A Relação do Pedestre com a Cidade

A Relação do Pedestre com a Cidade Taissa Tiemi Tanobe da Cruz

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Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

A Relação do Pedestre com a Cidade Plano Urbanístico Trabalho Final de Graduação Novembro de 2013

Taissa Tiemi Tanobe da Cruz Orientador: Eduardo A. C. Nobre

Ao meu pai.

Agradecimentos Ao professor, Eduardo Nobre, pela paciência e orientação, assim como à professora Camila D´Ottaviano por ter me acompanhado e guiado desde o princípio.

Aos antigos colegas da TC Urbes, por tanto terem me ensinado, Letícia Lemos, Ricardo Tche Correa, Helio Wicher, Rafael Siqueira e Fausto Inomata. Às minhas amigas, companheiras de risada e responsáveis por tornar a FAU o melhor lugar para se estar, Camila Kfouri, Elissa Terensi, Leticia Tambellini, Naomi Yamada e Thaís Lessio. À todos que me ajudaram na concepção e desenvolvimento deste caderno.

Aos meus colegas que me acompanharam e me marcaram nesses 6 anos.

Ao Tiago, pela companhia, cumplicidade e carinho. À minha mãe, acima de tudo, pela confiança e amor.

Introdução

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Referências Teóricas 11 O pedestre na cidade 12

Cidade para todos? A escala humana da cidade

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Projetos de Referência 23 Conceito de “Walkability” 24 Projetos Mundiais 28 Referências 34 Levantamento Final 41

Pedestre na cidade de São Paulo

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Projeto 49

A escolha do local - breve histórico e situação atual 50

Estudo da área 55 Legislação urbanística da área 59 Levantamento dos problemas 61 Diretrizes 76 Um novo lugar 90 Bibliografia

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Introdução 7

“First, we shape the cities. Then, they shape us” “Primeiro, nós moldamos as cidades. Depois, elas nos moldam” (Gehl, Cities for People, 2010, tradução da autora)

Este trabalho tem como principal propósito o estudo da relação do pedestre com a cidade, comparativamente a outros

meios de transporte, como os motorizados. Pretende-se avaliar, entender e argumentar como o ato de caminhar afeta a percepção e concepção de espaço na sociedade, além de contribuir direta e/ou indiretamente para uma cidade mais segura, mais sustentável e melhor utilizada (Gehl, 2010).

Para melhor compreender a relação do pedestre com a cidade, almeja-se analisar a sua condição no mundo atual,

focando o estudo em algumas de suas principais metrópoles globais. Busca-se entender a relação do ser humano com a cidade, e estender essa compreensão à nossa metrópole, questionando-nos como e porque uma rua movimentada é sinônimo de um grande fluxo de não motorizados, além de abordar a questão da segurança e da sensação de pertencer ao espaço urbano.

Busca-se ainda responder a indagações conceituais, por exemplo, como perdemos na metrópole a escala do ser humano ao longo dos anos e nos entregamos a escala do automóvel e dos arranha-céus.

Este estudo ainda observa os impactos ambientais, econômicos e sociais causados pelo atual modelo de transporte, e

como, a partir dos anos 1980, este modelo começou a modificar a concepção urbanística em algumas cidades, levando seus cidadãos a rever suas prioridades. A partir disso, passou-se a adotar medidas de moderação de trânsito (traffic calming), no intuito de (re)tomar os espaços públicos como espaços de convívio e de tornar as vias urbanas compatíveis com diferentes modos de transporte, além do individual (Urbes, 2010).

Nesta dissertação, disseca-se também o conceito de walkability, e como sua existência vem de uma mudança nos pa-

radigmas da mobilidade urbana . O modelo rodoviarista das cidades, vigente atualmente, já se mostrou ineficaz em muitos pontos e o ato de caminhar pode ser a solução para grande parte dos nossos problemas efetivos. Ao tentar se criar uma cidade 8

amigável ao pedestre, tentamos nos reapropriar do espaço urbano muitas vezes ermo e mal utilizado, voltando ao conceito original de cidade - um espaço pensado para as pessoas e suas relações interpessoais.

Para isso, inicialmente fez-se uma grande revisão teórica do assunto, estudando propostas e revitalizações de grandes

centros urbanos rodoviaristas ao redor do mundo, seus conceitos e suas aplicações. Também foram abordados estudos sobre as dimensões e resoluções dessas propostas no strictu sensu, como o problema das calçadas e sua responsabilidade, até o latto sensu, como a importância de um plano diretor que esmiuça a questão do pedestre, influenciando uma região. Através dessa análise bibliográfica, pode-se criar um compilado de leis e políticas públicas utilizado para incentivar o uso dos centros urbanos e comerciais pelos pedestres e criar propostas para implementá-las na nossa cidade, buscando, como dizia Hannah Arendt, a “coexistência em sua pluralidade infinita” (Arendt, 1958).

Logo após, retomou-se essas leis e políticas públicas citadas acima, focando a análise nas metrópoles que promoveram

planos urbanísticos direcionados a pedestres e que foram bem sucedidas. Analisou-se até onde eles podem ser aplicadas na nossa grande urbes. Finalmente, fez-se um apanhado geral da condição do pedestre nos dias de hoje e da condição do pedestre na cidade de São Paulo. Sua facilidade de deslocamento, seus incentivos, seus principais eixos e motivos de locomoção.

Após levantamento, dissertou -se sobre a área de Pinheiros, que foi escolhida como modelo de análise e projeto. Este

trabalho criou um masterplan a ser implementado na região, em que os meios de transportes não motorizados ganham o primeiro plano - e passam a tentar conviver harmoniosamente com os motorizados presentes no local - e tentam humanizar a área já tão movimentada. Tal masterplan é dissecado mais para frente, exemplificando como as principais vias e fluxos se encontram atualmente e como poderão vir a ser.

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Refer锚ncias Te贸ricas 11

O pedestre na cidade “Pedestrian movement is the lifeblood of the retail system” “(O) Movimento de pedestres é a alma do sistema conhecido” (Barnett, An Introduction to Urban Design, 1982, , tradução da autora)

As cidades antigas cresceram e se desenvolveram com base nas atividades

diárias das pessoas que a compunham, ou seja, sua arquitetura, suas ruas e seu espaço se constituíram de acordo com a vontade da sociedade que a habitava.

Por anos elas se desenvolveram assim, com deslocamentos a pé e construções em escalas humanas, conforme observamos em cidades antigas ainda preservadas.

Essa cidade (e essa vontade) foi se alterando ao longo dos anos, cami-

nhando para o que Jane Jacobs anunciava como “urbanização inurbana”: uma urbes sem consciência, sem vida, sem escala apropriada e sem espaços habitados.

O ponto naturalmente inicial de projeto - o homem- se perdeu com a

introdução do modernismo e a entrada dos carros e do tráfego na nossa vida cotidiana. Isso se mostrou decisivo para o problema de distâncias e alcances das cidades. O modernismo foi incapaz de olhar e tratar a cidade como ela realmente era, com seus indivíduos e diversidade. Em nome da ordem, abdicou-se das diferenças. Já a entrada dos carros em nossa vida, passou a dominar o cenário urbano há mais de 50 anos e distorceu a noção de espaço e distância. A rua ficou estreita Figura 01 - Roma e sua escala do pedestre Fonte: Acervo Pessoal.

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e a cidade se tornou pequena.

Tudo isso levou o pedestre ao segundo plano no planejamento, deixando-o à sombra do controle de tráfego. As pesso-

as que insistiram em percorrer seus caminhos a pé, ou de bicicleta, como sempre foi feito, foram marginalizadas, suas linhas de desejo (caminhos instintivos feitos a pé, não de acordo com o desenho urbano - Gehl, 1996) foram ignoradas e, consequentemente, empurradas para as sobras do desenho urbano.

Figuras 02 e 03 - Calçada mínima, invadida por árvores, mobiliário urbano e motos.

Fonte: Google Street View e Portal Mobilize.

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“(...) ocorre um destes dois processos: erosão das cidades pelos automóveis ou redução dos automóveis pelas cidades. (...)

A erosão das cidades pelos automóveis é um exemplo do que é conhecido como “retroalimentação positiva”. Na retroalimentação positiva, uma ação produz uma reação que por sua vez intensifica a situação que originou a primeira ação. Isso intensifica a necessidade de repetição da primeira ação, que por sua vez intensifica a reação e assim por diante, ad infinitum”.

(Jacobs, Morte e Vida de Grandes Cidades, 2000)

Jacobs, com esse texto, revela o ciclo vicioso gerado pela adoção do carro na cidade, e como ele pode se desenrolar

infinitamente. Levando-se em consideração o urbanismo moderno que passou a ser adotado, Gehl, desenvolveu uma pesquisa a respeito. Segundo o autor, o urbanismo e planejamento de uma cidade pode ser desenvolvido em três diferentes escalas: a grande escala, em que a cidade é vista de cima, como se em um voo de avião; a média escala, em que se pensa nos quarteirões e na organização de seu espaço, como se vista de um voo baixo de helicóptero; e, por fim, a pequena escala, a do pedestre. O autor defende que esta última é a menos pensada mas mais impactante no nosso dia-a-dia, uma vez que é através dela que interagimos como o ambiente a nossa volta. Qual a real função de um arranha-céu que não se encontra totalmente apropriado pelo seu usuário e/ou possui um térreo bem aproveitado? Qual a real função de uma super quadra que não tem acesso, caminho ou que é inóspita demais para se deslocar?

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Figura 04 - Urbanismo de Grande Escala. Planta de Brasília.

Fonte: Secretaria de Estado de Desenvolvimento Urbano e Habitação.

Figura 05 - Urbanismo de Média Escala. Pq Olímpico de Londres.

Fonte: Allies and Marries.

Figura 06 - Urbanismo de Pequena Escala. The Scoop, projeto anexo ao City Hall em Londres.

Fonte: Norman Foster.

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Cidade para todos? A escala humana da cidade “A Grande Praga da Monotonia anda de mãos dadas com a praga do congestionamento de trânsito”.

(Jacobs, Morte e Vida de Grandes Cidades, 2000)

A partir da década de 1960 as cidades mundiais se renderam ao sonho do automóvel. Como já descrito e provavelmen-

te vivenciado por todos, esta escolha trouxe consequências econômicas, sociais, ambientais e, principalmente, urbanísticas. A cidade se perdeu em um espraiamento desenfreado e sua acessibilidade se deteriorou a medida que melhorar a locomoção se tornou sinônimo de construir mais vias para automóveis. As distâncias foram além das possibilidades de qualquer meio não motorizado, difíceis de serem alcançadas até mesmo por transportes coletivos, o sistema viário se estruturou para a circulação dos automóveis com vias expressas, pontes e viadutos, elementos que passaram a agir como barreiras ao pedestre e o deixaram à margem dos espaços públicos e do sistema de trânsito (Toaliar, 2004). A cidade passou a ser construída tendo em foco a sua expansão constante, adotando o carro como forma de resolução para o problema da mobilidade humana, pensando-se somen-

Figura 07- Inexistência de Infra Estrutura para Pedestres. Viaduto Pacaembu, São Paulo.

Fonte: Google Street View.

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te na grande escala.

A pequena escala, já debatida no capítulo anterior, é a escala orgânica da urbe, a que se desenvolveria naturalmente

em uma cidade não planejada, não pensada urbanísticamente de outra maneira senão em seus usuários. É a cidade desenhada na velocidade do pedestre, à altura dos olhos e a distância do perceptível (Gehl, 2010). Um ser humano caminha a uma velocidade média de 5 km/h e uma bicicleta se mantem nos 20 km/h enquanto um carro trafega a, no que deveria ser a média para cidades, 60km/h. Essa mudança de velocidade nos faz perder a percepção de locais e detalhes, alterando e adaptando a paisagem urbana a ela. Gehl, novamente, conceitualiza esse fenômeno como “escala humana X escala do carro”.

Figura 08 - Cidade de 5 km/h. Sevilha, Espanha.

Fonte: Acervo Pessoal.

Figura 10 - Cidade com até 5 pavimentos. Veneza, Itália.

Fonte: Acervo Pessoal.

Figura 09 - Cidade de 60 km/h. Marginal Pinheiros, São Paulo.

Fonte: Mario Rodrigues.

Figura 11 - Cidade de arranha-céus. Dubai.

Fonte: sonhodementa.blogspot

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Uma paisagem desenvolvida para ser vislumbrada com a alta velocidade perde sua função de estar e se torna somen-

te um local de passagem, transição. Isso leva a uma restrição de mobilidade, sensação de insegurança, além da monotonia e pobreza arquitetônica no local. O pedestre se sente entediado e desincentivado conforme se desloca, uma vez que a paisagem é inóspita. Um paredão de arranhas-céu de frente para uma via de alta velocidade amendronta os que ainda se atrevem a tentar andar sem um motorizado no local. Por isso que o mesmo autor explica a familiaridade (sentir-se acolhido em seu trajeto) e busca por “bordas suaves”. Esquinas sem cantos fechados e afiados, ruas com transições lentas entre os espaços públicos e privados passam a sensação de segurança, permitindo as pessoas a se deslocarem mais e melhor.

Nos anos 1970, Donald Appleyard desenvolveu

uma pesquisa provando que a vivacidade de uma rua e o sentimento de pertencimento a ela é proporcionalmente inversa ao fluxo veicular que a transita. Ele chamou essa decorrência de “efeito de separação”, comprovando que uma via de trânsito rápido se mostra inóspita para pedestres e moradores e acaba por adequar seu urbanismo e sua arquitetura a devida realidade. Comparando

três

ruas de mesma característica física de São Francisco mas com níveis de trânsito distintos, o autor captou a sensação dos moradores, sua relação com o entorno (figuras 13 e 14).

Figura 12- Estudo de Impacto do Tráfego em 3 ruas.

Fonte: Appleyard, Livable Streets, 1981.

Inicialmente, Appleyard estudou o impacto do 18

Figura 13 - Antes do impacto do tr창nsito.

Fonte: Appleyard, Livable Streets, 1981.

Figura 14 - Ap처s impacto do tr창nsito.

Fonte: Appleyard, Livable Streets, 1981.

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trânsito na vida da rua. Para isso ele desenvolveu ilustrações dessas interações ocorrendo, conforme visto anteriormente.

Em sua composição, além do impacto no gabarito e da clara alteração na arquitetura local, a rua com tráfego mais intenso se mostra perigosa, mais restrita e com menor parte na vida das pessoas. Isso porque, como Jane Jacobs defendia, uma rua com “olhos atentos” de seus moradores e comerciantes é muito mais eficaz do que a própria polícia ou iluminação pública do local.

Em uma análise desse livro já citado, E. Maricato, 2001, discorre: “A vida pública informal impulsiona a vida pública formal e associativa.”.

Contudo, a adoção do carro como principal meio de transporte atual não se deu por escolha livre e impensada da po-

pulação e sim devido a uma política de incentivo, além de um urbanismo modernista que espalhou e dificultou a acessibilidade da urbe. Citando novamente Jane Jacobs, 1961, concluiu-se que “os efeitos nocivos dos automóveis são menos as causas do que os sintomas de nossa incompetência no desenvolvimento urbano”.

Assim, somente com medidas de uso do solo e controle urbano, como implementação de políticas públicas impulsio-

nando o acesso e uso do pedestre a toda cidade, podemos resolver nosso problema dos transportes e apropriação desta (DETR, 2000). Precisamos mudar nosso planejamento (urbanístico, viário, etc.) revendo a prioridade dos automóveis em nossas políticas públicas. Unicamente assumindo o controle da urbe, apoderando-nos do controle regulamentador existente com as leis urbanísticas, de maneira a recolocar o transporte não motorizado como prioridade, podemos mudar esse cenário. Para isso, devemos incentivar linhas de caminhada e de desejo do pedestre como modo de transporte, abrindo caminho e permitindo que isso seja possível.

“A existência do controle representa um cartão valioso nas mãos de quem procura melhorar o design e o planejamento das vilas e cidades”

(Barnett, Urban Design as Public Policy, 1974).

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Andar é um meio eficiente, sustentável e saudável de se locomover. No entanto, por ser tão intuitivo e não gerar renda

direta, foi negligenciado por anos na maior parte das cidades mundiais. Além da segurança e da vivacidade que pessoas se apropriando da rua podem trazer, um bom ambiente para se caminhar e permanecer atrai potenciais clientes e comerciantes, refletindo diretamente no uso do solo.

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Projetos de ReferĂŞncia 23

Conceito de “Walkability” “Walkability is a measure of the extent to which the public realm provides for movement and other activity on foot in ways that are both efficient and enjoyable.”

“Walkability é uma medida do grau de que a esfera pública dá para o movimento e outras atividades a pé de maneira que sejam ao mesmo tempo eficientes e agradáveis.”

(T. F. L., Improving Walkability, 2005, tradução da autora)

Como já mencionado e explicado anteriormente, andar traz benefícios econômicos, ambientais e de saúde. “Walka-

bility” é um conceito relacionado a qualidade e estrutura para locomoção a pé em um local. Este mede o quanto uma região construída é “amigável” aos seus transeuntes, levando-se em consideração os caminhos, a calçada, a sinalização, o uso do solo local, a acessibilidade, a segurança, além de outros aspectos. Para que se ande mais em um local, conforme Jeff Speck defende em seu livro “Walkable City”, o local precisa satisfazer ao menos quatro condições: o de ser utilizável, seguro, confortável e interessante. Por utilizável, entende-se que a maior parte dos aspectos da sua vida cotidiana estão localizados a uma distância que você possa fazer andando. Por seguro deduz-se que o pedestre deve estar em um local que lhe dê prioridade, de modo que ele não somente fique seguro, mas sinta-se seguro. Por confortável diz-se o aprazível, um ambiente convidativo e pensado para o pedestre. E finalmente, por interessante, lê-se fachadas amigáveis e ambiente não enfadonho. De acordo com o Transport for London, 2005, a “walkability” de uma área é um conceito que pode ser definido pelos “5Cs”: Conectividade, Convivência, Conspícuo (notável), Confortabilidade e Conveniência.

Esses princípios estimulam e atraem os moradores a caminhar e se apropriar mais do espaço público. Uma das formas

mais fáceis e rápidas de se medir a “walkability” de uma região é contar o número de transeuntes, de pessoas permanecendo e exercendo atividades opcionais no local (Gehl, Public Spaces and Public Life, 1996). Para isso, retomando o conceito dos “5C´s” (T. F.L., 2005), uma área construída deve possuir: 24

1) Conectividade: rotas de caminhada que interliguem facilmente uma área com sua região vizinha, possuindo pontos “chave” - como estações de metrô, lojas referências e etc.- e que facilitem o trajeto a pé, criando uma rede de trajetos andáveis.

Figura 15 - Antes: sem travessias. / Depois: Permeabilidade do pedestre priorizada.

Londres, Inglaterra Fonte: T.F.L., Improving Walkability, 2005.

2) Convivência: espaços públicos e rotas de caminhada devem ser agradáveis e convidativas, de forma a estimular a convivência pacífica tanto das pessoas que a transitam quanto dos diferentes meios de transporte que abrigam.

Figura 16 - Antes: Sem espaço para pedestres e bicicletas. / Depois: Faixas de pedestres, ciclovia e espaço de convivência.

Nova York, EUA Fonte: DOT, Schermerhorn Street, 2009

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3) Conspícuo (notável): as rotas e os caminhos para pedestres devem ser claros e legíveis, informando a multidão de sua localização sempre que possível. Rotas indicando trajetos curtos e locais importantes também incentivam o caminhar. Para isso, deve-se contar com a ajuda de “wayfindings” ou sistema de sinalização. Este instrumento nada mais é do que um sistema de sinalização de orientação espacial - com placas, sinais e mapas - usada para “navegação” sobretudo em espaços urbanos (Arthur & Passini, 2002).

4) Confortabilidade: O pedestre deve se sentir confortável para caminhar, com rotas agradáveis, sem interrupções e com calçadas do tamanho certo.

De acordo com estudos realizados por William H. Whyte, 2010, o nível máximo aceitável é de 23 pedestres por minuto por m² de calçada para

Figura 17 - Legible London - Wayfinding para pedestres.

Fonte: T.F.L., Legible London, 2010.

uma pessoa se manter andando confortavelmente.

Figura 18 - Antes: rua sem calçada, sem travessia e conforto para o pedestre. / Depois: Canteiro central, faixa de pedestre e melhoria da calçada.

Nova York, EUA. Fonte: DOT, 12th Avenue at W. 135th Street, 2009.

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5) Conveniência: As rotas devem seguir as linhas de desejo do pedestre, ou seja, seus caminhos naturais e instintivos, sendo convenientes e confortáveis. As travessias devem ser fáceis e priorizar os transeuntes ao invés dos carros. De acordo com Gehl, 2010, as distâncias aceitáveis para deslocamentos de áreas centrais são de 500m, adequando-se aos modelos da maior parte das cidades, onde sua área central possui em média 1km². Isso significa que uma caminhada de 1 km² ou menos levará o pedestre a maior parte das funções locais. Tal conceito também se adequa a grandes cidades, uma vez que elas se encontram divididas em diversos distritos e áreas centrais.

Figura 19 - Link de pedestres por baixo de prédios, respeitando as linhas de desejo do usuário.

Londres, Inglaterra.

Fonte: T.F.L., Improving Walkability, 2005.

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Projetos Mundiais

“The (..) purpose of a city´s transportation system is to connect people and places”.

“O (..) propósito do sistema de transporte de uma cidade é conectar pessoas e lugares “.

(ITDP, The Life and Death of Urban Highways, 2012, tradução da autora)

Atualmente, o problema da acessibilidade urbana é uma questão de inclusão social. Com carros como quase única

forma de locomoção, as pessoas se encontram cercadas e sem escolhas, presas a um sistema público de transporte deficitário e caro. Esses exemplos, muitos retirados do relatório do ITDP (Institute for Transportation & Development Policy) e EMBARQ, 2012, “ The Life and Death of Urban Highways”, mostram como cidades de diversos lugares do mundo melhoraram e se tornaram mais humanas e acessíveis a partir do momento que se mudou o foco de sua política de transporte. Demoliram-se as rodovias, e assim ergueu-se, de volta, a vida na cidade. Priorizou-se o pedestre, retomaram-se as ruas.

A Holanda, hoje conhecida por sua grande rede cicloviária, não se ausentou em sua história da febre automobilística.

Após a segunda guerra mundial, o país se “modernizou” e, assim como a maioria dos países vizinhos, adotou o carro como principal meio de transporte e locomoção (Cycling, 2012). O urbanismo da cidade se alterou e somente diante do grande número de acidentes e da resposta em forma de protestos populares que a cidade se transformou no que é hoje. Uma grande via da cidade, palco de uma das maiores manifestações populares, hoje se modificou, e se tornou uma grande praça, palco de uma escultura de referência nacional: a placa I Amsterdam.

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Figura 20 - Antes: Protestos na avenida em frente ao Museu Rijksmuseum / Depois: Mesmo local, com a avenida transformada em praça.

Amsterdam, Holanda.

Fonte: NL cycling

Seul, na Córeia do Sul, passou por um processo similar de reapropriação do espaço público para a comunidade. Con-

tudo, dessa vez a iniciativa veio do governo, que ponderou os gastos para manter a rodovia já deteriorada e a degradação da área ao entorno dela e resolveu devolver a vida à cidade. Com o desenvolvimento e execução de um parque, a cidade ganhou um espaço de lazer e permanência, retomando o rio e priorizando outros meios de transporte (ITDP, 2012). De acordo com o governo metropolitano local, o trânsito da região diminuiu 47%, e a acessibilidade do transporte subiu 13,4%.

Figura 21 - Antes: Vias expressas, com faixas de carro em ponte acima do rio. / Depois: Criação de um parque público.

Cheonggyecheon Expressway, Seoul, Coréia do Sul. Fonte: ITDP e EMBARQ, “The Life and Death of Urban Highways”, 2012.

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Figura 22 - Antes: Via expressa ao longo do rio.

Portland, EUA.

Fonte: ITDP e EMBARQ, “The Life and Death of Urban Highways”, 2012.

E até cidades norte americanas, modelos de cidades rodoviaristas, tiveram seu transporte repensado. Portland, cidade

típica americana, possuia a Harbor Drive, via marginal com 4 pistas expressas, que serviam como vazão ao fluxo intenso de carros - semelhante as Marginais existentes na cidade de São Paulo. No fim dos anos 1960, a prefeitura anunciava uma política de construção de mais espaços públicos e o término da construção de duas avenidas paralelas a essa marginal que poderiam absorver o fluxo de veículos que a isenção dessa geraria. Isto posto, a área passou de Harbor Drive para Tom McCall Waterfront Park, uma área pública livre que incentivava o pedestre, implementava um parque e reforçava as conexões com o centro (ITDP, 2012). Por fim, comprovando novamente a teoria de J. Jacobs, os olhos para cidade exerceram seu papel e a área teve um decréscimo de 65% em seu índice de criminalidade.

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Figura 23 - Depois: Atualmente, com calçadão e incentivo a meios não motorizados.

Portland, EUA. Fonte: ITDP e EMBARQ, “The Life and Death of Urban Highways”, 2012.

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Outro claro exemplo de priorização dos meios não motorizados vem novamente da Holanda, em forma de Woonerf´s.

Esse conceito se desenvolveu no começou da década de 1960, com o arquiteto holandês Niek De Boer. Este, vendo o carro surgir e dominar cada vez mais a paisagem urbana, quis corrigir os fluxos inconvenientes de tráfego, bem como a paisagem da rua em decomposição. Traduzido literalmente como “jardim vivo”, uma “woornef ” nada mais é que uma rua residencial redesenhada com o auxílio de traffic calmings, limites baixos de velocidade e o compartilhamento de espaço entre modais. Dessa forma, ela se torna segura para bicicletas e pedestres e não excluem os carros - ainda essenciais para assegurar a permanência de moradores. Contudo, nelas, os carros devem trafegar na mesma velocidade do pedestre, conforme indica a lei holandesa (Environment, 2013).

Por fim, corrobora-se a ideologia de que o automóvel não é o único meio de locomoção possível e não deve ser posto

como prioridade de mobilidade. Seu uso excessivo traz, na verdade, insegurança, poluição, preguiça e indiferença. Quanto mais vias se criar, mais automóveis vão para as ruas, e mais vias precisarão ser criadas. Esse ciclo só se encerrará quando um dos lados parar de se desenvolver, e a mudança deve se iniciar pelo poder público. Com esses exemplos, comprovou-se que o tráfego de veículos, por mais intenso que seja, sempre se readequará a realidade local e encontrará um novo caminho.

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Figura 24 - Woornef em rua tĂ­pica da Holanda.

Amstedam, Holanda.

Fonte: ucdesustainability.blogspot

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Referências “One such technique for controlling city design is the zoning incentive.” “ Uma dessas técnicas para controlar o desenho da cidade é o incentivo do zoneamento.”

(Barnett, An Introduction to Urban Design, 1982, tradução da autora)

A frase acima é de Jonathan Barnett, arquiteto e urbanista americano e um dos principais responsáveis pelo planeja-

mento urbano e zoneamento da cidade de Nova York. O autor iniciou o debate sobre incentivos fiscais e de zoneamento para regulamentar as construções, que cresciam em um ritmo frenético, em um Estados Unidos do pós guerra.

Assim, a revisão das permissões de zoneamento feitas na principal me-

trópole americana - Nova York - em 1961 marcaram as primeiras tentativas de se utilizar “zonas de incentivo”, baseadas em considerações de design urbano.

Incentiva-se a criação de espaços públicos através de permissões de aumento na T.O. (Taxa de Ocupação) da construção. O empreiteiro poderia aumentar sua área de chão em até 20%, em distritos de alta densidade comercial e residencial, se ele providenciasse uma praça pública que fosse compatível com as qualificações do regulamento. Ela seria um padrão para incentivar o movimento dos pedestres por dentro dos prédios, criando uma maior fluidez nos deslocamentos. Contudo, os investidores encontram maneiras de invalidar essa ideia, criando praças semi - fechadas, com vistas somente para o prédio Figura 25 - Ilustrações da definição legal de praça.

Nova York, EUA.

Fonte: J. Barnett, An Introduction to Urban Design, 1982

em questão, deixando-as muitas vezes inutilizadas e, consequentemente, perigosas. Para combater essa questão, a prefeitura mais uma vez interveio, e em 34

1975, redefiniu tais parâmetros deliberando onde essas praças e espaços poderiam ser postos em projeto.

A prefeitura de São Francisco, em 1966, foi adiante e inovou no seu controle sobre o uso do solo. Esta, além de também

definir potenciais bônus à construções com praças, introduziu outros elementos que, relacionando o prédio com a cidade, levariam a um ganho de porcentagem a mais de construção. Entre eles: relação do prédio com o transporte público, três fáceis acessos de pedestres, alargamento das calçadas e um deck público de observação da cidade.

Tais referências marcam o início de uma política pública de controle urbano e regulamentação do uso do solo, ao

menos em áreas de grande densidade. Eles tentavam, prioritariamente, se ater à três premissas de desenho: continuidade de projeto, corredores visuais e permeabilidade visual (Barnett, Urban Design as Public Policy, 1974). Tais premissas acima citadas se mantém atuais e, somadas a outras que surgiram a partir de estudos empíricos, devem balizar todo e qualquer projeto urbanístico a ser implementado.

Atualmente prefeituras reservam secretarias e departamentos exclusivamente voltados para a regulamentação urbana

e trânsito. Algumas, inclusive, possuem programas de incentivo aos pedestres e departamentos responsáveis por esse tema.

Para efeito de estudo e tomando-se como base a proporção entre o tamanho da cidade e o número de habitantes, escolheu-se estudar melhor a política pública da DOT (New York City Department of Transportation), órgão responsável por providenciar um ambiente seguro, sustentável e eficiente para o trânsito de pessoas da cidade de Nova York e do TFL (Transport for London), órgão responsável pela organização dos transportes da cidade de Londres, com políticas públicas de veto ao carro e incentivo ao pedestre como meio de transporte. Ambos zelam por uma infraestrutura interligada, que case a vitalidade econômica com a qualidade de vida dos transeuntes e priorize meios de transporte sustentáveis.

A DOT desenvolve estudos de caso em áreas específicas, tentando desenvolver o local e priorizar o pedestre e o espaço

público caso a caso, atingindo, dessa maneira, um todo. Essa prefeitura também se vale muito da iniciativa público-privada, ou de associações com moradores da região para tentar se articular melhor com o local de projeto.

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A prefeitura de Nova York é a responsável por programas

pioneiros e referências, como o “Espaço Público - Estratégias de rua do mundo”. Este conta com propostas de fechamento de ruas, de criação de locais de estar, além de outros. A primeira proposta, em fase de testes, ocorreu em diversas ruas movimentadas da cidade aos finais de semana. Com seu êxito, bons resultados para o comércio e aprovação da comunidade, ele se estendeu e se consolidou. Assim, esse programa consolidou-se como “plaza program” e integra o plano da prefeitura de manter todo nova iorquino no máximo 10 minutos de caminhada de seu local até um espaço público de boa qualidade. Dessa forma, a prefeitura se une às orga-

Figura 26 - Plano de Melhoria para Segurança dos Pedestres, DOT. Nova York, EUA. Fonte: DOT N. Y., 2013

nizações não lucrativas que se comprometem a manter o local e criam espaços públicos mal utilizados ou ruas subutilizadas em espaços de convívio social.

Figura 27 - Herald Square, Antes e Depois do fechamento da rua.

Nova York, EUA. Fonte: Archpaper.com

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Esses programas, além de proporcionar melhor qualidade de vida em

uma cidade com 8 milhões de habitantes, também incentivam o deslocamentos a pé e o reaproveitamento do espaço da cidade. Segundo levantamento feito na região de Main Street, 97.000 pedestres andavam em 30% do espaço público, enquanto 56.000 motoristas ocupavam 70% (DOT, 2008).

Com focos de permanência, vivacidade e segurança ao longo do trajeto, a

Figura 28 - Plaza Program - Antes e Depois.

Nova York, EUA. Fonte: DOT N. Y., 2013

comunidade se sente mais incentivada a retomar as ruas, caminhando ou andando de bicicleta.

Já o TFL, órgão responsável pelos transportes da cidade de Lon-

dres, se apropria de uma forma mais global de urbanização, lançando relatórios públicos com diretrizes de projetos padronizados, que visam guiar urbanisticamente a cidade inteira - seja para novos projetos ou reformas.

Eles lançam os informativos, pesquisas e conclusões, defendendo uma cidade mais caminhável, mais ciclável e acima de tudo, mais acessível. A partir disso, as áreas da cidade, ou “borough”s, desenvolvem seus projetos de melhoria individualmente.

Com separações mais claras e focos em comum, a mudança de

posicionamento político da prefeitura de Londres foi evidente, com o prefeito da cidade anunciando que pretendia transformar Londres em uma das cidades mais amigáveis aos pedestres até 2015 (Space, 2000). Assim, Figura 29 - Plano para Melhorar a “Walkability”, TFL. Londres, Inglaterra.

Fonte: (London T. F., Improving Walkability, 2005)

o orgão regulador de transportes urbanos, TFL, passou a manter progra37

mas voltados ao pedestre e, visando a melhor circulação de pessoas dentro da cidade, promoveu cartilhas em parceria com organizações como “Living Streets”. Entre elas figuram “Improving Walkability”, ou, “Melhorando a Caminhada” e “Pedestrian Comfort Guidance”, ou, “Guia de Conforto ao Pedestre”. Após anos de negligência, o pedestre finalmente se tornou o ponto principal de atenção para a cidade.

Responsável por políticas públicas de veto ao carro e incentivo ao pedestre, como “Walkable London” (Londres Ca-

minhável) e “Legible London” (Londres Legível), e a bicicleta - “Barclays cycle” - a cidade caminha para sua meta. O primeiro projeto citado trata de princípios que incentivam e ajudam o rumo que os prédios e construções devem seguir para tornar a

Figura 30 - Legible London - Explicação da conceitualização do mapa para pedestre.

Londres, Inglaterra.

Fonte: (London T. f., Legible London - Place Naming Strategy, 2010)

38

cidade mais caminhável, enquanto o segundo é um “wayfinding” espalhado pela cidade, como já defendido, que permite aos pedestres se localizar e traçar seus trajetos andando e apreciando a cidade.

Finalmente, vemos que as principais cidades do mundo estão revendo suas prioridades de transporte e de espaço. Uma

grande metrópole, do tamanho de São Paulo, pode sim realocar seu espaço urbano, de maneira reversa: 70% do espaço para o pedestre e 30% do para o carro.

39

Levantamento Final 41

Pedestre na cidade de São Paulo “(...)não existem papeis fixos no trânsito(...)”

(Vasconcellos, 1999)

São Paulo, maior cidade da América Latina, possui atualmente 10.886.518 habitantes e 6.839.781 de carros rodando

nas suas ruas (DENATRAN, 2013). Assim como tantas outras, nossa cidade também passou pelo boom rodoviarista da década de 1960 e, como previsto, perdeu sua escala humana. Seu perímetro avançou e atingiu distâncias inalcançáveis de serem transpostas sem um transporte motorizado.

Com uma rede de transportes urbanos deficitária e pequena, o carro se tornou uma alternativa para a população que

precisava se deslocar por grandes distâncias diárias. Contudo, essa alternativa não é a realidade de todos os paulistanos. Segundo a pesquisa Origem e Destino do Metrô de SP, realizada em 2007, 36,5% das viagens eram feitas de transporte coletivo, enquanto 33,1% eram desenvolvidas a pé. Dessa última, contudo, somente 11% se comprometiam a percursos mais longos que 15 minutos, levando-se a crer que o caminhar era um meio de se acessar serviços próximos ou até outros meios de transporte (por exemplo, o trajeto da casa até o ponto de ônibus). Novamente, a pesquisa Origem-Destino mostrou-nos que a mobilidade é maior para viagens motorizadas (1,23) do que as não motorizadas (0,64) - o que se deve às grandes dimensões da cidade de São Paulo (Toaliar, 2004). Esses números são dados pelos índices de mobilidade da pesquisa referência de transporte da cidade de São Paulo, realizada pelo metrô - a pesquisa Origem-Destino. Eles nada mais são do que a “relação entre o número de viagens e o número de habitantes de uma determinada área” (Metropolitanos, 2007), ou seja, quanto maior o número dado para a mobilidade, maior é o número de viagens que o habitante consegue fazer utilizando o meio de transporte escolhido. Por isso, entende-se que a mobilidade de viagens motorizadas é maior, uma vez que no macroplano da cidade de São Paulo um habitante consegue ir a mais que o dobro de lugares de carro do que se só contasse com viagens não motorizadas.

42

Além disso, graças a política até então presente voltada ao carro, criou-se na cidade uma descontinuidade urbana,

chamada de “efeito barreira” (Mouette, 1998). Com o tecido urbano rasgado por pistas expressas, com pontes e ligações apropriadas pelos veículos, o pedestre se viu jogado ao segundo plano e impossibilitado de percorrer um caminho contínuo e de sua vontade. Aumentando, dessa forma, sua insegurança, seu trajeto e tempo de deslocamento, desincentivando-o ainda mais (Toaliar, 2004).

De acordo com o DENATRAN, o pedestre leva em conta para escolha do seu trajeto o que exija menor esforço físico, sendo assim, o menor trajeto, menos tortuoso e inseguro. Além disso, ele leva em consideração as condições de fluidez (possíveis interrupções) e a segurança (movimento e iluminação).

Ao contrário, o critério principal utilizado por conFigura 31 - Exemplo típico de “efeito barreira”. Prioriza-se o trajeto do automóvel, dificultando-se o trajeto do pedestre.

Passarela da Rebouças, São Paulo, Brasil.

Fonte: Kaschramm.

dutores de veículos é o tempo, ou seja, eles não se importam de traçar um trajeto maior, se puder ser feito em menor tempo.

Desta maneira, a alteração da prioridade do deslocamento atual - o transporte individual - dada pelo governo e órgãos

responsáveis é inerente e crucial para a construção de um centro urbano melhor, mais acessível e com padrões de qualidade de vida mais elevados. A mudança de prioridade para o transporte coletivo, incentivando mais os deslocamentos a pé, permeabilizaria melhor os espaços urbanos, incentivaria os deslocamentos não motorizados e retomaria os espaços públicas para as pessoas.

De acordo com a TC Urbes, em seu livro “A bicicleta e as cidades”, 2010, as pessoas, ocupam uma média diferente de

espaço público conforme o meio de transporte que utilizam: 43

“Em trem ou metrô, a relação espaço/deslocamento de uma pessoa é de 9 m²; em vias para pedestres, 4 m²; em vias para ciclista, 11 m²; em ônibus, 16 m²; e em automóveis (com ocupação média urbana de 1,2 ocupantes por veículo), 120 m²”

Ou seja, relembrando: o motorizado que chega a

ocupar 70% do traçado urbano (sendo que desse, somente 1/7 é destinado ao espaço do ônibus), carrega na cidade de São Paulo 29,5% de sua população, enquanto a calçada, que carrega 33,1% dos deslocamentos diários, se restringe ao espaço dos 30% restantes - ainda subtraindo-se os equipamentos comunitários, camelôs e placas de sinalização.

Figura 32 - Calçada sendo dividida com camelôs e equipamentos públicos, enquanto a rua não possui tantos carros passando.

Rua Teodoro Sampaio, São Paulo, Brasil.

Fonte: José Luis da Conceição, Estado de São Paulo.

Além do pouco espaço destinado a ele, o pedes-

tre em São Paulo ainda sofre com as condições da calçada da nossa cidade. De responsabilidade do munícipe desde 1986, quando a prefeitura repassou esse dever aos proprietários de lotes, elas muitas vezes se encontram depre-

dadas, sem manutenção e impossibilitadas de se caminhar.

Dessa maneira, de todas as vias de pedestre da cidade, apenas 3% — aquelas diante de prédios públicos — deveriam ser

mantidos pela prefeitura. Ou seja, 31.040 km de calçadas da cidade são consideradas um bem que deve ser cuidado pelo setor

44

Figura 34 - Novo Padrão Arquitetônico das Calçadas.

Fonte: Prefeitura de SP, 2012

privado. Essa noção, contudo, é polêmica e questionável, e remete as prováveis raízes na origem da urbanização da capital. Os primeiros passeios, no século XIX, eram estreitos e construídos como anteparos para proteger as paredes das casas contra o barro das ruas, não para servir a pedestres (Xavier, 2013). Assim, salienta-se novamente uma prioridade do poder público: a rua, local onde transitam carros, é de responsabilidade pública, mas a calçada, local de trânsito de pedestres, é de responsabilidade privada.

Figura 33 - Calçada no Largo da Batata. Impossibilidade de se caminhar.

Largo da Batata, São Paulo, Brasil.

Em 2008, uma lei chamada de Plano Emergencial

Fonte: Pedro Martinelli

45

de Calçadas (PEC), mudou parte dessa situação. Ela se propôs a transferir 600 quilômetros de calçadas em “vias estratégicas” para a alçada da prefeitura. Estas vias seriam equivalentes aos locais com maior concentração de serviços e, portanto, de pedestres.

Contudo, calcula-se que nem 10% do projeto tenha saído do papel.

Para tentar melhorar a situação, a prefeitura lançou em janeiro de 2012, a cartilha “Passeio Livre”. As regras estabelecem

que a responsabilidade pela construção, conservação, reforma e manutenção das calçadas, que antes era apenas do proprietário do imóvel, cabe também ao usuário (possível locatário) do local, seja ele comercial ou residencial. Esta tenta regulamentar as regras da calçada que os cidadãos devem seguir ao longo da cidade, tendo como principal mudança o valor da multa por descumprimento da legislação (passa a ser cobrado pela extensão da calçada: R$300/m) e a definição de largura mínima (1,20 para passeio de pedestres).

Figura 35 - Curativos Urbanos marcando pontos falhos da calçada.

Fonte: Folha de São Paulo

46

Contudo, o atual prefeito, Fer-

nando Haddad, no começo do ano propôs a anistia aos infratores multados por essa última lei. Assim, em vez de aplicarem a multa, os fiscais estabeleceriam um prazo ao proprietário para resolver a irregularidade. Essa proposta contaria como uma medida educativa, e é uma boa iniciativa para cidade. Outra iniciativa em estudo, é copiar a política pública da cidade de Nova York: o poder público realiza as manutenções, mas cobra o valor desta do dono do imóvel.

Ao mesmo tempo, em protesto a

atual situação, grupos de cidadãos paulistanos se organizam e tentam chamar atenção para o problema da melhor ma-

Figura 35 - SampaPé promovendo tour pela cidade.

Fonte: SampaPé.com.br

neira que podem. Um exemplo disso, é o grupo Curativos Urbanos, que tem espalhado tapetes de borracha colantes em formato de band-aid sobre os buracos da capital. Desde o ano passado, eles realizaram ações no centro, na Vila Madalena, em Pinheiros e na Avenida Paulista, com a colocação de 120 adesivos temporários. Além deles, vemos também a determinação do grupo SampaPé, que luta por cidade caminhável e cria roteiros a pé pela cidade de São Paulo, como forma de incentivar esse meio de locomoção.

47

Projeto 49

A escolha do local - breve histórico e situação atual

Com toda a pesquisa levantada e direcionamento tomado, a área escolhida para estudo e melhor entendimento das re-

lações de transporte que ocorrem dentro da cidade de São Paulo, teria que possuir um contexto urbano de alto fluxo de pessoas e diversidade de usos. Procurou-se uma região nodal - ou seja, de acordo com as diretrizes do urbanista Kevin Lynch em seu livro “A Imagem da Cidade”, pontos de concentração de pessoas. Além disso, prezou-se por uma área com diversos modos de transporte que a cruzassem, que fosse ao mesmo tempo adensada e consolidada e com diversas apropriações em seus terrenos, para se entender melhor a relação de moradia e trabalho com o deslocamento.

Adotou-se então o estudo de parte do bairro de Pinheiros, zona oeste da ci-

dade de São Paulo. Um dos locais mais antigos da cidade de São Paulo - considerado por muitos historiadores como primeiro bairro de São Paulo, a região se consolidou e hoje abriga intensa vida cultural e econômica. Habitado desde o princípio da colonização da cidade graças a proximidade ao leito do Rio que circunda - Rio Pinheiros - sua história data do século XVI, e remete as vilas indígenas e ao ciclo bandeirista. Seu desenvolvimento econômico e a urbanização efetiva do bairro só veio mais tarde, com o boom cafeeiro, que elevou a capital a distrito comercial. Esta área passou a atrair imigrantes e comércios, voltando-se para um uso misto que a caracteriza até os dias de hoje.

Consecutivamente e para um estudo mais aprofundado, escolheu-se um

recorte ainda menor para ser estudado, correspondente à extensão entre a Avenida Rebouças, Avenida Faria Lima, Avenida Prof. Frederico Herman Junior e Avenida das Nações Unidas, além da Rua Teodoro Sampaio, conforme visto na figura a seFigura 36 - Bairro de Pinheiros na cidade de São Paulo.

guir.

50

Figura 37 - Retrato da Ă rea em 1958.

Fonte: Geoportal.

Figura 38 - Ă rea selecionada em destaque.

Fonte: Autora.

51

Este local está diretamente ligado ao cotidiano dos

usuários e é uma importante área dentro da macrorregião.

Isso porque, é nesse perímetro que localizam-se importantes pontos nodais e históricos como: duas estações de trem, duas estações de metrô, confluência de diversas linhas de ônibus, uma faculdade (UNIP), um grande shopping center, um SESC, a subprefeitura de Pinheiros, além da Igreja Nossa Senhora do Monte Serrat e do Mercadão de Pinheiros.

Graças a Operação Urbana (OU) Faria Lima, em cons-

trução desde 1995, a área vem se alterando visivelmente, tanto em sua ocupação quanto em sua relação de renda, moradia e Figura 39 - Evolução Demográfica do Distrito de Pinheiros Fonte: Sempla

acesso. Esta nada mais é do que uma intervenção urbana realizada através de parceria público-privada, cujo objetivo é alcançar transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais

e valorização ambiental. No caso específico da Operação Urbana Faria Lima, de acordo com a prefeitura municipal de São Paulo:

“Tem por objetivos principais reorganizar os fluxos de tráfego particular e coletivo ao implantar o prolongamento da avenida Faria Lima interligando-a às avenidas Pedroso de Moraes e Hélio Pelegrino até alcançar a avenida República do Líbano, além de construir terminal multimodal junto a estações da CPTM e Metrô. Também são objetivos importantes da Operação promover a reurbanização do Largo da Batata e urbanizar as favelas em seu perímetro, ou entorno imediato.”

52

Figura 40 - Perímetro da Operação Urbana Faria Lima.

Fonte: Prefeitura de São Paulo

Figura 41 - Perímetro do setor “Faria Lima”.

Fonte: Prefeitura de São Paulo

53

Com grande parte dessas alterações já realizadas (como o prolongamento da Avenida Faria Lima) e outras ainda em

curso (como a reurbanização do Largo da Batata), esta operação urbana também tinha como objetivo descongestionar o tráfego da região, oferecendo uma alternativa às marginais do rio Pinheiros e obter recursos destinados à habitação popular.

Contudo, com a Lei nº 13.769/2004 alterando a lei original de 1995, se incorporou o mecanismo da venda das Cepacs (Certificados de Potencial Construtivo), como meio de conferir ao mercado o direito de construir acima dos limites do Plano Diretor.

Esta proposta alterou muito o perfil do local, valendo-se de desapropriações, demolições e mudanças nos fluxos naturais antes ali gerados, rumando para a consolidação de um novo local coorporativo, e modificando o uso anterior da região.

Reforçando essa constatação, em estudo ministrado por Thomas M. T. Ramalho e Regina M. P. Meyer, sobre o impac-

to da Operação Urbana (O.U.) na região, é apresentado que: “(Há) diversas dinâmicas em curso na área, como mudança de densidade de residentes e domicílios com alterações do padrão tipológico residencial, associado ainda à mudança do perfil sócio-econômico da população residente e o suposto acesso à infraestrutura gerado pelas obras promovidas pela Operação Urbana (OU).”

Dessa forma, comprova-se a mudança em processo que ocorre nesta região de Pinheiros. Por se tratar de uma área

em consolidação e plena alteração, escolheu-se esse local para um plano de estudos, levando-nos a acreditar que a área poderia ser melhor trabalhada, gerenciada e projetada. Uma análise sobre as mudanças de paradigmas do local, seu impacto nos fluxos e mobilidade, e como o pedestre atualmente é tratado também foram trazidos à pauta e serão detalhadas nos estudos posteriores.

54

Estudo da área

Com um breve histórico do local levantado, volta-se aos problemas atuais do local e a sua dinâmica. Para melhor en-

tendimento da área e de seus usos e fluxos, fez-se um estudo geral da macroregião escolhida.

Conforme já explicado, a área foi escolhida devido a sua grande diversidade de uso do solo, abrangendo desde usos

comerciais, áreas públicas, até residenciais verticais de alto padrão (figura abaixo). A área abaixo da Av. Faria Lima, já mencionada como Operação Urbana Faria Lima, encontra-se no final de uma transição imobiliária e no início do processo de consolidação de seus usos, alterando seu perfil socioeconômico e impulsionando o crescimento de ocupações comerciais e de residências de alto padrão. Já a Rua Teodoro Sampaio é tida como corredor comercial, com prédios residenciais em seu entorno. Seu perfil comercial também se altera e se adapta, uma vez que suas lojas típicas de uma só modalidade se misturam com bens de consumo para os moradores da região.

Quanto à hierarquia viária, a área pos-

sui fluxo intenso de todos os tipos de transporFigura 42 - Uso e Ocupação do Solo.

Esc. 1:20.000 Pinheiros, São Paulo, Brasil.

tes: os motorizados ou não. Na área encon-

Fonte: Prefeitura de São Paulo.

55

Figura 43 - Fluxo de Veículos e Bolsões de Estacionamento.

Esc. 1:20.000 Pinheiros, São Paulo, Brasil.

Figura 44 - Fluxo de Pedestres.

Esc. 1:20.000 Pinheiros, São Paulo, Brasil.

56

tram-se uma estação de metrô (estação Faria Lima, da linha amarela), uma estação de trem (estação Hebraica/Rebouças, da linha esmeralda da CPTM), um terminal intermodal (estação Pinheiros, que abriga um a estação de metrô, uma estação de trem e um terminal de ônibus) e um alto fluxo de linhas de ônibus. Devido à confluência de sistemas de transportes públicos e à sua posição estratégica dentro da cidade, esta também possui um alto nível de trânsito de carros e motos, além de pedestres e ciclistas - principalmente na Avenida Faria Lima, um dos poucos pontos da cidade que possui uma ciclovia no canteiro central.

Figura 45 - Sentido do Fluxo.

Os pontos nodais, segundo as diretrizes do

urbanista Kevin Lynch, são os pontos de concentração de pessoas. Dessa forma, as estações de metrô e trem, o shopping Eldorado as faculdades presentes na área são pontos nodais. Além disso, K. Lynch também trata de marcos: monumentos, objetos pontuais que remetem ao local instantaneamente, de tão característicos e marcantes na memória das pessoas. Na área em discussão podemos relacionar os Largos da Batata e de Pinheiros, além da Praça Victor Civita e do SESC Pinheiros.

Figura 46 - Pontos Nodais.

Esc.1:20.000

57

Figura 47- Localização das estações de metrô e cptm.

58

Legislação urbanística da área

Conforme já defendido e explicado nesse texto, o Plano Diretor da capital paulista também promove a diversidade e

mescla de usos no solo. A cidade de São Paulo se encontra regulamentada pelo Plano Diretor de Lei número 13.430, de 13 de setembro de 2002. Este, de acordo com o Título I, Art. 2º, determina todos os agentes públicos e privados que atuam no Município, regulamentando a política de desenvolvimento urbano da cidade e norteando sua ocupação, evitando conflitos de uso.

Dessa maneira, seu texto cita a participação da iniciativa privada como orientadora da política urbanística, conforme acontece com a área estudada - Capítulo II, Art. 8:

“XIII - permitir a participação da iniciativa privada em ações relativas ao processo de urbanização, mediante o uso de instrumentos urbanísticos diversificados, quando for de interesse público e compatível com a observação das funções sociais da Cidade; XIV - descentralizar a gestão e o planejamento públicos, conforme previsto na Lei Orgânica, mediante a criação de Subprefeituras e instâncias de participação local e elaboração de Planos Regionais e Planos de Bairro”

É também a partir desse inciso, que a prefeitura distribui as atribulações específicas de regulamentação às subprefeitu-

ras existentes na cidade, gerando os Planos Regionais Estratégicos. A área em questão encontra-se regida pelo Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Pinheiros, Anexo XI - Livro XI. Dessa maneira, vemos suas definições sobre a mobilidade e deslocamento feitos na área:

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“Seção V - Rede Viária Estrutural e Local Art. 28 - São diretrizes da rede viária estrutural e local: I. conter e diminuir o impacto do tráfego e do estacionamento em instituições e empreendimentos ao redor de zonas residenciais e mistas; II. estabelecer as zonas de baixa velocidade em áreas residenciais e implantar dispositivos moderadores de velocidade; ...

VI. ampliar calçadas em áreas comerciais ou de altas densidades; VII. conferir segurança à circulação de pedestres, com trajetos, distâncias e sinalizações adequadas;”

Conquanto, conforme já exposto, esses itens

não estão sendo plenamente respeitados, gerando situações de conflito e desincentivo ao pedestre. Ainda se vê grande impacto do tráfego nessa área, apesar de se configurar como zona mista de média e alta densidade, deixando sua infra-estrutura sobrecarregada e os pedestres em segundo plano. Além disso, lida-se com calçadas insuficientes para a quantidade de pessoas que transitam no horário de pico e com uma sinalização de segurança ao pedestre pífia, que Figura 48 - Zoneamento.

Pinheiros, São Paulo, Brasil.

beira o inexistente.

Fonte: Prefeitura de São Paulo.

60

Levantamento dos problemas

Após levantamento de dados e visitas de campo à área, percebemos os principais impecilhos para o pedestre se loco-

mover confortavelmente nessa região. Suas principais problemáticas eram:

1) Calçadas irregulares / estreitas

De acordo com a pesquisa levantada pela Veja

São Paulo, em 2013, a maioria das calçadas de São Paulo encontram-se em mau estado de conservação. As vias da área do estudo em questão não estão em situação diferente, algumas configurando-se inclusive, como referência na pesquisa, conforme figura ao lado. Nesta avaliou-se os buracos das calçadas, seus degraus indevidos, obstáculos presentes, largura apropriada e acessibilidade.

Não é de hoje que qualquer transeunte nota o des-

caso pelas calçadas da cidade e da região, muitas vezes em péssimo estado de conservação. Tal estado pode até atentar contra a vida de algum pedestre, uma vez que desníveis e buracos causam inúmeros acidentes. Além da má conservação, as calçadas possuem um dimensionamento

Figura 49 - Pesquisa Qualidade das Calçadas Fonte: Veja São Paulo

61

ínfimo e não suficiente para um fluxo de pedestres passar.

Uma outra maneira de se avaliar a qualidade das

calçadas é empregando a metodologia do IQC - Índice de Qualidade de Calçadas (Ferreira & Sanches, 2001). Este método propõe avaliar as calçadas através de diversas condicionantes, tais como conservação, conforto, largura das calçadas, sensação de segurança e caminhabilidade, resultando em um mapeamento das condições do pedestre. O primeiro critério nada mais é do que a manutenção que uma calçada possui, entrando no mérito da adequação do Figura 50 - Rua Butantã - Péssima conservação das calçadas.

Fonte: Acervo Pessoal.

material utilizado para o passeio e sua acessibilidade. O segundo refere-se ao conforto do usuário no trajeto, sua sensação de estar protegido de possíveis conflitos com

meios de transportes maiores e de maior volume. A nota máxima para este se refere a calçadas com segregação, com desnível entre leito carroçável e o passeio enquanto a nota mínima diz respeito a calçadas que tenham guia rebaixada em toda a sua extensão, como, por exemplo, na altura de postos de gasolina. Já o terceiro critério, largura efetiva, avalia o espaço livre disponível para circulação dos pedestres, ou seja, a faixa livre, sendo nota máxima dada para calçadas com largura livres de obstáculos maiores do que dois metros e a nota mínima para calçadas inexistentes ou com, por exemplo, um poste impedindo completamente a passagem.

Sensação de segurança reflete o quão seguro um pedestre se sente em determinado local, relacionando isso à possível medo de assaltos e similares. Por fim, a caminhabilidade é o quão chamativa uma calçada pode ser, convidando o pedestre a utilizá-la. Isso acontece com a compilação de todos os itens anteriores.

A partir disso, os resultados da análise dos critérios são agregados gerando o índice de qualidade para cada trecho de cal-

çada. O resultado dessa metodologia aplicada às principais ruas do perímetro estudado, no período diurno, resultaram no mapa ao lado: 62

Figura 51- Mapa do Indíce de Qualidade das Calçadas Escala 1:10.000

63

Este mapa mostra somente as principais vias e fluxos de acesso da área, sendo elas as Ruas Sumidouro, Paes Leme, Eu-

sébio Matoso, Cardeal Arcoverde, Teodoro Sampaio e parte da Avenida Faria Lima. Estes foram classificados de acordo com os critérios já mencionados e ganharam e perderam pontos devido a fatores particulares. No mapa já mostrado, “bom” significa que a rua atendeu a todos os critérios mencionados, enquanto “médio” reflete que ela atende parcialmente aos requisitos e por fim, “ruim” significa que a calçada deixa a desejar em mais do que três critérios, ou seja, mais do que a metade deles.

Assim, a Rua Sumidouro revelou-se com uma calçada “ruim” por não ter preenchido praticamente todos os requisitos

mencionados. Esta perdeu pontos nos quesitos conservação, largura das calçadas, sensação de segurança e caminhabilidade. O primeiro porque o local possui irregularidades na sua calçada, com desníveis e até mesmo buracos. O segundo porque a largura efetiva da faixa de passeio é mínima em alguns pontos, permitindo somente a passagem de um transeunte por vez. Com relação a sensação de segurança, o local erra por sua falta de uso misto e de utilização efetiva, ficando ermo e vazio grande parte do tempo. Por fim, a atratividade desta rua é muito ruim, excetuando-se a calçada em frente à Praça Victor Civita - contudo essa função só é exercida no período diurno.

Figura 52 - Rua Sumidouro - Calçada esburacada.

Fonte: Acervo Pessoal.

64

A Rua Paes Leme, assim como a anterior, também foi

tida como “ruim”, uma vez que desrespeitava completamente mais que três requisitos pedidos: conservação, sensação de segurança e caminhabilidade. O primeiro ponto, apesar de não ser tão grave quanto na rua anteriomente citada, também encontra-se em defasagem. A rua ainda possui desníveis de entrada de garagens que não respeitam as novas regras de calçada e buracos indicando má conservação. Já o segundo, encontrava-se em negativo pelo mesmo motivo da rua anterior - falta de uso misto e falta de iluminação. Por fim, a atra-

Figura 53 - Rua Paes Leme - Excesso de mobiliário somado à buracos.

Fonte: Acervo Pessoal.

tividade do local é fraca pelas fachadas mal tratadas e falta de

conservação.

A Avenida Eusébio Matoso foi classificada como “mé-

dia”, uma vez que seus únicos pontos negativos são em relação à sensação de segurança e caminhabilidade. Sensação de segurança devido à sua localização ao lado de uma avenida expressa, que inibi um comércio local mais focado no pedestre.

Consequentemente, seu uso e sua iluminação tem como principal foco o carro. Assim, sua baixa caminhabilidade deriva disso. A rua não possui atratividades aos pedestres, e deixa a desejar também quanto ao pavimento utilizado. O piso, apesar de novo, é escorregadio e derrapa em dias chuvosos da Figura 54 - Avenida Eusébio Matoso - Sem atratividades de fachada.

Fonte: Google Street View.

capital.

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A Rua Cardeal Arcoverde foi classificada como “ruim”, uma vez que ela perde pontos relacionados a todos os itens:

conservação, conforto, largura das calçadas, sensação de segurança e caminhabilidade. O primeiro porque a calçada da Rua Cardeal Arcoverde encontra-se má preservada, com desníveis, irregularidades e até buracos em alguns pontos. Com relação ao conforto, ela foi uma das únicas a ter perdido pontos nesse quesito, uma vez que possui diversas guias rebaixadas relacionadas a postos e mecânicas. A largura das calçadas novamente é insuficiente e sua sensação de segurança também não é plena. Com um uso não misto, a rua não é um lugar muito convidativo ao pedestre. Por fim, somando-se todos esses itens anteriores, sua caminhabilidade é muito ruim.

Figura 55 - Rua Cardeal Arcoverde - Calçada intransitável.

Fonte: Acervo Pessoal.

66

A Rua Teodoro Sampaio foi dividida em sua classifi-

cação: no trecho da Avenida Faria Lima até a altura da Rua Simão Álvares ela foi considerada “ruim”, enquanto da Rua Simão Álvares até a Avenida Henrique Schauman ela foi tida como “média”. Isso acontece porque na primeira parte citada, a Rua Teodoro Sampaio não atende aos requisitos quanto a conservação, largura das calçadas e caminhabilidade enquanto na segunda isso só ocorre com a largura das calçadas. A parte próximo à Avenida Faria Lima, aqui já mencionada, é o início da rua e nela encontra-se um comércio distinto do que se vê no resto dela. Por estar muito próxima de uma estação de metrô e do antigo terminal de ônibus do Largo da Batata, a parte debaixo da rua encontrou vocação para um comércio popular, com a presença de inúmeros camelôs e mobiliários não autorizados na rua.

Já a partir da Rua Simão Álvares a Rua Teodoro Sam-

Figura 56 - Rua Teodoro Sampaio - Mobiliário das lojas na calçada.

paio começa a assumir sua forma de corredor comercial, com

Fonte: Acervo Pessoal.

sua lojas de móveis especializadas e seu perfil se alterando. Dessa forma, esse perfil só transgride com relação à largura das calçadas, que não é suficiente para a quantidade de transeuntes que passeiam no local.

67

Finalmente, a pequena parte da Avenida Faria que está no estudo foi considerada “média”, uma vez que ela possui a

caminhabilidade prejudicada pelo seu piso escorregadio. Sua calçada, apesar de ampla e nova, possui o mesmo problema da calçada da Avenida Paulista - quando chove, formam-se lâminas de água junto a superfície, o que a torna escorregadia e perigosa.

Figura 57 - Avenida Faria Lima - Lâmina de água em dias chuvosos.

Fonte: Fotos Uol.

68

2) Permeabilidade visual:

Conforme já defendido anteriormente, uma fachada translúcida per-

meia o olhar de quem está dentro para fora do edifício e vice-versa, promovendo o olhar à cidade. Por translúcida insere-se janelas e/ ou vitrines. Assim, Jacobs defende que um olhar voltado para a rua a torna mais segura, criando um espaço de vigilância natural dos espaços públicos, o que Gehl insere que é um convite as pessoas a caminhar. Isso ocorre também porque as fachadas com visibilidade, que se abrem para o espaço comum o tornam convidativo, interativo (ao contrário de portas de ferro monótonas) e ajudam na iluminação das calçadas.

Figura 58 -Diferença de fachadas.

Fonte: Gehl, Cities for People, 2010

Figura 59 - Rua Teodoro Sampaio e Rua Amaro Cavalheiro - Fachadas fechadas reforçam a sensação de insegurança.

Fonte: Fotos Bol e Acervo Pessoal.

69

3) Falta de iluminação:

A iluminação pública é primordial aos espaços públicos, tais como as ruas e praças. Esta traz segurança levando a um

maior uso do local, permitindo sua utilização noturna. Diagnosticou-se, contudo, que a área estudada não deu a mesma importância a tal quesito.

É a iluminação utilizada no local que defini os trajetos e incentivos aos transeuntes locais. Suas luminárias, alturas e

disposições são elementos que definem o direcionamento dos deslocamentos e suas permanências (Gehl, 2009). Assim, as alturas dos postes de iluminação também devem ter relação direta com o pedestre. Pontos de luz muito altos deixam o local semi ermo e não apropriado para os que se deslocam a pé.

Figura 60 - Tipos de Iluminação.

Fonte: Gehl, Public Spaces, Public Life, 2009

De acordo com Gehl, em “Public Spaces and Public Life”, pode-se separar três tipos de iluminação: Orientation Li-

ghting (Iluminação de Orientação), Spatial Lighting (Iluminação Focada) e Effect Lighting (Iluminação de Efeito). A primeira

70

indica um tipo de iluminação de “orientação”, normalmente utilizada para locais de passagem, caracteriza-se por possuir grande alcance, em que as sombras e reflexos existentes porém não são perfeitamente definidos. Contudo, esse tipo de iluminação deve ter sua utilização unida com os outros dois tipos, para que se possa determinar quais espaços são de fato de circulação ou de permanência. A segunda indica uma luz “focada”, que tem por finalidade realçar pontos locais ou direcionar o olhar de quem passa para um elemento específico, tal como um conjunto de árvores ou um espaço de estar. A combinação dos dois tipos anteriores proporciona espaços interessantes, não monótonos e seguros. Já o terceiro tipo indica uma forma de iluminação de “efeito”, de baixo para cima, que normalmente é utilizado para destacar elementos isolados, tais como prédios históricos ou esculturas.

Figura 61 - Rua Conêgo Eugênio Leite e Rua Paes Leme - Iluminação deficitária à noite.

Fonte: Acervo Pessoal.

71

4) Prioridade do carro:

Como todo o resto da cidade de São Paulo, o espaço público da área de estudo é prioritariamente voltado ao automó-

vel. Esta, dá a prioridade aos carros, deixando o pedestre em segundo plano. Isso leva ao tráfego pesado de veículos, criando uma atmosfera barulhenta e hostil para se permanecer. Consequentemente, modificam-se as construções locais e determinam a arquitetura da região e seus espaços públicos. Por fim, essa priorização inversa dificulta a vida do pedestre uma vez que ele se encontra em uma via ruim e cercado por obstáculos.

Figura 62 - Rua Paes Leme e Rua Conêgo Eugênio Leite - Interrupções ao caminhar do pedestre mas nunca ao tráfego.

Fonte: Acervo Pessoal.

72

5) Falta de conectividade:

Conforme já citado nesse texto, após o domínio dos carros na maior porcentagem de espaço público, as linhas de desejo

dos pedestres foram delegadas ao segundo plano. Dessa maneira, seus caminhos naturais e de menor distância foram cortados por avenidas e rodovias, abrindo espaços para construção de passarelas e a instalação de gradis e guard rails - criando o já explicado, efeito barreira. Essa falta de conectividade retrai o instinto de caminhar e dificulta a vida dos que ainda tentam.

Figura 63 - Guard Rails pelas Calçadas. Londres, UK. Fonte: Acervo Pessoal.

Figura 64 -Respeito pelas linhas de desejo do pedestre. Londres, Uk. Fonte: Acervo Pessoal.

73

Figuras 65 e 66 - Guard Rail das Rua Eusébio Matoso e da Estação Pinheiros - Contenção do fluxo natural de pedestres.

Fonte: Acervo Pessoal.

74

6) Falta de sinalização:

A sinalização da cidade de São Paulo, excetuando-se pontos específicos como o calçadão do centro da cidade, é feita e

voltada para os motorizados. Suas placas indicam pontos distantes, que não poderiam ser alcançados a pé e possuem a simplicidade e o tamanho que necessitam para serem visualizadas a uma alta velocidade. Turistas e locais se perdem facilmente em uma malha geográfica tão complexa quanto a de São Paulo, deixando clara a necessidade de uma sinalização voltada para o pedestre.

Figuras 67 e 68 - Rua Paes Leme e Largo da Batata - Sinalização voltada ao carro e não ao pedestre.

Fonte: Acervo Pessoal.

75

Diretrizes

A partir dos levantamentos traçados no capítulo anterior será proposto um novo modelo de desenvolvimento urbano.

Para isso serão utilizados alguns princípios consolidados do “Novo Urbanismo“ e algumas das premissas já levantadas neste trabalho. Pretende-se reforçar o bairro enquanto unidade residencial, permitindo que a maior parte das atividades cotidianas desenvolvam-se dentro de distâncias que possam ser percorridas a pé, aumentando a mobilidade urbana do local (ABRASPE, 2004). Para isso, pretende-se melhorar as condições para o pedestre no local, além de incentivar seu deslocamento e movimentação, melhorando-se as fachadas, ruas, e térreos.

Tendo isto em vista, criou-se um plano de diretrizes, traçadas a fim de melhorar a dinâmica do pedestre:

1 – Ampliação e melhoria das calçadas das principais ruas, deixando espaços mais amplos para o pedestre e agregando

maior mobilidade através de transportes alternativos;

2 – Especificação em legislação do uso de fachadas e fechamentos transparentes/translúcidos, tornando as ruas comer-

ciais iluminadas e convidativas através das luzes das vitrines;

3 – Duplicação da iluminação utilizando a própria estrutura de postes existentes só que agora voltadas para o passeio

- valorização do pedestre no local, com iluminação do tipo “orientação” e do tipo “focada”.

4 – Criação de lugares de permanência, incentivando o uso constante e atividades culturais, além do incentivo do uso

misto: comercial, multiuso e residencial;

5 – Maior interligação dos espaços através de quadras permeáveis, facilitando as linhas de desejo dos pedestres e in-

centivando o caminhar como meio de transporte e;

6 – Desenvolvimento de sinalização para o pedestre com o intuito de informar, e por consequência, estimular peque-

nos trajetos caminháveis;

Tendo em vista essas tais propostas, são apresentadas abaixo algumas ações similares já realizadas - tanto em São Paulo

como em outras cidades ao redor do mundo – e seus desdobramentos.

76

1- Calçadas: Passeio Livre

A primeira mudança a ser realizada na área de estudo é adaptar sua calçada às reais necessidades locais. Conforme já

apontado anteriormente, por pesquisa e levantamento, a região sofre com suas calçadas despreparadas para receber pedestres.

Visando uma renovação e melhoria destes problemas municipais a prefeitura de São Paulo lançou em 2012 o Progra-

ma, e sua consequente cartilha, Passeio Livre. Conforme a própria anuncia: “ A Prefeitura da Cidade de São Paulo criou o Programa Passeio Livre, que visa conscientizar e sensibilizar a população sobre a importância de construir, recuperar e manter as calçadas da cidade em bom estado de conservação.”

Nesta lançam-se diretrizes de manutenção e

ampliação de calçadas, visando o conforto do usuário. Para melhor estudá-las, a cartilha as divide em 2 faixas quando tiverem até 2 metros de comprimento, ou 3 faixas quando tiverem 2 metros de comprimento ou mais. São elas: Faixa de Serviço, Faixa Livre e Faixa de Acesso. A primeira destina-se à colocação de árvores, rampas de acesso, poste de iluminação, sinalização e mobiliário urbano, tais quais, bancos, floFigura 69 - Ilustração da calçada livre.

Fonte: Cartilha Passeio Livre.

reiras, telefones e lixeiras. Já a segunda é o local onde 77

o pedestre efetivamente caminha, tendo a obrigação de estar livre de todo e qualquer obstáculo. Esta também, de acordo com a Prefeitura, deve possuir no mínimo 1,20 metros de comprimento, largura suficiente para um cadeirante conseguir se locomover bem, ser regular e perfeitamente contínua.

A terceira e última é a faixa que pode ser banida em calçadas mais estreitas.

Ela se destina ao acesso as lojas e residências.

Este mesmo plano prevê um

possível alargamento das calçadas nas

Figura 70 - Regulamentação das esquinas.

Fonte: Cartilha Passeio Livre.

esquinas, visando proteger e poupar o pedestre, diminuindo sua distância de travessia. Essa medida seria de extrema importância para a mobilidade de qualquer local.

Por fim, este trabalho se baseará nessas premissas, tentando expandi-las e adaptá-las. Será proposta uma ampliação das

calçadas das ruas em estudo, visando sempre a melhor solução para o pedestre no local e sua adequação ao uso dela.

78

2 - Fechamentos: Ruas Comerciais - Oscar Freire

É fato que um fechamento permeável é vantajoso tanto para o comer-

ciante quanto para o transeunte. O primeiro, por exemplo, consegue manter uma vitrine aberta e 24horas disponível para o público, enquanto o segundo pode se apropriar da diversidade das fachadas, quebra da monotonia e iluminação pública. A Rua Teodoro Sampaio atualmente possui os maiores focos de luz justamente em frente aos maiores comércios, que já adotam essa técnica - tal como o Shopping dos Móveis. Contudo, a grande maioria dos estabelecimentos ainda mantém seu fechamento em portas de ferro.

Figura 71 - Fachada do Shopping dos Móveis a noite.

Fonte: Acervo Pessoal.

Dessa forma, pretende-se adotar essa premissa urba-

nística, exemplificando-a com um projeto bem sucedido: a Rua Oscar Freite, após sua revitalização, projeto de Vigliecca & Associados. A rua passou a exibir fachadas transparentes em seus comércios locais, o que a tornou mais atrativa e até mais segura no período noturno. Suas lojas mantém seus produtos expostos e os transeuntes possuem uma iluminaFigura 72 - Fachadas de lojas na Rua Oscar Freire a noite.

Fonte: Blog Superchic.

ção mais abrangente, convidando-os a caminhar pelo local.

79

3- Iluminação: Masarikova Street - Sérvia

De acordo com a empresa Schreder, grupo espe-

cialista na concepção e desenvolvimento de iluminação externa, uma iluminação para o pedestre deve permitir

Figura 73- Tipos de postes específicos.

Fonte: Schreder.

que os transeuntes saibam discernir obstáculos ou outros perigos no seu caminho e estejam conscientes dos movimentos de outros que possam estar próximos. Assim, esta deve ser feita no dois sentidos: horizontal e vertical.

Como nas ruas aqui estudadas, a Rua Masarikova, na Sérvia, também possui um rua comercial, com duas bases: um sis-

tema viário unido à uma parte pedestrinizada.

Conforme visto, seus postes de luz têm dois focos bem distintos e explícitos: o carro e o pedestre. O primeiro é mais

alto e caracteriza-se como “iluminação de orientação”. Possui um grande espectro mas nenhum foco específico. Já o segundo é mais baixo, mais focado e pode caracterizar-se como “iluminação focada”. Ele valoriza o caminho e permite ao transeunte uma visão perfeita do ambiente ao seu redor, distinguindo claramente sombras e objetos. Isso reforça a sensação de segurança e estimula o caminhar.

Figura 74 - Rua Masarikova. Sérvia.

Fonte: Schreder.

80

4 - Prioridade do Pedestre: Plano de Mobilidade Sustentável

Muitas cidades mundiais possuem e aplicam um plano de mobilidade sustentável, entre as já citadas Londres e Nova

York. Contudo, tal privilégio não é somente de metrópoles do hemisfério norte: neste último ano de 2013 a nossa vizinha Buenos Aires lançou-se de um plano de mobilidade urbana sustentável, elaborado com apoio do ITDP -Institute for Transportation & Development Policy. Nos últimos meses, a primeira etapa do projeto ocorreu, redesenhando ruas para priorizar a circulação de pedestres, tornando o ambiente ainda mais agradável e seguro. Seguindo a mesma lógica já demonstrada antes, foram realizadas intervenções em 36 cruzamentos da cidade para reduzir os riscos de acidentes de trânsito.

Este mesmo plano já foi pro-

posto em São Paulo pelo “Movimento Nossa São Paulo” e o “Coletivo do Dia Mundial Sem Carro”, junto à TC Urbes.

Esta iniciativa elaborava uma série de propostas e diretrizes visando a sustentabilidade, com transportes públicos e os não motorizados.

Figura 75 - Antes e Depois da Rua Jullian Alvarez e Gascon. Buenos Aires, Argentina.

Fonte: The City Fix Brasil.

81

ANTES

DEPOIS Figura 76 - Rua Libertad Juncal e Quintana. Buenos Aires, Argetina.

Fonte: The City Fix Brasil.

82

5 - Conectividade: Centro Comercial do Bom Retiro

De acordo com Portzamparc, em seu artigo de 1997: “a quadra aberta permite reinventar a rua: legível e ao mesmo tempo realçada por aberturas visuais e pela luz do sol.

Os objetos continuam sempre autônomos, mas ligados entre eles por regras que impõem vazios e alinhamentos parciais. Formas individuais e formas coletivas coexistem.”

Dessa forma, propõe-se esse tipo

de arquitetura para o local, baseando-se em empreendimentos que levavam tal conceito, estes já executados e bem sucedidos. Conforme Abílio Guerra, no seu artigo sobre “quadras abertas”, de 2011, a cidade de São Paulo, mesmo que na forma de exceção, possui alguns exemplos de “quadra aberta”. Coexistem na metrópole excelentes projetos, de períodos diferentes, mas com um elemento urbano que os aproxima: a permeabilidade do solo. Esta possibilita a integração dos edifícios privados com o espaço público, além de incentivar e facilitar o caminho do pedestre que faz parte daquela realidade. Reforça-

Figura 77 - Planta do Centro Comercial do Bom Retiro. Uso do miolo de quadra.

Fonte: Arquiteto Lucjan Korngold.

83

-se também que a tipologia urbana “quadra aberta” ou “quadra permeável” não é exclusiva de determinados mecanismos econômicos e/ou princípios estéticos, mas uma possibilidade potencial, que depende da escolha dos projetistas, dos investidores e do incentivo da prefeitura.

O exemplo de projeto que será citado nesse tra-

balho é o Centro Comercial do Bom Retiro, projeto da década de 1960, do arquiteto Lucjan Korngold. O autor utilizou-se do miolo de quadra - passível de ser acessado por duas ruas distintas: Rua José Paulino e Rua Ribeiro de Lima - e projetou uma edificação contínua, com o prédio encostado nos muros e formando uma clareira central com o espaço aberto, público e livre para o pedestre (Guerra, 2011). Aproveitando-se do terreno, o arquiteto conseguiu imprimir ao mesmo tempo uma grande área vendável, um intenso fluxo de pedestres e uma ligação Figura 78 - Fachada do Centro Comercial Bom Retiro.

Fonte: Abílio Guerra.

urbanística rica para a área.

84

Figuras 79 - Centro Comercial do Bom Retiro. Ligação entre ruas.

Fonte: Abílio Guerra.

85

6 - Sinalização: Wayfinding

Conforme já mencionado nesse trabalho, uma boa sinalização voltada para o pedestre dá rumo, localização e incentivo

para a caminhada. Estas pequenas interferências no caminhar já ocorrem em cidades como Londres e Nova York, e em pontos específicos da cidade de São Paulo, como a Rua Oscar Freire e a Rua João Cachoeira.

Dessa forma, esta sinalização seria proposta na região de estudo. Tais mapas nada mais seriam do que cópias dos siste-

mas de mapas das metrópoles globais, com a localização de quem o vê, suas quadras próximas, seus pontos de importância e

Figuras 80 - Wayfinding de Londres.

Fonte: Acervo Pessoal.

Figuras 81 - Wayfinding da Rua Oscar Freire.

Fonte: Skyscrapper.

Figuras 82 - Wayfinding de Nova York.

Fonte: DOT.

86

de transportes, tudo isso rodeado por um diâmetro que indica aonde o pedestre pode chegar em 15 minutos de caminhada.

Tradicionalmente os mapas possuem sua orientação voltada para o norte, contudo, nesse mapa de localização a orien-

tação seria dada de acordo com o olhar de quem vê. Ou seja, o mapa possuirá a mesma direção de quem está o observando, facilitando sua localização.

Priorizando tais premissas, desenvolveu-se um masterplan da área, tentando evidenciar as melhores soluções e zone-

amentos a serem adotados para cada eixo.

87

Figura 83 - Masterplan da regi達o de Pinheiros

88

Neste masterplan considerou-se o uso atual de cada polo e tentou se trabalhar para reforçar e melhorar sua função.

Dessa maneira, adotou-se uma zona de uso misto para a Rua Cardeal Arcoverde, que atualmente possui um comércio mais local, porém poderia ser revitalizada e reapropriada, adquirindo as mesmas características do corredor da Rua Teodoro Sampaio, onde atualmente este uso já é feito, com um comércio focado no térreo e habitações nos andares superiores. Já para as Ruas Paes Leme e Sumidouro reforçar-se-iam suas vocações mercantis, propondo-se um uso comercial, voltado ao comércio mais local e de bairro, focando-se nos bens de consumo necessários à região.

Além disso, destaca-se uma área ao lado do Sesc Pinheiros como uma possível proposta para uma área pública de per-

manência e lazer, já que seu lote poderia obter uma maior conexão com o ponto nodal já existente e trazer maior riqueza de espaço para a área. Esta região é carente de bons espaços públicos de recreação e permanência, sendo esta interferência uma possível solução. Contudo, não se entrará em pormenores de projeto para este local, por não ser o principal foco do estudo.

Por fim, a região central, entre os principais fluxos, manter-se-ia como área residencial, uma vez que esse uso já é consolidado na parte de cima da Av. Faria Lima e segue para esse rumo na parte de baixo.

Além da estipulação de uso e definição urbanística do local, pretende-se introduzir um sistema de placas voltadas

para o pedestre no bairro. Quando se anda na cidade é fácil se perder, e conforme já levantado anteriormente, São Paulo não está preparada para guiar quem anda a pé - somente há sinalizações voltadas para os automóveis e quem neles transita. Dessa forma, um “wayfinding” ajudaria e incentivaria a caminhada na região, valorizando seu comércio e propiciando uma maior segurança. De acordo com Jane Sadi-Khan (2013), secretária municipal de transportes de Nova York, quando o pedestre foi posto como prioridade nas principais ruas da metrópole americana, o aluguel do comércio local aumentou em 50%. Como já estão sendo propostas ruas pedestrianizadas de acordo com o projeto do novo Largo da Batata, da Operação Urbana Faria Lima, manteremos estas como modelos, e seguiremos com o resto da área com um uso compartilhado de transportes.

89

Um novo lugar

Teodoro Sampaio

A Rua Teodoro Sampaio é um grande eixo comercial da

cidade e é conhecida por suas lojas especializadas, trazendo centenas de compradores à suas ruas, especialmente nos finais de semana. Benquisto por seus comerciantes, suas condições aos consumidores e transeuntes poderiam melhorar.

Figura 84 - Rua Teodoro Sampaio - Apropriação do pedestre à rua fechada.

Fonte: Acervo Pessoal.

Assim como a Rua João Cachoeira, a Rua Teodoro Sam-

paio faz parte do plano de ruas comerciais a se qualificar, conforme escrito no plano regional estratégico da subprefeitura de Pinheiros (quadro 4F da lei referida). Contudo, comparativamente, a primeira já foi refeita, reurbanizada e adaptada à suas reais necessidades, enquanto a segunda só passou por um programa de troca de calçadas - adotando o bloco de concreto intertravado- e rebaixamento de guias. Esta última havia sido escolhida para o projeto de reforma do Passeio Livre da Prefeitura de São Paulo (SP, 2012). Entretanto, passaram-se 6 anos do início da troca das primeiras calçadas e muitas irregularidades ainda se encontram no local. O pedestre ainda se vê preso a inúmeros obstáculos no caminho e sem ser a grande prioridade do local.

Figura 85 - Rua Teodoro Sampaio - Calçada superlotada e trânsito fluído.

Fonte: Start up tecnologia.

90

Cardel Arcoverde

A Rua Cardeal Arcoverde é um grande eixo de ligação na cidade, porém seu fluxo de pedestres e não motorizados dei-

xa a desejar- exceto na parte do Largo da Batata. A falta de incentivos, como lojas e iluminação adequada, faz com que a maior parte dos seus transeuntes desçam do ônibus na Cardeal Arcoverde, mas se desloquem até a Teodoro Sampaio para caminhar.

Esse cenário pode ser mudado se for adotada a mesma premissa de uso da rua paralela, a Teodoro Sampaio. Um uso misto, com calçadas reforçadas, amplas e seguras para pedestres - incentivando o comércio específico, com fachadas transparentes e a transformando em área de shopping urbano, além de incentivar a moradia no local, seguindo as diretrizes propostas.

Figura 86 - Rua Cardeal Arcoverde - Comércio desconexo e sem pedestres.

Fonte: Top RG.

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Figura 87- Ă reas multiuso - Rua Teodoro Sampaio e Rua Cardeal Arcoverde

92

Figura 88 - Rua João Cachoeira reurbanizada, com calçadas largas, mobiliário urbano e placas de sinalização. Rua João Cachoeira, São Paulo, Brasil.

Fonte: Google Street View

Figura 89 - Rua Cheapside, rua comercial com calçadas amplas, fachadas translúcidas e foco no pedestre. Londres, Reino Unido.

Fonte: Google Street View

93

Rua Teodoro Sampaio entre Rua VirgĂ­lio de Carvalho Pinto e Rua Mateus Grou.

Escala 1:5.000

Figura 90 - Corte Teodoro Sampaio.

Escala 1:20.000

94

Figura 91 - Corte e planta da Rua Teodoro Sampaio. Antes e Depois.

Escala 1:250

95

Figura 92 - Rua Teodoro Sampaio - Antes.

Fonte: Google Street View.

96

Figura 93 - Rua Teodoro Sampaio - Depois.

97

Rua Cardeal Arcoverde entre Rua Fradique Coutinho e Rua Mourato Coelho.

Escala 1:5.000

Figura 94 - Corte Cardeal Arcoverde Escala 1:20.000

98

Figura 95 - Corte e planta da Rua Cardeal Arcoverde. Antes e Depois.

Escala 1:250

99

Figura 96 - Rua Cardeal Arcoverde - Antes.

Fonte: Google Street View.

100

Figura 97 - Rua Cardeal Arcoverde - Depois.

101

Paes Leme

A Rua Paes Leme possui o mesmo perfil

econômico que a Rua Sumidouro, contudo com um fluxo de carros mais intenso. Por ser saída direta da Marginal Pinheiros e ligação inicial com o novo terminal intermodal de Pinheiros, sua rua abriga uma enorme quantidade de motorizados, por toda sua extensão. O fluxo de pedestres também ocorre, mas usando a rua como forma de passagem e não de finalidade ou permanência. O único grande ponto nodal da rua é o SESC Pinheiros.

Esta rua se encontra dentro do perímetro da

Operação Urbana Faria Lima, e imersa nas mudanças que estão ocorrendo. Para tentar regulamentá-las propõe-se o mesmo uso da rua paralela - Rua Sumidouro: um uso comercial local.

Figura 98 - Rua Paes Leme - Único ponto nodal do local.

Fonte: Acervo Pessoal.

102

Sumidouro

A Rua Sumidouro possui um perfil completamente distinto dos já mencionados neste trabalho. Caracterizada por ser

uma rua local, seu fluxo existe graças a alguns pontos nodais localizados em seu eixo, tais como a faculdade UNIP, a praça Victor Civita e a Escola Estadual Alfredo Bresser, as diversas linhas de ônibus que a cruzam e a sua localização. Sendo um corredor de ligação do centro pra Marginal, a rua contém grande importância na malha da cidade. Graças a seus pontos nodais, já mencionados, a rua possui um pequeno comércio de apoio, se contrapondo a sua predominância residencial.

Entretanto, com a Operação Urbana ocorrendo no local, seu perfil já está em mudança, abrindo caminho para que seja

proposto um novo uso: o comercial. Pretende-se para esta área, consolidar o uso comercial local já iniciado, ao contrário das Rua Teodoro Sampaio, que possui um comércio focado e de grande porte, esta contará com lojas de bens de consumo e voltadas aos moradores e transeuntes da própria região.

Figura 99 - Rua Sumidouro - UNIP. Fonte: Acervo Pessoal.

103

Figura 100 - Ă reas multiuso - Rua Sumidouro e Rua Paes Leme

104

Figura 101 - Av. Ns. de Copacaba, com comércio local e calçadas amplas. Rio de Janeiro, Brasil.

Fonte: Google Street View

Figura 102 - Portobelo Road, rua comercial local com fachadas translúcidas. Londres, Reino Unido.

Fonte: Google Street View

105

Rua Paes Leme entre Rua Amaro Cavalheiro e Rua Ferreira de Araujo.

Escala 1:5.000

Figura 103 - Corte Paes Leme Escala 1:20.000

106

Figura 104 - Corte e planta da Rua Paes Leme. Antes e Depois.

Escala 1:250

107

Figura 105 - Rua Paes Leme - Antes.

Fonte: Google Street View.

108

Figura 106 - Rua Paes Leme - Depois.

109

Rua Sumidouro entre Rua Ferreira de Araujo e Rua Padre Carvalho.

Escala 1:5.000

Figura 107 - Corte Sumidouro Escala 1:20.000

110

Figura 108 - Corte e planta da Rua Sumidouro. Antes e Depois.

Escala 1:250

111

Figura 109 - Rua Sumidouro - Antes.

Fonte: Google Street View.

112

Figura 110 - Rua Sumidouro - Depois.

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