МОТО - №1 (256) Январь 2014 by kinto

ЯНВАРЬ 2014 ■ # 1 256

■ MOTOMAGAZINE.RU

VFR vs XJR НА ЧЕМ ЕЗДИТ САНТА 26

НОВЫЙ РУССКИЙ ВЕЗДЕХОД 48

ВПРЫСК ДОШЕЛ ДО УРАЛА 72

2 3 , 0 32 5 ОМЕР РУБ.

ОТ

 А ЗА Н К С И ДП ПО ЫГОДНО! ЭТО В

TMAX? TCROSS! полигон КВАДРОЦИКЛЫ CANAM HONDA VFR1200FD СНЕГОХОДЫ LYNX 2014 YAMAHA FJR1300А СТС БАРХАН moto#01 2014 cover v1.indd 1

премьер-тест тест

VSTROM: ПОЛНЫЙ РЕБИЛД

И З Д АТ Е Л Ь С Т В О

13.12.2013 20:53:56

MrMoto.indd 1

12.12.2013 11:17:00

MinskMoto.indd 1

12.12.2013 11:16:08

В НОМЕРЕ 01 (256) РУБРИКА

КОНТЕКСТНЫЙ ВЫНОС

ЯНВАРЬ 2014

НОВОСТИ

ПОЛИГОН

ПРЕМЬЕР-ТЕСТ

ТЕСТ

ДЕБЮТ

КЛЕТКУ ЖАЛКО Ducati M1200/S ДЕБЮТ

ИСКУССТВО ЭЛЕГАНТНОГО КРОЯ Yamaha MT-07 ДЕБЮТ

ХВАТИТ КОРМИТЬ КАНЗАС! H.-D. Street 750 HIGH-TECH

NO FUTURO! Vespa Primavera 150, Peugeot Django – ретроскутеры-2014

ДОГНАТЬ И ПЕРЕГНАТЬ Suzuki V-Strom 1000 ABS ПОМОЩНИКИ САНТЫ Снегоходы Lynx 2014 модельного года СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ

У КОГО ДЛИННЕЙ КАРДАН? Honda VFR1200FD, Yamaha FJR1300А

06 НОВОСТИ

ТЕСТ

ГАРАЖ

КЛЕНОВЫЙ СИРОП Квадроциклы Can-Am НЕПОТОПЛЯЕМЫЙ «БАРХАН»

16 дебют Гиперкастомы – в массы!

20 премьер-тест ДОГНАТЬ И ПЕРЕГНАТЬ Suzuki V-Strom 1000 ABS

Sachs Madass Kayo mini GP-MR Baltmotors Enduro 250DD

Ducati Monster 1200 10, Yamaha MT-07 12, Yamaha Tricity 14, Harley-Davidson Street 750 15, Vespa Primavera 16, Peugeot Django 16, Suzuki V-Strom 1000 20, Lynx Xtrim BoonDocker 3700 800R E-TEC 26, Lynx Rave RE 800R 26, Lynx Xtrim Commander LTD 600 E-TEC 26, Honda VFR1200FD 32, Yamaha FJR1300A 32, Can-Am Outlander 500DPS 42, Can-Am Outlander 1000XT-P 42, «Бархан» 48, Sachs MadAss 125 54, Kayo mini GP-MR 56, Baltmotors Enduro 250DD 57, Honda VTR1000SP 58, Kawasaki ZX-10R WSBK 94. Все цены, указанные в публикациях, ориентировочные. Точные узнавайте у дилеров (с. 120).

moto-magazine.ru январь 2014

004-005 Soderzanie.indd 4

13.12.2013 20:42:20

12 дебют

102 

«Монстр» выбрался из клетки

Развод по-итальянски

74 бренд Сапожных дел мастер

РЫНОК

ТЕХНИКА

РЕМЗОНА

МОТОКЛУБ

ДОСЬЕ ПОКУПАТЕЛЯ

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

ПРИЕМЧИКИ

108

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

САМОПАЛ

ЭКИП

КОРОЛЕВСКАЯ ВАТРУШКА Honda RC51 (VTR1000SP) СТАНДАРТ КАЧЕСТВА Туристический Daytona / Stadler / Touratech

ВЕКТОР «ИНДИ» Снегоходы Polaris 2014 БОЛЬШОЙ СКАЧОК ОК «Урал» 2014

БРЕНД

ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВ

НОВОСТИ

МЕРА ВЕЩЕЙ Измерительный инструмент

118

ВСПОМНИТЬ ВСЁ Чопперы Чоп о перры иизз ооппозитов ппп зиттоовв ппо возвращаются воз оззвра р щаю ютс тся ся

РАСПАХНУТЫЙ МИР

НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ ПЕШИХ Приэльбрусье НОВОСТИ

СЕМЕЙНЫЙ БИЗНЕС ЗНЕС Daytona ГАДЮКА С РЫБЬИМ ЬИМ ХВОСТОМ Velocette серии М HELLMADE

МАКСИ КРОССЕР Р TCROSS

СПОРТ 94

ТРЕК-ТЕСТ

ДВУЖИЛЬНЫЙ СУПЕРБАЙК Kawasaki ZX-10R WSBK

РАЛЛИ

ЭНДШПИЛЬ В МАРОККО Финальная гонка

102

MOTOGP

ВАЛЕНТИНО РОССИ: КОНЕЦ ЭПОХИ «Развод» Росси и Берджесса

Издается с 1991 г. Учредитель – ОАО «За рулем» Издатель – ООО «Издательство «За рулем» Директор – Алексей ВАСИН Руководитель проекта – Игорь ТВЕРДУНОВ Тираж номера 52 000 экз. Cертифицирован Национальной тиражной cлужбой России Журнал зарегистрирован 18.04.96 Комитетом РФ по печати, рег. № 0110725 Выходит один раз в месяц. Формат 207×270 Отпечатано в типографии R.R. Donnelley Europe Sp. z o. o. (Польша)

16+

105 106

НОВОСТИ WSBK

ЛЮБОПЫТНАЯ ИСТОРИЯ «Супербайк» уходит из Европы

Главный редактор: Анатолий СУХОВ. Editor-in-Chief: Anatoly Sukhov Зам. главного редактора: Александр АСТАПОВ, Дмитрий ЮДИН. Над номером работали: Роман АБАЛАКИН (тесты, спорт), Александр ВОРОНЦОВ (новости, техника), Андрей КОЧЕТОВ (клуб), Дмитрий ФЕДОТОВ (ремзона). Оформление: Лидия ЛАЗАРЕВА (зав. отд.), Сергей ЩЁГОЛЕВ (дизайн), Елена ВОРОНЦОВА (верстка). Корректура: Наталья ФЕДОРИНА. Цветокоррекция: Игорь ГОРОХОВ, Андрей ЧУМАКОВ. Реализация журнала: Евгений ТЕРЕМЕНКО, Геннадий АЛИДИН тел.: (499) 267-3065, (499) 261-7181. Рекламное бюро «За рулем»: Степан КУЗЬМЕНКО (директор), Алексей КОПОТОВ (зам. директора), Ирина СКАТКОВА (ведущий менеджер) тел. (495) 363-4727 (доб. 20-55) Материалы, опубликованные в журнале, – собственность ООО «Издательство «За рулем». Перепечатка допускается только с разрешения ООО «Издательство «За рулем». All articles and illustrations are copyright. All rights reserved. No reproduction is permitted in whole or part without the express consent of «Za Ruliom» Publishing House Ltd. Адрес редакции: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72; тел.: (495) 215-2983; e-mail: moto@zr.ru. Распространяется во всех регионах России, странах СНГ, государствах Балтии по подписке и в розницу. © «Мото», 2013 Вниманию авторов! Для начисления авторского гонорара необходимо прислать в редакцию копии страниц паспорта с фото и пропиской, ИНН, свидетельства пенсионного страхования, а также сообщить почтовый индекс и номер телефона для связи. Рукописи не возвращаются и не рецензируются. Автор соглашается, что принятый к публикации текст проходит редактуру и может быть сокращен.

январь 2014 moto-magazine.ru 004-005 Soderzanie.indd 5

13.12.2013 20:42:23

YAMAHA СДЕЛАЛА ЗАЯВКУ НА ПРОИЗВОДСТВО МИКРОАВТОМОБИЛЕЙ, ПРЕДСТАВИВ НА TOKYO MOTOR SHOW ПРОТОТИП MOTIV, СОЗДАННЫЙ СОВМЕСТНО С КОМПАНИЕЙ GORDON MURRAY DESIGN. ВЫБОР СИЛОВЫХ АГРЕГАТОВ  ЭЛЕКТРОМОТОР ИЛИ “ЛИТРОВЫЙ” ТРЕХЦИЛИНДРОВЫЙ ДВС.

трансмутация Kawasaki J Concept – трехколесный аппарат, способный менять свою геометрию в зависимости от манеры вождения – показан на недавнем Tokyo Motor Show. В спортивном режиме передние колеса сближены, посадка полулежачая. В комфортном режиме колея передних колес шире, и водитель принимает вертикальную посадку. Еще одна интересная особенность машины – в том, что рулевое управление возложено не на привычный руль, а по-тракторному на два рычага. Привод заднего колеса – от электромотора, питаемого никель-гидридным аккумулятором большой емкости. Второй новинкой от Kawasaki в Токио стал четырехцилиндровый двигатель, оснащенный компрессором. Похоже, что идея наддува на мотоциклетных моторах возрождается… ФОТО KAWASAKI

БЕЗ ПНЕВМАТИКИ РОССИ РЕКОМЕНДУЕТ

Превратить переднее колесо своего мотоцикла или скутера в экран – такой фокус предлагает компания World Moto из Таиланда. 8-спицевое колесо оснащено 424 светодиодами, которые по команде компьютера вспыхивают, образуя картинку. Пока продолжительность видеоролика – 30 с, но его можно закольцевать. Стоит такое удовольствие не так уж и дорого – около $ 1000. Зато вы сможете эффектно показать свои любимые ролики и городу, и всему миру.

Даже если Валентино Росси не побеждает, свою зарплату от концерна Yamaha он отрабатывает на все сто. На Tokyo Motor Show он представлял новый спортбайк от «трех камертонов» – модель R25. Хотя пока она анонсирована как прототип в гоночном исполнении, нет сомнения, что вскоре Yamaha R25 пополнит лигу серийных аппаратов, в которой столь комфортно расположились Kawasaki Ninja 300 и Honda CBR300R. О технической начинке новинки известно мало – пока мы располагаем лишь описанием из официального пресс-релиза: «R25 спроектирован как супербайк на каждый день, его новый двухцилиндровый 249-кубовый двигатель весьма мощный».

ФОТО WORLD MOTO

ФОТО YAMAHA

ГОРОДУ И МИРУ

Шины, которые не боятся проколов и запредельных нагрузок, концерн Polaris уже опробовал на своих армейских ATV. Теперь же он рискнул предложить такую технологию и простым смертным, выпустив маленькую партию мотовездеходов Sportsman WV850 H. O. Фишка в том, что шины TerrainArmor не пневматические! Они представляют собой сотовую структуру из специального полимера, с внешним слоем резины, упрочненной метал-

локордом. По словам специалистов концерна, они обладают такой же способностью поглощать удары, что и обычная шина, но работают даже тише, обеспечивают понижение центра тяжести, а главное – не боятся ни прострелов, ни проколов. На испытаниях машины с такими шинами проехали сотни километров после обстрела из пулемета или с торчащим железнодорожным костылем. По уверениям разработчиков, шины сохраняют работоспособность даже при разрушении 30% сотовой структуры. ФОТО POLARIS

moto-magazine.ru январь 2014

006-009 news +.indd 6

13.12.2013 16:16:56

НОВОСТИ МОТО

ЭЛЕКТРОКАФЕ

НА ВОСТОК

У бренда шлемов Suomi новый хозяин: итальянский предприниматель Умберто Монти продал его компании SK Sport из Гонконга. История Suomi – яркий пример, что и в наши времена при грамотной маркетинговой стратегии можно раскрутить марку с нуля: компания основана в 1997 году и благодаря спонсированию таких гонщиков, как Макс Бьяджи, Трой Корсер и Лорис Капироси, быстро стала

Великолепный электробайк в ретростиле Electric Racer представила французская компания H-Ker на мотор-шоу в Париже. Пожалуй, эта машина – квинтэссенция современного кафе-рейсерства, ведь при постройке таких аппаратов модно сочетать ретро-облик с самыми современными технологиями. Мотоцикл массой 160 кг оснащен электромотором мощностью 35 л.с., причем обещан запас хода на одной зарядке 140 км. Правда, и хотят французы за свой шедевр немало: € 16 900.

известной. Объем производства доходил до 600 шлемов в день. Но затяжной кризис сделал свое черное дело: за последние пять лет оборот упал на 60%. Монти попытался учредить на паях с китайцами совместное предприятие… что закончилось полной продажей производства мотоциклетных шлемов. Теперь их будут делать в Индонезии – в Италии останется лишь проектный отдел и изготовление топ-моделей. Монти оставил за собой права на марку Suomi для производства экипировки, а также шлемов для велосипедистов и лыжников. ФОТО SUOMI

ФОТО HKER

И СНОВА РОМБ Автомобильный гигант Toyota не раз демонстрировал концепты, нацеленные на ту рыночную нишу, которую сейчас занимают максискутеры. Не обошлось без подобного аппарата и нынешнее Tokyo Motor Show. Правда, у Toyota FV2 четыре колеса, но расположены они ромбом, как у мотоцикла Алена Девеза, засве-

тившегося еще в 2008-м в Париже, но так и не пошедшего в серию. Сама машина больше похожа на большой скутер – по крайней мере, когда водитель стоит, а прозрачная крыша превращается в большое ветровое стекло. Возможно и другое положение – с закрытой крышей и сидячим водителем. Но в обоих вариантах

наездник управляет аппаратом смещением своего тела – как на Segway. В Toyota FV2 встроена коммуникационная система, которая обменивается информацией не только с водителем, но и с другими машинами,

а также объектами дорожной инфраструктуры. Не случайно разработан аппарат в содружестве с японским коммуникационным гигантом Dentsu. ФОТО TOYOTA

январь 2014 moto-magazine.ru 006-009 news +.indd 7

13.12.2013 16:17:02

ОРГАНИЗАЦИЯ ICANN, ЗАНИМАЮЩАЯСЯ ВОПРОСАМИ ДОМЕННЫХ ИМЕН В ИНТЕРНЕТЕ, НТЕРНЕТЕ, СОБИРАЕТСЯ ОТКРЫТЬ ДОМЕННУЮ ЗОНУ .MOTORCYCLES. TORCYCLES. ПО ЗАДУМКЕ ОНА ДОЛЖНА ОБЪЕДИНИТЬ ВСЕХ, КТО ТО ИМЕЕТ ОТНОШЕНИЕ К МОТОЦИКЛЕТНОЙ ТЕМЕ. ЕМЕ.

ГРОМОБОЙ Когда-то французская компания Voxan выпускала мотоциклы спортивного характера с «литровыми» V-твинами собственной разработки. Увы, вялый энтузиазм покупателей не оправдал чаяний разработчиков, и марка прогорела. В 2010 году ее выкупил миллионер из Монако Гилдо Пастор, который незадолго до этого приобрел еще одного французского погорельца – производите-

ля спорткаров орткаров Ventury. ry. Ее автомобилии Пастор перевел ел на электротягуу и то же самое пригрозил ригрозил проделатьь и с Voxan. И сдержал ржал свое обещание: на недавнем давнем парижском моторшоу представлен редставлен электробайк Voxan Wattman. Wattman Огромному мотоциклу (масса – 350 кг) не откажешь в элегантности:

СИАМСКИЙ TWIN как-никак над дизайном работал знаменитый Саша Лакич. К тому же аппарат весьма быстроходен: электромотор мощностью 200 л.с. обеспечивает разгон с места до 100 км/ч за 3,4 с. Алюминиевый кожух аккумуляторов служит одновременно рамой-монококом, оригинальную конструкцию имеет и задняя подвеска. Машина оснащена тормозной системой с четырехдисковым передним тормозом Beringer и ABS, трекшн-контролем. Когда этот байк появится в продаже и по какой цене – пока неизвестно.

На своем филиале в Таиланде концерн BMW начал сборку мотоциклов F800R для местного рынка. Завод в Районге – единственное предприятие компании, где производят одновременно и мотоциклы, и автомобили BMW и MINI. ФОТО BMW

ФОТО VOXAN

ВПЕРЕДИ – ВАЛГАЛЛА Концерн Honda возрождает славное имя Valkyrie, и вновь это будет круизер с шестицилиндровым двигателем от Gold Wing. Впрочем, на некоторых рынках он будет продаваться под прозаичным обозначением F6C. Технически он представляет собой очередной этап стриптиза «голды» – вслед за бэггером F6B. Так что в силовом агрегате и ходовой части никаких откровений: шестицилиндровый оппозит рабочим объемом 1832 см³, диагональная алюминиевая рама, тормоза с опционной ABS. Вот внешность – другая и, мягко говоря, спорная. Может быть, наблюдая закат европейского рынка, маркетологи Honda решили не ориентироваться

на извращенные предпочтения Европы и выдать то, что нравится новым азиатским богачам? Дизайн второго аппарата, представленного концерном Honda в Токио, нареканий не вызывает: спицованные колеса, два глушителя, измененные боковые облицовки, выше стоящая фара – все это придало облику машины ретро-шарм. Кроме того, у этой

модификации, получившей индекс CB1100EX, шестиступенчатая коробка передач, увеличенный до 17,5 л бензобак и новая приборная панель. Интересно, что в отличие от конкурентов концерн на этот раз не представил ни одного прототипа с электроприводом. По словам Тецуо Сузуки,

руководителя проектного отдела Honda Motorcycle, при том запасе хода, который обеспечивают современные аккумуляторы, производство электробайков лишено смысла. ФОТО HONDA Honda CB1100EX Honda F6C (Valkyrie)

moto-magazine.ru январь 2014

006-009 news +.indd 8

13.12.2013 16:17:06

ФРАНЦУЗ ФРАНСУА ГИСС НА ВЕЛОСИПЕДЕ ФРАНЦ С РЕАКТИВНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, РЕАК РАБОТАЮЩИМ НА ПЕРЕКИСИ ВОДОРОДА, РАБОТА РАЗОГНАЛСЯ ДО СКОРОСТИ 285 КМ/Ч. РАЗОГ ДИСТАНЦИЯ РАЗГОНА  ВСЕГО 350 М. ДИСТА

НОВОСТИ МОТО АМЕРИКАНСКИЙ BENELLI

УЙТИ НЕПОБЕЖ НЕПОБЕЖДЕННЫМ Спортивные победы по не всегда приводят к коммерческому успеху: ком история знает немало примеров, когда марки-победители прогорали, не отходя от пьедестала (вспомним хотя бы Kreidler и Zundapp). Вот и итальянской LeoVince нисколько не помог тот факт, что ее глушитель стоит на чемпионском Kawasaki ZX-10R Тома Сайкса. Так же, как и не выручил перенос основного производства в Польшу – подальше от высоких зарплат и не в меру активных итальянских профсоюзов (в Италии оставалось лишь проектное отделение и производство выпускных систем для гоночных мотоциклов). Убытки в 30 миллионов евро оказались неподъемными. В итоге компания, основанная в 1954 году и способная производить до полумиллиона выпускных систем в год, признала себя банкротом. Еще один гвоздик в крышку гроба европейского мотопрома… ФОТО LEOVINCE

НОВЫЙ ФЛАГМАН В модельном ряду BMW новый лидер – люкс-турер K1600GTL в исполнении Exclusive. Этот шестицилиндровый аппарат вышел на более высокий уровень комфорта: огромное седло с подогревом даже спинки пассажира, бесключевой запуск, система помощи при трогании в гору, новая панель приборов. Антенна не торчит отдельным прутиком, а встроена в верхний кофр. В стандартное оснащение мотоцикла входят электронная регулировка подвески ESA II, трекшн-контроль, интегральная тормозная система с ABS, контроль давления в шинах, адаптивная ксеноновая фара, светодиодные огни дневного света и аудиосистема с Bluetooth и USB. По более высокому классу выполнена и отделка, в которой стало больше хрома. ФОТО BMW

До сих пор мы знали о двух Benelli – производителе мотоциклов, который ныне принадлежит китайскому концерну Qianjiang Group, и оружейной фабрике. Теперь появился третий – Benelli Motor Sports – причем в США. Китайцы отказались от планов завоевания американского рынка и поэтому с удовольствием откликнулись на предложение местных бизнесменов, предоставив им права на торговую марку в Северной Америке. Самое интересное в том, что американцы не собираются торговать продукцией Qianjiang Group. Вместо этого они строят собственный сборочный завод, который будет делать скутеры и ATV из комплектов, закупаемых на Тайване. «Разница между качеством изготовленных в Китае и на Тайване компонентов огромна, – сказал исполнительный директор новой компании Роджер Стронг, – что и определило наш выбор».

ПРОЗРАЧНЫЙ ГРУЗОВИК

Где лучше всего располагать груз на неустойчивой двухколесной машине? Естественно, у центра тяжести! Но он, как правило, занят силовым агрегатом и прочей машинерией. К счастью, гибкий электропривод позволяет обойти это ограничение. Канадская компания Lit Motors, завоевавшая славу своим проектом сверхустойчивого двухколесного аппарата с гироскопом, представила электроскутер Kubo, вся центральная часть которого отдана грузу. Электромоторы же встроены в колеса. Полная нагрузка, включая водителя – 150 кг, при этом скутер способен проехать на одной зарядке 80 км со скоростью до 72 км/ч. Средства для запуска в производство этого аппарата компания собирает по интернету через сайт Kickstarter. ФОТО LIT MOTORS

январь 2014 moto-magazine.ru 006-009 news +.indd 9

13.12.2013 16:17:10

ДЕБЮТ

DUCATI M1200/S

текст .Stinger, фото Ducati

КЛЕТКУ ЖАЛКО!

Уважаемые Ducatisti, не спешите продавать свои заслуженные S4 RS и прочие «супер-Монстры»! Этот мотоцикл из совсем другой оперы, при всей своей внешней преемственности. Этот Monster полностью новый. Первенец третьего поколения. Мотор Testastretta 11, известный по Diavel и Multistrada, не только дефорсирован до 135 или 145 (в зависимости от версии) сил. Он – с несущими цилиндрами и головками (примечательно, что «уши» крепления на картере тоже оставили). Зачем? А чтобы сократить основную раму до размеров небольшой пирамидки спереди – примерно как на Panigale, только

в виде фермы из труб. Теперь знаменитая «птичья клетка», что четверть века была визитной карточкой марки, низведена до пирамидального фрагмента и к тому же испохаблена обилием гнутых элементов. На этом фоне рамы баварских оппозитов и даже КТМ выглядят намного «дукáтистее». Зато радует возвращение к стальному бензобаку, да и фара, скорее, округлая, нежели овальная.

Но еще важнее, что отныне Monster совсем иной концептуально. Если первое поколение было городским мачо-байком, а второму отводилась роль «входной» модели, то концепцию М1200 итальянцы определили как «Один гараж, один мотоцикл». В результате получился… ну не R1200R, но нечто похожее. База – аж 1511 (аккурат между Multistrada и Hyperstrada!), эргономика – «немецкая» (спина почти прямо, подножки на ширине

плеч) и рассчитана на водителя 185 см ростом (и 175-сантиметрового пассажира). Зато теперь никакой нервности в реакциях, хорошие возможности в перевозке багажа, регулируемое седло (по заказу – еще и заниженное на 20 или 40 мм). Солидный и добротный биг-байк. А что без итальянской чертовщинки – ну так целевому покупателю важнее внешняя оболочка «настоящей Италии», нежели ее мятежная суть.

moto-magazine.ru январь 2014

010-011 ducati m1200s.indd 10

13.12.2013 16:19:43

Базовая цена М1200 в Европе почти в точности как у R1200R, в РФ – намного выше: 780 тыс. руб. (1200S – 925 тыс. руб.). DUCATI M1200 данные производителя

> ОБЩИЕ ДАННЫЕ

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Модельный год

2014

Сухая масса, кг

182

Снаряженная масса, кг

209

Длина × ширина × высота, мм

н.д.

База, мм

Рама

два трубчатых стальных подрамника

Передняя подвеска

1511

Высота по седлу, мм

785-810

Объем бензобака, л

17,5

Угол наклона рулевой колонки, град. 24,3

Диаметр труб, мм Ход колеса, мм

телескопическая вилка Kayaba, перевернутого типа, регулируемая (то же, Öhlins*) 43 (48*) 130

ГРМ десмодромный, 4 клапана на цилиндр

Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Sachs, регулировки — преднатяг, демпфирование отбоя (маятниковая, с моноамортизатором Öhlins, полностью регулируемым)

Рабочий объем, см³

Ход колеса, мм

Вылет, мм

93,2

> ДВИГАТЕЛЬ Тип

L2, 4Т 1198,4

Тормозная система

Диаметр цилиндра × ход поршня, мм

106×67,9

Степень сжатия Система питания

12,5:1 впрыск Magneti Marelli, диффузор — ∅ 53 мм, Ride-by-Wire

Мощность, л.с. при об/мин

135/8750 (145/8750*)

Крутящий момент, Н·м при об/мин 118/7250 (124/7250*) Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

электростартер

> ТРАНСМИССИЯ Сцепление

Будет ли шасси М1200 основой для большого семейства, как у баварских оппозитов? Вряд ли: слабовата такая структура для кроссовера или турера, для «псевдоспорта» же великовата

база. А вот версию с полуобтекателем, как и «младшего брата» со 110-сильным 820-кубовым мотором, стоит ждать в ближайшее время. Как и удаление из производственной программы М696 и –796, на смену которым доделывается Scrambler c «хребтовым дуплексом» в духе Pantah. «Птичья клетка» больше не вернется, как не вернется «сухое сцепло». Посмотрим, как долго продержится десмодром…

152 гидравлическая, ABS

Передний тормоз два диска, ∅ 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo M4–32 (два полуплавающих диска, ∅ 330 мм, 4-поршневые радиальные скобы Monobloc Brembo evo M50*) Задний тормоз

диск, ∅ 245 мм, 2-поршневая скоба

Колеса

литые, алюм. сплав

Передняя шина

120/70-17

Задняя шина

190/55-17

* отличающиеся данные M1200S

многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне

Коробка передач

6-ступенчатая

Главная передача

цепь

Передние тормоза у базовой версии аналогичны старому М1100, у «эски» (на фото справа) – Panigale 899.

январь 2014 moto-magazine.ru 010-011 ducati m1200s.indd 11

13.12.2013 16:19:50

ДЕБЮТ

YAMAHA MT07

Цифровая панель приборов установлена прямо на руле. Кроме скорости и оборотов двигателя, она показывает номер включенной передачи и запас топлива.

текст Александра ВОРОНЦОВА, фото Yamaha

«Темная сторона Японии» разродилась еще одним Дартом Вейдером. Сильно младшим. Вслед за трехцилиндровым MT-09 на сцену выкатывается двухцилиндровый MT-07.

ИСКУССТВО ЭЛЕГАНТНОГО КРОЯ Кто-то из боссов концерна Yamaha сильно разочаровался в четырехцилиндровых моторах. Или призрак Юджима* по ночам донимает – вот и решили устроить ему экзорцизм? Как бы то ни было, на

смену четырехцилиндровому FZ8 пришел трехцилиндровый MT-09, а «двойка» MT-07, похоже, заменит четырехцилиндровый же XJ6. Хотя обе МТ-шки продвигают под лозунгом «Темная сторона

Японии», к ним гораздо больше подходит другое изобретение маркетологов: оказывается, МТ означает Masters of Torque, «Хозяева момента». И с ними не поспоришь: «двойка» действитель-

но бьет «четверку» сравнимой мощности по тяге на «низах» и в «середине». Тем более что двигатель MT-07 – так называемый псевдо-V-твин: угол между вспышками равен 270°, поэтому

* UJM – Universal Japan Motorcycle

moto-magazine.ru январь 2014

012-13 yamaha mt-07.indd 12

13.12.2013 16:20:25

Асимметричный маятник из алюминиевого сплава соединен через систему Monocross с горизонтальным моноамортизатором, регулируемым по поджатию пружины.

характер работы весьма напоминает V-образный мотор (прием, неоднократно опробованный инженерами Yamaha: вспомним TDM900 и новый Super Tenere). Надо сказать, что «искусство кройки и шитья» использовано грамотно и без жлобства: скроив на числе цилиндров, специалисты концерна отринули соблазн забюджетить мотор по полной программе. Нормальный современный двигатель: жидкостное охлаждение, безгильзовый блок цилиндров, впрыск топлива и даже кованые поршни. Та же философия элегантного кроя – и в конструкции шасси. Стальная хребтовая рама, подвески с минимумом регулировок уживаются с первоклассны ми тормозами и широченным (180 мм) задним «катком». Подвеска заднего колеса – просто песня: горизонтальный моноамортизатор, опирающийся на картер силового агрегата и через рычаги системы Monocross соеди-

Смонтированные на бензобаке воздухозаборники вносят спортивную агрессивную ноту в скульптурно вылепленный облик машины.

ненный со скульптурно вылепленным алюминиевым маятником. И все это великолепие с полным бензобаком весит 179 кг! А это, на минуточку, на целых четверть центнера меньше, чем у прямого конкурента – Kawasaki ER-6n. И если еще и цена MT-07 окажется близка к «ершовой» (а судя по всему, так и будет), то перед нами – новый бестселлер. Которому хотя бы на первых порах не грозит главная беда «кавы» – примелькавшаяся внешность.

Оси цилиндров смещены относительно оси коленвала для уменьшения потерь на трение между поршнем и цилиндром.

Задний фонарь – на светодиодах. Этим никого уже не удивишь, но выглядит узел первоклассно.

YAMAHA MT-07 данные производителя

Yamaha MT-07 выходит на рынок через 45 лет после дебюта Yamaha XS-1 – двухцилиндрового 650-кубового бестселлера 70-х годов.

> ОБЩИЕ ДАННЫЕ Модельный год

2014

Снаряженная масса, кг

179, 182 с ABS

Габаритные размеры, мм

2085х745х1090

База, мм

1400

Высота по седлу, мм

805

Вылет, мм

Угол наклона рулевой колонки, град.

Объем бензобака, л

> ДВИГАТЕЛЬ Тип

R2, 4T

ГРМ

DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см³

689

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм

80х68,6

Степень сжатия

11,5:1

Макс. мощность, л.с./об/мин

74,8/9000

Макс. крутящий момент, Н·м при об/мин 68/6500 Система питания

впрыск топлива

Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

электростартер

> ТРАНСМИССИЯ Сцепление

многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач

6-ступенчатая

Главная передача

цепь

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама Передняя подвеска

хребтовая, стальная телескопическая вилка

Диаметр труб, мм

Ход колеса, мм

130

Задняя подвеска маятниковая, с прогрессивной характеристикой и моноамортизатором Ход колеса, мм Тормозная система

Коленвал спроектирован по системе Crossplane: колена развернуты под углом 270°, что придает рядной «двойке» характеристики V-твина. Вибрации удерживает в узде один балансирный вал.

130 гидравлическая, раздельная, по заказу с ABS

Передний тормоз два диска ∅ 282 мм, 4-поршневые моноблочные скобы Задний тормоз

диск ∅ 245 мм

Колеса

литые

Передняя шина

120/70-17

Задняя шина

180/55-17

январь 2014 moto-magazine.ru 012-13 yamaha mt-07.indd 13

13.12.2013 16:20:30

ДЕБЮТ

YAMAHA TRICITY

АКСЕССУАР Yamaha сделала трискутер… трискутером. Не только всесезонным и удобным, но и доступным транспортным средством. текст .Stinger, фото Yamaha Motor

Зачем? Вкратце напомню: удвоенное пятно контакта спереди позволяет отдалить момент сноса на скользкой дороге, а разнесенность этого пятна – не бояться обгонов через трамвайные рельсы, а также большинства масляных (солярочных, антифризных) пятен, кои до сих пор не редкость на улицах. Вкупе с распространением и множащимся разнообразием зимней резины это позволяет, помимо прочего, еще и кардинально удлинить сезон. Концепция заманчивая. Особенно для вспомогательного транспорта: летом – для недлинных поездок по хозяйству, в межсезонье – так и на работу, если не слишком далеко. Все же дней и ночей холоднее минус 10 у нас не так и много, да и минус 15–17, как выяснили некоторые наши МР3-Fuoco-воды, тоже не проблема.

Вот только цена итальянского чуда (от 303 тысяч за MP3 Yourban 300 до 400 с хвостиком за Fuoco 500) – отнюдь не «народная». Yamaha обещает цену в полтора раза ниже нижнего итальянского предела. За счет чего? Во-первых, «донор» классом ниже – утилитарный Majesty S для азиатских рынков. Плоская рама, простой и сверхмноготиражный по европейским меркам мотор (для Европы ужатый до 125 «кубов» и 12,5 сил – чтоб упростить жизнь европейским немотоциклистам и обойти обязательную с 2015 года для «полноценного» мототранспорта установку ABS), тормоза с плавающими суппортами (опять же плюс по части живучести в грязи). Упростили (точ-

нее, оптимизировали) и переднюю подвеску; в частности, подрессоривание колес теперь на сдвоенных консольных «телескопах». Соответственно, и колеса поуже, но не в ущерб проходимости: спереди 100/80–14, сзади 120/80–12. Ниже не только цена, но и масса: обещают минимум на полцентнера легче той же MP3 Yourban 300.

Да, внешне – не гость из будущего, но в залитой грязью зимней Москве это не так важно. А максималки (реально где-то 100 км/ч) и динамики хватит в межсезонье и подавно, по крайней мере в городе. Если, конечно, Tricity доберется до России к осени. Во что очень хотелось бы верить.

Японский трехколесник обещает быть в полтора раза дешевле итальянских.

moto-magazine.ru январь 2014

014 yamaha tricity.indd 14

13.12.2013 16:21:01

H.D. STREET 750

ДЕБЮТ

ХВАТИТ Ь Т И М Р КО ! С А З Н КА vidson фото Harley-Da текст .Stinger,

Плачьте, аглобы! Теперь и HarleyDavidson стала транснациональной корпорацией. Дизайн – итальянский (Engines Engineering). Комплектующие – в основном азиатские. Производство и сборка для большей части рынков – индийские. Пульты – «общемотоциклетные», а не характерные для «Харлеев», да и приборная панель не из «дюймовой» оперы. Гайки и резьбы – метрические. Глобализация, однако… Что американского? Помимо эмблемы и сборки (да и то, скорее, досборки и только для североамериканского рынка) в Канзас-Сити – там же, где делают Sportster, Dyna и V-Rod? Школа. Во всех деталях мотоцикл стопроцентно американский – несмотря на цепной привод ГРМ, 60-градусный развал цилиндров и жидкостное охлаждение. Во-вторых, железный. В-третьих, сохранена преемственность с семейством Sportster как по конструкции шасси, так и в дизайне. Да и двигатель можно считать пол-

ноценным преемником предназначавшегося в начале 80-х для Sportster 1100 OHC. А что компактный (так, спереди шина 100/80–17, сзади 140/75–15, база 1511 мм) – так маленький Harley и должен быть… Ну уж точно меньше Sportster, догнавшего в габаритах бигтвины 50–60-х. И полегче: снаряженная масса Street – 217 кг. Ну и повадки будут аналогичны спортстеровским, на что указывают и характерная посадка, и одинокий тормозной диск спереди, и отнюдь не

могучая вилка (зато с нормальными ходами) – а вот мотор с 4-клапанными головками может быть и помощнее XL1200. Кому это нужно? Да тем, кто раньше видел и слышал «настоящие» Harley лишь со стороны и в кино, а о покупке не смел и думать по разным причинам – от матери-

альных до неприятия обратной стороны олдскула. А также тем, кто с детства почитает «кино со Шварценеггером», но до сих пор никак не может вытравить протухшее словечко «пиндос» из лексикона. Что до поклонников харлеевской классики – мне кажется, их переживания о размытии бренда излишне театральны. В конце концов, харлеевского в Street 750 куда больше, нежели в V-Rod. А брутальность духа интересна лишь тем, кто застал в детстве Настоящее Железо. У нынешних 20–30-летних были совсем иные игрушки. А вообще – «всё дело в цене на билет». В США Street 750 будет стоить от $ 7500. Сравните с $ 8249 за самый дешевый XL883…

январь 2014 moto-magazine.ru 015 h-d street 750.indd 15

13.12.2013 16:21:55

HIGHTECH

РЕТРОСКУТЕРЫ2014

O N fu

Обратите внимание на новую конструкцию крепления амортизатора к рычагу – и двухпоршневой суппорт.

turo! текст .Stinger, фото

Piaggio и Peugeo t

Современный е увалень консервропейский скутер – практич новый и блестя вативных очертаний. Даже е ный сли щий.

Ностальгия – последнее прибежище импотента. Когда нет будущего, ищут утешение в уютном мирке реконструкций прошлого. Так было у нас в 70-х, когда интеллигенция ударялась в этнику и почвенничество, а позже и в ролевые игры в дворян и казаков. Так нынешние люмпены прикрывают разложившуюся плоть и никчемную суть фофудьями да знамениями. Так исчерпавший себя постмодерн на предпоследнем издыхании выдавил на поверхность субкультуру хипстеров, за неимением собственного визуального языка рядящихся в имитации 50-х.

Так Piaggio Group, заигравшаяся в глобализацию (ну понадеялись, что рынок будет расти вечно – бывает…) и терпящая в результате кризиса бедствие, не находит ничего лучше, чем эксплуатировать образы своих былых успехов. За премиальными Moto Guzzi California и Vespa 946 последовал скутер для массового покупателя. Vespa Primavera – так называлась вершина эволюции удачнейших «компактных» Vespa тех лет, и новому поколению «младших» моделей марки решили вернуть славное, хоть и подзабытое, имя.

Вот только компактностью «оригинала» теперь не пахнет. Если предшественница, LX, была действительно скромных размеров (но все равно поболе той, настоящей, Primavera), то нынешняя – вполне себе в теле барышня. База выросла с 1280 до 1340 (заметим, как у почившего в бозе Runner 200!), заднее колесо не 10-, а 11-дюймовое, пропорцио-

Поворотники, габариты и стопарь теперь светодиодные.

moto-magazine.ru январь 2014

016-019 vespa&peugeot.indd 16

13.12.2013 16:22:24

Приборы навевают ассоциации не с былыми Vespa, а со старыми американскими пикапами.

к вмятинам и царапинам на хвосте (правда, и рихтовать боковины теперь сложнее). Еще одна инновация в дизайне Vespa – приборная панель в стиле автомобилей (в первую очередь американских) 40–50-х – резанет глаз европейскому весповоду, зато потрафит вкусам американцев и азиатов, кои господам из Понтедерры намного важнее, чем соотечественники.

Дизайн «настоящей» Primavera тоже был в ретростиле. Если не для 68-го, то для 82-го года точно! нально выросли и остальные габариты. Визуально это не бросается в глаза: пластический ключ, удачно найденный в «946-й», маэстро Галуцци, использовали и здесь. Острые грани, дробя композицию, визуально скрадывают размеры, а пущенная по каплевидной боковине – еще и делает облик нечувствительным

В остальном это та же «ньюскульная» Vespa – или, на сленге весповодов, «модерн». То же технологическое членение кузова. Такое же сочетание стальных полунесущих и пластиковых декоративных панелей. Даже схема крепления мотора осталась «полтинничьей»: на «внутренней» однозвенной, а не типичной для пьяджевских среднекубатурников «наружной» двухзвенной «качалке». Хотя нововведения есть: иное крепление амортизатора к рычагу в передней подвеске – итальянцы утверждают, что для пущего антиклев-

VESPA PRIMAVERA 150 данные производителя

> ОБЩИЕ ДАННЫЕ Модельный год

2014

Длина × ширина, мм

1860×735

База, мм

1340

Высота по седлу, мм

780

Объем бензобака, л

> ДВИГАТЕЛЬ Тип

1-цил., 4Т

ГРМ

OHC, 3 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см³

154,8

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 58х58,6 Макс. мощность, л.с. при об/мин

13/7750

Макс. крутящий момент, Н·м при об/мин

12,8/6500

Система питания

впрыск

Система охлаждения

воздушное

Система запуска

электростартер

Трансмиссия

вариатор

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама

стальной полумонокок

Передняя подвеска короткорычажная полувилка, нерегулируемая, ход 78 мм Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором, регулировка преднатяга пружин, ход 70 мм Тормозная система

раздельная диск ∅ 200 мм, 2-поршневая скоба

Передний тормоз

В отличие от «946-й», у Primavera навесные панели остались пластмассовыми. Да и ABS что-то не видать…

Задний тормоз

барабан ∅ 140 мм

Колеса

литые, алюм. сплав

Передняя шина

110/70-11

Задняя шина 120/70-11

январь 2014 moto-magazine.ru 016-019 vespa&peugeot.indd 17

13.12.2013 16:22:28

HIGHTECH

РЕТРОСКУТЕРЫ2014

Django Sport

Козырь французской новинки – невиданные возможности для кастомизации.

кового эффекта, но я вижу только улучшение технологичности сборки и повышение унификации и неподрессоренной массы. А еще здесь иная тормозная система с передним механизмом от «большой» Vespa GT и увеличенный (с «полтинничьих» 110 до «среднекубатурных» 140 мм) диаметр тормозных барабанов. Но если Vespa все же едет (ну сотню точно пойдет – а то и 110!), то Peugeot… Этот китайский (производства партнеров из Quinqi) двухклапанник и более мелкие скутеры с трудом разгоняет до 90.

А уж этот кораблик с базой 1367 (ой!) мм и длиной под два метра… Сюда бы сил 20–25, да раму не плоскодонную, тем более что

и подвески, и тормоза вполне себе, – а так… Да, он только ползает. Зато как ползает! Французы, понятно, ссы-

лаются на свою давнюю модель S.57, на самом деле тут намешаны мотивы и решения, наверное, всех удачных скутеров 50–60-х,

moto-magazine.ru январь 2014

016-019 vespa&peugeot.indd 18

13.12.2013 16:22:32

Django Heritage

Django Evasion

от японского Rabbit до советского ВП-150М. Да, компиляция – но по-французски изысканная. В общем, получился дорогой внешне и дешевый по технической части скутер. При всей своей броскости не тянувший бы на событие, если б не… Если б не то, что французы назвали HyperCustomisation. Для массового аппарата это действительно Hyper. Помимо невиданных ранее возможностей выбора окраса (177 комбинаций, включая двухцветные), формы зеркал (3 типа), отделки седла (7 версий) и много чего еще по мелочи, не говоря о наборе аксессуаров, не уступающем весповскому: четыре исполнения «по умолчанию», отличающиеся друг от друга не столько рангом, сколь стилистическими нюансами. Задача – удовлетворить всех любителей перламутровых пуговиц. Evasion и Allure отличаются друг от друга лишь отделкой (разные седла, цветовые сочетания, передний багажник либо задний кофр). Если первый – беспримесная «люксовая» стилизация под 60-е, то второй предназначен, скорее, труженикам офиса. Sport – однозначное ретро, несмотря на шины без вайтволлов, отсутствие переднего багажника и «мухобойки», но благодаря одноместному седлу (двухместное только по заказу) и одноцветной раскраске больше смахивает на топовые немецкие скутеры 50-х. Особенно в серебристом окрасе. А в ярко-синем вызывает аналогии с гоночными французскими спайдерами 30-х. Наконец, Heritage – упрощенная версия. У нее нет не только

Django Allure

PEUGEOT DJANGO 150 данные производителя

> ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Комбинация приборов имитирует дизайн автомобилей Peugeot 50-x.

У Evasion, Allure и Sport – комбинированные тормоза, у Heritage (фото справа вверху) – раздельные и суппорт попроще.

вайтволлов, багажника и «мухобойки», но и светящейся рамки вокруг передней фальшрешетки (вместо нее заглушка «под алюминий»). Зеркала попроще, тормоза раздельные, а не комбинированные, отделка седла тоже самая простая, а окраска одноцветная – в тонах, характерных для «стандартных» версий скутеров и бюджетных авто 50-х. Но именно благодаря этой своей простоте он и смотрится настоящим ретро, одинаково подходящим по стилю как хипстерам с их играми в классику, так и простым бюргерам, любящим немаркие одежды. Хипстеры да бюргеры – последние опоры скутерной индустрии. Напуганной кризисом до паралича умственной деятельности и, похоже, махнувшей рукой на собственное будущее. Впрочем, во времена «той» Vespa Primavera скутеры уже хоронили. Пока не появилось новое поколение аппаратов, кардинально иной конструкции и от совсем других производителей…

Модельный год

2014

Длина × ширина, мм

1945×708

База, мм

1367

Высота по седлу, мм

770

Объем бензобака, л

8,2

> ДВИГАТЕЛЬ Тип

1-цил., 4Т

ГРМ

OHC, 2 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см³

150,5

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм

58х57,8

Макс. мощность, л.с. при об/мин

11,3/н.д.

Система питания

впрыск

Система охлаждения

воздушное

Система запуска

электростартер

Трансмиссия

вариатор

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама

стальная, трубчатая

Передняя подвеска

телескопическая вилка, нерегулируемая

Задняя подвеска

маятниковая, с моноамортизатором, регулировка преднатяга пружины

Тормозная система

комбинированная, гидравлическая

Передний тормоз

диск ∅ 200 мм, 2-поршневая скоба

Задний тормоз

диск ∅ 200 мм, 1-поршневая скоба

Колеса

литые, алюм. сплав

Передняя шина

120/70-12

Задняя шина

120/70-12

январь 2014 moto-magazine.ru 016-019 vespa&peugeot.indd 19

13.12.2013 16:22:35

Suzuki АЛАКИНА, фото текст Романа АБ

и ской корпораци н о яп я л д н е ж а е по колько в ожно было уж Осознать, насm м , S B A 0 0 0 ых 1 зн а Suzuki V-Stro льному десанту разнообр амацу, тому внушитев из головного офиса в Хам И вот стоят специалисто дился на тестах в Испании.света и который выса ед журналистами со всего ием. Понять они в ряд перого поделиться своим мнен астоящему просят кажд как-никак это первый по-нсколько лет. их несложно:икл марки за последние не«Роман-сан, новый мотоцдошла очередь и до меня: Само собой, что скажете?»

На презентации японцы много говорили о продолжении традиций, берущих свои истоки в дакаровском DR-Z Гастона Райе образца 1988 года, об отточенной «хандринг» (то есть управляемости, handling – жители Страны Восходящего Солнца не выговаривают «л»), недоступной конкурентам с большеобъемными моторами, о нешуточном успехе всего семейства V-Strom, разошедшегося по свету 187-тысячным тиражом… Но даже столь массированная маркетинговая атака не могла скрыть один факт: они не на шутку волнуются. Да и какие могут быть шутки, когда «Сузуки» пытается вскочить в последний вагон стремительно уходящего

поезда ультравостребованного ныне направления больших туристических машин! Ведь почти все основные игроки уже отстрелялись (некоторые – и по нескольку раз), а японцам до недавнего времени ответить было банально нечем: хорошо известный «литровый» V-Strom, появившийся в 2002 году, покинул европейский рынок еще в 2007-м. «Вам нравится внешность?» – ведущий дизайнер проекта Томоя Мураками прежде отвечал за облик внедорожных мотоциклов и квадроциклов LT-Z, а в работе над Suzuki V-Strom 1000 ABS он старался придерживаться принципа wild and smart («дикий и сообразительный»), который,

moto-magazine.ru январь 2014

020-025 test suzuki v-strom.indd 20

13.12.2013 16:23:17

» SUZUKI V-STROM ABS с. , СНЕГОХОДЫ LYNX МОДЕЛЬНОГО ГОДА с. , HONDA VFR FD и YAMAHA FJR А с. , КВАДРОЦИКЛЫ CAN-AM с. , «БАРХАН» с.

ПОЛИГОН » moto-magazine.ru

ФОТО + ВИДЕО

SUZUKI V-STROM 1000 ABS

КРОССОВЕР / 2014 / 1037 СМ3 / 100,6 Л.С. / 228 КГ

≈600 000 руб.

январь 2014 moto-magazine.ru 020-025 test suzuki v-strom.indd 21

13.12.2013 16:23:27

ТЕСТ

SUZUKI VSTROM

по его задумке, эффективно сочетает в себе яркие и одновременно функциональные черты. Томоя-сан, без обид… Еще будучи в Москве, я дал себе слово не рубить с плеча и не судить о «Ви-строме» по одежке. Потому что она спорна и неоднозначна. Ее невозможно назвать безоговорочно красивой или благородной. Естественно, весь мотоцикл собран из качественных деталей, которые хороши по отдельности… Но законченный образ они, к сожалению, не создают. Разве что в белом или черном окрасе появляются отдаленные намеки на целостность. Впрочем, одно отрицать глупо: у кроссовера есть свое лицо, свое телосложение. «А как вам V-Strom на ходу? – это уже к разговору подключился Теппей Егучи, ответственный за

ходовую часть. – Нашей целью при проектировании нового шасси было сохранить индивидуальность V-Strom, сочетающую, казалось бы, несовместимые качества: комфорт, стабильность на автострадах и азартную управляемость на извилистых дорогах, не забывая при всем том про общую дружелюбность и приспособленность к ежедневному использованию». Теппей-сан, я не сомневаюсь. Но хотелось бы проверить. До горного серпантина – километров сорок прямой как стрела автомагистрали, разбавленной редкими плавными изгибами вокруг невысоких холмов. Можно расслабиться, приглядеться к эргономике, приборам… Ага, сейчас! Юрген Плашка, глава европейского тестового отдела компании, ко-

Как здорово, что дизайнеры Suzuki не пошли на поводу у моды и тахометр сделали все-таки стрелочным – его показания великолепно считываются боковым зрением. Кроме всего прочего, панель приборов научена отображать средний расход топлива. При не самом экономичном режиме движения у меня вышло примерно 7,8 л на сотню, что в целом приемлемо.

торый был ведущим в нашей группе, прям со старта задал такой темп, что все мысли об отдыхе и притирке к новой для меня технике пришлось оставить на потом. Сто сорок, сто семьдесят, двести пятнадцать километров в час…

Тихая и добропорядочная Европа, говорите? Ну-ну… Зато «хандринг» хорош! Ожидая туристических (читай: расхлябанных) черт, я подсознательно приготовился к корабельным раскачкам на асфальтовых волнах. Но их

moto-magazine.ru январь 2014

020-025 test suzuki v-strom.indd 22

13.12.2013 16:23:35

нет ни на ста, ни на двухстах. Мотоцикл поражает своей… нормальностью. Адекватными реакциями и отсутствием строптивости. И все это происходит под приглушенный баритон V-образной «двойки». А ведь механическое сердце предыдущего «Ви-строма» некогда билось внутри напугавших почтенную публику TL1000S и TL1000R! Видимо, поэтому конструкторы решили, что говорить об исчерпании потенциала еще рано, отчего все изменения силового агрегата носят, скорее, эволюционный характер и на первый взгляд могут показаться скромными. «Проапгрейдили» блок впрыска, за счет увеличения диаметра цилиндра (с 98 до 100 мм) подняли рабочий объем (с 996 до 1037 см³), изменили головки, облегчили выпускную систему (примерно на 4,7 кг), коробку поставили шестиступенчатую (помните спортивные корни?) и установили сцепление проскальзывающего типа. В итоге – прибавка всего-то 2,7 «лошадей» и 2 ньютон-метров. Зато характер поменялся диаметрально! Смачная тяга «литрового» твина на «низах» и не менее уверенная

«середина» энергично толкают вперед на всех передачах. Причем до отсечки крутить мотор теперь смысла не имеет – все интересное заканчивается отметкой 7000 об/мин. Дальше лишь натужный рокот и пустота. Так что стратегия обгонов и резких ускорений в корне отличается от привычной для меня «спортбай-

ковской»: хочешь уйти в точку – не дергай коробку, не суетись, а просто открой газ! То же самое касается и прохождения медленных поворотов на серпантинах: включил третью – и едешь всю связку от подножья до вершины, словно на «автомате». Иногда кажется, что нет практически ни одной потенциальной ситуации, ког-

да бы запаса крутящего момента не хватило. А коль переборщишь с газом, на помощь всегда придет трекшн-контроль, к слову, появившийся на мотоциклах Suzuki впервые. Правда, выставленный в «положение два», он присматривает за пилотом порой чересчур заботливо, как фанатичные родители за

ТРЕКШН-КОНТРОЛЬ Конструкция и принцип работы дебютного для «Сузуки» трекшнконтроля заметно отличаются от аналогов конкурентов. Блок ECU собирает с пяти датчиков информацию о скорости вращения колес, о выбранной передаче, о частоте вращения коленвала и угле поворота ручки газа и в случае необходимости при помощи зажигания и второй дроссельной заслонки придушивает мотор.

январь 2014 moto-magazine.ru 020-025 test suzuki v-strom.indd 23

13.12.2013 16:23:39

ТЕСТ

SUZUKI VSTROM

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА За счет пересмотра конфигурации и ликвидации одного глушителя выпускная система «похудела» примерно на 4,7 кг.

РАМА Диагональная алюминиевая рама стала не только на 33% жестче, но и на 13% легче предшественницы. Для повышения стабильности на высоких скоростях маятник был удлинен на 36 мм (до 595 мм). А чтобы это не сказалось на управляемости, расстояние между осями рулевой колонки и маятника, наоборот, сокращено на 16 мм (до 957 мм).

ПОДВЕСКА И передняя, и задняя подвеска может быть настроена под любые условия и пристрастия пилота. Удобно, что преднатяжение пружины заднего амортизатора регулируется «барашком» слева от седла.

ТОРМОЗА Прежние передние тормозные механизмы заменили 4-поршневые радиальные скобы Tokico, но диаметр дисков не изменился. Единственный незначительный минус – ABS включается слишком рано и заметно «зудит» на рычагах. ТЮНИНГ В «полном фарше» Suzuki V-Strom выглядит эффектно и походит на настоящего путешественника. Хотя при этом он все равно остается малопригодным для реального оффроуда. К слову, внушительная на первый взгляд алюминиевая защита двигателя способна уберечь максимум от камней, летящих из-под переднего колеса. Контакта с жестким грунтом она, увы, не сдюжит – тут же погнутся крепежные элементы. И сделано это специально, потому как крепится она непосредственно к картеру мотора.

горячо любимыми детьми. Что на прямой, что в наклоне – чуть наглее «открываешься», а в ответ мотор получает под дых, о чем сигнализирует бесконечная тирада ярко-оранжевых всполохов пиктограммки «TC». Не похулиганишь. На «единице» заметно фривольнее, трекшн позволяет и пошустрить. А может, отключить его вовсе? Но перед началом горной части маршрута Юрген оценивающим взглядом осмотрелся вокруг: «Я бы не стал. Выше к вершинам на асфальте может лежать лед». Ей-богу, герр Плашка! По-моему, вы явно перестраховывались. Даже на извилистых горных участках большой кроссовер «Сузуки» выглядит очень гармоничным и очень быстрым мотоциклом. А самое главное – легким и понятным в управлении. Этот турэндуро весьма сносно «прикатан» к далеко не самым цепким шинам Bridgestone Battle Wing, а всепрощающая подвеска позволяет «дубасить» по разбитому асфальту. Тем не менее, несмотря на уверения японцев о вседорожности,

СЦЕПЛЕНИЕ Появившееся на «литровом» V-Strom сцепление проскальзывающего типа получило собственное наименование – Suzuki Clutch Assist System (SCAS).

ДВИГАТЕЛЬ «Двойка» с углом развала цилиндров 90º и рабочим объемом 1037 см³ создана путем глубокой модернизации мотора прежнего поколения. Но нового в ней столько (все изменения отмечены желтым цветом), что впору говорить о новом силовом агрегате. Впрочем, на фоне выросшего на 41 кубик объема (за счет увеличения диаметра цилиндра – с 98 до 100 мм) прибавка сил и тяги выглядит скромно: 100,6 л.с. (ранее – 97,9 л.с.) и 103 Н·м (против 101 Н·м). Зато радикально поменялся характер. И коробка передач наконец-то стала шестиступенчатой.

moto-magazine.ru январь 2014

020-025 test suzuki v-strom.indd 24

13.12.2013 16:23:44

SUZUKI V-STROM 1000 ABS данные производителя

> ОБЩИЕ ДАННЫЕ Модельный год

2014

Снаряженная масса, кг

228

Длина × ширина × высота, мм

2285×865×1410

База, мм

1555

Дорожный просвет, мм

165

Высота по седлу, мм

СТЕКЛО Если верить «сузуковцам», конструкцию механизма регулировки стекла один из инженеров подсмотрел в домашнем кресле с раскладной спинкой. Угол наклона ветровика выставляется путем нажатия непосредственно на него. А вот если хотите подогнать по высоте, без инструмента не обойтись.

850 (820* или 885*)

Объем бензобака, л

Угол наклона рулевой колонки, град.

25,3

Вылет, мм

109

> ДВИГАТЕЛЬ Тип

V2, 4Т

ГРМ

DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см³

1037

Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 100,0×66,0 Степень сжатия

11,3:1

Мощность, л.с. при об/мин Крутящий момент, Н·м при об/мин Система питания

103/4000 впрыск

Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

КОМФОРТ В заводском каталоге аксессуаров есть два варианта седел: высокое (885 мм) и низкое (820 мм). Интересно, что даже при среднестатистическом росте некоторые заводские испытатели Suzuki устанавливают высокое седло – с ним проще загрузить телом руль.

100,6/8000

электростартер

> ТРАНСМИССИЯ Сцепление

многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне

Коробка передач

6-ступенчатая

Главная передача

цепь

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама

диагональная, алюминиевая

Передняя подвеска телескопическая вилка, перевернутого типа, полностью регулируемая Диаметр труб, мм

Ход колеса, мм

160

Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором, регулировки – преднатяг, демпфирование отбоя Ход колеса, мм

н.д.

Тормозная система

гидравлическая, ABS

Передний тормоз два диска, ∅ 310 мм, 4-поршневые радиальные скобы Tokico Задний тормоз

V-Strom создан все-таки с акцентом на асфальтовое применение. Конечно, нет ничего элементарнее: взять и переобуть его в «зубастые» шины, а подвеску распустить под пампасы (наконец-то она регулируемая)… Но какой в этом смысл, когда ABS «с кнопки» отключить нельзя? Случись на спуске попасть на гравий или песок, «антиблок» начинает стрекотать без остановки, лишая спасительной

хватки на тормозах. В принципе, вырубить предателя несложно – достаточно выдернуть предохранитель. Но, во-первых, это не всегда удобно. А во-вторых, что мешало заложить эту функцию в бортовом меню еще на этапе проектирования? Хотя сами тормоза отменные. Усилие на рычагах пусть и не отличается прозрачностью, но вполне адекватное. И после многокилометровых издевательств на серпантинах – ни следов перегрева. И все же, возвращая Suzuki V-Strom 1000 на стоянку перед

диск, ∅ 260 мм, 1-поршневая скоба Nissin литые, алюм. сплав

Колеса Передняя шина

110/80–19

Задняя шина

150/70–17

Ширина опционных боковых кофров специально подобрана таким образом, чтобы не выступать за габариты руля. Жаль, что внутреннее пространство чемоданов съедает большая толщина их стенок.

гостиницей, я пребывал в замешательстве. С одной стороны, я никак не мог отделаться от мысли, что мотоцикл рождался в кризис – в условиях строгой экономии, а сами роды проходили непростительно долго. Вот и получилось так, что новый туристический «Сузуки» по конструкторским новшествам оказался самым консервативным среди всех одноклассников последних двух лет. Построенный по принципу «догнать и перегнать», а не «превратиться в ориентир». А с другой… За 350 км закрученного в узел маршрута он не только не измочалил мой организм до изнеможения (спасибо эргономистам!), но и исправно выполнил все возложенные на него задачи. Причем аккуратно, со знанием дела и без ненужных капризов. Не это ли ценно в дальней дороге? Тест организован при содействии компании «Сузуки Мотор Рус». Экипировка REV’IT! предоставлена магазином «ПРО Мото», шлем Suomy – компанией «Русмотоимпорт».

* с опционными седлами

Suzuki V-Strom 1000 ABS прорывом в классе больших туристических вседорожников не стал. Большой – да, туристический – безусловно. Но вседорожный – с оговорками. Его оффроудный потенциал с одной стороны поддержан «моментным» двигателем и регулируемыми (вручную) подвесками, с другой – ограничен неотключаемой ABS и незащищенным подбрюшьем силового агрегата. Но при этом он остался крайне удобным и дружественным мотоциклом, у которого немало козырей. И первый из них – конкурентоспособный ценник.

январь 2014 moto-magazine.ru 020-025 test suzuki v-strom.indd 25

13.12.2013 16:23:50

ТЕСТ

СНЕГОХОДЫ LYNX 2014 МОДЕЛЬНОГО ГОДА

тельнее Дети любозна большинства взрослых. Вот ого» и про «импортн Деда Мороза по имени Санта чно Клаус они отлиы: н а информиров е-то на живет тот не гдвере, мифическом серодке а в финском гом же, Рованиеми. Тана свет где родились нные моторизирова иначе сани Lynx. Не о как специальн подгадали. АЛАКИНА, текст Романа АБ ИКОВА БР БО я фото Евгени

moto-magazine.ru январь 2014

026-031 test Lynx.indd 26

13.12.2013 20:44:58

Хотите, чтобы о вашем путешествии узнали? Пишите по адресу moto@zr.ru

LYNX XTRIM BOONDOCKER 3700 800R E-TEC

LYNX RAVE RE 800R СПОРТИВНЫЙ СНЕГОХОД / 2014 /

LYNX XTRIM COMMANDER LTD 600 E-TEC

ГОРНЫЙ СНЕГОХОД / 2014 / 799,5 СМ3 / 146,8 Л. С. / 263 КГ

799,5 СМ3 / 146,8 Л. С. / 255 КГ

УТИЛИТАРНЫЙ СНЕГОХОД / 2014 / 594,4 СМ3 / 113,5 Л. С. / 336 КГ

659 990 руб.

з до BRP «Га дилера №2–2013). о г о к с н Мото» м у р ма на ба зе годом ранее (« ядываться к де л , о г » п и а р з е лп ос т от ка п о дхо д у с т а т е к л о м и н а х в о в с е инское т во а ф н д е о ж г у с в И д 14 ае м-м, по дний – и овый 20 ие BRP вс треч енной платта лям: х ардачки (пере с тоят от модер н р б р а з д е л е и – с п е р е с м от я с в о е о б ы ь . т с o ь и o л л у D и п iв , k я и ) йс в ае м ы й ивны х S всеору ж E X², являюще дс твенной п о д о г р е н н ы х п р о с п о р т г о е… Б а т ю ш к и R о а у формой итриной произв ещей, все в р в низиро ло какое-то д сь новый! в е д ра зной ы. И по логике ения должВот и се а он же почти в ркой: новизна м ж и м т а прог р во ы е дос и м е н н о !Д о в г ы о о т д я е й в Несмотр о с е а, с одн экс терьерная. во с а м ы е п ос р е доточ е н ы п р и ор и д в а р П й с а» е «Докер ссе с во е ия ны быть о, что в порядк е ли: чис тоэ т а в ма ч то в н е ш н о с т ь е р с к и е р е ш е н д н о ч м и г е о и Л р ш н и , й т о а т й з а а и н н в ней. олучили с тар RE, кроссове д ря ом мог у п e в т о ря е т т е т а и х с п о р т с м е н R av р и р а й д о в ы й огом по нника, я с труд ли. От фары н м ф й е та е. с тве кровны и, конечно же, п р е д ш е ы е к у з о в н ы е д о бу к в а л ь н о в с C S ь в н о ш а , к im и т ь r а л о Xt о л ас р аб од и н е – все г cker. м е н ьш и та пере BoonDo о, что на звани менее выбрано до хвос ина плас тика у моторного оти н ир аи ны П о н я т р а, н о т е м н е о м » в Д р е в Общая ш вшиеся боков екцию с к линк екс ат у с и л ю г и у у м н р д ч к аббреви анием де ла: «р . Так что новое о о ы п а и н е о б ас п а х и в а я и н я з л р е а о р с ц б о ? о и о е н л п Р о а ат а, х. сека е на зыв в к ва др лину, он в ля ю щ и нем Рим е RE X² – царь . Понюхаем. и н а п р а бя с н е ж н у ю ц е о л ж н а п р и н я т ь м и м н е с ть ,д поколе рим. Пощупае ж давшие пре ная под конс трук торов жика» и прида лу сне Посмот лизы, сопрово ми д ля пос « ы ы м с а с з а е ны ч ас т ь м лоне. Пресс-р рили с тандарт новое с лово на себя льнос ти в нак ка действитель :« ст и е м п , а и , з м » у б у а н р а д р й е т й а а с и ф з з к мь у : и й о а м и д б т е т у у й собы егки я в гл с тигн добных ировании», « л прочим в Цель до «Линкс», ныря м по склону, и ь у т. о т р » с е а т а а р к с к т е с н о и в и о б а ом де вк м подуш сь тр но ра знать, г а я эр гон взбирая а трамбуемую и от того, и л и г «отменн хе. Но ес ли не у зиться. Прие н сн го ф ду ирается ы бя само том же то можно окон понача лу ловко оп траховывает се в вираже. Был б о , т я ч и r с у ь e д ч м k о е о c п л т o о тл и ч о и е D П н . у е к м » B oon ак я… или выш енароко мерно к «восьмисотый ить его с «шесчтобы н покров по пояс л н и о в т р а а т й р бы с я с хв л лиме снежны , тем, что 700-ми лишь за на такой же 3 тката л» т у т же о » тисотым ице, который « н е с у г й о в

январь 2014 moto-magazine.ru 026-031 test Lynx.indd 27

13.12.2013 20:45:10

ТЕСТ

СНЕГОХОДЫ LYNX 2014 МОДЕЛЬНОГО ГОДА

Впрочем, ничего страшного от того, что тот вдруг мелеет, не происходит. С этого года на всю линейку Xtrim BoonDocker устанавливается фирменная фрирайдовая задняя подвеска PPS-DS с гусеницей Powder Max, чей 59-миллиметровый зацеп неистово вгрызается в любой снег. Отсюда та легкость, с которой «Бундокеру» даются бесконечные дуги и змейки, а также бесчисленные прыжки. Что-что, а летать Lynx умеет – делает он это восхитительно! И приземляется финский снегоход приятней родственного Ski-Doo Freeride («Мото» №12–2013), отлично глотая любые удары. А проигрывает он «канадцу» там, где тот давно числится среди фаворитов – в горах. Не знаю, преимущество ли «качающейся» задней «тележки» tMotion «Фрирайда» тому виной или всплывающие на поверхность лыжи Blade «Бундокера»,

но если на «горнике» Ski-Doo покорение вершин и маневрирование на склоне даются относительно легко, то Lynx вынуждает быть в постоянном внимании. Плюс нельзя сбрасывать со счетов скромную длину гусеницы (по меркам горного класса, естественно). Лучше всего эта «Рысь» (так переводится с английского название Lynx) чувствует себя все-таки на нетронутой равнине, где можно поддерживать сколь угодно быстрый темп и расчерчивать ее самыми невообразимыми автографами. Тем более что имеющихся в распоряжении 800-кубового «двухтактника» без малого 147 сил хватит на всё. Хочешь, загрузив дальний край подножек, одним рывком поднять «полугорник» в свечу? Только щелкни курком газа! Пришла в голову идея обогнуть во-о-он ту рощицу по одной глубокой дуге, а затем выйти на жесткий трейл и «продуба-

сить» сотню-другую километров по нему? Элементарно! Что может быть проще? Но выкатываясь после целины на заботливо подготовленную трассу, которую мурманские смотрители базы «МКТИ» по многу раз в день выравнивают специальным прицепом-«волокушей», мне захотелось пересесть на другой снегоход – кроссовый Lynx Rave RE 800R. «Рейв», казалось бы, создан на одной с «Бундокером» платформе REX², его приводит в движение та же подрывная двухтактная «двойка», агрегатированная с вариатором TRA VII/QRS, но назвать их близнецами язык не поворачивается. Не внешне, нет – выглядят они довольно похоже. Характерами! А всего-то отличий: шире колея (1080 мм у Rave RE против 1017 мм в самой широкой конфигурации у BoonDocker), скромнее гусеница (3269 мм и 3705 мм, соответственно) и иные При разработке платформы REX² дизайнеры уделили внимание, в первую очередь, эргономике. Седло они сделали более узким и коротким – и теперь при активном перемещении перебрасывать ногу через него проще. Кроме того, оно изготовлено из менее скользкого материала.

Амортизаторы рюкзачного типа KYB 40 PB HLCR, устанавливаемые на Lynx Xtrim BoonDocker 3700 800R E-TEC и Lynx Rave RE 800R, сами по себе хороши и регулируются по преднатягу пружины и демпфированию отбоя.

Яркие и информативные приборы устанавливаются практически на всю технику концерна BRP: от снегоходов и до квадроциклов. Дисплей между кругляшами аналоговых спидометра и тахометра не только дублирует их показания, но и выводит температуру охлаждающей жидкости, уровень топлива и пробег.

moto-magazine.ru январь 2014

026-031 test Lynx.indd 28

13.12.2013 20:45:14

Плоды унификации. Точно такие же пульты с этого года ставятся не только на снегоходы Lynx, но и Ski-Doo. Для открытия боковых панелей инструмент не нужен: достаточно нажать на кнопки Push. Это существенно облегчает обслуживание.

настройки одинаковых амортизаторов KYB. При всем том, на петляющей меж холмов «укатанке», где «Докер» под полным газом «плужит» передком, «Рейв» вкручивается внутрь и эффектно «метет хвостом». Причем без какого-то «особого» провокационного контрсмещения. Легко и непринужденно – то, что нужно! А насколько ловко получается

«по-кроссовому» рубить повороты, стоя на ногах и загружая собственным телом руль! Сперва подумал, что Rave RE растеряет боевую хватку на кочкообразном покрытии. Но нет, вместо серии ударов – мягкие толчки и легкие подбросы даже на возвратном колебании. Подвеска держит! Хотя настроена она по умолчанию весьма жестко. Однако чего удивляться, когда

январь 2014 moto-magazine.ru 026-031 test Lynx.indd 29

13.12.2013 20:45:18

ТЕСТ

СНЕГОХОДЫ LYNX 2014 МОДЕЛЬНОГО ГОДА

Утилитарный Lynx Xtrim Commander Limited 600 E-TEC уже с конвейера выходит с задним кофром и фаркопом, что позволяет заметно увеличить полезную нагрузку.

LYNX XTRIM BOONDOCKER 3700 800R E-TEC

LYNX RAVE RE 800R

LYNX XTRIM COMMANDER LTD 600 E-TEC

данные производителя

> ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год

2014

Модельный год

2014

Модельный год

2014

Сухая масса, кг

226

Сухая масса, кг

218

Сухая масса, кг

298

Снаряженная масса, кг

263

Снаряженная масса, кг

255

Снаряженная масса, кг

Длина × ширина × × высота, мм

3200× ×1145 (1187)×1230

Колея лыж, мм

975 (1017)

Объем бензобака, л

> ДВИГАТЕЛЬ

Длина × ширина × × высота, мм

3050×1250×1190

Колея лыж, мм

1080

Объем бензобака, л

> ДВИГАТЕЛЬ

336

Длина × ширина × × высота, мм

3230× ×1120 (1162)×1425

Колея лыж, мм

975 (1017)

Объем бензобака, л

> ДВИГАТЕЛЬ

Тип

R2, 2Т

Тип

R2, 2Т

Тип

Рабочий объем, см³

799,5

Рабочий объем, см³

799,5

Рабочий объем, см³

R2, 2Т 594,4

Размерность, мм

82,0×76,0

Размерность, мм

82,0×76,0

Размерность, мм

72,0×73,0

Система питания

впрыск

Система питания

впрыск

Система питания

впрыск

Макс. мощность, л.с.

146,8

Система охлаждения Система запуска

жидкостная ручной стартер (опция – электростартер)

Макс. мощность, л.с.

146,8

Система охлаждения Система запуска

жидкостная ручной стартер (опция – электростартер)

Макс. мощность, л.с.

жидкостная

Система запуска

> ТРАНСМИССИЯ

Тип

Размер гусеницы, мм

3705×406×59

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама

вариатор TRA VII/QRS с функцией торможения двигателем и задней передачей

Размер гусеницы, мм

3269×406×38

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

пространственная, алюминиевая

Рама

113,5

Система охлаждения

Тип

вариатор TRA VII/QRS с функцией торможения двигателем и задней передачей

электростартер

вариатор TRA III/QRS с функцией торможения двигателем и задней передачей

Размер гусеницы, мм

3923×500×44

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

пространственная, алюминиевая

Рама

пространственная, алюминиевая

Передняя подвеска независимая, на сдвоенных А-образных рычагах, два амортизатора KYB 40 PB HLCR, регулировки – преднатяг, демпфирование сжатия

Передняя подвеска

Ход передней подвески, мм

210

Задняя подвеска два амортизатора (KYB 36 (центр.) и KYB 46 PB HLCR (задн.)) в системе PPS-3700-DS, регулировки – преднатяг, демпфирование сжатия

Задняя подвеска

Ход задней подвески, мм

Тормозная система

390 диск, гидравлическая

242

два амортизатора KYB 46 PB HLCR (центр. и задн.) в системе PPS-3300, регулировки – преднатяг, демпфирование сжатия

Тормозная система

передняя – на А-образных рычагах с амортизаторами KYB 40 PB HLCR, а задняя – PPS-3300 с близкими по характеристикам KYB 46 PB HLCR? И одну, и вторую можно отладить на любой вкус – по демпфированию сжатия она имеет 22 положения. Жаль, для «Линксов» недоступна опционная система дистанционного регулирования поджатия пружины Quick Adjust, которая есть у Ski-Doo. Потому как порой бывает достаточно и короткого прохвата, чтобы те покрылись толстым слоем льда. Любопытно, что к адреналиновой линейке Xtrim финской компанией отнесены заодно и кроссоверы. Видимо, на всякий случай. Правда, не совсем ясно – какой. Ведь новенький, с иголочки Lynx Xtrim Commander Limited 600 ETEC по всем статьям напоминает

390 диск, гидравлическая

Задняя подвеска

Ход задней подвески, мм Тормозная система

независимая, на сдвоенных А-образных рычагах, два амортизатора HPG 36 210

два амортизатора HPG 36 (центр. и задн.) в системе PPS-5900-A 340 диск, гидравлическая

moto-magazine.ru январь 2014

026-031 test Lynx.indd 30

13.12.2013 20:45:21

Система крепления аксессуаров LinQ, впервые появившаяся на Ski-Doo, с этого года доступна для всех снегоходов на платформе REX². Она позволяет зафиксировать на туннеле, к примеру, канистру, кофр и дополнительное сиденье.

«скидушный» легкий утилитарник Expedition версий SE и LE. Вот и создан он на широкогусеничной платформе L–XU (модернизированной утилитарно-туристической Rev-XU от Ski-Doo), двигатель Rotax тоже не с потолка взят, а пластик и вовсе копирует «экспедиционный» чуть ли не один в один. Словно операционная система Android на мобильных устройствах: база одна, трансформируется лишь интерфейс.

А вот задняя подвеска здесь стоит оригинальная – фирменная PPS-5900-A. Но помните ли вы, что дьявол прячется в деталях? Она – это как раз тот «рогатый», что в корне меняет все. Потому что если Expedition приходилось удерживать на дуге, прикладывая заметные усилия, то Commander чертит ее будто на автопилоте. Раз – и он уже в наклоне. Оперся о сугроб пухлым боковым пластиком – и ползет себе, ползет… Дашь газу – станет перемещаться быстрее. Надежно и комфортно. Но превратить «кроссовер» в азартный снегоход это не помогает: возможностей для резких ускорений

Снегоходы на платформе REX² отличает наличие двух небольших бардачков: над приборной панелью и за седлом. Верхний подогревается двигателем. Четырех литров его объема вполне достаточно, чтобы взять с собой запасные перчатки и очки.

двухцилиндровому «двухтактнику» объемом 594,4 см³, может, и хватает, но, будучи вживленными в тело снаряженной массой 336 кг, его потенциал и темперамент остаются зажатыми в рамках исключительно утилитарных нужд. Хотя, если подумать… А так ли «Коммандеру» нужно быть иным? Не уверен. Зато ему под силу вжиться в роль помощника Санты (или, как говорят сами финны, Йолопуки) и пособить тому с развозкой подарков для детей по всему свету. Тем более что они земляки. Разве плохо?

Lynx Xtrim BoonDocker 3700 800R E-TEC – отличный пример снегохода для равнинного фрирайда, которому, при всем прочем, вполне по зубам и редкие вылазки в горы. Lynx Rave RE 800R – из породы кроссовых машин, чьи качества тем полнее раскрываются, чем жестче и закрученней трасса. Lynx Xtrim Commander Limited 600 E-TEC – этакий финский взгляд на легкий утилитарник. Комфортен, в меру тяговит и при этом неплохо управляем.

Тест организован компанией ROSAN. Экипировка Ski-Doo предоставлена компанией ROSAN, шлем AGV – магазином «Фудзи моторс».

январь 2014 moto-magazine.ru 026-031 test Lynx.indd 31

13.12.2013 20:45:25

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ

HONDA VFR1200FD И YAMAHA FJR1300А

» moto-magazine.ru

ФОТО + ВИДЕО

У КОГО

ДЛИННЕЙ КАРДАН? Литр двести, литр триста… Зачем такие объемы? Ведь на мало-мальски извилистой дороге всем этим «бегемотам» даст прикурить любой 600-кубовый спорт. В поисках ответа на этот вопрос мы прыгнули на мотоциклы и отправились мериться карданами на серпантинах Кавказа. текст Дмитрия ФЕДОТОВА, фото Александра БАТЫРУ

HONDA VFR1200FD

YAMAHA FJR1300A

828 800 руб.

812 000 руб.

СПОРТИВНО -ТУРИСТИЧЕСКИЙ / 2013 / 1237 СМ3 / 172 Л.С. / 277 КГ

СПОРТИВНО -ТУРИСТИЧЕСКИЙ / 2013 / 1298 СМ3 / 146 Л.С. / 289 КГ

moto-magazine.ru январь 2014

032-041 test honda-yamaha.indd 32

13.12.2013 16:29:32

юбители больших мотоциклов шутят: литровым бывает только сок в пакете. Похоже, японским инженерам тоже захотелось отойти от потребительских стереотипов. 1200-кубовый «выфер» и 1300-кубовый «фыжер» на рынке давно, и если первый, придя на смену «дрозду» году, стал, может, не открове2009 в нием, но как минимум шагом вперед, то второй создавался еще в 2001 как конк урент тому самому «дрозду». Но и динозавром «фыжер» тоже не назовешь. За долг ую жизнь на конвейере он успе л пережить фейслифтинг и изрядно «поумнеть», а заодно обрасти такими системами, как АВS и трекшн-контроль. В общем, самый расцвет сил, как ни крути. Машины похожи во многом, а главное – у всех с трансмиссиями «что-то не так». «Выфер» выпускается

не только на «лапке», но и с роботизированной коробкой, «фыжер» – тоже, правда, у него автоматизация проще. В дополнение к традиционной «механике» в моде льной линейке есть аппараты с автоматическим сцеплени ии Росс в ьно циал офи : беда ем. Одна можно купить только «механический» FJR, «Яма ха» продавать «полуавтоматы» считает неце лесообра зным: поку конрают выби вном осно в о пате ли-т сервативную «механик у». VFR1200FD – самый, на мой взгляд, харизматичный аппарат, выданный Honda за последние лет 15. Яркий, неординарный, броский и при этом ни на йоту не выбивающийся из корпоративного стиля – похоже, дизайн флагмана вынашива ли долго. От идео логического предшественника – CBR1100X X – «выфер» не унас ледовал почти ничего – так, еле заметные черты вроде поворотников в корпусах

зеркал. А что нового? Стильная Y-образная фара с выгнутым стек лом, регулируемый ветровик, но главное – формы. Дета ли обтекателя не скручены стык в стык, а затейливо наложены и, кажется, переплетены между собой. Даже стек ло стоит не отдельной дета итек «арх в ано впис о лью, а органичн турный ансамбль морды». С хвос том все проще – по-спортбайковски поджарый плас тик венчает пассажирская ручка, одновременно выполняющая роль системы крепления штатных кофров – элегантное решение. Сиденье – в меру широкое и, кажется, излишне жесткое. Нет, конечно, это не жесткая спортивная жердочка, но для дальнобоев хотелось бы чего-то помягче. Впрочем, садясь за руль, про жесткость сиденья забываешь: удобнейшая поса дка будто перешла с «дрозда» вообще без изменений. Аппарат

январь 2014 moto-magazine.ru 032-041 test honda-yamaha.indd 33

13.12.2013 16:29:42

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ

идеален для моих без малого двух метров роста: треугольник руль-подножки-седло, еле заметно смещенный вперед корпус и изгиб коленей, пусть и ощутимый, но вполне пригодный для долгих путешествий – вот залог комфортного перемещения на большие расстояния. Отде-

HONDA VFR1200FD И YAMAHA FJR1300А

льного упоминания заслуживает бензобак. Да, пусть его пробка ничем не отличается от аналогичной детали, стоявшей на моем CB-1 1989 года выпуска, закроем на это глаза. Главное – формы: он сужается к основанию, распускается вверх и снова сужается к рулевой колонке, а эти выступы

по бокам… будто бедра любимой женщины. Красота. Главное отличие аппарата не только от предшественников, но и от конкурентов – ширина по седлу. Эксперименты с компоновкой мотора и эргономикой не прошли даром: японцам удалось сделать большой мотоцикл

Дизайн приборных панелей обоих подопытных не назовешь ни шедевром, ни провалом – все читаемо и добротно, но без изюминки.

довольно узким в месте стыка бака и седла, а главное – непривычно легким. Из седла вес машины не чувствуется, а с комфортом стоять на светофорах смогут даже довольно коротконогие райдеры. Необычны и органы управления. Пульты – добротные и удобные, вот только по количеству кнопок и тумблеров мотоцикл сравнится с новым R1200GS или космическим кораблем. Тут и выбор режима трансмиссии, и клавиши ручного переключения передач. Из-за «кочерги» стояночного тормоза не осталось места даже для управления подогревом ручек – его перенесли на левую рукоятку и, честно говоря, просчитались. Мало того, что маленькую кнопку неудобно нажимать в перчатках, так еще и нечитаемая в светлое время суток

moto-magazine.ru январь 2014

032-041 test honda-yamaha.indd 34

13.12.2013 16:29:47

Роман АБАЛАКИН,

тест-редактор

HONDA

VFR1200FD

индикация заставляет отвлекаться от дороги. В остальном – порядок: довольно информативная приборка с симпатичной голубой подсветкой ЖК-мониторов и стильным тахометром во главе. Ветровое стекло, в отличие от FJR, не регулируется по высоте, зато его спойлер имеет трехступенчатую регулировку уровня наклона, и, несмотря на скромную высоту, оно отлично справляется со своими обязанностями: в максимально высоком положении ветер дует чуть выше плеч, и эта регулировка мне подходит на все случаи жизни. Здоровенный «лопух» электрорегулируемого ветровика «фыжера» со своей работой тоже справляется отлично, а диапазон регулировки широк настолько, что в нижнем положении создается

ощущение, что его вообще нет, а в верхнем – можно прятаться от дождя: капли пролетают над головой. Недостаток такой регулировки лишь один: непросто найти идеальное положение, а любое изменение скорости этого требует. Более вертикальная, в отличие от «выфера», посадка превращает водителя в парус: низко опущенное стекло заставляет напрягать руки и, сопротивляясь набегающему потоку, притягивать корпус к рулю, а высоко поднятое, напротив – отжиматься от руля. Завихрения, возникающие за ветровиком, ощутимо «давят» на спину на скоростях за 140 км/ч. Впрочем, алгоритм регулировки довольно прост, хоть и требует привыкания. Клавиша на левом пульте отвечает и за трехрежимный обогрев рукояток, и за поло-

Два года назад я выпросил у коллеги взятую на тест «автоматическую» Honda VFR1200F DCT, слывшую в то время ультрановинкой. Буквально на несколько минут. Впрочем, этого хватило с лихвой, чтобы задуматься над единственным вопросом: «Зачем?» И правда… Пьянящая и редко достижимая на «обычной» коробке скорость, с которой «робот» перебирал ступени при переключении вверх, вдребезги разбивалась об откровенно сырой и непродуманный алгоритм работы. Все эти подергивания на стартах, невротичная суета с передачами в наклоне при отсутствии трекшна и невозможности контролировать степень смыкания дисков сцепления… Какое, к лешему, удовольствие от езды, когда из-за раздражающих мелочей я перестал обращать внимание на легкость и надежность рулежки? Вместо этого я всю дорогу только и делал, что ждал окончания сеанса сего чудного аттракциона. И когда прошедшей осенью повстречался с обновленной версией, первой мыслью было: «Шо?! Опять?!» Нет, не совсем. Конечно, на серпантинах даже в режиме Sport (про Drive вообще молчу!) она по-прежнему подтупливает с выбором передач, наивно полагая, что для прохождения того или иного виража «под вторую» ей хватит сил и на третьей. А когда тяги оказывается все-таки маловато, смачным «бацклац!» и сопровождающей процесс короткой, но заметной блокировкой колеса все же подтыкает нужную. Плохо, что, как и раньше, происходит это непредсказуемо и далеко не всегда в подходящий момент (в наклоне, например). Поэтому стратегия в горах все та же: помоги «электронику» с выбором – сохрани себе нервы. Тогда откуда все эти хвалебные тирады? От открытой дороги. Ведь там, где отпадает необходимость до изнеможения щелкать коробкой, где прямолинейность пространства измеряется сотнями километров, где можно расслабиться и просто «пилить»… Именно там это уже не просто «выфер», а телепортатор. Открываешь резко газ, подлавливаешь «Хонду» на едва заметной заминке при сбросе пары передач – и у-у-у-у… Только держись! Однако мне этого мало. Поэтому на вопрос «А может?» я после короткой паузы на «подумать» все также отвечаю: «М-м-м… Наверное, пока нет. Во всяком случае, не с «роботом»».

Регулировка седла «фыжера» занимает немного времени. Удобное положение найти смогут даже очень высокие райдеры.

жение стекла, поэтому перед тем, как начать щелкать по картинкам с плюсом и минусом, предварительно нужно выбрать необходи-

мую функцию в меню приборки отдельной клавишей. Не понравившаяся поначалу система на деле оказалась довольно удобной, а главное, не перегружающей и без того нафаршированные кнопками пульты. Сама приборная панель выполнена по тем же канонам, что и у «выфера», разве что контрольные лампы не так хорошо чи-

январь 2014 moto-magazine.ru 032-041 test honda-yamaha.indd 35

13.12.2013 16:29:56

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ

HONDA VFR1200FD И YAMAHA FJR1300А

На серпантинах черноморского побережья «выфер» выигрывает у оппонента даже в «автоматическом» исполнении, а ведь с консервативной «механикой» он весит меньше почти на десять килограмм. «Фыжер» приятней на прямиках, например таких, как трасса М4, где непромокаемый бардачок с прикуривателем и хорошая ветрозащита намного важнее легких перекладок на виражах.

Ходовые огни «фыжера» и светодиодные поворотники здорово освежают облик машины днем, а в сумерках и подавно.. У «Хонды» оптика проще, зато в корпусах зеркал есть габариты, зажигающиеся вместе с головным светом.

Диапазон электрорегулировки ветрового стекла «Ямахи» – один из самых больших в классе, да и ветрозащита на уровне. На «Хонде» поднять или опустить спойлер удастся лишь при помощи шестигранника, и только в одном из трех положений. Впрочем, и этого достаточно для приличной ветрозащиты.

таются. Зато под панелью прячется пара кругляшков регулировки высоты света фар. На самом деле, это отличная опция, учитывая, насколько может просесть мотоцикл, перегруженный туристическим скарбом и пассажиром. К слову, «Хонде» подобной регулировки не хватало сильнее всего: фары тестового мотоцикла светили в небо, а ночью лезть в дебри пластика в поисках нужных винтиков показалось сомнительным удовольствием. «Интерьер» FJR1300A всем своим видом дает понять: слово «туризм» здесь во всем преобладает над словом «спорт» – обильная отделка «дорогими породами пластика» и влагозащищенные перчаточные ящики по бокам понравятся не только любителям максискутеров. Левый бардачок запираемый, и не замком от почтового ящика, а «умной» электроникой. Ключ в замке зажигания – крышка шкатулки открывается касанием пальца, ключ вынут – до содержимого уже не добраться. Отлично придумано, учитывая наличие в нем розетки, а в моем случае – постоянно заряжающегося телефона. Комфортен «фыжер» и в седле: клипоны относительно высокие, ноги, как и на «выфере», согнуты ощутимо, но не критично, а спина абсолютно прямая. Набивка сиденья не намного мягче, зато оно,

в отличие от конкурента, регулируется по высоте. Да, сам алгоритм снятия сиденья, перемещения регулировочной пластины и установки седла назад требует времени и привыкания, но разве в этом часто возникает необходимость? В поднятом положении ощутимо уменьшается изгиб в коленях, а спина немного наклоняется вперед, а главное, сохраняется ступенька между пилотом и пассажиром, правда, второй номер оказывается ниже, но пилот на него не сползает. В остальном дизайн FJR1300A не сильно преобразился: пластик не кажется посвежевшим, да и силуэт остался тем же. Спасают ситуацию лишь потрясающей красоты фары – черные внутри, с круглыми отражателями и яркими «ресничками» ходовых огней. Вечером на набережной от аппарата глаз не оторвать, да еще и светодиодные поворотники добавляют машине харизмы, а главное, вся эта красота отлично освещает дорогу и поворотники не теряют яркости в любое время суток. Отдельно хочется отметить цветовую гамму мотоциклов: «фыжер», предоставленный на тест, щеголял благородным и глубоким коричнево-черным ксераликом, а «выфер» – традиционным синим. Со времен «дрозда» цветовая гамма «Хонды»

moto-magazine.ru январь 2014

032-041 test honda-yamaha.indd 36

13.12.2013 16:30:00

Роман АБАЛАКИН,

тест-редактор

YAMAHA FJR1300A

принципиально не менялась, в продаже все те же вишневые, серые и черные машины. Но все это отходит на второй план, когда ключ поворачивается в замке и оба здоровенных мотора начинают урчать. Несмотря на то, что на всех мотоциклах установлены прямоточные «банки» Akrapovic, «фыжер» намного тише и писклявей. Во всяком случае, из седла кажется, что между ног у тебя не «литр триста», а «пол-литра» максимум. Мотор бодро раскручивается, вне зависимости от нагрузки, разгоняя тяжелый аппарат. Характер – традиционный для рядников, со скромными «низами» и «мясом», начинающимся с 6000 об/мин и не прекращающимся до самой отсечки. Разгон – локомотивный, вторую сотню мотоцикл разменивает поч-

ти так же легко и быстро, как и первую, а дальше… Дальше начинаются проблемы с аэродинамикой: огромная лобовая площадь всеми выступами стремится защитить пилота от набегающего потока, одновременно работая как парус. Чтобы вернуть себе хоть немного комфорта, можно прилечь на руль, опустить стекло, и это даст еще слегка разогнаться, но дальше 250 все равно становится страшно. Понятно, что мотор может много больше, но мотоцикл начинает рыскать и дергаться, прошивая воздух, и инстинктивно приходится отпускать газ. Совершенно другой характер у VFR1200FD. Тут спорт стоит во главе угла: четырехцилиндровый V-образный мотор лучше тянет на «низах», а самое интерес-

Зеркала всех подопытных имеют хорошую обзорность, а при необходимости складываются. У «Хонды» – легко и без проблем, у «Ямахи» – со скрипом, одновременно упираясь и в ветровое стекло, и – в крайних положениях руля – в рычаги тормоза и сцепления.

ное начинается тысяч с пяти. Тогда-то мотор, вздохнув полной грудью, под звук взлетающего «Мессершмита» начинает разгонять мотоцикл, и как! В отличие от механической коробки «фыжера», где нужно щелкать передачи и выжимать сцепление, здесь все делает «большой брат». От задумчивости первых VFR1200FD не осталось и следа: на новом аппарате коробка работает мгновенно и четко. Двухрежимный автомат сам решает, когда переключаться вверх и вниз, а для особо придирчивых есть ручной режим, где передачи можно щелкать кнопками на руле или традиционным рычагом, который, в отличие от предыдущего поколения «автоматического» «выфера», тут есть. Что же до чрезмерно ранних переключений, то в «овощном» режиме трансмиссии D это действительно так: порой на 40 км/ч «робот» включает пятую передачу, видимо, пытаясь сэкономить топливо. Бояться того, что в нужный момент мотор, работающий на двух тысячах оборотов и пятой передаче, не вытянет обгон, не нужно: кикдаун почти моментально сбрасывает одну, а если ручка выкручена до конца, то и две, и три передачи вниз, обеспечивая резвый разгон. Тем же, кто хочет ездить шустрее, стоит переключится в ре-

Предложи кто описать туристическую «Ямаху» одним, максимум двумя словами, то ничего бы лучшего не нашел, чем сказать: «Старая школа». Не спорю: выражение порядком затасканное. Но как иначе можно охарактеризовать технику, которая, куда ни ткни, состоит чуть ли не полностью из проверенных решений? И при этом – вот парадокс! – ничуть не тянет бросить, мол, она застряла в веке прошлом. Она из настоящего. На сто процентов. Из примет времени нынешнего – куча электронных гаджетов: трекшн-контроль, «антиблок» тормозов, электронный газ, ветровое стекло с электроприводом… Всего и не упомнишь. Да и надо ли? Потому что они делают свою работу исправно и порой совсем незаметно, не отвлекая от дороги. Оттого как-то естественно перестаешь акцентировать взгляд на разных столь критичных в других случаях мелочах. Чуть ленива на перекладках и не слишком проворно входит в повороты? Лучше посмотрите, насколько плавно, комфортно и безошибочно она клинками обтекателя режет пространство, перетекает из виража в вираж. Скучный мотор? Отнюдь – ровный и одновременно напористый характер «фежеэровского» мотора в дальнем пути сподручней невротичных истерик высокофорсированных собратьев. Нет откровений в дизайне? Зато внешность наполнена чувством достоинства, дороговизны. Особенно ночью, когда два росчерка ходовых огней эффектно подчеркивают блок фар. Впрочем, стоит слезть с FJR1300A, повернуться к ней спиной, отойти на несколько шагов и… Поездку помню, сопровождавшие ее декорации – тоже, а вот «Ямаху»… Нет в ней ярких черт, не вызывает она в памяти волнительных флешбэков. Но странность еще и в том, что когда вновь в ее компании отправляешься подальше одной области, все повторяется снова… Предложи кто описать туристическую «Ямаху» одним, максимум двумя словами, то ничего бы лучшего не нашел…

жим S: аппарат начинает резвее разгоняться и выбирать передачу пониже, основываясь на положении электронной ручки газа. Открыта на треть – получай переключение на 4000 об/мин, открыта на всю – и передача включится в красной зоне. Да еще как включится! За рулем «выфера» лучше всего понимаешь значение модной нынче фразы «без разрыва потока мощности». Каждая новая передача – будто сзади в тебя врезается поезд, вместо секундного

январь 2014 moto-magazine.ru 032-041 test honda-yamaha.indd 37

13.12.2013 16:30:04

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ провала на отключение сцепления и смену передачи – толчок вперед. И так лавинообразно под аккомпанемент мотора мотоцикл разгоняется до 260. А дальше? Дальше короткие передачи заканчиваются, и мотоцикл начинает сдуваться: 270, 273… на волнистом асфальте заднее колесо, вместе с тяжеленной консолью, редуктором и карданом, отрывается от земли и довольно долго возвращается назад. В результате дальше 276 км/ч мотоцикл разгоняться отказался, но и этого вполне достаточно. Главное, несмотря на неприлично выпирающие боковые кофры и неидеальный асфальт, мотоцикл стабилен и устойчив, а о скорости говорят лишь показания спидометра и мелькающая картинка «за окном». Как и у «выфера», в арсенале FJR есть такие полезные системы, как ABS и трекшн-контроль, и если первая работает у обоих испытуемых одинаково мягко и своевременно, то повадки второй отличаются ощутимо. Трекшн FJR1300A показался излишне задумчивым: при разгоне на выходе из поворота заднее колесо попало на разметку и успело здорово

HONDA VFR1200FD И YAMAHA FJR1300А раскрутиться прежде чем электроника осадила машину. Деликатно, почти незаметно, но долго. У «Хонды», напротив, трекшн срабатывает молниеносно, да так сильно, что работа его не только чувствуется всем телом, но и начинает надоедать. К слову, на обоих мотоциклах он отключаемый. Впрочем, непонятно зачем, ведь необходимости буксовать на асфальте нет, а на оффроуд дорожка спорттурерам заказана. Зато на дорогах Краснодарского края равных нашим подопытным не было: обе машины всегда впереди потока… пока дело не доходит до пробок. Там проблемы начинаются у обоих: проходимость «фыжера» ограничивают огромные «лопухи» зеркал, складывающиеся лишь на треть и мешающие рукам, а «выфера» – огромные боковые кофры, сильно выдающиеся за габариты мотоцикла. Ух, скорее бы добраться до гор! На серпантинах «выфер» легко заваливается в повороты и безупречно держит траекторию. Выписывать тещины языки одно удовольствие, главное, не забывать переключать коробку в ручной ре-

Оба мотоцикла лучше оставить на набережной, а на пляж идти пешком. Тащить на себе трехсоткилокраммовый аппарат – то еще удовольствие.

Пульты обоих мотоциклов перегружены кнопками – привыкать к ним приходится долго, да и «выучив» кнопки, от дороги все равно отвлекаешься.

жим, иначе придется вздрагивать каждый раз, когда в положении «лежа на коленке» «большой брат» вздумает сменить передачу. Вдобавок вниз «Хонда» переключается не так охотно, а торможение двигателем в горах жизненно необходимо. Поэтому не стоит бояться щелкать коробкой: умный робот не позволит на большой скорости включить слишком низкую передачу и загнать стрелку тахометра дальше красной зоны. С тормозами у обоих испытуемых полный порядок. Да, 6-поршневые оппозитные скобы с радиальным креплением у VFR1200FD работают почти безупречно, но и «фыжеру» потенциала 4-поршневых «оппозитов» хватает, если посильнее нажимать. Усилия на рычагах «Ямахи» требуется больше, а рабочий ход их меньше,

чем у «Хонды», но все в пределах разумного. У «выфера» же все усилия выверены до мелочей, и, несмотря на «комбинированность», обратной связи тормозам хватает. Порадовало и качество компонентов: скобы Nissin, а с ними колодки и залитая жидкость отлично перенесли активную езду по серпантинам, где тормозить приходится особенно часто. Полностью регулируемые подвески «Хонды» отлично отрабатывают небольшие неровности и проглатывают ямы, «перевертыш» спереди работает, кажется, идеально, да и задний моноамортизатор не подводит. Единственный минус – неподрессоренные массы в виде консольного маятника и редуктора заставляют сбавлять скорость в поворотах на не самом ровном асфальте.

moto-magazine.ru январь 2014

032-041 test honda-yamaha.indd 38

13.12.2013 16:30:07

Podpiska_moto.indd 1

12.12.2013 11:18:01

HONDA

YAMAHA

HONDA VFR1200FD И YAMAHA FJR1300А max

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ

КОММЕНТАРИИ

РАЗГОН

Разгон «Хонды» сравнить можно лишь с баллистической ракетой, отстыковывающей одну ступень двигателей за другой. «Ямаха» – чуть тише, но главное – необходимость щелкать передачи отнимает время.

ТОРМОЖЕНИЕ

Оба мотоцикла обладают эффективными и выносливыми механизмами, но «Ямахе» не хватает информативности, а хондовские, несмотря на свою «комбинированность», напротив, чувствуются отлично. Впрочем, до кольцевых машин далеко обоим.

КУРСОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ

Спортивно-туристическое назначение мотоциклов чувствуется сразу – на трассе обе машины идут подобно локомотивам. Но на скоростях свыше 250 км/ч «Ямаху» «колбасит», за это оценка ниже.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Несмотря на схожую колесную базу, рулятся машины по-разному: «выфер» легко заваливается и перекладывается, «Ямаха» чуть тяжелее, но в целом неплохо.

МАНЕВРЕННОСТЬ

Боковые кофры «Хонды», сильно выпирающие за габариты зеркал и локтей сводят на нет складывающиеся зеркала и приличный угол поворота руля. У «Ямахи» проблема иная: «лопухи» зеркал мешают пролезать в междурядье, а в сложенном виде мешают рулю в крайних положениях.

ЕЗДОВОЙ КОМФОРТ

Комфорт обоих испытуемых на высоте, но для совсем дальнего боя «Ямаха» окажется предпочтительней: «ерзающий» ветровик и лучшая ветрозащита в целом – именно то, что нужно «железным задницам».

КОМФОРТ ПАССАЖИРА

«Выфер» имеет почти спортбайковскую «жердочку», да и от болячки «дрозда» – вечно сползающего пассажира – японцам избавиться не удалось.

ЭРГОНОМИКА

На высоте у всех. Но «Ямаха» помимо прочего имеет регулировку высоты водительского сиденья, за это и балл выше.

БАГАЖНАЯ ЕМКОСТЬ

Барахла можно увезти столько, сколько нужно. Влезет все. У «Ямахи» меньше объем центрального кофра, зато у «Хонды» нет «перчаточных» ящиков спереди.

ДОП. КОМПЛЕКТАЦИЯ

На оба аппарата производители наперебой предлагают массу аксессуаров, как оригинальных, так и нет.

ЗАЩИЩЕННОСТЬ ПРИ ПАДЕНИЯХ

Хорошее падение «Хонды» на правый бок будет стоить не только крышки сцепления, но и ее содержимого. «Ямаха», напротив, уже в «стоке» имеет элегантные слайдеры.

ЗАЩИЩЕННОСТЬ ОТ УГОНА

Оба мотоцикла имеют штатные иммобилайзеры.

УДОБСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Все как у всех, но снимать пластик «Хонды» без мануала – занятие рискованное.

ИТОГ

470

360

364

Другой характер показала «Ямаха»: тяжелый мотоцикл в поворот ложится нехотя, а в сочетании с, пусть и ненамного, но меньшей жесткостью шасси, это делает «Ямаху» менее стабильной в виражах. Впрочем, в целом рулится аппарат недурно, учитывая большую массу и более высокий центр тяжести. Отдельно нужно отметить регулировку жесткости. Для настройки амортизатора не надо лезть под мотоцикл с инструментом в зубах, достаточно просто переместить регулировочный рычажок, выведенный под пластик хвоста. Удобно! Такая же схема применена и на VFR, там вместо рычажка колесо, похожее на вентиль водопроводного крана. Подвески на обоих мотоциклах регулируются полностью, но на FJR

В деле штатные слайдеры «фыжера» проверить не удалось, но сомнений в их эффективности не возникает. А на «выфере» лучше вообще не падать: крайняя точка – крышка сцепления.

УТИЛИТАРНОСТЬ

В запираемом бардачке «Ямахи» помещается телефон, зарядник и куча других мелочей. И еще есть розетка.

ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ОЦЕНКА ЭКСПЕРТОВ «МОТО»

спереди вместо «перевертыша» стоит обычный «телескоп», показавшийся мне излишне мягким. Схожа конструкция и задней подвески – все тот же регулируемый моноамортизатор, но у FJR вместо консоли – традиционный двойной маятник. Несмотря на наличие кардана и редуктора, излишней тяжеловесности в повадках задней подвески не замечено. Возможно, дело и в более легком маятнике, и в меньшей массе тормозного механизма – на VFR, вдобавок к основному, установлен дополнительный суппорт стояночного тормоза. К слову, о «ручнике»: он не работал, что традиционно

для мотоциклов, эксплуатирующихся в России. И виноваты в этом не конструкторы, просто, скорее всего, кто-то, не посмотрев на индикатор включения, поехал кататься с зажатым парковочным тормозом и потом долго удивлялся тому, что первые 10 километров мотоцикл совсем не ехал. Впрочем, оставить мотоцикл на передаче все же можно, ключом выключив зажигание в режиме «Драйв». Электроника поймать нейтралку не успеет и сделает это при следующем включении зажигания. Вообще же электроника – тема для отдельного разговора. Стоило нам поставить технику

HONDA МАССА, КГ 279,5 СНАРЯЖЕННАЯ 815 ВЫСОТА ПО СЕДЛУ, ММ

145,3 кг (52%)

134,2 кг (48%)

YAMAHA

на диностенд для замера мощности, как оба мотоцикла отказались «ехать», выдавая ошибки и переходя в аварийный режим. Датчики ABS, по совместительству считывающие информацию для трекшнконтроля, сбивали систему с толку. Последняя, в свою очередь, не позволяла заднему колесу слишком быстро крутиться. На «выфере» коробка не поднимала передачи выше первой, на «фыжере» мотор ограничивал обороты. Попытки «обмануть» датчик, подав на него импульс, успехом не увенчались – «мозгам» мотоциклов нужна синхронность. Иначе – добро пожаловать в страну тихоходов. В общем, замеры

285

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

805 ВЫСОТА ПО СЕДЛУ, ММ

146 кг (51%)

139 кг (49%)

moto-magazine.ru январь 2014

032-041 test honda-yamaha.indd 40

13.12.2013 16:30:12

HONDA VFR1200FD

YAMAHA FJR1300A

данные производителя

Обе машины созданы для путешествий. Несмотря на разные темпераменты.

данные производителя

> ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год

2013

Модельный год

Сухая масса, кг

267

Сухая масса, кг

271

Снаряженная масса, кг

277

Снаряженная масса, кг

289

Длина х ширина х высота, мм

2250x755x1220

База, мм

1545

2013

Длина х ширина х высота, мм 2230x750x1325/1455*

Дорожный просвет, мм

125

База, мм

Высота по седлу, мм

815

Дорожный просвет, мм

1545

Объем бензобака, л

18,5

Высота по седлу, мм

805/825**

Угол наклона рулевой колонки, град.

25,5

Объем бензобака, л

Вылет, мм

101

Угол наклона рулевой колонки, град.

130

Вылет, мм

> ДВИГАТЕЛЬ Тип ГРМ

V4, 4Т

109

> ДВИГАТЕЛЬ

OHC, 4 клапана на цилиндр

Тип

R4, 4Т

1237

ГРМ

DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра х ход поршня, мм Степень сжатия

81,0x60,0 12,0:1

Система питания

впрыск

Мощность, л.с. при об/мин

172/10 000

Крутящий момент, Нм при об/мин Система охлаждения

129/8750 жидкостная

Система запуска

электростартер

Рабочий объем, см3

1298

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм Степень сжатия

10,8: 1

Система питания

впрыск

Мощность, л.с. при об/мин

Сцепление

двойное, многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач

роботизированная 6-ступенчатая

Главная передача

Система охлаждения

электростартер

> ТРАНСМИССИЯ Сцепление

многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач

механическая 6-ступенчатая

Главная передача

кардан

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама

диагональная, алюминиевая

Передняя подвеска

Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемая

Диаметр труб, мм

Ход колеса, мм

120

Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, полностью регулируемая Ход колеса, мм Тормозная система Передний тормоз Задний тормоз

138/7000 жидкостная

кардан

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама

146,2/8000

Крутящий момент, Нм при об/мин Система запуска

> ТРАНСМИССИЯ

79,0x66,2

130 комбинированная, гидравлическая, ABS диск, ∅ 320 мм, 6-поршневые скобы Nissin диск, ∅ 276 мм, 2-поршневая скоба Nissin

Колеса

литые, алюм. сплав

Передняя шина

120/70–17

Задняя шина

190/55–17

А что же останется, если отбросить все эти многочисленные датчики и микросхемы? FJR1300A не будет сильно отличаться от аналогичной машины, выпущенной в 2001 году. Все тот же надежный магистральный тягач, не рассчитанный на сверхскоростную езду, но позволяющий при желании «от-

диагональная, алюминиевая телескопическая вилка, полностью регулируемая 48 135

Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, полностью регулируемая Ход колеса, мм Тормозная система Передний тормоз

Вместительность центральных кофров у мотоциклов разная: в VFR1200FD легко влезают два интеграла, а в FJR – только один. Зато качество пластика «Ямахи» вопросов не вызывает, а пластик кофра «Хонды» лопнул без видимых на то причин.

125 гидравлическая, ABS диск, ∅ 320 мм, 4-поршневые скобы Nissin

Задний тормоз

диск, ∅ 282 мм, 1-поршневая скоба

Колеса

литые, алюм. сплав

Передняя шина

120/70–17

Задняя шина

180/55–17

*в верхнем положении ветрового стекла **в верхнем положении седла

жечь». VFR1200FD – другой до мозга костей. Он ни в чем не проигрывает конкуренту, но маршрут для него хочется выбрать побыстрее, поизвилистей и покороче. Проезжать по полторы тысячи за раз лично я предпочел бы на «Ямахе». Иной «выфер» и внутри. Даже если вырвать из него все провода, арха-

сделать не удалось, поэтому придется ориентироваться на данные производителей. В целом обе машины показали себя отлично: хорошие шасси, высочайший уровень комфорта и неплохая электроника превратят любую поездку в настоящий праздник. Вот только ощущение, что едешь за рулем микросхемы, не покидало ни на минуту, особенно за рулем «Хонды». Да, оба аппарата позволяют оставаться с собой наедине, но лишь до того момента,

Мотоциклы предоставлены на тест компаниями ООО «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс» и Honda Motor Rus. Экипировка предоставлена компаниями Mr.Moto, магазином «ПРО Мото» и компанией «Русмотоимпорт».

ичным он не покажется: «перевертыш», 6-поршневые «оппозиты» с радиальным креплением – да одна компоновка двигателя V4 чего стоит! Впрочем, есть у этого хай-тека один неоспоримый недостаток, по сравнению с конкурентом: за 13 лет «фыжер» прошел настоящую проверку на прочность, на

вторичном рынке можно встретить машины первых годов выпуска, с космическими пробегами, но в очень «бодром» состоянии. А как через 10 лет будет работать «выфер»? Пока это вопрос. И довольно животрепещущий, учитывая, что эти аппараты покупают всерьез и надолго.

пока не «выбьет» какой-нибудь предохранитель или не подохнет какой-нибудь датчик. Конечно, надежность современной электроники вопросов не вызывает, но в наших погодных и дорожных условиях ее наверняка не проверяли.

январь 2014 moto-magazine.ru 032-041 test honda-yamaha.indd 41

13.12.2013 16:30:19

ТЕСТ

КВАДРОЦИКЛЫ CANAM

КЛЕНОВЫЙ

СИРОП НА фото а Романа РОМАНИШИ текст Дмитрия ФЕДОТОВА,

(ROSAN)

И вправду, лучшее – враг хорошего. Зачем менять ны? и без того удачные маши и Канамовские маркетолог сайдпереключили внимание на ы бай-сайды, а квадроцикл пока оставили в покое, видимо, решив взять тайм ми аут для работы над новы моделями. А мы приехали на холодным осенним утром a, en подмосковную трассу X-Ar е чтобы протестировать дв крайних модели линейки 2014 года – младшую и старшую.

moto-magazine.ru январь 2014

042-047 test quadroBRP.indd 42

13.12.2013 16:31:05

до мелочей, сидеть даже крупногабаритным райдерам комфортно, На фоне увешанного «кенгурятникаа руль расположен так, что позволями» «литра», дизайн «пятисотки» ет одинаково удобно ехать и сидя, кажется скромным, но приглядеви стоя. Органы управления скомпошись, понимаешь: и обводы пластинованы традиционно: справа селекка, и оптика у квадра точь-в-точь татор трансмиссии, слева – замок закие же, как у «взрослых». Выглядит жигания, одновременно машина не агрессивно, но поджаро управляющий и светом. Сиденье и стильно, да и «четрырехглазая» в меру мягкое и широкое, а длина не гда нико светотехника, кажется, дает ложное ощущение «двухмествыйдет из моды. А рубленые формы ности». На деле усадить пассажира и фирменный желто-черный окрас можно – даже крупному «второму добавляют квадру узнаваемости: номеру» тут не будет тесно, вот чем. с ни Outlander не спутаешь только платформы для ног рассчита Не меняется картина и с водительи мост вляе упра на и ны на одного, да ского места: эргономика выверена

CANAM OUTLANDER 500 DPS

CAN-AM OUTLANDER 1000 XT-P

CAN-AM OUTLANDER 500 DPS

819 000 руб.

459 000 руб.

ATV / 2014 / 976 СМ3 / 82 Л.С. / 345 КГ

перегруженная задняя ось скажется исключительно плохо. Дизайн приборной панели в целом радует глаз, однако, на мой вкус, монохромный дисплей подкачал. Нет, читается он вполне прилично, но тахометр, выполненный в виде бегущей строки в верхней части экрана, заставляет всматриваться и отвлекаться от дороги. С другой стороны, толк у от него прак тически нет, вариатор – это вам не «механика». Главным же отличием от привычного квадроциклетного «интерьера» стал правый пульт, переключающий режимы трансмиссии.

ATV / 2014 / 500 СМ3 / 40 Л.С. / 297 КГ

январь 2014 moto-magazine.ru 042-047 test quadroBRP.indd 43

13.12.2013 16:31:10

ТЕСТ

КВАДРОЦИКЛЫ CANAM

Несмотря на почти вдвое меньшую мощность и не такие «продвинутые» подвески, «овощем» Outlander 500 назвать нельзя. Аппарат отлично сбалансирован, а возможности шасси, превосходящие потенциал двигателя, лишь делают аппарат еще более привлекательным для новичков. На нем всего одна клавиша, отвечающая за подключение переднего моста. А где же переключатель блокировки дифференциала? Здесь, в отличие от одноклассников, она автоматическая, фирменное название – Visco-Lok. Как работает? Незаметно. Вмешательство в процесс ощущается лишь по возросшему усилию на руле. Даже на универсальной резине Outlander

позволяет успешно штурмовать весьма глубокие грязевые броды: залетаешь в грязь, давишь на курок газа и вылетаешь, не понимая, сам ты вылез или «большой брат» помог. Порадовало и подключение переднего моста – нет ни ударов, ни щелчков. О передаче момента на передние колеса догадаться можно лишь по меняющемуся характеру машины, возрастающему усилию на

Задняя подвеска на продольных рычагах на обоих «Аутлендерах» одинаковая, отличия «старшей» модели - полностью регулируемые амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.

Колеса, называемые в рекламных проспектах «бесступичными», к настоящим Hubless отношения не имеют, но выглядят необычно и не кажутся тяжелыми.

Мощности штатной лебедки Outlander XT-P 1000 хватит даже небольшому внедорожнику.

руле и индикации на приборке. За усиление руля отвечает отдельная система – DPS (Dynamic Power Steering), изменяющая степень своего вмешательства в зависимости от скорости машины. Чем больше скорость, тем «жестче» руль, и наоборот. Основным же отличием от аналогичных систем конкурентов является наличие трех режимов: малый, средний и максимальный. Переключаются режимы нажатием кнопки на левом пульте, так же незаметно и деликатно, как работает остальная электроника. Что же до управляемости, «маленький» Outlander дружелюбен и прогнозируем, подвеска работает превосходно, позволяя весьма бодро передвигаться даже по тяжелому бездорожью. Возможности мотора, хоть не безграничны, позволяют проходить повороты в управляемом заносе и взбираться на высокие подъемы, не прибегая к пониженной передаче. О выборе режима трансмиссии стоит упомянуть отдельно: рычаг в пазах ходит плавно настолько, что, если закрыть глаза, кажется, что выбираешь положение селектора «автомата» хорошего автомобиля.

moto-magazine.ru январь 2014

042-047 test quadroBRP.indd 44

13.12.2013 16:31:16

Правый пульт с одной клавишей, отвечающей за подключение переднего моста. Межколесная блокировка автоматическая. В отличие от правого, левый пульт кнопками перегружен – даже привыкнув, нажимать нужные кнопки в перчатках не слишком удобно.

Пластиковые багажные платформы выглядят эффектно, вот только удобство их использования в повседневной жизни вряд ли сравнится с простыми конструкциями из труб.

На «литровом» Outlander курок газа, особенно с непривычки, требует ювелирного обращения. Нажал немного сильнее – и сзади будто врезается поезд, разгоняя машину вне зависимости от вязкости покрытия под колесами.

Тормозам же конструкторы решили не давать электронных помощников, впрочем, обязанности свои комбинированная система с рычагом на руле и педалью на полу выполняет вполне сносно. Не понравился лишь излишне большой ход рычагов, а на одной из машин и того хуже: рычаг вообще проваливался до конца,

Платформы для ног достаточно широкие и длинные, вот только выступы на них слишком скромные – в грязи сапоги скользят.

сжимая тормозные накладки лишь в самом конце хода, но подозреваю, что это баг конкретной машины. А вот режущий слух скрип, возникающий при попадании грязи на тормозные диски – проблема общая и, видимо, нерешаемая. В целом аппарат оказался потрясающе покладистым и дружелюбным, с великолепной под-

И «пятисотый», и «тысячный» Outlander имеют двухместные версии. Главное отличие, помимо большей колесной базы, – комфортное пассажирское сиденье со спинкой и ступеньки на платформах для ног пассажира.

«Кенгурятник» Outlander 1000 не только грозно выглядит, но и спасает машину от веток и даже стволов небольших деревьев.

январь 2014 moto-magazine.ru 042-047 test quadroBRP.indd 45

13.12.2013 16:31:21

ТЕСТ

КВАДРОЦИКЛЫ CANAM

Приборная панель «пятисотки» выглядит просто и далеко не всегда хорошо читается.

веской и поразительно умной электроникой. Да, остаться наедине с машиной неотключаемый «большой брат» не позволит, но большинству покупателей подобных аппаратов это и не нужно. CANAM OUTLANDER 1000 XTP

«Старшая» модель в линейке одноместных Outlander всем своим видом дает понять: шутки кончились. Несмотря на то, что с «пяти-

Бардачок в задней части машины – мелочь, а приятно.

Зато у флагмана – полный порядок. Красивые аналоговые шкалы с монитором в середине позволяют считывать информацию краем глаза, меньше отвлекаясь от дороги, да и с дизайном тут полный порядок.

соткой» она делит одну платформу, разглядеть сходство будет непросто. Алюминиевый руль с «валиком», «лопухи» на ручках, обилие «кенгурятников» и черные крылья добавляют облику машины агрессивности и брутальности. Разительно отличается и «интерьер»: новая приборка с «парадом планет» из двух аналоговых приборов и монитора в середине великолепно выглядит и хорошо

читается. У левой рукоятки – пульт управления лебедкой, расположение которого вызывает вопросы: при резких торможениях, особенно в «стойке», есть вероятность отломать его коленом. В общем, место для него не лучшее. Зато сама лебедка работает великолепно: ее мощности хватило для выдергивания четырехместного «Коммандера» из глубокой грязевой

лужи. Единственный минус: чтобы повернуть круглый переключатель в положение «выкл.» и иметь возможность размотать трос вручную, приходится довольно глубоко запускать руку под квадр, откидывая куски налипшей грязи. Впрочем, «оружие последнего шанса» здесь, скорее, для вытягивания других: засадить машину так, чтобы потребовалась помощь лебедки, мне так и не удалось. Проходимость, несмотря на те же, что и у «пятисотки», клиренс, колесную базу и трансмиссию, еще лучше за счет большего диаметра колес, газовых амортизаторов, а главное – бездонного мотора, позволяющего брать любые, даже очень глубокие промоины ходом. Да, масса «литра» больше «пятисотки» почти на 50 кг, но 80-сильный мотор не оставляет ни единого шанса заметить лишний «жирок». Наоборот, машина кажется легче и проворней, с потрясающей легкостью

moto-magazine.ru январь 2014

042-047 test quadroBRP.indd 46

13.12.2013 16:31:25

OUTLANDER 500 DPS

OUTLANDER 1000 XT-P

данные производителя

> ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год

2014

Модельный год

2014

Сухая масса, кг

297

Сухая масса, кг

345

Длина х ширина х высота, мм 2184x1168x1143

Длина х ширина х высота, мм 2184x1168x1118

База, мм

1295 305

Дорожный просвет, мм

305

Объем бензобака, л

16,3

Объем бензобака, л

20,5

> ДВИГАТЕЛЬ

Тип

V2, 4Т

Тип

V2, 4Т

ГРМ

SOHC, 4 клапана на цилиндр

ГРМ

SOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см3

496

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм

82х47

Рабочий объем, см3

976

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм

91х75

Система питания

впрыск

Система питания

впрыск

Мощность, л.с. при об/мин

40/н.д.

Мощность, л.с. при об/мин

82/н.д.

Крутящий момент, Н·м при об/мин Система охлаждения

н.д. жидкостная

Система запуска

электростартер

Крутящий момент, Н·м при об/мин Система охлаждения

н.д. жидкостная

Система запуска

электростартер

> ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач вариатор, селектор режима трансмиссии (повышенный диапазон, пониженный диапазон, задний ход, нейтральное положение и «парковка»)

Колесная формула

4х4, система автоблокировки дифференциала Visco-Lok

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама

независимая, на двух рычагах, регулировка преднатяга пружин

Ход колес, мм

178

Задняя подвеска

независимая, на продольных рычагах, регулировка преднатяга пружин

Ход колес, мм Тормозная система

229 гидравлическая

Передний тормоз

дисковый

Задний тормоз

дисковый

Колеса Передняя шина Задняя шина

4х4, система автоблокировки дифференциала Visco-Lok

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ пространственная

Передняя подвеска

штурмуя подъемы и ворочая колесами грязь. Ничуть не сказывается масса и в поворотах, где, благодаря нетипичной для квадров задней подвеске на продольных рычагах и литым алюминиевым колесам, Outlander великолепно держит заданную траекторию на любой скорости. Двух дисковых тормозных механизмов спереди и одного сзади хватает, чтобы уверенно осаживать тяжелую машину. Система управления такая же, как и на «пятисотке», ровно как и издаваемый ими звук при загрязнении. Но ход рычагов тут нормальный. В целом «литровый» Outlander показался машиной, способной дать намного больше, чем среднестатистический райдер сможет реализовать. Но, благодаря отличной электронике и великолепным, прощающим многие ошибки подвескам, поез-

1295

Дорожный просвет, мм

литые, алюминиевый сплав 25x8–12 25x10–12

Рама

пространственная

Передняя подвеска независимая, на двух рычагах, регулировка – преднатяг пружин, отбой и сжатие. Ход колес, мм

229

Задняя подвеска независимая, на продольных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, регулировка – преднатяг пружин, отбой и сжатие Ход колес, мм Тормозная система Передний тормоз Задний тормоз Колеса Передняя шина Задняя шина

236 гидравлическая дисковый дисковый литые, алюминиевый сплав 26x8–12 26x10–12

Обе машины показали себя прекрасно. Особенно понравилась работа подвесок. Пожалуй, это лучшие из квадров, на которых мне довелось ездить. Вопрос лишь в назначении. Производитель позиционирует их как утилитарно-туристические, но если с «пятисоткой» утилитарность хоть как-то вяжется, то «литр» – явно турист с приставкой «спорт». Его стихия – участие в гоночных сериях, а для перевозки прицепов можно найти аппарат попроще. Да и цена на обе машины вряд ли рассчитана на тех, кто ищет рабочую лошадку в хозяйство. Впрочем, последние в сторону «литровых» «Аутлендеров» даже не смотрят; покупают же их в основном под трофи. дка на «литровом» «Аутлендере» не превращается в экстрим, а способна доставить немало удовольствия.

Тест организован компанией ROSAN. Экипировка предоставлена компаниями Mr.Moto и «Мотостори».

январь 2014 moto-magazine.ru 042-047 test quadroBRP.indd 47

13.12.2013 16:31:38

«БАРХАН»

CПЕЦИАЛЬНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО / 2013 / 197 СМ3 / 16,3 Л.С. / 330 КГ

171 250 руб.

Из всех мотоциклов и мотовездеходов, протестированных «Мото» в последнее время, этот – особенный. Его можно охарактеризовать всего одним словом:

текст .Ивана КСЕНОФОНТОВА, фото Александра БАТЫРУ

moto-magazine.ru январь 2014

048-053 test barhan.indd 48

13.12.2013 17:09:20

Хотите, чтобы о вашем путешествии узнали? Пишите по адресу moto@zr.ru

ообще, это своеобразное чудо – и вид техники, который никто в мире серийно не делает, и сам факт производства вопреки тотальному «окитаиванию». Но не будем углубляться в экономику, а перейдем сразу к «железу». Его много: 330 кг сухого веса, на трех огромадных колесах. Собственно, этими колесами, точнее, их свойствами, и определяется класс «Бархана» – снегоболотоход, СТС, или, как его называют в народе, каракат. Разработка – дело рук конструкторов ковровского завода имени В. А. Дегтярева: они занимались доводкой с 2002 года.

И вот к тесту представлена машина из первой партии в 100 штук. Конечно, внимание сразу привлекают колеса. Их размер и сверхнизкое давление (около 0,2 атм) обеспечивают обширное пятно контакта и, как следствие, небольшое давление на грунт. Потому-то пневматик способен ездить по любой грязи, болоту и снегу, где другому транспорту, в том числе ATV – даже самым навороченным и фирменным, подчас ловить нечего. Но каракаты еще и плавают – за счет большого объема шин. Специальные шины Бел-79 изготовлены Бобруйским шинным

заводом (Беларусь). Внутри – камеры КФ-97 от сельхозприцепа. Для облегчения сборки-разборки с одной стороны обода имеется съемный борт. Хотя такая конструкция тяжеловата (самодельщики-каракатчики обходятся одними камерами), но ее плюс – долговечность. Для покрышек она практически неограниченна, в то время как открытые камеры разрушаются прямыми солнечными лучами за сезон. Ну а заводу такие шины позволяют обеспечить приемлемый (не кустарный) внешний вид и пройти сертификацию.

январь 2014 moto-magazine.ru 048-053 test barhan.indd 49

13.12.2013 17:09:42

ТЕСТ

БАРХАН

РОДОСЛОВНАЯ БАРХАНА

2000 ГОД

2001 ГОД

2002 ГОД

«Полу-каракат» в Прикаспийских песках в ходе экстрим-рейда «Караван» журнала «Мото». Заводской мотоцикл «Сова» был переоборудован в каракат с помощью комплекта деталей инженера минского ОАО «Мотовело» Александра Борисевича. Переднее колесо с вилкой не меняли, чтобы оставить свет, тормоза и подвеску колеса. Сзади использованы одиночные камеры КФ-97 от сельхозприцепа. Подробнее см. «Мото» № 12–2000.

Пробег по побережью Онежского полуострова. За 10 дней прошли 450 км по зимникам, болотам, прибрежным пескам, отливной полосе, местами плыли по мелководью среди камней. Проверка плавучести: плыли 4,5 км через Унскую губу за моторной лодкой. У доработанных машин применили моторы с принудительным охлаждением от ЗиД-200 «Фермер» (2Т, 200 см3, 13 л.с.). Подробнее см. «Мото» № 2–2002.

Пробег «Топь-02» по Рдейскому болоту (Тверская и Псковская обл.). Помимо двух каракатов на платформе «Совы», участвовал еще болотоход Ижмаша «Самсон». Видимо, конкуренция с другими мотозаводами («Умка» у «Мотовело», «Самсон» у «Ижмаша») подтолкнула руководство СКБ ЗиД к выпуску комплекта деталей для переоборудования стандартных мотоциклов. Подробнее см. «Мото» № 12–2002.

2002 ГОД, ДЕКАБРЬ

2008 ГОД

2011 ГОД

Заводской прототип с «фермеровским» мотором (2Т, 200 см3). Конструкция допускала переоборудование из обычного мотоцикла, но требовалось усиление рамы. Передняя вилка была консольной и жесткой, задняя ось – неразрезной. Цепной привод имел две ступени, на второй использовалась мощная двухрядная цепь. Колеса под покрышки Бел-79 были разборные, стеклопластиковые.

Опытный «Бархан» второго поколения (он получил шифр ЗДК 5.910) с 4-тактным 200-кубовым «воздушником» Lifan. Применена специальная рама, переднее колесо обрело рычажную подвеску и дисковый тормоз, установлена коробка реверса.

Ещё одна модернизация «Бархана» – 200-кубовый мотор Lifan стал жидкостного охлаждения, разработали 2-скоростную коробку с реверсом. Но и эта машина не вышла из разряда опытных.

2013 ГОД Сборка первых 100 штук «Барханов».

moto-magazine.ru январь 2014

048-053 test barhan.indd 50

13.12.2013 17:09:48

Справа от мотора – рычаг управления режимами редуктора. (L-H-N-R).

На второй ступени силовой передачи применена прочная двухрядная цепь.

Двигатель – клон хондовской серии CG – от китайского партнера ЗиДа, компании Lifan. Он четырехтактный, с жидкостным охлаждением – как раз то, что надо для мотовездехода. Радиатор разместили сзади, около площадки под номерной знак. А вентилятор позволяет не опасаться перегрева в тяжелых условиях. В трансмиссии заводские конструкторы применили специальный редуктор с понижающей передачей и реверсом, здесь же на выходном валу дисковый тормоз. От редуктора на ось задних колес идет двойная цепная передача с натяжными роликами. Рама – усиленная, она способна выдерживать значительные нагрузки. Рычажная вилка переднего колеса имеет два гидроамортизатора, задние же колеса – без подвески. У самодельных каракатов камеры обеспечивают приемлемое демпфирование ударов, здесь колеса получились жестче, и поэтому ощущается отсутствие подвески сзади. Тормоза – дисковые, с гидроприводами, они достаточно эф-

Ручная муфта позволяет отключать левое заднее колесо, что облегчает повороты на твердых покрытиях.

Двигатель Lifan жидкостного охлаждения с механической КП – массовый агрегат, для которого легко найти запчасти.

Рычажная подвеска переднего колеса с дисковым тормозом.

фективны, даже для такой большой массы. Ведь сам вездеход «берет на борт» двух человек и груз на багажниках (15 и 50 кг), а сзади способен тащить прицеп 270 кг. Законченность «Бархану» придают обширные крылья (использованы пластиковые изделия от грузовиков) – это решило вечную проблему самодельщиков, которых донимает грязь и вода, летящие с колес. Пульты на руле – китайские мотоциклетные, причем светотехникой вездеход не обижен: есть сигнал, «мигалки» и даже зеркала. То есть можно выехать на дорогу и чувствовать себя на ней уверенно, перемещаясь со скоростью до 40 км/ч. Кстати, о дороге: для езды по твердым покрытиям предусмотрено отключение специальной муфтой одного из ведущих колес (в данном случае левого) – чтобы повороты при отсутствии дифференциала машина проходила легко. На бездорожье же лучше иметь ведущими оба задних колеса с жесткой связью, как у ATV.

январь 2014 moto-magazine.ru 048-053 test barhan.indd 51

13.12.2013 17:09:52

ТЕСТ

БАРХАН

Красный рычаг стояночного тормоза фиксирует педаль.

СТС «БАРХАН» данные производителя

> ОБЩИЕ ДАННЫЕ Модельный год

2013

Сухая масса, кг

330

Длина х ширина х высота, мм 3000x1800x1400 База, мм

1800

Дорожный просвет, мм

340

Колея задних колес, мм

1200

Объем бензобака, л

15,0

Топливо

бензин с ОЧ не менее 92

Максимальная скорость, км/ч

Грузоподъемность, кг

200

Масса буксируемого прицепа, кг

270

Минимальный радиус поворота, м

5,0

Раз мы упомянули ATV, сравним ездовые ощущения. Они совершенно разные. На квадре проходимость во многом обеспечивается «ходом» (для чего нужны длинноходные подвески) и совершенством трансмиссии (автоблокировки, работа вариатора). «Бархан» же берет в основном размером колес: большой диаметр позволяет перекатываться через неровности, а ширина обеспечивает малое удельное давление. На жидкой грязи, снегу или болоте, где колеса квадра прорежут поверхность и он сядет на брюхо, каракат спокойно проедет.

Главный минус «Бархана» – трехколейность. К ней нужно долго приноравливаться, чтобы автоматически выстраивать траектории всех трех колес. К тому же есть вероятность перевернуться, недаром в конце 80-х в США запретили внедорожники ATC, которые изначально были именно с тремя колесами. Езда на «Бархане» совершенно лишена спортивной составляющей, тут голый утилитарный расчет: проползти без пафоса. И это обычно удается: у вездехода значительный клиренс, да и брюха,

За двигателем установлен редуктор с «понижайкой» и задним ходом, здесь же трансмиссионный тормоз.

Колеса – из труб, с одной стороны предусмотрен съемный борт для демонтажа покрышки.

> ДВИГАТЕЛЬ Тип

1-цил., 4Т

ГРМ

OHV/2

Рабочий объем, см3

197

Размерность, мм

63,5х62,2

Степень сжатия

9,0:1

Макс. мощность, л.с. при об/мин

16,3/8000

Макс. крутящий момент, Н·м при об/мин 14,5/6500 Система питания

карбюратор

Система охлаждения

«Бархан» – единственный в мире серийный мотоцикл такого вида. Он брутален.

жидкостная

Система запуска

электро- и кикстартер

> ТРАНСМИССИЯ Сцепление

многодисковое в масляной ванне

Коробка передач

5-ступенчатая

Редуктор моста

L-H-N-R

Cиловая передача

2-ступенчатая, цепная

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама

трубчатая, стальная, сварная

Передняя подвеска

рычажная с амортизаторами; регулировка преднатяга пружин

Задняя подвеска

отсутствует

Тормозная система раздельная гидравлическая, дисковая со стояночным тормозом Колеса

сварные из стальных труб

Шины

16,5–18 (Бел-79), камерные

moto-magazine.ru январь 2014

048-053 test barhan.indd 52

13.12.2013 17:09:54

Органы управления на руле – знакомые мотоциклетные.

на которое можно сесть, почти нет. Однако штатные шины имеют весьма невысокий протектор, к тому же они довольно жесткие, и поэтому легко начинают «мылить», буксовать. Но есть и плюс большого веса колес: они имеют значительную инерцию, и опытный водитель может этим пользоваться, как и выбором режима редуктора (повышенный или пониженный). К тому же есть возможность увеличить проходимость за счет различных наруж-

ных лент с грунтозацепами или цепей – на что фантазии хватит. Самая эффектная демонстрация возможностей «Бархана» – водоплавание: он не тонет, и даже погружается в воду совсем немного. Однако легко выехать на берег или льдину обычно не получается – нужна лебедка. В воде «Бархан» плывет за счет вращения колес крайне медленно, и тут опять простор для самодеятельности – на-

пример, те же ленты с грунтозацепами. Но так или иначе, непотопляемость вездехода – большой плюс. Организация теста и техника – ПКЦ ОАО ЗиД.

Да, реальная эксплуатация «Бархана» потребует смекалки и приложения рук. Но в любом случае есть отправная точка – экземпляр заводского качества и с соответствующими гарантиями. Вряд ли имеет смысл покупать такой вездеход для поездок вокруг дачи, но в стране полно мест, где он действительно нужен…

январь 2014 moto-magazine.ru 048-053 test barhan.indd 53

13.12.2013 17:31:31

ГАРАЖ

СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ  С 31 МАЯ ■ ОБЩИЙ ПРОБЕГ  1480 КМ ■ РАСХОДЫ  16 590 РУБ.

SACHS MADASS 125

скутеретта / 2012 / 119,7 см3 / 9 л.с. / 95 кг / 69 000 руб.

текст Дмитрия ФЕДОТОВА, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ и Виктора КРЮКОВА 0 «Мото» №10–2013. 128 0 Потек сальник вторичного вала КП. 120 Открутился реле-регулятор. Сальник заменен, реле-регулятор прикручен.

Открутилась клемма АКБ. Затянута.

0 110 Отвалился по сварке металлический

кожух проводки задней светотехники. Ремонта не требует.

9 105 0 100 900 15 0

«Мото» №08–2013. ТО-1. Открутился левый грузик руля. Затянут.

Неправильно прикрученный клаксон при максимальном сжатии вилки царапает крыло. Подогнут его кронштейн. 00 «Мото» №07–2013. Начало эксплуатации.

км

1 0

ОБЕЩАННЫЙ КОМПЛЕКТ ТЮНИНГА В ДОРОГЕ ПОДЗА ДЕРЖАЛСЯ: ПОЧТА, ТАМОЖНЯ, ТЕМНЫЕ СИЛЫ… ДА И ДРУГИХ ТЕМ ДЛЯ РАЗГОВОРА НАКОПИ ЛОСЬ ДОСТАТОЧНО.

Перед установкой обещанного комплекта тюнинга я загнал «Сакс» на диностенд замерить мощность мотора в «стоке». Там снова вылез тот громкий стук, о котором мы рассказывали в «Мото» №10–2013. Было похоже, что цепь задевает за кожух ведущей звезды, к тому же оттуда сочилось масло. Вскрытие показало: звезда качается на шлицах вала из-за малой толщины (проточка в центре) и не очень удачной конструкции фиксаторов. Масло же сочилось через «уставший» сальник вторичного вала. Кроме того, открутился и висел на одном болте реле-регулятор, а его ребра охлаждения забились грязью, летящей с колеса впере-

мешку со смазкой, в результате чего грелся он здорово. Да, претензий к его работе не возникало, но подозреваю, спасибо за это нужно говорить не запасу прочности, а довольно прохладной осени. В общем, недостающий болт закрутили, от грязи почистили, но решить проблему раз и навсегда поможет только перенос регулятора в другое место. Куда? Хороший вопрос. Может, под переднюю часть седла, подальше от выпуска? Что же до комплекта тюнинговых компонентов, дорога из Англии (а заказывали детали именно там) заняла больше месяца, поэтому «прокачать» аппарат удалось только к концу осени. Установили новую, 140-кубовую поршневую,

карбюратор с диффузором 20 мм (при индексе на корпусе «26»), ФНС и меньшую ведомую звезду (39 зубьев, вместо 46) при все той же 17-зубой ведущей. А заодно, заменили сальник вала КП и шайбами отодвинули кожух звезды от картера. Стук пропал, а люфт? Люфт остался, но звезду перевернули, и она заняла правильное положение – в одной плоскости с ведомой; механики сервиса заверили – все в пределах допуска. Поживем – увидим. Повторный визит на диностенд показал: механики старались не зря. Момент и мощность возросли во всем диапазоне оборотов, при этом пиковое значение мощности увеличилось с заявленных 8 до

ПЕРИОД 1 СЕНТЯБРЯ  15 НОЯБРЯ ПРОБЕГ 200 КМ РАСХОДЫ

Бензин А95...................... 190 руб.

(31,5 руб./л)

Комплект тюнинговых запчастей OORacing Stage........... 12 000 руб. ИТОГО....................

 

Мотоцикл предоставлен компанией «Техносервис М», официальным дистрибьютором Sachs Bikes.

moto-magazine.ru январь 2014

054-057 test garage.indd 54

13.12.2013 16:32:22

Крутящий момент, Н.м Мощность, л.с.

Мкр 12 N 10

Мкр N

8 6

4 2

макс. мощность двигателя до тюнинга 8,3 л.с. при 6560 об/мин макс. мощность двигателя после тюнинга 10,6 л.с. при 6860 об/мин макс. крутящий момент до тюнинга 9,3 Н.м при 5300 об/мин макс. крутящий момент после тюнинга 12,4 Н.м при 5450 об/мин

0 2000

3000

4000

5000

6000

7000 8000 Обороты коленвала, об/мин

Замеры мощности произведены в техническом центре AES-moto.

приближаются к ста двадцати. Да, тонкие колеса и короткое шасси никуда не делись, но потенциала подвесок и тормозов по-прежнему хватает. Остались и противные вибрации на высоких оборотах, зато изменился аккомпанемент. «Выпотрошенный» глушитель сделал звук мотора ниже и благороднее, а главное – громче. Теперь, в тесном междурядье просить автомобилистов подвинуться можно одной лишь ручкой газа. Кажется, изменения пошли «Саксу» на пользу. Кажется – потому что обратная сторона медали пока осталась неизученной. Нет ответа ни на то, как будет работать ничем не прикрытый «нулевик» под дождем, ни как он скажется на ресурсе, да и возросший расход топлива вряд ли будет хорошо сочетаться с по-прежнему маленьким баком.

Тюнинговые детали установлены в мотосервисе «ОстВестМото».

10,6 л.с. Тахометра на «Саксе» нет, обороты измеряли индуктивным способом, устанавливая датчик на свечной провод. Мотор легко раскручивается до восьми с половиной тысяч оборотов, но можно и дальше – «отсечки» нет. Впрочем, и мощность на «верхах» уже не прибавляется, а максимальный момент, возросший с 9,3 до 12,4 Н·м, «одностволка» выдает уже на 5500 об/мин. Замечу, что в диапазоне 3000–6000 об/мин крутящий момент вырос на 3 Н·м. Цифры отличные, а как это на ходу? Дополнительные «лошадки» чувствуются везде, особенно в нижнем диапазоне оборотов. Аппарат начал бодрее разгоняться, а задрать переднее колесо в небо можно, не смещая корпус назад. Выросла и максимальная скорость, теперь на прямых показания спидометра

январь 2014 moto-magazine.ru 054-057 test garage.indd 55

13.12.2013 16:32:27

ГАРАЖ

СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ  С 1 АВГУСТА ■ ОБЩЕЕ ВРЕМЯ РАБОТЫ  14 МОТОЧАСОВ ■ РАСХОДЫ  1260 РУБ.

KAYO MINI GPMR

минимото / 2013 / 125 см3 / 12 л.с. / 71 000 руб.

ОСНОВНАЯ ИНТРИГА И ОСНОВ НАЯ СЛОЖНОСТЬ С KAYO  НЕПРИВЫЧНЫЙ ФОРМАТ: ЭТО УЖЕ НЕ МИНИМОТО, НО ЕЩЕ И НЕ СПОРТБАЙК. ОН ВООБЩЕ ДРУГОЙ. ЧТО ОКОНЧАТЕЛЬНО ДОКАЗАЛИ ТЕСТЫ НА ЗАКРЫ ТОМ КАРТОДРОМЕ.

текст Натальи ФЕДОРИНОЙ, фото Натальи САВИНОЙ и Андрея ЮГОВА

«Мото» №11–2013.

По неизвестной причине треснул задний слик. Заменен на новый.

«Мото» №10–2013.

«Мото» №09–2013.

Вопреки пессимистическим ожиданиям, наш «Kayoт» легко «прижился» на трассе картодрома «10 дюймов». Эмоции: Первый круг «Я еду по картодрому – на мотоцикле!» Третий круг: «Я поворачиваю как на мотоцикле!» Пятый круг: «А ведь он поворачивает лучше, чем мой мотоцикл!» Десятый круг: «О-о-о! О-он же валит!» Разбор полетов. Я не представляю себе, как на закрытом картодроме с затычными узкими поворотами реализовать эти – пусть короткие – пять передач. На открытом треке – пожалуйста. А здесь… Три? Четыре максимум. А начинающему райдеру хватит и двух, при условии, что Kayo успешно разгоняется и даже стартует на второй. Я говорю про начинающих, поскольку сама себя

отношу к этой категории, плюс мы ведь говорим о тренировочном аппарате, который даст счастливую возможность успешно – а главное, безопасно – освоить посадку и траектории, которые потом можно применить для большого мотоцикла. Тормоза и подвески на закрытом картодроме нареканий не вызвали. Посадка для большого трека тесновата (хотя можно заказать удлиненное седло), а для картодрома – в самый раз, даже под мой рост – 182 см. То есть большинству пилотов должно хватить, чтобы удобно усесться, притом что все время вывешиваешься то на правый, то на левый борт на изобилующей поворотами трассе. Штатно установленные слики отлично отработали на покрытии картодрома. Сидишь высоко, едешь быстро, есть где глотнуть адреналина, поэтому в обычном

спортивном экипе чувствуешь себя комфортно. Результаты заездов на закрытых и открытых картодромах показали, что Kayo mini GP – полноценный и очень интересный формат спортивной техники, на нем можно и эффективно учиться (в том числе работать коробкой передач), и безопасно и недорого участвовать в гонках. Наверное, аппарат должен быть интересен для детских спортивных мотошкол. И как первая ступень в гоночных школах для взрослых (недаром школы стант-райдеров используют для начального этапа обучения питбайки). Ко всему сказанному добавлю, что все проблемы по подготовке и индивидуальной подгонке этого мотоцикла можно решить, заглянув, скажем, на страницы Kayo Racing Performance. А любую спортивную технику так или иначе придется подгонять под себя.

ПЕРИОД 5 ОКТЯБРЯ  25 НОЯБРЯ ВРЕМЯ РАБОТЫ 6 МОТОЧАСОВ РАСХОДЫ, РУБ.

Бензин А95 .................400 руб. (в среднем 31 руб./л)

ИТОГО.........................



Благодарим администрацию картинг-клуба «10 дюймов» за помощь в организации теста. Мотоцикл предоставлен мотосалоном Rolling Moto.

moto-magazine.ru январь 2014

054-057 test garage.indd 56

13.12.2013 16:32:30

СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ  С 1 МАЯ ■ ОБЩИЙ ПРОБЕГ 3950 КМ ■ РАСХОДЫ  7800 РУБ.

BALTMOTORS ENDURO 250DD НАКОНЕЦТО СТОЛБИК ТЕР МОМЕТРА ПЕРЕСТАЛ ПОДНИ МАТЬСЯ ВЫШЕ НОЛЯ. ПЕРВОГО МОРОЗА ЖДУТ, НАВЕРНОЕ, ВСЕ ЭНДУРИСТЫ: СНЕГА ЕЩЕ НЕМНОГО, А ЗАЦЕП  ХОРО ШИЙ. ПРАВДА, К НАЧАЛУ ДЕКАБРЯ В МОСКОВСКОЙ ОБ ЛАСТИ ГРЯЗИ ЕЩЕ ХВАТАЛО…

текст Анатолия СУХОВА, фото автора «Мото» №12–2013. «Мото» №11–2013. «Мото» №10–2013. Замена приборной панели, ремонт электрооборудования. «Мото» №8 -2013. 3 6

0 3850 361 0 325 0 287 28

Отключилась подсветка приборки.

0 260 0 Вырвало винты креплений номерного 250 знака. 0 TO-1000. 120 Начала «бесноваться» стрелка тахомет-

ра, перестали работать задний габарит, стоп-сигнал и левый поворотник. «Мото» №7 -2013. 820 Разболталось крепление кронштейна 800 номерного знака. Oткрутилось заднее крыло, отвали649 лось стекло фонаря. «Мото» №6-2013. 4

52 Начала отклеиваться декоративная 500 наклейка на баке. Начало эксплуатации.

км

420

ПЕРИОД 1 НОЯБРЯ  9 ДЕКАБРЯ ПРОБЕГ 120 КМ РАСХОДЫ, РУБ.

Бензин А92 ................. 200 руб. (в среднем 30 руб./л)

ИТОГО.........................



Две недели простоя в холодном гараже не прошли даром. Словно обидевшись на долгую разлуку, на нажатие кнопки «Старт» мотоцикл отреагировал бодрым жужжанием стартера – но и только. Вторая попытка, третья, четвертая, подсос и так и эдак – ни вспышки. Отмечаю еще раз про себя удивительную отдачу аккумулятора: чтобы столько крутить холодный мотор, да еще при «минусе»! К счастью, проверить искру на этом аппарате – дело минутное, разбирать ничего не надо. Снимаю наконечник свечи, вставляю в него первую попавшуюся в гараже свечу, кладу ее на цилиндр, нажимаю кнопку – есть ис-

кра! Похоже, дело в бензине. Запаха нет ни от карбюратора, ни из глушителя. Использую проверенный метод: набрав пару кубиков

ГАРАЖ

эндуро / 2012 / 249 см3 / 21 л.с. / 142 кг / 104 990 руб.

бензина в шприц, снимаю крышку короба воздушного фильтра (три винта «под крест») и, оттянув край поролона, впрыскиваю порцию во впускной тракт. На этот раз мотор завелся и уверенно заработал. Справедливости ради отмечу, что такая же картина нетнет да случалась и с японскими аппаратами – не любит техника простоя! Через месяц расскажу, случайность это или тенденция. По свежевыпавшему снегу аппарат идет уверенно даже на родной, почти уже изношенной резине. Сточенный протектор хорошо самоочищается и 15–20 см снега прорезает на ура. В таком снегу приятно выписывать замысловатые фигуры: занос легко контролируется, и мотоцикл в наклоне хорошо цепляется за снег. В лесу оценил работу подвесок: они на морозе не задубели, справляются и с бревнами, и с поперечными канавами. А вот продольные колеи с водой под тонким слоем льда норовят взять в плен эндуриста: резина в грязи замыливается. В очередной раз отогнул (вернее, распрямил) руль – вытаскивая за него мотоцикл из колеи. Тут же вернул ему форму, но уже понятно, что больше испытывать его не стоит, лучше привязать петлю к нижней траверсе и таскать мотоцикл за нее. Поездил и по дорогам, обильно заснеженным и посоленным. Тормоза даже в этой каше работают, электрика тоже держится, цепь подтяжки до сих пор не требует – вот что значит правильная размерность и уплотнения!

Неоспоримое преимущество зимнего катания – отсутствие грязи. А вот сколько ее набирается под крышкой осенью. И струей воды через три щелочки в крышке ее не вымыть!

Провод от датчика подставки лучше было бы проложить под кронштейном педали пассажира.

Мотоцикл на тест предоставлен компанией «Балтмоторс».

январь 2014 moto-magazine.ru 054-057 test garage.indd 57

13.12.2013 16:32:33

HONDA RC51 (VTR1000SP) 2000–2007 / 999 см3 / 130 л.с. / 194 кг

200–380 ТЫС. РУБ.

Honda VTR 1000SP стал легендой почти сразу после появления на свет. Победа в мировой серии «Супербайк» 2001 года принесла модели всеобщую известность, которая не обошла и нашу страну.

КОРОЛЕВСКАЯ ВАТРУШКА текст Дмитрия ФЕДОТОВА, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ и из архива редакции

ИСТОРИЯ В конце девяностых балом супербайков правили мотоциклы Ducati: послабление регламента для 2-цилиндровых V-твинов в виде прибавки в 250 кубиков рубили все попытки 750-кубовой

2000

Начало производства и продаж VTR1000SP1.

«Хонды» RC45 занять чемпионский титул. В 2000 году на смену 4-цилиндровому RC45 пришел новый 2-цилиндровый мотоцикл с заводским индексом RC51. Мотоцикл отличался от предшественника не только новым мотором, но и дизайном, и тради-

ционным маятником вместо стоявшей на RC45 «консоли». Одним из главных новшеств была рама – диагональная алюминиевая с потрясающей жесткостью на кручение и каналом инерционного наддува, проходящим через рулевую колонку.

2002

2007

Появление второго поколения под названием SP2. Несмотря на внешнюю схожесть, машина была сильно изменена.

Прекращение выпуска Honda VTR1000SP2.

В 2002 году появилось второе поколение RC51 с заводским индексом SP2. Снаружи изменились лишь поворотники и ветровое стекло, зато внутри мотоцикл переработали основательно. Главными отличиями стали новая рама и маятник, благодаря которым повысилась и без того приличная жесткость шасси. Мотор, благодаря форсункам увеличенной производительности и измененной системе выпуска, стал мощнее на 4 л.с. В 2004 «Хонда» выпустила спецверсию под названием Nicky Hayden Special Edition, отличавшуюся от стандартного мотоцикла черной матовой окраской рамы и маятника, а также цветовой гаммой пластика. А годом позднее, в 2005, окрашивать раму и маятник в черный цвет начали

moto-magazine.ru январь 2014

058-061 rynok honda.indd 58

13.12.2013 16:33:14

РЫНОК

» HONDA RC (VTR SP) с. , ЭКИП DAYTONA, STADLER, TOURATECH с. , НОВОСТИ с.

Пассажирское сиденье «ватрушки» на кочках и других неровностях отделяется от мотоцикла. Для того чтобы его не потерять, опытные юзеры привязывают его к подрамнику.

Двигатель RC51 никогда не слыл тихоней: привод ГРМ шестернями довольно шумный, зато ни обслуживания, ни забот.

ГДЕ ИСКАТЬ Поиски подходящего аппарата проще всего начать с просмотра интернет-порталов с объявлениями частников. Предложений немного, но они стабильно есть. Купить аппарат в достойном состоянии вполне реально. А если хочется быть первым владельцем в России, на помощь придут конторы, торгующие подержанными аппаратами из Европы и Америки. Не составит особого труда и притащить аппарат под заказ: на аукционах оба поколения RC51 периодически всплывают. на всех серийных RC51. В таком виде, без глобальных изменений, RC51 выпускался до 2007 года.

ЗАЧЕМ Ответ на этот вопрос искать можно в двух разных плоскостях. Вопервых, RC51 – отличный снаряд для участия в любительских сериях и трек-днях. Да, на небольших треках тяжелому «литровому»

V-твину будет тесновато, зато на больших трассах потенциал мотоцикла можно раскрыть по полной. Да, никаких трекшн-контролей и ABS в арсенале мотоцикла нет, зато есть возможность остаться с машиной один на один, да и «пульсирующий» момент на колесе позволяет ехать быстрее 4-цилиндровых машин. Во-вторых, немало людей покупают этот мотоцикл не умом,

Не стоит экономить на защите: даже самые дорогие слайдеры окажутся дешевле замены радиатора и пробитых крышек.

а сердцем. Несмотря на спорный дизайн и отверстие в обтекателе, почему-то вызывающее у некоторых аналогию с отвалившимся носом, многих в RC51 привлекает именно внешность. Однако перед покупкой все же стоит оценить свои силы: RVT (так он назывался на некоторых рынках, в частности, на американском) не склонен прощать ошибки пилотирования, и выбирать подобный аппарат стоит, имея некоторый опыт езды на «спортах».

ВЫБОР Какие проблемы могут возникнуть с десятилетней «Хондой»? При своевременной замене расходников – никаких. Мотоцикл надежен и не капризен, а все неприятности, случающиеся с ним, как правило, возникают либо из-за падений и аварий, либо из-за кри-

январь 2014 moto-magazine.ru 058-061 rynok honda.indd 59

13.12.2013 16:33:18

ДОСЬЕ ПОКУПАТЕЛЯ

HONDA RC51 VTR1000SP

Из-за вибраций «литрового» V-твина система выпуска имеет свойство разбалтываться. Для того чтобы не потерять «штаны», весь крепеж выпускной системы нужно периодически подтягивать.

вых рук, залезающих для того, чтобы что-нибудь «улучшить». При покупке осмотр нужно начинать с самых простых и банальных вещей – проверки состояния резины, колодок, сальников и других расходников. Особо тщательно стоит осмотреть разве что пластик – в продаже он, конечно, встречается и в России, и за границей, вот только купить его «в ближайшем супермаркете», скорее всего, не удастся, так что нужную деталь придется и поискать, и подождать. В отличие от большинства спортбайков, обтекатель и приборная панель RC51 крепятся не к «пауку», а к корпусу воздухозаборника. Случается, что при па-

Тормоза и подвески «ватрушки» 10 лет назад считались великолепными, это утверждение актуально и сейчас.

дениях пластиковые уши крепления отламываются. Увидеть проблему удастся лишь в совсем запущенных случаях, когда отломаны все крепления – тогда передний обтекатель будет «гулять». Если же есть опасения, что мотоцикл знал «скользячки», первым делом нужно осматривать радиаторы, расположенные по бокам. Нередко при падениях они ломаются и гнутся. Ремонтировать их можно долго и часто, а замена – не самое дешевое удовольствие: за новый оригинал «японцы» просят около $ 500, а секонд-хенд искать придется

днем с огнем. В общем, мотоциклы с мятыми и заваренными радиаторами лучше обходить стороной или торговаться с учетом стоимости ремонта. Еще одна особенность RC51 – магниевая крышка сцепления, страдающая при падениях. Царапины, пусть даже глубокие, не проблема, а вот самой маленькой трещины достаточно, чтобы отправить деталь на помойку. Заварить и «нарастить» деталь простому «аргонщику» не удастся.

Что же до содержимого мотора, здесь обратить внимание стоит разве что на сцепление: оно, как и на большинстве спортбайков с V-твинами, умирает довольно быстро – из-за «пульсирующей» угловой скорости вращения фрикционы разбивают посадочные места в корзине сцепления. Быстро изнашиваются и пружины в корзине, в итоге – громкий металлический дребезг из мотора, приглушающийся при выжиме сцепления. Впрочем, для того чтобы услышать неисправность, придется постараться – шум шестерней привода ГРМ способен заглушить даже звон неотрегулированных клапанов.

moto-magazine.ru январь 2014

058-061 rynok honda.indd 60

13.12.2013 16:33:22

КОНКУРЕНТЫ

DUCATI

999

2003–2006 г.в. / 998 см3 / 124 л.с. / 186 кг

300–500 тыс. руб. Привычного «паука» на RC51 нет, вместо него обтекатель и приборка прикручиваются к патрубку инерционного наддува. При падениях его нельзя погнуть, зато отламываются уши крепления.

ТЮНИНГ Несмотря на меньшую, по сравнению с тем же CBR1000RR, распространенность, VTR пользуется огромной популярностью у производителей афтермаркета. В продаже есть практически все, от «красивых» подножек и рычагов до спортивных подвесок и кованых колес, поэтому перед началом «улучшайзинга» стоит определиться с тем, что же хочется получить в результате. Первое, что стоит поставить на «ватрушку» – слайдеры. Они защитят радиаторы и боковые крышки мотора, да и пластик целее будет. Сам пластик можно за-

менить на «слепой» для выездов на трек-дни или просто на неоригинальный понравившейся расцветки. В продаже есть огромное количество ветровых стекол, поворотников и прочей «мелочевки». Для более радикального изменения внешности штатное крыло и заднюю оптику меняют на модный undertail со встроенными светодиодными фонарями, а вместо пассажирского сиденья ставят заглушку. Оппозитные скобы Nissin не нуждаются в доработках, но при желании тормозам можно добавить информативности, заменив штатные шланги армированными. Улучшить и без того отличные

подвески Showa можно, заменив штатный амортизатор на аналогичную деталь компании Öhlins, а спереди «воткнуть» новые картриджи того же производителя. «Разозлить» мотор поможет прямоточный выпуск (конечно, если вам удастся найти мотоцикл без прямотоков), комплект фильтров нулевого сопротивления и Power Commander, позволяющий настраивать карты управления двигателем. Благодарим мотосервис Ninja Workshop (г. Москва) за помощь в подготовке материала. Мотоцикл для съемок предоставил Иван Лайков.

APRILIA

RSV MILLE 1998–2004 г.в. / 998 см3 / 128 л.с. / 187 кг

210–350 тыс. руб.

SUZUKI

TL 1000 R 1998–2004 г.в. / 996 см3 / 135 л.с. / 197 кг

190–300 тыс. руб.

ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ РАСХОДНИКОВ И ЗАПЧАСТЕЙ, РУБ. Оригинальные запчасти

Неоригинальные запчасти

Масляный фильтр

500

350

Воздушный фильтр

1390

1100

Колодки тормозные передние, 2 шт.

1750

1300

Наименование

Колодки тормозные задние, 2 шт. Корзина сцепления Диски сцепления Цепь и звезды, комплект

1850

1100

12 000

20 000 (Slipper Clutch)

4500

4200

15 000

12 000

ЦЕНЫ Из-за того, что средний возраст аппаратов колеблется в районе десяти лет, цена на них зависит не столько от года выпуска, сколько от пробега и состояния. Немало влияет на цену количество установленного тюнинга и жадность продавца. В среднем по рынку за версию SP1 попросят от 170 до 230 тысяч рублей, за более свежую SP2 – от 270 до 350 тысяч. А ценник на совсем свежие аппараты может доходить до 400 тысяч.

январь 2014 moto-magazine.ru 058-061 rynok honda.indd 61

13.12.2013 16:33:26

ЭКИП

ТУРИСТИЧЕСКИЙ STADLER DAYTONA/ /HELD STADLER / DAYTONA / TOURATECH

В наши дни перенос производства в Азию стал, к сожалению, нормой. При этом страдает качество продукции даже уважаемых брендов. Поэтому особенно важно, чтобы производитель не только заявлял, но и поддерживал высокий

СТАНДАРТ КАЧЕСТВА текст Евгения БОБРИКОВА, фото автора

ТУРИСТИЧЕСКАЯ ЭКИПИРОВКА КУРТКА TOURATECH COMPANERO 54 000 руб. ШТАНЫ TOURATECH COMPANERO 31 950 руб. КАПЮШОН ДЛЯ КУРТКИ TOURATECH COMPANERO 2450 руб. ПОДТЯЖКИ ДЛЯ ШТАНОВ TOURATECH COMPANERO 1500 руб. ПЕРЧАТКИ TOURATECH COMPANERO 3950 руб. ТЕРМОБЕЛЬЕ ЛЕТНЕЕ STADLER SUMMER HOSE & ALL SEASON SHIRT 3800 руб. ТЕРМОБЕЛЬЕ THERMO HOSE & THERMO SHIRT 2500 руб. МОТОБОТЫ DAYTONA TRANSOPEN GTX 15 400 руб. Экипировка предоставлена Touratech AG, Daytona-motorboots.ru и Stadler-motoclothing.ru

КУРТКА И ШТАНЫ TOURATECH COMPANERO Три в одном. Именно так позиционируется эта сборная конструкция для мототуризма. Разработанная фанатами путешествий и владельцами компании Гербертом Шварцем («Мото» №12–2013) и Хансом Юргеном Штадлером, Companero стала квинтэссенцией богатейшего туристического опыта и современных технологий. Нижний слой с интегрированной энергопоглощающей защитой Knox – это полноценный легкий и продуваемый комплект экипировки. В таком должно быть комфортно ездить что по душному городу, что по жаркой пустыне. В грамотно расположенные карманы можно сложить все – от кошелька и телефона до документов и очков. Длинная и широкая защита спины не требует замены на афтермаркет. С помощью системы подгонки по фигуре Companero садится как вторая кожа и не стесняет движения. Ну а в отстегивающийся задний карман можно целиком сложить верхнюю куртку, чтобы с похолоданием или дождем ее быстро достать и надеть. Верхний слой куртки и штанов из GoreTex – и утеплитель, и дождевик. Не только не промокает, но и дышит, так что, зайдя в душное помещение, ты не варишься в собственном соку. Длинные, чуть не до пояса, молнии на штанах позволяют их одеть не разуваясь буквально за минуту. Широкие светоотражающие элементы намертво вплавлены в ткань – можно не опасаться отслаивания. Каждый из двух слоев можно соединить друг с другом. В итоге получаем сразу два вида экипировки: летний и дождевой-утепленный. На привале или в повседневной жизни внешнюю куртку можно носить отдельно с пристегнутым капюшоном* или высоким воротником*: удобно и не бросается в глаза принадлежность к мототеме. Высокая стоимость обусловлена исключительным качеством материалов и производства: помимо «гражданских» Stadler обшивает еще и мотобат десятка европейских стран и Канады. К слову, есть почти идентичная версия Companero – Modul Evo: чуть меньше карманов, на дождевых штанах молнии короче – в сапогах не оденешь, но и цена пониже. * Подтяжки, капюшон или утепленный высокий воротник приобретаются отдельно.

moto-magazine.ru январь 2014

062-063 equip Daytona.indd 62

13.12.2013 16:39:59

ЛЕТНИЕ ПЕРЧАТКИ TOURATECH COMPANERO По сути легкие эндурные перчатки Held с усиленной защитой запястья, выполненные в желто-серой цветовой гамме всей линейки Companero. Прекрасно садятся по руке и при необходимости состегиваются друг с другом, чтоб не потерялись на остановках.

ТЕРМОБЕЛЬЕ STADLER ЛЕТНЕЕ И УТЕПЛЕННОЕ

МОТОБОТЫ DAYTONA TRANSOPEN GTX Непромокаемые высокие сапоги для любого вида туризма. Прикрытые накладками от брызг и грязи молнии по обеим сторонам облегчают надевание; с помощью липучки голенище идеально регулируется по ноге. Безопасность обеспечивают вспененные прокладки на голени и лодыжке, вкладка из оцинкованной стальной пластины, устойчивой к скручиванию, и толстая нескользящая подошва со сменной стальной накладкой. При всем этом хос дить в них так же удобно, как и в обычных ботинках. А вставки из Gore-Tex сохраняют тепло и сухость в любую погоду.

Универсальных вещей не бывает. Впрочем, если и бывают, то со своими задачами справляются хуже. А в длительном путешествии никогда не знаешь, какая погода тебя ждет через день-два пути. Спасать от перегрева и переохлаждения – главная задача функционального белья. Оба комплекта застегиваются под горло и сверху прикрыты мягкими козырьками, чтобы не натирало шею. По бокам на теплом комплекте используются более тонкие и эластичные вставки, а на летнем – сетчатые. В укороченных легких трико приятно ехать даже в непродуваемых мотоботах.

январь 2014 moto-magazine.ru 062-063 equip Daytona.indd 63

13.12.2013 16:40:17

НОВОСТИ

В СТОЛИЧНОМ ТОРГОВОМ ЦЕНТРЕ СПОРТEX ОТКРЫЛСЯ НОВЫЙ МАГАЗИН МИСТЕР MOTO. ОТ СТ. М. АВИАМОТОРНАЯ ДО НЕГО ХОДИТ БЕСПЛАТНАЯ МАРШРУТКА. ПЕРВЫМ ПОКУПАТЕЛЯМ  СКИДКА 25 % НА ВСЕ ТОВАРЫ.

РЫНОК

квадроцикл STELS ATV 600GT 235 000 руб.

аксессуары для BMW R1200GS Adventure

STELS Заметно преобразились ATV 600 версий GT, GT EFI и GT EFI EPS: у них новые облицовки, бампер, оптика (изменен дизайн фар, установлены дневные ходовые огни, добавлена светодиодная подсветка на переднем щитке). Квадроцикл приобрел более динамичный и агрессивный внешний вид, но по сути остался прежним: 565-кубовый двигатель, независимые подвески, шины 26", колесная база 1489 мм. Рекомендованная розничная цена обновленного STELS ATV 600GT останется прежней – 235 000 руб.

Harley-Davidson Мотосалон «Москва HarleyDavidson» объявляет о запуске программы продаж мотоциклов в рассрочку совместно с банком Unicredit. Стать обладателем «Харли» можно гораздо быст-

рее, приобретя его с беспроцентным кредитом. Для участия в программе достаточно паспорта РФ и ВУ с открытой категорией А. Первоначальный взнос – от 20 % до 50 % стоимости выбранной модели. После уплаты первого взноса остаток делится на равные месячные платежи на весь период рассрочки (максимально – 18 месяцев). Кроме того, в договор можно включить стоимость дополнительного оборудования. Решение о предоставлении рассрочки рассматривается в течение трех рабочих дней. Также возможно досрочное погашение без штрафных санкций через месяц после оформ ления сделки. Помимо этого, участники программы могут воспользоваться еще одним специальным предложением: стоимость КАСКО при страховании в салоне – от 7 %!

Baltmotors В конце 2013 года компания Baltmotors представила линейку мотобуксировщиков Baltmotors Barboss. Две первые модели – Mini и Compact – появились в салонах российских дилеров в ноябре. Обе модели созданы на каркасной стальной раме диаметром труб 22 мм, с двигателями Honda или Rato 6,5 л.с., тележками «Буран» и гусеницами «Композит». Компания заявляет, что их «мотособаки» – это сочетание современного дизайна и высоких потребительских свойств, они обладают отличной проходимостью, легки в управлении, для езды на них не нужны специальные навыки. Barboss Mini и Compact – простые, компактные и доступные мотобуксировщики (рекомендованная розничная цена от 38 990 руб.) В 2014 году модельный ряд мотобуксировщиков Baltmotors пополнится еще несколькими моделями.

Touratech Компания Touratech расширила линейку аксессуаров для нового BMW R1200GS Adventure (с жидкостным охлаждением), «чтобы каждый мог создать свой «корабль мечты» для настоящих авантюристов». Среди них парные кофры ZEGA Pro и ZEGA Pro2 с креплениями, туристические и спортивные сиденья различного дизайна и высоты, высокое ветровое стекло, усиленная защита двигателя Expedition, складывающиеся рычаги и зеркала, защитные элементы радиатора, кардана, выпускного коллектора, ручек руля, фары, датчика ABS, а также многое другое. А с середины января можно заказать дополнительные элементы для дуг безопасности, мягкие багажные кофры, дополнительное крепление багажа, адаптер-крепление GPS и усиленные подножки.

мотобуксировщик BALTMOTORS BARBOSS от 38 990 руб.

moto-magazine.ru январь 2014

064 rynok news.indd 64

13.12.2013 16:41:43

NasheRadio.indd 1

12.12.2013 11:17:28

ов итель снегоход д о в з и о р п й и к с ан у, нейший америк ictory) – у нас давно на слух нка. п у р к – s e ri st u V ы Polaris Ind же мотоциклов анимает часть российского р ентации. к та (а в о л к и ц о ез оз и квадр одукция прочн оисходят обновления и их пр означить как р п я а н ж о р о д е его вн каждый год пр нный, и кратко его можно об то ч , о н ь л те и в и Неуд года особе 4 1 0 2 в о д о х го е Но ряд сн

Р О Т К Е В  И Д ИН то автора и ЕНОФОНТОВА, фо текст Ивана КС

ExtremeStars.tv

moto-magazine.ru январь 2014

066-071 presentation Polaris.indd 66

30.12.2013 13:20:52

» СНЕГОХОДЫ POLARIS с. , «УРАЛ» с. , DAYTONA с. , VELOCETTE СЕРИИ М с. , TCROSS с.

фициальный дилер Polaris в России петербургский «Брандт Моторс» собрал журналистов на горных склонах Хибин, что в Мурманской области. Нас там ждали 11 снегоходов, причем модели не повторялись. И тем не менее они охватывали далеко не вcе предложение Polaris Industries: в линейке 2014 года (кстати, юбилейного – 60 лет с момента основания компании) аж три десятка моделей. Три класса «снежиков» – горные, спортивные, кроссоверы – были представлены не-

ТЕХНИКА

сколькими моделями. А вот туристических, утилитарных и детских не было, и это не случайно. Модельный ряд фирмы за последние пять лет радикально изменился, и сегодня на первом плане «заряженные» аппараты для спорта и развлечения, а не для работы. «Простых» же снегоходов классов Utility и Trail/Touring осталось всего три модели, плюс традиционно одна детская. Кондовые 2-местные машины с высокой проходимостью, обширными багажниками, комфортной посадкой водителя и пассажира отступают перед более легкими оспортивленными моделями. Их можно отнести к классу спортивно-

утилитарных снегоходов, среди которых наиболее динамично развивающимся сегментом стали модели Indy. По числу новинок (аж семь машин!) они опередили горные снегоходы RMK, кроссоверы Switchback и спортивные «нахайтеченные» Rush. К сожалению, на презентацию привезли только две «индийские» новинки: топовую модель 800 Indy SP (до этого года была только 600-кубовая версия) и бюджетную 550 Indy Voyager. Пара слов о двигателях: по сравнению с прошлыми годами, их ассортимент сократился до 5 видов. Причем четыре из них – «двухтактники», и лишь на одной утилитарной модели Turbo

январь 2014 moto-magazine.ru 066-071 presentation Polaris.indd 67

30.12.2013 13:20:57

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

СНЕГОХОДЫ POLARIS 2014

Единственный «воздушник» 550 Indy Voyager от Fuji с «центробежником» PowerBloc 50 канадской компании CVTech.

IQ LXT остался двигатель 4Т. Семейство Liberty, разработанное инженерами Polaris Industries, включает 2-цилиндровые моторы 600 и 800 см3. Имея систему впрыска Cleanfire® и жидкостное охлаждение, эти агрегаты выдают до 132 л.с. при малом весе. Используется и другая особенность мотора 2Т – возможность запускать его в обратную сторону. Это реализуется в конструкции электронного реверса PERC (Polaris Electric Reverse Control): никаких лишних механических узлов, только кнопка на руле. При этом снижается вес машины, повышается ее надежность. Особняком стоит 550-кубовый агрегат – это снегоходный ветеран от японского концерна Fuji Heavy Industries (к слову, он же владеет брендом Subaru). Его два цилиндра обдуваются вентилятором, а смесь готовят карбюраторы с 34-миллиметровыми диффузорами. Зато просто, дешево и надежно, хотя такого подхвата, как у впрысковых собратьев, здесь нет.

Конечно, хороши и горные снегоходы (класс Mountain), как будто созданные именно для заснеженных склонов Хибин. Чтобы преодолевать глубокий снег, нужна длинная гусеница, поэтому снегоходы этого класса имеют в маркировке цифры, указывающие ее длину (обычно это 144, 155 или 163 дюйма). Высота снегозацепов гусеницы тоже впечатляет – 61 мм, это более высоты спичечного коробка. Машины «нахайтечены»: шасси Pro-Ride с облегчающими карбоновыми вставками, длинноходные подвески с регулируемыми газовыми «рюкзачными» амортизаторами Walker Evans. В ряду «Полариса» к «горникам» относятся машины RMK (аббревиатура в переводе означает «Король Скалистых гор»). Были представлены Polaris 800 RMK Assault 155 и 800 PRO-RMK 155, их журналисты не оставляли в покое даже после не всегда удачных заездов. Тут проявилось еще одно достоинство «двухтактника» – возможность работы при любом крене, даже кверху гусеницей.

POLARIS 800 SWITCHBACK ADVENTURE

На некоторых моделях для привода гусеницы стали применять зубчатый ремень.

Также на горе со снегом по пояс стало очевидным, что мощность 800-кубового мотора «Полариса» в 98 кВт (133 л.с.) вовсе не является избыточной. А вот чем длиннее гусеница, тем легче на ней проскочить глубокий снег. Тем же, кто выбрал 800 RMK Assault 144 приходилось быть все время начеку, помня, что «горные» снегоходы еще называют «траншеекопателями». На склоне его проще перекантовать, чем вытащить, и здесь хорошим подспорьем является обязательная для класса стропа. Это особая петля, закрепленная по центру руля, за которую удобно держаться. А еще модель 800 PRO-RMK 155 удивила приводом гусеницы – не цепью, как у остальных, а зубчатым ремнем. Производитель заявляет, что эта система Quickdrive легче на 2,2 кг и на 21 % снижает инерционность привода. Класс «Кроссоверов» (Crossover) можно определить как «Спортивные универсальные снегоходы». В него входят преимущественно машины Switchback

POLARIS 800 RMK ASSAULT 155

moto-magazine.ru январь 2014

066-071 presentation Polaris.indd 68

30.12.2013 13:21:03

Преимущество «двухтактников», которыми оснащены все модели Polaris, кроме утилитарной Turbo TQ LXT, – возможность двигателя работать в любом положении снегохода, даже кверху гусеницей.

POLARIS 800 PRO-RMK 155

POLARIS 800 ASSAULT 155

январь 2014 moto-magazine.ru 066-071 presentation Polaris.indd 69

30.12.2013 13:21:10

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

СНЕГОХОДЫ POLARIS 2014

Снегоходы линейки Assoutt словно созданы для заснеженных склонов Хибин. Индекс модели обозначает длину гусеницы в дюймах.

с рычажной подвеской задней оси зубчаток гусеницы. Такая «ломающаяся», причем в двух местах, конструкция при короткой гусенице делает езду по пересеченке более комфортной, чем на других снегоходах. Но в глубокий снег первым лучше не залезать. Комплектация Adventure – с зеркалами, багажником и съемным сиденьем пассажира. В ряду «Полариса» предлагаются также

На большинстве снегоходов используют простую приборную панель с аналоговым спидометром и ЖК-панелью с тахометром и одометром.

более спортивные снегоходы Switchback PRO-R и тяготеющие к классу «горников» Assault с гусеницами «144». На описываемой презентации была модель 800 Switchback Adventure – на ней было комфортнее всего ехать по

POLARIS 800 RMK ASSAULT 144

POLARIS 800 INDY SP

moto-magazine.ru январь 2014

066-071 presentation Polaris.indd 70

30.12.2013 13:21:15

Стропа на руле – характерная деталь «горника».

На левом пульте кнопки регулировки подогрева рукояток и курка, установки режимов переключатель света, и желтая кнопка – электронный реверс.

укатанной трассе, но в целину никто особо не рвался. Наиболее представителен у производителя класс Performance – в нем аппараты для спорта, в основном, кросса. Здесь не нужны длинные гусеницы (обычно длина

составляет 121 дюйм), ведь гоняются по накатанной трассе. Особое же внимание – подвескам и облегчению конструкции. И без того легкие детали шасси Pro-Ride из алюминиевого сплава заменены углепластиковыми, электрозапуск – опция. В Хибинах класс «спортов» был представлен новинкой сезона – «боевой» моделью 800 Indy SP. Однако полностью раскрыть ее достоинства

POLARIS 550 INDY VOYAGER

066-071 presentation Polaris.indd 71

Продвинутые регулируемые газовые амортизаторы Walker Evans.

здесь не было возможности, разве что ощутить потрясающий «прием» на укатанной трассе. Наконец, самая бюджетная модель ряда – 550 Indy Voyager с карбюраторным «воздушником». Этот «Путешественник» (так переводится название) стирает грань между заряженными «спортами» и простыми утилитарными моделями. Хотя кубатура мотора, степень «навороченности», да и вообще комплектация Voyager кажется, мягко говоря, обыденной, но по сути это главная новинка сезона. Его фишка – сочетание казалось бы плохо сочетаемых черт: спортивного прочного шасси Pro-Ride, длинноходных подвесок со сравнительно высоким ветровиком и багажником позади одноместного сиденья. Мотор – 550-кубовый карбюраторный «воздушник» – тоже, казалось бы, «позор для семьи» спортивных машин. Однако в итоге получается козырный ход: цена самая низкая из всего ряда, не считая детской модели.

Высота снегозацепов гусеницы может превышать 60 мм.

30.12.2013 13:21:26

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

УРАЛ 2014

БОЛЬШОЙ СКАЧОК В ноябре в Петербурге были представлены обновленные мотоциклы «Урал» 2014 модельного года. Рассказать о них приехали главный инженер-испытатель ИМЗ Дмитрий Серебренников и директор завода Илья Хаит. текст Василия «ПЗ» БИРЮКОВА, фото автора

амое кардинальное новшество – система электронного впрыска топлива. Раздельные контроллеры на каждом цилиндре (они скомпонованы с блоком дроссельной заслонки) собирают показания со своего набора датчиков для наиболее точной дозировки топлива. Кажущаяся

сложность такой схемы может обернуться приятным бонусом: в случае отказа одного из контроллеров оставшийся возьмет на себя управление вторым цилиндром, что для внедорожной техники весьма ценно. Кроме того, распредвал с измененным профилем кулачков позволил заметно поднять крутящий

момент (с 51 до 57 Н·м) и сместить его в зону низких оборотов. Новый воздушный фильтр обеспечивает лучшее наполнение на впуске – при равной длине впускного тракта для левого и правого цилиндра. Забор воздуха происходит в самом чистом месте мотоцикла – под баком. Теперь на всех колесах установ-

лены дисковые тормоза. Тормозные диски на переднем и колясочном колесе – плавающие, с суппортами Brembo. Оригинальный тормоз фирмы Hayes Brakes на заднем колесе имеет, кроме гидравлического, еще и механический привод, позволяющий использовать его как стояночный тормоз. Контур тормоза колеса

moto-magazine.ru январь 2014

072-073 tech ural-modification.indd 72

13.12.2013 16:44:41

Количество изменений, единовременно внедренных в мотоцикл, беспрецедентно за всю историю Ирбитского мотозавода.

коляски – независимый, с простой и удобной схемой регулировки баланса тормозных сил между задним и колясочным колесами. Шлицевая муфта в колесах теперь съемная. В случае ее износа не придется менять целое колесо. Традиционный рулевой демпфер уступил место гидравлическому узлу штокового типа с 18

позициями регулировки. Траверсы вилки стали жестче: кованые алюминиевые вместо сварных стальных. Мелких новинок и не перечесть: новая приборка с лампочками «Чек энджин» и контроля уровня топлива (да-да, теперь тут оптический (!) датчик уровня), передняя крышка двигателя с маслофильтром автомобильного типа, новые реактивная тяга переднего тормоза и замок зажигания, нигрипсы на баке с фирменным логотипом, высокоточная гайка рулевой колонки… Мне удалось опробовать новинки на ходу, сначала одиночку «Соло-СТ». Несмотря на холодную погоду, мотор запускается легко и работает ровно. «Мозги» сами регулируют подачу топлива, про обогатители можно забыть. На открытие газа мотор отзывается бодро. Передачи в КП включаются четко и уверенно. Мотор со злобным рыком набирает обороты вплоть до максимальных. Вторая, третья – все, площадка кончается, торможу «в пол». Строго по прямой, на грани скольжения шин, мотоцикл замедляется почти до полной остановки. Валю его вбок, разворачиваюсь, и практически трогаюсь с третьей передачи. Без судорожной тряски, ровно ускоряюсь – и снова торможу. Вилка и задние амортизаторы работают прекрасно (на «одиночке» установлены менее жесткие пружины). Очень удобная форма руля, эргономика привычная. Пожалуй, седло поставил бы сплошное двухместное вместо тракторной «лягушки», но это, скорее, личные предпочтения. Блоки инжектора компактнее карбюраторов, места для ног теперь побольше. Заводной мотоцикл! Без всяких натяжек – это совсем другой «Урал». Ему бы шины не Duro, а что-то поприличнее – и яркую окраску вместо брутального черного. На очереди «Патруль» с коляской. Тяжелый вездеход позволяет

мотору показать выросшую тягу на «низах»: он везет на любой передаче. Руль легкий: чтобы повернуть, не надо прикладывать богатырских усилий. При этом нет характерной болтанки на малых скоростях – заслуга нового рулевого демпфера. Торможение задним тормозом – точно по книжке: немного тянет на коляску. Зато если тормозить одновременно передним и задним – аппарат встает как вкопанный, строго прямо. Кроме дилеров российской сети, протестировать новые мотоциклы приехали ребята из питерского мотоклуба «Урал» и даже бывший директор ИМЗ Вадим Тряпичкин (именно он дал путевку в жизнь легендарным «Вояжу» и «Волку»). Все как один сошлись во мнении, что это уже совсем другой «Урал» и его запуск – серьезный скачок для завода.

Не обошлось и без критики. Программа впрыска требует доводки (не всегда корректно работает в холодную погоду). Нежные модули заслонок надо закрыть щитками, чтобы охотники и рыбаки не пообрывали их вместе со шлейфом проводов своими сапогами. За оставшиеся до начала производства месяцы эти мелочи вполне реально решить. С марта обновленные «Уралы» начнут поступать в продажу. Конечно, они станут дороже. Однако цену на инжекторный «Соло-СТ» планируется удержать в рамках психологического барьера «до 300 тысяч» – не намного дороже, чем нынешняя цена. Что же до ортодоксальных поборников чистоты стиля, то им стоит поторопиться: карбюраторные модели будут доступны для заказа еще месяц! Презентация проведена при поддержке

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 2WD МОДЕЛЕЙ (данные производителя): Модельный год Рабочий объем двигателя Система питания Максимальная мощность, л.с. при об/мин Максимальный момент, Н·м при об/мин Сухая масса, кг Расход топлива, л/100 км Рекомендуемая макс скорость, км/ч

2013 746 см3 карбюратор 40/5600 51/4600 335 8,5–10,0 105

2014 746 см3 впрыск топлива 41/5600 57/4600 330 7,5–9,0 110

январь 2014 moto-magazine.ru 072-073 tech ural-modification.indd 73

13.12.2013 16:44:43

БРЕНД

Что может быть общего между домашним очагом, танцполом и гоночным треком? Ответ – в истории фамилии Фрей, превратившей любовь к ремеслу, народным танцам и мотоспорту в

СЕМЕЙНЫЙ БИЗНЕС

текст Евгения БОБРИКОВА, фото автора

Райнхард Фрей, владелец и управляющий Daytona® Frey: «История компании началась в 1957 году с производства обуви, которым руководила моя мать. Вначале это была исключительно повседневная «гражданская» обувь, но уже в 1963-м мы стали выпускать обувь для мотоциклистов.

А в 1974 году целиком перешли на производство мотоциклетной обуви и под это создали бренд Daytona, связывающий нашу продукцию с всемирно известными кольцевыми гонками. Сегодня в компании работает свыше полутора сотен человек. Немцы, поляки, чехи и русские трудятся в одном интернациональном коллективе. Годовой объем производства – по-

рядка 80 тысяч пар обуви, две трети из которых продаются в Германии, оставшаяся же часть идет на экспорт нашим дистрибьюторам более чем в 45 странах мира. Европейское производство не может быть дешевым, и для поддержания реноме компании №1 мы используем только лучшие материалы: для разных моделей и элементов в ход идет как традиционная кожа –

телячья и овечья, – так и кожа кенгуру, объединяющая толщину овечьей и крепость телячьей кожи, а также мембранные ткани Gore-Tex, полипропилены, карбон и кевлар. Подавляющая часть материалов закупается в Европе у проверенных поставщиков, что вкупе с жестким контролем качества позволяет нам выпускать обувь высочайшего класса. Подтверждением тому итоги голо-

4 7

moto-magazine.ru январь 2014

074-076 brand daytona.indd 74

13.12.2013 16:45:14

» moto-magazine.ru

ФОТО + ВИДЕО

Aus Liebe zur Tradition* – под таким девизом герр Райнхард выпускает целую серию обуви Original Frey Trachtenschuhe для народных танцев, весьма популярных в Германии

Райнхард Фрей, владелец и управляющий Daytona® Frey.

* С любовью к традициям (нем.).

сования журнала Motorrad, по результатам которого в 2013-м мотоботы Daytona становятся брендом года уже 8-й год подряд. Поддерживаем мы и спортсменов. В Германии – самостоятельно, в других странах за счет наших дистрибьюторов. В России мы поддерживаем Владимира Леонова – пилота Yakhnich Motorsport, а также пилотов RWT-motorsport и Motorrika».

Над каждой парой обуви совершается более 80 операций, прежде чем набор отдельных фрагментов превратится в сапог, упакованный в фирменную коробку. Практически все элементы производятся на фабрике в Эггенфельде, на юге Баварии, за исключением резиновых подошв и застежек-молний, поступающих от партнеров по спецзаказу. Все начинается с основной стельки: ее нижняя шероховатая поверхность улучшает склеивание деталей в дальнейшем процессе производства. Под переднюю часть стопы закладываются стальная вкладка и слой ткани из смешанных волокон. Последний компонент – полипропилен, который

скрепляет детали в единое целое. Для каждой модели и для каждого размера мотобот существует набор резаков, с помощью которых из больших листов кожи и рулонов ткани (фото 2) на раскройных прессах вырезаются все необходимые детали верха и подкладки (фото 3). Затем на машинах-полуавтоматах вышивается логотип фирмы (фото 4). Пластиковый усилитель в задник вшивается исключительно вручную. Далее все швы проклеиваются, а на стыки многослойной водонепроницаемой подкладки под нагревом наносится уплотнительная лента (фото 5). После этого места проклейки выборочно проверяются на герметичность.

январь 2014 moto-magazine.ru 074-076 brand daytona.indd 75

13.12.2013 16:45:20

БРЕНД

11 13

14 16

Больше всего сотрудников занято в швейном цеху (фото 6-8), где разрозненные детали соединяются в цельную заготовку верха сапога, пока бесформенную (фото 9-10). Пяточную часть формуют под давлением и нагревом примерно до 90 °С, после чего сразу охлаждают (фото 12). Теперь очередь за основными стельками: их прибивают к колодке, а сверху обтягивают предварительно разогретой заготовкой голенища (фото 11). Только теперь вырисовывается форма

15 18

сапога. Перед приклеиванием подошвы нижнюю кромку сапога взъерошивают и выравнивают (фото 13-15), а на водонепроницаемые мотоботы с Gore-Tex дополнительно наносят слой вспененного пластика (фото 1). После этого подошву и верхнюю часть сапога нагревают до 70 °С, чтобы вновь активировать клеевой состав, а затем соединяют вручную (фото 16). Под давлением 8 бар пресс сжимает детали, придавая прочность соединению.

Теперь можно достать колодки из уже практически готовых сапог. Операция требует некоторых усилий, но в итоге остается лишь удалить остатки клея, отполировать сапоги и покрыть пропиткой. Вуаля! – новая пара уходит на склад, чтобы утром следующего дня отправиться к заказчику (фото 17-18). Благодарим российское представительство Daytona® и лично Михаила Фоменко за помощь в подготовке репортажа.

moto-magazine.ru январь 2014

074-076 brand daytona.indd 76

13.12.2013 16:45:27

Motosait.indd 1

13.12.2013 10:01:55

ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВ

VELOCETTE СЕРИИ М

Коронным блюдом британской мотопромышленности были большие мощные синглы. Не последние в этой когорте – верхнеклапанные Velocette, прошедшие долгий путь эволюции от 12-сильного MOV до 46-сильного Venom Thruxton. текст Александра ВОРОНЦОВА, фото из архива редакции

ГАДЮКА С РЫБЬИМ ХВОСТОМ Обстановка в Европе начала 30-х годов чем-то напоминала наши времена. Шок от первого удара кризиса уже прошел, но депрессию вроде как никто не отменял. Недавние безудержные моты теперь скрупулезно считали каждый пенс – и если уж что-то и покупали, то за свои деньги желали получить самое лучшее. Британская компания Veloce пострадала от кризиса не меньше прочих. По сравнению с серединой 20-х годов продажи ее мотоциклов Velocette упали чуть ли не втрое. Надо было срочно исправлять положение – и первым делом заполнить зияющий провал в модельной гамме, между простенькими дешевыми двухтактными моделями и чрезвычайно сложными в эксплуатации дорогими верхневальными, серии К (см. «Мото» №10-2012). Первоначально конструкторское бюро под руководством Юджина Гудмена (сына основателя компании и – бывают же такие совпадения! – отличного инженера) спроектировало 350-кубовый нижнеклапанный двигатель в шасси, представлявшем собой нечто среднее между применявшимися на двухтактных и верхневальных моделях. Увы, динамика этого мотора никуда не годилась – хуже, чем у двухтактников! Поэтому

moto-magazine.ru январь 2014

078-083 tech motors.indd 78

13.12.2013 16:46:04

Хотите, чтобы о вашем путешествии узнали? Пишите по адресу moto@zr.ru Velocette MOV 1933 года – первый в удачной серии М. Глушитель типа «рыбий хвост» стал визитной карточкой компании.

Юджин прикрепил на кульман чистый лист ватмана и начал все с нуля. На этот раз он выбрал верхнеклапанную схему, с нижним распредвалом и штанговым приводом клапанов, и рабочий объем 250 см³. Чтобы уменьшить массу штанг и форсировать двигатель по оборотам, он применил высоко расположенный в картере распредвал, с приводом его и магнето гитарой прямозубых шестерен (с регулируемой промежуточной шестерней). Все детали газораспределительного механизма были закрыты – новинка по тем временам (к которой многие покупатели отнеслись с опаской – вдруг закрытые клапанные пружины станут ломаться от перегрева?). Мотор имел практически квадратную размерность (68х68,25 мм) и при степени сжатия всего 6,75 развивал вполне приличные 12 л.с. при 5000 об/мин. Шасси мотоцикла – замкнутую трубчатую одинарную раму с жесткой подвеской заднего колеса и переднюю параллелограммную вилку – Юджин взял от неудавшегося 350-кубового прототипа. А трансмиссия представляла собой микс из узлов серийных моделей: однодисковое сцепление – от двухтактных машин, а четырехступенчатая коробка передач с ручным переключением – по образцу верхнеДвигатель Velocette MOV. Высоко поднятый распредвал и магнето имели шестеренчатый привод, а расположенный спереди генератор – ременной. Очень узкий картер – характерная черта моторов Velocette.

вальных, но слегка облегченная. Новинка дебютировала в конце 1933 года под обозначением Velocette MOV. Машина сразу же завоевала признание: легкая (125 кг), недорогая (46 фунтов стерлингов – на четверть дешевле самой простой из верхневальных моделей), чрезвычайно послушная в управлении – и при этом динамичная: аппарат развивал 105 км/ч – тогда это был самый быстроходный из 250-кубовых мотоциклов на британском рынке. К тому же Velocette всегда отличались изысканной внешностью: традиционный черный цвет, украшенный золотистыми цировками, гармоничные пропорции бензобака и фары и знаменитый «рыбий хвост» глушителя. Единственная претензия, которую покупатели предъявляли к дебютанту – сильный шум шестерен привода распредвала и магнето. На нее конструкторы оперативно отреагировали, заменив прямозубые шестерни косозубыми. Причем промежуточную шестерню намеренно делали из менее твердой стали, чем остальные – и после приработки шум практически исчезал. Еще одним нововведением, примененном уже в 1934 году, стало ножное переключение передач вместо ручного. Чрезвычайно удачная модель прямо-таки провоцировала конструкторов создать на ее основе еще одну модификацию. Притом что рецепт лежал на поверхности: мотор «квадратной» размерности, а у соперников с успехом расходятся и длинноходные. Так почему бы не

январь 2014 moto-magazine.ru 078-083 tech motors.indd 79

13.12.2013 16:46:06

ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВ удлинить? Так, увеличив ход поршня с 68,25 до 96 мм (и сохранив те же поршень, головку цилиндра, клапаны), инженеры малой кровью получили 350-кубовую модель Velocette MAC. А этот вариант развивал уже 15 л.с. при 4500 об/мин и разгонялся до 120 км/ч. Хороший прием заслуживает повторения. «Пятисотку» Velocette MSS конструкторы разработали в 1935 году, просто увеличив диаметр цилиндра мотора MAC с 68 до 81 мм. Такой аппарат разгонялся до 135 км/ч – почти до скоростей 350-кубовых спортивных верхневальных моделей, при том что был дешевле и гораздо проще в эксплуатации (верхневальные мотоциклы в 30-х недолюбливали за то, что слишком легко было сбить фазы при снятии головки – а при тогдашних бензинах и маслах чистить двигатель от нагара приходилось несколько раз в год). Во второй половине 30-х годов Velocette серии М составляли львиную долю производства компании – прямо скажем, процветавшей. Но в 1939 году грянула Вторая мировая война, и производство пришлось перестраивать на военные рельсы. Сначала фирма получила заказ на 1200 мотоциклов модели MAC от французской армии. Но французы

Армейский Velocette MAF.

капитулировали так быстро, что не успели забрать все заказанные машины – и этот остаток прибрала к рукам британская армия. Но для продолжения поставок военные потребовали серьезно переработать машину. Так, схема переключения передач была унифицирована с продукцией других британских заводов: первая вверх, остальные вниз (ирония судьбы: до этого Velocette придерживался схемы, привычной для нас). Кроме того, на машину поставили усиленное многодисковое сцепление, защиту картера, улучшенный воздухофильтр.

Velocette MSS 1938 года.

VELOCETTE СЕРИИ М

Конструкторы также уменьшили степень сжатия и увеличили передаточное число первой передачи. Картер коробки передач и крышка распределительного механизма изготавливались не из алюминиевого сплава, а из чугуна. Модифицированные таким образом машины получили индекс MAF (мотоциклы для французской армии имели заводской индекс MAC (WD), хотя в современной литературе они часто проходят под именем MDD). Увы, вскоре военные решили, что даже такие Velocette обходятся им слишком дорого. Так что с 1941

по 1942 годы компания выпустила всего 947 мотоциклов MAF (часть их по ленд-лизу попала к нам), после чего полностью переключилась на выполнение других военных контрактов. После войны компания возобновила производство всех трех моделей серии М – MOV, MAC, MSS – практически в том же виде, что и в 30-е годы. Впрочем, они получили некоторые усовершенствования от модели MAF – например, многодисковые сцепления. В 1948 году вместо переднего «параллелограмма» на мотоциклы стали устанавливать телескопические передние вилки Dowty – гидропневматические, в которых воздух выполнял роль пружин. Но в том же году на рынок вышел еще один интересный Velocette – 150-кубовый двухцилиндровый оппозит LE, и модели MOV и MSS сняли с производства, чтобы освободить цеха для новинки. Увы, спрос на Velocette LE не оправдал ожиданий, и хозяева компании были рады, что на всякий случай оставили на конвейере 350-кубовый MAC. Чтобы спрос на него не упал, к сезону 1953 года конструкторы провели коренную модернизацию машины. Двигатель сохранил ту же размерность – 68х96 мм – и характерное высокое расположение распредвала, но цилиндр теперь был не чугунным, а из алюминиевого сплава, с чугунной гильзой. Совершенно новую конструкцию получила и головка цилиндра, также алюминиевая. Мощность мотора выросла с 15 до 17 л.с. С нуля было спроектировано и шасси: телескопическая гидравлическая вилка собственного производства, трубчатая рама и маятниковая задняя подвеска по

moto-magazine.ru январь 2014

078-083 tech motors.indd 80

13.12.2013 16:46:07

Внедорожная модель Scrambler. Специально для США выпускалась также версия Endurance – с полным комплектом электрооборудования и менее форсированным мотором.

патенту, полученному еще до войны: вверху амортизаторы были закреплены в специальных направляющих, позволяющих изменять угол их наклона. Ходовая часть получилась на славу: Velocette славились превосходной управляемостью и на извилистых дорогах с легкостью обставляли более мощные двухцилиндровые модели конкурентов. Двухместное седлоподушка поначалу имело заднюю часть, сильно возвышающуюся над передней – так что пассажир мог смотреть вперед поверх головы водителя. Годом позже компанию новому MAC составил 500-кубовый Velocette MSS. Причем его мотор не сохранил прежней длинноходности (81х96 мм), а стал «квадратным» (86х86 мм). Еще одним нововведением стали шпилечные пружины

В конце 1952 года дебютировало второе поколение серии М: двигатель с алюминиевыми цилиндром и головкой, новое шасси.

Характеристики задней подвески можно было менять за счет изменения угла наклона амортизаторов.

вместо цилиндрических – на тогдашних сталях они были более живучими. В послевоенной Европе чрезвычайно популярными стали внедорожные соревнования, и в 1954 году на рынок вышел 500-кубовый Scrambler. Он был гораздо легче за счет отказа от цепи освещения и прочих «излишеств» (сухая масса 152 кг против 170 у MSS), имел «прямой» выпуск, колеса с шинами внедорожного рисунка (21 дюйм спереди и 19 сзади). Но главное – конструкторам удалось форсировать его двигатель с 23 до 40 л.с.! Наличие столь мощного мотора немедля вызвало соблазн установить его в стандартное шасси и посмотреть, что получится… А получился первый Velocette с именем собственным – Venom («Яд»). Для повышения живучес-

ти конструкторы чуть снизили мощность – с 40 до 36 л.с. – но все равно она была гораздо выше, чем 23 л.с. стандартного MSS. Одновременно в том же 1955 году на рынок вышел и 350-кубовый Viper («Гадюка»). Причем его 27-сильный двигатель был создан не форсировкой мотора MAC, а за счет уменьшения диаметра цилиндра двигателя Venom с 86 до 72 мм. Для обоих вариантов компания предлагала набор Clubman – головка цилиндра с повышенной степенью сжатия, карбюратор с увеличенным диффузором, гоночное магнето с ручной регулировкой опережения зажигания, коробка передач с измененным набором передаточных чисел. Родилась новая звезда любительских гонок!

Британская пресса в свое время предупреждала: «Мотоциклами Velocette достойны владеть лишь прирожденные инженеры». Поразительно, но столь форсированные моторы выделялись в ряду коренных «британцев» не только динамикой, но и живучестью. На фоне таких гигантов, как BSA и Norton, Velocette был небольшой компанией, но славился высоким качеством своих мотоциклов – при условии должного с ними обращения.

январь 2014 moto-magazine.ru 078-083 tech motors.indd 81

13.12.2013 16:46:09

ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВ

VELOCETTE СЕРИИ М

РАЗВИТИЕ ОДНОЦИЛИНДРОВЫХ VELOCETTE СЕРИИ М Годы выпуска

Размерность, мм

Рабочий объем, см³

Макс. мощность, л.с./об/мин

Масса мотоцикла, кг

Макс. скорость, км/ч

MOV

1933–1940, 1946–1948

68x86,25

248

12/5000

125

130

MAC

1934–1941, 1946–1952

68x96

349

15/4500

127

120

MSS

1935–1940, 1946–1948

81x96

495

–

152

135

MAF

1941–1942

68x96

349

15/4500

105

110

MAC

1952–1960

68x96

349

17/5000

162

120

MSS

1953–1967

86x86

499

23/5000

170

130

Scrambler

1954–1969

86x86

499

40/6300

152

&&&

Endurance

1954–1969

86x86

499

36/6300

170

&&&

Viper

1955–1968

72x86

349

27/6800

168

145

Venom

1955–1971

86x86

499

36/6300

170

160

Venom Clubman

1959–1965

86x86

499

38/6200

177

165

Viper Clubman

1960–1965

72x86

349

29/7000

175

150

Venom Thruxton

1964–1969

86x86

499

41/6200

170

Viper Club- 1965–1968 man MkII

72x86

349

28/7000

172

150

Venom Clubman MkII

1965–1971

86x86

499

37/6200

178

160

MSS

1967–1971

86x86

499

27/5000

174

155

Venom Thruxton

1969–1971

86x86

499

46/6200

168

175

Модель

Двигатель Velocette Viper отличался не только высокой мощностью, но и надежностью.

В 50-е годы и до английской мотопромышленности докатилась тенденция перехода на моноблочные двигатели. Но инженеры Veloce Limited на новую моду отреагировали своеобразно: в 1958 году предложили… стеклопластиковый кожух, закрывавший картер двигателя и коробку передач, так что силовой агрегат производил впечатление моноблочного. Этот вариант стал базовым, а для приверженцев классики «совершенно бесплатно» предлагали версию без пластиковых облицовок; отсутствие скидки объясняли тем, что в этом случае картеры приходилось полировать. До 1959 года компания под названием Clubman предлагала гоночные киты, но в этом году на рынок

к своему имени приставку Vee-Line. В марте 1961 года заводская команда выехала на французский трек «Монлери»; там на серийном Velocette Venom Clubman Vee-Line они установили серию мировых рекордов в длительных заездах, показав в 12-часовом заезде среднюю скорость 168,39 км/ч, а в 24-часовом – 160,98 км/ч. Причем рекорды были зафиксирова-

ны не только в 500-кубовом, но и в 750-кубовом классе, а также для одноцилиндровых мотоциклов без ограничения рабочего объема. Высшим развитием серии М стал дебютировавший в 1964 году Velocette Venom Thruxton, получивший свое название от популярных любительских гонок «Тракстон 500». Новая головка цилиндра с клапанами увеличенного диамет-

вышла модификация Venom Clubman – полуфабрикат для любительских гонок. За счет карбюратора Amal TT и увеличенной до 8,75 степени сжатия максимальная мощность выросла с 36 до 38 л.с. Кроме того, мотоцикл отличался отнесенными назад подножками и низким рулем – то есть стал настоящим каферейсером. Через год появилась аналогичная 29-сильная 350-кубовая модификация Viper Clubman. В 1960 году компания предложила покупателям моделей Viper и Venom стеклопластиковые обтекатели. Для базовых версий – туристический вариант от Mitchenall Brothers, для Clubman – более спортивный Avon. Оснащенные обтекателями машины получили

moto-magazine.ru январь 2014

078-083 tech motors.indd 82

13.12.2013 16:46:10

Velocette Venom Vee-Line 1967 года с обтекателем туристического типа.

Апогей развития одноцилиндровых Velocette – модель Venom Thruxton. Для размещения огромного карбюратора пришлось сделать вырез в бензобаке.

ра и степенью сжатия 9,0 позволила поднять мощность до 41 л.с. Позднее, в ходе модернизации 1969 года, она возросла до 46 л.с. Такой аппарат разгонялся до 175 км/ч! Как бы ни изощрялись современные строители кафе-рейсеров, а Thruxton по гармоничности облика и технического содержания остается недосягаемым образцом. В 1963 году американец Флойд Клаймер приобрел права на прославленную марку Indian и решил возродить ее с помощью английских и итальянских компонентов. Одним из его проектов стал Indian-Velocette: двигатель и трансмиссия Venom, итальянские рама и подвески. Сборка шла на заводе Italjet; увы, со смертью Клаймера в 1970 году пришел конец и проекту, удалось собрать лишь около сотни машин.

Как и многие другие британские мотоциклетные компании, Veloce Limited сделала ставку на эволюцию разработанных еще в начале 50-х годов мотоциклов – и оказалась совершенно не готовой к атаке японских концернов на большие и средние кубатуры. Velocette так и не получил ни современного верхневального мотора, ни электрозапуска, ни пятиступенчатой коробки передач. Что привело к закономерному итогу: в 1971 году завод собрал последние мотоциклы легендарной марки. В наши дни Velocette – среди самых желанных британских мотоциклов. Потрясающе красивые, с неплохой даже по нашим временам динамикой и управляемостью, эти классические кафе-рейсеры – шедевры на все времена.

Двигатель Velocette Venom Thruxton.

В 1958 году на Velocette появился стеклопластиковый кожух силового агрегата.

До 1954 года компания предлагала свои одноцилиндровые модели (кроме военных) лишь в одном варианте раскраски: черный, с золотистыми цировками. январь 2014 moto-magazine.ru 078-083 tech motors.indd 83

13.12.2013 16:46:13

HELLMADE

TCROSS

Идею внед о р скрес еализовырожного и мак скуте тить вали к с ра м р и н о ориги с нальнкутер «в ссовый моогие. Но ая. И лобов т при э ую» –оцикл том и иде реали нтересн я зован о ная.

текст .Sting er, фо то Ya maha Motor Europ e

МАК С КРО И ССЕ Р 84

moto-magazine.ru январь 2014

084-087 tech hellmade.indd 84

13.12.2013 16:47:23

Hyper Modified – проект Yamaha Motor Europe, призванный поддержать интерес к модельной гамме компании постройкой кастомпроектов. Стартовал в конце 2010 года в виде заочного соревнования Роланда Сэндса, Людовика Лазарета и Маркуса Вальца в модификации модели V–MAX. Аналогичным образом эксперимент был повторен год спустя, но в качестве «донора» был избран TMAX. Также в рамках проекта строились мотоциклы из XJR1300 и SR400 компаниями Deus Ex Machina и Wrenchmonkees.

С амы й хо т ь э ф ф е к т н и к ра сова л ый концеп бы л н т с дук то и заводско я на с тен EICMA-20 де Ya м й к р а а с то м зр а б о maha 13, уча е н… а п , с т гаро, о инициат те лье. Он кой, ни пр не и ещ тии дизай иве и бы л п н г о е пя т л а в р такое ос тро и де е еда ж ерых ера Родол О б Р в ьфо Ф б у ъ е о р е с б н а ла ьм а с И та л и ющ. Д м перед ойцов. раско Rid ерто Ун во е лок ли а ж меша и – этакий еобра зно er s (ес ть е о р « к е р ной с а в о за лс я н арива е дную ту инже ный на мо «му жской издание » т в ь г п р р е ч а тл ам у п д ля у н а д ус о а 20 м пицы – уд н е ром в гля н е тот е м р я м в и е ш н ц ( а Рик ка и де ла ь л ные ч м, выфр линить в рдо Д тике), гон », забы с л наче пере шения рэ ось пее зе р о з ас т оч н ы й у и д ж ира к в ш н а на 6 е л ич и в а в н а д н е й ч ас яя ча ком « На эт и. м рде л л о ти с л в вые о т а о о ь с л зду ш ь до и пр и ич и н в ы гл с т ы ко м ф о н е конеч н вка р ру т и н лесо ы). А маят совсем не ой», а ба яЭнду Y а Z450 пр б ол ьш за н F. Тем мы « доно ой выгляд е г о р и к – д аб ы и л ич н о й в н бало ро с «авт и р е б к а л ол и » а а зм ер в е а и с п и х н у т ь к - ч т о о о б о и х а п п е е ч т о р а с «о б в е с о отнювались в оматом иной мы и оар ато м бле г ч ш п 7 тация в а лю дь не а ло с од ра » ири0-е и » – не м р м л а и ь щ ви ни шту и н ия ( в м е с т н о й д о л и в а н и е. А у е в ы е, чно иRokon, и новость. э е ж ле с пр и Этим впол Husqv б о р н к т р о о б о р а м п уне ус a ой па у пешн rna – при н е л ь ю д о в ао… че

январь 2014 moto-magazine.ru 084-087 tech hellmade.indd 85

13.12.2013 16:47:29

HELLMADE

TCROSS

ИМЯ: YAM HYPER MO AHA TCROSS D ПОСТРОЙ IFIED К РИККАРДО А: ДЖИРАРД ЕЛЛИ ВЕЩИ И ВЕ

и ABS) д о ля м п ря л ж н а б ы л а п р ин мо-так и с т в и е. К с а д и с тс е с т и с оз д а т е а к ным к н ду хофи к и заме на мо ое удоволье тор н о г о льтра н б а рхо п п о п ы т н о м у в о д и а « н ул е вариато в о з и т вик », а р ного – тораны н га… Вообще е лю. Что же д левого н а прос Прак т ич о -то лу чш в те х м е т е н ь е к с в с ие ресу к т ю г ая а х ютя т ород а х се с к а з а л, с и я что н ул це н нос ть? Ну я точку. ч о а т с н юдь н е то д а л е а то и д ева я: по особе н н бы н е к о о в за ля п ро г с т в е р д ы м о от автос т ра д А л ь п, н в п р е д г о р ь я х п р о с е л к а м , а , п н а Д т а ко й м н о м д о р о ж н о о к р ы т и е м. А н о с и т ь с т а ко м д о л ж н о о л о м и т о в ы х й г ря з ь отоц и к л я. Д а , т быть пр ю в и де л у ч ш е, будет в я же л ы й же с т и н ият н о н ы , и чоппер. е же ли наполир глядеть к уд а н о й б а з з к и й, ч т о в с о ч н о ц е н т р т я ованны о й де ла е й с у тра В от тол е т аппа та н и и с д л и н ь к р ат д ру о … Д к ор ич н е в ол г о л и же с т в е н про ая - сов ом плас краска на яма х держится тике? овском крос-

ЩЕСТВА Список А СИЛОВО Двигат Й АГРЕГАТ ФН С , в ы е л ь том, глу пускная сис те Трансм шите ль Y Z450 ма касF Ц е п н а я и сс и я Шасси главная пере д ач а Фра г м е ви лка Y н ты рамы и пе уд лине Z450F, за дний ре дняя на ви лкн на 20 мм, уго маятник п е р е д н и у м е н ьш е н н а л н а к л о (бескам ее колесо 2,50 6 гра д., за днее ерная шина 11 х19 шина 15колесо 4,50х1 0/80-19), тормозн 0/70-17), пер 7 (беск. порт Y Z ой диск 280 м е дний 260 мм, 450F), за дний м (с упд ABS уда ле на и с к C п и со к Б «О б в е с Y Z450F », руль, поднож ки –

moto-magazine.ru январь 2014

084-087 tech hellmade.indd 86

13.12.2013 16:47:41

База 1650 мм, масса без топлива 164 кг, высота по седлу 900 мм, клиренс 280 мм – еще не кросс, но вполне себе эндуро.

январь 2014 moto-magazine.ru 084-087 tech hellmade.indd 87

13.12.2013 16:47:47

РУБРИКА

КОНТЕКСТНЫЙ ВЫНОС ШТАНГЕНЦИРКУЛЬ  САМЫЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ В МЕХАНИЧЕСКОЙ МАСТЕРСКОЙ. ОН СПОСОБЕН ИЗМЕРЯТЬ БЫСТРО И ТОЧНО, СНАРУЖИ И ВНУТРИ, А ТАКЖЕ ПЕРЕНОСИТЬ РАЗМЕТКУ, СЛУЖИТЬ КАЛИБРОМ И ОТЧАСТИ ЗАМЕНЯТЬ ПОВЕРОЧНУЮ ЛИНЕЙКУ.

текст Антона СКРЕБЛОВА, фото из архива автора

Новый год мы начинаем новой рубрикой для тех, кто любит повозиться в мастерской. Мы расскажем о том, как правильно обращаться с различным инструментом и крепежом, о свойствах металлов и пластмасс, о поиске неисправностей электрики и о некоторых ремонтных операциях. Причем наверняка что-то интересное в наших рекомендациях найдут и профессионалы, ведь здесь мы обобщили их коллективный опыт.

МЕРА ВЕЩЕЙ Любой мало-мальски уважающий себя механик без измерительного инструмента не обходится. Конечно, верный глаз и многолетняя прак тика порой позволяют навскидку определять привычные размеры с точностью до 5 %, но даже такой навык годится разве что для поиска крепежа, но не для подбора поршневых колец или регулировки зазоров ГРМ. А новичок легко ошибется в размерах и в полтора раза – ну попробуйте, к примеру, определить длину вашей авторучки!

Незаменимый инструмент в мастерской – штангенциркуль. Им можно измерить как наружные размеры, так и внутренние – диаметр и глубину отверстия. Как пользоваться шкалой-нониусом, видно на фото, а мы остановимся на распространенных ошибках. Старым, разболтанным штангенциркулем, у которого подвижная губка болтается на линейке, можно измерять разве что щели в облицовках. Часто причиной дефекта становится потеря прижимной пружины под рамкой шкалы. Сделать ее можно и самому, главное, чтобы подвиж-

ная часть перемещалась легко, от усилия пальца, но не болталась, а губки смыкались ровно и на шкале при этом был ровно ноль. То же относится и к глубиномеру – тонкому щупу, который ездит по пазу на обратной стороне линейки (на некоторых моделях его может не быть): при сдвинутых губках он должен оказаться заподлицо с торцом линейки. Кроме того, на рабочей части губок не должно быть зазубрин. Именно поэтому не стоит использовать штангенциркуль в качестве разводного ключа, хотя многим это кажется соблазнительным – вроде и сталь хоро-

Классический штангенциркуль. Цена деления указана рядом с нониусом – 0,05 мм. Нулевая риска нониуса показывает размер в миллиметрах, а риска его шкалы, совпадающая с одной из миллиметровых рисок линейки – доли миллиметра. Эта шкала показывает 1,35 мм. Размер губок для измерения отверстий (на фото – нижние) выбит на неподвижной части – 10 мм. Верхние, заостренные губки – для измерения толщины труб и профилей сложной формы. А вот толщину резиновых колец лучше измерять как раз нижними и располагать их вдоль кольца – так они меньше деформируют резину. Справа от рамки – установочное приспособление. Зафиксировав его винтом и вращая микрометрическую гайку снизу, можно выставить точный развод губок по калибру и зафиксировать его винтом рамки.

moto-magazine.ru январь 2014

000 rem priem.indd 88

13.12.2013 16:49:23

ИЗМЕРЯЕМ БЕЗ ОШИБОК

СЕМЬ РАЗ ОТМЕРЬ  И УВИДИШЬ, НАСКОЛЬКО ТОЧЕН В ТВОИХ РУКАХ ИНСТРУМЕНТ. ЕСЛИ ЗАМЕРЫ СОВПАДАЮТ, ЗНАЧИТ, ИМ МОЖНО ДОВЕРЯТЬ.

‣ ПРИЕМЧИКИ с.88, САМОПАЛ с.92

Простейший штангенциркуль, вид сзади: в пазу линейки – глубиномер. Из-под рамки виднеется пружина – именно в нее всегда упирается стопорный винт, и никогда – в линейку. Отверстия им можно мерить без поправки и практически начиная с 2 мм.

Встречаются в мастерских и такие инструменты. Конечно, сварка на губках точности штангенциркулю не добавляет, но главное – результат. Если удлиненные губки параллельны и не гуляют как ножницы, с точностью до «десятки» поршни и цилиндры мерить можно. Главное, плотно прижимать губки к детали, а не за рамку держаться!

шая, и гайка подается, и губки винтом зафиксировать можно… Кстати, винт – важная деталь: без него трудно «донести размер» на штангенциркуле, не сбив его (а деталь ведь не всегда удобно лежит на верстаке!). Главное, что часто это происходит незаметно, а потом купленный сальник или втулка почему-то не подходят… Правда, иногда ошибка возникает и при исправном инструменте. Виной – да, как ни обидно это звучит – загогулистые руки. Почти каждый инструмент в таких руках превращается в рулетку (не в ту, которой ДТП обмеряют, а в которую играют на деньги). Правила простые: штангенциркуль держим перпендикулярно измеряемой детали и следим, чтобы губки касались ее рабочей частью (а не вырезом и не одними концами). То же относится к глубиномеру – щуп пускаем строго вдоль стенки, а не как придется. Тут полезно вспомнить известную поговорку про «семь раз отмерь»: если хотя бы два-три замера – одинаковые (а еще лучше, если они в разных плоскостях), значит, измерили аккуратно (и деталь ровная). Правда, аккуратно – не всегда правильно. Нет-нет да и на старуху бывает проруха, когда от невнимательности упускаешь азбучные ве-

щи. При замере отверстий не забывайте учитывать ширину внутренних губок – ее значение выбито на одной из них (обычно 10 мм) – и вычитать ее из значения на шкале! Волнистая, в рисках поверхность тормозного диска – тоже не самый удобный объект для измерения. Здесь главное видеть, что именно мы измеряем, какой поверхности касаются губки. Попутно можно оценить и глубину канавок. Иногда, чтобы «поймать» наименьшую толщину, губки удобно расположить по касательной к рискам. Что измеряют штангенциркулем трудно и перечислить. Главные ограничения – его длина (хотя существуют и огромные, более метра) и точность – 0,1–0,05 мм, редко – 0,02 мм (цена деления указана на шкале). Более точный, но менее универсальный прибор – микрометр. Его точность гораздо выше, чем штангенциркуля (цена деления шкалы 10 мкм). Но и обращения он требует более аккуратного. Самая распространенная ошибка – попытка крутить микрометрический винт за барабан со шкалой, а не за гайку (корпус трещотки). В лучшем случае собьете настройку, в худшем –

безвозвратно испортите прибор. Также не стоит трещать храповиком впустую. Норма – два щелчка. Ну и наконец, подводить микрометрический винт к пятке нужно плавно, а не раскручивать шустрыми пальцами барабан, чтобы поплотнее зажать деталь – во вред точности и механизму. Последнее, что стоит помнить: не хватайтесь руками за измерительные части прибора: от нагревания металл расширяется, и точность показаний будет уже не та. Правильно так: одной рукой – за скобу, второй – за трещотку. Маленькие микрометры, со шкалой от ноля, проверяют, сводя пятки вместе. Если получился не ноль, можно не заниматься настройкой прибора, а просто учесть поправку при измерениях. Главное, чтобы при нескольких замерах показания не расходились. Их разброс и укажет реальную точность. А с чем она связана – с износом механизма, грязью на торцах измерительных поверхностей или руками сложной формы – думайте сами.

Этот поршень еще можно измерить таким штангенциркулем, а будь он чуть больше, длины губок уже не хватило бы.

Для проверки больших микрометров с ними в комплекте идет калибр – его длина выгравирована сбоку. В принципе, его можно использовать как удлинитель, плотно соединив с подвижной пяткой кембриком, тогда диапазон прибора увеличивается. Но проверка на точность – обязательна. Ограничения по виду измеряемых деталей связаны в основном с формой пяток. Обычные микрометры для отверстий не подходят (хотя есть и глубиномеры, и прочих диковинных форм приборы – но это уже специнструмент), да и толщину втулки (вкладыша) не определишь. Зато диаметр шариков (роликов) открытых подшипников – на ура. Так умельцы когда-то собирали из нескольких новых советских подшипников один хороший. Хотя есть и более простой, но изящный способ: зажать два шарика граничных диаметров между двумя поверочными линейками и прокатывать через этот импровизированный калибр остальные. Чем дальше

январь 2014 moto-magazine.ru 000 rem priem.indd 89

13.12.2013 16:49:39

РУБРИКА

КОНТЕКСТНЫЙ ВЫНОС

ПРИЕМЧИКИ

ТОЧНОСТЬ ИЗМЕРЕНИЙ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ НЕ ТОЛЬКО ВИДОМ ИНСТРУМЕНТА, НО И ТЕМ, КАКИЕ РУКИ ЕГО ДЕРЖАТ.

Так измерять нельзя: штангенциркуль расположен с перекосом. Показания будут завышены.

Существуют штангенциркули и с часовым индикатором. Точность этого – 0,02 мм, теоретически лишь вдвое хуже микрометра. Однако на практике люфты механизма немного снижают точность. Есть штангенциркули и с ЖК-дисплеем. Но точностью они не превосходят механические – только удобством считывания.

прокатится, тем больше его диаметр. Правда, линейки должны быть идеально ровные и зеркально отполированные. Да, поверочные уголки и линейки в мастерской нужны не меньше, чем измерители абсолютных величин. Они позволяют оценить, не повело ли головку блока цилиндров (и сам блок), не погнулись ли клапаны (токарный станок не позволяет оценить это столь же полно из-за припуска на зажим в патроне), насколько изношен шкив вариатора и т.п. В отличие от обычных, разметочных, поверочные линейки – толстые, часто сложного сечения. Упавшая с верстака на бетонный пол поверочная линейка сама нуждается в поверке – но по большому счету она все равно испорчена, заметите вы это или нет. Поверочные призмы и часовые индикаторы – удел серьезных мастерских, этим набором проверяют биение валов. Не будем углубляться

в столь узкоспециальную тему, тем более что часовые индикаторы есть во многих приборах. Но вообще часовой индикатор – вещь универсальная: смонтированный на стойке, он измеряет перемещение детали в заданной точке – будь то клапан, диск сцепления или шестерня редуктора. По точности он сравним с микрометром, работать с ним просто, шкала хорошо видна. Залог правдивых показаний – жесткая, хорошо закрепленная стойка (в продаже есть очень удобные магнитные подставки) и расположение прибора соосно с измеряемым перемещением. Ну и, конечно, исправность самого прибора – он нежен и хрупок, а один выкрошившийся или покривившийся от удара зубчик шестерни – и можно подарить красивую игрушку ребенку. Вообще, все три прибора могут в какой-то мере поверять (или, проще говоря, проверять) друг

Часовой индикатор поможет и люфт в зацеплении шестерен померить, и биение вала оценить. Главное – хранить его в чистоте и сухости. И беречь от ударов.

друга. Легче всего в роли проверяющего микрометру – он точен и хорошо контролирует перемещения. При измерениях всегда нужно понимать, какая точность нам требуется. Например, габариты мотоцикла вполне можно измерить рулеткой, а для регулировочных шайб ГРМ, как ни крути, понадобится микрометр. Нередко же точность зависит не только от инструмента, но и от самой детали. Приходилось ли вам

измерять диаметр тонкого резинового кольца большого (миллиметров так 100–150) диаметра? И как? Тоже сверялись по надписям на пакетике? А задачка и вправду непростая! Что линейка, что штангенциркуль – кольцо-то мягкое, как его расстелешь, так и лежит. Тут поможет винт, фиксирующий губки штангенциркуля. Берем нужный нам размер, фиксируем раствор губок и проводим штангенциркулем вокруг кольца, как бы разглаживая его. Прикладываем губки крест-накрест. Ровно лежит? И достаточно, все равно больше 1% точность тут не нужна. Шланги и мелкие кольца измеряем несколько раз, выбирая самые достоверные (частые) результаты. Определяя толщину О-ринга, кольцом действуем как щупом: оно не должно сминаться губками, но и не должно выпадать. Кстати, о щупах. По востребованности в гараже они стоят на втором месте после штангенциркуля. Фактически они относятся к калибрам – бинарным измерителям: «проходит – не проходит». Но при всей кажущейся простоте, это один из самых сложных инструментов, для которого требуется навык. С какой силой тянуть щуп? Никто не пользуется динамометром, но для начинающих ориентир – 0,5–1 кгс (его можно измерить пружинным безменом). Если щуп ходит свободно, берем следующий по размеру. То же и если он движется с большим усилием – только в меньшую сторону. Считается, что если щуп входит вх ход одит ит в зазор заз аз плотно, но не ссминаясь, смин см мин иная аяс он ему соответствует. тв вуеет Со щупами нужно аккуратно: ообращаться об б

Щупы входят в джентльменский ннабор на а любого механика. На практике На пр пр достаточно тре тр рреех диапазонов: ди трех 0,02–0,1 мм, 0,1–0, 0,1 –0,5 мм –0 м и 0,5–1,0 мм. Если 0,1–0,5 щуупа нужного щуп ннуж уж уж щупа размера нет, м но мо мож но сложить сслл можно несколько б более тонких (но не мятых!), хорошенько протерев их. Самый тонкий щуп, чтобы он не смялся, лучше располагать в середине.

moto-magazine.ru январь 2014

000 rem priem.indd 90

13.12.2013 16:49:52

ВСЕ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ НЕЖНЫ, ХОТЯ НЕРЕДКО ПОВРЕЖДЕНИЯ ОТ НЕАККУРАТНОГО ОБРАЩЕНИЯ НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД НЕЗАМЕТНЫ. ЗАМЕТНЫМИ ОНИ МОГУТ СТАТЬ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАБОТЫ РАБО РА Б ТЫ Т ТАКИМ ТАК А ИМ И ИНСТРУМЕНТОМ. ИНСТРРУМ УМЕН ЕНТО ТОМ. М.

6 7

3 2

5 6 1

беречь от воды и грязи, хранить в промасленной бумаге, не совать в зазор «насильно». Шкурить ржавый щуп или пытаться выправить смятый – все равно что выстругивать из палки линейку: проще и лучше купить новый. В качестве калибров используются детали и другой формы – проволока (для контроля свечных зазоров), валы (для отверстий) и т.п. Даже штангенциркуль или микрометр с зафиксированными губками можно использовать как калибр – прошел, скажем, шарик или не прошел. С помощью него можно проверить и другие калибры – и, при необходимости, сделать свой. Об измерении силы при затяжке крепежа и вообще о ключах и отвертках поговорим в следующий раз.

Микрометр: 1 – скоба, 2 – жесткая пятка, 3 – калибр, 4 – микрометрический винт (подвижная пятка), 5 – стебель со шкалой, 6 – барабан, 7 – гайка (корпус механизма трещотки).

По верхней шкале на стебле микрометра отсчитываем миллиметры, по нижней – половины миллиметров, по шкале на барабане – сотые доли. Текущие показания – 5,78 мм. Есть микрометры и с электронной цифровой индикацией.

При ремонте малоизученных механизмов нередко приходится доставать резьбомер. Его принцип прост: прикладываем шаблон к резьбе и смотрим на просвет: совпадает ли. На поверку их оказывается куда больше, чем ожидаешь, причем различия не всегда очевидны без шаблона.

Радиусомер нынче редко встретишь в гараже. Однако в арсенале реставраторов, которым приходится делать копии сложных деталей, он незаменим.

000 rem priem.indd 91

13.12.2013 16:50:06

РЕМЗОНА

САМОПАЛ

Чопперы из оппозитов возвращаются. Теперь – как ностальгия.

ВСПОМНИТЬ ВСЁ текст Александра ОЛЕЙНИКОВА, фото автора

moto-magazine.ru январь 2014

092-093 rem samopal.indd 92

13.12.2013 16:53:37

Хотите, чтобы о вашем мотоцикле узнали? Пишите по адресу moto@zr.ru ИМЯ GRUNGER

ПОСТРОЙКА

Kustom Klan Krasnodar

СПЕЦИФИКАЦИЯ СИЛОВОЙ АГРЕГАТ BMW (780 см3), карбюратор Mikuni 45, выпуск Drag Pipes (Kustom Klan) ШАССИ рама, переднее колесо (21", 40 спиц), заднее колесо (16", 40 спиц) – всё Kustom Klan, тормоза дисковые Brembo ПРОЧЕЕ руль, бензобак (14 л), крыло, подножки – Kustom Klan, седло M&Brothers

Сухая масса 210 кг, база 1800, высота по седлу 540, клиренс 150 мм. Минималистичненько! «…А помнишь, как когда-то, давным-давно, ездили мы на «Уралах», которые сами и переделывали? – Да… Много утекло воды с тех пор, когда мы ездили на яростных кастомах, переделанных из оппозитов, вот было время, есть что вспомнить…» Ностальгия незаметно переросла в идею построить кастом как некий трибьют бунтарским 90-м. Ведь именно тогда все байкеры ездили на безбашенных чопперах, переделанных из отечественных оппозитов. Практически целое десятилетие кастомайзинг «оперировал» эти двигатели. Сама по себе идея постройки оппозитного кастома, мягко говоря, пресна, но под таким соусом воодушевила! Воодушевила настолько, что в одном

забытом богом местечке, на самом берегу Черного моря, и по какому-то странному стечению обстоятельств был куплен древний оппозитный мотор, наружность которого не поддавалась никакой идентификации. Но в нем было главное: мотор не был заюзанным «урало-днепром», глядя на который сразу пропадал весь энтузиазм. Мотор был оппозитным, но баварским! Дальше все просто. Название для байка уже давно вертелось в воздухе. Еще на стадии ностальгии придумали назвать GRUNGER. Тут и контраст, и метафора, и гипербола, и искажение, и аллегория, и опять всё те же 90-е. При постройке «Гранжера» была выбрана концепция плотно скомпонованного «сухаря» с макси-

мально низкой посадкой. На мотоцикле не установлено ни одного лишнего аксессуара, только самое необходимое. Строился мотоцикл меньше года и завелся в аккурат к весне. Вся ностальгия воспоминаний и радость от поездок нахлынули вновь с первым же выездом. Тут и старорежимный движок не забыл показать свой вредный характер, отчего рефлексы механика, четко усвоенные еще в конце 90-х, проявились интуитивно и как-то сразу, и подножки для ног на родных местах – приподнялся, и «сухарь» весело поскакал по знакомым кочкам. Короче, вспомнилось все. Все так и было тогда… Задача стояла добиться правильного настроения. И нам это удалось!

январь 2014 moto-magazine.ru 092-093 rem samopal.indd 93

13.12.2013 16:53:44

В 2012 году Тому Сайксу не хватило всего пол-очка, чтобы выиграть WSBK. В 2013 году он одержал уверенную победу. Протестировав его боевой Kawasaki ZX-10R, я понял, почему. текст Алана КАТКАРТА, фото Кела ЭДЖА

ДВУЖИЛЬНЫЙ

СУПЕР БАЙК Если копнуть поглубже, то именно Kawasaki стояла у истоков гонок Superbike более 30 лет назад. В 70-е годы прошлого века Рег Придмор, Эдди Лоусон, Уэйн Рейни и десятки других гонщиков по всей Америке занижали рули и рубили седла своих KZ1000,

превращая их в быстроходных пожирателей резины. Но прошло ровно 20 лет с тех пор, как Kawasaki выигрывала WSBK: в 1993 году титул ей принес еще один американец, Скотт Расселл. И вот в 2013 году британец Том Сайкс вновь вознес японский

бренд на вершину. Он выиграл девять гонок из 27-ми, 18 раз всходил на подиум. Его молодой напарник Лорис Баз внес свой вклад, одержав победу в Сильверстоуне. Впрочем, Юджин Лаверти и Сильвиан Гвинтоли из команды Aprilia до самого последнего этапа держали их

в тонусе. Интересно, что такая же ожесточенная битва между рядными «четверками» и V4 в сезоне-2013 развернулась и в MotoGP между Honda и Yamaha… До того, как я протестировал супербайк свежеиспеченного чемпиона мира на трассе «Херес»

moto-magazine.ru январь 2014

094-097 kawasaki zx-10r wsbk.indd 94

13.12.2013 16:54:20

СПОРТ

» KAWASAKI ZX- R WSBK с. , OILIBYA RALLYE DU MAROC с. , НОВОСТИ с. , MOTOGP с. , WSBK с.

Чтобы уравнять шансы серийных мотоциклов и специальных «гоночных с фарами», с 2012 года ФИМ разрешает на 15% облегчать коленвалы и устанавливать системы управления дроссельными заслонками по проводам.

(на следующий день после того, как он выиграл титул), я и представить себе не мог, насколько совершеннее стала версия 2013 года. Я ездил на всех супербайках Kawasaki ZX-10R с тех пор, как в 2011 году дебютировал совершенно новый аппарат этой

модели, и машина образца 2012 года была достаточно хороша для того, чтобы почти выиграть титул. Но свежая «Кава» – оружие куда более изысканное. «К сезону-2013 мы старались сделать динамику более послушной, работая над системами

Ичиро Йода, руководитель супербайковского проекта Kawasaki:

«Облегчив коленвал на 15%, мы улучшили динамику разгона, отзывчивость мотора и связь между ручкой газа и задним колесом». январь 2014 moto-magazine.ru

094-097 kawasaki zx-10r wsbk.indd 95

13.12.2013 16:54:26

ТРЕКТЕСТ

KAWASAKI ZX10R WSBK

На левом пульте руля расположены кнопки регулировки (выбор программы – на правом пульте): верхняя красная – «плюс», нижняя синяя – «минус». Белая кнопка между ними отвечает за выбор режимов двигателя – гоночный или более мягкий, когда изношена задняя шина или трасса слишком мокрая.

На правом пульте руля верхняя белая кнопка включает ограничитель скорости на пит-лейне, нижняя дает выбор между настройками трекшн-контроля и торможения двигателем; вы выбираете нужную программу, затем изменяете значения с помощью кнопок «плюс» и «минус» на левом пульте.

управления двигателем и управляемостью, – рассказал Ичиро Йода, руководитель проекта. – Приручить двигатель нам помогла система управления дроссельными заслонками по проводам, а решающий вклад в управляемость внесла новая передняя вилка

Информационная панель Marelli – это большой экран, в центре которого номер включенной передачи, справа температура двигателя и другая техническая информация, слева – время прохождения круга, выбранные режимы работы двигателя и трекшн-контроля. Обороты двигателя отображаются в виде диаграммы сверху.

Showa SNF. Она улучшила обратную связь и стала снисходительней к ошибкам. И у 17-дюймовых шин, которые мы использовали в этом сезоне, лучше сцепление спереди и меньше износ сзади». Алюминиевая рама взята от серийного Но самым главным откры-

Гоночная версия двигателя Kawasaki ZX-10R требует переборки каждые 700 км.

Kawasaki – единственная компания в WSBK, использующая подвески Showa. Угол наклона передней вилки может регулироваться.

тием, которое сделал во время теста, стала двойственная характеристика мотора. Он явно страдает раздвоением личности! Представьте себе супербайк, который воображает себя твином, а через мгновение – хоп! И перед нами вновь четверка. Причем это происходит

мотоцикла, но усилена во многих местах – особенно у рулевой колонки.

настолько контролируемо, что не становится неприятным сюрпризом. Удивляешься лишь тому, насколько послушны эти 240 л.с. Что вовсе не мешает им отрывать от земли переднее колесо при разгоне на первых четырех передачах – так что мне пришлось срочно учиться новой манере: прижимать расположенный на руле рычаг заднего тормоза, чтобы более-менее сохранять контакт колеса с землей (педали тормоза нет вообще!). Том жаловался на слишком быстрый износ зад-

По сравнению с серийным гоночный двигатель Kawasaki ZX10R имеет облегченный на 15% коленвал, титановые шатуны, укороченные кованые поршни, измененные клапаны и фазы газораспределения. Выпускная система LeoVince полностью изготовлена из титанового сплава. По просьбе Сайкса в нее введен клапан, перекрывающий выпуск при сбросе газа – для лучшего торможения двигателем.

moto-magazine.ru январь 2014

094-097 kawasaki zx-10r wsbk.indd 96

13.12.2013 16:54:34

KAWASAKI ZX-10R WSBK данные производителя

> ОБЩИЕ ДАННЫЕ Модельный год

2013

Снаряженная масса, кг

167 (без топлива)

База, мм

1447

Вылет, мм

100

Угол наклона рулевой колонки, град.

24 (изменяемый)

Максимальная скорость, км/ч

339

> ДВИГАТЕЛЬ Тип

R4, 4T

ГРМ

DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см³

998

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм

76х55

Степень сжатия

15,0:1

Макс. мощность, л.с./об/мин Система питания

240/15500 впрыск топлива

Система охлаждения

жидкостная

> ТРАНСМИССИЯ Сцепление

многодисковое, с обратной пробуксовкой

Коробка передач

6-ступенчатая, кассетная

Главная передача

цепь

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама

диагональная, алюм. сплав

Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа Showa SNF, полностью регулируемая Диаметр труб, мм

Задняя подвеска маятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизатором Showa Тормозная система

гидравлическая, раздельная

Передний тормоз

два диска ∅ 336 мм, 4-поршневые моноблочные скобы Brembo

Задний тормоз

диск ∅ 218 мм, 2-поршневая скоба Brembo

Колеса

Marchesini, кованые, магниевый сплав

Передняя шина

120/70-17

Задняя шина

200/60-17

них колодок – теперь я понимаю, почему! Мотоцикл образца 2012 года делал зверский рывок, когда вы открывали закрытый дроссель – машина свежего сезона имеет более цивилизованные манеры, но без ущерба для динамики. Вообще, аппарат оставляет приятное чувство, что им управляете именно вы, а не бортовой компьютер – но должен признать, что именно безупречная настройка электронных систем способствует этому ощущению. Когда вы резко тормозите, заныривая в крутой поворот, готовьтесь к сюрпризам. Во-первых, несмотря на проскальзывающее сцепление, степень торможения двигателем гораздо выше, чем можно ожидать от «четверки» – благодаря клапану в выпускной системе. Но еще больше вы удивитесь, когда в апексе дадите полный газ. Неожиданно мотор меняет и звук выхлопа, и отдачу – он словно превращается в твин. Что еще за фокусы? А это вол-

шебство современной электроники! Благодаря управлению дроссельными заслонками по проводам они могут открываться и закрываться независимо друг от друга. Блок управления отслеживает такие параметры, как угол наклона мотоцикла, поворот ручки газа, обороты двигателя и включенную передачу. И, когда вы даете полный газ в сильном наклоне, он открывает дроссельные заслонки и дает полную подачу топлива только двум цилиндрам – под вами твин! Когда же вы выпрямляете мотоцикл, он подключает еще два цилиндра – и у вас снова «четверка»! Когда вы привыкните к этому трюку, он оказывается очень эффективным. Главное, побыстрее выпрямляйте мотоцикл, чтобы сработало подключение второй пары. Не воображайте, что под вами настоящий твин, на котором можно ехать на моменте. Это

Моноамортизатор Showa соединен со специально изготовленным алюминиевым маятником через рычажную систему. Высота задней части мотоцикла может регулироваться в пределах 4 мм.

Kawasaki использует электронный блок управления Magneti Marelli, но со своим собственным программным обеспечением.

Еще когда я протестировал первый мотоцикл Сайкса – Kawasaki образца 2011 года, – я сказал, что эта темная лошадка станет серьезным претендентом на победу в ближайшем будущем. И мои прогнозы сбылись! Предоставим заключительное слово Юджину Лаверти, занявшему второе место по итогам чемпионата: «Том и Kawasaki в этом сезоне подняли планку очень высоко. Настолько высоко, что вы не сразу найдете рулетку для ее замера. Они проделали замечательную работу – могу их только поздравить». все-таки «четверка», и она любит обороты: настоящая отдача начинается лишь с 7000 об/мин. Во время теста ограничитель был настроен на 15 200 об/мин, но и на этом предельном значении мотор продолжал набирать мощность! Управляемость мотоцикла образца 2013 года значительно улучшилась в одном важном аспекте. Когда я тестировал аппарат 2012 года, то столкнулся с тем, что его чрезвычайно трудно заправить в поворот на резком торможении – он изо всех сил стремился ехать прямо. На свежей модели этот недостаток излечен – видимо, сработали изменения в геометрии шасси. Когда в конце длинной прямой я резко торможу, сбрасывая передачи с пятой до первой, то машина заправляется в поворот с легкостью, недоступной 15 месяцев назад. Kawasaki четко остается на заданной траектории, и никакие неровности не сбивают ее с пути.

январь 2014 moto-magazine.ru 094-097 kawasaki zx-10r wsbk.indd 97

13.12.2013 16:54:39

календарь Шестиэтапный ра по внедорожным чемпионата мибыло завершать ралли должно ов». Но вмешался «Ралли Фараон с-мажор – и гонку египетский форнести на май пришлось пере да. К счастью, следующего гоМарокко в Королевстве туация стабильна, политическая си OiLibya Rallye du и марокканскоеось примерить Maroc согласил ого этапа статус финальнра FIM. чемпионата ми

текст Константина КОМКОВА, фото команд-участниц

ЭНДШПИЛЬ В МАРОККО 98

moto-magazine.ru январь 2014

098-107 sport.indd 98

13.12.2013 16:55:59

ейчас мало кто помнит, что внедорожную гонку в Марокко еще в 1982 году проводили организаторы «Дакара» – и под их управлением она просуществовала до 1988 года (и в статусе Кубка мира тоже). Но с тех пор FIM не раз меняла правила и календари, а гонка в Марокко – преемников и названия. Так или иначе, но современную историю принято вести с 2000 года, когда марафон выиграл Сирил Депре на Honda. Потом он первенс твовал здесь еще три раза (в том числе и в прошлом году), но уже на КТМ. На этот раз, помимо самого ралли, перед его началом прошла двухдневная баха – пятый этап Кубка мира по бахам. Крайне интересная серия из шести гонок. Вот только на протяжении всего сезона складывалось впечатление, что за победу в ней боролись всего три спортсмена: итальянец Алессандро Руозо, венесуэлец Микаэл Берти и немка Андреа Майер. Во всяком случае, лишь они приняли участие во всех предыдущих этапах,

Трехкратный победитель «Дакара» Марк Кома имел все шансы стать семикратным чемпионом мира. Если б не досадная ошибка под конец марафона.

отчего нужда ехать на конечный раунд в Португалию отпадала сама собой, благо его результаты уже ничего не решали. Впрочем, Берти туда все равно собирался, как и Дмитрий Агошков из команды Troyka Team. Ведь у россиянина был реальный шанс обойти самого Стефана Петеранселя и подняться на четвертую строчку в итоговой таблице. Надо сказать, как раз его африканский дебют в Марокко прошел успешно – финишем на четвертой строчке. Но баха, пусть даже африканская – это все же меньше 500 километров спецучастков за три дня, тогда как напарнику Дмитрия по команде Troyka Алексею Наумову по ходу марокканского ралли предстояло за шесть дней преодолеть дистанцию в три раза длиннее. Да и соперники здесь подобра лись поименитее.

Первенс твовавший до бразильского этапа Rallye dos Sertões испанец Марк Кома, трехкратный победитель «Дакара», имел все шансы сохранить свой титул и стать семикратным чемпионом мира. Тем более что его заклятый соперник Сирил Депре удосужился выступить лишь в Италии и Бразилии. Но Сирил со своим Yamaha YZ450F Rally сделал ставку на «Дакар», так что в Марокко Марку пришлось разбираться с пересевшими на Honda португальцами Пауло Гонсалвешом и Элдером Родригесом, а также почти восемью де-

ЧЕМПИОНАТ МИРА CROSS-COUNTRY RALLIE S (после 6 этапов из 6) 1. Португал ия 2. Испания 3. Польша 4. Испания 5. Венесуэл а 6. Великобритания 7. Бразилия 8. Франция 9. Италия 10. Португал ия

Пауло Гонсалве ш (Honda CRF450 Rally) Марк Кома (KTM 450 Rally) Якуб Пжигонск и (KTM 450 Rally) Сирил Депре (Yamaha YZ450F Rally) Франсиш ко Лопес (KTM 450 Rally) Сэм Сандерле нд (Honda CRF450 Rally) Жан Азеведо (Honda CRF450 Rally) Мишель Метж (Yamaha YZ450F Rally) Алессанд ро Боттури (Speedbrain 450 Rally) Фаусто Алмеида Мота (Yamaha WR450F)

111 107 55 47 46 26 26 20 18 18

январь 2014 moto-magazine.ru 098-107 sport.indd 99

13.12.2013 16:56:03

РАЛЛИ

OILIBYA RALLYE DU MAROC

сятками мотоциклистов. Но, чтобы усмирить японские амбиции, австрийская фирма не пожалела средств. Поэтому, по сложившейся традиции, тылы Кома прикрывал не только португалец Рубен Фария, но и куча других спортсменов: чилиец Фрасишко Лопес, поляк Якуб Пжигонски, южноафриканец Райан Ван-Никерк, американец Курт Казелли и австралиец Бен Гребхем. Команда Honda HRC заручилась поддержкой испанца Хуана Барреда и португальца Элдера Родригеша, которых сопровождали англичанин Сэм Сандерленд, аргентинец Ксавье Пизолито и мексиканец Карлос Грасида-Карза. У Yamaha на призовые места претендовали француз Оливье Пен и голландец Франц Верхувен. Словом, собрались почти все сильнейшие гонщики планеты. К прокладке маршрута организаторы явно подошли с выдумкой и предложили на этот раз дистанцию протяженностью 2051 км, где на спецучастки приходилось 1517 км. Причем события первых трех дней разворачивались в провинции Загора, затем линейный участок приводил в окрестности небольшого городка Эрфуд, где в оранжевых дюнах эрга Шебби и проходили два заключительных дня. Однако песок был уготован претендентам буквально на первом 203-километровом куске эрга Шегага, где практически сразу взвинтил темп Хуан Барреда: он более чем

100

Ни Марк Кома (слева), ни тем более Франсишко Лопес (в центре) при всем желании так и не смогли принести марке KTM еще один титул. Его забрал Пауло Гонсалвеш на Honda (справа).

на три минуты оторвался от преследовавших его Марка Кома и Пауло Гонсалвеша. Наш соотечественник Алексей Наумов попытался далеко от себя лидеров не пускать, но на 60-м километре у его Husqvarna сломался топливный насос, на ремонт которого потребовалось время, что отбросило на 57-е место. Но, забегая вперед, скажем, что россиянин сумел одолеть всю дистанцию ралли, завершив гонку 43-м в абсолюте и пятым в категории Enduro Cup (серийных мотоциклов с автономией хода 90 км). Заметим, что

на старт второго дня не смогли выйти уже девять участников. Правда, затем началась чехарда. Сначала на втором СУ длиной 240 км Кома принялся штамповать лучшие времена и под конец дня не только нагнал, но и обошел на 17 секунд Барреду, а его соперники начали совершать большие и малые ошибки. Обидней всего было Родригешу: прорайдер «Хонды» из-за отказа аккумулятора решил финишировать на «галстуке», за что и был оштрафован на шесть часов! Естественно, все

Упорная работа в течение года дала свои результаты. Пятого места на марокканском ралли Пауло Гонсалвешу оказалось достаточно, чтобы стать чемпионом мира.

moto-magazine.ru январь 2014

098-107 sport.indd 100

13.12.2013 16:56:07

шансы на подиум вмиг улетучились. Потом на третий день вперед снова вырвался Барреда, стартовавший пятым и обошедший Гонсалвеша на 7 минут 41 секунду. Кома в общем зачете по-прежнему оставался третьим. На следующем 295-километровом спецучастке испанский пилот «Хонды» допускает навигационную ошибку и опять пропускает вперед себя Паоло Гонсалвеша, отстав от того более чем на девять минут. Марк Кома на своем KTM приезжает вто-

рым, что гарантирует ему промежуточную бронзу. Обмен ударами продолжался вплоть до самого конца. Предпоследний отрезок (самый длинный в ралли – 310 км) остался за Хуаном Барреда, а пилоты KTM Кома, Лопес и Гонсалвеш равномерно распределились с третьей по пятую позицию. И при этом они были абсолютно удовлетворены своими результатами. А по-другому и быть не могло! Все расклады ясно давали понять, что на чемпионскую корону шансы имели лишь двое: Марк Кома и Пауло Гонсалвеш. После пяти тяжелейших дней их разделяли какие-то 14 секунд. Поэтому, несмотря на лидерство Хуана Барреда, все внимание на старте последнего СУ было приковано исключительно к этой двойке. Многократный чемпион ехал, как казалось со стороны, надежно и правильно. Но на финише Гонсалвеш все равно показывает результат на 3 минуты 44 секунды лучше, чем у испанца! «Первую половину спецучастка я ехал очень быстро, – расска-

Африканский дебют Дмитрия Агошкова из команды Troyka Team в Марокко прошел успешно – финишем на четвертой строчке. зал Кома. – И после того как Барреда и Сандерленд сбились с курса, оказался в роли открывающего. Я уже подумал, что дело сделано, но на 180-м км я не нашел скрытую контрольную точку. Крутился там, наверное, с четверть часа и понял, что уже не смогу выиграть». Ему оставалось лишь поздравить победителя гонки и нового чемпиона мира Пауло Гонсалвеша. Для португальца эта победа имеет особый вкус: весь сезон он сражался с шестикратным чемпионом мира и трехкратным победителем «Дакара». Мало того, свой Speedbrain он поменял на Honda CRF450 Rally только на последнем этапе.

январь 2014 moto-magazine.ru 098-107 sport.indd 101

101 13.12.2013 16:56:10

НОВОСТИ

ПРИВЫЧНАЯ СИСТЕМА СУПЕРПОУЛА В WSBK УШЛА В ПРОШЛОЕ. СО СЛЕДУЮЩЕГО ГОДА ГОНЩИКИ БУДУТ БОРОТЬСЯ ЗА МЕСТО НА ГРИДЕ ПО СХЕМЕ, УЖЕ ПРИМЕНЯЮЩЕЙСЯ В MOTOGP, КОГДА БЫСТРЕЙШИЕ ГОНЩИКИ СВОБОДНОЙ ПРАКТИКИ ПОПАДАЮТ СРАЗУ ВО ВТОРУЮ СЕССИЮ КВАЛИФИКАЦИИ, А ОСТАВШИЕСЯ ЕЩЕ ДОЛЖНЫ ПРОЙТИ СКВОЗЬ СИТО ПЕРВОЙ ЕЕ ЧАСТИ.

(Мюнхен), 19 июля – Мюнхен (Германия) и 23 августа – Претория (ЮАР). Состав участников еще не окончательный и будет утвержден позже. Но понятно уже сейчас, что действующему чемпиону Тома Паже вряд ли будет легко.

macau grand prix

Гран-при Макао, начинавшееся в середине 50-х годов как любительские покатушки, к настоящему времени превратилось в одно из престижнейших соревнований. Ежегодно в ноябре в бывшую португальскую колонию близ Сингапура съезжаются сильнейшие пилоты мировых кольцевых серий. И в последнее время главным героем этой опаснейшей городской гонки оставался британец Майкл Раттер. В этом году именитый пилот также ходил в фаворитах, но по итогам квалификации лучшим оказался не он, а другой житель Туманного Альбиона – Иан Хатчинсон. Воспользоваться же выгодным положением на старте он смог лишь отчасти, пропустив вперед не только Раттера, но и Джона Мак-Гиннесса вместе с Гари Джонсоном. Однако уже на пятом круге тот восстановил статускво – и больше лидерство никому не уступал. Причем темп был настолько высок, что к тринадцатому кругу, когда из-за падения Дина Харрисона заезд был досрочно прекращен, отрыв от преследовавшего его Раттера составлял более пяти секунд!

него сделать на том же месте стоянку для больших грузовиков. Однако столь кардинальная смена амплуа задела тех мотоциклистов, для которых эта площадка стала чуть ли не вторым домом, в результате чего в адрес различных госструктур почти сразу же полетели письма с просьбами посодействовать в сохранении спортивного объекта. Понятно, что надежд мало: как-никак хозяин вправе самостоятельно решать судьбу своего имущества. Тем не менее… Мы будем следить за развитием ситуации. red bull x-fighters

Будущий сезон для мирового тура состязаний Red Bull XFighters станет четырнадцатым по счету. На этот раз он пройдет в пять этапов на четырех континентах: 14 марта – Мехико (Мексика), 25 мая – Осака (Япония), 27 июня – Мадрид

кольцо

Знаменитый подмосковный автодром «Лидер» закрылся. Подсчитав убытки и взвесив все за и против, собственники вполне логично решили, что раз уж асфальтовое кольцо так и не начало приносить прибыль, то будет проще вместо

102

rsbk

В межсезонье участники российского кольцевого чемпионата активно обсуждают грядущие изменения в RSBK. В первую очередь, спортсменов ожидает серьезно переработанный технический регламент. Скорее всего, за основу будет взята система классов и требований к ним, которая действует в World Superbike: наряду с основным «Супербайком» появится подкатегория EVO, а во всех «стоковых» существенно расширят границы дозволенных модификаций. Кроме того, ради повышения зрелищности все заезды будут объединены по кубатурам, где топ-классы будут выходить на старт одновременно со «стоками». А вот насчет того, кто станет заниматься организацией первенства вместо «Джей Арт Медиа», понимания пока нет. Впрочем, до начала гоночного сезона еще есть время.

СПОРТ moтоgp

После почти полувековой паузы компания Husqvarna возвращается в кольцевые гонки. Команда создается при непосредственном участии финна Аки Айо, чей коллектив Ajo Motorsport уже добивался чемпионского титула для KTM. Так что ничего удивительного нет в том, что гоночная «Хаска» станет де-факто перекрашенным в иные цвета KTM RC250GP. В качестве пилота заявлен британец Дэнни Кент. Кроме того, завод обещал оказывать поддержку еще одному спортсмену – финну Никласу Айо из Avant Tecno.

нием прошлогоднего «Дакара», по ходу гонки шел первым. Но во время одного из «допов» прорайдер заводской команды KTM на полном ходу столкнулся с животным, в результате чего упал. Увы, полученные им травмы головы оказались несовместимы с жизнью. superenduro

Чемпионат мира по суперэндуро начался в британском Ливерпуле с убедительной победы поляка Тедди Блазусика (KTM). Причем он был в ударе с самого начала: все три заезда под крышей стадиона Echo Arena остались за ним. В конце гоночного дня вслед за титулованным прорайдером первую тройку замкнули британец Дэвид Найт (Sherco) и испанец Дани Гиберт (Husaberg). can-am trophy

rally

Во время проведения ноябрьской мексиканской бахи SCORE Baja 1000 почти все спортивные новостные ленты в какой-то момент просто взорвались: «Разбился Курт Каселли». Тридцатилетний американец, ставший настоящим открове-

В новый год – по новым правилам. 10 декабря в пресс-центре ИТАР-ТАСС организаторы российской квадросерии Can-Am Trophy рассказали об изменениях в регламенте, а главное – о новом формате гонки. Эксперимент с отказом от GPSнавигации в пользу роудбуков удался, нововведение прижилось, поэтому в 2014 году организаторы решили окончательно перейти в формат ралли-рейда. Классов стало меньше, теперь их два – ATV и SSV. «Малокубатурные» квадроциклы упразднили, объясняя это решение недостаточным количеством участников. Возможно, это и так, только ехать бюджетные «семисотки» наравне с «литрами» не смогут, а значит, и «билет» на подиум будет стоить дороже. Зато призовой фонд ощутимо «пожирнел»: теперь он составляет порядка шести миллионов рублей, а в конце сезона чемпионов будут ждать призовые «Ренегат» и «Маверик». При этом стартовые взносы остались прежними, сохранилась и 50-процентная скидка для пилотов, участвующих на технике BRP.

moto-magazine.ru январь 2014

098-107 sport.indd 102

13.12.2013 16:56:14

ВАЛЕНТИНО РОССИ:

КОНЕЦ ЭПОХИ? Валентино Росси и Джереми Берджесс. Казалось, нет в MotoGP более неразлучного союза. Ведь Доктор славится стремлением даже на работе окружать себя близкими людьми, поэтому члены его спортивной «семьи» следуют за ним из команды в команду. Однако за несколько дней до финального этапа MotoGP в Валенсии в прессу просочилась шокирующая новость: после 14 лет совместной работы девятикратный чемпион решил уволить своего выдающегося главного механика. текст Катерины ШОСТАК, фото Вячеслава ЛАРКИНА

январь 2014 moto-magazine.ru 098-107 sport.indd 103

103 13.12.2013 16:56:17

MotoGP

РАЗВОД ПОИТАЛЬЯНСКИ

Австралиец Джереми Берджесс за свою карьеру механика заработал даже больше титулов, чем сам Валентино. На его счету их 13: семь – с Росси, пять – с Миком Дуэном и один – с Уэйном Гарднером. Достаточно вспомнить, как в 1988 году Honda дала Уэйну Гарднеру совсем никудышный мотоцикл, модернизированную версию прототипа-чемпиона предыдущего сезона. Британский гонщик мучился с ним до тех пор, пока Берджесс не взял в руки ножовку и не перекроил шасси, после чего Гарднер выиграл три гонки подряд. Конечно, есть у Берджесса и недостатки. Он, как это свойственно многим австралийцам, открыто высказывает свое мнение как о гонщике, так и о мотоцикле, несмотря на то, что все члены команды подписывают соглашение о конфиденциальности. Новость о расставании Росси и Берджесса взорвала прессу неожиданно даже для самого Вале.

Гонщик признался, что если бы не этот «слив» информации, он бы повременил с официальным объявлением, сперва поговорив с Джереми, который должен был узнать о происходящем не из СМИ. В четверг в Валенсии Росси обсудил ситуацию с Берджессом, а в пятницу они провели пресс-конференцию, сделав заявление и ответив на многочисленные вопросы журналистов. Закравшееся было у поклонников подозрение, что Берджесс сам инициировал свою отставку в связи с возрастом и с диагностированным несколько лет назад у его жены серьезным заболеванием, не оправдалось. Вале взял на себя ответственность за этот шаг, обосновав его желанием перемен, поиском нового источника мотивации и попыткой использовать свой последний шанс. А что же Берджесс? Австралиец признался журналистам, что не догадывался о вероятности подобного поворота событий. Одна-

Сильвано Гальбузера заменил Берджесса. Но если несколько лет назад Росси был безоговорочным фаворитом, то сейчас в MotoGP появилась целая плеяда молодых агрессивных спортсменов, которые могут быть Вале не по зубам. Поможет ли новый механик опять стать чемпионом?

ко он читал биографии великих спортсменов и знал, как часто в погоне за результатами на поздних этапах карьеры они меняют кого-то из персонала. Джереми подвел итог: «На протяжении четырех лет мы работали над разрешением проблем Валентино, и мое увольнение

стало частью этой программы, следующим шагом в стремлении гонщика дотянуться до топа. Я разочарован, но понимаю, что перемены были необходимы, и только история рассудит, оправдан ли этот поступок». Позже Берджесс был откровеннее: «Валентино пытается что-то

Валентино РОССИ: «Если я хочу и впредь ездить в MotoGP, то в 2014 году я должен держаться в первой тройке. И период с февраля по июнь (тесты и первые шесть гонок) – решающий. По его итогам я приму окончательное решение: остаться или уходить».

104

moto-magazine.ru январь 2014

098-107 sport.indd 104

13.12.2013 16:56:19

В 2008 году Росси с Берджессом не разлей вода, – и вот закономерный чемпионский титул. Тогда оба были на пике своей формы.

предпринять лишь для того, чтобы показать: он не сидит сложа руки. И если бывший чемпион добьется прогресса, то это будет исходить от него самого, а не от перемен в команде. Взять хотя бы Марка Маркеса, который выиграл титул, притом что часть команды пришла с ним из Moto2. Плюс не стоит забывать, что в настоящее время вклад шеф-механика в создание успешного мотоцикла составляет не больше 20%». Берджесс еще раз подчеркнул: лично он не верит, что результаты девятикратного чемпиона могут измениться в лучшую сторону, ведь прототип был конкурентоспособным и в этом сезоне. Как поделился с нами в частной беседе итальянец, на протяжении многих лет работавший на Росси, одна из существенных проблем сотрудничества с Вале – его друзья. Доктор принимает решения не совместно со своим менеджером или менеджером команды, а опираясь на мнение друзей, которые, в первую очередь, ориентируются на то, как отразятся перемены на их собственной судьбе. Стала ли смена шеф-механика следствием совета друзей – большой вопрос, но сама команда это решение не одобрила. Все механики присутствовали на пресс-конференции и молчаливо поддержали своего шефа. Большинство обитателей паддока MotoGP тоже крайне негативно отнеслись к этой новости, сочтя, что в процессе разрыва Берджессу не было оказано должного уважения. Бывший гонщик премьер-класса

Бен Спис открыто критиковал Росси в соцсетях, заступаясь за австралийца. Но многие из тех, кто считает шаг Росси «грустной историей» и «ошибкой», все же пытаются найти ему оправдание. У Карло Флоренциано, которому принадлежала честь первому подписать контракт с Росси в премьер-классе, собственная точка зрения: «Думаю, главную роль в этом решении сыграло то, что Берджесс перестал верить в возможность победы Валентино и начал соответственно относиться к своим обязанностям. Работал не на разрыв аорты, как от него ожидалось, а предпочитал покидать паддок около шести часов вечера». Также попытку понять Вале и объективно оценить ситуацию сделал итальянский журналист Нерео Баландзин. «Валентино сказал, что следующие полгода будут очень важны для его карьеры: придется доказать, что он так же хорош, как и раньше. Это важно, ведь Росси хотел бы остаться в MotoGP и после завершения двухлетнего контракта с Yamaha. В его нынешней ситуации можно сделать две вещи: обвинить себя или переложить ответственность на кого-то другого. Именно поэтому, как мне кажется, Джерри больше не с ним. Очень трудно прогнозировать, сработает ли этот ход. Дело вовсе не в возрасте. Главной проблемой является то, что против Росси сейчас выступают два очень талантливых гонщика – Марк Маркес и Хорхе

Лоренцо. За долгие годы работы в MotoGP я никогда не видел пилотов подобного уровня. По моему мнению, Маркес даже талантливей Валентино. Думаю, Росси и сам это знает, ведь талантливые люди чувствуют друг друга. Между ними сложились особые отношения. Росси понимает, что не может навязывать Марку свою игру. Нынешние молодые гонщики совсем не похожи на тех, c кем Валентино соревновался раньше. Сейчас это молодые львы. Разумеется, в хорошем смысле слова. Скорее всего, Росси все же будет сражаться в топ-3 и, думаю, будет выигрывать гонки. Трудно сказать, станет ли он чемпионом, хотя он абсолютно уверен, что станет. У него нет другого выхода – необходимо сохранять уверенность в своей способности выиграть еще один титул. Для спортсменов абсолютная уверенность очень важна, иначе можно сразу уходить на пенсию. Своим поступком Росси сказал Берджессу: «Спасибо, Джерри, мы здорово поработали вместе, но мне надо идти дальше! У нас был крепкий союз, но он имел свои пределы. И теперь я должен попробовать нечто новое, чтобы вернуться к прошлым успехам». Именно поэтому Джереми здесь больше нет, а не потому, что он не может работать. Валентино нужно научиться чему-то новому, и он хочет попробовать другого шеф-механика, который смотрит на вещи иначе, чем Джерри. Например, Росси говорил о том, что он должен изменить свой

стиль вождения, который перестал работать так же эффективно, как раньше. Техника меняется, и сейчас нужно контролировать мотоцикл совсем иначе, чем это было во времена расцвета Вале. Конечно, я жалею о том, что Берджесс ушел. Он очень хороший человек и механик, вместе с которым уходит целая эра в мотоспорте. В то же время, MotoGP сейчас стал самым конкурентным и интересным чемпионатом за последние 10–15 лет своей истории. Все меняется, а в любом спорте перемены происходят обычно к лучшему. Я буду скучать по Джерри, но также надеюсь увидеть Валентино, ставящего перед собой высокие цели и достигающего их. Хотя, наверное, я предпочел бы, чтобы он добился этого вместе с Берджессом». Тем временем, пока Берджесс размышляет о своей дальнейшей карьере, Yamaha назвала его преемника. Новым главным механиком Валентино Росси стал итальянец Сильвано Гальбузера, в последние годы работавший с Марко Меландри в Yamaha и BMW. Опыт в MotoGP у Сильвано минимален, зато в «Супербайке» он был очень успешным шеф-механиком, проработал с Yamaha около 11 лет и сотрудничал с такими гонщиками, как Трой Корсер, Нориюки Хага и Бен Спис. У итальянца очень тесные рабочие отношения с менеджером заводской команды MotoGP Массимо Мерегалли, который и настаивал на его кандидатуре. Валентино в прошлом уже работал с Гальбузерой, когда в 2010 году после перелома ноги и травмы плеча проверял свои силы на Yamaha YZF-R1 Superbike. После этого теста Вале заключил, что механик подходит ему и как профессионал, и как личность. Сильвано дебютировал вместе с Валентино во время двух дней тестов в Валенсии, которые гонщик завершил на седьмой позиции, пропустив вперед даже Брэдли Смита из «сателлита» Yamaha. По признанию Доктора, он и сам не понял, почему это произошло. Что же до нового шеф-механика, то, по его словам, принципиальных различий между прототипом MotoGP и «полустоками» WSBK нет, так что на данный момент его главная задача – влиться в сплоченную команду Росси. А насколько этот союз «прекрасен», мы увидим уже скоро – во время февральских тестов MotoGP в Сепанге.

январь 2014 moto-magazine.ru 098-107 sport.indd 105

105 13.12.2013 16:56:22

WSBK

ПЕРЕВОРАЧИВАЯ КАЛЕНДАРЬ Период сразу после Нового года чреват не только сложностями при возвращении к праведным трудам на рабочих местах. Роятся в голове какие-то фундаментальные мысли – о времени, о календарях… Вот с последнего-то мы и начнем.

текст Сергея КУРДЮКОВА, фото команд-участниц

В календаре World Superbike не изменения, а целый переворот. Исчезают три знаменитейших трека – «Сильверстоун», «Нюрбургринг» и «Монца». Не будем говорить «бесследно»: это слово к современной стадии развития шоссейного кольца вообще неприменимо, все меняется, только успевай вертеть головой и ловить тенденции – но на ближайшее время это так. В печальную компанию попал и «Истанбул Парк», «тилькедром», не успевший стать легендарным, но успевший понравиться всей мотоэлите, которой довелось погоняться к востоку от турецкой столицы. «Дырки», разумеется, не остаются. На месте выбывших появляются любимый «Дорной» «Сепанг» (где давно прописаны и этап MotoGP, и тесты) и немного подзабытый Phakisa Freeway.

106

Хозяева малайзийского йского трека устроили из процесса есса принятия решенияя целое шоу. Попытки доститижения соглашенияя между WSBK и местными стными боссами предпринимались, нимались, как известно, долгие гие годы. На сей раз решилии спросить болельщиков, причем ем самым что ни на есть модным м способом – с помощью официальной ной страницы Facebook. Организовали зовали опрос, суть которого была ла в следующем: «А оно нам надо?»» Вышло, что, вроде бы – скорее, е, надо, чем нет. Хотя такая стратегия и не вполне корректна: на взращивание фанатской субкультуры требуется время. Зияющие пустоты на трибунах во время гонок Мото-Гран-при (в противоположность людскому мо-

moto-magazine.ru январь 2014

098-107 sport.indd 106

13.12.2013 16:56:23

ЧЕМПИОНАТЫ МИРА WSBK, WSS и STK1000 (предварительный календарь на 2014 год)

23.02

13.04

27.04

11.05

АВСТРАЛИЯ Phillip Island GP Circuit

ИСПАНИЯ MotorLand Aragon

НИДЕРЛАНДЫ TT Assen

ИТАЛИЯ

WSBK•WSS

WSBK•WSS•STK

25.05

08.06

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Donington Park

МАЛАЙЗИЯ Sepang International Circuit*

WSBK•WSS

Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari di Imola

WSBK•WSS

22.06

06.07

13.07

07.09

21.09

ИТАЛИЯ Misano World Circuit Marco Simoncelli

ПОРТУГАЛИЯ Autodromo Internacional do Algarve

США Mazda Raceway Laguna Seca*

ИСПАНИЯ Circuito de Jerez

РОССИЯ Moscow Raceway

WSBK•WSS•STK

WSBK

WSBK•WSS•STK

WSBK•WSS

05.10

19.10

02.11

ФРАНЦИЯ Circuit de Magny-Cours

ЮАР Phakisa Freeway*

ЗАОКЕАНСКИЙ ЭТАП **

WSBK•WSS•STK

WSBK•WSS

*требуется подписание контракта, **требуется подтверждение

рю на «Формуле») еще не забыты, а в этом году в главный гоночный день «Сепанг» собрал 90 тысяч зрителей… Странной показалась предварительная дата проведения российского этапа – 21 сентября. Подмосковье и так прославилось сплошными погодными катаклизмами, а уж глубокой осенью, надо думать, сюрпризов от приро-

ды лишь прибавится… В общем, любопытная история, но не менее интересна последняя строка в календаре, еще не заполненная. Финальный, 14-й раунд 2 ноября 2014 года будет проведен за океаном – только пока не объявлено, где именно. В общем, чемпионат все чаще покидает Европу, и участникам ютящегося в тени грандов World Superstock это ничего хорошего не сулит: на сложные в плане логистики этапы их и раньше не возили, а теперь – тем более. Однако есть в этом мире и стабильность. Например, чемпион не собирается освобождать завоеванный трон. Уже на тестах в Хересе – последних перед тем, как наступил полуторамесячный период зимнего моратория – Том Сайкс работал засучив

рукава и никого не подпустил к себе в итоговых протоколах. На черном (к сезону ближе опять позеленеет) пластиковом обвесе Ninja ZX-10R красовалась гордая единица, взамен счастливого номера 66. Не все меняют привычные номера на чемпионские, но британец слишком долго и непросто шел к титулу, чтобы это не вычистило из него остатки суеверий. Как все и ожидали, произошла очередная перезагрузка у Марко Меландри. Он вообще хорошо себя чувствует в переломные моменты жизни – приход в каждую новую команду сопровождается эмоциональным подъемом и почти эйфорическими заявлениями, а здесь, к тому же, не просто смена прописки, здесь возвращение к истокам, в Aprilia. Замкнув тройку лучших на тестах в Андалусии, Марко, правда, был и самокритичен – похвалил гоночный пакет, но заявил, что пока еще далек до полного раскрытия его потенциала. Кардинальные изменения в железе вряд ли понадобятся, работа ведется в направлении нащупывания победных настроек того, что уже имеется. Восстанавливается после тяжелой травмы, испортившей весь сезон, еще одна знаменитость, не дотянувшая в прошлом году до уровня своих амбиций. Правда, до взаимопонимания с новым мотоциклом

Джонатану Рею пока еще далековато, характеристики двигателя Honda CBR1000RR делают ее «брыкучей», а чем это чревато, расскажут пилоты спортпрототипов Ducati в эпоху (похоже, навсегда ушедшую) неконтролируемой мощи. Что до фанатов «Ferrari мотоспорта», то они, напротив, воспрянули духом. После того, как не один год по паддокам бродили слухи о постепенном сворачивании новыми хозяевами Ducati гоночной программы как таковой, на старт выходит заводская команда, именуемая просто и многозначительно – Ducati Superbike Team. Все надеются, что это гарантирует иную степень ответственности и решительности. Как все помнят, от тестов Panigale (хотя команду, конечно, стоит похвалить за фундаментальную работу над новым мотоциклом на протяжении всего сезона) оставались не самые радужные впечатления. Многие эксперты считают, что камень преткновения – монококовая конструкция рамы, которую нужно менять. Так или иначе, возвращение к партнерству с Feel Racing, равно как и назначение генеральным менеджером спортивного подразделения победоносного и харизматического Джижди Далл’Иньи должны гарантировать решительные и результативные шаги. Российская «Яхнич Моторспорт», полное имя которой отныне звучит с удалым итальянским гоночным размахом – MV Agusta Reparto Corse Yakhnich Motorsport, вступает в сезон-2014 на совершенно новом витке своего развития. Главное – что из имени, собственно, следует – команда заводская. Все осознают, насколько это непростой путь – быть в роли догоняющих, но главное, есть решимость по нему идти. «Яхничи» будут представлены как в WSS, так и в WSBK. На смену действующему чемпиону Сэму Лоузу, ушедшему искать счастья в прототипах, пришел вице-чемпион позапрошлого года Жюль Клюзель (он будет выступать в паре с Владимиром Леоновым в обжитом классе). Освоением новых для команды пространств в World Superbike займется Клаудио Корти, у которого за плечами трудный, но бесценный с точки зрения приобретенного опыта сезон в MotoGP. Боевое крещение прошло в Хересе, где итальянцу сразу понравилось шасси – а это основа уверенности в будущих гонках.

январь 2014 moto-magazine.ru 098-107 sport.indd 107

107 13.12.2013 16:56:28

я посетил горный За последние шесть лет схождений на Эльбрус Кавказ восемь раз, от во Приэльбрусью и автономных походов по отдыха в Домбае. до зимнего горнолыжногоие я решил В свое девятое путешестве. В плохие места отправиться на мотоцикл не возвращаются! НКО, фото автора текст Владимира РОМАНЕ

НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ

ПЕШИХ

108

moto-magazine.ru январь 2014

108-117 club travel.indd 108

13.12.2013 16:57:16

РАСПАХНУТЫЙ МИР: ПРИЭЛЬБРУСЬЕ с. , НОВОСТИ с.

дею поездки вокруг высочайшей европейской вершины я вынашивал несколько лет. После долгих обсуждений и изучений отчетов приобрел легкий эндуро Suzuki DRZ-400. С попутчиками оказалось сложнее, а ехать одному в горы не хотелось – рискованно. И вот, наконец, напарник нашелся! Естественно, в интернете. Им оказался Иван «Чип» из Мурманска. В 2011-м он проехал на Honda XR250 сквозь Кавказ от Дербента до Сочи через перевал Грачевского. Решили встретиться уже на Кавказе. Иван отправил свой КТМ 690 до Пятигорска на поезде, а сам прилетел в Минводы на самолете. А я загрузил семью и мотоцикл в микроавтобус и отправился из Глухова (Украина) в Новочеркасск, где живут родители жены. Совместил полезное с приятным. Иван в это время уже гостил в Пятигорске, где с Олегом «Агрономом» обкатывал гору Машук и местные эндуро-трассы. Встретиться договорились в предгорном Псебае, на юге Ставропольского края. Оставив семью и автобус на попечение родственников, выдвинулся в сторону Кавказа. До точки встречи 500 км. Ростов проехал по объездной. Потом ремонтные работы и плотный южный трафик не давали разогнаться, но для легкого мотоцикла всегда есть объезд по обочине. Через 50 км толкотня закончилась и, встав в крейсерский режим 110–120 км/ч, к вечеру был на окраине городка Псебай, где ме-

КЛУБ

ня поджидал Иван на изрядно навьюченном багажом «Рыжем». Местные подсказали, как найти турбазу в центре поселка, где и поселились в номер со всеми удобствами и завтраком по 500 руб. с человека. Предгорье, отличный воздух, тишина, хорошая компания – трип начался успешно! С интересом изучил КТМ нового поколения. Единственное, что не понравилось, так это отсутствие ветрового щитка. Как-то ранней весной 2009 года гнал из Мюнхена в Украину Suzuki Katana 750. В грудь надуло так, что вместе с байком привез воспаление легких. Понравилось решение Ивана для перевозки инструмента и запчастей: пластиковая канализационная труба диаметром 100 мм, закрепленная хомутами в задней части мотоцикла, под сиденьем – просто и доступно. Вечером, взяв пивка и продуктов для нехитрого ужина, прошлись по территории турбазы. Поразил обыденностью свежий монумент молодым ребятам внутренних войск России, погибшим в наше время. На граните 17 фамилий. Напротив десяти из них звание «рядовой», а значит, призывники, 18–20 лет. Как-то не по себе стало. За что погибли ребята? Порой в прессе или на ТВ слышишь вопрос: «Как вы относитесь к развалу Союза?» Дальше – пустая болтовня… А вот он, развал! Его цена – жизни молодых ребят, призванных в армию по обязанности. Обязанность быть убитым в 20 лет?!..

январь 2014 moto-magazine.ru 108-117 club travel.indd 109

109 13.12.2013 16:57:19

РАСПАХНУТЫЙ МИР

ПРИЭЛЬБРУСЬЕ

Солнечная теплая погода, дикая горная природа, никаких признаков человеческой деятельности. Куда мы торопимся?..

Утром, легко позавтракав, вышли на первую часть маршрута: Псебай – Пхия – Архыз. Сначала ехали по асфальту, а затем уперлись в щит с информацией, что дальше дорога в аварийном состоянии и дорожные службы не несут ответственности за возможные аварии транспорта. Такого еще встречать не приходилось! Первые 20 км до поселка Рожкао вполне приличный каменный грейдер. Затем 30 км сплошных ям – назвать это дорогой можно с большой натяжкой. Зато и трафика никакого. Изредка попадались груженые лесовозы да авто повышенной проходимости. А какая красота вокруг! Извивающаяся среди начинающихся гор река Верхняя Лаба, вдоль которой по ущелью шла дорога в направлении Пхии. У моста остановились на перекур. Разворачиваясь в поисках места для привала, Иван «приложился» и сломал зеркало – первая потеря. По дороге встретили велотуристов, ехавших с Архыза. Ребята рассказали, что шли по верхней тропе, через перевал велосипеды тянули волоком, а на мото не пройти – слишком крутой склон и «сыпуха» (мелкий камень вперемешку с пес-

110

ком). Проехали погранзаставу. Раньше здесь был пост контроля, надо было оформлять пропуск. Но с 2013 года он нужен только в 5-километровую приграничную зону. А вот и Пхия! Два года назад Иван пытался проехать здесь до Архыза, но уперся в смытую горным селем дорогу. Пошли от села влево, по его навигатору – и уперлись в лесоразработки. Дорога – сплошная грязь и глиняный глей, всё расквашено лесовозами и гусеничными траками, тягающими деревья из леса для погрузки. Местные рассказали, что по верху дороги нет и надо возвращаться в село, ехать через брод по «лесовозке», а от моста на источник Кислый брать левее и вверх к перевалу. Якобы там должна быть дорога в сторону Архыза. Вернулись назад в поселок, в конце которого брод. Река горная, течение быстрое, и если заглохнешь посередине, то может запросто унести по течению. Местные ребята показали место. Прошли на скорости – обдало водой по пояс. Дальше не легче: дорога пошла вверх, а накануне в горах прошли ливни, и глубокие колеи от грузовиков, заполненные водой, продол-

жали окатывать нас тучей брызг. По пути встретили лишь пару груженых лесовозов. Чем дальше, тем больше берет сомнение, что по этой «дороге» ездят в Архыз. Просто грязь с лужами и все время вверх… Встретили группу пограничников в маскхалатах с автоматами – посмотрели на нас удивленно, но не остановили. Подъехали к развилке: одна дорога с колеями дальше вверх, другая левее вниз. Поехали прямо, но вскоре уперлись в жуткий глиняный глей с крутым подъемом. Видно, что ездят только лесовозы. Устраиваем перекур. Иван пошел назад, посмотреть, куда пошла нижняя дорога, а я вверх, тоже на разведку. У меня все грустно: впереди затяжной крутой подъем того же «качества». У Ивана получше: есть мостик через ручей, а дальше остатки дороги. Устроили привал, перекусили. Тишина, покой, только птицы щебечут. Никакого комарья и гнуса, так досаждающего на севере России. Пейзажи вокруг один лучше другого: рядом густой хвойный лес, слева просматриваются горные хребты, внизу слышен шум горной речки, чуть дальше альпийские луга с пасущимися на них овцами. Кажется, рукой

подать, но как туда попасть?.. Радости общения с природой мешает душевное смятение: неясно, что делать дальше, а главное, уже знаем, какая дикая обратная дорога нас ждет. Развернулись. Маневренность Suzuki позволила в один прием из глубокой колеи переехать на нижнюю дорогу, а «Рыжий» пробрался с большими потугами в несколько приемов. Зародилась крамольная мысль: такой ли КТМ идеальный эндуро для реального бездорожья? Пока мне более сподручно в этих горах, даже на стоковой резине Heidenau К76. Радовались недолго: через 500 м после моста увидели новую пограничную сторожку, дорога после которой фактически терялась, и никаких следов, кроме лошадиных. Пошли пешком вверх по тропе. Почти сразу наткнулись на несколько поваленных деревьев. Через них технику даже вдвоем не перетянем. Иван пошел еще дальше, а я вернулся к мотоциклам. Солнечная теплая погода, дикая горная природа, никаких признаков человеческой деятельности. Куда мы торопимся? Может, разбить тут палатки, сходить к реке за водой,

moto-magazine.ru январь 2014

108-117 club travel.indd 110

13.12.2013 16:57:23

сварить суп и устроить дневку? Посмотрел на альтиметр в часах: 2000 м над уровнем моря, фактически высота горы Говерла, наивысшей точки Украины… От размышлений оторвал вернувшийся Иван. Дальше тропа сужается, идет над рекой вверх, и есть реальная опасность свалиться в пропасть, даже если вести байки руками. Сладкие мысли о дневке сами собой улетучились. Что делать? Очень не хочется возвращаться. Снова на «лесовозку» – и вверх! По глиняному глею езда на грани фола, главное, держать темп. Первая передача, полный газ… Один подъем прошел, второй… Переднее колесо начало отрываться, грозя кувырком назад… Торможу и кричу Ивану, чтобы за мной не ехал. Он глушит КТМ, бежит на помощь. Выталкиваем DRZ в другую колею. Не сбавляя газа, прохожу еще два крутых подъема и выезжаю на небольшую полянку. Ставлю мотоцикл и иду вниз толкать товарища. А Иван застрял в колее, сев на боковые сумки. КТМ тяжелее, да и сумок с поклажей у него побольше. Вытолкали, но метров через пятьдесят он снова увяз. Жарко! Иван снимает рюкзак

и шлем и предлагает сесть за руль мне. Пару раз глохну (сцепление работает по-другому), но наконец улавливаю ритм «австрийца» и не помня себя выскакиваю на полянку. Короткий, но экстремальный тестдрайв: в сравнении с DRZ, большой запас мощности, а «низов» практически нет. Неплохо для сухого грейдера, но не для грязи в колеях на крутых подъемах. Пришел выжатый как лимон Иван: высота сказывается. Пока он отдыхал, я пошел вниз за оставленными вещами. Догоняет лесовоз ЗИЛ-157 60-х годов, останавливается: «Ты здесь откуда?.. Садись!» Я рассказал нашу историю. Парень говорит, зря сюда лезли – тупик. Забрали Ивана и поехали дальше к лагерю лесозаготовки. Подъем еще круче, ЗИЛ еле карабкается на пониженной. Оставив Ивана в лагере, пошел осмотреться. Дороги действительно нет, если только верхом на лошади по тропе, но очень крутой. Оставаться здесь ночевать нет смысла: глухой лес, грязи по колено, грохочущая техника. А какая идиллия была на полянке у горного ручья!.. Световой день на исходе, до мотоциклов идти с километр.

И прогноз обещает ливневые дожди. Пришел к мотоциклам, минуя лагерь лесорубов, а Ивана нет. Хотя договаривались встретиться тут. Жду полчаса – нет. Сейчас бы назад быстрее, пока не стемнело, а у нас какая-то нестыковка. Снова по грязи тащусь вверх. Там встречаю Ивана, говорит, пил чай с лесорубами. Пошли вместе вниз. По дороге обсуждаем ситуацию: он предлагает переночевать на базе, байки оставить прямо в лесу (никто их в этой глуши не угонит). Но в итоге соглашается с аргументами, что лучше ехать вниз сейчас… да только шлем с рюкзаком оставил у лесорубов. Эх, мать-перемать!.. Пока Иван вернулся, стемнело полностью. Наверное, путь пешком вверх-вниз «добил» его психику. Снова ругань непонятно в чей адрес и категорическое заявление: «Мне все это неинтересно. Завтра еду в Пятигорск, потом в Махачкалу к друзьям…» О’кей, мы взрослые люди и приехали прокатиться для души. Зачем мне истерики? В такой ситуации лучше разъехаться. Молча собрались, развернулись – и вниз. К Пхии спустились уже ночью. В свете фар среди деревьев над

рекой увидели костер и палатки. Туристами оказались велосипедисты из Черкесска. Приютили, угостили ужином и чачей, рассказали много интересного. Например, о местной достопримечательности – источнике Кислый, что практически на границе с Грузией. Но для проезда к целебным водам надо пропуск, оформляется только в Черкесске. По-другому никак – рядом погранзастава. Дорогу к источнику проложили еще немцы в период войны, когда лечили раненых на местных целительных водах. Сейчас она почти разрушена, мост только один, а дальше по руслу реки с проездом по высоким бродам. На полноприводной технике проезжают. На Кислом 26 разных источников, у каждого табличка, от каких болезней лечит. Эффективность высока, но добраться еще труднее, чем на воды Джиласу. Старший их группы много покатал по Кавказу. На мой вопрос высказался категорически: «Еще ни разу не встречал мототуристов на пеших горных тропах. Там и наши не ездят: тянут велики через перевал на руках. А ты попробуй самый легкий мопед на высоте потягать? Помрешь!» Ездил он и через перевал

январь 2014 moto-magazine.ru 108-117 club travel.indd 111

111 13.12.2013 16:57:25

РАСПАХНУТЫЙ МИР

ПРИЭЛЬБРУСЬЕ

Снова по ущелью вдоль реки, все выше и выше.

Эпчик, по срезке Архыз – Хурзук (куда мне надо), и предупредил, что на мотоцикле не получится: большие камни по тропе вперемешку с «сыпухой», где даже ноги вязнут. К тому же на 2500–3000 м начнутся первые признаки горной болезни. Собирались утром не спеша, чувствовалась между Иваном и мной напряженность. Но решение принято, причем обоюдное… Снова перед Пхией уперлись в брод, но как-то не хотелось с утра вымокнуть. Нашли рядом стремный мостик для пешеходов, немного его подправили и аккуратно перевели мотоциклы. Вместе проехали назад по аварийной дороге до Псемена, заехали на турбазу в Дамхурце, где в столовой пообедали. На асфальте свернули в сторону станицы Преградная, где на заправке, пожелав друг другу удачи, разъехались. Перед Карачаевском на заправке увидел Transalp и Africa Twin с украинскими номерами. Ребята из Комсомольска едут на Домбай, как и я, а с ними молодожены на авто. Таким эскортом отправились на этот горный курорт. Красивая дорога с небольшим количеством серпантинов, почти идеальный асфальт. Поселились в отель с бесплатным Wi-Fi по 350 рублей с человека – халява! Поселок небольшой, все знакомо по прошлым зимним поездкам. Время вечернее, но сразу рванул в сторону турбазы Алибек. Место знаковое – кладбище альпинистов. После вчерашней «лесовозки» трудности горной дороги почти не замечал. Домбай – территория заповедная, везде посты контроля, но в вечернее

112

время никого. Быстро проехал пару километров горного грейдера, сделал пару фото – и назад. Пока не стемнело, решил съездить в сторону лыжных подъемников. Несколько километров вверх проехал без проблем, а потом уперся в пост. Начальник, узнав, что я из Украины своим ходом, согласился пустить за 100 рублей, но предупредил, что назад шлагбаум будет уже под замком: «Найдешь, как объехать. Раз вверх прешься и не боишься, то знаешь, что делаешь. Только я тебя не видел!.. А вообще-то здесь только на квадроциклах ездят или пешком». Мне все равно, главное, пустили. Поехал на всех парах вверх. Сначала ничего дорожка, потом первый крутой затяжной подъем: пришлось переключиться на первую. Угол подъема все увеличивается, уже первая идет с надрывом – шпилька с поворотом почти на 180 градусов, снова вверх. Заднее колесо начинает пробуксовывать, переднее наскакивает на большой булыжник, задираясь вверх… Газую, перескакиваю камень… Но руль дергается, и меня выбрасывает на крутой склон влево от условной дороги… Все о’кей, уверенно стою поперек склона, мотоцикл работает… Но что делать дальше? Вверх не выверну: прямо в пяти метрах обрыв, влево вниз крутой склон с большими камнями – запросто пойду кувырком. Стою… Вот так в горы ездить одному! Первый испуг прошел. Положил мотоцикл на правый бок, волоком за заднее колесо помаленьку перетащил его к тропе, где камни поменьше, аккуратно развернул и потихоньку, на тормозах, покатился вниз. Отделался

сломанным по невнимательности зеркалом да раз и навсегда ушедшим желанием попасть в седле мотоцикла на лыжные вершины Домбая. Теоретически заехать можно, но на легком эндуро весом 110–115 кг при мощности 50–60 л.с. и обутом в «злую» резину. Причем с большим риском скатиться вниз кувырком. На второй день решил вспомнить о былой практике горного туриста – пройтись пешком с 1600 м на 3200 м, а заодно посмотреть место вчерашнего приключения. Наверху великолепно! Туристов достаточно много, подъемники возят людей на самый верх. Не зря говорят, что на Домбае 320 солнечных дней в году. Два дня пребывания в горнолыжной столице России стояла прекрасная погода. Чистейший, звенящий воздух. Прекрасное настроение, отличный отдых… Но пора в путь, к Эльбрусу. С Домбая по живописной горной дороге с новым асфальтом приехал в Карачаевск, поискал магазин мотозапчастей, чтобы купить про запас рычаг сцепления. Родной сломал еще в Карпатах на эндуро-рейде Ковпака, а перед выездом забыл, что у меня стоит времянка – китайский переточенный мопедный рычаг. Местные сказали, что таких магазинов нет, надо ехать в Черкесск. Возвращаться не хотелось, поэтому поехал по плану в сторону Хурзука. Дорога неплохая, асфальт почти без ям, только в селах высокие «лежачие полицейские». Дорога идет по долине вдоль реки Кубань. Чем ниже опускался к истокам реки, тем выше становились горы вокруг. В некоторых местах склоны так сужались, что

moto-magazine.ru январь 2014

108-117 club travel.indd 112

13.12.2013 16:57:27

108-117 club travel.indd 113

ды Джиласу, а «бродик» вел в тупик, к летнему лагерю пастухов. «Хорошо, что в брод не полез. Век живи, век смотри и учись», – думал я, пока ехал по накатанной дороге вдоль обрыва все выше и выше. Страшно немного, но ехать можно. Когда за очередным горным отрогом показался домик, я воспрял душой – значит, еду правильно. Тучи немного разошлись, через облака проступила снежная шапка Западного Эльбруса. Несколько небольших домиков и десяток авто повышенной проходимости с палатками возле них – вот и все Черкесские Джиласу. Эльбрус совсем рядом, как будто на расстоянии вытянутой руки. Встретил велотуристов, спустившихся с перевала Палнбаши, задал вопрос о мото. «Не может быть и речи! Только если несколько человек на руках тащить будут…» Захотелось подъехать поближе к перевалу. Когда пришлось перейти на первую передачу, приостановился. Хотел байк на подножку поставить, а его вниз тянет. Оглянулся и понял, что нахожусь на достаточно крутом склоне. На альтиметре 2750 м. Сделал несколько снимков и потихоньку на тормозах спустился вниз, не заводя мотор. На таком склоне тормозить двигателем бесполезно. Поставил палатку рядом с велотуристами. Местные предупредили, чтобы мотоцикл на подножку не ставил. Рядом пасется «худоба» (рогатый скот), бык или корова захотят «почухаться» о стоящий байк, и он станет лежащим. Опер его о большой самодельный стол. На водах в основном лечится местное население – приветливые, добродушные люди. По-

казалось, будто едешь в каком-то каменном мешке с круто нависающими над узкой дорогой скалами. Сначала приехал в аул Узулкан. Указателей нет, транспорта тоже – глушь, спросить дорогу не у кого. Вернулся немного назад, на развилке поехал влево. Угадал! В Хурзуке встретил русскую семейную пару велотуристов. Они рассказали, что по прогнозу на ближайшие пять дней дожди, и чем ближе к Эльбрусу, тем хуже, а на Джиласу дорога убитая, но проехать можно. Поехал по разнородному каменному грейдеру с большими и малыми камнями. Но по сравнению с «лесовозкой» он не показался чем-то сложным – нормальная эндуро-дорога. Наверное, это правильно – сразу залезть в дерьмо по самые уши, чтобы потом в сравнении все казалось легким и в удовольствие. Снова по ущелью вдоль реки, все выше и выше. Несколько мостиков, выложенных деревянными колодами вперемешку с крупными булыжниками для безопасного проезда авто. А мне пришлось тяжело, пару раз слезал и аккуратно вел мотоцикл в руках. На полпути уперся в стремительный горный ручей. Видно следы машин, уходящих в воду, но ехать боязно – горные реки коварны. Заглушил байк, посмотрел вокруг – никакого объезда. Тут еще дождь полил. Надо отсюда валить! Развернулся, поехал назад. Гляжу – поворот с хорошим мостом. Всего-то надо было посмотреть карты, которых у меня достаточно, да только по дождю неохота было распаковывать вещи. Оказалось, что именно эта дорога вела через ущелье на во-

13.12.2013 21:02:29

РАСПАХНУТЫЙ МИР

ПРИЭЛЬБРУСЬЕ

Вот он, момент истины эндуро-рейда по Кавказу: вокруг никого, и вся эта прелесть принадлежит только тебе! Разве можно такую красотищу увидеть с асфальта автострад?..

дошло несколько человек, завязалась беседа. Рассказали, какой источник от чего лучше помогает, когда и сколько надо пить воды и т.д. Посоветовали обязательно принять нарзанную ванну в специально оборудованном «сарайчике». Учитывая труднодоступность этого места, руки государства и бизнеса сюда еще не дошли, не испортили своеобразную первозданность. Недаром источники Джиласу называют «курортом XIX века» – по ходу, с тех пор ничего не изменилось. А еще называют «народными» – все просто, доступно, бесплатно. Мои соседи – Володя и его жена Нина из Пензы. Обоим под 60. Туристы со стажем, еще в советское время ездили на велосипедах по Памиру. А сейчас наметили пройти от Кисловодска до Сочи напрямик, через перевалы. У вечернего костра, жаря форель, Володя рассказал, что к походу готовились три года, но никак не могли найти попутчиков, и только этой зимой нашли пару тоже из Пензы, но более молодых. Уже на Кавказе общность интересов дала трещину, в итоге рассорились. Молодежь поехала

114

быстрее – куда-то торопится (это их я встретил в ауле Хурзук). На удивление история похожа на мою: несколько лет искал, а хватило всего на два дня. Спалось на высоте 2600 м хорошо: бодрящий воздух, 8–10°С и легкий дождик. Утром удалось полюбоваться западной вершиной Эльбруса, но через 15–20 минут небо снова затянуло облаками. Попил целебной воды, поплавал в 22-градусной ванне с нарзаном. Дальше путь на север по лесным дорогам в обход Эльбруса до более доступных, потому знаменитых Кабардинских Джиласу. Пешком напрямую через перевал Палнбаши до них всего 15 км, а мне в объезд по горным дорогам 150–170 км. Володя с Ниной выехали чуть раньше, я их догнал на переправе. Проехал одним махом, а им пришлось снимать обувь, чтобы перевести груженые велосипеды через ручей. У каждого свои заморочки со своим видом транспорта. До Хурзука 18 км без единой остановки ехал ровно час. Снова асфальт до поселка Эльбрусский. Возле аварийного моста через Кубань есть дорога-срезка вдоль ре-

ки на так называемый «Сырзавод», от которого одна полевая дорога уходит в Черкесск, другая на Кабардинские Джиласу. Перед мостом камень-достопримечательность – упавший с неба метеорит внушительных размеров. Возле него фотографируются, кладя две ладони на сам камень и загадывая желание. Мое желание простое: доехать домой своим ходом. В начале дороги вдоль реки Худес стоят несколько полуразрушенных коттеджей турбазы с черепичной крышей, на которой выложен год – «1950». Сейчас все в запустении, вокруг никого. По лесной дороге с небольшими лужами выехал на цветущий луг. Запах полевых цветов дурманил голову. Даже невольно приостановился – настолько разительно отличалась картина здесь, на стыке Худеса с Кубанью в сравнении с суровыми лугами склонов Джиласу. Вот где соль мототуризма: ты словно сливаешься с окружающей природой, присутствуешь в ней. По карте скоро развилка с отворотом к местной природной достопримечательности «Царские ворота» – узкий проход между двух

скал шириной несколько метров. Дальше дорога ведет на горное озеро и лесопилку, коих здесь полно (дармовые деньги – пили, руби, продавай). Встретил едущую на встречу «Ниву»: ребята едут с плато, от «Сырзавода». Предупредили, что впереди весенним паводком размыло глубокие канавы (в одной чуть «Ниву» не перевернули) и подъем очень крут. Сначала немного спустился к реке, посмотреть на «Царские ворота», потом назад, вверх. Следующий участок дороги мне показался очень длинным из-за экстремального подъема с 1400 на 2000 м. Только 1–2 передачи. Несколько серпантинов с поворотами на 180 градусов, все вверх и вверх. Пару раз переднее колесо предательски отрывалось от земли, грозя кувырком назад. Но обошлось, выехал… А дальше оказался жертвой своих же заблуждений. После общения с ребятами мне казалось, что мифический «Сырзавод» где-то рядом, на выезде из леса на плато. Поехал вперед 8 км – ничего. Нет бы карту достать, но она далеко в сумке, а распаковывать лень. Метнулся обратно, потом снова вперед по грязной

moto-magazine.ru январь 2014

108-117 club travel.indd 114

13.12.2013 16:57:32

108-117 club travel.indd 115

Догнал группу велотуристов: «Товарища догоняешь? Минут десять назад проезжал». «Байк оранжевый?» – спрашиваю. «Кажется, да…» Может, Иван? А говорил, поедет в Махачкалу… Снова заморосил дождик. Велосипедистам по такой дороге ехать тяжело, да и меня по глине начало «носить». Отчетливо увидел на дороге след крупного протектора мотоцикла. Со слов велотуристов, до выезда на новую асфальтовую трассу Кисловодск – Джиласу около 20 км. По пути встретил третью «Ниву», заглохшую после большой лужи (наверное, на скорости решили проскочить и залили трамблер). Помощи здесь ждать неоткуда, только ремонтироваться самому. В двух шагах от трассы, в обычной луже, каких проехал уже с полсотни, перед ушел в юз, и я завалился на левый бок. Мотоцикл «приводнился» на фильтр с воздухозаборником. Быстро поднимаю, вспоминая, как на Памире не мог сам поднять груженый BMW GS800 (не самый тяжелый байк). Поднял. Диагноз – свернута левая защита рук, а рычаг сцепления обломан у основания. Что делать? Пришла

на ум восточная мудрость: «Каждый баран носит свои яйца». Еще повезло, что рядом с асфальтом приложился, а по нему можно без сцепления катить. За 5 минут добрался до дороги. Украинская же мудрость гласит: «Маемо те, що маемо» («имеем то, что имеем»), и вместо вправо – на Джиласу, поехал влево – на Кисловодск. Попробовал звонить «Агроному», но его телефон молчал (позже узнал, что он в это время отдыхал в Крыму). На подъезде к Кисловодску встретил земляков-полтавчан, которые эскортом едут на Джиласу. Объяснил им ситуацию. Мне дали телефон байкеров из Минвод. Позвонил. Ребята обещали что-нибудь придумать, но сейчас все на байкфесте, и надо ехать туда: «Давай быстрее, водка греется!» Легко сказать «быстрее», если надо весь Кисловодск проехать без сцепления. Дважды чуть не попал в ДТП. Никогда не ощущал такой беспомощности на мотоцикле! Уже на выезде увидел рекламу «Мотозапчасти». Суббота, вечер, все закрыто. Но рядом увидел СТО с приоткрытой дверью. Ребята пиво пьют. Один оказался из мотомагазина,

грунтовой дороге. Выехал на холм и остановился в восхищении. Слева внизу большое ущелье с редкими постройками и белыми точками пасущихся овец, справа темные полосы лесов чередовались со светлозеленой гладью альпийских лугов, а впереди до самого горизонта нависла сине-черная туча с воронкой, похожей на зарождающийся смерч. Вот он, момент истины эндуро-рейда по Кавказу: вокруг никого, и вся эта прелесть принадлежит только тебе! Разве можно такую красотищу увидеть с асфальта автострад?.. На второй план отошли все заботы и неурядицы, все внутренние страхи растаяли перед великолепием природы. И снова в путь. Вскоре встречаю еще одну «Ниву». На вопрос про «Сырзавод» водитель ответил: «Так тебе еще километров десять ехать!» Ориентир «Сырзавод» (несколько зданий и ферма для коров) оказался в 25 км от выезда на плато. Размытая грунтовка с кучей луж, колей, канав, и все заполнено водой. В сухое время катать здесь приятно, но август на Кавказе выдался дождливым.

13.12.2013 16:57:34

РАСПАХНУТЫЙ МИР

ПРИЭЛЬБРУСЬЕ

Утром удалось полюбоваться западной вершиной Эльбруса, но через 15–20 минут небо снова затянуло облаками.

МАРШРУТ Новочеркасск – Лабинск – Псебай – Пхия – «лесовозка» – Пхия – Медногорский – Карачаевск – Домбай – Хурзук – Черкесские Джиласу – Эльбрусский – плато «Сырзавод» – Кисловодск – Кабардинские Джиласу – перевал Шаукам – Тырныауз – Пятигорск – Ростов-на-Дону – Новочеркасск. ПРОБЕГ 1900 км за 7 дней

116

Пхия

БЮДЖЕТ 8000 руб.

МОТОЦИКЛ Suzuki DRZ-400

принес три разных китайских рычага. Второй, мастер СТО, за 5 минут переточил рычаг. Спасен! На радостях купил все три рычага. Ребята угостили чаем с бутербродами. Перезвонил байкерам в Минводы и сказал, что проблему решил. В Кисловодске ночлег дорогущий. Но главное, байк едет! Решил в девять вечера ехать обратно до Джиласу (всего-то 90 км), а там в палатке ночлег бесплатный, свежий воздух, нарзан рядом. Первые 60 км асфальта прошел на одном дыхании, несмотря на серпантины.

Хурзук

А потом 30 км каменный грейдер свежепробитой дороги через горные хребты. Через реку Малку строится большой мост, пока проезд по понтонам. Три года назад здесь ничего не было. Значит, сюда уже пришел большой бизнес, скоро «народный курорт» превратится в коммерческое предприятие… На дворе ночь. Высота больше 2500 м, заметно похолодало и дождик моросит. В свете фар море палаток и машин. Пока ставил палатку на первое свободное место, захотелось горячего супа. Горелка, кас-

трюля, вода, концентрат в пакете – все под рукой. И глоток грузинского коньяка из фляги на сон грядущий. С утра поразило количество самых разнообразных авто, грузовиков, микроавтобусов. Народа тысячи две-три. Пока они не проснулись, прошелся к целебным водам, бьющим просто из земли. Эльбрус – потухший вулкан, отсюда и термальные минеральные воды. Посидел в гордом одиночестве в нарзанной ванне, погрелся бьющим из-под земли паром, попил водички. Погода не поменялась: об-

лачно, дождь. 20-градусная вода заметно теплее воздуха. Вернулся к палатке и буквально в 20 метрах увидел знакомые силуэты – полтавчане! Вместе позавтракали, порадовались, что утренний дождь закончился и если прояснится, увидим картину заснеженных вершин Эльбруса. Именно отсюда, с северной стороны, вид самый впечатляющий. Вспомнил 2010 год, когда впервые попал сюда после не совсем удачного восхождения на восточную вершину, когда на 5000 м нас застала снежная буря, и, просидев ночь в палатках, спешно спустились в базовый лагерь, где еще два дня пережидали разыгравшуюся стихию. Оставшийся спуск к Джиласу проходил в тумане. Зато утром долго стоял в оцепенении, когда на фоне ясного неба и зеленых лугов увидел две белоснежные вершины. Я считаю, что когда сюда, на северные Джиласу, сделают асфальтовую дорогу, то этот маршрут будет самой красивой дорогой бывшего Союза. По прогнозам в ближайшие три дня погода не изменится. Ждать

moto-magazine.ru январь 2014

108-117 club travel.indd 116

13.12.2013 16:57:36

Хотите, чтобы о вашем путешествии узнали? Пишите по адресу moto@zr.ru

смысла нет, надо ехать дальше, на Тырныауз. Компания с Чечни, приехавшая на «Сузуки Витара» из Тырныауза, рассказала, что дорога убита: крутые серпантины, несколько селей с обрывами. Ехать туда не советовали. Но местные на «Нивах» и УАЗах отдыхающих все же возят, а значит, и я пройду. К тому же оттуда до Азау, к южному подножью Эльбруса, совсем недалеко. Получится объезд Эльбруса «подковой», как и было задумано. Выехал на подъем к первому из трех перевалов по пути на Тырныауз. Обычный горный грейдер, только дождь сделал камни скользкими. Серпантины, дождь, туман (вернее, езда внутри облака). Вокруг просто белая мгла. В нескольких местах дорога суживалась до 2–2,5 м с угрожающими пропастями то слева, то справа. В тумане тоже есть плюсы: когда дна не видно, не так страшно. Взобрался на перевал Шаукам (2950 м) – и снова спуск вниз. Затем снова серпантин вверх, на последний перевал. На спуске уперся в площадку буровиков с тройной развилкой.

Нашел рабочих, спросил, куда ехать. «Бери левее, где больше следов». Такие вот ориентиры на дороге Джиласу – Тырныауз. Так, придерживаясь следов, покатил вниз. Передохнул у развалин горно-рудного комбината. Эта дорога уже есть на картах, дальше не заблужусь. Сквозь облака далеко внизу стали проявляться очертания зданий. Скатился вниз по крутому серпантину вместе с потоками бегущей с гор дождевой воды. Внизу стало теплее, но дождь льет не переставая. Промок до последней нитки, несмотря на приличный дождевик. Остановился в городе, и тут же подъехала местная милиция – оказывается, не там стою. Из «Жигулей», кроме милиционера, вышел еще снайпер с винтовкой. Да, здесь все серьезно! Попросили документы (единственный раз за всю дорогу). Объяснил, откуда еду. Как ни крути – гость. Отдали права, пожелав счастливого пути и не нарушать ПДД. На телефон пришло СМС (связь появилась!): штормовое предупреждение по Кабардино-Балкарии.

Поразмыслил о дальнейшем пути. В поселок Азау к Эльбрусу ехать бесполезно – все в облаках как минимум на три дня вперед. Ехать вверх к Горе после случая в Домбае не хочу – бессмысленно и опасно. Планировал заехать в Безанги, к пяти пятитысячникам Кавказского хребта (очень красивые места!), но снова ехать вверх одному, мокрому и замерзшему, к тому же после штормового предупреждения, совсем неправильное решение. Объективно вывод напрашивался сам собой: хватит экстремалить! У тещи виноград поспевает, жена с дочкой скучают, и там тепло… Могу оказаться там уже сегодня. Пора рвать к дому! На выезде из Тырныауза укрепленный КПП, мешки с песком, БМП, автоматчики. Снова проверка документов. В сентябре 2010 года, когда был здесь в пешем походе по Приэльбрусью, таких строгостей не было. Через час был на повороте в Нальчик, ушел на Пятигорск. Здесь дождь перестал, грозные темные тучи зависли над Эльбрусом. Крей-

серская скорость 110–120 км/ч и встречный теплый ветер быстро вернули чувство комфорта. Вся одежда, включая мотоботы, высыхала на глазах. Небольшие пробки в Пятигорске и Минводах быстро объехал по обочине. Дальше свободная чистая трасса. Навстречу попадались мототуристы, скорее всего, едущие в Грузию. Катят спокойно по хорошему асфальту: тепло, комфортно, без всяких проблем типа туманных перевалов с каменным грейдером. Но с другой стороны, именно «дикий» туризм привносит в нашу жизнь остроту чувств, палитру красок природы. К полуночи слез с седла перед домом в пригороде Новочеркасска. Всё, я дома! Даже не верится, что прошла всего одна неделя, такой насыщенной событиями она оказалась. Так долго я вынашивал эту, казалось бы, нереальную поездку, и вот она позади. Что-то, конечно, не успел или не смог. Но одни невыполненные планы рождают другие, еще более интересные. Так-то жить веселее!

январь 2014 moto-magazine.ru 108-117 club travel.indd 117

117 13.12.2013 16:57:45

10Й ЮБИЛЕЙНЫЙ МОТОСЛЕТ SNOWDOGS2014 ПРОЙДЕТ В САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ НА ТЕРРИТОРИИ САМАРАРИНГ. В РАМКАХ СЛЕТА ПРОЙДЕТ 2Й ОТКРЫТЫЙ ЛЕДОВЫЙ ЧЕМПИОНАТ МИРА ПО УНИМОТО, А ТАКЖЕ ТРАДИЦИОННЫЕ ГОНКИ НА МОТОЦИКЛАХ С КОЛЯСКАМИ И ДРЭГРЕЙСИНГ НА СКУТЕРАХ. ПОДРОБНЕЕ НА SNOWDOGS.RU.

2426.01

ЛЕДЯНОЙ САМОВАР

Rolling Anarchy при поддержке motolulka.ru и 71moto.ru организуют очередной зимний мотослет «СамоВар Треффен – 2014», который пройдет 14–16 февраля в Грызловском разрезе, что в Тульской области, недалеко от поселка Грицово. В программе – «наш ответ Чемберлену» (точнее, государственным мероприятиям в Сочи) под названием «Первая Зимняя Мотоолимпиада». «На нашем слете будет своя олимпиада для любителей мотоцикла c люлькой, – уточнил один из организаторов Александр «Чукча». – В этом году в нее

ОТЛОВ В ЗАПОВЕДНИКЕ На территории Ялтинского горнолесного природного заповедника (Крым) была задержана группа из 16 мотоциклистов. В нее входили граждане Норвегии, Германии, Австрии, Румынии, Швейцарии. Сотрудники службы охраны составили административные протоколы по ст. 91 КУоАП «Нарушение правил охраны и использования территорий и объектов природно-заповедного фонда», которые рассмотрит Ялтинский городской суд. У нарушителей изъяли мотоциклы КТМ. Было установлено, что мототур был организован гражданином Австрии Томасом Фашингом. По информации заповедника, в июле 2010 года австриец уже привлекался к административной ответственности за аналогичное нарушение, когда организовал мототур по заповеднику для своих земляков, за участие в котором они заплатили по 7000 евро.

118

войдут всего три вида соревнований: драгрейсинг, кольцевая гонка по бездорожью и «Царь горы». Мероприятие будет проходить по всемирной олимпийской системе, то есть раз в четыре года. Ну и как же без олимпийского огня! Зажжется он в баре Double Bourbon Street на вечеринке, посвященной первой российской мотоолимпиаде, ровно за неделю до события, а потом будет провезен на мотоцикле до места проведения игр. На самой большой горе Грицовского карьера будет построен Олимпийский факел, который будет гореть на протяжении всех игр и потухнет сам по себе («можно затушить по-пионерски», – смеется Александр). Но сам принцип «Самовар Треффен» не изменится. Формат – палаточный (по договоренности – кемпинговый), зона слета – место, свободное от автомобилей, квадроциклов и снегоходов. ТОЛЬКО МОТОЦИКЛЫ! Стоянка автомобилей – в 3 км от лагеря.

ПЕРВАЯ БОЧКА КРОВИ Столичная Мотослужба крови отпраздновала свой первый юбилей. За этот год мотодоноры спасли десятки пострадавших, а количество сданной крови превысило 200 литров. В честь годовщины на станцию переливания крови на ул. Поликарпова приехало около двух сотен человек. Специально для мотоциклистов была выделена стоянка, персонал создал

комфортные условия для мотодоноров, а теплая дружеская атмосфера помогла нерешительным набраться смелости. Собранная кровь пойдет в детские больницы московского региона. Чай с печеньем, донорские нашивки и наклейки стали непременным атрибутом праздника, в ходе которого любой гражданин РФ может внести свой вклад в спасение жизней.

МАНЬЯК ПРОТИВ БАЙКЕРОВ Осенью прошлого года разразилась очередная война между рядом австралийских 1% МС за сферы влияния. В ход пошло стрелковое оружие и взрывчатка. Следствием стал проект закона, направленный против байкеров, который рассматривает парламент штата Квинсленд. Премьер штата Кэмпбелл Ньюман заявил, что этот закон будет самым суровым в мире. Власти намерены ввести жесткие меры, запретив мотоциклистам собираться в группы, надевать клубную символику и даже наносить себе татуировки. В качестве наказания за некоторые преступления предполагается уничтожение мотоцикла обвиняемого! А осужденных «однопроцентников» предлагается отправлять в специальные тюрьмы, где

они будут заперты в камерах круглосуточно. Правозащитники сочли подобные меры чрезмерной и истеричной реакцией, а подход Ньюмана назвали «маниакальным», отметив, что по поводу закона он не консультировался ни с кем, кроме полиции. Некоторые штаты и ранее пытались ввести антибайкерские законы, но они не встречали поддержки на федеральном уровне. Например, власти штата Новый Южный Уэльс запретили байкерам владеть тату-салонами и носить свои «цвета» в ряде общественных мест, пабов, ночных клубов и ресторанов в центре Сиднея, запрещено работать на эвакуаторе, в казино и охранных компаниях. Премьер-министр штата Барри О’Фаррелл заявил:

«Ношение «цветов» не сделает вас супергероем и не защитит от всевластия закона». Тысячи байкеров проехали по улицам ряда австралийских городов в знак протеста против закона, от которого в первую очередь пострадали законопослушные мотоциклисты. В Квинсленде собрались более тысячи мотоциклистов, правозащитников и борцов за гражданские права. «Мы выступаем против того, что нас останавливают и допрашивают на предмет связей с криминальным миром только за езду на мотоциклах, – заявил глава австралийского совета мотоциклистов Шон Леннард. – Мы поддерживаем меры по борьбе с преступностью, но этот закон выходит за рамки. Он основан на стереотипах и дискриминации».

moto-magazine.ru январь 2014

118-119 club news.indd 118

13.12.2013 17:01:38

СТАВРОПОЛЬСКИЕ ПРЕДСТАВИТЕЛИ МОТОДВИЖЕНИЯ ALKASHI ПРИГЛАШАЮТ НА ПЕРВОЕ ЗИМНЕЕ МОТО МЕРОПРИЯТИЕ СТАВРОПОЛЬСКОГО КРАЯ ЛЕДОВОЕ ПОПОИЩЕ  2014, КОТОРОЕ ПРОЙДЕТ В 20 КМ ОТ СТАВРОПОЛЯ. ФОРМАТ ПАЛАТОЧНЫЙ, АВТОМОБИЛИ НЕ ВОЗБРАНЯЮТСЯ. ПОДРОБНЕЕ НА MOTOCALENDAR.RU.

12.02

НОВОСТИ КЛУБ

ОПЫТНЫЙ ТН ВОЛК «Ночные Волки» приступили к созданию мотоцикла с традиционным для мотоклуба брутальным и патриотическим духом, в расчете на крупносерийный его выпуск. «В 1998-м у нас уже был удачный опыт подобного проекта совместно с заводом ИМЗ, мотоцикл «Волк» на базе «Урала», – пояснил Хирург, президент клуба. – Это был интересный и конкурентный мотоцикл (тогда его цена была в районе $ 3000). К сожалению, «Урал Волк» не стал массовым мотоциклом, но идея не давала мне покоя. В этом году Господь привел нас в Сталинград. Здесь я познакомился с Владимиром Харченко, владельцем завода «Поршень», который загорелся моей идеей и согласился помочь с ее реализацией. Завод разрабатывает и изготавливает разнообразное оборудование высокого технического уровня, в том числе 100-сильный двигатель для малой авиации, который и предложил Владимир в качестве возможного «сердца» для нашего проекта. Но для мотоцикла он не совсем подходит, поэтому мы решили разработать новый. Главные требования – брутальный современный мотор с харизмой прошлых лет. Мне бы хотелось, чтобы это был оппозит, внешне напоминающий классический М-72. Ско-

рее всего, это будет 1500-кубовый нижневальный инжекторный мотор мощностью 100 л.с. (на колесе). И, конечно, он должен быть простым и дешевым. Сейчас мы ведем переговоры с заводом «Стелс» о производстве рам. Понятно, что не все детали мотоцикла будут производиться в России. Где и что закупать, мы подумаем, когда будет готов мотор. Но я хочу, чтобы он, как и рама, производился именно здесь, чтобы это был Русский мотоцикл. С его внешним видом пока не совсем определились, но это однозначно будет классик, скорее всего, круизер. Обязательно будем рассматривать вариант использования с коляской. И еще он должен быть доступным, поэтому предположительная цена не превысит $ 5000. Как и наше первое детище, он будет зваться «Волк», возможно, «Волк-2», а мотор думаем назвать «Сталинец». Сначала планируем мелкосерийное производство, а дальше будет видно. Сейчас так далеко загадывать рано, ведь пока это лишь чертежи и разработки. Но дело движется! И движется с энтузиазмом. Поэтому, возможно, уже к лету мы сможем увидеть опытный образец. Я бы хотел обратиться ко всем желающим, неравнодушным к будущему русского мотоцикла, и пригласить их принять участие в нашем проекте. Способ этого участия может быть любой, от советов и пожеланий до участия в разработке и производстве. Присылайте свои идеи и предложения на адрес info@bikecenter.ru, и мы создадим наш мотоцикл вместе!»

Ушатались...

Зимний покой лесов и полей ярославской области вновь нарушили участники внедорожного ралли «Медведь-шатун», организованного мотоклубом Black Bears MC. К «Медведям» приехало около пятисот участников со всех концов России, а вспушить снежок на самой разнообразной мототехнике отправилось более половины. «В этом году как гостей, так и вышедших на старт участников было почти в полтора раза больше, чем в прошлом, – говорит один из организаторов Михаил «Бумер». – А группа из Саратовской области привезла целую фуру техники!» «Медведь-шатун» собрал гостей уже в девятый раз, но за эти годы не утратил своего спортивного духа и не разделил судьбу многих слетов, потерявших свою привлекательность как для гостей, так и для их организаторов. В этом заслуга как самих «Черных Медведей», вкладывающих в организацию мероприятия не только силы и средства, но и душу, так и волонтеровпомощников. помо по мощн мо щник щн икков

«В этом году нам очень помогли наши друзья, – поделился Михаил. – Так, Андрей «Большой» соорудил полосу препятствий. В дальнейшем мы планируем еще шире использовать помощь добровольных помощников, и не только клубов или организаций, но и всех желающих». С этого года полоса препятствий для эндуристов стала еще одним полноценным соревнованием с тремя призовыми местами, наряду с традиционными награждениями самых быстрых эндуристов и колясочников, прошедших трассу, а также самых метких в стрельбе на одном из чек-поинтов. Местом дислокации отказавшихся впасть в несезонную спячку вновь стал ЛОК «Сахареж». «Он удачно расположен и способен вместить возросшее число участников, – пояснил Михаил. – К тому же у нас сложились очень теплые отношения с администрацией комплекса, которая всегда рада принять наших гостей. Это добавляет позитива в теплую и дружественную атмосферу всего мероприятия». мер ероп о ри оп р ят ятия и ».. ия

ДВА РУЛЯ  ЛУЧШЕ!

Британская страховая компания Equity Red Star провела статистическое исследование по данным 200 млн. застрахованных граждан в период с 2007 по 2012 год, сравнив автомобилистов с теми, кто вдобавок ездит и на мотоцикле. Оно показало, что у мотоциклистов на 23% реже наступаают страховые случаи и они на 20% реже получают ранения при ДТП.

январь январ ррь 2014 4 moto-magazi moto-magazine.ru 118-119 club news.indd 119

119 13.12.2013 17:01:40

ГДЕ КУПИТЬ Салон

Адрес, телефон

Aprillia ПЛАМЕН

Сиреневый б-р, 15, (495) 781-8809

SUMEKO

СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088

Arctiс Сat SUMEKO

Адрес, телефон

Peugeot

Вавилова, 13 a, (495) 518-8763 DRIVE BIKE БАРВИХА LUXURY 8-й км Рублево-Успенского ш., (495) 225-8872 VILLAGE

МОТОСТОРИ

Сергея Эйзенштейна, 1, (499) 181-2028 Сколковское ш., 31 Б, стр.1, 721-8480

СПб, Малоохотинский пр., 61, (812) 347-7772

САЛОН НА Ленинский пр-т, 111, (495) 933-7357 ЛЕНИНСКОМ ПРОСПЕКТЕ САЛОН НА ОЛИМПИЙСКОМ Олимпийский пр-т, 16, стр. 5, (495) 933-3030 ПРОСПЕКТЕ Headbanger

СПб, Типанова, 27/39, ТК “Космос”, (812) 347-7772

МОТОСТОРИ

Ростов-на-Дону, Ворошиловский пр-т , 2/2, (863) 230-40-30

Honda

Можайское ш., 1,5 км от МКАД, (495) 926-5201 Космонавта Волкова, 10, (495) 926-5201 Энтузиастов ш.,7А, (495) 926-5201

Барнаул, Попова, 181, (83852) 46-5374 Казань, Пр-т Победы, 200, (843) 276-6676 Краснодар, Уральская, 99, (861) 210-9490 Тюмень, Щербакова, 137, (3452) 38-58-60

АОЯМА МОТОРС МИСТЕР МОТО

13 LAB

Павелецкая наб., 2, стр. 5, (499) 258-1313

МИСТЕР МОТО

Сергея Эйзенштейна, 1, (495) 721-8480

СПб, Петровский пр-т, 20 С, (812) 318-1510

Волгоградский пр-т, 18, (495) 676-9000 Домостроительная, 4, ТСК Honda, (495) 363-4200

DRIVE BIKE Можайское ш., 1,5 км от МКАД, (495) 926-5201

БАЙК ЛЕНД

Космонавта Волкова, 10, (495) 926-5201

ПРТ МОТО

МИСТЕР МОТО

BaltMotors ПЛАМЕН

Сиреневый б-р, 15, (495) 781-8809

4-я Куряновская, 8, стр.3, (495) 728-2085

STELS MOTO

Волоколамское ш., 65 а, стр. 1, (495) 226-0169, (495) 226-0086

АТЛАНТ СЕРВИС

78-й км МКАД, (495) 727-4440 32-й км Калужского ш., ТЦ “Сокол”,

МОТОЦЕНТР STELS (495) 723-4308, (495) 723-4358

СНЕГОХОД-СЕРВИС Рыбинск, Герцена, 37, (4855) 280-400 СПОРТ-ЭЛИТ Suzuki DRIVE BIKE АВТОДИНА

Сиреневый б-р, 15, (495) 781-8809

Дмитровское ш., 107, стр.18, (495) 638-5277, (495) 485-4663

Вавилова, 13 a, (495) 518-8763 МО, г. Мытищи, Коммунистическая, 24, (495) 780-1000 МО, г. Химки, Ленинградское ш., 23-й км, (495) 780-0005 Можайское ш., 1,5 км от МКАД, (495) 926-5201 Космонавта Волкова, 10, (495) 926-5201

Колодезный пер., 2А, стр.1, (495) 661-6076

Энтузиастов ш.,7А, (495) 926-5201 СПб, Малоохотинский пр., 61, (812) 347-7772

Вавилова, 13 a, (495) 518-8763

СПб, Типанова, 27/39, ТК “Космос”, (812) 347-7772

БАЙК ЛЕНД

Космонавта Волкова, 10, (495) 926-5201

Казань, Пр-т Победы, 200, (843) 276-6676

Сергея Эйзенштейна, 1, (495) 721-8480

Краснодар, Уральская, 99, (861) 210-9490

Сколковское ш., 31 Б, стр.1, 721-8480

KTM

Ростов-на-Дону, Ворошиловский пр-т, 2/2, (863) 230-40-30 Барнаул, Попова, 181, (83852) 46-5374

Энтузиастов ш.,7А, (495) 926-5201

СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088

Stels

Сколковское ш., 31 Б, стр.1, 721-8480

Можайское ш., 1,5 км от МКАД, (495) 926-5201

БАЙК ЛЕНД

СПб, Петровский пр-т, 20 С, (812) 318-1510

Polini

Kawasaki

Blata

Тюмень, Щербакова, 137, (3452) 38-58-60

МИСТЕР МОТО

Сергея Эйзенштейна, 1, (495) 721-8480

Можайское ш., 1,5 км от МКАД, (495) 926-5201

BMW BMW МОТО АВАНГАРД АВИЛОН АВТОДОМ

Космонавта Волкова, 10, (495) 926-5201 Новорижское ш., 8 км от МКАД, (495) 739-4444

Энтузиастов ш.,7А, (495) 926-5201

Волгоградский пр-т, 41, стр. 1, (495) 730-4445

СПб, Малоохотинский пр., 61, (812) 347-7772

Зорге, 17, (495) 500-5000

СПб, Типанова, 27/39, ТК “Космос”, (812) 347-7772

51-й км МКАД, (495) 500-5000

МИСТЕР МОТО

БАЙК ЛЕНД

Сергея Эйзенштейна, 1, (495) 721-8480

Казань, Пр-т Победы, 200, (843) 276-6676

Triumph

Тюмень, Щербакова, 137, (3452) 38-58-60

Сиреневый б-р, 15, (495) 781-8809

Derbi

ПЛАМЕН

Сиреневый б-р, 15, (495) 781-8809

MotoGuzzi СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088

Ducati

SUMEKO

СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088

Moto Morini

13 LAB

Павелецкая наб., 2, стр. 5, (499) 258-1313

МОТОСТОРИ

DRIVE BIKE

Вавилова, 13 a, (495) 518-8763

MV Agusta

СПб, Петровский пр-т, 20 С, (812) 318-1510

ПЛАМЕН

Вавилова, 13 a, (495) 518-8763

Измайловское ш., 71, корп. 4, (495) 781-0002

SUMEKO

СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088, (812)326-6531

ПЛАМЕН

Сиреневый б-р, 15, (495) 781-8809

Yamaha DRIVE BIKE

Вавилова, 13 а, (495) 518-8763

МИСТЕР МОТО

Сергея Эйзенштейна, 1, (499) 181-2028

ПАНАВТО

DUCATI MOSCOW Сколковское ш., 31, ТЦ “Спорт-Хит”, (495) 636-2707

13 LAB

МИСТЕР МОТО

Сергея Эйзенштейна, 1, (499) 181-2028

Patron

СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088, (812) 326-6531

УРАЛЬСКАЯ Новоажимова, 12, (3412) 600-903, МОТОЦИКЛЕТНАЯ Ижевск, (3412) 600-904 КОМПАНИЯ

Gilera

DRIVE BIKE

Сиреневый б-р, 15, (495) 781-8809

Vespa

Минск (812) 973-26-26 (дистрибьютор)

Каширское ш., 61, корп. 3А, (499) 922-4334

Ural

Kymco ПЛАМЕН

Сокольническая пл., 9, корп. 2, (499) 922-4334

Ильменский пр-д, 9, стр. 1, (499) 488-1444 (доб. 126)

ПЛАМЕН

CFMOTO

SUMEKO

ВЕЛОСИТИ К

Барнаул, Попова, 181, (83852) 46-5374

Вавилова, 13 a, (495) 518-8763 DRIVE BIKE MAJOR BRP ЦЕНТР Новорижское ш., 8 км от МКАД, (495) 995-9988 НОВАЯ РИГА

SUMEKO

Огородный пр-д, 6, (499) 922-4334

Ростов-на-Дону, Ворошиловский пр-т, 2/2, (863) 230-40-30

Краснодар, Уральская, 99, (861) 210-9490

АВМТРЕЙД

SYM

Кутузовский пр-т, 1/7, (495) 500-5000

BRP

120

SUMEKO

Kayo ROLLING MOTO

Адрес, телефон

Piaggio

Сергея Эйзенштейна, 1, (495) 721-8480

Jawa ПЛАМЕН

Bimota

Салон

Harley Davidson

МИСТЕР МОТО СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088

БАЙК ЛЕНД

Салон

Павелецкая наб., 2, стр. 5, (499) 258-1313

Сущевский вал, 49, (495) 780-5555 Университетский пр-т, 4, (499) 727-0114 5-й Донской пр-д, 23, стр. 1, (495) 796-9630 78-й км МКАД, (495) 727-2836

ТРИНИТИ СПОРТ

33-й км МКАД, (495) 604-4186 Тверь, Малая Тверская, 26, (4822) 47-6160

moto-magazine.ru январь 2014

gde_kupit'_1401.indd 120

12.12.13 15:39

Samolov.indd 1

12.12.2013 11:18:28

В СЛЕДУЮЩИХ НОМЕРАХ ТЕХНИКА

ТЕСТЫ

ОСЕДЛАТЬ EBR

ЭКЗАМЕН НА ПРОЧНОСТЬ

Когда наш корреспондент Алан Каткарт в последний раз тестировал аппарат от Эрика Бьюлла, он ухитрился вдребезги разбить уникальный супербайк. Через пять дней Harley-Davidson прикрыл проект Buell… Но Эрик чужд предрассудкам и доверил Алану свой новый шедевр – EBR 1190RS в эксклюзивном исполнении Carbon Edition (стоимостью $ 46 495, между прочим!). На этот раз обошлось без эксцессов: опробовав этот мотоцикл на городских улицах и гоночной трассе, Алан готов предоставить отчет об этом эксклюзивном мотоцикле читателям нашего журнала.

От Москвы до истока Волги и обратно чуть более 1000 км. Для современного мотоцикла не расстояние. Но если его разбавить ямами, грейдером, колеями, оврагами и болотами, получится неплохой полигон для испытаний вседорожников. В этот пробег мы взяли три самых доступных на нашем рынке легких эндуро 250 см3 – Baltmotors Enduro 250DD, Irbis TTR250R и Patron Amagi 250. Как приспособлена техника к российской глубинке и что сломалось за три тестовых дня, расскажут участники мотопохода Иван Ксенофонтов и Анатолий Сухов.

75  ЯГОДКА ОПЯТЬ Производство легендарных мотоциклов Brough-Superior SS100 закончилось 75 лет назад, в 1939 году. Но это имя – из тех, чей блеск не тускнеет с годами. Новый владелец компании Марк Апхэм сначала освоил изготовление реплик, а к этому сезону подготовил совершенно новый аппарат британской марки. Правда, к ее возрождению приложили руку… французы. Читайте о самом интересном стартапе сезона на наших страницах.

ТЕХНИКА

ТРИ ЦВЕТА: ЗЕЛЕНЫЙ

КЛУБ

ОСТОРОЖНО, ДЕТИ! Папа подарил настоящий вездеход? Кто не обрадуется такому! Но чтобы ребенок радовал себя и родителей долго, его нужно научить обращаться с этой техникой. Специализированные школы есть далеко не везде, да и в работе с детьми есть своя специфика. Инструктор московской «Первой квадрошколы» Дмитрий Булдаков передает свой опыт родителям.

РЫНОК

ВЕЧНО МОЛОДОЙ YAMAHA SR400 – настоящий старожил. За 36 лет на конвейере мотоцикл менялся лишь в мелочах, по сути, оставаясь типичным представителем английской школы 60-х. В чем же секрет «вечной молодости» и как выбирать японский «олдскул», расскажет Дмитрий Федотов.

Зеленый – один из трех цветов итальянского флага. И тем же цветом уже традиционно в каталоге миланской выставки выделены стенды с электрическими самоходными машинами. Многие из них на мотоциклы похожи весьма отдаленно, а некоторые однозначно вписываются в привычные классы – спорт, стрит, мотард, эндуро. И вовсю теснят бензиновые аналоги – если еще не на улицах, то уже в выставочных павильонах. Про альтернативную энергетику мотобизнеса – репортаж Анатолия Сухова.

РЕМЗОНА

ЛОВИ МОМЕНТ! В этот раз в рубрике «Приемчики» Антон Скреблов поговорит о том, как не ошибиться с моментом затяжки крепежа и какими ключами и как удобнее пользоваться в каждом конкретном случае.

122 122_Anons.indd 122

moto-magazine.ru январь 2014 13.12.2013 17:02:24

Motopark.indd 1

12.12.2013 11:16:38

Yamaha.indd 1

12.12.2013 11:18:45