi še naslednjih 20 let varno delali pod okriljem in zaščito Sindikata železniškega prometa Slovenije, vam še enkrat čestitam ob jubileju!

Damjan Rak

3

dvajsetlet SVEČANA SKUPŠČINA, ZGODOVINA, POGLEDI NAZAJ

O

b 20. obletnici ustanovitve Sindikata železniškega prometa Slovenije je prav, da se podrobneje dotaknemo zgodovinskih pogledov na dogajanja skozi čas. Na ustanovnem zboru 22. januarja 1990 je bilo v Ljubljani 128 prometnikov, dispečerjev, operativnih in drugih. Prvo sejo izvršnega odbora je 5. februarja 1990 skupaj s 23 kolegi vodil Ivan Vajda. V vseh teh letih se je predsednikov, sekretarjev, blagajnikov, predsednikov osnovnih organizacij, urednikov Prometnika in članstva nasploh veliko zamenjalo. Za vtise vseh ni prostora, prav pa je, da se bivši predsedniki ozrejo na svoje delo nazaj. V naslednjih prispevkih predstavljamo njihove poglede danes, na čase takrat.

Glede na resnost in čas, v katerem živimo, je vodstvo sindikata že lansko leto sprejelo odločitev, da se ob jubileju vsaki članici ali članu podari jubilejna ura, izvede svečana skupščina na datum ustanovitve in nato pripravi še poletno družabno srečanje za vse članstvo.

Ure ponosno tiktakajo. Na svečani skupščini 22. januarja 2010 smo v Ljubljani bivšim predsednikom, sekretarjem, urednikom Prometnika, vsem osnovnim organizacijam in nekaterim prizadevnejšim članom podelili spominska priznanja. Povezovanje Bernarde Žarn, kulturna popestritev ŽKUD Tine Rožanc in predvsem ponos v očeh prisotnih je dal svečani skupščini svojstven pomen. Jubilejno leto se nadaljuje, vsa tradicionalna druženja so prežeta z mislimi na zadnjih 20 let. Veselim se vsakega srečanja, zagotovo ima vsak od vas del zaslug za bogato preteklost in vsak od nas ima priložnost za plodno prihodnost. Poletno družabno srečanje bo zagotovo del tega.

Pred in po tem na izletih, pohodih, kolesarskih turah, piknikih in zabavah. Hvala vsem za vse, kar v srcu iskreno nosite!

Najprej pa objavljamo zapisnik zgodovinskega ustanovnega sestanka v Ljubljani, potem pa nekaj intervjujev.

Damjan Rak

4

dvajsetlet

IVAN VAJDA – prvi predsednik Ivan, rojen leta 1949, je bil prvi (ustanovni) predsednik našega sindikata. Ob naši dvajseti obletnici delovanja sva se za tale pogovor dobila na njegovem domu v Veliki Nedelji pri Ormožu malo pred božičnimi prazniki.

V uvodu mi pove, da je kot vlakovni odpravnik delal na postaji Poljčane, kjer se je leta 2004 tudi upokojil. »Začetek sindikalnega gibanja sega v leto 1988, ko je bila izvedena strojevodska stavka.

Vlakovni odpravniki smo podprli dejavnosti kolegov strojevodij, posebno še to velja za štajerski konec. Od tu izhajajo zametki za ustanovitev našega sindikata. Pojavljale so se vse večje potrebe in zahteve po zaščiti že zapisanih in zagotovitvi novih pravic vlakovnih odpravnikov, kar zadeva varnost prometa ter varstvo pri delu. Po tej stavki je na vse postaje prišlo pismo, pobuda po organiziranju naših vrst.

Avtorjev tega pisma je bilo več, samo pismo pa ni bilo podpisano. Treba je upoštevati, da se je to dogajalo še v nekdanji socialistični državi Jugoslaviji, ki nikakor ni bila prijazna in naklonjena takim akcijam in idejam.

Spomladi leta 1989 je tako prišlo do sestanka, ki je bil sklican na tajni lokaciji v Ljubljani v kletnih prostorih.

Tako je bil ustanovljen iniciativni odbor, sestavljen iz vse Slovenije. Ta je kasneje sklical ustanovni zbor našega sindikata. Pomembno je povedati, da se je naš sindikat gradil od spodaj navzgor, saj so bili najprej ustanovljeni območni odbori in šele nato je prišlo do ustanavljanja krovnega sindikata. Pod naše okrilje je, poleg območja današnjih Slovenskih železnic, spadala še proga Divača - Pulj, zato je šlo za sindikat vlakovnih odpravnikov Slovenije in Istre.

V januarju je bil sklican ustanovni zbor v Ljubljani, ki ni bil v prostorih železnice, delovno predsedstvo je vodil Ivan in bil tudi imenovan za predsednika novega sindikata. Takratni ustanovni člani so bili samo vlakovni odpravniki, kasneje so se pridružili še drugi poklici. Včlanjeni so bili skoraj 100% vlakovni odpravniki, saj je bilo članov sindikata približno 1200.

Ustanovnega zbora se je udeležilo preko sto članov. Sprejeli so sklep, da se pristopi k pripravi statuta in ostalih

Fotograf: Miran Prnaver

aktov. Začetki so bili tako rekoč narejeni iz nič. Imenovani izvršilni odbor (danes GO) se je redno sestajal in začel delati. Ivan je imel dva podpredsednika in tajnika. Članarina članov je bila nizka. Sicer so imeli pri delu podporo in pomoč takrat že ustanovljenega in aktivnega sindikata strojevodij. S predsednikom Slavkom Kmetičem sta, kot pove Ivan, dobro sodelovala in bila dosti skupaj. Večkrat sta čutila, kako jih »spremljajo in nadzirajo« takratni sodelavci SDV (Udbe).

Po ustanovitvi so bili takoj klicani na režimski sindikat na železnici, vendar dogovori nikoli niso zaživeli.

Ustanavljali so se še drugi sindikati in nekdanji socialistični sindikat je počasi ugasnil. Začelo se je trdo delati, sodelovanje s takratnim generalnim direktorjem Jurijem Piršem je bilo korektno. Dobili smo svoje prostore in tajnico, ki je bila sicer delegirana s strani podjetja in to je včasih pri delu seveda povzročalo težave.

Sicer pa se je Ivan vozil vsakodnevno iz Velike Nedelje v Ljubljano, čez vikend pa delal v službi, da je dopolnil fond ur.

Kasneje so se tudi te stvari začele urejati in izboljševati.

Pripravljati se je začela nova kolektivna pogodba, ki je bila na koncu potrjena in podpisana. Že takrat so bile številne debate, kdo in koliko od izvršilnih delavcev prevzema večje odgovornosti pri svojem delu. Prav tako so potekale

Ivan Vajda, 20 let kasneje

priprave na stavko, ki pa je bila na osnovi uspešnih pogajanj, takrat že s slovensko vlado oziroma izvršnim svetom, ki pa je še vedno deloval pod pritiski skupne države Jugoslavije, odpovedana.

V času proglasitve vojne za Slovenijo so bili ravno na sestanku v Ljubljani. Takoj so se aktivno vključili v obrambo domovine in tudi v tistem zgodovinskem času prispevali svoj kamenček v mozaik samostojne Slovenije.

Sindikat je reševal probleme svojih članov bolj ali manj uspešno, bili pa so tudi primeru, ko zaposleni niso bili zadovoljni s predvsem počasnim reševanjem kakega problema. Izvršilni odbor je deloval enotno, zgodilo pa se je tudi, da so se pojavljali različni pogledi na probleme, ki so bili na mizi.

Ivan je svoje predsednikovanje končal malo pred koncem svojega mandata.

Opravljeno je bilo veliko delo, ki nikakor ni bilo enostavno in lahko, kot je morda to videti danes z določene časovne distance. Sindikat je bil postavljen na noge in je pomembno kreiral življenje in delo na slovenskih železnicah. Ivan po predaji poslov v Ljubljani ni več opravljal pomembnejših funkcij v sindikatu. Kot član z bogatimi izkušnjami pa je vedno pomagal in svetoval, če je bilo potrebno.

5

dvajsetlet Ivan je ponosen na začetke našega sindikata in vesel, da je imel priložnost pri tem sodelovati in soustvarjati. Ko danes gleda na delo našega sindikata, opaža, da je sindikat uspešen toliko, kolikor pač se aktualno vodstvo trudi za reševanje problemov. Seveda pa je potrebno upoštevati vse okoliščine, v katerih se to dogaja. Včasih je vloženega ogromno dela, pa se to na zunaj ne vidi.

sodelovanju. Saj brez zaupanja ni, kot pravi, uspeha. Prerivanje in prestopanje članov med sindikati ne bo prineslo boljšega jutri.

Gospodarska kriza je seveda prizadela tudi SŽ in podjetje je res pred velikimi izzivi. Ampak mesto prometnika v tej zgodbi bo še vedno zelo pomembno.

Kljub vsej modernizaciji bo delo prometnika še kako potrebno in zato je treba to delo primerno ovrednotiti in ceniti. Projekt, ki je bil začet že v »njegovem času«, pa nikoli povsem dokončan. Kljub spremembam pravilnikov ostaja prometnik ključni člen »železniške verige«.

Ko danes kot upokojenec spremlja SŽ, ga presenečajo številne menjave vodstva. Potrebna bo ustrezna organizacija podjetja, ki bo omogočila boljši ekonomski položaj podjetja in s tem ohranila delovna mesta. Pri Ob koncu se gospod Ivan Vajda sindikatih vidi potrebo po dobrem in zahvaljuje vsem članom, ki so pred p r e d v s e m d o b r o n a m e r n e m dvajsetimi leti skupaj začeli graditi

sindikat, za vse, kar je bilo postorjenega. Tega, kar sem slišal in se prepričal v pogovoru z njim, ni bilo malo, predvsem pa ni bilo lahko.

Zato naj bo tudi v imenu tistih, ki danes oblikujemo delo sindikata, res en velik hvala gospodu Ivanu za vse, kar je storil za naše vrste. Brez njegovega »včeraj« ne bi bilo našega »danes«. Kdor pa nima svoje svetle preteklosti in čiste sedanjosti, nima veliko upanja za lepo prihodnost.

Počaščen in z veseljem sem se s prvim predsednikom našega sindikata pogovarjal in o tem zapisal nekaj misli Miran Prnaver.

MARJAN DROLE – drugi predsednik Objavljamo njegovo zahvalno pismo: »Spoštovani!

Hvala za prijeten večer, ki sem ga smel preživeti v Vaši družbi. Obujeni spomin na odmaknjene dogodke izpred dvajset let, srečanje takratnih kolegov samodejno vodi v refleksijo, ki je sam pri sebi nisem nikoli opravil. Ko sem odstopil kot predsednik, sem bil razočaran in kasneje nisem več hotel razmišljati o tem. Že na ustanovnem zboru je bilo dogovorjeno, da bo sindikat neodvisen in samostojen in tako je bilo zapisano tudi v ime. Po podpisu prve kolektivne pogodbe, po skoraj letu dni pogajanj, so delodajalci ugotovili, kar smo sindikalni pogajalci vedeli že ves čas: da bo naše delo postalo dražje. Komaj podpisano pogodbo je bilo treba spremeniti zato, ker se je nasprotna stran pogajala nepripravljena. Logično je bilo, še vedno mislim tako, da bi moral podpisnik pogodbe, prometni minister, odstopiti ali pa bi ga k temu morali prisiliti. Pa se ni zgodilo nič, ker na naši strani ni bilo enotnosti - minister je bil pač iz prave stranke.

Toliko o neodvisnosti in samostojnosti.

Naziv sindikalist je imel v tistih časih negativno konotacijo, celo pejorativno. Krompir za ozimnico in kimanje. Vem, da je to marsikoga odvrnilo od aktivnejšega delovanja v našem sindikatu. Tako so se rinile v ospredje problematične osebe, ki so se nas posluževale za reševanje svojih problemov ali za napredovanje v službi. Pri vseh kolegih, ki so bili inženirji, pravniki, ekonomisti ali pa so to študirali, smo imeli nepismenega tajnika. Ustanovili smo razne komisije za predpise, socialni standard etc., za katere nismo imeli članov, ki bi jih vodili. Pričakovanja članov nisem mogel izpolniti, postalo je preveč vsega.

Toda ob Vaši predstavitvi delovanja sem spoznal, da je kljub temu, da je sindikatu slabo kazalo, vendarle razvoj prinesel tisto, kar sem si želel. Neodvisnost in strokovnost. Zato mi ni ničesar žal - vesel sem, da sem del tega. Nadaljujte.« Lep pozdrav, Marjan Drole

6

dvajsetlet BRANKO JUG Sem Branko Jug, rojen 16. 05. 1959 na Jesenicah, drugi otrok tovarniških delavcev. Že v zgodnji mladosti sem se rad ukvarjal s športom, in to ne samo enim. Moj normalni dan v mladosti je potekal od jutra do večera na treningih: namizni tenis, judo, plavanje, hokej, atletika in nogomet. Kasneje sem se moral opredeliti, ker mi je zmanjkovalo časa, in sem izbral hokej.

Fotograf: Miran Prnaver

Poleg športa sem obiskoval tudi glasbeno šolo, kjer sem na željo matere začel z violino, kasneje sem zamenjal instrument ter se učil igrati na klarinet ter saksofon. Tudi moja glasbena pot je morala že na začetku srednje šole trpeti zaradi moje opredelitve, da se bom začel vrhunsko ukvarjati s hokejem. Kljub vsem mojim aktivnostim nisem imel težav v šoli, tako da sem osnovno šolo končal kot odličnjak. Po končani osnovni šoli sem se vpisal v srednjo ekonomsko šolo na Jesenicah, katero sem kljub zelo velikim izostankom od pouka (zaradi sodelovanja v reprezentancah Jugoslavije - mladinski in članski) končal v rednem času s prav dobrim uspehom.

Moje nadaljnje šolanje se je nadaljevalo na ekonomski fakulteti v Ljubljani, takrat pa so se začele moje težave v hokejskem klubu Jesenice. Eno leto sem nekako usklajeval moj študij in igranje hokeja, nato pa sem dobil za tiste čase dobro ponudbo iz beograjske Crvene zvezde. V Beogradu sem nadaljeval s šolanjem na visoki šoli (takratna smer

ekonomska kibernetika) in igral hokej za Crveno zvezdo ter državno reprezentanco. Žal se mi odhod v Beograd ni nekako obnesel, saj je moja mladost, oddaljenost od doma, drugačna mentaliteta naredila svoje in po enem letu sem prišel nazaj domov. Bil sem preponosen, da bi šel nazaj v klub, zato sem se sam javil ter odšel služit v JLA. V vojski sem bil zadnji rod Titove garde na »Brionih«, kjer sem dodobra ohranil fizično pripravljenost. Po koncu služenja v vojski so me na moje začudenje prišli na

Brane Jug, hokej mu še greje kri.

dom iskat funkcionarji hokejskega kluba Jesenice in mi predlagali, da bi se vrnil.

Naslednjih pet let sem uspešno nastopal za hokejski klub Jesenice in državno reprezentanco, nato pa je prišla življenjska sprememba. Poročil sem se ter si ustvaril družino, kar pa ni šlo vkup z mojo stalno odsotnostjo. Kar naenkrat je prišlo, da sem moral poiskati službo in pot me je zanesla na železnico, ker so na Jesenicah potrebovali prometnike. Po končani prekvalifikaciji sem začel z delom najprej na postaji Vižmarje, potem v Škofji Loki, Kranju ter nato na postaji Jesenice.

Devetdeseta leta so prinesla pretrese tudi v sindikalno sfero. Delavci smo nekako začutili, da nas dotedanja institucija, ki se ji reče sindikat, ne zastopa v naših težnjah po spremembah tudi v smislu delavskih pravic, tudi tukaj se je začela pisati nova zgodovina. Na Jesenicah smo se tako kot povsod začeli pogovarjati o tem, kako se bomo organizirali. Izbrali smo prvega predstavnika in nekako strnili članstvo v začetku izključno

prometniki. Prva leta je naš sindikat iskal svojo pozicijo znotraj sistema SŽ in zamudil prvo in največjo priložnost, da bi se bolje utrdil ob formiranju sveta delavcev in prvih volitvah vanj. Tedanji predsednik Pavlič je bil kot senca ostalih predsednikov in ni imel »prepoznavnosti« in »hrbtenice«, ki je potrebna, da »pritegne in potegne« delavce v enotnost in odločenost pri boju za svoje pravice in prostor v sistemu.

Po Pavliču sem se pojavil, nenadejano, nepoznan, skoraj lansiran (ker je nekdo delal račun brez krčmarja). Moram priznati, da sem postal predsednik sindikata zaradi spletk akterjev pod mizo, za katere kar naenkrat že skoraj ustoličeni kandidat Ivan Šenkiš ni bil več primeren. V meni so nekateri videli poslušnega predsednika, kot je bil Franc Pavlič, da bi naš sindikat lahko nemoteno uporabljali za svoje namene oz. potrebe.

Sam osebno nisem imel nič proti Ivanu Šenkišu, da pa sem sprejel kandidaturo, sem imel poštene razloge. Sindikat so takrat spletkarji dodobra pretresli in moja kandidatura, čeprav ni bilo tako zamišljeno v nekaterih drugih krogih, je bila odločitev, ki je v tistem času sindikat zadržala vsaj približno v obsegu, kot je bil. Da pa je bil to »račun brez krčmarja«, se je pokazalo že na prvih sestankih sindikatov, ko se nisem mogel kot predsednik strinjati z vsem, za kar so se drugi odločili. Žal mi je, da je kasnejši predsednik Ivan Šenkiš takrat mojo vlogo tako odločno negativno sprejel, saj sem imel zaradi njega in z njim kar precej težav, kar je bilo posebno neugodno, saj sva bila na isti ladji.

Ko sem dobil mandat predsednika, sem podedoval tudi sekretarja Irfana Jakupoviča. Moram priznati, da je to kar lep spomin, saj sva se na začetku že pogovorila o lojalnosti in do konca najinega sodelovanja nisem dvomil v to.

Samo delo je takrat potekalo v »tipanju, kdo bo koga«, pozicije še niso bile do konca postavljene in profitiral je tisti, ki je bil bolj spreten. Naš sindikat je bil takrat v nezavidljivem položaju; brez predstavnikov v svetu delavcev, katerega vloga se je čedalje bolj krepila (takratni in sedanji predsednik Berdajs je to moč združeval v eni osebi), frakcije znotraj samega sindikata.

Glede samega članstva sem vedno imel občutek, da sem bil zelo sprejemljiv predsednik, sam pa sem se zelo trudil, da sem članom ustregel in pomagal po najboljših močeh. Glede sodelovanja z ostalimi sindikati, se situacija ponavlja, kot je že vseskozi. Sam sem se dobro razumel s tedanjim nepisanim in edinim sprejemljivim za vse železničarje Slavkom Kmetičem, a za kaj več je bilo ravno toliko pogojev kot sedaj. Naš

7

dvajsetlet UVOD sindikat ni bil načeloma nikoli močno vezan na neko politično opcijo, (čeprav so nam pripisovali marsikaj), kar pa ne velja za večino drugih sindikalnih liderjev, ki so močno v eni stranki in posledično vlečejo za seboj članstvo. Problem tudi ni samo to, ampak da ni dopustno nikakršno drugo mnenje, kot je to v demokraciji celo zaželjeno, ampak da velja enoumje, samo pod drugačnim imenom, kot smo ga že poznali v preteklosti.

Kot predsednik sem se zelo trudil, da bi bil sindikat prepoznaven in inovativen, vse z namenom, da koristi članom. V mojem času je začel izhajati časopis, odprlo se je mnogo tem, ki so bile realizirane, nekatere še za mojega predsedovanja, nekatere je realiziral moj naslednik (prvi ergonomski stoli, urejanje čajnih kuhinj, prostori za delo sindikata tudi na terenu itd.).

Predsednik sindikata sem bil v obdobju med tremi skupščinami … prva volilna in zadnja, ko sem na koncu odstopil, vendar ne kot užaljen predsednik, pač pa v želji, da se sindikat z novimi močmi razvija. To sem dokazoval v nadaljevanju, ko sem stal ob strani naslednjemu predsedniku Ivanu Šenkišu, takoj ko sem ugotovil, da razmišlja, in ne samo posluša. Kot predsednik OO Jesenice sem deloval naprej in članstvo povečal na 150, kar je bilo za naše področje kar maksimum. Menjave predsednikov v našem sindikatu so posledica relativno zahtevnega članstva (najvišja izobrazba) in ker nimamo predsednikov, ki skozi sindikat poskušajo narediti politično kariero.

Druga stvar pa je, da se je pri nas vsak predsednik vrnil iz "fotelja v fotelj"; sama služba prometnika je kar v redu, torej je tudi vztrajanje na predsedniškem stolu manj "zavzeto". Vsekakor menim, da je v današnjem času potrebno biti na tem položaju dalj časa, saj preteče kar nekaj Save, da se človek postavi na noge in postane prepoznaven.

V mojem času predsedovanja je bilo vsekakor dosti zanimivih dogodkov, vendar ko razmišljam o preteklosti, ugotavljam, da čas in način življenja terjata neizprosen davek. Dogodki, ki so bili včasih zanimivi, postajajo v današnjem času samo še smešni.

Tako se spomnim poskusa uvajanja elektronske pošte v sistem v letu 1998, ko je bila znanstvena fantastika, da bi bilo vsako delovno mesto prometnika opremljeno z računalnikom. Sistem elektronske pošte naj bi funkcioniral na takratno število računalnikov, s tem da bi tisti, ki ima računalnik, svoj e-mail tiskal in razdeljeval vsem naslovnikom, ki nimajo računalnika, teh pa je bilo zelo veliko. Ker smo dokazali, da ni nikakršne razlike, če brzojavna služba ostane ob taki opremljenosti, kot je bila, smo delovno mesto brzojavca ohranili, dokler pač čas ni naredil svojega.

Ko gledam delovanje našega sindikata danes, moram potegniti neko prelomno črto od leta 1997. V samih začetkih sindikata, to je v prvih dveh letih, je bilo kar nekaj dobrih poskusov prepoznavnosti, nato pa je bil naš sindikat v veliki praznini in času izgubljenih priložnosti.

Od mojega prevzema naprej pa nekako kontinuirano zavzema svoje mesto in raste, predvsem po vsebini in prepoznavnosti, in to me veseli. Dejstvo je, da je mogoče res najlažja pot, ko samo sodeluješ pri nečem, kar si drugi izmislijo, toda na dolgi rok takega sindikata več ni.

Za večino sindikatov na SŽ raje ne bi dajal komentarja, ker bi bil ta preveč piker in kritičen. Za naš sindikat pa lahko rečem, da s tem, ko ostajam član, verjamem, da v tem razburkanem času pluje v pravo smer.

Ob koncu bi mogoče povedal še eno misel, ki sem jo že nekoč: »Predsedniki (sekretarji) odhajajo, sindikat pa ostaja.« Dragi naši člani sindikata, sindikat smo mi in v kolikor bomo mi čutili pripadnost in verjeli vanj, bo tudi sindikat imel dovolj moči, da nas bo zaščitil ob vse hujših pritiskih kapitala, da nam začne jemati naše pravice.

Brane Jug

8

IVAN ŠENKIŠ PREDSTAVITEV Po končani srednji železniško-prometno-transportni šoli, to je bilo leta 1987, sem pričel poklicno pot kot prometnik na postaji Ormož in kasneje na postajah Kidričevo in Pragersko. V času osamosvajanja Republike Slovenije sem prometniško kapo za krajši čas zamenjal z »rezervno« policijsko. Ob delu sem s študijem na Ekonomsko-poslovni fakulteti Maribor ter na Visoki šoli za upravljanje in poslovanje pridobil strokovno izobrazbo in naziv diplomirani ekonomist. Danes sem zaposlen v Ljubljanski podružnici družbe Rail Cargo Austria AG kot namestnik vodje podružnice.

ZAČETKI SINDIKATA ( Ali si aktivno sodeloval pri tem?) Že kot »zelen« prometnik sem začutil potrebo po povezovanju in organiziranem zastopanju stališč našega (prometniškega) poklica proti takratnemu avtoritarnemu sistemu, kar je bilo v tistem času pomembno tudi z vidika spodbujanja procesov demokratičnih sprememb v družbi. Tako sem se skupaj z večjim številom kolegov udeležil ustanovnega zbora prometniškega sindikata v Ljubljani ter kasneje aktivno sodeloval pri delu v osnovni organizaciji Sindikata vlakovnih odpravnikov Slovenije in Istre na Pragerskem. V tistem času ni bilo prav zelo preprosto preskakovati vseh ovir, ki so nam bile postavljene na pot.

Spomnim se, kako nam je na enem od sestankov sekretarka takratnega TOZD-a zabrusila, da nam bodo sindikalno blagajno urejali kar oni, saj mi tega itak nismo sposobni …

KAKO SI POSTAL PREDSEDNIK, LOBIRANJE, DOGOVORI? Kmalu po ustanovitvi sindikata sem se aktivno vključil v delo osnovne organizacije in kmalu (mislim, da leta 1993) postal predsednik območnega odbora Pragersko. Spomnim se, da sem bil v tistem obdobju kar malo zastrupljen s tem delom. Problemov je bilo veliko in vsak rešen problem je predstavljal nov zagon.

Morda sem zaradi takšnega pristopa kmalu postal podpredsednik sindikata. Nekako logično je bilo, da sem zaradi tega pristal v ožjem krogu kandidatov za predsednika. Sindikat je v tistem času (1998) potreboval spremembo načina delovanja, saj je takratno vodstvo zaspalo na lovorikah po ustanovitvenih uspehih, okolica pa se je razvijala. Pripravil sem program in kandidiral. V drugem poizkusu leta 1999 je bila moja kandidatura podprta z veliko večino članov skupščine. Morda tudi zato, ker sem za sekretarja predlagal Bernarda Nareda, ki je že takrat veljal za strokovnjaka na področju železniškega prometa in za zelo dobrega pravnika.

Predvsem pa je bil cenjen kot človek, ki nikoli ne odvrne pomoči tistemu, ki jo potrebuje.

KOLIKO ČASA SI BIL PREDSEDNIK? Predsedniške naloge sem opravljal polnih sedem let, torej od leta 1999 do 2006, ko sem se odločil za odstop s tega mesta.

POGOJI DELA V TISTIH ČASIH? Pogoji za delo, tako prostorski kot vsi drugi, so bili po prevzemu funkcije vse prej kot rožnati. Z Bernardom sva pričela delati v pisarni velikosti 3x3 m in zavedala sva se predvsem, da morava nadaljevati, kar je bilo dobrega, ne smeva pa ponavljati napak najinih predhodnikov. Zaradi takšnega pristopa se je v sindikat vrnilo precej sodelavcev, ki so pred tem izstopili iz sindikata, in veliko stvari se je po mojem mnenju v tistem obdobju obrnilo na bolje. V tistem času se je oblikovala tudi zavzeta ekipa

dvajsetlet železniškega prevoznika RCA, ki je organiziral svojo podružnico v Sloveniji, da prevzamem mesto namestnika vodje podružnice. In tako sem danes tukaj.

KAKO GLEDAŠ NA DELO NAŠEGA SINDIKATA DANES? Predvsem manj obremenjeno kot takrat, ko sem bil še aktiven na SŽ. Vem, da v teh razmerah, ko so praktično na vse vodilne pozicije nastavljeni člani drugega sindikata, ni lahko dosegati kakršnegakoli premika na bolje. Še posebej, če teh šefov pri delu ne vodijo profesionalno strokovni kriteriji, temveč sindikalno klientelistični. S tega vidika vem, da aktualnemu vodstvu ni lahko, mislim pa, da bi moralo zastaviti do takšnih razmer ostrejše stališče in delovanje. Takšne razmere so vendar nenormalne in za podjetje škodljive.

SINDIKATI NA SŽ DANES?

Fotograf: Miran Prnaver

predsednikov območnih odborov, ki so pomembno prispevali k učinkovitosti in stabilnosti sindikata.

SODELOVANJE Z DRUGIMI SINDIKATI? Sindikalno ozračje je bilo že v tistem času precej zastrupljeno z raznimi egoizmi, željami po prevladovanju, obvladovanju ...

V sindikatu smo se odločili, da poizkusimo železniški sindikalni sceni ponuditi novo kvaliteto. Že takrat so bile namreč ustvarjene nekakšne medsindikalne koalicije, ki so izključevale nevključene.

Prvi odzivi na našo pobudo, da medsindikalno delovanje uredimo na temelju medsebojnega spoštovanja, enakopravnosti in solidarnosti, so bili pozitivni. Takrat je na tej sceni imel velik vpliv še Slavko Kmetič, ki je, za razliko od njegovih naslednikov, svoje delovanje uravnaval po demokratičnih principih.

Kasneje se je izkazalo, da so nekateri, s katerimi smo delili isto mizo, konstantno držali fige v žepu.

ZAKAJ POGOSTE MENJAVE PREDSEDNIKOV V ZAČETKU? Na to vprašanje nimam natančnega odgovora. Predvidevam, da je bila to posledica nekega »poporodnega stanja«.

Sicer pa osebno menim, da je menjava vodstva na dva mandata (8 let) zaželjena, če ne že celo nujna. Če se to ne zgodi, dobimo večne delavske direktorje, predsednike svetov delavcev, predsednike sindikalnih central …

KAKŠNA ZANIMIVOST IZ ČASA

Ivan Šenkiš na novem delovnem mestu

PREDSEDNIKOVANJA? Ja, očitali so mi, da doma zalivam plastične rože …

AKTIVNOSTI PO MENJAVI FUNKCIJE? Ko sem se sredi leta 2006 odločil odstopiti z mesta predsednika sindikata, sem za kratek čas prevzel vodenje Nadzorne postaje Pragersko. Ker mi takratni šefi niso podaljšali začasne pogodbe za šefa NP Pragersko, sem svoje delo nadaljeval kot prometnik. Po nekaj mesecih sem se prijavil na razpis za direktorja Agencije za železniški promet v Mariboru (AŽP), na katerem me je Svet agencije izmed šestih prijavljenih kandidatov izbral za direktorja.

Takrat pa se je očitno prižgal alarm v nekaterih sindikalnih glavah, ki so na mesto direktorja agencije želeli postaviti »svojega« človeka. Svojega kandidata, ki je bil uslužbenec AŽP, so zmotivirali za izdelavo konstrukta in diskreditacije, ki je bila podlaga za izredno odpoved pogodbe o zaposlitvi, ki mi je bila izrečena v rekordno kratkem času. Predvidevam, da takratna Vlada RS zaradi te diskreditacije in povezav akterjev diskreditacije z vladnim vrhom ni izvršila mojega imenovanja in razpis je bil ponovljen. V postopku na sodišču, ki sem ga proti SŽ sprožil zaradi nezakonite odpovedi pogodbe o zaposlitvi, se je izkazalo, da je bil v izrek odpovedi neposredno in močno vpleten delavski direktor Albert Pavlič. V teh dneh pričakujem izrek sodbe.

Ko sem čez noč ostal brez zaposlitve, sem razmišljal o marsičem, predvsem o tem, kje nadaljevati svojo poklicno pot. Zaposlil sem se v družbi Šport hotel Pokljuka. Kasneje pa sem dobil povabilo avstrijskega

Priznati moram, da o delovanju sindikatov na SŽ nimam veliko svežih informacij. Če pa sodim po zapisih in medijskih objavah, pa bi dejal, da se ni kaj dosti spremenilo od takrat, ko sem zapustil SŽ. Po mojem mnenju so sindikati, ali bolje rečeno njihovi voditelji, popolnoma zašli s poti. Njihovo delovanje že dolgo ne temelji več na vrednotah, ki so vzpodbudile sindikalna gibanja. Sindikat postaja zgolj platforma za uresničevanje osebnih ambicij njihovih liderjev. Nadpovprečno visoke plače, ki jih prejemajo, in možnosti vplivanja na vse in vsakogar so po mojem glavni razlogi, da se kot klopi držijo svojih položajev. Tako pa zaradi postavljenih notranjih ustrojev postajajo praktično nezamenljivi, novi Titi.

Ko se kdaj pogovarjam s katerim od bivših sodelavcev, ugotavljam, da se delavci še najbolj bojijo svojih sindikalnih voditeljev, ki največkrat poskrbijo za »discipliniranje« tistih, ki si upajo ne strinjati se z delavskimi predstavniki. Še bolj pa je zanimiv fenomen vzajemnega »pokrivanja hrbtov« med upravo in delavskimi voditelji, ki je bil medijsko izpostavljen v prvih dneh januarja. Ko samoorganizirani delavci zahtevajo odgovore ali odgovornost svojih delavskih predstavnikov, se slednjim z vsemi razpoložljivimi sredstvi v bran postavi celotni aparat uprave podjetja. In potem farse o preverjanju podpore na organih sveta delavcev … Res se ne spomnim primera, da bi svet delavcev izglasoval sklep, ki bi bil v nasprotju s predlogom ali pričakovanji njegovega predsednika. Takšne vzajemnosti nikoli niso šle v prid delavcem. Skratka, mislim, da je nastopil čas za nove sindikate.

SINDIKALNA SCENA V SLOVENIJI GOSPODARSKA KRIZA? Podobno kot na železnicah, je tudi v nekaterih drugih sredinah po Sloveniji. O

9

dvajsetlet tem pričajo primeri samoorganiziranja delavcev mimo sindikatov. Sindikati bi morali biti socialni korektor, so pa v času konjunkture zaspali. V času krize je bistveno teže popravljati zamujeno.

TVOJ VSAKDAN? Zgodnje vstajanje in pozno odhajanje k počitku. Vmes pa veliko delovnih obveznosti, službenih poti in dela na poti in v pisarni. Ob vsem tem pa iskanje

ravnovesja med delom in družino.

Poizkušam se zavedati, da odraščajoči hčerki potrebujeta tudi očeta, zato med vikendi praktično ves čas namenjam družini. Sicer pa lahko rečem, da sem z novim delovnim okoljem zadovoljen, saj je v ospredju predvsem delo in rezultati, in ne nekakšne druge odvisnosti.

Intervjuval Miran Prnaver SPOROČILO BRALCEM OB 20.

LETNICI SŽPS?

PRVI UREDNIK PROMETNIKA:

MARJAN MALLY

Fotograf: Miran Prnaver

Marjan Mally v naravi, če se le da!

Naš sindikat je v mesecu januarju 2010 praznoval 20. letnico ustanovitve. Ali se spominjaš začetkov?

Kako da ne. To je bil moj najlepši čas na železnici, ko sem iz nekega zaprtega okolja prav s pomočjo našega časopisa spoznal odnose na železnici drugod po Sloveniji, ki so bili bolj tovariški, kot smo jih poznali na Štajerskem.

Si bil že na začetku aktiven v sindikalnih vrstah?

Morda še preveč. Takrat, ko je bil v Slovenski Bistrici predsednik sindikata Franc Dežman, sem bil v okviru občine predstavnik za promet in zveze. Potem sem nasledil Dežmana, mesto predsednika, bil predstavnik sindikata v tedanji organizaciji v Celju, kjer sem bil hkrati še predstavnik mladine in član delavskega sveta. Zaradi nestrinjanja s šefom v zvezi z ocenjevanjem posameznikov sem protestno zapustil mesto predsednika sindikata na postaji in mesto ponudil Ivanu Vajdi, ki je kmalu zatem postal prvi predsednik našega samostojnega sindikata prometnikov. Prepričan, da je moj čas potekel, sem ostal le še član našega sindikata.

10

Vsem bralcem želim, da bi v časopisu Prometnik tudi naslednjih 20 let lahko prebirali zanimive prispevke, članicam in članom pa, da bi bil sindikat zagovornik in zastopnik predvsem njihovih interesov in interesov najbolj ranljivih skupin zaposlenih.

Kdaj si v »svoje roke« vzel časopis Prometnik ?

Potem me je predsednik OO Celje Franci Čuš vprašal, ali bi bil pripravljen urejati časopis, katerega ima sindikat namen ustanoviti. Takrat sem imel že kar precej izkušenj z urejanjem svoje rubrike v lokalnem časopisu, zato sem ponudbo sprejel. Toda s sindikalnim delom nisem bil več na tekočem, kar je bila določena vrzel.

Kolikokrat je izhajal letno, kdo so bili tvoji sodelavci, skratka, kako so zadeve potekale v »tvojih časih« ?

Nekoč sem bral spomine nekega urednika, ki je v Ameriki urejal slovenski časopis in pogosto kar sam pisal vse prispevke. Nekaj podobnega se je zgodilo tudi meni. Bil sem zagnan pri delu, tako da je časopis izhajal vsak mesec. Mnogo mi je pomagal oblikovalec Irfan, ki pa je bil hkrati nosilec vsega v sindikatu. Dopisnikov je bilo sprva bore malo, tako da smo objavljali celo takšne prispevke, ki dejansko sploh niso spadali v naš časopis. Toda prometniki so ga bili kljub temu veseli in so me po vsej Sloveniji vzpodbujali pri delu. Obiskal sem sam vrh podjetja in predstavljal obraze, ki so jih prometniki poznali le s podpisov brzojavk.

Mnogo dogodkov bi lahko navedel, ki so ostali nepozabni – morda še kdaj. Morda le primer ure iz Pivke, ki so jo prav po zaslugi našega pisanja dobili ščasoma nazaj. Tedaj mi je direktor Marjan Rekar na neki prireditvi oporekel, da sem ga obdolžil, da je on odnesel uro, ki je bila potem na Feršpedu. Kljub temu sva ostala v dobrih odnosih.

Ali si imel pri svojem delu »proste roke« ali so imeli predsedniki sindikata strogo kontrolo?

Priznati moram, da sem imel popolnoma proste roke pri pisanju, imel pa sem nekaj tehničnih ovir posameznikov. S predsednikom Francem Pavličem sem imel zelo dobre odnose, še več, celo sam me je vodil in vozil naokoli po Sloveniji. Tudi z ostalimi predsedniki je delo dobro potekalo, le da so včasih razumeli novinarsko etiko po svoje.

Kako pa ocenjuješ današnje glasilo Prometnik ? Še vedno sem član uredniškega odbora in karkoli bi očital, bi bil hkrati samoočitek. Zelo sem zadovoljen, da se moje začetno delo nadaljuje, da je glasilo vedno bolj kvalitetno in da sodeluje vedno več pravih novinarjev, ki k temu pripomorejo. Le pogosteje bi naj Prometnik izhajal.

Tudi danes še aktivno delaš pri glasilu, kaj so Tvoji prispevki oziroma katero področje pokrivaš?

dvajsetlet Kot upokojenec se v prvi vrsti posvečam mojemu planinstvu, ki sem ga v sindikatu uvedel hkrati s časopisom. Sicer pa je na vrsti zgodovina postaj, kjer sodelujem z g. Karlom Rustjo, odličnim pričevalcem s tega področja.

Kakšno pa je po Tvojem delo in kakšne aktivnosti našega sindikata danes?

Biti danes sindikalist ni lahka stvar. Vse, kar napraviš dobrega, je samoumevno, slabosti pa so takoj primerne za linč. Še vedno me zanimajo stvari v sindikatu, saj sem navsezadnje še vedno aktiven član sindikata v pokoju.

Kako pa gledaš na sindikalno sceno na Slovenskem v teh težkih gospodarskih časih?

Najbolj vesel sem, da sem v pokoju. Namreč: težko je delovati v času, ko lahko kaj dosežeš samo z 'razkazovanjem mišic'.

Ali nam lahko na kratko predstaviš svoj upokojenski vsakdan ?

Nimam časa. Prekleto zares mi ga primanjkuje. Zelo aktiven sem v planinstvu, razen tega pa še vedno urejam svoje kolumne v lokalnem tedniku. V resnici še bolj aktivno počnem samo to, kar sem v času službe.

Kaj bi rad sporočil našim bralcem ob 20. letnici sindikata?

Nikoli mi ni bilo žal časa za delo v sindikatu. Še posebej sem vesel, da časopis, ki sem mu sam dal ime, ga urejal in vseskozi sodeloval pri njem, še naprej priča o identiteti našega poklica in opozarja na mnoge nepravilnosti pa tudi poroča o lepih dogodkih po Sloveniji.

Prepričan sem, da je pravi sindikat tisti, ki služi delavcem, in ne politiki!

Z Marjanom se je pogovarjal Miran Prnaver.

IZIDOR SOTLAR, nekdanji urednik Prometnika Bralci Prometnika in tudi drugih časopisov te poznajo kot avtorja člankov, ki so začinjeni z dobršno mero ironije.

Kako si sploh začel s pisanjem?

Verjetno s tem, ko sem v drugem razredu osnovne šole napisal spis z naslovom »Ko bom velik, bom strojevodja« in je ta spis prejel čisto pravo pionirsko nagrado. No, strojevodja res nisem postal, več kot dvajset let pa sem bil prometnik, ki smo tako ali tako morali pisali raznovrstna »poročila!« (smeh) Bil si med ustanovitelji našega časopisa in vseskozi zagovarjal tezo, da je pero najmočnejše orožje! Šele danes, po petnajstih letih od prve izdaje, vidim, kako pomembna je bila odločitev o izdajanju časopisa Prometnik. Čeprav se zdi petnajst let zelo blizu, pa se boste zagotovo spomnili, kakšna je bila takrat možnost dostopa do informacij. V časopisu smo predvsem poskušali opozarjati na stvari, ki jih morda drugi ne bi opazili, na spremembe, ki so se bliskovito dogajale okoli nas, in na stvari, ki so bile v direktni povezavi s poklicem prometnika in kasneje tudi ostalih železničarjev. Tako je postal časopis zanesljiv in verodostojen medij, prek katerega smo našim članom sporočali tiste novice, do katerih ne bi nikoli prišli, ali pa morda tiste novice, s katerimi smo poskušali naslavljati širši krog bralcev.

Verjetno ste se ob nastajanju časopisa srečevali s številnimi problemi?

Uf! Če jih danes opišem, jih je verjetno za eno celo izdajo, od tehničnih, organizacijskih in seveda finančnih. Videti je sila preprosto. Deset strani, malo teksta,

Izidor Sotlar

pa malo slik, pa kakšna križanka in izdelek je tu. Ko pa seveda to poskusiš povezati v celoto, vidiš, da imaš materiala samo za osem strani in pol, nič slikovnega materiala, podhranjeno programsko opremo, križanko, ki bi jo znal rešiti samo Einstein, in seveda mojstra tiskarja, ki je beležko s terminom izdaje že zdavnaj zamazal do neprepoznavnosti. No, včasih je imel takšen videz tudi naš časopis. (smeh) Po dveh letih bolj ali manj redne izdaje časopisa si postal glavni urednik?

bile za tiste čase »nedotakljive«?

Smisel novinarskega dela je ravno v tem, da nekdo na čim bolj korekten način spomni na nepravilnosti ali probleme, ki bi sicer ostali skriti pred javnostjo. Pri teh zadevah je bila odločitev včasih res težka. Po eni strani skušaš biti korekten do pisca in bralca, po drugi strani pa veš, da se bo zaradi tega iz določenih smeri vsul plaz kritik in neodobravanj, še posebno tistih, ki so bili kakorkoli vpleteni v zadevo.

Kritike, imenovane grožnje?

Drži. Pa vendarle bolj po sistemu, da je nihče ni maral, sam sem jo pa komaj dobil!

Kot vsaka stvar v življenju, ki ima svoje svetle in temne trenutke, je bil tudi Prometnik pred tem, da preneha z izdajanjem ali pa da nadaljujemo v večjem obsegu, s širšim krogom bralcev. Mislim, da smo ravnali prav.

Kakšen pa je bil odnos in vpliv predsednikov sindikata na vsebino časopisa in do glavnega urednika?

Dopisniki so se včasih lotevali tem, ki so

Včasih tudi malo naelektren, vendar

Tudi te so bile. Včasih so presegale meje dobrega okusa. Zagotovo so prispevale k barvi in gostoti lasišča.

11

dvajsetlet pozitiven. Veliko stvari je bilo objavljenih brez vednosti enega ali drugega. Si pa seveda vsak predsednik želi imeti neke vrste cenzuro nad lastnim tiskom, kar pa je po drugi strani tudi treba razumeti.

Kaj pa oblikovanje, sestava časopisa?

Začelo se je s 386 in Wordom. Zdravko je bil tu zvezda. Včasih sva sestavljala časopis vso noč. On se je mučil z računalnikom in meni nerazumljivimi grafičnimi programi, Stranska škoda, učinki? jaz pa sem v tem času dremal na stolu. Ko sva vsaj približno končala, sva oba odšla v Tudi. Z nepremišljeno, nepreverjeno ali dnevno izmeno, delat. neaktualno zadevo ali objavo članka, s katerim je mogoče dobro manipulirati, se ta Pa kljub temu si po nekaj letih vodenja lahko kaj hitro obrne v škodo tistega, ki je to časopisa in velikem številu člankov objavil. opustil vodenje in pisanje v našem časopisu.

Kaj pa ostali: uredniški odbor, dopisniki?

Nekako mi je pričelo zmanjkovati časa za Čudovita ekipa. Vsak se je trudil po svoje. tiste stvari, ki jih imam rad. Pa tudi odnos Kdorkoli je kdaj poskusil napisati članek, predsednika sindikata se je malce spremenil. ve, da to le ni kar tako. Ali se pisanje konča Očitno čolna pač ne potrebuješ več, ko si na pri zgolj dveh stavkih ali pa predolgo suhem, do prve plime. Osem let nisem »pesnjenje« zgubi rdečo nit. Človek že po napisal nobenega članka, za nikogar. naravi dvomi, ali je dovolj dobro naredil določeno stvar. Vendar dvom prinaša Kako ocenjuješ časopis »Prometnik« napredek. In to se zagotovo pozna tudi pri danes? vsakem novem članku.

Zrel. Lep. Pameten. Kapo dol vsem tistim, ki

se trudite, da časopis izhaja še danes, še posebno v teh časih …

Kako gledaš danes na sindikalno sceno in ostale časopise, ki izhajajo na Slovenskih železnicah?

Dogodke spremljam zgolj preko medijev.

Nisem član nobenega sindikata. Razumem in v določenih primerih podpiram različne poglede sindikatov na določene probleme v sistemu Slovenskih železnic.

Kar pa zadeva ostale časopise, ki izhajajo na Slovenskih železnicah, se izdajatelji trudijo vsak po svojih najboljših močeh. Brez njih bi verjetno veliko izgubili. Predvsem zaposleni. Želje in načrti za prihodnost?

Da ostanem med osem tisoč zaposlenimi.

Dokončati knjigo …

Izidor se je zaupal Miranu Prnaverju.

SLOBODAN DODIĆ pobudnik in organizator srečanj članic, vodja izletov po tujini Objavljamo njegovo zahvalno sporočilo: Spoštovani!

Hvala za priznanje, katero ste mi podarili in me presenetili. To presenečenje se lahko zgodi samo pri sindikatu SŽPS in nikjer drugje!

Predsedniku SŽPS in članom glavnega odbora, sekretarju, tajnici, želim vse najboljše, polno sreče in uspeha v vodenju sindikata naprej in priporočam vam, da delate za dobro delavcev članov našega sindikata in njihove pravice, kajti od njih boste dobili vso podporo in zeleno luč. Lep pozdrav od penzionerja in še vedno ponosnega člana sindikata Slobodana Dodića iz Divače. Vsa čast in pohvala vsem za organizacijo in izvedbo slavnostne skupščine ob srebrnem jubileju in čestitke vsem članicam in članom ob 20. letnici obstoja sindikata SŽPS. Lep pozdrav, Slobodan Dodić, bivši predsednik OO Sežana!

STANJE DUHA – ali kako visoke vrednote (n)imajo

Da je še nekaj upanja v pravico in resnico, kaže preiskava organov izven SŽ. Korektnost in predvsem doslednost organov pregona lahko, prepričan sem, da tudi bo pripeljala do spoznanja, da se je v »filmu na SŽ« izrezalo nekaj kadrov. Prelahko se pozablja, da gledalci še tako poveličanega »igralca« javno izžvižgajo, mu obrnejo hrbet, morda pred tem vržejo še kako jajce, gnil paradižnik.

Na SŽ pač stanje duha dopušča vse. Do kdaj? Ko bodo »besede meso postale«? Ko bo prepozno, ko bo potem nekdo rekel, zakaj nis(m)o prej ukrepali, preden se je vtis, da vsak lahko počne, kar hoče, oprijel in povzročil nepopravljivo?

Mnogi izmed bralcev ste z zadevo že seznanjeni, pa vendar.

Dogajanje na Sekciji za vodenje prometa Maribor, kjer je tamkajšnji vodja sekcije že nič kolikokrat svoje pristojnosti zamešal s kakim slabim filmskim ali zgodovinskim negativnim likom, kljub mnogim opozorilom, tudi njemu nadrejenih, ne kaže na primer dobre prakse.

Vrhunec, ko je nemo dopuščal sovražni govor, dovoljeval javni napad z grožnjami zoper telo in življenje, je kaplja čez rob. Žal tudi Pogled v oči, priznanje napake, tega »namišljeni junaki iz stripov« tako neodgovorno ravnanje, kljub preiskavi ali pa prav zaradi nje, v očitno nikoli ne bodo sami sposobni. Jih bo naučil režiser iz druge očeh generalnega direktorja na podlagi izjav ni bilo prepoznano. veje oblasti?

Morala in objektivna odgovornost, predvsem imeti ju in ju biti Damjan Rak sposoben izvesti, tega žal mnogi, tudi »junaki iz stripov« na SŽ, ne premorejo.

12

aktualno KJE SMO NA ŽELEZNICI DANES ?

Zavedamo se, da so Slovenske železnice tam, kjer smo se že pred leti bali, da bi lahko pristali. Smo v situaciji, ko zaradi večletne krize vodenja podjetja, mačehovskega odnosa lastnika nismo uspeli pravih ciljev postaviti na prvo mesto. To se lastniku in še bolj zaposlenim ta trenutek žal grobo maščuje. Kriza v gospodarstvu Slovenskih železnic ni obšla. Morda smo sindikati na to dejstvo opozarjali še prej, preden se nas je dejansko tudi dotaknila. Žal pa v letu 2008 ni bilo za ta opozorila pravega posluha. Morda so tudi vodilni očitno računali na moč sindikatov, da lahko izsilijo denar za plače, četudi ga ni od kje vzeti. Zavedanje o krizi je prisotno, vse bolj je jasno, da smo zelo na robu. Zato je pomembno razumeti, da pristajanje sindikata na znižanje plač, manjši regres, odrekanje eskalaciji, aktivnemu oddihu ne pomeni nič drugega kot iskati možnosti izhoda iz krize za čim večje število zaposlenih. Sprejeti dogovor je pokazal, da sindikati s polno odgovornostjo pristajamo na te ukrepe. Niso priljubljeni, niso prijetni, vendar druge, ustreznejše rešitve ta trenutek ni. Žal je vse preveč očitno, da so zavedanja in odrekanja sposobni samo delavci v proizvodnji! Vodilnim na položajih pa se očitno še naprej cedi med in mleko v toplih, očem delavcev skritih, urejenih pisarnah in čakajo, da bo probleme namesto in zanje reševal sindikat.

Priznali smo tudi, da je na Slovenskih železnicah prisotna prezaposlenost, zato se tudi tu išče rešitev in s tem povezan problem zagotavljanja socialne in ekonomske varnosti vseh, ki so danes zaposleni. Zmanjševati število zaposlenih da, vendar na socialno vzdržen način. Kakšne bodo rešitve, pa je seveda odvisno tudi od razumevanja, pristopa lastnika. Lahko pa jasno povemo, da je sinergija pozitivnega pristopa tako lastnika, uprave in socialnih partnerjev prepoznana in daje rezultate. Naša naloga je, da v tej pozitivni smeri nadaljujemo svoje delo. Kot je jasna tudi naloga sindikatov, da jasno in glasno, brez preračunljivosti opozarjajo delodajalca in lastnika, da samo z zniževanjem plač ne bomo rešili Slovenskih železnic! Odgovorni in dobro plačani direktorji bodo morali najti skrite managerske prijeme, kajti do sedaj jih še niso pokazali! Najti posle, jih izpeljati na dogovorjeni način in ga dobiti plačanega z dobičkom! »Samo« to se pričakuje od managerjev! Samo za to ste plačani, managerji!

S pozdravi, predsednik SŽPS Damjan Rak VARČEVALNI UKREPI – do kdaj?

Prvi paket ukrepov v letu 2009: pričakovanja, obveze, leporečja.

Rezultat: delavci smo se odrekli delu plače, eskalaciji, regresu, predvidenemu načinu plačila nadur, pristali na krčenje zasedb po delovnih mestih, pristali na 36–urni delovnik, poslali 350 delavcev na čakanje. Skupaj na strošku dela 11 milijonov evrov učinka. Delodajalec nič od nič ali, kot pravi kolega Pavšek, »Nula koma zero!«. Drugi paket v pripravah, pospremljen z grožnjo po stavki, obiski predsednika vlade in ministra, ki se je sprevrgel v nekakšno obredno daritev vsak mesec. Država vendarle prizna napake preteklosti in prepozna premalo plačane obveznosti do javnih gospodarskih služb. Medresorske komisije vendarle neke kalupe o pogledih na SŽ kot vreči brez dna malo spremenijo. Transport se v masi vendarle povečuje v tovornem prometu, niso še znani finančni pokazatelji. Zagotovo 20 % rast prometa ne bo prinesla enakega odstotka povečanja prihodkov, ker so se nove pogodbe, zaradi obdržanja posla, konkurence, tako na tirih kot na cesti, najbrž sklepale po precej manj donosnih cenah. Skratka, več dela, a ne nujno, zagotovo ne več gotovosti v uspešno in trajnejšo rešitev.

Marsikje bo potrebna temeljita tehnološka preobrazba, drugačen pristop in trdo delo na vse bolj zahtevnem transportnem trgu. Počasi se bliža polletje, hitreje bo tu, kot bi kdo pričakoval. Potrebno bo dati karte na mizo. Prevzeti ponujeno odgovornost za izpeljavo zadanih obljub. Ali bodo spet deževale besede praznih opravičevanj in izgovorov?

Osnovna cilja, zmanjšati število zaposlenih in zmanjšati strošek dela! Upokojevanje na socialno in delavcu hvaležen, strpen in vzdržen način poteka, a premalo aktivno, prepočasi, premalo angažirano od odgovornih. Kot bi namerno želeli, da se v vlogo nekakega preganjalca zaposlenih postavijo sindikati! Kot da se namerno maščujejo, ker so tudi »njim« zmanjšali plače. Res je, da so jo nekateri direktorji pošteno občutili, a najbrž ni ravno katastrofa, če namesto 3000, prejmeš »samo« 2500 € plače. Delaš, ne delaš, kakršna je, takšna je. Kljub stokanju še nisem slišal, da bi kdo šel nazaj »v proizvodnjo«. Če ne bo rezultatov, brez posledic ne bo šlo. Za proizvodnjo, kot najbrž vedno, najbolj boleče. A tudi glave na položajih bodo morale začeti leteti, dlje časa, ko bo letela, z višjega bo padla. Najbrž marsikatera prepozno.

Damjan Rak NADURNO DELO Kaj vse na SŽ znamo z izrazoslovjem … Nadure so in niso, jih delamo, pa jih nihče ne sme odrejati, so plačane, a ne takoj, bi jih imeli, ker so nujne, samo ne o njih glasno govoriti!

Delavci, ki so deležni take vzpodbude, zagotovo, kljub krizi, ne bodo več pristajali na to, da se sedaj že več kot leto dni dolge zgodbe o nadurnem delu še naprej zapletajo. Ali je delo potrebno opraviti? Izven delovnega časa? Ponoči, čez vikend, intervencije, izredni dogodki?

Delamo, ni problema, ampak za plačilo, ki sodi zraven. Če lahko gospoda v teh časih nabavlja službene avtomobile, se z njimi vozi po bližnjih in daljnjih vinogradih, če se najemajo zunanji svetovalci, da ugotavljajo in pišejo, kar že vrabci čivkajo, če se odpirajo nova delovna mesta, ki niso ne potrebna ne produktivna in ne stroškovno pokrita, poleg tega, da delajo škodo železnici v materialni in poslovni obliki, potem boste tudi nadure plačali.

Naj vam svetovalci povejo, kako drugače? Všečnost, strah, neznanje nižje postavljenih šefov tega ne bo spremenilo, kvečjemu poslabšalo. Če je bilo v 2009 vsake tri mesece nekaj na silo izpogajanega, bo v 2010 to še toliko večji izziv za sindikate. Kdor delo ima, naj ga opravi, prav pa je, da dobi tudi plačanega.

Damjan Rak

13

predstavitev PREDSTAVITEV UREDNIŠKEGA ODBORA Kje in kaj si že vse delal na železnici?

PROMETNIK: Poklic prometno-transportni tehnik je od nas mlajših, ki smo prišli na železnico v ROBERT L. HORVAT – poznih 90-ih letih, »zahteval«, da ž e l e z n i č a r , p r o m e t n i k , preizkusimo vsa delovna mesta na železnici, fotograf, umetnik (ne nujno v razen generalnega direktorja, haha. Po končanem šolanju in opravljenem tem vrstnem redu) praktičnem izpitu za vlakovnega Robi, ali se nam lahko na hitro predstaviš odpravnika, danes prometnika, na železniški postaji v Sevnici sem najprej (rojen, otroštvo, družina, šola ...)?

Rodil sem se leta 1970 v Zgornjih Jablanah pristal na Blanci, kjer sem opravljal delo na Dravskem polju. Otroštvo sem preživel v PTO vse do odhoda na služenje vojaškega ljubeči družini skupaj z mlajšim bratom in roka – 24. 12. 1990. Po vojni sem se zopet sestro. Po končani osnovni šoli, ki sem jo zaposlil v Sevnici in l. 1996 po Savi, proti obiskoval v Cirkovcah, sem se vpisal v toku, priveslal v Zidani Most, kjer še danes

takrat začel ukvarjati s fotografijo, ampak bolj po številnih fotografijah, kot po dobrih, ki sem jih prinesel s potovanj, sem začutil, da imam fotografijo v sebi. Leta 1995 sem si kupil prvi zrcalno-refleksni fotoaparat in začel fotografirati na diafilm. Lepote s potovanj sem prikazoval domačim, prijateljem in znancem. Leta 2002 sem se preselil v Celje in se leta 2004 vpisal v celjsko fotografsko društvo. Ta datum predstavlja mejnik mojega ukvarjanja s fotografijo, saj mi je fotografija postala več kot samo »šklocanje« na potovanjih.

Kdaj si pa začel sodelovati pri Prometniku?

K sodelovanju me je leta 2000 povabil bivši sodelavec Izidor Sotlar, ki je bil takrat urednik sindikalnega časopisa in podpredsednik sindikata vlakovnih odpravnikov Slovenije. Hvaležen sem mu še danes, saj to delo opravljam z največjim veseljem. Moja prva naslovnica je izšla v 45. številki Prometnika januarja 2000, torej natanko pred 10-imi leti.

Pri vsaki številki je tvoj prispevek naslovnica. Kako se odločiš za motiv in kraj, ali imaš pri tem proste roke ali so zraven tudi sugestije urednika?

Mislim, da je dobra naslovna fotografija pika na i vsakega dobrega časopisa ali glasila. Vesel sem, da pri izbiri naslovnice nisem odvisen od urednikovih zamisli in da se sam odločam za motiv in kraj posnetka.

Tako motiv za naslovnico najdem v razburkanem dogajanju na železnici ali pa preprosto poskušam poiskati kraj, kjer je možno narediti čim bolj všečno fotografijo.

Foto Ana Šišak - posneto v Umbriji

Robi L. Horvat

takratno Srednjo železniško šolo v Mariboru opravljam delo prometnika. Kot prometnik in končal V. stopnjo, smer prometno- sem do danes nadomeščal še v Brežicah, na Bregu in v Hrastniku. Nekaj časa pa sem transportni tehnik. delal tudi na potniških blagajnah v Sevnici, Kako te je pot pripeljala na takrat še Brežicah in v eni nočni izmeni v Zidanem Mostu. Med drugim sem bil tudi robni Jugoslovanske železnice?

Ker ne verjamem v naključja, pravim, da mi blagajnik v Brestanici. je bil pristanek na JŽ zapisan med zvezdami.

Po osnovni šoli je odločitev za poklic, ki ga Kam pa segajo tvoji začetki ukvarjanja s boš opravljal vse življenje, zelo težka. Tako fotografijo? tudi jaz, kot večina najstnikov v tem Kot sem že omenil, sta bili moja strast glasba obdobju, nisem imel ideje, kaj bi v bistvu in šport in sem do odhoda na služenje počel v nadaljnjem življenju. Res je, da sta vojaškega roka igral v hišnem ansamblu. me privlačila glasba in šport, vendar sem Poleg brata in sestre sta bila v ansamblu še velikokrat slišal, da od teh dejavnosti pač ni dva prijatelja. Ker pa so bili nastopi predvsem čez vikende, se je bilo zaradi enostavno živeti. Železnica je s kadrovsko štipendijo specifike prometniškega - izmenskega dela zagotavljala zanesljivo delovno mesto v težko prilagajati vsemu in vsem. In v sebi državni službi, tako da je bil to eden glavnih sem našel novo strast – potovanja. razlogov, da sem se odločil za takratne JŽ. In Že kot otrok sem sanjaril o daljnih deželah. lahko rečem, da sem zadovoljen s svojo In sedaj, ko sem pristal na železnici, se mi je odločitvijo, z delom, ki ga opravljam, na nek način še bolj odprla možnost te sanje predvsem pa s kolektivnim duhom na postaji uresničiti, potovati z vlakom, s prijatelji – Zidani Most, ki ga žal nekateri poskušajo sodelavci. Na prvem potovanju z vlakom l. uničiti na vse možne načine. Pozabljajo, da 1993 v Varšavo, Prago in Berlin sem si v je delavčeva storilnost veliko večja, če je slednjem kupil prvi kompaktni »trotlziher« aparat. Seveda ne morem reči, da sem se zadovoljen na delovnem mestu.

14

Znan si tudi po potopisih iz daljnih dežel.

Od kod želja po iskanju nečesa nevsakdanjega in za večino nepoznanih krajev in dežel? Že v osnovni šoli je bil eden izmed meni ljubih predmetov geografija. V petem razredu sem si rekel, da bom obiskal vsa glavna mesta Evrope in moram reči, da mi jih ne manjka prav veliko več. Spomnim se, da sem v osmem razredu znal našteti vsa glavna mesta sveta.

Tako se je tudi želja po potovanju v Iran rojevala skozi vsa leta spoznavanja z geografijo in zgodovino, posebno težo pa je dobila v času, ko se je muslimanski svet zoperstavil ekonomsko-imperialističnim težnjam Zahoda in vsiljevanju kvazidemokracije in naših vrednot deželam tretjega sveta.

Iran se je skozi vsa leta po revoluciji leta 1979 zapiral in za mnoge postajal skrivnosten in neodkrit. Ravno skrivnostnost same dežele, njena zaprtost do zahoda in globoko vtisnjena vera v vsakdanje in politično življenje, lepote narave in mističnost pokrajine me je pripeljalo do želje potovati v to deželo, ki jo mediji velikokrat predstavljajo v drugačni luči, kot sicer je. Menim, da je dežela takšna,

predstavitev kakršni so njeni ljudje. In Iran je dežela prehranjevanja. Veliko manj je fizičnega in s čudovitih ljudi. tem več umskega dela, veliko je sedenja in premalo gibanja, hrana pa je pogosto preveč Kako si še aktiven kot fotograf (klub, kalorična in nekvalitetno pridelana. Zato je društvo ...) ? kakršnokoli ukvarjanje s športom za vse nas Leta 2006 smo skupina devetih fotografskih življenjskega pomena. Torej so moji hobiji prijateljev ustanovili društvo, imenovano tek, košarka in nogomet. Ukvarjam pa se SVIT. Od takrat do danes smo nanizali tudi s tibetanskimi vajami. številne fotografske uspehe doma in v tujini. Fotografija je zame še vedno hobi, čeprav Leta 2007 smo na svetovnem tekmovanju vem, da uspehi še zdaleč ne pridejo kar sami klubov, ki poteka vsako leto v Parizu, od sebe, ampak so plod trdega dela. Bistvo je dosegli 13. mesto od 130-ih klubov in bili v tem, da moraš vse jemati s pozitivno najboljši med slovenskimi klubi. Lansko energijo in vsaka še tako težka stvar na prvi leto nam je občina Celje podelila bronasti pogled postane neverjetno lahka. celjski grb in tako smo postali prvo društvo, ki mu je uspelo dobiti to prestižno priznanje Ali si prejel že kakšno nagrado za svoje občine Celje v tako kratkem času od izdelke? nastanka društva. Vsako leto v mesecu Nekaj nagrad pa res imam doma! oktobru organiziramo Mesec fotografije, na katerem se zvrsti od 8 - 10 fotografskih Kaj je pomembnejše: dober fotograf ali dogodkov. Leta 2009 je na mednarodnem dober fotoaparat? natečaju sodelovalo 405 fotografov iz 50-ih To vprašanje me asociira na tole: Kaj je držav sveta. V klubu organiziramo pomembnejše: dober prometnik ali fotografske izlete in predavanja, na loparček?, haha. sestankih komentiramo fotografije vsakega posameznika ..., predvsem pa se znamo Kaj bi svetoval začetnikom glede veseliti nagrade vsakega člana. Zato naše fotografiranja in nakupa aparata, uspehe pripisujem prijateljskim odnosom v ponudba je res velika. društvu.

Tržišče je res preplavljeno s fotografsko Od lanskega leta je moje fotografije možno opremo in oprema v tem času, ki ga živimo s videti tudi na internetu, saj sem si ustvaril svetlobno hitrostjo, hitro zastara. Seveda je blog z naslovom The long road – fotooprema le pripomoček fotografom, kot robertlhorvat.blogspot.com. sta prometnikom loparček in svetilka.

Znamka fotoaparata zato ni pomembna, Kateri so tvoji hobiji poleg fotoaparata? ampak fotograf sam, ki sproži na sprožilec v Če je to sploh hobi ali predvsem trdo delo. odločilnem trenutku. Recept za dobro Naše življenje se je v borih 50-ih letih zelo fotografijo pa je predvsem potrebno iskati v spremenilo. Seveda tukaj mislim na našo predanosti in ljubezni do fotografije, kot n a r a v o d e l a v s l u ž b a h i n n a č i n popotniški fotograf jo iščem tudi v ljubezni

NOVI VOZNI RED Z novimi časi smo na SŽ dobili tudi na novo oblikovane vozne rede, pripravljamo se na elektronske grafikone in se temu primerno zabavamo.

Roman Anywhere … Kaj naj sploh komentiram, oziroma kje naj začnem? Če bom čisto iskrena, sem zadevo poskusila (in res sem se trudila) uporabljati v skoraj štirih turah, potem pa sem obupala … Prva stvar, ki je zbodla patriota v meni: Anywhere. Ime nakazuje, da je program sestavil kak Anglež, Američan ali Avstraljec. Slovenci smo že tako ali tako polni tujk, da še opazili nismo, da je beseda v tujem jeziku. Mimogrede, beseda pomeni: kamorkoli. Roman Kamorkoli.

Romam kamorkoli … Pustimo asociacije (še ena tujka, da ne boste mislili, da jih ne poznam), Roman verjetno ima tudi kakšen pomen, a mi smo preneumni ali pa premalo pomembni, da bi nam kdo to povedal …

OK. Pa odprimo tegale Romana. Prijavimo se vsi enako, saj smo vsi »userji« in to še pod številko 1 in celo dvakrat! Hm … Malo »poklikamo« naokoli in odpre se nam grafikon. Če je vaša postaja kje na dnu pripravljenih odsekov, je še treba malo »klikati«, pomanjšati tole pa povečati ono, pa smo tukaj! Če si slučajno mejna postaja na odseku, si pač odpreš dva odseka oz. celo progo, če pa se nahajaš na cepni postaji, pa si kupi še en ekran! Ko pogledamo še malo naokoli, vidimo, da lahko nekaj filtriramo. Hm … Morda je tam zunaj kdo, ki ve, kaj bi naj tiste kratice pomenile? Pa si

do narave in ljudi.

Ali nam lahko zaupaš kako prigodo ali anekdoto iz fotografskega življenja?

Leta 2008 sva z Ano z avtom obkrožila Irsko, vključno s Severno Irsko, od Dublina do Dublina. Na Severnem Irskem sva obiskala tudi Giant's causeway - znani Velikanov nasip. Mračilo se je, valovi so butali ob obalo in zalivali nasip ali stopnice, kot jim nekateri rečejo. Skakala sva po stopnicah in fotografirala to mojstrovino narave. S stojalom sem stal na stopnicah, tik ob obali, obrnjen proti kopnemu, ko me je zalil gromozanski val, tako da sem bil premočen od glave do pet.

Katera ali katere Tvoje fotografije so ti najbolj ostale pri srcu?

Nanje sem nekako čustveno navezan, seveda pa so mi nekatere nehote malo bolj prirasle k srcu, odvisno od okoliščin, krajev ter doživetij, ki so povezani z njihovim 'nastankom'.

Ali želiš še kaj posebnega sporočiti našim bralcem?

Ljubezen je bistvenega pomena v življenju vsakega posameznika in ko jo začutimo, smo razbremenjeni preteklosti in prihodnosti. Smo zdaj in tukaj in vse, kar storimo, je posledica našega zavedanja v tem prostoru in času. Vse se zgodi s smislom. Zato se imejte radi, ne glede na to, kje živite in kaj ste, in ne glede na to, kateremu sindikatu pripadate.

Zapisal: Miran Prnaver

nastavimo grafikon za soboto. Se da, ja! Vse datume je treba »poklikati«, na koncu pa označiti željenega in … takole! Očitno nekdo predvideva, da nimamo česa delati. Kdor se je kaj več poigraval s tem elektronskim grafikonom, je verjetno naletel tudi na obvestilo: »Obvesti administratorja.« Kdo to je, mi še ni uspelo izvedeti … No, ko smo si končno uredili grafikon po naših željah, pa je treba vnesti kakšne podatke, pogledati kak vlak, preveriti IP, predavizo vlakov, formiranje ... Saj veste: Dol grafikon, gor grafikon, dol, gor … Sama sebi se čudim, da sem vzdržala štiri ture.

Fantje na večjih postajah morajo pač imeti večji smisel za humor …

Vozni red, veste, ona knjižica, ki nam jo vsako leto pošlje PE PP za dajanje informacij o vožnjah potniških vlakov, je letos nekoliko spremenjen. Pa mi smo otroci sprememb, se bomo že znašli. Če si jo boste malce ogledali, boste ugotovili, da so nekateri lokalni potniški vlaki dobili imenitna imena. Tako sedaj napovedujemo Jantarjevo, Vetrovo, Severno sončevo, Smaragdno, Krošnjarsko in Zlatorogovo pot. Kdo le si je izmislil Jantarjevo pot na Štajerskem.

Mi pa bi ja morali dobiti Zlatorogovo, kajne? Potniki pa tekajo v prometne urade spraševat, ali je potrebno na tem vlaku plačati dodatek … Pravi biser pa najdemo na relaciji Jesenice – Dobova, kjer vozi Alpine pearl (Alpski biser). Pa smo spet pri slovenščini … Črno pikico pa dobi tudi mali vozni red, tisti brezplačni, za potnike, ki bi potrebovali legendo za legendo, ker nekateri potniki ne vedo, kaj pomeni križec …

Suzana Slatinšek

15

problemi

ZIMA, ZIMA BELA Nekoč, pred davnimi 150-imi leti in več so naši prapradedje železničarji ugotovili, da zna biti sneg sila neugodna snov za železniški promet, sploh če se znajde med ostrico in matično tirnico kretnice. Pa so vedeli, da bo za to belo nadlogo poskrbel tisti, ki kretnice prestavlja – kretnik. Ko je zapadel sneg, se je ta mož oskrbel z dodatnim orožjem. Vzel je lopato in metlo, tudi baklo, s tem se je boril proti belemu sovragu. Ponavadi dokaj uspešno.

Vsesplošni razvoj tehnike je tudi železnici priskrbel sodobnejše naprave, kretnice smo pričeli prestavljati z osrednjega mesta in kretnika so vrli možje v beli Ljubljani (ne vem, če je bela zaradi snega, megle ali česarkoli drugega) ukinili. Pa so kmalu ugotovili, da se je proti belemu sovragu potrebno boriti na nov način. Na kretnice so vgradili plinske grelne naprave. Te so bile zasnovane tako, da delujejo avtomatsko z vključitvijo naprave s centralnega mesta, pa to ni nikoli zaživelo. Zato so ob sneženju na postajah dežurali delavci, ki so te naprave vključevali na terenu. Na velikih postajah, kjer je kretnic več, je delalo več progovnih skupin. Sistem je dobro deloval, dokler vrli možje v beli Ljubljani niso staknili glav in ugotovili, da je strošek ljudi, ki rokujejo s temi napravami in tako skrbijo za neoviran promet vlakov, pozimi prevelik. Naše naprave

Fotograf: Danijel Motaln

Fotograf: Danijel Motaln

Plin je, ljudi ni.

so ostale brez ljudi, ki bi z njimi rokovali.

Baje je za podjetje ceneje, če dežurajo doma. Ne vem sicer, kako so to vrli možje izračunali. Verjetno po tisti stari, vsem nam znani formuli »iz levega v desni žep«, ko ni nihče nikomur ničesar dolžan.

Pa sta se pripetili naslednji situaciji: 1. Ob 18. uri prične močno snežiti. Prometnik o tem obvesti dežurnega delavca službe SVP (če ta slučajno tega ni opazil). Po vseh predpisanih procedurah se aktivnosti v zvezi s čiščenjem pričnejo ob 19.30 (kretnice čistita dva delavca, nekoč so to počele tri skupine). Osem vlakov za prevoz potnikov v tem času pridela debeli dve uri zamude.

2. Ob 3. uri prične močno snežiti. Do prihoda dežurnih delavcev SVP prometnik sam očisti najpomembnejše kretnice (ob 4.30) za vožnjo prvih jutranjih vlakov. Prometnik postavljalec odide do priročnega skladišča, vzame lopato in metlo ter očisti kretnice (predvčerajšnjim so ga vrli možje iz bele Ljubljane hoteli ukiniti).

Pri varnosti in urejenosti prometa je izračun sila enostaven: človek x naprava = promet. Če želimo obdržati varnost in urejenost prometa vsaj na enakem nivoju, moramo ob zmanjšanju enega od faktorjev nujno za toliko povečati drugega. Žal se na železnici dogaja drugače. Kljub zastareli tehniki ukinjajo delavce. Kam to pelje, lahko ugotovite sami. Matematika ne laže.

Mimogrede, na nekaterih postajah in celo odjavnicah, kjer se Imate ogenj, prosim? kretnice prestavljajo le ob zaporah (križanjih in prehitenjih vlakov), so že dolgo vgrajene naprave s sodobnejšim električnim ogrevanjem kretnic. Na križišču evropskih koridorjev, kjer se kretnice prestavljajo za 95 % vseh vlakov, pa so te naprave le pobožna želja tamkajšnjih prometnikov. Prav je, da se sodobna tehnika vgrajuje povsod, torej tudi tam, kjer je najbolj potrebna.

Morda pa so bolj potrebni službeni avtomobili, službeni telefoni, plačevanje nekakšnih nočnih kontrolorjev, ki svoje delo opravljajo praviloma v nedeljskih in prazničnih nočeh. Verjetno slednji pozitivno vplivajo na prej omenjeni izračun, kar pa je že tema za prihodnjič.

Naj vam zima čimbolj prizanese.

Danijel Motaln

Fotograf: Danijel Motaln

16

Kdo bo vključil stikalo?

postaje POSTAJE SO NAŠE OGLEDALO

POSTAJALIŠČE LOKA: PO NOVEM - NEZASEDENO Veseli december na SŽ ne prinaša samo dobrih in veselih novic ter daril, prej bi lahko rekli obratno.

V sredini decembra je prišla na delovna mesta brzojavka PE Vodenja prometa, ki nas je obvestila, da se bo z letom 2010 ukinila zasedba čuvaja prodajalca kart na postajališču Loka. Predpisano je bilo tudi, kako se bo delo opravljalo po novem.

Na hitro vse lepo in prav. Smo v krizi in na vsakem koraku je potrebno varčevati. Dva od treh zaposlenih sta na čakanju.

Pa vendar ni vse tako enostavno. Postajališče Loka ima kar nekaj specifičnih lastnosti.

Službujoči prav tako nimamo nobenega pregleda, ali ozvočenje na postajališču deluje, prej smo to preverjali potom tam zaposlenega delavca.

Zakaj to črnogledo pisanje? Zato, ker ima postajališče Loka še eno specifiko. V neposredni bližini je Trubarjev dom upokojencev. In veliko njegovih varovancev koristi usluge SŽ. Gre za starejšo populacijo, imajo težave s sluhom in vidom in niso več zelo okretni. Stopanje na peron in z njega je brez nadzora zanje zelo nevarno. In taki potniki potrebujejo precej več časa, da pridejo ali odidejo VARNO na peron.

Večkrat se je že zgodilo, da je kak varovanec (po zakonu mu gibanja ne smejo omejiti) malo zašel in mu je službujoči lepo spet pomagal »domov« ali obvestil osebje doma. Se opravičujem, že slišim ugovore: »To pa ni naš problem.« Tomaž Domicelj bi odgovoril: »Kakor za koga …«.

O vseh teh protiargumentih za ukinjanje je bilo vodstvo SŽ natančno obveščeno s strani našega sindikata, z dopisi in protesti Trubarjevega doma upokojencev, Krajevne skupnosti Loka in Občine Radeče.

Edini odgovor je bil, da se nam (vodenju prometa) to ne splača. Sprašujem se, kaj se nam bo splačalo, ko potniški promet ne bo imel več potnikov in tovorni promet ne več tovora. Pa še enovito podjetje smo, ali ne. Bojda nas plačajo davkoplačevalci, da jim usluge, prevoz in varnost zagotavljamo, ne da jih postavljamo »na čistino«, češ »poskrbite sami zase, nam se to ne splača!« V dopisu o ukinitvi zasedenosti Loke je pisalo, da Sekcija za potniški promet Ljubljana poskrbi za zaklepanje in odklepanje čakalnice. Včasih je dobro biti nejeveren Tomaž in sem na licu mesta ugotovil, da je sekcija le napol izpolnila naloga. Čakalnico je zaklenila in je ni več odklenila.

Ob mojem obisku v mrzlem januarskem dopoldnevu me je starejša gospa, ki je pri nekaj stopinjah pod lediščem sedela in se stiskala na klopi pred zaprto čakalnico, vprašala, zakaj je tako. Nisem ji znal odgovoriti, ali bolje rečeno, nisem ji upal povedati resnice. Bilo pa me je sram, in to globoko sram. Najbolje, da na zaprta vrata, kjer piše Čakalnica, dopišemo »Potniki, ne rabimo vas, niste zaželjeni«.

Zgolj naključje je, da v tej številki časopisa v nekem drugem članku pišem o začetkih tega postajališča. Ponavljam naključje, ker sem tisti članek pisal precej prej, kot je prišla novica o zaprtju zasedenosti postajališča.

Postajališče je bilo odprto leta 1911. Južni železnici so takrat morali plačati precejšen znesek, del sredstev so prispevali tudi domačini sami. V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja so postavili novo, lepo postajališče, ki danes žal ni v nobeni funkciji.

Upam samo, da bom lahko naslednje leto, ko bo stoletnica Loke, pisal lepše Fotograf: Miran Prnaver V mrazu, dežju in temi, odslej članke. Take, kot sem jih v prejšnji številki o postajališču Radeče. Lepi potniki pred zaklenjeno čakalnico! zgledi naj vlečejo, ali ne?

In naj za nas ne velja stara misel: »Psi lajajo, karavana gre dalje«. Kajti Prvič: postajališče nima podhoda in potnike je potrebno varovati pri lahko se zgodi, da psov zmanjka in da karavana zaide v povsem slepo ulico. prehajanju na drugi peron (smer Ljubljana - Dobova). To delo sedaj Takrat pa gorje nam vsem. opravljata prometnika postaj Breg in Zidani Most. Varovanje jima omogoča varnostna naprava, ali bolje rečeno izvozna signala postaj. Vlak ne sme s sosednje postaje, dokler varnostna naprava ne pokaže, da je vlak Miran Prnaver nedvoumno zapustil postajališče Loko - prestopil na naslednji APB odsek.

To pa seveda prinaša kar solidne zamude. Tako zjutraj potniški vlak iz Ljubljane za Dobovo naredi v Zidanem Mostu voznoredno šest do sedem minut zamude zaradi nasprotnega potniškega vlaka. Za nameček sta oba vlaka polna dijakov. Tudi popoldne je podoben primer, če vlaki niso povsem točni. Vse nenapovedane situacije pa povzročijo še tovorni vlaki.

Zanimivo bi bilo izračunati, koliko stanejo te zamude naš sistem (zaračunavanje zamud med seboj v podjetju med poslovnimi enotami, porabljena energija - speljava ustavljenih vlakov, potniki brez vozovnic na vlaku, katerim potem ob svojem delu sprevodnik uspe ali pa tudi ne izstaviti vozovnico in še in še bi lahko naštevali), pa še izgubljen čas potnikov bi bilo dobro prišteti, saj je danes čas dragocen za ljudi – potnike, pa tudi za delodajalce.

Med peronoma v Loki je okoli 150 metrov dolga varovana ograja, prehod pa je možen le na prehodu na spodnjem delu postajališča. Ta prehod je varovan z blokado - zapornico.

Prej je službujoči delavec odpiral in zapiral to zapornico in s tem varoval potnike pri prehodu na peron. Sedaj je ta zapornica prepuščena na milost in nemilost vsem mimoidočim. Vsak jo lahko po želji (dobri ali slabi) odpira in zapira. Kot sem že omenil, je prehod na spodnji strani perona in če potnik izstopi na sklepu vlaka, posebej če je to starejši, traja kar nekaj časa, da pride do prehoda oziroma varno čez prehod. O tem postaji Zidani Most in Breg nimata nobene kontrole. Če se bo kaj zgodilo, resda po naših predpisih ne bosta kriva. Če pa se bi, Bog ne daj, kaj zgodilo, pa ne vem, kako opravičena bi se počutila. Niti predstavljati si ne smemo, kaj bi bilo, če na primer povozi tvojega znanca ali neznanca ali celo tvojega otroka, ti pa sicer nisi nič kriv. Ironija.

Fotograf: Miran Prnaver

Zapornica prek dvotirne proge, zaščita ali ovira brez nadzora?

17

postaje MED COKLO IN »KAPO DOL«:

BLANCA Blanca je železniška postaja na dvotirni progi Zidani Most – Dobova.

Sosednji postaji sta Sevnica in Brestanica. Do pred kratkim (december 2008 – novi pravilniki) je bila prometno transportno odpravništvo (PTO), sedaj pa je to prava postaja s prometniki.

Prejšnji PTO odpravniki so se došolali v prometnike. Sedaj službujejo na postaji štirje prometniki in ena prometnica. Moj sogovornik je bil prometnik Nenad Radić. Nenad je edini na postaji, ki kljub vsem pritiskom zvesto vztraja v naših sindikalnih vrstah.

Na železnico je prišel leta 1976 kot sprevodnik, pa nato vlakovodja, od leta 1992 je na Blanci PTO odpravnik in od decembra 2008 ponosno nosi rdečo kapo.

In sedaj k naslovu oziroma današnji temi.

V mesecu avgustu se je začelo s temeljito prenovo postaje, ki je, mimogrede, spomeniško zaščitena, ker je stara preko sto let.

Spomeniško varstvo je zato zahtevalo, da je, na primer, okno v čakalnici manjše kot doslej, da se tako ohrani vsaj približno prvotna podoba postaje.

Do sedaj so bila zamenjana okna in vrata na postaji in sosednji zgradbi - sanitarijih.

Na peronih in na dohodni poti je bil položen ličen tlakovec. Na strehi je zaenkrat še zdravju nevarna salonitna kritina. Zamenjano je bilo blagajniško okno - pult (šalter). Predvidena je nova pisalna miza v prometnem uradu.

Problem pa je v tem, da dela potekajo počasi in predvsem nekontrolirano. Dela opravljajo večinoma notranji (naši) izvajalci.

Nekaj se naredi, pa potem spet nekaj dni stoji, pa se potem prejšnje popravlja in podobno. Dela se ne dokončajo in podobno. Tako na primer opazim povsem nezaščiteno električno vtičnico in še kaj bi se našlo. O tem pričajo več kot besede pričujoče fotografije.

V prometni pisarni je samo postavljalna miza in naprava za daljinsko upravljanje stikal vozne mreže.

Vse drugo je prestavljeno v sosednji prostor – garderobo. Tako delo opravlja prometnik v dveh prostorih. Garderobne omare, ki so v zelo slabem stanju, pa so prestavljene v čakalnico. Čakalnica je zaprta, tako kot tudi potniška blagajna. Vrata v čakalnico so nova, vendar je škoda, da nimajo, tako kot prejšnja, vsaj delno stekla, da bi imel prometnik vsaj malo »kontrole«, kaj se dogaja v čakalnici.

Za potnike je tako namesto čakalnice v majhnem medprostoru (hodniku) med prometno pisarno in čakalnico postavljena ena klop.

Seveda to ni dovolj, posebno pa še, ker prihaja zima in tako potniki ne bodo imeli prostora za čakanje na vlak. Lahko bodo samo z hladne zunanjosti gledali skozi novo okno v čakalnico.

Prav tako prometniki nimajo v tem zimskem času tople vode. V garderobi, kjer delajo, imajo poleg vsega potrebnega za promet še star hladilnik in povsem majhno pečico, in to kar na stolu. In to je tudi ves inventar čajne kuhinje, če se temu sploh lahko tako reče. Še ena zanimivost se je dogajala v času obnove. Nekaj dni so prometniki hodili v službo kar skozi okno, saj so se tla v prometni sušila. No, pa je šlo vse po sreči.

Oba s sogovornikom sva se strinjala, da bo po obnovi Blanca zasijala v povsem drugi, lepši in boljši luči.

Težko pa razumeva, da dela potekajo tako počasi in nekoordinirano.

Morda pa odgovorni vedo, zakaj je temu tako.

Samo upamo lahko, da se bodo stvari le premaknile iz prve brzine v višjo. Če na račun tega ne bomo izgubili kakega potnika, bomo na koncu z veseljem lahko rekli: »Konec dober, vse dobro.« Upam, da bomo o tem že lahko pisali v naslednji številki našega časopisa.

Miran Prnaver

18

Fotograf: Miran Prnaver

Prometnik Radić na Blanci

Fotograf: Miran Prnaver

Blanca, posebnost na SŽ!

Fotograf: Miran Prnaver Blanca je nekoč bila železniški potencial za rudnik kremenčevega peska in hladilnico sadja ter zelenjave, danes žal samo za deponijo.

malozgodovine GRADNJA JUŽNE ŽELEZNICE IN PROGE ZIDANI MOST - DOBOVA - ZAGREB - SISAK

helerjev.

Drugi tir na progah Zidani Most Ljubljana in Maribor so položili šele po letu 1866. Samo progo Zidani Most Ljubljana je gradilo 40 000 delavcev. Ta podatek pove, da so za gradbena dela potrebovali ogromno delavcev. Država je tu prvič nastopila kot organizator javnih del ter kot podjetnik velikega obsega. Razen domačinov so se nastanili v stotinah barak ob novih progah tudi tuji obrtniki, polirji in

V prejšnji številki Prometnika sem pisal o novem parkirišču ob železniškem postajališču Radeče, ki je bilo odprto skoraj točno sto let po tem, ko je bilo zgrajeno prvo radeško postajališče.

Danes bom napisal par stavkov o gradnji te proge in južne železnice.

Leta 1836 je tržaška trgovska zbornica prosila za izgradnjo proge Dunaj – Trst.

Gradnjo te tako imenovane Južne železnice je prevzel znani nadinženir Karel Ghega. Progo od Gradca do Celja so gradili v letih 1843 - 46. To je najstarejša proga v Sloveniji. Odsek Celje - Zidani Most se je gradil med pomladjo 1846 in poletjem 1847. Progo Zidani Most - Ljubljana so gradili do leta 1849 in jo slavnostno odprli 16. septembra 1849. Leta 1856 pa so začeli graditi progo od Zidanega Mosta proti Zagrebu. Vse do Radeč so morali razstreliti skalno pogorje tik do reke Save in vgraditi visoke oporne zidove in vzporedno še novo cesto. Drugi tir je bil takrat zgrajen do Radeč. Od tu dalje pa so za drugi tir zgradili samo spodnji ustroj. Drugi tir so položili med drugo svetovno vojno šele Nemci. Proga Arhiv: Miran Prnaver Zidani Most - Zagreb - Sisak je bila za redni promet odprta 1. oktobra 1862. mojstri.

Prišli so iz Lombardije, Furlanije, Češke, Madžarske, Hrvaške V župnijski kroniki župnije Loka in Primorja ter še od drugod. Nastala so najdemo podatke, da je bilo postajališče cela nova naselja, kot na primer Mailand Radeče odprto 1. oktobra 1909. (moja dežela) nad Zidanim Mostom.

Domačini so za to plačali južni železnici Slovenski delavci so prišli v stik z 10 000 kron. Loka je bila odprta 1. Italijani, Furlani in drugimi ter se od njih novembra 1911, Breg pa šele 1. julija naučili mnogih rokodelskih spretnosti in 1921. Za Loko so se našli še naslednji praktičnih izkušenj. Za graditev podatki: odprta je bila za osebni promet, železnic so potrebovali izredne količine za prtljago in brzovozno blago do 50 kg gradbenega materiala, apna, opeke, teže. Južna železnica je zahtevala in klesanega kamna, stavbnega in dobila 12 000 kron, k temu je okrajni tehničnega lesa, pragov, kovanih zastop prispeval 4000 kron, 1500 kron žebljev ter litih, valjanih in kovanih so zbrali vaščani Loke in Račice, izdelkov iz železa in jekla. Za delavce je ostanek, 6500 kron, pa je po bilo treba organizirati nastanitev, dovoz dolgoletnem prepiru plačal občinski živil, improvizirane kuhinje ter urediti odbor. Prvo službo je na postajališču dovoz materiala. To je dalo kmečkim opravljal Alojz Oprešnik, čuvaj pri voznikom priložnost za zaslužek in je čuvajnici štev. 4. Nekaj ur preko dneva zaposlilo delavce v kamnolomih, pri ga je nadomeščala njegova žena apnenicah in v opekarnah.

Rozalija, roj. Šoper. Še podatki iz V tem času se je precej obubožanih potniške tarife: iz Loke v Zidani Most se kmetov izselilo v Ameriko, svojo plača v 3. razredu 40 helerjev, v 2. zemljo pa so prodajali Furlanom. Na to razredu pa 60. V Ljubljano si se pripeljal še danes spominjajo italijanski priimki: v 3. razredu za 2 kroni in 70 helerjev, Lendaro, Culletto, Bobbera … Graditev cena za Celje pa je bila 1 krono in 69

železnice je prinesla v naše kraje veliko razgibanost, ustvarila nove možnosti za zaslužek, nove poklice ter nove vrste zaposlitev. Ljudje iz okoliških vasi so se množično zaposlovali v Zidanem Mostu. Železniški obrat je ustvaril mnogo novih poklicev ter redno zaposlil novo osebje: progovni čuvaj, progovni delavci, zavirači, premikači, skladiščniki, kretničarji, prometno osebje ... Pri zaposlitvi so povsod dajali prednost nekdanjim vojakom, ki so znali nemško. Delavci so delali po 13 ur na

Razglednica - Radeče pred stoletjem

dan in dnevno zaslužili od 30 do 36 krajcarjev. Pričakovanja, da bo železnica pospešila industrializacijo, se na začetku še niso uresničila. Ob zaslužek pa je spravila tedanje prevoznike ob glavnih žilah.

Na začetku konkurenca železnice še ni bila tako občutna, ker ni bila veliko cenejša od prevoza z vprežno živino.

Sčasoma pa je postalo jasno, da se začenja močan gospodarski preobrat.

Nastanek železnice je spremenil naravno, prometno, predvsem pa socialno gospodarsko sliko krajev, skozi katere je tekla proga. Tako so na primer v okolici Zidanega Mosta, ki je postal pomembno prometno križišče, nastajala železničarska naselja, med drugim tudi Slap in Loka.

Miran Prnaver

19

malozgodovine

Železniška Rače

postaja

Karel Rustja Progo od Pesnice pri Mariboru do Celja so pričeli graditi oktobra 1844. Ko je bil dograjen lesen most čez Dravo v Mariboru, je 27. aprila 1846 ob 5. uri in 30 minut iz Celja odpeljala 26 ton težka lokomotiva Ocean in prispela v Maribor ob 9. uri, iz Maribora je ob 14. uri 15 minut odpeljala nazaj proti Celju in tja prispela ob 17. uri.

Javnemu prometu je bila proga izročena na binkoštno nedeljo, 2. junija 1846, ko sta lokomotivi Drau in Aussee pripeljali iz Gradca v Celje prvi

Fotograf: Marjan Mally

Rače danes

redni vlak. Vozen je bil samo en tir, mesec dni pozneje so vozili že dvotirno.

Po kratki prekinitvi prometa ob koncu druge svetovne vojne je bil promet ponovno vzpostavljen 28. maja 1945; vozila sta dva para potniških vlakov dnevno.

Prvega pol stoletja je bila postaja Rače edino službeno mesto na progi Pragersko - Maribor; tudi Tezno so zgradili pozneje. Do postaje Pragersko je 6,529 km, do postaje Maribor pa 12,231 km. Skozi postajo Rače poteka 10 kilometrov dolg raven in horizontalen del proge, kar je v Sloveniji nekako redkost, saj so proge drugod vijugaste in z vzponi.

Pred drugo svetovno vojno je imel podjetnik H.Vielhaber iz Maribora na postaji Rače lastno leseno klančino za nakladanje vagonov.

Sabotažna skupina 2. bataljona Pohorskega odreda je 16. avgusta 1944 pri postaji Rače iztirila tovorni vlak. Partizani Pohorskega odreda so tri dni zatem napadli železniško postaje Rače; sabotažna skupina pa je pri Račah 25. avgusta ponovno iztirila tovorni vlak.

Minerska skupina Pohorskega odreda je 1. septembra 1944 na postaji Rače minirala kretnice in s tem so za dva dni prekinili promet.

V noči s 7. na 8. oktober 1944 so minerci Pohorske čete med Račami in Pragerskim pretrgali telefonske in brzojavne žice ter požagali nekaj brzojavnih drogov. V noči z 10. na 11. oktober so porušili del proge med Fotograf: Marjan Mally

Prometnik Danilo Kramljak

Račami in Slivnico, naslednje noči pa del proge med Račami in Pragerskim.

V noči na 14. oktober so partizani ponovno minirali kretnice na postaji Rače. V noči na 15. oktober so minerci Pohorske čete minirali progo med Račami in Slivnico na osmih mestih in uničili uvozni signal postaje Rače.

Tudi v noči na 17. oktober so partizani Pohorske čete rušili progo med Slivnico in Račami. V noči na 21. oktober je Pohorska četa rušila progo med Račami in Pragerskim. V zgodnjih jutranjih urah 23. oktobra 1944 so minerji Pohorske čete minirali progo med Račami in Hočami na petih mestih; 28. oktobra pa so še na štirih mestih minirali progo med Račami in Pragerskim.

Območje železniške postaje Rače so zavezniška letala napadla sedemkrat, in sicer 8. julija, 3. in 7. novembra 1944 ter 13. februarja, 12. marca, 19. marca in 3. aprila 1945. V teh napadih je 79 zavezniških letal odvrglo 35 bomb, ki so terjale, skupno z obstreljevanji ob napadih v nizkem letu, 19 mrtvih in 16 ranjenih. Precej škode je bilo na poslopju železniške postaje, uničenih je bilo 6 vagonov in ena lokomotiva, poškodovanih pa šest lokomotiv.

Domači sodelavci OF so 9. maja 1945 razdrli progo med Račami in Pragerskim, zatem pa razorožili nemške železničarje na postaji Rače.

Vodstvo postaje je prevzel Anton Pšeničnik. Ko je organizacija TODT popravila progo, se je s Pragerskega do Rač pripeljala nemška izvidnica.

Pred postajo so izvidnico ustavili in jih seznanili, da je to že osvobojeno ozemlje, zato so se morali vojaški transporti v Račah ustaviti, da so vojaki odložili orožje in pot nadaljevali neoboroženi.

Ob koncu vojne je bilo na železniški postaji poškodovanih 400 m2 strehe, 16 oken in 15 vrat. Poškodbe je popravila Sekcija za vzdrževanje prog Maribor v času od 1. julija do 30. septembra 1945.

Prvotno postajno poslopje je služilo svojemu namenu 130 let; bilo je podkleteno, in to je bilo usodno. V drugi polovici 20. stoletja se je verjetno dvignil nivo podtalnice v okolici, zaradi česar so bili kletni prostori postajnega poslopja stalno zaliti z vodo. Zidovi iz opeke so razpadli in stavba je bila ogrožena. Zaradi vlage so bili postajni prostori neprimerni za namestitev novih signalno-varnostnih in telekomunikacijskih naprav, katere je bilo potrebno vgraditi ob elektrifikaciji in posodobitvi proge. Ob tem so tudi nivo proge dvignili za 30 centimetrov. Rešitev je bilo novo postajno poslopje, kar je edini tak primer na tej progi. Postajno poslopje je bilo potrebno podreti, ostal je le stanovanjski prizidek ob starem postajnem poslopju.

Novo postajno poslopje je zgrajeno 14 metrov vzhodneje od prejšnjega. Čeprav je bila to le nadomestna gradnja, je bilo kar precej težav s soglasji; med drugimi je morala dati soglasje Vojna pošta 2050 v Ljubljani (zaupno, 4. maja 1976) in Zvezna uprava za civilno zračno plovbo v Beogradu (6. maja 1976).

Tako kot večina postaj na Štajerskem in drugod po Sloveniji, ki so bile nekoč v ponos železnici, je tudi postajo Rače doletela usoda, da že dolgo ni več to, kar je bila. Pa tudi svojega šefa nima več, in to se še kako pozna, saj tudi domačija brez gospodarja nima več svojega imena.

Zadnji skupni šef postaj Rače in Hoče Roman Dreo nam je naštel šefe postaj, ki so sledili Jožetu Miklošiču, ki ga Karel Rustja navaja v letu 1976.

Hkrati pa Roman ni mogel mimo spominov na čase, ko so ti šefi vodili postajo in je bilo na postaji veliko dela.

Potem ko je bilo staro postajno poslopje povsem dotrajano, so leta 1978 zgradili novo sodobno postajo, staro pa obnovili za stanovanja železničarjev. Nova postaja Rače je bila ena prvih na Štajerskem s sodobno elektrorelejno napravo, kot se spominja Roman.

Pa se vrnimo k 'postajenačelnikom' račke postaje, kot so nekdaj imenovali šefe.

Med Baboškom in Miklošičem je obstajal še en šef, katerega se Roman ni spomnil. Tudi Miklošič ni bil dolgo šef. Bil je bolan in zadnje leto sta ga zamenjala Leon Orthaber in Franc Grošelj. Potem je prevzel šefovanje Anton Medved. To je bilo v času nove postaje. Medved (pozneje šef prometne sekcije Maribor) pa je bil zadnji šef, ki je bil na postaji dalj časa, skoraj desetletje. Njega je nasledil Miran Anderlič, katerega je po nekaj letih nasledila Petra Medved, Tonetova hči. Tudi Petra je šefovala le kakšno leto, nakar je prišla Marjana Motaln, ki je opravljala to delo kakšni dve leti.

Sledil je, za nekaj mesecev, Franc Geč, nakar so postajo združili s postajo Hoče s šefom Romanom Dreom, in to le za nekaj mesecev, dokler ni končno pristala pod streho postaje Pragersko.

Postaja Rače je bila prva postaja na Štajerskem, kjer so poskusili remont proge po avstrijskem sistemu, ki pa se verjetno ni obnesel. Antonu Medvedu gre zahvala, da so v Račah dobili podhod, ki je bil za domačine velika pridobitev.

Marjan Mally

20

druženje Konjic, kjer se v bližini nahaja podzemno mesto, katero se je gradilo kar 26 let. Za vstop v to mesto, »Titov bunker«, smo potrebovali dovoljenje ministrstva za obrambo, za katerega je poskrbel naš vodič Marjan. Gradili so ga za Maršala Tita, Jovanko in jugoslovanski politični vrh.

Podzemno mesto naj bi vzdržalo 25 Sindikat železniškega prometa Slovenije kilotonsko eksplozijo.

OO Celje se je med 23. in 25. oktobrom

SARAJEVO IN ODKRIVANJE ZADNJE SKRIVNOSTI TITOVE JUGE!

odpravil na izlet v Bosno in Hercegovino.

Tokrat smo si za prevoz namesto vlaka izbrali avtobus. Za dobro družbo se nas je zbralo 52 udeležencev.

Prvi dan po prihodu v Sarajevo smo se popeljali po »Aveniji ostrostrelcev«, mimo zgradbe RTV-ja, sedeža vlade, parlamenta, dvorane Skenderija, ob reki Miljacki do Principovega mosta, mimo mestne hiše do Baščaršije. Ogledali smo si tudi »Svrzino kučo« iz 18. stol, ki nas je popeljala skozi življenje v Sarajevu v času osmanske dobe.

Za Sarajevo bi lahko rekel tako: velik del ga je že obnovljenega, ne skriva pa še posledic vojne, ki je med leti 1992 in 1996 , pod nadzorom sil federacije BIH, prestajalo dolgotrajno obleganje in obstreljevanje vojske Bosanskih Srbov. Videli smo tudi slavni TUNEL …

Sarajevo so leta 1461 ustanovili Otomanski Turki. Z okupacijo Avstro-Ogrske monarhije leta 1878 se je mesto evropeiziralo. V tem času se je mestno jedro pomembno razvilo, nastale so značilne administracijske zgradbe, kot mestna hiša (danes Narodna in Univerzitetna knjižnica) ali pa deželni muzej. Svetovno slavo uživa od leta 1914, ko je atentator Gavrilo Princip tu ustrelil prestolonaslednika nadvojvodo Franca Ferdinanda in s tem dal Avstriji povod za vojno proti Srbiji, ki je prerasla v 1. svetovno vojno. Proti večeru je sledilo presenečenje za vse nas, odpravili smo se v

Kompleks v Konjicu naj bi stal 4,6 milijarde ameriških dolarjev in je tretja najdražja vojna investicija bivše Jugoslavije, poleg bihaške podzemne zračne luke, težke 8,5 milijard ameriških dolarjev, in splitske Lore, vredne 5 milijard ameriških dolarjev.

Bunker meri 25 tisoč m2 površine, od tega je samo 6 tisoč metrov stanovanjskih prostorov. Ima vgrajene vse tehnične naprave in prirejene pogoje za popolno hermetično izolacijo in za 6-mesečno preživetje brez stika z zunanjim svetom.

Objekt je zgrajen v obliki podkve.

Ventilacijski sistem naj bi vzdrževal

temperaturo 21 – 23 stopinj Celzija in vlažnost od 60 – 80 odstotkov. V atomskem mestu so operacijske dvorane, dve veliki konferenčni sali, spalnice, trafopostaje, trije agregati - vsak z močjo 54 kilowatov.

Cisterne goriva so 50 tonske. Zgrajen je tudi bazen s 150 kubiki pitne vode. Radio relejni center in telefonska centrala sta povezana z mrežami vseh glavnih komand nekdanjih jugoslovanskih republik. Spuščanje vse globlje pripelje do »vojaške sobe«. Veliki štabni stol je obkrožen z rdečimi telefoni, teleprinterji in neonskimi stoli za branje vojnih map. Na zidu visi Titova slika. V sredini podzemne podkve stoji najzanimivejši kompleks, Titov blok, ki se nahaja na višjem nivoju od ostalih prostorov. Titov kabinet in soba so izdelani iz najkakovostnejše orehovine in hrastovine. Razen Tita naj bi za obstoj objekta vedeli samo načelnik Zveznega sekretariata za narodno obrambo, načelnik Generalštaba JNA, načelnik Prve uprave državne varnosti in načelnik za zveze. Ostali vrh SFRJ ni o objektu vedel ničesar.

Protiatomsko mesto so gradili 26 let, od leta 1953 do 1979, gradile so ga firme v sklopu vojne industrije, kot so splitski »Konstruktor«, »Soča«, Vojna pošta Split in »Hadžići«. Govori se, naj bi Titovo atomsko zaklonišče zgradili zaporniki, ki so kopali z zavezanimi očmi …

Med drugimi znamenitostmi BiH smo obiskali tudi Jablanico z znamenitim mostom iz Bitke za ranjence, Medžugorje in seveda nepozabni Mostar. V samo 9 stopinj »toplo« Neretvo je skočil samo profesionalec, mi smo pa raje molili v mošeji …

Naslednjega dne smo zjutraj stopili v klet »Kolarjeve« hiše in nato v del slavnega »tunela«, ki je za časa 1400 dni blokade Sarajeva bil edina vez s svetom in je tako rešil mesto pred popolno lakoto.

Predor so izkopali prostovoljci, ki so delali v osemurnih izmenah. Celotni izkop je bil opravljen ročno, s krampom in lopato, material pa so odvažali na samokolnicah.

Dela so se pričela januarja 1993 in se

21

druženje države. Ime je dobilo po Starem mostu oz. stražnih stolpih na obeh straneh (mostari).

Leta 1993 so stari most med vojno v tej državi porušili Hrvati, danes pa je most restavriran po starih načrtih.

Zvečer je sledilo »Bosansko veče« z njihovo domačo glasbo. Da pa je ta večer imel še eno prednost in da je naše druženje trajalo še dlje v noč, so poskrbeli urini kazalci, saj je bila noč daljša za eno uro.

Zadnjega dne je sledil še ogled »Vrela Bosne«, Igmana in Bjelašnice, kjer je naš šampijon Jure Franko 14. februarja 1984 na zimskih olimpijskih igrah osvojil srebrno medaljo v veleslalomu.

Vsled dobre družbe, dobrega vodenja, dobrega šoferja (če pozabimo na ABS), smo se odpeljali proti domu z novimi vtisi, novimi doživetji in pa z novimi idejami, kajti prišli smo do predloga za naslednji izlet, tokrat z vlakom, in sicer v Berlin.

Matjaž SKUTNIK

končala šest mesecev kasneje. 30. julija 1993 sta si dva moža, ki sta kopala vsak s svoje strani, podala roke pod stezo sarajevskega letališča. Leta 1994 so v predoru postavili tračnice, po katerih so premikali mali voziček. Danes je ohranjenih samo okoli 20 m predora, preostali del se je porušil.

Leta 1995 so pod letališčem zgradili tudi drugi predor, ki se je nahajal poleg "starega malega", skozi katerega so lahko vozili tudi osebni avtomobili in celo kamion "Tamič", toda veliki ni služil tako kot mali, ki je zato ostal edina prava legenda obleganja.

Nato pa nas je pot vodila v Hercegovino.

Najprej smo se ustavili v Jablanici, kjer je leta 1943 potekala »bitka za ranjence«, ustavili pa smo se tudi pri slavnem porušenem mostu, sledila je pot do Medjugorja, znamenitega romarskega središča od leta 1981. V povratku je sledil še postanek v znamenitem Mostarju.

Mostar je mesto in občina v Hercegovini (Bosna in Hercegovina). Je največje in najpomembnejše mesto v Hercegovini ter z okoli 130.000 prebivalci peto največje v BiH. Leži ob reki Neretvi v južnem delu

NAGRADNA IGRA Med 15. avgustom in 15. oktobrom 2009 je potekala nagradna igra, in sicer za članice in člane Sindikata železniškega prometa Slovenije, v kateri si je bilo potrebno izmisliti slogan, ki bi najbolje opisal agencijo Atriligo. V mesecu novembru je bilo izvedeno žrebanje in tako se je sreča nasmehnila Marku Danji, ki je lahko izkoristil nagrado v višini 430,00 EUR, katero je prispevala agencija.

V imenu sindikata bi se želel zahvaliti agenciji ATRILIGO za nagrado, ki je bila namenjena našemu izžrebanemu članu, nam pa je tudi v veselje in zadovoljstvo, da je naš član preživel lepe trenutke in si nabral novih moči za delo na svojem delovnem mestu.

Njihovo ponudbo si lahko ogledate na njihovi spletni strani: www.atriligo-potovanje.si Matjaž SKUTNIK

22

vhribe TUDI LETOS SMO NAMENJENI V HRIBE Marsikomu je bilo žal, da je zamudil lansko priložnost, ko smo organizirali pohodniški izlet na Sabotin in se nato v Goriških Brdih nazobali češenj. Da, zares nepozaben je bil ta izlet, ki se ga je lahko udeležil vsakdo. Nekoliko zahtevnejši, oziroma pisan na kožo ljubiteljem visokogorja, je bil vzpon na Watzmann. To je eden najvišjih vrhov v Nemčiji, ki je še kako povezan z našimi hribolazci – pionirji. Ne gre se čuditi, da najdemo v domu slovensko zastavo in naš vrli Valentin Stanič, prvopristopnik Watzmanna.

Vse, ki vas vežejo lanski spomini na naše planinske izleta ali pa ste se navdušili, da se nam pridružite, vabimo letos na majski lažji pohodniški izlet v Belo Krajino ali zahtevnejši vzpon na Triglav, ki bo v začetku septembra.

Podrobneje vas bomo še obvestili. Tokrat le v informacijo, da se malo pripravljate, računate na to.

Marjan Mally

Pred planinsko kočo (fotograf Rak)

Pogled na vrh (fotograf Rak)

Planinska koča Watzmanhaus (fotograf Rak)

Na vrhu Watzmanna (fotograf Vili Mesarič)

23

druženje

OO CELJE OB ZAKLJUČKU LETA

Fotograf: Majaž Skutnik

Veselo v novo leto

Lahko bi začel tako: kam le čas beži, le kam se mu mudi …, pa smo spet pri besedah SREČNO! Menja se samo letnica, zaželimo svojcem, prijateljem, sodelavcem sreče, zdravja in še bi lahko našteval, vendar pa je beseda ZDRAVJE najpomembnejša in ne da se ga kupiti.

Tako kot vsako leto, smo se 26. decembra SŽPS OO Celje zbrali ob koncu leta v gostišču Hochkraut v Tremarju. Ob takšnih srečanjih nekako postavimo vsakdanje skrbi in probleme malce na stran.

Mislim, da ni nikogar, ki bi bil brez njih, nas pa ne družijo samo službeni pogovori, ampak tudi stvari, ki niso povezane z službo.

Pravijo, da je druženje, seveda pozitivno ali tako, ki je vsaj malo povezano s smehom, celo zdravo.

Kot vsako leto, se nas je tudi na tem srečanju zbralo lepo število članic in članov.

Prepričan sem in, sodeč po pogovorih, smo preživeli lep večer, hkrati pa smo na tem zaključku v območnem odboru Celje posvetili delček časa 20. obletnici Sindikata železniškega prometa Slovenije. Za melodične zvoke je poskrbel hišni trio.

Na koncu pa bi želel dodati misel, ki se veže na »ZDRAVJE«: tudi sami lahko nekaj naredimo zanj, vzemimo si torej čas.

Matjaž SKUTNIK

OO CELJE LETOS V KATSCHBERKU Letos je že tretje leto, odkar »Celjani«, sedaj bi lahko že rekli tradicionalno, organiziramo enodnevni smučarski izlet, in sicer letos v Katschberk.

Kot vsako leto, smo tudi že ob koncu prejšnjega leta pričeli skupaj načrtovati, torej skupaj s Sindikatom strojevodij iz Celja, Sindikatom vzdrževalcev Slovenskih železnic in Sindikatom vozovnih preglednikov Celjske enote.

Smučarsko središče Katschberk leži v pokrajini Salzburg na skrajnem severu koroške pokrajine. Lahko se pohvalijo kar s 66 km prog, ki so srednje zahtevne. Lahko smo premagovali višinsko razliko med 1100 m in 2220 m, kjer se nahaja najvišji vrh smučišča.

Lahko bi rekli, da nam je uspelo združiti prijetno s koristnim, napolnili smo skoraj celoten avtobus, vreme pa je poskrbelo, da je bil ta izlet lepo obarvan.

Kar pa je najbolj pomembno: imeli smo se lepo, čas nam je hitro minil, eni smo bolečine začutili prej, eni kasneje, poškodb ni bilo, nikogar nismo pozabili, skratka, bilo je … , torej pridite z nami v letu 2011, ko se bomo odpravili v Schladming.

Fotograf: Matjaž Skutnik

Uživamo na snegu!

Fotograf: Matjaž Skutnik

Katschberk 2010

Matjaž SKUTNIK

24 14

druženje ZAHVALA SINDIKATU IN TURISTIČNI AGENCIJI ATRILIGO Sindikat železniškega prometa Slovenije nas je obvestil, da lahko člani omenjenega sindikata sodelujemo v nagradni igri.

Odločil sem se torej za sodelovanje in napisal slogan. Nisem pričakoval, vendar se je zgodilo, da so me poklicali iz turistične agencije Atriligo iz Raven na Koroškem in me obvestili, da sem si prislužil vikend paket za dve osebi v vrednosti 430,00 EUR. Torej sva se z ženo odločila za romantičen vikend v vili Magdalena v Krapinskih Toplicah. Ko sva se zglasila v

Fotograf: Marko Danji

Vila Magdalena

turistični agenciji Atriligo, moram poudariti veliko prijaznost, bil pa sem tudi presenečen nad veliko izbiro ponudbe, posebej pa pestrostjo izletov, katere nudijo sindikatom, pripravljajo jih tudi za železničarje.

Odločila sva se koriščenje termina med 20. in 22. novembrom. Ob prihodu sva bila zelo lepo sprejeta.

Hotel je na visokem nivoju, vsaka soba ima jacuzzy, in to s termalno vodo, v sobi te pričaka sveže sadje, ob prihodu pijača dobrodošlice, kuhar pa je pravi mojster svojega poklica, pride do mize in te vpraša, kaj bi želel, da ti pripravi, če ne veš, pa ti svetuje.

Na koncu bi se želel zahvaliti turistični agenciji Atriligo za nepozaben vikend in nenazadnje tudi Sindikatu železniškega prometa Slovenije, ki je skupaj z agencijo to organiziral.

Marko Danji

Fotograf: Marko Danji

Romantika …

MARČEVSKI DAN ČLANIC – BRKINI 2010 Tradicija in predvsem dobra volja in vesela družba - žene članice iz OO Jesenic, Ljubljane, Zidanega Mosta, Postojne, Sežane in Kopra se vsako leto srečujejo v mesecu marcu. Vsakič drugje, vsakič zanimivo, veselo.

Letos Brkini. Sprejem v sončni Divači, nato pa po »brkinski magistrali« do najvišje brkinske vasice Tatre na 750 m višine. Ekološka kmetija Mahne nas je pričakala z mrazom, tokrat še pravim snežnim metežem in burjo. A domača brkinska slivovka, domači siri, posušeno sadje, narezek in dobra volja so ogreli vse. Nekaterim je bilo tako dobro, da so še malo sami zavili v notranjost hleva, sirarne in mlekarne.

Vas Slivje z znamenito cerkvijo Svetega Martina, ki je zaradi značilnih fresk znana in prav posebna. Slovenski primorski človek je bil v drugi svetovni vojni obsojen na uničenje. Prav tega človeka ponazarja Jezus Kristus, ki je obsojen na smrt. Obsodi ga Poncij Pilat in prav ta Pilat ima obraz Benitta Mussolinija. To je prva postaja križevega pota. Pri križanju (na postaji 11, 12 in 13) pa mu pridno pomaga vojščak v podobi Adolfa Hitlerja. S tem se je tudi primorski kristjan boril, zelo nazorno, proti fašizmu in nacizmu.

Pri vasi Slivje se nahajata dve okoli 40 m globoki brezni, povezani z rovom. Zunanji zrak se pozimi spusti v večje in skozi manjšega iztiska na površje toplejši, jamski zrak. Slednji na stiku z zunanjim kondenzira, kar se kaže kot steber »dima«. Slivarci so domnevali, da izhaja iz hudičeve prekajevalnice mesa ali dimnice. Tako je jama dobila ime Dimnica; sega od polžasto speljanega poltunela do Plesne dvorane na dnu 39 m globoga brezna Velike Dimnice, od koder dosežemo proti zahodu Belo dvorano s srpastimi anemoliti na stropu, oz. proti jugu, mimo 22 m visokih kapniških stebrov Kiklopov, ostanke vodovodnega zajetja iz 2. svetovne vojne. Lahko pa krenemo proti vzhodu v fosilni rov, kjer se nizajo Vilinska, Marmitna, Podorna, Ponvična, Paletna, Kitajska in Končna dvorana, vsaka s svojimi značilnostmi. Po spodnjih rovih se pretaka potok, ki ponika v slepi dolini Velike Loče in se steka v izvir Rižane.

Po ogledu jame, ki je fascinantna kot ali še bolj kot Postojnska, smo večer zaključili v gostilni Baša. »Navihani lisjaki« so kljub mladosti dokazali, da so res svetovni prvaki v igranju na »frajtonarico«, dekleta pa so dokazala, da so še kako »babe za žur do jutranjih ur«.

Ob slovesu rožice, zahvala Veri Opatič za organizacijo, dogovor, da prihodnje leto spet. Takrat nekje na območju OO Zidani most. Al' bo veselo.

Alenka Tržan

25

potopis

IRAN POTOPIS - V. DEL Jezero Orumiyeh Snežno bela sol je v žgočem soncu delovala kot drobceni kristalčki.

Približevali smo se ogromnemu, 6000 km2 velikemu jezeru. Njegova globina ne preseže 16 m, njegove super slane vode imajo terapevtski učinek za

luknjah razbrazdane vaške ceste, v katerih so plavale najrazličnejše smeti.

Spet smo bili povabljeni na čaj. Spet smo bili deležni tiste prijaznosti in širokosrčne dobrote domačinov, kot že neštetokrat na potovanju.

Prašna cesta, ki vodi v Turčijo, se je vila po dolini med visokimi gorami. Ponižno smo se klanjali goram, ki so nas obdajale. Iskali smo izredno zanimiv železniški most iz 18. stol. Prekrasen

Slana reka

revmatizem, niso pa primerne za plavanje.

Blizu jezera Orumiyeh se visoko v nebo pne mogočna gora. Pod njo in v njej sami se nahaja ogromno vojaško območje. Ograjena je z visoko bodečo žico in močno zastražena. Nad njo pa kvišku moleduje visok oddajnik. Takim predelom smo se raje kar izognili.

Ustavili smo se na sejmu živine, kjer sva spet bila glavna atrakcija. Ljudje so se želeli fotografirati z ovcami, kozami in z vsemi ostalimi živalmi, ki so jih prodajali.

V improvizirani gostilni, površno zbiti iz lesa, sem pomotoma sedel na hladilnik, ki je deloval kot stol. Pokrov je bil iz stiropora. Položilo me je med ostalo robo v hladilniku. Odštel sem nekaj rialov za nov pokrov. Hrana je bila odlična. Iraja je eden izmed gostov grdo okaral, kako da ga ni sram, da se v času ramazana ne posti. Nama pa je dal za s sabo še odlično biskvitno pecivo, ki ga je spekla njegova žena.

Avto se je s težavo prebijal po mokrih

26

most se je bahal s svojim čudovitim lokom, razpetim med dve nasproti si stoječi gori. Pastirja, ki sta svoje ovce skrbno ščitila pred nevarnostmi, sta nas povabila na čaj, vendar smo žal morali

Nomadi

povabilo odkloniti. Vseeno hvala.

Khoy Leži na severozahodu države na višini 1107 m. Ime je dobil po rudnikih soli. Na kratko smo se ustavili pred mošejo, potem pa nas je pot peljala visoko v gore iranskega Azerbajdžana. Naš naslednji cilj je bila armenska cerkvica ob jezeru Boron, ki sva jo zasledila na internetu.

Težki nevihtni oblaki so se ovijali okrog mogočnih visokih gora. Kot vojaški orkester, ki tolče po bobnih, je bilo slišati občasne grome. Bliski pa so nas spremljali kot jata fotografov. Naenkrat se je ulilo kot iz škafa. Vendar spet le za kratek čas. Mi smo iskali armensko cerkvico. Kjerkoli smo spraševali in kazali njeno fotografijo, nihče ni vedel, kje bi to lahko bilo. Potem pa le. Nek uradnik, zaposlen na občini majhnega revnega mesteca z eno glavno ulico, je poznal ta kraj in nam pokazal pot.

Pokrajina je postajala divja in vse teže dostopna. Zdelo se je, kot da počasi »lezemo« v raj. V pot brez izhoda. Za trenutek sem se želel dotakniti tega raja.

Stopiti na njegova trdna tla. Stopiti v raj, kjer bo poskrbljeno za vse ljudi tega sveta. Kjer nas bo ljubezen s svojimi nežnimi ročicami objemala in nas varovala pred nevarnostmi. Oh ljubezen, kolikokrat se želim zateči v tvoj objem! Objemi me s svojim mogočnim plaščem!

Avto je kihal in kašljal od naporov. Iraj je vsake toliko časa preverjal olje in hladilno tekočino. Makadamska cesta je postajala vse ožja in bolj luknjasta, na trenutke celo nemogoča za naš avto. Ob

potopis njej se je leno zvijala na pol izsušena reka. Srce mi je divje razbijalo ob krasotah narave, ki so nam bile dane, da jih čuvamo in skrbimo zanje. Pa vendarle še nismo dovolj zreli, da bi bili sposobni obdržati in negovati to vzvišeno, neokrnjeno naravo.

Jezero Boron – Boron dam Stopila sva na prag ljubezni in potrkala na vrata raja. Odprla so se. Objela naju je njena duša. Tako močno se naju je oklepala, da nama je jemalo sapo. Kot opojena od naslade sva stala brez besed.

Pokrajina se je razprostirala pred nama kot velikansko slikarjevo platno.

Turkizna barva jezera se je lesketala, kot bi nama želela pokazati izrazno moč slikarjevih barv. Jezero, ujeto med čudovite skale, se je močno oklepalo njihovih lovk. Na stežaj je odpiralo svoja okna in vrata. Skozenj so gledala mlada iranska dekleta, ovita v čadorje.

Pod njimi so se svetili črni lasje kot oglje. In njihove velike črne perzijske oči so me prebadale kot žive puščice.

Sedaj se nisem več spraševal, kje je raj.

Sedaj sem točno vedel, da je raj prav tu.

Da je raj pravzaprav v nas samih. V vsakem od nas, če smo le pripravljeni spustiti to svetlobo ljubezni skozi ozke line do dna naših src. V naš raj.

Železniški most blizu Khoy-a in iransko-turške meje

in pritekla v bližnjo vasico, kjer naju je že čakal Iraj. Rekel nama je, da ljudje tukaj niso preveč prijazni. Ko pa so zagledali naju, tujca, so vsi dvomi o tem zbledeli. V vaški pekarni je dišalo po svežem kruhu. Dišalo po toplini, ki sva je bila deležna od vaščanov. Nek fant naju je povabil domov k njegovim sorodnikom, kjer je bil na obisku. Okrog naju se je zbrala pisana druščina sorodnikov. Fantje so sedli na tla nasproti naju. Dekleta pa so naju z druge strani sramežljivo pogledovala in obraze občasno tiščala v tla. Pred naju so Vasica Boron postavili svež kruh, domač ovčji sir in vroč čaj. Noč je s počasnimi gibi, ki so iz Oblaki so grmeli nad pokrajino kot minute v minuto postajali vse bolj čreda nemirnih ovac, ki sluti, da nekje nemirni, že začela razpirati svoja široka blizu na njih preži nevarnost. Zadnji krila. trenutek sva pobegnila močnemu nalivu

Čajnica

Nočitev pri fantu iz Makuja Dež je neusmiljeno, pa vendarle z nekim posebnim občutkom izpiral izsušeno pokrajino. Si utiral pot v njene pore, ki so drhtele od užitka ob njegovih dotikih, ob srečanju z njim. Pokrajina je bila potrebna ljubezni. Ljubezni, kjer bi se spojila duša in telo. Popolnoma se je predajala užitkom, ki jih je zadajal težko pričakovani dež. Bili smo na poti v Maku, v mesto, ki leži blizu turške meje, razpeto v kotlino med visokimi gorami.

Kaplje so drsele po oknih avtomobila.

Pred nami se je na starem mopedu vozil fant, mi pa smo mu zvesto sledili.

Povabil nas je, da prespimo pri njegovi družini. Tudi on je okusil ljubezen z dežjem, saj je v 30 km oddaljeni Maku prišel ves premočen.

Ko smo vstopili, je pri vratih sedela fantova babica, stara neverjetnih 113 let.

Gube na obrazu so kar same od sebe govorile svojo življenjsko zgodbo. Z gibi, kako nas je vesela, je povedala več kot s tisoč besedami. Posedli smo na kavč, ki je bil edini kos pohištva v veliki sobi s čudovitimi preprogami na tleh. V drugem kotu je bila televizija. Njegova družina je bila na večerji pri sorodnikih, on pa nam je za večerjo pripravil vroč čaj in okusna jajca s sirom in fižolom.

Koliko smeha je bilo ob fantovi izjavi, da ima prababica zobe še vedno tako dobre kot zajec.

Dež je še venomer opajal zemljo. Bliski, ki so prihajali od zunaj, so sobo na trenutke razsvetljevali bolj, kot je bilo to sploh potrebno. Počilo je, kot bi iranska

27

potopis

Iranska pekarna

vojska izstrelila jedrsko bombo.

Zmanjkalo je elektrike. Ob svečah smo spoznavali ostale člane družine, ko so prišli domov. Deževje je prineslo vlažno in hladno noč. Nase sem vlekel debelo pokrivalo in se stiskal v klobčič.

Ura nas je spet zbudila zgodaj zjutraj.

Poslavljali smo se. Še enkrat od nadvse prijaznih in toplih ljudi. Prababica nama je z mimiko rok govorila, da bi morala nekaj pojesti, preden greva. Vendar sta bili najini nemirni duši že v naravi pri fotografiji. Spet nas je čakala armenska cerkev, tokrat v jutranji svetlobi. Na poti nas je ustavila policija, ki nama je premetala vse stvari v kovčkih.

Zanimalo jih je, kaj fotografirava in zakaj. Pa zakaj tako zgodaj? Sreča, da smo imeli pri sebi fotografijo armenske cerkvice. Pokazali smo jim fotografijo in da smo namenjeni k njej. Niso mogli verjeti, da iščemo nekaj, česar oni še videli niso, čeprav so doma v okolici.

Zaželeli so nam srečno pot.

Hiše v daljavi so delovale kot škatlice, ko smo se dvigovali po poti, s katere je bil lep razgled na Maku. V daljavi smo zagledali mogočno goro Ararat. Njena snežno bela kapa je radovedno kukala izza megle, ki je pokrivala njen spodnji del.

Z razprtega neba, ki je delovalo kot razgrnjeno platno, so se hudomušno nasmihali trebušasti oblaki. Topoli so se bahali s svojo vitkostjo. Rdečkasta zemlja, kot bi jo namazal z rdečo šminko za ustnice, je vsa naličena razkazovala

28

svojo lepoto. V skalnatem kanjonu smo zagledali odlično ohranjeno cerkev sv.

Tadeja. Svetloba, ki je tako tiho prihajala skozi njena majhna okna, je bila podobna svetlobi filmskih žarometov. Mi pa smo bili naključni igralci življenja.

Otroci v sosednji vasi so brcali žogo po travi, ki je bila bolj rjava kot zelena.

Gola sta nadomeščala dva velika kamna

majhni vasici blizu Tabriza. Pri vhodu v vas so stali otroci, ki so čakali na šolski avtobus. Z nasmehi na ustih so naju pozdravljali in vzklikali: Hello! Hello!

Welcome in Iran! Naenkrat je bila okrog naju vsa vas. Ponudili so nama vroč čaj in pokazali, kako tkejo preproge. Vsa vas nama je mahala, ko sva skozi šipo vračala pozdrave ob slovesu. Spomnil sem se vseh ljudi, ki sva jih spoznala v Iranu. Brez njih potovanje ne bi bilo takšno, tako globoko doživeto. Glasba iranskega pevca Eilya Monfared-a, ki je prihajala iz zvočnikov, se je čisto potiho in skrivaj dotikala mojega srca. Solze so mi kapljale na dlani, ko sem se zavedel, da ti ljudje nimajo ničesar, kar imamo mi, vendar imajo toplino in mir v srcih, kar nam pogosto manjka. Največje bogastvo je v nas samih, v naših srcih, le da ga moramo znati odkriti in ga deliti z drugimi.

Gore nenavadnih oblik in školjkastih oblin so spreminjale barve kot kameleoni. Slana reka, ki je nekoč tekla tod mimo, je bila samo še bela izsušena sled. Zaljubil sem se v to pokrajino.

Zaljubil sem se v iransko gostoljubnost in dobrosrčnost. Zaljubil sem se v Iran.

Morda sem nekoč živel tukaj! Morda so bili moji daljni predniki rojeni prav tukaj, kdo ve!

V daljavi smo zagledali šotore. »Nomadi!« sva vzkliknila. Počasi smo se približevali šotorom, ki so bili

Armenska cerkvica

na vsaki strani. Spomin me je ponesel posejani po rahlo valovitem pobočju. daleč nazaj, v otroška leta. Žoga je bila Nikogar ni bilo nikjer. Naenkrat pa so se naša prva ljubezen. proti nam spustili pobesneli ovčarski psi. Sreča, da so ženske, ki so bile v Vasica blizu Tabriza šotorih, začutile, da je nekaj narobe in so jih uspele pravočasno ustaviti, preden bi Slikovita barvna vrata in okna so bila nas raztrgali. Ker moških ni bilo doma, glavni razlog, da smo se ustavili v nas ženske niso povabile na čaj.

potopis Prispeli smo v Kaleybar, kjer smo poiskali prenočišče. Ker je v mestu samo en hotel, smo se morali sprijazniti s preprostim motelom. Postelja je bila tako trda, da bi lahko drva sekal na njej.

Med večernim sprehodom smo zavili v čajnico, kjer so starci kadili vodne pipe.

Dim se je vlekel po prostoru. Na mizah je bil obvezen iranski čaj. Ženskam vstop ni dovoljen, vendar je Ana kot tujka vseeno lahko vstopila. Za Slovenijo še niso slišali, kar jim nisva zamerila. Ko pa sva omenila Jugoslavijo, jim ni bilo treba dvakrat razlagati, od kod sva. Tudi njim sva obljubila fotografije, tako kot številnim družinam in posameznikom pred tem.

Fotograf: Robert L. Horvat

Borbeni duh

Robert L. Horvat

REKORDI NA SLOVENSKIH ŽELEZNICAH (Povzeto po knjigi: Slovenska knjiga rekordov 2008)

NAJHITREJŠI VLAK: Pendolino, vlak z nagibno tehniko, na poskusni vožnji 17. septembra 1994 med postajama Rače - Hoče 208,2 km/h.

NAJHITREJŠA SLOVENSKA LOKOMOTIVA je lokomotiva 541-101, ki je na progi Amsterdam - Rotterdam 15. marca 2006 dosegla hitrost 253 km/h.

NAJSTAREJŠA ELEKTROLOKOMOTIVA je bila do lani 362-021, ki je vozila 46 let, od 1. marca 1963.

NAJSTAREJŠA DIZELSKA LOKOMOTIVA je 661-032, vozi od 01. marca 1961, torej skoraj 49 let.

NAJSTAREJŠA MUZEJSKA LOKOMOTIVA: številka 718 Južne železnice, izdelana na Dunaju leta 1861 NAJSTAREJŠA PARNA LOKOMOTIVA serije 25-026 je v uporabi od leta 1920, torej 90 let.

NAJVEČ KILOMETROV: elektro lokomotiva serije 342-001 ima prevoženih 5,5 mio km dizel lokomotiva serije 661-032 ima prevoženih 4,2 mio km elektromotornik gomulka 311-209 ima prevoženih 4,2 mio km dizelmotornik zelenc 711-007 ima prevoženih 3,6 mio km.

NAJTEŽJA VRSTA LOKOMOTIV je bila na slovenskih tirih serija 3, izdelana leta 1930, težka 166 ton.

NAJHITREJŠA PARNA LOKOMOTIVA: serija 03, nekoč serija 109, je na preizkusih leta 1910 dosegla hitrost 130 km/h.

NAJDALJŠI VLAK: 19. maja 1950 je na relaciji Zalog - Zagreb tovorni vlak številka 35 imel 253 vagonov, dolžine 2500 m in teže 6502 ton. Lokomotiva serije 06-030 je bila po naporni vožnji pripravljena za popravilo.

Miran Prnaver

29

zaboljšoprebavo Danijevi aforizmi Če pridejo jasli h kravi, postane kmalu lačna.

V slogi je moč – posameznikov.

Zakaj kraval okoli skritih kamer, ko pa so te namenjene zabavi gledalcev.

Rdečih je široki spekter, vse od svetlih, tja do temnih. Črni so samo črni in beli samo beli.

Medvedi se še vedno selijo na Štajersko.

Rak rana naših lovcev je še odprta.

Znanstveniki so odkrili hrano, ki ženski za 90 % zmanjša željo po seksu.

Imenuje se poročna torta.

Za najin zadnji prepir sem bil kriv sam. Žena me je vprašala, kaj je na televiziji.

Rekel sem, da prah.

Zakaj moški v povprečju umrejo prej kot njihove žene? Ker si sami to želijo.

Sine očetu: "Ati, ali je res, da ponekod v Afriki moški ne poznajo svojih žena, dokler se ne poročijo z njimi?"

Očka nazaj: "Sine, to je povsod tako."

Na kolidžu so morali napisati kratko zgodbo s čim manj besedami. Vsebovati pa je morala naslednje elemente: religija, seks, skrivnost.

Samo ena zgodba je dobila 10. Naslednja: "O Bog, noseča sem! Ko bi le vedela, kdo je bil!"

V pravljicah vitez ubije zmaja in se poroči s princeso.

V praksi nikogar ne ubije in se poroči z zmajem.

Ločiti se hočem, ker nočem biti poročen z žensko, ki jo mož vara.

Delo me morda ne bi pokončalo. Toda zakaj bi tvegal.

Verjetnost, da z marmelado namazan kruh pade na tla z namazano stranjo navzdol, je premosorazmerna ceni preproge.

Denar res ni vse. Obstajajo tudi kreditne kartice in potovalni čeki.

Vzemi si čas za prijatelja, sicer ti bo čas vzel prijatelja.

Newton laže. Lahke padajo hitreje.

Davkov nisem plačal pet let, pa me še vedno niso črtali s seznama davkoplačevalcev. Želim umreti mirno v spanju, kot moj dedek, nikakor pa ne v paniki, kot potniki na njegovem avtobusu.

Moški je kot konzerva. Daš mu sam malo zraka, pa se pokvari.

30

dvajsetlet

31

dvajsetlet