Prometnik 102 april 2014

Leto XVI ▪ Številka 102 ▪ Glasilo SINDIKATA ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE ▪ April 2014

UVODNIK

kazalo

Na seji Glavnega odbora Sindikata železniškega prometa Slovenije (GO SŽPS) zadnjega januarja letošnjega leta sem bil imenovan za glavnega urednika glasila Prometnik. Čeprav že kar nekaj let sodelujem v uredniškem odboru, je to sedaj precej nova in odgovorna naloga. Srčno si želim in upam, da bomo glasilo s skupnimi močni lepo peljali naprej. Predvsem, da bi bilo zanimivo za listanje in branje. Saj to je namen vsakega glasila. Seveda tudi, da je objektivno, da zna pohvaliti, po potrebi tudi opozoriti, pokazati na slabosti in nepravilnosti. Ne z namenom, da bi želeli koga ožigosati ali prizadeti, ampak da bi pomagali, da se stvari popravijo, izboljšajo. Želim si pa, da bi bilo prvega (pohvalnega) lahko veliko več kot onega drugega.

In kaj prinaša nova številka?

Po uvodnem članku našega predsednika nam bo sekretar sindikata predstavil novi Zakon o delovnih razmerjih (ZDR).

To je nadaljevanje iste tematike iz stote številke Prometnika.

Spoznali bomo delo priučenih pomožnih SV delavcev.

Prebrali boste lahko intervju z novim predsednikom Sveta delavcev Infrastruktura, d. o. o, (SD-I) Bojanom Gajškom in članom SD-I Sakibom Galičem.

Obiskali smo postaji Ljubljana Zalog in Metlika. Prva je naša največja ranžirna postaja, druga pa mejna postaja na belokranjski progi, ki bo konec maja dočakala in proslavila svojih prvih sto let.

Zvedeli bomo, kako poteka modernizacija na postaji Koper tovorna.

Nismo pa mogli mimo letošnje kratke, a kar zadeva posledice, vsaj za SŽ, zelo hude zime. Pišemo o žledu in njegovih posledicah.

V rubriki o zgodovini objavljamo članek o merjenju časa na železnici.

Nismo spustili tradicionalnega izleta in srečanja naših članic ob 8.marcu. Spomnili smo se tudi člana, ki po desetletjih zvestobe železnici odhaja v zaslužen upokojenski staž.

Potniški promet predstavlja ugodnosti za zaposlene in njihove družinske člane. Svoje ugodnosti predstavlja tudi Zavarovalnica Maribor.

Naša člana Edi in Robi v potopisu v sliki in besedi predstavljata svoji potovanji. Prvi je bil na Kitajskem in v Mongoliji (tokratni drugi del govori o Mongoliji), drugi pa opisuje lepote Češke. Še kar nekaj drugih člankov prinaša nova številka. A naj bodo povabilo, da čimprej začnete prebirati Prometnika.

Oblikovanje je bilo tokrat prvič v rokah oblikovalca Uroša, zaposlenega v SŽ-Železniški tiskarni Ljubljana, d. d., kjer so Prometnika tudi natisnili.

Miran Prnaver, glavni urednik

Časopis PROMETNIK izdaja: SINDIKAT ŽELEZNIŠKEGA PROMETA SLOVENIJE. Naslov uredništva: SŽPS Uredništvo časopisa, Trg OF 7, 1000 Ljubljana Telefon: (01) 29 12 146, (01) 29 12 147 Elektronska pošta: info@sindikat-szps.si, sindikat.szps@slo-zeleznice.si Splet: www.sindikat-szps.si

2

AKTUALNO

3

Beseda odgovornega urednika Novi Zakon o delovnih razmerjih – 2. del Priučeni pomožni delavci II v SVTK službi Pomožnim delavcem ponovno dodatek! Žled na Štajerskem in Koroškem Žled na Postojnskem in Pivškem Nov vozni red na Primorskem Obveščanje o vožnji vlakov na mariborskem peronu Vozni red: pripomoček ali …?

3 3 6 7 10 11 12 12 13

INTERVJU

14

Intervju s člani Sveta delavcev SŽ-Infrastruktura, d. o. o.

14

NAŠE POSTAJE

15

Železniške postaje so naše ogledalo: Ljubljana Zalog Železniške postaje so naše ogledalo: Metlika

15 17

UGODNOSTI

19

Ponudba za potovanja železničarjev po Evropi in Sloveniji

19

MALO ZGODOVINE

22

Merjenje časa na železnici

22

UPOKOJILI SO SE

24

Upokojili so se: Franc Hribar

24

DRUŽENJE

25

Srečanje članic SŽPS ob 8. marcu Blagoslov kolesarjev na Šmarčni pri Sevnici Otroci so naše bogastvo

25 26 26

POTOPIS

27

K Vaclavu na »pivičko« Potovanje od Šanghaja do Moskve – 2. del

27 30

ZANIMIVOSTI ZA KRATEK ČAS

34

Vse, ki bi želeli svoje komentarje, misli, vprašanja, oglase in ostale prispevke objaviti v našem časopisu, vabim, da svoja besedila v pismeni ali, še bolje, v elektronski obliki, oddate na naslov: Sindikat železniškega prometa Slovenije, Trg OF 7, 1000 Ljubljana, s pripisom Časopis Prometnik ali na e-poštni naslov: sindikat.szps@slo-zeleznice.si, info@sindikat-szps.si ali miran.prnaver@slo-zeleznice.si.

Predsednik sindikata: Matjaž Skutnik: 041 216 612 Sekretar sindikata: Jože Skubic: 031 519 111 Podpredsednik sindikata : Milorad Šljivić Glavni urednik: Miran Prnaver Odgovorni urednik: Matjaž Skutnik Urednik fotografije: Robert L. Horvat Uredniški odbor: Miran Prnaver, Robert L. Horvat, Marjan Mally, Bojana Kocjančič in Edvard Veber Lektoriranje: Danica Prnaver Oblikovanje in tisk: SŽ-Železniška tiskarna Ljubljana, d. d.

Glasilo šteje med grafične izdelke informativnega značaja iz 11. točke tarifne priloge 3. zakona o DDV, po kateri se plačuje DDV po stopnji 9,5 %. Časopis izhaja občasno, v nakladi 1000 izvodov.

Naslovnica: Koper tovorna iz zraka Fotograf: Primož Majhen

APRIL 2014

AKTUALNO

Beseda odgovornega urednika Konec lanskega leta in v začetku letošnjega je bil osrednja tema pogajanj in pogovorov na SŽ-ju morebitni nov dogovor glede znižanja plač, regresa, dopusta itd. Stari dogovor je potekel s koncem leta 2013, zato je Poslovodstvo SŽ predlagalo podaljšanje oziroma nov dogovor, ki je bil v prvi fazi celo še bolj neprizanesljiv do zaposlenih, kot je bil prejšnji.

Socialni partnerji smo se temu odločno uprli, saj je bil naš prispevek pri varčevanju v preteklih dogovorih tudi 100 % realiziran, bolj težko pa bi to trdili za nasprotno stran. Poslovodstvo je kasneje pripravilo milejšo obliko dogovora, vendar smo bili sindikati enotni, da je zategovanja pasu na strani zaposlenih dovolj in tako je januarska plača, izplačana v sredini februarja, vrnjena – povišana na stanje pred dogovorom.

Letošnja zima je bila sicer zelo mila, vendar je v tistih nekaj dneh, ko je pokazala svoje zobe v obliki žledu, naredila ogromno škode. Ta je tudi na železniški infrastrukturi povzročil katastrofalne posledice. Največje razdejanje je pustil na Primorskem in Koroškem, moten oziroma prekinjen promet je bil tudi na Gorenjskem. Najhuje je bilo na Primorskem, kjer bomo posledice čutili še kar nekaj časa in kjer se do nadaljnjega potniški promet, namesto z vlaki, opravlja z avtobusi. Iskreno se je potrebno zahvaliti vsem tistim, ki so ob odstranjevanju posledic žledu dajali vse od sebe, zahvala pa gre tudi tistim, ki so do danes in bodo tudi v bodoče skrbeli, da se promet odvija nemoteno.

In kot že velikokrat v preteklosti, so se zaposleni v teh skoraj nečloveških razmerah pokazali kot pravi železničarji.

Ta človeška drža je veljala tako neposredno v času naravne katastrofe, kot tudi sedaj, ko poteka sanacija. SŽPS je pri tem zagovarjal in zahteval, da se delavcem, ki so bili najbolj izpostavljeni in požrtvovalni, s finančno nagrado vsaj malo povrne in zahvali za njihovo nesebično držo. Pri tem bomo posebno pozorni, da se ne bo zgodilo tako, kot se rado

zgodi, da svoj piskrček pristavijo tudi tisti, ki do tega niso upravičeni. Če pa pride do takih dogodkov, pa na ves, še tako dobronameren projekt, pade temna senca.

Po drugi plati te zgodbe pa smo spoznali tudi dejstvo, da je za nekatere pomembno samo število prepeljanih vlakov, ker bomo sicer izgubili še ta tovor, ki nam je ostal. Sliši se razumljivo, vendar za to ne moremo in smemo zaobiti veljavnih predpisov. Žalostno pri tem je, da tudi stroka ob tem vedenju na eno oko miži, nimam pa še odgovora, kako bo stroka odreagirala na odstopanja, ki jih danes opazi, in kako bo odreagirala jutri, ko bodo te posledice odpravljene.

Kakšne bodo sankcije? Ja, takšne kot danes.

Matjaž Skutnik Foto: Robert L. Horvat

Novi Zakon o delovnih razmerjih – 2. del V jubilejni 100. številki Prometnika smo predstavili 1. del novega Zakona o delovnih razmerjih (ZDR-1). Danes želimo izpostaviti še nekatere bolj pomembne novosti, ki jih je novi zakon bolj približal današnjemu času negotovih razmer v gospodarstvu ter kljub tem razmeram tudi ustvarjanju pogojev za nove zaposlitve, seveda predvsem za nedoločen čas.

Zmanjšanje stroškov pri zaposlitvah za nedoločen čas Krajši odpovedni roki Najdaljši odpovedni rok pri odpovedi pogodbe o zaposlitvi s strani delodajalca iz poslovnega razloga ali iz razloga nesposobnosti se s 120 skrajšuje na 60 dni. Daljši odpovedni

Čas trajanja zaposlitve

1. leto

2. leto

3. leto

5. leto 10. leto 15. leto 17. leto 20. leto 25. leto 26. leto

Odpovedni rok (poslovni razlog in razlog nesposobnosti)

15 dni

30 dni

32 dni

36 dni

APRIL 2014

46 dni

56 dni

60 dni

60 dni

60 dni

80 dni

3

AKTUALNO rok (80 dni) velja le v primeru, ko je delavec pri delodajalcu izpolnil 25 let zaposlitve in v kolikor ni s kolektivno pogodbo na ravni dejavnosti določen drugačen odpovedni rok (vendar ne krajši kot 60 dni). Za primer odpovedi pogodbe o zaposlitvi s strani delodajalca iz krivdnega razloga se odpovedni rok skrajšuje z enega meseca na 15 dni.

Povračilo nadomestila plače v času odpovednega roka za čas vključitve v storitve ZRSZ Za čas odsotnosti z dela, ko je delavec v času odpovednega roka enkrat na teden vključen v ustrezne ukrepe na področju trga dela, delodajalcu ZRSZ kot nadomestilo stroška delavčeve bruto plače, ki jo je delodajalec izplačal delavcu za dneve njegove odsotnosti z dela, povrne 70 odstotkov osnove v skladu z ZDR-1.

Zmanjšanje višine odpravnine v primeru odpovedi o zaposlitvi iz poslovnih razlogov ali razloga nesposobnosti V primeru odpovedi pogodbe o zaposlitvi iz poslovnih razlogov ali razloga nesposobnosti pripada delavcu odpravnina v višini 1/5 osnove za zaposlitev od enega do desetih let, 1/4 osnove za zaposlitev od deset do dvajset let, 1/3 osnove za več kot dvajset let zaposlitve pri delodajalcu.

Pravica do odpravnine ob upokojitvi Zakon kot pogoj za pridobitev pravice do odpravnine ob upokojitvi na novo določa, da pravica delavcu pripada, če je delavec pri delodajalcu zaposlen najmanj pet let ter daje možnost drugačnega urejanja pravice s kolektivno pogodbo dejavnosti (glede določitve pogojev za pridobitev pravice in glede višine).

Pravica do »povečanih« stroškov za prevoz na delo in z dela Z zakonom se dodatno ureja vprašanje glede povračila stroškov za prevoz na delo in z dela, ko se ti naknadno povečajo iz razlogov na strani delavca. V teh primerih ima delavec pravico do povračila povečanih stroškov, če je tako določeno v kolektivni pogodbi na ravni dejavnosti oziroma če se tako sporazume z delodajalcem.

Institut začasnega čakanja na delo V času začasnega čakanja na delo je delodajalec delavcu, za razliko od veljavne sistemske ureditve, po kateri je delavec, ki mu delodajalec ne more zagotavljati dela, upravičen do 100 odstotkov nadomestila plače, dolžan izplačati nadomestilo v višini 80 odstotkov osnove.

Dodatek za delovno dobo Novi zakon ohranja dodatek za delovno dobo kot obvezno sestavino plače. Zakon določa pravico, medtem ko so pogoji za pridobitev te pravice in sama višina določeni v kolektivnih pogodbah na ravni dejavnosti. S prehodno določbo se delavcem, ki imajo ob uveljavitvi tega zakona dodatek za delovno dobo najmanj v višini 0,5 odstotka od osnovne plače za vsako izpolnjeno leto delovne dobe, ohranja tak dodatek,

4

razen če ni s kolektivno pogodbo na ravni dejavnosti določeno drugače.

Uveljavitev načela sorazmernosti pri izrabi letnega dopusta in regresu za letni dopust ZDR-1 dosledno uveljavlja načelo sorazmernosti pri odmeri letnega dopusta. V skladu z novo ureditvijo ima tako delavec v posameznem koledarskem letu pravico do celotnega letnega dopusta le v primeru, da je v tem celotnem koledarskem letu zaposlen. Pri tem ni pomembno, ali je zaposlen pri enem delodajalcu ali je brez prekinitve zaposlen pri več delodajalcih. Delavec, ki ni zaposlen v celotnem koledarskem letu in zato ne izpolni pogoja za pridobitev pravice do celotnega letnega dopusta, pridobi pravico do sorazmernega dela letnega dopusta. Sorazmerni del letnega dopusta se mu odmeri glede na trajanje zaposlitve v posameznem koledarskem letu, in sicer na način, da pri posameznem delodajalcu pridobi 1/12 letnega dopusta za vsak mesec trajanja delovnega razmerja. Enako, kot se načelo sorazmernosti uveljavlja pri izrabi letnega dopusta, velja tudi za regres za letni dopust. Časovna omejitev odmora za dojenje Z novim zakonom se pravica delavke, ki doji otroka in dela s polnim delovnim časom, do odmora za dojenje najmanj eno uro dnevno, časovno omejuje do 18-ih mesecev otrokove starosti. V veljavnem zakonu je pravica zagotovljena brez časovne omejitve. Omejitev varstva in zagotavljanje odmora za dojenje, vezano na 18 mesecev otrokove starosti, je primerljivo z ureditvami v drugih državah članicah EU in ustreza strokovnim spoznanjem in priporočilom v zvezi z dojenjem.

Destimulacije za uporabo pogodb za določen čas Preprečevanje veriženja pogodb o zaposlitvi za določen čas Zakon omejuje sklepanje pogodb o zaposlitvi za določen čas, s tem ko preprečuje sklenitev ene ali več zaporednih pogodb o zaposlitvi za določen čas za isto delo, katerih neprekinjen čas trajanja bi bil daljši kot dve leti (razen v izrecno določenih primerih). Pogodba o zaposlitvi za določen čas iz razloga primopredaje dela pa lahko traja največ en mesec.

Uvedba pravice do odpravnine ob izteku pogodbe o zaposlitvi za določen čas S ciljem zmanjšanja dualizma oziroma segmentacije na trgu dela je kot nova rešitev predlagana določitev pravice do odpravnine tudi v primeru prenehanja pogodbe o zaposlitvi za določen čas. Na drugi strani pa odsotnost te obveznosti v primeru prehoda na pogodbo za nedoločen čas predstavlja spodbudo za sklepanje pogodb za nedoločen čas.

V primeru prenehanja pogodbe o zaposlitvi za določen čas, ki je sklenjena za eno leto ali za krajše obdobje od enega leta, zakon določa pravico do odpravnine v višini 1/5 povprečne mesečne plače delavca za polni delovni čas iz zadnjih treh mesecev dela oziroma iz obdobja dela pred preAPRIL 2014

AKTUALNO nehanjem pogodbe o zaposlitvi za določen čas. V primeru prenehanja pogodbe o zaposlitvi, ki je trajala več kot eno leto, pa ima delavec pravico do odpravnine za prvo leto zaposlitve (1/5 povprečne mesečne plače) in sorazmerni del odpravnine glede na trajanje zaposlitve (1/12 od 1/5 za vsak mesec dela).

V primeru nepretrganega nadaljevanja z delom na podlagi sklenjene druge pogodbe o zaposlitvi za določen čas delavcu pripada odpravnina za ves čas zaposlitve za določen čas ob prenehanju zadnje pogodbe o zaposlitvi za določen čas pri tem delodajalcu.

Pravica do odpravnine ne pripada delavcu v primeru prenehanja pogodbe o zaposlitvi za določen čas, če gre za nadomeščanje začasno odsotnega delavca ter v primeru prenehanja pogodbe o zaposlitvi za določen čas za opravljanje sezonskega dela, ki traja manj kot tri mesece v koledarskem letu.

Kvota za agencijsko delo pri uporabniku Z zakonom se določa, da število napotenih delavcev pri uporabniku ne sme presegati 25 odstotkov števila zaposlenih (osnovo predstavljajo vsi zaposleni – tako zaposleni za nedoločen kot določen čas), v to kvoto pa se ne štejejo delavci, ki so pri delodajalcu za zagotavljanje dela zaposleni za nedoločen čas.

Povečanje pravne varnosti zaposlenih z namenom preprečevanja zlorab Namen nove delovne zakonodaje je zagotoviti večjo varnost zaposlenih predvsem na področjih, na katerih je v preteklosti zaradi nezadostnega varstva prihajalo do zlorab ali se je nezadostno varstvo izkazalo kako drugače.

Navedba razloga za zaposlitev za določen čas Z namenom preprečevanja nezakonite uporabe pogodb o zaposlitvi za določen čas in izboljšanja možnosti nadzora nad upravičenostjo njihove uporabe se določa obveznost, da se v pogodbo o zaposlitvi, ki je sklenjena za določen čas, navede razlog za zaposlitev za določen čas.

Pravica do odpravnine tudi v primeru prenehanja pogodbe o zaposlitvi za določen čas S ciljem zmanjšanja dualizma oziroma segmentacije na trgu dela se uvaja pravica do odpravnine tudi v primeru prenehanja pogodbe o zaposlitvi za določen čas. Ta hkrati predstavlja spodbudo delodajalcem za prehod na zaposlitve za nedoločen čas, saj v tem primeru odpravnine niso dolžni izplačati.

Omejitev števila napotenih (agencijskih) delavcev in odgovornost uporabnika ZDR-1 določa zgornjo omejitev števila napotenih (agencijskih) delavcev, ki so zaposleni pri delodajalcu za zagotavljanje dela in opravljajo začasno delo pri uporabniku. Dodatno je določena odgovornost uporabnika, ki je subsidiarno odgovoren za izplačilo plač in drugih prejemkov.

APRIL 2014

Učinkovitejše varstvo pravic v primerih prenosa podjetja ali dela podjetja na delodajalca prevzemnika V smislu preprečevanja zlorab v praksi glede ustanavljanja »slamnatih podjetij« je s spremembami zagotovljeno učinkovitejše varstvo pravic v primerih prenosa podjetja ali dela podjetja na delodajalca prevzemnika. Z novim zakonom se uveljavlja solidarna odgovornost delodajalca prenosnika za terjatve, in sicer v primerih, ko prenosnik v zadostni meri lahko vpliva oziroma bi lahko vplival na poslovne odločitve prevzemnika. V primeru, ko delodajalec prenosnik ni pretežni lastnik prevzemnika, ko torej ne more vplivati na poslovne odločitve prevzemnika, pa se uveljavlja subsidiarna odgovornost prenosnika. Poleg tega zakon določa, da se pri vseh pravicah, vezanih na delovno dobo, upošteva delovna doba pri obeh delodajalcih.

Pravica do odpravnine v primeru neuspešno opravljenega poskusnega dela Zakon na novo določa pravico do odpravnine v primeru neuspešno opravljenega poskusnega dela – ta pravica se nanaša na primere poskusnega dela na drugem delu pri istem delodajalcu, ko gre za daljšo dobo zaposlitve.

Povračilo stroškov volonterskemu pripravniku Zakon na novo določa pravico volonterskega pripravnika do povračila stroškov z zvezi z delom (prevoz na delo in z dela, stroški prehrane).

Izredna odpoved pogodbe o zaposlitvi s strani delavca Zakon vzpostavlja novo pravno podlago za izredno odpoved pogodbe o zaposlitvi s strani delavca, ko delodajalec tri mesece zapored za delavca ni plačal prispevkov za socialno varnost.

Pisni obračun plače – verodostojna listina V primerih, ko delodajalec delavcu ne bo izplačal plače ali drugih prejemkov, bo lahko delavec vložil predlog za izvršbo in zahteval izvršbo pri pristojnem sodišču, saj zakon opredeljuje pisni obračun plače za verodostojno listino.

Možnost delavca, da izplačilo nadomestila plače sam uveljavi pri Zavodu za zdravstveno zavarovanje Slovenije (ZZZS) Za primere, ko bi delodajalec moral delavcu izplačati nadomestilo plače v breme zdravstvenega zavarovanja, pa tega ne stori, daje zakon delavcu možnost, da izplačilo nadomestila plače sam uveljavi pri ZZZS. Povračila stroškov v zvezi z izobraževanjem Z zakonom se jasneje določa dolžnost delodajalca, da v primeru, ko delavca napoti na izobraževanje, izpopolnjevanje in usposabljanje, ti stroški bremenijo delodajalca.

Varstvo ekonomsko odvisnih oseb Z ZDR-1 se do ureditve v posebnem zakonu delovno-pravna zaščita širi tudi na ekonomsko odvisne osebe. Namen nove ureditve je, da se osebi, ki dela v odvisnem eko-

5

AKTUALNO nomskem razmerju, dokler to razmerje še traja, zagotovi možnost, da od naročnika zahteva omejeno delovno-pravno varstvo.

Vsekakor se ob novem zakonu pojavlja vprašanje, ali mu bo uspelo doseči namen, za katerega je bil tudi spisan, in koliko časa bo nova delovnopravna ureditev sploh vzdržala v teh razmerah, ki se v Sloveniji skorajda drastično spreminjajo. Vsakokratna aktualna politika bi želela svojo nemoč

za ustvarjanje pogojev za zagon gospodarstva in posledično večjega števila zaposlenih Slovenk in Slovencev, najverjetneje urejati bolj na način, da enostavno vso situacijo prilagodi tako, da še bolj sprosti odpuščanje, da še zmanjša pravice zaposlenih, da nam še bolj oddalji možnost upokojitve, skratka vse drugo, samo tistega ne, kar bi dejansko morala.

Jože Skubic

Priučeni pomožni delavci II v SVTK službi Priučeni pomožni delavci v SVTK službi so delavci, ki opravljajo razna enostavna dela, zanje pa je potrebno krajše priučevanje pri vzdrževanju SVTK naprav, opreme in objektov. Poleg tega lahko opravljajo dela po naročilu nadrejenega, le-ta so tehnološko in funkcionalno povezana v delovnem procesu. Pri svojem delu uporabljajo ročno orodje, kot so kramp, vile in lopata, poleg tega pa tudi električno orodje ter merilno opremo.

Glede na evidenčno-merilne liste signalno-varnostnih naprav za postajne SV naprave, nivojske prehode in avtomatski progovni blok, lahko priučeni pomožni delavci opravljajo večino del, ki obsegajo dvomesečne preglede in nekatera dela polletnih pregledov.

Enostavna dela priučenih pomožnih delavcev so: barvanje stebrov in signalnih plošč glavnih signalov, predsignalov, ponavljalnikov predsignaliziranja, barvanje ohišij premikalnih signalov in zaporniških pogonov, sanacije zlomljenih zapornic, pregled signalnih omaric, ki obsega kontrolo tesnjenja, zaščitne mrežice zračnikov ter mazanje tečajev signalnih omaric, pregled pritrdilne garniture kretniških pogonov ter mazanje čepa postavljalnega droga, barvanje tirno priključnih omaric, urejanje pristopa in okolice kabelske omare, APB in NPr hišic ter čiščenje notranjosti, demontiranje magnetnega tirnega kontakta, števcev osi in baliz, pri brušenju tirnic ter sanaciji tirne grede. Priučeni pomožni delavci na postaji Zalog pa so vključeni tudi v redne preglede in vzdrževanje drčnih zavor.

Zaradi pomanjkanja tehničnega kadra na delovnih mestih elektromehanik SV in tehnik vzdrževanja v železniški operativi SV pa marsikdaj poprimejo tudi za zahtevnejša opravila, kot so menjava žarnic na glavnih in ostalih signalih, razne električne meritve in regulacije na signalih, pregled in nastavitev simetrije hoda kretnice ter nastavitev kontrol.

Vedno so se pripravljeni izobraževati. Tako imajo nekateri izmed njih opravljen tečaj za viličarista ali tečaj za ravnanje s herbicidi.

Na prenizko vrednotenje tega delovnega mesta ter na pridobljena dodatna znanja je sindikat vzdrževalcev Slovenskih železnic opozarjal predstavnike delodajalca že v preteklosti ter se dogovoril, da je bil predlog v zvezi z ureditvijo priučenih pomožnih delavcev upoštevan v okviru Plana kadrov, ki pa ni bil realiziran. Problematika se je tako ponovno izpostavila na enem izmed skupnih sestankov predstavnikov socialnih partnerjev in SŽ-Infrastruktura, d. o. o., v letu 2013.

Delodajalska stran je pojasnila, da se tega problema zaveda ter predlog ureditve statusa pomožnih delavcev ponovno uvrstila v drugi del Plana kadrov.

Upam, da se bo to delovno mesto v najkrajšem možnem času ustrezno ovrednotilo, saj se priučeni pomožni delavci resnično trudijo in poprimejo za vsako delo ter s tem pripomorejo k varnosti v železniškem prometu.

Besedilo in foto: Edvard Veber

6

APRIL 2014

AKTUALNO

Pomožnim delavcem ponovno dodatek!

Konec januarja smo v imenu pomožnih delavcev, ki so zaradi zdravstvenih težav, predvsem raznih fizičnih omejitev (predvsem ne dvigujejo težkih bremen), dobili druge pogodbe o zaposlitvi, vendar so še vedno opravljali dela progarjev in progovnih čuvajev, na Službo za pravne zadeve in kadre pri SŽ, d.o.o., naslovili dopis, v katerem smo jih opozorili na dejstvo, da so ti delavci vse do julija 2012 pri obračunu plač prejeli tudi dodatek za povečano nevarnost pri opravljanju del progarja in progovnega čuvaja, kar je bilo v skladu z 178. členom KPDŽP oz. 11. alinejo B točke 2. priloge 5 h KPDŽP – ostali dodatki (za povečano nevarnost pri opravljanju del progarja in progovnega čuvaja na progi), nato pa se jim je ta dodatek iz neznanega razloga prenehal izplačevati.

V sindikatu smo navedeno dejstvo ocenili kot neupravičen poseg oz. ukrep delodajalca, saj je delodajalec v celoti prezrl presojo grozeče nevarnosti za vse tiste delavce, ki tako delo in naloge opravljajo na sami progi. Ker v praksi pri opravljanju del na progi lažja dela opravi pomožni delavec (kot npr. vijačenje vijakov na pragovih, tirnicah, odkopavanje oz. zasipavanje gramoza med pragovi, postavljanje opozorilnih signalov, razkladanje in raznašanje orodja in

drugega drobnega materiala, čiščenje in mazanje kretnic, čuvajska dela), je v navedenih primerih tudi on izpostavljen povečani nevarnosti, iz česar sledi, da je posledično tudi on upravičen do tega dodatka za vse opravljene delovne ure.

Pristojne v Službi za pravne zadeve in kadre smo v zvezi s tem zaprosili, da bi po preučitvi Navodila 631 tudi oni prišli do enakih zaključkov ter jih istočasno prosili, da o pravilnem obračunavanju posebnih dodatkov obvestijo tudi pristojne v SŽ-Infrastruktura, d. o. o.

Tudi Služba za pravne zadeve in kadre je po preučitvi našega dopisa prišla do enakih zaključkov, zato je o tem obvestila pristojne v Infrastrukturi. Delavci, ki imajo sklenjeno pogodbo o zaposlitvi za delovno mesto pomožni delavec, opravljajo pa delo progarja, vendar z omejitvami, so v primerih in za čas, ko opravljajo taka dela v nevarnem območju tira, upravičeni do dodatka za povečano nevarnost pri opravljanju del progarja in progovnega čuvaja, vendar le za čas, ko ti delavci dejansko opravljajo dela progarja in progovnega čuvaja.

Jože Skubic

Navodilo 603 in najdba počene tirnice Namen Navodila 603 o merilih za dodelitev nagrad za preprečitev nastanka materialne škode ali nesreče v železniškem prometu je določitev pogojev in načina obračunavanja in izplačevanja enkratnega denarnega zneska ali drugih oblik gmotne spodbude, ki s svojim ravnanjem preprečijo nastanek materialne škode ali nesreče v železniškem prometu. Po navodilu 603 je do nagrade upravičen vsak delavec, ki je sodeloval pri preprečitvi nastanka materialne škode ali nesreče v železniškem prometu, razen v primeru, če delovno mesto, na katerega je delavec razporejen, vključuje tudi dela pri ugotavljanju okvar in napak. Kot primeri preprečitve na-

APRIL 2014

stanka materialne škode ali nesreče v železniškem prometu štejejo: direktna preprečitev nesreče, najdba okvar na vozilih v prometu, preprečitev izrednega dogodka zaradi ovire na progi, najdba okvare na voznem omrežju ali na SVTK napravah, preprečitev posegov tretjih oseb, ki ogrožajo varnost železniškega prometa, preprečitev požara, ugotovitev tatu, ki si je prisvojil železniško premoženje oziroma blago pri prevozu, ugotovitev preteže naklada in ostali primeri, ki se navezujejo na preprečitev materialne škode ali nesreče v železniškem prometu. Med te primere spada tudi najdba počene tirnice.

In kaj pomeni zlom tirnice za varnost železniškega prometa?

Vsaka počena tirnica, vključena v neprekinjen zavarjen tir, se šteje kot nevarno in zato nevozno mesto, ki ga mora pregledati strokovno usposobljena oseba za vzdrževanje prog in določiti nadaljnje ukrepe. Zlom tirnice se obravnava kot incident in je lahko tudi vzrok za iztirjanje progovnih vozil ali vlaka. K lomu tirnice prispevajo natezne sile v tirnici, ki nastanejo zaradi krčenja jekla pri nizkih temperaturah. Torej prihaja do zloma tirnice najpogosteje v zimskih mesecih kot posledica utrujenosti materiala. V poletnih mesecih do lomov tirnice naj ne bi prihajalo, čeprav se tudi to dogaja. Zlom tirnice lahko povzroči tudi prekomerna obraba in gnitje lesenih pragov, slab in nestabilen ali slabo vzdrževan spodnji ustroj železniških prog, nezadostna podbitost

7

AKTUALNO pragov ter tudi prekoračena osna obremenitev železniških vozil. V posameznih primerih lahko pride do zloma tirnice tudi zaradi zelo ploščatih mest na kolesu, ko so pri velikih hitrostih z udarcem ploščatega mesta na tirnico povzročene zelo velike sile in s tem pride do zloma tirnice.

Na problematiko izplačila nagrad po Navodilu 603 je Svet delavcev SŽ-Infrastruktura, d. o. o., opozoril na eni izmed svojih sej, saj se je nekatere vodje progovnih del, progovne

čuvaje in progarje nagradilo za najdbo počene tirnice, druge pa ne. Takrat je bilo izoblikovano mnenje, da bi se opažene nepravilnosti na javni železniški infrastrukturi, vlečnih vozilih ali vagonih, ki bi preprečile izredni dogodek, nagradile, ne glede na to, ali delovno mesto vključuje tudi dela pri ugotavljanju okvar in napak.

Besedilo in foto: Edvard Veber

Modernizacija postaje Koper tovorna V sklopu modernizacije proge Divača–Koper in postaje Koper tovorna smo vkorakali v 3. fazo projekta. Rekonstrukcija postaje, ki je bila predvidena v 2. fazi, še zdaleč ni končana. Novih tirnih povezav še ni, stare še vedno niso vse izgrajene. Točno tako, kot smo vajeni na železnici … zamujanje! Vzroka, verjamem, ni potrebno navajati, vse se konča pri denarju! Odgovornosti ne prevzame nihče, pogodbeni roki niso pomembni, posledice neresnosti pa tako ali tako na svojih plečih nosimo mi, ki smo tam samo inventar.

Vse drugače pa je pri Nemcih. Oni se rokov držijo, zato smo v začetku februarja na delovnem mestu prometnika postavljalca dobili novo tirno sliko na signalno-varnostni napravi Thales. Tako je nastala situacija, da se tirna slika v napravi in tista na terenu ne ujemata. Pa tudi to ni problem … Zraven so nam dali shemo še obstoječih postajnih tirov, na papirju. Verjamem, da si to težko predstavljate, tudi nam ni več jasno, kaj se dogaja v tej državi. Seveda temu sledi kup odredb, dopisov, popravkov, komu mar pravilniki. Važno je samo to, da iz Kopra odpelje vsaj 35 vlakov dnevno v trenutni situaciji, ko nam jo je zagodel žled, v običajnih razmerah je to število večje. Sicer je prometnik nesposoben, ne zna komunicirati s prevozniki in se ne zna organizirati.

S pridobitvijo nove tirne slike smo dobili tudi nove monitorje, ki so od prejšnjih sicer večji, a glede na število tirov, ki jih imamo, še vedno premajhni. Zato so elementi majhni, stisnjeni in nepregledni. Opravilne vrstice zgoraj in spodaj, ki jih uporabljamo redkeje kot tirne elemente, so zavzele tretjino ekrana. Na to smo prometniki opozorili takoj. Predlagali smo, da se opravilne vrstice pomanjšajo, tirna slika pa poveča. Pisno smo o tem obvestili vse pristojne že pred meseci, vendar do danes konkretnega odgovora nismo prejeli.

Ob vsem tem se človek vpraša, ali je sploh še kaj morale in zdravega razuma v ljudeh, ki so nam nadrejeni? Ima delodajalec do nas sploh še kakšno odgovornost? Obstaja meja v njihovem kapitalističnem svetu, ki je ne bodo prekoračili za ceno ljudi, ki delamo?

Vemo, kako pomemben je Koper za slovensko gospodarstvo. Če drži dejstvo, da je država slab gospodar, potem naj pride nekdo, ki bo to delo opravil bolje.

Bojana Kocjančič Foto: Primož Majhen

8

Delo med tiri

Gradbišče

Thales

APRIL 2014

AKTUALNO

Svet delavcev – kaj je to?

Zakon o sodelovanju delavcev pri upravljanju (v nadaljevanju ZSDU) pravi, da se sodelovanje delavcev pri upravljanju uresničuje s pravico do pobude in do odgovora na dano pobudo, s pravico do obveščenosti, dajanja mnenj in predlogov ter do odgovora nanje, z možnostjo ali obveznostjo skupnih posvetovanj z delodajalcem, s pravico soodločanja in pravico zadržanja odločitev delodajalca. Delavci pravice uresničujejo neposredno kot posamezniki ali kolektivno preko sveta delavcev oz. delavskega zastopnika, zbora delavcev in predstavnikov delavcev v organih družbe.

Svet delavcev je osrednje delavsko predstavništvo v družbi in ga delavci volijo neposredno. Pravni temelji sveta delavcev so direktive Evropske unije s področja Zakona o delovnih razmerjih ter ZSDU. Medtem ko sindikati zastopajo samo svoje člane, svet delavcev zastopa vse delavce v družbi. Pobude, mnenja in predlogi sveta delavcev se lahko nanašajo na vsebino in organizacijo dela, na aktivnosti glede izboljševanja delovnih razmer oziroma humanizacije delovnega okolja in na doseganje uspešnega poslovanja družbe.

Med pristojnosti sveta delavcev spada skrb, da se izvajajo zakoni in drugi predpisi, sprejete kolektivne pogodbe ter doseženi dogovori z delodajalcem, predlaganje ukrepov v korist delavcev, sprejemanje predlogov in pobud delavcev, ki jih, če so upravičeni, upošteva pri dogovarjanju z delodajalcem, ter pomoč pri vključevanju v delo invalidom, starejšim in drugim delavcem z zagotovljenim posebnim varstvom.

Kakovost sveta delavcev je vidna preko njegovega samoiniciativnega delovanja, ki pa ni le pravica sveta delavcev, ampak bi ga lahko razumeli tudi kot dolžnost. Člani sveta delavcev se volijo s tajnim in neposrednim glasovanjem. Pravico biti izvoljeni v svet delavcev imajo vsi delavci, ki imajo aktivno volilno pravico glede na ZSDU in so zaposleni v družbi nepretrgoma najmanj 12 mesecev. Svet delavcev izvoli svojega predsednika, namestnika predsednika ter določi sekretarja. Poleg teh funkcij lahko imenujejo tudi delavce, ki za potrebe delovanja sveta delavcev svoje delo opravljajo poklicno.

Delodajalec mora obveščati svet delavcev predvsem o vprašanjih, ki se nanašajo na gospodarski položaj družbe, razvojne cilje družbe, stanje proizvodnje in prodaje, splošni gospodarski položaj panoge, spremembo dejavnosti, zmanjšanje gospodarske dejavnosti, spremembe v organizaciji proizvodnje, spremembe tehnologije, letni obračun in letno poročilo, druga vprašanja na podlagi medsebojnega dogovora iz drugega odstavka 5. člena ZSDU. Iz določbe 90. člena ZSDU pri upravljanju jasno izhaja, da obveščanje sveta delavcev ni samo sebi namen. Določeno je namreč, da mora delodajalec o nekaterih pomembnih upravljalskih vprašanjih svet delavcev obveščati pred sprejemom dokončne odločitve. Gre konkretno za odločitve o spremembi dejavnosti, zmanjšanju gospodarske dejavnosti, o spremembah v organizaciji proizvodnje, o spremembah tehnologije, letnem obračunu in letnem poročilu ter za druga vprašanja, določena s Participacijskim dogovorom.

APRIL 2014

Delodajalec krije nujne stroške za delo sveta delavcev, najmanj pa stroške potrebnih prostorov za seje, sprejem strank in delo poklicnih članov sveta delavcev, stroške materialnih sredstev, ki jih svet delavcev uporablja, in stroške administrativnega osebja za delo sveta delavcev. Svet delavcev uporablja ta sredstva po lastni presoji, vendar le za financiranje svojega dela ter lahko v dogovorjenem obdobju porabi toliko odobrenih sredstev, kolikor jih pač potrebuje, preostala prvotno odobrena sredstva pa se (če izjemoma ni drugače dogovorjeno) po preteku tega obdobja »vrnejo« delodajalcu, kar pomeni, da svetu delavcev niso več na razpolago.

Svet delavcev lahko ustanovi odbore za obravnavo posameznih vprašanj iz svoje pristojnosti. Tako delujejo v okviru Sveta delavcev SŽ-Infrastruktura, d. o. o., trije odbori, in sicer odbor za spremljanje predpisov, odbor za spremljanje izrednih dogodkov ter odbor za varstvo in zdravje pri delu.

Odbori sveta delavcev obravnavajo vprašanja iz svoje pristojnosti in o svojih zaključkih ter predlogih obvestijo svet delavcev.

Delodajalec ne sme odpovedati pogodbe o zaposlitvi članu sveta delavcev brez soglasja sveta delavcev, če ravna v skladu z zakonom, kolektivno pogodbo in pogodbo o zaposlitvi, razen če v primeru poslovnega razloga odkloni ponujeno ustrezno zaposlitev pri delodajalcu ali če gre za odpoved pogodbe o zaposlitvi v postopku prenehanja delodajalca. Varstvo pred odpovedjo traja ves čas opravljanja njihove funkcije in še eno leto po njenem prenehanju.

Kapitalsko povezane družbe ustanovijo svet delavcev kapitalsko povezanih družb. Člane sveta delavcev kapitalsko povezanih družb imenujejo sveti delavcev kapitalsko povezanih družb, skupno število članov in število članov, ki jih imenuje svet delavcev posamezne družbe, pa določijo z dogovorom, skladno z velikostjo in številom članov sveta delavcev te družbe.

Delavcu preneha članstvo v svetu delavcev, če umre, če mu poteče mandatna doba, če izgubi pravico biti voljen, če je odpoklican, če odstopi ali če mu preneha delovno razmerje v družbi. Svet delavcev preneha z delom, če se število delavcev z aktivno volilno pravico zmanjša pod število, določeno v 8. členu ZSDU, razen če ni v dogovoru drugače določeno.

Edvard Veber

9

AKTUALNO

Žled na Štajerskem in Koroškem Štajerska Proga preko mejnega prehoda Šentilj je bila zaprta do 23. 2. 2014 oziroma so jo po enem tednu od dogodka odpirali ponoči za dve uri za vožnjo z diesel vleko na avstrijski strani, naslednji teden pa že za 4 do 6 ur v nočnem času.

Zaostanek tovora se pozna še sedaj, ko je ogromno tovornih vlakov gariranih po več postajah. Vlaki iz Kopra vozijo brez najave in sprejema od sosednjih avstrijskih železnic. Vlak pošljejo iz Kopra in nato mora mariborski prometnik odrejati, kateri vlak lahko prispe v Maribor in kateri se zadrži na kateri vmesni postaji ali na postaji Maribor Tezno. Na postaji Maribor Tezno so tovorni vlaki čakali do 10 dni na sprejem od sosednje železniške uprave.

Transportni dispečerji v Mariboru ne zmorejo slediti celotni situaciji, ki se odvija na terenu. Edini, ki ima pregled nad tovornim prometom iz Kopra proti Avstriji preko prehoda Šentilj, je prometnik v Mariboru, ker sledi ves promet na štajerskem koncu in se dogovarja s prometnikom v Špilju, da se seznani, kateri vlaki bodo prevzeti od avstrijskih železnic.

Koroška Proga Maribor Ruše je bila ves čas odprta, ker na tem odseku ni drevja ob progi.

Zaradi deževja in zmrzovanja le-tega na vejah in deblih drevja so se v soboto, 1. 2. 2014, čez dan in proti noči na nedeljo začele lomiti veje in s tem drevesa ter padati na progo na odseku od postaje Ruše do Prevalje–Holmec, ki je državna meja. Zaradi velike dodatne teže od nabiranja žledu na vejah so se predvsem listavci lomili in podirali ter padali na progo. V nedeljo, 2. 2. 2014, so delavci gradbene dejavnosti iz pisarne Maribor pregledovali progo z izvidniškim vlakom 75182. Na progovnem vozilu so bili tudi trije delavci sekači, ki imajo izpit za delo z motorno žago. Na relaciji Ruše – Prevalje so podirali in čistili drevje in veje. Za njimi se je na progo podiralo drevje, tako da ni bila mogoča vožnja vlakov. Zato so se vodilni v gradbeni dejavnosti odločili, da se proga od postaje Ruše do Prevalj, državne meje, zapre in se organizira nadomestni avtobusni prevoz namesto potniških vlakov. Tovorni promet se do 13. 3. 2014 ni opravljal, ker je

10

bila proga zaprta za ves promet. V nedeljo, 12. 2. 2014, po pregledu proge z MPV, kateri vozi kot vlak 75182 za potrebe službe gradbene dejavnosti, se je odprl odsek proge od postaje Ruše do postaje Prevalje samo za progovna vozila in tovorna vlaka 52240/52241 z uvedbo počasne vožnje 30 km/h med postajama Ruše in Ruta v dolžini 3200 metrov pod nevarnim pobočjem, kjer so ostanki izruvanih korenin in možnosti plazenja ogrožali varnost prometa. Nato se je v nedeljo, 16. 2. 2014, po pregledu proge s strani SGD z vlakom 75182 odprla proga od postaje Ruše do postaje Prevalje za ves promet. Odsek od postaje Prevalje do postajališča Holmec, državna meja, je ostal še dalje zaprt za promet in potniški promet se je opravljal s prestopom na avtobuse.

Naslednjo nedeljo, 23. 2. 2014, se je po pregledu z MPV s strani SGD odprl odsek proge od postaje Prevalje do postajališča Holmec, državna meja, z uvedbo počasne vožnje 30 km/h na najbolj ogroženem delu v dolžini 1100 metrov in s tem se je vzpostavil promet vlakov do sosednje avstrijske postaje Pliberk.

APRIL 2014

AKTUALNO Čiščenje in odvoz podrtih dreves se opravlja še sedaj in se bo vršil še nekaj časa – do popolne sanacije povzročene škode. Zaposlene na tem koncu moti, da v času izrednih razmer ni bilo prave organizacije dela, da bi se drevje očistilo čimprej in proga odprla za vožnjo vlakov.

Po neuradnih pogovorih med prometniki postaje Prevalje s svojimi sosedi na postaji Pliberk naj bi nam sosednje Avstrijske železnice ponujale pomoč pri čiščenju podrtih dreves od meje proti postaji Prevalje z namenom, da se proga

čimprej odpre za promet z željo, da nekaj tovornih vlakov preusmerijo proti postaji Maribor Tezno za Koper zaradi zaprtega prehoda Špilje. Do kakšnih uradnih dogovorov med našimi in avstrijskimi železnicami verjetno ni prišlo.

Postavlja se vprašanje, zakaj se ni za pomoč pri odstranjevanju posledic žleda prosilo Slovensko vojsko in civilno zaščito?

Andrej Karničnik Foto: Arhiv strokovnega sodelavca lokacije Dravograd

Žled na Postojnskem in Pivškem

Razmer, kakršnim smo bili priča to zimo na Pivškem in Postojnskem, ne pomnijo niti najstarejši prebivalci. Žled je v svoj večcentimetrski oklep ovil praktično vse. Pod težo ledu so se lomila drevesa, padali so daljnovodi. Zaradi izpada električne energije so bili ljudje več dni v mrazu in temi.

Tudi na železniški infrastrukturi nam žled ni prizanašal.

Podirali so se drogovi vozne mreže, padale so žice. Prekinjen je bil ves železniški promet na progi Ljubljana–Sežana–Koper. S pomočjo razpoložljivih delavcev SŽ, prostovoljcev, gasilcev in civilne zaščite so s proge že v nekaj dneh odstranili podrta drevesa in infrastrukturno omrežje ter omogočili sprostitev proge za odvijanje tovornega prometa z diesel vleko. Potniški promet zaenkrat še ni stekel, je pa v ta namen organiziran nadomestni avtobusni prevoz.

APRIL 2014

Podatki o nastali škodi na infrastrukturi še niso točno znani, so pa ogromni, več milijonski. Potrebna bo večmesečna sanacija. Najhuje je na odseku proge med Borovnico in Pivko. Poleg tega je škoda nastala tudi v gospodarstvu, Luki Koper in na Slovenskih železnicah, saj so le-ti močno odvisni od železniškega prometa.

O neizmerni moči narave, ki je včasih res kruta, razmišlja vsak po svoje. Je pa zagotovo res, da se ne zavedamo, da je vsak naš poseg vanjo viden čez čas. Morda smo izgubili ljubeč odnos do narave. Obnašamo se objestno in je ne spoštujemo, kot so to počeli naši predniki, ki so zemljo častili kot mater. Poskušajmo živeti v slogi in sožitju z njo, pa morda do takšnih naravnih katastrof ne bo prihajalo!

Bojana Kocjančič Foto: Arhiv SVSŽ

11

AKTUALNO

Nov vozni red na Primorskem V decembru se je, kot vsako leto, menjal vozni red vlakov na Slovenskih železnicah. Pri že tako skromni ponudbi potniških storitev na našem koncu sem tokrat prav zares dobila občutek, da se potniški promet prav trudi prepeljati čim manj potnikov. Nezadovoljstvo uporabnikov je vse večje.

Aroganca vodilnih pa tako zelo velika, da na pritožbe več ne reagirajo in ne odgovarjajo.

Na progi Divača–Koper vozijo samo štirje pari vlakov.

Povezava z ostalimi kraji v Sloveniji in v tujini je žalostna.

Turisti ne morejo verjeti, da izven sezone po tretji uri iz Kopra ni možno potovati z vlakom v tujino.

Pa se vrnimo k našemu voznemu redu. Jutranjemu vlaku s prihodom v Koper ob 8.45 so že s prejšnjim voznim redom ukinili postanke na postajah od Kozine do Kopra.

Klasično garnituro legendarnega »Pohorja ekspres« je zamenjal super moderni motornik Pendolino, s tem pa po žepu udaril potnike, ki morajo plačati obvezen dodatek in rezerAvtobus namesto vlaka

vacijo, ker je to edini vlak. Šolskemu vlaku, ki tega imena sploh ne opravičuje, so odhod iz Kopra prestavili s 14.00 na 13.50. Največja srednja šola konča pouk ob 13.45. Glede na to, da je to edini vlak s postanki na vseh postajah do Divače, dijakom ni več omogočen povratek iz šole. Izkupiček preudarnih odločitev so prazni vlaki in nezadovoljni potniki.

To leto je tudi zima pokazala svoje zobe. Zaradi posledic žledu je železniški potniški promet na progi Koper–Ljubljana začasno ukinjen. Potnike prevažajo z nadomestnimi avtobusnimi prevozi. Zaradi netočnosti in ukinjanja določenih relacij pa bodo ob vnovični vzpostavitvi potniških vlakov zagotovo občutili »učinkovitost nadomestnih prevozov«.

Avtobusa na ploščadi prvega perona v Ljubljani

Bojana Kocjančič Foto: Miran Prnaver

Obveščanje o vožnji vlakov na mariborskem peronu Na pepelnično sredo popoldne ob pol dveh sva se s kolegom službeno vračala iz Maribora. Ko sva na železniški postaji stopila iz podhoda, sva na prvem peronu zagledala motornik serije 813 in tik nad njim sodoben monitor, na katerem je pisalo: Odhod 13.45, LP: Zidani Most. Nobenega posebnega znanja razumevanja ali orientacije ni potrebno, da bi stopil na pravi vlak, če potuješ v smeri Zidanega Mosta.

Pa vendar sva bolj zaradi prijaznosti in pogovora z železni-

12

čarji vprašala strojevodjo, ali je to vlak za Zidani Most. Na najino veliko presenečenje nama je pojasnil, da stoji najin vlak približno 100 metrov niže, sicer na istem peronu. In res – tam niže je stal še en motornik. Ker sva medtem morala opraviti še eno obveznost, sva šla na en vlak kasneje.

Ko sva čez pol ure ponovno prišla na peron, je motornik 813 še kar stal na istem mestu. Na monitorju pa je sedaj pisalo, da je to vlak za Pliberk, ki odpelje ob 14.45.

APRIL 2014

AKTUALNO

Kasneje sem se na to temo pogovarjal tudi z mariborskimi prometniki, ki dobro poznajo to težavo. Prometna situacija zahteva, da je na istem tiru več vlakov sočasno. V takem primeru morajo biti garniture ustrezno razporejene, glede

na smer in čas odhoda. Monitor pa omogoča le napis za en vlak in tako pride do takšnih anomalij, kot sem jo opisal zgoraj. To nerodnost prometniki poskušajo popravljati tako, da preko javnega ozvočenja pravilno usmerjajo potnike na pravi vlak, in ne na tistega, ki ga kaže sodoben monitor.

Najbolj smešna, vendar še bolj žalostna je bila izjava enega izmed prometnikov, da je še najmanj težav, kadar monitor ne dela.

Nekako smo navajeni, da se na Slovenskih železnicah zelo težko dokopljemo do nove tehnike in opreme. Vemo tudi, da na tem področju zelo zaostajamo za Evropo (vsaj za ono severno in zahodno od nas). Ampak na osnovi tega mariborskega primera bi bilo, na žalost, včasih bolje, da še te tehnike, ki jo imamo, ne bi bilo. Oziroma, da je ne bi več kupovali kar na pamet, ampak bi se posvetovali tudi s tistimi, ki poznajo prakso in potem tako napravo tudi uporabljajo.

Bi manj zavajali potnike. Zaposleni pa bi laže in predvsem bolj kvalitetno opravljali svoje delo. Pa smo zopet pri človeku, kajti vsa tehnika bi morala biti v službi človeka, in ne obratno.

Napis ne velja za ta vlak!

Besedilo in foto: Miran Prnaver

Vozni red: pripomoček ali …?

V mesecu januarju sem službeno potoval v smeri Sežana.

To je bilo še v času, preden je žled toliko poškodoval progo in vozno mrežo, da ta del ni bil več sposoben za vožnjo z elektrovleko in so, kot nadomestni prevoz, na tej relaciji začeli voziti avtobusi.

Kot se spodobi za resnega potnika, sem si pred odhodom stiskal vozni red za odhod in povratek mojega potovanja.

V odhodu sem imel direkten vlak za Sežano, v povratku pa lokalni vlak št. 2631 do Divače in nato presedanje na vlak št. 2751, ki vozi na relaciji Koper–Ljubljana.

Tako je vsaj pisalo v voznem redu. V praksi pa je malo drugače. Vlak iz Sežane se je v Divači združil z vlakom iz Kopra in nadaljeval vožnjo do Ljubljane. Tako sem imel direkten vlak iz Sežane do Ljubljane.

Mislim, da bi se dalo z zelo malo znanja in dobre volje dejansko stanje pokazati tudi v voznem redu. Morda bi se napisalo obe številki vlaka s poševnico 2631/2751 in bi se točno videlo, da gre za direkten vlak iz Sežane brez prestopanja.

Prav je in mora biti tako, da vozni red usmerja in daje pravo informacijo, ne pa, da zavaja potnike (in včasih tudi nas železničarje).

Besedilo in foto: Miran Prnaver

APRIL 2014

Vozni red – pripomoček ali zavajanje potnikov?

13

INTERVJU

Intervju s člani Sveta delavcev SŽ-Infrastruktura, d. o. o.

BOJAN GAJŠEK Bojan, po odhodu Damjana Raka z mesta predsednika SD-I si bil predlagan na njegovo funkcijo. Te je predlog presenetil?

Presenetilo me je že dejstvo, da Damjan Rak odhaja z mesta predsednika SD-I. Še večje pa je bilo presenečenje, ko so me člani SD-I predlagali za funkcijo predsednika SD-I. Je bila odločitev težka?

Odločitev, da sprejmem to funkcijo in z njo povezane obveznosti, je bila zame osebno zelo težka, saj sem s to odločitvijo moral spremeniti nekatere prioritete in smernice, ki sem si jih postavil v življenju. Vsekakor je bila odločitev za sprejem funkcije posledica temeljitega premisleka.

težave, ki zadevajo le manjši del delavcev, zaposlenih v SŽ-Infrastruktura, d. o. o.

Ti sedaj po novem ostaja še kaj prostega časa? In če, kako ga zapolniš?

Moj prosti čas je po novem sicer dokaj skrčen, kar pa ga je, ga preživljam z družino, izjemoma pa si privoščim tudi kakšen izlet po Evropi v družbi motoristov.

Pogovarjal se je in fotografijo posnel Miran Prnaver.

SAKIB GALIĆ Sakib, ali se lahko našim bralcem na kratko predstaviš?

Sem poročen, imam dva otroka in živim na Jesenicah. V Slovenijo sem prišel leta 1983.

Kot namestnik predsednika SD-I si bil že prej »vpet v dogajanja«, pa vendarle – ali je funkcija predsednika takšna, kot si si jo predstavljal?

Delo namestnika predsednika je bilo v primerjavi z delom predsednika precej manj intenzivno. Kot namestnik sem deloval bolj v podpornih procesih, sedaj pa doživljam vse bolj intenzivno in neposredno. Vsekakor je delo bolj dinamično in delovni dan je včasih kar prekratek. V bistvu sem si funkcijo predsednika bolj ali manj predstavljal tako, kot je.

Kako pa je potekala tvoje železničarska pot?

V začetku leta 1984 sem prišel na takratne Jugoslovanske železnice. Naredil sem tečaj za premikača. Po pol leta tega dela sem postal žurnalist. Od leta 1990 do leta 2001 sem delal kot vlakovodja, vodja premika, nadzorni vodja premika ... Od leta 2001 sem po opravljeni prometni šoli prometnik.

Kako sedaj poteka tvoja osnovna služba? Je potrebno veliko usklajevanja?

Moja osnovna služba v nekaterih ozirih precej trpi zaradi obveznosti, ki jih imam kot predsednik SD-I. Seveda je potrebno precej usklajevanja delovnih terminov, saj v osnovni službi delujem na več področjih.

Kako je prišlo do odločitve, da si kandidiral za člana SD-I? Po dolgoletnem delu v našem sindikatu in ko smo končno dočakali, da imamo svoj svet delavcev v Infrastrukturi, sem stopil tudi v te vode. Po dogovoru v sindikatu je Gorenjski oziroma OO Jesenice pripadla kandidatura za mesto v SD-I. Tako sem se odločil, da kandidiram in sem tudi bil izvoljen. Kasneje sem bil imenovan še v Svet delavcev kapitalsko povezanih družb (SD KPD).

Kakšno pa je sodelovanje s sodelavci SD- I:s člani sveta, profesionalnimi člani SD-ja, sekretarjem, delavsko direktorico, predsedniki sindikatov …?

Vsekakor moram poudariti, da je sodelovanje s profesionalnimi člani in voljenimi člani SD-I, s sekretarjem in delavsko direktorico zelo dobro. Prav tako sem zadovoljen s sodelovanjem s predsedniki sindikatov.

Kako pa poteka sodelovanje s delodajalcem?

Glede na dosedanje izkušnje je sodelovanje s predstavniki delodajalca korektno, sem pa večkrat nestrpen ob spoznanju, da se tudi dogovorjene zadeve včasih kar nekako ne premaknejo z mrtve točke.

Kakšne so tvoje želje, ideja in ideali glede delovanja našega Sveta delavcev?

Vsekakor si želim, da bi kot voljeni predstavniki zaposlenih v SŽ-Infrastruktura, d. o. o., delovali še naprej v zadovoljstvo zaposlenih, z ažurnim in uspešnim reševanjem težav in problemov, ki nam jih posredujejo. Moja ideja je, da postavimo delo SD-I na takšen nivo, da bo z opravljenim zadovoljnih kar največ zaposlenih v družbi.

Ideal pa je zame enotnost vseh zaposlenih tudi, kadar se rešujejo

14

Si zadovoljen z dosedanjim delom in rezultati SD? Večinoma sem z delom zadovoljen. Je sicer še veliko problemov in dela pred nami, vendar se zadeve počasi in sprotno rešujejo.

Glede rezultatov bi tako dal srednjo oceno za svoje delo in za delo celotnega SD-I. Kakšni so odnosi med člani SD, saj prihajate iz različnih dejavnosti v Infrastrukturi in iz različnih sindikatov?

Odnosi med člani SD-I so večinoma korektni. Kar pa zadeva sindikate, je sodelovanje z našim partnerskim sindikatom SVSŽ zelo zgledno.

Morda na koncu še kako sporočilo, pobuda ali misel za naše bralce?

Z delom v sindikatu in v SD imam že kar nekaj izkušenj in bi predlagal ter si želel, da naš sindikat nadaljuje s takim delom, kot smo ga bili navajeni doslej. To bi moralo prinesti nove in še boljše rezultate.

Podobno velja tudi SD-I. Vlogi SD KPD pa sam osebno ne pripisujem večje in pomembnejše vloge.

Pogovarjal se je in fotografijo posnel Miran Prnaver.

APRIL 2014

NAŠE POSTAJE

Železniške postaje so naše ogledalo: Ljubljana Zalog Postaja Ljubljana Zalog (nekoč samo Zalog) je naša največja ranžirna postaja. Ko se vozimo proti Ljubljani, jo lahko opazujemo na svoji levi strani, a njen precejšen del se nam tudi skrije. Vedno mi je delovala malo skrivnostno.

Na Jožefovo (19. 3.) letošnjega leta sem imel priložnost, da sem jo spoznal od blizu. Po njej me je vodil Milorad Šljivić, podpredsednik našega sindikata in predsednik OO Zalog.

Priznam, da je bilo vodenje potrebno, saj gre za res veliko postajo.

Postaja Ljubljana Zalog leži na glavni dvotirni progi (3KV) d. m. Dobova–Ljubljana. Postajno poslopje potniške postaje je v km 557.790 na desni strani proge. Nadmorska višina postaje je 275 m. Postaja Ljubljana Zalog obsega naslednje proge: – glavno dvotirno elektrificirano progo št. 10 Dobova–Ljubljana (proga 1 in 2), – regionalno enotirno elektrificirano progo št. 11 Ljubljana Zalog–Ljubljana (proga 3), – regionalno enotirno elektrificirano progo št. 12 Ljubljana Zalog–Ljubljana Moste–Ljubljana (proga 4) in – regionalno enotirno elektrificirano progo št. 13 Ljubljana Zalog–Lokomotivska postaja Ljubljana Moste–Ljubljana (proga 5).

Proti postaji Laze se promet odvija v sistemu APB. Posebnost je, da mora prometnik postaje Laze pred odpravo vlakov proti postaji Ljubljana Zalog zahtevati dovoljenje za vse vlake, tudi potniške, od prometnika postaje Ljubljana Zalog.

Proti postaji Ljubljana se promet opravlja po progi 1 in 2 v sistemu obojestranskega prometa v sistemu APB. Po progi št 3 se promet opravlja v sistemu obojestranskega prometa v

CP 3/4

Drča

Zavore na drči in protihrupna ograja

Ogled iz CP 1/2 proti smerni skupini, v ozadju CP 3/4

Postavljalna miza v CP 1/2

APRIL 2014

režimu APB. Po progi št. 4 se promet opravlja v medpostajni odvisnosti v obe smeri. Po progi št. 5 proti postaji Ljubljana pa se promet opravlja v postajnem razmiku.

Postaja Ljubljana Zalog je ranžirna postaja, urejena za sprejem, odpravo, križanje, prehitenja, sestavo in razstavo vlakov.

Postojno območje je razdeljeno na potniško in ranžirno postajo. Ranžirna postaja je razdeljena na naslednja območja: uvozno skupino, smerno skupino, izvozno skupino, postajno skupino, odstavno skupino, lokalno skupino, glavne zvezne tire in ostale tire ter tire zveze.

Na območju med uvozno in smerno skupino je glavna drča s tirnimi zavorami in ostalimi napravami sistema GEC

15

NAŠE POSTAJE

Zunanji prometnik Jozo Rašić

ALSTHOM. V postajni skupini je še ena drča – postajna drča, ki pa je manjša in temu primerno manj obremenjena.

Na postaji sta dve centralni postavljalnici (v nadaljevanju CP). V poslopju CP 1/2 v izvozni skupini so naslednja delovna mesta: prometnik notranji, prometnik postavljalec, prometnik zunanji, operater na mizi 2 in ostalo osebje tovornega prometa.

Najprej sva se z Miloradom ustavila pri zunanjem prometniku. Ta dan je to delo opravljal Jozo Rašić, ki mi je predstavil še ostala delovna mesta in zaposlene v prometnem uradu zunanjega. Prostor v centralni postavljalnici 1/2 je kar obsežen, v njem so tri delovna mesta. Za potrebe dela je lep in dober razgled na izvozno in smerno skupino, kjer se opravlja pretežno delo na tem delu postaje.

Poslopje CP 3/4 je na uvozni skupini postaje. Tu so naslednja delovna mesta: prometnik CP-uvoz, dispečer transportnega operaterja, včasih smo mu rekli disponent, z njim smo med drugim nekoč urejali tudi (na moji postaji Zidani Most) spremembe v vlakovnem prometu. Na mizi 3 je operater tovornega prometa, bivši nadzorni vodja premika, in vagonski odpravnik. Iz tega CP-ja je razgled na uvozno skupino (v smeri Ljubljana) in smerno skupino.

V tem poslopju ima svojo pisarno tudi operativni pomočnik.

Na postaji Ljubljana Zalog je v dnevni izmeni v službi približno 130 delavcev. Seveda so v zelo različnih službah in odvisnih družbah SŽ. Na postaji je tudi gariran pomožni

Potniška postaja

16

Tri različne lokomotive

vlak in ekipa zanj. Pravijo: »Dokler je pomožni vlak doma, je vse v redu in lepo.« Prav tako je za CP-jem 1/2 delavnica, ki je v sestavi Centralnih delavnic VIT-a (odvisne družbe Vleka in tehnika).

Vlaki, ki se razstavljajo na postaji Ljubljana Zalog, iz vseh smeri uvozijo v uvozno skupino. Po pregledu in popisu se vlaki prek glavne drče »spuščajo« v smerno skupino. Sistem je računalniško voden in zanimivo je opazovati, kako se vagoni spuščajo po drči na ustrezne tire. Prav tako je tudi sistem zaviranja in ustavljanja teh vagonov avtomatiziran. Ker pa ta postopek povzroča nekaj hrupa, so nameščene protihrupne ograje. V smerni skupini na za to vnaprej določenih tirih nastajajo novi vlaki. Za smer Zidani Most se vlaki odpravljajo, iz smerne skupine za smer Ljubljana pa je potrebno vlake prestaviti v izvozno skupino.

Saldo (število) vagonov je bilo na dan najinega obiska približno 1100. V največjih konicah pa se ta številka dvigne tudi do 2000.

Vlaki z delno predelavo (menjava lokomotive, strojnega osebja, dodajanje in odstavljanje vagonov), v nadaljevanja menjave, za smer Ljubljana se uvažajo in odpravljajo iz izvozne skupine.

Menjave iz Ljubljane za smer Zidani Most vozijo po progi P-3 na uvozno skupino, od tam po tiru 64 b do kritnega signala na tiru 64. Na tiru 64 se opravi menjava lokomotive in/ali strojnega osebja in vlak se prestavi v tir I-14, iz tega se vrši odprava za smer Zidani Most.

Zaradi kratkih tirov postaje Ljubljana so menjave prestavljene na postajo Ljubljana Zalog in s tem se je povečal obseg dela na postaji Ljubljana Zalog, za katerega pa tisti, ki so s tem najbolj obremenjeni, niso nagrajeni.

Na koncu najine »ekskurzije« sva z Miloradom obiskala še potniško postajo. Tu imata pisarno strokovni sodelavec (nekdanji šef postaje) in njegova pomočnica oziroma namestnica. Nekoč je tu služboval čuvaj – prodajalec voznih kart, danes pa prodaja vozovnice potniški promet v omejenem času.

Tako sva zaključila res zanimivo in poučno spoznavanje postaje Ljubljana Zalog. Upam, da bo tudi za Vas to branje in priložene fotografije, spoštovane bralke in bralci, zanimivo in bomo vsi skupaj bolje poznali ta zelo pomemben člen Slovenskih železnic.

Besedilo in foto: Miran Prnaver

APRIL 2014

NAŠE POSTAJE

Železniške postaje so naše ogledalo: Metlika

Mejna železniška postaja Metlika

Konec meseca maja bo minilo 100 let od odprtja proge Novo mesto – Karlovac na Hrvaškem. V tej številki bomo predstavili mejno postajo Metlika, o jubileju pa več v naslednji številki.

Postajna zgradba Metlika je od državne meje oddaljena 3 km in je bila zgrajena po drugi svetovni vojni. Je dobro ohranjena in tudi okolica postaje je lepo urejena. Prejšnja zgradba je bila namreč med vojno porušena ob bombardiranju.

Na postaji je zaposlenih pet prometnikov, trije kretniki in čistilka. Prometniki delajo v ruskem turnusu, v nočnem času imajo prekinitev od 0.10 do 3.10, s petka na soboto in s sobote na nedeljo pa še uro dlje – do 4.10. Smena med turami je zaradi vlakovnih zvez v dokaj neobičajnem času, in sicer zjutraj in zvečer ob osmi uri in petnajst minut. Opravljajo tudi delo potniškega blagajnika. Blagajna je odprta od pol četrte ure zjutraj pa do polnoči. Spremembe v vlakovnem prometu javljajo starejšemu dispečerju PO Ljubljana, podatke o vožnji vlakov (gibanje vlakov) pa vnašajo v računal-

Računalnik, telefon, dnevnik in kamera

APRIL 2014

niški sistem ISUP. Na postaji je čajna kuhinja, ki pa je že kar stara in jim obljubljajo novo. Prometniki po potrebi nadomeščajo še na postajah Semič in Črnomelj. Kretniki delajo v tako imenovanem kratkem turnusu 12/24, službo v nočni prekinejo pet minut po polnoči. Prekinitev traja tri ure in pol, v nočni s petka na soboto in s sobote na nedeljo pa še pol ure dlje. Delovno mesto kretnika je ob praznikih in nedeljah nezasedeno.

Postaja je za tovorni promet zaprta. Tovorni promet se tako odvija le do Črnomlja. Dnevno na postajo pripelje in odpelje približno 38 (potniških) vlakov. Dva para vlakov vozita na relaciji Metlika–Karlovac. Šest parov pa vozi na relaciji Karlovac – postajališče Bubnjarci na Hrvaškem. Za te vlake mora dati Metlika dovoljenje, saj je postajališče Bubnjarci umeščeno med sosednjo postajo Kamanje na Hrvaškem in Metliko. Vožnja vlakov do sosednje postaje Črnomelj traja 18 minut, do sosednje postaje Kamanje pa 13 minut. V smeri Črnomlja je postajališče Dobravice in nakladališče Gradac, v nasprotni smeri proti Kamanju pa na slovenski strani postajališče Rosalnice in na hrvaški že omenjeno postajališče Bubnjarci in postajališče Brlog Grad. Zjutraj vozita dva vlaka kot prazni garnituri do postajališča Rosalnice in se vračata kot potniška vlaka. Popoldne pa tudi en vlak pelje do Rosalnic in se nato vrača kot prazna garnitura. Na relaciji ni pretirane gneče, se pa nekaj potnikov le vozi do najbolj jugovzhodnega postajališča na SŽ.

Vozni red je sicer kar ustrezen potrebam potnikov. Na vlaka za in iz Karlovca so zveze proti oziroma iz Novega mesta in naprej proti Ljubljani. Prvi hrvaški vlak pride po dvanajsti uri in drugi po tretji popoldne in potem v roku 15–20 minut odpelje nazaj. Precej bolj ustrezna bi sicer bila jutranji in večerni vlak. V prejšnjem voznem redu 2012/13 sploh ni bilo povezave preko meje.

Pretežni potniki so med tednom dijaki, ki se vozijo v šolo v Črnomelj in Novo mesto. Ob petkih pa prihajajo študentje

17

NAŠE POSTAJE iz Ljubljane in se zopet v nedeljo vračajo v prestolnico. Od hrvaških potnikov pa prevladujejo upokojenci, ki prihajajo po nakupih v Metliko. Velika večina jih konča svoje potovanje v Metliki in ne presedajo na slovenske vlake.

Sporazumevanje s sosednjo hrvaško postajo poteka na osnovi mednarodnega dogovora v slovenščini. Koliko je to v pravopisni slovenščini, pa pustimo za kdaj drugič.

Sicer pa ostale zadeve, ki so povezane z mejno postajo, potekajo brez težav. Na postaji ima policija svojo pisarno, ki pa ni stalno zasedena. Ko pride vlak iz Karlovca, je policija prisotna na postaji. Pregleda – opravi mejne formalnosti pri vstopnih in izstopnih potnikih. Po končanem delu svoje postopke ustno odjavi prometniku, kar pomeni, da je vlak pregledan in lahko iz tega naslova odpelje. Sicer pa policisti prihajajo na železniško postajo iz cestnega mejnega prehoda Metlika. Pred vstopom Hrvaške v Evropsko zvezo so pregled opravljali tudi cariniki.

Prometnik Tomaž Ilenič, kretnik Željko Jularić in Andrej Tomanič

Vse potrebne podatke mi je posredoval prometnik Andrej Tomanič, ki si je tega dne vzel čas na svoj prosti dan in prišel od doma ter mi razkazal postajo in delo na njej.

Andrej je rojen leta 1968, prometnik je od leta 1990. Začel je na postaji Črnomelj, vse od leta 1993 pa je zvest postaji Metlika. V prostem času se rad posveča vinogradništvu in sadjarstvu. V pogovoru izvem, da Metlika nima več svojega šefa postaje od konca prejšnjega tisočletja (1999). Danes pa je odgovoren zanjo strokovni sodelavec Robert Brunskole, ki ima domicil na postaji Črnomelj. Kolikor je potrebno, je sodelovanje z občino dobro, predvsem se to pričakuje v teh mesecih priprav na 100-letnico belokranjske proge.

Vse druge službe (vleka, SVP, SVTK) imajo svoje sedeže v Novem mestu. Strojevodje koristijo svojo sindikalno pisarno na postaji Metlika za čakanje na vlake. Prav tako imajo sprevodniki sobo za počitek.

Postaja ima tri tire in pet kretnic. Varnostna naprava, ki je elektro-mehanična (Iskra) omogoča uvoz na tir 2 in 3.

Postavitev uvoza poteka na osnovi fonograma kretniku, ki s ključem prestavi kretnico, nato ključ vrne v zaporno tablo in omogoči, da prometnik na postavljalni mizi postavi signal v lego prosto. Vsa ta dela potekajo v medsebojni odvisnosti.

Postaja Metlika je brez izvoznih signalov, odprava poteka na osnovi signalnega znaka številka 68 Signalnega pravilnika.

18

Slovenski in hrvaški motornik

Od državne meje do postaje Črnomelj je pet mejnih prehodov, ki so zavarovani in pod nadzorom metliške postaje.

Pri postajališču Rosalnice je potni prehod zavarovan z lučmi – semaforji. V Križevski vasi, ki je od postaje oddaljena 1 km in se nahaja med preduvoznim in uvoznim signalom iz smeri Črnomlja, so mehanske zapornice, ki jih zapira in odpira kretnik na postaji, in so opremljene s kamero, nad katero ima kontrolo metliški prometnik. Tretje zapornice so zavarovane z avtomatskimi polzapornicami na cesti Metlika – Črnomelj. Potem pa so še dvoje zapornice v Gradcu, ki so mehanske in so v odvisnosti s signali ter jih poslužuje delavec – zaporničar.

Poleg njih je še več prehodov, ki so zavarovani samo z Andrejevim križem.

Od telefonskih zvez se uporablja čuvajniški vod kot direktna linija za sosednji postaji Kamanje in Črnomelj. Obratni vod, na katerega so priključena vsa službena mesta, pa se uporablja za smer Novo mesto in Karlovac.

Na koncu mojega prijetnega obiska v Beli krajini, malo bolj zares kot za šalo še izvem, da bodo Belokranjci dočakali

Postajališče Rosalnice

100-letnico proge, niso pa še dočakali, da bi tudi vlaki vozili s tako hitrostjo, saj dosežejo le 60 % te hitrosti in je pot do Ljubljane, ki je od Metlike po tirih oddaljena 122 km, pravo potovanje, saj traja z vlakom povprečno nekaj manj kot tri ure.

Besedilo in foto: Miran Prnaver

APRIL 2014

UGODNOSTI

Ponudba za potovanja železničarjev po Evropi in Sloveniji Vlak je zagotovo prevozno sredstvo, ki potniku ponuja najboljše doživetje pokrajine, po kateri je speljana železniška proga, in je vedno prava izbira za prevoz. Brezskrbna vožnja, opazovanje pokrajine, klepet z otroki, prijatelji, prebiranje knjige ali časopisa ali prijeten spanec. Pa brez neprijetnih zastojev, kot v cestnem prometu, in iskanje dragih parkirnih prostorov ni potrebno. Ne smemo pozabiti na ekologijo, saj je vlak naravi najbolj prjazen način potovanja.

V široki paleti ponudb za nakupe železniških vozovnic je izbira namenjena tudi zaposlenim na Slovenskih železnicah, ki imajo lepo možnost, da z zelo ugodnimi cenami in popusti izbirajo svoje železniške poti.

Naj spomnimo, da so zaposleni v vseh družbah skupine Slovenskih železnic upravičeni do popustov za potovanja z vlaki po Evropi in Sloveniji. S popustom lahko potujejo tudi njihovi družinski člani, to so otroci do 26. leta starosti in zakonski ali zunajzakonski partnerji. Posebej pa velja poudariti, da so vse ponudbe namenjene tudi upokojencem in njihovim družinskim članom.

Dejansko so popusti za železničarje del široke palete ponudb, ki jih železniški prevozniki tudi drugod po Evropi nudijo posameznim ciljnim skupinam potencialnih uporabnikov – potnikov.

Potovanja po Evropi z izkaznico FIP Slovenske železnice oz. družba SŽ-Potniški promet imajo sklenjene sporazume s 36 evropskimi železniški prevozniki in tudi ladijskimi družbami. V tem primeru gre za mednarodno sodelovanje pri organiziranju prevozov železničarjev, kateremu je sicer že grozilo, da bo ponudbo ukinilo. Na srečo se to ni zgodilo. Ponudba FIP je v tem primeru primerljiva s ponudbo Inter Rail vozovnic, ki vsako leto privabijo več uporabnikov na potovanja z vlaki. Ponudba izkaznic FIP je naslednja: Za aktivno zaposlene: – enkrat letno brezplačno potovanje po izbranih evropskih državah oz. z železniškimi prevozniki, – 50 do 75 odstotkov popusta za neomejeno število posameznih potovanj.

Za družinske člane zaposlenih: – enkrat letno brezplačno potovanje v določenih evropskih državah oz. z železniškimi prevozniki, – 50 do 75 odstotkov popusta za neomejeno število posameznih potovanj.

Za upokojence in njihove družinske člane: – enkrat letno brezplačno potovanje v določenih evropskih državah oz. z železniškimi prevozniki, – 50 do 75 odstotkov popusta za neomejeno število posameznih potovanj.

Pri brezplačnih potovanjih se na podlagi veljavne izkaznice FIP naročijo prevozni kuponi za posamezno izbrano državo. Pri potovanjih s popustom se vozovnice kupijo na podlagi veljavne izkaznice FIP na vseh mednarodnih blagajnah v Sloveniji in tudi v drugih evropskih državah. In prav slednje je pomembno vedeti, saj je veljavno izkaznico FIP priporočljivo vedno imeti pri sebi. Tudi če se na pot v tujino odpravite z avtomobilom ali letalom, vam FIP kjerkoli omogoča nakupe veliko cenejših vozovnic.

Izkaznica FIP oz. letna ugodnost stane 10,00 evrov. Cene posameznih potovanj so odvisne od izbrane relacije. V primeru koriščenja brezplačnega potovanja se lahko v enem bloku izbere do 7 prevoznikov in plača se le pavšalna cena izdaje vozovnic oz. kuponov v višini 10,00 evrov.

Torej to pomeni, da lahko na primer do Dunaja ali Hamburga in nazaj potujete že za 20,00 evrov.

Pred potovanjem se priporoča dobro načrtovanje poti in upoštevanje pogojev posameznih prevoznikov. Pri potovanjih z določenimi hitrimi vlaki v Franciji, Španiji, Italiji in podobno je potrebno v vsakem primeru plačati pavšalno rezervacijo sedeža ali dodatek, enako velja tudi za uporabo spalnikov in ležalnikov.

Potovanja po Sloveniji z izkaznico SP Za potovanja z vlaki po Sloveniji so v ponudbi izkaznice SP, ki so v obliki čip kartice, na kateri je zapis števila potovanj s popustom. Ob uporabi izkaznice oz. nakupu vozovnice se število potovanj avtomatsko zmanjšuje. Nakup letne ugodnosti znaša 10,00 evrov, medtem ko se cena čip kartice v višini 10,00 evrov plača le ob prvem nakupu, saj se potem lahko uporablja več let oz. se vsako leto ugodnost ponovno naloži. Ponudba izkaznic SP je naslednja: – Za aktivno zaposlene – izkaznica SP-5Z – 75 odstotkov popusta za 40 potovanj letno.

– Za družinske člane zaposlenih – 75 odstotkov popusta za 20 potovanj letno.

– Za upokojence in njihove družinske člane – 75 odstotkov popusta za 20 potovanj letno.

Dodatne informacije in nakup Vse podrobnosti o ponudbah vozovnic FIP in SP, vključno z informacijo, na katerih potniških blagajnah lahko vozovnice naročite, so na voljo na naslednjih straneh oz. na intranetni strani: http://intranet/OglasnaDeska/UgodnostiZaPotovanja.pdf.

APRIL 2014

19

UGODNOSTI

20

ugodnosti

APRIL 2014

APRIL 2014

21

malo zgodovine

Merjenje časa na železnici Vse od začetka vožnje prvega vlaka sredi 19. stoletja so se ljudje ozirali po vlakih, ki so jim takrat, poleg ure na cerkvenih zvonikih, merili čas. Takrat je bila ura dragocena stvar in le redki so imeli žepne ure. Prav ponosni so bili starejši železničarji, ki so se ponašali z urami, ki so jih dobili za dolgoletno delo na železnici, kar je običaj še danes. Mnogi so te ure potem podarili prvorojenemu moškemu potomcu, kar se danes sliši neobičajno, takrat pa je bilo to dragoceno no darilo. Predvsem na podeželju so šee sredi prejšnjega stoletja ugotavljali čas po vožnji nji potniških vlakov, ki pa niso bili prav pogosgosti. Še pred leti smo govorili o točnih nih švicarskih in nemških železnicah, h,, danes pa je povsod več ali manj enako, le uro ima vsakdo, in to točno. O nekdanjem času na železnici vam nudimo prispevek Karla Rustje, ki nam je posredoval že prenekateri zgodovinski prispevek z naših železnic.

Naraščajoča industrializacija v 19. stoletju je ustvarila potrebo po splošno uveljavljenem in natančnem čnem urnem dnevnem času. Za kočijažaa je bil lokalni čas praktično nepomemben, en, za hitre vlake pa so časovne razlike postale velika lik ovira i iin so bile vzrok številnim nesrečam. Vse večje hitrosti vlakov in gostota prometa so zahtevali točnost in poenoteno merjenje časa. Individualno merjenje časa vsakega kraja so morali nadomestiti z nadregionalno poenotenim časom. Natančnih voznih redov ni bilo mogoče oblikovati po krajevnih časih, zato je nastala potreba po uvedbi enotnega časa, po katerem so se morali ravnati železničarji ene ali več povezanih železniških prog. Pred tem je v privatnem življenju veljalo drugačno štetje časa kot na železnici in vsaka uprava je vodila dvoje vrst štetja časa. Za železniško službo so imeli ure naravnane po času glavnega deželnega mesta, za orientacijo potnikom pa so na njim dostopnih voznih redih navedli srednji sončni čas večjih krajev ali postaj. Tako se je dogajalo, da so ure v čakalnici in na peronu kazale drug čas kakor službene ure prometnega osebja. Postajno osebje je moralo upoštevati oba časa.

Prvotno so države v svojih mejah uvedle enotne čase (čas glavnega mesta), vendar je na mejnih postajah nastajala velika zmeda (v Ameriki so imeli 73 različnih časov, v Italiji tri). Na železniško postajo v Pittsburghu v Ameriki je vodilo šest prog različnih lastnikov, za vsako progo so uravnavali čas po uri v glavni pisarni podjetja. Zato je bilo na postaji šest ur, ki so kazale različne čase. Šele leta 1883 je bil podan predlog za uvedbo 24 časovnih pasov po 15o, kot izhodišče so vzeli Greenwichev ali ničelni meridian (Zero meridian). Leta 1884 je 25 držav na Mednarodni poldnevniški konferenci sprejelo ničelni poldnevnik Kraljevega observatorija Greenwich kot osnovo za merjenje

22

časa na zemlji (Greenwich Mean Time GMT – Greenwiški srednji čas).

Avstro-Ogrska je leta 1888 vpeljala enotno časovno štetje ter prevzela »časovni urni pas«, ki so ga na berlinski konferenci o poletnem voznem redu avgusta 1891 označili kot srednjeevropski čas. Čas so izenačili 1. novembra 1890.

Srednjeevropski čas (CET) je eno izmed imen časovnega pasu, pa ki je eno uro ur pred univerzalnim koordiniranim časom.

V Sloveniji uporabljamo srednjeevropč S ski s čas, ki zelo sovpada s sončnim časom, saj s 15.

1 poldnevnik poteka nekako po sredini d Slovenije, le kakih 11 km vzhoddin no n od Kočevja, zato je sončna ura skoraj identična z uradno uro. Poldne je trenutek v dnevu, ko sonce navidezno zavzame najvišjo lego nad krajevnim obzorjem. V istem časovnem pasu, ki ima istočasno poldne, se seveda ne upošteva lega sonca, ampak za cel pas velja ista ura. u Pri svojem lokalnem času so v Evropi Evro najdlje vztrajali v Holandiji, kjer je še v tridesetih letih 20. stoletja veljal amtr sterdamski čas; ko je bila pri nas ura 12.00, je bila ura 11.20. bil v Amsterdamu A t d V železniškem prometu so povsod kot dnevni čas jemali čas od 6. ure zjutraj do 5.59. ure zvečer, nočni čas od 6. ure zvečer do 5.59. ure zjutraj in so ga podčrtavali ter tako ločili od dnevnega. Namesto da bi podčrtavali, so tudi z debelo navpično črto ob strani označili nočni čas. To ni bilo praktično, zato so po vzoru Zahodne Indije začeli dnevni čas podajati z urami od 0 do 24. V Avstriji so hoteli uvesti to štetje s 1. majem 1914, vendar jih je prehitela vojna.

Nočni čas je podčrtan Nujno sinhronizirani, že z minutami merjeni vozni redi in z njimi uravnavano železničarsko delo je od železničarjev zahtevalo osebno stalno razviden natančen čas; tej potrebi so zadostile prav kakovostne žepne ure, tako imenovane železničarske ure. Iz tega se je oblikovala praksa, da železničar za tridesetletno delo pri železnici dobi »zlato uro«.

Vsaka postaja mora imeti uro, ki mora biti na takem kraju, da jo potniki lahko vidijo. Razen te mora biti na vsaki postaji v prostoru, kjer je prometnik, kakor tudi v prostorih, kjer se opravlja brzojavna (telefonska) služba, službena ura s sekundnim kazalcem, po kateri se osebje ravna pri opravljanju službe. Službeno uro mora imeti vsaka zasedena kretniška postojanka, progovna čuvajnica in odjavnica. Na postaji so vse ure povezane z matično uro, ki poganja druge, tako da vse kažejo enako.

Stari jugoslovanski pravilnik je določal, da morajo vsi železničarji v izvršilni službi, katerih delo je v tesni zvezi APRIL 2014

malo zgodovine

z varnostjo prometa, imeti v službi pri sebi uro, ki gre natančno (prometnik, nadzorni kretniki, vozovni pregledniki, šef progovnega odseka itd.). Uro si je moral kupiti vsak sam iz svojih sredstev.

Točnost ur so preverjali vsak dan opoldne. Točen čas so dajali vsakodnevno ob 12.00, rajonske postaje za vsa službena mesta svojega rajona. Do ukinitve brzojava so ure uravnavali po brzojavnem znaku, ki ga je dajala pristojna centrala.

Do konca leta 1920 je točen čas opoldne dajala telegrafska centrala na Dunaju, od tedaj dalje naj bi ga dajala centrala v Zagrebu, vendar med Ljubljano in Zagrebom še ni bilo direktne brzojavne linije. To so kmalu uredili, tako da je brzojavni urad železniške direkcije v Ljubljani prejemal signal za točen čas ob 11.45 na glavnem brzojavnem vodu Beograd – Ljubljana. Pozneje je Geografski institut Generalnega Nočni čas je podčrtan. štaba v Beogradu vsak dan ob 11.30 posredoval točen čas Generalni direkciji v Beogradu; od tam so ga ob 11.45 posredovali mreži brzojavnih uradov na večjih postajah. Zato so morali biti od 11.55 do 12.03 vsi za to določeni brzojavni vodi rezervirani za predajo točnega časa POLDNE. Brzojavec je moral paziti, da je znak na brzojavu za 1 oddal točno ob 12. uri. Ob istem času je izhodna postaja oddala na čuvajskem vodu z zvoncem znak za poldne. Vse osebje je moralo tedaj preveriti in po potrebi naravnati ure.

Med okupacijo v letih 1941–45 je ponovno točen čas posredovala centrala na Dunaju, po vojni pa spet centrala v Beogradu. Z razvojem radiodifuzije to ni več potrebno, zato novi Signalni pravilnik ne omenja več kontrole točnega časa ob 12. uri. Na celotnem področju Slovenskih železnic so ure krmiljene z radijskim signalom.

Po železniških urah se je ravnala vsa bližnja in daljna okolica.

Vozni red Vozni red obsega dokumente in podatke o vseh načrtovanih vožnjah vlakov na železniškem omrežju Republike Slovenije ter predstavlja osnovo tehnološkega procesa izvajanja in realizacije prevoznih storitev po železnici.

Vozni red za potnike je javno besedilo, v katerem je napisano, katere vrste prevoznih sredstev vozijo v določeni smeri in ob kateri uri odpeljejo (odhod) z dane postaje oziroma nanjo pripeljejo (prihod) in mora biti objavljen vsaj 15 dni pred njegovo veljavnostjo.

APRIL 2014

Vozni redi so dostopni v e-obliki na spletnih straneh, na postajah v papirnati obliki, v obliki priročnih knjižic ali kot elektronski napovednik. Za izdelavo voznega reda veljajo predpisana znamenja.

V prvih letih železniškega prometa, tja do leta 1847, pri vožnji vlakov še niso računali z minutami ter na podlagi teh niso sestavljali voznih redov. Uspeh je bil, če so lahko odhode in prihode vlakov napovedovali s četrtinkami ure; in to le na pomembnejših postajah. Še v letu 1849 prinašajo Bleiweisove Novice v priobčenem voznem redu opombo: »Iz zaznamovanih ur odhoda voz na vsaki postaji sleherni potnik lahko izve: kdaj da ima na postaji ali štacijonu biti, da voza ne zamudi. Še več, da mora vsak potnik vsaj eno četrtinko ure podpred na štacijonu biti, da se za vožnjo zapiše«.

Uprava Južne državne železnice je izdajala v »Laibacher Zeitung« redno le naslednje voznoredne podatke: Odhod mešanega vlaka ob 7½ uri zvečer in poštnega ob 8¼ zjutraj.

Vzorec, po katerem se oblikujejo sedanji stenski vozni redi, je bil prvič uporabljen leta 1869. Leta 1870 objavljeni vozni red je imel že minute.

Vlaki so začeli voziti po voznem redu, ki je štel čas v minutah. To je bila novost, ki je zahtevala novo pojmovanje časa za železničarje in tudi potnike ter ljudi ob progi. Veljalo je, da so se ljudje ravnali po vožnji vlakov in nastavljali ure.

Pripravil Marjan Mally

23

upokojili so se

Upokojili so se: Franc Hribar V ponedeljek, 25. novembra, je naredil svojo zadnjo prometniško izmeno na postaji Trbovlje Franc Hribar. Odšel je na zavod na čakanje. 8. decembra naslednje leto pa naj bi na svoj 57. rojstni dan dokončno stopil v upokojenski staž.

Franc je bil rojen v okolici Radeč, živi pa v Sevnici. Ves čas svojega predanega dela na železnici je služboval na postaji Trbovlje. Zase pravi, da je kar njen inventar. Le kratek čas je nadomeščal na postajah Breg, Blanca in Litija. Začel je kot premikač leta 1977. Njegova prometniška pot ima začetke v letu 1982. Ta pot je bila prekinjena med letoma 1999 in 2007, ko je opravljal dela in naloge šefa postaje Trbovlje.

Po reorganizaciji je sicer imel naziv vodja nadzorne postaje, dela pa so bila več ali manj podobna oziroma jih je bilo še več. Po ukinitvi tega delovnega mesta oziroma pripojitvi Zidanemu Mostu se je vrnil na delo z rdečo kapo in ji ostal zvest do konca.

V našem sindikatu je od prvega dne. Pravi, da je že prej, v letu 1988, ko je potekala zgodovinska strojevodska stavka, v nočni izmeni pozival prometnike, da bi se jim morali pridružiti. Sam sem pripomnil, da bi tudi mi imeli danes »drugačne« čase, če bi takrat Franca poslušali.

Bil je član OO Zidani Most, ko pa je bil ustanovljen OO Vodstvo postaj, se je pridružil njemu in ostal v njem do odhoda iz SŽ-ja. Od leta 2007 pa je v OO Vodstvo postaj opravljal funkcijo blagajnika.

Vedno je poskušal sodelovati konstruktivno. Tako je tudi na skupščinah sindikata podajal predloge in pri njih tudi načelno vztrajal. V tem je videl smisel svojega delovanja: da si načelen in da tudi pri predlogu, za katerega meniš, da je dober, vztrajaš in poskušaš o tem prepričati tudi ostale.

Ob koncu najinega srečanja je Franc zaželel vsem našim članom vse dobro in lep pozdrav. Isto pa želi tudi vsem zaposlenim na železnici, ki smo na poti za njim proti zasluženemu pokoju.

24

Tudi mi želimo Francu vse dobro, zdravja in veliko zadovoljstva v zasluženem pokoju. Pa hvala za vse, kar si lepega in dobrega storil za železnico in naš sindikat!

Pogovarjal se je in fotografijo posnel Miran Prnaver.

APRIL 2014

druženje

Srečanje članic SŽPS ob 8. marcu Vam je vsem znano, zakaj praznujemo 8. marec? Ideja je nastala v začetku 20. stoletja v Nemčiji. Ta dan je namenjen počastitvi enakopravnosti med spoloma, ki pa žal še danes ni uveljavljena po vsem svetu.

Pred kratkim sem prebrala vic, malo hudomušen, pa je na nek način resničen. Ker smo posebne, čarobne in magične – me žene! … Vpraša Mujo Hasota: »Haso, kaj je to dan žena?« Haso mu odgovori: »Pa isto kot noč čarovnic, samo, da je to podnevi.« Kakorkoli že, ta naš posebni dan smo članice SŽPS s spremljevalci letos praznovale na Primorskem. Dobili smo se v Kopru, na potniški postaji. Po dopoldanskem okrepčilu smo se odpravili na krajši sprehod. Ogledali smo si del Kopra, predvsem staro mestno jedro in nekaj najpomembnejših zgodovinskih znamenitosti. Spili smo kavo v lokalu ob morju, nato pa se odpeljali na podeželje, pod kraški rob. Ustavili smo se na turistični kmetiji Trček, kjer sta nam prijazna gostitelja razkazala ranč. Sledila je degustacija domačih vin in mesnih izdelkov. Pot nas je vodila v Hrastovlje, na ogled galerij Snoj in Pohlen ter hrastoveljske cerkvice s freskami iz stare in nove zaveze ter svetovno znanim Mrtvaškim plesom. Večer smo zapečatili v gostilni Švab. Ob dobri hrani in pijači nas je zabaval naš stari znanec Matej.

V poznih večernih urah so se naše gostje s spremljevalci odpeljale proti domu. Tokrat z avtobusom. Ker smo dežela refoška, metle v povratku niso prišle v poštev.

V upanju, da ste se imele lepo, se vam vsem skupaj zahvaljujem za ta čaroben dan, za karizmo in magično energijo, ki jo imate, ter za čas, ki ste si ga vzeli. Me pa, če ne prej, se vidimo konec oktobra!!!

Bojana Kocjančič Foto: Edvard Kostič

Ogled Kopra

V kaj ali koga usmerjajo pogled? V samosprožilec.

Gasilska

APRIL 2014

25

druženje

Blagoslov kolesarjev na Šmarčni pri Sevnici V zadnjih letih se je v naši deželi zopet obnovila stara navada, da se opravljajo blagoslovi različnih poklicev, stanov in dejavnosti. S tem se želijo udeleženci zahvaliti in priporočiti Bogu in svojemu zavetniku (gasilci svetemu Florjanu, rudarji sveti Barbari, šoferji svetemu Krištofu …) za varstvo in srečo pri opravljanju svoje dejavnosti. Tako imajo svoja že kar redna srečanja in blagoslove šoferji, motoristi, lastniki konjev, traktorjev, gasilci …

V nedeljo, 29. marca, je pri cerkvici Marije Pomočnice na Šmarčni (ob glavni cesti Radeče – Sevnica) potekal bla-

Množica kolesarjev na blagoslovu (Foto: Miran Prnaver)

goslov kolesark in kolesarjev ter rekreativnih navdušencev za varno in zdravja polno leto. Blagoslov je opravil župnik župnije Boštanj dr. Fonzi Žibert. Blagoslovu je sledilo prijetno druženje na prostoru pri Gasilskem domu Šmarčna.

Med udeleženci je bilo videti kar precej železničarjev. Naše sindikalne vrste pa so bile tudi častno zastopane. Čudovita pomladna nedelja je bila kot nalašč za začetek kolesarske sezone in za blagoslov.

Miran Prnaver

Tudi SŽPS je bil na blagoslovu. (Foto: Roman Lipovšek)

Otroci so naše bogastvo Otroci so naše bogastvo, vsak po sebi je poseben in vsak v sebi skriva talent. Nekateri tega niti ne vejo, nekateri pa to svojo vrlino delijo z vsemi.

Tak je tudi sin našega sodelavca, Leon Mahnič, ki s svojimi kamnitimi umetninami človeku vzame dih. V namen srečanja članic SŽPS nam je izdelal spominske ploščice, za kar se mu iskreno zahvaljujemo.

Bojana Kocjančič

26

APRIL 2014

POTOPIS

K Vaclavu na »pivičko« Črne zavese so s svojo pošastno držo mrko visele v izložbah trgovin.

Leta 1989 sem prvič obiskal tedanjo Češkoslovaško in občutka teme in strahu, ki so jih s svojo podobo oddajale te zavese, se še danes ne morem znebiti. Bile so pravcati pokazatelj stanja in duha v državi in seveda v celotnem takratnem vzhodnem bloku. Železna zavesa je padla, z njo tudi črne zavese v izložbah trgovin. Pojavila se je nova zavesa – Schengenska. Na prvi pogled očarljiva in elegantna in v vseh pogledih zapeljiva. Nič koliko ljudi, predvsem iz dežel tretjega sveta, se želi spogledovati z njo. Seveda je spogledovanje do neke mere še dopustno, vendar se vsako bolj intenzivno dvorjenje ali morda celo poskus oženitve z njo za marsikaterega iskalca sanj spremeni v žalost. Če si nataknemo očala, vidimo, da je tudi Schengenska zavesa narejena iz kosov ponošenega črnega blaga, pobarvana v kričečo rožnato barvo in polepljena z brezizraznimi, nadutimi in visokoletečimi »metuljčki«.

Meje so po padcu komunizma odprle svoja vrata. Dotrajana carinska stavba, ob kateri so stali napisi Češka Republika, in dvignjena rampa naju opomnita, da sva prečila avstrijsko– češko mejo. Tudi vojake, ki so zravnano, na trenutke pribito, stali na visokih stražarskih stolpih pred 26-imi leti, so postavili na druga delovna mesta.

Morda kateri od njih danes stoji pred stavbo ameriškega veleposlaništva ali streže v McDonald's-ovi restavraciji?

Morda streže pijačo ruskemu mogotcu v Karlovih Varih ali kosi travo nemškemu bogatinu v Marianskih Laznah?

Kdo ve.

Polja valovijo kot zeleno morje.

Drevesa se nagibajo k tlom. Dežne kaplje drsijo po vetrobranskem steklu.

šeno spogledujejo s turisti, ki slepo sledijo vodički. Vprašam se, ali so mi bolj všeč črne zavese ali množice turistov.

Pot v Češke Budejovice Po reki, ki se nezadržno vije skozi rahlo gričevnato pokrajino, se je valila truma barvnih kanujev. Ta vrsta rekreacije je na Češkem očitno zelo priljub-

Češky Krumlov Ob prihodu v Krumlov sem se vprašal, ali se je možno zaljubiti v neko mesto v trenutku, ko se spogledaš z njim.

Za Krumlov to vsekakor drži.

Zaradi svoje čudovite lege, zavit med zelene obline gričev, obdan z rahlo osivelimi gozdovi in s filigransko natančnostjo dvignjen nad okljukom reke Vltave, se s svojo lepoto baha kot kakšen mladenič pred ogledalcem in z glavnikom v roki.

Nad mestom bdi že zdavnaj osiveli grad, z nečimrnim obrazom in z zgaranim telesom, nadišavljen in olepotičen.

S svojimi petimi dvorišči se razdaja kot pred leti, kakor da bi še vedno želel ugajati vsakomur in vsem. Glede na to, koliko turistov in najrazličnejših obiskovalcev ga občuduje, to nedvomno drži.

Zgradbe na Glavnem trgu z barvitimi pročelji in z značilnimi, triperesni deteljici podobnimi zatrepi se vzviČeške Budejovice

Češky Krumlov

APRIL 2014

ljena. Nekaterim navdušencem za te vrste šport pa je kampiranje ob reki naredilo težko glavo, jim spodrezalo noge in pobralo pridobljeno zalogo kondicije. Pivske steklenice so ležale, kamorkoli sem se obrnil. Iz šotorov so pogledovali »izmučeni« obrazi mladih kanuistov. Češke Budejovice so znane po pivovarni Budvar, v kateri izdelujejo pivo Budweiser ali Budvar. Poleg velikega števila pivskih znamk sta na Češkem med nam bolj poznanimi še Staropramen in Pilsner. In greh bi bil, če ob obisku Češke človek ne bi poskusil vrčka piva.

27

POTOPIS

Češki nacionalni šport

Grad Hluboka Palčki in vile, ki so se sprehajali po pravkar pokošenem »angleškem »vrtu in se muzali okrog nališpanih in

in razuma. Tudi vsa lepota njihovih izumetničenih potez jim ne pomaga izustiti besed, ki bi jih radi slišali nemški turisti široko odprtih ust in zdolgočasenih pogledov. Na klopeh

glasom prepeval pesmi v češčini. Uživam v vsem, kar mi dajejo vid, sluh in vonj. Uživam v pogledu na s slamo krite hiške in okenca, skozi katera gledajo babice povešenih oči in razbrazdanih obrazov. Uživam v vonjavah svežega hlevskega gnoja, ki mi pošilja signale v nosnice in še naprej.

Uživam v pogovorih starcev pod lipami. Uživam v vsem, čemur in komur se je uspelo upreti noremu razvoju in brezglavemu vrvežu tehnike in razvoja. Uživam in posedam ob igri časa in zgodovine.

Polja zelenijo hitreje, kot je hitrost povprečnega človekovega razmišljanja. Oljna repica se kot rumena preproga podaja k temno zelenim barvam polj.

Ob poti se kapelice naslajajo na pot ob cesti. Nebesa so veliko bliže, kot bi človek upal pomisliti.

Telč Majhno, prikupno mestece se koplje v oblakih, ki žarijo, kot da bi jim nataknil 500-vatne žarnice. Cerkvenemu zvoniku se okoli vratu obeša zadnja svetloba ugašajočega sonca. Razpotegnjen trg trikotne oblike požira zadnje romantične sprehajalce s psički na povodcih. Značilni zatrepi najrazličnejših barv in oblik krasijo stare meščanske hiše, ki se trdno stiskajo ena k drugi, da človek pomisli, da se imajo rade kot sestrice v srednjem veku. Bele klopi zasedajo zaljubljeni pogledi parov

Hluboka

vase zaverovanih rož, so brez sramu obrekovali svoje že zdavnaj izgubljene prijatelje, ki so živeli na gradu pred davnimi, davnimi leti. Človek bi se najraje pretopil v čas, ko so po vrtu hodile dame z velikimi belimi klobuki in dežniki, ki so jim delali senco. Sprehajal bi se z njihovim lagodnim življenjem, ki jim ga je narekovala grajska ekscelenca. Zidovi enega najbolj romantičnih gradov, narejenega po vzoru angleškega Windsorja, bi znali povedati marsikatero zgodbo, če bi imeli vsaj kanček duše

28

posedajo ljudje. Na njihovih krilih posedajo kraguljčki. Čas se zaletava v stene gradu. Zdaj se sliši pesem, ki jo pojejo v jeziku vseh narodov. Poznate ta jezik? Ljubezen vendar, naj vam pomagam.

Moč 40 kw, ki jo premore najin štirikolesni konjiček, nama pomaga dohitevati samega sebe. Vasice z nizkimi hišami in visokimi ograjami igrajo na harfo zgodovine. Čas na podeželju se je ustavil pred mnogimi leti, v času, ko je Stalin s svojimi razglašenimi orglicami in hripavim

Telč

APRIL 2014

POTOPIS Karlštajn Grad, ki se dviga nad mestecem, je bil v srednjem veku čuvaj mesta pred razbojniškimi vojskami, ki so pustošile po deželi. Danes se na grad zgrinjajo množice turističnih »razbojnikov«, ki namesto ubijalskih puščic na gradu puščajo svoj denar z nakupovanjem kičastih spominčkov. Pogled na gozdnato pokrajino z vrha gradu je veličasten in osupljiv.

Velika Amerika – Češky kras Kanjon v bližini kraja Morina me spomni na Veliki Kanjon v miniaturni obliki, zato ga imenujejo Češki Veliki

Makova polja

z najnežnejšimi melodijami v srcih.

Spokojnost se razodeva v sencah luči, ki barvajo tlakovce s svetlobo pregretih žarnic. Tudi tukaj sonce vsak večer umre in se zjutraj znova rodi. Tudi nocoj se poslovi in del Zemlje leže k počitku.

Drviva mimo skrbno obdelanih polj, njiv in travnikov, pokrajina me spomni na našo Dolenjsko. V daljavi se razodeva bela barva in ko se približava, vidiva neskončna bela makova polja, ki se kot neveste zibljejo pred usodnim da.

Račun, ki mi ga izstavijo policisti, ko v naselju prekoračim hitrost, ki je dovoljena, me zbistri in vožnjo nadaljujeva mirneje, predvsem pa ceneje kot doslej.

Grad Karlštajn

APRIL 2014

29

POTOPIS kanjon. Apnenčasta kraška gmota leži sredi gričevnate pokrajine okrog 30 km jugozahodno od glavnega mesta Prage. V 50-ih in 60-ih letih prejšnjega stoletja so bili tukaj rudniki apnenca. Kraške jame so najpomembnejši prostori za prezimovanje netopirjev v zahodnem delu Češke. Kanjon je 800 m dolg, 200 m širok in 100 m globok. Na dnu leži jezero in ob pogledu nanj sem se spomnil risanke Palček Smuk. Saj veste: »Za tako gosto meglo, da bi jo lahko rezal, mogoče pa še malo dlje, leži ribnik brbotalnik. Čez dan je to čisto navaden ribnik, a ko ga zvečer prekrije črno črna tema, … se prikaže palček Smuk«. Scenarij zanjo je napisal znani češki umetnik, scenarist, animator, ki je prejel več filmskih nagrad, med njimi tudi Zlatega medveda, Zdenek Smetana, rojen leta 1925 v Pragi. V tem območju je bilo posnetih tudi nekaj filmov, kot so Lemonade Joe, Mala morska deklica …

Češka pokrajina

Črno črna tema se je zavila med rjuhe najinega potovanja. Čas se je zaletaval v okamnele stene kanjona in igral na nežne strune doživljajev in čustev.

S 5-dnevnim potovanjem je zaloputnila odrska zavesa.

Sedeč na kavču in s spomini v očeh, opazujem zavese, ki se razprostira-

jo čez celotno okno v dnevni sobi in govorijo svojo zgodbo. Ne prepoznam več niti njihovega kroja, niti barve. V bistvu sta kroj in barva popolnoma nepomembna, pomembna je vsebina.

Besedilo in foto: Robert L. Horvat

Potovanje od Šanghaja do Moskve – 2. del Mongolija Zgodaj zjutraj se je začel prvi del potovanja s Transsibirsko železnico od Pekinga do Ulan Batorja. Na železniš-

ki postaji gneča kot povsod drugod na Kitajskem, opravimo obvezne preglede, se prijavimo, formalnosti kot na le-

Lokomotiva transsibirskega vlaka okrajina (Foto: Matic Košak)

30

tališču in nato v čakalnico. Čakalnica je bila velika in urejena v dokaj socialističnem slogu, v njej pa pisana paleta čakajočih za različne smeri.

Po kakšni uri čakanja se lahko vkrcamo v naš vlak. Pri vsakem vhodu v vagon nas pričaka osebje, ki nam pomaga pri iskanju kupejev. Čas do odhoda vlaka smo izkoristili še za fotografiranje ob vlaku. Potovali smo v vagonu ležalniku, ki je s svojim samovarjem na hodniku že dajal nekoliko ruski pridih. Vsak vagon ima svoje ogrevanje na premog. Kljub temu da ponoči ni bilo nič kaj toplo, peči niso zakurili, razen zjutraj, ko si je član osebja skuhal zajtrk.

Na vlaku si je vsak krajšal čas po svoje, nekateri so kartali, gledali filme, opazovali pokrajino ali samo malce počivali. Nekako je pač bilo potrebno prebiti 29-urno potovanje do Ulan Batorja. Na tej prvi etapi, ki je bila dolga APRIL 2014

POTOPIS

Križanje vlakov v Mongoliji (Foto: Matic Košak)

1550 kilometrov, je vlak prvič ustavil po šestih urah potovanja.

Bolj ko smo se oddaljevali od Pekinga, bolj je bil viden razkorak med mestom in vasjo, saj je tudi pokrajina na severovzhodu Kitajske veliko bolj siromašna kot na vzhodu. Počasi smo se že približevali puščavi Gobi.

Zvečer smo prispeli na kitajsko-mongolsko mejo. Poleg vseh obmejnih postopkov obeh držav so na vagonih zamenjali podstavne vozičke.

Mongolija ima širšo tirno širino, tako kot Rusija. Vse vagone so prestavili v halo, pri čemer nas je ob premikanju vagonov kar nekoliko premetavalo. S posebnimi dvigali dvignejo vagon skupaj s potniki in zamenjajo podstavne

Na železniški postaji v Ulan Batorju (Foto: Matic Košak)

Mongolski jedilni vagon (Foto: Edvard Kostič)

APRIL 2014

vozičke. Po treh urah nadaljujemo vožnjo, ki smo jo izkoristili za spanje.

Zjutraj smo zajtrkovali v čudovitem jedilnem vagonu in se počasi navajali na suho stepo, ki nas je spremljala v Mongoliji.

Vse pogosteje je bilo opaziti gruče šotorov – značilnost Mongolije. Tudi v predmestju glavnega mesta Ulan Batorja, ki v prevodu pomeni »mesto heroj«. V mestu živi tretjina od slabih treh milijonov Mongolcev. Dobili smo vtis, da je mesto dokaj zanemarjeno. Posebnost območja je, da je več kot 300 dni v letu sončno vreme brez padavin in oblakov.

Po prihodu smo se nastanili v hotelu, ki pa je bil za nas pravo razočaranje.

31

POTOPIS

Peking – železniška postaja (Foto: Matic Košak)

Takoj ko je bilo le mogoče, smo poiskali primernejšega. Že po prvih urah smo opazili razliko med Kitajsko in Mongolijo. Ljudje so bili veliko bolj zaprti. Na Kitajskem so ti v vseh trgovinah nekaj ponujali in se na vse načine trudili, da kaj prodajo. Tu sem dobil občutek, da jim je pač vseeno, ali kaj prodajo ali ne.

Velika posebnost Ulan Batorja je cestni promet. Eno samo nespoštovanje pravil vožnje, izsiljevanje prednosti, obračanje avta v nasprotno smer na vseh mogočih mestih, vožnja skozi rdečo in seveda neprestano hupanje, to je mongolski vsakdan na cestah. Prečkanje ceste na semaforju za pešce je prava loterija, kljub temu da gori ze-

Konjenik Zlatibor (Foto: Matic Košak)

32

lena za pešce. Kar smo tudi mi izkusili. Ob manjši nesreči smo bili priča fizičnemu obračunu med udeleženci.

Nekako se nisem mogel znebiti vtisa, da imajo Mongoli kar nekaj problemov tudi z alkoholom.

V mestu smo si ogledali nekaj znamenitosti: glavni trg, parlament, muzej z zgodovino Mongolije, budistični tempelj in spomenik osvoboditeljem.

Hrana nas ni preveč navdušila. Poleg riža, ki so se ga nekateri že pošteno naveličali, je bilo v obrokih veliko več mesa, tudi precej mastnega.

Pravo nasprotje glavnega mesta je bil obisk nacionalnega parka. Z adrenalinsko vožnjo v dveh kombijih smo prispeli k nomadski družini, ki živi v jurti (ruski izraz) ali geru po mongolsko.

Mongolski cestni pajek (Foto: Matic Košak)

Ger je nomadsko bivališče, postavljeno v obliki okroglega šotora, opremljeno s posteljami in pečjo na drva. Za ogrodje ima lesene palice, znotraj in zunaj je pokrit s tkaninami, vmes pa z ovčjo prejo, ki je dober izolator. Je dom za večino mongolskih družin izven mesta in predstavlja dnevno sobo, kuhinjo in spalnico, vse v enem prostoru. V šotoru lahko bivajo štiri, tudi do šest oseb.

Domačini so v šotoru imeli televizor in računalnik, sodobni nomadi pač.

Sprejem in nasploh vzdušje v nomadskem naselju je bilo veliko bolj toplo in prisrčno kot v mestu. Za kurjavo smo si sami ročno nažagali in nacepili drva, za kar smo imeli na razpolago ne preveč nabrušeno ročno žago in obuAPRIL 2014

POTOPIS

Pred gerom z domačini (Foto: Matic Košak)

pno slabo nasajeno sekiro, pa nam niti ni šlo slabo. Domačini so nam skuhali preprosto okusno enolončnico iz veliko zelenjave in ovčjega mesa. Za kuhanje služi peč domače izdelave na sredini šotora. Ob pripravi obroka za kurivo uporabljajo le lubje, trdnejše dele lesa

pa na ogenj naložijo zvečer, da ne pogorijo prehitro.

Po kosilu smo si bližnjo okolico lahko ogledali s konjskega hrbta. Konj je v Mongoliji bolj pogosto prevozno sredstvo kot avto. Na ježo smo se odpravili na značilnih mongolskih konjih. Prav

Slovenski proizvodi na reklamnem panoju v Mongoliji (Foto: Edvard Kostič)

Zamenjava podstavnih vozičkov (Foto: Edvard Kostič)

APRIL 2014

takšnih, s katerimi so vojaki Džingiskana v 13. in 14. stoletju osvojili obširna ozemlja in ustvarili največje strnjeno cesarstvo v zgodovini človeštva.

Podviga smo se lotili precej zadržano, konji so bili zelo umirjeni. Mogoče niso navajeni malce težjih konjenikov.

Izjema je bil Zlatibor, ki je svojega konja tako priganjal, da smo ostali že pomislili, da se je namenil vrniti domov s konjem, in ne s transsibirsko železnico.

Po večerji smo se vsi udeleženci izleta zbrali v enem geru. Za nami je bila že polovica potovanja in nabralo se je kar nekaj zanimivih dogodkov in večer brez televizorja je potekal v zanimivem, veselem in sproščenem pogovoru. Kot ves čas izleta, smo skrbeli, da ne bi kdo morebiti dehidriral.

V geru seveda ni nobene avtomatske regulacije temperature. Toplota se uravnava samo s količino in časovnimi intervali kurjenja peči. Ponoči se je ozračje shladilo pod 0o C, zato smo si v našem šotoru dobro založili peč z drvmi. To je za nekatere bilo komaj dovolj, zato smo nase navlekli vsa razpoložljiva oblačila in se pokrili z vsemi odejami. Posameznikom (Tomažu) pa je bilo prevroče ležati samo v spodnjem perilu in se je moral občasno ohlajati zunaj. No, vsi smo preživeli in se po zajtrku odpravili skozi macesnov gozd na bližnje hribe, od koder se nam je odprl prečudovit pogled na suho stepsko pokrajino, ki se nam je ponujala v paleti jesenskih barv ob lepem sončnem vremenu.

Popoldan povratek v Ulan Bator.

Na vpadnici v mesto nepopisna gneča množice, predvsem terenskih avtomobilov, ki so prevladujoči tip vozila.

Glede na stanje cest izven mesta, drugi tipi tako ali tako ne pridejo v poštev.

Zopet adrenalinska vožnja, večkrat smo se oplazenju izognili le za kakšen centimeter. Še dva dneva v glavnem mestu, nekateri so večerne ure izkoristili za obisk lokalov z lokalno zelo priljubljenimi karaokami. Ogledali smo si že vse znamenitosti in komaj čakali, da se v ponedeljek z vlakom odpravimo proti Rusiji.

Edvard Kostić

33

ZANIMIVOSTI ZA KRATEK ČAS

Zanimivosti 1. Pri zbiranju gradiva o zgodovini Južne železnice je kustus Železniškega muzeja Šentjur Mihael Bučar izbrskal zanimiv podatek: »Postajno poslopje v Slovenski Bistrici ob Južni železnici je 10. februarja 1907 pogorelo. Ogenj bi se naj pojavil v kuhinji tedanjega šefa postaje Henricha Bernerja, po krivdi njegove kuharice v času, ko se je vsa družina odpeljala v Sv. Jurij ob Južni železnici (Šentjur).« To so bili še časi, ko so imeli šefi postaj še svojo služinčad. Danes pa je železnica tako obubožala, da na bistriški postaji nima niti šefa.

2. Fraza prepirati se za oslovo senco – prepir za prazen nič, izhaja iz Ezopove bajke. Mladenič najame osla z gonjačem, da bi odjezdil iz Aten v Megaro. Sredi največje vročine se ustavijo k počitku. Mladenič sede v oslovo senco, gonjač pa ga preganja iz nje, češ da je najel le osla, brez sence. Med prepirom osel pobegne in prepiralca morata dalje peš.

3. Znana vrsta sira parmezan nosi ime po italijanskem mestu Parmi, kjer so ga začeli izdelovati.

4. Heraje so bile športne igre žensk v Šparti, kjer so dekleta tekla na progi 158 metrov. To je bilo za ženske v tedanjem času dokaj napredno. Tekmovanje je bilo v čast Zeusovi družici Heri, po kateri nosi ime.

5. Čizlakit iz Cezlaka nad Oplotnico je dolgo veljal za edinstveno kamnino. Kamnu, ki so ga poimenovali čizlakit po kmetu Cezlaku, dajeta prepoznavno (temno zeleno) barvo minerala avgit in rogovača. V Sloveniji je to edino nahajališče izmed petih v Evropi. Čizlakit krasi stavbo slovenskega parlamenta.

6. V krščanstvu so se za velike grehe v 4. stoletju šteli med drugim tudi: goljufija (danes poslovna spretnost), laž (danes politična retorika), obisk cirkuške predstave (sprostitev), skopost (varčevanje), jeza (psihična prenapetost), napuh (samozavest) itd. Za te pregrehe so morali izvajati javno pokoro, ki je lahko trajala tudi po več let. (Danes bi temu rekli politični konstrukt.)

7. Izraz točiti krokodilje solze – izražati lažno žalost, izhaja iz srednjeveške pripovedke, ko je krokodil bridko jokal, da je privabil ljudi, da bi jih požrl.

8. Nedeljo kot dela prost dan so poznali že od nekdaj. V Rimu je postala nedelja praznični dan leta 325. Že takrat je bil praznik tudi prvi januar.

9. Prvi hostel, poceni prenočitveni hotel – predvsem za mladino, je bil ustavljen že leta 1912 v nemškem mestu Altena. Ustanovil ga je nemški učitelj Richard Schirrmann, ki se je leta 1909 s svojimi učenci na izletu zatekel pred dežjem v poslopje prazne šole in dobil idejo za prenočitev mladine med počitnicami v šolskih prostorih.

10. Današnje kovance poznamo kot drobiž denarja. Nekoč pa so bili edino plačilno sredstvo. Prve kovance – zlatnike so začeli kovati Lidijci, ljudstvo na območju današnje Turčije.

Kovance si je omislil predzadnji lidijski kralj Aliat (610–560 pr. n. š.). Zlata zrna so nabirali v reki Paktolos.

11. Najvišja temperatura na Zemlji je bila izmerjena v Afriki, El-Ezize (v senci 58° C) in najnižja na Antarktiki (–88,3°C).

12. V Rimu so nekoč imenovali vojsko in civilne uradnike z nazivom milica. Izraz za policijo so potem prevzeli Francozi in Nemci, za njimi pa še mi.

Za kratek čas Sprevodnik je vstopil v kupe vlaka z namenom kontrole vozovnic.

Ko je zagledal odprto okno, je ostro rekel: »Okno sme biti odprto le, če s tem soglašajo vsi, ki sedijo v kupeju!« »Toda jaz sem tukaj čisto sam!« je rekel potnik. »Potem pa počakajte, da še kdo pride!« mu je odgovoril sprevodnik in zaprl okno. Ženska na železniški postaji vpraša blagajničarko: »Ali je za otroke tudi potrebno kupiti vozovnico?« »Pod sedem ni potrebno,« odgovori blagajničarka. »Super, jaz jih imam pet.« Potnik je vprašal uslužbenko na železniški postaji: »Ali lahko pri vas dobim karto za vlak?« »Reče se vozovnica, in ne karta!« ga je podučila uslužbenka za računalnikom. »Oprostite! Ali lahko pri vas dobim vozovnico za vlak?« »Ne, žal ne bo šlo. Vozovnice za vlak prodaja sodelavka pri sosednjem okencu.«

34

Starejši možakar se je v vlaku naslanjal na palico, ker ni imel sedeža. Med vožnjo pa mu je ta ves čas spodrsavala. Pa se je oglasil mladenič, ki je sedel v bližini in rekel: »Oča, če bi dali na konec palice gumico, vam palica ne bi drsela.« »Če bi imel tvoj oče gumico, ko je seksal, bi jaz imel svoj sedež!« je jezno odvrnil možakar.

Potnik na železniški postaji čaka na vlak, ki ima ob prihodu dve uri zamude. Ves razjarjen je, ko je slišal obvestilo po zvočniku, odšel k prometniku v pisarno in ogorčeno dejal: »Zakaj sploh delate vozne rede, če vlaki vedno zamujajo?« »Saj zato smo pa zgradili čakalnico!« je rekel prometnik.

Sprevodnik zahteva od potnika vozovnico, ta pa mu odkima in reče: »Prepozni ste!« »Kako, prepozen?« se začudi sprevodnik. »Odvrgel sem jo že, saj bi moral biti po vašem voznem redu že tri ure doma.« Rubriko pripravlja Marjan Mally.

APRIL 2014

AKTUALNO

APRIL 2014

35

AKTUALNO

UJEMI PRILOŽNOST Spoštovani þlani Sindikata železniškega prometa Slovenije in Sindikata vzdrževalcev Slovenskih železnic!

Bliža se pomlad, poletje in naša ¿ziþna aktivnost bo bržkone veþja in intenzivnejša. Tudi verjetnost, da se zgodi kaj nepredvidenega, je bistveno veþja. Nezgodam in njihovim posledicam se vþasih težko izognemo, lahko pa te posledice omilimo s primerno zavarovalnino.

Zato vas z veseljem obvešþamo, da se je SŽPS-ju, SVSŽ-ju in Zavarovalnici Maribor, d. d. uspelo dogovoriti, da vsi novi zavarovanci in njihovi družinski þlani prejmejo brezplaþno prvo meseþno premijo po obstojeþi kolektivni nezgodni polici št. 916-3000578.

ODLOýITEV TAKO NI TEŽKA, SAJ: – se zavarujem po izredno ugodni ceni in z ustreznimi kritji ne glede na zdravstveno stanje, – imam 24 urno jamstvo (v službi in doma), – lahko prikljuþim družinske þlane, ki živijo na istem naslovu (mož, žena, otroci nad 14 let, starši do 75 let), – imam vse potrebne obrazce zbrane na spletni strani sindikata, – dobim hitro in kvalitetno likvidacijo nezgodnih primerov, – pridobim tudi druge ugodnosti pri ostalih zavarovanjih Zavarovalnice Maribor, – uspešno sodelujem z ZM že preko 10 let, – je prva premija brezplaþna.

VSE KAR MORAM STORITI JE: – zaprositi glavno pisarno sindikata za pristopno izjavo oz. le to poiskati na spletni strani sindikata pod rubriko obrazci, – prikljuþiti se k zavarovanju s 01. 05. 2014 ali 01. 06. 2014 (pogoj za brezplaþno premijo), tako, da izpolnim pristopno izjavo pred navedenim datumom, – da zavarujem še vse nezavarovane družinske þlane (prav tako brezplaþna prva premija za novega družinskega þlana), – da potem mirneje spim.

Variante v EUR DNEVNA ODŠKODNINA

INVALIDNOST

NARAVNA SMRT

NEZGODNA SMRT

STROŠKI ZDRAVLJENJA

MESEýNA PREMIJA

3,34

8.345,85

1.251,88

4.172,93

208,65

2,63

6,68

16.691,70

1.251,88

8.345,85

208,65

4,93

10,02

25.037,56

1.251,88

12.518,78

208,65

7,24

12,52

33.383,41

1.251,88

16.691,70

208,65

9,19

14,61

41.729,26

1.251,88

20.864,63

208,65

10,96

DAVEK OD PROMETA ZAVAROVALNIH POSLOV (DPZP) V VIŠINI 6,5 % JE ŽE VKLJUýEN V PREMIJI. Vsa dodatna pojasnila, splošni pogoji in postopek pri likvidaciji je moþ dobiti v glavni pisarni sindikata (01/29-13-382), na spletni strani sindikata ali pa na Zavarovalnici Maribor, d. d. (tel. 07/39-13-500). Izpolnjene pristopne izjave lahko posredujete po pošti na naslov: SŽPS, Trg OF 7, 1000 Ljubljana, ali po faksu na tel: 01/29-12-839 ali na elektronski naslov: alenka.trzan@slo-zeleznice.si

NE OKLEVAJ, TEMVEÿ UKREPAJ !!

36

APRIL 2014