Escalar 2013

MVD | ROS | BS AS ESCALAR # 7 | TALLER SCHEPS | A05 | 2013

TALLER SCHEPS ANTEPROYECTO CINCO CURSO 2013

DIRECTOR Gustavo Scheps EQUIPO DOCENTE Laura Alemán / Leonardo Elizalde / Juliana Espósito / Emiliano Etchegaray / Gonzalo Lorenzo / Rodrigo Maestro / Martín Olivera / Carina Strata / Matilde Suárez ESTUDIANTES Pablo Abenia / María Eugenia Ayçaguer / Mauro Badetto / Analía Baserga / Romina Bentos / Gonzalo Boccardi / Mauricio Brites / Rodrigo Broquetas / María del Mar Busquets / Laura Cabrera / Nicolás Carril / María Camila Castellano / Javier Castro / Nelson Checha / Leandro Cristalli / Natalie Cordero / Laura Correa / Claudia Costa / Victoria De Álava / Matías De los Campos / Leticia Dibarboure / Carla Firpo / Johanna Gamboa / Mariana García / Tania Guidobono / Gissell Grova / Pablo Herrera / Federico Lapeyre / Martín Larroza / María Victoria López / Mariana Lorenzo / Mauricio Malladotte / Virginia Márquez / Fernanda Martínez / Lucía Martinotti / Andrea Meynet / Valentina Massoue / Lucía Meirelles / Nicolás Nostrani / Maximiliano Ocampos / Valentina Palamarchuk / Yether Pendás / Cecilia Pereyra / Nicolás Perez / Sofía Pinto / Magdalena Ponce / Ana Laura Rodriguez Serpa / Horacio Saracho / Andrés Soria / Laura Summers / Alejandra Tallac / Santiago Terra / Rosina Urroz / Sofía Veirano / Andrés Vidal 2

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ESCALAR 2013 EQUIPO EDITOR DISEÑO GRÁFICO GENERAL Fiorella Bellora / Juliana Espósito / Emiliano Etchegaray / Rodrigo Maestro / Martín Olivera

ÍNDICE 007_EDITORIAL 010_PROYECTOS 239_REFLEXIONES INTERDISCIPLINARIAS 250_EPÍLOGO

Impreso en Montevideo, Uruguay Diciembre 2013 ISSN: 2301-1238 Imprenta: IMPRIMEX S.A.

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EDITORIAL

Se presenta aquí una nueva edición de Escalar, que recoge la producción generada en el curso de Anteproyecto V: un anuario que es reunión, articulación, configuración; resumen y expansión de lo pensado y creado en el marco de esa experiencia.

Pero Escalar no es mera adición ni concatenación: es un todo que trasciende la suma de sus partes, un cuerpo que cobra nuevo sentido y asume sus propias reglas. Es expresión de un modo de entender lo real como entidad continua y compleja.

Porque Escalar es una manera de mirar y apresar lo real; un modo de acercarse al mundo: es apuesta orientada a superar hiatos y abismos, vocación de enredarse en los hilos de una infinita madeja.

El territorio es una expresión clave de esta realidad esquiva e inquieta: algo unitario y continuo que debe abordarse en todas sus escalas —vale decir, en ninguna de ellas—. Es lo que aquí se interpela: el objeto de todas las preguntas incómodas. Porque se aborda de modo incisivo, con asombro y crudeza. Porque se explora con la zozobra que nace de toda lúcida sospecha: la mirada intenta desarmar la obviedad y sus falsas certezas.

Es allí donde el curso adquiere su pulso y su fuerza. Y desde allí propone una búsqueda sin tregua: induce a la indagación y a la propuesta, apela al proyecto como instrumento activador/ transformador del territorio y sus dilemas. Una apuesta que se ordena en una estructura modular de tres tiempos.

M1 ENLACES

El juego relacional inherente al pensar/hacer arquitectónico: un recorrido por las redes imbricadas que el pensamiento construye cuando enlaza objetos, hechos y procesos. A partir de polaroid, el par ofrecido (objeto y enclave) invita a ensayar la acción de codificar y decodificar. El par es el punto de partida que dispara enlaces posibles entre sus propios términos; convoca un juego de registros que induce miradas y construcciones nuevas. Se procura así una definición discursiva que articule lógicas y procesos territoriales, la propuesta de encuadres que pongan objeto y enclave en contexto.

M2 MAPEO

A partir del recorte dado —Montevideo-Bueno Aires-Rosario— se construye una coordenada asociada/asociable a cierta problemática territorial. La bitácora de viaje es aquí el principal insumo: reúne dibujos, textos e invenciones; crea registros sesgados, torcidos, filtrados por un ojo arbitrario; condensa y anuncia los ingredientes del proyecto. El resultado es la construcción de mapas o infografías que recojan las peculiaridades de la coordenada, diagramas entendidos que recrean lo real o lo reinventan.

M3 ESCALAR

La reflexión y el proyecto se anudan en una nueva síntesis. El proyecto se hace aquí texto, imagen, dibujo; reclama su lugar preciso: se vuelve papel, negro y blanco, idea impresa. Escalar cierra y completa el proceso, lo vuelve público, compartido y abierto: lo realizado se muestra, se expande y resuena: se vuelve una voz plural, propia y ajena. Escalar es aquí trayecto y llegada, curso y producto, proceso e impreso. Pero es, también, fin y principio; nuevo comienzo. Es el final siempre provisorio de una mirada inconclusa, irresuelta

INVITADOS

Gustavo Espinosa (escritor) ESPINOSA conversa con los alumnos de 5º año Alejandro Robayna (geógrafo) +Eduardo Álvarez Pedrosian (licenciado en ciencias antropológicas, posgrado en filosofía) CARTOGRAFÍA DE TERRITORIOS Y TERRITORIALIDADES Un ejercicio que procura el encuentro entre la geografía humana y la antropología de la comunicación.

Javier Marsiglia (asistente social, esp. en desarrollo local) LA GESTIÓN SOCIAL DEL TERRITORIO La mirada de los actores.

Ignacio Lorenzo (investigador en economía urbana) IT´s THE (URBAN) ECONOMY, DEAR!

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Magdalena Ponce Rodrigo Broquetas

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María Camila Castellano María Victoria López

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Lucía Martinotti Jardi Andrea Maynet Rodriguez Rosina Urroz Vázquez-Ledesma

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Mauro Badetto Mauricio Brites Nicolás Carril

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Tania Guidobono Cecilia Pereyra Sofía Pinto

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Analía Baserga Nelson IMG.01 Checha

Fernanda Martínez Nicolás Nostrani

Gissell Grova Sofía Veirano

Maximiliano Ocampos Santiago Terra

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Federico Lapeyre Nicolás Perez

Romina Bentos Alejandra Tallac

Johanna Gamboa Ana Laura Rodriguez Serpa

Laura Correa Leandro Cristalli Valentina Palamarchuck

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Mauricio Malladotte Yether Pendás Horacio Saracho

Virginia Márquez Valentina Massoue

Claudia Costa Victoria De Álava

Laura Cabrera Javier Castro Mariana Lorenzo

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María Eugenia Ayçaguer Lucía Meirelles Andrés Soria

Laura Summers

María Del Mar Busquets Leticia Dibarboure Carla Firpo

Andrés Vidal Matías De Los Campos Pablo Herrera

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Mariana García Natalie Cordero

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Pablo Abenia Gonzalo Boccardi Martín Larroza 9

IMBRICADOS PAISAJE DELTA

34°03´28´´S 58°18´46´´O

LABERINTO No habrá nunca una puerta. Estás adentro Y el alcázar abarca el universo Y no tiene ni anverso ni reverso Ni externo muro ni secreto centro.

No esperes que el rigor de tu camino Que tercamente se bifurca en otro, Que tercamente se bifurca en otro, tendrá fin. Es de hierro tu destino

como tu juez. No aguardes la embestida del toro que es un hombre cuya extraña forma plural da horror a la maraña de interminable piedra entretejida.

No existe. Nada esperes. Ni siquiera En el negro crepúsculo la fiera.

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Jorge Luis Borges, 1969.

MAGDALENA PONCE RODRIGO BROQUETAS

IMBRICADOS

componen el sitio.

El Delta del rio Paraná y su muerte inminente en el Río de la Plata, funcionará en este caso como el depositario de todos los afluentes del aparato Cuenca. Cada sistema y sub-sistema que componen el gran acuífero guaraní, terminará desembocando sus aguas en esta suerte de embudo que, al llegar al bajo delta, se proyectará al mar.

2. Especificidad topográfica. El camalote Irupé y la memoria del agua. El Delta Inferior se compone de islas e islotes en forma de palangana, con un sector boscoso más elevado en sus márgenes, llamado albardón, y luego zonas pantanosas en el centro ocupadas por pajonales. La presencia de especies vegetales propias de ambientes subtropicales en esta zona de clima templado, demuestra una dinámica hidrológica de transporte de estas especies a través del río, que se depositan y crecen junto con los sedimentos en este ambiente particular.

Entre la diversidad ecológica que se halla en la zona, se destaca la abundante y exótica presencia de camalotes irupé, que tienen su origen en la Victoria Amazónica de las riberas del río Amazonas. Recorriendo toda la Cuenca del Plata, se depositan en los canales del Bajo Delta. Hierba acuática perenne, cuyas

PAISAJE DELTA

(v. prnl.) Estar una serie de cosas superpuestas o muy ligadas entre sí. Ej. Sus argumentos se imbrican justificándose unos a otros.1 En primer lugar, se entenderá el término imbricados, como síntesis morfológica del paisaje en estudio: El Delta del Río Paraná, en su borde vivo contra el Río de la Plata.

La palabra se acuña debido a la particular topografía enmarañada y hermética de este sitio. A su vez, también por su coordenada estratégica dentro de la región, la cual lo convierte en un territorio altamente vinculante a escala regional y densamente auto-vinculado a escala local. Altamente vinculante puesto que, en primer lugar, conecta fluvialmente varias ciudades, entre ellas las que componen los límites del ejercicio: Rosario, Buenos Aires y Montevideo. También, distanciando la mirada de los límites territoriales en estudio, se comprende esta conectividad más allá de la frontera del delta, ya que éste no funciona sólo, sino formando parte del gran sistema hidrográfico de la Cuenca del Plata. Esta importante e inmensa red, funciona de corredor fluvial de más de 5 países (parte de Brasil y Bolivia, la totalidad del Paraguay y gran parte del Uruguay y la Argentina, entre otros). (ver IMG.O1) La afirmación de que este ecosistema funciona a nivel interno de forma densamente auto-vinculada hace referencia a la topografía anteriormente descripta y a la lógica local de conectividad, ya que posee una red intrínseca de canales, arterias y tramas cuyo funcionamiento se halla herméticamente codificado, volviendo a este sistema autónomo y difícilmente penetrable para agentes externos al genius loci. Esta última característica nace de un extraño abandono o descuido por parte de los países implicados en el usufructo de este territorio, lo cual podría parecer paradójico dada su estratégica coordenada física. Creemos que este estado le otorga una peligrosa característica: hace de esta zona un ecosistema híperpermeable a posibles economías nocivas de macro-escala.

Se abre un paréntesis, una acotación paradójica y una duda: el actual estado y ubicación de este territorio se asimila al del Delta del Río Perlas (provincia de Guangdong, China) antes del cambio de política económica china a fines de los 70s’.

Hoy, 40 años después, fruto del vuelco radical que operó esta potencia en su economía, la región del Delta del Río Perlas es una de las más poderosas económicamente y también, una de las más contaminadas. He aquí la paradoja: dos regiones aparentemente inconexas, distanciadas físicamente y sin ca1. def. extraída de La RAE, vigesimosegunda edición, http://www.rae.es/

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particulares raíces funcionan como palafitos de soporte y alimentación, se compone como un hito vivo en el sitio. Florece una vez al año, durante el anochecer, y su flor dura sólo tres días, embriagando el entorno con su fragancia. Por su tamaño y belleza y por ser la depositaria de mitologías y creencias colectivas, se recogen sus características como registro y futura metáfora.

Por lo descrito se puede afirmar que la coordenada Bajo Delta, funciona de registro hidrográfico o memoria móvil de la gran zona Cuenca del Plata. Visto de esta manera, se afirma la relevancia de un paisaje que funciona de cierre de un ciclo, de filtro fluvial y de receptor de todos los registros que toda el agua y la vegetación que recorre esta vasta región de América Latina, deja en su curso.

3. Antropología y movilidad. “(…).Nuestras raíces están acá. De un día para el otro, así como acá en algún lugar ves nacer en un par de horas un hongo salvaje, blanquito, que a la mañana está así chiquito y a la tarde los ves crecer, de pronto ese espectáculo formidable de la naturaleza te lo encontrás en una situación totalmente contraria. En poquito tiempo y casi sin darte cuenta, donde juntabas porotos, chaucha, acelga,

racteres comunes, que sin embargo podrían parecerse fuertemente. Y la primer pregunta: ¿Cuáles serán los mecanismos territoriales que puedan flechar el curso de la historia del Delta del Paraná hacia puertos de control macroeconómico y desarrollo ambiental amigable, previendo indeseables futuros posibles?

Se retoma entonces el término imbricados, pero ya no únicamente como descripción morfológica de un territorio, sino extendiendo su significado a una forma de actuación posible. Ésta tendrá como lógica de base, la reproducción de los mecanismos locales de protección del territorio. Por lo tanto, para construirla, se comenzará aprehendiendo el sitio y transcribiendo los registros.

APROXIMACION [1]

De lugar. Se comenzará este análisis intencionado del sitio, acotando la mirada. El Bajo Delta del Río Paraná o Delta Inferior del Río Paraná (34º /34º 5’ S, 59º / 58º W), será la coordenada depositaria del análisis territorial y de un posible imaginario de intervención. Más precisamente, se hará el zoom en el área ubicada al SE de la Ruta Nacional Argentina N°14 (José Gervasio Artigas) oficiando ésta de recorte territorial soporte para este ensayo. La ruta servirá de límite terrestre y de última conexión importante de suelo firme con la red de islas. Esta frontera auto-impuesta, se decanta de las propias características del lugar que convierten a la región en la de mayor diversidad ecológica dentro del Delta. Además es actualmente la más poblada, la más nocivamente intervenida y aparentemente la más expuesta a indeseables futuros posibles. A continuación se ahondará en estos registros, creando varias relecturas posibles, las cuales funcionarán de partida (y regreso) y de excusa proyectual.

1. Dinámica Sedimentaria. El embudo. Al Paraná se lo clasifica como un río aluvial ya que transporta en su caudal sedimentos, los cuales transforman constantemente su propia morfología, generando a su paso, bancos e islas. La cantidad de sedimentos en suspensión que el Río Paraná arrastra y deposita en el Río de la Plata es de 200 millones de toneladas al año, lo que provoca un avance del delta de entre 70 a 90 metros por año, justo en la zona del Bajo Delta. De aquí se decanta el término borde vivo ya que es un borde en continuo crecimiento y transformación. Se podría leer este particular fenómeno como el negativo de la dinámica del ecosistema desierto, ya que es el agua en vez del viento, el móvil de transporte y mutación de las partículas que componen y re-

IMG.01. Síntesis de Lugar. Región de la Cuenca del Plata y sus humedales

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ahora hay unos edificios. En ese lugar, yo cuando era pibe, juntaba peras y me las comía, juntábamos tomates. Donde ahora están esos hongos de hormigón que valen doscientos cincuenta mil dólares, era un lugar donde antes se producían alimentos: es decir, es una contradicción tan espantosa. Nosotros nos quejamos, y de pronto parece que todo eso se vuelve en contra, y ¿Qué te dice mucha de la otra gente?, que estamos en contra del progreso”1 No puede eludirse la importancia fundamental que poseen los actores locales en la construcción de este recorte territorial.

Entendiendo que un territorio puede definirse, no sólo por la descripción de sus características geográficas, sino también como el imaginario que del mismo tiene y construye el colectivo que lo habita, se incorporará este último registro, que intentará dilucidar la influencia de dichos actores en este territorio.

Existen muy pocos datos acerca de los pobladores originarios del Delta. Aparentemente, los primeros habitantes habrían sido Guaraníes y Chanas. Por lo tanto, se registrarán tres grandes etapas en la historia demográfica del Delta, todas ellas 01. SOLOMONOFF, Julia: extracto de una estrevista en Paraná: Biografia de un rio - Capitulo 2 (Documental de TV), Señal Santa Fe, 2010, disponible en: http://www.youtube.com/watch?v=sMbQRKR2c28

posteriores a la presencia europea en este territorio. Entre los siglos XVII y XIX, la ocupación criolla y europea marca el comienzo del proceso de construcción de la actual conformación regional. Se instalan en asentamientos permanentes de importancia, que viven de la extracción directa de los recursos naturales. En el segundo período (fines del siglo XIX y principios del XX) ingresa al ecosistema, el cultivo intensivo de frutales por parte de pequeñas unidades familiares, cuestión que consolida varias comunidades de emigrantes a lo largo de los distintos canales fluviales. Ante la adversidad del paisaje, cuyas frecuentes crecidas impedían la movilidad, la falta de servicios básicos que presentaban las islas y una población residente en ascenso y consolidación, surge la organización comunitaria, como clave para poder subsistir, prosperar, y apropiarse de las potencialidades del sitio. Estas primitivas poblaciones organizadas en redes comunitarias, fueron claves en la formación de la poca infraestructura y servicios presentes hasta hoy en la zona. Organizaron sociedades de fomento, clubes, y espacios de encuentro. Impulsaron la creación de centros educativos y de salud, protagonizando las decisiones locativas de los mismos, para mejor usufructo de toda la comunidad. A lo largo

del siglo XX, se irá generando (como en todo el territorio rural) un lento proceso de emigración delta-ciudad. Este fenómeno vendrá dado inicialmente por la extinción de la fruticultura y la mayoría de los medios artesanales de subsistencia, y posteriormente (sobre el final del siglo XX), por connotaciones negativas que se fueron construyendo sobre el sitio, debido a ser muchas veces refugio de ladrones y criminales. Obviamente, este proceso llevó a la extinción de las antiguas redes locales, al desmantelamiento del acervo cultural de los isleños y a la actual vulnerabilidad de la zona. Hoy, este territorio cuasi despoblado, sobrevive apenas, como frontera regional y como periferia de las ciudades que, instaladas en su ribera, lo niegan y le dan la espalda. Hoy, se le superponen a los escasos poblados nativos, gigantes barrios privados. A la pesca artesanal, la explotación ganadera extensiva expulsada por la soja del continente. Y a los posibles refugios y nichos de escape, el depredador turismo de consumo.

Sumado a esto, la movilidad debilitada, debido a su abnegación intrínseca y por la privatización del transporte público, escaso (a falta de demanda) y caro (a falta de control) estimula la expulsión de la población nativa y habilita la elitización de la

zona, por aquellos agentes exógenos con poder de acceso y solvencia económica para la privatización y el uso desregulado del sitio. Este panorama lleno de vacíos legales, políticas ambientales ambiguas e incertidumbres sobre futuros desarrollos del territorio, le suma sentido a la pregunta que se planteaba al inicio de este trabajo: ¿Cuáles serán los mecanismos territoriales que puedan flechar el curso de la historia del Delta del Paraná hacia puertos de control macroeconómico y desarrollo ambiental amigable, previendo indeseables futuros posibles? Éste será el puntapié para la construcción de una operación territorial.

APROXIMACIÓN [2]

De imbricancia. Ante esta naturaleza híper-frágil, infra-poblada y estratégicamente posicionada, se plantea como objetivo la preservación del ecosistema existente. Entendiendo que el potencial natural del Delta está amenazado y que un futuro posible se proyecta como espejo en desastres ambientales como el Río Perlas, el objetivo se refuerza y se afina: la preservación se relee en clave no sólo ambiental sino también

Paraná es el apócope de la expresión “para rehe onáva” que en idioma guaraní significa “pariente del mar” o “agua que se mezcla con el mar”.

IMG.02. Atmósferas

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comunitaria. Preservar este ecosistema implicará la imbricación de determinados fenómenos e intervenciones territoriales, que intentarán accionar en la trama enmarañada del Delta, mecanismos de fortalecimiento de las redes humanas y de información existentes, bajo la consigna de que son éstos los potenciales agentes de preservación del territorio. Tras el reconocimiento de los escasos actores locales y sus características (dispersión, desconexión, pobreza) las estrategias que se propongan intentarán actuar bajo una doble función: por un lado oficiarán de soporte para la re-consolidación de esta población, y a su vez, de panópticos de vigilancia y contención de lo existente, generando la posibilidad eventualmente, de recibir visitantes y de dar difusión a esta poética atmósfera encapsulada entre medio de territorios altamente antropizados.

ESTRATEGIAS

Usinas de sinergia. Se ensayará la creación de plataformas de diálogo y asamblea entre los distintos actores comunitarios, bajo la consigna de que son ellos mismos los protagonistas en los procesos de transformación local. La participación comunitaria crea sinergia y genera identidad. Y bajo la (quizás

ingenua) intención, de que sea esta comunidad potenciada, la que recree sus propias oportunidades de desarrollo local y de protección de su hábitat, se establecerán estos espacios soporte, como disparadores de cambios que repercutan a escala regional, y que como un esfuerzo palanca, amplifique la acción original y la dispersen.

Sobre Dispersión. Ante la escala desmesurada, y la hermeticidad del paisaje (frondosidad, espesura, permeabilidad), se propone por un lado la creación de condensadores dispersos y por el otro, una serie de objetos móviles que conecten dichos condensadores fijos, generando un circuito. A partir de ahora llamaremos “palafitos” a estos condensadores fijos e “islas camalote” a los objetos móviles.

Palafitos Faro. Los palafitos estarán separados entre sí a una distancia máxima de 30 km, distancia capaz de ser recorrida en un día a canoa. Estarán estratégicamente ubicados próximos a las infraestructuras existentes (escuelas rurales, clínica, museo, ubicados en el Delta), poblados y villas del Delta (Villa Paranacito, Carmelo, Nueva Palmira y el puerto del Tigre son algunos de los propuestos), y también intentando completar intersticios entre éstas estructura existentes, en lugares donde

hoy existe el paisaje natural. Los palafitos generarán un circuito reconocible en el mapa (ver IMG.03) que pretenderá ser un recorrido habitual tanto para lugareños, que encontrarán nuevos puntos de reunión y actividades culturales, como para visitantes, que encontrarán en estos pequeños espacios de interpretación ambiental una nueva forma de vivir el paisaje.

Se reconocerán dos tipos de palafitos. Los “Palafitos Noctilucas”, que serán puntos lumínicos de referencia, pudiendo ser aéreos o subacuáticos. Funcionarán de señalética del circuito de navegación en la noche, además de ser instalaciones mínimas de gran impacto a nivel visual en el paisaje. En su versión acuática dibujarán por arrastre, el movimiento del río y su dinámica sedimentaria.

El segundo tipo de palafito serán los “Palafitos Meandro”, concentradores de actividades del circuito. Serán estructuras de madera, que responderán a las lógicas constructivas y de implantación tradicionales y que se ubicarán dentro del agua próximos a las islas. Dispondrán de un muelle accesible a pequeñas embarcaciones, cartelería con información escrita, y puntos altos que habiliten la vigilancia y la contemplación mediante la mirada de largo alcance. Además serán posibles

puntos de recreo y encuentro tanto para los pobladores locales como para los visitantes.

Islas Camalote. El proyecto para el Teatro del Mundo se caracteriza por tres hechos: contar con un espacio utilizable preciso pero no precisado, el colocarse como un volumen según la forma de los movimientos venecianos, y estar sobre el agua.

Es evidente que estar sobre el agua sea su característica principal, una balsa: el límite de bote o confín de la construcción de Venecia.1 Estos objetos flotantes e itinerantes, funcionarán con lógicas análogas a la hierba acuática cuya singularidad se describía anteriormente. Se trata de los soportes de mayor impacto dentro de las estrategias propuestas. Serán varios, y de varias escalas, y funcionarán como embarcaciones de madera de bajo calado, trasladables mediante pequeñas lanchas remolcadoras.

Tendrán la capacidad de acoplarse para generar espacios de uso flexibles a los requerimientos del evento que soporte. Será un aparato de coordenada imprecisa y fluctuante, sensible al medio y a las demandas de la comunidad. Será 01. ROSSI, Aldo: en Il progetto per “Il teatro del mondo”, extracto de un articulo de prospecto, disponible en: http://upcommons.upc.edu/revistes/bitstream/2099/656/1/P002.pdf

IMG.03. Recorte territorial e intenciones

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el contenedor por excelencia de espacios para el acercamiento de los actores locales y, por lo tanto, la principal plataforma para la generación de sinergia comunitaria. Serán contendores de programas diversos: 1. Plazas públicas itinerantes, con gradas y escenario, capaces de albergar tanto espectáculos artísticos, como espacios de reunión y asamblea. 2. Instalaciones tipo pulpería, que brindarán servicios gastronómicos y de abastecimiento. Serán puntos de reunión para los pobladores y también, soporte de eventuales visitantes. 3. Dormitorios, islas camalotes que contienen instalaciones capaces de hospedar personas tanto con fines recreativos como para investigadores.

TEATRO DEL MUNDO Desde la ventana del teatro, que flotaba en el agua, veía pasar los vaporeti y las barcas, como si también yo estuviera en una de ellas, y esas barcas se introducían en la imagen del teatro constituyendo la verdadera escena, fija y móvil a la vez.

En un escrito sobre esta construcción, Manfredo Tafuri ha dicho, retomando un comentario mío sobre la influencia de las lighthouses de las costas del Maine, que el faro es contem-

plado aquí como la casa de la luz, la cual está hecha para observar, pero también para ser observada. Y este comentario, aparentemente tan lineal, me ha dado la clave de la interpretación de muchas arquitecturas; todas las torres estaban hechas para observar, pero tdoavia mas para ser observadas. Mis dibujos titulados La fiesta del poeta a NY, en los que aparecía la biblioteca de la escuela de Fagnano Olana, trataban de la posibilidad de observar desde un interior, un paisaje, en el que también podemos, aunque no necesariamente, ser observados. ¡Y qué mejor lugar para ello que un faro, que una casa de la luz, literalmente Lighthouse, colocada en el mar o en la línea fronteriza entre la tierra y el mar: ¡la playa, las rocas, el cielo y las nubes! Tal vez ésta sea mi América: la de las blancas casas de Nueva Inglaterra, de las barcas, del Maine, todo lo que había sospechado en mis lecturas adolescentes en que la casa era el “Pequod” y el objeto de la persecución no podía ser sino de color blanco, cargado también de pasado, pero quizás para siempre privado de deseo. De chiquillo pensaba que aca ejercía su oficio sin sentir deseo, aunque, por otra parte, eso era para él una necesidad.1 01.ROSSI, Aldo: en Autobiografía científica. p. 79. Editorial Gustavo Gili, S.A., Barcelona,1998.

BIBLIOGRAFÍA

IMG.04. El teatro del mundo en Venecia. Aldo Roosi

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1. ÁBALOS, Iñaki: en La buena vida: visita guiada a las casas de la modernidad. Editorial GG, Barcelona, 2000.

2. BAUMAN, Zygmunt: en Globalización, Consecuencias humanas.1a ed. 3a reimp., Editorial Fondo de Cultura Económica, Buenos Aires, 2008.

3. BORGES, Jorge Luis: en Elogio de la sombra. Editorial Emecé, Buenos Aires, 1969.

4.GARCÍA CANCLINI, Nestor: en Consumidores y ciudadanos. Conflictos multiculturales de la globalización. Editorial Grijalbo, México D.F., 1995 5. MALVÁREZ, Ana Ines: en El delta del rio Parana como mosaico de Humedales. Disponible en: http://www.ege.fcen.uba.ar/ecoregional/Docs/teorico/cap_ines.pdf 6. ROSSI, Aldo: en La arquitectura de la ciudad. Editorial GG, Barcelona, 2004.

7. ROSSI, Aldo: en Autobiografía científica. p. 79. Editorial Gustavo Gili, S.A., Barcelona,1998. Traducción a cargo de Juan José Lahuerta 8. SOLOMONOFF, Julia: en Paraná: Biografia de un rio - Capitulo 2 (Documental de TV), Señal Santa Fe, 2010, disponible en: http://www.youtube.com/watch?v=sMbQRKR2c28

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FACTOR SORPRESA

UN PAISAJE DE EPISODIOS EVENTUALES 34°54´19´´S 56°12´19´´O

La sorpresa es un breve estado emocional. Resultado de un evento inesperado. Puede ser neutral, agradable o desagradable.

Expresada en una fracción de segundo, puede ser espontánea o involuntaria y seguida inmediatamente por una emoción de miedo o alegría. Dentro del denso amanzanado de Ciudad Vieja los solares vacios configuran un evento inesperado, generan una sensación de ausencia y por tanto de inseguridad. Si esta situación de abandono se revirtiera, el estado emocional sería otro: la alegría. Para lograrlo se hace necesario otorgar a estos padrones vacios una función mientras tanto no son ocupados por su destino final. En este sentido son entendidos como espacios plausibles de ser diseñados de modo que complementen y completen la red de actividades culturales, turísticas y sociales que se dan en la ciudad vieja. Deben ser reinventados para albergar actividades eventuales de carácter recreativo y cultural, que contribuyan a cambiar la percepción que los ciudadanos tienen del sector y un posible futuro reposicionamiento de la Ciudad Vieja como barrio residencial.

MARÍA CAMILA CASTELLANO MARÍA VICTORIA LÓPEZ

FACTOR SORPRESA

UN PAISAJE DE EPISODIOS EVENTUALES

CIUDAD FANTASMA

Constelación. El fenómeno de expansión “horizontal” de la ciudad, que es acompañado por un débil o casi nulo aumento de la población, configura un nuevo patrón de crecimiento hacia los bordes. Esta modalidad hace que algunos sectores de Montevideo sufran un proceso de vaciamiento, una involución urbana que deja como legado una constelación de vacios, y viviendas deshabitadas que se extienden por toda la capital.

Estos padrones abandonados y obsoletos configuran una sorpresa frente a la habitual saturación edilicia del amanzanado, producen efectos negativos en la percepción de la ciudad, y, como detenidos en el tiempo parecen estar a la espera de que algo suceda.

Este escenario encuentra su mayor expresión en las zonas centrales de la capital. En barrios como Centro, Cordón y Ciudad Vieja, la des-densificación se traduce en una sensación de ausencia y abandono generalizado, que incrementan la sensación de inseguridad y estimulan la migración de los pobladores residentes hacia otros barrios. La capital se convierte así en una ciudad fantasma.

San Felipe y Santiago. El casco histórico de Montevideo es ejemplo claro y exacerbado de la crisis ambiental que afecta a la capital. Este sector, donde se trazan las primeras manzanas de la Montevideo, fue escenario de una acumulación edilicia de distintas épocas y estilos. Este proceso se ve pausado a mediados de la década del 70’ cuando la desafectación de monumentos históricos, la declaración de fincas ruinosas y el auge de la industria edilicia conspiraron contra el mantenimiento general del barrio, iniciando un proceso de desmaterialización y vaciamiento, incrementando el número de vacios urbanos que más tarde se transforman en baldíos y estacionamientos a cielo abierto.

Estos espacios abandonados, además de no cumplir con ninguna función social, causan un deterioro de la calidad de vida de los pobladores y afectan el entorno general de la ciudad.

Temporalidad. En la esquizofrénica realidad que vive Ciudad Vieja la dimensión temporal es un factor que configura distintas realidades. De lunes a viernes, mientras transcurre el horario de oficinas, el barrio es invadido por miles de personas que concurren a sus trabajos, a realizar trámites o simplemente a pasear. Pero, una vez que la jornada laboral llega a su fin la ciudad queda solitaria y desierta, como si alguien activara un interruptor y de pronto todo se detuviera.

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Solo el extremo oeste, donde se encuentra el mayor asentamiento de residentes, parece seguir con vida. Un contraste similar sucede entre los días de semana y los días de descanso. Los días de semana, cientos de negocios ofrecen sus productos a los trabajadores, los sitios de aparcamiento se ven colmados y las aceras se encuentran repletas de personas. En los días de descanso, por el contrario, el ritmo es otro, los peatones son muy pocos y los negocios, ahora cerrados, definen la fachada de cortinas metálicas de la ciudad.

Esa gran diferencia se debe a la particularidad del barrio de albergar múltiples actividades -centro financiero y estatal, patrimonial y cultural, barrio residencial y lugar turístico por excelencia-. Esto hace que la población se reduzca alarmantemente luego de finalizada la jornada, de unos 120.000 habitantes la población se reduce a unos 12.000 que corresponden a los ciudadanos que residen de forma permanente en el barrio. Tal cambio se expresa en la vitalidad de las calles.

FIN DE SEMANA 15HS

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RE-SEMANTIZACIÓN DE LOS VACIOS URBANOS Factor Sorpresa. La estrategia debe apuntar a un mejoramiento integral de la calidad urbana y ambiental.

Promoviendo la revalorización de las preexistencias, pero también modificando y reinventando las lógicas temporales de uso, alterando así el fenómeno de vaciamiento que vive el barrio. Un reordenamiento que introduzca nuevas posibilidades de uso que incentiven la visita al sector no solo como lugar de trabajo sino también como lugar de encuentro social y paseo, permitiendo que la ciudad mantenga su vitalidad aun después del cierre de oficinas y negocios que en ellas se sustentan.

Dentro de estas búsquedas, los solares vacíos se reconocen como potenciales para lograr un cambio en las dinámicas temporales de uso del barrio. Estos espacios que quedan entre medianeras, indefinidos, son idóneos para albergar nuevas actividades recreativas, sociales y culturales que reactiven el sector. Su acondicionamiento colabora además con la recomposición ambiental de la ciudad, configurando una nueva red de espacios públicos, atractivos y sugerentes destinados al disfrute ciudadano.

La intención no es saturar la trama urbana, sino transformar estos espacios, que responden a rupturas históricas que modelaron la imagen actual de la ciudad, en fragmentos disgregados de un nuevo paisaje de episodios temporales e imprevistos. En ese sentido no interesa la función que puedan haber albergado ni lo que en el futuro puedan soportar, sino

IMG.01. FOTOGRAMA TEMPORAL

SEMANA 19HS

23

darles un uso momentáneo e integrarlos al tejido como elementos activos y vitales. No tienen un fin último determinado, las actividades que contienen pueden cambiar en del tiempo. Es una acción temporal que los transforma en espacios lúdicos y genera una nueva densidad de situaciones dentro de la trama urbana, re-estructurando la Ciudad Vieja y re-posicionándola dentro del imaginario de la ciudad.

convierte en un nuevo patrimonio barrial.

Jardines Públicos. Este paisaje eventual reinterpreta los vacios urbanos y los transforma en un sistema de Jardines Públicos. Estos, contienen infraestructuras básicas y son escenario de actividades culturales y de recreo enmarcadas dentro de una agenda para la ciudad, cuyo objetivo es el reposicionamiento de la Ciudad Vieja como barrio condensador de situaciones y lugar turístico por excelencia.

Estos Jardines, son escenario de nuevos episodios de carácter eventual como espectáculos musicales, exposiciones a cielo abierto y cine al aire libre. Pero también dan soporte a las actividades cotidianas que se desarrollan en la Ciudad Vieja.

En ese sentido se entiende pueden funcionar como plazas públicas y como lugar de recreo conteniendo puestos de información turística, módulos de servicios básicos como baños públicos y estacionamientos de bicicletas turísticas, bancos y mesas para almorzar, y lugar de esparcimiento de los trabajadores de la zona. También funcionan como espacios para el desarrollo del cultivo urbano, actividad que consolida el sentimiento barrial de los pobladores residentes y se

Torres Mirador y Fachadas Translúcidas. La intención es que la red de Jardines Públicos sea entendida como una entidad única disgregada, una constelación que se extiende por el barrio. Para ello se recurre a dos elementos que fortalecen la unicidad del conjunto: las torres mirador y las fachadas traslucidas. Elementos icónicos, livianos y de bajo impacto que se inspiran en las grúas del puerto y en las claraboyas de las casas patio típicas del barrio.

Las Torres Mirador toman la estética de las grúas y se inspiran en la antigua costumbre de los pobladores de construir miradores en las azoteas de las casas para contemplar el paisaje de la bahía y el cerro. Estas estructuras en altura se posan sobre los Jardines Públicos y las construcciones vecinas y permiten acceder a una vista aérea del cerro, la bahía y las costas de Montevideo.

El sistema de Fachadas Translúcidas busca reconstruir la morfología urbana de edificios alineados al frente, marcando el límite del Jardín pero permitiendo su integración con el espacio público de las calles y aceras. Una suerte de cerramiento que remite a la imagen de las claraboyas típicas de las viviendas del barrio. Son resueltos mediante estructuras metálicas reticuladas, cubiertas por paneles translúcidos haciendo que se materialicen como una superposición de texturas, un tamiz en cuya superficie se entrevé el verde del jardín y se reflejan las construcciones vecinas.

VACÍOS URBANOS EN MONTEVIDEO

EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA POBLACIÓN DE CIUDAD VIEJA

MONTEVIDEO la expansión horizontal genera un vaciamiento de las zonas centrales

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IMG.02. VACÍO URBANO. CALLE ITUZAINGÓ Y BUENOS AIRES

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CIUDAD VIEJA es el barrio con el mayor número de viviendas desocupadas y terrenos baldios

MUTACIÓN DIARIA DE LA POBLACIÓN DE CIUDAD VIEJA

la población de ciudad vieja asciende a 12mil habitantes y corresponde a un tercio de la censada en año 63’

residentes

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la mayoria de las construcciones del barrio albergan oficinas existen unas 5562 viviendas

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el área amanzada de la Ciudad Vieja comprende unas 73 hectáreas el barrio tiene un total de 73 lotes baldíos estos espacios vacios representan el 4% del área total del amanzanado

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la mutación genera un vaciamiento temporal

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EL MUNICIPIO B es el que presenta mayores dificultades

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de lunes a viernes 120mil personas transitan por la Ciudad Vieja, además cientos de turistas la visitan la cada día...

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la estrategia de reactivación apunta a diversificar a un más los usos del barrio. dentro de estas búsquedas los lotes vacios se reconocen como un área clave para la restructuración de la ciudad, un área de gran potencial para lograr esas nuevas dinámicas de uso, integrando a todos los actores y elementos que conforman la realidad de la Ciudad Vieja y atrayendo a nuevos usuarios. una densificación de actividades que posibiliten la activación de este sector de la ciudad.

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edificios patrimoniales 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

vivimos en el down town. en el edificio mas lindo de toda la ciudad

habia una vez una ciudad hermosa llamada san felipe y santiago de montevideo hola que tal como me seduce tu seduccion

POSIBLES EPISODIOS TEMPORALES

Edificio de la Aduana Las Bóvedas Adm. Nacional de Puertos Banco república Iglesia de Lourdes Ex Hotel Nacional Iglesia de San Francisco Edificio Centenario Banco Central Catedral de Montevideo Edificio Pablo Ferrando Radisson Victoria Plaza Adm. Nacional de Correos Club Uruguay Edificio Ciudadela Palacio Salvo Teatro Solís Templo Inglés Edificio calle Ciudadela

vistas relevantes vacios urbanos jardines públicos

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12 el que no sepa ya lo entendera sin prisa... la vida no para no espera no avisa. tantos..

habia una vez una ciudad hermosa llamada san felipe y santiago de montevideo

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ELEMENTOS ICONICOS. TORRES MIRADOR Y FACHADAS

CONSTELACIÓN DE JARDINES PÚBLICOS

RESIDENCIA

jardin comunitario

MIRADOR

kiosko zoombieland

PAISAJE DE EPISODIOS TEMPORALES 26

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Creemos posible que este escenario, por el momento ficticio, se vuelva realidad implementando políticas de acción que entienda que ciertos ciclos han acabado. No se trata de una re-habilitación que devuelva las cosas a su estado original, sino de construir sobre las bases históricas y culturales existentes para iniciar así, un nuevo ciclo.

Esta manera de accionar, habilitando el uso inmediato y consciente de espacios olvidados resulta en nuevas dinámicas de uso que cambian el aspecto físico de la ciudad y la manera en que los ciudadanos se posicionan frente a ella. Se trata de un hacer no construyendo, estableciendo las condiciones necesarias para que el espacio se transforme a sí mismo. Una acción que re-invente el carácter de estos vacíos urbanos y que en conjunto reactiven el paisaje de la ciudad.

BIBLIOGRAFÍA:

PAISAJE DE EPISODIOS TEMPORALES 28

1. BANKSY. “Wall and Piece”. Editorial Century. Año 2006.

2. CARMONA,Liliana. VARELA, Alma.”Ciudad heredada, intervenida, reinventada. A propósito del Sistema de peatonales de la Ciudad Vieja de Montevideo”. Instituto de Historia de la Arquitectura. Farq. UdelaR 3. GRUPO DE ESTUDIOS URBANOS.“Una Ciudad sin memoria” audiovisual.

4. INTENDENCIA DE MONTEVIDEO.”Plan Especial de Ciudad Vieja”.

5. PORTILLO, Alvaro J. "Montevideo: una modernidad envolvente". Cátedra de Sociología. Facultad de Arquitectura. UdelaR. Enero 2003.

6. BOA MISTURA. www.boamistura.com 7. ECOSISTEMA URBANO. www.ecosistemaurbano.org 8. n’UNDO. www.nundo.org 9. ZULOARK. www.zuloark.com

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38°06´48´´S 57°35´10´´O

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LANDING

RECONFIGURACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS VERDES EN BUENOS AIRES - PARQUE CENTENARIO 34°36´23´´S

“La historia de la ciudad es la de su espacio público. Las relaciones entre sus habitantes y entre el poder y la ciudadania se materializan, se expresan en la conformación de las calles, las plazas, los parques, los lugares de encuentro ciudadano” Jordi Borja y Zaida Muxi, 1998

Buenos Aires enfrenta una problemática en referencia a los espacios públicos verdes, viendo afectada la calidad de los mismos dado una serie de políticas de privatización que se están desarrollando en plazas y parques. Analizando el caso del Parque Centenario se elabora un proyecto que opera desde el espacio borde, y el espacio verde dentro del parque, realizando una reconfiguración del mismo, mediante una serie de intervenciones territoriales, que generen un nuevo lenguaje para la recuperación y puesta en valor de la ciudad desde el espacio público verde.

58°26´08´´O

VIRGINIA MÁRQUEZ VALENTINA MASSOUE

LANDING

RECONFIGURACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS VERDES EN BUENOS AIRES - PARQUE CENTENARIO

RE

RESERVA ECOLÓGICA PTO MADERO 350 hás 2.1 km2 473 m2 verde/hab 8.000 hab

PAv

PQUE. AVELLANEDA 43.962 hás 8.11 m2 verde/hab

P. AVELLANEDA 5.2 km2 54.191 hab

PP

P. DE LOS PATRICIOS 9.0 hás 2.2 m2 verde/hab

P. DE LOS P. 3.8 km2 40.885 hab

PI

PARQUE INDOAMER 120 hás 29 m2 verde/hab

VILLA SOLDATI 15.9 km2 225970 hab

PCh

PQUE. CHACABUCO 16.447 hás 4.1 m2 verde/hab

P. CHACABUCO 2.4 km2 39.473 hab

PAl

PARQUE ALBERDI 10.68 hás 1.6 m2 verde/hab

MATADEROS 7.6 km2 64.932 hab

PS

PARQUE SARMIENTO 70 hás 29 m2 verde/hab

SAAVEDRA 5.9 km2 51.723 hab

PdR

PQUES. de RECOLETA 65 hás 4.1 m2 verde/hab

RECOLETA 5.9 km2 157.932 hab

PARQUE FLORENTINO 5.22 hás 1.3 m2 verde/hab

P. DE LOS P. 3.8 km2 40.885 hab

BSQUES DE PALERMO 400 hás 17.7 m2 verde/hab

PALERMO 15.9 km2 225.970 hab

PSa

PARQUE SAAVEDRA 20.40 hás 3.9 m2 verde/hab

SAAVEDRA 5.9 km2 51.723 hab

PR

PARQUE RIVADAVIA 6 hás 0.34 m2 verde/hab

CABALLITO 6.8 km2 176.076 hab

PAB

PARQUE A. BROWN 140 hás 12.25 m2 verde/hab

VILLA LUGANO 9.2 km2 114.253 hab

PARQUE LEZAMA 7.2 hás 2.7 m2 verde/hab

SAN TELMO 1.3 km2 25.969 hab

PE

PARQUE ESPAÑA 7.51 hás 1.1 m2 verde/hab

BARRACAS 7.6 km2 70.474 hab

PB

PARQUE M. BASTIDAS PTO. MADERO 7 hás 2.1 km2 8.8 m2 verde/hab 8.000 hab

PARQUE LOS ANDES 7 hás 2.5 m2 verde/hab

CHACARITA 2.8 km2 27.440 hab

PC

PARQUE CENTENARIO 19.63 hás 1.1 m2 verde/hab

CABALLITO 6.8 km2 176.076 hab

BP

“El espacio es un lugar practicado, un cruce de elementos en movimiento, es el lugar que las personas transforman y le otorgan un nombre. El espacio es un lugar que contiene diversos elementos que están en un movimiento dinámico, donde las personas se apropian o hacen uso de estos elementos.” 1

ral.

G Av.

NÚÑEZ

PSa

SAAVEDRA

PS

01. DE CERTEAU, Michel: La invención de lo cotidiano, Universidad Iberoamericana, México, Vol. I y II, 1996 02. FILARDO, Veronica: Miedos Urbanos y Espacios Públicos en Montevideo, DS-FCS- UDELAR, Montevideo, 2009 03. PORRAS, Fernando: Diccionario Metápolis de Arquitectura Avanzada, Editorial Actar, Barcelona, 2001

BP VILLA URQUIZA

Av. Gr

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GRAL. SAN MARTÍN

COLEGIALES

PALERMO

VILLA ORTÚZAR

VILLA PUEYRREDÓN

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CHACARITA VILLA CRESPO

PATERNAL VILLA DEVOTO

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BALVANERA VILLA GRAL. MITRE VILLA SANTA RITA

MONTE CASTRO

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VERSALLES Av. Gral. Paz

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NUEVA POMPEYA

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Cá MATADEROS

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3 DE FEBRERO

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Escenario. Dentro del recorte territorial planteado, la problemática de espacios públicos verdes que han sido privatizados es un fenómeno que está emergiendo fuertemente, sobre todo en la ciudad de Buenos Aires, mediante el enrejamiento de sus parques con el objetivo de mejorar las instalaciones y reducir la inseguridad.

El espacio público es entendido como parte de la imagen de la ciudad, como lugar o sistema de lugares muy significativos, llenos de connotaciones, lugares de encuentro, articuladores del tejido urbano.

Como consecuencia de estas acciones, se pierde la esencia de lo público de estos espacios verdes, que se sustenta precisamente en el dominio público, el uso social y colectivo, deteriorándose así la calidad de los mismos.

La privatización convierte el acceso a la ciudad, y la capacidad de usarla y disfrutarla, en una posibilidad cada vez más restringida.

BELGRANO

COLEGIALES

Av. Gral. Paz

por acontecimientos próximos que por la inexacta limitación que los define. El espacio de la ciudad se configura hoy más por el espacio de “lo demás” que por la propia y justa presencia de aquello que entendíamos por espacio urbano.

El más controvertido de los mecanismos de control utilizados, es la Reja, la que genera la privatización de los espacios públicos verdes, provocando mediante su presencia polémicas en la ciudadanía.

Reja considerada como límite, como elemento mínimo que genera en la sociedad la imagen colectiva de privatización de los espacios verdes.

“Como objeto que representa la manifestación de mecanismos de control. Dentro de ese mecanismo no se incluyen solo contenedores llenos de actividades y acontecimientos, sino también manifestaciones politicas, asuntos sociales e idealismos culturales”.3

de Ju

42

Paz

Au. 9

Análisis. ¿Qué pasa cuando esa calidad y uso del Espacio Público empieza a ser de alguna manera regulada o controlada? ¿Significa una revalorización de ese espacio en búsqueda de mayor seguridad y mejoras, o estamos frente a una decadencia del mismo? ¿Es éste el Espacio Público de la ciudad contemporánea o es una manera de ejercer el control? Ésta regulación es una característica que se da hoy en día en los espacios de la ciudad contemporánea, que genera de alguna manera la pérdida de identidad y pertenencia sobre estos lugares.

La ciudad tiene una gran cantidad de límites, utilizados como mecanismos de control, donde sus espacios son más definidos

PLA

VICENTE LÓPEZ

ESPACIO PÚBLICO PRIVADO

Los espacios públicos son teóricamente democráticos, de acceso libre para todos. Son aquellos espacios de la ciudad que todos los ciudadanos usan o al menos pueden usar, son espacios que producen ciudadanía.

En contraposición a esto, el espacio privado es aquel espacio donde su propietario es quién determina las condiciones para el uso del mismo.

A partir de estos dos conceptos, se define el espacio público privado, como aquel que contiene las caracteristicas del espacio público con algunas restricciones en su uso y acceso que lo privatizan en sus funciones.

“El término “público”, se asocia a la idea de libre acceso, y de “publicación”, entendida como muestra o exhibición. El ejercicio de publicación puede y en ocasiones se superpone al de privatización, en la medida en que al tiempo que hace pública una identidad se “apropia”, hace suyo, el lugar en el que se (re)presenta”.2 El espacio público es el lugar donde se materializan categorías abstractas como democracia, ciudadanía, convivencia, civismo, consenso, etc; categorias que se derrumban cuando aparecen los signos externos de una sociedad marcada por la desigualdad, la inseguridad, y la delincuencia.

PL

PF

LA MATANZA

LANÚS VILLA RIACHUELO

LOMAS DE ZAMORA

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1 km

5 km

IMG.01. MAPEO DE PARQUES EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

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ABORDAJE

Hipótesis. En este contexto, Buenos Aires, se encuentra dentro de una política de privatiación, por parte del Gobierno de la ciudad, de más de 80 plazas y parques, los cuales están enrejados o en proyecto de enrejamiento.

Como fin último se está cambiando o restringiendo las funciones originales de estos espacios de servir a la ciudadanía, buscando satisfacer “necesidades” de espacios de estacionamiento, compras, o vivienda.

De los datos obtenidos se observa que el barrio de Caballito y el Parque Centenario son los puntos de mayor afectación. El barrio es el que tiene la relación de áreas verdes por habitante más baja de toda la ciudad, sumado a que el Parque Centenario, gran pulmón, se encuentra restringido en sus funciones por el enrejamiento. Definimos de esta manera la coordenada disparadora de un sistema de actuación.

Según las recomendaciones de la OMS, son necesarios 10 m2 de áreas verdes por habitante, la ciudad de Buenos Aires cuenta con una relación significativamente menor a esta, que equivale a 2 m2 de áreas verdes por habitante, una cifra bastante alarmante. Si a ésta característica se le suma que muchos de estos espacios están siendo cuestionados con esta política de privatización, se está frente a un déficit en la cantidad y calidad de espacios públicos verdes para la ciudad.

Como aporte de información se realiza un mapeo de los distintos barrios y la distribución geográfica de los espacios públicos verdes, identificando aquellos dentro de esta política.

espacio calle

calle cerrada

espacio peatonal

espacio vereda

parque centenario

espacio parque-barrio

espacio plaza

espacio sobre edificios públicos

espacio costanera

parque lezama

espacio parque-ciudad

espacioedificios públicos

Actualmente se puede observar una restricción en los usos dentro del parque: traslado de ferias, horarios de apertura y cierre que limitan el uso de las instalaciones y equipamiento, disminución de actividades realizadas dentro del parque; y calidad del espacio verde afectada. Esto ha generado rechazo por parte de la ciudadanía hacia el enrejamiento del parque.

Revisando otros casos de parques con restricciones en su acceso, observamos que la controversia resultante en la ciudad de Buenos Aires, por la definición de un límite en el espacio público, no se produce en la misma medida, concluyendo que esto se debe a la calidad del espacio verde, y al tratamiento del borde.

Propuesta. El sistema de espacios públicos de Buenos Aires es uno de los responsables de la calidad paisajística y ambiental de la ciudad, por lo que la planificación de una estrategia para la consolidación y recalificación del mismo es clave para el futuro y el presente de la ciudad.

Se define como objetivo general establecer un proyecto que opere como revitalizador y recuperador de la calidad de los espacios verdes, permitiendo volver al imaginario colectivo que la sociedad tiene sobre el espacio público.

Se busca generar un modelo de operación replicable en otras zonas de la ciudad, así como también en otras ciudades, con características fenomenológicas similares.

Se definen actores para llevar a cabo la gestión de la propuesta: vecinos del barrio Caballito, quienes llevan la iniciativa de restablecer los espacios; promotores asociados privados a los cuales se les otorgan concesiones dentro de estos espacios para desarrollar emprendimientos gastronómicos, a cambio de la mejora y mantenimiento de los mismos; y el Gobierno de la ciudad como apoyo en el desarrollo del proyecto y contralor de los actores privados.

IMG.02. TIPOLOGÍAS DE ESPACIOS VERDES PÚBLICOS Y PRIVATIZADOS

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Av. CORRIE N

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ZOOM OUT | LONDRES - BARCELONA - NUEVA YORK

REFERENCIAS

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Av. PRINCIPALES

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CICLOVIA

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REJA SENDAS PEATONALES

( ST. JAMES PARK| LONDRES) Con 23 Ha de extensión, se encuentra en el centro de la ciudad de Londres y es el más antiguo de la ciudad.

Originariamente diseñado para la realeza, fue abierto al público en el año 1637.

El parque se encuentra enrejado contando con accesos restringidos en sus horarios, sin embargo el estilo francés y la monumentalidad de la misma simplemente recuerdan la época en que era de uso privado de la realeza.

CIRCUITO AERÓBICO ESPACIOS VERDES

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SECTOR EN DETERIORO

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DENSIDAD DE VIVIENDA

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ESTACIÓN ANGEL GALLARDO MUSEO DE CIENCIAS NATURALES HOSPITALES | INSTITUTOS OBSERVATORIO

( PARC DEL POBLENOU | JEAN NOUVEL | BARCELONA ) El parque cuenta con 5.5 Ha, donde existen un gran número de rincones cada uno con significado propio.

Proyectado por Jean Nouvel en 2008, es un intento por “esponjar” el territorio urbano a través de intervenciones localizadas.

El contorno del parque lo delimita un muro de cemento de más de dos metros de altura, cubierto por enredaderas, que rodea y encierra los jardines en su interior; desde el exterior se puede ver el parque a través de las ventanas que se abren en el muro.

Cuestionado por los ciudadanos en un comienzo, por ese límite que plantea, hoy recibe la aceptación de los mismos.

AUDITORIO PISTA DE SKATE

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ZONA DE JUEGOS INFANTILES SECTOR DONDE SE UBICABAN FERIAS FIJAS Y EVENTUALES SECTOR CON MAYOR INVERSIÓN INMOBILIARIA

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HIGH LINE PARK | FIELD OPERATIONS, S+R, OUDOLF | NUEVA YORK Parque lineal, que brinda a la infraestructura urbana una pieza vital de naturaleza; en un recorrido en altura desde el cual se puede contemplar la ciudad de Nueva York.

Ubicado sobre las líneas de ferrocarril en desuso, “High Line”, se separa del nivel de suelo 9 metros, que resulta una restricción al acceso, contando con 10 puntos, a lo largo de los 2.3 kilómetros de longitud, que cuentan con escaleras o ascensores, los cuales se encuentran abiertos desde las 7:00, hasta las 19:00.

OBRAS EN CONSTRUCCIÓN

Av. DIAZ VELEZ

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IMG.03. MAPEO DE SITUACIÓN ACTUAL EN PARQUE CENTENARIO

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IMG.04. CORTE DE SITUACIÓN ACTUAL EN PARQUE CENTENARIO

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LINEAMIENTOS

Objetivo: Operar desde el espacio borde, y el espacio verde dentro del parque, realizando una reconfiguración del mismo, mediante una serie de intervenciones territoriales, que generen un nuevo lenguaje para la recuperación y puesta en valor de la ciudad desde el espacio público verde, enfrentando las problemáticas planteadas.

IMG.05. CORTE BORDE PARQUE

IMG.07. MAPEO DE SITUACIÓN ACTUAL EN PARQUE CENTENARIO

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Dentro del parque se propone una reconversión del límite, modelando la topografía para dividir sin encerrar. Se realiza un nuevo diseño de accesos, bicisendas, y senderos; con la complementación de equipamiento urbano; instalación de SSHH, locales gastronómicos, estructuras ambulatorias para exposiciones, áreas de juegos infantiles, lugares para práctica de deportes, incorporando al proyecto el anfiteatro existente, y el lago.

La propuesta busca ser un proyecto que acompañe el disfrute del espacio público verde retomando el ideal del parque como fragmento de la naturaleza inserto en la ciudad.

IMG.06. CORTE CENTRO DE PARQUE

Reconfiguración de los espacios en torno a los edificios existentes.

Entre ellos recuperación del anfiteatro y creación de área de estacionamientos que vincula los edificios del sector de salud.

Generación de nuevas topografias mediante la creación de diferentes niveles dentro del parque.

Restructuración del límite modelando el borde en contacto con la ciudad evitando la conformación de un recinto.

Nuevos accesos que continuan las calles próximas del entorno, hacia el centro del parque (lago) y hacia el anfiteatro existente.

Ensanchamiento de vereda en torno al parque de manera de generar un nuevo borde con la ciudad.

Integración de bicisenda en su interior, integrándose al circuito existente.

Incorpación de espacios verdes a nuevas topografías.

Se propone la sectorización de espacios dentro del parque mediante el uso de diferentes especies de vegetación.

Instalación de servicios de pequeña escala, como sshh, locales gastronómicos, kioscos y puestos de venta; y equipamiento urbano complementario, como ser bancos, papeleras, luminarias, puestos de bicicletas (estacionamientos y servicios).

Creación de grandes áreas programáticas dentro del parque, como son espacios de juegos infantiles, zonas de recreación y ocio, zonas de deportes y actividades aérobicas vinculadas a bicisenda, espacio cultural y de espectáculos relacionadas al anfiteatro existente.

IMG.08. ESQUEMAS DE ACCIONES (CAPAS)

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IMG.09. SECTOR CENTRAL DEL PARQUE

IMG.10. INSTALACIÓN DE FERIAS EVENTUALES

BIBLIOGRAFIA:

IMG.11. ESPACIO DE RECREACIÓN Y OCIO

48

1. BORJA, Jordi y MUXI, Zaida: Espacio Público, ciudad y ciudadania, Editorial Electra, Barcelona, 2000.

2. GAUSA, Manuel, GUALLART, Vicente, MULLER, Willy, MORALES, José, PORRAS, Fernando y SORIANO, Federico: Diccionario Metápolis de Arquitectura Avanzada, Editorial Actar, Barcelona, 2001.

3. FILARDO, Veronica: Miedos Urbanos y Espacios Públicos en Montevideo, DS-FCS- UDELAR, Montevideo, 2009.

4. DELGADO, Manuel: El Espacio Público como ideologia, Editorial Catarata, Madrid, 2011.

5. FILARDO, Verónica, MUÑOZ, Carlos, AGUIAR, Sebastián, CHOUHY, Gabriel, NOBOA, Laura, ROJIDO, Emiliano y SCHINCA, Pedro: Usos y apropiaciones de espacios públicos de Montevideo, DS-FCS- UDELAR, Montevideo, 2007.

6. Manual del TEAM X, Architectural Design, 1962.

7. SUMMA+ N°60: 10 Años de Arquitectura Argentina 8. http://www.buenosaires.gob.ar/ 8. http://www.lanacion.com.ar/ 10. http://www.clarin.com/

49

COSTA EMERGENTE

INTEGRACIÓN Y REESTRUCTURACIÓN SOCIAL Y RECREATIVA DE LA COSTA SUR DEL RÍO PARANÁ 33°29´14´´S 60°00´12´´O

El agua: separador físico de continentes, de países, pero sin embargo unificadora de territorios.

Conector principal de las ciudades que se vuelcan sobre la costa, y muchas veces su atracción central. Lo esencial y característico de cada costa dependerá de la relación física - natural entre el agua y el territorio.

ROMINA BENTOS ALEJANDRA TALLAC

COSTA EMERGENTE

VIALES!

PUERTOS!

Villa Constitución: 107.398 TN (3)

Tramo San Nicolás-Villa Constitución: 13.000 vehículos (1)

INTEGRACIÓN Y REESTRUCTURACIÓN SOCIAL Y RECREATIVA DE LA COSTA SUR DEL RÍO PARANÁ

Tramo Ramallo-San Nicolás: 14.000 vehículos (1)

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San Nicolás: 253.091 TN (3)

Ferrocarril Nuevo Central Argentino: 8.616.000 TN.(2)

Ramallo: 1.531.986 TN (3)

Villa Constitución: 805.065 TN (4)

21

Tramo San Pedro-Ramallo: 10.000 vehículos (1)

San Nicolás: 2.985.440 TN (4) San Pedro: 94.357 TN (3)

51

Ramallo: 1.652.663 TN (4) 9

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Conexión Vial Conexión Ferroviaria IMG. 03 NIVELES ESTADÍSTICOS DE TRANSPORTE

RECORTE

REGIÓN PAMPEANA

CORREDOR INDUSTRIAL

DEPARTAMENTOS/PARTIDOS Y LOCALIDADES Villa Constitución Constitución

San Nicolás

Rosario

San Nicolás

Ramallo Ramallo San Pedro

0Km

50Km

Buenos Aires Montevideo

IMG. 01 COORDENADA

POBLACIÓN

= 15.000 hab.

Villa Constitución

0Km

200Km

LONGITUD COSTA = 87 kms Villa Constitución

44174

1,60 (2%)

San Nicolás

San Nicolás

133602

10,6 (13%)

Ramallo

Ramallo

13312

2,60 (3,5%)

San Pedro

San Pedro

47422

6,0 (7,5%)

Rural

Rural

31338

POR 4!

82,8 (100%)

Cuatro ciudades olvidadas, que no son más que el escenario para la industria nacional e internacional.

Villa Constitución (VC), San Nicolás (SN), Ramallo (RM), y San Pedro (SP); cuatro ciudades absorbidas por la industria y el comercio, que se ubican en la costa sur argentina del Río Paraná. Le dan la espalda al río como paisaje natural, utilizándolo simplemente como ruta de salida de productos y conexión con el resto del País y el Continente.

Ciudades que forman parte de las provincias de Santa Fe y Buenos Aires y que se enmarcan en la Región Pampeana, arraigandose a su geografía para generar en la zona rural (ZR) una extensa producción, principalmente de cereales y oleaginosas.

Como consecuencia de la gran producción es que inevitablemente cada una de ellas resulta en un gran puerto destinado al movimiento de mercadería, formando una red logística a nivel industrial.

52

50Km

0Km

PARQUES POR DEPARTAMENTO = 10 m2/hab

Constitución 16,8

San Nicolás

San Pedro

15Km

CULTIVOS POR DEPARTAMENTO POR AÑO

X2,5

Constitución 209631

San Nicolás 40207

Ramallo

Ramallo

66,3

67042,5

San Pedro

San Pedro

62,7

1001

62608,4

El gran déficit que las acciones anteriores conllevan es el olvido en la creación de espacios de ocio para la población. Muchas veces se utiliza la costa como marco para generarlos pero no es el caso, ya que la industria fue la impulsora del desarrollo en esta zona del territorio argentino. Por un lado, en la costa urbana, la diversidad y privatización de actividades es lo que impide tener una fuerte relación a nivel territorial.

Infraestructuras industriales y portuarias que la dividen, la cohíben, la desdibujan dejando en segundo plano la belleza de su paisaje. Por otro, el paisaje de la costa en la zona rural se presenta intacto, totalmente natural y utilizado de manera mínima por pequeños productores y habitantes aislados que se dedican a la pesca.

En este marco, la costa resulta un elemento con escaso uso y con carencias en la calidad de espacios públicos adecuados para la sociedad. Es la sociedad misma quien sostiene la necesidad de explotar y utilizar la costa como expansión de la ciudad.

San Pedro: 253.772 TN (4)

(1)Tránsito medio diario anual de la Ruta Nacional 9 en el año 2001, (2)Tránsito de carga medio anual del Ferrocarril NCA en el año 2011 (3)Promedio de la totalidad de embarques anual 2010, (4) Promedio de exportaciones anual 2010

PAMPA HÚMEDA!

Nos encontramos dentro de la región Pampeana, precisamente en la sub-región Pampa Húmeda. La misma se caracteriza por tener suelos ricos en humus, permitiendo el crecimiento natural de pastizales. Paisaje característico en toda su extensión que sin embargo, sobre las costas del río se desdibuja, generándo pequeñas ondulaciones. Esto se debe a que el río Paraná es muy dinámico y sufre de manera continua erosiones y sedimentos, generando estas ondulaciones denominadas barrancas.

Barrancas. Las cuales también comienzan a ser características de ciudades como las estudiadas, accidentes geográficos sobre un curso de agua que ganan protagonismo y delimitan bruscamente el borde del territorio.

= 10.000 ha

3,6

62,0 (74%)

Total IMG. 02 NIVELES ESTADISTICOS

0Km

9

Balnearios y Humedales. Por otro lado, el dinamismo del río Paraná genera además el desprendimiento de tierra de las costas “planas”, esto quiere decir que los pocos espacios de playas o humedales que se encuentran en las ciudades van desapareciendo, así como también grandes áreas de las islas de dicho río.

En muchos casos estos accidentes geográficos, inhabilitan la posibilidad de utilizar la costa y generan conjuntamente con la infraestructura industrial, la discontinuidad a lo largo de la misma.

Los Balnearios (playas) son uno de los espacios más valorados por los habitantes de la zona, son el lugar de recreación y descanso en los períodos calurosos y además un punto de interés para turistas locales en pequeñas vacaciones. El área resulta sobrepasada por la alta demanda en esta época del año y resulta evidente la necesidad de expandir estos lugares de recreación hacia otras áreas de la región como pueden ser los humedales.

Otra de las características particulares que plantean las ciudades es la relación de la trama con la costa. La misma en los cuatro casos es similar ya que no existe una relación de proximidad directa con el río.

Granero del Mundo. Se denomina así a la República Argentina debido a que la producción granera es una de las principales actividades productivas que dan sustento a su estructura económica.

PRODUCTO!

La región pampeana es uno de los pocos territorios aptos para la agricultura, es por lo que esta es la principal actividad de los cuatro departamentos y partidos a los que pertenecen estas cuatro ciudades (Departamento Constitución, Partido San Nicolás, Partido Ramallo y Partido San Pedro). Además de la gran producción agrícola, las cuatro ciudades se enmarcan en un importante ámbito industrial de elaboración de productos y exportación de los mismos, formando parte del eje industrial San Lorenzo -La plata.

Corredor Industrial. “El Eje Industrial San Lorenzo-La Plata o Frente fluvial pampeano es una aglomeración urbana e industrial que se localiza en la franja costera del Río Paraná y del Río de la Plata.” “...el espacio de más importancia demográfica y económica en el país...”.1 El eje industrial es una potencia significante para el país, ayudó junto con las grandes ciudades a que se valorara la región pampeana y resultó así la zona con mayor producción de la República Argentina. Donde se encuentran aproximadamente el 50% de las fabricas e innumerables empresas.

Puertos. VC, SN, RM y SP si bien forman parte de este gran eje no cuentan con las principales fábricas pero sí tienen un significante movimiento en sus cuatro puertos de exportación e importación de mercadería.

Las ciudades se centran principalmente en el procesamiento de productos agrícolas y en la industria siderúrgica (herramientas agropecuarias).

Las infraestructuras industriales y portuarias son el principal conflicto que se encuentra en la costa, estos se ubican sobre la misma y a su vez en la periferia de las ciudades por lo que se interponen en la continuidad de la ribera.

Transporte. Además de dar valor a la región, el eje, así como las grandes ciudades de Rosario y Buenos Aires, dieron lugar a grandes infraestructuras viales y ferroviarias en la zona como lo es la ruta nacional 9, conector principal de esta zona costera industrial pampeana y la linea Mitre de la Empresa Ferrocarril Nuevo Central.

1. Extraído del artículo “Organización del territorio argentino. Regionalización”. Disponible en http://www.alipso.com/ (autor desconocido)

53

VC - Feria para venta y exposición al público local de cereales y oleaginosas.

Muelles y plataformas polifuncionales!

COSTA EMERGENTE!

Promover la integración social y cultural de la zona, articulando el escenario de la franja costera del Río Paraná. Actuando mediante incorporación de equipamiento público , ferias vecinales, plataformas polifuncionales y la recuperación y construcción de muelles. La lógica de intervención es generar acciones puntuales a lo largo de la costa que se relacionen por medio de un patrón común y que a su vez resalten las características particulares de cada ciudad.

Construcción y recuperación de muelles para el uso deportivo y para el amarre de barcazas, transporte de pasajeros y mercadería. Con lineamientos que indiquen el mínimo impacto posible, ya que muchos de ellos se generan en zona rural. Plataformas que acompañen el funcionamiento de los muelles, que permitan interacción entre los usuarios y brinden servicios mínimos como agua, comida, herramientas para pesca y repuestos para el transporte fluvial.

VC - Ciudad orientada a la Producción y exportación granera.

SN - Zonas de venta y exposición de Fertilizantes, productos petroquímicos y minerales, y maquinaria agropecuaria..

EXPOSICIONES AGRICOLAS

SN - Principal enfoque en la industria, comercialización y exportación de maquinaria agropecuaria.

EXPOSICIONES INDUSTRIALES

SN - Incorporación de parques y plataformas que respondan a la temática industrial.

Recuperación de la costa en la zona de la Antigua Estación de San Nicolás a partir de paseos junto a la exposición de maquinaria y productos industriales para la producción agrícola y granera.

Se trabaja el viejo Elevador y su muelle de Ramallo, rehabilitando su infraestructura para un uso cotidiano de paseo y venta de productos agrícolas.

PARQUE INFANTIL

Cuatro ciudades RM - Recuperación del frente costero con la incorporación de Ferias agrícolas.

Un Río

Única costa

ZR - Plataformas para deportes acuáticos y salida de productos.

IMG. 04 LAYERS

Acciones!

Equipamiento Público de carácter informativo y recreacional.

Producción Rural centralizada en la producción y comercialización de productos Agrícolas.

ZR - Puntos de intercambio entre locales y turistas, con servicios básicos e información sobre el cultivo.

RM - Principal enfoque en la producción agrícola.

Ferias vecinales para comercialización de productos .

Plataformas polifuncionales que fortalecen la fuente de conexión fluvial.

Recuperación y creación de Parques.

Recuperación y creación de muelles.

P U N T O D E INFORMACIÓN TURÍSTICA

Se genera junto a la zona de campings de la ciudad de San Pedro un espacio de recreación para niños, muelle para deportes acuáticos, y punto informativo para turistas..

Equipamiento público!

Ferias vecinales!

Incorporación del mismo con el fin de generar un espacio del ocio, donde la población y turistas puedan disfrutar de lo particular de la costa del Río.

Se incluyen de manera lineal bordeando la costa y a su vez generan puntos más concentrados que responden a las áreas donde pondera el paisajes de humedales (propios de la pampa húmeda). En dichos puntos se generan puestos de información sobre las ciudades, y parques para la totalidad de la franja etárea.

Constan de espacios de intercambio principalmente entre citadinos y productores rurales, donde cada uno expone lo que propio, maquinarias, productos industriales, productos cultivados, herramientas de trabajo. Además son una atracción para la población y turistas que nada tengan que ver con el tema. Se ubican en espacios abiertos cercanos a polos industriales, puertos, silos, para así tener el soporte cultural necesario.

Existencias Costeras!

Producción y comercialización de Productos Agrícolas.

PUERTO DE GRANOS.

Luz!

Pavimentos! Cómodos!

SP - Exposición y venta de frutas cítricas

Espacios de recreación para habitantes de la micro-región.

Trasporte Fluvial de productos y personas.

FERIA DE GRANOS.

Bienvenidos!

Producción y comercialización de Granos.

Parques!

Espacios de recreación para turistas.

Pesca y Deportes Acuáticos.

VILLA CONSTITUCIÓN

54

Expo!

IMG. 05 PATRONES

Productores Rurales

Zonas industriales y de comercio.

Verde!

SP - Recuperación de Parques incluyendo equipamiento público y puestos informativos en puntos claves apuntados al turismo

Utilizamos los espacios adyacentes al puerto de granos de Villa Constitución para generar espacios de intercambio y de exposición de la mercadería, tomándolo como punto clave para desencadenar la re-estructuración de la costa.

SAN NICOLÁS

Creación de pulmones verdes, principalmente en el área de costa urbana, que respondan a la necesidad de cada una de las ciudades, colaborando con los espacios existentes de recreación al aire libre.

De mayor escala cuando se trata de espacios aislados, generando parques con infraestructura adecuada para su uso de esparcimiento, y de menor escala cuando se incorporan a otro tipo de actividades planteadas como son las ferias, plataformas y muelles.

RAMALLO

SP - Principal enfoque en el turismo y deportes acuáticos.

SAN PEDRO

55

Creación de nuevo circuito Costero con incorporación de luminarias y cartelaria informativa.

Circulación Peatonal de servicio.

Colchón Verde Costero.

Muelle peatonal

Banda de Recreación sobre el territorio con accidentes geográficos importantes (Barrancos, pantanos, humedales). Se incorpora equipamiento público informativo con patrones comunes en toda la costa.

Vía lenta de Bici-senda. Área peatonal automóviles. de recreación.

IMG. 06 CORTE DE BORDE COSTERO SOBRE BARRANCO

Banda costera generada a partir de la infraestructura del Balneario municipal. Se incorpora área para exposiciones, juegos infantiles y paseo de artesanías.

Circulación Peatonal Comercial.

Área costera sobre el Balneario municipal (playa).

Territorio irregular con suelo arenoso y vegetación característica del mismo (dunas y pequeños arbustos ) .

Juegos Infantiles.

Vía de transito lento.

Balneario Municipal.

Paseo de artesanías.

Plataforma de exposiciones.

IMG. 07 CORTE DE BORDE COSTERO SOBRE BALNEARIO

Vivienda Rural Aislada.

Plataforma poli-funcional. Brinda infraestructura para pesqueros, productores locales, y áreas de recreación para habitantes y turistas.

Parcelas Productivas.

Área costera en el zona rural. Territorio inundable, mayormente pantanos y humedales. La zona se utiliza como área de pesca, turismo local y salida fluvial de productos locales.

IMG. 08 CORTE DE BORDE COSTERO EN ÁREA RURAL

Área de recreación para turistas.

GESTIÓN!

Se plantea un reestructuración de la gestión sobre parte de la costa pampeana del río Paraná, unificando las diferentes provincias, complementando y potenciando la zona. Se describen lineamientos generales, a seguir en tres etapas, comunes y complementarios a las cuatro ciudades y zona rural que se interviene. Los actores involucrados son: organizaciones públicas (Estado, gobiernos, municipios, departamentos, partidos) y diferentes entes privados (industrias, comercios, productores) Etapa I. La primera etapa de gestión se enfoca a la planificación y promoción de la integración zonal a través de publicidad y difusión en la costa. Esto se genera con publicidad a nivel regional y nacional, realizando intervenciones únicamente con equipamiento urbano público que comiencen 56

Área de Acopio de Productos.

Muelle de carga.

Salida de productos por transporte fluvial.

a mostrar los lineamientos de las intervenciones que se proponen Etapa II. Se platea la iniciativa por parte del Estado en intervenciones de menor impacto y comienza la construcción de grandes proyectos ya estipulados como primer iniciativa.

Otra etapa dentro de la misma, comprende el llamado a licitación por parte del Estado, siguiendo siempre los lineamientos planteados de gestión y actuación.

Etapa III. Se promueve la intervención de los diferentes entes privados gestionando el funcionamiento de las diferentes ferias vecinales y culminando con los proyectos de bandas de recreación a lo largo de toda la costa. Esta etapa es la principal para la vinculación de los gestores y el pensamiento y promoción de actuaciones supra-provincionales.

BIBLIOGRAFÍA: 1. DADO, José R.: Ciudad, paisaje, turismo :frentes urbanos costeros. Editorial Nobuko, Buenos Airea, 2011.

2. DE SOLÀ-MORALES, Manuel: De cosas urbanas. Editorial Gustavo Gili SL, Bareclona,2008.

3. FORT, Francine: Mutaciones. Editorial Actar, Barcelona, 2001.

4. TORNÉ, Julio Alejandro: “Apacionada por el Río”. Revista Habitat Nº 184. Rosario, Octubre 2010.

5. VICENTE, Guillermo: “Eje Temático 2: Ambiente y Producción Agropecuaria, Costos ambientales y sociales del crecimiento agrícola pampeano.”. Disponible en http://fich.unl.edu.ar/ 6. “Síntesis estadísticas de mercadería para el año 2011 ” (Ferrocarriles) .Disponible en http://www.alaf.int.ar/ 7. “ Exportaciones de granos, aceites y subproductos por puerto”. Disponible en http://www.ondat.utn.edu.ar/ 8. “Estadísticas de Puerto Villa Constitución”. Disponible en http://www.consejoportuario.com.ar/ 9. “Movimiento total de mercaderías Puertos de la provincia de Buenos Aires”. Disponible en http://www.consejoportuario.com.ar/ 10. “Territorio, Geografía, parques nacionales por provincia”. Disponible en http://www.indec.mecon.ar/ 11. “Sector agropecuario, Agricultura, Censo Nacional Agropecuario”. Disponible en http://www.indec.mecon.ar/ 12. “Complejo portuario de San Nicolás”, “Puerto de San Pedro”, “ Puerto de Villa Constitución”. Disponibles en www.nuestromar.org/servicios/puertos/puertos_fluviales/rio_parana

57

DESIBORDES

ESTACIÓN ROSARIO NORTE

32°55´48´´S 60°39´21´´O

La mancha ferroviaria que ese emplaza en el territorio, genera una desvinculación espacial entre los límites del barrio Pichincha con resto de la ciudad, que va creciendo hacia los bordes del Río Paraná. Son fracturas, interrupciones, discontinuidades y complejidades absurdas, sin ningún tipo de conexión eficiente.

Buscamos generar un desborde de tramas que mejore la conectividad, su atravesamiento y la diversificación de usos. ”La centralidad desde el punto de vista urbanístico no tiene porque ser un centro, puede ser multinuclear. Se plantea así la idea de que la ciudad no es solamente unos elementos simbólicos centrales a los que se agregan espacios residenciales que se hacen significativos, sino que la centralidad es la difusión de esta monumentalidad en diferentes centros que articulan significado y función en el conjunto del territorio” Manuel Castells, 1998

FERNANDA MARTINEZ NICOLÁS NOSTRANI

DESIBORDES

¨El límite no es susceptible de suturas, soldaduras o fusiones. La ciudad está llena de ellos y los espacios de éstas, estarían más definidos por los acontecimientos que le son próximos (objetos, trayectos, topografías). La idea de límite es algo difuso, ha perdido precisión...¨

ESTACIÓN ROSARIO NORTE

El proceso evolutivo de las ciudades contemporáneas es al ritmo de los cambios económicos, políticos y sociales. En cuanto a la economía, las naciones aspiran a ser cada vez autónomas, fomentan la industria local y proveen de servicios, sustentando así la región en la cual se localizan. El incremento de la población urbana supone una extensión de la ciudad hacia la periferia y la intensificación en el uso del suelo. Surge así la zonificación, las ciudades se empiezan a fragmentar en torno al mercado del suelo.

La revolución del transporte tiene un potencial inmenso para configurar tanto la ciudad como la vida urbana, el transporte urbano es el que posibilita el carecimiento de las ciudades en superficie.

“La ciudad emergente es difusa, de bajas densidades y altas segregaciones, territorialmente despilfarradora, poco sostenible, social y culturalmente dominada por tendencias perversas de guetización dualización o exclusión. El territorio no se organiza en redes sostenidas por centralidades sino que se fragmenta por funciones especializadas y por jerarquías sociales”1 La ciudad ya no puede tratar de explicarse siguiendo una teoría urbana única. Es un espacio en el que conviven e interctúan múltiples y contradictorias dinámicas. Y en el cual la fragmentación y las disparidades no dejan de crecer. Todos los modelos confluyen en ella.

El resultado de estos procesos es un creciente aislamiento social homogéneamente pobre u homogéneamente rico con respecto a las corrientes principales de la sociedad.

Reconocemos este proceso como un modelo de desarrollo urbano similar al modelo de guetización de las culturas.

Lo entendemos como un proceso por el cual hoy la población de las ciudades se va localizando en espacios de composición social homogénea. Entre los factores mas importantes que se invocan como antecedentes de estos procesos están el grado de urbanización y la urbanización de la pobreza.

“Todas las realidades urbanas se nos muestran como una gradiente de factores variables. Los caminos que debemos seguir para comprenderlos no pueden reproducir los del urbanismo convencional, ya que las estructuras invisibles y mutantes que interactúan en el espacio urbano configuran una compleja trama que hace impensable la idea de una planificación global y cerrada.” 2 60

En el Siglo XIX, la instalación del ferrocarril y el crecimiento de la actividad portuaria debido a la exportación de productos agrícolas, fueron hechos fundamentales para la formación del barrio Pichincha. El desarrollo demográfico que experimentaba la ciudad, la proximidad a la estación de trenes y la cercanía al puerto de rosario fueron los factores que propiciaron la instalación de prostíbulos en toda la ciudad. Muchos funcionaban de forma clandestina, y pese a los intentos de control de la Municipalidad, el destino del barrio ya estaba marcado.

Luego del paso de los años, el barrio se transformó en un ícono de la ciudad, su historia se ve reflejada en cada esquina, en cada edificio y parque del barrio.

recorte territorial

“Plan Especial Pichincha”, fue una propuesta del gobierno, con motivo de revitalizar la zona, junto a la Estación de trenes . El mismo que contempla la renovación de la Avenida Rivadavia, junto a la Estación Rosario Norte. La construcción de un mega complejo residencial y la llegada de futuras urbanizaciones que pondrán a nuevo una de las zonas de mayor crecimiento de la ciudad.

La elaboración de este Plan significó un profundo trabajo de diagnóstico, que se inició en el 2004, y que realizaron diversas área. El diagnóstico se completó con un relevamiento y procesamiento de la información del área, manzana por manzana, referenciando alturas de la edificación existente, características y estado del edificación, usos, situación de dominio, espacios vacantes, sustituibles.

tramas urbanas

FRU, Frente renovador Urbano: Proyecto aprobado por el gobierno, en el cual se construirán nuevas torres de 65 mts de altura, las cuales seran destinadas a vivienda, oficina, hotelria. La planta baja será utilizada para paseos peatonales y servicios comerciales para el usuario.

Frente de Renovación Urbana es un propuesta específicamente para el barrio Pichincha y sus limites. En la frontera del barrio junto a su estación, se realizaran nuevas torres de alrededor de 65 metros de alto, destinadas a vivienda, comercio, y hotelería.

La planta baja se destinada a un paseo peatonal con recorridos que indicaran distintos servicios para los usuarios.

El proyecto simula un nuevo frente, una nueva cara al barrio que a nuestro entender cuestionamos y criticamos la forma de implantación de esas nuevas torres, delimitando el barrio pero a su vez aislandolo y formando una barrera que frena y crea una burbuja social.

01. BORJA, Jordi: La ciudad conquistada, Editorial Alianza, Madrid, 2003 02. GAUSA, Manuel , GUALLART, Vicente, MORALES, José , MÜLLER, Willy, PORRAS, Fernando y SORIANO, Federico: Diccionario Metápolis de Arquitectura avanzada, Editorial Actar, Barcelona, 2001

IMG. 01. DESBORDES DE TRAMAS TERRITORIALES

situación espacial 61

Entendemos la propuesta del Frente de Renovación Urbana, sobre la Avenida del Valle, límite de Barrio Pichincha, como una simple superposición de información, capas mixtas en altura, enterradas y emergidas del subsuelo. El modelo tradicional de suelo en propiedad para una propiedad arquitectónica está dejando paso a nuevas fórmulas de uso a aprovechamiento del suelo, temporal, funcional. Multipropiedad del suelo y vivienda propia, alquiler de espacios en centros históricos, pago por uso de la estructura, y una diversidad de modos o formatos de interactuar. El mismo suelo, muchas clasificaciones.

Proponemos que el proyecto como actividad reflexione sobre lo que se repite, es decir, aquella idea que abandona la individualidad de las decisiones para optar por un proyecto que desde el anonimato, espacio y superficies, aspire a colmar las necesidades de sus inquilinos o propietarios. Estandarización equivale a ambigüedad, complejidad, adaptabilidad, indefinición.

ANÁLISIS DEL TERRITORIO

Desde la mirada multi-escalar de la ciudad de Rosario se observa un fuerte crecimiento que sus bordes y límites. Un

ruta nacional 11 autopista Rosario-Santa fe rio paraná borde costero

ruta nacional 34

crecimiento por el borde del Río Paraná, ese territorio se va extendiendo en forma de mancha apareciendo nuevos proyectos y propuestas urbanísticas.

Uno de las formas de comunicación de esos límites, son los diferentes medios de transporte que se utilizan. La red ferroviaria es uno de los principales servicios que tiene la ciudad, se generan ciertos nodos de concentración de flujos, y que se dispersan a lo largo del todo el territorio, llegando a los diferentes puntos del país.

Uno de las formas de comunicación de esos límites, son los diferentes medios de transporte que se utilizan. La red ferroviaria es uno de los principales . servicios que tiene la ciudad, se generan ciertos nodos de concentración flujos, y que se dispersan a lo largo del todo el territorio, llegando a los diferentes puntos del país.

Los servicios de trenes de la ciudad se concentran básicamente en el transporte de cargas. No obstante, hay 2 empresas que, desde la Estación de Ferrocarril Rosario Norte realizan el transporte de pasajeros.

La Estación Rosario Norte tiene un gran significado, es un punto de inflexión importante, observamos que divide al territorio en

ruta nacional 9

“...Los lugares intermedios están en todo encuentro, en toda superficie límite, en todo lugar geométrico de las áreas en que se encuentran dos medios diferentes , al menos dos funciones diferentes. Lo que a primera vista es una línea, mirando con acercamiento, se convierte en un campo de gradientes...” 3

03. GAUSA, Manuel , GUALLART, Vicente, MORALES, José , MÜLLER, Willy, PORRAS, Fernando y SORIANO, Federico: Diccionario Metápolis de Arquitectura avanzada, Editorial Actar, Barcelona, 2001

LÍMITES

Barrio Pichincha: Limites precisos marcados por principales avenidas y espacios publicos como plazas y la estacion de

límite norte

límite sur

barrio pichincha

rosario

A pesar de tener una fuerte identidad, tanto el barrio como la Estación, se trata de un recorte urbano que ningún habitante puede reconocer como suyo, y por lo tanto condenado al olvido y a la autodestrucción.

Ese territorio requiere de toda la infraestructura disponible para solventar toda clase de problemáticas sociales, sin embargo encontramos construcciones abandonadas sin ninguna proyección urbana o planificación, encontramos zonas verdes sin funcionalidad, espacios donde nada ocurre, nada crece, nada se resignifica.

La desvinculación de la mancha ferroviaria del barrio Pichincha con el resto de la ciudad es producto de sus fracturas, interrupciones, discontinuidades, desuniones y complejidades intrínsecas.

Para reincorporarla a la vida de la ciudad es necesario volver a comunicarla en todas sus formas. Y a la vez, es necesario generarle un sentido y una identidad propia, transformándolo en algo nuevo y dinámico, pero respetando sus preexistencias, resignificándolas y poniéndolas en valor.

Entendiendo que la identidad del lugar no se basa solo en la

dos partes, se generan dos bordes diferenciados. Una macha que parece un vacío sin relación, sin conexión.

Es un claro límite del Barrio, después de las vías, la estación, después de la estación un terreno con nuevas propuestas urbanas.

La mancha que ocupa la red ferroviaria tiene determinadas características de desvinculación urbana que debemos analizar.

En un principio, observamos una desvinculación histórica que es propia de una infraestructura inadecuada con respecto al crecimiento acelerado de la ciudad. Se encuentra emplazada alrededor de construcciones con un alto valor patrimonial y que están atrapadas en un vacío funcional significativo.

La trama urbana aparece desconectada, por los mismo elementos que forman parte del territorio y que deberían crear esa conexión a lo largo de la ciudad.

INTERMEDIOS autopista Rosario-Córdoba vías del tren

ciudad de Rosario: acercamiento territorial hacia la ciudad y sus limites con el resto del territorio INFILTRACIÓN IMG. 04. LÍMITE BARRIO PICHINCHA

IMG. 02. MAPA AÉREO CIUDAD DE ROSARIO

Borde norte vías del tren

Borde sur

DISCONTINUIDAD estación rosario norte

VS

SIMBIOSIS Borde norte

vías del tren

MOVILIDAD Punto de inflexión: Estación Rosario Norte, comunica con el resto de las estaciones de la ciudad y otras provincias.

IMG. 03. ESQUEMA LINEAS FERROVIARIAS

62

Borde sur IMG. 05. ESTACIÓN ROSARIO NORTE EN SUS COMIENZOS

IMG.06.ESQUEMA DE ANÁLISIS DEL TERRITORIO

63

necesidad tradicional de ampliar y hacer que resuenen las huellas de una pasada ocupación; sino también en una construcción actual, reflejo de los individuos en este tiempo, de esta ciudad, de este tiempo y de su propia autenticidad.

PASO A PASO

Límite. “El límite no es susceptible de suturas, soldaduras o fusiones. La ciudad está llena de ellos y los espacios de éstas, estarían más definidos por los acontecimientos que le son próximos (objetos, trayectos, topografías). La idea de límite es algo difuso, ha perdido precisión...”4 Intermedios. “Los lugares intermedios son siempre lugares, quedan definidos por sus aspectos geométricos pero también por las sensaciones. Son dinámicos, de paso .Los espacios intermedios portan las cualidades de los extremos que separan...”5 Simbiosis. “Mecanismos por los cuales organismos se unen para enriquecer mutuamente su desarrollo o simplemente su permanencia”.6

PROPUESTA

Proponemos emplazar una estructura urbana que una ambos bordes.Observamos una necesidad de conectar directamente los principales senderos internos, y así revitalizar la Estación y sus alrededores. La estructura propuesta construye una cubierta que complementa las actividades, ofreciendo sombra, protección del clima y ordena distintos exhibiciones o eventos.

Constatamos la existencia de dos bordes, uno norte y otro sur, que quedan enfrentados y separados por la Estación Rosario Norte, dos explanadas con un gran potencial para realizar reuniones masivas y actos comunales tales como ferias, deportes, exposiciones o espectáculos. Las circulaciones confluyen hacia el centro quedando enfrentadas, lo que sugiere muy explícitamente un punto de conexión eficiente, un cruce perpendicular a la calle y equidistante de los bordes.

Desde un respiro y un descanso en el tiempo de ocio, hasta el encuentro espontáneo de grupos de jóvenes y punto obligado de turistas, el lugar a intervenir en términos generales corresponde a un espacio público que debe seguir siendo el soporte de la diversidad.

Se propone la generación de nuevas centralidades espaciales, que funcionen como puntos de tensión interno al predio, como puntos de acceso y atracción hacia fuera, generar

espacios de apertura visual y espacial, puntos de encuentro barrial y metropolitano, que se permita el acceso y conecten a los espacios públicos y privados de la zona, así como también a las nuevas zonas verdes generadas.

La urbanización de fragmentos urbanos hasta hoy indeterminados presenta un desafío de resignificación, proyectar referencia agregando nuevos sentidos en continuidad con los preexistentes, esto es resolviendo una articulación de dimensiones espaciales y sociales. La propuesta define la oportunidad de incidir positivamente en los procesos de desarrollo urbano del área.

La decisión de intervenir en esta área y la propuesta de crear una nueva imagen a la mancha ferroviaria existente, muestran el interés de integrar fragmentos de tejido en un nuevo paisaje contemporáneo.

04. 05. 06. GAUSA, Manuel , GUALLART, Vicente, MORALES, José , MÜLLER, Willy, PORRAS, Fernando y SORIANO, Federico: Diccionario Metápolis de Arquitectura avanzada, Editorial Actar, Barcelona, 2001

av. Rivadavia

av.Fr ancia

av. del Valle

CRITERIOS Y ESTRATEGIAS DE ABORDAJE

1-Vincular el área de intervención a la trama urbana mejorando su contiuidad, su atravesamiento y diversificando su uso.

2-Poner en valor a las inmediaciones al predio, consolidando la trama.

3-Revitalizar y resignificar al patrimonio histórico del barrio.

4-Generar espacios públicos nuevos con diferentes escalas e identidades, pero con un carácter único y global.

5-Incluir nuevos programas arquitectónicos, y que dichos programas respondan a las necesidades tanto de los habitantes y visitantes así como también los vecinos inmediatos en una escala metropolitana que produzcan la aparición de áreas privadas como causa y consecuencia de las demás estrategias que dialoguen de manera eficaz con el programa público.

6-Por último generar diferentes recorridos, calidades espaciales, sensaciones, tanto a sus visitantes como a sus habitantes.

IMG.07.PLANTA ÁREA DE INTERVENCIÓN

64

IMG.08.VISTA PEATONAL DE ACCESO ERN

65

nuevas centralidades, nuevos espacios de usos público, apertura de nodos que conectan ambos bordes, tanto el norte como sur.

Estructuras que alberga servicios para usuarios

Estación Rosario Central punto de inflexión senda vehicular-patonal bici senda

Paseo comercial Recorrido Lineal

Edificio existente uso administrativo

IMG.09.VISTA PERSPECTIVA DEL PROYECTO

alla a lo lejos, Pichincha...

IMG.10.PICHINCHA AÑO 2030

“Todo cuerpo compacto presenta fisuras, a la larga, grietas por donde se infiltran el aire, las impurezas. Las propias lógicas expansivas de los procesos evolutivos acaban, pues, erosionando la cohesión, aparentemente inalterable, de aquellos organismos mas aparentemente estables, dotandolos “7 de nuevas morfologías mas abiertas e irregulares...

07. GAUSA, Manuel , GUALLART, Vicente, MORALES, José , MÜLLER, Willy, PORRAS, Fernando y SORIANO, Federico: Diccionario Metápolis de Arquitectura avanzada, Editorial Actar, Barcelona, 2001

66

BIBLIOGRAFIA: 1. BORJA, Jordi: La ciudad conquistada, Editorial Alianza, Madrid, 2003 2. BORJA, Jordi y MUXI, Zaida: Espacio Público, ciudad y ciudadania, Editorial Electra, Barcelona, 2000.

3. GAUSA, Manuel , GUALLART, Vicente, MORALES, José , MÜLLER, Willy, PORRAS, Fernando y SORIANO, Federico: Diccionario Metápolis de Arquitectura avanzada, Editorial Actar, Barcelona, 2001.

4. “Programa para el Desarrollo de la Costa, Secretaría de Planeamiento, Municipalidad de Rosario”. Disponible en http://www.rosario.gov.ar 5. http://www.costarosario.com/Estacion-de-Ferrocarril.html 6. http://www.rosario.gov.ar/sitio/caracteristicas/geografica2.jsp 7. http://www.plataformaarquitectura.com 8. http://www.plataformaurbana.com

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TIERRAS DE NADIE

SITUACIONES DE CONVERGENCIA 34°49´32´´S 56°14´58´´O

Frente a un territorio heterogéneo, congestionado, en colisión: ¿Cómo debe ser el sistema que estructura el pensamiento para abordar la complejidad?

Es a través de la focalización en puntos estratégicos que se redistribuye la acción, atravesando transversalmente el territorio para lograr tamizar la complejidad.

Lo esencial radica en formular el sistema para descubrir estos puntos de acción. Tierras de nadie funciona a modo de ensayo para la detección de estos puntos sinérgicos.

LUCÍA MARTINOTTI JARDI ANDREA MEYNET RODRIGUEZ ROSINA URROZ VÁZQUEZ-LEDESMA

TIERRAS DE NADIE

SITUACIONES DE CONVERGENCIA

IMG 1.1

“Tierras de nadie” surge de la colisión entre sistemas altamente dísimiles. Implica superposición y discontinuidad, segmentación y fricción. Describe un territorio ocupado por fragmentos individuales, sin cohesión aparente, que conquistan bruscamente un soporte indiferente.

El crecimiento acelerado de nuevas redes de movilidad e intercambio justifican el desarrollo de la multifuncionalidad y multiescalaridad existente en este tipo de territorio, asociado a la periferia rur-urbana de ciudades caracterizadas por la conformación en base a subsistemas, dependientes de una red monopolizada por la producción agrícola extensiva, el surgimiento acelerado de emprendimiento logísticos y el crecimiento de una trama urbana desarticulada e informal. La capacidad de desarrollo y de supervivencia de cada uno de estos subsistemas, suele estar ligada a la conexión con una red macro, exógena a las “Tierras de Nadie”.

Definimos soporte, como un escenario inerte, capaz de incorporar información fluctuante, para re-transformarse según los impulsos de energía que reciba.

La superposición de mallas programáticas, implica una acumulación de layers sobre el soporte, conectados únicamente por su proximidad territorial, pero completamente aislados programáticamente .

Surge la necesidad de cuestionarse el rol que juega este tipo de territorio rur-urbano en el funcionamiento de la ciudad. ¿La existencia de estos soportes favorece la integración de la ciudad a una red a escala global? ¿o es únicamente una nueva modalidad de hinterland productivo?

La emergencia de lo nuevo tiende a ser siempre causa de incertidumbre. Sabiendo que es un territorio en expansión, con una alta probabilidad de que se desarrollen lógicas de ocupación territorial irregulares y desconocidas, la utilización del concepto de soporte permite manejar información fluctuante, dando respuestas específicas a situaciones desconocidas.

El territorio se convierte en energía activa, las múltiples dimensiones de abordaje permiten detectar relaciones complejas entre sus partes.

70

Soporte La periferia Oeste de Montevideo es escogida como coordenada de actuación, ya que refleja in extremis las fricciones que existen en un tipo de soporte mixto, escenario de simultaneidades y discontinuidades. Territorio caracterizado tradicionalmente por una producción agrícola de baja escala, hoy en día sufre un proceso de transformación estructural, que responde tanto a las nuevas lógicas globales de ordenamiento económico y productivo, como a la expansión descontrolada de la ciudad.

Burbujas Tangenciales / CONCEPTO

Surgen como herramienta de lectura y actuación, ante la necesidad de controlar un grupo variado de elementos complejos. La potencia del proyecto radica en el acople de las energías existentes, provocando una reverberación en el macro sistema. Se crea un modelo de abordaje, que puede ser aplicado a cualquiera de las situaciones esperadas.

“El modelo es, por así decirlo, una invariante que debe hacer frente a todas las variaciones según los términos en los que hayamos asignado las relaciones.”

1

La respuesta desde el Ordenamiento Territorial a esta problemática, se concentra en la clasificación de este suelo según zonificaciones primarias desde una perspectiva macro.

Se fomenta el impulso de emprendimientos logísticos a gran escala, y la implementación de un sistema vial que acompañe a este desarrollo. Esta clasificación dura, necesita de un complemento que atienda a problemáticas puntuales, a otras escalas, que se generan a partir de la coexistencia de la variedad de subsistemas.

Teniendo en cuenta al Ordenamiento Territorial como estructurador de la zona, es necesario hacer una clasificación programática aproximada, para permitirnos una adecuada lectura del territorio definido en primera instancia.

La trama urbana que se extiende hasta estos límites, está asociada a bajas densidades, es desarticulada, y se caracteriza por asentamientos precarios que extienden la ciudad de forma irregular. Carece de la mayoría de los servicios e infraestructura básicos indispensables.

Lo rural, se encuentra en un posición desfavorable frente a los nuevos usos existentes en el soporte. Representado por una producción hortícola a baja escala, ligado al sistema productivo a nivel nacional y local.

La logística e industria que se está asentando en la zona, se vincula a una escala fuera del contexto local, pero utiliza ocasionalmente recursos extraídos del propio soporte.

Coloniza el territorio de manera indiferente, y en la mayoría de los casos, hostil. ¿Es posible crear un sistema de abordaje que permita responder a las necesidades locales, sin descuidar la importancia que tienen las inyecciónes exógenas para la existencia de este territorio desde su propia definición?

Implica la existencia de una estructura base en el modelo, que articula el reconocimiento de elementos, sus límites y la relación que se da entre ellos dentro del sistema. Estos tres conceptos sintetizan las variaciones de uso del modelo.

Burbujas. Se presentan como la conceptualización pertinente para el abordaje del territorio constituido por fragmentos. Se reconocen como una unidad sistémica, no sólo aislada, sino que también en constante colisión con el ambiente circundante. La incompatibilidad con el entorno, implica desde su definición, la necesidad de auto-abastecerse para existir, o la dependencia de un sistema externo, para la obtención de recursos.

Se puede dar un intercambio circunstancial entre burbujas disímiles, próximas en el territorio, no llegando a alterar la autonomía de ninguna de ellas. Su reproducción implica la colonización del territorio circundante, mediante diferentes estrategias de adaptación al cambio. Es esta condición, la que nos permite analizar un territorio fluctuante, caracterizado por alteraciones temporales y estructurales.

Las burbujas permiten la abstracción de nociones territoriales hacia el reconocimiento de patrones de comportamiento, siendo el modo de evitar determinados formalismos para atender a situaciones específicas y complejas. Permiten la aproximación al territorio desde la multi-escalaridad, abordando problemáticas puntuales y generales. La primera decisión proyectual entonces, sería definir la escala en la cual reconocer estas burbujas.

La existencia de una barrera que controla el contacto con el exterior, surge de la propia definición de burbuja. En el caso de la burbuja territorial, estos límites no son tangibles y generan rupturas espaciales.

Membrana. Define el límite de las burbujas, es un mecanismo de interfase que permite encontrar zonas de contacto entre las burbujas, definiendo fricciones. Desde lo proyectual, constituye el área de acople entre las energías de los fragmentos, el área real de actuación. La membrana pasa a ser el elemento de reconocimiento de las burbujas.

La interacción entre las burbujas se hace evidente en el traspaso de energía que se da entre ellas, el papel de la membrana es controlar el intercambio, posibilitando la variación de intensidades y definiendo la permeabilidad / impermeabilidad del conjunto. Definida por una elasticidad espacial y temporal, desdibuja la línea neutra, llenándola de significado. Mediante la intervención sobre la membrana, se pretende generar un equilibrio dinámico interior – exterior.

Fricciones. Son las reacciones producidas entre las membranas. Dependen del grado de compatibilidad / incompatibilidad entre las burbujas, definiéndose desde la temporalidad, manifestada a través de su presencia / ausencia.

Se reconocen a través de diferencias escalares, desequilibrios en el sistema y desfasajes entre tramas y usos. Éstas permitirán establecer el nivel de actuación adecuado a escala proyectual, para que la intervención provoque la reverberación necesaria para alterar el soporte.

Sistema. Nuestra hipótesis de trabajo establece una resemantización territorial, interviniendo de manera desarticulada y trabajando desde una escala de trabajo fácilmente abarcable. Implica la detección de puntos conflictivos dentro del soporte, que surgen al desglosar y maximizar las problemáticas territoriales. Dada la alta incidencia de estos focos, las intervenciones se concentran en ellos, realizando proyectos que inducen transformaciones, sin alterar radicalmente la composición del soporte.

Aplicando el sistema de “Burbujas Tangenciales” a nuestra coordenada escogida, se pretende establecer líneas de acción específicas, que nos permitan generar tácticas de actuación reales.

01. BEAUCÉ Patrick, CACHE Bernard: “Hacía un modo de producción no-standard”. En Cahiers de la Recherche Architecturale no.40, p.113-122, Objectile, 1997

71

Burbujas Tangenciales / METODOLOGÍA Aproximación al Soporte (IMG. 2.1) 1. Elementos. Con el fin de dejar atrás una mirada programática y funcional del territorio se determinan modelos de comportamiento asimilables a la realidad del soporte elegido, comprobando que se pueden presentar en simultáneo.

2. Mapeo. Se mapean sobre el territorio los elementos, mediante la observación deductiva de los usos del suelo, de los flujos de movimiento, de densidades y redes de intercambio, entre otros.

3. Factor de incidencia (fi). Establece niveles de prioridad a partir de la densidad que cada elemento presenta en el recorte territorial mapeado.

4. Selección. Dentro de estos, se considera que los elementos con fi> 0.08 son los representativos para dar claves y orientar procesos urbano territoriales.

Optimización de Datos (IMG. 2.3) 7. Matriz. Se cruzan las burbujas con los elementos que presentan fi> 0.08 8. Fricción. A través de la matriz se determinan grados de fricción: x, 0, 1, 2 y 3 donde x es inexistente, 0 es el mínimo y 3 el máximo.

9. Grado 3. Se escoge como fricción de proyecto, debido a su alta incidencia territorial.

10. Coordenada. A través del grado 3 se determina una coordenada específica territorial donde focalizar las intervenciones de solución urbana.

11. Líneas de Actuación. Obtenida la coordenada, según el Modelo de Comportamiento y la particularidad del entorno real se definen un conjunto de lineamientos que nos orientan a la resolución de un proyecto urbano.

12. Proyecto

*

alelopático

0.02

«

de crecimiento emergente

0.15

+ de acopio

0.02

=

de ocupación intersticial

0.02

vacío latente

0.05

#

de organización rígida

0.08

() efímero

¤

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*¤

0.01

0.08

elástico

0.03

masa habitada vacío en trancisión vulnerable

0.05

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ß

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0.07 0.10

+

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#

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ACOPIO NECESITA DE DIVISOR

«

ALELOPÁTICO SE APROPIA. MASA HABITADA IMPIDE

ßß

«

«

Edificación

Vegetación

Movilidad

Población

Altura Densidad Transparencia

Altura Densidad Utilidad

Frecuencia Pesada Liviana

Densidad Permanencia

IMG. 3.1

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()

#

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#

#

Para profundizar en el análisis del entorno real, se estudian parámetros de influencia: Vegetación: altura, densidad, utilidad Edificación: altura, densidad, transparencia Población: densidad, permanencia Movilidad: frecuencia, pesada, liviana

#

+# # # # # ## # # # # ## ## ##

# #

Líneas de Actuación. Surgen a partir del análisis del entorno real, se desarrollan en programas con acciones concretas. Los lineamientos son específicos ante cada coordenada y problemática. Orientan el desarrollo del proyecto.

# #

()

Edificación

Vegetación

Movilidad

Población

Altura Densidad Transparencia

Altura Densidad Utilidad

Frecuencia Pesada Liviana

Densidad Permanencia

IMG. 2.1

«

«

##

«

«

DIVISOR PROVOCA VACÍOS, SURGE EMERGENTE

3.3 Disminuir puntos de contacto Fomentar conciencia vial Amortiguar velocidad Acercar extremos

IMG. 2.2

Matriz

#

#

* «

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«

««

2

0

2

3

2

3

2

2

2

0

3

0

3

1

1

2

0

2

1

#

1

¤

3

2

2

2

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0

2

0

3

0

0

3

2

2

2

El propio sistema estimula la activación progresiva, permitiendo que se vaya alterando según las necesidades de cada momento, de esta manera, el soporte fragmentado inicial, se re-significa y muta en un soporte programático activo.

1

0 2

1

2

0

3

2

3

0 IMG. 2.3

72

3.1 Acercar extremos Crear sistema de referencia de doble frente Integrar criterios ambientales Enmarcar y regenerar recursos ambientales Promover espacios de uso dinámico 3.2 Optimizar sistemas hidráulicos Disminuir utilización de pavimentos Integrar criterios ambientales

SISTEMA RÍGIDO RESIGNIFICA A EMERGENTE

DIVISOR NO PERJUDICA VACIO LATENTE

VULNERABLE Y EMERGENTE. LÍMITE FLUCTUANTE

De acuerdo al análisis efectuado en los casos estudiados, se presentan posibles líneas de actuación: IMG. 3.2

°3

«

Por absorción: las burbujas se enfrentan, y una anula a la otra, dificultando o imposibilitando su desarrollo.

En la IMG. 3.2, la impermeabilización del suelo causada por los emprendimientos logísticos, perjudican el normal desarrollo de las actividades agrícolas.

Por contraste de movimiento: se genera un corte provocado por la diferencia de velocidad de uso de cada burbuja.

En la IMG. 3.3. se encuentra en el desfasaje entre el uso permanente y estanco del tejido residencial frente a la velocidad momentánea pero constante de la carretera.

A L E L O PÁT I C O EXPLOTA VACÍO EN TRANSICIÓN

()

«

MASA HABITADA DESBORDA HACIA VACÍO LATENTE

#

Salto escalar: implica la descontextualización de una burbuja frente a la otra, ante una variación de escala inconmensurable.

En la IMG. 3.1, se presenta en el encuentro entre el tejido residencial, espontáneo e irregular, y padrones de gran extensión mayoritariamente para la producción rural.

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Entorno real. La elección de coordenadas de trabajo implica posicionarse entre membranas, y establecer las características de la fricción, se reconocen entre otras:

°3

Burbujas

#

La aplicación a escala territorial del sistema implica el reconocimiento de coordenadas de actuación, basadas en los grados de fricción establecidos en la matriz. Representa el traspaso a la realidad de un modelo teórico y su reafirmación mediante la concreción de proyectos viables y trascendentes.

++

** * *

# ##

ß

«««« « «« « «««

dependiente de un 0.12 sistema externo

divisor

*

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0.20

02

ß autosuficiente

&

Mapeo

fi

Burbujas Tangenciales / ENSAYO TERRITORIAL

#

6. Burbujas acopladas. Al analizar las combinaciones se determinan burbujas que se presentan en simultáneo, conformando duplas de análisis.

Comportamiento modélico (IMG. 2.2) 5. Burbujas. Se identifican agrupaciones compuestas por elementos con fi> 0.08 que más se presentan en el mapeo.

Elementos

#

°3

Edificación

Vegetación

Movilidad

Población

Altura Densidad Transparencia

Altura Densidad Utilidad

Frecuencia Pesada Liviana

Densidad Permanencia

IMG. 3.3

02. ALELOPATÍA: “Fenómeno biológico por el cual un organismo produce uno o más compuestos bioquímicos que influyen en el crecimiento, supervivencia o reproducción de otros organismos. Pueden conllevar a efectos benéficos o efectos perjudiciales en los organismos receptores.” (Wikipedia) Para el presente estudio se consideraron únicamente efectos perjudiciales.

73

&

«

VULNERABLE Y EMERGENTE. LÍMITE FLUCTUANTE

&

#

#

ACOPIO DESVALORIZA SUELO,EMERGENTE COLONIZA

DIVISOR NO PERJUDICA VACIO LATENTE

«

##

«

SISTEMA RÍGIDO RESIGNIFICA A EMERGENTE

ALELOPÁTICO SE APROPIA DE VACÍO LATENTE.

ALELOPÁTICO SE APROPIA. MASA HABITADA IMPIDE

Líneas de acción : disminuir ruptura urbana Temporalidad: leve y momentanea Reverberación: baja

°3

Líneas de acción : equiparar a sistema eficaz Temporalidad: leve que se multiplica Reverberación: alta

°2

A L E L O PÁT I C O EXPLOTA VACÍO EN TRANSICIÓN

Líneas de acción : revertir lesión Temporalidad: intensa y momentanea Reverberación: baja

°3

Líneas de acción : retraer avance Temporalidad: leve y momentanea Reverberación: baja

°1

EMERGENTE SE APROPIA DE INTERSTICIOS

Líneas de acción : restringir Temporalidad: intensa que se multiplica Reverberación: media

°2

Líneas de acción : fricción indiferente Temporalidad: leve y momentaneo Reverberación: baja

°0

«

ßß

DIVISOR PROVOCA VACÍOS, SURGE EMERGENTE

Líneas de acción: amortiguar disimilitud escalar Temporalidad: leve que se multiplica Reverberación: media

°3

Líneas de acción : tamizar límite Temporalidad: intensa y momentanea Reverberación: media

°1

«

«

Líneas de acción : acercar opuestos Temporalidad: leve que se multiplica Reverberación: media

«

Líneas de acción : incentivar bordes de contención Temporalidad: intensa que se multiplica Reverberación: alta

°2

GRADO DE FRICCIÓN 1

°3

GRADO DE FRICCIÓN 2

#

74 ACOPIO NECESITA DE DIVISOR

GRADO DE FRICCIÓN 0

Líneas de acción : Canalización Temporalidad: leve y momentaneo Reverberación: baja

&

GRADO DE FRICCIÓN 3

««

°0

Burbujas Tangenciales / SÍNTESIS

IMG. 4.1

75

Burbujas Tangenciales / MATERIALIZACIÓN

Se adosa un dispositivo de amortiguación a los tejidos existentes. Permite controlar la colisión entre los sistemas, acompasando la alta velocidad de la ruta al ritmo estanco del habitar.

Se implementa una “muro”a modo de inductor de actividades e intercambios. Reescala y genera un sistema de referencias en los ejes x,y,z.Permite ecualizar las relaciones, controlando los puntos de contacto entre un sistema y otro.

Sistema de recolección y conducción de agua pluvial a través de diferencias de nivel del terreno. Consiste en un depósito de almacenaje y disposición en los cultivos a través de zanjas de infiltración.

BIBLIOGRAFÍA:

IMG. 5.1

76

1. BEAUCÉ Patrick, CACHE Bernard: “Hacía un modo de producción no-standard”. En Cahiers de la Recherche Architecturale no.40, p.113-122, Objectile, 1997.

2. GAUSA, Manuel: Open, Editorial Actar, Barcelona, 2010.

3. IZEMBART, Hélène y LE BOUDEC, Bertrand: Waterscapes, Editorial G. Gili, Barcelona, 2008.

4. PRINZ, Dieter: �lani�cación � con�guración ur�ana. Editorial G. Gili, México, 1989.

5. TRILLO SOMMARUGA, Álvaro: Elementos para la gestión del desarrollo local de Montevideo. Facultad de Arquitectura, Montevideo, 2010.

6. New York City Department of City Planning: Active design, shaping the sidewalk experience: Tools and resources

77

VACANCIAS

IMAGINANDO ESCENARIOS DE CAMBIO 34°54´01´´S 56°10´50´´O

Montevideo: ciudad del desborde; del vaciamiento; de la segregación; fragmentada; abandonada. ¿Podríamos pensar en estrategias paliativas frente a estas situaciones? ¿Es conveniente pensar en modelos cerrados? ¿O es preferible optar por sistemas más dinámicos? Montevideo esconde oportunidades ¿Es posible imaginar escenarios de cambio?

MARÍA DEL MAR BUSQUETS LETICIA DIBARBOURE CARLA FIRPO

VACANCIAS

Paris 105km2 21.060hab/km2

Buenos Aires 203km2 14.605hab/km2

IMAGINANDO ESCENARIOS DE CAMBIO

Montevideo 530km2 3.020 hab/km2

Manhattan 87km2 18.500hab/km2

X6=

Comparación de densidades

El crecimiento de Montevideo desde 1724 a la actualidad muestra cómo la mancha urbana ha ido extendiendose.

Sin embargo, se observa que si bien la población se ha mantenido relativamente estable desde 1958, la ciudad sigue creciendo en superficie.

Mientras el centro consolidado provisto de servicios se vacía y las periferias crecen, las políticas públicas refuerzan esta lógica, y el mercado controla la ubicación de actividades y personas.

La ciudad crece con baja densidad y alta segregación social.

EL CRECIMIENTO DE MONTEVIDEO

Nuestra ciudad se caracteriza por la expansión de la mancha urbana, uniforme y de poca altura. Según el Censo 2011, del Instituto Nacional de Estadística (INE), el departamento de Montevideo cuenta con 1.319.108 habitantes distribuidos en 530 Km2. Del análisis de crecimiento poblacional en el período 2004-2011, se deduce que Montevideo ha tenido una tasa de crecimiento negativa. En términos de superficie se estima que un 40% del territorio es urbano o potencialmente urbanizable, mientras que un 60% del mismo es rural: la tendencia es la del desborde de los propios límites urbanos que lentamente comienzan a consolidarse.

“Mientras, el centro de Mvd sufre un vaciamiento poblacional, los bordes urbanos se desdibujan a través del loteamiento originariamente formal, devenido informal en las últimas décadas del siglo XX (los asentamientos irregulares ocuparán las zonas bajas, atravesadas por arroyos o cañadas), con los consecuentes problemas sociales y ambientales.” 1 Montevideo crece en área y su población no varía. Las migraciones internas, ocasionadas por múltiples factores, (destacándose el económico), han dejado huecos en áreas centrales. Mencionaremos algunos factores que determinan este tipo de crecimiento.

El mercado inmobiliario es en gran medida el que decide la ubicación de las actividades y personas, según sus posibilidades económicas, en el territorio. La aplicación en las últimas décadas de políticas neoliberales de desregulación y fomento de la especulación ha dejado el control al mercado, facilitando lógicas que producen segregación y fragmentación.

La ciudad consolidada expulsa a la población de más bajos recursos, que no logra acceder al suelo urbano ni afrontar la formalidad que esto requiere y encuentra una solución en la periferia.

Como respuesta a las dificultades para el acceso a la vivienda, el Estado ha desarrollado políticas habitacionales como la regularización de asentamientos o los realojos fuera de las áreas centrales. Estas políticas consolidan la extensión de la ciudad y la periferización de algunos sectores de la población. A su vez el Estado no cuenta con una cartera de tierras lo suficientemente significativa como para atender la demanda de vivienda de interés social.

Por último, la población con más recursos económicos se ve atraída hacia los suburbios, en la búsqueda de un modelo de vida alternativo al que plantea la ciudad, el barrio jardín, la casa 80

rodeada de naturaleza, la ausencia de ruido y asfalto.

De las 520.538 viviendas censadas durante el 2011, un 10% se encuentran desocupadas. A estas “vacancias” se le agregan otras, tales como áreas residuales no utilizadas dentro de la trama consolidada o la subocupación de la misma en términos de densidad. La cuestionable sustentabilidad de este modelo de ciudad posibilita pensar las vacancias como espacios de intervención, como escenarios de cambio.

Porcentaje de viviendas desocupadas por Centro Comunal Zonal

5,3%

8,4%

7,7%

6,6%

7,4%

7,7%

CRISIS DE LA CIUDAD EXTENDIDA

“Montevideo constituye la única concentración -del Uruguaycuya masa crítica es suficiente para permitir al país insertarse en el sistema de metrópolis mundial (…) Sin embargo, los procesos de concentración y de expansión provocan despilfarro del espacio, problemas sociales, desequilibrios territoriales y conflictos funcionales que disminuyen las capacidades de 2 desarrollo endógeno del país.”

12 10

La ciudad extendida plantea múltiples problemas que llevan a cuestionar la sustentabilidad de este modelo.

El crecimiento innecesario de suelo urbanizado va tomando las zonas suburbanas y rurales, destruyendo posibles fuentes de sustento económico como es la producción hortícola de mediana escala. Este proceso extiende la red de movilidad, y muchas veces suele ser precursor de nuevos asentamientos urbanos, así el problema se sigue desplazando. Además, esto influye directamente en los costos y tiempos del transporte, que se hacen cada vez más altos y generan mayores consumos energéticos. Por último, al permitir que sea el mercado quien determine el acceso al suelo, la ciudad se desborda y las clases con pocos recursos encuentran respuestas en la informalidad.

Las políticas estatales van atrás de estos movimientos de la población llevando servicios, y así los límites de la formalidad siguen corriéndose hacia afuera, con los costos que esto genera para toda la sociedad. Mientras tanto, las áreas centrales abastecidas están siendo subutilizadas.

13

9

18 11 9

15 14

17

8 16 3

7

1

2 5

Área central e intermedia según Plan Montevideo.

Se observa mayor concentración de servicios sociales, educativos,de salud, deportivos, comerciales,etc.

01. 02. Talleres de proyecto urbano SMDEO 31 de julio de 2008. Disponible en http://seminariomontevideo.edu.uy/smvd10/insumos/10smvdresehistorica.pdf

6 4

IMG.01. MONTEVIDEO, DENSIDAD Y VACÍO

10,5% 11,3%

11,9%

8,2%

6,9%

8,5%

17,4%

10,9%

8,3%

9,8%

10,4%

7,8%

81

VACANCIAS

Aquello que está sin ocupar o sin proveer.

La ciudad se extiende y se vacía, dejando espacios que dan lugar a la imaginación y al cambio. Las vacancias son aquellos espacios de oportunidad que quedan tras el vaciamiento. Las más claras, viviendas abandonadas o terrenos baldíos. Pero además, el aire, la posibilidad de crecimiento en altura que no está siendo aprovechada.

BUSCANDO LA CIUDAD COMPACTA

Usar la ciudad consolidada. El modelo de ciudad extendida que plantea Montevideo en la actualidad, desaprovecha suelo, energía y recursos, además de fomentar la segregación social según la renta. La ciudad compacta y densa, en cambio, tiene la posibilidad de ser multifuncional, heterogénea y diversa.

“Es un modelo que permite concebir un aumento de la complejidad de sus partes internas, que es la base para obtener una vida social cohesionada y una plataforma económica competitiva, al mismo tiempo que se ahorra suelo, energía y recursos materiales, y se preservan los sistemas agrícolas y naturales.” 3 Una ciudad más compacta aumenta las posibilidades de intercambios y contactos entre distintos actores. Además, como se reducen las distancias físicas, se acorta el tiempo y la energía dedicada a moverse, y esto podría reducir la cantidad de vehículos que circulan por ella. Resulta entonces necesario detener el proceso de vaciamiento que sufre nuestra ciudad y aprovechar los servicios subutilizados del centro consolidado, propiciando la concentración de actividades y personas.

Acceso a suelo urbano. El proyecto buscará pues, atraer población a las áreas centrales consolidadas, reteniendo la población local. Para esto se tendrá como premisa que aumentar la diversidad es proporcionar oportunidades, por lo que el modelo debe tender a la cohesión social y nunca a la expulsión. “(...) la ciudad es suministradora de servicios de salud, de cultura, de educación, de ocio y servicios deportivos. La diversidad y calidad de los equipamientos en una área urbana, (...), es una de las razones de peso y también una garantía para la permanencia de personas con atributos distintos (renta, titulación, etc.). Del mismo modo la diversidad y calidad de los equipamientos y servicios tiene un poder de atracción de gente diversa incluso en aquellos barrios que por un motivo u otro hubieran entrado en crisis. Un plan de equipamientos y servicios de calidad constituye una de las piezas fundamentales en los procesos de recuperación de los barrios vulnerables.” 4 Como ya se ha mencionado, en el Montevideo actual el acceso al suelo urbano está determinado mayormente por la renta, y no todos los sectores sociales tienen las mismas posibilidades.

Por esto, se proponen ciertas estrategias que faciliten el acceso a la población que tiene más dificultades.

Definimos así el concepto de Población Meta, como ese grupo de personas al que se trata de apuntalar para que logre acceder a vivienda y servicios de calidad en áreas centrales. La población meta podrá variar según el estado de situación del país, conformándose de diversas maneras: según recursos económicos, por grupo etario, por situación familiar, etcétera.

Método abierto y caótico. Se entiende la ciudad como un laboratorio, como un espacio de producción y aprendizaje constante. Un fenómeno en continuo cambio y movimiento, con lógicas propias, inestables, y por todo esto imposibles de controlar.

Es así que el proyecto plantea un conjunto de reglas que propicie una nueva producción de ciudad más compacta y con 82

más gente asentada en el centro consolidado. Se trabaja a partir de un método, una serie de herramientas aplicables en ciertos casos y bajo cierto marco de acción. Dichas herramientas son abstractas, pero cuando se aplican toman las características del lugar como dato indispensable, dando como resultado escenarios diversos e inesperados. Cada herramienta es en sí misma un abanico de posibles cambios.

Se trata de habilitar y fomentar los procesos de densificación y cohesión deseados, aprovechando las múltiples energías latentes en la ciudad (promotores privados, agentes públicos, grupos de vecinos, comerciantes, jóvenes) para generar sinergias que tiendan al uso eficiente del suelo urbano. Todo esto con plena conciencia de que no es posible tener absoluto control sobre este sistema, porque es abierto, dinámico y caótico "La aportación de las teorías del caos es la propuesta, pues, de un modelo pseudodeterminista dejando un espacio al azar, una dimensión a lo imprevisible, a lo aleatorio" 5 "No se trata (...) de plantear resultados absolutos, exactos e invariables (...) sino que tan solo cabe enunciar protocolos posibles (...) según un azar no metafísico sino informacional y local." 6 Área de actuación. El método planteado se aplicará en las zonas consolidadas de la ciudad, entendidas como las áreas centrales e intermedias que define el Plan Montevideo. Éstas cuentan con infraestructura y servicios como para atender a un mayor número de habitantes, además de ser las que tienen los mayores porcentajes de vaciamiento (como muestra la IMG.1).

Ensayo. Se seleccionó de forma aleatoria y subjetiva un conjunto de manzanas que permita aplicar a modo de ensayo el método de actuación planteado.

Este método puede ser replicado en toda la zona central de la ciudad.

Área de ensayo.

29 manzanas de Cordón Norte, seleccionadas de forma aleatoria.

IMG.02. AREA DE ACTUACIÓN, VACANCIAS

OBJETIVO

Reconsolidar los barrios centrales de Montevideo, retener y atraer población, aprovechar la infraestructura y las posibilidades de crecimiento existentes.

ESTRATEGIAS

Buscar la diversificación programática y social, la generación de eventualidades que cambien la lógica habitual del barrio, desarrollar elementos del imaginario colectivo del habitar dentro de la ciudad compacta, brindar espacios colectivos adaptables y de calidad, y atraer la inversión de diferentes promotores, son las estrategias encontradas para trabajar sobre las vacancias. Se reconocen distintos tipos de vacancias sobre los cuales intervenir y se crean herramientas que faciliten la evolución de las estrategias citadas anteriormente.

“La estrategia es una lógica, la táctica un criterio, la estratagema un ardid. La estrategia se refiere, pues, a la lógica global -un sistema abstracto- capaz de dirigir los operaciones; la táctica es el conjunto de reglas y relaciones el dispositivo operativo- necesario para facilitar su evolución local; la estratagema es una aplicación -una astuciacontingente”.7

ESTUDIO DE USOS

TIPOS DE VACIANCIAS

Uso residencial

Caja

Uso comercial

Baldío

Uso depósito

Aire

FOS 100 Altura

FOS 100 Altura Retiro 7 mts 0 mts

Retiro 21 mts 0 mts FOS 100 Altura Retiro 7 mts 0 mts

LOCALIZACIÓN DE SERVICIOS

M1

M3

FOS 100 Altura

M6

Retiro 7 mts 0 mts

M4

Centros educativos Centros de salud

M2

M9

FOS 100 Altura

M7

Retiro 7 mts 0 mts

M12 M5

M10

M15 M19

M13

FOS 100 Altura Retiro 7 mts 0 mts

M8 M25

M16

M22

FOS 100 Altura

M11

M20 M23

FOS 100 Altura Retiro 7 mts 0 mts

Retiro 7 mts 0 mts

M14

M26

M17 M18 M21

FOS 100 Altura Retiro 7 mts 0 mts

M24 03.04. RUEDA, Salvador: “La ciudad compacta y diversa frente a la conurbación difusa.”. Disponible en habitat.aq. upm.es/cs/p2/a009.html 05. 06. 07. GAUSA, Manuel , GUALLART, Vicente, MORALES, José , MÜLLER, Willy, PORRAS, Fernando y SORIANO, Federico: Diccionario Metápolis de Arquitectura avanzada, Editorial Actar, Barcelona, 2001

M29

M28

M27

FOS 100 Altura Retiro 7 mts 0 mts

IMG.03. ANÁLISIS DE ZONA DE ENSAYO

83

TIPOS DE VACANCIAS

Caja Vacíos que poseen envolvente o estructura que habilite su lectura volumétrica.

Baldío Vacíos planos, no construidos o con construcciones despreciables .

Aire Vacío generado cuando no se completa la capacidad prevista para un predio construido, ya sea en altura o en cuanto a la ocupación del suelo.

HERRAMIENTAS NORMATIVAS

Alturas Liberadas Habilita crecimiento en altura con una relación inversa al FOS. Según las relaciones de medianería que presente el padrón se establece el FOS de partida para construir. Hasta dos vínculos de medianería se habilita a construir con FOS=100 hasta alcanzar los cuatro niveles, luego se opera con FOS/Altura. Con tres vínculos de medianería se habilita a construir con FOS=70 hasta alcanzar los cuatro niveles, luego se opera con FOS/Altura.

Se aplica a vacíos caja y vacíos aire que habiliten a crecer en altura, y a vacíos baldío. Apunta a la diversificación morfológica y a la densificación, cuidando la conservación de espacios de descompresión urbana.

Creación de Cartera Estatal de Predios Encargada de identificar vacancias, estudiar su situación legal, hacerse de aquellas cuya realidad lo permita y gestionar usos de los predios bajo su dominio, teniendo la potestad de cederlos a otros organismos públicos.

Bienes sin sucesores Las herencias yacentes (bienes inmuebles sin sucesores) destinadas actualmente a la ANEP, pasan a la Cartera Estatal de Predios. $ Absorción de vacancias por deuda incobrable Aquellos vacíos que hayan generado deuda incobrable con el Estado, pasan a la Cartera Estatal de Predios.

Las herramientas anteriormente mencionadas se aplican a vacíos caja y a vacíos baldío. Apuntan a fomentar la regulación del suelo por parte del Estado.

Uso-FOS Habilita a construir con FOS constante por encima de los cuatro niveles (FOS=100 con hasta dos vínculos de medianería y FOS=70 con tres vínculos de medianería) bajo la condición de que un 30% del metraje construido sea destinado a otros programas, distintos del dominante. Al menos un 10% de este metraje destinado a programas diversificados será de uso completamente público. Los tributos disminuirán conforme aumente dentro de este porcentaje la proporción destinada a uso público. Se aplica a vacíos caja y vacíos aire que habiliten a crecer en altura, y a vacíos baldío. Apunta a la diversificación programática y a la habilitación de más espacios para el intercambio de la comunidad.

HERRAMIENTAS DE USOS ALTERNATIVOS

Intercambio uso-rehabilitación Habilita a hacer uso de un bien durante un período de tiempo estipulado, a cambio de la realización de las mejoras que el mismo requiera. Se realizan acuerdos entre municipio y familias, colectivos o individuos comprendidos dentro de la población meta, donde se calcula que el costo de inversión total equivalga a una renta accesible durante el período de uso. Se aplica a vacíos caja, en propiedad del Estado, que necesiten refacciones pero que se encuentren en condiciones de adecuada habitabilidad. Apunta a la prevención del deterioro y el aprovechamiento del stock habitacional construido, facilitando el acceso a ciertas franjas de la población que tienen mayores dificultades para asentarse en áreas centrales.

$ Intercambio deuda-uso Los propietarios podrán ceder en uso al municipio aquellos bienes de los cuales no pueden encargarse, a cambio de la exoneración de impuestos y de mantenimiento por períodos que se acordarán entre ambas partes. El municipio, a su vez, podrá cederlos en uso a otros colectivos de la zona. Se aplica a vacancias de propiedad privada, cuyos dueños presentan interés en mantener la propiedad, pero corren riesgo de contraer deuda. Apunta a evitar el deterioro de las mismas, habilitando usos temporales en ellas.

Intercambio situación legal-uso Los propietarios podrán ceder en uso al municipio, aquellos bienes cuya situación legal no habilite movimientos sobre los mismos, a cambio de los costos impositivos y de mantenimiento por periodos que se acordarán entre partes. El municipio, a su vez, podrá cederlos en uso a otros colectivos de la zona. Se aplica a vacancias de propiedad privada, cuya situación legal esté congelada, siendo más propensas al abandono y la morosidad tributaria. Apunta a evitar el deterioro de los bienes, habilitándose usos temporales en estos.

Las herramientas anteriormente mencionadas buscan dar alternativas de uso para alentar el movimiento de los padrones vacantes.

“Julieta, dónde vas a ir a comer? y si vamos al parque a la hora del almuerzo?”

La escuela N°315 realiza sus actividades entre las 08:00 y las 16.00; luego de ese horario queda la cancha libre para uso del barrio

$

La policlínica bajó el consumo eléctrico desde que la torre de enfrente le brinda energía

Estudio Busquets Dibarboure Firpo

“Pasá a buscarme por casa a las 17.00, vivo en el 302 A. Avisale a Lucía que me mudé!”

$ $

HERRAMIENTAS DE RENTA E IMPUESTOS

Renta Accesible Facilita el acceso a la vivienda mediante alquileres estatales con bajo costo. Se generan planes ajustados a distintas poblaciones meta. Dependiendo de la cantidad de ingresos del núcleo familiar se fija el monto a pagar por concepto de alquiler. El valor de los alquileres estatales será inferior al obtenido en el mercado tradicional presionando la baja del precio de los alquileres en manos privadas.

Incentivos Estimular aquellas acciones que contribuyan a la mejora del entorno. Incentivar a los buenos pagadores mediante beneficios no económicos que colaboren con la mejora de su inmueble (ej. acondicionamiento de fachadas de su vivienda).

Premiar por el cuidado, mantenimiento y embellecimiento de los bienes en general, con algún descuento en los tributos inmobiliarios. % Impuestos.

Se incrementan los tributos de manera exponencial frente a la no utilización de un bien inmueble, buscando que se invierta la situación y desalentando el vaciamiento así como la excesiva especulación.

Las herramientas anteriormente mencionadas no se asocian a un tipo de vacío, ya que buscan prevenir futuros vaciamientos a nivel general. $ $

“Lo más rentable es armar una plaza acá abajo y ganar altura... No te haces una idea de lo que van a rendir cuatro niveles más de oficinas”

“Viste que se murió Ricardo Fort? Pobre hombre! era un poco guaso pero...”

$

$ $

CAIF Cordón Norte recuerda que para las inscripciones será obligatorio presentar la cédula del menor

Cartelera “del Hueco” anuncia que la proyección del film “Tanta Agua” se suspende por lluvia

“El del octavo me tiene paspada”

“Lo que más sirve es que plantes los tomates y las zanahorias medio juntos... dice que favorece el crecimiento de ambos vegetales”

$

Se solicita que los vecinos que concurran al parque con sus mascotas se hagan cargo de los residuos que éstas generan, gracias

“María! que linda te está quedando la fachada! de qué color vas a pintar la puerta?”

“Pedro! o pagamos o se nos quedan con el baldío donde ibamos a armar el parking!”

%

“Maaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaamá! me entró agua en un ojooooooo!”

IMG.04. ENSAYO, CORDÓN NORTE

84

85

RÁNEO

CONTEMPO DE ARTE ESPACIO

IMG.05. ESCENARIO 1

BIBLIOGRAFÍA:

IMG.06. ESCENARIO 2

86

1. GAUSA, Manuel , GUALLART, Vicente, MORALES, José , MÜLLER, Willy, PORRAS, Fernando y SORIANO, Federico: Diccionario Metápolis de Arquitectura avanzada, Editorial Actar, Barcelona, 2001.

2. JAEGER, Johannes: "El rol de la renta de la tierra en la economía urbana e implicaciones para las políticas locales en Montevideo". Disponible en https://www.google.com.uy/webhp?tab=mw&authuser=0&ei=NMigUrXIHIicOriEgYAD&ved=0CAUQqS4oAg&gws_rd=cr#authuser=0&q=El+rol+de+la+renta+de+ la+tierra+en+la+econom%C3%ADa+urbana+e+implicaciones+para+las+pol%C3%ADticas+locales+en+Montevideo&safe=off 3. KOOLHAAS, Rem: Delirio de Nueva York, Editorial Gustavo Gil, Barcelona, 2004.

4. RUEDA, Salvador: “La ciudad compacta y diversa frente a la conurbación difusa.” Disponible en habitat.aq.upm.es/cs/p2/a009.html 5. INTENDENCIA DE MONTEVIDEO: "Plan Montevideo. Memoria de Ordenación" Disponible en http://www.montevideo.gub.uy/institucional/politicas/ ordenamiento-territorial/plan-montevideo 6. Instituto Nacional de estadística: www.ine.gub.uy 7. ITU - Cátedra de Sociología: "Los inmuebles vacantes de Montevideo: una reserva para un desarrollo urbano inclusivo". Disponible en http://www.farq.edu. uy/joomla/images/stories/NOTICIAS/2011/7_julio/Los%20inmuebles%20vacantes%20de%20MDV_web(1).pdf 8.Ministerio de Vivienda Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente : http://www.mvotma.gub.uy/ 08.Sistema de Información Geográfica, Intendencia de Montevideo: Disponible en http://www.sig.montevideo.gub.uy 9.Talleres de proyecto urbano SMDEO 31 de julio de 2008. Disponible en http://seminariomontevideo.edu.uy/smvd10/insumos/10smvdresehistorica.pdf

87

HIPERCONECTIVIDAD

LA FICCIÓN COMO CONSTRUCCIÓN DEL TERRITORIO 34°43´33´´S 57°36´58´´O

Si ficción es simulación e imaginación, pretendemos entonces mediante este recurso generar una suerte de experimentos que ensayen futuros escenarios posibles, jugando siempre a idear prefiguraciones territoriales otras que permitan comenzar a construir un desarrollo adecuado de una región tan enorme y rica como lo es el continente latinoamericano.

“La "tercera revolución urbana" da lugar a una ciudad móvil y que se comunica, que parte de nuevos compromisos entre los desplazamientos de personas, y en la que la calidad de los lugares despierta todos los sentidos. (…) Las formas metropolitanas, muy ligadas a los medios de transporte y de comunicación, van dejando su huella en todo el territorio, tanto en las grandes ciudades como en las de tamaño medio. Las estructuras de las redes de transporte rápido influyen cada vez más en los sistemas de redes urbanas.”

François Ascher, 2004

EUROPA

Creemos que el uso de una ficción como herramienta proyectual, puede resultar un campo fértil de situaciones que oficien de soporte vislumbrador de problemáticas territoriales tan interesantes como pertinentes.

CLAUDIA COSTA VICTORIA DE ÁLAVA

MEDIO ORIENTE

AMÉRICA DEL NORTE

AFRICA

AMÉRICA LATINA

8 r 69 2 e d d 6 km e a 29 erop cam ino r 0 u 7 ed f 0 k erto s m pu e s er rrov to i a s ria

HIPERCONECTIVIDAD

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90 ,5 62

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(12

LIM

“El modo principal de funcionamiento de la infraestructura es la conexión. Las infraestructuras mueven bienes, personas, energía e información de un lado a otro, estableciendo vías y nodos, posibilitando la conectividad. Las infraestructuras en sí son estáticas, pero sirven al movimiento. Trasladar la atención del diseño de la infraestructura significa, por tanto, sortear la contradicción entre movimiento congelado y forma animada”1

ITO

Tener una región conectada implica siempre, priorizar la generación de un sistema de redes conectivas que vayan entretejiendo al territorio, uniéndolo, vinculando ciudades, ligando identidades. Para ello, surge el desafío de comenzar a cuestionarnos mediante qué mecanismos podríamos conectar de manera clara, eficiente y accesible a nuestro continente.

Z

s

00)

Porque la integración del territorio está fuertemente ligada al despliegue de relaciones entre actores y lugares distantes y para que estas relaciones puedan ser llevadas a cabo es indispensable establecer vínculos de intercambio, promoviendo múltiples redes de interacción e integración.

67.076 km minos red de ca 4 s aeropuerto 7082 km red ferroviaria 4 puertos

IMG.01. RECORTE TERRITORIAL PRIMARIO

Hiperconectividad!

Nuestra propuesta nace al crear la situación ficticia anteriormente mencionada, llevada a cabo en un escenario futuro en el cual el territorio queda comunicado por un sistema de transporte de alta eficiencia y velocidad. Nos atrevemos a imaginar escenarios y paisajes diversos, a representar nuestra región reflexionando de una manera desprejuiciada, sobre cómo entendemos que podría ser dentro de cincuenta años.

IMG. 02.REDES DE CONECTIVIDAD LATINOAMERICANAS Situación Actual

MAO

ASU

¿Qué es Hiperconectividad?

SNC

Hiperconectividad es Metainfraestructuras; entendiendo al territorio como una estructura de acontecimientos relacionados por eficaces redes infraestructurales destinadas a propiciar el intercambio, la interrelación y la mixicidad.

Hiperconectividad es Intercambio Sinérgico; no sólo en y con una realidad sino con y entre muchas realidades. Capaz de multiplicar vínculos e interconexiones/relaciones múltiples, locales y globales mediante trayectorias dinámicas.

Hiperconectividad es Paisaje Operativo; pensando al proyecto como compromiso entre escalas, cuya conciencia se determina e influye en multitud de ámbitos más allá de los que se le otorgan por mera contigüidad física.

01.ALLEN, Stan, “Infraestructuras del paisaje”, En Revista R11, Farq, Montevideo, 2013

37 740 km red de caminos 13 aeropuertos 40 245 km red ferroviaria 17 puertos

En este último punto podemos ver cómo el proceso de integración económica y política se materializa en el desarrollo de infraestructuras comunitarias a nivel local y regional. La creación de sistemas de conexión eficientes se torna imprescindible, nuevas estructuras de redes viales, ferroviarias, marítimas, aéreas y de información surgen como consecuencia de estas uniones regionales.

zona primaria de estudio (27804

Algunas de las principales acciones que se suelen llevar a cabo: -Instauración de leyes comunes a los Estados Miembros.

-Creación de mercados y moneda únicos -Fronteras abiertas: libre circulación de personas y mercancías -Asociada al punto anterior, la creación de redes de comunicación vinculantes y eficientes.

QU

¿Mediante qué acciones se puede integrar a la región?

LI.2V5I4A) B1O 0.027

23 949,0

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70 ,6 73 ,4 13 0 AN S , 09 25 GR IRE 1,3 A OS EN IO R BU SA RO A OZ ND ME

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09

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LA PAZ

¥ € $ L | LA UNIÓN LATINOAMERICANA.

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6)

56

(7

O TIAG SAN GRANN EPCIÓ CONC

La regionalización como estrategia para integrar y avanzar.

Esta estrategia pretende fomentar la unidad entre los pueblos en donde la cooperación de los gobiernos parte de la lucha por cuestiones comunes, buscando entre otras cosas desarrollar una economía complementaria, generar estabilidad creciente y mejorar las condiciones de vida de la población de los Estados Miembros.

ria

ia ov km err 36 ed f os t r 4 uer p

2)

(17 62 15)

1,3 1,4 38, 09 00 ,93 0 9

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LA FICCIÓN COMO CONSTRUCCIÓN DEL TERRITORIO

BHZ

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LPB LIM ANF

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ROS

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BUE

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MVD MDQ

IMG. 03.REDES DE HIPERCONECTIVIDAD LATINOAMERICANAS. Mapa Topológico

RIO

POA

MDN

CCO CLN CVA

91

TAV | Tren de Alta Velocidad

Reconocemos en el vasto sistema de conectividad implantado en el continente latinoamericano, el establecimiento de una jerarquización de las diferentes urbanidades en la que se reconocen las de primer orden como los extremos (focos) encargados de vincularse con el resto del globo. Las ciudades pequeñas y medianas procuran tener buenas conexiones con las grandes aglomeraciones para obtener el máximo beneficio de su urbanidad (de su potencial). Por lo tanto, las demás urbanizaciones de segundo y tercer orden, conectadas regional y localmente, se ubican entre estos extremos interconectadas por las redes de infraestructuras capaces de multiplicar las unidades funcionales.

Autopistas Internacionales mayores a 5 carriles Autopistas Internacionales menores a 5 carriles Carreteras Principales Carreteras Secundarias Redes Ferroviarias Secundarias

82km 128km

Conexión Uruguayana

S31º00'

Conexión Córdoba/Mendoza

S31º30'

Santa Fe

178km

Tacuarembó

an

os

ue

no

sa

ire

s/s

el

Paysandú

elo

sb

Concepción del Uruguay

vu

S32º30'

vuelos

monte

video/r

osario

ROSARIO

Gualeguaychú

pablo

Fray Bentos

Treinta y Tres

eo/san

Gualeguay

Durazno

San Nicolás Dolores

S33º30'

d1

vuelos m

COL

IMG04. CONECTIVIDAD EN LA REGIÓN Esquema

Colonia

Florida

San José Rocha

d3 BUENOS AIRES

bueno

s aires

/rosari

o

d2

S35º00'

W60º30'

W60º00'

MONTEVIDEO

vue

La Plata

los

bue

nos

W59º00'

W58º30'

Zona económica especial: las políticas preferenciales que incluyen una serie de condiciones favorables y exclusivas diseñadas para atraer inversiones extranjeras ha decantado en un nuevo polo productivo cuya población pasó a ser 10 veces mayor en solo 40 año s

La Pampa Maravillosa, como punto estratégico: Dotada de una geografía llana y sumamente extensa, esta porción del planeta se posiciona como un paisaje único, en donde el goce de la inmensidad de la naturaleza se traduce en un nuevo territorio idílico.

Por otro lado, la buena base de los sectores agrícola y ganadero ha permitido tener un punto de partida más alto que otras regiones en el desarrollo industrial.

Dicha industrialización ha desencadenado la generación de nuevos servicios. Rosario es una ciudad tan productiva como potencialmente rica en paisajes.

Maldonado

s/m

ont

evi

deo

Verónica

W59º30'

- SAN NICOLÁS

31°37´0´´S 60°42´0´´O

aire

S35º30' W61º00'

174km

vuelos

34°35´59´´S 58°22´55´´O - BUENOS AIRES Como capital histórica del Virreinato del Río de la Plata, Buenos Aires ha sido -y es- la metrópolis por excelencia; al año 2050 nos encontramos con una población de más de 30 millones de habitantes. En ella reconocemos la confluencia de todas las redes principales de conexión, ya que no es sólo una plataforma de exportación, sino que se posiciona como una Ciudad Global, como un nodo de conexión internacional. Como pieza fundamental del sistema, está dotada de servicios financieros globales, es sede de empresas regionales e internacionales. Claramente, es el motor económico expansivo de la región

32°57´0´´S 60°39´0´´O - ROSARIO

Conexión Pelotas

S34º30'

IMG05.NUEVO SISTEMA HIPERCONECTIVO. Mapa5

92

l este

aires/punta de

W58º00'

W57º30'

W57º00'

W56º30'

W56º00'

W55º30'

W55º00'

W54º30'

W54º00'

conexión Córdoba -Mendoza

Creemos que la clave de este sistema hiperconectivo está en ser manipulado como una herramienta multiescalar.

Dicha red se piensa y se propone para ser entendida en múltiples niveles de lectura, para ello, es necesario valernos de algunos cortes -de tajadas puntuales sobre el territorio- a los cuales llamaremos diferenciales d1, d2 y d3, en los cuales se pone de manifiesto el espíritu de la intervención a escalas más pequeñas. Nos interesa trabajar tanto en el ámbito urbano como en el humano, por eso, operamos fomentando todas aquellas actividades complementarias que generen lugares de encuentro y de interrelación entre los seres humanos.

vuelos buenos

S34º00'

Diferenciales de estudio

Principal puerto de pasajeros y ciudad respaldo.

Ciudad dormitorio de Montevideo y Buenos Aires

34°4´0´´S 59°1´0´´O

67km

PDE

ontevid

ROS

171km

Conexión Porto Alegre

S33º00'

La capital uruguaya como cabecera de la nueva Ciudad Corredor Montevideo-Maldonado.

Los limites difusos de las ciudades han ido decantando en la colonización casi total de la costa comprendida en el corredor. En lo que años atrás era un agregado discontinuo de centros urbanos, -la costa de oro, etcen el año 2050 se ha convertido en una ciudad lineal que comprende múltiples espacios heterogéneos pero cuyos límites son inciertos. Esta nueva entidad, es un territorio diversamente concebido que se vincula y articula por medio de las redes hiperconectivas que entretejen al territorio costero uruguayo.

34°28´17´´S 57°50´39´´O - COLONIA

42km

pa

blo

S32º00'

sa

n

pa

bl

o/ ro

recorrido total tramo portuario 842km

sa

rio

Paraná

Victoria

Cosmopolitismo Internacional: Polo Atractor Turístico La experiencia genérica del viaje hacia el sol junto a una ciudad dotada de toda la infraestructura necesaria para captar masa crítica ociosa a nivel regional y global; tiene como consecuencia un polo des-territorializado que responde a una configuración de ciudad genérica, con lógicas urbanas tan ajenas como conocidas por todos. Es un enclave hiperconectado con las grandes ciudades de la región y del mundo 34°53´1´´S 56°10´55´´O - MONTEVIDEO

Salto

Concordia

Conexión Córdoba/Mendoza/Valparaiso

MVD

- ROCHA

Zona económica especial: puerto de aguas profundas hiperconectada por especificidad, posicionamiento en la región como una gran plataforma logística, la ciudad oficia de polo productivo con un altísimo porcentaje de población flotante que no pernocta en ella 34°54´32´´S 54°57´29´´O - PUNTA DEL ESTE

S29º30'

SP

BSAS

¿Qué nuevos roles juegan las ciudades de la región hiperconectada?

34°54´32´´S 54°57´29´´O

S29º00'

vu

En el entendido de que los medios de transporte eficientes cuestionan los antiguos sistemas de centro direccional surgen otros mecanismos de aglomeración los cuales se originan y resultan de las redes de infraestructura, desdibujando los antiguos límites. La hiperconectividad en la cuenca del Plata se entiende, de esta forma, como sinónimo de crecimiento, producción y desarrollo en donde se exacerban las vías de conexión a través de los puertos, aeropuertos, ferrocarriles y rutas. Todas ellas apostando a intensificar las tensiones que existen en la región.

conexión Porto Alegre

Situación 2050: Nuevo sistema hiperconectivo de laCuenca del Plata

Enclaves del sistema hiperconectivo

- SANTA FÉ

La capital provincial es la tercer zona económica especial de la región. Su fuerte crecimiento nace de la creación de una enorme zona franca a la cual se le sumó como valor agregado un clima favorable de temperaturas cálidas, resultando en la apuesta por un turismo nocturno, de espectáculos, juego y brechas legales, con decenas de casinos, hoteles de lujo y grandes teatros. Todo esto ha re-posicionado a la ciudad santafesina como un nuevo polo turístico de la región, conocida como “Las Vegas Latina”.

93

HIBRIDACIÓN: parque agrícola

FRAGILIDAD: unión red hiperconectiva/cluster productivo, equipamiento y servicios en los puntos de contato

Pampa productiva La cadena productiva de soja involucra múltiples operaciones de fuerte antropización como la construcción de importantes asentamientos industriales.

Todo ello conlleva nuevas geografías, resultando en intervenciones puntuales de manera de optimizar área en el basto territorio fértil productivo. Estos clusters industriales se emplazan a lo largo del recorrido hiperconectivo, economizando los trayectos del importante factor productivo que es la mano de obra.

CONSOLIDACIÓN: sector estructural , red hiperconectiva

d1

HIBRIDACIÓN: sector residencial

RELACIÓN DE LA RED HIPERCONECTIVA CON LA PAMPA PRODUCTIVA HIBRIDACIÓN: sector hiperproductivo

Fragilidad, hibridación y consolidación: Tres operaciones para manipular al territorio

1 Generadores

Suelo destinado a la producción de gran porte

2

Silos

RELACIÓN DE LA RED HIPERCONECTIVA CON SU ENTORNO INMEDIATO HIBRIDACIÓN: Parque Industrial

reservas de combustible

Equipamiento público

2

FRAGILIDAD: Servicios y equipamientos en los puntos de contacto cluster/red hiperconectiva. Mercado Agrícola, Cafetería, Policlínica

3

Equipamiento público

Sector residencial

2

HIBRIDACIÓN: Parque Agrícola

2

3

1 CONSOLIDACIÓN: redes de hiperconectividad,

con estaciones estratégicas en clusters productivos

Punto de acceso a la red hiperconectiva

2 HIBRIDACIÓN: cluster, aglomeración destinada al sector

productivo/industrial

1

Sector de acopio

3 FRAGILIDAD: espacio destinado al esparcimiento del

colectivo. Contenedor de servicios y equipamiento

CONSOLIDACIÓN: red hiperconectiva

HIBRIDACIÓN: sector denso

CONSOLIDACIÓN: sector estructural secundario

HIBRIDACIÓN: sector denso

HIBRIDACIÓN: sector hiperdenso

FRAGILIDAD: soporte de la red hiperconectiva, parque lineal elevado

HIBRIDACIÓN: sector hiperdenso

HIBRIDACIÓN: sector denso

CONSOLIDACIÓN: sector estructural primario, red hiperconectiva

Ciudad Global- Gran Buenos Aires El fenómeno de Ciudad Global se pone de manifiesto en una zona latinoamericana, caracterizada por su creciente proceso de trasformación y de predisposición al cambio. Buenos Aires se transforma en la localización estratégica de empresas y servicios internacionales, para conformar la cabecera de una red transnacional. Por su adecuado modelo de crecimiento y su gran manejo de la aglomeración -distribución y densidad- territorial, es que esta ciudad se convierte en el nuevo paradigma de metrópolis sostenible.

CONSOLIDACIÓN: sector estructural secundario

d2

HIBRIDACIÓN: sector denso

RELACIÓN DE LA RED HIPERCONECTIVA CON LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

2

2 MegaCentro Financiero

2

2 2 2 Puerto Madero

1

RELACIÓN DE LA RED HIPERCONECTIVA CON SU ENTORNO INMEDIATO HIBRIDACIÓN: Hiperdensidad regulada

FRAGILIDAD: Parque Lineal elevado

Plaza San Martín

1

3 CONSOLIDACIÓN: Red Hiperconectiva

FRAGILIDAD: Parque Lineal elevado

3

HIBRIDACIÓN: Hiperdensidad regulada

Polo conectivo: Estación Retiro

1

Punto de acceso a la red hiperconectiva

3

Diques puerto

3

1 CONSOLIDACIÓN: redes de hiperconectividad,

2 Nuevo Parque Metropolitano

tren de alta velocidad asociado a la alta densidad 2 HIBRIDACIÓN: ciudad hiperdensa, triunfo

de la aglomeración y del crecimiento sostenible 3

3 FRAGILIDAD: sustrato frágil, espacio público de usos

FRAGILIDAD: calle liberada, pasaje libre, no hay interferencias con la red

flexibles catalizadores de relaciones e intercambios sinérgicos

94

1 CONSOLIDACIÓN: redes de hiperconectividad,

franja costera

La playa: centralidad y espacio de encuentro del corredor

HIBRIDACIÓN: sector residencial disperso

HIBRIDACIÓN: sector denso

HIBRIDACIÓN: sector hiperdenso

CONSOLIDACIÓN: sector estructural primario, red hiperconectiva

FRAGILIDAD: atravesamientos del sistema con el corredor, pieza urbana con equipamiento y servicios

Corredor Mont-Mald Está basado principalmente en resolver la demanda residencial producto de la creciente densificación del corredor en estudio. El tener un suelo destinado a actividades de servicios y productivas es una demanda creciente en ciudades de cierto porte. Por lo tanto, su localización en áreas calificadas fruto de la búsqueda de sinergias, es lo que le otorga especificidad. La nueva urbanidad esta intercalada en sectores residenciales densos con tramos rur-urbanos, parques tecnológicos y productivos, parques de oficinas, etc.

HIBRIDACIÓN: sector hiperproductivo/denso

RELACIÓN DE LA RED HIPERCONECTIVA CON EL CORREDOR MONT-MALD determina límite del área urbana sector residencial de alta densidad

3

2 HIBRIDACIÓN: corte abrupto con el territorio delimitado por

las redes de hiperconexión 3 FRAGILIDAD: transversalidad, parque lineal. Pieza topográfica

dotada de equipamiento

Parque Metropolitano

disminución de densidad

2 Suelo destinado a la producción de gran porte

3

1

1

RELACIÓN DE LA RED HIPERCONECTIVA CON SU ENTORNO INMEDIATO estación polifuncional FRAGILIDAD: transversalidades al sistema hiperconectivo y al corredor MONT-MALD, espacio público flexible dotado de equipamiento y servicios HIBRIDACIÓN: pieza urbanística catalizadora regulación de densidades

alta densidad con nivel de altura regulada

2

alta densidad con nivel de altura regulada

3

2

Pieza multiprogramática

CONSOLIDACIÓN: red hiperconectiva Playa

95

d1 Pampa Maravillosa Punto de contacto red/territorio: Cluster megaproductivo

d2 Ciudad Global- Gran Buenos Aires Gran Parque lineal elevado

BIBLIOGRAFÍA:

d3 Ciudad Corredor Mont-Mald Espacio publico y flexible, grandes conectores transversales al sistema 96

1. AGUIAR, César, CAPANDEGUY, Diego, SPRECHMANN ,Thomas: La Ciudad Celeste, Farq, Udelar, Montevideo 2006.

2. ALLEN, Stan: “Infraestructuras del paisaje”en Revista R11, Farq, Montevideo, 2013.

3. ASCHER, François: Los nuevos principios del urbanismo, Alianza Editorial, 2004.

4. GAUSA, Manuel, GUALLART, Vicente, MORALES, José, MÜLLER, Willy, PORRAS, Fernando, SORIANO, Federico, Diccionario Metápolis de Arquitectura Avanzada, Editorial Actar, Barcelona, 2000.

5.GLAESER, Edward: El triunfo de las ciudades, Editorial Taurus, Madrid, 2011.

6.JACOBS, Jane: Muerte y vida de las grandes ciudades, Editorial Capitán Swing, Madrid, 2011.

7. KOOLHAAS, Rem: “PDR Pearl River Delta (Harvard Project in the city)”. En Mutations, Editorial Actar, 2001.

8. MOLINER, María: Diccionario de Uso del Español. Tercera edición, Editorial Gredos, Madrid 2007.

9. MVRDV: Farmax: Excursions on Density, 010 Publishers, Rotterdam, 1999.

10. MVRDV: Km3: Excursions on Capacity, Editorial Actar, Barcelona 2006.

11. SCHWEITZER, Mariana: “Alta velocidad ferroviaria: la experiencia en España, Francia y Alemania y los proyectos para Argentina”, en Revista Transporte y Territorio Nº 5, Universidad de Buenos Aires, 2011.

12. WILMSMEIER, Gordon: Infraestructura y servicios de transporte ferroviario vinculados a las vías de navegación fluvial en América del Sur. División de Recursos Naturales e Infraestructura. Santiago de Chile, 2007 13. ALADI, Asociación Latinoamericana de Integración. Disponible en http://www.aladi.org/nsfaladi/integracion.nsf/vwtransporte 14. Cambra Oficial de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona, Zona económica del delta del Río de las Perlas, Barcelona, Septiembre 2008.

15. Comisión Europea, Asuntos Económicos y Financieros, La integración económica: el mercado común y la unión económica y monetaria, disponible en http://ec.europa.eu/economy_finance/euro/emu/index_es.htm 16. Gobierno de Santa Fe, Plan Estratégico Provincial Santa Fe. Visión 2030, Santa Fe, 2012.

17. Grupo de Viaje Gen 2005 + Taller Danza, Guía de viaje Módulo 2: Oriente, Farq Udelar, Montevideo 2012.

18. Ministerio de Deporte y Turismo Uruguayo, http://www.uruguaynatural.com/estadisticas 19. Ministerio de Turismo Argentino, http://desarrolloturistico.gob.ar 20. Secretaría General de la Organización de los Estados Americanos, El Transporte en la Cuenca del Plata, Washington, D.C,1985.

97

IMAGINARIO SUR RELACIÓN AGUA-CIUDAD

34°55´08´´S 56°10´45´´O

Imaginario Sur posibilita un espacio de oportunidades para explorar y descubrir, y atrevernos a modificar, desde la reflexión proyectual, el imaginario colectivo de los montevideanos. Atendiendo a la noción contemporánea de espacio público y la relación entre el Agua y la Ciudad, nos planteamos algunos interrogantes que nos ayudan a indagar sobre este lugar. ¿Resuelve el borde costero montevideano el encuentro y la relación deseada del Agua con la Ciudad? ¿Está acorde a las nuevas formas de apropiación del espacio público en la ciudad contemporánea? ¿Es posible redefinir ese borde costero aceptado y apropiado por los montevideanos?

JOHANNA GAMBOA ANA LAURA RODRIGUEZ SERPA

IMAGINARIO SUR

Interesa hoy una "arquitectura-acción" definida desde una voluntad "accionante" de (Inter)actuar. Es decir, de activar, de generar, de producir, de expresar, de mover, de intercambiar...y de relacionar.

De "agitar" acontecimientos, espacios, conceptos e inercias.

Propiciando interacciones entre las cosas, más que intervenciones en ellas. Movimientos más que posiciones. Acciones, pues, más que figuraciones. Procesos más que sucesos.

RELACIÓN AGUA-CIUDAD

METODOLOGÍA DE TRABAJO Mediante la territorialización del agua, identificamos en la zona (agua-tierra), desde una lectura escalar, muestras de identidad de Montevideo que representan el colectivo montevideano.

Identificamos cinco muestras: muestra verde, que corresponde al espacio público parque. Muestra playa, referida a la identidad de la playa Ramírez. Muestra club, que refiere a la identidad de los clubes de pescadores presentes en las zonas de las canteras del Parque Rodó. Muestra agua, del nuevo territorio agua. Y por

último muestra monumento, reflejo de la identidad histórica nacional.

La metodología antes descrita nos permite accionar sobre el borde costero para lograr el objetivo proyectual. Operamos en tres zonas del territorio. La primera zona desde una lectura oeste-este es la comprendida entre la plaza España y el antiguo Gasómetro. Esta zona presenta una baja inversión en infraestructura de uso público, estructuras edilicias en desuso y un fuerte potencial cultural, debido a la cercanía con varios centros culturales de relevancia. La segunda corresponde al frente marítimo de la Rambla Sur, como potencial acción de acercamiento al agua.

La tercera concierne a la zona de las canteras del Parque Rodó, desde el Teatro de Verano al Memorial al Holocausto Judío, que presenta una buena ubicación geográfica con actividades deportivas y recreativas vinculadas al agua.

04. GAUSA, Manuel y GUALLART, Vicente; AA.VV: “Diccionario metápolis de arquitectura avanzada / Ciudad y tecnología en el mundo de la información”. Actar Publishing. Barcelona, 2002.

MUESTRA MONUMENTO

PLAZA INDEPENDENCIA

TEATRO SOLIS

El imaginario no es lo opuesto a lo real, sino la condición misma de su posibilidad. El imaginario colectivo implica un nivel de significación más abstracto, una complejidad en la cual se entrecruzan aspectos simbólicos, imaginarios y reales, asociados a la construcción, invención y renovación de las identidades sociales.

EL IMAGINARIO DE LOS MONTEVIDEANOS Entendiendo imaginario colectivo como el conjunto de mitos, formas, símbolos, tipos, motivos o figuras que existen en una sociedad en un momento dado, el borde costero montevideano creemos encarna la materialización de este imaginario.

El borde costero es, para la ciudad de Montevideo, un elemento que otorga identidad y exclusividad a la ciudad.

El proyecto pone foco en el borde costero correspondiente al tramo desde la escollera Sarandí hasta la Punta de las Carretas.

Rambla Sur. Desde principios del siglo XX, coincidiendo con la aparición del auto y la preocupación por el embellecimiento de la ciudad, comenzó a construirse por iniciativa del Estado la rambla montevideana. El objetivo del proyecto de la Rambla Sur fue concretar la idea de contornear la costa montevideana con una rambla que otorgara a la ciudad la jerarquía a la que aspiraba.

Que permitiera la contemplación del amplio espejo del Río de la Plata y abriera las ventanas del frente de la ciudad para exhibirla a quienes a ella vinieran. Se buscó la conexión vehicular rápida de la Ciudad Vieja con los restantes barrios costeros y además se eliminaron los barrios bajos, considerados un marco inadecuado y poco decoroso para la obra a realizarse. Con este fin se pierden dos playas, las de Patricios y la de Santa Ana. El proyecto Rambla Sur tomó el tramo desde la escollera Sarandí hasta el Parque Urbano, actual Parque Rodó, que tiene una extensión de 4 Km. Este busca realzar los valores pintorescos de la costa otorgando a esta zona de viviendas un paseo marítimo y a la ciudad un fuerte atractivo turístico. La construcción de la Rambla Sur implicó para la época un gran cambio social. Y hasta hoy, sin perder vigencia, integra nuestra noción de conciencia colectiva. Aquello que hace a lo nuestro.

Relación Agua-Ciudad. El borde costero antes de la realización de la Rambla Sur, siguiendo su geografía natural, era un borde menos definido. El proyecto para la misma intentó resolver el encuentro entre el Río de la Plata y la ciudad. Este se concretó como un paramento de granito rosado que define un límite 100

monolítico, mono-matérico. El proyecto fue diseñado para una sociedad en la cual el uso del espacio público invitaba a la contemplación y el paseo. Esta contemplación se materializa con balcones que tímidamente buscan una mirada más próxima al agua. Con el paso del tiempo se percibe cómo los montevideanos buscan un mayor relacionamiento con el agua: actividades de recreación, la pesca, deportes acuáticos, entre otros, se fueron consolidando, generando un mayor contacto con ella y una activación del uso del borde costero. “Los paisajes del agua constituyen paisajes culturales por excelencia” 01, pues desde siempre han provocado la acción humana para el provecho de este recurso, donde la relación entre agua y ciudad, en el imaginario colectivo actual, adquiere singular importancia.

CIUDAD VIEJA

MERCADO

TEMPLO INGLES

BARRIO SUR GASOMETRO

CUBO DEL SUR

PARQUE RODO PALERMO

DIQUE MAUA

ESCOLLERA SARANDI

MNAV

MERCOSUR ZONA 1

MUESTRA VERDE

PISTA DE PATIN

ESTADIO FRANZINI

MUESTRA PLAYA

RAMBLA SUR PLAYA RAMIREZ

MUESTRA CLUB MUESTRA AGUA

CLUB DE PESCADORES

TEATRO DE VERANO

CLUB DE GOLF

Imaginario Sur define el agua como territorio posible de actuación para fomentar una mejor relación agua-ciudad.

ZONA 2 MEMORIAL HOLOCAUSTO

EL AGUA COMO TERRITORIO Proponemos ampliar el concepto de territorio como lo conocemos a nivel de planificación urbana. El agua como área definida es un territorio, entendido éste como un sistema espacial, como un conjunto de lugares interconectados por redes y flujos.

También visto como paisaje funcional, el agua constituye el conjunto de construcciones, aprovechamientos y usos que una sociedad hace sobre dicho territorio.

Toledo considera el agua “como un componente multifuncional de los paisajes terrestres, con funciones vitales en la naturaleza y en las sociedades humanas; como hábitat; como sistema de transporte de energía, materia orgánica y minerales; como factor productivo de biomasa y alimentos” 02 , y añade que el agua “es un elemento crucial para abrir nuestros ojos hacia una nueva visión de la vida” 03 .

ZONA 3

TERRITORIALIZACIÓN DEL AGUA MUESTRAS DE IDENTIDAD POR MEDIO DE LA TOMA DE MUESTRAS DE IDENTIDASD, A MODO DE JUEGO, BUSCAMOS GENERAR UNA MEJOR RELACIÓN DEL AGUA CON LA CIUDAD.

FARO PUNTA CARRETAS

IMAGINARIO SUR

La propuesta plantea la territorialización del agua, mediante el trazado de una grilla de similares características que la que se presenta en la ciudad, redefiniendo el borde costero, entendido como el espacio integrado por el agua, la rambla y la ciudad.

01. MATA OLMO, Rafael y FERNÁNDEZ MUÑOZ, Santiago: “Paisajes y patrimonios culturales del agua”. La salvaguarda del valor patrimonial de los regadíos tradicionales. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales.

Barcelona, 2010 02. 03. TOLEDO, Alejandro: “Agua, hombre y paisaje”. INE-SEMARNAT. Ciudad de México, 2006.

101

PARQUE MUSEO CANDOMBE GALERIA A CIELO ABIERTO TEATRO CINE PARADA LOOP

LOOP RECORRIDO FRENTE MARITIMO

AL AGUA

MONUMENTO MIRADOR PARADOR PARADA LOOP

MUELLE

CLUB NAVAL EMBARCADERO MIRADOR DESPEGUE PARAPENTE RESTAURANTE TERMINAL LOOP

Cuatro acciones: 1. PARQUE 2. AL AGUA 3. MUELLE 4. LOOP A través de estas cuatro acciones Imaginario Sur propone una nueva manera de mirar y usar el borde costero, generando espacio público contemporáneo, que reconoce las nuevas dinámicas de la ciudad.

Mediante las acciones planteadas, proponemos ensanchar y fracturar el borde para generar una relación de la ciudad más directa con el río, mejorar la calidad del espacio público en ciertas zonas y generar una nueva fachada de la ciudad.

PARQUE. Creación de un parque al borde de la costa, suprimiendo el recorrido vehicular a nivel de calle, para hacerlo de manera subterránea. Éste contiene programa cultural y recreativo, como el museo del candombe reutilizando la estructura abandonada del Dique Mauá, una galería a cielo abierto para la exposición de esculturas de gran porte y un teatro abierto en el antiguo gasómetro. A modo de recuperación de las dos playas perdidas, se crean zonas de baño con infraestructura de protección y servicios. Este punto es una de las principales paradas del recorrido del Loop.

102

AL AGUA. Es una isla que manifiesta la intención del proyecto por el acercamiento al agua. La misma contiene un monumento de identidad nacional, un parador, y oficia de mirador permitiendo apreciar la fachada de la ciudad desde el agua.

Posee asimismo otra de las paradas del Loop y un embarcadero.

MUELLE. Ubicado en uno de los puntos más atractivos, frente a las canteras del Parque Rodó, se plantea aquí la terminal del Loop, un mirador del contorno de la costa hacia la escollera Sarandí y un club naval potenciando las actividades que se realizan en esta zona.

LOOP. Recorrido fluvial, que comienza en el muelle y tiene su primer parada en la isla, recorre el parque, pasa por la escollera, sigue por el faro de Punta Carretas para retornar, al muelle, apreciando la bella vista del borde costero montevideano.

0 100

200

400

PLANTA BORDE COSTERO

103

MONUMENTO

VILLA BIARRITZ MIRADOR DE LA CIUDAD

GALERIA CIELO ABIERTO PLAYA DEL BAJO

ZONA BAÑO

TEATRO PARADA LOOP

MUSEO DEL CANDOMBE

MIRADOR DE LA CIUDAD

RECORRIDO FRENTE MARITIMO

RESTAURANTE

PARADA LOOP

CLUB NAVAL

TERMINAL LOOP

PARADOR

PARQUE

AL AGUA

MUELLE

Reflexiones finales: “a diferentes escalas, la relación entre agua y ciudad en su vivencia integral se asocia con las sensaciones de bienestar, de libertad, de ocio ycomunicación con la naturaleza”. Mediante el accionar proyectual nos propusimos ensanchar el borde costero para generar cruces, hibridaciones de ese límite.

Planteamos un espacio capaz de modificar sus líneas principales para adaptarse a las nueva y diferentes situaciones y sistemas.

LOOP

Montevideo es una ciudad rodeada de río. Un río sin orilla de frente a la ciudad, que permite encontrar el horizonte. Los montevideanos tienen en verano como lugar de esparcimiento su borde costero. Y en el invierno éste vuelve a la ciudad nostálgica, tranquila, y reflexiva. Todos disfrutan de la soledad, del aire salino, de la amplitud del paisaje, siguen disfrutando de vivir en un lugar cuya frontera es el agua.

05. AA.VV.: “La frontera del agua / El paisaje costero del Uruguay”. Programa paisaje y espacio público, Instituto de diseño - Facultad de Arquitectura, UdelaR; IMM; MVOTMA. Gráfica Morsca, Montevideo, 2010.

IMG.01. IMAGINARIO SUR

104

105

IMG.02. PARQUE

BIBLIOGRAFÍA:

IMG.03. AL AGUA

106

1. BORJA Jordi y MUXÍ Zaida: El espacio público, ciudad y ciudadanía. Barcelona, 2000.

Disponible en www.laciudadviva.org/opencms/export/sites/laciudadviva/foro/documentos/fichas/el-espacio-publico-ciudad-y-ciudadania-jordi-borja.pdf.

2. CARMONA, Liliana y GÓMEZ, María Julia: Montevideo - Proceso Planificador y Crecimientos. Instituto de Historia de la Arquitectura - Facultad de Arquitectura, UdelaR. Montevideo, 2002. Disponible en www.es.scribd.com/doc/124926647/Montevideo-Proceso-Planificador-y-Crecimientos-Carmona-Nacional 3. D’AUBETERRE ALVARADO, Luis Alberto: “Imaginario colectivo, sentido común e identidades sociales: triangulo reflexivo sobre la construcción social de la realidad cotidiana y las organizaciones de los ciudadanos”. Centro de Investigaciones Antropológicas de Guayana- UNEG. Disponible en www.guayanaweb.ucab.edu.ve 4. GAUSA, Manuel y GUALLART, Vicente; AA.VV: Diccionario metápolis de arquitectura avanzada / Ciudad y tecnología en el mundo de la información.

Actar Publishing. Barcelona, 2002.

5. MATA OLMO, Rafael y FERNÁNDEZ MUÑOZ, Santiago: “Paisajes y patrimonios culturales del agua. La salvaguarda del valor patrimonial de los regadíos tradicionales”. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 2010, vol. XIV, nº 337.

Disponible en www.ub.es/geocrit/sn/sn-337.htm 6. TOLEDO, Alejandro: Agua, hombre y paisaje. INE-SEMARNAT. Ciudad de México, 2006.

7. AA.VV.: La frontera del agua / El paisaje costero del Uruguay. Programa paisaje y espacio público, Instituto de diseño - Facultad de Arquitectura, UdelaR; IMM; MVOTMA. Montevideo, 2010.

8. CENTRO DE FOTOGRAFÍA, www.cdf.montevideo.gub.uy 9. FORO URUGUAY, SKYCRAPERCITY, www.skycrapercity.com 10. INTENDENCIA DE MONTEVIDEO, www.montevideo.gub.uy 11. WIKIPEDIA, www.wikipedia.org 12. SPERANZA, Daniela: Rambleras. Película. Guazú Media en coproducción con Cinemagroup, Suertempila, Cacerola Film y la producción asociada de SUR Films, Ronald Melzer y Zona Audiovisual. Uruguay, en coproducción con Argentina y México, 2013.

107

PAISAJES DISEÑADOS CUENCA BAJA SANTA LUCÍA 34°47´17´´S 56°21´08´´O

Recurriremos al paisaje como elemento articulador, integrador de la complejidad. Por medio de una clasificación, podremos comprender mejor cuál es la dialéctica territorial que el entorno desprende. Esa sutil complejidad logrará conformar una unidad única y será la principal atracción de otras urbanidades.

GISSELL GROVA SOFÍA VEIRANO

PAISAJES DISEÑADOS

Repercusión

Ruta Mvd.- Rosario

Rosario

Gualeguaychú

11

46

CUENCA BAJA SANTA LUCÍA

Ruta Rosario- Bs.As

Montevideo

Ruta Mvd - Bs.As

Cuenca del Río Santa Lucía

Mercedes

santa lucía canelones

2

14

Colonia

Nueva Helvecia

Santiago Vázquez

1

Bs. As

S.V 1º etapa

22 Km

Mvd

Mvd IMG. 02. ÁREA DE PERTENENCIA

IMG. 01 COORDENADA DE ESTUDIO

SAN JOSÉ

PROBLEMÁTICA CONTEMPORÁNEA/CONCEPCIÓN BIOÉTICA Proyectar futuro requiere comprender el presente, entender la contemporaneidad que habitamos. Una contemporaneidad de relaciones fugaces y superfluas, de interconexiones y redes de sistemas complejos, explotación de recursos naturales, extinción del ámbito rural y crecimiento urbano pero a su vez, un presente plagado de nuevas herramientas que debemos aprovechar cuidadosamente.

La bioética se presenta como una forma de abordar tal problemática. Es una disciplina que actualmente ha tomado una fuerte presencia en el campo de la medicina y la biología en general, y que poco a poco se a ido extendiendo a distintas ramas como la filosofía, el derecho, la ecología, el urbanismo, etcétera. Su ejercicio no es otra cosa que un intento por lograr procedimientos seculares y consensuados para formular, analizar y atenuar. Propone una reflexión sobre los distintos conflictos o dilemas que surgen en las ciencias de la vida, enlaces y desenlaces. Un punto de confluencia entre lo humanístico y el avance científico-técnico, relacionando la responsabilidad del hombre ante los resultados de su obra, de sí mismo y de su entorno presente y futuro. Un sistema moral basado en conocimientos biológicos y en valores humanos, donde la humanidad debe aceptar la plena responsabilidad por la supervivencia biológica y cultural y poner en preservación el ambiente.

Concretamente, dentro del plano urbanístico con frecuencia aflora el conflicto entre la maximización y la optimización.

Maximización donde un individuo o un grupo pretende obtener lo mejor sin considerar al universo completo que integra. La optimización, en cambio, busca una mejora, considerado los derechos de los otros, conformando un espectro mucho más complejo y teniendo en cuenta las incertidumbres propias del ambiente.

Es decir, una acción urbana en un entorno particular contiene componentes cuyo manejo puede incidir positiva o negativamente dentro de la calidad de vida de los pobladores.

En todo proyecto existen discrepancias, pero debemos sentar las bases velando por el bienestar colectivo del hombre y de las

RAIGÓN

VILLA RODRIGUEZ

demás especies que lo rodean, así como también el buen manejo del soporte en el que actuamos.

25 DE AGOSTO

Ficción y relieve. Esta analogía entre territorio y biología abre el campo para una relación directa entre ciudad y cuerpo, una geografía entendida como un gran cuerpo que habitamos de algún modo. Una silueta que habitamos y que a veces tenemos necesidad de transformar.

En base a esta concepción intentaremos redibujar esa forma que nos identifica, tomando al territorio no como un objeto sino como un sujeto que grita, que se expresa .

P a i s a j e . El cuerpo como paisaje, y el paisaje como cuerpo. Se desdibujan los límites y se estrechan las relaciones, permitiendo un desarrollo fluido, armónico.

Entendemos el paisaje como construcción social, colectiva y cultural.

En este marco, entendemos necesario desarrollar otra alternativa entre los humanos y el medio físico, donde éste último pasa de ser objeto a sujeto. Algo así como establecer una comunicación democrática y afectiva.

El paisaje también puede ser entendido como un rico espacio operativo, donde cada mirada realiza según el interés y origen disciplinar, una interpretación, una construcción específica.

Apartado de la concepción de escenario pasivo para su contemplación, toma relevancia su significación como recurso social, económico y cultural, como promotor y calificador de desarrollos a nivel local y nacional. Se trata de buscar un camino alternativo para pensar las relaciones entre los humanos y la naturaleza.

Paisajes culturales. Ilustran la evolución de la sociedad humana y del uso del espacio a lo largo del tiempo; tienen la capacidad de hacer visibles los elementos culturales esenciales y distintivos de una región. Incorporan los imaginarios colectivos, la puesta en valor de los valores escénicos y de los elementos referenciales como atributos que forman parte de la cultura urbano y territorial.

Los paisajes del agua constituyen paisajes culturales por excelencia, ya que han provocado la acción humana para el usufructo de este recurso, originando imágenes y representaciones a la vez.

2º etapa

ITUZAINGÓ

CAPURRO PUEBLO NUEVO

xxxxx xxxx xx xxxxxx xx xxxxx xx xxxxxxx xx xxxxxxxx xxx xxxxx x x xxx x xx xx xxxxx x xxx xxxx xx xx xxx xxxxxx xxx

SANTA LUCÍA

CANELONES

PUNTA DE VALDEZ

[IMG.14.]

LIBERTAD LOS CERRILLOS PROGRESO

[IMG.13.] xxxxxxxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx PLAYA PASCUAL xxxxx xxxxx CIUDAD DEL PLATA xxxxx

LAS PIEDRAS

[IMG.11.] [pm]

xxxxx xx x xxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx

LA PAZ

MELILLA

[IMG.10.]

SANTIAGO VÁZQUEZ

[pm]

Referencias: paisaje productivo 1º etapa 2º etapa IMG. 03. ÁREA DE ESTUDIO

110

111

COORDENADA DE ESTUDIO

Mvd - Rosario - Bs As. Un continuo viaje en automóvil convierte el paisaje en objeto, creando un sin fin de elementos identificables como intermitencias. Cada experiencia es autónoma pero aparece vinculada a las demás por una especie de continuidad discontinua.

Santiago Vázquez. Una intermitencia en el paisaje, el último pueblo de Montevideo. Estratégicamente ubicado, se presenta como lugar de oportunidad con todo por hacerse. Atravesado por dos importantes vías, se convirtió en lugar de paso.

Integra la Cuenca del Río Santa Lucía, red hidrográfica destacada que engloba además, un ecosistema muy susceptible, los humedales.

Cuenta con potencial para operar como núcleo contemporáneo alternativo, no nostálgico, capaz de integrarse en redes más complejas.

Objetivo. Crear una nueva región donde la unidad estará dada físicamente por la cuenca y operativamente por el paisaje predominante, basando las actuaciones en los principios de la bio-ética.

La misma estará integrada por constelaciones formadas por localidades que a su vez, forman una constelación mayor que

tendrá como centro y promotor oficial a Santiago Vázquez.

Este nuevo centro se destaca por su proximidad al centro metropolitano (22km), la calidad de sus conexiones y la cercanía a una mayor variedad de servicios. Será el punto clave que resumirá alguna de las actuaciones que ocurrirán en el entorno, mostrando la forma de operar y de entender el territorio. Será la puerta de acceso a un sistema complejo.

Objetivo específico. Esta intervención busca retener población, resaltar la identidad local, generar actividad económica, lograr un reposicionamiento a nivel local e internacional.

MECANISMO/HERRAMIENTAS

Con el objetivo claramente explicitado, desarrollamos un mecanismo que nos permite aproximarnos a la lógica territorial en cuestión. Si bien surge en el seno de un área concreta, desarrolla conceptos genéricos que lo transforman en aplicable a cualquier área que se pretenda estudiar.

Cuatificador. Se genera un mecanismo básico de parámetros medibles desde donde mirar el territorio. La combinación permite desarrollar una forma de abordaje y de actuación. Se busca establecer cuál es“ la fuerza” de cada paisaje sobre el territorio.

Variables del soporte. Reconocida la lógica territorial, proponemos ciertas variables aplicables a todos los paisajes mediante las cuales podremos establecer similitudes y diferencias entre sus componentes. Estas permitirán cuantificar dentro de cada paisaje operativo cuál es el grado de permeabilidad frente a las intervenciones, el área de impacto, su estado actual, el soporte de actuación, los usos y los recursos.

Las herramientas que lo conforman son: clasificación de paisajes operativos, cuantificador, variables del soporte y relaciones. A continuación detallaremos cada una de ellas.

El criterio para establecer cuáles son las ciudades y pueblos que integran la región se determina por la proximidad al Río Santa Lucía y por la similitud de sus actividades.

RAIGÓN

36.837hab.

VILLA RODRÍGUEZ 2.604 hab.

Relaciones/ Articulador de paisaje. Si bien todos los paisajes operativos tienen la misma estructura, existen rasgos que los identifican. En todos ellos existirá un marco normativo establecido por [pns] que oficiará de contralor como regulador metabólico del sistema. Su cometido se centra en establecer lineamientos generales dentro de las distintas esferas de actuación, velando por los derechos de cada uno de los integrantes del área en cuestión. Esto permitirá reconocer en la región un paisaje común, una forma de actuar y entender el territorio.

CLASIFICACIÓN DE PAISAJES OPERATIVOS

barracas

[pns] paisaje natural

[pp] paisaje productivo. Los

[pm] paisaje en

[pa] paisaje activado. La

[pt] paisaje testimonial.

P.D Paisaje Diseñado.

singular. Se destacan manifestaciones de biodiversidad del ambiente y los atributos visuales geográficos.

humedales, barracas de San José, río Santa Lucía

humedales

1.849 hab.

SANTA LUCÍA 16.742 hab.

PUEBLO NUEVO 3.904 hab.

11 3

[pm]

78 45

47

46

49

48

1

1

55km

[pa]

rambla

25km

parque lecocq

PROGRESO 20.450 hab.

LAS PIEDRAS 71.268 hab.

camping

Es un claro paisaje cultural, a modo de palimpsesto muestra los diferentes momentos de conformación del territorio.

fiesta del río, regatas, paseos de fin de semana, playa..

zona playas

LA PAZ 20.526 hab.

PLAYA PASCUAL 6.870 hab.

VARIABLES DEL SOPORTE [pp]

MELILLA 8.249 hab.

CIUDAD DEL PLATA 31.146 hab.

Referencias:

SANTIAGO VÁZQUEZ 3.800 hab.

Herramienta de actuación, es creado intencionalmente por el hombre y tiene objetivos funcionales y estéticos.

[pp] hortícolavinícola-frutícola

112

actividad humana participa y define la escena. El paisaje lo constituyen las prácticas sociales.

circuito navegable deportes naúticos

El tamaño no importa...

A pesar de su pequeño tamaño, por sus cualidades se establece como centro y tendrá impacto sobre toda el área.

tipos de producción determinan la estructura del territorio y muestran las formas de apropiación cultural del

movimiento. La percepción se da a través de las diferentes velocidades del espacio temporal.

Infraestructura vial.

caminos internos, rutas nacionales e internacionales

102

CANELONES 19.865 hab.

LOS CERRILLOS 2.508 hab.

LIBERTAD 10.166 hab.

En este caso, el paisaje con mayor “fuerza” es el paisaje productivo [80%] por lo que será la base sobre la cual ensayaremos la propuesta.

25 de AGOSTO

CAPURRO 517 hab.

PUNTA DE VALDEZ 1.491 hab.

Paisaje productivo. Aplicado el mecanismo, definimos el paisaje operativo sobre el cual operar, viendo de este modo, como los demás paisajes se reformulan a su servicio mostrando su interacción con la base operativa.

CUANTIFICADOR

ITUZAINGÓ 771 hab.

36.837hab.

ENSAYO

Todos los paisajes se articulan mediante el paisaje diseñado como herramienta.

[pns]

SAN JOSÉ

180km

Paisajes operativos. Entendiendo al proceso como más importante que el resultado, planteamos a través de la clasificación, una forma de aproximación al territorio. Con esta no se busca una zonificación precisa sino determinar parámetros que nos permitan relacionarlos.

aguas corrientes torre ghiringhelli

Distancias intermedias Constelación mayor Constelación de localidades IMG. 04. RED DE CONSTELACIONES

Parque 2da República española Casa Zitarrosa Puente viejo

SOPORTE

CULTIVO CULTURA TURISMO

almacén cavalleri

físicos: medio rural, rur- urbano. social: productores, estudiantes, ONG

[pt] lugares destacados

ÁREA BUFFER

PERMEABILIDAD/ ESTADO ACTUAL

IMPACTO

MEDIA ALTA falta de programas de formación, asistencia técnica en diversos ámbitos.

sobre lo productivo, social, cultural, educativo,.

Infraestructura vial, edilicia...

XXXXXXX ÁREA XXXXXXX PROTEGIDA XXXXXXX

ÁREA INVESTIGACIÓN

P U N T O S DE CONTROL

113

Regulador metabólico del sistema. Su cometido se centra en establecer lineamientos generales dentro de las distintas esferas de actuación, generando en la región un paisaje común, una forma de actuar y entender el territorio.

El regulador metabólico se estructura en cuatro partes: Materiales. Se establece qué materiales utilizar para las construcciones y cómo gestionar los desechos generados [separación, tratamiento, re-uso].

Energético. Gestión de la demanda, eficiencia edilicia, captación de energías renovables, formas de almacenaje.

Responsabilidad frente a la emisión de gases que aportan al calentamiento global.

Social. Fomentar el intercambio entre personas, complementariedad e inclusión. Generar diversidad de servicios.

Ecosistema y biodiversidad. Implica preservación de la vida de distintas especies. Tiene que ver con el desarrollo de ecosistemas capaces de sostenerse a lo largo del tiempo. Para ello establecemos una primera zonificación: área buffer / área protegida / área de investigación / puntos de control.

En una segunda instancia, con [pns] como paisaje base, afinaremos los lineamientos específicos.

[pm] ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------M

R

pto. control

L

L

x x x x x x x á. protegida xxx x x

x x x xx xx x x x x xx

M

L L

L

er uff

M

á. b

M

L

L

[pp]

El paisaje productivo implica producción en múltiples escalas [cultural, turística, educativa, económica, social...], acciones que desencadenan en otras aún más complejas. Es por esto que necesariamente debe servirse de los otros paisajes.

Resulta imposible disociar un paisaje de otro. El [pp] modifica el soporte, generando un [pa] y brindando gran variedad de actividades, ambos pueden ser observados desde [pm], por medio de dispositivos para observar, a nivel terrestre, aéreo o desde el agua. Esas múltiples miradas generan una producción cultural, un símbolo de identidad que con el tiempo devendrá en un [pt].

L

M

L

M

L

L : ocio, turismo, educación, trabajo local.

M: trabajo en comunidad, producción local, viajes cortos, investigación.

R : producción, entrada y salida de productos a gran escala.

M

L

DESCRIPCIÓN

La movilidad implica intercambio, descubrimiento, ocio y crecimiento.

Tiene como finalidad servir de herramienta de distribución de la producción, fomentar otros tipos de movilidad saludable a través de vías seguras y proponer otros puntos de vista para la observación, impartiendo un nuevo aprendizaje.

Dentro de nuestra área de estudio manejaremos tres velocidades: Lenta, Media y Rápida. Cada una de las vías y velocidades se podrían asociar a distintos tipos de actividad.

BENEFICIOS

Mejores conexiones tanto para el desarrollo productivo como para el resto de las actividades. Se logra mayor accesibilidad.

IMG.07. PAISAJE EN MOVIMIENTO

CULTIVO -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------DESCRIPCIÓN

Facilitar los medios de producción mediante la creación de cooperativas y asociación de productores.

Entender la producción como compositor del paisaje. Hacerlo presente tanto en la esfera privada como pública. En las áreas públicas será gestionado por el Estado a través de los centros de enseñanza (UTU, Facultad de Agronomía, Cursos de Capacitación, etcétera). Se actúa a escala meramente productiva con repercusión a escala territorial y urbana.

BENEFICIOS

Extensión de conocimiento. A nivel poblacional se genera conocimiento sobre técnicas de cultivo a escala domestica, además de promover una actividad que puede convertirse en una salida laboral.

Producción. Se genera un circulo virtuoso: educación, calidad, comercialización, almacenamiento. Se preserva y destaca la identidad. Se crea una red de producción común. Ecoproducción, mirada sostenible.

pto. control

x x x x x x x á. protegida xxx x x

x

x x x x x x x x

calles frutales

[pt] ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------producción de queso artesanal

tren cultural

DESCRIPCIÓN

aguas corrientes

El paisaje testimonial es el paisaje cultural por excelencia, da cuenta de un momento histórico.

torre ghiringhelli

SAN JOSÉ cisne de cuello negro

parque floral

huertas urbanas

mercado de ventas

bosque ceibal

r

ffe bu

centro de certificación y calidad

humedales

recorrida vino

lenteja de agua asociación de productores

á.

SANTA LUCÍA

Puente viejo Parque 2da República Casa Zitarrosa

SANTIAGO VÁZQUEZ

almacén cavalleri

Estos paisajes están directamente relacionados con un tipo de turismo, actividad que como mencionamos buscamos promover. Por lo tanto se realizará un relevamiento del patrimonio existente y luego se determinará como intervenirlo o conservarlo. Sobre el río existen múltiples puntos notables.

instalaciones auxiliares

BENEFICIOS

Generación de otra actividad económica, principalmente turística: un turismo alternativo que acompaña el cuidado y manejo del entorno.

A nivel interno de la zona, se trabaja sobre la identidad local y se refuerza el sentido de pertenencia.

oregano eneldo

tilo

canela

tomillo

IMG.05. CENTRO DE CERTIFICACIÓN IMG.08. CULTURA EN MOVIMIENTO

TURISMO -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------DESCRIPCIÓN

La cuenca baja del Río Santa Lucía es un área con gran potencial turístico en desarrollo.

Las intervenciones generadas le darán el dinamismo necesario para convertirse en un punto turístico requerido por el público.

pto. control

x x x x x x x á. protegida xxx x x

pesca

sol y playa

á. b

er uff

x

DESCRIPCIÓN

x x x xx xx x x x xx

intervención de paisaje **** **

* *** ** ** * * * * ** * * * * * * * * * ** * * * * * * * *** * ** * * * * * * * * * turismo

[pa] ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------rambla

triatlón

deportes naúticos

turismo educativo

rambla

camping

festival del río jornada de investigación

#

parque lecocq camping

# zona playas

productivo

La actividad humana participa y define la escena.

Se crea una agenda de actividades AGENDA ENERO: deporte al aire libre FEBRERO: carnaval móvil MARZO: fiesta del río ABRIL: carrera de regatas

BENEFICIOS

MAYO: festival del cordero y el tannat JUNIO: fiesta del salchichón

Generación de otra actividad económica. Motivación y retención de la población fija. Interacción entre población local y externa. Mayor mantenimiento e intervenciones a nivel urbano. Además de re-significar los intereses actuales se crean nuevas propuestas, muchas de ellas efímeras, producidas por artistas. Está vinculado a las intervenciones urbanas de cultivo.

JULIO: domingo de paseos abiertos AGOSTO: jornada de la biodiversidad SETIEMBRE: semana patrimonial OCTUBRE: música en el mercado NOVIEMBRE: triatlón, desafío del oeste DICIEMBRE: dinámica costera/ prevención de riesgos

BENEFICIOS

Se fomenta la interacción social, creando un nuevo espacio de aprendizaje, recreación e intercambio.

IMG.06. INTERVENCIÓN EN EL PAISAJE

114

circuito navegable

IMG.09. PAISAJE ACTIVADO

115

IMG.10. PARQUE LECOCQ

IMG.11. RÍO SANTA LUCÍA

IMG.12. VIVIENDAS

IMG.13. EDUCACIÓN

BIBLIOGRAFÍA: 1. ABALOS, Iñaki: Atlas pintoresco: vol. 1: El Observatorio. Editorial Gustavo Gili, Barcelona, 2005.

2. BAPTISTA, Graciela y otros: Identidades, paisajes culturales en Uruguay. Editorial Joaquín Sabaté, Montevideo, 2012.

3. FOUCAULT, Michel : “Nacimiento de la biopolítica”. En curso en el Collége de France, 1978-1979.

IMG.14. PRODUCCIÓN

116

4. HARVEY, David: Ciudades Rebeldes. Del derecho a la ciudad a la revolución urbana. Editorial Akal, 2013.

5. KOOLHAAS, Rem, ULRICH OBRIST, Hans: Project Japan: Metabolism Talks. Edición 2011.

6. MURAKAMI, Haruki: After Dark. Editorial Tusquets, Montevideo, 2000 7. SCHUMEACHER, Ernst. F: Lo pequeño es hermoso. Editorial Akal, Madrid, 2001.

8. Colectivo Fábrica de Paisaje: La ciudad blanca 9. Seminario Montevideo: “Los paisajes del ocio en la ciudad metropolitana”. Facultad de Arquitectura, Montevideo, 2000.

10. Taller Sprechmann : Carozos y comarcas. Editorial Dominó, Montevideo, 2002.

11. http://www.theberlage.nl/galleries/videos/watch/2009_04_07_biopolitics_of_scale

117

LA CALLE DOMÉSTICA PATRIMONIO, ARTE Y CULTURA

34°55´08´´S

10.00 cm

56°10´45´´O

A partir del análisis proyectual de la configuración actual de las calles, de su infraestructura y su concepción como un lenguaje inherente al automóvil, desembocamos en un nuevo concepto, una nueva mirada que busca la reivindicación de la calle como un lugar para el habitar ciudadano.

Observamos que en la actualidad en las calles abundan pocos elementos domésticos y nos preguntamos si no nos estamos equivocando y si la calle no debería recuperar algo del saludable espíritu que poseía. Es así, que mediante diferentes tipos de intervención y a diferentes escalas, situándonos en una zona emblemática de la ciudad, buscamos la domesticación de la calle a partir de un diseño menos especializado, más simple y flexible, que permita la polifuncionalidad del espacio y no limite la capacidad de intervención por parte del ciudadano.

MAURO BADETTO MAURICIO BRITES NICOLÁS CARRIL

LA CALLE DOMÉSTICA PATRIMONIO, ARTE Y CULTURA

INTRODUCCIÓN

ciudad Holandesa de Drachten, en recuerdo del paso de un canal. Sobre esta banda, se recordaban descontextualizadas las señales de tráfico y unas grandes letras con el nombre de la acción: el agua es vida. Lo primero que se constata al ver esta instalación es que con cuatro mil litros de pintura la calle deja de ser la misma. Nos damos cuenta de cuan acostumbrados estamos a ver la calle de una determinada forma y cuanto podría llegar a cambiar si manipulamos algunos de sus elementos.

Nuestras calles en los últimos años se han limpiado y liberado de obstáculos, como si fuesen tuberías, eliminando aquellos elementos que el tiempo ha ido acumulando con el uso y limitando la capacidad de intervención por parte de los ciudadanos.

Inspiración: Parking day. Por un día los ciudadanos transforman las plazas de aparcamiento en pequeños jardines a los que trasladan su actividad, con la ayuda de algunas piezas de mobiliario doméstico. La acción es inspiradora. Durante unas horas es posible ver la calle como la prolongación de las casas que se abren a ella, como un jardín delantero que incrementa las posibilidades del uso del espacio urbano, aumentando el “roce” entre los transeúntes y los espacios de estancia.

En San Francisco se puso en marcha la iniciativa, que actualmente constituye una cita anual en la que diversas ciudades norteamericanas y europeas reivindican un uso mas amable y participativo del espacio urbano.

Espacio público, la calle. Por lo general, en las calles abundan elementos poco domésticos, como el asfalto, los coches, las iluminarias, o las señalizaciones de tránsito. Es el lenguaje propio de una infraestructura. Este lenguaje, probablemente inherente a los automóviles, ha acabado por imponerse a toda la calle, haciendo de ella un espacio que es la expresión de una normativa, de la regulación de su uso, de modo que resulta imposible la improvisación.

Después de varios años de esta práctica nos preguntamos si no nos estamos equivocando, si la calle no debería recuperar algo del saludable espíritu que poseía.

Una nueva mirada. Domesticar la calle, para rehabitarla significa alejarla de su configuración de infraestructura y acercarla, mediante elementos y actividades, a su condición de lugar, asumiendo toda la complejidad que ello supone y que no puede reducirse a una simple fórmula de peatonalización.

Atender a cómo y cuándo usamos la calle es imprescindible para empezar a rehabilitarla. Sin embargo, para que esta implantación de uso pueda ser efectiva, cambiante y duradera, necesitamos que el diseño sea menos especializado y mas genérico, apto por igual para circular que para jugar, para la venta ambulante o el descanso, para el día a día o para las ocasiones singulares.

Inspiración: la calle nevada, Aldo Van Eyck. El mejor aspecto que puede ofrecer una calle es cuando está nevada.

La nieve es un manto uniforme que permite movernos sin restricciones. Es entonces cuando se perciben con claridad unos pocos elementos como árboles, luminarias y poco más.

Una calle así es una hoja en blanco, un espacio sin atributos que permite utilizarlo como queramos, listo para realizar cualquier actividad. Deberíamos preguntarnos si todo lo demás no es superfluo.

Inspiración: Drachten. Hen Hofstra pintó de azul eléctrico una franja de ocho por mil de largo en una avenida de la 120

Objetivos. Este trabajo hará un breve repaso por su contexto y tendrá como objetivos claros para su intervención: la concepción de la calle como un lugar y no como una mera infraestructura; con un diseño mucho más simple que implique entender a la calle como un lugar más flexible y menos regulado; cuya superficie no resulte fragmentada por la demarcación de usos inalterables y permita la polifuncionalidad del espacio; donde sus pavimentos sean más igualitarios de forma tal que permitan un uso social más espontáneo; donde el rozamiento con sus paredes sea mayor, con plantas bajas y establecimientos que participen de ellas.

En fin, una calle que sea entendida como un lugar para el uso de la sociedad y que no por y para ello tenga que basarse en una mera peatonalización.

IMG. 01. LA CALLE NEVADA

IMG. 02. LA CALLE NEVADA

IMG. 03. DRACHTEN

IMG. 04. DRACHTEN

IMG. 05. PARKING DAY

IMG. 05. PARKING DAY

IMG. 07. PEKING HUTONGS

IMG. 07. PEKING HUTONGS

121

CONTEXTO

Rocha Punta del Este

Montevideo

/ ESCALA CIUDAD / Área turística de Montevideo

/ ESCALA REGIÓN / Principales nodos turísticos

Peatonal Pérez Castellano

Plaza Constitución / Matríz

/ ESCALA MUNICIPAL / Principal zona turística

Calle Soriano

/ ESCALA ZONAL / C. vieja, Centro, Barrio Sur, Palermo

Feria Wilson Ferreira Aldunate

Calle Isla de Flores

IMG. 10. ZONA DE LAS ARTES

ez C Pér

Plaza Matriz

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Plaza Zabala

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Plaza Independencia

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Wilson Fe

122

01. BRUNNER, José Joaquín: América Latina, cultura y modernidad, pag. 250. Editorial Grijalbo, México D.F., 1992

Colonia Buenos Aires

A medida que nos alejamos de la Zona de las Artes, nos encontramos con la tercera zona de estudio - barrio Sur y Palermo conocida como la cuna de la cultura afrouruguaya y del ritmo Candombe.

Actualmente en esta zona los días sábados, domingos y feriados ejecutan el candombe una gran cantidad de cuerdas de tambores por la calle Isla de Flores.

Muchas veces ensayando para “Las Llamadas”, gran velada de la cultura afrouruguaya en el marco de la celebración del carnaval, y otras simplemente para hacer honor a esa rica tradición.

En el contexto de una ciudad sometida a varios procesos de transformación urbana, la ciudad de Montevideo ha experimentado en las últimas décadas una serie de cambios relevantes.

Intentando contribuir al manejo más adecuado de esos cambios actuaremos en la conexión y re-interpretación sobre nuestra nueva mirada.

“Este tipo de circuitos es el terreno estratégico para intervenir sobre una porción de ciudad y más allá de representar la combinación típica de agentes e instancias organizativas de la acción cultural, son los espacios d onde se generan y regulan los procesos de producción, transmisión y consumo o reconocimiento de la cultura en una sociedad dada”.1

ela

A continuación de la Ciudad Vieja, dentro del centro montevideano encontramos “El Barrio de las Artes”. Esta denominación que se le da a la zona surge a partir de una agrupación de vecinos que se organizó para comenzar a consolidar la propuesta cultural que la zona guarda . Es un punto estratégico de triangulación de la Ciudad Vieja, el Centro y el Barrio Sur/Palermo, con acceso directo desde el Este a través de la Rambla. Ubicado en la zona definida en torno a la calle Soriano, desde la Sala Verdi hasta el Teatro Solís, conforma un nuevo polo de atracción para el turismo y disfrute de la ciudadanía. Mediante la inserción de un programa cultural basado en una sumatoria de experiencias locales, fue que la zona poco a poco se fue consolidando.

IMG. 09. ZONA CIUDAD VIEJA

y la identificación de zonas, que por su gran aporte cultural y de identidad ciudadana se valoran para la intervención.

En este contexto se organizó un marco estratégico para la evaluación del territorio en estudio, que tiene como principal i n s t r u m e n t o d e a c c i ó n l a c o n f e c c i ó n d e u n c i rc u i t o delimitado y de contundente presencia sobre la trama urbana (mapa inferior), uniendo estas zonas de manera que se identifique con la propuesta de recorrido y conexión urbana.

La calle por recorrer. Al Comprender procesos de comunicación como una intervención deliberada sobre el “circuito cultural” de la ciudad de Montevideo que actualmente se describe sobre un mapa, entendemos que no actúa de forma precisa en la dimensión comunicativa de la cultura y a las dinámicas de la zona de estudio. Si trazamos una coordenada transversal por un recorrido y en algún punto para cruzar la trama urbana, así como también apropiarse de espacios vacíos que por momentos están sin un código especÍfico pero tienen gran potencial para ser codificados, podremos generar procesos de comunicación visual así como la intervención estratégica en el terreno del circuito culturalpatrimonial. Esta visión permitió estructurar la hipótesis reconociendo que la oportunidad de generar un recorrido sería constitutiva en la interacción urbana.

El marco cultural y patrimonial montevideano se extiende a lo largo de la Ciudad Vieja (casco histórico) y sus inmediaciones.

Para consolidar lo que sería nuestra pieza de proyecto -un tipo de conexión urbana- dentro de la dinámica de proteger su identidad, fue necesario seguir un proceso de contextualización y reconocimiento de la infraestructura edilicia patrimonial

Ciudad

Zona Ciudad Vieja - Zona de las Artes Zona Candombe. La Ciudad Vieja montevideana se encuentra en un territorio complejo, difícil de leer integralmente desde una misma perspectiva. Un lenguaje introvertido, que mira hacia adentro, dejando la interrelación con el espectador casi de lado por momentos. La trama urbana se conforma en el siglo XVIII, sobre la base de un damero indiferenciado, con manzanas de 86 metros de lado y calles de 10 metros de ancho. Su actual estructura física -edilicia- proviene fundamentalmente de los siglos XIX y XX, más específicamente de la segunda mitad del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, por lo que a partir de la trama isótropa de Millán se ha evolucionado a un tipo de tejido y de espacio urbano diferenciado en usos, alturas, proporciones y heterogeneidad de los tipos arquitectónicos que conforman su paisaje.

Plaza Zabala

IMG. 11. ZONA CANDOMBE

Peatonal Sarandi

Plaza Independencia

Restos de Compañía del gas

Isla de Flores

Plaza C.Gardel

Plaza Carlos Gardel

IMG. 12. MAPEO DE LA INTERVENCIÓN GENERAL

123

INTERVENCIÓN

Objetivos, pautas e intenciones Buscamos calles concebidas como lugares y no solo como infraestructuras.

Calles menos diseñadas, menos reguladas y más flexibles.

Calles cuya superficie no debe resultar fragmentada por la demarcación de unos usos inalterables.

Calles con pavimentos más igualitarios que permitan un uso social mas espontáneo.

Calles con mayor rozamiento con sus paredes, con plantas bajas y establecimientos que participen de ellas.

Calles con horarios que permitan usarse de distintas maneras según las horas, según los días, según las estaciones.

Acciones. Se propone un pavimento unificador, a través del cual se genera una identidad, un sentido de pertenencia y reconocimiento. Mediante la uniformidad material, se logra visualizar como un elemento único al sistema completo.

calle / plaza

pavimento unificador

Se genera una gran continuidad entre las calles intervenidas y las plazas que se incorporan al sistema. De esta forma se le da homogeneidad al espacio, a la vez que se crea un soporte continuo, neutro y flexible, permitiendo diferentes usos y apropiaciones.

Las plazas se vuelven más grandes, ya que ganan el espacio de calle que las rodea, y mediante el ordenamiento de los flujos de tránsito actuales se optimiza su función.

IMG. 13. PLAZA ZABALA

calle / padrón inactivo

Se intervienen las calles y veredas, nivelándolas y unificándolas constructivamente. Esta intervención, genera un eje que cose las tres tramas (patrimonio, artes, candombe). Al sistema también se le fueron incorporando con un mismo tratamiento una serie de plazas que son iconos y referentes de la ciudad.

A lo largo del recorrido se detectaron varios padrones inactivos y abandonados.

Los mismos fueron tomados como campo de intervención, logrando dar respuesta a necesidades sociales existentes, así como también generando nuevas oportunidades de apropiación.

Estos espacios reciben un tratamiento en sintonía con de las calles y plazas, generando espacios neutros y flexibles, en los cuales se puedan realizar diversos tipos de actividades a lo largo del año.

recuperación de padrón inactivo

En su continua transformación y expansión, la ciudad fue dejando en su interior un conjunto heterogéneo de edificaciones que no mantienen el ritmo vital del tejido que forman parte.

Atendiendo a esta situación es que proponemos observar los edificios desocupados y en estado de abandono como oportunidades que permitan revitalizar la ciudad desde su interior e incorporar nuevos usos, y actividades a dichos padrones.

apropiación de la calle IMG. 14. PEREZ CASTELLANO

calle / padrón activo

Con la sumatoria de estos predios a lo largo del recorrido, logramos ir introduciendo la calle hacia el área vacante de la manzana, con el principal objetivo de que la misma se “domestique”.

En el camino de lograr un espacio cada vez más “domesticado” y cada vez más cerca de la concepción de lugar, es que a los edificios que se encuentran dentro del sistema se les permite realizar una apropiación de forma controlada de la vía pública.

De esta forma, con el correr del tiempo la intervención primaria del recorrido se ve complementada y nutrida de los elementos domésticos que los locales le aportan.

espacios neutros y flexibles

espacios con libertad de uso

fondo calle Planta baja

IMG. 15. ISLA DE FLORES

124

125

BIBLIOGRAFÍA: 1. BOUVIER, Fefo: “Photography blog. Colonia del Sacramento, Uruguay”. Disponible en http://www.fefobouvier.com 2. BRUNNER, José Joaquín: América Latina, cultura y modernidad, pag. 250. Editorial Grijalbo, México D.F., 1992.

3. EYCK, Aldo van: “Wheels or no wheels, man is essentially a pedestrian”. En Smithson, Alison. Team 10. Team 10, Primer Ed. Studio Vista, Londres,1968.

4. HOFSTRA, Henk: Drachten, Holanda 2007. Disponible en http://www.henkhofstra.nl 5. OUROUSSOFF, Nicolai: “"Una forma de vida que se desvanece rapidamente, Beijing y los Hutong". En The New York Times, Julio, 2008.

6. Red de Turismo Comunitario Barrio Sur y Palermo, Montevideo : Disponible en http://www.redbarriosurypalermo.blogspot.com 7. Revista Arquitectura Nº268 : “Sociedad de Arquitectos del Uruguay Numero 268".

8. Park(ing) Day: Disponible en http://www.parkingday.org 9. Intendencia Municipal de Montevideo: Disponible en http://www.imm.gub.uy 10. Inventario del patrimonio arquitectónico y urbanístico de la Ciudad Vieja : Disponible en http://www.inventariociudadvieja.montevideo.gub.uy

126

127

OTRA COSTA

DICOTOMÍA DE DESARROLLO 34°55´08´´S 56°10´45´´O

La costa en Uruguay es objeto de varios trabajos de investigación y acción, debido al valor paisajístico y natural que tiene y a la particular fragilidad que presenta como ecosistema. En este contexto es que trabajar en la costa supone una gran complejidad, debido a la cantidad de actores que involucra, desde las instituciones a los diferentes grupos de la sociedad civil y a la variabilidad de morfologías de territorios que se superponen.

Partiendo de la re�exión y cuestionamiento a los actuales procesos de desarrollo costero en el territorio nacional, otra costa propone una alternativa multi escalar, a�rmando y preservando la heterogeneidad de uso y gestión del territorio.

ANDRÉS VIDAL MATÍAS DE LOS CAMPOS PABLO HERRERA

OTRA COSTA

Piriapolis

Costa de Oro

COL

Ciudad de la Costa

Ciudad del Plata

DICOTOMÍA DE DESARROLLO

+ continuidad + inversión + población + visitantes + balnearios

quiebre

MVD

+ espacio + distancias + tiempo + naturaleza + costa

PDE

IMG.02. MONTEVIDEO QUIEBRA. Costa uruguaya y sus (i)logicas

DICOTOMÍAS COSTERAS Cuatrocientos cuarenta y dos (km). La costa uruguaya presenta una dicotomía muy grande entre sus tramos Este y Oeste si tomamos a Montevideo como referencia y quiebre.

La particularidad de la costa Oeste (desde MVD a COL) aunque pertenece al área de mayor antropización de todo el territorio uruguayo (consecuencia de la intensa actividad agropecuaria en la faja costera) es la que presenta menor grado de desarrollo urbano, debido a diversos factores como la lejanía de la ruta o el todavía incipiente desarrollo inmobiliario.

Al Oeste. El departamento de Colonia tiene una carga simbólica muy grande dentro del territorio: el encuentro de los ríos Uruguay y de la Plata, el nexo más directo y masivo con la República Argentina y su producción específicamente lechera son algunas de sus características rescatables más conocidas.

Sin embargo hay algunas otras características que aumentan la particularidad: el departamento de Colonia carece de políticas de protección del patrimonio paisajístico y cultural a excepción de su capital: Colonia del Sacramento. Esta ciudad (patrimonio histórico de la humanidad) está considerada dentro del área metropolitana de la ciudad de Buenos Aires y es la principal vía por la cual ingresan los argentinos y sus capitales; los que han acelerado procesos de “inmobiliarización”1 del suelo en varios centros poblados de la costa Este del departamento.

Fragmentos. Eduardo Gudynas menciona en varios de sus textos el proceso de “fragmentación” de los recursos naturales, que se da sobre todo en el litoral suroeste uruguayo, gracias a la aparición de corredores productivos, que a su vez se expanden y tienden a la extinción de dichos recursos.

Gudynas menciona también, que estos fragmentos adquieren mayor importancia relativa, justamente gracias a su progresiva disminución (cuantitativa).

Montevideo quiebra. Nos resulta particularmente interesante la (no) relación entre la costa Este y Oeste uruguaya. Si tomamos como ejemplo la diferencia entre costas Este y Oeste de los Estados Unidos, hay que tener en cuenta de que estamos hablando de costas bañadas, nada más ni nada menos, por el Atlántico y el Pacífico respectivamente, con una separación que ronda los 5.000km y cuyas ciudades difieren mucho en sus procesos fundacionales con gran parte de su evolución sin conexión física de infraestructura entre ellas.

En Uruguay, de punta a punta de la costa (si bien es cierto que nos baña en parte el Río de la Plata y en parte el Océano Atlántico) hay nada más que 600 km, e incluso no hay relación directa entre el quiebre y el cambio de aguas. Es por esto que la discontinuidad paisajística, de uso y aprovechamiento del territorio y también social plantan la inquietud en nosotros.

Montevideo realmente parte la costa uruguaya.

Superponiendo los procesos de lógicas costeras y el concepto de fragmentación de los recursos naturales de Gudynas es que surge la idea de actuar en los fragmentos de la costa Este del departamento de Colonia con el fin de conservarlos, retrasando el empuje expansivo de los poblados (alimentados por la actividad inmobiliaria) para así evitar la consolidación de un corredor similar al del Este uruguayo, en el que la fragmentación ya dio paso a la extinción de ciertos recursos.

Sacra Protección. Las políticas de conservación del patrimonio natural y paisajístico del Departamento de Colonia hasta hoy en día solo tienen en cuenta la zona en la que se encuentra el casco antiguo de Colonia del Sacramento.

Esto profundiza la fragilidad característica de la costa en este departamento, que además vinculado al monte nativo costero representan una oportunidad de trabajo en ecosistemas y paisajes propios del país.

Si bien la lógica de “otra costa” se extiende desde Montevideo hasta Colonia, el trabajo selecciona una región de menor porte pero representativa de la zona. Esta se extiende desde Blancarena hasta Boca del Cufré, conteniendo 4 pueblos que definen 4 nodos (espacios entre poblados, de carácter agrícola, de forestación o con montes nativos sin concentración de viviendas)

Colonia porteña del Sacramento. La ciudad de Colonia del Sacramento es considerada dentro de la zona metropolitana de la ciudad de Buenos Aires. Esto ha generado (o ha sido consecuencia de) una masiva concurrencia de argentinos al departamento y particularmente un crecimiento de la industria del turismo. Pero es además la puerta de entrada (principal, no la única) de los argentinos que pasan sus temporadas en Punta del Este u otra parte de la “Costa Este” uruguaya o que visitan Montevideo. Es más que explícito el cariño que los argentinos (y particularmente los porteños) le tienen a nuestro país y en particular a estos 3 enclaves.

Este proceso ha generado un progresivo corrimiento o expansión de las zonas de “colonización” porteñas, que incluyen la apropiación de zonas de la costa de Colonia que históricamente fueron recintos de segunda residencia de las familias que habitaban centros poblados costeros locales pero relacionados a la industria u otros más mediterráneos.

El litoral menos natural. El departamento de Colonia se encuentra en el litoral Suroeste que, pese a su aparente estado “natural”, es la zona del país más modificada por el hombre.

La producción agrícola en general que predomina este territorio es la razón por la cual muchas veces se tiende a confundir el verde de una pradera con espacios naturales.

01. ECOPLATA “Apoyo a la gestión integrada de la zona costera uruguaya del Río de la Plata”

Colonia

Fomento Los Pinos Santa Regina

Blancarena Britopolis

COORDENADA DE TRABAJO Juan Lacaze

El Ensueño

Colonia del Sacramento

San José

15 KM

200 KM

Delta del Tigre

2.2 MILLONES POR AÑO Playa Pascual

Ordeig

Kiyú

Rio de la Plata

0.12 KM2

!

!

BS.AS !

Montevideo

IMG.01. AL OESTE. Costa uruguaya Oeste y la ubicacion de la coordenada de trabajo

130

RURAL = / NATURAL

6106 KM2

SACRA PROTECCIÓN. Porción del territorio del departamento de Colonia bajo protección patrimonial.

COLONIA PORTEÑA DEL SACRAMENTO. Esquema del alcance de los flujos de pasajeros y de capitales argentinos.

EL LITORAL MENOS NATURAL. Esquema del alcance de los flujos de pasajeros y de capitales argentinos.

IMG.03. ENCLAVE. Departamento de Colonia, Uruguay.

131

VIAL

COSTA

MONTE Mn2 FOMENTO -Se declara zona protegida, no urbanizable, con conservación de la vegetación nativa e inventario de especies.

Se de�nen a continuación las acciones a llevar a cabo en los puntos de contacto del monte nativo y la trama (AMORTIGUAR Y PROTEGER)

Consolidar el modelo de “peine”, que distribuya el acceso vehicular desde Ruta 1 a toda la zona. Así se evita la aglomeración de trafico y desbordes de presiones por el valor del suelo.

INFRAESTRUCTURA

Se elimina la vía vehicular. Se crea una vía bici rodados y se restringe al acceso peatonal, caracterizado por ser un espacio transformable y natural.

Se plantea la recuperación de dunas, pavimentos de césped/arena y la colocación de equipamiento urbano de pequeña escala (bancos, duchas, sshh).

Tomando como variables el acceso, la cantidad de viviendas y la población de cada nodo, se ubican diferentes "paquetes" de servicios ubicados estratégicamente.

Principal acción de infraestructura, complementaria y generativa.

Nodo 1

Nodo I1

cesped - segunda rambla

* * ** * *

Nodo 1V

bosquecito

Se elimina el acceso vehicular

BRITÓPOLIS

casa

dispositivos de recuperación dunar primera rambla

107 43

Se proyecta un área de restricción vehicular permanente sobre la costa y una más amplia para la “temporada” donde se prevén espacios de estacionamiento para los vehículos.

casa

BÚFER

trillo

i1

playa

casa

MN 1 BLANCARENA

MN 3 LOS PINOS

38 31

Se declara zona protegida, no urbanizable.

El límite con la trama urbana deberá ser natural.

Gestión integrada

54

253 53

FOMENTO

41

LOS PINOS 92

136

375

NODO II Se declara zona protegida, no urbanizable.

El límite con la trama urbana deberá ser natural.

91 102

43 41

i4 Nodo 1V

Se decide ubicar la i1 en la zona más cercana a Blancarena dentro del N1, de manera de amplificar la actividad de la zona con menor población y estar lo más próximo posible a la zona de acceso (ruta: Camino de los Colonos).

PIQUES DE 0,05 X 1,4 METROS

BRITÓPOLIS

Monte Nativo 198

PASAJE PLAYA: La propia estructura del nuevo dispositivo funciona como formador de la duna. La duna cumple una función crucial en las lógicas y procesos de la franja costera, evitando la erosión de los suelos.

HOJAS DE PALMERA

43

i3

BLANCARENA

FORMACIÓN DE DUNA

Se planifica especialmente la interconexión de cada localidad y su contacto con los “fragmentos” para colaborar en cada acción con los esfuerzos de conservación.

198

32

ZOOM

*

32

69

Río de la Plata

ZOOM

NODO I

Nodo 1

Nodo I1

Nodo III

cerco protector sobre via vehicular

BLANCARENA

i2

253

nuevo espacio verde

MN 4 S.REGINA

Nodo III

SANTA REGINA

NODO III

21

Se declara zona protegida, no urbanizable.

El límite con la trama urbana debería ser natural.

136

23 29

Gestión integrada

BRISAS DEL PLATA 14 13 14

102

NODO IV Se declara zona protegida, no urbanizable.

El límite con la trama urbana deberá ser natural.

Gestión integrada

La mayor extensión lineal urbana de toda la zona costera. Reúne además a Los Pinos, el balneario con mayor cantidad de viviendas.

Primer paso: actuar en el NODO 1 y NODO II para fragmentar esta continuidad, direccionando a un crecimiento lento en profundidad y producción de vivienda temporal.

Vía de acceso rural, que se asfalta con el �n de generar una tercer vía, uni�cando los accesos. *REFERENCIAS

Timelapse 2025 Balnearios 2013 Monte Nativo Forestación Zona agrícola Parking NI1

Vía peatonal Curso Agua Asfaltada

Parking N1

Sin asfaltar

Parking NI1I Sin asfaltar

Parking NI1I

NODO III Area preservada

NODO IV Area preservada MONTEVIDEO

IMG.04. MAPA NUEVA COSTA. De Blancarena a Bocas del Cufré

132

133

ANCHO TERRITORIO

Zona Costera. Es preciso para el proyecto definir a la zona costera como una interfase, de ancho variable, entre la tierra y el mar; en ella el uso de la tierra y las características ambientales afectan directamente las condiciones ecológicas marinas y viceversa. Área de actividad bio-química muy dinámica, pero con una limitada capacidad para soportar las alteraciones antrópicas y los intensos procesos de producción, consumo e intercambio que en ella concurren.

Red. Durante el verano es el período en el que la visita de turistas multiplica por muchas veces la población de cada uno de los núcleos. En los fragmentos se maximizan las funciones de la infraestructura generada. En este caso con especificidades complementarias en algunas funciones y con una interconexión máxima entre ellos, lo que resulta un área de gran dinamismo, donde los fragmentos naturales se atraviesan de forma controlada para integrarlos al sistema más allá de su uso particular.

ESPACIOS NATURALES

CONCLUSIÓN

Al cabo de esta reflexión llegamos a creer que es posible la existencia de “otra costa”.

Si bien es fundamental la voluntad política para lograr frenar determinadas acciones -que ya son casi “por inercia”- como el desarrollo inmobiliario de las zonas costeras; desde el punto de vista del espacio, su calidad, su conservación y su uso, pueden estar marcados por acciones de protección del patrimonio natural a la vez que acompañar un crecimiento o desarrollo local.

En cuanto a la calidad del espacio se generan nuevas formas de vivirlo pero respetando las lógicas locales ya establecidas, preponderando la relación respetuosa con el monte y con la playa. Restringiendo el uso del vehículo se democratiza el acceso a estos espacios.

En cuanto al uso y a la conservación si bien es difícil encontrar mecanismos que permitan un equilibrado desarrollo, se hace incapié en la temporalidad (como factor ineludible de la realidad de la zona) para lograr alternar procesos y superponer otros sistemáticamente con el correr del tiempo.

Aprovechamos la heterogeneidad del territorio, potenciando y preservando los espacios existentes, pero no restringiendo su acceso. Así se crean espacios naturales con carácter y fuerte presencia agreste. Mediante esta premisa el proyecto busca mitigar los conflictos territoriales de uso que presenta toda la costa. El carácter de los nuevos espacios proyectados diluyen entonces las zonas de conflicto que se presentan a lo largo de la faja costera amortiguando los encuentros entre la costa, la trama urbana y el monte nativo. Además se involucra a los múltiples actores locales en la gestión, atendiendo los diferentes intereses que presentan. La gestión es la principal vía hacia la protección, porque le da sentido de pertenencia sobre la acción a cada persona que se involucra.

Otro tema importante en la concepción y gestión de los nuevos territorios es la temporalidad. Ellos pueden mutar, cambiar, al ritmo natural. De esta manera, vamos a encontrar espacios en verano, donde los flujos de personas son mayores y se desacelera intencionalmente el ritmo de crecimiento natural, podando vegetales, descubriendo los caminos, etc.

De lo contrario en los períodos de menos concurrencia la naturaleza se apropia de toda infraestructura artificial.

Nodos. La intención durante el período de menor masividad, donde la población local no llega al 10% de la del período estival, es mantener la infraestructura funcionando, en menor medida y para cada uno de los poblados adyacentes. Aquí los nodos funcionan por repetición, con idénticas funciones, menor alcance y sin interconexión entre ellos.

Esta acción continúa en el tiempo la actividad en los fragmentos durante todo el año atenuando las diferencias en la intensidad de uso del suelo. Esto genera a la vez una contrapartida para la población permanente quienes participan en los proyectos que actúan en los fragmentos.

Barrera vegetal límite trama urbana

Monte Nativo

Vía de interconexión

Amortiguación

Cerco de protección

Retiro Natural

IMG.06. NUEVOS LÍMITES. Morfologías terrestres

límite trama urbana

Monte Nativo

Barrera vegetal Recuperación dunas Primera Rambla

Segunda Rambla IMG.07. BORDE COSTERO. Nuevos territorios

134

135

Monte Nativo

i2 (equipamiento Nodo 2)

Bufer (ex-calle)

IMG.08. DETALLE BÚFER - RAMBLA

Monte Nativo

Recuperación de dunas

Bufer (ex-calle)

BIBLIOGRAFÍA:

IMG.09. DETALLE ENTRE DOS RAMBLAS

136

1. GUDYNAS, Eduardo: Ecología, Economía y ética del Desarrollo. Editorial Abya Yala, Quito, 2002.

2. Centro Interdisciplinario para el Manejo Costero Integrado del Cono Sur: Manejo Costero Integrado en Uruguay, Montevideo 2011.

3. Intendencia de Colonia: Directrices departamentales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo sostenible de Colonia. En Informe Ambiental Estratégico, Colonia, 2012.

137

34°37´00´´S 58°22´16´´O

¿Es posible que las infraestructuras urbanas se conviertan en atractivos de la ciudad más allá de cumplir con su rol funcional? ¿Pueden estas infraestructuras generar paisaje como construcción cultural?

IMG.01. ESTACIÓN CENTRAL DE BERLÍN

Paisaje. Este concepto ha sido apropiado por diferentes disciplinas desde múltiples enfoques, reconociendo como denominador común la existencia de un objeto observado y un sujeto observador. Existe una construcción material del objeto y una construcción intangible en el imaginario de quien lo observa. Esta amplitud conceptual, permite concebir el paisaje como objeto de transformaciones, lo cual lo convierte en un elemento activo que abandona así el rol pasivo de “escenario”.

En particular el paisaje urbano se encuentra vinculado a la morfología de la ciudad como construcción urbanística, arquitectónica y de otros diversos elementos signi�cativos que la componen, tales como la trama, la plaza y los monumentos.

Este paisaje es parte fundamental de la identidad y la calidad de vida de quienes habitan la ciudad. En su perspectiva más amplia, el concepto subyace los elementos tangibles que lo componen, aproximándose a la realidad desde aspectos sociales y económicos, con�gurándose como construcción cultural, re�ejando así a una sociedad en el territorio que habita.

Infraestructuras. Son nodos y redes conformados por realizaciones vinculadas a la arquitectura, la ingeniería y el urbanismo, que sirven de soporte a todas las actividades que se desarrollan en el territorio. Las ciudades implican la existencia de grandes infraestructuras para su funcionamiento: energéticas, hidráulicas, edilicias, de transporte, telecomunicaciones y saneamiento. Estas obras cumplen un rol fundamental en la organización de las ciudades, no obstante muchas veces no están pensadas desde el diseño global, alejándose de la escala humana y limitándose a cumplir sus funciones especí�cas.

En particular las infraestructuras de transporte están ligadas en forma constante al usuario. El aeropuerto, el puerto, las autopistas y las rutas ferroviarias forman parte del imaginario colectivo de ciudad, pero sin embargo muchas veces no son contempladas desde su impacto social y cultural. Es por esto que existe cierta segregación de estas estructuras a nivel territorial y a pesar de haber una búsqueda arquitectónica o estética, no consiguen integrarse en la ciudad en su conjunto.

Spotting. El spotting o avistamiento, es la observación y registro de aviones, barcos, trenes y automóviles, tanto en modo escrito como fotográ�co. El spotter es un apasionado de la aviación y la aeronáutica, así como de otras cuestiones 140

vinculadas a los medios de transporte y su objetivo es poder documentar sus modelos, marcas y demás especi�cidades. Si bien es desarrollado como hobbie sólo por algunos individuos, existe una fascinación natural del hombre por la contemplación de estos medios de transporte antes mencionados.

“No hace falta ser demasiado aficionado a la aviación para quedarse mirando un avión que despega o aterriza cuando pasamos cerca de un aeropuerto. Cierto es que, algunos nos quedamos más que otros, pero son muy pocos los que al pasar cerca de una pista mientras un avión pasa a baja altura, no se quedan mirando cómo una mole de varias decenas de toneladas parece desa�ar la física y la lógica y se desenvuelve con facilidad por el aire.��.

Fusión. Con frecuencia paisaje e infraestructura se conciben como un par antagónico. Normalmente se tiende a pensar en paisajes como escenarios naturales o bien urbanos edilicios, considerados desde su aspecto artístico, excluyendo a las infraestructuras. Sin embargo este par conforma un oxímoron que tiene como resultado un nuevo signi�cado que pone en valor el lado artístico de estas infraestructuras, conformando un nuevo paisaje. Existen casos tales como el canal de Panamá o la presa Hoover, que trascienden la obra de ingeniería o arquitectura para convertirse en lugar de contemplación y admiración. No obstante estas obras no se vinculan directamente con la ciudad, pudiendo ser apreciadas pero de manera aislada.

IMG.02. PUENTE LIONS GATE, VANCOUVER

Este trabajo busca re�exionar sobre la transformación del territorio existente mediante la manipulación de las infraestructuras, pensándolas en forma conjunta con el diseño de la ciudad y no como consecuencia de su desarrollo. El modo en el que se integran en el marco urbano es la premisa para la generación de un nuevo paisaje, el cual se pretende vincular estrechamente con los usuarios. El resultado esperado es una puesta en valor de estas infraestructuras, modi�cando la mirada del sujeto observador y el concepto que construye en su imaginario.

Se genera así un escenario de encrucijada entre escalas y lugares, las infraestructuras viales y de acceso a la ciudad comienzan a formar parte de la trama con�gurando un nuevo paisaje. El movimiento de �ujos se transforma en paisaje urbano.

01. GARMENDÍA, Víctor: (spotter). Disponible en http://njmonthly.com

IMG.03. SPOTTERS EN MONTREAL

141

ESCENARIO

Al observar la vista nocturna del Cono Sur (IMG.01) y las manchas urbanas de sus principales ciudades (IMG.02) podemos leer claramente cómo se destaca el Gran Buenos Aires en cuanto a su extensión y población. Su característica de metrópolis, única en dicho contexto, la hace particularmente interesante para el ensayo de estos nuevos escenarios.

A partir de una investigación sobre la ciudad, acerca de la intensidad de usos vinculados a los accesos, encontramos un particular interés en la capital porteña debido a la gran concentración, en un área reducida, de infraestructuras vinculadas a éstos. Mediante un mapeo realizado observamos que la terminal portuaria de carga y pasajeros, el aeropuerto, la principal estación de trenes y ómnibus, y la autopista de acceso perimetral se concentran sobre la faja costera generando fricciones entre ésta y el resto de la ciudad (IMG.03). Esta concentración genera una singular impronta en la zona, pudiendo leerse como la “Puerta de la Ciudad”.

Este concepto subyace los elementos tangibles que componen los accesos, es decir las propias infraestructuras. Re�ere al imaginario colectivo, a los elementos signi�cativos de las ciudades, aquellos que de�nen su imagen y que funcionan como íconos tanto para quienes habitan en forma permanente el territorio como para quienes lo visitan. Las infraestructuras de acceso le abren las puertas a quienes llegan y abren la ciudad hacia el exterior, marcando fuertemente su identidad.

No obstante, no siempre la imagen que proyectan es la mejor.

Muchas veces se encuentran deterioradas, obsoletas o se hayan desconectadas de la ciudad y sin relación con los elementos culturales que la componen. Tal es el caso de Buenos Aires Ciudad, donde estas infraestructuras de acceso no representan el espíritu de la metrópolis.

Conexiones aéreas. “...la condición de posibilidad de un espacio de cooperación en el Cono Sur surge de la existencia de un sustrato (político, económico, militar y social) histórico reciente que ha cimentado muchos valores comunes, varios intereses mutuos y ciertos objetivos compartidos��. En este contexto Aeropuertos Argentina 2000 ha apostado a mejorar la conectividad entre las ciudades de la región (IMG.05), incorporando nuevos vuelos con salidas desde Aeroparque Jorge Newbery (IMG.06), aprovechando las ventajas de situarse en Buenos Aires Ciudad, sobre el aeropuerto de Ezeiza que se encuentra alejado de las áreas centrales (IMG.07).

En los últimos tiempos se ha observado un incremento en el uso del avión como medio de transporte entre las principales ciudades de la región, lo que se evidencia en particular en los vuelos de corta distancia (IMG.08). En los aeropuertos bonaerenses se observa un aumento en los vuelos domésticos (IMG.09) por lo que resulta razonable pensar en el aumento de la inversión en infraestructuras en este sector, que se encuentra en pleno crecimiento. “Argentina tiene que mejorar mucho su capacidad de vuelo, tenemos una interconexión que dista mucho de ser la óptima��. Esta necesidad se ve potenciada por las inadecuadas condiciones de la pista de despegue y aterrizaje de Aeroparque, ya que sus dimensiones resultan riesgosas para recibir aviones de mayor porte (IMG.10).

Dada su ubicación actual, la terminal presenta escasas posibilidades de crecimiento, lo cual genera la necesidad de pensar en un nuevo modelo que pueda dar soporte a las necesidades futuras, sin perder su ubicación territorial estratégica. Se pretende que el nuevo aeropuerto de Buenos Aires Ciudad sea el centro de las conexiones regionales, pudiendo recibir aviones de mayor porte.

142

10km SCL

MVD BSAS

BUENOS AIRES (Gran Buenos Aires)

SANTIAGO DE CHILE

MONTEVIDEO (Área Metropolitana)

IMG.02. Mancha urbana de las principales ciudades del Cono Sur.

IMG.01. Vista nocturna del Cono Sur: acumulación de luz en las ciudades.

PTO

AEP AAI

RET

Esto le brinda la posibilidad al puerto capitalino de invertir en los miles de turistas que llegan anualmente a la ciudad desde todo el mundo, y cuyo crecimiento aumentó exponencialmente en las últimas diez temporadas (IMG.14) por ser una de las principales ciudades costeras de la región.

2.0 1.5 1.0 BA

0.5 LP 13

BA Puerto Buenos Aires LP Puerto La Plata IMG.12. Puerto Buenos Aires, Puerto La Plata y sus canales de navegación.

14

PTO Puerto Buenos Aires RET Terminal y estación Retiro

PDN Puerto Dársena Norte PDS Puerto Dársena Sur

IMG.03. Localización de las principales infraestructuras de acceso a la Ciudad de Buenos Aires, ubicadas sobre su franja costera.

Tomando esto como punto de partida planteamos la modi�cación del puerto para potenciar su uso turístico, por encima de la terminal de carga que pasa a un segundo plano.

Esta operación apunta a reforzar el proceso de crecimiento del turismo de cruceros, que bene�cia la economía del país por el ingreso de divisas, a su vez que constituye una buena actividad en materia económica debido a la distribución de los ingresos turísticos entre los distintos actores económicos.

15

Buenos Aires La Plata IMG.13. Movimiento estimado de contenedores en los puertos Buenos Aires y La Plata (en millones de TEU/año).

600 500

PTO

400 300

PDN

200 100

PDN PDS

AAI Autopista Arturo Illia AEP Aeroparque Jorge Newbery

Puerto global. A partir del año 2009 se ha suscitado una fuerte inversión para convertir al Puerto La Plata en la terminal de carga más importante de la región, mediante el ensanche de su canal de acceso y la construcción de dos grandes playas de contenedores (IMG.12.13). Se espera que una vez �nalizadas las obras, se reduzca considerablemente el trá�co del actual Puerto de Buenos Aires (hoy principal terminal marítima del país), ubicado en el corazón de la ciudad, evitando así los problemas surgidos por la congestión que genera el transporte de carga fuera del puerto, en una zona donde como ya hemos visto, friccionan las diferentes infraestructuras y sus usuarios.

PDS 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14

IMG.14. Arribo de pasajeros de cruceros al puerto de Buenos Aires por temporada (en miles).

IMG.15. Situación actual: Puerto Buenos Aires, Dársena Norte y Dársena Sur.

Acentuando esta lógica, se traslada la llegada de los buques que actualmente arriban a las terminales Dársena Norte y Dársena Sur, concentrando el ingreso de pasajeros por vía �uvial en un único punto (IMG.15).

De este modo, el nuevo Puerto Buenos Aires se convierte en la principal puerta de entrada �uvial de pasajeros a la Argentina y su contexto regional, siendo así el principal nodo de conexión con el mundo entero (IMG.16).

IMG.04. De�nición de la coordenada: “Puerta de la ciudad”.

ARI IQQ ANF

JUJ FMA SLA PSS TUC IGR CTC SDE RES RCQ MDZ COR SCL ROS MVD GPO PDP AEP LGS RSA EZE MDQ NQN BRC

PMC

VDM

EQS

PMY

AEP

CRD FTE

EZE

RGL PUQ

EZE Aeropuerto Internacional de Ezeiza AEP Aeroparque Jorge Newbery

RGA

USH

IMG.05. Principales aeropuertos del Cono Sur. IMG.06. Rutas de vuelo propuestas desde Buenos Aires.

25

1000

20

800

15

600

10

400

5

200 11

12

13

Vuelos domésticos Vuelos internacionales Vuelos totales

IMG.16. Principales puertos mundiales de arribo de cruceros.

Actualmente la terminal marítima porteña se encuentra desvinculada de la ciudad, ya que existe entre ésta y la trama urbana una barrera generada por la pesada infraestructura férrea, que surca la franja costera con sus vías (IMG.17).

12

13

IMG.07. Localización de los aeropuertos del Gran Buenos Aires.

14

Aeroparque Ezeiza

IMG.08. Trá�co de pasajeros/año en aeropuertos Argentinos (en millones).

IMG.09. Promedio de pasajeros/mes en aeropuertos del Gran Buenos Aires (en miles).

EZE (Pista principal) 3500x60m Asfalto

AEP 1000m 2100x40m Hormigón

IMG.10. Comparación de pistas de despegue y aterrizaje de Ezeiza (EZE) y Aeroparque (AEP).

02. TOKATLIAN, Juan Gabriel: “La crisis global y el Cono Sur: una propuesta estratégica”, En Diario El País, suplemento El Empresario, Montevideo, 2009.

03. SCHIAVI, Juan Pablo: Secretario de Transporte, “A Brasil vía Aeroparque”. Disponible en http://www.pagina12.com.ar/ Buenos Aires, 2010

Respecto al transporte ferroviario de carga, sólo el 3% del caudal que recibe el puerto puede ser trasladado por este medio, dado que las instalaciones carecen de mantenimiento, padeciendo un alto grado de deterioro, y generan interferencias con otras infraestructuras. Dada la coyuntura prevista para el puerto de cargas, donde esta actividad marcaría un claro descenso, las instalaciones ferroviarias quedarían obsoletas, manteniéndose exclusivamente el transporte de pasajeros por este medio. De este modo, se liberan grandes porciones de suelo urbano que permiten transformar su uso, vinculando así la franja costera y la terminal portuaria con el resto de la ciudad (IMG.18).

Au.A. Illia

IMG.17. Situación actual: ingreso ferroviario al puerto.

Au.A. Illia

IMG.18. Liberación de suelo urbano.

IMG.19. Densidades residenciales de la zona costera.

El área donde se encuentra la Puerta de la Ciudad se halla aislada de la trama consolidada. Si estudiamos la densidad residencial en dicha zona, encontramos que es de las más bajas en la capital (IMG.19). En la intención de recali�car estos espacios, resulta necesario promover la inversión inmobiliaria como estrategia para generar �ujos, así como también usos intensivos del espacio urbano.

Red de enlaces. Al hablar de conexiones y vínculos globales se toma a Buenos Aires dentro del contexto mundial, no pudiendo pensar en la movilidad fuera de la red de enlaces que esto implica (IMG.20). Gran Buenos Aires se encuentra dentro de las metrópolis más importantes del globo, cobrando así mayor relevancia el acento sobre las infraestructuras vinculadas al IMG.20. Ciudad de Buenos Aires en el contexto mundial. Líneas aéreas y marítimas.

143

PROYECTANDO EL PAISAJE

¿Qué rol juegan las infraestructuras en la ciudad actual? ¿De qué manera pueden integrarse las infraestructuras de los accesos y empezar a ser parte de la ciudad, generando un nuevo paisaje físico y cultural?

Hablar de paisaje de infraestructuras implica una construcción cultural sobre un territorio. Partiendo de los datos previos y considerando las modi�caciones previstas para las infraestructuras portuarias y aeroportuarias, proponemos acciones concretas que modi�can el paisaje actual mediante la manipulación de las infraestructuras y las oportunidades que conllevan.

ACCIONES

Nuevo Aeroparque. La estrategia fundamental en la modi�cación del aeropuerto, consiste en girar su implantación casi 90º respecto a las condiciones actuales, quedando el mismo en forma perpendicular a la costa e insertándose en la trama urbana para generar un vínculo más estrecho con la ciudad.

De este modo, en cada aterrizaje los aviones “entran” en la propia ciudad, permitiendo la contemplación tanto desde el aire como desde un amplio entorno de la terminal, en oposición a la situación actual donde se con�gura como una barrera que le da la espalda a la ciudad.

Para tamizar la relación del aeropuerto con la trama urbana consolidada, se prevé la conservación de parques y plazas existentes en el entorno y la creación de nuevos espacios públicos que amortigüen el impacto ambiental de la nueva implantación y que además sirvan de conexión con la franja costera.

La implantación genera un parque urbano sobre la costa y los bordes del aeropuerto, desde los cuales se abren nuevas visuales que permiten contemplar las infraestructuras de aeropuerto, puerto, autopista y líneas ferroviarias que recorren el aire, el río y la tierra.

Nuevo Puerto. La descongestión producida por la reducción de la zona de carga del puerto y la supresión de las vías férreas, sumados al aumento del �ujo turístico por el medio marítimo, otorgan la oportunidad de abrir el puerto hacia la ciudad. Se generan nuevos espacios públicos a partir de los vacíos y se modi�can usos para hacer más “amigable”, tanto la llegada al nuevo puerto para los visitantes, como la conexión más directa de la ciudad con la costa para los habitantes.

La generación de una bahía abre visuales desde y hacia la costa, permitiendo al llegar realizar una lectura abierta del skyline de la ciudad y posibilitando el avistamiento de las infraestructuras del transporte desde la costa.

Autopista. La autopista Arturo Illia forma parte del anillo perimetral que conecta Buenos Aires Ciudad con el conurbano bonaerense. Los cruces con las distintas líneas ferroviarias, así como con algunas avenidas de gran importancia en la ciudad, generan fricciones por la gran diferencia de escala y por la falta de �uidez en la movilidad.

Paseo costero. Las diversas transformaciones viales, las nuevas implantaciones del aeropuerto y puerto, y la modi�cación de las líneas ferroviarias, son cambios que han propiciado la creación de un paseo costero lineal que cose estas infraestructuras. Se vinculan entonces dichas intervenciones y se cali�ca un espacio actualmente poco aprovechado, generando una pieza única que abre la ciudad al borde costero, permitiendo disfrutar de visuales únicas y rea�rmando la pieza de aeropuerto y puerto como “Puerta de la Ciudad” de Buenos Aires.

Promoción inmobiliaria. La zona intervenida cuenta con una posición privilegiada en la ciudad ya que se ubica próxima a áreas centrales y a la costa. Se generan vacíos en la trama, algunos de ellos como consecuencia de las intervenciones, en los cuales se promueve el desarrollo inmobiliario de zonas residenciales de diferentes alturas y densidades, en función de su entorno inmediato, potenciando el nuevo paisaje y poblando una zona que en la actualidad cuenta con muy baja densidad.

500m

A Tigre y Campana

Parque de los Niños

Nueva zona residencial.

Altura máxima permitida 9m.

144

Se elimina la línea férrea de salida de carga del puerto.

Zona de promoción inmobiliaria

2. Fricción de las infraestructuras con la ciudad y la costa.

Tierra Santa

A partir de estas operaciones se genera un cambio radical en el paisaje costero de la ciudad de Buenos Aires. La incorporación de las infraestructuras en el paisaje urbano cotidiano, implica un cambio no solo en lo físico - morfológico, sino también en lo económico, social y cultural.

Conservación de parques y plazas existentes como tamiz y vínculo con el borde costero.

La inversión en infraestructuras constituye uno de los pilares para el crecimiento y desarrollo de las ciudades. La ampliación del aeropuerto y las mejoras en la conectividad con la región, impulsarán grandes avances en la ciudad. El desplazamiento de la zona de carga que actualmente se encuentra en el puerto capitalino, junto con el crecimiento de pasajeros se aprovecha para mejorar el puerto favoreciendo el turismo, en particular de cruceros.

Nueva zona residencial.

Altura máxima permitida 31m.

Entendemos la ciudad como un sistema de signos, que con�guran su código genético y conforman su propio lenguaje.

Comprenderlos, es comprender la ciudad. Las sociedades se re�ejan en su territorio desde la manera de hacer ciudad, y al leer sus signos, podemos entonces comprender la sociedad que la habita. Los signos pueden permanecer o transformarse acompañando los procesos de cambio de la sociedad y el territorio, adquiriendo nuevos signi�cados.

1. Vínculo costa-ciudad. Situación actual.

Ciudad Universitaria

Alteración del borde costero en la zona de intervención generando un paseo continuo.

Campo de Golf

Ex borde costero

Zona de promoción inmobiliaria

3. Implantación actual del aeropuerto. Ocupación de borde costero.

Creación de espacios públicos para amortiguar el impacto de Aeroparque.

Parques tamiz

Reubicación de la pista.

Nueva terminal de pasajeros.

Aeroparque J. Newbery

Trenes a Mitre

4. Implantación actual del puerto.

Autopista Arturo Illia Alteración de la autopista.

Cruce subterráneo bajo pista de Aeroparque.

Trenes a San Martín

Sociedad Rural Jardín Zoológico

Plaza Sicilia

5. Implantación propuesta del aeropuerto. Giro y desplazamiento de la pista.

Parque Deportivo

Plaza Carlos Thays

Zona de promoción inmobiliaria

Nuevo parque costero Nuevo borde costero.

Espacios públicos de recreación y avistamiento de infraestructuras de transporte.

Zona de realojo de la Villa 31 y 31bis de acuerdo a proyecto existente

6. Implantación propuesta del puerto. Apertura de bahía.

Arribo de cruceros y buques de menor escala. Nueva terminal de pasajeros.

Puerto. Zona de pasajeros

Zona de promoción inmobiliaria

7. Generación de parque costero lineal y nuevas zonas residenciales.

Nueva zona residencial.

Altura máxima permitida 16,5m.

El proceso de transformación del territorio a partir de estas operaciones resigni�ca las infraestructuras de la movilidad, generando un nuevo paisaje. La ciudad misma se transforma en un spotter que contempla estas infraestructuras.

Terminal de trenes y ómnibus Retiro se integra a la Puerta de Ciudad.

8. Puerta de ciudad única: puerto y aeropuerto.

Ex Dársena Norte Av. 9 de Julio

Se propone un recorrido más lineal, donde la autopista permanece como enlace y vía de acceso rápida a la ciudad, pero sin perjudicar el entorno que se genera. Se busca que la autopista no actúe como barrera entre la costa y la trama, para lo cual también se manejan diferentes alturas a las cuales se desarrollan los tramos, elevándose e incluso atravesando la pista del nuevo aeropuerto a través de un túnel subterráneo.

Ex vía férrea de carga

REACCIONES

Se produce un cambio en los sujetos que perciben el paisaje, incorporando estos elementos como objetos de contemplación, como parte del paisaje que permiten una mirada ociosa. Poder ver las infraestructuras como parte del paisaje es parte de un cambio socio-cultural que pone en valor las estructuras que sirven a la ciudad, sin esconderlas ni expulsarlas a la periferia. Este cambio tiene la capacidad de impulsar esos lugares, trascenderlos, desvelando el paisaje de lo que “ya es” pero que no lo es del todo.

Secuencia de las transformaciones propuestas para la zona costera de la ciudad de Buenos Aires.

Generación de una única Puerta de Ciudad que integra al nuevo puerto y aeropuerto mediante un parque que libera visuales hacia la costa. Nuevo vínculo de las infraestructuras con el Río de la Plata.

Límite norte de Buenos Aires Ciudad - Av. Gral. Paz

El arribo de buques se desplaza al Puerto Buenos Aires. Dársena Norte se convierte en puerto deportivo.

9. Generación de parque costero. Visuales hacia las nuevas infraestructuras.

Puerto. Zona de carga Playa para estiba de contenedores y zona de logística portuaria.

Trenes a La Plata Puerto Madero. Centro residencial, gastronómico y de negocios.

10. Vínculo costa-ciudad. Situación propuesta.

145

REFLEXIÓN

¿Es posible que las infraestructuras urbanas se conviertan en atractivos de la ciudad?

Este trabajo intenta encontrar el punto en el cual el aspecto funcional de las infraestructuras y su potencialidad para generar paisajes urbanos de calidad, se fusionan, dando lugar a recortes territoriales que permiten nuevos usos, impactando en el imaginario colectivo.

De esta manera se busca abandonar la perspectiva obvia acerca de éstas y su relación con la ciudad y sus habitantes. Las intervenciones físicas reverberan en las diferentes capas que componen el territorio, generando un efecto multiescalar que impacta en la esencia misma de la ciudad.

BIBLIOGRAFÍA:

Es un camino experimental hacia el cambio de la conciencia cultural mediante la modificación del paisaje y sus signos.

“Lo que se requiere es una nueva mentalidad que pueda ver al diseño de infraestructura no simplemente en términos de ajustarse a normas mínimas de ingeniería, sino como algo que puede generar efectos urbanos complejos e impredecibles que trasciendan la capacidad para la cual se diseñó.”4

04. ALLEN, Stan: “Urbanismo infraestructural”. En �e lo mec�nico a lo termodin�mico. �or una de�nición en� ergética de la arquitectura y del territorio. pág. 179-180. Editorial J. García-Germán. Barcelona, 2010

146

IMG.21. SPOTTING EN BUENOS AIRES

1. ALLEN, Stan: “Urbanismo infraestructural”. En �e lo mec�nico a lo termodin�mico. �or una de�nición energética de la arquitectura y del territorio. pág. 179180. Editorial J. García-Germán. Barcelona, 2010.

2. BELLORA, Fiorella: “¿Paisaje?”. En Claves conceptuales del paisaje como objeto de proyecto arquitectónico. pág. 10. Editorial Nobuko. Buenos Aires, 2012.

3. GAUSA, Manuel: “Arquitectura es (ahora) geografía”. En Otras “Naturalezas” Urbanas. Editorial Generalitat Valenciana. Valencia, 2001.

4. Revista CA Ciudad/Arquitectura, Colegio de Arquitectos de Chile Nº92: “El proyecto urbano”. Chile, 1998.

5. Revista R11, Facultad de Arquitectura: “Cambio”. Disponible en: www.revista.edu.uy/11 6. http://www.aeropuertos.net/america-sur 7. http://www.puertobuenosaires.gob.ar 8. http://www.buquebus.com 9. http://www.aa2000.com.ar 10. http://www.atlasdebuenosaires.gov.ar/aaba 11. http://www3.elpais.com.uy/suplemento/empresario/Puerto-La-Plata-un-nuevo-competidor-para-Montevideo/elempre_546498_110211.html 12. http://www.lapoliticaonline.com/noticias/val/76352/con-una-inversion-de-u$s-600-millones-el-puerto-la-plata-busca-trasportar-2-millones-decontenedores.html 13. http://www.cronista.com/transportycargo/El-Puerto-La-Plata-se-potencia-con-mas-obras-de-infraestructura-20131030-0004.html 14. http://www.facebook.com/puertolaplata 15. http://grupocsl.org/sin-categoria/puertos-argentinos-puerto-de-la-plata-avanzan-las-terminales-de-contenedores-en-el-puerto 16. http://www.losandes.com.ar/notas/2010/3/15/economia-478014.asp 17. http://www.wikipedia.org 18. http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/05/01/madrid/1335894464_027612.html 19. http://njmonthly.com/articles/lifestyle/train-spotting.html 20. http://www.samizdata.net/2006/12/watching-big-sh/ 21. http://mapa.buenosaires.gob.ar

147

TIERRA FÉRTIL CAMPO DE IDEAS

34°23´56´´S 55°54´10´´O

diviértase proponga metas obtenga más datos defina el problema olvide el asunto ponga la idea en acción

!

LAURA CORREA LEANDRO CRISTALLI VALENTINA PALAMARCHUK

TIERRA FÉRTIL

01.CASTELLANOS 02.SAN BAUTISTA 03.SAN ANTONIO 04.TALA “Estamos en una zona de producción agrícola que abastece gran parte de Canelones y Montevideo (...), debemos aumentar la capacidad de oferta local para llegar con efectividad a los consumidores de la zona con los productos que nosotros mismos cosechamos (...)”

CAMPO DE IDEAS

Angel Soria (59) Productor.

“En la escuela nos enseñaron mucho de las mariposas que aparecen cerca de nuestras casas en San Bautista: primero son orugas, después son crisálidas y después de una metamorfosis se convierten en mariposas. En diciembre vienen muchas mariposas a la plaza y todas tienen unos colores muy llamativos en las alas.”

Ana Benedetti (11) Escolar.

“La cercanía a Canelones y a Montevideo nos coloca como la puerta de entrada al área del Santoral y a todas las actividades que se puedan desarrollar en esta zona, como el raid o las fiestas patronales (...), está muy cercana al área metropolitana y bien servida de rutas de acceso (...).”

“En la radio nos propusieron pasar algunas de nuestras canciones, tocamos en varios festivales, nos conocen acá en la zona (...), sería bueno tener un espacio donde e n s a y a r, d o n d e poder grabar algún demo y poder intercambiar con otras bandas que estén en la misma que nosotros.”

Alvaro De León (63) Presidente de la Comisión Vecinal de San Antonio.

Gastón Silveira (27) Guitarrista.

33 km

Río Santa Lucia

05.SANTA ROSA

06.SAN JACINTO

07.SAN RAMON

“Acá nos conocemos todos, salís a la vereda y saludas a todos los vecinos, somos amigos (...) el Almacén de Sandra frente a la comisaría es el punto de encuentro para nosotros y para los gurises, cuando llueve esa magia se pi erde, la plaz a queda vacía (...).”

“Yo me muevo en bicicleta a todos lados, y algunos andan en moto, pero es todo bastante cerca (...), en la semana de la juventud que se llena de chiquilines o cuando la gente viene de visita pregunta por alquiler de bicis pero no tenemos nada armado.”

“Nosotros nacimos acá, nos encanta esta ciudad y tenemos una playa hermosa, siempre vamos a caminar por ahí y va mucha gente, lo que faltan son actividades y dar a conocer lo que tenemos (...).”

Andrés Moreno (46) Mecánico.

Faustino Allende (74) Jubilado.

Joaquín Duarte (33) Profesor de Educación Física en la Plaza de deportes.

FLORIDA

FRAY MARCOS

LA TIERRA

Evidenciar los elementos que confieren identidad a cada uno de los pueblos y a la región como unidad.

12

20 k

m

Reactivar la región desde el trabajo, la identidad, el sentido de pertenencia, la recreación. El ciudadano permanente y el visitante son fabricantes de ese paisaje; se mueven a través de las arterias, que lo interconectan e integran rápidamente a la capital.

04.TALA

34°20'30''S 55°45'34''O

9 km

6

MINAS

6

km

33

01.CASTELLANOS

21

Promover un modo de vida que se vincule con la cadena natural productiva, siendo conscientes de la finitud de los recursos naturales.

Una nueva forma de acercamiento a los poblados, exaltando su historia como base cultural, reciclando su entorno visual y proponiendo una forma diferente de vivir y valorar lo urbano.

34°22'45''S 55°57'12''O

33

Costas del Pedernal

7 km

65

km

SANTA LUCIA

LA COORDENADA. Escalas de abordaje.

25

81

02.SAN BAUTISTA 34°26'29''S 55°57'27''O

33

1. Nacional, destacando la relevancia de la región como sector productivo pero también como un lugar turístico, gracias a su paisaje, cultura y eventos.

13 km

Av D

anie

l Zu

nin

o

Cam

ino

R

6

34°27'02''S 56°04'49''O

km

7

10

3. Local, dentro de cada ciudad, identificando bienes patrimoniales, estructuras reutilizables, potenciaidades no exploradas, etcétera.

A través de una serie de micro-intervenciones, logramos multiplicar las potencialidades de cada zona, iluminar el contexto y generar más vida!

81

SA-S

03.SAN ANTONIO

2. Regional, cada ciudad dentro del sistema, reconociendo la identidad que la caracteriza y diferencia a cada pueblo.

01. ARANA, Mariano: “Fiestas del Uruguay”. Pag.7. Editorial Mar Dulce, Montevideo, 2010.

150

63

Frigorífico San Jacinto 11

18 k

m

05.SANTA ROSA

34°29'55''S 56°02'12''O

06.SAN JACINTO

82

34°32'42''S 55°52'16''O

86

CANELONES

MONTEVIDEO

22 km

27 km

Objetivos. Buscamos hacer más visible esta relación entre el territorio productivo y lo urbano, sus paisajes, sus interdependencias, su forma de vida. Valorar el pasado porque “el tiempo presente y el tiempo pasado, tal vez estén presentes en el tiempo futuro, y el tiempo futuro, contenido en el tiempo pasado”. 01

34°17'59''S 55°57'20''O

53 km

Patrimonio. Esta historia de gran espesor debería ser aprovechada; no es únicamente la perteneciente a la época fundacional, sino la asociada a muchísimas generaciones de usuarios que han vivido en el lugar y a las costumbres por ellos generadas. Constituyen el patrimonio cultural y social de la zona, y ayudan a reforzar la especificidad del lugar. Algunos de los bienes patrimoniales están presentes todavía en la actualidad con cierta fuerza, otras merecerían afianzarse o reelaborarse, y otras recuperarse.

07.SAN RAMÓN

22 km

Identidad. Todas ellas son protagonistas de un pasado similar, representantes de la metodología de fundación de poblados en el Uruguay, y resultado de la avanzada en los límites de territorio dominado por los portugueses. Para el año 1890 tiene lugar la llegada de la línea de ferrocarril que la conecta con Montevideo. Su perfil productivo dibuja una relación paisajística en contacto estrecho con la naturalidad del contexto. El territorio es testigo del enlace entre historia, cultura y producción. Es la superposición de usos e ideologías a lo largo del tiempo.

A pesar de compartir el origen, cada una de estas ciudades fue desarrollando características urbanas y productivas propias que la diferencia dentro del sistema.

Valorar la región por su importancia histórica, cultural y paisajística.

12 km

Productividad. Ubicado en el departamento de Canelones, Uruguay, el territorio a estudiar posee ciudades de pequeñas dimensiones y escasa población. El Santoral es la denominación con que se conoce a la microrregión de vocación lechera, hortifrutícola, agropecuaria y agroindustrial. Su economía se basa en el abastecimiento del área la capital metropolitana, y así como en la producción para exportación.Está conformada por las ciudades de San Antonio, Santa Rosa, San Ramón, San Bautista y San Jacinto.

ATLÁNTIDA

cursos de agua montes trama urbana tren ruta camino de tierra distancias humedales

IMG.01. MICRIRREGIÓN DEL SANTORAL.

151

MERCADO

MARIPOSARIO

CENTRO DE INTERPRETACIÓN

USINA CULTURAL

SOMBRÁCULO

BICICLETARIO

MUELLE

01.CASTELLANOS

02.SAN BAUTISTA

02.SAN ANTONIO

04.TALA

05.SANTA ROSA

06.SAN JACINTO

07.SAN RAMÓN

¿Cómo lograr que el Santoral participe con mayor intensidad de la vida cultural de la región sin perder su especificidad paisajística y urbana?

Su emplazamiento central entre las cuidades analizadas resulta estratégico para recibir programas asociados con el intercambio comercial.

Es el acceso a la red. Configura el punto de inicio a la secuencia de recorridos propuestos (programáticos, históricos, productivos).

Las cortas distancias incentivan el uso de la bicicleta como medio de transporte, se genera infraestructura para dar la posibilidad de uso tanto a residentes como a visitantes.

La ubicación adyacente al Río Santa Lucía permite el desarrollo de actividades relacionadas con el agua y la playa.

Espacio de mercado, centro de convenciones y área multiuso que permite el desarrollo y exposición de emprendimeintos locales.

La cuidad aloja varios emprendimientos culturales y educativos, por lo que resulta adecuado la inserción de espacios de aprendizaje y desarrollo de las actividades específicas que allí se desarrollan (radio, orquesta, deportes).

Se insertan variados planes de vivienda social, lo que constituye un escenario idóneo para la presentación de espacios públicos para el desarrollo de relaciones interpersonales.

¿Cuáles son sus principales características a potenciar, qué otras nuevas debemos generar?

Las áreas de cultivo son un llamador para mariposas que buscan reproducirse y alimentarse de éstos, por lo que la exhibición de este insecto y el estudio de estos procesos son de especial interés.

Estructuras livianas cubiertas de vegetación que ofician de espacio público resguardado y en sombra, para actividades de recreación, contemplación e interacción.

Infraestructura accesible para estacionamiento y alquiler de bicicletas equipada con equipamiento para su reparación y vestuarios.

¿Cuáles son los testigos de la memoria del territorio?

Infraestructura que aloja una gran variedad de especies de mariposas, muchas de las cuales viven tan solo una o dos semanas durante las cuales aprovechan este espacio para producir una nueva generación.

Equipamientos ambientales que contienen exposiciones didácticas, proyecciones audiovisuales, información sobre el espacio, y que son una herramienta para el conocimiento y sensibilización de la población sobre los valores naturales y culturales de los espacios donde se insertan.

Salas equipadas para la producción cultural, talleres y conferencias, que permite potenciar la creatividad y aprendizaje de la ciudadanía y estimular la integración entre las personas.

LA SEMILLA

LAS RAÍCES

EL CULTIVO

Se propone un abordaje de la microrregión con el obetivo del fortalecimiento geográfico, económico, paisajístico y social del territorio como sistema. Intervenciones arquitectónicas de bajo impacto que interpretan una realidad desordenada e inconexa, en donde las cuidades dialogan de forma fragmentada pero reconociendo su unidad territorial.

Conforman la red que sirve la totalidad del territorio, y que asume distintos perfiles de acuerdo a las diferentes realidades métricas o topológicas. Las fibras son los recorridos, las rutas, las vías de acceso, pero también los intercambiadores, los caminos secundarios y los senderos. Son los elementos que comunican, pero también los lugares de interacción social. En el campo son las vías arboladas, los caminos productivos de servicio, en especial la caminería que establece conexiones transversales.

Campo de acciones que se propone conservar y potenciar a través de intervenciones diferenciadas programática y funcionalmente.

Los recorridos. Secuencias de aproximación a la identidad histórica y especificidades del paisaje, catálogo abierto de las distintas realidades productivas de la región. Recorridos que permiten al visitante aproximarse a un enclave unificado y con múltiples riquezas.

Ferrocarril

Eventos Generar modelos de organización que configuren herramientas a ser utilizadas por comisiones vecinales para generar dinamismo en las relaciones sociales y comerciales (competencias de pesca, espectáculos musicales, exposiciones, talleres), etcétera.

Planes multiescalares. Para complementar las actividades con los planes a mediano y largo plazo, se busca capitalizar y maximizar los recursos existentes mediante la aplicación del conocimiento, en pos de alcanzar un desarrollo integrado que responda a indicadores económicos y sociales de la región.

Actores. Promotores, difusores y agentes de cambio que aportan desde el ámbito público y privado. Cooperación con Organizaciones Internacionales.

al ua c

ió

n

Canelones Territorio -Ordenamiento y regulación territorial -desarrollo integrado -Redes de conexión multiescalar

Ev

A la nál sit isis ua d ció e n Di ag nó st ico O b Es je tra tiv te os gi y a Pl ac an ció de n

Gestión: Panorama 2010-2020. Plan estratégico integrado a 20 años de aplicación, con abordaje de tipo sociológico, urbanístico, económico y arquitectónico, del que se desprenden directrices generales de actuación multiescalar determinadas por la generación de redes superponiendo campos de incidencia de las propuestas para su mayor abarcabilidad..

20

AÑOS

Conocer el trayecto de la vía del tren, visualizando el paisaje transformado por la producción y el funcionamiento en relación a la actividad local.

Huellas de la producción Visitar los enclaves productivos esenciales de la zona, soporte de actividades que permitieron su desarrollo. Molinos, estaciones de tren, frigoríficos, tambos, etcétera.

FLORIDA

SAN RAMON

a 33 km

20 km

CASTELLANOS

TALA

9 km

Costas del Pedernal

21 km 7 km

Canelones Sustentable -capitalización de recursos -democratización del paisaje -difusión de valores de resposabilidad ambiental

SAN BAUTISTA 13 km 25 km

SANTA ROSA

10 km

SAN ANTONIO

AÑOS

Plan Estratégico Canario 2010/2030

152

5

AÑOS

Promoción turismo patrimonial y cultural -reacondicionamiento -democratización del espacio -difusión de actividades -propuestas académicas

Paisaje y ecosistema Preservar como estructura (de) soporte a actividades de observación. Acceso democrático a visuales privilegiadas.

Ecología

Disfrutar de los paisajes y lugares caracterizados que el Santoral ofrece, acercándose a l medio ambiente. Vista panorámica en globo, playa del Río Santa Lucía, mariposario, sombráculo.

5 AÑOS

5

Patrimonio Conservar, preservar, catalogar y difundir sus bienes patrimoniales; testimonio vivo de tradiciones y calidad de vida locales. Crear un marco a su escala, considerando al bien inseparable de su historia, de la que es testigo, y del lugar en el que está ubicado.

Frigorífico San Jacinto 18 km

a 53 km a 12 km

CANELONES

a 22 km

MONTEVIDEO

a 22 km

SAN JACINTO

a 27 km

ATLÁNTIDA

Multitransporte Sistema de transporte microregiona.

Experimentar diferentes formas de aproximarse a las ciudades y su entorno.

Recorrer trayectos en d i f e re n t e s m e d i o s d e transporte. Auto, bicicleta, caballo, tren, pie.

Información y difusión Promover la creación de radios comunitarias que lleguen a toda el área para ampliar el conocimiento entre los habitantes y visitantes sobre la historia y características de la zona.

Asimismo, para difusión de eventos y para dar a conocer las actividades de las infraestructuras itinerantes.

Arquitectura efímera y versátil Teniendo en cuenta la baja densidad de las ciudades, el ritmo desacelerado de la vida social y la inquietud de éstos de producir espacios de celebración, y según estímulos recibidos por parte de cada ciudad, se proponen intervenciones arquitectónicas de bajo impacto capaces de complementar festividades existentes y dar soporte a nuevas actividades, pertenecientes al calendario cultural materializadas a través de estructuras móviles que permite la mejora de su desarrollo.

Se trata de abordajes programáticos de bajo impacto que sean capaces de brindar soporte a actividades existentes, permitiendo su mejor desempeño; generar oportunidad al desarrollo de nuevos emprendimientos que estimulen la economía local y estimulen la relación interpersonal de los habitantes.

Infraestructura sobre del Río capaz de albergar actividades deportivas, de pesca, recreación.

Muelle y equipamiento.

Feria. Fomenta la venta de productos de la zona (pequeños productores y artesanos) y contribuye a la fluidez de procesos productivos autónomos. Infraestructura de mediana escala que de soporte al intercambio de bienes ubicadas en implantaciones favorables para su logística.

Biblioteca creactiva. Se crea un espacio dinámico, una plataforma móvil que permite variadas actividades y configuraciones para presentaciones, lecturas, talleres y workshops, conservando a los libros como escenario de las mismas. Permite al público una aproximación y un uso flexible, y constituye una metáfora de las infinitas posibilidades que ofrece un libro dejando entrever la diversidad sugerente de los mismos.

Carpa artística. Pabellón multifuncional donde se desarrollaran exposiciones, talleres, proyecciones, conferencias, etc . Proyectado y construido con el objetivo de promover la exploración de nuevas ideas, la experimentación y la creación de soluciones innovadoras atendiendo la necesidad de responsabilidad social y medioambiental.

Plataforma de eventos. Espacio e instalaciones necesarias para producción de eventos. Da la oportunidad de llevar espectáculos a diferentes lugares y trasladarlo a donde se desarrollen festividades sin necesidad de generar infraestructuras individuales en todas las ciudades.

El concepto se basa en la movilidad, la autosustentabilidad y la practicidad de armado y desarmado.

Cine portátil. Camión con pantalla de proyecciones equipado con un grupo electrógeno para poder realizar eventos en lugares donde no existe suministro de electricidad. El programa se centra en difundir el cine como instrumento para la promoción de la diversidad y fortalecimiento de la identidad local y nacional.

Vagón cultural. Forma parte de la recuperación del sistema ferroviario para pasajeros pero éste vagón no lleva turistas ni carga sino cultura y espacio público. Gestores culturales se valdrán del vagón como activador de espacio público que deberá ser capaz de posibilitar presentaciones musicales, teatrales, capacitación a las comunidades, festejos, etc.

Significa un gran suceso en las ciudades que están en su ruta.

153

02.SAN BAUTISTA

01.CASTELLANOS

04.TALA

03.SAN ANTONIO

81

33

12

Estacion de tren Club Social y Activista Escuela Nº44 Artigas - Varela - Los Patrias

65

6

6

Plaza Iglesia Estación de tren

7 Plaza de deportes

Cancha Club Nacional de Tala

MEVIR

Av Daniel Zunino

05.SANTA ROSA

Club Social Plaza

Radio Parque Alonso y Trelles

Plaza Centro deportivo

12

Jardin Nº246 Escuela Nº116 Liceo público Cementerio

a Frigorífico San Jacinto 7

MEVIR

07

Rio Santa Lucia

Plaza

Regimiento de Caballería

Plaza de deportes

Plaza

MEVIR

04

Estacion de tren Molino Santa Rosa

6

01

Molino Cine Estacion de tren 63

11

Parroquia Escuela 117 Club Centro Unión Liceo Dr.Juan Belza Plaza de deportes Escuelas N148 y N275 UTU

Camino a Migues

33

CAMPO DE IDEAS

6

Cementerio

MEVIR Parroquia Santa Rosa de Lima 11

7

Camino Santa Rosa-San Antonio

Camino Santa Rosa-San Antonio Arroyo Canelon Chico

07.SAN RAMON

06.SAN JACINTO

Arroyo Tala

03

02

05 06

12

Complejo de viviendas 6

Fiesta del Pollo y la Gallina Campeonato de baby fútbol y fútbol femenino

Aniversario de San Antonio

Fiesta Patronal de S. Jacinto

Raid Hípico Federado “Patria y San Antonio”

“Semana de la Juventud”

Ranchos de terrón y paja

Frigorífico de caballos

Estación de Trenes (activa) Molino San Ramón (Penela) Planta de Conaprole Parroquia San Ramón

Fiesta Patronal de Santa Rosa

Venta de productos locales y artesanales. Abierto durante el fin de semana.

Información acerca de la región y su agenda cultural disponible todo el año y actividades en globo aerostático en primavera y otoño.

dic

Fundación “Tapié Piñeyro”

Frigorífico NIREA “San Jacinto”

03.SAN ANTONIO CENTRO DE INTERPRETACIÓN

nov Expo Festival Nacional de Folclore y Jineteadas

Bodegas

01.CASTELLANOS MERCADO

oct

set

ago

jul

jun

may

abr

mar

feb

ene

AGENDA CULTURAL

Fiesta del Pan y el Vino

06.SAN JACINTO

Molino Museo Santa Rosa

Al servicio de los habitantes todos los días del año. Como apoyo, en la semana de la juventud, la IMC brinda más unidades.

BICICLETARIO

Parroquia Santa Rosa de Lima La Lira - Teatro Armonía Tres barrios de viviendas MEVIR

Vista panorámica Santoral

02.SAN BAUTISTA MARIPOSARIO A b re a l p ú b l i c o e n t re diciembre y marzo, meses en los cuales se puede observar el ciclo de vida de las mariposas.

ON AIR

04.TALA USINA CULTURAL

05.SANTA ROSA SOMBRÁCULO

Durante el mes de diciembre se realizan muestras y seminarios de los talleres de radio y música, con el apoyo de la Banda Sinfónica de Tala.

07.SAN RAMON MUELLE

Espacio disponible para el intercambio social durante todo el año, que cobra un uso más intensivo en primavera y verano, ya que satisface la necesidad de sombra.

Actividades deportivas, de pesca, recreación que se fortalece durante el verano, con la zona de camping y picnic junto al río.

Ciclo de vida, flora Río Santa Lucía

Ciclo de vida, fauna

BIBLIOTECA CREACTIVA 154

VAGÓN CULTURAL

CARPA ARTÌSTICA

PLATAFORMA DE EVENTOS

FERIA ITINERANTE

CINE PORTATIL 155

LA COSECHA

San Jacinto reúne a los habitantes de la región para escuchar a Mario Delgado Aparaín leer su último cuento. En San Ramón se realiza una competencia de remo. En la usina cultural de Tala se brindan talleres de instrumentos musicales clásicos a escolares.

En el mercado de Castellanos exponen sus productos un emprendimiento de mujeres rurales.

Las actividades y celebraciones de la región configuran una célula viva, que se reproduce a medida que se generan oportunidades de promoción. Sinergias colectivas que impulsan movimiento en las ciudades, generando espacios de intercambio, aprendizaje y evolución de los pobladores.

La apropiación voluntaria es condición “sine qua non” del triunfo de las intervenciones arquitectónicas, urbanísticas y artísticas.

BIBLIOGRAFÍA:

IMG.02. ATARDECER EN SAN ANTONIO.

156

1. ÁLVAREZ LENZI, Ricardo: Fundación de poblados en el Uruguay. Universidad de la República, Facultad de Arquitectura. Instituto de Historia de la Arquitectura, Montevideo, 1986.

2. BARACCHINI, Hugo: Historia del ordenamiento territorial en el Uruguay : república liberal del siglo XIX (1830-1903) y sus antecedentes coloniales. Editorial Trilce, Montevideo, 2008.

Canelones. Intendencia Municipal. Comisión Honoraria del Patrimonio Departamental: Patrimonio material e inmaterial del departamento de Canelones : catálogo de bienes culturales. Intendencia Municipal de Canelones, Comisión Honoraria del Patrimonio Departamental,Canelones, 2009 3. ESTOL, Federico, Di Candia, Antonio: “Fiestas del Uruguay”. Editorial Mar Dulce, Montevideo, 2010.

4. MARTÍNEZ GUARINO, Ramón: Gestión y cambio en Canelones : aportes para el debate desde una visión en alta simplicidad. CEEC, Canelones, 2008.

5. PONTE, Cecilia, CESIO, Laura, GATTI, Paula, MAZZANI, Andrés: Arquitectura y Patrimonio en Uruguay. Farq-UdelaR, Montevideo, 2008.

6. ROMA, Silvia Yolanda: Una visión patrimonial de los espacios litorales : reconocimiento, valoración y manejo. Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño, Mar del Plata, Mar del Plata, 2006.

7. TRILLO SOMMARUGA, Álvaro: Elementos para la gestión del desarrollo local en Montevideo : estudio de casos en la zona rural oeste. Universidad de la República, Facultad de Arquitectura, CSIC, Montevideo, 2010.

8. URRUZOLA, Juan Pedro, ALEMÁN, Laura, LEICHT, Eleonora, LEITES, Montiel: La forma de las ciudades uruguayas. MVOTMA, Junta de Andalucía, AECID, Montevideo, 2011.

9. Universidad de la República (Uruguay). Facultad de Arquitectura. Instituto de Historia de la Arquitectura: Villa San Ramon : orígenes y evolución. Universidad de la República, Facultad de Arquitectura. Instituto de Historia de la Arquitectura, Montevideo, 1959.

10. Comuna Canaria. Disponible en http://www.imcanelones.gub.uy 11. Colectivo Fabrica de Paisaje. Disponible http://www.fabricadepaisaje.org

157

ARTERIAS URBANAS

RE-CONFIGURACION VIAL AV. 18 DE JULIO 34°55´08´´S 56°10´45´´O

Las ciudades del mundo entero están viviendo una reafirmación de su centralidad. Las razones no son sólo urbanísticas sino también simbólicas, porque revivir el centro y su principal avenida, es como reconocer que la ciudad tiene un corazón.

Pensamos en la ciudad como un sistema vivo en constante cambio, como tal proponemos el estudio de una de sus principales arterias, y el conjunto de elementos que a distintas escalas la componen y caracterizan, así como su influencia en el territorio.

MAXIMILIANO OCAMPOS SANTIAGO TERRA

Densidad = 1200 hab/ha

Colonia

Centro 20.841 hab.

XXX

18 Av.

PI

ulio

de J

Litoral

6%

INDICE DE MOTORIZACIÓN

160

Rocha

3%

38%

Otros

15% Punta del Este

31%

Fuente: INE, 2005.

CORAZÓN El Centro es convivencia de lo viejo y lo nuevo, donde las arquitecturas modernas mantienen una relación armónica con las eclécticas y las intervenciones contemporáneas. Las calles del Centro están pobladas de recuerdos conocidos: la exuberancia del eclecticismo, las tracerías modernistas, la verticalidad y geometrización del déco así como el despojado racionalismo. Montevideo busca reafirmar a 18 de Julio como el centro por antonomasia de la capital y de la República. Y esto no sólo por razones económicas o para recuperar su funcionalidad, sino fundamentalmente por su valor simbólico. Por algo 18 de Julio es y siempre ha sido el lugar de convergencia ante todo acontecimiento que afecta al país y a la ciudadanía en general: para celebrar una elección o un campeonato de fútbol, la gente va a 18 de Julio.

Allí tienen lugar los desfiles de Carnaval y también celebraciones espontáneas de los eventos nacionales o internacionales. Además de su significación simbólica ,su principal papel,18 de Julio y su entorno continúan siendo un centro de compras y el núcleo cultural y turístico de la capital.

ARTERIA La Av. 18 de Julio se presenta como eje principal de la ciudad, atraviesa dos barrios cargados de historia y cultura como Centro y Cordón, los cuales se encuentran en la zona de mayor densidad de población de Montevideo.

La avenida es la principal plataforma de desarrollo comercial y económico de la zona, siendo soporte cotidiano de personas que viven o trabajan allí, además por su gran valor patrimonial y cultural, es recorrida por turistas todo el año.

Reconocemos tres puntos claves contenidos en el tramo de estudio, la terminal Tres Cruces (XXX) como polo de conectividad nacional e internacional, la Plaza Independencia (PI) como punto de inflexión entre la ciudad nueva y la vieja y la explanada de la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM) por su importancia como punto canalizador de flujos del Centro de la ciudad.

SATURACIÓN Montevideo se caracteriza por tener altas tasas de crecimiento de su índice de motorización, lo que eventualmente originará congestión vehicular, reducirá la movilidad del sistema de transporte urbano y generará mayor contaminación ambiental. El crecimiento del número de automóviles, en especial de los particulares, ha producido fuertes transformaciones en los hábitos ciudadanos que han afectado de manera sustancial el uso y la percepción del espacio público, en particular de la calle.

160

Se ha generado un desequilibrio en la apropiación del espacio calle por parte del automóvil en relación al peatón. Por ello, se debe reordenar de manera razonable y equilibrada, teniendo en consideración los requerimientos de los diferentes modos de transporte.

PUNTO CRÍTICO Tomando como ejemplo de estudio la intersección de Av.18 de Julio y Ejido por su intenso flujo de modos de transporte (peatones, autos, buses, motos y bicicletas) realizando un relevamiento de dichas intensidades, las cuales se desarrollan en otros a lo largo de la avenida, muestra que el mayor flujo registrado es el de peatones, seguido de lejos por el conjunto automotor, y un uso casi nulo de la bicicleta. Con los valores que se obtuvieron realizamos una pirámide de modos de transporte, lo cual nos permite reflexionar sobre propuestas territoriales que acompañen las dinámicas expuestas.

Tener en cuenta el papel que tiene el peatón en la avenida, hacer accesible a toda la población los beneficios de la vida urbana y el uso en condiciones lo más igualitarias posibles de los mismos con el objetivo de promover una apropiación democrática de la ciudad. Pensar en un sistema de transporte público de calidad y no uno basado en el vehículo individual, para evitar congestionamientos que aumentan la contaminación atmosférica y la emisión de ruidos de forma de contribuir al mejoramiento de la calidad ambiental. La consolidación del uso de la bicicleta como modo sustentable de transporte, una alternativa real de movilidad que trae consigo un cambio en el modelo de la ciudad y de la calidad de vida de los ciudadanos.

RE- CONFIGURACIÓN El reequilibrio socio-urbano procura dotar de infraestructuras y equipamientos para el acceso a las calidades de vida urbana.

En él confluyen el mejoramiento de la accesibilidad mediante la reestructura del sistema de movilidad, que facilita las conectividades viales y crea un sistema integrado de transporte colectivo de pasajeros, el mejoramiento de las infraestructuras, el fortalecimiento de las centralidades para el logro de un acceso equitativo a los servicios.

Esto conlleva una necesaria racionalización de la red de transporte público, jerarquización de vías, corredores de transporte y la consecuente revisión de recorridos, tecnologías usadas, características de la flota y políticas territoriales acordes. Esta revisión deberá ser permanente dado el dinamismo con que estos cambios se producen.

autos/mil hab.

110

autos/mil hab.

IMM

Cordón 42.063 hab.

140

Montevideo

7%

Bogotá

autos/mil hab.

1.325.968 hab.

RE-CONFIGURACION VIAL AV. 18 DE JULIO

TURISMO RECEPTIVO

6.038.971 hab.

POBLACIÓN BARRIOS

7.823.957 hab.

ARTERIAS URBANAS

Santiago Montevideo

Fuente: Observatorio de Movilidad de la CAF, 2009.

Fuente: MINTURD, 2008.

FLUJOS (Av. 18 de Julio esq. Ejido) 150 /min

100 /min

50 /min

0 /min

día

evento

Fuente: Observación en sitio, 2013

JERARQUIA MODAL + RE-CONFIGURACIÓN TERRITORIAL

161

AV. 18 DE JULIO _Museos XXX

_Lugares de interés _Plazas

PI

_Teatros IMM

Cordón

_Casco histórico _Barrios

Av

. Fe

_Avenidas

rna

nd

ez

de v. 18

Julio

A

Av. L ibert ador

Ciudad Vieja

spo

Br. Artigas

Centro

Cre

Constit

uyente

MICRO MOVILIDAD Investigamos la movilidad urbana desde la escala humana, haciendo foco en la relación del usuario con los distintos modos de transporte, atendiendo a los detalles, a la conexión física y sensorial del individuo con el territorio.

ESQUEMA RE-CONFIGURACIÓN VIAL

Estancamiento de buses en las paradas, esto dificulta la circulación de peatones y otros modos de transporte.

Sistema inaccesible e ineficiente.

162

Congestión peatonal en la vereda, posición de locales comerciales efimeros disminuye ancho útil.

No se respeta la preferencia de peatones en cruces, estacionamiento en lugares que dificultan la circulación.

Falta de ciclovías y carriles según medio de transporte que una circulación fluida y ordenada.

Uso peatonal de sendas y cruces inaccesibles y sin equipamiento.

Ejido

Peatonal Tranvía r Tránsito vehicula Tranvía Peatonal Ciclovía Peatonal Explanada IMM

163

RE-CONFIGURACIÓN TERRITORIAL Movilidad peatonal. Fomentación de la caminata como medio de desplazamiento más adecuado. Se priorizará entre los modos alternativos y se garantizará una circulación continua y su seguridad respecto al tránsito, disponiendo de señalización universal, estarán libres de barreras físicas y contarán con facilidades para personas de movilidad reducida. Se efectuarán ensanches de veredas para mejorar desplazamiento y se estipulará días y horarios por zonas para peatonalización de la avenida en lugares asociados a plazas, sectores de interés cultural, turístico y comercial.

Cilovías. Consolidación del uso de las bicicletas como modo sustentable de transporte. Se proveerá de espacios seguros dentro de la avenida con senda diferenciales a la vialidad y asociada a la vereda, conexiones con otros circuitos de ciclovía, protección de los cruces con semáforos de advertencia y cartelería de preferencia a ciclista.

Se incorporará a la trama sistema de terminales de bicicletas públicas y estacionamientos (bicicleteros) protegidos y seguros.

164

Tranvía eléctrico. Realización de un sistema de transporte social, económico y ambientalmente sustentable; otorgándole ventajas ante otros modos de transporte, mejorando su calidad y eficiencia.

Se descongestionará la avenida sustituyendo los ómnibus por este nuevo sistema. Estos de desplazarán a velocidades bajas y constantes disminuyendo la velocidad de flujo actual.

Se permitirá la accesibilidad de bicicletas reconociéndolas como medio complementario de transporte.

Tranvía stop. Se adicionará a la infraestructura de los tranvías, paradas especialmente diseñadas, a las cuales se accederá mediante boletera electrónica, tendrán información en linea, serán de acceso universal y proporcionarán un mayor resguardo y seguridad a los usuarios.

Vehículos. Se disminuirá el área por cual transitan y no tendrán preferencia frente a otros medios de movilidad.

Comercios. Se realizará una unificación de fachadas comerciales y cartelería a lo largo de toda la avenida y se reubicarán los puestos ambulantes que se encuentran emplazados en la vereda.

165

RE-CONFIGURACIÓN TERRITORIAL

BIBLIOGRAFÍA: IMM. “Plan de Movilidad, hacia un sistema de movilidad accesible, democrático y eficiente. 2010-2020”. Digital, Montevideo, febrero 2010.

KOOLHAS, Rem. “Mutaciones”. Editorial Actar, Barcelona, 2001.

DATOS: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICAS. “Censo 2011”. Disponible en www.ine.gub.uy/censos2011/index.html MINISTERIO DE TURISMO Y DEPORTE. Disponible en http://www.uruguaynatural.com/es-ES/ MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PUBLICAS. Disponible en http://www.mtop.gub.uy/gxpsites/hgxpp001

166

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TERRITORIOS DEL AGUA COLONIZAR Y HABITAR 34°25´43´´S 58°09´51´´O

La superficie acuática esconde por debajo un territorio en donde tanto el factor geográfico/topológico como el legal/virtual que en él actúan, establecen capas de información similares a las de cualquier territorio extra-mar.

Por debajo de ese espejo aparentemente liso, la topografía del lecho marítimo con sus distintos suelos, altitudes (o profundidades), corrientes, temperaturas, etc., trabajan sobre el territorio de forma directa e innegablemente condiciona su uso. Desde este punto de vista, el mar es un territorio más, en donde ciertas reglas no son tan visibles a simple vista. ¿Hasta qué punto puedo “habitar” y “colonizar”el territorio del agua? ¿Cómo lo hago?

TANIA GUIDOBONO CECILIA PEREYRA SOFÍA PINTO

TERRITORIOS DEL AGUA COLONIZAR Y HABITAR

cuenca del plata> 3.200.000 km2 actuar en el negativo. agua»territorio

Argentina Brasil Bolivia Paraguay Uruguay

Río Negro Uruguay

Iguazú

Río de la Plata 35.000km2

Paraná Salado Paraguay Picomayo Bermejo

ESCENARIO

Cuenca del Plata. El marco territorial en el cual se encuadra el triángulo Montevideo-Rosario-Buenos Aires contiene un conjunto de elementos tan específicos como variados, desde la variación geográfica pradera-entre río-pampa, pasando por la cuenca, un sistema con una diversidad geográfica, económica y social que marca la región. La Cuenca del Plata se presenta en sí misma como un sistema de gran importancia, tanto a nivel acuático/ecológico, como por su papel en el desarrollo de la economía regional. Nuestra mirada sin embargo no se posa sobre la región afectada por el sistema acuífero, sino en el sistema en sí mismo; en el agua como territorio. Estamos acostumbrados a ver patrones y huellas en el territorio y vemos cómo ciertos elementos actúan sobre él, pero al trasladar la mirada hacia el agua esa claridad se esconde bajo su aparente “chatura”.

Así surge la primer pregunta: ¿Qué pasa en el agua? Más allá de sus actividades, ¿qué reglas sigue, cómo se rige?

Es así que dejamos de mirar el territorio de la cuenca, para ver su “negativo”, el territorio ubicado en el agua. Al hacer esto los parámetros que nos interesan son aquellos que dibujan líneas sobre el espejo del agua, o en el suelo por debajo de ella.

El Río de la Plata. Aparece así como un área de interés, un área amplia que actúa como un límite demasiado grueso entre dos orillas, pero que esconde en su grosor aparentemente vacío una complejidad similar a la de cualquier otro territorio extramar.

En una escala más local, identificamos al Río de la Plata interior como un terreno aparentemente vacío, una macrorregión en donde interactúan permanentemente actividades como la navegación de mercado, turismo, ocio, etc.

Esta sobre-acumulación de actividades dinámicas, generadas entre los dos países Argentina y Uruguay, nutren al suelo de producción, identidad y cultura. Un espacio apropiado y valorado como conjunto de orgullos, tradiciones, símbolos, creencias y modos de comportamiento que funcionan como elementos dentro de un grupo social, y que transforman así al Río de la Plata interior en un lugar significativo para habitar.

Diferenciamos dos grandes capas de información al momento de leer este territorio: una conformada por sus usos y usuarios; otra que se refiere a su topografía, tanto el suelo que se encuentra por debajo del espejo de agua, como el agua en sí 170

IMG. 01. CUENCA DEL PLATA

misma, con su movilidad y variación. En definitiva serán estas dos capas las que interactuando entre ellas, regulan las lógicas existentes de habitar el agua.

En cuanto a los usuarios, en lo que se refiere al Río de la Plata interior, una gran mayoría se encuentra relacionada con actividades de ocio y disfrute. Las profundidades del Río no varían demasiado, siendo su mayor cota unos 10m en zonas muy específicas, como los canales de circulación de navíos de mayor calado. Estos canales actúan como “vías” de tránsito “pesado” para actividades de mayor importancia como el comercio internacional entre puertos.

En un nivel intermedio encontramos profundidades que varían entre los 5m y 3m de nivel, llegando en ocasiones a 7m. Este terreno no es apto para el tránsito de grandes calados, pero se encuentra poblado por una gran cantidad de naves de menor porte, particulares, dedicadas en su mayoría a actividades de ocio, viajes cortos entre orillas, pesca y otras actividades económicas de menor importancia.

Estos usuarios (en su mayoría argentinos), apropiándose del territorio mantienen un flujo constante en la zona, estableciendo una conectividad muy fuerte entre orillas, enriqueciendo y complejizando el territorio acuático entre ambos países.

Existe una última franja de profundidades menores a los 3m, en donde la altura suele ser casi despreciable. Este terreno, no apto para la navegación, plantea junto al factor de mareas un territorio límite difuso, en donde la condición tierra/agua se mueve y varía a veces de forma impredecible y otras no tanto.

Este terreno tan particular y cambiante puede ser releído y utilizado para otras actividades con un nuevo aprovechamiento del suelo.

Actuación. La intervención se posará entonces en el suelo del río, en el agua y sobre ella, intentando generar sistemas a distintas escalas que, interactuando entre ellos, se apropien del territorio acuático de la mejor forma posible. Estos sistemas, compuestos por distintos aparatos como plataformas de soporte para embarcaciones, usuarios, piscinas y estanques entre otros, se conformarán en base a las variables del suelo y la actividad a desarrollar, manteniendo como premisa las acciones de “recalificar”, “preservar”, ”promover” y “recuperar” el territorio.

NAVEGANTES - PUERTOS

PUNTOS DE CONEXIÓN Puertos Marítimos 65%

88% hombres, 41-60 años

71%

Puertos Fluviales 35%

35%

Río de la Plata Interior 65% 12-15 m

82%

TRANSPORTE DE PASAJEROS - EXCURSIONES +3 veces

BQB / Cacciola / Seacat Colonia / Cruceros / Fletes privados Embarcaciones medianas, eslora aproximadamente 45 - 110 mts

6 - 10 días > 60 días

Tránsito de orilla a orilla, embarcaciones particulares de menor porte y circulación recurrente

TRANSPORTE MARITIMO - FLUVIAL Barcos Cargueros / Contenedores / Cisterna Embarcaciones pesadas, grandes, eslora aproximadamente entre 150-300 mts

al

on

aci ern int m o t i s 10 rán x e t pro sd da ale dida n ca fun pro

IMG. 02. RIO DE LA PLATA. PUNTOS DE CONEXIÓN, FLUJOS Y USUARIOS.

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Batimetría Profundidades

0-3

Humedales. Uso local, “suelo” productivo.

3-5

Vinculado a pequeños y medianos usuarios.

Ocio y turismo Canales tránsito pesado,comercio,”vía rápida”

5-10 >10

ESTRATEGIAS Y SISTEMAS DE COLONIZACIÓN

transformando el espacio. Esta traslación no es una mera copia que se implanta de forma indiferente y ajena al territorio, sino que deberá adaptarse a las condiciones del medio.

Recalificar. Se basa en la acción de cambiar la calificación de espacios que no son debidamente aprovechados o simplemente darles otro uso.

Los terrenos arenosos se pueden usar como filtros y purificadores del agua. Los limosos dada su característica de suelos orgánicos y fértiles pueden ser utilizados para la plantación de cultivos y crías de especies autóctonas.

Se busca la recalificación urbana y ambiental del territorio agua.

Dispositivos. Se parte de una grilla infinita, no como ordenador, sino como modulador. Esto permite lograr elementos a distintas escalas, para distintas escalas de actuación, que puedan mantenerse vinculadas entre ellas y bajo una misma lógica. Cada módulo forma parte de un sistema con un propósito específico y puede actuar tanto en conjunto como por separado.

Al estar ubicados en el agua, estos dispositivos serán esencialmente plataformas flotantes y/o estanques y piscinas cerradas. Se valen del agua misma del río para poder funcionar, ya sea usándola o purificándola en algunos casos para su uso posterior en otros programas. Su accionar y tipo de dispositivo estarán directamente vinculados con la profundidad, el tipo de marea y de suelo en el que se implantan; para así lograr el mejor provecho del territorio.

Preservar. Busca proteger el paisaje, la flora y naturaleza del entorno considerando que esta es la gran atracción del espacio público y del río.

Promover. El Río de la Plata interior como zona de múltiples actividades deportivas y de disfrute brindando soporte a las mismas.

Recuperar. Por último esta acción busca reconquistar el territorio agua, transportando lógicas urbanas de habitar, Circulaciones Canales

Estaciones Oceanográficas Fijas de muestreo datos de referencia para el desarrollo de actividades

Mareas astronómicas Disipación energética de marea por fricción del fondo / Vectores de energía ( velocidad ) Sistema micro mareal Amplitud de la marea prevista / Menor a 1 m Plamar/Bajamar: Marea Alta-Baja / Período de tiempo en que dura el movimiento altura (m) 2

altura máx. 1,6

1.5

1.3m

1.2m

0

50km

Sedimentación

Datos de barcos 8 Oct. Barco de pasaje Cabotaje Barcos cistera Remolcador-Práctico Pesqueros Ayuda de navegación-Yates Barcos indefinidos

Arenas

Bancos de arena asimétricos / eje no paralelo al del cauce del río.

Fangos

Densidad / Concentración de sólidos / Viscosidad / Decantación

Limos

área de intervención Río de la Plata interior / delta

sistema reserva y paisaje

sistema de actividades

sistemas de produción

1 0.5 0

Embarcaciones

Retícula reguladora de módulos y elementos a distintas escalas. Al partir todos de la misma base modular, puedo hacer interactuar cada elemento entre sí de manera libre, hasta independiente. Es de proyección infinita, sin un límite prefijado, adaptándose según el programa que el sistema contenga.

altura min. 0m 12am

6am

0.4m 12pm

6pm

12pm

MA MB

Orgánico / Arena+Arcilla / Terreno fértil para la agricultura / No cohesivo.

estanque / preservación

plataforma / estanque

estanque / productivo

soporte de ecosistema

soporte actividades: ocio y navegación

agricultura y cria en aguas bajas

Arena Arenas limosas Fangos en gral Limos Limos arenosos

2 3 3 1

1 0.02 0.04 0.06 0.08 0.10 0.12

3

2

1

2 4

IMG. 03. TOPOGRAFÍA DEL RÍO DE LA PLATA. ACTIVIDADES SOCIO ECONÓMICAS Y CONEXIONES

1 área de protección y promoción de flora y fauna

1 plataforma de promoción de actividades

1 estanques de cultivos. suelo limoso y baja profundidad

2 plataformas de observación y parada de usuarios

2 piscinas

3 filtros de agua y sedimentos

3 aparatos para uso de embarcaciones medianas, paradas etc 4 soporte para usuarios pequeños (cayak, canoas, etc)

2 piscinas de cría para especies de río (cangrejos, almejas, pequeños peces, etc) 3 plataformas para movilidad de productores y cosecha

h < 1m h variable

IMG. 04. DISPOSITIVOS

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BIBLIOGRAFÍA

FIG. 05. DISPOSITIVOS

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1. BHATIA, Neeraj; PRZYBYLSKI, Maya; SHEPPARD, Lola; WHITE, Mason: Coupling. Strategies for Infrastructural Opportunism.

Princeton Architectural Press, New York, 2011 2. “PLAN DIRECTOR DE TURISMO NAUTICO-FLUVIAL DE URUGUAY”- Ministerio de Turismo y Deportes 3. “Seminario de Planificación Marítima- PEMMCISur”- Disponible en http://www.mcisur.edu.uy 4. Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada (SOHMA).Disponible en http://www.sohma.armada.mil.uy 5. Centro de Navegación.Disponible en http://www.cennave.com.uy/content/view/267/160 6. Marine Traffic. Disponible en http://www.marinetraffic.com/es/ais/home?level0=100 7. Puerto de Montevideo. Disponible en http://www.velerolaargentina.com/ozi/uruguay 8. Tabla de mareas. Disponible en http://www.tablademareas.com/uy/rio-plata/montevideo

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RUTA 102

NUEVA RURALIDAD 34°47´42´´S 56°09´55´´O

La propuesta explora escenarios futuros para la 102 desde su vocación rural. Se busca mantener el área rural de Montevideo (en el entorno del Anillo Perimetral), pero no desde un posicionamiento idílico conservador, sino intensificando e innovando en las actividades rurales en convivencia con los sistemas de transporte y logística. Se aspira a proponer un nuevo paisaje para Montevideo... Ni urbano, ni natural, ni rural. Convertir el conjunto de presiones en insumos para explorar un nuevo paradigma.

MARIANA GARCIA NATALIE CORDERO

RUTA 102

NUEVA RURALIDAD

“Las carreteras ya no conducen simplemente a lugares, son lugares. Y, como siempre, desempeñan dos papeles importantes: como promotoras del crecimiento y de la dispersión, y como imanes alrededor de los cuales pueden agruparse nuevos tipos de desarrollo. Ningún otro espacio en el paisaje moderno resulta tan versátil.” 01

ANILLO PERIMETRAL

“Una carretera de circunvalación, ronda, anillo periférico o anillo vial es una autopista, carretera o avenida que circula alrededor o dentro de una ciudad o área metropolitana, rodeándola total o parcialmente, con el fin de que los vehículos que realicen una ruta, sin intención de entrar en ella, eviten atravesarla en travesía. Además los vehículos usan este tipo de vías para elegir el acceso que más les interese para penetrar en la ciudad, o incluso para ir de un sitio a otro de una gran ciudad.” 02

102

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas firmó en 2005 un convenio con la Intendencia de Montevideo para la realización del Anillo Perimetral Vial de Montevideo (APVM) finalizándose la obra a mediados del 2010. El APVM consiste en una Ruta con una extensión de 20 km ubicada al Norte de Montevideo conectando todos los ejes viales primarios de llegada a Montevideo: Ruta 101-Interbalnearia, la Ruta 8, Rutas 6/7, y la Ruta 5 (y con ello los Accesos Oeste de la ciudad). También atraviesa el eje Garzón – César Mayo Gutiérrez que conecta el sistema Las Piedras - Progreso - La Paz con la capital.

La construcción del APVM se planteó como objetivos: - Mejorar las conexiones Este–Oeste entre las Rutas de acceso a Montevideo.

- Evitar la circulación de vehículos pesados por el área central de la ciudad.

- Reducir el impacto ambiental de los tránsitos actuales.

- Disminuir los riesgos de accidentes en el viario actual.

La traza envuelve un alto porcentaje el área urbana del departamento de Montevideo siendo atravesada sólo puntualmente por tejidos conurbados a lo largo de las vías radiales.

Para su realización se reutilizó en un 75% de su trazado el viario existente. Del total de expropiaciones realizadas un15% correspondió a parcelas urbanas y un 85% a parcelas rurales.

PAISAJE REGISTRADO

En las visitas al Anillo Perimetral se registró la convivencia de múltiples programas, actividades y paisajes. Si bien se percibió un notorio predominio de la actividad agropecuaria (viñedos, huertas, plantaciones frutícolas, granjas y otras modalidades de explotación agraria de pequeña escala), se destaca la presencia de galpones dedicados a actividades terciarias y logística así como la presencia, en varios cruces con las rutas radiales, de tejidos residenciales acompañados de comercios y otros servicios urbanos. Se detectaron también asentamientos informales en los márgenes de la carretera. Por otra parte la 102 cruza en su recorrido las cuencas de cuatro arroyos (Carrasco, Manga, Melilla y Miguelete) además del humedal de Carrasco, que se encuentra bajo régimen de preservación.

Completa la percepción de la condición heterogénea de esta vía la presencia del Aeropuerto Internacional de Carrasco y el polígono de Zona América en las cercanías de la conexión con la Ruta 101.

ÁREA RURAL

Según la Unidad de Montevideo Rural la zona rural de Montevideo ocupa el 60% de la superficie del departamento siendo los productores que la explotan en su mayoría de tipo familiar. Utilizando pequeños predios con producciones intensivas (con el 3% de los productores del país sobre el 0.1% de la superficie total agropecuaria nacional) se especializan en los rubros de hortalizas, frutales, viñedos y animales de granja. El destino principal de la producción del departamento es el abastecimiento interno. La importancia de esta zona agropecuaria del país radica no sólo en su contribución al Valor Bruto de Producción (VBP) sino en su importancia social vinculada al alto número de familias que afinca y a la generación de empleo, así como por su valor paisajístico y cultural.

POT

El Plan de Ordenamiento Territorial de Montevideo declara de interés departamental “preservar, valorizar y promover las áreas rurales de producción agrícola y las áreas de paisaje natural del suelo rural”03 debido a las potencialidades del territorio, entre las que se destacan suelos y recursos hídricos apropiados para la producción, zonas de alta calidad ambiental, prolongada tradición agrícola de sus habitantes, aportes a la seguridad alimentaria, potencial paisajístico, turístico y recreativo.

01. Brickerhoff, John : “Las Carreteras forman parte del Paisaje”. GGmínima, pág.17. Barcelona, 2011.

02. Wikipedia : “Carretera de circunvalación”.

03. Pot : “Plan de ordenamiento Territorial (1998-2005) ”. IMM, pág.53. Montevideo, 1998.

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IMG.01.Escenas de la actual ruralidad

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CRECIMIENTO

Estudiando el origen de los anillos viales entendemos que una vez derribada la muralla como límite natural de la ciudad occidental medieval se recurrió con frecuencia a sistemas viales concéntricos a los núcleos urbanos como modo de generar un límite al crecimiento descontrolado de los tejidos urbanos. Tanto las vías (automotrices y férreas) perimetrales de la Ciudad Jardín pasando por los Bulevares de circunvalación de corte haussmaniano, hasta las autopistas en bypass de las expansiones urbanas de las ciudades norteamericanas, se concibieron comunmente como el límite último entre lo urbano y lo rural.

En territorios de baja regulación -como los de Latinoaméricacon el paso del tiempo estos límites fueron sistemáticamente traspasados por los tejidos urbanos. Así, hay aglomeraciones urbanas como las de México DF o Buenos Aires que cuentan con múltiples anillos perimetrales concéntricos. Estimamos que dada lo explosivo de la ocupación informal del suelo en América Latina, las perimetrales, más que límite, han sido vías de colonización de mayores extensiones de territorio, contribuyendo así a la expansión de la ciudad.

FRAGILIDAD

Analizando el caso de Montevideo, vemos que la expansión de la mancha urbana ha generado constante presión sobre el área rural. Especialmente a partir de la segunda mitad del SXX, la sustitución de usos rurales por programas urbanos se dio generalizadamente a lo largo de las Rutas de acceso a la ciudad generando los corredores conurbados que perduran hasta hoy.

Actualmente la presión sobre el suelo por la búsqueda de vida suburbana, la ocupación residencial popular informal, la baja rentabilidad comparativa de algunas modalidades de producción agropecuaria por competencia con otros usos -promovidos por la normativa de la zona mixta POT- como instalaciones agroindustriales y logísticos, la pérdida de atractivo del empleo rural, la inseguridad y otros factores son los que hacen razonable adjetivar al territorio rural en cercanías a la mancha urbana del departamento de Montevideo como frágil.

Lo antedicho permite inferir que la construcción de la ruta 102 agudice la fragilidad de los territorios rurales en las inmediaciones de la ciudad (sobre todo en las zonas más directamente relacionadas con los conectores viales) produciendo un importante cambio en la conformación y usos actuales de los mismos. El modelo de mano abierta de la ciudad conurbada podría con la presencia de la 102 fácilmente convertirse en un esquema de “mano de dedos cortos” o “pata de rana”…

PREGUNTAS

¿Podemos conservar y potenciar los valores productivos y paisajísticos del área rural en el entorno de la ruta 102? ¿Es posible sumarle al territorio metropolitano montevideano un nuevo paisaje; una nueva ruralidad? ¿En cuáles características o variables reside su carácter rural?

POSICIÓN 102 Nueva Ruralidad

La propuesta explora escenarios deseables para la 102 desde su vocación rural. Se busca mantener el área rural de Montevideo (en el entorno del Anillo Perimetral), pero no desde un posicionamiento idílico-conservador, sino intensificando e innovando en las actividades rurales y fomentando la convivencia con los sistemas de transporte y logística. Se aspira a 180

proponer un nuevo paisaje para Montevideo... Ni urbano, ni natural, ni rural. Convertir el conjunto de presiones en insumos para explorar un nuevo paradigma.

Para ello la propuesta apuesta a la especialización y encapsulamiento de las infraestructuras de movilidad y logística, a la hibridación programática de los usos rurales, a la protección, intensificación e hibridación de modos los de producción agropecuarias cultural y económicamente significativas en la zona y así como a la integración de algunas operaciones dinamizadoras de fuerte impronta a nivel de marca como modo de modificar la configuración del territorio en estudio.

DOBLE EXPOSICIÓN

“Registro de dos imágenes -idénticas o totalmente distintassobre una misma película; truco frecuentemente usado en la fotografía.” 04 A partir de este concepto, se propone sumarle a la capa actual heterogénea y fragmentada una serie de capas operativas, generando nuevas convivencias y solapamientos entre la producción agrícola, vivienda, logística y las aéreas naturales vinculadas a la ruta 102.

IMG.02. Perimetrales del mundo

IMG.04. Daftna Talmor - Doble exposición

IMG.03. Montevideo Rural - Proyecto 102 - Nueva Ruralidad

IMG.05. Tendencias Actuales - Estrategias y Acciones 102

POLÍGONO

El área de intervención propuesta se concibe a partir del negativo de la mancha urbana en los entornos de la Ruta 102.

En la definición del límite de la influencia de la 102 sobre los territorios cercanos, a efectos de poder avanzar en el ejercicio se tomó un offset de aproximadamente 3km. De este modo la mancha de la intervención se `presenta por momentos como continua mientras que en otros se ve separada por tejidos urbanos.

ESTRATEGIAS

Ruralización. Mediante una serie de programas de estímulo y apoyo a la producción familiar rural directamente enfocado al combate de la deserción del empleo agropecuario, un plan específico de promoción de producción en formatos eficientes y resistentes a la cercanía de lo urbano y una serie de intervenciones tipo estrella de fuerte impronta mediática se apunta a fortalecer e intensificar la actividad agropecuaria.

Cautela. A diferencia de la catalogación actual de la zona como de usos mixtos, se propone aplicar un régimen restrictivo de implantación de actividades no rurales. Para ello se establecen dos niveles de protección de lo rural que apuntan a la relocalización de usos no rurales.

De la 5 a la 8 en 10. Con la intención de evitar la “conurbación concéntrica” del anillo perimetral y mejorar las condiciones para un tránsito fluido a lo largo de la ruta se propone una serie de medidas tendientes a bajar el rozamiento entre la vía y su entorno. Para ello se plantea la mejora infraestructural de las intersecciones con vías de primer orden, la desconexión de vías transversales menores, la imposibilitación (física y normativa) del acceso de los padrones con frente a la ruta desde la misma y la implementación de un programa de mejora de las vías secundarias paralelas a la 102.

Encapsulamiento. Se propone que la localización de actividad logística sobre el anillo perimetral se restrinja a los corredores logísticos diseñados para tal fin y a los de clusters de logística con conexión velocidad media propia a la ruta de que puedan surgir. Las vías transversales que cuentan con conexión a nivel con la 102 podrán ser soporte de programas de logística. En todos los casos se exige la creación de filtros vegetales que minimicen la visibilidad de las instalaciones.

04. Diccionario Fotográfico : “Dzoom”.

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IMG.06.Proyecto 102 - Nueva Ruralidad

IMG.07. Proyecto 102 - Cortes

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IMG.08. RUTA 102 Reloaded

BIBLIOGRAFIA

IMG.09. Programa Un Vivero para la 102

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1. BRICKERHOFF, John : Las Carreteras forman parte del Paisaje . GGmínima, Barcelona, 2011.

2. CARMONA, Liliana: Montevideo: Proceso planificador y crecimientos. pág 131. Publicaciones FARQ, Instituto de Historia de la Arquitectura, Montevideo, 2002.

3. CIEDUR, CEPMR: Gestión participativa del área rural de Montevideo. Evaluación y profundización de una experiencia innovadora. pág 8. Serie INVESTIGACIONES Nº 138. Unidad de Montevideo Rural, Montevideo Rural, IMM, Montevideo, 2001.

4. MONTEVIDEO RURAL: Sistemas de producción sustentables para agricultores familiares. Facultad de Agronomía, Montevideo, 2013.

5. POT: PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL (1998-2005). IMM, Montevideo, 1998.

6. SCARLATO, Guillermo: Evolución reciente de la producción agropecuaria. pág 8. Unidad de Montevideo Rural, Montevideo Rural, IMM, Montevideo, 2002.

7. SMVD > ACVP. Publicaciones FARQ, Montevideo, 2010.

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XYZ

Re DISEÑAR LO EXISTENTE 34°52´06´´S 56°14´40´´O

...Esto no es un proyecto territorial.

Esto es un ensayo para una estrategia de desarrollo.

MARIA EUGENIA AYÇAGUER LUCIA MEIRELLES

XYZ

Problemática, Multicapa. Tomando un enfoque multicapa intentamos de alguna manera encontrar en el pasado la raíz de las problemáticas de hoy.

Re DISEÑAR LO EXISTENTE

Economía. En el pasado fue una zona que sirvió para la localización de diferentes industrias. Lo que hizo que se poblara la zona. Después de un tiempo debido a los cambios en la matrix productiva, esta localización dejo de ser un atractivo. Lo que trajo aparejado una baja en las fuentes de trabajo y un empobrecimiento del arroyo y su perímetro.

Ambiental. El desinterés por la zona trajo como consecuencia una falta de políticas ambientales efectivas que repararan la zona de la contaminación producida por las industrias. Además con el empobrecimiento de los habitantes muchos se volcaron hacía la recolección de residuos, para posterior vertimiento de los mismos sobre el arroyo como forma de trabajo.

Social. Estas características que empezaron a de�nir la zona trajo una serie de estigmas que han hecho que desde lo social emergiera una fuerte división, entre el Cerro y Montevideo.

Que según cierta idiosincrasia de algunas personas hace que se vea a la sector del Cerro como zona peligrosa, y poca atractiva.

PRÓLOGO

Cuenca Baja del Arroyo Pantanoso. Encontramos en la coordenada del Arroyo Pantanoso, uno de esos vacíos que nos interesan. Una zona en donde hubo un gran auge industrial y poblacional, pero que por diferentes razones las cuales investigaremos hicieron que se produjera un cese en sus procesos naturales, conformando así un territorio de discontinuidades.

Especí�camente tomaremos la cuenca baja del Arroyo Pantanoso por ser la que mejor representa las problemáticas que hoy enfrenta.

PRELUDIO

Diseñar ó Re-Diseñar? Encontramos en la complejidad de la problemática que presenta el Pantanoso un “efecto domino”, en donde un problema especi�co, como el económico, conlleva a otras problemáticas hacía el mismo punto, como es el empobrecimiento de la zona.

Es por esta razón que tomaremos un enfoque sistémico. En donde analizaremos como repercute un problema en otro.

Por la complejidad presente, es que entendemos que no era necesario plantearnos un escenario �cticio ya que la realidad existente nos daba el material de proyecto necesario para elaborar un cuerpo de pensamiento que nos ayudara a re�exionar sobre de diferentes temáticas y así llegar a una propuesta.

De la misma forma que el estudio holandés MVRDV entiende la realidad en su lectura “El Paisaje de Datos” nosotros vemos en la realidad un espejo de limitaciones o problemáticas que son las que nos ayudaran eliminar arbitrariedades y subjetividades para poder ver de forma más concisa el territorio y actuar de una forma más coherente sobre él.

Por esto es que no buscamos la innovación por la innovación la realidad así como la encontramos ya es lo su�cientemente sugerente para encontrar escenarios (que aunque ya estén estudiados) los interrogamos para encontrar nichos para la re�exión, ensayo y propuesta. Por esto es que diseñaremos sobre lo existente, a lo que nosotros llamamos Re-Diseñar.

HIPÓTESIS DE TRABAJO

Revitalización natural l Problematización. La habitual forma de recuperación de espacios residuales en la ciudad consiste muchas veces en las tan polémicas “operación es palancas” en las que interviene fundamentalmente el mercado.

El cual marca preferencias, sesgos de interés, bene�cio propios, que muchas veces están lejos de una revitalización real.

Que lo que hacen es incrementar las discontinuidades en los procesos naturales del territorio, es por eso que buscamos otro tipo de intervención.

Un tipo de intervención que busque alternativas en el territorio bajo la sintonía natural propia de los procesos locales, de tal manera que revitalice las discontinuidades existentes, y las transforme en continuidades.

Es así que intentaremos intensi�car situaciones que ya están presentes de forma que pasen a ser más visibles a partir de operaciones que reordenen el territorio.

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Habitacional. El empobrecimiento de los habitantes hizo que tuvieran que optar por asentamientos irregulares para vivir.

Hoy la falta de interés del Estado así como la problemática física, hace que no haya proyectos de desarrollo inmobiliaria para la escala de la zona.

Cultural. La situación en la que hoy se encuentra por la sumatoria de problemáticas hace que las opciones de eventos culturales o recreativos sean escasos o queden regaladas a ir al “centro de Montevideo”, es decir tener que salir de la zona del Cerro.

Estrategias. Es así que llegamos a la conclusión que la complejidad de la problemática es la proliferación de las mismas ya que una repercute de forma directa o indirecta en la otra. Siendo el principal problema la falta de respuestas que entiendan el fenómeno de la proliferación de dichas problemáticas. Por esto indagamos en la raíces de lad mismad para responder con un enfoque sistemático.

Material de proyecto

En el siguiente trabajo intentaremos ensayar una posible forma de recuperar un territorio categorizado como un vacío por el cese de sus procesos naturales, los cuales trataremos de revitalizar.

Para ello elaboraremos una herramienta de análisis y operación en el territorio. Estos van a ser un par de ejes cartesiano con los cuales podremos realizar un diagnostico del territorio para poder luego con otro eje organizar una posible forma de actuación para poder terminar de�niendo un último eje en el cual se terminara materializando la propuesta, pero vista desde una intención de paisaje categorizado.

Vacíos, como islotes de discontinuidad. Cuando hablamos de continuidades, hacemos referencia a proceso diferenciales en el tiempo. Procesos económicos, sociales, culturales que de�nen un territorio.

Los vacíos, pueden ser encontrados dentro de la ciudad, así como pequeñas islas, que han quedado en el olvido pero que pertenecen a una isla más grande que es la ciudad, por esta razón es que pueden ser vistos como pequeños islotes.

Los mismos se caracterizan por ser vacíos dentro de la ciudad, que por razones endógenas o exógenas han tenido un cese de las continuidades en sus procesos naturales sociales, económicos, culturales, entre otras.

Es por esta razón que constituyen territorios de discontinuidades.

Física. La problemática física esta en la falta de infraestructura en la zona. El poco interés por el Estado y el descuido de los ciudadanos repercute en una falta de infraestructura básica como calles así como en el mobiliario urbano.

ENFOQUE SISTEMÁTICO

t:0 Dif. Atractivos l Arroyo como línea divisoria t:1 Enlace Fisicos l Simbiosis t:2 Declive del Atractivo l Nuevo Atractivos t:3 Reproducción de Atractivos l Menos Enlaces

XYZ

Algo más que unos ejes coordenados, una herramienta de diagnostico y proyecto. La pertinencia de cumplir con los lei motiv que nos propusimos además de la presencia divisoria del arroyo nos sugirió la idea de una herramienta que nos ayudara a ordenara las actuaciones y las avalara. Fue así que nació la herramienta de los ejes coordenados XYZ.

t:4 Reducción de Atractivos Naturales t:5 Nuevos Atractivos l Fin de la Simbiosis

$ IMG 01. Estudio Relacional a lo Largo del Tiempo entre Montevideo y Cerro con el Arroyo Pantanoso como punto medio entre ambos sectores.

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Estrategias. Riesgo + Plus. Elaboramos una estrategia de riesgo que va intentar de responder a la problemática principal

de integración y un plus que busca rea�rmar la propuesta y crear insumos para la estrategia de riesgo.

IMG.02. Puerto Madero, Buenos Aires, Argentina.

Riesgo

EJE Y. Franjas Programáticas, Cerro l MVD. Para desarrollar este momento establecimos un eje coordenado Y el cual va marcando las diferentes franjas programáticas en donde se organiza el programa urbano.

El eje Y tiene la particularidad de ser perpendicular al eje x por lo que determina que estas franjas programáticas crucen el Arroyo Pantanoso según nuestra intención.

Franjas Programáticas.

A_Franja Insumos: Trabajo, Industrias, Energía Eólica, Planta Puri�cadora, Plantaciones.

B_Franja Plus: Polo Deportivo.

C_Franja Habitacional: Complejos Habitacionales, Servicios.

D_Franja Recreación: Continuación de la Rambla, Infraestructura.

IMG.03. Meat Martket, Nueva York, Estados Unidos.

Plus

La estrategia tratara de transformar la actual linea divisoria en un mix para una mejor integración en un empalme físico, de signi�cado y programático.

Las conexiones hoy son solo vehicularas, no lugares. Por eso proponemos cargarlas de signi�cado transformandolas en franjas programáticas que cosen la división.

EJE X. Diagnostico Territorial: Por la extensión propia del Arroyo Pantanoso Norte-Sur, decidimos determinar un eje coordenado X, el cual divide el territorio en diferentes zonas.

Este Eje X nos ayudara a relevar datos del territorio en diferentes zonas. Para poder tener un acercamiento y respuesta más coherente con el polígono.

1_Uso no insensivo del suelo, algunas eventuales instilaciones agrarias así como la presencia de asentamientos.

2_Zona de baja densidad poblacional, crecimiento informal y asentamientos.

3_Zona mayormente urbanizada, con asentimientos notables sobre el arroyo.

4_Zona bastante consolidad que requiere de una menor intervención.

5_Valores paisajísticos, así como eventuales asentamientos y la presencia notoria de la re�naría ANCAP.

Conexión OUT. La Ruta 1 como nexo entre las diferentes franjas y conexión el resto de la ciudad.

Conexión INT. El arroyo con su parque lineal como enlace e integrador de las deferentes franjas.

Escala Grafica

IMG.04. EJE X: Diagnostico Territorial de la Cuenca baja del Pantanoso, Montevideo, Uruguay.

190

0

1000 2000 3000 4000 5000

IMG.05. EJE Y: Estrategias de desarrollo del programa urbano en el territorio.

191

Programa Urbano: Organización. En los siguientes diagramas ensayamos diferentes hibridaciones, hasta encontrar la más adecuada.

La actividad humana como paisaje.

Morfología Natural: Irregular.

Predominancia, del pasaje o espacio de doble salida. Las viviendas parecen estar posando sobre una gran plataforma pública o también pueden ser vistas como rodeadas de espacios

Tener todo el programa en un mismo núcleo traería el problema de una congestión entorno al mismo. De esta forma no se estaría abasteciendo de forma adecuado el resto del territorio.

Manzana autóctona

Espacio público como nexo entre bloques con canchas y otras infraestructuras.

Tener el programa disperso trae el problema de una mayor necesidad del transporte.

Al tener todo el programa de un lado del arroyo la apropiación es menor se radicaliza las divisiones.

Diferente a lo que puede suceder con franjas programáticas.

Manzana autóctona

Aumentar la densidad

Posibilidad de expansión. Uno de los problemas de la morfología irregular es las falta de pautas de expansión.

residuales o baldíos, la calle como espacios públicos, espacios efímeros como canchas.

Muchos espacios baldíos de uso no intensivo.

Crecimiento no ordenado, en donde la mancha urbana se esparce son limites.

Circulación como conexión y espacio público.

Espacios de producción. Como formas nuevas de trabajo para la familia.

Viviendas productivas.

Servicios disponibles a los bloques y a los habitantentes circundantes.

Las disposición de las circulaciones propone recuperar la conexión pública de la morfología autóctona.

Franjas programáticas que abastecen en su interior al territorio. Mientras que al exterior en el norte queda por fuera de la zona de actuación y al el sur esta desembocadura.

Además teniendo en cuenta la condiciones territoriales, “cosen” la zona hoy dividida.

IMG.06. Programa Urbano: Organización. Estudio de posibles hibridaciones programáticas.

Propuesta l EJE Z. Proyecto, el Paisaje como ordenador de la ciudad. Para esta ultima instancia teniendo de�nido el eje X de diagnóstico, más el eje � de de�nición de oportunidades y organización de las estrategias ya podemos hablar de un tercer eje, el eje Z. El cual va a estar hablando más de una propuesta paisajística para la que ya estaremos de�niendo un proyecto de

mayor concreción material.

Entendiendo al paisaje como una categoría cultural, será el paisaje el encargo de armonizar y ecualizar los elementos a que lo conformaran. Estos vendrán impregnados de una sensibilidad pictórica preocupada por lo social y la naturaleza.

Trabajo como parte del paisaje: Energía eolica y cultivos.

Pensamos un cambio en la matriz productiva por una más sustentable y gestionada por la comunidad del Arroyo. Que también hable de un cambio social, una nueva sociedad que deja atrás el vertimiento de residuos en el arroyo, por nuevas formas de trabajo, más sustentables ambiental, y socialmente.

Este cambio en la matriz productiva cambiara el paisaje por uno

renovado y comunitario.

Matrix productiva: 1_Totoras, ayudan al tratamiento de la contaminación del arroyo. Con las que también se pueden hacer muebles.

2_Huertas orgánicas en cajones. Para que cada familia cultive lo que necesite como forma de reducir costos.

3_Energía eolíca, como fuente de energías gratis y natural.

Polo Deportivo: Cada una de las instalaciones esta conectada a un paseo+ciclovía de forma de tejer cada una de las

instalaciones. Este es otro cambio que habla de una nueva comunidad, volcada a los deportes.

Basketball

192

Estadio Troccoli l Futbol

Gimnasio Olímpico

Futbol Sala l +

Deportes Acuáticos

Arena

IMG.08. Franja programática: Habitacional + Servicios.

IMG.07. Franja Programatica: Polo Deportivo.

193

BIBLIOGRAFÍA:

IMG.09. Franja programática: Insumos.

194

1. AUGÉ, Marc: Los No Lugares: Espacios de Anonimato: Una Antropología sobre la Modernidad. Gesida, Barcelona,1993.

2. DELEUZE, G: ¿Qué es un dispositivo? en Michel Foucault, �l�so�o. Gedisa, Barcelona, 1990.

3. DE SOLÁ MORALES, Ignacio: Presente y Futuros. La Arquitectura en las Ciudades, pág.10-23. Barcelona, 1996.

4. KOOLHAAS, Rem: Content, pág 74-75. Taschen, Colonia, 2004.

5. MVRDV: Metacity Datatown. 010 Publisher, Rotterdam, 1999.

6. NORBERG SCHULZ, Christian: Existencia, Espacio y Arquitectura. Blume, Barcelona, 1975.

7. PRINCE RAMUS, JOSHUA: R EX Approach. Disponible en http://www.rex-ny.com/approach#, 2004.

8. ZAERA POLO, Alejandro. “Entrevista a Herzog, Jacques: Continuidades”. En Revista El Croquis n° 60, pág 6-23. El Croquis, Madrid, España, 1993.

195

FWC MVD 2030

MEGA EVENTO COMO OPORTUNIDAD 34°53´39´´S

10.00 cm

En un escenario donde Uruguay y Argentina serán organizadores conjuntos del Campeonato Mundial de Fútbol de 2030, intervendremos en el territorio a partir de una franja de la trama urbana de cada una de estas ciudades para analizar y determinar las oportunidades de actuación. La forma de actuación se da principalmente por las exigencias que la FIFA determina para un país organizador del evento, así como de las oportunidades de planificar el desarrollo de la ciudad, que este tipo de mega eventos permite.

Se propone equipar estas franjas con los principales programas que responden a infraestructuras necesarias para recibir un mundial de fútbol, pero no como un elemento aislado dentro de la ciudad sino como su nucleador dentro de la ciudad.

56°09´55´´O

MAURICIO MALLADOTTE YETHER PENDÁS HORACIO SARACHO

FWC MVD 2030

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MEGA EVENTO COMO OPORTUNIDAD

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Ruta 102 - Anillo

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En la comercialización de un lugar para diversos públicos: turistas, inversionistas directos, habitantes y mercado de exportación, las ciudades se toman como bienes de consumo inmersas en las industrias como vertientes relevantes de la economía mundial. En la sociedad de la información (hiperconectividad): la industria del turismo, de la cultura y del entretenimiento, entre otros vectores del mercado y la recientemente reconocida industria del deporte (la profesionalización y las cifras financieras relacionadas con el fútbol y todas sus dimensiones), nos permiten hacer referencia a la industria del fútbol. Este panorama marca el paso de los eventos deportivos internacionales tradicionalmente asociados a la comunión de razas y naciones, a mega eventos deportivos como acontecimientos deportivos instrumentales de las nuevas dinámicas mundiales, que convergen y son impulsados por los intereses de la economía global.

Asimismo, la intensa y vasta cartelera cíclica de eventos internacionales de esta categoría, el potencial público de consumidores y los diversos sectores económicos envueltos, viene despertando gran interés en los gobiernos por ser sede de dichos eventos conscientes de la visibilidad y alcance, así como de la oportunidad de negocios que traen asociados.

Las presiones del tiempo y de las corporaciones, muestran la relación convergente de intereses entre estos nuevos formatos en este tipo de eventos (el mega evento deportivo gestionado como producto vinculado a las industrias de entretenimiento, turismo, y cultura) y los objetivos de un país.

Los mega eventos se convierten en estrategia para nuevas prácticas e intereses económicos en un ámbito nacional y global, donde las intervenciones urbanas de gran intensidad, se vuelven tácticas clave para la resignificación de la ciudad, y las estrategias de mercado constituyen un campo abierto, paradójico y dinámico entre valores -público y privado, internacional y local-.

El tratamiento diferenciado de las intervenciones para el recibimiento de eventos de esta naturaleza puede significar la oportunidad de realizar intervenciones urbanas más significativas y en un tiempo breve, posibilitando atacar múltiples cuestiones de la agenda urbana de las ciudades, las que difícilmente serían contempladas en el ámbito del presupuesto Nacional.

198

Coordenadas. Suponemos un escenario donde Uruguay y Argentina son designados por la FIFA para la organización conjunta del Campeonato Mundial de Fútbol de 2030.

Tomamos como punto de partida este mega evento y sus implicancias a nivel político y económico para intervenir en el territorio. Para esto hemos decidido hacer un recorte de la trama urbana de cada una de estas ciudades -desde la costa hasta el anillo perimetral pasando por el estadio principal de cada ciudad- para ser analizado en primera instancia. Este recorte se define en relación a áreas de oportunidad existentes en la ciudad, que vinculamos a través de la “faja” propuesta.

Dicho análisis, que se basa principalmente en densidad, infraestructura, equipamiento urbano de gran escala y servicios, nos deriva en las oportunidades de actuación de cada recortes. La forma de actuación para estos sectores viene dada principalmente por las exigencias que la FIFA determina para un país organizador del evento, así como de las oportunidades de planificar el desarrollo de la ciudad, que este tipo de mega eventos permite dada la alta inversión que implica. Entonces proponemos equipar estas franjas con los principales programas que responden a infraestructuras necesarias para recibir un mundial de fútbol, pero no como un elemento aislado dentro de la ciudad sino como su nucleador dentro de la ciudad potenciando lo existente y generando nuevos atractores.

La multiplicidad de actores que intervienen en la organización de un mundial de fútbol -donde las caras más visibles y expuestas son los gobiernos y la FIFA- crean un clima de especulación económica que debe ser manejado con criterios razonables para que las intervenciones que se realicen redunden en una mejora para la ciudad, previo y post mundial; ya que la principal visión estratégica del gobierno y de los actores privados¹ es sacarle el mayor provecho económico al evento (turismo, imagen del país, desarrollo hotelero, merchandising, exclusividad, etc).

Exigencias preestablecidas. A continuación se indican los principales requisitos que establece la FIFA en “El acuerdo de la Sede” sobre los que los países deben elaborar su candidatura y del que surgen los principales programas de intervención y que se consideran claves en la propuesta. Surge como clave que el país -o los países- candidatos estén en condiciones de ofrecer doce estadios modernos con una capacidad mínima de 40.000 espectadores para los partidos de las fases y de 80.000 para la inauguración y la final.

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SISTEMA DE MOVILIDAD

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Rambla

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INTRODUCCIÓN

Perimetral

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Ruta 102

ESTRUCTURADORES LINEAS DE TREN PROPUESTAS LINEA QUE RECORRE LA CINTA UNIENDO, LOS TRES NODOS Y LLEGANDO HASTA LA RAMBLA.

LINEA QUE VA DESDE EL PUERTO HASTA EL ARENA PEÑAROL

LINEA QUE VA DESDE EL AEROPUERTO HASTA EL ESTADIO CENTENARIO

LINEA QUE VA POR RUTA 5 HASTA ANTEL ARENA

TERMINAL MUNDIALISTA

PUERTO - CIUDAD VIEJA

TERMINAL XXX

PLAZA CUBA

ANTEL ARENA

IMM - CENTRO

ESTADIO CENTENARIO

ANTEL ARENA

ESTADIO CENTENARIO

TERMINAL XXX

PORTONES DE CARRASCO

RAMBLA

ARENA PEÑAROL

AEROPUERTO

Además, deberán cumplir diferentes pautas específicas como contar contar con un alto porcentaje de las tribunas techadas, palcos vip y una amplia zona para la prensa.

Debe asegurarse calidad en las infraestructuras deportivas para los entrenamientos de las selecciones y modernos centros de prensa.

Cada una de las ciudades aspirantes deben tener una infraestructura hotelera de alta calidad, otro de los aspectos que resulta fundamental para conquistar el voto de los 24 miembros del Comité Ejecutivo de la FIFA es el de la atención médica para las delegaciones y los viajeros. Para la FIFA es clave la red de centros médicos que se disponga y especialmente, la cercanía con los estadios y hoteles que fueran seleccionados como bases para los turistas. Las exigencias clínicas en este aspecto también son muy elevadas, porque quieren tener la mayor certeza posible de que "la familia FIFA" tendrá hospitales equipados con tecnología moderna.

IMG.01. SISTEMA DE MOVILIDAD TREN - MVD

FIFA recurre a evaluaciones internacionales para comprobar la eficacia de las naciones candidatas a ser anfitrión del Mundial.

Resulta fundamental, además, que cada ciudad cuente con comunicaciones de primer nivel mundial. En el documento se solicita que por lo menos el país candidato cuente con un satélite. Obviamente, este elemento se demanda a los efectos de asegurar la emisión de los partidos por televisión para todo el mundo.

El documento establece, una mayor serie de requisitos, pero en términos generales podría establecerse que hay otros dos que son ineludibles: un adecuado patrocinio en el respaldo de las empresas privadas y la zona especial para instalar la FIFA Fan Fest con pantallas gigantes. Este último aspecto comenzó a tomar fuerza en Alemania 2006, donde la afición se reunió para ver y apasionarse con el fútbol.

Se establece como prioridad "asegurar el número suficiente de habitaciones" de un "estándar adecuado" y a un "precio razonable". A modo de ejemplo, a Brasil para la organización de la Copa del Mundo de 2014 se le demandó un total de 55.000 habitaciones, con el argumento de que es el mínimo requerido.

La seguridad para los aficionados y todos los participantes del evento es un aspecto relevante, fue uno de los que mayores inconvenientes le produjo a Sudáfrica para el 2010 y también hizo tambalear a Brasil para el 2014.

01. Los patrocinadores exclusivos de los mundiales son: Adidas, Emirates, Mc Donald`s, Hyundai, Kia Motors, Budweiser, Visa, Sony, Coca-Cola, Castrol, y Continental.

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IMG.02. CORTE CIUDAD

URBANO - DENSIDAD ALTA RESIDENCIAL CON BUENOS SERVICIOS.

URBANO - DENSIDAD BAJA EQUIPAMIENTO URBANO (PARQUE).

URBANO - DENSIDAD MEDIA ZONA DE INFAESTRUCTURAS URBANAS Y SERVICIOS + RESIDENCIAL + OTROS EQUIPAMIENTOS

URBANO - DENSIDAD MEDIA ALTA RESIDENCIAL CON BUENOS SERVICIOS + OTROS EQUIPAMIENTOS

SECTOR U2 INFRAESTRUCTURA DEPORTIVA ESTADIO CENTENARIO PARTIDO INAUGURAL O FINAL - REACONDICIONAMIENTO PARQUE BATLLE INFRAESTRUCTURA SANITARIA HOSPITAL DE CLÍNICAS REACONDICIONAMIENTO

URBANO - DENSIDAD MEDIA RESIDENCIAL + OTROS EQUIPAMIENTOS + ACTIVIDAD INDUSTRIAL BAJA

SUBURBANO - DENSIDAD BAJA RESIDENCIAL + ACTIVIDAD INDUSTRIAL

RURAL - DENSIDAD MUY BAJA RESIDENCIAL IRREGULAR + ACTIVIDAD INDUSTRIAL + SERVICIOS

RURAL - DENSIDAD MUY BAJA RESIDENCIAL + ACTIVIDAD INDUSTRIAL + ACTIVIDAD DE SERVICIOS

SECTOR R2 NUEVA TERMINAL DE PASAJEROS VILLA MUNDIALISTA

SECTOR U4 NUEVOCENTRO SHOPPING HOSPITAL ANTEL ARENA OTROS

NODO 3

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R2 IMG.03. SISTEMA DE COORDENADAS

CENTROS DE SALUD

CENTRO COMERCIAL PARQUE CENTRAL

ESTADIO CENTENARIO

FAN FEST

PARQUE BATLLE

ESTRUCTURADORES CENTRO DE PRENSA

FANFEST - ENTRENAMIENTO

ZONA RECIDENCIAL

SHOPPING - SUPERMERCADO

CENTRO DE SALUD LINEAS DE TREN

LINEAS DE TREN PROPUEST AS LINEA QUE RECORRE LA CINTA UNIENDO, LOS TRES NODOS Y LLEGANDO HASTA LA RAMBLA. LINEA QUE VA DESDE EL PUERTO HASTA EL ARENA PEÑAROL LINEA QUE VA DESDE ELAEROPUERTO HASTA EL ESTADIO CENTENARIO

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ESTRUCTURADORES VIALES VÍA FERREA

PROPUEST AS

LINEA QUE RECORRE LA CINTA UNIENDO, LOS TRES NODOS Y LLEGANDO HASTA LA RAMBLA. LINEA QUE VA DESDE RUTA 5 HASTA EL ANTEL ARENA VILLA MUNDIALISTA

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PUNTOS DE ACTUACIÓN

Nodo1 | Estadio. El nodo 1 se presenta como el principal núcleo deportivo a nivel nacional ya que en él se encuentra el estadio Centenario el que se adecuará según los requisitos de la FIFA para albergar el partido inicial o la final. Esto implica que deberá tener una capacidad mínima de 80.000 espectadores, además de contar con un alto porcentaje de las tribunas techadas, palcos vip y una amplia zona para la prensa.

Asimismo se propone la modernización y el equipamiento necesario del Hospital de Clínicas, el mismo, por su ubicación y por ser público se propone como el principal centro de salud que sirva al evento, principalmente al turismo.

Se propone un sector que abarque la pista de atletismo y la Avenida Morquino hasta el Obelisco (18 de julio y Bv. Artigas) como zona destinada a Fan Fest previo, durante y post partido.

Es un espacio para la congregación de gran cantidad de personas en el cual por medio de pantallas gigantes se emiten en vivo los partidos del mundial, el mismo se encuentra delimitado con vallas y con alta presencia de policías que garanticen la seguridad y el orden. Estas zonas cuentan con espectáculos previosal partido, servicios de bebidas, alimentos, merchandising y servicios higiénicos provisorios. Una vez finalizado la transmisión de los partidos la zona se transforma en una gran pista de baile.

El sector parque, durante los partidos en el estadio centenario se transforma en una zona buffer entre la ciudad y el estadio.

Los que asistan al estadio ingresarán por los accesos (y sus controles) que se encontrarán instalados perimetralmente sobre el parque, en la zona entre el vallado y el estadio se ofrecerán servicios similares a los instalados en la Fan Fest (bebidas, música, comida y merchandising).

Nodo 2 | Interconexiones. Ubicado en la zona intermedia de la ciudad donde hay presencia de infraestructura existente la cual se pretende explotar, mejorar, modernizar y dotar de los medios necesarios para que estén acorde al acontecimiento y cumplan con todos los requerimientos necesarios. Para dicho lugar se propone un sector residencial como zona de alojamiento, con hoteles e infraestructura acorde para que la prensa, así como el público en general puedan utilizar. Los mismos contarán con información del evento así como de los sitios de interés de las diferentes ciudades sede.

Un sector de salud, el hospital (ex-edificio Libertad) que por su ubicación y rapida salida a los grandes estructuradores viales brinde la cobertura necesaria tanto de las delegaciones como del público en general así como la prensa en caso de ser necesario Una zona para fan fest, espacio para la congregación de gran cantidad de personas en el cual por medio de una pantalla gigante se emitan en vivo los partidos del mundial, el mismo se encuentra delimitado con vallas para seguridad de los participantes. Una vez finalizados los partidos se continúa la fiesta con música aprovechando la algarabía de los asistentes.

En esta zona se proponen canchas y lugares de entrenamiento para que las diferentes delegaciones puedan prepararse adecuadamente para el evento.

- Un Shopping - supermercado (Nuevocentro, Tienda Inglesa): sitio para el consumo de bienes y servicios por parte de los distintos participantes del evento. Centro comercial donde poder cubrir todas las necesidades cerca de los lugares de concentración de actividades.

- Un Centro de prensa, un lugar que ofrezca todo lo que un periodista pueda necesitar para un reportaje así como transmisión y recepción de todo tipo de datos, salas con los requerimientos necesarios para desarrollar las tareas periodísticas. También la posibilidad de realizar proyectos de investigación, incluyendo anuncios de productos y materiales de kits para la prensa, hojas de especificaciones e información variada sobre el desarrollo del mundial.

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Nodo 3 | Terminal - punto de concentración de visitantes.

Se plantea una nueva terminal de buses como forma de dessaturarización de la zona de Tres Cruces, ubicándola sobre la Ruta 102 para su fácil accesibilidad. Si bien la ubicación planteada es periférica, se plantea también una vinculación rápida con el resto de la ciudad a través del sistema de trenes propuesto. La terminal cumplirá un rol revitalizador y dinamizador de actividades en el territorio; se implantará en el límite del área urbana periférica buscando contribuir a consolidar los tejidos urbanos luego del evento. Brindará un servicio complementario que contribuya al mejoramiento de la calidad de vida de los residentes, asimismo será el punto de dispersión de los visitantes, buscando una fácil llegada a los diferentes puntos del territorio por medios de transporte rápidos los cuales se podrán vincular por medio de corredores o intercambiadores ya estudiados y propuestos por el STM. Se crea una villa mundialista para albergar a delegaciones que van a participar en el mundial de fútbol. La villa estará conformada por instalaciones en las que las delegaciones pueden vivir, comer y entrenar. Es simplemente un lugar de alojamiento para los deportistas y el personal especializado del evento.

Consideraciones: 1) la mayor privacidad posible para la concentración de los jugadores; 2) la fluidez de la comunicación entre ésta y las instalaciones deportivas, 3) la mejor localización, en virtud del estímulo posterior al desarrollo de la vivienda en la ciudad de Montevideo; 4) la formalidad de la construcción, habitual en los programas de las instalaciones gubernamentales que promueven la vivienda de interés social; 5) la provisionalidad de los servicios conexos, o el aprovechamiento, para ellos, de instalaciones permanentes.

IMG.07. IDEA URBANA | ESTADIO

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CONTINUIDAD

Como forma de interconexión entre estos nodos proponemos un sistema de trenes que cosan la franja propuesta yendo desde la costa hasta la terminal mundialista, constando con paradas en los puntos clave. Así también proponiendo paradas intermedias (estudiadas particularmente en cada caso) como manera de conectarse el resto de la ciudad y los sitios de interés.

Se aprovechará la infraestructura de transporte existente y mejorandola. Asegurando así abarcar a la urbe en su totalidad.

Este tren tendrá pocas paradas logrando así una rápida llegada a los nodos donde habrá intercambiadores. El usuario podrá engancharse para llegar a otros puntos logrando así una “continuidad” en el proceso de recorrido por la ciudad.

CONECTIVIDAD - LA CINTA EN LA CIUDAD

Como se indicó antes, la cinta es la zona en la ciudad donde se agrupan la mayor cantidad de programas asociados al evento, pero la misma no se plantea como un elemento aislado, sino como parte del todo. Se plantea que la misma esté fuertemente conectada con el resto de la ciudad mediante un buen sistema de transporte que se vincule a través de los atravesamientos de los principales estructuradores de la ciudad. En dichos atravesamientos se plantean intercambiadores que muevan a las personas desde la cinta hasta los principales punto de interés y viceversa. El puerto, aeropuerto y la nueva terminal de buses propuesta estarán fuertemente vinculados y conectados entre ellos y con los nodos.

IMG.12. IDEA URBANA | INTERCONEXIONES

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IMG.15.

OTROS PROGRAMAS

Se plantea que a lo largo de la cinta, en lugares que se planteen como de oportunidad (por ejemplo contenedores industriales en desuso) se puedan instalar hoteles u otros programas que sirvan al evento. Los mismos deberían ser analizados a fin de que las intervenciones se puedan realizar mediante actores públicos y privados que tengan en consideración el post mundial para que no terminen significando un fracaso que redunden en pérdidas en la calidad del espacio urbano.

IMG.16. IDEA URBANA | TERMINAL

203

REFLEXIONANDO Se traza como prioridad y referencia de modernidad y desarrollo nacional, la capacidad del país y de Montevideo en la operación de los flujos de información y personas en tránsito, como respuesta a los objetivos establecidos principalmente- por agentes internacionales, siendo la fluidez el valor absoluto de la competitividad en la búsqueda de la ciudad global. Son demandas y tiempos de gestión externos los que reconfiguran los espacios urbanos, que se insertan y apropian por las nuevas dinámicas establecidas.

Los procesos contemporáneos reflejan un nuevo campo de dificultades que representan las nuevas dinámicas que se dan entre lo local, lo nacional y lo global; dentro de un campo más amplio donde se encuentran los intereses económicos, políticos y culturales, en la disputa del mercado en el mundo.

Esto tiene efectos directos en la forma como se da la construcción colectiva de la ciudad.

Se impone entonces un debate que tenga como objeto no sólo el legado y los proyectos propuestos, sino que se enfrente a los modelos de desarrollo. O sea, que este tipo de mega evento con sus exigencias y demandas -impuestas desde fuera- constituyan una posibilidad real de mejorar la calidad de vida y de contribuir de forma efectiva en la construcción de una ciudad -y un país- más dignos y democráticos.

BIBLIOGRAFÍA:

1. BRITO LEAL, Any: “Una nueva copa en un nuevo país”. En Intervenciones urbanas y creación de ciudades para el Mundial de Futbol Brasil 2014. pág.

39/54. Revista Bitácora urbano territorial vol 18, Colombia, 2011.

2. KOOLHAAS, Rem: La ciudad genérica. Editorial Gustavo Gili. Colección GG mínima. Barcelona. 2011 3. http://es.fifa.com/wordcup

204

205

TRAMO EL TRANSPORTE PÚBLICO COMO VECTOR DE REGULACIÓN TERRITORIAL

34°53´51´´S 56°09´55´´O

¿Qué papel tiene el transporte público en la regulación de los procesos territoriales? ¿Cuáles son sus repercusiones directas e indirectas en la configuración de las ciudades? ¿Puede este sistema transformarse en un vector que permita regular tiempos, distancias, flujos y densidades?

A partir de estas cuestiones resulta interesante indagar sobre la “onda expansiva”, o quizá “implosiva”, que tienen, en otros asuntos del territorio, las operaciones propias del sistema de transporte público, que van desde la incorporación de una modalidad nueva, hasta la creación de un nuevo recorrido, o el cambio de lugar de una parada.

En Base a esta línea se desprende un análisis que intenta establecer un pantallazo general de la situación de dicho sistema en la capital uruguaya, y tensionar el campo, proponiendo escenarios futuros, que contemplen el hecho de que “La ciudad se construye en torno a líneas de desplazamiento y conexión, en función de los flujos cambiantes.”

Alejandro Zaera Polo, 1994

FEDERICO LAPEYRE NICOLÁS PEREZ

TRAMO

3. ABORDAJES TEMÁTICOS ANTECEDENTES

En de este panorama, han surgido varias iniciativas desde el ámbito público, desde el ámbito privado y desde el ámbito académico, que buscan afrontar dicha problemática y proponen la incorporación de nuevas alternativas de transporte público, que permitan la evolución de la ciudad.

EL TRANSPORTE PÚBLICO COMO VECTOR DE REGULACIÓN TERRITORIAL

1.TEMÁTICA

2. UN POCO DE HISTORIA

Transporte público como vector de regulación territorial

El transporte en Montevideo

“… La ciudad se construye en torno a líneas de desplazamiento y conexión, en función de los flujos cambiantes.” 01

“El 25 de mayo de 1868 era inaugurada la primera línea de tranvías a caballos de la ciudad. Dicha línea unía el centro y la Unión...

Llegaron a funcionar en la ciudad trece empresas de tranvías de tracción a sangre. La extensión de las líneas facilitó el crecimiento de la ciudad determinando la aparición de nuevos barrios, creando lazos directos y permanentes con el centro...

La primera línea de tranvías eléctricos de Montevideo fue inaugurada por la Sociedad Comercial de Montevideo, el 19 de noviembre de 1906, entre la Aduana y Pocitos. Los servicios regulares comenzaron el 8 de diciembre del mismo año... ...Los tranvías desaparecieron debido a la sobrecarga de que fueron objeto durante la Segunda Guerra Mundial, la que provoco que los materiales (vías y coches) debieran ser renovados en la década del 50, pero se fomento su reemplazo por una red de subterráneo, trolebuses, autobuses y microbuses que nunca llego a completarse ni a suplirlos eficazmente...

A.M.D.E.T. realizó el primer abandono de vías en febrero de 1948 en la ciudad vieja, siendo después las 61 líneas progresivamente sustituidas por trolleybuses, autobuses y microbuses.”2 “…El 26 de enero de 1992 desaparecen a su vez los trolebuses al revotar el municipio el permiso de circulación de COOPTROL… La Asociación Uruguaya Amigos del Riel y la Federación Americana de Amigos del Riel y la Tracción Eléctrica recorrieron por última vez todas las líneas ese día en el trolebus número 29.

El último coche en servicio fue el 44, que cerró más de 40 años de historia al llegar a la Estación Buceo a las 22:50…”3

A partir de esta cita, pretendemos introducir una línea de debate en torno al gran papel que cumple el Transporte Público en la regulación del territorio y sus repercusiones directas e indirectas en la configuración de las ciudades; ya sea a partir de las conexiones, como de las posibilidades que dicho sistema genera, jugando como modificador de la dimensión espaciotemporal, conduciendo flujos de personas de un lado a otro y fundamentalmente, actuando como un Motor Densificador sobre determinadas áreas de influencia.

Como bien establece el documento del Plan de Movilidad Urbana Para Montevideo en su introducción: “… es necesario entender la movilidad como un bien social, como una forma de proponer un esquema sostenible y sustentable de desarrollo urbano.

El sistema de transporte público colectivo, por su rigidez, no es capaz de adaptarse de forma inmediata a las demandas urbanas; sin embargo, no es posible pensar disociadamente el territorio de este sistema. No podemos dejar de señalar las implicancias ambientales que los desarrollos territoriales tienen y las demandas que generan respecto al sistema de transporte.

La movilidad urbana debe pensarse en términos de equidad social y de sustentabilidad ambiental, por tanto las inversiones en infraestructura deben estar orientadas a priorizar un sistema de transporte público de calidad y no uno basado en el vehículo individual…”1 En ese sentido, considerando la impronta multiescalar del tema, resulta interesante indagar sobre la “onda expansiva”, o quizá “implosiva”, que tienen, en otros asuntos del territorio, las operaciones propias del sistema de transporte público, que van desde la incorporación de una modalidad nueva, hasta la creación de un nuevo recorrido, o el cambio de lugar de una parada.

En base a esta línea, y viculándola con el recorte territorial de Buenos Aires-Montevideo- Rosario se desprende un análisis a modo de mapeo, que intenta establecer un pantallazo general de la situación del transporte público en la capital uruguaya, en base a tres parámetros relevantes: Las Modalidades (tipos y variantes coexistentes en el sistema) La Masa crítica de incidencia (cantidad de habitantes, flujo de personas o usuarios) La Densidad poblacional afectada (distribución y ubicación de dicha masa crítica) 208

IMG.01. PROYECCIÓN DE CORREDORES, NODOS Y TERMINALES _ STM 2020

IMG.02. MAPA DE LÍNEAS Y ESTACIONES PARA EL METRO DE MONTEVIDEO

A partir de esa fecha, el ómnibus se convirtió en el único sistema de transporte colectivo de la ciudad.

01.AA.VV. "Plan de Movilidad, hacia un sistema accesible, democrático y eficiente. 2010-2020", Disponible en: www.montevideo.gub.uy 02. AA.VV., Los tranvías de Montevideo, Disponible en: www.lfu1.tripod.com 03. AA.VV., Los trolebuses de Montevideo, Disponible en: www.theageofthetrain.tripod.com

IMG.03. PLANO DE LÍNEAS Y ESTACIONES DE MUNDERGROUND

El Plan de Movilidad de la IM y el STM. El Plan de Movilidad para la ciudad y el departamento de Montevideo es un proyecto regulado bajo el marco político de integración del programa de Movilidad Urbana, que pretende garantizar el derecho a una movilidad universal para todos sus habitantes, mediante la óptica del desarrollo sostenible y en base a diferentes lineamientos.

Uno de los componentes protagonistas del mismo, es el Sistema de Transporte Metropolitano (STM).

En dicho sistema se plantea la creación de una Unidad Reguladora del transporte Metropolitano, unificando con ello las dos unidades preexistentes: por un lado la capitalina (llevada a cabo por la IM) y la del área metropolitana, a cargo del M.T.O.P. A nivel conceptual, el sistema define un modelo de circulación de autobuses tronco-alimentado, basado en cinco ejes radiales y uno transversal.

Los mismos se articulan en un régimen de carriles exclusivos para líneas troncales de gran capacidad, desde el centro hacia las terminales, e intercambiadores de trasbordo ubicados en la periferia.

A su vez, desde estos nodos parten otras líneas alimentadoras que recorren los barrios.

De esta forma y complementariamente, convivirán líneas comunes que servirán de costura transversal del sistema para aseguraría cobertura de toda la ciudad.

Más allá del avance y la mejora tangible que se han incorporado en el transporte colectivo, el STM no deja de ser únicamente una operación de reorganización, más que de reformulación ya constituye un reordenamiento de la matriz de transporte existente, que a partir de la modificación de las líneas troncales mediante, genera carriles exclusivos para la circulación de los autobuses y crea nuevas terminales de ómnibus.

Metro de Montevideo.

“Metro de Montevideo” es un proyecto de iniciativa privada, “ficticio”, pero para nada ingenuo, del diseñador. Marco Caltieri, quien presentó un compilado de ideas y Fotomontajes, que se materializan en un libro de la editorial Amuleto.

Esta iniciativa, muy estudiada en su desarrollo, tiene piezas sumamente elaboradas, que plantean una visión crítica sobre la problemática del transporte público de la ciudad y dejan abiertas muchas líneas de discusión, sobre los impactos y consecuencias que puede llegar a tener la implementación de un sistema de transporte de estas características en Montevideo.

Tal así que el mismo Marco señala sobre dicho libro: Más que un proyecto, es una idea, una propuesta, una invitación a “pensar que existe”.

Munderground.

MUNDERGROUND es un proyecto académico, que nace como Proyecto final de Carrera, de los Arquitectos Emilio Magnone y Fabrizio Devoto, dentro de los cursos de P.F.C. del taller Scheps, de la Farq en la Universidad de la República, en el año 2012.

En dicha propuesta nace la idea de desarrollar la un metro para Montevideo, abarcando varios enfoques escalares en torno a esta problemática, y consiguiendo un producto académico de gran porte, con reflexiones que van desde la escala metropolitana del asunto (argumentando y definiendo un mapa de recorridos de un nuevo sistema integral de transporte), hasta el desarrollo del proyecto ejecutivo de una de las posibles terminales de este sistema, ubicada en Plaza Fabini, o también conocida como “Plaza del Entrevero”.

209

4. PROBLEMÁTICA

210

5. PROYECTO

Un doble abordaje escalar Enfocándonos en el universo abordado por este estudio y tomando como premisa el transporte público como vector de regulación territorial, el proceso de densificación, saturación y descongestión de tejidos existentes surge sobre la base de dos operaciones principales de diferente magnitud escalar: _Operación MACRO_ creación de línea TraMO. _Operación MICRO_ reubicación del intercambiador nodal de tres cruces en Av. de las Américas.

IMG.04. CONDICIONES ACTUALES DE VIAJE EN EL TRANSPORTE COLECTIVO CAPITALINO.

IMG.05. EL OMNIBUS, EL COMBUSTIBLE Y LA CONTAMINACIÓN.

25000 20000 15000 10000 5000 MVD

08

07

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04

03

-5000

02

0 01

4.1. Situación Actual. Ómnibus. Hoy día el área metropolitana de Montevideo posee solo dos medios de transporte masivo, los llamados ómnibus capitalinos y los inter-departamentales.

Los ómnibus presentan una velocidad promedio de 12 km/h, lo que conlleva a catalogarlos como de ritmo lento.

Si bien el STM del Plan de Movilidad incorporado por la IM ha intentado dinamizar y hacer más eficiente el sistema de transporte colectivo actual, resulta difícil tener la certeza en los horarios de sus recorridos, así como el tiempo estimado de demora de los mismos.

Contaminación. Otra cuestión alarmante, presente en la agenda del urbanismo de desarrollo sostenible, es el aumento de los niveles de contaminación generados por la combustión de las distintas gasolinas, lo que conlleva a un aumento en la emisión de CO2.

Esto no solo se da por los autobuses sino también por el creciente aumento del parque automotor, dado entre otros factores, por la baja eficiencia del sistema de transporte público.

Densidad y expansión metropolitana. Por otra parte, en los últimos años se vienen dando claras variaciones de densidad, que dan lugar a nuevos sitios de saturación o expansión metropolitana.

Las transformaciones espaciales del conurbano 1985-19962004 referidas a usos residenciales resultan tanto de la densificación y saturación de tejidos de baja densidad como de la persistente expansión de periferias montevideanas.

En dichos sectores se evidencia una serie de carencias urbanoterritoriales que involucran a casi la totalidad de la población pobre. En efecto, en el conurbano actual de Montevideo, existe un gran número de casos donde las necesidades básicas son insatisfechas -debido a carencias en servicios, en saneamiento, pavimentación vial, drenaje y alumbrado- se suman al alejamiento de disponibilidad y acceso al suelo urbanizado.

Esto ha dado un escenario de contingencia y yuxtaposición con el vaciamiento del área central de la ciudad, donde existen cada vez más, zonas vacías, dotadas de un buen equipamiento urbano.

Flujos de conexión y tránsito. Finalmente y de la mano del punto anterior, está el tema de los flujos de conexión y tránsito, ya que el centro metropolitano en Montevideo urbano se articula con localidades y áreas rurales próximas.

Como bien cita Edgardo Martinez en su trabajo sobre las transformaciones urbanas en Montevideo y su área metropolitana: “La continuidad urbano-territorial sobre distintos dominios departamentales conforman un conurbano con 1.676.678 habitantes en Montevideo urbano y las 71 localidades ubicadas sobre tramos de seis corredores metropolitanos, además de unos 46.500 pobladores rurales...

Los valores del Tránsito Promedio Diario Anual de pasajeros y cargas (TPDA- 2006) evidencian la intensidad de relaciones del Sistema Urbano metropolitano principal del país... “05 En ese sentido, vale destacar que dicha masa crítica incide de forma directa en la organización infraestructural de la ciudad, tanto al interior de la misma, como en el límite de estos seis corredores.

4.2. Necesidad de Cambios y transformaciones A partir de tal escenario se evidencian, en diferentes sitios, una variedad de realidades urbano-territoriales plantean la necesidad de generar transformaciones urbanas/suburbanas de: Densficación. por agregación de unidades habitacionales.

Saturación y/o Re-Distribución. por ocupación de espacios disponibles dentro de trama existente.

Expansión. con usos habitacionales y otros usos en bordes de periferias.

Descongestión. del tránsito vehicular, del transporte colectivo y de carga al interior de la ciudad.

-10000 01 CIUDAD DE LA COSTA 02 COSTA DE ORO 03 CONURBACIÓN LA PAZ - LAS PIEDRAS 04 CIUDAD DEL PLATA

05 CONURBACIÓN TOLEDO - SUÁREZ - SAUCE 06 CONURBACION PANDO Y VILLAS 07 CONURBACIÓN AEROPUERTO 08 BARRIOS PRIVDADOS - CLUBES DE CAMPO

IMG.06. VARIACIÓN DE POBLACIÓN 1996-2004 EN MONTEVIDEO URBANO

IMG.07. FLUJOS DE POBLACIÓN Y DENSIDADES EN LOS 6 CORREDORES METROPOLITANOS DE MVD.

5.1 TraMO Plantea la incorporación de una línea de trenes ligeros de superficie (LRT), conocidos comúnmente como los tranvías eléctricos.

Un Proyecto de tal escala genera infraestructuras que afectan directamente el comportamiento de las masas y por lo tanto determinan las transformaciones espaciales urbanas de la ciudad, que modifican los factores en cuestión como la densidad, el tránsito y los flujos de habitantes.

Recorrido y definición de Puntos, Estaciones y Nodos.

Esta línea atraviesa la ciudad consolidada en dirección E-O, uniendo la Estación Central de A.F.E. con el intercambiador Nodal Av.A. en el Puente de las Américas, logrando articular dicho recorrido (de unidades de velocidad media) con el colectivo de autobuses en sentido transversal (N-S), para abastecer al resto de la ciudad.

A partir de las indagaciones ya realizadas por los trabajos de Metro Montevideo y Mundergrond, se pretende reformular el recorrido de esta línea única, para potenciar las cualidades de este corredor, adaptándolo a la premisa del tranvía.

Bandas transversales diferenciales y zonas vulnerables.

A lo largo de todo el recorrido de TraMO existe una gran variedad de procesos y realidades urbano-territoriales que obliga a dividir y tabular el desarrollo en determinados sectores, con distintas características y con modalidades propias de acceso al suelo y desarrollo edilicio, donde se deberá intervenir de forma diferente.

Implosión metropolitana. El tranvía como IMÁN. En tal sentido, la incorporación del TraMO busca ser un impulso para Re-densificar, Re-ocupar, Re-distribuir la estructura metropolitana de Montevideo, actuando como un Imán densificador del interior urbano (dotado de equipamiento colectivo), para aprovechar los vacíos existentes y revertir, o detener, de algún modo la expansión metropolitana periférica y sus lamentables consecuencias.

En términos más ambiciosos, TraMO pretende generar una suerte de Mirror de la masa crítica de Ciudad de la Costa, hacia el interior de la mancha urbana montevideana, generando una aglomeración de densidad en torno al sistema de transporte.

5.2. Intercambiador Av.A. Siguiendo con esta lógica, pero en un abordaje escalar menor, se pretende crear un nuevo nodo, un nuevo punto de inflexión, o bisagra, que permita articular esa operación Macro, desde una escala Micro.

En ese sentido, el proyecto propone el “movimiento” o la relocalización de la terminal de Tres Cruces hacia uno de los extremos de la línea de TraMO, de modo tal, que optimice el funcionamiento del nuevo sistema y favorezca la organización de Flujos al interior de la ciudad descongestionando el tránsito vehicular y desviando hacia el exterior el transporte de carga y el transporte público interdepartamental de gran porte.

De esa manera es que se concibe un Nuevo Intercambiador vial Av.A, ubicado, justo en el límite de Montevideo y Canelones, en un punto estratégico que permite organizar los flujos de los seis corredores metropolitanos de forma exógena a la zona urbana, para canalizarlos en el nuevo TraMO y optimizar así el funcionamiento de la ciudad.

05. IMG.07.MARTINEZ, Edgardo. “Transformaciones urbanas y sus pobladores en Montevideo metropolitano”. Cuaderno urbano [online]. 2011, Disponible en: www.scielo.org.ar

IMG.08. VIA DE CONEXIÓN PRINCIPAL DE LA LINEA TraMO Y SUS EJES TRANSVERSALES

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IMG.09. ESQUEMA LINEAL DEL RECORRIDO: PUNTOS, ESTACIONES Y NODOS.

IMG.10. REPRESENTACIÓN DE LA MANCHA URBANA Y SUS DENSIDADES ACTUALES.

IMG.11. VACÍOS EXISTENTES CAUSADOS POR LA EXPANSIÓN HACIA LA PERIFERIA

IMG.12. SITUACIÓN ACTUAL DE DENSIDADES Y VACÍOS URBANOS

NODOS PRINCIPALES A.F.E. - ESTACIÓN CENTRAL Av.A - INTERCAMBIADOR NODAL BORDE DE DENSIFICACIÓN VARIABLE SEGÚN BANDAS TRANSVERSALES DIFERENCIALES

IMG.13. ESCENARIO FUTURO: EFECTO DE LA IMPLOSIÓN METROPOLITANA. EL TRANVÍA COMO IMAN

211

AUTOMÓVILES Y CICLOVIAS

BUCEO

UNIÓN

PARQUE BATLLE

CORDON

CENTRO

BARRIOS

2 // 21 // 64 // 104 // 111 // 113 // 140 // 142 // 173 // 526 // D10

21 // 64 // 71 // 300 // 407 // D9 // D10 // 370 // 151

151 // 495 // 115 // 164

LÍNEA DE ÓMNIBUS

CARRASCO NORTE

PUNTA GORDA

MALVÍN

CARRASCO

Camino Carrasco

Nuevo intercambiador nodal

Av.A.

FRENCH

BOLIVIA

GALLINAL

ESTANISLAO LOPEZ

JOSE B. Y ORDOÑEZ

LUIS A. DE HERRERA

BLVR. ARTIGAS

FERNANDEZ CRESPO

estación central

ESTACIONES TRAMO

A.F.E.

DENSIDAD SUGERIDA

AV.A

Bulevar Artigas

Accesos Mdeo.

Av. General Flores.

Avenida Centenario

Avenida Bolivia

Br Batlle y Ordoñez Hospital Clinicas

Palacio Legislativo

A.F.E

Bulevar Artigas

Montevideo

punto de partida

N

212

A.F.E - Estación Central.

- Intercambiador nodal - Centro cívico - Espacio público - Centro comercial

Estadio Centenario - Parque Público - Paseo Turistico - Museo del Futbol - Zona Pulmón

Parque Rivera - Parque Ecológico - Deportes - Laboratorio Tecnológico - Estadio Charrúa - Pulmón de densidad

mirror -bisagra

saturación - redistribución

N

densificación - imán

Av.A Nuevo intercambiador nodal - Intercambiador nodal - Punto de inflexión - Conector de flujos al interior - Carga y descarga de encomiendas.

- Transporte interdepartamental.

- Centro comercial

213

6.CONCLUSIÓN Ó CONCRECIÓN La densidad, la saturación y la descongestión, se convierten entonces en los objetivos de un esquema de movilidad, que con estas dos operaciones territoriales, se enfoca a mejorar el funcionamiento del transporte público (reduciendo el crecimiento del parque automotor), a dirigir los flujos urbanos del transporte pesado y a frenar o controlar, de algún modo, el crecimiento de la periferia.

Un esquema de movilidad que apunta a ser más eficiente, aprovechando las posibilidades territoriales existentes y conversando un poco con la historia, ya que como decía Mario Benedetti: “…Montevideo era verde en mi infancia Absolutamente verde y con tranvías…”6

06.BENEDETTI, MARIO: “Dactilógrafo”, en Poemas para la oficina. Montevideo, 1953-1956

IMG.15. ESCENARIO FUTURO: EFECTO DE LA IMPLOSIÓN METROPOLITANA. EL TRANVÍA COMO IMAN

BIBLIOGRAFÍA: 1. AA.VV: "Plan de Movilidad, hacia un sistema de movilidad accesible, democrático y eficiente. 2010-2020", IMM, Montevideo, 2010. Disponible en: www.montevideo.gub.uy 2. ALONSO, N.; FYNN, C.; MACHADO, E.; MARTÍNEZ, R.; RODA Ma. R. y SIANIACOFF,M: La Caída de un Mito y propuestas de acción. Estudio del stock habitacional vacío montevideano. IMM-Vivienda Popular- Facultad de Arquitectura, UdelaR, Montevideo, 2009.

3. BERVEJILLO, F. : El proceso de metropolización y los cambios urbanísticos. Sur, migración y después. Editorial UNFPA- Rumbos, Montevideo, 2008.

4. CALTIERI, M.: Metro Montevideo, Editorial Amuleto, Montevideo, 2006.

5. CARMONA, L. y GÓMEZ M.J:. Montevideo: proceso planificador y crecimientos. Facultad de Arquitectura, UdelaR, Montevideo, 1999.

6. CECILIO, M.; COURIEL J. y SPALLANZANI M.: La gestión urbana en la generación de los tejidos residenciales de la periferia de Montevideo, Facultad de Arquitectura, UdelaR. Montevideo, 1999.

7. DEVOTO F. ; MAGNONE E.: Munderground, P.F.C. Taller Scheps, Facultad de Arquitectura, UdelaR, 2012.

8. GONZÁLEZ POSSE, E.: Principales problemas de Montevideo a largo plazo. En: Echaider, A. (ed.) Montevideo 2020, el Montevideo que viene. Intendencia Municipal de Montevideo, Montevideo, 1999.

9. MARTINEZ, E. J.: Transformaciones urbanas y sus pobladores en Montevideo metropolitano. Cuaderno urbano [online]. 2011, págs. 150-174, Montevideo, 2013, . Disponible en: www.scielo.org.ar

214

215

RNP

RE-NUEVA PALMIRA 33°52´47´´S 58°23´56´´O

El proyecto aborda la interfaz entre la trama urbana de Nueva Palmira y su puerto y áreas logísticas anexas. En este territorio se desarrollan actividades estrechamente vinculadas a la lógica que les da origen pero desvinculadas entre sí. En este sentido el proyecto trabaja el espacio a partir de bandas que van asociando los distintos acontecimientos territoriales y que se plantean como �ltros que establecen diferentes vinculaciones y transiciones escalares.

Estas bandas tienen anchos variables en función de las actividades que contienen y son portadoras de los nodos, infraestructuras edilicias que o�cian de concentradores de actividad, de tipo ex novo o reorganizando las existentes. Así los distintos nodos desarrollan territorialidades de diverso orden, desde un carácter estrictamente urbano hasta regional.

Este tratamiento del territorio le con�ere grandes dinámicas y lo posiciona como el espacio capaz de representar la re-novación de la ciudad, asignándole el rol de catalizador y motor de renovación.

ANALIA BASERGA NELSON CHECHA

HIDROVÍA PARANÁ - PARAGUAY

RNP

RE-NUEVA PALMIRA

BOLIVIA

ARGENTINA

BRASIL

RU TA 21

PARAGUAY

AC CE S

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BALNEARIO BRISAS

ROS. NP.

MVD.

BS.AS.

BY PASS PROYECTADO NUEVA PALMIRA

ZO N BO A IN SQ U UE NDA NA B TIV LE O

PLAYA DE LOS PESCADORES

EL ROL DE SUS PUERTOS EN LAS DIFERENTES ESCALAS

Breve reseña histórica. El origen de Nueva Palmira transita dos caminos. Para algunos historiadores fue producto de la relocalización de población en 1831, a pedido del sacerdote Felipe Santiago Torres Leiva, fundándola con este nombre ya que le recordó la ciudad siria de Tadmor (que en arameo significa Palmera). Esta ciudad estaba ubicada en el desierto, en la confluencia de tres caminos, con una gran actividad comercial. Torres Leiva vio en la confluencia de los ríos Paraná, Uruguay y el Río de la Plata, esos mismos caminos, vislumbrando el potencial de ser una gran ciudad comercial. Para otros historiadores el origen está ligado a la época de la conquista; Gaboto descubre en la geografía de su costa un puerto natural y al abrigo de los vientos, allí funda la población de San Lázaro, que a posteriori será Nueva Palmira. Este pequeño puerto será conocido como Higueritas debido a su dueño, el Capitán Antonio Higueras y Santana, quien se dedicó al comercio fluvial de exportación, especialmente de leña.

Ambas visiones son elocuentes de la situación estratégica de esta coordenada desde el punto de vista comercial, tanto a escala local como regional.

Prospectiva. En el presente el puerto de Nueva Palmira es la gran infraestructura que concentra el interés del gobierno nacional, local o la inversión privada, mientras la ciudad recibe algunas atenciones puntuales pero insuficientes o incapaces de generar la sinergia que permita trasladar el foco de atención a la misma. ¿Qué sucedería si la ciudad se planteara ser el contrapunto del puerto y se buscara lograr el equilibrio armónico entre ambos? ¿Qué implicancias tendría desde el punto de vista territorial y en la conformación de la ciudad? ¿De qué manera se podrían mitigar los efectos negativos y potenciar aquellos capaces de promover la renovación del territorio?

Estas son algunas de las interrogantes que surgen al analizar la ciudad de Nueva Palmira y el rol de su puerto como puerta de la Hidrovía Paraná - Paraguay.

ANÁLISIS DE LA COORDENADA

Puerta de entrada. Gracias a esta situación estratégica el puerto de Nueva Palmira es el segundo en importancia nacional tras el de Montevideo. Por él han pasado 8.000.000 de toneladas de mercadería (principalmente de granos) en 2012, de las cuales el 50% corresponde a la Hidrovía del Paraná Paraguay y el otro 50% a la producción nacional. Ésta proviene de la zona litoral oeste por vía terrestre principalmente, implicando un importante flujo de camiones que arriban a la

zona. Unos 600 camiones al día atravesaban la ciudad de Nueva Palmira hasta hace poco tiempo, y actualmente son desviados del centro urbano.

El nexo puerto-campo. La infraestructura portuaria y el aumento de la productividad en el litoral oeste activa otro tipo de infraestructuras, los silos. Estas infraestructuras se han multiplicado en esta zona de Uruguay, pero destaca el departamento de Colonia, que pasó a tener una capacidad de estiba en silos de 400.000 toneladas a 1.500.000 toneladas en los últimos años. Éstos captan parte de la producción local y del litoral mientras espera ser embarcada.

Los silos comienzan a poblar el territorio y el paisaje. La preferencia de localización está dada por la cercanía a una ruta directa al puerto y/o localizaciones próximas al mismo, donde el bajo coste del suelo y las mega-manzanas dispuestas en forma de damero del parcelario que permiten su implantación.

Observaciones. El continuo aumento de actividad que registra el puerto provoca su permanente expansión, estimándose que la superficie en 2013-14 llegue a los 2 �m�, con un desarrollo principalmente hacia el sur de la ciudad.

La ubicación de los silos y el flujo de transporte asociado a los mismos y al puerto conforman un borde que condiciona el crecimiento de la ciudad, tanto hacia el este como al sur. A su vez, el by pass proyectado que circunvalaría la ciudad con el propósito de alejar el tránsito pesado del centro urbano, determinaría un límite físico que dejaría a Nueva Palmira en una posición tangencial en cuanto a la accesibilidad y con posibilidad de crecimiento exclusivamente hacia el norte. Como consecuencia de estos factores, conjuntamente con el loteo de los terrenos del sector norte de la ciudad, se ha ido expulsando la población del área consolidada y dotada de servicios, a áreas periféricas, dejando vacíos urbanos en localizaciones centrales.

Si bien ha habido un importante crecimiento económico, éste no se ha reflejado en un importante incremento de población, ni en la oferta de servicios, provocando la dependencia permanente de sus habitantes con otros centros poblados inmediatos.

Cabe destacar también la escasez de espacios públicos y la poca caracterización de los existentes.

RUTA DEL PARANÁ

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PASEO COSTERO PUERTO DEPORTIVO DE HIGUERITAS

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BY PASS PROYECTADO NUEVA PALMIRA

REFERENCIAS

MUELLE DE CORPORACIÓN NAVÍOS

NAVEGACIÓN COMERCIAL NAVEGACIÓN DEPORTIVA RED TERRITORIAL DE ALMACENAJE ZONA AGRÍCOLA MUTANDO A USOS MIXTOS DEL SUELO

PUNTO DE SALIDA DE LA PRODUCCIÓN NACIONAL

ARTIGAS SALTO PAYSANDÚ

TACUAREMBÓ

RÍO NEGRO DURAZNO SORIANO FLORES COLONIA

REFERENCIAS ÁREA PORTUARIA

ÁREA COMERCIAL CONSOLIDADA

SILOS CONSTRUIDOS

ÁREA RURAL PRODUCTIVA

ESPACIO PÚBLICO RECREATIVO

SILOS EN CONSTRUCCIÓN

TRAMA URBANA

ÁREA DE RESERVA URBANA

IMG. 01. ZOOM IN OUT DE LA COORDENADA

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219

RECORTE DE ACTUACIÓN

El recorte. El proyecto encuentra su recorte en el espacio donde se solapan la ciudad, la actividad portuaria - logística y la agrícola - industrial. En este enclave coexisten eventos de diferentes escalas y se conforma un borde de apariencia dura.

El análisis de la coordenada descubre fortalezas y debilidades y trabaja con ellas en busca del mejor provecho del territorio.

Fortalezas. Dentro de éstas destacan el puerto de Higueritas, captor de turismo deportivo del delta argentino; la proximidad al centro de la ciudad y al paseo costero; la fuerte localización agro industrial en zona rural aledaña a la ciudad; el aumento de la mano de obra producto de la actividad portuaria y de los silos y la presencia del arroyo Higueritas, parcialmente canalizado, de potencial interés paisajístico.

Debilidades. La existencia de áreas inundables en las inmediaciones al arroyo Higueritas, con poco valor para la inversión, puede llegar a ser motor de generación de ciudad informal; el by pass deja a la ciudad en una posición tangencial y con crecimiento restringido; la poca o nula caracterización de los espacios públicos (costanera y plazas); la proximidad al puerto y áreas anexas con tránsito pesado y el consecuente deterioro de la calidad ambiental; y la potencial utilización de este espacio como vertedero informal de residuos dada la proximidad a la actividad industrial.

IMPLANTACIÓN

Memoria conceptual. El proyecto se genera a partir de bandas transversales al río que van conectando los diferentes acontecimientos territoriales que se suceden y se plantean como filtros. Éstos establecen diferentes vinculaciones y transiciones escalares entre la trama urbana, la zona portuaria logística y la agro - industrial. (IMG. 02) Dichas bandas por momentos ocultan el fondo, lo distorsionan o simplemente dejan perder la vista en el horizonte, generando a su vez diferentes vinculaciones físicas, desde el atravesamiento franco, pasando por diferentes tamices hasta la desconexión de las dos realidades. Por otro lado, en el plano horizontal dichas bandas adquieren un espesor variable en función de las actividades que contienen y de las diferentes vinculaciones con el entorno.

Entendemos el territorio de actuación no como un vacío sino como un espacio que ya contiene actividades y que, conjuntamente con las nuevas generadas en el proyecto, conformará una cinta con un amplio repertorio programático capaz de generar grandes dinámicas en el territorio.

Infraestructuras. Se genera de esta manera un soporte activo sobre el cual se van posicionando ciertas infraestructuras edilicias y paisajísticas, a modo de nodos que van conformando diferentes situaciones territoriales. Estos nodos establecen la localización de las nuevas actividades así como el desarrollo de nuevas territorialidades asociadas a ellas; o son el motor de la reorganización de las existentes.

Recorridos. El proyecto busca la coexistencia de usos, la generación de nuevos recorridos entre los nuevos nodos programáticos y los existentes, propiciando de esta manera nuevas relaciones y manifestaciones de manera natural, con el objetivo de potenciar y dinamizar el territorio. (IMG. 03) Interfaz. En este contexto, se propone trabajar la interfaz entre las diferentes realidades: trama urbana, recinto portuario y áreas anexas y zona de producción agrícola - industrial, suavizando el corte abrupto perceptible en el encuentro de las mismas y reconfigurando la trama urbana consolidada en un nuevo modelo naturalizado, que responda a los intereses planteados y al mismo tiempo genere nuevos lugares colectivos de referencia para la ciudad.

Multiescalaridad. En este sentido, se apuesta a la generación de nuevas oportunidades económicas atractivas para el desarrollo de territorialidades con un potencial impacto a nivel macro regional, así como a promover la generación de espacios de referencia a nivel urbano y las posibles escalas intermedias.

Renovación. Este tratamiento del territorio le confiere grandes dinámicas y le atribuye la capacidad de representar la reestructuración de toda la ciudad de Nueva Palmira, asignándole el rol de catalizador y motor de la renovación.

Posibles espacios de acción. El resultado del proyecto es una cinta que integra un vasto programa de actividades de relevancia a nivel local y regional. Entre ellas destacamos infraestructuras de servicio portuario, reestructuración del puerto deportivo y paseo costero existentes, centros de investigación agro-industrial, centros de educación técnica superior, equipamientos culturales y nuevas zonas industriales.

A esto se agrega la recalificación de los espacios públicos existentes, así como la generación de nuevos paseos entre el campo y el río con actividades asociadas al agua y al paisaje.

De este modo, la ciudad se reestructura mediante tres posibles espacios de “acción”: Puerto deportivo. El puerto deportivo de la dársena de Higueritas, ubicado en la desembocadura del arroyo que le da nombre, se reorganiza, y transforma para poder captar más activamente las dinámicas de turismo deportivo que provienen del delta argentino.

A su vez, dicho enclave oficia de rótula entre el paseo costero existente sobre el Río Uruguay y el propuesto a lo largo de la cinta de intervención. Con el apoyo de un reestructurado esquema viario y de un catálogo de opciones de circulación, se propone reducir el espacio para tráfico vehicular y potenciar la eco-movilidad con medios blandos -a pie, bicicleta o a caballo-, así como potenciar nuevos paseos entre el campo y el río con actividades asociadas al agua y al paisaje.

Centro cívico. En el tramo central de la cinta, donde se produce la intersección con la calle Bravo, se propone la generación de un centro cívico con una ubicación estratégica por la proximidad al centro de la ciudad y a la calle que atraviesa toda Nueva Palmira y conecta con el acceso sur al puerto.

Es un área que actualmente se encuentra poblada de vertederos informales de residuos, asentamientos irregulares implantados en parte sobre terrenos inundables y pequeños establecimientos agrícolas que son atravesados por el creciente tránsito pesado que accede al puerto.

Con la propuesta del centro cívico se apuesta a la transformación de este espacio en una zona de recreación que rescata el humedal existente y el paseo costero, y genera

nuevas instalaciones, espacios públicos y una renovada conectividad que permitiría concebirlo como nueva centralidad urbana.

El conjunto de edificios culturales y deportivos y el espacio cívico con su sistema de plazas conforma un entorno que constituye un gran mirador hacia la ciudad, el campo, el puerto y el río, haciendo énfasis en el valor paisajístico del entorno.

Polo tecnológico. En el acceso sur de la ciudad, sobre la ruta 21, se plantea la implantación de un polo tecnológico, que posiciona a la ciudad de Nueva Palmira como cabeza de la región agro - exportadora, además de tender redes hacia su hinterland.

Se ha propuesto desarrollar un cuerpo arquitectónico rotundo, contundente; concebido como un volumen que se distingue fácilmente en la llanura del campo, una referencia a escala urbana, emulando el juego espacial de los silos que dominan el paisaje, otorgándole el rol de puerta de acceso a la ciudad de Nueva Palmira.

SERVICIOS - COMERCIAL

RECREATIVO - OCIO

REFERENCIAS

REFERENCIAS

CENTRO COMERCIAL EXISTENTE

NUEVAS CENTRALIDADES

NUEVOS ESPACIOS DE USO RECREATIVO

VÍAS PRINCIPALES

CULTURAL - DEPORTIVO

REFERENCIAS INFRAESTRUCTURA EXISTENTE

ESPACIO PÚBLICO EXISTENTE

REFERENCIAS NUEVAS INFRAESTRUCTURAS

TRÁFICO PESADO

ECO MOVILIDAD

TRÁFICO VEHICULAR PRINCIPAL

IMG. 02. MEMORIA CONCEPTUAL

220

IMG. 02. CIRCUITOS PROGRAMÁTICOS

221

AC RU CE TA SO 21

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ZOOM 1 Puerto deportivo. Recalificar espacios de uso recreativo existentes y generar nuevos recorridos.

Abastecer de infraestructura de servicio al puerto y re estructurar la trama vial.

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PA R

QU

ZOOM 2 Centro Cívico. Consolidar vacíos urbanos en desuso en proximidad a espacios de valor paisajístico y dotados de servicios urbanos. Generar nuevas infraestructuras que otorguen a la ciudad nuevos atractivos.

EH

IG

UE

RIT AS ACCESO RUTAS 12 Y 21

ZOOM 2

C

MUELLE DE ANP

SÉ

(C

ER

B

ZOOM 1

LL

C

C

MUELLE DE ONTUR

A

A

LL

E

C

C

MERCADO

A

RD

MUELLE DE CORPORACIÓN NAVÍOS

D

BO

U

LE

V

ZOOM 3

A BALNEARIO PUNTA GORDA

ZOOM 3 Polo Tecnológico. Generar nuevas infraestructuras que doten a la ciudad de un nuevo rol a nivel regional y fortalecer el vínculo entre los establecimientos agrícola-ganaderos, la ciudad y el puerto.

REFERENCIAS

IMG. 04. CONFIGURACIÓN ESPACIAL

222

CALLE DOMINGO ORDOÑANA

BR

A

V

O

POLO TECNOLÓGICO

INFRAESTRUCTURAS EDILICIAS PREEXISTENTES Y PROPUESTAS

ESPACIO PÚBLICO EXISTENTE

FUTURA OCUPACIÓN PORTUARIA

ESPACIO DE INTERVENCIÓN

NUEVOS RECORRIDOS VÍAS JERARQUIZADAS

223

IMG. 05. VISTA DEL POLO TECNOLÓGICO

IMG. 05. VISTA DEL CENTRO CÍVICO

BIBLIOGRAFÍA:

IMG. 05. VISTA DEL PUERTO DEPORTIVO

224

1. BORETTO OVALLE, Rene: “Historia de Nueva Palmira”. Disponible en Http://nuevapalmira.com/historia-de-nueva-palmira.html 2. TAPIA, Gonzalo:“Schandy - Shipping ports & logistics. Del campo al barco, los desafíos logísticos”. Mercedes, 22 de agosto 2013 . Disponible en Http://www.iica.int 3. ANP: ”Investigación y desarrollo comercial puertos del Uruguay”. Disponible en http://www.anp.com.uy 4. BID/FOMIN: ”Estudio del sistema de transporte fluvial de granos y productos procesados en la hidrovía Paraguay-Paraná”. Disponible en Http://www.iadb.org 5. CORPORACIÓN VIAL DEL URUGUAY S.A.:“Proyecto by pass de la ciudad de Nueva Palmira”. Informe ambiental resumen, CSI Ingenieros. Disponible en Http://www.cvu.com.uy/ 6. INE: “Censos 2006 y 2011" . Disponible en Http://www.ine.gub.uy 7. MGAP: “Plan Nacional de Silos”. Disponible en Http://www.mgap.gub.uy 8. MTOP: “Anuario estadístico de transporte 2012". Disponible en Http://www.mtop.gub.uy 9. ONTUR: “Informe ambiental”. Disponible en Http://www.ontur.com.uy/

225

METROPOLIS RURAL

DESARROLLO PRODUCTIVO Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL 32°19´44´´S

Hemos crecido bajo la idea de un País Agroproductor, una sociedad que se ha asentado sobre un suelo con inmejorables condiciones naturales aptas para el desarrollo de la Producción Agropecuaria. Instrumentos como la Trazabildad o el Índice CONEAT, prácticamente únicos a nivel mundial, se presentan como importantes aportes al desarrollo de las Actividades Agropecuarias.

57°53´58´´O

Sin embargo, debido a des-inteligencias en las normativas de regulación y ordenamiento territorial, y a la rigidez de éstas para adaptarse a un contexto productivo cada vez más dinámico, tenemos como resultado grandes índices de migración campo/ciudad, población rural pobre, aislada.

A partir de éstas circunstancias abordamos el término de “METRÓPOLIS RURAL”, la cual se define no como una entidad de carácter físico y reconocible, sino como una idea de desarrollo integrado del medio rural, profundizando sobre la interrelación y la sinergia de determinados núcleos poblados con intereses similares, re-definiendo el complejo tejido cultural y productivo del territorio.

Desde esta mirada nos centramos en el Departamento de Río Negro, zona de importantes cambios y epicentro del desarrollo agroindustrial del Río de la Plata. Espacio territorial que a su vez presenta particularidad que resultan llamativas si tomamos en cuenta la trascendencia de estos procesos.

PABLO ABENIA GONZALO BOCCARDI MARTIN LARROZA

METROPOLIS RURAL

(1)

(2)

MN

DESARROLLO PRODUCTIVO Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL

MN VGB/VM

SJ

VGB/VM SJ

YG

TQ

YG

TQ

BE

BE OB

OB

NB

NB

FB

FB

PRODUCCION AGRICOLA Y ZONA DE PASTURAS

EXPANSION DE LA SOJA

Trigo, soja, girasol, cereales, maíz, etc. (Oeste) Pradera de Pastoreo (Este)

Ocupacion de suelo con caracterictas para el desarrollo de la Ganaderia.

(3)

(4) AL

AL PDM

PDM

MN

MN VGB/VM

VGB/VM

BE

LA COCINA DEL MUNDO

A mediados del siglo XIX nuestro país comienza a experimentar un importante proceso de industrialización. En este sentido destacan los emprendimientos extranjeros desarrollados en la Región del Bajo Río Uruguay, que fueron de cierto modo el epicentro de estos cambios. Basándose en la explotación del comercio cárnico, primero el Saladero Liebig's Extract of Meat Company Limited (1868-1924) y posteriormente el Frigorífico Anglo (1925-1979), posicionaron la zona a nivel internacional.

Así, Fray Bentos adquirió un rol preponderante a nivel global, basado en la importante comercialización de enlatados en los período de guerras.

Estos procesos desencadenaron la formación de una serie de colonias y pueblos. Los capitales extranjeros, viendo la rentabilidad comercial de la explotación agropecuaria, fomentaron la llegada de migrantes internos y externos que se asentaron sobre el territorio rural debido a las posibilidades laborales. Así se produjo el establecimiento de Núcleos Poblados vinculados directamente a la producción o a las infraestructuras desarrolladas sobre el territorio (Puerto, Tren).

FB

FB

PRODUCCION FORESTAL

AMPLIACION DEL SUELO DE PRIORIDAD FORESTAL

Eucaliptus Globulus.

DECRETO 220/10. Amplia de 14.3% al 25% los suelos aptos para el desarrollo de la actividad

(5)

(6) AL FR

CLALDY

SJ

YG

BE

NB

LC

NB

UPM

FB

AR

ÁREAS DE VALOR PAISAJISTICO

INFRAESTRUCTURA Red Ferroviaria. Puerto, Dragado del Río Uruguay

(7)

(8) AL

242

PDM

2 ha b

VGB/VM 1930 hab

SJ

YG

SN

MN 16795 hab

YG

TQ BE

GR

48 h

OB

ab

228

1. RENARE. Aptitud General de Uso de la Tierra. MGAP. 2. DECRETO 220/10. Modificación Ley. Áreas de Prioridad Forestal 1987. 2010.

3. R11. Las transformaciones Territoriales en el Ámbito Rural y su Ordenamiento. Cecilia Lombardo. 2011 4. INE. Tasa de Desempleo

NB

168

Asimismo encontramos el importante crecimiento de la actividad forestal, basado principalmente en las inversionese nacio-

Río Negro presenta ciertas particularidades que llaman la atención si tomamos en cuenta la relevancia y capacidad laboral que han generado los procesos desarrollados en la zona. Presentando la Población más baja entre los departamentos del Litoral, mantiene una de las tasas de desempleo mas elevadas del País4.

Esta población se concentra principalmente sobre los márgenes del río uruguay, y es allí donde se manifiestan los mayores grados de consolidacion y presencia estatal.

Dispersos al interior del departamento se encuentran muchos de los Centros Poblados surgidos bajo los procesos productivos de principio de siglo, evidenciando una escasa consolidación como entidades urbanas y presentando cierta condición de “aislamiento”. (7,8) Vale decir además que muchos de estos Nucleos Poblados han experimentado extraños procesos de crecimientos, donde expansiones posteriores se han asentado fuera del amanzanado previsto, ocupando inclusive suelo en condicion de rural.

GR

OB

NB

29494 hab

De acuerdo a la carta de aptitud de usos de la tierra1, el Litoral Oeste de nuestro país presenta extensas áreas rurales con condiciones para diversos cultivos, destacándose la producción cerealera. Esta explotación agrícola extensiva se ha basado tradicionalmente en la producción de Trigo, Maíz, Cebada y Girasol.

En Río Negro, esta actividad se desarrolla principalmente en la zona Oeste del departamento, dejando hacia el Este una extensa área de pasturas con una importante actividad ganadera (1).

En los últimos años, dentro de procesos de carácter internacional producidos en la región pampeana, se observa el importante desarrollo de la soja de carácter comercial. Ésta viene sustituyendo los cultivos tradicionales, inclusive ocupando tierras de menor fertilidad provocando el desplazamiento de la producción ganadera (2). Esto ha sido posible gracias al empleo de nuevos paquetes tecnológicos (siembra directa, agroquímicos, fertilizantes) con el impacto significativo que ello representa sobre el ecosistema y los sistemas sociales.

nales y extranjeras en plantaciones a gran escala con fines comerciales, particularmente madera para pulpa; y donde UPM se presenta como actor fundamental, considerándolo un fenómeno con lógicas similares a aquellos emprendimientos cárnicos de fines del S.XIX y principios del S.XX. Esta actividad se manifiesta principalmente al Centro–Este del departamento sobre el Área considerada de Prioridad Forestal (3). La misma, definida por Ley desde 1987, aumento su espacio de ocupación en 20102 debido al fuerte crecimiento de la actividad, utilizando tierras con aptitud para otros cultivos y “poniendo en cuestión la conservación del suelo como recurso natural”3. (4) Debemos mencionar que el crecimiento de la actividad forestal tuvo como una de sus principales consecuencia el deterioro de la red vial Nacional y Departamental, causado por el transporte de madera a los puntos de acopio portuario.

En este sentido es de destacar el importante aparato infraestructural en desuso presente en el departamento, herencia de la Industria carnica del ciclo anterior (La Red Ferroviaria, infra portuaria). (6)

BE GR

OB

NB

2450 hab

FB

POBLACION // DISTRIBUCION DEMOGRAFICA

LC

FB AR

MUNICIPIOS

Young, Nuevo Berlín. San Javier (en proyecto)

229

En este contexto socioeconómico del departamento de Río Negro, nos planteamos la idea de consolidar estos Núcleos Poblados mediante una gestión integral del territorio.

Potenciar su condición de Núcleos Productivos inmersos en el medio rural, y así afianzar el diálogo entre estas entidades de carácter urbano y la explotación productiva.

La agrupación de Núcleos Poblados de acuerdo a características productivas comunes (efectivas o potenciales), se presenta como una estrategia para la formación de “centralidades administrativas” que concentren la gestión sobre el ámbito regional.

De esta forma, reorganizamos el territorio departamental mediante una regionalización productiva que define una nueva estructura jurisdiccional de acuerdo a las cualidades del Suelo Rural.

En el marco de Directrices Departamentales5 tendientes al control de la producción, procurando no comprometer así a los recursos naturales, en sus valores paisajísticos y/o productivos.

Definir Áreas de Conservación Natural, ahondar en la supervisión de las Tecnologias aplicadas en la actividad agrícola son algunas claves importantes.

“Civilizar y Controlar el campo, considerado como “espacio vacío”, orientado a la formación de Centros Agrícolas, incluyendo en ellos el desarrollo de núcleos urbanos”.1 “Llenar el Vacío Legal en materia de creación de Centros Poblados. Centros Urbanos vinculados a la Producción Agrícola”.2 Reinterprentando de cierto modo algunas ideas sobre las cuales surgen y son regulados estos emplazamientos rurales. Incorporando las nociones de Conectividad y Complentariedad (Productiva, Administrativa), en la búsqueda de una mejor interrelación entre los Pueblos que permita el uso más intensivo y responsable del Suelo Rural. Asociado además a una gestión administrativa que conecte los diversos Núcleos Urbanos (Ciudades, Pueblos y Colonias) y haga más efectiva la descentralización de la Gestión Departamental. Consolidarlos no a través de su densificación, sino de su integración; procurando así un dialogo más intenso entre lo Urbano y lo Rural.

En este sentido, considerando además la baja tasa de crecimiento característica de nuestro país y el espacio vacante en el amanzanado original de estos emplazamientos, nos plantamos la idea de definirlos como núcleos de “crecimiento limitado”, entendiendo que sobre esa cuestión radican las mayores posibilidades para su consolidación.

Lo Urbano. Tomamos esta noción desde una mirada más elemental, en el sentido de las cualidades urbanas que permiten la satisfacción de las necesidades básicas, y donde el papel del Estado se torna esencial. En estos Pueblos, al reducirse ampliamente la concentración de actores, se intensifica más aún la necesidad de un organismo que regule y procure su desarrollo.

De acuerdo a la Ley 18.5673 Río Negro cuenta con 2 Municipios (Young, Nuevo Berlín) con áreas jurisdiccionales definidas. Esto se debe a que la normativa justifica la existencia de estas entidades en localidades de más de 2.000 hab. El resto de los Núcleos Poblados, por razones demográficas, permanecen sin la presencia directa de alguna entidad administrativa, lo cual limita su participación en el ámbito departamental y por consiguiente su posible desarrollo y consolidación.

Lo Rural. Desde la puesta en vigencia de la Ley 18.3084, el Suelo Rural es definido ya no por oposición al Suelo Urbano, sino por sus propias cualidades.

Es así que adquiere la condición de Productivo y/o Natural, bajo el reconocimiento de sus aptitudes para la explotación productiva y la conservación de los valores naturales.

Creemos importante un mirada más intensa sobre los procesos rurales, en la medida que el desarrollo económico de las actividades productivas no comprometa los recursos naturales.

Así también, y entendiendo lo rural como un ámbito complejo, profundizar sobre el estudio de sus cualidades en la búsqueda del desarrollo de herramientas que faciliten la lectura y organización del territorio; incluso la creación de instrumentos que posibiliten la re-categorización de suelo, definiendo como suelo rural aquel que presenta ese uso.

1. PRESCRIPCIONES SOBRE EL TRAZADO DE PUEBLOS Y COLONIAS. 1877 2. LEY DE CENTROS POBLADOS. 1946 3. DESCENTRALIZACION POLÍTICA Y PARTICIPACIÓN CIUDADANA. D.O. 19 oct/009 - Nº 27838. 2009 4. LEY DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y DESARROLLO SUSTENTABLE.

230

Bajo esta línea de pensamiento, entendemos de importancia la profundización sobre los cometidos Municipales relacionados al desarrollo productivo, a través del otorgamiento de mayores recursos e instrumentos que permitan una gestión más eficiente sobre esta actividad. Así mismo, complementar este ámbito administrativo con la profunda participación de otras entidades estatales. Desarrollar programas de investigación (MGAP, FAGRO) que posibiliten un mayor y mejor control sobre los recursos. Buscando con ello además la creación de herramientas que estimulen la innovación en el ámbito productivo.

Integral. Como ya se ha venido desarrollando, esta noción refiere a la conectividad y complementariedad entre las diversas entidades urbanas. El reconocimiento de sus cualidades y características permite la recategorización que determina los vínculos y dependencias. Su localización, el perfil productivo, la interrelación con las infraestructuras, son algunas de estas condiciones que definen a los Pueblos dentro de la estructura Regional/Departamental.

Esto implica, necesariamente, mejorar y diversificar las redes de conexión entre los Núcleos Urbanos. Realizar una clasificación de la red vial departamental para prefigurar sus características y definir su acondicionamiento (Rutas Nacionales, Rutas Departamentales, Rutas Interregionales, Caminos Regionales, Senderos). Hacer efectiva la red fluvial sobre el Río Uruguay, centrandonse en el re-posicionamiento del Puerto de Fray Bentos debido a las posibilidades que permite el dragado actual. Reactivar la red ferroviaria entendiéndola como un soporte de gran potencialidad, en la medida que permite el traslado de importantes cargas directamente a la Plataforma Portuaria.

Esta red física de conexiones estará asociada a un sistema de Infraestructura de Producción disperso sobre el departamento, con el objetivo de potenciar la actividad en desarrollo.

Además, en el marco de la nueva política de fibra óptica, vemos importante profundizar sobre el ámbito de las telecomunicaciones conformando así una red virtual de apoyo a la gestión.

CONEXIONES DEPARTAMENTALES 01.RED VIAL

03.RED FERROVIARIA Y FLUVIAL AL

AL

PDM

VGB/VM

MN

SN

PDM

VGB/VM

MN

SN MN

PDC SJ

TQ

YG BE

SJ

5

YG BE

25

3

GR

OB

VGB/VM

20

25

YG

BE

20

OB

GR

24 20

NB

MUY BUENO

FB LC

NB

FB

FB

BUENO

AR

LC

2

LC

REGULAR MALO

RED VIAL PRINCIPAL

LOOP DEPARTAMENTAL

REACTIVACION FERROVIARIA

Relevamiento sobre el estado de confort acutal de la red primaria y secuandaria del departamento de Rio Negro, segun datos del MTOP.

Reclacificación y Acondicionamiento de la red vial en procura de un sisitema que mejore la conectivdad general del Deparamento.

Vinculando además con la red vial nacional conformada por los Corredores Internacionales CI (Rutas 2, 3 y 5)

Esta se presenta como estrategia a Nivel Nacional. El reacondicionamiento del tramo AL-FB y sus derivaciones a UPM y M'bopicua, significaría la configurando un eje infraestructural que cose las principales zonas de Producción Forestal (75% aprox).

02.CLASIFICACION DE LA RED VIAL IR

TP. TARANSITO PESADO.

RI

SISTEMA GERARQUICO DE PLATAFORMAS DE ACOPIO

RUTA INTERREGIONAL

Transporte de Grandes Cargas, Buses Interdepartamnetales.

30m

TM1 TARANSITO MEDIO.

Maquinaria de Produccion (Maquinaria Agricola, Transporte)

TA

TM2 TARANSITO MEDIO.

“PASO DE LA CRUZ”. TRAMO (MN, VGB/VM, PDM, SN) Actualmente Caminería Rural de Balasto. Presenta ciertos tramos deteriorados.

Acondicionamiento para el desarrollo de una mayor complementariedad regional e interregional. Apertura de nuevo camino que haga mas eficiente la conexión.

Ruta de Tratamiento Bituminoso. TM2 , TL1 y TL2

Transporte de Insumos, Vialidad, Buses departamentales

TL1,2 TARANSITO LIVIANO.

Autos, Camionetas (1), Birrodados (2)

D

RUTAS DEPARTAMENTALES 58m

AL

FB TRAMO INACTIVO 135Km

Este sisitema de conexiones jerárquicas se complementa a través una red de conexiones regionales acondicionadas de acuerdo a la actividad productiva.

TRAMO RUTAS 24 y 25 [FB, BE, YG, MN, AL] Actualmente Ruta de Carpeta Asfáltica salvo [BE,-MN] Tratamiento Bituminoso. TP. Presenta grandes deterioros [Ruta 20-MN] Reacondicionamiento y Reducción de las Cargas (Tren).

Ruta de Carpeta Asfáltica.

Tramo [FB-YG]. TP (Conexion con Ruta Nacional 3, CI), TM2 y TL1.

Tramo [YG-AL]. TM2 y TL1. TP (solo Buses)

TRAMO ACTIVO 270Km

BE

CAMINOS REGIONALES

R

04.SISNTESIS DE CONEXIONES

24m RI

10m

RUTA 20 [FB, OB, GR, SN] Actualmente Carretera de Tosca [FB-Ruta 4] Estado regular, presenta puntos problemáticos.

Acondicionamiento para el desarrollo de una mayor conexión en la Faja Sur del Departamento.

Ruta de Carpeta Asfaltica. TP (Conexion con Ruta Nacional 5, CI), TM2 y TL1.

PY RB

CAMINOS REGIONALES Actualmente sistema de Camineria Rural de Balasto. Presenta irregularidades que limitan la accesibilidad y el traslado.

Acondicionamiento para el desarrollo de una mayor complementariedad regional. Apertura de nuevos caminos y acondicionamiento de trillos naturales, que hagan mas eficiente la conexión.

Caminos Grava Estabilizada. TM1 , TM2 , TL1 y TL2

FB

FB

NP

CORREDOR INTERNACIONAL

VIA FORESTAL

RUTA DE LOS GRANOS

RUTA FORESTAL

SISNTESIS DEPARTAMENTAL PRADERAS DE PATOREO TJ 1

TJ 2

TJ 3

TJ 4

TJ 4

AL TJ 3

PRODUCCION AGRICOLA

VISIÓN DEPARTAMENTAL (Sistema Integral Diferencial)

R

FORESTACION

PDM SN

IR

MN VGB/VM TJ 2

SJ

AREA DE CONSERVACION

DINAMICÁS INTEGRALES

24

TQ

R

BE

25

YG

5

D

4

GR

3

OB

D

20

D

D

24

TJ 5

20

NB

Diferencial. La condición de lo Rural que se traduce a través de los sistemas productivos, no permite una visión uniforme del territorio. Así, las estructuras administrativas como también su definición espacial, deberían variar de acuerdo a la reconversión de las lógicas de explotación productiva.

TJ 1

FB LC

2

AR

REGION COSTERA (MIXTA) SJ

TQ

BE

FB, LC AR / NB, SJ, BE, TQ

Gob Dep [FB] 3er Nivel Gob [NB,SJ] Control de la Producción Agrícola [SJ] Desarrollo de la Producción Forestal [BE, NB] Gestión Turística de la Faja Costera.

REGION PECUARIA

REGION AGROPECUARIA

YG

NB

FB LC

AR

VGB/VM

YG

Desarrollo administrativo de 3er orden (+).

Otorgamiento de mayores potestades.

Control de la Producción Agrícola Extensiva y Pecuaria Intensiva (lechera).

OB

SN

SN

Desarrollo Administrativo de 4to Nivel.

Dependencia Administrativa [VGB/VM] Control de la Producción Pecuaria Extensiva.

231

01.ESTRUCTURA REGIONAL La Región queda definida por los Padrones Rurales en suelo de Prioridad Forestal. Redefinimos su organizacion espacial tomando en cuenta las aptitudes del Suelo para el desarrollo de otras actividades productivas.

>80%

Controlar su expansión gradual hacia Este (Región Pecuaria), procurando complementase con la ganaderia a través del la producción silvopastoril.

R

P

≤60%

[LP] [AL] 779 hab.

D*

RD

IR*

R2 [MN] 39 hab.

PERMITE TM1

PERMITE TM1

[PDM]

IR* IR*

PERMITE TM1

[VGB/VM] 594 hab.

25

IR

12m

4m

OFICINA AFE

CAMINO REGIONAL SOBRE RUTA DEPARTAMENTAL Complementación buscando no afectar el flujo departamental y mejorar el flujo regional productivo.

Camino central, Ruta Departamental.

Caminos Regionales (unidireccionales). Grava Estabilizasa para grandes cargas. TM1 (Transporte de madera)

RD R

GR. Junta Local (4to Nivel de Gob) Plataforma de Acopio (Ruta)

RD 4m

IR*

GR

PLATAFORMA DE ACOPIO. ALGORTA

58m

IR

*

AL. Oficina de Infraestructura (AFE).

Plataforma de Acopio (Tren)

03.INFRAESTRUCTURA DE PRODCCION

Análisis de la Movilidad Regional para definir las particularidades de las conexiones.

PdC

VGB/VM. Municipio.

Oficina de Infraestructura (MTOP, Antel), Oficina de Producción (MGAP, UdelaR)

ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA

02.CAMINOS Y FLUJOS REGIONALES [SN] 239 hab.

SN

VGB/VM

Es de nuestra consideración definir como Área de Conservación, la Zona de Los Palmares que se encuentra hacia norte de la Región.

Pontenciar su valor paisajísto e histórico mediante la definición de áreas pasibles para esta producción.

0RDENAMIETO ESPACIAL DE LA PRODUCCION [PDM] 312 hab.

PDM

23km

km

0%

TM1

9km

40

RA

R*

MN

Limitar su crecimiento hacia el Oeste (Region Agrícola), considerando esos suelos con cualidades para otro tipo de producción considerada más importante (agroalimentaria).

0%

*

AL, GR, PDM, MN, LP (2.149 hab) Este Municipio presenta la particularidad de formarce mediante la concentración regional de población .

AL 20km

REGION FORESTAL

*

IR*

58m

D RD

INFRAESTRUCTURA VIAL Obras tendientes al logro de un mejor flujo productivo.

Tunel y Puente que generan un circuito continuo hacia la Plataforma de Acopio, desde Camino Regional de gran flujo (R*).

Puente en Ruta Depatamental 25.

PROCESADORAS DE CHIPS REUBICACION DE PROCESADORAS QUE SE ENCUENTRAN ENTRONO AL PUEBLO DE ALGORTA

25) (SIN SALIDA A RUTA TRAMO SOLO TL2

FLIJOS REGIONAL DE PRODUCCION.

Trasnsporte de madera a las plataformas de acopio (AL,GR). Define la complementariedad entre los Caminos Regionales y las Rutas depaetamentales 25 y 20.

RA

24m

RA

D

* RD

D*

R2

[GR] 598 hab.

D

AREA INFRAESTRUCTURAL

PLATAFORMA DE ACOPIO CONCENTRA EL 65 % DE LA PRODUCCION REGIONAL

CIRCUITO CONTINUO

ACCESO A PLATAFORMA DE ACOPIO

IRP RD

D*

RUTA INTERREGIONAL SOBRE PUEBLO Ruta que atraviesa el Pueblo de VGB/VM. Complementar con camineria exclusiva del Pueblo para no afectar el flujo interregional. Mejorar micromovilidad del Nucleo Urbano.

Sendero(+), Grava Estabilizasa para pequeñas cargas. TL1 y2 .

Sena peatonal para la movilidad de la población.

20

D* RUTA DEPARTAMENTAL CON SENDERO. TL2

30m

R2

20

3

CAMINO REGIONAL DE GRAN FLUJO ADMINISTRATIVO Caminerias vinculadas al sistema administrativo que une los diferentes Nucleos Urbanos. Complementar la conexión con vías para tránsito liviano, procurando una mayor fluidez.

Camino central, Grava Estabilizada para grandes cargas.

TM1 (transporte de madera), TL1 y eventualmente TM2.

Sendero, Grava Estabilizasa para pequeñas cargas. TL2

R2

5km

R

R*

TRAMO SOLO TL2

(SIN SALIDA A RUTA

25)

FLUJO REGIONAL ADMINISTRATIVO.

*

Movilidad poblacional hacia Municipio (VGB/VM)

04.NÚCLEO URBANO Definimos los Pueblos mediante 3 estructuras territoriales, más allá de ciertas particularidades (propias o regionales).Con esto procuramos conformar una Unidad Territorial con Areas Urbanas concretas, limitando su expansion medianta la definicion productiva de los predios rurales del entorno inmediato, buscando con ello además cierta autonomía alimentaria.

CI 3

CRECIMIENTO/EXPANSIÓN Crecmiento del Centro Poblado entre el año 2004 y 2010, segun datos del INE. Se puede observar que las tres expansiones se desarrollaron sobre Suelo Rural.

AMANZANADO ORIGINAL

2 1

3

CRECIMIENTO SOBRE SUELO RURAL

ESPACIO PUBLICO ZONA DE CHACRAS

RA

EXISTENTE

1. Conjunto de Vivienda (MEVIR) 2. Conjunto de Vivienda 3. Expansion del amanzanado Original

ESPACIO DE ESPARCIMIENTO VINCULADO AL ARROYO

ESTRUCTURAS TERRITORIALES

NUEVOS

ZONA DE CHACRAS

DESARROLLO DE VIVIENDA PRODUCTVA

AREA URBANA. DENSIFICACIÓN GRADUAL. Amanzanado original y expansiones posteriores.

Desarrollo de vivienda unifamiliar tradicional.

Manzanas para el desarrollo de Conjuntos de Vivienda (Mevir)

CAMIN

VIVI COMUN VEROS ITARIO S

* 232

NUCLEOS POBLADOS

CAMINO REGIONAL CAMINOS EXISTENTES

RA

CAMINO REGIONAL DE GRAN FLUJO ADMINISTRATIVO

D*

TRAMO DE RUTA DEPARTAMENTAL CON SENDERO DE BORRODADOS

TIERRAS DEL PUEBLO

CAMINO REGIONAL NUEVOS CAMINOS

RD

CAMINO REGIONAL SOBRE RUTA DEPARTAMENTAL

IR*

TRAMO DE RUTA INTERREGIONAL QUE PERMITE TM1

IFRAESTRUCUTRA DE PRODUCCION

RED FERROVIARIA REACTIVACION

R

CAMINO REGIONAL DE GRAN FLUJO RPODUCTIVO

R

“CAMINO DE LOS PALMARES” RUTA DE PASEO

*

P

CULTIVO EN CIRCULOS RIEGO LIMITA EL DESARROLLO DE LA SIEMBRA DIRECTA CON HERBISIDAS, EN ZONA CON CONCENTRACION DE AGUADAS

AREA DE CONSERVACION NATURAL ZONA DE PALMARES. MICRO PRODUCCION. (BUTIA)

CENTRO EDUCATIVO POLICLINICA JEFATURA OSE CENTRO RELIGIOSO

AREA CHACRAS Y QUINTAS

OS

IRP

Desarrollo de vivendas productivas.

Explotación intensiva de suelo basada en huertas (autoconsumo, comercialización) TIERRAS DEL PUEBLO

MANZANAS RESRVADAS PARA CONJUNTOS DE VIVIENDAS

APARATO MUNICIPAL UNE LOS TEJIOS SEPARADOS NUCLEA LOS SERVICIOS EXISTENTES (IGLESIA, POLICLÍNICA, JEFATURA CENTRO EDUCTICO, ESPACIO DEPORTIVO)

AMANZANADO DE 1ERA DENSIFICACIÓN

AMANZANADO DE 2DA DENSIFICACIÓN

AMANZANADO DE 3ERA DENSIFICACIÓN

Suelo Público Rural destinado a la producción Agrícola Extensiva (alimentaria), regulando las necesidades insatisfechas según la producción de las Quintas. Ubicación del tambo local y los Invernaderos Comunitarios. Estos se centraran en la confexión de “plantines” para pequeños productores o para posibles estudios.

233

ALGORTA

PROCESADOR DE CHIPS

RED FERROVIARIA

ESPACIO ACOPIO EN ROLO

ESPACIO ACOPIO CHIPS

RD CAMINO REGIONAL AL COSTADO DE RUTA DEPARTAMENTAL CIRCUITO CONTINUO

IMG.01. PLATAFORMA DE ACOPIO.

FERIA TURISTICA

CENTRO PRODUCCION // INVESTIGACION

BIBLIOGRAFÍA:

IMG.02. ZONA PALMARES.

234

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235

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Escalar es un modo de mirar lo que hay. Supone observar lo real de manera integral, en sus diversos costados y espacios abiertos. Trascender casilleros y estantes: explorar lo que fluye, capturar lo extenso. Es coser, soldar, atar lo que aparece aislado y disperso. Suspender la escisión. Superar la ruptura, anularla; conjurar el corte impuesto.

Escalar es un modo de pensar, es puro pensamiento.

Es el acto de asociar ideas, vincular recuerdos y anudar inventos. Reclama una disposición distendida y atenta: la aprehensión de lo dado sin hitos ni brechas.

Escalar es también la realidad: es ella misma, profunda, continua, compleja. Es la estructura del mundo, unitaria y diversa. Es comunión simultánea, simbiosis, compuesto. Es un eje infinito, una esfera difusa y completa.

Bajo esta lupa, se propone un registro posible de lo escalar en estos términos. Una mirada al problema desde disciplinas diversas. Una muestra del modo y el grado en que esta lectura incide sobre la (re) producción de conocimiento.

Gustavo Espinosa

Escritor y docente. Ha publicado el poemario Cólico miserere (Trilce, 2009; Premio Fondos Concursables MEC 2008) y las novelas China es un frasco de fetos (H editores, 2001; Premio Posdata 2000); Carlota podrida (HUM, 2009; Premio MEC 2011) y Las arañas de Marte (HUM, 2011; Premio Bartolomé Hidalgo 2012, Premio MEC 2013).

Eduardo Álvarez Pedrosian

Pos-doctorando en Antropología (USP). Doctor en Filosofía y Diplomado en Estudios Avanzados en Filosofía (UB). Licenciado en Ciencias Antropológicas (UdelaR). Profesor Adjunto en Régimen de Dedicación Total (DCHS-FIC-UdelaR). Miembro del Sistema Nacional de Investigadores (SNI-ANII).

Alejandro Robayna

Maestrando en Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano y Licenciado en Geografía (UdelaR). Profesor Ayudante en Geografía Humana y en el Laboratorio de Análisis Espacial del Departamento de Geografía, Facultad de Ciencias (DG-FCien, UdelaR).

Javier Marsiglia

Asistente Social (UdelaR). Diplomado en Planificación Social (ILPES-CEPAL). Magister en Desarrollo Local (UNSAM). Profesor Titular del Área de Planificación, Dpto. de Sociología de la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad Nacional de San Juan.

Ignacio Lorenzo Arana

Docente investigador en la Cátedra de Economía Urbana (FARQ, UdelaR), donde es estudiante avanzado de grado.

Ha realizado estudios de planificación urbano-territorial sostenible (UFPR) y estudios de posgrado en urbanismo (Ecole d’Architecture de Paris-La Villette).

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percibí (como se huele la pequeña pudrición de una manzana entre la multitud del hedor de un basural) un supersticioso escalofrío de augurio: Alice Pollock, recuerde, Mrs., termina siendo sólo la salpicadura roja de su propio suicidio en la pared.

La caña Londres, el Lorazepán 5 y el tonelaje del cansancio han logrado que estas últimas noches duerma dos o tres horas, después de regresar a casa, cuando debo interrumpir mi turno, dejar de velar por un rato (en mi vigilia al menos), Mrs. Rampling, su desvelo, su sopor, su probable pavor. A los pocos minutos de acostarme caigo en tragaderos giratorios, en cloacas estroboscópicas de pesadilla. Usted se vuelve gris para mezclarse con el gastado blanco y negro del póster de Aquelarre. Anoche, el único color de ese sueño era un pantalón amarillo rabioso que usted le entregaba a Héctor Starc, como si fuese la bandera plegada que se entrega a la viuda en el entierro de un guerrero. Lo más difícil no es el estupor de esas ensoñaciones blandas, donde ocurre también una combinatoria deforme de los teoremas y memorias que he transcripto para usted, el ruido permanente de los helicópteros, las voces agigantadas por los parlantes que atraviesan los barrios ofreciendo recompensas, el color de unos vehículos militares pintados como enormes buñuelos de acelga que ayer pasaron frente a la ventana de mi cuarto. Lo peor es tratar de continuar yendo a hacer las compras al provicentro, al bar de vez en cuando, cumplir con los ensayos de Diamante, ofrecer la cantidad justa de curiosidad para el único tema del que todo el mundo habla en todas partes.

(Nota del autor para los traductores: Señores, no conozco sus caras ni sus nombres, ni sé en qué tiempo emprenderán su tarea. Pero ahora estoy seguro de que ustedes existen, están esperando estos papeles en algún rincón del futuro. Noten, entonces, que la expresión “todo el mundo” (galicismo e hipérbole lexicalizada según me enseñaron en los cursos de idioma español) en este caso se aproxima bastante a la literalidad.

Significa, y es un mérito que me cuesta creer propio, más que “mucha gente” o “en muchos lugares”, o “en todo Treinta y Tres”, o “en muchas partes del Uruguay”.)

Esos vértigos deben ser inevitables cuando se han logrado las traslaciones desastrosas que yo me propuse: transformar el signo en realidad, hacer que el espectáculo de la virtualidad desrealizada emane los aromas agrios de la carne, alambicar la transpiración y el moco de lo que era información pura, resolver una mera irradiación platónica, un fluido de ilusión, una alucinación eléctrica, en tejido cansado y adrenalina triste. Y esa desprogramación súbita que he consumado comienza por reconvertir los símbolos en un organismo que se eriza y, acaso, menstrúa. Y Luego desencadena una prolif240

eración de eventos insólitos, fertiliza la realidad de acontecimientos ectópicos y locos: produce monstruosos camiones anfibios camuflados que patrullan las calles del barrio Agraciada, suscita en las esquinas del centro, o entre las sombras verdosas de la plaza Colón unos robocops brutales y cuadrados que no hablan español y que empuñan cachiporras infrarrojas.

Probablemente, aparte de alguna eventual mención en la sección cinematográficas, los locutores de la Difusora Olimareña nunca antes habían leído al aire las palabras Scotland Yard; seguro que ni el cine los puso jamás en el compromiso de tener que pronunciar Quai d’Orsay. Pues bien, madame, Milady: ahora tienen que vérselas con eso y entrevistar a milicos ingleses y franceses en el hall del Treinta y Tres Hotel o bajo la foto borroneada de Dionisio Coronel (fundador del pueblo cuyo daguerrotipo decolorado parece una radiografía o una gran huella digital) en la Jefatura. Treinta y Tres es una superproducción policial ecuménica y también es Vietnam: el tableteo estruendoso de los helicópteros, su ominoso volumen de caranchos amenazantes es casi permanente y demasiado cercano al cinc rojizo de los techos. Por los tres restaurantes del pueblo, por los cibercafés aparecen japoneses que hablan por celular, rubias altísimas vestidas con bermudas y chalecos verdeoliva que peroran frente a un camarógrafo, tipos con tres cámaras de fotos colgando del cuello, caras conocidas de la televisión de Montevideo cenando con el jefe de policía o con los periodistas locales (las caras conocidas habitualmente compungidas de la crónica policial, y también las caras conocidas bronceadas y repentinamente compungidas de los informes veraniegos sobre Punta del Este).

El tronco de cada paraíso de Juan Antonio Lavalleja, cada morera de Manuel Freire, cada plátano de Manuel Oribe, cada columna de la UTE luce una foto en colores de 60 por 40: no es, obviamente, Lucía Atherton con sus kepis nazi, sus tiradores y sus tetas; es (tuve que rebuscar un poco en la memoria) la mucho más reciente Alice Pollock (Lemming) con su tailleur. Ni en la más fabulosa calentura que pude haber tenido en 1978 soñé con una foto suya en cada árbol del ornato público.

De todos modos, en medio del entusiasmo y el terror cuyos síntomas no me paralizan, pero tampoco me abandonan un instante, en medio de la intoxicación y el agotamiento,

Desde mi casa hasta este cautiverio grotesco que usted sufre, le aseguro, no mucho más que yo, hay un kilómetro y medio más o menos. Allá estuve escuchando un disco de Polifemo, repasando cada tema en el mástil del bajo sin conectar, y luego hundido en un adormecimiento arremolinado. Esta mañana muy temprano, apenas aclarando, cuando venía hacia acá en la Ciao (señora, señores traductores: marca de motocicleta italiana muy pequeña y muy económica, abundante en Uruguay desde fines de los años 70), las consecuencias del acontecimiento se notaban menos: apenas alguno de los terminators de los cuerpos especiales de policía que nos han invadido desde Montevideo, haciendo su ronda junto a algún milico local que bosteza, me saluda, y queda atrás, explicándole quién soy a la musculación de su colega. Aquí o allá, frente a algunas casas se han estacionado autos de modelos y marcas infrecuentes, con matrículas extrañas: usted ha tenido mucho éxito en Treinta y Tres, your highness; la capacidad hotelera fue desbordada, por lo cual algunos de los funcionarios o corresponsales que nos visitan han tenido que alojarse en casas particulares. Pero a medida que me alejo del centro todo se acerca a la normalidad. Cuando ya transito por algún punto más cercano al final del pueblo que a su núcleo, la repetida seriedad de Alice Pollock desaparece de árboles, columnas y postes.

El lugar donde usted me espera está todavía distante.

Cuando el Juancho me lo mencionó por primera vez sabía vagamente que quedaba lejos, hacia el Este, para el lado del hospital. Pero nunca pensé que fueran tantas cuadras, que hubiera todavía pueblo por aquellos costados (sepa usted, Milady, que uno puede vivir durante 40 años en un lugar de 40.000 habitantes sin conocer todas sus distancias y recovecos). A paso de hombre he cruzado el hospital; después hay que seguir derecho por una continuación a través de barrios más o menos nuevos con ruinas de casas en construcción (habrán empezado con énfasis; el dinero se habrá agotado con los cimientos y las paredes a medio levantar), complejos de viviendas cuadradas y bajas, y, de cuando en cuando, algún rancho viejo con quinta de maíz o boniatos y un excusado minúsculo y remoto al lado de una higuera.

Cuando la calle ya comienza a ofrecer acortamientos y segmentaciones más propias de un camino, se divisa el caserón sólido y bayo (un viejo casco de estancia convertido más tarde en conventillo, vaciado no hace mucho por la construcción de viviendas económicas) rodeado de pastizales altísimos donde pululan una cantidad increíble de enanos de jardín, cigüeñas y otras criaturas de yeso.

unas líneas de David Lebón o Raffanelli (“Después de haber parado de viajar / el polvo te hará mirar atrás”) tuve cierta nostalgia por la arcadia idiota que yo zambullí en el caos. Fui (soy) como un profeta que se creía a sí mismo un impostor, cuyas maniobras y prédicas terminan por desatar (para su propio desconcierto) la desproporción del apocalipsis y el advenimiento de un dios intensísimo en el que jamás había creído del todo.

Hace un instante, cuando me senté a describir para usted, para mí mismo, esa cobardía, casi empecé a imaginar un proyecto que ahora resulta mucho menos practicable que el rapto a cuyo clímax increíblemente he llegado. Pensé en proyectar una serie de coartadas, una prolija operación de borrado de rastros que me salvase del Scotland Yard, del inspector Maigret o de compartir con el Brújula los calabozos apestados de la cárcel de Treinta y Tres. Tuve ganas de regresar a la armonía estúpida que he abolido para siempre: los dos acordes en los ensayos de Diamante, las seis grapas por noche a la hora en que todos los televisores están encendidos, la nostalgia por La máquina de hacer pájaros, la ansiedad ante la posibilidad de bajar de internet Ana caótica o toparme en el canal retro con Vanishing Point.

Pero esa ilusión ruin duró poco; seguramente sólo fue la gravitación desmesurada del triunfo abrumando al looser.

Porque yo, madame, estoy en la situación de Gregor Samsa (usted no puede no saber eso que todo el mundo sabe de Kafka: el cuerpo se hizo cucaracha de pronto, pero dentro de él seguían las paranoias y desdichas de un viajante de comercio). Así, la victoria pavorosa que he conseguido, ha activado enzimas insólitas, conectores electroquímicos exóticos que enferman mi alma de viejo comemierda, y hacen que por momentos desconozca mi propia hazaña y quiera rehuir de ella.

Sé, de cualquier modo, que haga lo que haga ya todo ha sido consumado y todo esto está cercano a su fin. En la habitación de al lado se oyen de vez en cuando unos susurros graves. De este lado de la pared no he podido (no he querido) saber en qué lengua fueron emitidos. No me he animado a creer que fuesen su sultry honeyed voice. Oigo también el click del interruptor. Pero los oscurecimientos o rayas de luz que se inmiscuyen por la cerradura y las hendijas de la puerta son casi invisibles. Debo acumular las últimas ralladuras de demencia o coraje, y entrar a ver. A sentir el olor.

ESPINOSA, Gustavo: Carlota podrida. Casa editorial Hum. Montevideo, agosto de 2009.

Premio Anual de Literatura del MEC, 2011.

También fue una fábrica de enanos, recuerdo que informó el Juancho la primera vez.

No sé si su retina, su piel o su nariz desconcertada, Mrs. Rampling, ya habrán podido vislumbrar algo de lo que describo. Este es el lugar a donde la he traído: no un búnker, ni una cárcel del pueblo, como ya andan especulando, como tal vez repitan luego.

Cuando venía hacia acá, hace un momento, durante un rato en que no se oyó el bramido tartamudo de los helicópteros, en que el ruidito de la moto no me impidió escuchar los pájaros del amanecer en el follaje húmedo, canturreando 241

DEVENIRES ESCALARES EN LA COMPOSICIÓN TERRITORIAL

La noción espacial de escala presenta al menos dos acepciones que aluden a magnitudes distintas e inversas: la cartográfica (o geográfica) y la de análisis. Lo grande y lo pequeño, lo macro y lo micro, se invierten para ambos sentidos. La gran escala geográfica implica una pequeña porción de territorio con información detallada, y la pequeña, una gran porción de territorio con poco detalle. En este sentido, Joly (1988:18) considera “la escala de un mapa como la relación constante que existe entre las correspondientes distancias lineales medidas sobre el terreno”; análogamente, Seabra (2007:35) plantea que la “escala indica cuántas veces las medidas reales fueron reducidas en el mapa” o plano. Inversamente, los análisis en ciencias humanas y sociales tradicionalmente conciben lo macro en relación a territorios extensos (ciudades, regiones, continentes, el planeta) y lo micro a lo reducido (porciones de ciudad, viviendas, habitaciones, mobiliario, vestimenta). La etnografía, en tanto metodología integral de investigación surgida en la antropología y extendida a las ciencias humanas y sociales y otras áreas de conocimiento e intervención, se caracterizó por ser un abordaje “microscópico”, al decir de Geertz (1996) en el marco de su propuesta hermenéutica de una descripción densa en tanto interpretación de sentidos y valores en prácticas singulares y singularizantes. Un paso más llevó a considerar la existencia de dinámicas “multi-locales” (Marcus, 2001). Últimamente, esta red de contextos es estudiada en su pluralidad de escalas (por ejemplo en Xiang, 2013) y mediaciones.

Nuestras perspectivas se proyectan a partir del encuentro de la antropología y la geografía, teniendo en cuenta el volumen epistemológico de las ciencias humanas y sociales.

Los “functores científicos”, “conceptos filosóficos” y “perceptos artísticos” (Deleuze y Guattari, 1997) son articulados en la práctica etnográfica, que más que diluirlos los pone en diálogo en formas múltiples y siempre renovadas (Álvarez Pedrosian, 2011b), de forma similar al trabajo proyectual arquitectónico.

Nuestro interés (Álvarez Pedrosian, Hoffmann, Robayna, 2012) se focalizó en la generación de territorialidades y formas de habitar, lo que involucra elementos humanos y no-humanos que hacen a la constitución misma de la espacialidad y la temporalidad en los universos singulares y singularizantes para quienes en ellos se conforman como habitantes (en especial, moradores y residentes frecuentes por cuestiones de estudio y trabajo). Malvín Norte, zona especialmente interesante para estos estudios, nos permitió experimentar al respecto y esbozar algunos de los vectores de producción de las territorialidades.

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En este contexto resulta significativa la cuestión de las escalas, entendida como la “dimensionalidad” constitutiva de los procesos de subjetivación analizados. Desde nuestras perspectivas hay dos aspectos que son epistemológicamente relevantes. En primer lugar, partimos de la noción de “escalas humanas” para ponerla en crisis permanente, dado que “lo humano” es justamente lo que está en disputa, la problemática fundamental. Producción de subjetividad: creación de formas de ser a partir de haceres y prácticas que singularizan. En esta dinámica actúa todo tipo de fuerzas que poseen diferentes escalas. Y en segundo lugar, las escalas se conforman relacionalmente, entre los grados, en una variación continua que implica también cambios de estado (Deleuze y Guattari, 1997; Álvarez Pedrosian, 2011a). Si bien el foco estuvo colocado en lo escalar-espacial, vale reconocer que la profundización sobre “lo escalar” habilita a concebirlo desde una perspectiva que incluya lo temporal, como por ejemplo la de Parkes y Thrift (1980), pudiendo incluso plantearse la noción de “el tiempo del territorio, los territorios del tiempo”, al decir de Muñoz (2006), y los “ritornelos” en tanto cristales de espacio-tiempo productores de territorios (Deleuze y Guattari, 1997).

Podemos llamar abstracta y concreta a las dos direcciones que tensionan las series escalares y llevan de un gradoestado al otro, siempre relativamente. Lo que es abstracto en cierto sentido y circunstancia puede ser concreto si la experiencia así lo permite. En este punto volvemos al primer aspecto, a la relación entre ambos puntos: lo humano es inseparable de la técnica, y esta es una transformación de sus propios límites, por lo que conlleva esta relación de lo abstracto y lo concreto como saltos cualitativos de estado entre las diferencias de grado en principio solo definidas cuantitativamente. Consideremos el modo en que se relacionan los elementos en la práctica científica, siguiendo el ejemplo de la edafología trabajado por Latour (2001): un terreno lleno de árboles, el mapa de esos árboles, las muestras de la materia orgánica allí referenciada, el análisis químico de sus componentes, y así sucesivamente. Con ello Latour afirma la existencia de una concepción “itinerante de la referencia” que asocia y disocia “materia” y “forma” con encadenamientos productores de información. Entre muchas cosas, se trata de relaciones escalares. Tomar este ejemplo no es fortuito, pues consideramos las ciencias y las tecnologías como culturas, partes cada vez más relevantes del hábitat contemporáneo, desde los elementos de planificación urbana a los objetos diseñados para el consumo cotidiano, las conductas y las prácticas en general. Esto también tiene ecos en otras configuraciones antropológicas, en los saberes y mitologías exten-

didas durante milenios, como lo manifestaran los análisis de Lévi-Strauss (1970), aunque allí lo concreto y lo abstracto sean estrategias divergentes más que escalonadas.

En tal sentido, lo concreto se presenta como el término lo designa: como lo entreverado, lo compacto, lo sintetizado en redes densas de elementos indiscernibles; corresponde con la experiencia que consideramos cercana, íntima, asociada a lo inmediatamente perceptible y cognoscible. Lo abstracto se asocia a lo analizado, lo descompuesto, lo alejado de la percepción y el entendimiento establecido: una nueva experiencia en muchos sentidos alienante, pues se presenta como de otro mundo, de otra naturaleza, en una escala no-humana. En el cuerpo, el sistema sensoro-motor, los diferentes sentidos y formas de la percepción ponen las cotas relativas, siempre mutables (pensemos en el chamanismo). El proceso es ilimitado y ocurre en ambas direcciones, y lo que en ciertas configuraciones antropológicas puede ser una escala que pone al descubierto cuestiones abstractas, ajenas, desterritorializadas de la cotidianidad concreta, se torna reterritorializado, se convierte nuevamente en formas de aprehender un nuevo universo existencial donde ello es una parte constitutiva (Deleuze y Guattari, 1997).

Hemos explorado en tal sentido gracias a las llamadas cartografías sociales creadas con los habitantes y a los audiovisuales de corte etnográfico elaborados por los equipos de estudiantes a nuestro cargo, todo ello triangulado con la lectura y el análisis de fotografías satelitales y otras cartografías a diferentes escalas. Esbozamos una serie de vectores de territorialización/desterritorialización, que son en definitiva los que en su entramado caracterizan las espacialidades (más o menos conjugadas a las temporalidades) presentes en Malvín Norte, expresadas en las prácticas de sus residentes y visitantes regulares, sus representaciones imaginarias, las referencias para sus memorias, percepción e intuición, tanto en la materialidad como en los territorios virtuales (como el Malvín Norte de Facebook).

Cada vector o cualidad es transversal a ciertas dimensiones escalares, expresándose más propiamente en algunas, transformándose con la variación, etcétera. Generando diferentes atributos en las subjetividades en cuestión, responden a cierto tipo de registros y soportes pero tienen ecos y resonancias en otros:

2. Desdibujación intersticial: a escala urbana estamos ante un territorio que aún no terminó de ser ocupado, suerte de agujero en la ciudad. No es considerado periferia en dicha escala, aunque cuando ingresamos a la dimensión más concreta de las porciones (barrios, áreas, etc.) parece que estamos fuera de la ciudad.

3. Ícono desterritorializante: Un edificio, y ahora otro, y potencialmente un complejo, que posee una gran presencia a escala de los territorios contiguos y más allá, en el horizonte de la zona de la ciudad toda, genera una suerte de efecto agujero negro, al ser una abstracción radical por su forma y función: ciencias y tecnología, energía atómica, redes académicas globales en un contexto local de complejos habitacionales de medianos y bajos costos y asentamientos.

4. Verticalismo y régimen de visibilidades: Considerada a escala urbana y de todo el territorio nacional como la zona de construcciones en altura, conlleva la existencia de una dimensión de visibilidades característica, juego de miradas desigual en clave vertical, junto a la presencia de grandes planos y volúmenes con sus ritmos. Y es que no se trata tan solo de otra representación, se habita en una escala que no es la promedio de la ciudad.

Eduardo Álvarez Pedrosian y Alejandro Robayna

1. Nominaciones abstractas: porción de ciudad que es designada en forma abstracta por las autoridades en relación a su orientación con respecto a un barrio con el cual tiene, en este nivel, una relación dual. Dentro, en la escala de las porciones, existen intervenciones con nombre propio más concretos, como Malvín Alto.

01. ÁLVAREZ PEDROSIAN, E.: El afuera en el adentro. Estética, nomadismo y multiplicidades. Montevideo: LICCOM-UdelaR, 2011a.

02. ÁLVAREZ PEDROSIAN, E.: Etnografías de la subjetividad. Herramientas para la investigación. Montevideo: LICCOM-UdelaR, 2011b.

03. ÁLVAREZ PEDROSIAN, E., HOFFMANN, F., ROBAYNA, A.: “Territorios y territorialidades en Malvín Norte. Ciudades en comunicación”. En Actas electrónicas del XI Congreso de ALAIC: Disponible en http://www.alaic2012.comunicacion.edu.uy., 2012.

04. DELEUZE, G. GUATTARI, F.: Mil mesetas. Capitalismo y esquizofrenia II. Valencia: Pre-textos, 1997, 1998.

05. DELEUZE, G. GUATTARI, F.: ¿Qué es la filosofía? Barcelona: Anagrama, 1997, 1991.

06. GEERTZ, C.: La interpretación de las culturas. Barcelona: Gedisa, 1996, 1973.

07. JOLY, F.: La cartografía. Barcelona: Oikos-Tau, 1988 08. LATOUR, B.: “La esperanza de Pandora”. En Ensayos sobre la realidad de los estudios de la ciencia.

Barcelona: Gedisa, 2001, 1999.

09. LÉVI-STRAUSS, C.: El pensamiento salvaje. México: FCE, 1970, 1962.

10. MARCUS, G. (2001) [1995] “Etnografía en/del sistema mundo. El surgimiento de la etnografía multilocal”, En Alteridades, julio-diciembre, 11 (22), 111-127, 2001, 1995.

11. MUÑOZ, F.: “El tiempo del territorio, los territorios del tiempo”. En Nogué, J. & Romero, J. (eds.) Las otras geografías. Valencia: Tirant Lo Blanch, 235-254, 2006.

12. PARKES, D. THRIFT, N.: Times, spaces, and places: A chronogeographic perspective. Chichester, New York: Wiley, 1980.

13. SEABRA, G.: Geografia. Fundamentos e perspectivas. João Pessoa: Edi-tora Universitária, 2007.

14. XIANG, B.: “Multi-scalar ethnography: An approach for critical engagement with migration and social change”, Ethnography, 14 (3), 282-299, 2013.

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REFLEXIONES SOBRE LAS ESCALAS, LOS TERRITORIOS Y LOS ACTORES EN LA CONSTRUCCIÓN DE PROCESOS DE DESARROLLO LOCAL

este apartado. Existe un lugar, una escala, en la que se desarrollan determinados procesos de construcción socio-política, económica e identitaria que ameritan su consideración y análisis.

Como señala Arocena: “en la escena local, se expresa como en ningún otro nivel la articulación entre lo singular y lo universal”5. Esta expresión nos remite a la relación entre lo global y lo local que se vincula estrechamente con la idea desarrollada por Arocena del carácter relativo de la noción de “local”.

“Cuando algo se define como local es porque pertenece a un global…Quiere decir que en el análisis de lo local se encuentran aspectos que le son específicos, que no son el simple efecto de la reproducción a todas las escalas de las determinaciones globales. La distinción de las dos nociones supone también reconocer que el análisis de lo local no es todo el análisis de la realidad. Lo local no es “más realidad” que lo global. Más aun, lo global no es la simple adición de realidades locales, sino una dimensión específica de lo social”.6

1. ACERCA DE LAS ESCALAS COMO DESAFÍO CONCEPTUAL Y METODOLÓGICO

Una de las preocupaciones que existe en los estudios sobre desarrollo local, tiene que ver con lo que podríamos llamar la “escala pertinente” para dar sostenibilidad a un proceso de desarrollo territorial que por definición debería involucrar a múltiples actores públicos y privados. Esto se vincula con la masa crítica de recursos y capacidades tangibles e intangibles que tiene un territorio para generar y sostener un proceso de desarrollo, considerando tanto una mirada endógena, como sus condiciones para capitalizar oportunidades externas en beneficio de un proyecto colectivo controlado localmente.

Ubicado en esta perspectiva, una primera cuestión sobre la cual vale la pena detenernos es en la propia conceptualización de escala. A la hora de analizar la realidad, cualquiera de nosotros hace un recorte de la misma en términos del tamaño y alcances del fenómeno que procura estudiar.

Como señala Carlos Reboratti: “en cada disciplina existen diferentes “miradas”. Cada mirada corresponde a una escala (esto es, a una relación entre el tamaño real de las cosas y el tamaño virtual en las que lo analizamos). Según la disciplina que se trate, el método consiste en agrandar los objetos para ver más detalles (por ejemplo, el biólogo amplía lo que estudia para poder mirarlo) o achicarlos para poder apreciar el conjunto”1.

De esta forma, estaríamos encarando la temática básicamente con un enfoque técnico, donde la escala se puede asociar a determinadas unidades de medida que buscan vincular el tamaño de lo real con el tamaño de lo representado (1:10, 1:100.000, etc.) y que varían según la disciplina que se trate (la geografía, la arquitectura y el urbanismo, las ingenierías, la economía) y el instrumento utilizado (mapas y cartografías varias, modelos matemáticos y econométricos, etc.).

Pero como también sostiene Reboratti: “esa es solamente una de las dimensiones de la noción de escala. La escala también es una herramienta conceptual que indica un cierto nivel de focalización en un objeto que lo aparta de un entorno mayor. Cada nivel técnico de escala, no significa necesariamente una mayor o menor complejidad… pero sí una direccionalidad de la atención a diferentes tipos de relaciones y situaciones… El mapa es, en este caso, un modelo y una 244

metáfora de lo concreto. Y allí es donde el concepto de escala técnica se une al de escala conceptual, siendo esta, en el fondo, una forma de ordenar las metáforas, las analogías y los modelos que utilizamos para captar la realidad”2.

Esto nos conduce a la mención de una serie de términos que refieren a escalas y que son utilizados por diferentes disciplinas. Nos referimos por ejemplo a términos tales como micro y macro, o global y local, pero también a escalas más específicas y referidas a cuestiones que se vinculan con posibilidades de abordaje diversos, como regiones y microrregiones, cuencas productivas o hidrográficas, o departamentos y municipios. Según el foco que pongamos en el análisis y las dimensiones que prioricemos (económica, social, políticoinstitucional, ambiental, geográfica, urbanística o cultural), aparecerán diferentes escalas y combinaciones posibles, en una temporalidad y una dinámica determinadas.

Lo anterior lleva a Reboratti a hablar -desde la geografía- de una verdadera “encrucijada de escalas” que obliga a buscar “los puntos de contacto y las explicaciones cruzadas en un proceso circular que debería ir poco a poco permitiéndonos eliminar el ruido de los fenómenos y acontecimientos con menos significado para centrarnos en los que sí lo tienen”.

Y esto lo lleva a concluir que “las escalas son construcciones sociales… pero basadas en la existencia concreta de sistemas interrelacionados que tienen dimensiones distintas y dinámicas diferentes”3.

2. TERRITORIOS, GLOBALIZACIÓN, ACTORES Y DESARROLLO LOCAL

Así llegamos a una segunda categoría de análisis que se refiere precisamente al territorio, o usando un término más abarcador a los “sistemas territoriales”.

Si seguimos el razonamiento de Reboratti, “la explicación de un cierto arreglo territorial, sólo se encuentra a través del lento desciframiento de estas escalas cruzadas. La traslación de la escala al espacio efectivo donde se desarrolla la sociedad, ha dado lugar a la formación de la noción de territorio, como una porción de la superficie terrestre que alguien o algo identifica como propia (Gottmann, 1973)”4.

Si ese territorio lo referimos a una escala local, nos aproximamos al punto que interesa abordar como inicio de

Ahora bien, aceptado el argumento del autor de la relatividad de la noción de lo local, quedaría pendiente el asunto de los límites de estas escalas. Si seguimos su línea de razonamiento, existiría la posibilidad de que cualquier unidad social pueda considerarse como local, lo que de alguna manera pondría en riesgo la propia utilidad y capacidad explicativa de esta clasificación.

Pero el propio autor, avanza conceptualmente, proponiéndonos la noción de “sociedad local”, categoría teórica sustantiva que permitiría ser más precisos en la definición de cuando una subdivisión determinada de un territorio puede ser simples “fragmentaciones físicas, políticas, administrativas de una gran ciudad o de una nación” o corresponderse con sociedades locales.

relación con los procesos de desarrollo.

3. CONCLUSIONES

Y ahora sí, luego de este brevísimo recorrido podemos volver al inicio cuando señalábamos la importancia de definir la “escala pertinente” para dar sostenibilidad a un proceso de desarrollo local. Evidentemente que un territorio micro local seguramente no cuente por si solo con la “masa crítica” de condiciones, recursos y capacidades para enfrentar el desafío. Probablemente se necesite de escalas más amplias que podemos encontrar en un municipio o una asociación intermunicipal que agrupa territorios vecinos de uno o más departamentos; una microrregión; una región o cuenca económico- productiva, etc. Los factores clave que definen la escala pertinente, pueden estar más cerca de dimensiones políticoinstitucionales, económico-productivas, socio-culturales, o físico - geográficas, que habrá que valorar en cada caso.

El territorio “local” de referencia para las políticas y proyectos define las fronteras de lo posible en un contexto dado. Este puede cambiar por condiciones externas o propias del territorio y necesita de un marco de análisis estratégico que permita investigar y diagnosticar sus principales potencialidades y limitaciones. Este ejercicio debería ser compartido con los diferentes actores locales, para convertirse en un punto de partida para la implementación de proyectos de manera que permita reunir los más altos consensos posibles.

Y volviendo al principio, en esta búsqueda de las escalas pertinentes no existe posiblemente una receta metodológica para hacerlo -como nos advierte Reboratti- sino una construcción progresiva que sólo se puede realizar si tenemos en cuenta a la escala como una herramienta antes conceptual que técnica, una dimensión a la que es necesario aproximarse críticamente; una construcción abierta y compleja.

Javier Marsiglia

Estas condiciones para Arocena se expresan en dos niveles fundamentales: socio-económico y cultural. La primera condición refiere al sistema de relaciones que conforma cada sociedad, en este caso de naturaleza local, lo que nos remite a como está conformado el sistema de actores por un lado y por otro qué sucede con la generación, acumulación y distribución de riqueza en ese territorio. La segunda condición es de tipo cultural y remite al sentido de pertenencia, a la identificación de las personas con “su lugar”. Esta identidad que tiene raíces fuertes en la historia compartida, como señala Arocena: “alcanza su máxima expresión colectiva cuando se plasma en un proyecto común” 7.

Se verá que hasta acá no mencionamos la cuestión del tamaño, tan presente a la hora de hablar de escalas. Precisamente porque si utilizamos la categoría sociedad local para la definición sustantiva de territorio, la cuestión del tamaño se relativiza. Deja de ser relevante si hablamos de un pequeño pueblo de 1.000 habitantes, del barrio de una ciudad capital o de una microrregión. El acento está puesto en aspectos cualitativos que se refieren más bien a determinadas condiciones, capacidades y recursos de los territorios que mencionamos antes y que nos remiten a un análisis más complejo que trasciende lo meramente cuantitativo.

Concluyendo, podemos definir al territorio no solamente como un mero soporte físico, sino como una construcción sociocultural compleja, histórica, sociopolítica y cultural, donde se articulan diferentes dimensiones que pueden llevar a su constitución como sociedad local y que además guardan

01. REBORATTI, Carlos: “Territorio, escala y desarrollo sostenible”. Instituto de Geografía Facultad de Filosofía y Letras Universidad de Buenos Aires. Multicopiado, s/fecha. Disponible en internet.

02. REBORATTI, Carlos: “Una cuestión de escala: sociedad, ambiente, tiempo y territorio”. Revista Sociologias, Porto Alegre, ano 3 , No. 5, jan/jun2001, p.80-93 03. Ibidem, pág. 11 04. REBORATTI: “Escalas... Op. Cit. pág. 14 05. AROCENA, José: “El desarrollo local: un desafío contemporáneo”. Taurus, Universidad Católica, Montevideo, Uruguay, Marzo de 2002 06. Ibidem, págs.22-23 07. Ibidem, pág. 24

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IT’s THE (URBAN) ECONOMY, DEAR!1

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En las elecciones presidenciales de Estados Unidos de 1992, Bill Clinton se consolidaba en las encuestas bajo la consigna “It´s the economy stupid!”, una expresión caricaturesca sobre la emergencia de los temas económicos, como los determinantes principales de la vida política y social del momento.

Esta expresión sintetiza una visión parcial sobre el mundo contemporáneo que aparenta estar gobernado únicamente por el máximo beneficio económico, y que través de ese “ideal universal” se estructura “legítimamente” toda la cadena de toma de decisiones y se conforman los diversos órdenes globales, nacionales, locales o incluso hasta se predefinen las más simples opciones que puede tomar una familia o un individuo.

Personalmente no comparto que lo único que importa al final del día es la economía; los seres humanos de manera “muy racional” optamos y decidimos legítimamente, bajo varias estructuras de valores, en donde las nociones de ética y estética cumplen roles fundamentales en nuestras formas de organización social y política, así como también en la permanente búsqueda de formas de desarrollo humano más sustentables y equitativas. En particular los valores estéticos son de radical importancia para el tratamiento de la disciplina arquitectónica, estas estructuras de valores “alternativas” no son ninguna novedad para nuestro entorno académico.

No obstante esto, acércanos a la disciplina económica nos da herramientas para comprender mejor algunos procesos clave en el territorio y la ciudad, vincularnos con la disciplina económica se torna en un requisito indispensable para transformar la realidad material de nuestras comunidades, que se encuentran marcadas fuertemente por los niveles de consumo, la disponibilidad de recursos, los procesos de producción, etc.

Incluso para aquellos quienes más desconfían del “dogma” de la disciplina económica, necesitan comprender sus fundamentos de manera apropiada, para que con argumentos suficientes puedan incluso hasta desechar a la propia disciplina, en aquellos casos en donde los principios de la económica, resulten limitados o inadecuados para explicar la realidad o para ayudarnos a tomar las decisiones más oportunas.

La reflexión económica sobre la ciudad y el territorio requiere de un salto cuantitativo y cualitativo para que los planificadores seamos más eficaces en nuestras formas de pensar y actuar en el territorio. Conocer las transformaciones en el mercado inmobiliario que generan las inversiones en 246

determinadas infraestructuras o los cambios en la normativa urbanística; comprender mejor como se financian las ciudades; o acercase a los problemas del precio de la vivienda para los sectores de menores recursos, son todas cuestiones, entre varias otras que analiza la economía urbana, que resultan básicas para aproximarse a una estrategia adecuada para la ciudad y el territorio. A pesar de que estas afirmaciones pueden resultar muy evidentes, aún existen casos en los cuales estos “asuntos de economía urbana” permanecen ocultos en los procesos gubernamentales de planificación y gestión del territorio, así como en los espacios académicos dedicados al análisis de la planificación urbana.

determinadas relaciones económicas que son relevantes en dicha frecuencia; ya sea el comercio internacional, el mercado global de capitales, decisiones de política monetaria a nivel nacional, procesos de producción en una región con acceso a determinados recursos naturales, el mercado inmobiliario de una ciudad, o las decisiones de producción de una empresa.

Todos estos procesos económicos, tienen una escala de análisis determinada, pero a su vez tienen relaciones verticales en forma multiescalar: un banco central nacional fijará su tasa de interés en función del flujo de capitales y/o de determinados niveles de producción nacional, y estos procesos a su vez están necesariamente vinculados a elementos presentes en otras escalas como los volúmenes del comercio internacional, o a las decisiones locales de producción de las empresas.

LA ECONOMÍA URBANA, ECONOMÍA A ESCALA 1:25.000

Dentro del marco conceptual que plantea ESCALAR, podemos hacer el ejercicio hipotético (o incluso metafórico) de reflexionar sobre la disciplina económica a través de escalas, ejercicio similar al que realizamos usualmente para analizar el territorio. Este “enfoque escalar” que si bien no es para nada habitual en la disciplina económica, puede ayudarnos a comprender como se encadenan los procesos económicos, en un contexto de globalización e hiperconectividad, y en donde también el territorio se coloca cada vez más, como un objeto de interés para la disciplina económica.

La economía urbana puede ser leída como una escala determinada de la disciplina económica, y que además en esa frecuencia específica se vincula fuertemente con determinadas escalas de análisis territorial, como pueden ser los barrios, las ciudades medias o las megalópolis.

En última instancia, y yendo quizás a un nivel de profundidad mayor en la reflexión que nos plantea ESCALAR: podemos afirmar que la disciplina económica toda requiere de modelos que simplifican las complejas interrelaciones que suceden en la realidad, y que entonces estos modelos también podrían ser entendidos como “operaciones escalares” que relacionan la realidad, con una representación simplificada, con fines operativos o de análisis.

Siempre me imaginé a la lectura escalar, como desplazarse con un dial a través de distintas frecuencias del espectro electromagnético, en donde para cada frecuencia aparece determinada información relevante para el observador, pudiendo ser estos datos infrarrojos, visibles o ultravioletas, o porque no también transitar por diferentes frecuencias de una radio, en donde escuchamos determinada programación, dependiendo de donde detengamos el dial.

Si pudiéramos imaginarnos a la economía como un espectro continuo, estaríamos siempre dentro de frecuencias en donde los seres humanos interactúan y se relacionan; ya sea la economía global, digamos a una escala 1:50.000.000; la economía nacional a más o menos una escala 1:1.000.000; la economía regional a unos 1:250.000; la economía urbana a unos 1:25.000; la economía de la empresa a una escala 1:500 y así sucesivamente hasta llegar a una familia o un individuo.

En cada escala que nos detengamos, encontraremos

Ignacio Lorenzo Arana

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IMG. 01. MODIFICADO DE 2010 ADAM ZYGLIS / THE BUFFALO NEWS h t t p : / / w w w. n b c n e w s. c o m / i d / 3 9 0 9 8 6 6 9 / n s / p o l i t i c s - p o l i t i c a l _ c a r t o o n s / displaymode/1247/?beginSlide=1# IMG. 02. VICTORIA PEAK PANORAMA HONG KONG KOWLOON AT NIGHT 2011 Source chensiyuan / Author chensiyuan / GNU Free Documentation license http://en.wikipedia.org/wiki/File:1_hong_kong_panorama_2011_dusk_victoria_peak.jpg

01. El presente artículo es de reflexión general sin pretender ser un artículo científico, las expresiones vertidas son opiniones de carácter personal del autor y no reflejan necesariamente las opiniones de las instituciones con las que el autor está vinculado profesionalmente.

02. El autor expresa su agradecimiento al Taller Scheps de la Facultad de Arquitectura, por la invitación al ciclo de charlas en Anteproyecto V, así como también agradece el apoyo de la Cátedra de Ciencias Sociales – Economía a las actividades realizadas en el marco del Taller Scheps.

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EL LADO OSCURO DE LA LUNA

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Reflexión. La cotidianidad opera un espejismo: la ilusión de habitar en la realidad de un mundo que es, en rigor, ficticio; creado -inadvertidamente- a partir de lo que podemos registrar de un “allí afuera” que –acaso- permanecerá por siempre fuera de nuestro alcance. No obstante le interpretamos y describimos según un entendimiento que incorpora, en su historia, construcciones (y constricciones) culturales que favorecen y condicionan el desarrollo de ese mismo entendimiento.

Refracción. Hacemos acá un elogio de una disciplina desespecializada. La Arquitectura, definida por un tipo de pensamiento específico, al ocuparse del proyecto y la transformación del hábitat, por definición epistemológica opera en el continuo; y más aún, le restituye en cada acción. Al conectar los estratos escalares según estructuras vinculantes, propone una diferente comprensión de la realidad, integrada, que promueve su transformación.

Somos sistemas auto-conscientes, organizaciones individuales y colectivas incluidas en un continuo espacial y temporal que la razón reconoce y describe desde lo infinitesimal a lo inmenso y lejano; pero que la intuición asimila con comodidad en el entorno dimensional y temporal de la escala humana.

Polarización. Es operativo aceptar que ciertos rasgos heurísticos de la arquitectura son persistencias transversales en todo su hacer, con independencia del objeto de proyecto. No se trata de negar la especialización, sino de realojarla cognitivamente (admitiéndola útil en determinados rangos escalares o temáticos) y, de recalificarla conceptualmente (reconociéndola sobre todo como un conjunto coherente de herramientas eficaces en contextos específicos).

Dispersión. A fin de entender el continuo, la cultura le recorta y clasifica, en estantes y casilleros que podrán ser escalares (desde lo pequeñísimo a lo gigantesco donde operan especialistas -...físicos... químicos... astrónomos-), o según oblicuas tajadas taxonómicas que hablan (por ejemplo) de ciencias o arte; o de lo social, o de lo tecnológico.

La inexorable pulsión de la inteligencia genera una representación de la realidad, que confundimos con lo representado. La imagen -una sombra- deviene realidad, cuando es apenas lo mejor que podemos hacer desde nuestras limitaciones culturales, individuales y de especie.

Difracción. La partición del continuo en estratos con lógicas específicas, produce frecuentes incompatibilidades e interferencias entre las disciplinas que se ocupan de cada uno; y no poco frecuentes disputas acerca de los criterios de validación de los resultados que cada uno de ellos obtiene.

Debemos reconocerlo, el ámbito académico es uno de los principales gestores de la fragmentación del saber. La arquitectura también es alcanzada por la lógica de la especialización, recortándose en escalas que distinguen lo edilicio de lo urbano y lo territorial; que separan el proyecto de lo tecnológico y esto de lo histórico.

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Absorción. Cada quién -estudiantes y docentes- se ha de llevar consigo lo importante: lo que aplicará y enseñará. Confiamos en que el curso haya sido suficiente y estimulante; y devenga referencia en el trayecto de la propia formación (hoy o mañana, eso nunca se sabe en la docencia). Confiamos en que sea, además, una grata memoria.

Vaya el más cálido reconocimiento para todos quienes participaron en nuestro curso; y al tenerle en sus manos le han transformado, reorientado así este colectivo proyecto en construcción.

Dr. Arq. Gustavo Scheps / Director de Taller.

La noción de proyecto complejo orienta el trabajo del Taller en todos sus niveles curriculares. Un proyecto es, al mismo tiempo, muchos proyectos. Su realidad se manifiesta en las varias escalas espacio-temporales a las que se integra y modifica. La definición del objeto de proyecto es un acto propositivo fundacional, que define la naturaleza de la arquitectura como generadora de estados de orden imbricados consistentes, desde el material al territorio, desde lo infinitesimal a lo infinito.

Difusión. ESCALAR es parte estructural del curso de 5º año de nuestro Taller desde hace siete años. No es una recopilación sino que con lógica propia se integra al diseño del curso. A la vez testimonia y extiende sus conclusiones y propuestas.

Agrega la (infrecuente) condición de ser parte de una serie; que al ser repasada, expresa el itinerario de un pensamiento colectivo en evolución.

La presente edición tiene diferencias, no sólo formales, respecto a las anteriores. Incluye ensayos de invitados que desde sus específicos saberes han participado a lo largo del curso. Y éste -también como novedad- se enfocó en el eje Montevideo-Buenos Aires-Rosario, en un esfuerzo por avanzar en el ensayo y la profundización de conceptos y estrategias: la “escalaridad” se enmarca en el proceso de razonamiento que define y opera un nuevo objeto de proyecto; complejo, escalarmente discontinuo y temporal.

01. The Dark Side of the Moon (1973) es un disco de Pink Floyd. La cubierta fue diseñada por Hipgnosis y George Hardie. En la edición original, el espectro de luz continúa por un desplegable antes de volver a unirse en otro prisma en la contraportada, según una idea de Roger Waters.

Título y subtítulos de este epílogo aluden, con humor tangente, a algunos temas de fondo: realidad y ficción; fragmentar y reconstruir; apropiaciones y transferencias cruzadas; lo objetivo y lo subjetivo; lo arbitrario y el artificio; información, ficción e imaginación.

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