НАРЪЧНИК ЗА ОБСЛУЖВАНЕ НА ВЪЗДУШНОТО ДВИЖЕНИЕ ЧАСТ 1
София 2007
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
НАРЪЧНИК ЗА ОБСЛУЖВАНЕ НА ВЪЗДУШНОТО ДВИЖЕНИЕ
Този наръчник определя правилата и процедурите за обслужване на въздушното движение, които се използват от ръководителите на полети в Република България. Ръководителите на полети трябва да са запознати с тези раздели от наръчника, които се отнасят до функционалните им задължения и отговорности и да използват своите найдобри знания, умения и опит за осигуряване на безопасност на въздушното движение в ситуации, които не са отразени в наръчника.
Ангел Рачев Зам.-генерален директор ОД ДП РВД Дата:
22 май 2007 г.
, 2007
стр.iii
ТАБЛИЦА ЗА ИЗМЕНЕНИЯ И ДОПЪЛНЕНИЯ
№
Дата на влизане в сила
22 май 2007 г.
Внасяне на поправката
№ На дата
От
Дата на влизане в сила
Внасяне на поправката На дата
От
стр.iv
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
КОНТРОЛЕН СПИСЪК НА СТРАНИЦИТЕ
Глава
Увод Увод Речник Речник Речник Речник Речник Речник Речник Речник Речник Речник Речник Речник Речник Речник Речник Речник Речник Речник 22 май 2007 г.
Раздел
Страница
iii iv v vi vii viii ix x xi xii xiii xiv xv xvi xvii xviii 1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Дата
Глава
Речник Речник Речник Речник първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа
Раздел
I I I
III III III III III III III III III III III III III III III III III III III III III III III
Страница
Дата
19 20 21 22 1 2 3 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 стр.v
Наръчник за обслужване на въздушното движение първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа първа втора втора втора втора втора втора втора втора втора втора втора втора втора втора втора 22 май 2007 г.
III III III IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV V V V V V V V V V V V V VI VI VI VII VIII IX IX I I I I I I I I I I I I I I I
24 25 26 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 1 1 1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
втора втора втора втора втора втора втора втора втора втора трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета трета четвърта четвърта четвърта четвърта четвърта четвърта четвърта четвърта четвърта четвърта четвърта четвърта четвърта
част първа I I I I II II III IV V V I I I I I I I I I I I I I II II II II II II II II II III III III IV I I II II II II II II II II II II II
16 17 18 19 1 2 1 1 1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 1 2 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 1 1 2 1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 стр.vi
Наръчник за обслужване на въздушното движение четвърта четвърта четвърта четвърта пета пета пета пета пета пета пета пета пета пета шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста 22 май 2007 г.
III III IV V I II III III III III III IV V V I I I I I I I I I I I I I II II III III III III IV IV IV IV V V VI VI VI VII VII VII VII VII VII VIII
1 2 1 1 1 1 1 2 3 4 5 1 1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 1 2 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 1 2 3 1 2 3 4 5 6 1
шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста шеста седма седма седма седма седма седма седма седма седма седма седма седма седма седма осма осма осма осма осма осма осма осма осма осма осма осма осма осма осма осма осма осма осма осма осма осма девета девета
част първа VIII IX IX IX IX IX IX IX IX IX IX I I II II II II II II II II II II III IV I I I I I I I I I I I I I I I I I II II II II II I I
2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1 2 3 4 5 1 2 стр.vii
Наръчник за обслужване на въздушното движение девета девета девета девета приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение
22 май 2007 г.
II II II II 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1 2 3 4 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение приложение
част първа 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
стр.viii
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
СЪДЪРЖАНИЕ: НАРЪЧНИК ЗА ОБСЛУЖВАНЕ НА ВЪЗДУШНОТО ДВИЖЕНИЕ ............................ iii КОНТРОЛЕН СПИСЪК НА СТРАНИЦИТЕ ........................................................................ v СЪДЪРЖАНИЕ: .................................................................................................................... ix УВОД ......................................................................................................................................... 1 1 Цел и обхват................................................................................................................. 1 2 Структура на наръчника за ОВД ............................................................................ 1 3 Промени в наръчника за ОВД.................................................................................. 1 4 Допълнителни инструкции....................................................................................... 2 5 Установяване на пропуски и неточности .............................................................. 2 РЕЧНИК..................................................................................................................................... 1 ДЕФИНИЦИИ....................................................................................................................... 1 СЪКРАЩЕНИЯ ................................................................................................................ 14 МЕРНИ ЕДИНИЦИ ......................................................................................................... 20 ТАБЛИЦИ ЗА КОНВЕРТИРАНЕ ................................................................................. 21 Г Л А В А П Ъ Р В А .............................................................................................................. 1 Обслужване на въздушното движение................................................................................ 1 Раздел I.................................................................................................................................. 1 Обслужване на въздушното движение............................................................................ 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Обслужване на въздушното движение................................................................ 1 3 Контрол на въздушното движение ...................................................................... 1 4 Полетно-информационно обслужване на въздушното движение ................. 1 5 Аварийно оповестително обслужване................................................................. 2 6 Органи за обслужване на въздушното движение ............................................. 2 7 Безопасност и експедитивност ............................................................................. 3 Раздел II ................................................................................................................................ 1 Правила за полети .............................................................................................................. 1 1 Организация на въздушното пространство....................................................... 1 2 Класификация на въздушното пространство ................................................... 1 3 Правила за визуални полети ................................................................................ 2 4 Правила за полети по прибори............................................................................. 3 5 Преминаване от полет по ППП към полет по ПВП ......................................... 3 6 Полети провеждани по особените правила за визуални полети.................... 3 7 Попълване на полетен план.................................................................................. 4 8 Повтарящи се полетни планове ........................................................................... 5 9 Опасно сближение на ВС в полет (AIRPROX) .................................................. 5 10 Аварийно състояние ........................................................................................... 6 Раздел III............................................................................................................................... 1 Норми за сепарация............................................................................................................ 1 1 Осигуряване на стандартна сепарация .............................................................. 1 2 Увеличена сепарация............................................................................................. 1 3 Намалена сепарация .............................................................................................. 1 22 май 2007 г.
стр.ix
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
4 Информация за основно движение...................................................................... 1 5 Вертикално сепариране ......................................................................................... 2 6 Хоризонтално сепариране ..................................................................................... 3 Раздел IV ............................................................................................................................... 1 Контрол на въздушното движение .................................................................................. 1 1 Разрешения по контрол на въздушното движение........................................... 1 2 КВД разрешение в RVSM въздушно пространство ......................................... 1 3 Промяна на дадено КВД разрешение.................................................................. 1 4 Граница на действие на КВД разрешение ......................................................... 1 5 Съдържание на КВД разрешенията .................................................................... 2 6 Разрешения свързани с маршрута на полета.................................................... 2 7 Назначаване на крейсерски нива ........................................................................ 3 8 Разрешения на искани промени в полетния план ........................................... 4 9 Отказ за издаване на разрешение ........................................................................ 5 10 Предимство за изпълнение на полети............................................................. 5 11 Координация и предаване на контрола.......................................................... 6 12 Предполагаемо време за подход....................................................................... 8 13 Изчислено време за излитане ........................................................................... 9 14 Полети в група..................................................................................................... 9 15 Бордна система за предупреждение за сближение със земната повърхност ....................................................................................................................... 9 16 Планиране и използване на въздушното пространство............................ 10 17 Полети със свободни балони в контролирано въздушно пространство 12 Раздел V ................................................................................................................................ 1 Радарно обслужване ........................................................................................................... 1 1 Осигуряване на обслужване на въздушното движение с използване на радар .................................................................................................................................. 1 2 Радарен контрол на въздушното движение ....................................................... 1 3 Прекратяване на радарното обслужване ........................................................... 2 4 Методи за опознаване с използване на първичен обзорен радар .................. 2 5 Методи за опознаване с използване на вторичен обзорен радар................... 3 6 Назначаване на вторични кодове........................................................................ 4 7 Работа на транспондера......................................................................................... 4 8 Предаване на радарното опознаване................................................................... 5 9 Загуба на радарното опознаване .......................................................................... 6 10 Информация за местоположението ................................................................. 6 11 Проверка на точността на информацията получена в режим С ............... 7 12 Критерии за заемане и освобождаване на полетно ниво............................. 7 13 Предаване на радарния контрол...................................................................... 8 14 Процедура „Release”........................................................................................... 9 15 Радарно векториране ......................................................................................... 9 16 Въздухоплавателни средства, за които няма информация ...................... 10 17 Трафик информация ........................................................................................ 11 18 Заобикаляне на неблагоприятни метеорологични явления .................... 11 19 Изправност и настройка на радарния екран............................................... 12 20 Отказ на радарно оборудване ......................................................................... 12 Раздел VI ............................................................................................................................... 1 Настройка на висотомера.................................................................................................. 1 1 Единица за измерване на атмосферното налягане........................................... 1 2 Полетни нива ........................................................................................................... 1 3 Настройка на висотомера...................................................................................... 1 22 май 2007 г.
стр.x
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
4 Преходна абсолютна височина, преходно полетно ниво и преходен слой... 1 5 Изразяване на вертикалната позиция на ВС .................................................... 1 6 Процедури при обслужване на летищното движение...................................... 2 7 Минимално крейсерско ниво за полети, изпълнявани по ППП ................... 3 Раздел VII ............................................................................................................................. 1 Процедури за отклоняване от полетния план............................................................... 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Действия на пилота и ръководителя на полети в случай на отклоняване на ВС.................................................................................................................................. 1 Раздел VIII............................................................................................................................ 1 Полети със специално предназначение .......................................................................... 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Позивни на ВС, изпълняващи полети със специално предназначение ....... 1 3 Ограничения при провеждане на полети със специално предназначение.. 1 4 Минималните норми за надлъжно и странично радарно сепариране при осигуряване на ВС, изпълняващо полет със специално предназначение са: ..... 1 Раздел IX ............................................................................................................................... 1 Бордна система за предупреждение за опасно сближение във въздуха ................... 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Описание на бордната система за предупреждение за опасно сближение във въздуха....................................................................................................................... 1 3 Влияние на ACAS II върху работата на ръководителя на полетите ............ 1 4 Отклоняване на ВС от КВД разрешение............................................................ 2 5 Радиотелефонна фразеология в случай на RAs ................................................ 2 Г Л А В А В Т О Р А............................................................................................................... 1 Обслужване на въздушното движение от летищна контролна кула............................ 1 Раздел I.................................................................................................................................. 1 Контрол на летищното движение .................................................................................... 1 1 Осигуряване на обслужване ................................................................................. 1 2 Отговорности........................................................................................................... 1 3 Влияние на метеорологичните условия върху провеждането на полетите. 3 4 Светлинни сигнали ................................................................................................ 3 5 Информация, предавана на ВС ............................................................................ 4 6 Контрол на наземното движение ......................................................................... 5 7 Радар за наземното движение ............................................................................... 8 8 Рулиращи ВС ........................................................................................................... 8 9 Изчакване преди излитане.................................................................................. 10 10 Излитане от позиция, различна от началото на ПИК (Intersection takeoff) 10 11 Едновременно заемане на ПИК от повече от едно ВС............................... 11 12 Разрешение за излитане................................................................................... 11 13 Нарушаване на защитената зона на ПИК или препятствия на ПИК .... 13 14 Основни позиции на ВС в летищния кръг на полетите............................ 14 15 Долитащи ВС ..................................................................................................... 14 16 Изключения от минимумите за сепариране по летищния кръг.............. 15 17 Информационен дисплей за летищното движение..................................... 15 18 Използваема ПИК............................................................................................. 16 19 Процедури при ниска видимост ........................................................................ 17 20 Временно преустановяване на полетите по ПВП ............................................ 17 21 Упълномощаване за полети по ОПВП.......................................................... 17 22 Спиране или ограничаване на работата на летище .................................. 18 22 май 2007 г.
стр.xi
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел II ................................................................................................................................ 1 Светотехническо осигуряване на летището .................................................................. 1 1 Използване на светотехническата система и регулиране на интензивността................................................................................................................ 1 2 Периоди на използване .......................................................................................... 1 Раздел III............................................................................................................................... 1 Срез на вятъра..................................................................................................................... 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Предупреждение за срез на вятъра...................................................................... 1 3 Действия на ръководителя на полети................................................................. 1 4 Излъчване в ATIS ................................................................................................... 1 Раздел IV ............................................................................................................................... 1 Мокра ПИК .......................................................................................................................... 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Доклад за мокра ПИК ............................................................................................ 1 Раздел V ................................................................................................................................ 1 Сняг и киша ......................................................................................................................... 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Описание на повърхностните отлагания от валежи върху ПИК.................. 1 3 Определяне на спирачен ефект ............................................................................ 1 4 Разпространение на информацията .................................................................... 1 5 Съобщение SNOWTAM ......................................................................................... 2 Г Л А В А Т Р Е Т А ............................................................................................................... 1 Обслужване на въздушното движение от орган за контрол на подхода ...................... 1 Раздел I.................................................................................................................................. 1 Контрол на подхода ............................................................................................................ 1 1 Осигуряване на обслужване ................................................................................. 1 2 Информация, предавана на ВС ............................................................................ 1 3 Предаване на информация на други органи за ОВД и служби...................... 2 4 Координация. ........................................................................................................... 3 5 Предаване на контрола.......................................................................................... 3 6 Полети по ПВП........................................................................................................ 4 7 Долитащи ВС ........................................................................................................... 4 8 Предаване на метеорологична информация ..................................................... 8 9 Автоматично летищно информационно обслужване ...................................... 8 10 Визуален подход .................................................................................................. 9 11 Подходи по прибори ......................................................................................... 10 12 Процедури за изчакване .................................................................................. 10 13 Подреждане за подход ...................................................................................... 11 14 Предполагаемо време на подход .................................................................... 11 15 Изчакване за подобряване на метеорологичните условия ....................... 12 16 Отлитащи ВС..................................................................................................... 12 Раздел II ................................................................................................................................ 1 Използване на радар при обслужване по контрол на подхода................................... 1 1 Обслужване .............................................................................................................. 1 2 Настройка на висотомера...................................................................................... 1 3 Осигуряване на метеорологична информация ................................................. 1 4 Проверка на точността на информацията за нивото на ВС, получавана в режим „С”......................................................................................................................... 1 5 Информация за местоположението ..................................................................... 2 6 Радарно векториране за финален подход........................................................... 2 22 май 2007 г.
стр.xii
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
7 Минаване на втори кръг ....................................................................................... 6 8 Прекратяване на радарен подход ........................................................................ 7 Раздел III............................................................................................................................... 1 Видимост на ПИК (RVR) ................................................................................................... 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Измерване и докладване на видимостта на ПИК............................................. 1 3 Информиране на ВС относно стойностите на RVR. ........................................ 2 4 Спиране на работата на трансмисометрите ...................................................... 2 5 Измерване на видимостта на ПИК (RVR) чрез наблюдател .......................... 2 6 Допълнителна информация.................................................................................. 2 7 Настройка на интензивността на светлините................................................... 3 8 Минимуми на летището ........................................................................................ 3 Раздел IV ............................................................................................................................... 1 Интегриране на полетите по ПВП с тези по ППП........................................................ 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Правила за полети .................................................................................................. 1 3 Контрол на полетите по ПВП ............................................................................... 1 Г Л А В А Ч Е Т В Ъ Р Т А.................................................................................................... 1 Обслужване на въздушното движение на района ............................................................ 1 Раздел I.................................................................................................................................. 1 Обслужването по контрол на района.............................................................................. 1 1 Осигуряване на обслужването ............................................................................. 1 2 Районни Контролни Центрове (РКЦ):................................................................ 1 Раздел II ................................................................................................................................ 1 Обслужване на въздушното движение в района на отговорност на РКЦ ............... 1 1 Принципи при ОВД ................................................................................................ 1 2 Координация между районните контролни центрове ..................................... 1 3 Координация с органите за контрол на подхода .............................................. 2 4 Радарно сепариране на ВС .................................................................................... 4 5 Регулиране по скорост ........................................................................................... 5 6 Доклади за местоположение ................................................................................. 6 7 Предимство за заемане на полетно ниво ............................................................ 7 8 Военни ВС................................................................................................................ 7 9 Изчакващи ВС......................................................................................................... 7 10 Отклоняване на ВС от планираното летище ................................................ 8 Раздел III............................................................................................................................... 1 Полетно-информационно обслужване при обслужване по контрол на района...... 1 1 Общо положение при осигуряване на полетно-информационно обслужване ....................................................................................................................... 1 2 Фактори затрудняващи осигуряването на ПИО от РП от РКЦ .................... 1 3 Информация за ВС при ПИО ............................................................................... 2 4 Пресичащи и включващи се ВС .......................................................................... 2 Раздел IV ............................................................................................................................... 1 Аварийно оповестително обслужване при обслужване по контрол на .................... 1 района.................................................................................................................................... 1 Раздел V ................................................................................................................................ 1 Предаване на метеорологична информация ................................................................. 1 1 Предаване на метеорологична информация към ВС. ..................................... 1 2 Предоставяне на важна метеорологична информация на метеорологичните служби............................................................................................. 1 Г Л А В А П Е Т А .................................................................................................................. 1 22 май 2007 г.
стр.xiii
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Обслужване на въздушното движение от център за полетна информация ................ 1 Раздел I.................................................................................................................................. 1 Общи положения................................................................................................................. 1 1 Район на отговорност ............................................................................................. 1 2 Пресичането на държавната граница................................................................. 1 3 Координация ............................................................................................................ 1 Раздел II ................................................................................................................................ 1 Изисквания за провеждане на полети във въздушното пространство клас „G“... 1 1 Изисквания за провеждане на полети във въздушното пространство клас „G“ за ВС с максимално излетно тегло под 5.7 тона ............................................... 1 2 Изисквания за провеждане на полети във въздушното пространство клас „G“ за ВС с максимално излетно тегло над 5.7 тона ............................................... 1 3 Закъснение на излитането на ВС и анулиране на полетен план................... 1 4 Координация с ЦКИВП ......................................................................................... 1 Раздел III............................................................................................................................... 1 Осигуряване на полетно-информационно обслужване ............................................... 1 1 Общи положения..................................................................................................... 1 2 Основни функции на РПК при осигуряване на ПИО ..................................... 1 3 Осигуряване на ПИО на ВС, напускащи въздушното пространство клас „G“ 1 4 Начини за разпространяване на информацията .............................................. 2 5 Приемане и разпространяване на аеронавигационна информация............. 2 Раздел IV ............................................................................................................................... 1 Осигуряване на аварийно оповестително обслужване ............................................... 1 1 Общи положения..................................................................................................... 1 2 Разпространение на информацията .................................................................... 1 3 Действия на РПК..................................................................................................... 1 Раздел V ................................................................................................................................ 1 Административни разпоредби ........................................................................................ 1 1 Оборудване на работното място .......................................................................... 1 2 Откриване и закриване на дежурството в ЦПИ............................................... 1 Г Л А В А Ш Е С Т А............................................................................................................... 1 Аварийни състояния, особени случаи и непредвидени обстоятелства в полет.................. 1 Раздел I.................................................................................................................................. 1 Аварийни състояния при въздухоплавателни средства. ............................................ 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Отговорност на ръководителя на полети. ......................................................... 2 3 Разпознаване на аварийно състояние ................................................................. 2 4 Сигнали за бедствие и спешност.......................................................................... 3 5. Използване на вторичен радар за разпознаване на аварийно състояние.... 3 6. Аварийно-оповестително обслужване ................................................................ 4 7 Получаване на съобщение за аварийно състояние, адресирано до друг орган .................................................................................................................................. 6 8 Аварийни състояния при ВС – основни принципи.......................................... 6 9 Местни служби за търсене и спасяване. ............................................................. 7 10 Информация за най-близки летища................................................................ 8 11 Проследяване на положението на ВС ............................................................. 8 12 Аварийно снижение............................................................................................ 8 13 Предаване на информация към РП-РС в РКЦ ............................................. 9 14 Обслужване на ВС в аварийно състояние. .................................................... 9 15 Опасни товари ................................................................................................... 10 22 май 2007 г.
стр.xiv
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
16 Изхвърляне на гориво...................................................................................... 11 17 Аварийни състояния при ВС – специални процедури. ............................. 12 Раздел II ................................................................................................................................ 1 Оказване на съдействие на полети по ПВП................................................................... 1 Раздел III............................................................................................................................... 1 Неявяване на ВС в разчетното време. ............................................................................ 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Летищни процедури ............................................................................................... 1 3 Процедури в РКЦ.................................................................................................... 2 Раздел IV ............................................................................................................................... 1 Отказ на комуникация „въздух – земя”. ........................................................................ 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Действия на РП при загуба на комуникация „въздух-земя”. ........................ 1 3 Използване на радар в случай на загуба на комуникация ............................. 2 4 Отказ на двустранна комуникация..................................................................... 2 5. Процедури при отказ на двустранна радио-комуникация за пилоти на ВС летящи по ПВП. .............................................................................................................. 2 6 Процедури при отказ на двустранна радио-комуникация за пилоти на ВС летящи по ППП ............................................................................................................... 3 7 Възстановяване на нормалната работа .............................................................. 4 Раздел V ................................................................................................................................ 1 Незаконна намеса и заплаха от бомба на ВС ................................................................ 1 Раздел VI ............................................................................................................................... 1 Процеси при аварийно оповестяване на особени случаи. .......................................... 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Летища ...................................................................................................................... 1 3 Районни контролни центрове............................................................................... 1 4 Граждански спасителни организации ................................................................ 2 5 Означения на ВС участващи в спасителните операции ................................. 2 6 Телефонни съобщения за аварийни състояния ................................................ 3 Раздел VII ............................................................................................................................. 1 Летищни аварийно-спасителни служби......................................................................... 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Летищна администрация ...................................................................................... 1 3 Орган за ОВД........................................................................................................... 1 4 Летищни служби за пожарна и аварийна безопасност.................................... 3 5 Авиационно произшествие извън границите на летището ............................ 3 6 Обща тревога и местна аварийна готовност..................................................... 4 7 Аварийни ситуации на летището, несвързани с авиационно произшествие 5 8 План мероприятия за случай на аварийна обстановка на летището........... 5 9 Преместване на ВС след авиационно произшествие или инцидент............. 6 Раздел VIII............................................................................................................................ 1 Други процедури ................................................................................................................. 1 1 Оборудване „Комар” на борда на военни ВС.................................................... 1 2 Авариен предавател за местоположение Emergency Position Indicator Radio Beacon (EPIRB). ............................................................................................................... 1 3 Бедстващо плавателно средство .......................................................................... 2 Раздел IX ............................................................................................................................... 1 Примерни действия при особени случаи в полет и полети в особени условия. ..... 1 1 Общи положения..................................................................................................... 1 22 май 2007 г.
стр.xv
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
2 Примерни действия при особени случаи в полет ............................................. 1 3 Примерни действия при полети в особени условия....................................... 10 Г Л А В А С Е Д М А.............................................................................................................. 1 Доклади..................................................................................................................................... 1 Раздел I.................................................................................................................................. 1 Основни положения............................................................................................................ 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Доклади..................................................................................................................... 1 3 Разкриване на информация .................................................................................. 2 Раздел II ................................................................................................................................ 1 Авиационни събития. Доклади за авиационни събития............................................. 1 1 Основни понятия и определения ......................................................................... 1 2 Класификация на авиационни събития подлежащи на задължителни доклади.............................................................................................................................. 2 3 Доклади за авиационни събития в РЦ/ЛЦ за ОВД .......................................... 4 4 Доклади за авиационни произшествия .............................................................. 7 5 Доклади за сериозни инциденти, значими инциденти и инциденти, случаи при УВД ............................................................................................................................ 8 6 Доклади за AIRPROX............................................................................................. 8 7 Задължителни за доклад авиационни събития ................................................. 9 8 Инциденти на борда на ВС по време на полет .................................................. 9 9 Предмети, считани за паднали от борда на ВС................................................. 9 Раздел III............................................................................................................................... 1 Доклад на РП за натоварване с трафик над обявения капацитет на сектор/орган за ОВД ................................................................................................................................... 1 Раздел IV ............................................................................................................................... 1 Доклади за други нарушения ........................................................................................... 1 1 Видове........................................................................................................................ 1 Г Л А В А О С М А................................................................................................................. 1 Метеорологично и аеронавигационно информационно обслужване ........................... 1 Раздел I.................................................................................................................................. 1 Метеорологично обслужване............................................................................................ 1 1 Предсменен инструктаж на РП ............................................................................ 1 2 Предоставяне на метеорологична информация ............................................... 1 3 Метеорологични сведения .................................................................................... 5 4 Специални метеорологични доклади от борда на ВС ................................... 13 5 Аеронавигационни метеорологични прогнози ............................................... 14 6 Информации SIGMET и AIRMET, летищни предупреждения и предупреждения за срез на вятъра ............................................................................ 16 Раздел II ................................................................................................................................ 1 Аеронавигационно информационно обслужване ......................................................... 1 1 Въведение ................................................................................................................. 1 2 Централен офис ....................................................................................................... 1 3 Пункт за събиране на доклади ............................................................................. 1 4 Интегриран аеронавигационен информационен пакет .................................. 1 Г Л А В А Д Е В Е Т А ........................................................................................................... 1 Административни разпоредби ............................................................................................. 1 Раздел I.................................................................................................................................. 1 Задължения и отговорности на длъжностните лица на оперативна дейност. ........ 1 1 Общи задължения и отговорности на РП .......................................................... 1 Раздел II ................................................................................................................................ 1 22 май 2007 г.
стр.xvi
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Приемане и предаване на дежурството .......................................................................... 1 1 Приемане и предаване на дежурството .............................................................. 1 2 Приемане и предаване на работно място (РМ) ................................................. 3 ПРИЛОЖЕНИЕ № 1 .............................................................................................................. 1 РЕГУЛИРАНЕ СКОРОСТТА НА ВС................................................................................. 1 ПРИЛОЖЕНИЕ № 2 .............................................................................................................. 1 ПРОЦЕДУРИ ЗА КОМУНИКАЦИЯ И СТАНДАРТНА ФРАЗЕОЛОГИЯ ................ 1 1 Увод ............................................................................................................................... 1 2 Неоперативни разговори ........................................................................................... 1 3 Процедури за комуникация ...................................................................................... 2 4 Позивни използвани при радиотелефонната комуникация............................... 7 5 Комуникация с ВС...................................................................................................... 8 6 Предаване на комуникацията .................................................................................. 9 7 Правила за проверка на комуникацията............................................................. 10 8 Стандартни фрази..................................................................................................... 10 ПРИЛОЖЕНИЕ № 3 .............................................................................................................. 1 КАТЕГОРИИ ВС В ЗАВИСИМОСТ ОТ ТУРБОЛЕНТНАТА СЛЕДА....................... 1 ПРИЛОЖЕНИЕ № 4 .............................................................................................................. 1 КАРТИ ЗА ДОКЛАД И КОНТРОЛНИ КАРТИ ............................................................... 1 1 Контролна карта - Кк 01............................................................................................... 1 2 Контролна карта - Кк 02............................................................................................... 2 3. Карта за доклад - ДК-01 ........................................................................................... 3 5 Карта за доклад - Дк-03 ................................................................................................ 6 7. Св-03............................................................................................................................... 8
22 май 2007 г.
стр.xvii
Наръчник за обслужване на въздушното движение
22 май 2007 г.
част първа
стр.xviii
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
УВОД 1
Цел и обхват
1.1
Наръчникът за обслужване на въздушното движение (ОВД) съдържа правила, процедури, инструкции и информация за осигуряване на ОВД в Република България. Наръчникът за ОВД формира основните принципи и правила за осъществяване на ОВД и е предназначен за ползване от ръководителите на полети (РП).
1.2
Наръчникът за ОВД е разработен на основата на правилата и процедурите за ОВД, съдържащи се в Наредба № 2, Наредба № 11, Инструкция № 512 и Инструкция № 4444 на МТ. Разпоредбите съдържащи се в тези нормативни документи са допълнително изяснени и конкретизирани за ползване от РП.
1.3
Организация на документа. Наръчникът за ОВД се състои от две части: а) част първа – съдържа правила и процедури за ОВД, които се отнасят за всички органи за ОВД в Република България, изготвя се от ДП РВД и се утвърждава от ГД ГВА. б) част втора - съдържа допълнителна информация и процедури за ОВД, които се отнасят за конкретен орган за ОВД, правила за работа с техническо оборудване и административни разпоредби, предлага се от директора на съответния център и се утвърждава от зам.-генералния директор по ОД.
1.4
Ръководителите на полети трябва да имат детайлни познания по глава първа и глава шеста от наръчника за ОВД част първа и главите в зависимост от валидните им квалификационни класове и разрешенията към тях в свидетелството за правоспособност на РП.
2
Структура на наръчника за ОВД
2.1
Наръчникът за ОВД част първа се състои от глави, раздели, точки, подточки и приложения.
2.2
Номерирането на страниците се извършва в долния десен край на страницата, където се изобразява номера на главата, номера на раздела, номера на страницата, а датата на влизане в сила се изобразява в долния ляв край. Страниците на приложенията се номерират в долния десен край, предшествани от номера на приложението.
3
Промени в наръчника за ОВД.
3.1
Утвърдените изменения и допълнения на наръчника за ОВД се разпространяват две седмици преди датата на влизане в сила заедно с актуализираният контролен списък на страниците. Директорите на РЦ/ЛЦ за ОВД осигуряват въвеждането на промените в хартиеното копие на наръчника и разпространението до РП на актуализирания наръчник по електронен път.
22 май 2007 г.
УВОД
стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
3.2
Датата на влизане в сила на дадена поправка на наръчника се изобразява в долния ляв край на променените страници. При публикуване на ново издание на наръчника всички страници са с една и съща дата.
4
Допълнителни инструкции
4.1
Допълнителни инструкции към наръчника за ОВД част първа се издават по следните причини: а) за отразяване на нова процедура за ОВД или радикална промяна на съществуваща такава; б) за издаване на спешна поправка на наръчника с минимално забавяне; в) за засилване на значението на съществуваща процедура за ОВД в наръчника.
5
Установяване на пропуски и неточности При установяване на пропуски и неточности длъжностните лица предоставят предложение/я за промени адресирани до директора на дирекция УВД чрез деловодството на ДП РВД.
22 май 2007 г.
УВОД
стр.2
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
РЕЧНИК ДЕФИНИЦИИ Термините използвани в този наръчник имат следното значение: А “Абсолютна височина. Altitude” е вертикалното разстояние, измерено от средното морско ниво до определено ниво, точка или обект, приет за точка. “Абсолютна или относителна височина за вземане на решение. Decision Altitude (DA) or Decision Height (DH)” е определена абсолютна или относителна височина при изпълнение на точен подход, при достигането на която трябва да бъде започнато минаването на втори кръг, ако необходимият визуален контакт за продължаване на подхода не е установен. Абсолютната височина за вземане на решение се отчита от средното морско ниво, а относителната височина за вземане на решение се отчита от превишението на прага на пистата за излитане и кацане. Под необходим визуален контакт се разбира онази част от визуални средства в района на подхода, която трябва да е видима за пилота достатъчно време, за да може той да направи оценка на мястото на въздухоплавателното средство и скоростта на движение по отношение на желаната глисада за снижение. За удобство при използване двата термина може да се изписват изцяло „decision altitude/height” или съкратено „DA/H”. “Абсолютна или относителна височина за прелитане на препятствията. Obstacle clearance altitude (OCA) and Obstacle clearance height (OCH)” е минималната абсолютна височина или минималната относителна височина спрямо прага на ПИК или спрямо превишението на летището, която осигурява необходимият запас от височина съгласно изискванията за предпазване от препятствията. Абсолютната височина за прелитане на препятствията се отчита от средното морско ниво, а относителната височина за прелитане на препятствията от превишението на прага на пистата за излитане и кацане или, в случаи на неточни подходи, от превишението на летището или превишението на прага на пистата за излитане и кацане, ако неговото превишение е повече от 2 m (7 ft) под превишението на летището. Относителната височина за прелитане на препятствията за подхода по кръга се отчита от превишението на летището. Когато се използват и двете понятия, за удобство може да се използва формата „абсолютна/относителна височина за прелитане на препятствията и съкращението „ОСА/Н”. “Аварийно оповестително обслужване. Alerting service” е обслужване, предоставяно с цел уведомяване и оказване на необходимото съдействие на съответните организации, за въздухоплавателни средства, нуждаещи се от помощта на службите за търсене и спасяване. „Авиационен оператор. Airline operator” е лице, регистрирано по Търговския закон, със свидетелство за авиационен оператор, което удостоверява, че операторът притежава професионална годност и организация за гарантиране безопасна експлоатация на въздухоплавателни средства при извършване на вписаните в свидетелството въздухоплавателни дейности.
22 май 2007 г.
Речник
стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
“Автоматично летищно информационно обслужване (АТИС). Automatic terminal information service (ATIS)” е денонощно или в определен период от денонощието, автоматично предоставяне на определена текуща информация на кацащи и излитащи ВС. Б “Бордна система за избягване на сблъскване. Airborn collision avoidance system (ACAS/TCAS)” е система на борда на въздухоплавателното средство, използваща сигналите от транспондера за вторична радиолокация, функционираща независимо от наземното оборудване, предоставяща на пилота информация за потенциално конфликтна ситуация с въздухоплавателни средства, оборудвани с транспондери за вторична радиолокация. В “Видимост. Visibility” за аеронавигационни цели е по-голямото от двете разстояния: а) максималното разстояние, от което черен обект с подходящи размери, разположен близо до земната повърхност може да бъде видян и разпознат на светъл фон; б) максималното разстояние, от което светлини с интензивност приблизително 1000 кандела (cd), могат да бъдат видени и разпознати на неосветен фон. “Видимост на ПИК. Runway visual range (RVR)” е разстоянието, до което пилота на въздухоплавателното средство, намиращо се на осовата линия на пистата за излитане и кацане, може да види маркирировъчните знаци на повърхността на пистата за излитане и кацане или светлините, които я ограничават или маркират осовата й линия. “Визуален подход. Visual approach” е подход на въздухоплавателно средство, изпълняващо полет по правилата за полети по прибори, когато цялата процедура за подход по прибори или част от нея не се изпълнява и подхода се изпълнява с визуално наблюдение на терена. “Визуални метеорологични условия (ВМУ). Visual meteorological conditions (VMC)” са метеорологични условия, изразени в стойности на видимост, разстояние до облаците и таван на облачността, съответстващи на установените минимуми или по-високи от тях. “Вторичен код. Code (SSR)” е номер, присвоен на конкретен многоимпулсен сигнал за отговор предаван от транспондера в режим А или режим С. “Вторичен обзорен радар. Secondary surveillance radar (SSR)” е радарна система за наблюдение, използваща предаватели/приемници (запитващи устройства) и транспондери. “Въздухоплавателно средство. Aircraft” е всяко средство, което може да получи поддържане в атмосферата за сметка на реакцията на въздуха, освен реакцията на въздуха от земната повърхност. “Въздушен път. Airway” е контролирано въздушно пространство (или негова част) с формата на коридор. “Въздушно движение. Air traffic” са всички въздухоплавателни средства в полет или движещи се по маневрената площ на летище.
22 май 2007 г.
Речник
стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Д “Деклариран капацитет. Declared capacity” е мярка на способността на системата за контрол на въздушното движение, или на която и да е от подсистемите й, или на работните позиции да предоставя обслужване на въздухоплавателните средства при нормални условия. Тази мярка се изразява в брой въздухоплавателни средства, влитащи в определена част от въздушното пространство за определен период от време, отчитайки метеорологичните условия, секторната конфигурация на органа за КВД, наличния персонал и оборудване, и всички други фактори, които биха повлияли върху работното натоварване на ръководителя на полети, отговорен за даденото въздушно пространство. “Държавно въздухоплавателно средство. State aircraft” е въздухоплавателно средство, използвано за военни, полицейски или митнически полети, независимо от националността му. З “Завой за излизане на правата за кацане. Base turn” е завой, изпълняван от въздухоплавателното средство по време на началния етап на подхода, между края на пътната линия за отлитане и началото на пътната линия на междинния или финалния подход. Направленията на тези пътни линии не са противоположни. Завоите за излизане на правата за кацане могат да се изпълняват, както в хоризонтален полет, така и в снижение съгласно предвидената процедура. “Запасно летище. Alternate aerodrome” е летище, към което ВС може да продължи полета си, когато е невъзможно или непрепоръчително продължаването на полета към или кацане на набелязаното летище на кацане. “ Зона на летищно движение. Aerodrome traffic zone” е въздушно пространство с определени размери установено около летище за защита на летищното движение. И “Известно въздушно движение. Known Traffic” е въздушно движение, за което текущите полетни данни и намерения са станали известни на ръководителя на полети посредством директна комуникация или координация. “Инструкции по контрол на въздушното движение (КВД инструкции). Air traffic control instructions” са указания, давани от органите за контрол на въздушното движение, изискващи предприемане на конкретни действия от пилота. За удобство терминът „КВД инструкции” се заменя с термина „инструкции”, когато се използва в съответния контекст. “Информация за трафик. Traffic information” е информация, давана от органа за обслужване на въздушното движение, предупреждаваща пилота за други известни или наблюдавани въздухоплавателни средства в полет или движещи се по маневрената площ на летището, които могат да се намират близо до неговото местоположение или набелязан маршрут за полет, и помагаща на пилота за предотвратяване на сблъскване. “Искане за одобрение. Approval request” е координация между два органа за контрол на въздушното движение за:
22 май 2007 г.
Речник
стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
а) въздухоплавателно средство което все още не е излетяло, когато полетното време до точката за предаване на контрола е по-малко от определения минимум от време за предварително предаване на разчет; или б) въздухоплавателно средство в полет, когато то възнамерява да продължи полета при условия, различни от определените в договорите за взаимодействие или местните оперативни инструкции. К “Комуникация „въздух-земя”. Air-ground communication” е двустранна комуникация между ВС и станции или пунктове, разположени на земната повърхност. “Контрол. Control” е прилагане на мерки за предотвратяване на сблъскване, нарушаване защитената зона на ПИК и осигуряване на безопасно, експедитивно и ефективно движение. “Контрол на въздушното движение (КВД). Air traffic control service” е обслужване, осъществявано с цел: а) предотвратяване на сблъскване между въздухоплавателни средства, както и между въздухоплавателни средства и препятствия по маневрената площ на летището; б) подреждане и поддържане на последователен поток на въздушното движение. “Контрол на летищното движение. Aerodrome control service” е КВД обслужване на летищното движение. “Контрол на подхода. Approach control service” е контрол на въздушното движение на долитащи или отлитащи контролирани полети. “Контрол на района. Area control service” е контрол на въздушното движение на контролирани полети в контролирани райони. “Контролиран полет. Controlled flight” е всеки полет, който е обект на разрешение по контрол на въздушното движение. “Контролиран район. Control area (CTA)” е контролирано въздушно пространство, разположено от определена граница над земната повърхност. “Контролирана зона. Control zone (CTR)” е контролирано въздушно пространство, разположено от земната повърхност до определена горна граница. “Контролирано въздушно пространство. Controlled airspace” е пространство с определени размери, в границите на което се осигурява обслужване по контрол на въздушното движение, съгласно класификацията на въздушното пространство по класове A, B, C, D и E. “Контролна точка за изчакване. Holding fix” е географско място, което служи за определящо за дадена процедура за изчакване. “Конфликт. Conflict.” е ситуация, когато съществува вероятност от сблъскване между въздухоплавателни средства и/или други превозни средства. 22 май 2007 г.
Речник
стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
“Крейсерско ниво. Cruising level” е ниво, поддържано в продължение на значителна част от полета. “Курс. Heading” е направление, в което се намира надлъжната ос на въздухоплавателното средство, изразявано в градуси спрямо северното направление на истинския, магнитния, компасния или условния меридиан. Л "Летателна писта. Runway strip" е определен участък, който включва ПИК и крайните участъци за спиране (когато има такива), както и страничните ивици за безопасност, който е предназначен за: а) намаляване на риска от повреждане на ВС, напуснало границите на ПИК; б) осигуряване на безопасността на ВС, прелитащи над участъка по време на излитане или кацане. “Летище. Aerodrome” е определена част от земната или водната повърхност (включително всички здания, съоръжения и оборудване), предназначена изцяло или частично за долитане, отлитане и движение по тази повърхност на въздухоплавателни средства. “Летищен кръг на полетите. Aerodrome traffic circuit” е установен маршрут за полети на въздухоплавателните средства, в околността на летището. “Летищен контролиран район. Terminal control area (TMA)” е контролиран район, установен в място на събиране на трасета за обслужване на въздушното движение в районите на едно или няколко големи летища. “Летищна контролна кула (КУЛА). Aerodrome control tower (TWR)” е орган за контрол на летищното движение. “Летищно движение. Aerodrome traffic” е всяко движение по маневрената площ на летището и всички полети на въздухоплавателни средства в околността на летището. Въздухоплавателно средство е в околността на летище, когато изпълнява полет по летищния кръг на полетите, влиза или излиза от него. М “Маневрена площ. Manoeuvring area” е част от летище, предназначена за излитане, кацане и рулиране на въздухоплавателни средства освен пероните. “Места за изчакване до пистата за излитане и кацане (предварителен старт). Runway-holding position” са места, определени за предпазване на повърхността на ПИК свободна от препятствия и за предпазване на чувствителната/критичната зона на инструменталните системи за кацане (ILS/MLS), на които рулиращите ВС и превозните средства трябва да спират и изчакат, освен ако не са получили други указания от летищната контролна кула. “Места за изчакване при рулиране. Intermediate holding position” са места определени за нуждите на КВД, където рулиращите ВС и транспортни средства спират и изчакват 22 май 2007 г.
Речник
стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
разрешение за продължаване на движението, когато са получили инструкция за това от летищната контролна кула. “Метеорологичен доклад. Meteorological report” е съобщение за резултатите от проведените наблюдения за метеорологичните условия, отнасящи се към определено време и място. “Минимална височина на снижение. Minimum descent height/altitude” е височина при изпълнение на неточен подход или подход с визуално маневриране, под която снижение не може да бъде извършвано, без да се установи визуален контакт с терена. “Минимална секторна височина. Minimum sector altitude” е най-ниската безопасна височина за полет по ППП в сектори определени в зависимост от дадено средство/оборудване или летище, която е публикувана в съответната карта за подход. Н “Начален участък от подхода. Initial approach segment” е участък от схемата за подход по прибори между точката за начален подход и точката за междинен подход или в съответните случаи, точката за финален подход. “Нерадарно сепариране. Non-radar separation” е сепариране без използване на радарна информация, при което данните за местоположението на въздухоплавателното средство се получават от други източници. “Нарушаване на защитената зона на ПИК. Runway incursion” е всяко събитие на летището, включващо неправилното присъствие на въздухоплавателно средство, превозно средство или човек в защитената зона на повърхността определена за кацане и излитане на въздухоплавателни средства, където защитената зона включва ПИК, крайните участъци за спиране и страничните ивици за безопасност. “Неточен подход. Non-precision approach.” е подход по ППП при който се осъществява надлъжно насочване, но не се осъществява вертикално насочване. “Ниво. Level” е общ термин, отнасящ се до вертикалното положение на въздухоплавателно средство в полет, като в различни случаи може да означава относителна височина, абсолютна височина или полетно ниво (ешелон). “НОТАМ. NOTAM” е съобщение, разпространявано по телекомуникационен път, което съдържа информация за въвеждане в действие, състояние или промяна на каквото и да е аеронавигационно оборудване, обслужване, правила или опасност, навременното знание, на които има важно значение за персонала, свързан с изпълнението на полетите. О “Обзорен радар. Surveillance radar” е радарно оборудване, използвано за определяне на местоположението на въздухоплавателното средство по разстояние и азимут. “Обслужване на въздушното движение (ОВД). Air traffic service (ATS)” е обслужване, което обхваща една или повече от следните дейности: полетно-информационно обслужване, аварийно оповестително обслужване, консултативно обслужване на 22 май 2007 г.
Речник
стр.6
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
въздушното движение, контрол на въздушното движение - контрол на района, контрол на подхода, контрол на летищното движение. “Общо въздушно движение. General Air Traffic (GAT)” са полети, които се изпълняват в съответствие с националните правила и процедури, регламентиращи гражданското въздухоплаване. “Оперативно въздушно движение. Operational Air traffic (OAT)” са полети, които не се изпълняват в съответствие с националните правила, и процедури, определени за общо въздушно движение и за които правилата и процедурите се определят от съответните военни власти. “Орган за контрол на въздушното движение. Аir traffic control unit” е общ термин, означаващ в съответните случаи районен контролен център, орган за контрол на подхода или летищна контролна кула. “Орган за контрол на подхода (ПОДХОД). Approach control unit (APP)” е орган за КВД на контролирани полети при долитане към или отлитане от едно или повече летища. “Орган за обслужване на въздушното движение. Air traffic services unit” е общ термин, с който в конкретния случай се означава орган за контрол на въздушното движение, център за полетна информация или служба за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение. “Освобождаване за завой. Release for turn” е упълномощаване на приемащия орган/ ръководител на полети да даде инструкция за завой на дадено въздухоплавателно средство под ъгъл не по-голям от 45° от текущата пътната линия, преди предаването на контрола на ВС на този орган/ръководител на полети. Забележка: Предаващият орган за ОВД носи отговорност за осигуряване на съответната сепарация в своя район на отговорност, освен ако не е договорено друго между РП. “Освобождаване за набор. Release for climb” е упълномощаване на приемащия орган/ ръководител на полети да разреши набор на дадено въздухоплавателно средство преди предаването на контрола на ВС на този орган/ръководител на полети. Забележка: Предаващият орган за ОВД носи отговорност за осигуряване на съответната сепарация в своя район на отговорност, освен ако не е договорено друго между РП. “Освобождаване за снижение. Release for descent” е упълномощаване на приемащия орган/ръководител на полети да разреши снижение на дадено въздухоплавателно средство преди предаването на контрола на ВС на този орган/ръководител на полети. Забележка: Предаващият орган за ОВД носи отговорност за осигуряване на съответната сепарация в своя район на отговорност, освен ако не е договорено друго между РП. “Основна точка. Significant point” е определено географско местоположение, използвано при определяне на трасе за обслужване на въздушното движение или маршрута на полета на въздухоплавателно средство, както и за други цели на навигацията и обслужването на въздушното движение.
22 май 2007 г.
Речник
стр.7
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
“Отговор на вторичен обзорен радар. SSR response” е визуално изобразяване в несимволична форма на радарния екран на отговора от транспондера на вторичния радар в резултат на запитване. “Относителна височина. Height” е вертикалното разстояние до ниво, точка или обект, приет за точка, измерено от указано изходно ниво. П “Перон. Apron” е площадка с определени размери в пределите на наземно летище, предназначена за разполагане на въздухоплавателни средства с цел товарене и разтоварване на пътници, товари и поща, зареждане с гориво, паркиране и поддръжка. “Писта за излитане и кацане (ПИК). Runway” е определен правоъгълен участък от наземно летище, подготвен за излитане и кацане на въздухоплавателни средства. “Подреждане за подход. Approach sequence” е последователност, при която на две или повече въздухоплавателни средства е разрешено да подхождат за кацане на летището. “Подход с визуално маневриране. Circling approach” е визуалният етап от полета, който се изпълнява след завършване на подхода по прибори, с цел да се изведе ВС в позиция за кацане на ПИК, когато тази ПИК не е подходящо разположена за изпълнение на подход от права. "Полет по ОПВП. Special VFR flight" е полет по правилата за визуални полети, за който е получено КВД разрешение за изпълнение в контролирана зона при по-неблагоприятни метеорологични условия от ВМУ. “Полетен план. Flight plan” е специфична информация, предоставяна на органите за обслужване на въздушното движение, отнасяща се за предстоящ полет или част от полет на въздухоплавателно средство. “Полетно-информационно обслужване. Flight information service” е обслужване, осъществявано с цел подпомагане и даване на полезна информация за безопасно и ефективно изпълнение на полетите. “Полетно ниво (Ешелон). Flight level (FL)” е повърхност на постоянно атмосферно налягане, измервано с барометричен висотомер, отнесена към установената стойност на налягане 1013.2 hPa (хектопаскала) и отделена от други такива повърхности посредством определени интервали от налягане. “Праг на ПИК. Threshold” е началото на участъка от пистата за излитане и кацане, който се използва за кацане. “Превишение. Elevation” е вертикалното разстояние от средното морско ниво до точка или ниво от земната повърхност или свързан с нея обект. “Превишение на летището. Aerodrome elevation” е превишението на най-високата точка в площта за кацане.
22 май 2007 г.
Речник
стр.8
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
“Предаване на „Блинд”. Blind transmission” е предаване от една станция на друга в условия, при които не може да бъде установена двустранна комуникация, но се предполага, че търсената станция е в състояние да приеме съобщенията. “Предполагаемо време на подход. Expected approach time” е време, в което органът за контрол на въздушното движение очаква долитащо въздухоплавателно средство, задържано над контролната точка за изчакване, да я напусне, за да завърши подхода си за кацане. “Препоръка за предотвратяване на сблъскване. Traffic avoidance advice” е препоръка за маневриране, дадена от орган за обслужване на въздушното движение с цел оказване на помощ на пилота при предотвратяване на сблъскване. “Преходна абсолютна височина. Transition altitude” е абсолютна височина, на която или под която положението на въздухоплавателното средство във вертикална плоскост се определя в стойности на абсолютна височина. “Преходно полетно ниво. Transition level” е най-ниското полетно ниво над преходната абсолютна височина, което може да се използва за полет. “Преходен слой. Transition layer” е въздушно пространство между преходната абсолютна височина и преходното полетно ниво. “Приборна въздушна скорост. Indicated airspeed (IAS)” са показания на указателя за въздушната скорост, без да се вземат под внимание поправките. “Приборни метеорологични условия (ПМУ). Instrument meteorological conditions (IMC)” са метеорологични условия, изразени в стойности на видимост, разстояние до облаците и таван на облачността, които са по-ниски от минимумите, установени за ВМУ. “Приемащ орган/ръководител на полети. Accepting unit/controller” е следващ орган за контрол на въздушното движение, поемащ контрола над въздухоплавателното средство. “Процедура за изчакване. Holding procedure” е предварително определена маневра, позволяваща на въздухоплавателното средство да остане в пределите на определено въздушно пространство в очакване на следващо разрешение. “Процедура за минаване на втори кръг (Втори кръг). Missed approach procedure” е процедура, която се изпълнява, ако не може да се изпълни кацане. “Процедура за подход по прибори. Instrument approach procedure (IAP)” е серия от предварително определени маневри, изпълнявани по прибори, съгласно изискванията за предпазване от препятствия, започващи от точката за начален подход или от началото на схемата за долитане и завършващи в точка, от която може да се извърши кацане или ако такова не се извърши, в точка, където минималната безопасна височина е определена съгласно критериите, прилагани за зоните за изчакване или полет по въздушните трасета и маршрути. “Първичен радар. Primary radar” е радарна система използваща отразени радиосигнали. “Пътна линия. Track” е проекцията на траекторията на полета на въздухоплавателно средство на земната повърхност, направлението на която във всяка нейна точка се 22 май 2007 г.
Речник
стр.9
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
изразява в градуси спрямо северното направление на истинския, магнитния или условния меридиан. Р “Работна площ. Movement area” е част от летището, предназначена за излитане, кацане и рулиране на въздухоплавателни средства, състояща се от маневрената площ и перона (пероните). “Радарен ekpaн. Radar display” е електронен екран, на който се изобразява радарна информация за местоположението и движението на въздухоплавателното средство. “Радарен контакт. Radar contact” е ситуацията, която съществува, когато радарното местоположение на определено въздухоплавателно средство се наблюдава и е опознато на радарния екран. “Радарен контрол. Radar control” е термин използван за обозначаване, че информация получавана от радар се използва непосредствено за контрол на въздушното движение. “Радарен орган. Radar unit” е подразделение на органа за обслужване на въздушното движение, използващо радарно оборудване за осигуряване на един или няколко вида обслужване. “Радарен подход. Radar approach” е подход, при който финалния етап на подхода за кацане се изпълнява по командите на радарния ръководител на полети. “Радарен ръководител на полети (РРП). Radar controller” е квалифициран ръководител на полети, притежаващ квалификационен клас за осъществяване контрол на въздушното движение чрез използване на радар. “Радарен символ за местоположението на ВС. Radar position symbol (RPS)” е визуално изображение в символична форма на радарния екран на местоположението на въздухоплавателното средство, получено след автоматична обработка на данните за местоположение, предоставяни от първичен и/или вторичен обзорен радар. “Радарна карта. Radar map” е информация наложена на радарния екран за осигуряване на постоянното изобразяване на избрани елементи. “Радарни смущения. Radar clutter” е изобразяване на нежелани сигнали на радарния екран. “Радарно векториране. Radar vectoring” е осигуряване на навигационно ръководство на въздухоплавателното средство, чрез задаване на определени курсове, основано на използване на данните от радара. “Радарно наблюдение. Radar monitoring” е използването на радар за целите на осигуряване на въздухоплавателните средства с информация и препоръки при значителни отклонения от номиналната траектория на полета, включително отклонения от условията на предварително дадените разрешения по контрол на въздушното движение. “Радарно обслужване. Radar service” е термин използван за обозначаване на обслужване, осигурявано непосредствено с помощта на радар. 22 май 2007 г.
Речник
стр.10
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
“Радарно опознаване. Radar identification” е ситуация, когато радарното местоположение на конкретно въздухоплавателно средство се наблюдава на радарния екран и е еднозначно опознато от ръководителя на полети. “Радарно сепариране. Radar separation” е сепариране на въздухоплавателните средства, прилагано, когато информацията за местоположението им се получава от радарни източници. “Разрешение по контрол на въздушното движение (КВД разрешение). Air traffic control clearance” е дадено на въздухоплавателно средство разрешение да действа съгласно условия, определени от орган за контрол на въздушното движение. “Разчетно време за начало на движение. Estimated off-block time” е разчетно време за началото на движение на въздухоплавателно средство, свързано с изпълнение на отлитане. “Разчетно време на долитане. Estimated time of arrival” е общ термин, означаващ: а) за полети по правилата за полети по прибори - разчетното време на долитане на въздухоплавателното средство над точка, определена с използване на навигационни средства, от която започва процедурата за подход по прибори, или при отсъствие на навигационни средства, свързани с това летище - времето за долитане на въздухоплавателното средство над летището; б) за полети по правилата за визуални полети - разчетното време на долитане на въздухоплавателното средство над летището. “Район за полетна информация. Flight information region (FIR)” е въздушно пространство с определени размери, в границите на което се осигурява полетноинформационно обслужване и аварийно оповестително обслужване. “Районен контролен център (КОНТРОЛ). Area control center (ACC)” е орган за осигуряване на КВД на контролирани полети в контролираните райони под негова юрисдикция. “Район на отговорност на орган за ОВД. ATS Unit Area of Responsibility” е въздушно пространство с определени размери, където един орган за ОВД е отговорен за осигуряване на обслужване на въздушното движение. “Ръководител на полети (РП). Controller” е лице с определена квалификация, което има свидетелство за правоспособност и е упълномощено да осъществява обслужване на въздушното движение. С “Сепариране. Separation” е общ термин, който означава установяване на определени интервали между въздухоплавателни средства, нива или пътни линии. “Спешно разрешение. Expedite clearance” е неотложно/срочно искане на разрешение отправено от един орган за контрол на въздушното движение към друг, за въздухоплавателно средство в полет, когато разчетното време до точката за предаване на контрола е по-малко от определения минимум от време за предварително предаване на информацията. 22 май 2007 г.
Речник
стр.11
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
“Стандартен завой. Procedure turn” е маневра, при която първоначално се изпълнява завой с отдалечаване от обозначен курс, и последващ завой в обратно направление за заемане на курс обратен на обозначения. Стандартните завои са „леви” и „десни” в зависимост от посоката на първоначалния завой и могат да бъдат изпълнявани в хоризонтален полет или в снижение в зависимост от конкретната процедура. “Схема за стандартно долитане. Standard instrument arrival (STAR)” е определен маршрут за долитане по правилата за полети по прибори, свързващ основна точка, обикновено разположена на трасе за ОВД, с точка, от която може да се започне публикувана процедура за подход по прибори. “Схема за стандартно отлитане. Standard instrument departure (SID)” е определен маршрут за отлитане по правилата за полети по прибори, свързващ летище или пистата за излитане и кацане на това летище с определена основна точка, обикновено разположена на трасе за ОВД, от която започва полета по трасето. Т “Таван на облачността. Ceiling” е относителната височина (над повърхността на сушата или водата) на долната граница на най-ниския облачен слой, намиращ се по-ниско от 6000 m (20000 ft) и закриващ повече от половината небе. “Текущ полетен план. Current flight plan” е полетния план, включващ възможните промени предизвикани от последващи разрешения. “Точен подход. Precision approach.” е подход по правилата за полети по прибори, при който се използва системата за кацане по прибори (ILS), микровълновата система за кацане (МLS) или радиолокатора за кацане (PAR), за насочване в хоризонтална и вертикална равнина. “Точка за доклад. Reporting point” е определено географско място, спрямо което може да бъде докладвано местоположението на въздухоплавателно средство. “Точка за предаване на контрола. Transfer of control point (TCP)” е определена точка, намираща се по маршрута на полета на въздухоплавателно средство, на която отговорността за осигуряване на контрол на въздушното движение на въздухоплавателното средство се предава от един контролен орган/сектор на следващия орган/сектор. “Точка на опиране. Touchdown” е точка, където номиналната глисада допира пистата за излитане и кацане. Терминът „точка на опиране” означава точка за начало на измерване, а не точката, в която въздухоплавателното средство фактически докосва пистата за излитане и кацане. “Транспондер. Transponder” е приемно-предавателно устройство, изпращащо отговор на определен запитващ сигнал, като запитването и отговора се осъществяват на различни честоти. “Трасе за зонална навигация (RNAV трасе). Area navigation route” е маршрут определен за въздухоплавателни средства, които могат да прилагат зонална навигация.
22 май 2007 г.
Речник
стр.12
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
"Трасе за обслужване на въздушното движение. ATS route" е определен маршрут, предназначен за направляване на потока въздушно движение с цел осигуряване обслужването на въздушното движение. Терминът "трасе за ОВД" се използва за обозначаване в съответните случаи на "въздушно трасе", "консултативно трасе", "контролирано трасе" или "неконтролирано трасе", "схема за долитане" или "схема за отлитане" и т.н. Трасето за ОВД се определя от съответните технически параметри, включващи индекс за обозначаване, пътна линия към/от основни точки (пътни точки), разстояние между основните точки, изисквания за доклад и определената от ГД ГВА минимална безопасна абсолютна височина. У “Управление на въздушното движение (УВД). Air traffic management (ATM)” е съвкупност от бордни и наземни функции (обслужване на въздушното движение, управление на въздушното пространство и управление на потока на въздушното движение) за осигуряване на безопасност и ефективност на движението на въздухоплавателните средства във всеки етап на полета. Ф “Финален подход. Final approach” е тази част от процедурата за подход по прибори, която започва от точката за финален подход или където такава не е определена: а) в края на последния завой за излизане на правата за кацане; или б) от точката за влизане в последната пътна линия, указана в процедурата за подход, и завършва в точка, от която: • може да се извърши кацане; или • да се започне процедура за минаване на втори кръг. Ц “Център за полетна информация. Flight information centre (FIC)” е орган, създаден за осъществяване на полетно-информационно обслужване и аварийно оповестително обслужване.
22 май 2007 г.
Речник
стр.13
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
СЪКРАЩЕНИЯ АИП -
Аеронавигационна информация и публикация;
АИ-РС-
Авиоинженер – ръководител на смяна;
АМНС-
Автоматизираната метеорологична наблюдателна система;
АОО -
Аварийно оповестително обслужване;
АПИВП-
Актуализиран план за използване на въздушното пространство;
АТИС -
Автоматично летищно информационно обслужване;
ВМУ -
Визуални метеорологични условия;
ВОЗ
-
Временно отделена зона;
ВП
-
Въздушно пространство;
ВС
-
Въздухоплавателно средство;
ГАМЦ-
Главен авиометеорологичен център;
ГД ГВА-
Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация”
ДП РВД-
Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение”
ЕВС
-
Екипаж на въздухоплавателното средство;
ЗИ
-
Зона за изчакване;
КВД -
Контрол на въздушното движение;
КВС -
Командир на въздухоплавателното средство;
КВП -
Контролирано въздушно пространство;
КП
Команден пункт;
-
КУБ -
Краен участък за безопасност;
КЦТС -
Координационен център за търсене и спасяване;
ЛАС -
Летищна аеронавигационна служба;
ЛКК -
Летищна контролна кула;
ЛМС -
Летищна метеорологична служба;
ЛРЛК -
Летищен радиолокационен комплекс;
22 май 2007 г.
Речник
стр.14
Наръчник за обслужване на въздушното движение
ЛСПБ -
Летищна служба за пожарна безопасност;
ЛЦ
Летищен център;
-
МСС -
Метеорологична служба за следене;
НИМХ-
Национален институт по метеорология и хидрология;
ОВД -
Обслужване на въздушното движение;
ОКП -
Орган за контрол на подхода;
ОПВП -
Особени правила за визуални полети;
ОПД -
Обработка на полетни данни;
ПБГ
Полигон за борба с градушките;
-
ПВП -
Правила за визуални полети;
ПИВП -
План за използване на въздушното пространство;
ПИК -
Писта за излитане и кацане;
ПИО -
Полетно-информационно обслужване;
ПМУ -
Приборни метеорологични условия;
ППП -
Правила за полети по прибори;
ПР
-
Път за рулиране;
ПН
-
Полетно ниво;
ПРП -
Планиращ ръководител на полети;
РКЦ -
Районен контролен център;
РЛЕ
-
Ръководство за летателна експлоатация;
РМ
-
Работно място;
РНД -
Радар за наземно движение;
РП
Ръководител на полети;
-
РПИ -
Район за полетна информация;
РП-РС -
Ръководител на полети - ръководител смяна;
РПК -
Ръководител на полети - координатор;
22 май 2007 г.
Речник
част първа
стр.15
Наръчник за обслужване на въздушното движение
РРП
-
Радарен ръководител на полети;
РСПБЗН-
Районна служба за пожарна безопасност и защита на населението;
РЦ
Районен център;
-
част първа
САИО -
Службата за аеронавигационно информационно обслужване;
СЗРАС-
Специализирано звено за разследване на авиационни събития;
СИБ -
Странична ивица за безопасност;
ССЗП -
Световна система за зонални прогнози;
СУВП -
Съвет за управление на въздушното пространство;
ТПК -
Точка за предаване на контрола;
УВД -
Управление на въздушното движение;
УМТ -
Условни маршрути/трасета;
УПВД -
Управление на потоците въздушно движение;
ЦИК -
Център за информация и координация;
ЦКИВП-
Център за координиране използването на въздушното пространство;
ЦПИ -
Център за полетна информация;
ЦПРВП-
Център за планиране и разпределение на въздушното пространство;
ACAS -
Airborn Collision Avoidance System;
ACC -
Area Control Center;
AFIL -
полетен план, предаден от ВС по време на полет;
AFTN -
Aeronautical Fixed Telecommunication Network (Аеронавигационна неподвижна телекомуникационна мрежа);
AMSL -
Above Mean Sea Level;
APP
Approach Control Unit;
-
ASDA -
Accelerate-stop Distance Available (Разполагаема дължина за прекъснато излитане);
22 май 2007 г.
Речник
стр.16
Наръчник за обслужване на въздушното движение ATCU -
Air Traffic Control Unit;
ATIS -
Automatic Terminal Information Service;
ATM -
Air Traffic Management;
ATS
Air Traffic Service;
-
CFIT -
част първа
Controlled Flight Into Terrain;
COSPAS-SARSAT- Международна система за търсене и спасяване; CPL
-
Current Flight Plan;
CTA -
Control Area;
CTOT -
Calculated Take Off Time (Изчислено време за излитане);
CTR -
Control Zone;
DA
-
Decision Altitude;
DH
-
Decision Height;
DME -
Distance Measuring Equipment (Оборудване за измерване на разстояние);
ELT
Emergency Locator Transmitter;
-
EPIRB -
Emergency Position Indicator Radio Beacon;
ETD -
Estimated Time Of Departure;
FAF
-
Final Approach Fix;
FIC
-
Flight Information Centre (Център за полетна информация);
FIR
-
Flight Information Region;
FL
-
Flight Level;
GAT -
General Air Traffic;
GPS
-
Global Positioning System;
IAF
-
Initial Approach Fix;
IAP
-
Instrument Approach Procedure;
IAS
-
Indicated Airspeed;
ICAO -
International Civil Aviation Organization (Международната организация за гражданска авиация);
22 май 2007 г.
Речник
стр.17
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
IFPS -
Integrated Initial Flight Plan Processing System (Интегрираната система за първоначална обработка на полетни планове);
ILS
-
Instrument Landing System;
IMC
-
Instrument Meteorological Conditions;
INS
-
Inertial Navigation System;
LBD -
Опасна зона;
LBP
Забранена зона;
-
MDA -
Minimum Descent Altitude;
MDH -
Minimum Descent Height;
MLS -
Microwave Landing System;
OAT -
Operational Air traffic;
OCA -
Obstacle Clearance Altitude;
OCH -
Obstacle Clearance Height;
PAR -
Precision Approach Radar;
RA
Resolution Advisory;
-
RNAV -
Area Navigation;
RPL
-
Repetitive Flight Plan;
RPS
-
Radar Position Symbol;
RVR -
Runway Visual Range;
RVSM -
Reduced Vertical Separation Minimum (Въздушното пространство с намален минимум за вертикална сепарация);
SARPs -
Standards and recommended practices стандарти и препоръчителните практики на ICAO;
SID
-
Standard Instrument Departure;
SSR
-
Secondary Surveillance Radar;
STAR -
Standard Instrument Arrival;
TA
Traffic Advisory;
-
22 май 2007 г.
Речник
стр.18
Наръчник за обслужване на въздушното движение TAS
-
True Air Speed (Истинска въздушна скорост);
TCP
-
Transfer Of Control Point;
TDZ -
Touchdown Zone;
TMA -
Terminal Control Area;
TODA -
Take Off Distance Available (Разполагаема дължина за излитане);
TORA -
Take Off Run Available (Разполагаема дължина за разбег);
TWR -
Aerodrome Control Tower;
UTC -
Universal Time Coordinated
VMC -
Visual Meteorological Conditions;
22 май 2007 г.
Речник
част първа
стр.19
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
МЕРНИ ЕДИНИЦИ Мерните единици, посочени в таблицата по-долу, се използват от органите за ОВД в Република България. Измерване на Разстояния, използвани за навигация, доклади за местоположение и др. Относително къси разстояния като използваните за летищата (напр. дължина на пистата за излитане и кацане) Абсолютни височини, превишения и относителни височини Хоризонтална скорост
Мерни единици Километри, Морски мили и десети*
Вертикална скорост
Метри в секунда, Футове в минута*
Скорост на вятъра
Метри в секунда, Възли*
Посока на вятъра при кацане и излитане
Видимост включително RVR
Градуси, спрямо северното направление на магнитния меридиан Градуси, спрямо северното направление на истинския меридиан Километри или метри
Настройка на висотомера
Хектопаскали
Температура
Градуси Целзий
Маса
Килограми, Тонове*
Време
Часове и минути, започвайки от полунощ в UTC
Посока на вятъра освен при кацане и излитане
Метри Метри, Футове* Километри в час, Възли*
Забележка: Отбелязаните с * мерни единици се използват като алтернативни единици съгласно Наредба № 5 на Министерство на транспорта и Анекс 5 на ICAO.
22 май 2007 г.
Речник
стр.20
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ТАБЛИЦИ ЗА КОНВЕРТИРАНЕ В таблиците по-долу е показано преминаването от една мерна единица в друга. 1
Таблица за конвертиране на разстояния NM to KM 1 NM=1.852 KM
KM to NM 1 KM=0.54 NM
FT to M 1 FT=0.3048 M
M to FT 1 M=3.281 FT
NM 0.1 0.2
KM 0.185 0.370
KM 0.1 0.2
NM 0.05 0.11
FT 1 2
M 0.305 0.610
M 1 2
FT 3.28 6.56
0.3
0.556
0.3
0.16
3
0.914
3
9.84
0.4
0.741
0.4
0.22
4
1.219
4
13.12
0.5
0.926
0.5
0.27
5
1.524
5
16.40
0.6
1.111
0.6
0.32
6
1.829
6
19.69
0.7
1.296
0.7
0.38
7
2.134
7
22.97
0.8
1.482
0.8
0.43
8
2.438
8
26.25
0.9
1.667
0.9
0.49
9
2.743
9
29.53
1
1.852
1
0.54
10
3.048
10
32.81
2
3.704
2
1.08
20
6.096
20
65.62
3
5.556
3
1.62
30
9.144
30
98.43
4
7.408
4
2.16
40
12.192
40
131.23
5
9.260
5
2.70
50
15.240
50
164.04
6
11.112
6
3.24
60
18.288
60
196.85
7
12.964
7
3.78
70
21.336
70
229.66
8
14.816
8
4.32
80
24.384
80
262.47
9
16.668
9
4.86
90
27.432
90
295.28
10
18.520
10
5.40
100
30.480
100
328.08
20
37.040
20
10.80
200
60.960
200
656.17
30
55.560
30
16.20
300
91.440
300
984.25
40
74.080
40
21.60
400
121.920
400
1 312.34
50
92.600
50
27.00
500
152.400
500
1 640.42
60
111.120
60
32.40
600
182.880
600
1 968.50
70
129.640
70
37.80
700
213.360
700
2 296.59
80
148.160
80
43.20
800
243.840
800
2 624.67
90
166.680
90
48.60
900
274.320
900
2 952.76
100
185.200
100
54.00
1 000
304.800
1 000
3 280.84
200
370.400
200
107.99
2 000
609.600
2 000
6 561.68
300
555.600
300
161.99
3 000
914.400
3 000
9 842.52
400
740.800
400
215.98
4 000
1 219.200
4 000
13 123.36
500
926.000
500
269.98
5 000
1 524.000
5 000
16 404.20
600
1111.200
600
323.97
6 000
1 828.800
6 000
19 685.04
700
1296.400
700
377.97
7 000
2 133.600
7 000
22 965.88
800
1481.600
800
431.96
8 000
2 438.400
8 000
26 246.72
900
1666.800
900
485.96
9 000
2 743.200
9 000
29 527.56
10 000
3 048.000
22 май 2007 г.
Речник
стр.21
Наръчник за обслужване на въздушното движение
2
част първа
Таблица за конвертиране на скорости
1 kt = 0.5144444 m/s, 1 m/s = 1.943845 kt,
knots
m/s
knots
km/h
1 m/s = 3.6 km/h, 1km/h = 0.2777778 m/s
m/s
km/h
2
1
4
56
29
104
4
2
7
58
30
108
6
3
11
60
31
112
8
4
14
62
32
115
10
5
18
64
33
119
12
6
22
66
34
122
14
7
25
68
35
126
16
8
29
70
36
130
17
9
32
72
37
133
19
10
36
74
38
137
21
11
40
76
39
140
23
12
43
78
40
144
25
13
47
80
41
148
27
14
50
82
42
151
29
15
54
84
43
155
86
44
158
31
16
58
87
45
162
33
17
61
89
46
166
35
18
65
91
47
169
37
19
68
93
48
173
39
20
72
95
49
176
41
21
76
97
50
180
22 май 2007 г.
Речник
стр.22
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ГЛАВА ПЪРВА Обслужване на въздушното движение Раздел I Обслужване на въздушното движение 1
Въведение Обслужването на въздушното движение в Република България се осъществява в съответствие със закона за гражданско въздухоплаване, наредбите и инструкциите регламентиращи гражданското въздухоплаване, регламентите, директивите на Европейския съюз и този наръчник. В по-голямата си част те отговарят на стандартите и препоръчителните практики на Международната организация за гражданска авиация (ICAO).
2
Обслужване на въздушното движение Обслужване на въздушното движение (ОВД) е термин, с който в конкретния случай се означава: а) контрол на въздушното движение (КВД); б) аварийно оповестително обслужване (АОО); в) полетно-информационно обслужване (ПИО); г) консултативно обслужване. Забележка: Консултативно обслужване на въздушното движение не се прилага във въздушното пространство (ВП) на Република България.
3
Контрол на въздушното движение
3.1
Обслужването по контрол на въздушното движение се осъществява с цел: а) предотвратяване на сблъскване между ВС; б) предотвратяване на сблъскване между ВС по маневрената площ на летището и на ВС с препятствия по тази площ; в) подреждане и поддържане на последователен и експедитивен поток на въздушното движение;
3.2
Обслужването по контрол на въздушното движение се осъществява в зависимост от конкретните обстоятелства и класа въздушно пространство. Обслужването по контрол на въздушното движение може да включва едно или няколко от следните видове обслужвания: а) контрол на летищното движение; б) контрол на подхода; в) контрол на района.
4
Полетно-информационно обслужване на въздушното движение
4.1
Полетно-информационното обслужване (ПИО) е обслужване, осъществявано самостоятелно или едновременно с друг вид обслужване, с цел предоставяне на препоръки и информация, необходими за безопасно и ефективно провеждане на полета. При полетно-информационно обслужване се прилага следното: а) осигуряване на: • информации SIGМET и AIRМET;
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел I стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
• информация за вулканична дейност, предшестваща изригване, вулканично изригване и облаци вулканична пепел; • информация за отделяне на радиоактивни материали или токсични химически вещества във въздуха; • информация за промяна на експлоатационното състояние на навигационни средства; • информация за промени в състоянието на летищата и техните средства и информация за състоянието на работната площ на летище, когато тя е покрита със сняг, лед или значителен слой вода; • информация за безпилотни неуправляеми аеростати; • всяка друга информация, която може да повлияе на безопасността на полетите. б) ръководителят на полети не е отговорен за осигуряване на сепарация в неконтролирано въздушно пространство. 4.2
Допълнително към информацията по т. 4.1. а) на ВС в полет се предоставя и информация за: а) съобщавани фактически или прогнозирани метеорологични условия на летищата за излитане, кацане и запасните летища; б) опасност от сблъскване - за ВС, които изпълняват полет във въздушни пространства - класове C, E, и G. Информацията включва само известни ВС, които могат да създадат опасност от сблъскване, и може да бъде непълна, като органите за ОВД не носят отговорност за нейното постоянно излъчване или за нейната точност; в) радиопозивни, местоположение, пътна линия, скорост и др. на морски съдове в дадения район при полети над водна повърхност (в зависимост от възможностите и при поискване от пилота).
4.3
Допълнително към информацията по т. 4.1 а) на ВС, които изпълняват полети по ПВП се предоставя и информация за въздушното движение и метеорологичните условия по маршрута на полета, които могат да направят полета по ПВП неизпълним.
4.4
Предупреждение за опасност от сближение на ВС, изпълняващи полети в неконтролирано ВП, се предава по преценка на РП във вид на трафик информация, на всички засегнати ВС. Информация за опасно сближение се предава, когато от докладите за местоположението на ВС става ясно, че съществува опасност от такова. Решението за изменение на траекторията на полета е на пилота на ВС.
5
Аварийно оповестително обслужване Аварийно оповестително обслужване се осъществява с цел уведомяване и оказване на необходимото съдействие на съответните органи (например: координационен център за търсене и спасяване, съседни органи за ОВД и др.), когато ВС се нуждае от помощ за търсене и спасяване.
6 6.1
Органи за обслужване на въздушното движение
Органите за обслужване на въздушното движение в ДП РВД са: а) органи за контрол на въздушното движение: • летищна контролна кула (ЛКК); • орган за контрол на подхода (ОКП); 22 май 2007 г. Глава първа Раздел I стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
• районен контролен център (РКЦ); б) орган за осигуряване на полетно-информационно и аварийно оповестително обслужване – център за полетна информация (ЦПИ); в) пункт за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение. 6.2
Органите за контрол на въздушното движение осигуряват и полетноинформационно и аварийно оповестително обслужване, като осигуряването на обслужване по контрол на въздушното движение е с предимство пред осигуряването на полетно-информационно обслужване.
7
Безопасност и експедитивност
7.1
Осигуряването на контрол на въздушното движение се осъществява с цел поддържане на експедитивен поток въздушно движение при отчитане на установените нива на безопасност. РП може да се отклони от установените процедури и норми само в интерес на безопасността на въздушното движение.
7.2
Когато даден сектор/орган за ОВД се обслужва от двама или повече ръководители на полети, когато е възможно, те следят за действията си, с цел избягване на грешки и пропуски в работата.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел I стр.3
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел II Правила за полети 1
Организация на въздушното пространство Въздушното пространство на Република България е разделено на два района за полетна информация (РПИ) – РПИ София и РПИ Варна. Границата между долно и горно въздушно пространство е полетно ниво 245.
2
Класификация на въздушното пространство Правилата за полети, ограниченията по скорост и минималното обслужване, което трябва да се осигури, зависят от класа на въздушното пространство. Класификацията на въздушното пространство в Република България е показана в таблица 1.
Клас ВП
Правила за полети
ППП
Осигуряване на сепарация
Осигурено обслужване
ППП спрямо ППП ППП спрямо ПВП
Обслужване по контрол на въздушното движение 1) КВД обслужване за сепариране спрямо ППП; 2)ПВП/ПВП трафик информация (указания за избягване на трафик при поискване)
C ПВП
ПВП спрямо ППП
ППП спрямо ППП
Обслужване по контрол на въздушното движение
ПВП
Не
Трафик информация, доколкото е възможно
ППП Само в границите 22 май 2007 г.
Не
ППП
E
G
Полетноинформационно
Ограничения по скорост
Изискване за комуникация
Необходимост от КВД разрешение
Не се прилагат
Постоянна Двустранна
Да
250 kt (460 km/h) IAS* под 3 050 m (10 000 ft) AMSL**
Постоянна Двустранна
Да
250 kt (460 km/h) IAS* под 3 050 m (10 000 ft) AMSL** 250 kt (460 km/h) IAS* под 3 050 m (10 000 ft) AMSL** 250 kt (460 km/h) IAS* под
Постоянна Двустранна
Да
Не
Не
Постоянна Двустранна
Не
Глава първа Раздел II стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение на летищна полетно информационна зона
обслужване
ПВП
Не
Полетноинформационно обслужване
част първа
3 050 m (10 000 ft) AMSL**
250 kt (460 km/h) IAS* под 3 050 m (10 000 ft) AMSL**
Не
Не
* - приборна скорост (Indicated Air Speed (IAS)) ** Когато преходната абсолютна височина е по-ниска от 3050 m (10000 ft), се използва FL 100 вместо 10000 ft. AMSL е съкращение, използвано за обозначаване на височина спрямо средното морско ниво. Таблица 1 3
Правила за визуални полети Полети по ПВП се изпълняват при стойности на видимостта и разстояние до облаците, равни на или по-големи от указаните в таблица 2, освен когато ВС изпълняват полет по ОПВП. Таблица за критериите за визуални метеорологични условия
G
Клас въздушно пространство
Разстояние от облаците
CиE
над 900 m (3000 ft) AMSL или над 300 m (1000 ft) над терена, което от двете е повисоко
1500 m хоризонтално и 300 m (1000 ft) вертикално
Полетна видимост
на и под 900 m (3000 ft) AMSL или 300 m (1000ft) над терена, което от двете е повисоко Извън облаци и наличие на визуален контакт с терена
8 km на и над 3050 m (10 000 ft) AMSL 5 km* 5 km под 3050 m (10 000 ft) AMSL
Когато преходната абсолютна височина е по-ниска от 3050 m (10 000 ft), трябва да се използва FL 100 вместо 10 000 ft. Таблица 2 22 май 2007 г.
Глава първа Раздел II стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Забележка: * При спазване на разпоредбите на точка 6 от този раздел за полети провеждани по ОПВП: а) минимумът за видимост може да бъде намален до 1500 m за полети, изпълнявани: • със скорост, позволяваща визуално наблюдение и предотвратяване на сблъскване с други ВС или препятствия, и • при обстоятелства, при които вероятността от сблъскване с други ВС е ниска, например в райони с ниска интензивност на трафика или при изпълнение на специални полети на ниски височини; б) минимумът за видимост може да бъде намален под 1500 m за полети на вертолети, поддържащи скорост, позволяваща визуално наблюдение и предотвратяване на сблъскване с други ВС или препятствия. 4 4.1
Правила за полети по прибори Полет по ППП се изпълнява на ниво не по-ниско от минималната абсолютна височина, определена от ГД ГВА или ако няма определена такава, както следва: а) на ниво не по-ниско от 600 м (2000 ft) над най-високото препятствие, намиращо се в радиус 8 km от разчетното местоположение на ВС, при полет над хълмиста или планинска местност; б) на ниво не по-ниско от 300 м (1000 ft) над най-високото препятствие, намиращо се в радиус 8 km от разчетното местоположение на ВС, във всички други райони освен посочените в подточка а).
4.2
При изпълнение на полет по ППП пилотът спазва правилата по т. 4.1 и допълнителните правила според класа въздушно пространство. Тези правила са, както следва: а) представяне на попълнен полетен план и получаване на разрешение по контрол на въздушното движение (КВД разрешение) за целия полет или за част от него; б) спазване на разрешенията и инструкциите давани от органа за контрол на въздушното движение; в) постоянна двустранна комуникация; г) докладване на местоположението на ВС, съгласно публикуваните процедури.
5
Преминаване от полет по ППП към полет по ПВП
5.1
Преминаването от полет по ППП към полет по ПВП се разрешава само когато органът за ОВД получи от командира на ВС съобщение, което съдържа израза: ОТМЕНЯМ ПОЛЕТА ПО ППП / CANCELLING MY IFR FLIGHT, и всяка промяна на текущия полетен план на ВС (CPL). Забранява се пряко или косвено РП да предлага на командира на ВС преминаването от полет по ППП към полет по ПВП.
5.2
Органът за ОВД отговаря единствено с потвърждението: ПОЛЕТЪТ ПО ППП Е ОТМЕНЕН В ... (време) / IFR FLIGHT CANCELED AT ... (time).
5.3
Ръководителят на полети предава на пилота на ВС преминаващо от полет по ППП към полет по ПВП информация за вероятност от попадане на ВС в ПМУ по маршрута на полета.
6
Полети провеждани по особените правила за визуални полети
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел II стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.1
Разрешение за полет по особените правила за визуални полети (ОПВП) се дава при поискване от пилота. Преди да даде такова разрешение РП трябва да вземе предвид въздушната обстановка, обхвата на полета и наличието на комуникация „въздухземя”. Полетите по ОПВП не трябва да затрудняват нормалните полети по ППП. Полети по ОПВП се изпълняват само като контролирани полети в контролирани зони.
6.2
Метеорологични условия за провеждане на полети по ОПВП: а) при видимостта при земята по-малка от 1500 m ръководителят на полети не дава разрешение за отлитане по ОПВП на ВС, с изключение на вертолети, от летище намиращо се в границите на контролирана зона. За вертолети това изискване може да бъде намалено до 800 m с разрешение на ГД ГВА. б) при влошаване на метеорологичните условия по маршрута на ВС, РП трябва да има готовност да осигури алтернативен маршрут, позволяващ на пилота да се завърне на изходното летище, да извърши кацане на най-близкото подходящо/а летище/летателна площадка, или да продължи полета по ППП.
6.3
Ръководителят на полети осигурява сепариране между полетите по ОПВП и между полетите по ОПВП и ППП.
6.4
Отговорности на пилота при полети по ОПВП Пилот на ВС, изпълняващо полети по ОПВП: а) изпълнява инструкциите давани от РП; б) изпълнява полета, така че да остане извън облаци и да има постоянен визуален контакт със земната повърхност; в) управлява ВС спрямо ограниченията на лиценза си; г) поддържа истинска въздушна скорост (TAS) не по-голяма от 120 kt (220 km/h).
6.5
За провеждане на полет по ОПВП се изисква попълване на пълен полетен план.
7
Попълване на полетен план
7.1
Пилотът на ВС е длъжен да попълни и изпрати полетен план за всеки полет на ВС, с изключение на полетите, които се изпълняват според изискванията на т. 7.3.
7.2
Полетни планове за полети: а) които ще се изпълняват по ППП се изпращат директно или чрез летищната аеронавигационна служба (ЛАС) на летището на излитане до Интегрираната система за първоначална обработка на полетни планове (IFPS) на ЕВРОКОНТРОЛ; б) по ПВП, без напускане на обслужваното въздушно пространство на Република България се изпращат директно или чрез ЛАС на летището на излитане до звеното за обработка на полетни данни (ОПД) на ДП РВД; в) Полетните планове за международни полети, които ще се изпълняват по ПВП, се изпращат директно или чрез ЛАС на летището на излитане до звеното за ОПД на ДП РВД и до органите за обслужване на въздушното движение според изискванията на съответните държави.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел II стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Забележка: Ако на летището на излитане няма ЛАС, полетните планове се изпращат чрез органа, определен от летищния оператор на това летище до съответните адреси, публикувани в сборника за аеронавигационна информация и публикация (AIP) на Република България. 7.3
Само с информация от командира на въздухоплавателното средство до органа за полетно информационно обслужване на въздушното движение към ДП РВД вътрешните полети по правилата за визуални полети с въздухоплавателни средства с максимално излетно тегло под 5,7 тона се извършват: а) до/от летища (с изключение на военните) и до/от летищни площадки на територията на Република България или в зоните над тях; и/или б) във въздушното пространство клас "G"; и/или в) определени зони за спортни, учебни и тренировъчни цели и агрохимическа дейност, и т.н.
7.4
Органите за ОВД не приемат полетен план, предаден от ВС по време на полет (AFIL) за: а) полет с междинни кацания;и б) международен полет, освен ако това се налага от възникнали специални обстоятелства, които не са били известни на командира на ВС преди излитане.
8
Повтарящи се полетни планове Повтарящи се полетни планове (RPL) се използват за удобство, при попълването и изпращането на полетни планове с относително постоянни елементи. Само един RPL се попълва и изпраща, а данните в него са валидни за всеки от полетите.
9
Опасно сближение на ВС в полет (AIRPROX)
9.1
Опасно сближение на ВС в полет е ситуация, в която по мнението на пилота или РП разстоянието, позицията и скоростта между засегнатите ВС са такива, че е застрашена безопасността.
9.2
AIRPROX е кодова дума, използвана в доклад за инцидент за обозначаване на сближение на въздухоплавателни средства.
9.3
Ако ВС, участвало в инцидент, е планирано да кацне извън района на отговорност на органа за ОВД, където е станал инцидентът, органът за ОВД на летището на кацане трябва да бъде уведомен за случилото се и да поиска доклад за инцидента от екипажа на това ВС. В такова съобщението се включва следната информация: а) тип на инцидента (AIRPROX, процедури или средства); б) опознавателен индекс на съответното ВС; в) време и местоположение в момента на инцидента; г) кратки сведения за инцидента.
9.4
Доклад за инцидент се представя на “Специализираното звено за разследване на авиационни събития” към МТ и на съответния орган за ОВД, който има отношение към случая, за авиационни събития, като сближаване на ВС (AIRPROX), неправомерно излизане или наличие на препятствия на ПИК или други сериозни случаи, които водят до опасност за ВС, вследствие на неправилни процедури, неспазване на установените процедури или отказ на наземни средства и др.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел II стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение
10
част първа
Аварийно състояние Процедурите, които се прилагат, когато ВС се намира в аварийно състояние, включително незаконна намеса и отказ на радиокомуникационно оборудване са описани детайлно в глава шеста.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел II стр.6
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел III Норми за сепарация 1
Осигуряване на стандартна сепарация Стандартно вертикално или хоризонтално сепариране се осигурява между ВС, които изпълняват полети: а) по ППП във въздушно пространство - класове С и Е; б) по ППП и ПВП във въздушно пространство - клас С; в) по ППП и ОПВП във въздушно пространство - клас С; г) по ОПВП във въздушно пространство - клас С. Изключения на случаите по подточка а), във въздушно пространство - клас Е се допускат през деня, когато на ВС е дадено разрешение за набор или снижение, при условие че ВС ще поддържат собствена сепарация, оставайки във визуални метеорологични условия.
2
Увеличена сепарация Нормите за сепарация са минимални и се увеличават: а) по искане на пилота; б) когато РП сметне, че това е необходимо.
3
Намалена сепарация
3.1
Минимумите за хоризонтално странично и надлъжно сепариране, указани в т. 6.2 и т. 6.3 на този раздел, могат да бъдат намалени в околностите на летищата, когато: а) ръководителят на полети от ЛКК може да осигури необходимата сепарация, при условие че всяко ВС се намира постоянно в неговото полезрение; или б) всяко ВС постоянно се намира в полезрението на екипажите на другите ВС и те докладват, че могат самостоятелно да осигуряват сепариране; или в) екипажът на ВС (ЕВС), летящо след друго ВС докладва, че наблюдава ВС, летящо пред него, и може да осигури собствена сепарация.
3.2
Ако поради някаква причина РП е изправен пред ситуация, когато между две или повече ВС са нарушени минимумите за сепарация (например, поради грешка на РП или разлика поради разлика между докладваните от пилота разчетни времена и актуалните времена на прелитане на точки за доклад), РП: а) използва всички средства за да възстанови минимумите за сепарация възможно най-бързо; и б) когато е практически възможно, предава трафик информация или информация за основно движение в случай на нерадарно ОВД.
4
Информация за основно движение
4.1
Основно движение е такова контролирано движение, което в даден период от време не е и няма да бъде сепарирано на съответния минимум за сепарация. Информацията за основно движение включва: а) направление на полета на ВС; б) тип на ВС; в) крейсерско ниво на ВС и:
4.2
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
г)
част първа
• разчетно време за прелитане на точката за доклад, която е найблизко разположена до мястото за пресичане на нивото; или • относителна посока на ВС, като се използва условното обозначение на 12-те часа върху циферблата на часовника, включително и разстояние от конфликтното ВС; • действително и разчетно местоположение на ВС; алтернативно разрешение.
5
Вертикално сепариране
5.1
Вертикална сепарация съществува, когато вертикалното разстояние между ВС никога не е по-малко от установения минимум. Минимумите за вертикално сепариране са: а) 300 m (1 000 ft) под FL 290; б) 300 m (1 000 ft) в слоя между FL 290 и FL 410 включително за ВС, сертифицирани за полет във въздушното пространство с намален минимум за вертикална сепарация (Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM)); в) 600 m (2 000 ft) в слоя между FL 290 и FL 410 включително, между: • RVSM несертифицирани държавни ВС и всички други ВС в RVSM въздушно пространство; • всички държавни ВС, летящи в група и всички други ВС в RVSM въздушно пространство; и • RVSM несертифицирани ВС и всички други ВС в RVSM въздушно пространство. г) 600 m (2 000 ft) над FL 410;
5.2
Органът за КВД осигурява вертикално сепариране от 600 m (2000 ft) между ВС, с което е загубена комуникация, и всички други ВС в RVSM въздушно пространство.
5.3
Ръководителят на полети осигурява вертикално сепариране от 600 m (2000 ft) между военни ВС, изпълняващи полети като оперативно въздушно движение, и всички други ВС, изпълняващи полети като общо въздушно движение (General Air Traffic (GAT) в своя район отговорност.
5.4
Ръководителят на полети оценява вертикалното разстояние между ВС чрез наблюдение на отговорите в режим C на вторичния обзорен радар, съгласно условията за използване на режим C, определени в раздел V на тази глава или чрез получаване на доклади от пилотите на ВС.
5.5
Промяна на нивата
5.5.1
Ръководителят на полети дава инструкция за промяна на нивото на ВС в определено време, място или с определена скорост.
5.5.2
Ръководителят на полети дава инструкция за набор или снижение към заемано преди това от друго ВС ниво, при условие че: а) минимумът за вертикална сепарация няма да бъде нарушен; б) въздухоплавателното средство, освобождаващо заеманото ниво, следва към ниво, което ще позволи поддържането на вертикална сепарация; и в) ръководителят на полети наблюдава, че ВС е напуснало заеманото ниво или пилотът е докладвал за това.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
5.5.3
Даването на инструкция за промяна на нивото на ВС се задържа, докато ВС освобождаващо нивото докладва за заемането/пресичането на друго ниво и когато: а) е известно за наличие на силна турбулентност; б) разликата в техническите характеристики на ВС може да доведе до нарушаване на установените минимуми за сепарация.
5.5.4
Когато РП дава инструкция на ВС за набор или снижение към ниво заемано преди това от друго ВС, трябва да отчита различните скорости на набор или снижение и ако е необходимо да предприеме допълнителни мерки, като указване на максимална или минимална скорост на набор или снижение, с цел поддържане на вертикалното сепариране. Това се отнася особено за ВС, които влизат или се намират в една и съща зона за изчакване.
5.5.5
В директна комуникация помежду си пилотите могат да съгласуват поддържането на определената вертикална сепарация между ВС по време на набор и снижение.
6
Хоризонтално сепариране
6.1
Видовете хоризонтално сепариране са: а) нерадарно: • странично • надлъжно б) радарно.
6.2
Странично сепариране
6.2.1
Странично сепариране се прилага така, че разстоянието между участъците на предполагаемите маршрути на ВС, на които е необходимо осигуряване на странично сепариране, да бъде винаги не по-малко от разстоянието, установено с отчитане на навигационната неточност, плюс определен резерв. В минимумите за хоризонтално странично сепариране е включен такъв резерв.
6.2.2
За осигуряване на странично сепариране между ВС се изисква от ВС да изпълняват полет по различни маршрути или в различни географски места, определени с помощта на визуално наблюдение, използване на навигационни средства или използване на оборудване за зонална навигация.
6.2.3
При получаване на информация за отказ на навигационно оборудване или за влошаване на неговите характеристики до ниво, по-ниско от изискваното, органът за КВД прилага, ако е необходимо, алтернативни минимуми за сепарация.
6.2.4
Методи за хоризонтално странично сепариране
6.2.4.1 Използване на едни и същи или различни географски места - по доклад за местоположението, който ясно указва, че ВС се намират над различни географски места, определени визуално или чрез навигационни средства (виж фигура 1):
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Фигура 1 6.2.4.2 Използване на едно и също навигационно средство или метод - от ВС се изисква да изпълняват полет по установени пътни линии, отстоящи една от друга на минимално разстояние, в зависимост от използваното навигационно средство или метод и се прилага както следва: а) VOR - най-малко 15° разлика в радиалите на ВС от този VOR и поне едното ВС е на разстояние 28 km (15 NM) или повече от средството (виж фигура 2):
Фигура 2 б) NDB - най-малко 30° разлика в пътните линии на ВС от или към това NDB и поне едното ВС е на разстояние 28 km (15 NM) или повече от средството (виж фигура 3):
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Фигура 3 в) без използване на навигационно средство - ВС се намират на пътни линии, които се различават най-малко с 45° и поне едното ВС се намира на разстояние 28 km (15 NM) или повече от точката на пресичане на тези пътни линии, като тази точка се определя визуално или чрез използване на навигационно средство, като и двете ВС се отдалечават от пресечната точка (виж фигура 4):
Фигура 4 г) при използване на оборудване за зонална навигация – (RNAV оборудване), за RNP 5 - ВС се намират на пътни линии, които се различават наймалко с 15° и са на разстояние 75 km (40 NM) или повече от точката на пресичане на тези пътни линии, като и двете ВС се отдалечават от пресечната точка. 6.2.5
Когато разликата в пътните линии, по които отлитат ВС е 10° и повече от указаната минимална в 6.2.4.2 подточки а) - в), за различните средства минималното разстояние, на което може да се приложи странично сепариране е 19 km (10 NM).
6.3
Надлъжно сепариране
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.3.1
Надлъжно сепариране се прилага така, че разстоянието между разчетните местоположения на ВС да не бъде по-малко от установения минимум. Надлъжното сепариране между ВС, летящи по една и съща пътна линия или по пресичащи се пътни линии може да бъде поддържано чрез регулиране на скоростта на ВС, включително чрез използване на числото “М” (Mach Number).
6.3.2
При прилагане на минимумите за надлъжно сепариране по време и по разстояние между ВС, летящи по една и съща пътна линия, РП трябва да бъде сигурен, че прилаганият минимум за сепарация няма да бъде нарушен, когато ВС, летящо отзад поддържа по-висока скорост от ВС, летящо пред него. Когато се очаква, че ВС ще достигнат прилагания минимум за сепарация, РП дава инструкции за регулиране на скоростта на ВС, с цел този минимум за сепарация да бъде поддържан през целия период на неговото прилагане.
6.3.3
Ръководителят на полети може да установи надлъжно сепариране, като изисква от ВС да: а) излети в определено време; или б) достигне дадена географска точка в определено време; или в) изчака над дадена географска точка определено време.
6.3.4
За целите на прилагане на надлъжно сепариране понятията „попътни пътни линии”, „насрещни пътни линии” и „пресичащи се пътни линии” имат следните значения: а) попътни пътни линии (виж фигура 5) - пътни линии в една и съща посока или пресичащи се пътни линии или техни части, ъгловата разлика между които е по-малка от 45° или по-голяма от 315° и защитените зони, на които се препокриват:
Фигура 5 б) насрещни пътни линии (виж фигура 6) - пътни линии с противоположна посока или пресичащи се пътни линии или техни части, ъгловата разлика между които е по-голяма от 135°, но по-малка от 225° и защитените зони, на които се препокриват:
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.6
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Фигура 6 в) пресичащи се пътни линии (виж фигура 7) - пресичащи се пътни линии или техни части, различни от указаните в а) и б):
Фигура 7 6.3.5 Надлъжно сепариране по време Минимумите за надлъжно сепариране по време са показани в таблица 3: № 1 2 3
Между ВС летящи на едно и също крейсерско ниво по попътни пътни линии
22 май 2007 г.
Минимална сепарация 15 min 10 min 5 min
Допълнителни изисквания без използване на навигационни средства (виж фигура 8) при наличие на навигационни средства, позволяващи често да се определя местоположението и скоростта на ВС (виж фигура 9) когато ВС, летящо отпред, поддържа истинска въздушна скорост с 37 km/h (20 kt) или повече от скоростта на ВС, летящо след него. Този минимум се прилага: - между ВС, излетели от едно и също летище; или - между ВС, летящи по маршрут и докладвали прелитане на една и съща точка за доклад; или - между излитащо ВС и ВС, летящо по маршрут, след като летящото по маршрут ВС докладва прелитане на точка, свързана с летището на излитане, с цел 5минутната сепарация да бъде установена до точката, в която излитащото ВС ще навлезе в същия маршрут (виж фигура 10) Глава първа Раздел III стр.7
Наръчник за обслужване на въздушното движение 4
5
3 min
7
на едно и 15 min също крейсерско 10 min ниво в пресичащи се пътни линии 15 min
8
10 min
6
част първа
когато ВС, летящо отпред, поддържа истинска въздушна скорост с 74 km/h (40 kt) или повече от скоростта на ВС, летящо след него. Този минимум се прилага: - между ВС, излетели от едно и също летище; или - между ВС, летящи по маршрут и докладвали прелитане на една и съща точка за доклад; или - между излитащо ВС и ВС, летящо по маршрут, след като летящото по маршрут ВС докладва прелитане на точка, свързана с летището на излитане, с цел 3минутната сепарация да бъде установена до точката, в която излитащото ВС ще навлезе в същия маршрут (виж фигура 11) в точката на пресичане на пътните линии (виж фигура 12) при наличие на навигационни средства, позволяващи често да се определя местоположението и скоростта на ВС (виж фигура 13) едното ВС ще пресече нивото на другото ВС при отсъствие на вертикално сепариране (виж фигури 14 и 15)
едното ВС ще пресече нивото на другото ВС при отсъствие на вертикално сепариране. Такова в набор или сепариране се прилага само при наличие на снижение по навигационни средства, позволяващи често да се попътни определя местоположението и скоростта на ВС (виж пътни фигури 16 и 17) линии* 9 5 min едното ВС ще пресече нивото на другото ВС при отсъствие на вертикално сепариране. Такова сепариране се прилага само при условие, че промяната на нивото започне не по-късно от 10 min от времето, в което второто ВС докладва прелитането на точка за доклад (виж фигури 18 и 19) 10 15 min едното ВС ще пресече нивото на другото ВС при отсъствие на вертикално сепариране (виж фигури 20 в набор или и 21) 11 снижение по 10 min едното ВС ще пресече нивото на другото ВС при пресичащи се отсъствие на вертикално сепариране. Такова пътни сепариране се прилага само при наличие на линии* навигационни средства, позволяващи често да се определя местоположението и скоростта на ВС (виж фигури 22 и 23) 12 10 min Вертикално сепариране да бъде осигурено поне 10 преди и min преди и след разчетното време на разминаване, по насрещни след освен ако е установено че ВС вече са се разминали пътни линии разчетното (виж фигура 24) време на разминаване Таблица 3 22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.8
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
* - за улесняване прилагането на процедурата, когато се извършва съществена промяна на полетното ниво, РП може да разреши на снижаващото ВС да заеме ниво над ВС летящото под него, а на набиращото ВС - да заеме ниво под ВС летящото над него, за да може да се осъществи допълнителна проверка на сепарирането, осигурено при отсъствие на вертикално такова.
Фигура 8
Фигура 10
Фигура 12
22 май 2007 г.
Фигура 9
Фигура 11
Фигура 13
Глава първа Раздел III стр.9
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Фигура 14
Фигура 15
Фигура 16
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.10
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Фигура 17
Фигура 18
Фигура 19
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.11
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Фигура 20
Фигура 21
Фигура 22
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.12
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Фигура 23
Фигура 24 6.3.6
Надлъжно сепариране по разстояние с използване на оборудване за измерване на разстояние (DME) Надлъжно сепариране по разстояние при използване на DME се осигурява чрез поддържане на разстояние между докладваните местоположения на ВС, определени с помощта на DME в съчетание с използване на други подходящи навигационни средства, което не е по-малко от установените значения. При използване на този вид сепариране се изисква наличие на директна комуникация между РП и пилотите. Минимумите за надлъжно сепариране по разстояние с използване на DME са показани в таблица 4:
№ Между ВС летящи 1 на едно и също крейсерско ниво по попътни пътни 2 линии 22 май 2007 г.
Минимална сепарация 37 km (20 NM)
19 km (10 NM)
Допълнителни изисквания 1) всяко ВС използва DME, разположено „на пътната линия”; и 2) сепарирането се проверява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане показанията на DME на кратки интервали от време с цел спазване на минимума. ( виж фигура 25) 1) ВС, летящо отпред, поддържа истинска въздушна скорост с 37 km/h (20 kt) или повече от скоростта на ВС, летящо след него;и Глава първа Раздел III стр.13
Наръчник за обслужване на въздушното движение
3
4
37 km (20 NM) на едно и също крейсерско ниво по пресичащи се пътни линии
5
19 km (10 NM)
19 km (10 NM) в набор или снижение по попътни пътни линии *
6
по насрещни пътни линии
10 km (6 NM)
част първа
2) всяко ВС използва DME, разположено „на пътната линия”; и 3) сепарирането се проверява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане показанията на DME на кратки интервали от време с цел спазване на минимума. ( виж фигура 26) всяко ВС докладва разстояние до DME, разположено в точката на пресичане на пътните им линии и относителният ъгъл между тези пътни линии е помалък от 90°. 1) всяко ВС използва DME, разположено „на пътната линия”; и 2) сепарирането се проверява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане показанията на DME на кратки интервали от време с цел спазване на минимума. (виж фигура 27) 1) ВС, летящо отпред, поддържа истинска въздушна скорост с 37 km/h (20 kt) или повече от скоростта на ВС, летящо след него;и 2) всяко ВС използва DME, разположено „на пътната линия”; и 3) сепарирането се проверява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане показанията на DME на кратки интервали от време с цел спазване на минимума. (виж фигура 28) при отсъствие на вертикално сепариране при условие, че: 1) всяко ВС използва DME, разположено „на пътната линия”; 2) едното ВС поддържа нивото до установяване на вертикално сепариране; и 3) сепарирането се установява, чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане показанията на DME (виж фигури 29 и 30) 1) всяко ВС използва DME, разположено „на пътната линия”; 2) ВС са се разминали. Таблица 4
* - за улесняване прилагането на процедурата, когато се извършва съществена промяна на полетното ниво, РП може да разреши на снижаващото ВС да заеме ниво над ВС летящото под него, а на набиращото ВС - да заеме ниво под ВС летящото над него, за да може да се осъществи допълнителна проверка на сепарирането, осигурено при отсъствие на вертикално сепариране. Забележка: При прилагане на надлъжно сепариране по разстояние при използване на DME, терминът „на пътната линия” означава, че ВС изпълнява полет или в направление към станцията DME или в направление от нея.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.14
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Фигура 25
Фигура 26
Фигура 27
Фигура 28
Фигура 29
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.15
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Фигура 30 6.3.7
Надлъжно сепариране по време с използване на числото “М”
6.3.7.1 Екипажите на турбореактивните ВС спазват надлъжно сепариране, чрез поддържане на число „М”, определено от органа за КВД и: а) при необходимост от промяна на числото „М” предварително искат разрешение за това; б) при необходимост от незабавна временна промяна на числото “М” (например поради турбулентност), ЕВС информира органа за КВД възможно найбързо за извършената промяна; в) ако летателно-техническите характеристики на ВС не позволяват поддържането на последното назначено число “М” при набор или снижение по маршрут, ЕВС информира за това органа за КВД в момента на искане на начало на набор или снижение. 6.3.7.2 Когато се прилага процедура за регулиране на скоростта на турбореактивни ВС чрез използване на числото “М”, минимумите за надлъжно сепариране между ВС, летящи по попътни пътни линии, независимо дали поддържат нивото, набират или снижават, са както следва: № Минимална Допълнителни условия сепарация а) въздухоплавателните средства докладват прелитане на една и съща точка за доклад, летят по попътни пътни линии или по непрекъснато отдалечаващи се пътни линии, ако не се осигурява друг вид сепариране; или б) ако ВС не докладват прелитане на една и съща точка за доклад, но чрез използване на радарни или други средства може да се гарантира необходимия интервал от време над общата точка, от която ВС ще следват или по попътни пътни линии, или по непрекъснато отдалечаващи се пътни линии. 1 10 min въздухоплавателното средство, летящо отпред, поддържа число “М” равно или по-голямо от числото “М” на ВС, летящо след него. 2 9 min въздухоплавателното средство, летящо отпред, поддържа число “М” с 0.02 по-голямо от числото “М” на ВС, летящо след него. 3 8 min въздухоплавателното средство, летящо отпред, поддържа число “М” с 0.03 по-голямо от числото “М” на ВС, летящо след 22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.16
Наръчник за обслужване на въздушното движение
4
7 min
5
6 min
6
5 min
6.3.8
част първа
него; въздухоплавателното средство, летящо отпред, поддържа число “М” с 0.04 по-голямо от числото “М” на ВС, летящо след него; въздухоплавателното средство, летящо отпред, поддържа число “М” с 0.05 по-голямо от числото “М” на ВС, летящо след него; въздухоплавателното средство, летящо отпред, поддържа число “М” с 0.06 по-голямо от числото “М” на ВС, летящо след него; Таблица 5
Надлъжно сепариране по разстояние с използване на числото “М” и оборудване за зонална навигация – RNAV.
6.3.8.1 Екипажите на турбореактивните ВС спазват този вид сепариране, чрез поддържане на число „М”, определено от органа за КВД и искат предварително разрешение за промяна на определеното от органа за КВД число „М”. При необходимост от незабавна временна промяна на числото “М” (например поради турбулентност), ЕВС информира органа за КВД възможно най-бързо за извършената промяна. 6.3.8.2 Не се прилагане сепариране по RNAV информация за разстоянията, когато органът за КВД е получил информация от пилота, че е настъпило влошаване на навигационните характеристики или отказ на оборудване. 6.3.8.3 Надлъжно сепариране по разстояние с използване на числото “М” и RNAV оборудване се осигурява, като се поддържа разстояние между докладваните местоположения на ВС, което не е по-малко от установения минимум. При използването на този вид сепариране е необходимо наличието на директна комуникация между РП и пилотите. 6.3.8.4 За установяване на RNAV надлъжно сепариране по разстояние, РП изисква доклади за местоположението спрямо обща пътна точка пред двете ВС. 6.3.8.5 Сепариране чрез RNAV информация за разстоянията може да се прилага между ВС, оборудвани за зонална навигация, които летят по RNAV трасета или трасета за ОВД, определени чрез VOR. 6.3.8.6 При изпълнение на полети по една и съща пътна линия вместо минимума за надлъжно сепариране с използване на числото “М” от 10 min може да се използва минимум за сепарация по RNAV информация за разстоянията и използване на числото “М” от 150 km (80 NM), при условие че: а) всяко ВС докладва разстоянията от една и съща пътна точка на пътната линия; и б) сепарирането между ВС на едно и също полетно ниво се проверява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане на RNAV разстоянията, на кратки интервали от време с цел гарантиране спазването на минимума (виж фигура 31); в) сепарирането между ВС при набор или снижение се установява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане на RNAV разстоянията (виж фигури 32 и 33); 22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.17
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
г) в случай на набиращо или снижаващо ВС, едното ВС поддържа нивото до установяване на вертикално сепариране. 6.3.8.7 При прилагане на минимум за сепарация от 150 km (80NM) с регулиране по скорост, ВС, летящо отпред, трябва да поддържа число “М” равно или по-голямо от числото “М” на ВС, летящо след него. 6.3.8.8 Когато се извършва съществена промяна на полетното ниво, РП може да разреши на снижаващото ВС да заеме ниво над ВС летящото под него, а на набиращото ВС - да заеме ниво под ВС летящото над него, за да може да се осъществи допълнителна проверка на сепарирането, осигурено при отсъствие на вертикално такова. 6.3.8.9 При полети по насрещни пътни линии - на ВС, използващи RNAV оборудване, може да се разреши набор или снижение до нива, заети от други ВС, използващи RNAV оборудване, или пресичане на тези нива при условие, че ВС са се разминали и разстоянието между тях е най-малко 150 km (80 NM) и RNAV информацията за разстоянията е получена на базата на доклади от ВС за едновременното им отчитане, като всяко ВС докладва разстоянията от една и съща пътна точка на пътната линия (виж фигура 34).
Фигура 31
Фигура 32
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.18
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Фигура 33
Фигура 34 6.3.9
Сепарация на ВС при изчакване по време на полет Ръководителят на полети осигурява вертикално сепариране между ВС, намиращи се в съседни зони за изчакване, ако не е осигурено странично сепариране между зоните за изчакване. Ръководителят на полети осигурява вертикално сепариране между изчакващо ВС и ВС, долитащо, отлитащо или летящо по маршрут, не покъсно от 5 min полетно време от зоната за изчакване, ако не е осигурено странично сепариране (виж фигура 35).
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.19
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Фигура 35 6.3.10 Минимуми за сепариране между отлитащи ВС За сепариране на отлитащи ВС, РП дава разрешение за излитане на второто ВС, така че да бъдат спазени времевите интервали определени в таблица 6. Минимумите в таблицата се прилагат в допълнение на минимумите за надлъжно сепариране по време, които се прилагат за полет по маршрут. С цел избягване на влиянието на турбулентната следа могат да се прилагат по-големи минимуми за сепарация от показаните в таблица 6. № 1
Сепарация между ВС 1 min
2
2 min
3
5 min
Фигура 36
22 май 2007 г.
Допълнителни условия непосредствено след излитане ВС ще летят по пътни линии, раздалечаващи се под ъгъл не по-малък от 45° (виж фигура 36). а) скоростта на ВС, летящо отпред превишава със 74 km/h (40 kt) или повече от скоростта на летящото след него ВС и двете ВС ще следват по една и съща пътна линия (виж фигура 37). б) на ВС не се дава разрешение за маневра, която да намали сепарацията от 2 min. в) Изчисленията на разликите в скоростите на ВС по време на набор на базата на истинската въздушна скорост (TAS) не винаги могат да бъдат достатъчно точни. В такъв случай може да се окаже поцелесъобразно изчисленията за скоростта да се базират на приборната въздушна скорост (IAS). а) Когато излитащото ВС ще пресече нивото на излетяло преди него ВС, и двете ВС ще следват по една и съща пътна линия при отсъствие на вертикално сепариране (виж фигура 38); б) Ръководителят на полети взема мерки за спазване или увеличаване на 5-минутния интервал при отсъствие на вертикално сепариране. Таблица 6
Фигура 37
Глава първа Раздел III стр.20
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Фигура 38 6.3.11 Сепариране на отлитащи от долитащи ВС За сепариране на отлитащи ВС от долитащи ВС, РП дава разрешение за излитане в зависимост от местоположението на долитащото ВС. Ако долитащото ВС изпълнява: а) подход по прибори, отлитащото ВС може да излети: • във всяко направление до момента, в който долитащото ВС започне стандартен завой или завой за излизане на правата за кацане; • в направление, което се различава най-малко с 45° от обратното направление на подхода за кацане, след като долитащото ВС е започнало стандартния завой или завоя за излизане на правата за кацане при условие, че излитането ще бъде изпълнено най-малко 3 min преди разчетното време за прелитане на прага на ПИК от долитащото ВС (виж фигура 39); б) подход от права, отлитащото ВС може да излети: • във всяко направление не по-късно от 5 min преди разчетното време за прелитане на прага на ПИК от долитащото ВС; • в направление, което се различава най-малко с 45° от обратното направление на подхода за кацане на долитащото ВС не по-късно от 3 min преди разчетното време за прелитане на прага на ПИК от долитащото ВС (виж фигура 39) или преди долитащото ВС да прелети установена контролна точка на пътната линия на подхода за кацане.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.21
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Фигура 39 6.4
Изисквания за сепариране при наличие на турбулентна следа
6.4.1
Общи положения
6.4.1.1 Всички ВС генерират завихряне от края на крилото си като резултат от създаването на подемна сила. По-тежките и по-бавни ВС създават по-силни вихри. Вихрите са особено устойчиви в спокойна атмосфера. 6.4.1.2 Опасно завихряне от турбулентна следа се генерира от ВС с неподвижно крило при отлепването на носовия колесник от ПИК при излитане и продължава до кацане. 6.4.1.3 При постъпателен полет на вертолети, въздушната струя създадена от носещото витло се трансформира във вихри, подобни на създадените от ВС с неподвижно крило. Тези вихри са по-интензивни, в сравнение с тези, създадени от ВС с неподвижно крило. 6.4.1.4 Когато теглото на вертолета се прехвърли от колесника на носещото витло, се създава силно завихряне във всички посоки, което може да бъде преместено от вятъра. 6.4.1.5 Категориите на ВС в зависимост от турбулентната следа са съгласно приложение № 3 на този наръчник. 6.4.1.6 Сепарирането на ВС по време или по разстояние се прилага така, че ВС от по-лека категория на турбулентната следа да не прелита през зоната с максимални вихри от турбулентна следа на ВС от по-тежка категория. Когато минимума за сепариране между ВС по ППП е по-голям от изискванията за сепариране при наличие на турбулентна среда се прилага минимума за сепариране между ВС по ППП. 6.4.2 Прилагане
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.22
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.4.2.1 Органите за КВД не прилагат сепариране при наличие на турбулентна следа, в следните случаи: а) за долитащи по ПВП ВС, които ще кацат на една и съща ПИК; и б) между долитащи по ППП ВС, които изпълняват визуален подход, когато ВС е докладвало, че наблюдава летящото отпред ВС и е получило инструкции да следва и поддържа собствена сепарация с това ВС. 6.4.2.2 В случаите по т. 6.4.2.1: а) органите за КВД предупреждават ВС за евентуалното наличие на турбулентна следа, като правят това и в други случаи, когато сметнат за необходимо; б) екипажът на ВС носи отговорност за поддържане на необходимото разстояние от ВС, летящо отпред с по-тежка категория на турбулентната следа; в) когато ЕВС установи, че е необходимо допълнително разстояние за сепарация, той информира съответния орган за КВД за своите изисквания. 6.4.3 Нерадарно сепариране между долитащи ВС. ВС, летящо отпред
Следващо ВС
A380 (SUPER)
HEAVY MEDIUM LIGHT MEDIUM LIGHT LIGHT Таблица 7
HEAVY MEDIUM
Минимална сепарация по време 2 min 3 min 4 min 2 min 3 min 3 min
6.4.4 Нерадарно сепариране между отлитащи ВС ВС, излитащо първо A380 (SUPER) HEAVY MEDIUM A380 (SUPER) HEAVY MEDIUM
22 май 2007 г.
Следващо ВС
Минимална сепарация по време, когато ВС са излетели HEAVY ВС излитат от 2 min MEDIUM една и съща 3 min LIGHT позиция 3 min MEDIUM ВС излитат от 2 min LIGHT една и съща позиция LIGHT ВС излитат от 2 min една и съща позиция HEAVY ВС не излита 3 min MEDIUM от началото на 4 min LIGHT ПИК 4 min MEDIUM ВС не излита 3 min LIGHT от началото на ПИК LIGHT ВС не излита 3 min от началото на ПИК Таблица 8 Глава първа Раздел III стр.23
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.4.5 Нерадарно сепариране при използване на ПИК с изместен праг Първо ВС
Следващо ВС
A380 (SUPER) - кацащо
HEAVY MEDIUM излитащо LIGHT HEAVY MEDIUM кацащо LIGHT MEDIUM излитащо LIGHT MEDIUM кацащо LIGHT LIGHT излитащо LIGHT кацащо Таблица 9
A380 (SUPER) - излитащо HEAVY кацащо HEAVY - излитащо MEDIUM кацащо MEDIUM - излитащо
Минимална сепарация по време, когато ВС са излетели 2 min 3 min 3 min 2 min 3 min 3 min 2 min 2 min 2 min 2 min
6.4.6 Нерадарно сепариране при използване на двете направления на ПИК Минимумите установени в таблица 10 се прилагат, когато по-тежкото ВС, изпълняващо подход, прелита ниско над ПИК или минава на втори кръг, а полекото ВС: а) излита от ПИК в насрещно направление; или б) каца на ПИК в насрещно направление. ВС, летящо отпред
Следващо ВС
A380 (SUPER)
MEDIUM LIGHT MEDIUM LIGHT LIGHT Таблица 10
HEAVY MEDIUM
Минимална сепарация по време 3 min 3 min 2 min 2 min 2 min
6.4.7 Радарно сепариране при подход за кацане и излитане Минимумите установени в таблица 10 се прилагат, когато: а) въздухоплавателните средства летят едно след друго на една и съща абсолютна височина или второто ВС е на по-малко от 300 m (1000 ft) под първото ВС; или б) двете ВС използват една и съща ПИК; или в) второто ВС пресича пътната линия на първото ВС зад него на една и съща височина или по-малко от 300 m (1000 ft) под него (виж фигури 40 и 41).
ВС, летящо отпред
22 май 2007 г.
Категория ВС Следващо ВС
Минимуми за радарно сепариране при наличие на турбулентна следа Глава първа Раздел III стр.24
Наръчник за обслужване на въздушното движение
A380 (SUPER)
H M
Фигура 40
A380 (SUPER) H M L H M L L
част първа
7.4 km (4NM) 11.1 km (6NM) 14.8 km (8NM) 18.5 km (10NM) 7.4 km (4NM) 9.3 km (5NM) 11.1 km (6NM) 9.3 km (5NM)
Фигура 41
6.5
Радарно сепариране.
6.5.1
Хоризонтално сепариране при използване на радар съществува, когато: а) при използване на радарни символи за местоположението на ВС и/или метки от първичен обзорен радар се прилага така, че разстоянието между центровете на символите и/или метките, указващи местоположението на съответните ВС, винаги да бъде не по-малко от установения минимум; или б) при използване на метки от първичен обзорен радар и отговори на вторичен обзорен радар се прилага така, че разстоянието между центъра на метката и най-близкия край на отговора винаги да бъде не по-малко от установения минимум; или в) при използване на отговори на вторичен радар се прилага така, че разстоянието между най-близките краища на отговорите винаги да бъде не помалко от установения минимум.
6.5.2
Не се разрешава допиране на краищата или препокриване на радарните изображения за местоположението на ВС, независимо от типа на изображението и прилаганите минимуми за радарно сепариране, с изключение на случаите, когато между дадените ВС е установено вертикално сепариране.
6.5.3
Минимумите за хоризонтално радарно сепариране са както следва: а) 9.3 km (5 NM) - в района на отговорност на ACC при осъществяване на контрол на района; б) 6 km (3.2 NM) - в района на отговорност на APP при осъществяване на контрол на подхода с използване на информация от съответния летищен радиолокационен комплекс (ЛРЛК).
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.25
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.5.4
Радарно сепариране може да бъде приложено между излитащо ВС и излетяло преди него или друго ВС, което се намира под радарен контрол, ако РП е уверен, че излитащото ВС ще бъде опознато в пределите на 2 km (1 NM) от края на ПИК и към това време ще бъде осигурена необходимата сепарация.
6.5.5
Радарно сепариране не се прилага между ВС, изпълняващи зона за изчакване над една и съща контролна точка.
6.5.6
Използване на първичен и вторичен обзорен радар
6.5.6.1 Първичният обзорен радар и вторичният обзорен радар могат да се използват самостоятелно или в комбинация при ОВД за осигуряване на сепариране между ВС при условие, че в пределите на съответния район е осигурено надеждно покритие и вероятността за откриване, точността и интегритетът на радарната система са удовлетворителни. 6.5.6.2 Информацията от вторичния обзорен радар без наличие на информация от първичен обзорен радар не се използва за радарен контрол на въздушното движение от APP. 6.5.6.3 Радарно обслужване с използване само на вторичен обзорен радар се разрешава при контрол на въздушното движение от ACC.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел III стр.26
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел IV Контрол на въздушното движение 1
Разрешения по контрол на въздушното движение
1.1
Ръководителят на полети дава разрешения изключително за поддържане на постоянен и експедитивен поток, сепариране на ВС и предотвратяване на сблъсквания с отчитане на въздушната обстановка, за която РП има информация и която влияе на безопасността на полетите на ВС. Към термина „въздушна обстановка” се отнасят не само контролирани ВС, намиращи се във въздуха и по маневрената площ на летището, но също и всяко движение на наземни автотранспортни средства или наличието на препятствия, които не са разположени постоянно на използваната маневрена площ.
1.2
Разрешенията, давани от РП се разглеждат като предоставяне на ВС на пълномощия за предприемане на действия само по отношение на известно въздушно движение. Тези разрешенията не представляват пълномощия за нарушаване на процедури, използвани за целите на осигуряване на безопасността на полетите и в никакъв случай не освобождават КВС от отговорност, свързана с възможни нарушения на прилаганите правила и процедури.
1.3
Ръководителят на полети дава разрешенията на ВС достатъчно рано, така че ЕВС да може да се запознае с тях и да ги изпълни.
2
КВД разрешение в RVSM въздушно пространство
2.1
Ръководителят на полети дава разрешение за вход в RVSM въздушно пространство само на: а) въздухоплавателни средства, сертифицирани за полети в RVSM въздушно пространство; б) държавни ВС, несертифицирани за полети в RVSM въздушно пространство.
2.2
Ръководителят на полети не дава разрешение за вход в RVSM въздушно пространство на ВС, изпълняващи полет в група, с изключение на полетите в група, изпълнявани от държавни ВС.
3
Промяна на дадено КВД разрешение
3.1
Когато даденото разрешение не удовлетворява пилота на ВС, той може да поиска и ако е възможно, да получи промяна на това разрешение.
3.2
След даване на ВС на първоначално разрешение в летището на излитане, следващият орган за КВД носи отговорност за даване на промени в разрешението и за предаване на трафик информация, ако е необходимо.
4
Граница на действие на КВД разрешение
4.1
Границата на действие на дадено разрешение се обозначава от РП чрез указване на: а) точка за доклад; или б) летище; или
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел IV стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение в)
част първа
границата на контролираното въздушно пространство.
4.2
Когато е осъществена координация с органите за КВД, под чийто контрол ВС ще бъде в последствие, или ако има обоснована увереност, че тя може да бъде осъществена достатъчно рано, преди съответният орган за КВД да е поел контрола на дадено ВС, границата на действие на разрешението е летището на кацане или ако това практически не е осъществимо - съответен междинен пункт. В този случай координацията между РП се ускорява, за да може по най-бърз начин да бъде дадено разрешение за полета на ВС до летището на кацане.
4.3
Ако на дадено ВС е дадено разрешение за полет до междинен пункт, разположен в съседно контролирано въздушно пространство, съответният орган за КВД е отговорен за даване разрешение до летището на кацане, възможно най-бързо.
4.4
Когато летището на кацане е извън пределите на контролирано въздушно пространство, органът за КВД, отговорен за последното контролирано въздушно пространство, през което ВС ще прелети, дава разрешение за полет до границата на това контролирано въздушно пространство.
5
Съдържание на КВД разрешенията
5.1
Разрешенията съдържат следните елементи, които се използват в посочения ред: а) опознавателен индекс на ВС; б) границата на действие на разрешението; в) маршрут на полета; г) ниво (нива) за целия маршрут или част от него и при необходимост, промяна на нивата. д) всякакви необходими инструкции и информация (например за работата на транспондера, маневрирането за подход или излитане, комуникации и време на изтичане на разрешението).
5.2
Когато разрешението за нивата обхваща само част от маршрута, органът за ОВД определя точка, до която е валидно това разрешение.
5.3
Времето за изтичането на разрешението означава време, след което дадено разрешение се анулира, ако изпълнението на полета не е започнало.
5.4
Разрешенията, свързани с условия, съдържат следните елементи, които се използват в посочения ред: а) опознавателен индекс на ВС; б) условие/я; в) разрешение; г) кратко повторение на условието. Пример: “SAS 941, BEHIND DC9 ON SHORT FINAL, LINE UP BEHIND”.
6
Разрешения свързани с маршрута на полета
6.1
Когато счита за необходимо, РП указва подробно във всяко разрешение маршрута на полета.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел IV стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.1.1
Фразата „Разрешено по маршрута от полетния план” / „Cleared via flight planned route” може да се използва от РП за описание на всеки маршрут или част от маршрут при условие, че те съвпадат с данните в полетния план и представляват достатъчно подробно описание на маршрута.
6.1.2
Фразите „Разрешено отлитане по ... (следва обозначение)” / „Cleared via (designation) departure” или „Разрешено долитане по ... (следва обозначение)” / „Cleared via (designation) arrival” могат да се използват от РП, когато са установени схеми за стандартно отлитане и долитане и когато са публикувани в AIP на Република България.
6.1.3
Фразата „Разрешено по маршрута от полетния план” / „Cleared via flight planned route” не се използва от РП, ако се дава ново разрешение.
6.2
В зависимост от ограниченията във въздушното пространство, натовареността на органите за КВД и наситеността на въздушното движение и когато предвидените процедури по координация могат да бъдат своевременно осъществени, РП дава разрешение за използване на най-прекия маршрут, при възможност.
7
Назначаване на крейсерски нива
7.1
Ръководителят на полети обикновено назначава на ВС полетното ниво, попълнено в полетния план. Ако това полетно ниво не е свободно, РП назначава най-близкото подходящо полетно ниво, което е свободно.
7.2
Когато въздушната обстановка и процедурите за координация не позволяват разрешаване на крейсерски набор органът за КВД разрешава на ВС, което напуска неговия контролиран район, да използва дадено ниво за вход в следващия контролиран район. Даването на разрешение за по-нататъшен набор е отговорност на приемащия орган за КВД.
7.3
На ВС, на което е разрешен крейсерски набор се разрешава изпълнение на полет между две нива или над определено ниво.
7.4
Ръководителят на полети дава ново разрешение на ВС, независимо че пилотът не е поискал промяна на крейсерското ниво, когато на ВС е дадено разрешение за вход в контролиран район на крейсерско ниво, по-ниско от минималното крейсерско ниво за този район.
7.5
Ръководителят на полети може да разреши промяна на крейсерското ниво на ВС в определено време, позиция или с определена скорост.
7.6
Включените в разрешенията инструкции за нивата се състоят от: а) точката, до която е валидно разрешението за нивото (нивата); б) нивата, на които трябва да се осъществи прелитането на определени основни точки; в) място или време за начало на набор и снижение; г) скорост на набор или снижение; д) подробни инструкции за нивата при отлитане или подход, ако е необходимо.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел IV стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
7.7
Ръководителят на полети назначава, когато е възможно, крейсерски нива на ВС, летящи към едно и също летище на кацане така, че те да съответстват на подреждането за подход към летището.
7.8
Въздухоплавателно средство, летящо на определено крейсерско ниво, има предимство пред други ВС, желаещи да заемат това крейсерско ниво. Когато две или няколко ВС летят на едно крейсерско ниво, ВС, летящо отпред, има предимство.
7.9 Крейсерските нива, а в случай на крейсерски набор - диапазонът от нива, които се назначават на ВС при изпълнение на контролиран полет, се избират от тези, определени в таблица 11. Пътна линия В западно направление В източно направление от 180° до 359° от 000° до 179° Полети по ППП Полети по ПВП Полети по ППП Полети по ПВП полетно ниво
Абсолютна височина метри
полетно ниво
и т.н. 510 470 430 400 380 360 340 320 300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20
и т.н. 15550 14350 13100 12200 11600 10950 10350 9750 9150 8550 7900 7300 6700 6100 5500 4900 4250 3650 3050 2450 1850 1200 600
285 265 245 225 205 185 165 145 125 105 85 65 45 -
Абсолютна височина метри
полетно ниво
и т.н. 490 450 410 390 370 350 330 310 290 8700 270 8100 250 7450 230 6850 210 6250 190 5650 170 5050 150 4400 130 3800 110 3200 90 2600 70 2000 50 1350 30 10 Таблица 11
Абсолютна височина метри
полетно ниво
Абсолютна височина метри
и т.н. 14950 13700 12500 11900 11300 10650 10050 9450 8850 8250 7600 7000 6400 5800 5200 4550 3950 3350 2750 2150 1500 900 300
275 255 235 215 195 175 155 135 115 95 75 55 35 -
8400 7750 7150 6550 5950 5350 4700 4100 3500 2900 2300 1700 1050 -
8
Разрешения на искани промени в полетния план
8.1
Когато ВС поиска промяна на полетния план (за маршрут и крейсерско ниво), РП дава ново разрешение като указва точно промяната.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел IV стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
8.2
Новото разрешение давано на пилота се повтаря изцяло и отменя всяко преди това дадено такова. РП трябва да отчита, че ако в първоначалното разрешение е включено ограничение (пример: “cross GOL FL 150 or below”) то промененото разрешение отменя това ограничение, освен ако то не е повторено в промененото разрешение.
8.3
Когато въздушната обстановка не позволява да се внесе исканата промяна в полетния план, РП използва думите „Не мога да дам разрешение” / „Unable to clear”. Ръководителят на полети предлага алтернативен маршрут или полетно ниво, ако обстоятелствата го изискват.
8.4
Когато РП предложи алтернативен маршрут и ЕВС го приеме, в променено разрешение се включва целия маршрут или тази част от него, която е променена.
9
Отказ за издаване на разрешение
9.1
Ръководителят на полети отказва да издаде разрешение по КВД, когато: а) Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация ” разпореди задържане излитането на ВС в предвидени от закона случаи; б) е информиран от летищна администрация, че на ВС се задържа излитането, защото ползвателят му не е заплатил дължими такси или не е дал достатъчно гаранции за това.
9.2
Ръководителят на полети предава на ВС, с които поддържа комуникация информация, че летището на кацане е затворено, ако разполага с такава. Ръководителят на полети няма право да отказва разрешение за излитане на ВС, дори и да разполага с информация, че летището за кацане е затворено.
10
Предимство за изпълнение на полети
10.1
Даването на разрешенията се извършва по реда на постъпване на исканията за разрешение и в зависимост от въздушната обстановка. Определени полети се ползват с предимство пред други, както е показано в таблица 12:
Приоритет Тип на полета № 1 ВС в аварийно състояние (отказ на двигател, недостиг на гориво, и т.н.); Санитарно ВС или ВС с болни, или тежко ранени пътници на борда, които 2 се нуждаят от спешна медицинска помощ; 3 ВС, включено в операции по търсене и спасяване; Полет със специално предназначение съгласно инструкцията за обслужване 4 на „ВИП”полети. 5 Други ВС, определени от ГД ГВА. 6 Полети провеждани по общите правила за полети. 7 Тренировъчни и други нестандартни полети. Таблица 12 Забележка: Полет с по-малък номер на приоритет от таблица 12 има предимство пред полет с по-голям номер на приоритет.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел IV стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение 10.2.
част първа
При изпълнение на полети по общите правила за полети се ползват следните предимства: а) ВС пристигащо първо в зона за изчакване (ЗИ), трябва да бъде на най-ниското ниво, а пристигащите след него ВС заемат последователно по-високи нива. ВС на по-ниско ниво има предимство за подход за кацане пред ВС, изпълняващо полет в ЗИ на по-високо ниво; б) Въздухоплавателно средство, летящо на определено крейсерско ниво, по принцип има предимство пред други ВС, желаещи да заемат това крейсерско ниво. Когато две или няколко ВС летят на едно и също крейсерско ниво, ВС, летящо отпред, има предимството да поддържа това ниво; в) Всички пешеходци и автотранспортни средства дават предимство на ВС, което каца, рулира или излита. Рулиращите ВС, автотранспортните средства и пешеходци дават предимство на аварийните автотранспортни средства, оказващи помощ на ВС в състояние на бедствие. Движението по маневрената площ на летище може да бъде спряно за определен период от време, с цел осигуряване на предимство за аварийните автотранспортни средства, оказващи помощ на ВС в състояние на бедствие; г) Въздухоплавателно средство, изпълняващо кацане или намиращо се във финалния етап на подхода се ползва с предимство пред подготвящо се за излитане ВС.
10.2.1 Ръководителят на полети дава разрешения за излитане по реда на готовност на ВС за излитане, освен когато този ред не се спазва с цел осигуряване на максимално количество излитания с минимално средно забавяне. При определяне на реда за излитане на ВС, РП взема предвид и следното: а) ВС, ползващи приоритет съгласно т.10.1 (таблица 12); б) типа на ВС и техните характеристики; в) маршрута на полета след излитане; г) всеки определен минимум за отлитане между ВС; д) ВС, обект на управление на потоците на въздушно движение (УПВД). 10.3
Когато пилотът докладва за недостиг на гориво, РП трябва да го запита дали декларира аварийно състояние, за да бъде обслужен с предимство пред останалите ВС. Ако такава декларация не последва, РП не е длъжен да осигури предимство на това ВС.
11
Координация и предаване на контрола
11.1
Координацията и предаването на контрола на даден полет между последователни органи и сектори за КВД се извършва чрез процес, който включва следните фази: а) предаване на първоначална информация за полета и за условията за предаване на контрола; б) координация и постигане на съгласие по условията за предаване контрола; в) предаване на контрола на приемащия орган или сектор за КВД.
11.2
Органите за КВД прилагат във възможно най-голяма степен стандартизирани процедури за координация и предаване на контрола на полетите, с цел да се ограничи необходимостта от речева координация.
11.3
Първоначална информация за полета
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел IV стр.6
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
11.3.1 Органите за КВД предават помежду си в хода на полета на ВС необходимата информация за полетния план и допълнителна информация, отнасяща се до безопасността на полетите. Тази информацията се предава достатъчно рано, за да могат данните да бъдат получени и анализирани от приемащия орган и да се осъществи необходимата координация между двата органа. 11.3.2 Съобщението за разчет за планиран полет съдържа следната информация, освен ако не е упоменато друго в договорите за взаимодействие: а) опознавателен индекс на ВС; б) точка за предаване на контрола (ТПК); в) разчетно време за прелитане на ТПК; г) разрешено полетно ниво/височина над ТПК и уточнение за набор или снижение, ако е необходимо; д) искано полетно ниво, ако е различно от разрешеното полетно ниво; е) вторичен код; ж) друга информация, ако е необходимо; 11.3.3 Съобщението за промяна включва следното: a) опознавателен индекс на ВС; б) направената промяна; в) друга информация, ако е необходимо. 11.3.4 Съобщението за промяна се предава, при: а) разлика в разчетните времена с 3 min и по-вече; б) промяна на полетните нива, маршрута или вторичния код на ВС. Промяна на полетните ниво на по-малко от 5 min от разчетното време за прелитане на ТПК е обект на искане за одобрение (Approval Request). 11.3.5 Ръководителят на полети не дава разрешение на ВС за навлизане в контролирано въздушно пространство на друг орган за ОВД, преди да е извършена предварителна координация с този орган. Отговорността за започване на такава координация е на предаващия орган за ОВД. 11.3.6
Искане за одобрение. Искане за одобрение “Approval request” е координация между два органа за контрол на въздушното движение за: а) въздухоплавателно средство което все още не е излетяло, когато полетното време до точката за предаване на контрола е по-малко от определения минимум от време за предварително предаване на разчет; или б) въздухоплавателно средство в полет, когато то възнамерява да продължи полета при условия, различни от определените в договорите за взаимодействие или местните оперативни инструкции.
11.3.7 Спешно разрешение Спешно разрешение е неотложно/срочно искане на разрешение отправено от един орган за контрол на въздушното движение към друг, за въздухоплавателно средство в полет, когато разчетното време до точката за предаване на контрола е по-малко от определения минимум от време за предварително предаване на информацията. 22 май 2007 г.
Глава първа Раздел IV стр.7
Наръчник за обслужване на въздушното движение 11.4
част първа
Предаване на контрола
11.4.1 Когато по оперативни причини е необходимо, приемащият орган изисква от предаващия промяна в текущия полетен план, за да бъде прието ВС. 11.4.2 Отговорността за осъществяване на КВД до фактическото време на пресичане на границата на контролирания район носи органът, в чийто район се провежда полета, дори и когато контролът на едно или повече ВС е делегиран на приемащия орган за КВД. При договореност между съответните органи, точката за предаване на контрола може да бъде различна от границата на контролирания район. 11.4.3 Когато предаването на контрола се осъществява преди ВС да прелети точката за предаване на контрола, предаващия орган информира своевременно приемащия орган. Всички ограничения прилагани към ВС се определят от предаващия орган. 11.4.4 Предаването на контрола обикновено се извършва: а) над договорена точка за доклад; б) на или при пресичането на договорено полетно ниво; в) в разчетното време за прелитане на границата на РПИ; докато ВС е в набор или снижение към предварително съгласувано г) ниво, при условие, че предаващия РП е осигурил сепариране с другите ВС, която ще продължи да съществува до приключване на набора или снижението. 11.5
Предаване на комуникацията
11.5.1 Предаване на контрола се различава от предаването на комуникацията. Преди да е предаден контрола на ВС приемащият РП не трябва да променя разрешението, без одобрение от предаващия РП, независимо че комуникацията с ВС е вече предадена. 11.5.2 Където се прилагат радарни минимуми за сепарация, предаването на комуникацията „въздух-земя” с ВС от предаващия на приемащия орган/сектор се осъществява една минута преди разчетното време за достигане на общата граница, освен ако не е договорено друго между тези органи/сектори за ОВД. 11.5.5 От приемащия орган не се изисква да потвърждава на предаващия орган за установяване на комуникация и приемане на контрола на предаваното ВС, освен когато има друга договореност. Приемащият орган информира предаващия, ако комуникацията с ВС не е установена. 12
Предполагаемо време за подход
12.1
Предполагаемо време за подход е време, в което органът за контрол на въздушното движение очаква долитащо въздухоплавателно средство, задържано над контролната точка за изчакване, да я напусне, за да завърши подхода си за кацане.
12.2
Предполагаемите времена за подход се предават достатъчно рано на ВС и се променят до момента на напускане на ВС на зоната за изчакване.
12.3
Процедурите за предаване на предполагаемото време за подход са описани в глава трета - за обслужване по контрол на въздушното движение от подхода и глава четвърта за обслужване по контрол на въздушното движение от контрола.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел IV стр.8
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
12.4
Ако продължителността на закъснението не може да се определи по причини различни от метеорологичните условия, напр. препятствие на ПИК, РП информира за това екипажа на ВС, като използва фразата “DELAY NOT DETERMINED”. Предполагаемото време за подход се предава на ВС веднага след като стане известно.
12.5
Изчакване за подобряване на метеорологичните условия Ако ЕВС вземе решение за изпълнение на зона за изчакване до подобряване на метеорологичните условия на летището за кацане, РП информира първото по ред за влизане в зоната за изчакване ВС с фразата “NO TRAFFIC DELAY EXPECTED”. Следващото ВС се информира с фразата “DELAY NOT DETERMINED .... (NUMBER) .... AIRCRAFT HOLDING FOR WEATHER IMPROVEMENT”.
13
Изчислено време за излитане Когато са в сила мерки за управление на потока на въздушното движение и даден полет е обект на тези мерки, РП: а) трябва да разполага с цялата необходима информация за действащите ограничения, забрани и назначени времена за излитане; б) включва изчисленото време за излитане (CTOT) в разрешението по КВД и осигурява излитането да се извърши във времевия интервал от 5 min преди и 10 min след назначения CTOT; в) подпомага ЕВС за спазване на изчисленото време за излитане или координиране на нов СТОТ; г) използва интервала от 5 min преди до 10 min след CTOT за оптимизиране на последователността на излитанията и кацанията.
14
Полети в група
14.1
Полети в група се изпълняват по правилата за визуални полети.
14.2
Не се разрешават полети в група, освен когато съществува предварителна договореност между командирите на ВС, влизащи в състава на групата.
14.3
Полет в група в контролираното въздушно пространство се изпълнява съгласно изискванията на органите за ОВД, при условие че: а) групата се счита за едно ВС по отношение на навигацията и докладите за местоположение; б) отговорността за сепарацията между ВС в групата носят командирът на водещото ВС и командирите на другите ВС, като при нейното осигуряване се отчитат преходните периоди, когато ВС маневрират за заемане на своите места в групата, а също така при събиране и разделяне на групата; в) всяко ВС от групата трябва да бъде на разстояние от водача не поголямо от 1 km (0,5 NM) странично и надлъжно и 30 м (100 ft) вертикално.
14.4
За полети в група на крупни военни подразделения или за други военновъздушни операции може временно да се отделя въздушно пространство, като условията по отделянето на такова въздушно пространство се координират между ползвателите и Центъра за планиране и разпределение на въздушното пространство.
15
Бордна система за предупреждение за сближение със земната повърхност
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел IV стр.9
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
15.1
Ръководителите на полети трябва да отчитат, че сработването на системите за предупреждение за сближение със земната повърхност предизвиква незабавен преход на ВС в стръмен набор за безопасно прелитане на дадената местност, което може да доведе до нарушаване на сепарацията между ВС.
15.2
Ръководителят на полети не трябва да забранява на пилота да изпълнява набор, при получаване на предупреждение за сближаване със земната повърхност. Ръководителят на полети потвърждава, че е приел съобщението за сближение със земната повърхност и предава съответното налягане (QFE, QNH или регионалното налягане за съответния район) за потвърждение. Ако има намаляване на сепарациите, РП по възможно най-бързия начин предприема мерки за тяхното възстановяване.
16
Планиране и използване на въздушното пространство
16.1
С цел гъвкаво използване на въздушното пространство е въведена единна система за гражданско и военно управление на въздушното пространство.
16.2
Единната система за гражданско и военно управление на въздушното пространство се състои от три нива: стратегическо, предтактическо и тактическо: а) стратегическото ниво се осъществява от Съвет за управление на въздушното пространство (СУВП); б) предтактическото ниво се осъществява от Център за планиране и разпределение на въздушното пространство (ЦПРВП). в) тактическото ниво се осъществява от Център за координиране използването на въздушното пространство (ЦКИВП).
16.3
Основни задачи на СУВП: а) обединява гражданските и военните дейности по управлението на въздушното пространство; б) формира държавната политика за стратегическо планиране и разпределяне на въздушното пространство с отчитане на държавните, регионалните и международните изисквания по използване на въздушното пространство; в) определя приоритетите за използване на въздушното пространство; г) утвърждава правила и процедури за договаряне на предтактическо ниво за ежедневното разпределяне на въздушното пространство; д) приема правила за координация между гражданските и военните органи за управление на въздушното движение на тактическо ниво.
16.4
Основни задачи на ЦПРВП: а) разпределя въздушното пространство между потребителите в съответствие с приоритетите, определени от СУВП; б) определя използването на временно отделени зони и условни маршрути; в) изготвя и оповестява плана за използване на въздушното пространство за следващото денонощие.
16.5
Планът за използване на въздушното пространство се разпространява до 14.00 ч. UTC, а валидността му се отнася за периода от 06.00 ч. UTC на следващия ден до 06.00 ч. UTC на деня след него.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел IV стр.10
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
16.6
Актуализиран план за използване на въздушното пространство: а) при отпадането на необходимостта от използването на ВОЗ или условни маршрути и трасета в деня на действие на ПИВП се изготвя и изпраща актуализиран план за използване на въздушното пространство (АПИВП), който съдържа отмяна на резервирано въздушно пространство за периода от 14.00 ч. UTC на същия ден до 06.00 ч. UTC на следващия ден; б) срокът за изпращане на АПИВП е до 09.00 ч. UTC в деня на действие.
16.7
Нива за прелитане над забранени, опасни и временно отделени зони.
16.7.1 За прелитане на ВС под контрола на граждански орган за ОВД над/под временно отделена зона се осигурява вертикална сепарация от 2000 ft над/под публикуваната в плана за използване на въздушното пространство горната/долна граница на ВОЗ. Пример: Активирана ВОЗ 41 от 05:00 UTC до FL 170 – Първо използваемо полетно ниво за прелитане над ВОЗ 41 е 17000 ft + 2000 ft = 19000 ft, което представлява FL 190. 16.7.2 Нивото за прелитане на ВС над опасна зона (LBD) е първото използваемо ниво над горната граница на зоната публикувана в ПИВП. Пример: В плана за използване на въздушното пространство е публикувано: TSA AND AMC MANAGEABLE “R” AND “D” AREA ACTIVATION XX. LBD311 GND-FL150 0700-1430 LBSFYXYA За полет по ППП първо използваемо полетно ниво за прелитане над LBD 311 e FL 160. За полет по ПВП първо използваемо полетно ниво за прелитане над LBD 311 е FL 155. 16.7.3 Нивото за прелитане на ВС над забранена зона (LBP) е първото използваемо ниво над горната граница на зоната публикувана в сборник AIP. 16.8
За изпълнение на ПИВП, ЦКИВП изпълнява следните функции: а) активира и деактивира временно отделени зони (ВОЗ) и условни маршрути/трасета (УМТ), публикувани в сборник за аеронавигационна информация и публикация на Република България; б) контролира изпълнението на ПИВП или актуализирания план за използване на въздушното пространство (АПИВП) от ползвателите на ВОЗ и УМТ; в) координира полетите между гражданските и военните органи за обслужване на въздушното движение; г) обявява въздушно пространство за зони с намалена координация (ЗНК); д) разрешава и забранява стрелба по градоносни облаци от площадките на полигоните за борба с градушките; е) осигурява приоритет за провеждане на определен вид полети.
16.9
Действия на длъжностните лица при разрешаване на стрелба по градоносни облаци от площадките на полигоните за борба с градушките (ПБГ).
16.9.1 ЦКИВП дава разрешения за стрелба по градоносни облаци на ПБГ.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел IV стр.11
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
16.9.2 Ръководителят на дежурната смяна в командния пункт (КП) на районния ПБГ, след оценка на метеорологичната обстановка и необходимостта от въздействие по градоносни облаци иска не по-късно от 30 min преди началото на въздействието разрешение от ЦКИВП, като указва кои площадки и с какви средства ще стрелят. 16.9.3 Органите за ОВД, след получаване на нареждане от ЦКИВП, са длъжни да вземат необходимите мерки (отклоняване, кацане на запасни летища и др.) и 5 min преди началото на определеното време за стрелба да освободят района на въздействието от ВС и да докладват в ЦКИВП. 16.9.4 Ръководителят на дежурната смяна в КП на районния ПБГ незабавно докладва в ЦКИВП за началото и края на стрелбата. 16.9.5 За осигуряване на безопасността на полетите при необходимост ЦКИВП може да заповяда незабавно прекратяване на стрелбата по градоносни облаци от ПБГ. 16.9.6 След получаване на разрешение или по време на стрелбата, ако подразделенията на ПБГ открият ВС в районите за въздействие, стрелбата временно се преустановява и нейното започване отново се съгласува с ЦКИВП. 16.9.7 По време на въздействието върху градоносните облаци на ВС се разрешава да заобикалят районите за въздействие или да прелитат над тях на и над полетно ниво 245. 17
Полети със свободни балони в контролирано въздушно пространство
17.1
Полети със свободни балони се изпълняват денем по ПВП в съответствие с ръководството за летателна експлоатация (РЛЕ) на типовете балони и при спазване на правилата за извършване на полети във въздушното пространство на Република България.
17.2
Учебни полети със свободни балони се изпълняват в определени от органите за ОВД райони, зони и височини във въздушното пространство на Република България, при условие че посоката на вятъра позволява балонът да бъде държан в границите за разрешения район.
17.3
Полети по маршрут се изпълняват с разрешение на органите за ОВД, при условие че параметрите на вятъра позволяват спазването на маршрута.
17.4
Полети със свободни балони се изпълняват при наличие на двустранна радиовръзка между екипажа и РП, като екипажът докладва за местоположението на всеки 15 min.
17.5
Свободните балони, изпълняващи полети във въздушното пространство на Република България, задължително се оборудват с радиолокационни отражатели и транспондери.
17.7
Не се допуска провеждане на полети със свободни балони в контролираните зони на гражданските летища.
17.8
Полети с привързани балони могат да се изпълняват само с разрешение на органите за ОВД.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел IV стр.12
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел V Радарно обслужване 1
Осигуряване на обслужване на въздушното движение с използване на радар
1.1
Информацията, която се изобразява на радарния екран, може да бъде използвана за изпълнение на следните функции при осигуряване на контрол на въздушното движение: а) радарно обслужване с цел оптимално използване на въздушното пространство, намаляване на закъсненията, осигуряване на директни маршрути и оптимален профил на полета на ВС, както и за повишаване безопасността на полетите; б) радарно векториране на отлитащите ВС с цел осигуряване на експедитивен и подреден поток от отлитащите ВС и ускоряване набора до крейсерското ниво; в) радарно векториране на ВС с цел предотвратяване на възможни конфликтни ситуации; г) радарно векториране на долитащите ВС с цел осигуряване на експедитивен и подреден поток на подхождащи за кацане ВС; д) радарно векториране с цел оказване на навигационна помощ на екипажите на ВС например към/от радионавигационно средство, за заобикаляне на опасни метеорологични явления и др.; е) сепариране и поддържане на нормален поток въздушно движение при наличие на ВС, с което е загубена комуникация в зоната на радарно покритие; ж) радарно наблюдение на въздушното движение; з) осигуряване на нерадарния РП, когато е необходимо с: • информация, уточняваща местоположението на контролираните ВС; • допълнителна информация за други ВС; • информация за съществени отклонения на ВС от определените в съответното разрешение условия, включително разрешените маршрути и полетни нива.
1.2
Преди да започне радарно обслужване: а) ръководителят на полети опознава ВС, използвайки методите за опознаване с вторичен обзорен радар или първичен радар и информира пилота за това; или б) ръководителят на полети приема радарното опознаване от друг РП; в) ръководителят на полети поддържа радарното опознаване до прекратяване на радарното обслужване.
1.3
Радар при ОВД се използва в определена зона, зависеща от наситеността на въздушното движение, комуникациите и техническите възможности на радарните системи.
1.4
Ръководителят на полети предприема всички възможни мерки ако прецени, че в дадена ситуация съществува опасност от сблъскване, независимо в какво въздушно пространство се провежда полета и какъв вид ОВД се осигурява.
2
Радарен контрол на въздушното движение
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел V стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
2.1
Радарен контрол на въздушното движение се осигурява на контролирани полети по ППП, ОПВП и ПВП. При това обслужване, РП дава инструкции, които: а) са задължителни за пилотите на ВС, които изпълняват полет по ППП; и б) са задължителни за пилотите на ВС, които изпълняват полет по ОПВП и ПВП, освен ако изпълнението на инструкциите води до невъзможност за продължаване на полета по ОПВП и ПВП.
2.2
Ръководителят на полети трябва да има информация за правилата, по които се провежда полета на всяко ВС в контролирано въздушно пространство.
3
Прекратяване на радарното обслужване
3.1
С изключение на случаите на предаване на радарния контрол, РП установява нерадарна сепарация преди радарно контролираното ВС да достигне границите на района му на отговорност или преди това ВС да напусне района на радарното покритие.
3.2
Радарният РП осигурява нерадарно сепариране между ВС преди предаване на контрола на ВС на нерадарен РП.
4
Методи за опознаване с използване на първичен обзорен радар При използване на първичен обзорен радар, ВС може да бъде опознато по един или няколко от следните методи:
4.1
Метод „доклад на местоположение”
4.1.1
Опознаването по този метод се извършва чрез наблюдаване на конкретно радарно изображение на местоположението на ВС и съпоставяне с доклада на това ВС за местоположението му над точка, изобразена на радарната карта или азимут и разстояние от тази точка и чрез установяване на съвпадението на пътната линия на това радарно изображение на местоположението на ВС с траекторията на полета или докладвания курс на ВС.
4.1.2
Опознаването по този метод е невалидно, в случай че: а) наблюдаваното на радарния екран изображение е на разстояние 5 km и повече от докладваната точка; или б) в радиус от 10 km от това изображение има друго изображение, движещо се по попътна пътна линия. Забележка: Терминът „точка” се отнася за географска точка, подходяща за целите на радарното опознаване и като правило това е точка за доклад, обозначена с помощта на радионавигационно средство.
4.2
Метод „отлитащо ВС”
4.2.1
Опознаването по този метод се извършва чрез съпоставяне на наблюдавано радарно изображение на местоположението на ВС, за което е известно, че току що е излетяло, при условие че опознаването се извършва в пределите на 2 km (1 NM) от края на използваемата ПИК;
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел V стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
4.2.2
Опознаването по този метод е невалидно, ако друго ВС изчаква или прелита над летището, или минава на втори кръг.
4.3
Метод „промяна на курса”
4.3.1
Опознаването по този метод се извършва чрез наблюдение промяната на курса на ВС в течение на определен период от време: а) давайки инструкции на пилота, за една или няколко промени на курса с 30° или повече и съпоставяне движението на конкретното радарно изображение с доклада на ЕВС за изпълнение на дадените му инструкции; или б) съпоставяне движението на конкретно радарно изображение на местоположение с изпълняваните от ВС маневри, за които е било докладвано.
4.3.1 При използването на този метод, РП трябва: а) да установи, че на движението на ВС съответства движение на не повече от едно радарно изображение на местоположение; и б) да е сигурен, че изпълняваната маневра няма да доведе до излизане на ВС от зоната на радарно покритие. 4.4
Метод „предаване на радарното опознаване” Прилагането на този метод е описано в т. 8 на този раздел.
4.5
За подпомагане при радарно опознаване на ВС, РП може да използва пеленги, но този метод не се използва самостоятелно за радарно опознаване.
4.6
Когато две или повече радарни изображения на местоположение са в непосредствена близост или едновременно извършват подобни движения, или когато по каквито и да е причини има съмнение в опознаването на радарното изображение на местоположение, инструкциите, давани от РП за промяна на курса на ВС се повтарят колкото пъти е необходимо, или се използват други методи за опознаване, докато бъде отстранена вероятността за грешка в опознаването.
5
Методи за опознаване с използване на вторичен обзорен радар
5.1
При използване на вторичен обзорен радар, ВС може да бъде опознато по един или няколко от следните методи: а) разпознаване на опознавателния индекс на ВС в радарния етикет; б) разпознаване на назначен дискретен код в радарния етикет, поставянето на който е било проверено; в) наблюдаване изпълнението на инструкциите за поставяне на конкретен код; г) наблюдаване изпълнението на инструкциите за включване на режим „ОПОЗНАВАНЕ”; д) предаване на радарното опознаване.
5.2
Използването на методите по т. 5.1 изисква успешна корелация между опознавателния индекс и дискретния код.
5.3
Използването на методите установени в 5.1 а) и б) изисква прилагане на система за назначаване на кодове, осигуряваща назначаването на отделен дискретен код на всяко ВС, намиращо се в дадена част от въздушното пространство.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел V стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
5.4
Ръководителят на полети трябва да отчита, че: а) смущения в отговорите на транспондера могат да предизвикат появяване на индикация от типа „ОПОЗНАВАНЕ”; б) почти едновременното предаване в режим „ОПОЗНАВАНЕ” в пределите на един район може да доведе до грешки при опознаването.
5.5
При назначаване на дискретен код, РП извършва проверка при първа възможност, за да бъде сигурен, че поставеният от ЕВС код е еднакъв с назначения му и само след такава проверка РП използва дискретния код за опознаване.
6
Назначаване на вторични кодове
6.1
Кодове със специално предназначение Определени кодове от дадени серии са запазени и се използват при специални случаи, както е показано по-долу: • код 7500 – е запазен за използване в случай на незаконна намеса; • код 7600 – е запазен за използване в случай на загуба на радиокомуникация; • код 7700 – е запазен за използване в случай на аварийно състояние или на прехват; • кодове 7776 и 7777 – са запазени за технически контрол на вторичните обзорни радари; • код 2000 – се поставя от ЕВС, ако няма други инструкции от органите за ОВД и условията не изискват да се постави някои от кодовете:7500, 7600 или 7700.
6.2
Ръководителят на полети назначава вторични кодове, съгласно заповедта на генералния директор на ДП РВД за разпределение на кодовете между органите за ОВД. В заповедта са включени следните видове кодове: а) вътрешни кодове – кодове, които се назначават на ВС изпълняващи вътрешни полети; б) транзитни кодове - кодове, които се назначават на ВС изпълняващи международни полети и няма да бъдат сменени след пресичане на границата на района на отговорност; в) кодови серии – които подлежат на смяна, ако ВС лети в определено направление. В този случай РП назначава на ВС код от заповедта за разпределение на кодовете.
6.3
Назначен дискретен код може да бъде назначен отново на друго ВС след времеви интервал от 2 h или повече.
6.4
Назначен транзитен код се счита за свободен след кацането на ВС, на което е бил назначен или след интервала от т. 6.3.
6.5
При необходимост се запазват вторични кодове за изключително използване от санитарни ВС, изпълняващи полети в район на международен въоръжен конфликт, като кодовете се присвояват на ВС за използване само в пределите на този район.
7
Работа на транспондера
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел V стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
7.1
Когато РП даде инструкция на пилота да постави или промени определен код и изобразеният на радарния екран код се различава от назначения на ВС, РП отново дава инструкция на пилота да постави назначения код.
7.2
Когато РП наблюдава на радарния екран, че кодът или опознавателният индекс на ВС (при корелиране на кода и индекса) се различават от определените за това ВС и изпълнението на процедурите по т. 7.1 не отстрани несъответствието или тези процедури не могат да бъдат приложени поради съществуващите обстоятелства (например, незаконна намеса), РП дава инструкция на пилота да потвърди поставянето на правилния код.
7.3
Ако несъответствието по т. 7.2 продължи да съществува, РП може да даде инструкция на пилота да изключи транспондера, като уведоми следващия сектор/орган за ОВД, предоставящ радарно обслужване.
8
Предаване на радарното опознаване
8.1
Предаване на радарното опознаване от един РП на друг се осъществява само когато е сигурно, че ВС се намира в зоната на радарно покритие на приемащия РП.
8.2
Методи за предаване на радарното опознаване
8.2.1
Предаване на радарното опознаване се извършва по един от следните методи: а) чрез обозначаване на радарното изображение на местоположението с помощта на автоматизирани средства, при условие че по този начин се обозначава само едно радарно изображение на местоположение и не може да възникне съмнение относно правилността на опознаването; б) чрез препредаване на дискретния код на ВС между РП; в) чрез директно посочване (посочване с пръст) на радарното изображение на местоположението, ако двата радарни екрана на РП са в съседство или ако се използва общ радарен екран; чрез обозначаване на радарното изображение на местоположението г) по отношение на географска позиция или навигационно средство, точно обозначени на двата радарни екрана, или чрез използване на азимут и разстояние от тази позиция или навигационно средство заедно с пътната линия на наблюдаваното радарно изображение на местоположението, ако маршрутът на ВС не е известен на двамата РП; д) чрез даване на инструкции на ВС от предаващия РП за промяна на кода и наблюдаване на промяната от приемащия РП; или е) чрез даване на инструкции на ВС от предаващия РП за включване на режим „ОПОЗНАВАНЕ” и наблюдаване на отговора от приемащия РП.
8.2.2
При използване на метода за радарно опознаване по т. 8.2.1 г) се изисква повишено внимание от страна на РП, особено в случай, когато в непосредствена близост до намиращото се под радарен контрол ВС се наблюдават радарни изображения на местоположението на други ВС с близки курсове. Поради възможни неточности по азимут и разстояние в изобразяването на местоположението на ВС на отделните радарни екрани, а също така грешки, породени от паралакса, максималната разлика между азимута и разстоянието, давани от предаващия РП и тези, наблюдавани от приемащия РП не трябва да превишават съответно 3° и 3 km.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел V стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
8.2.3
За използване на методите за радарно опознаване по 8.2.1 д) и e) е необходима предварителна координация между РП тъй като индикацията, която ще наблюдава приемащия РП е кратковременна.
9
Загуба на радарното опознаване
9.1
С изключение на случая описан в т. 9.2, при загуба на радарното опознаване, РП незабавно уведомява пилота и при необходимост дава съответните инструкции.
9.2
При използване на вторичен обзорен радар, е възможно РП временно да не може да прочете данните в радарния етикет поради припокриване или смущения (напр. когато ВС изпълнява зона за изчакване). Въпреки, че това представлява загуба на радарното опознаване РП не е длъжен да информира ЕВС за загубата на радарното опознаване, ако е сигурен, че опознаването ще бъде възстановено веднага след отпадане на причините за припокриване или смущенията в получаваната радарна информация.
10
Информация за местоположението
10.1
Ръководителят на полети информира ВС, на което се предоставя радарно обслужване за местоположението в следните случаи: а) след опознаване с изключение на случаите, когато опознаването е извършено по един от следните методи: • „доклад на местоположението”; • разпознаване на назначен дискретен код в радарния етикет; • предаване на радарното опознаване. б) по искане на пилота; в) когато разчетните данни на пилота се различават значително от разчетните данни на РП, базирани на радарното наблюдение; г) при даване на инструкции на пилота за преминаване към собствена навигация след радарно векториране, ако ВС е било отклонено от по-рано зададения маршрут; д) непосредствено преди прекратяване на радарното обслужване, ако се наблюдава, че ВС се е отклонило от планирания маршрут.
10.2
Ръководителят на полети предава на ВС информация за местоположението в една от следните форми: а) спрямо добре известен географски ориентир; б) магнитен пътен ъгъл и разстояние до основна точка, трасово навигационно средство или средство за подход за кацане; в) направление (по компаса) и разстояние от известна позиция; г) разстояние до точката на опиране, когато ВС е на финалния подход; или д) разстояние и направление от оста на трасе за ОВД.
10.3
При възможност РП предава информацията за местоположението на ВС спрямо точки или трасета, които имат непосредствено отношение към навигацията на ВС и са нанесени на радарната карта.
10.4
По инструкция от РП, пилотът може да не докладва за местоположение над задължителните точки за доклад или може да докладва само над точките за доклад, указани от РП, включително и точките, в които е необходимо предаването на
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел V стр.6
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
доклад от ВС за метеорологични цели. Пилотът възстановява докладите за местоположение по инструкция от РП или когато бъде уведомен за прекратяване на радарното обслужване или за загуба на радарното опознаване. 11
Проверка на точността на информацията получена в режим С
11.1
При определяне на точността на информацията за нивото на ВС, получавана в режим С и изобразявана на радарния екран, тя трябва да е в граници от ±60 m (±200 ft).
11.2
Проверката за точността на информацията за нивото, получавана в режим С и изобразявана на радарния екран, се извършва най-малко един път от всеки орган за КВД при установяване на първоначална комуникация с ВС или ако няма възможност, незабавно след това. Точността се проверява чрез едновременно сравняване на доклада на пилота за нивото от показанията на висотомера и информацията за нивото, изобразена на радарния екран и ако разликата е в допустимите граници, РП не е длъжен да информира пилота.
11.3
Ако изобразената информация за нивото е извън установените допустими граници или след проверката се получи несъответствие с тези граници, РП информира пилота и изисква от него да провери поставянето на налягането на висотомера и да потвърди нивото на ВС.
11.4
Ако след потвърждаване на правилността на поставянето на налягането продължава да има несъответствие, РП в зависимост от обстоятелствата предприема следните действия: а) изисква от пилота да прекрати предаването в режим „С” при условие, че това няма да повлияе на работата на транспондера в режим „А” и информира следващите сектори или органи за КВД за предприетите действия; или б) информира пилота за несъответствието, изисква продължаване работата в режим „С” с цел избягване загуба на информацията за местоположението и опознавателния индекс на ВС и информира следващите сектори или органи за КВД за предприетите действия.
12
Критерии за заемане и освобождаване на полетно ниво
12.1
Критерият, който се използва при определяне заемането на конкретно ниво от ВС, е ±60 m (±200 ft).
12.2
Ако получената в режим С информация за нивото показва, че ВС се намира в пределите на ±60 m (±200 ft) от зададеното ниво се приема, че ВС поддържа зададеното ниво.
12.3
Въздухоплавателно средство, получило разрешение за освобождаване на ниво се счита, че е започнало тази маневра и нивото се счита за освободено, когато получената в режим С информация показва, че ВС се е преместило в очакваното направление на повече от 60 m (200 ft) спрямо това ниво.
12.4
При набор или снижение ВС се приема като пресякло нивото, когато получената в режим С информация показва, че ВС е пресякло това ниво и се е отдалечило от него в исканото направление на повече от 60 m (200 ft).
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел V стр.7
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
12.5
Въздухоплавателно средство се приема като заело разрешеното ниво, когато получената в резултат на три последователни обновявания информация за нивото в режим С показва, че ВС се намира в пределите на 60 m (200 ft) от зададеното ниво.
12.6
При използване на автоматизирани системи за ОВД в ръководствата за работа с радарното оборудване се определя броя на циклите на обновяване на информацията или времевият интервал, който съответства на три последователни обновявания на получената информация в режим С.
12.7
Когато разликата между нивото, използвано за КВД и информацията за него от радарния екран превишава допустимата, РП предприема съответните действия по т. 11 от този раздел.
13
Предаване на радарния контрол
13.1
Предаването на радарния контрол се прилага за осигуряване на непрекъснато радарно обслужване.
13.2
Когато се използва вторичен обзорен радар и радарната система осигурява изобразяване на радарното местоположение на ВС, свързано с радарен етикет, предаването на радарния контрол на ВС между съседни сектори или органи за КВД може да се извършва без предварителна координация, когато: а) до предаването на контрола, приемащият РП получава текуща информация за полетния план на ВС, контролът над което ще бъде предаден, включително назначения вторичен код; б) радарното покритие позволява на приемащия РП да наблюдава съответното ВС на радарния екран преди предаване на контрола и да го опознае при или за предпочитане преди първоначалното установяване на комуникация; в) когато РП физически не се намират един до друг, те се осигуряват със средства за постоянна двустранна пряка речева комуникация, позволяваща мигновено установяване на връзка между тях; г) точката или точките за предаване и всички останали условия за предаване на контрола - направление на полета, определени нива, точки за предаване на комуникацията и особено съгласуваните минимуми за сепарация между ВС, включително този, прилаган между летящи едно след друго по един и същи маршрут ВС, контролът на които подлежи на предаване, се определят в местни инструкции (за предаване в пределите на органа за ОВД) или в договори за взаимодействие със съседните органи за ОВД; д) приемащият РП своевременно се уведомява за всякакви инструкции за височината/ полетното ниво, скоростта или векторите, дадени на ВС преди предаване на контрола, които променят параметрите на полета му в точката на предаване на контрола.
13.3
Предаване на радарния контрол може да се извърши без постоянна двустранна речева комуникация между съседните органи, при условие че: а) условията на предаването са описани в договорите за взаимодействие между органите за ОВД; и б) минималното разстояние между последователни ВС в периода на предаване на радарното опознаване е 9.3 km (5 NM), когато се използва информация от вторичен радар и при условие, че е осигурено припокриване на радарното покритие с поне 56 km (30 NM) между двата органа, ако не е договорено друго в договорите за взаимодействие.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел V стр.8
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
13.4
Съгласуваните минимуми за сепарация при предаване на контрола на ВС и срокът за предаване на предварителна информация се определят с отчитане на всички технически, експлоатационни и други условия. Когато съгласуваните условия повече не могат да бъдат спазени, РП прилагат процедурите по т. 13.5 до нормализиране на обстановката.
13.5
Когато се използват първичен и вторичен обзорен радар, и радарния контрол не се предава съгласно т. 13.2, предаването на радарния контрол на ВС между съседни сектори или органи за КВД може да се извършва без предварителна координация, при условие, че: а) радарното опознаване е предадено на приемащия РП или е установено непосредствено от него; б) ръководителите на полети физически не се намират един до друг, се осигуряват средства за постоянна двустранна пряка речева комуникация, позволяваща мигновено установяване на връзка между тях; в) радарното сепариране с радарно контролирани ВС, съответства на минимумите, определени за използване при предаване на радарния контрол между съответните радарни сектори или органи; г) приемащият РП своевременно бива информиран за всякакви инструкции, свързани с дадени на ВС ниво, скорост или вектори, валидни в точката на предаване на контрола; д) предаващият РП поддържа комуникация с ВС, докато приемащият РП се съгласи да поеме отговорността за осигуряване на радарното обслужване на това ВС; след това на ВС се дават инструкции да премине на съответната честота и от този момент приемащия РП носи отговорност за това ВС.
14
Процедура „Release”
14.1
Процедурата „Release” е упълномощаване на приемащия РП за даване на инструкция на определено ВС за определена маневра преди това ВС да е прелетяло точката за предаване на контрола. Процедурата „Release” се прилага в следните случаи: а) “release for climb” – е упълномощаване на приемащия РП да разреши набор на определено ВС преди прелитане на ТПК; б) „release for descent” - е упълномощаване на приемащия РП да разреши снижение на определено ВС преди прелитане на ТПК; в) „release for turn” - е упълномощаване на приемащия РП да разреши отклонение на дадено ВС от пътната линия под ъгъл не по-голям от 45° преди прелитане на ТПК.
14.2
Предаващият РП е отговорен за осигуряване на минималните норми за сепарация в своя район на отговорност, независимо че е упълномощил приемащия РП за „release” процедура.
15
Радарно векториране
15.1
Радарното векториране се извършва посредством даване на конкретни курсове на пилота, позволяващи на ВС да поддържа желаната пътна линия. При радарно векториране на ВС РП спазва следното:
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел V стр.9
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
а) когато е възможно, ВС се векторира по маршрути или пътни линии, по които пилотът може да следи за местоположението на ВС, използвайки показанията на навигационните средства; б) когато ВС се векторира с отклоняване от по-рано зададения маршрут, РП уведомява пилота (ако това не се разбира от само себе си) за целта на векторирането и при възможност указва след колко време или до коя позиция ще завърши векторирането; в) с изключение на случаите на предаване на радарния контрол, РП няма право да векторира ВС по-близо от 5.0 km (2.5 NM) от границата на своето КВП; г) въздухоплавателни средства, които изпълняват контролирани полети не се векторират така, че да навлязат в неконтролирано въздушно пространство, освен при аварийно състояние или при заобикаляне на район с опасни метеорологични явления, за което пилотът трябва да бъде информиран или след искане от него; и д) когато пилотът докладва за ненадеждна работа на приборите за определяне на курса на ВС, РП съгласува с пилота ъглова скорост за изпълнение на всички завои преди започване на векторирането и изисква незабавно изпълнение на подаваните от него инструкции. 15.2
Ръководителят на полети дава на ВС, което изпълнява полет по ППП, такива вектори и разрешения за полет по директен маршрут извън трасетата за ОВД, които ще осигурят спазването на минимално безопасните височини, докато ВС премине към собствена навигация.
15.3
При прекратяване на радарното векториране, РП дава инструкции на пилота да премине към собствена навигация, като му съобщава местоположението чрез магнитен пътен ъгъл и разстояние до основна точка, трасово навигационно средство или средство за подход за кацане, ако в резултат на векторирането ВС се е отклонило от по-рано зададения маршрут.
16
Въздухоплавателни средства, за които няма информация
16.1
Когато РП наблюдава, че опознато контролирано ВС лети по траектория, която може да създаде опасност от сблъскване между това ВС и неопознато ВС, РП информира ВС, изпълняващо контролиран полет, за: а) неизвестното ВС и по искане на пилота или ако по мнението на РП обстановката го изисква, предлага действия за предотвратяване на сблъскването; б) това, че конфликтът вече не съществува.
16.2
Когато РП наблюдава, че опознато ВС, изпълняващо полет по ППП извън контролирано въздушно пространство, лети по траектория, водеща до възникване на конфликтна ситуация с друго ВС, РП информира ВС за: а) необходимостта от предприемане на действия за предотвратяване на сблъскването и по искане на пилота или ако по мнението на РП обстановката го изисква, предлага действия за предотвратяване на сблъскването; б) това, че конфликтът вече не съществува.
16.3
Когато РП получи информация за ВС, изпълняващо контролиран полет, което навлиза или се предполага, че в близко време ще навлезе във въздушното пространство, в пределите на което се прилага радарно сепариране, но РП все още не е опознал радарно това ВС, той може да продължи радарното обслужване на опознатите ВС, при условие че:
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел V стр.10
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
а) има основание да се счита, че изпълняващото контролиран полет неопознато ВС ще бъде опознато с помощта на вторичен обзорен радар или че ВС може да даде удовлетворителен отразен сигнал на първичния радар при полета му във въздушното пространство, в което се прилага радарно сепариране; и б) между намиращите се под радарен контрол ВС и всяко друго ВС, радарното местоположение на което се наблюдава, е осигурено радарно сепариране, докато изпълняващото контролиран полет неопознато ВС бъде опознато или бъде установено нерадарно сепариране. 17
Трафик информация
17.1
При възможност РП предава информация за ВС, летящо по конфликтна траектория, в следната форма: относителна посока към конфликтното ВС, като използва условното а) обозначение на 12-те часа върху циферблата на часовника; б) разстояние в километри или морски мили от конфликтното ВС; в) направление, в което се предполага, че ще лети конфликтното ВС (например от север на юг); г) ниво и тип на ВС или, ако типът на ВС е неизвестен - относителната скорост на конфликтното ВС (например бавно или бързо).
17.2
При предоставяне на информация за опасност от сблъскване, РП използва данните за нивото на полета, получени от вторичния обзорен радар в режим С дори ако те не са проверени. Когато тази информацията е получена от отговора в режим C на неизвестно ВС и бъде предадена на известно ВС, тя може да му помогне за предотвратяване на опасността от сблъскване.
17.3
Ако информацията за нивото на полета в режим С е проверена, тя трябва да бъде предадена на пилота в ясна и еднозначна форма.
17.4
Ако информацията за нивото на полета в режим С не е проверена, тя се счита за ненадеждна и пилотът трябва да бъде информиран за това.
18
Заобикаляне на неблагоприятни метеорологични явления
18.1
Ръководителят на полети получава информация за наличието на неблагоприятни метеорологични явления от различни източници: информация получена от радар, доклади на ЕВС или от съседни органи за ОВД, доклади от метеорологични служби и др.
18.2
Ръководителят на полети предава без забавяне информация за вероятността ВС да навлезе в район с неблагоприятни метеорологични условия, за да може пилотът да предприеме подходящи действия, включително да поиска препоръки от РП за заобикаляне на тази зона. Забележка: Бордният метеорологичен радар, като правило, по-добре открива и определя неблагоприятните метеорологични условия, в сравнение с радарните сензори, използвани от органите за ОВД.
18.3
Когато пилотът на ВС иска разрешение за промяна на курса за заобикаляне на неблагоприятни метеорологични явления, РП дава разрешение в зависимост от
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел V стр.11
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
въздушната обстановка. Ако искането на пилота не може да се удовлетвори, РП предлага друг маршрут за заобикаляне и информира пилота за причините. 18.4
При векториране на ВС за заобикаляне на район с неблагоприятни метеорологични условия, РП е длъжен да се убеди в това, че ВС може да бъде върнато към планираната или зададената траектория на полета в пределите на радарното покритие, а когато това не е възможно, да информира пилота за конкретните обстоятелства.
18.5
Ръководителят на полети може да изиска доклад от пилота на ВС, на което му е било дадено разрешение за заобикаляне на неблагоприятни метеорологични явления за готовността за връщане на пътната линия по полетен план.
19
Изправност и настройка на радарния екран Проверките и настройките на радарния екран, които радарният РП извършва при приемане на работното място се съдържат в наръчник за ОВД част втора.
20
Отказ на радарно оборудване
20.1
При пълен отказ на радарното оборудване и наличие на двустранна комуникация „въздух-земя”, РП отбелязва местоположението на всички опознати ВС и съвместно с планиращия РП предприема действия за установяване на нерадарна сепарация между тях.
20.2
Ръководителят на полети има право, като крайна мярка, временно да използва вертикална сепарация от 150 m (500 ft) до полетно ниво 12 500 m (FL 410) и 300 m (1 000 ft) над полетно ниво 12 500 m (FL 410), ако нерадарните минимуми за сепарация не могат да бъдат приложени незабавно.
20.3
Освен когато е сигурно, че пълният отказ на радарното оборудване ще продължи за много кратък период от време, РП-РС ограничава броя на ВС, на които се разрешава вход в дадения район с цел безопасното им обслужване без използването на радар.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел V стр.12
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел VI Настройка на висотомера 1
Единица за измерване на атмосферното налягане Единицата за измерване на атмосферното налягане и настройка на висотомера в гражданската авиация на Република България е хектопаскал (hPa). Предоставените на ВС данни за настройка на висотомера се закръгляват към най-близката по-малка стойност на цяло число хектопаскали.
2
Полетни нива
2.1
Нулевото полетно ниво е повърхност на постоянно атмосферно налягане със стойност 1013.25 hPa. Таблицата с крейсерските нива е показана в т. 7.9 на раздел IV на тази глава.
2.2
Полетните нива се номерират в зависимост от абсолютната височина в стандартна атмосфера. Пример: при поставяне на барометричния висотомер налягане 1013.2 hPa на полетно ниво 35 той ще показва 3500 ft, a на полетно ниво 220 той ще показва 22000 ft.
3
Настройка на висотомера Барометричният висотомер се калибрира в съответствие със стандартна атмосфера, като при поставяне на: а) QNH - показва абсолютна височина; б) QFE - показва относителна височина над опорната QFE точка; в) 1013.2 hPa - обозначава полетно ниво. Забележка: Термините „относителна височина” и „абсолютна височина” употребени в този наръчник означават приборни, а не геометрични относителни и абсолютни височини.
4
Преходна абсолютна височина, преходно полетно ниво и преходен слой
4.1
Преходна абсолютна височина е абсолютна височина, на която или под която положението на въздухоплавателното средство във вертикална плоскост се определя в стойности на абсолютна височина.
4.2
Преходно полетно ниво е най-ниското полетно ниво над преходната абсолютна височина, което може да се използва за полет.
4.3
Преходен слой е въздушно пространство между преходната абсолютна височина и преходното полетно ниво.
5
Изразяване на вертикалната позиция на ВС
5.1
При полет в околността на летище и в летищен контролиран район, вертикалното положение на ВС, освен в случая по т. 5.2, се изразява в стойности на абсолютна
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел VI стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
височина - на или под преходната абсолютна височина и в полетни нива - на или над преходното полетно ниво. При пресичане на преходния слой вертикалното положение на ВС по време на набор се изразява в стойности на полетни нива, а по време на снижение се изразява в стойности на абсолютни височини. 5.2
Когато на ВС е дадено разрешение за кацане и то завършва своя подход, използвайки налягането на летището - QFE, вертикалното положение на ВС се изразява в стойности на относителна височина над превишението на летището, освен когато положението се изразява в стойности на относителна височина над превишението на прага на ПИК оборудвана за: а) подход по прибори, ако прагът е 2 m (7 ft) или повече под превишението на летището; б) точен подход.
5.3
При полет по маршрут вертикалното положение на ВС се изразява в стойности на: а) полетни нива - на и над най-ниското използваемо полетно ниво; б) абсолютна височина - под най-ниското използваемо полетно ниво.
5.4
В таблица 13 са обобщени правилата за настройка на висотомера, термините, с които се докладва вертикалната позиция на ВС и случаите, в които те се използват за докладване на вертикалната позиция на ВС на органите за ОВД.
Настройка на висотомера
Термин за изразяване
1013.25 hPa
Полетно ниво
QNH
Абсолютна височина
QFE
Относителна височина
Случаи, в които се използват за докладване на вертикалната позиция на ВС на органите за ОВД 1. за полети в околността на летище на и над преходното полетно ниво 2. по време на набор при пресичане на преходния слой 3. при полет по маршрут на и над най-ниското използваемо полетно ниво 1. за полети в околността на летище при полет на и под преходната абсолютна височина 2. по време на снижение при пресичане на преходния слой 3. при полети по маршрут под най-ниското използваемо полетно ниво По искане на пилота на и под преходната височина Таблица 13
6
Процедури при обслужване на летищното движение
6.1
Превишение на летище е надморската височина на най-високата точка на площта за кацане. Това е превишението, на което се базира относителната височина за снижение при подход с визуално маневриране. Освен нея, се публикува и превишението на прага за всяка ПИК.
6.2
На ЕВС се съобщава преходното полетно ниво, преди то да бъде достигнато. Това може да се извърши чрез речева комуникация и ATIS.
6.3
Преходното полетно ниво се включва в разрешението за подход.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел VI стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.4
В разрешенията за подход, за снижение под преходното полетно ниво, за вход в летищния кръг на полетите и за рулиране, давани на отлитащи ВС се включват данни за налягането на летището приведено към средното морско ниво - QNH, освен когато е известно, че ВС вече е получило тази информация.
6.5
Въздухоплавателните средства се осигуряват с данни за налягането на летището QFE, само при поискване. Налягането на летището - QFE е налягането за превишението на летището с изключение на ПИК, оборудвана за: а) неточен подход, ако прагът на ПИК е 2 m (7 ft) или повече под превишението на летището; и б) точен подход. В тези случаи ВС се осигуряват с данни за налягането на летището - QFE за прага на съответната ПИК.
7
Минимално крейсерско ниво за полети, изпълнявани по ППП
7.1
Забранява се даването на крейсерски нива за полети по ППП под установената минимална абсолютна височина на полета за даден сектор от въздушното пространство.
7.2
За полети по ППП във FIR се определят минимално безопасно ниво и минимални използваеми нива в контролираните въздушни пространства или части от тях. Тези нива се използват от РП при назначаване на полетни нива, които се съобщават на ВС при поискване.
7.3
Най-ниското използваемо полетно ниво е това полетно ниво, което съответства на установената минимална абсолютна височина на полета или се намира непосредствено над нея.
7.5
Органите за ОВД трябва да разполагат с информация за определеното най-ниско ниво, което осигурява достатъчен запас височина над терена, по маршрут или участък от маршрут в своя район на отговорност. Тази информация се предава при поискване на ВС.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел VI стр.3
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел VII Процедури за отклоняване от полетния план 1
Въведение
1.1
Въздухоплавателно средство може да бъде отклонено от планираното летище за кацане към друго летище само по решение на командира на ВС.
1.2
Отклоняването може да се наложи поради една от следните причини: а) когато е получена информация, че метеорологичните условия на летището са под минимума определен от авиокомпанията за извършване на кацане; б) при наличие на препятствия на ПИК, които не могат да бъдат отстранени за определен период от време; в) при отказ или ненадеждна работа на бордно оборудване; г) при отказ или ненадеждна работа на съоръжения на летището за кацане в условия, които изискват тяхното използване; д) при неприемливо закъснение поради струпване на ВС; е) при затваряне на планираното летище за кацане.
1.3
Летищните власти са отговорни за решения свързани с годността на летището за експлоатация.
2
Действия на пилота и ръководителя на полети в случай на отклоняване на ВС
2.1
Пряка отговорност за безопасността на полета носи командирът на ВС. В тази връзка единствено той взема решение дали може да извърши безопасно кацане на дадено летище.
2.2
Командирът на ВС взема решение за отклоняване на ВС от планираното летище на кацане възоснова на информацията за метеорологичните условия на летището за кацане и на запасното/ите летище/а и информира органа за КВД за своите намерения, като изисква от него необходимото разрешение.
2.3
При вземане на решение от КВС за отклоняване от планираното летище за кацане, РП информира: а) следващия орган за ОВД по променения маршрут на полета; б) летищния оператор на планираното летище за кацане, при възможност.
2.4
При искане от ЕВС да бъде информирана неговата авиокомпания или посочен адресат за отклонението на ВС, РП предава тази информация при възможност.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел VII стр.1
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел VIII Полети със специално предназначение 1
Въведение
1.1
Полети със специално предназначение са полетите за превоз и обслужване на: а) президента на Република България; б) председателя на Народното събрание на Република България; в) министър-председателя на Република България; г) вицепрезидента на Република България; д) чуждестранни и държавни ръководители, съответни по ранг на органите по а) – г); е) лица, включени в състава на делегацията, придружаващите ги екипи, охрана и техните багажи - в случаите по а) – г).
1.2
Полетите със специално предназначение се осъществяват от авиационен оператор Авиоотряд 28.
2
Позивни на ВС, изпълняващи полети със специално предназначение При изпълнение на международни и вътрешни полети със специално предназначение с въздухоплавателни средства с българска регистрация, при планиране и радиокомуникация да се използват следните опознавателни индекси на ВС: а) при полет с президента на Република България – ВULG 001; б) при полет с вицепрезидента на Република България - ВULG 002; в) при полет с председателя на НС - ВULG 003; г) при полет с председателя на МС - ВULG 004; д) при полет на съответстващи на горепосочените рангове чуждестранни държавни ръководители и делегации, съответно: ВULG 011, ВULG 012, ВULG 013 и ВULG 014.
3
Ограничения при провеждане на полети със специално предназначение Когато ще се изпълнява въздушен ескорт, тогава по въздушното трасе, маршрута и в района на летището се забраняват полети на ВС, както следва: а) в долното въздушно пространство (но не по-ниско от установените минимални нива), се освобождават 3 (три) полетни нива под и 3 (три) полетни нива над ВС, изпълняващо полет със специално предназначение; б) в горното въздушно пространство, се освобождават по едно полетно ниво под и над ВС, изпълняващо полет със специално предназначение; в) на границата между горното и долното въздушно пространство, се освобождават 3 (три) полетни нива под и 1 (едно) над ВС, изпълняващо полет полет със специално предназначение.
4
Минималните норми за надлъжно и странично радарно сепариране при осигуряване на ВС, изпълняващо полет със специално предназначение са: а) надлъжно: • при полети по насрещни пътни линии - 60 km; • при полети с попътни пътни линии - 40 km; б) странично - 20 km.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел VIII стр.1
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел IX Бордна система за предупреждение за опасно сближение във въздуха 1
Въведение Всички граждански реактивни и турбо - витлови ВС с максимално излетно тегло над 5,700 kg или с конфигурация повече от 19 места на борда е задължително да бъдат оборудвани и да оперират с бордна система за предупреждение за опасно сближение във въздуха (ACAS/TCAS). За да се изпълни изискването за оборудване с ACAS II и да се постигне пълно съответствие със стандартите и препоръчителните практики на ICAO (SARPs) за ACAS II, се изисква инсталиране на TCAS II, версия 7 заедно с транспондер с режим S, отговарящ на ICAO Анекс 10, Mode S SARPS.
2
Описание на бордната система за предупреждение за опасно сближение във въздуха
2.1
ACAS/TCAS е система за безопасност на борда на въздухоплавателното средство, използваща сигналите от транспондера за вторична радиолокация. Системата функционира независимо от наземното оборудване и предоставя на пилота информация за потенциална конфликтна ситуация с въздухоплавателни средства, оборудвани с транспондери за вторична радиолокация.
2.2
ACAS II издава два вида предупреждения на ЕВС: а) Traffic Advisories (TAs) – индикация за приблизителната позиция на ВС с излъчващ транспондер, което може да представлява евентуална опасност; б) Resolution Advisories (RAs) – препоръчва маневра и/или ограничение на маневрата във вертикален план за разрешаване на конфликт (избягване на сближение) с ВС, чийто транспондер излъчва информация за вертикалното положение на ВС.
2.3
Ако транспондерът на конфликтното ВС не излъчва информация за вертикалното положение на ВС, системата за предупреждение може да даде TA, но не може да даде RA.
2.4
ACAS II е програмирана да издава RA в зависимост от летателните характеристики и нивото на ВС.
3
Влияние на ACAS II върху работата на ръководителя на полетите
3.1
В случай на издаване на TA пилотите на ВС се опитват да установят визуален контакт с конфликтното/ите ВС и другите ВС в близост. На пилотите се препоръчва да не се отклоняват от даденото им разрешение само на базата на издадено TA, но могат да поискат информация за трафик.
3.2
В случай на издаване на RA пилотите на ВС изпълняват незабавно препоръчаната им маневра, като тази маневра е ограничена до необходимия минимум за разрешаване на конфликта. В този случай те информират органа за ОВД възможно най-скоро след предприемане на маневра и се връщат на първоначалната траектория веднага след като това стане безопасно.
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел IX стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
4
Отклоняване на ВС от КВД разрешение
4.1
Когато пилотът съобщи за изпълнение на маневра съгласно препоръките на RA, РП не предприема никакви опити за промяна на траекторията на полета на ВС, докато пилотът не съобщи за възстановяване на условията, зададени му в последните инструкции или разрешения, но при необходимост РП предоставя информация за трафик.
4.2
След като дадено ВС е нарушило дадените от РП разрешения вследствие на действия, предприети в съответствие с RA, РП спира да носи отговорност за осигуряване на сепарирането на това ВС с ВС, пряко засегнати от маневрата наложена в резултат на RA. В зависимост от въздушната обстановка, РП трябва да се стреми да предостави трафик информация на въздухоплавателните средства, засегнати от маневрата. РП носи отговорност за осигуряване на безопасно сепариране между всички засегнати ВС при условие, че: а) ръководителят на полети потвърди доклада на пилота, че ВС следва отново дадените от РП разрешения; б) ръководителят на полети потвърди доклада на пилота, че ВС следва отново дадените от РП разрешения и даде алтернативни указания, които трябва да бъдат потвърдени от екипажа на ВС.
4.3
След събитие, свързано с RA или друго значително ACAS събитие пилотите и ръководителите на полети попълват доклад за инцидент по образец, указан в приложение № 4 на този наръчник.
5
Радиотелефонна фразеология в случай на RAs В случай на RA се използва стандартна радиотелефона фразеология, показана в таблица 14. Обстоятелства 1. След промяна на вертикалната скорост, за да се изпълни RA на ACAS. 2. След съобщението на ACAS “Clear of Conflict“.
Фразеология Пилот: TCAS CLIMB (or DESCENT) РП: ROGER Пилот: RETURNING TO (assigned clearance) РП: ROGER (и при необходимост дава ново КВД разрешение) 3. След завършването на маневра, Пилот: TCAS CLIMB (or DESCENT), съгласно RA на ACAS. RETURNING TO (assigned clearance); РП: ROGER (и при необходимост дава ново КВД разрешение) 4. След възстановяване на профила на Пилот: TCAS CLIMB (or DESCENT) полета, съгласно последното дадено COMPLETED (assigned clearance) разрешение. RESUMED РП: ROGER (и при необходимост дава ново КВД разрешение) 5. Когато не може да се изпълни дадено Пилот: UNABLE TO COMPLY, TCAS RA разрешение поради RA на ACAS. РП: ROGER Таблица 14
22 май 2007 г.
Глава първа Раздел IX стр.2
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ГЛАВА ВТОРА Обслужване на въздушното движение от летищна контролна кула Раздел I Контрол на летищното движение 1
Осигуряване на обслужване
1.1
Летищната контролна кула осигурява: а) контрол на летищното движение; б) полетно-информационно обслужване; в) аварийно-оповестително обслужване.
1.2
Летищната контролна кула осигурява контрол на въздушното движение за ВС, изпълняващи полети по ППП и ПВП, в контролираната зона и ВС, движещи се по маневрената площ на летището.
2
Отговорности
2.1
Ръководителят на полети от ЛКК дава информация и разрешения на контролираните ВС с цел осигуряване на безопасен, последователен и експедитивен поток на въздушното движение и за предотвратяване на сблъскване (сблъсквания) между: а) въздухоплавателни средства, които изпълняват полет в района на отговорност на ЛКК, включително по летищния кръг на полетите; б) въздухоплавателни средства, които се движат по маневрената площ; в) кацащи ВС и излитащи ВС; г) въздухоплавателни средства и автотранспортни средства, движещи се по маневрената площ; д) въздухоплавателни средства, които се намират на маневрената площ и намиращи се на тази площ препятствия.
2.2
Ръководителят на полети следи за всички полети на летището и в околността му, както и за автотранспортни средства и лица по маневрената площ. РП извършва следене чрез визуално наблюдение, а при условия на ниска видимост и чрез използване на радар за наземно движение, доколкото е възможно.
2.3
Функциите на ЛКК могат да бъдат разпределени между различни контролни или работни позиции, както следва: а) летищен РП (AIR) - носи отговорност за движението по ПИК и за ВС, изпълняващи полети в контролираната зона; б) наземен РП (GROUND) - носи отговорност за движението по маневрената площ, с изключение на ПИК; в) работна позиция за даване на разрешения (DELIVERY) - носи отговорност за даване на разрешения за запуск и разрешения за отлитане на ВС по ППП.
2.4
Специфични отговорности
2.4.1 Ръководителят на полети от ЛКК носи отговорност за аварийно оповестяване на службите за търсене и спасяване, и противопожарно обслужване в случаите, когато: 22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
а) има авиационно произшествие в околността на летището; или б) е получена информация, че безопасността на ВС, което е или ще премине под юрисдикцията на ЛКК може да бъде, или вече е застрашена; или в) постъпи искане от ЕВС за осигуряване на такова обслужване; или г) това се приеме за необходимо или препоръчително. 2.4.2
Процедурите за аварийното оповестяване на службите за търсене и спасяване, и противопожарно обслужване се съдържат в местните инструкции. Информацията, която се предава на тези служби, трябва да съдържа най-малко: а) типа на ВС и типа на аварийното състояние; б) брой пътници на борда; в) наличие на опасни товари на борда.
2.4.3
Ръководителят на полети от ЛКК информира предходния орган за ОВД по маршрута на ВС и/или службите за търсене и спасяване относно ВС, което не е кацнало 5 min след разчетното време за кацане и с което: а) не е установена комуникация след като е била предадена; или б) комуникацията след първоначалното й установяване е прекратена.
2.4.4
Когато РП наблюдава или му е докладвана, неизвестна преди това, важна информация за условията на летището, имаща значение за безопасното използване на маневрената площ от ВС, РП информира съответната летищна служба и дейностите по маневрената площ се прекратяват, освен ако не е договорено друго с летищната администрация.
2.4.5
В случай, че ВС не може да изпълни кацане и за обслужваното летище не е организиран орган за контрол на подхода, РП от ЛКК информира “Центъра за информация и координация” (ЦИК) на това летище за: а) решението на ЕВС за изпълнение на полет в зона за изчакване и приблизителното време за изчакване, ако това време е докладвано от ВС; или б) решението на ЕВС за отправяне към резервно летище или връщане към летището на излитане, както и наименованието на съответното летище.
2.5
Координация
2.5.1
Ръководителят на полети от ЛКК координира полетите на ВС, напускащи района му на отговорност със следващия орган за ОВД по маршрута.
2.5.2
Ръководителят на полети от ЛКК информира своевременно органа за контрол на подхода за актуални данни за контролираните ВС, като: а) времена на долитане и отлитане; б) цялата налична информация за закъснели ВС; в) информация за минаване на втори кръг; г) информация за ВС, които представляват основно местно движение по отношение на ВС, намиращо се под контрола на органа за контрол на подхода.
2.5.3
Когато са договорени стандартни разрешения за отлитане между съответните органи, РП от ЛКК дава стандартно разрешение за отлитане, без предварителна координация или разрешение от органа за контрол на подхода или РКЦ.
2.5.4
Стандартните разрешения за отлитане съдържат следните данни: а) опознавателен индекс на ВС;
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
б) граница за действие на разрешението, обикновено - летището на кацане; в) индекс на назначената схема за отлитане; г) първоначално ниво, освен когато е включено в описанието на схемата; д) назначен вторичен код; e) инструкции или информация, когато те не се съдържат в описанието на схемата за отлитане, например инструкции, свързани с промяна на честотата. 2.5.5
Органът за контрол на подхода информира своевременно ЛКК за актуални данни за контролираните ВС, както следва: а) разчетно време и предложено ниво над летището за долитащите ВС най-малко 7 min преди разчетното време на долитане; б) че ВС има разрешение да установи комуникация с ЛКК; в) очаквано задържане на ВС на земята поради натовареност.
2.5.6
Летищната контролна кула трябва да извършва координация с разположените в непосредствена близост летища, с цел избягване на конфликт между летищните кръгове на полетите.
3
Влияние на метеорологичните условия върху провеждането на полетите
3.1
Въздухоплавателно средство, изпълняващо полет по ПВП, няма право да каца на или излита от летище, намиращо се в границите на контролирана зона, както и да влиза в зоната на летищното движение или летищния кръг на полетите, когато: а) таванът на облачността е по-ниско от 450 м (1500 ft); или б) видимостта при земята е по-малка от 5 km.
3.2
Изключение от изискването по т. 3.1 за приземна видимост се прилага за полети по ОПВП.
3.3
Полети по ОПВП се изпълняват само като контролирани полети в контролирани зони при следните условия: а) истинската въздушна скорост на ВС (TAS) не превишава 120 kt (220 km/h); и б) видимостта при земята е не по-малка от 1500 m. Забележка: Изискването по т. 3.3, б) може да бъде намалено за вертолети с разрешение на ГД "ГВА" до 800 m.
4
Светлинни сигнали
4.1
Когато комуникацията с помощта на визуални сигнали се счита за достатъчна или в случай на загуба на комуникация, светлинните сигнали подавани от ЛКК имат следното значение: Светлинен сигнал от ЛКК:
Значение:
Зелени мигащи светлини
Разрешение за пресичане на площта за кацане или за движение по продължение на пътя за рулиране (ПР)
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
4.2
част първа
Постоянна червена светлина
Спрете
Червени мигащи светлини
Напуснете площта за кацане или ПР и следете за поява на друго ВС
Бели мигащи светлини
Освободете маневрената площ съгласно местните правила за въздухоплаване (публикувани в AIP)
При аварийно състояние или когато сигналите по т. 5.1 не могат да бъдат наблюдавани на ПИК или ПР, оборудвани със светлинна система, се подава светлинен сигнал със следното значение: Светлинен сигнал: Мигане със светлините на ПИК или ПР
Значение: Освободете ПИК и наблюдавайте ЛКК за светлинни сигнали
5
Информация, предавана на ВС
5.1
Ръководителят на полети от ЛКК предава на контролираните ВС всяка информация с важно значение за безопасното провеждане на полета, както и последващи промени, като например: а) значими промени в метеорологичните условия и условията на ПИК; б) промяна в основна информация за условията на летището; в) промяна в оповестеното състояние на средствата за подход и кацане.
5.2
Основно местно движение са всички ВС, автотранспортни средства или персонал на или в близост до маневрената площ, или ВС, провеждащи полети, в околността на летището, в случай че могат да представляват опасност за засегнатите ВС.
5.3
Информация за основно местно движение се предава на ВС своевременно от РП от ЛКК или чрез препредаване от РП от органа за контрол на подхода: а) когато РП от ЛКК прецени, че такава информация е необходима в интерес на безопасността; или б) по искане на ВС.
5.4
Ръководителят на полети предава информацията за основното местно движение по начин, улесняващ неговото разпознаване.
5.5
Основна информация за условията на летището е информация, необходима за осигуряване безопасността на полетите на ВС, отнасяща се до работната площ на летището или средства и оборудване, свързани с нея.
5.6
Информация за строителни работи по пътищата за рулиране, които не са свързани с използваемата ПИК не се счита за основна информация, освен за ВС, рулиращо в близост до участъка със строителни работи.
5.7
Основната информация за условията на летището включва информация за: а) строителни или ремонтни работи по работната площ на летището или в непосредствена близост до нея;
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
б) неравни или разбити участъци от повърхността на ПИК, ПР или перона, независимо дали са маркирани или не; в) сняг, киша или лед на ПИК, ПР или перона; г) вода на ПИК, ПР или перона; д) снежни преспи и навявания в близост до ПИК, ПР или перона; е) други временни опасности, включително паркирани ВС или птици на земната повърхност, или във въздуха; ж) отказ или неустойчива работа на част или на цялата светлинна система на летището; з) всяка друга уместна информация. 5.8
Актуална информация за състоянието на пероните не винаги може да е налична на ЛКК. Отговорността на РП от ЛКК за предаване на информация по отношение на пероните е ограничена до предаване на ВС на информация за състоянието на пероните, която му е осигурена от летищния оператор.
5.9
Ръководителят на полети предоставя на ВС основна информация за условията на летището, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация изцяло или частично от други източници (съобщенията NOTAM, предаването на ATIS, съответните сигнали). Ръководителят на полети предоставя информацията достатъчно рано, за да може да бъде използвана от ВС, като в нея възможно найточно са определени опасностите.
5.10
По искане на пилота преди запуск на двигателите, РП предава предполагаемото време за излитане, когато не се прилага процедура за запуск по време.
5.11
Процедурите за запуск по време се използват от РП, когато е необходимо да бъде избегнато струпване и големи закъснения по маневрената площ или когато е постъпило изискване от органите за УПВД.
5.13
Когато ВС е обект на ограничения по УПВД, РП дава разрешение за запуск в съответствие с изчисленото време за излитане (СТОТ).
5.14
Когато се очаква закъснението на отлитащо ВС да бъде 10 min повече от определения слот, РП координира с ЕВС получаването на нов СТОТ.
5.15
Когато РП не дава разрешение за запуск на ВС, той указва и причината за това.
5.16
Ръководителят на полети предава на ВС преди влизане в летищния кръг на полетите в указаната последователност следната информация, освен елементите за които е известно, че вече са получени от ВС: а) използваемата ПИК; б) средните стойности на посоката и скоростта на приземния вятър и техните значими промени; в) данните за настройка на висотомера по QNH и при поискване по QFE.
5.17
Когато РП от ЛКК е забелязал или му е било докладвано, че конфигурацията или състоянието на ВС са извън нормите (неспуснат или частично спуснат колесник, или наличието на необичаен дим от дадена част на ВС и др.), той информира своевременно това ВС.
6
Контрол на наземното движение
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.1
Движението на ВС, персонал и автотранспортни средства по маневрената площ и движението на ВС по перона се изпълнява само с разрешение на РП от ЛКК.
6.2
Основните позиции в летищния кръг на полетите и в схемата за рулиране са тези, в които обикновено ВС получава разрешения. Ръководителят на полети внимателно наблюдава ВС и при подхождането му към тези позиции дава съответните разрешения. Когато практически е осъществимо, РП дава всички разрешения, без да чака повикване от ВС.
6.3
Основните позиции в летищния кръг на полетите и в схемата за рулиране са, както следва (виж фигура 42): а) позиция 1 - излитащото ВС иска разрешение за рулиране; РП дава информация за използваемата ПИК и разрешение за рулиране; б) позиция 2 - при конфликтна ситуация с друго ВС или автотранспортно средство, отлитащото ВС се задържа на тази позиция. На тази позиция, когато е необходимо, се извършва „подгряване” (run up) на двигателите на ВС; в) позиция 3 - РП дава разрешение за излитане, ако не е дадено в позиция 2; г) позиция 4 - РП дава разрешение за кацане; д) позиция 5 - РП дава разрешение за рулиране към перона; е) позиция 6 - при необходимост, РП дава информация за реда за рулиране до стоянката.
Фигура 42 6.4
Преди даване на разрешение за рулиране, РП определя къде е паркирано съответното ВС. Разрешението за рулиране съдържа кратки инструкции и информация, която да подпомогне екипажа да следва правилните маршрути за рулиране и за избягване на сблъсък с други ВС или обекти, както и за свеждане до минимум на възможността ВС да излезе на използваемата ПИК без разрешение.
6.5
Някои части от перона могат да бъдат извън обсега на наблюдение на РП от ЛКК. При такива обстоятелства се прилага някоя от следващите процедури:
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.6
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
а) когато на първото ВС е издадено разрешение за рулиране, на следващо ВС може да се разреши рулиране, като се даде информация за местоположението и намеренията на първото ВС, и ясна инструкция: „follow” или „give way to”; б) когато на първото ВС е дадено разрешение за рулиране, последващи разрешения за рулиране на други ВС се задържат, докато първото ВС не бъде видяно от РП, след което се разрешава движение на второто ВС; в) когато се дава разрешение за рулиране, ВС получава инструкция да докладва при напускане на перона или достигане до лесен за разпознаване ориентир. Тогава се разрешава рулиране на друго ВС в съответствие с известното движение на първото ВС. 6.6
За участъци от маневрената площ на летището, които не се наблюдават от ЛКК и в случаи, когато РП не може визуално или чрез технически средства да определи позицията на ВС или автотранспортно средство, РП: а) изисква доклад от ВС или автотранспортното средство, което не се наблюдава от него за напускане на дадения участък от маневрената площ към който няма видимост; б) дава такива разрешения и инструкции, че на участъка от маневрената площ, към който няма видимост, да се движи само едно ВС или автотранспортно средство; в) изисква доклад за освобождаване на ПИК от пресичащо или движещо се по ПИК ВС или автотранспортно средство, ако не е в състояние да определи, визуално или чрез технически средства дали ПИК е освободена.
6.7
Всички пешеходци и автотранспортни средства дават предимство на ВС, което каца, рулира или излита. Рулиращите ВС, автотранспортните средства и пешеходците дават предимство на аварийните автотранспортни средства, когато оказват помощ на ВС в състояние на бедствие.
6.8
Когато ВС излита или каца, РП не дава разрешение на автотранспортни средства да изчакват на място по-близо до използваемата ПИК от: а) местата за изчакване при рулиране - при пресичане на път за рулиране и/или ПИК; б) място, което е на разстояние равно на отстоянието от предварителния старт от ПИК - при изчакване на други места.
6.9
Ръководителят на полети може да спре движението по маневрената площ на летището за определен период от време, с цел осигуряване на предимство за аварийните автотранспортни средства, оказващи помощ на ВС в състояние на бедствие.
6.10
Когато разрешението за рулиране е свързано с пресичане на ПИК, РП указва условията на пресичане на ПИК или условия за рулиране до мястото за изчакване преди ПИК.
6.11
Заета ПИК
6.11.1 Когато ВС, автотранспортни средства или персонал са получили разрешение да пресекат или да заемат използваемата ПИК, РП поставя стрип-марка или друг вид указател върху панела за работа със стрип марки, отразяващо статуса на ПИК, с цел наличие на нагледен знак, че ПИК е заета. 22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.7
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.11.2 Движението на пешеходци или автотранспортни средства по маневрената площ се осъществява с разрешение на РП. Независимо от наличието на разрешение за излизането на ПИК или на летателната писта (ПИК, заедно с КУБ и СПБ), промяната на разрешения вид дейност изисква допълнително разрешение от РП от ЛКК. 7
Радар за наземното движение
7.1
Ръководителят на полети използва информацията, която се изобразява на екрана на радара за наземно движение (РНД) за подпомагане при: а) наблюдение на ВС и автотранспортни средства по маневрената площ при изпълнение на дадените им разрешения и инструкции; б) определяне дали ПИК е свободна за кацане или излитане; в) предоставяне на информация за основно местно движение по маневрената площ или в близост до нея; г) определяне на местоположението на ВС и автотранспортни средства по маневрената площ; д) предаване на ВС на информация при рулиране, по искане на ЕВС или по решение на РП; информацията от РНД не се използва за векториране на ВС, освен в особени случаи като аварийно състояние; е) предоставяне на помощ и препоръки на аварийно-спасителните автотранспортни средства.
7.2
Методи за опознаване при използване радар за наземно движение При използване на радар за наземно движение, опознаването на ВС може да се осъществи по един или няколко от следните методи: а) съпоставяне на радарното изображение на местоположението и: • местоположението на ВС, визуално наблюдавано от РП; • местоположението на ВС, докладвано от пилота; • опознато радарно изображение на местоположението на екрана на обзорния радар; б) предаване на радарното опознаване.
7.3
В случай на отказ на РНД, РП информира всички ВС, обслужвани с този радар.
8
Рулиращи ВС
8.1
Преди началото на рулиране за излитане, РП предава на ВС следната информация в указаната последователност, освен елементите, за които е известно, че вече са получени от ВС: а) използваема ПИК; б) актуални данни за посоката и скоростта на приземния вятър, в това число и техните значими промени; в) данни за настройка на висотомера по QNH или при поискване - по QFE; г) температура на въздуха; д) измерената видимост в посоката на излитане и началния участък за набор, ако е по-малка от 10 km или видимостта на ПИК, при видимост по-малка от 1500 m; е) точно време.
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.8
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
8.2
Разрешение за рулиране
8.2.1
Ръководителят на полети предоставя кратки, точни и пълни инструкции и информация с цел визуално откриване, разпознаване и наблюдаване от страна на ЕВС, тъй като видимостта от кабината на ВС е ограничена.
8.2.2
На ВС с категория на турбулентната следа - „ТЕЖКО”, не се дава: а) разрешение или инструкции, които ще изискват тяга по-голяма от нормалната за рулиране или заемане на ПИК; б) разрешение за незабавно излитане.
8.2.3 Ако не са публикувани стандартни маршрути за рулиране, маршрутът за рулиране, се указва от РП чрез обозначителните индекси на пътищата за рулиране и ПИК. Рулиращото ВС трябва да получава от РП всяка друга важна информация, например кое ВС да следва или на кое ВС да даде предимство. 8.2.4 С цел по-голяма експедитивност на въздушното движение, РП може да даде разрешение на ВС да рулира по използваемата ПИК, при условие, че това не води до закъснение или риск за друго ВС. 8.2.5 Когато контролът на рулиращо ВС се осигурява от наземен РП и контролът на движението по ПИК се осигурява от летищен РП, използването на ПИК от рулиращо ВС се координира с и одобрява от летищния РП. Контролът на съответното ВС се предава от наземния РП на летищния РП преди ВС да излезе на ПИК. 8.2.6 Ръководителят на полети от ЛКК изисква доклад от пресичащо/рулиращо по ПИК ВС за освобождаване на ПИК, ако не е в състояние да определи, визуално или чрез радар дали ВС е освободило ПИК. Този доклад трябва да се направи, когато цялото ВС е преминало мястото за изчакване при съответната ПИК. 8.2.7 За преместване на вертолет над земната повърхност с малка скорост, обикновено по-малка от 37 km/h (20 kt) и при наличие на земен ефект, РП може да разреши рулиране по въздуха. 8.2.8 Ръководителят на полети не трябва да дава инструкции, които изискват от малки ВС или вертолети да рулират в непосредствена близост до рулиращи вертолети. 8.2.9 Ръководителят на полети трябва да отчита въздействието на турбулентността, създавана от рулиращите вертолети върху кацащи и излитащи леки ВС. 8.2.10 Ръководителят на полети не дава инструкции за промяна на честотата за комуникация на еднопилотен вертолет по време на зависване или рулиране по въздуха, като по възможност инструкциите от следващия орган за ОВД се препредават на ВС, докато пилотът не промени честотата. Забележка: Ръководителят на полети трябва да отчита, че повечето вертолети се управляват от един пилот и това изисква постоянно използване на ръцете и краката за контролиране на ВС при полет на малка височина/ниво. Въпреки, че пилотът е подпомогнат от устройствата за контрол, промяна на честотата в 22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.9
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
близост до земната повърхност може да доведе нежелан контакт със земната повърхност и последваща загуба на контрол. 8.3
Граница на действие на разрешението В допълнение към издаването на инструкции за маршрута, всички разрешения за рулиране трябва да съдържат конкретна граница за действие на разрешението. Тази граница трябва да бъде място или точка върху маневрената площ или перона.
9
Изчакване преди излитане
9.1
Когато ВС изпълнява кацане, на друго ВС не се разрешава да излезе на ПИК и да изчаква в началото на ПИК, докато кацащото ВС не прелети над това място. ВС изчаква на обозначеното място за изчакване при ПИК. (виж фигура 43)
Фигура 43 9.2
Ако на ВС е била дадена инструкция да изчака при ПИК и след това е необходимо да му бъде предадено разрешение, което може да бъде неправилно разбрано като разрешение за излитане, това разрешение трябва да бъде предхождано от инструкция за изчакване.
10
Излитане от позиция, различна от началото на ПИК (Intersection take-off)
10.1
Ръководителят на полети може да даде разрешение за излитане на ВС от позиция, различна от началото на ПИК (intersection take-off) по искане на пилота или инициирано от РП, след съгласието на пилота, при условие че намалените дължини на ПИК за всяка публикувана позиция за излитане от позиция се състоят от: а) намалена разполагаема дължина за разбег (намалена TORA); б) намалена разполагаема дължина за излитане (намалена TODA); в) намалена разполагаема дължина за прекъснато излитане (намалена ASDA).
10.2
Когато заемането на изпълнителен старт се извършва в позиция, различна от началото на ПИК, името на междинната позиция за изчакване при ПИК се включва в разрешението за заемане на изпълнителен старт.
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.10
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
11
Едновременно заемане на ПИК от повече от едно ВС
11.1
Ръководителят на полети може да даде инструкции на повече от едно ВС за заемане на една и съща ПИК в различни точки, като отчита изискванията за излитане от позиция, при спазване на следните условия: а) минимумите на видимостта, които позволяват изпълнение на процедурата да бъдат публикувани в AIP на Република България; б) да бъдат отчетени конфигурацията на летището, наличното радарно оборудване и местните метеорологични явления, ефекта от струята на реактивните и витлови ВС, както и струята от витлото на вертолетите; в) комуникацията с ВС, на които са дадени инструкции за заемане на една и съща ПИК да се осъществява на една и съща честота; г) ръководителят на полети да информира пилотите за всяко основно движение на тази ПИК; д) кривината на ПИК да не пречи на пилота от следващото по ред за излитане ВС да наблюдава предходното ВС на същата ПИК; е) пилота повтаря инструкциите за заемане на изпълнителен старт като включва и номера на ПИК, името на позицията (ако има такова) и номера си в последователността за отлитане; ж) да бъдат спазени са минимумите за сепариране при наличие на турбулентна следа.
12
Разрешение за излитане
12.1
Полети по ППП
12.1.1 Разрешение за излитане на ВС, за полет по ППП, не се дава от РП на ЛКК докато: а) разрешението за отлитане не се съгласува с РП от РКЦ и не се предаде на и потвърди от ВС; или б) разрешението за отлитане не се съгласува с РП от органа за контрол на подхода и всички специфични инструкции са предадени на и потвърдени от ВС. 12.1.2 За да не се допусне излитане на ВС преди да е издадено разрешение за това, се използва фразата “After departure” за предаване на разрешението за отлитане. 12.2
Преди излитане, РП съобщава на ВС: а) значими промени на посоката и скоростта на приземния вятър, температурата на въздуха и видимостта или видимостта на ПИК, спрямо получените преди началото на рулиране; Забележка: За значими промени на компонентите на приземния вятър се считат: • промяна на средна компонента на насрещния вятър - 10 kt; • промяна на средна компонента на попътния вятър - 2 kt; • промяна на средна компонента на страничния вятър - 5 kt; б) значими метеорологични явления в зоната за излитане и в зоната за набор, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация.
12.3
Значимите метеорологични явления, по смисъла на т. 12.2, б), са наличието или очакваното появяване в зоната за излитане и в зоната за набор на буря или купестодъждовна облачност, умерена или силна турбулентност, срез на вятъра, град,
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.11
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
умерено или силно обледенение, линия на силни шквалове, обледеняващи валежи, силни планински вълни, пясъчни или прашни бури, снежни виелици, торнадо или смерч. 12.4
Ръководителят на полети дава разрешение за излитане, когато ВС е готово за изпълнение на излитането и се намира на използваемата ПИК или се приближава към нея и въздушната обстановка позволява незабавно излитане.
12.5
Ръководителят на полети не дава разрешение за излитане на ВС докато (виж фигура 44): а) излетялото преди него ВС не пресече края на използваемата ПИК; б) излетялото преди него ВС не започне изпълнението на завой; в) всички кацнали преди това ВС не освободят използваемата ПИК.
Фигура 44 12.6
Ръководителят на полети дава разрешение за излитане на ВС, когато съществува обоснована увереност, че при започване на излитането ще бъде осигурена необходимото сепариране.
12.7
Експедитивност
12.7.1 Ръководителят на полети дава разрешения за излитане по реда на готовност на ВС за излитане, освен когато този ред не се спазва с цел осигуряване на максимално количество излитания с минимално средно забавяне. 12.7.2 При определяне на реда за излитане на ВС, РП взема предвид и следното: а) типовете на ВС и техните характеристики; б) маршрута на полета след излитане; в) всеки определен минимум за отлитане между излитанията; г) необходимостта от прилагане на минимум за сепарация при наличие на турбулентна следа; д) въздухоплавателни средства, на които се дава предимство; е) въздухоплавателни средства, обект на УПВД. 12.7.3 С цел осигуряване на експедитивност на въздушното движение, РП може да: 22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.12
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
а) даде разрешение за незабавно излитане преди ВС да излезе на използваемата ПИК. При получаване на такова разрешение, ВС рулира до използваемата ПИК и излита без да спира. б) предложи излитане в направление по посока на вятъра. Отговорността за изпълнение на такова излитане или за изчакване с цел излитане в предпочитаното направление носи командирът на ВС. 12.7.4 Когато е възможно и желателно, за по-голяма експедитивност, РП може да даде инструкция на кацащото ВС: а) освобождаване на ПИК по указан път за рулиране; б) за ускорено освобождаване на ПИК. 12.7.5 Когато РП изиска от ВС изпълнението на конкретна маневра след кацане и освобождаване на ПИК по определен маршрут, той отчита следните фактори: а) тип ВС; б) дължина на ПИК; в) местоположение на пътищата за рулиране за напускане на ПИК; г) докладвания спирачен ефект на ПИК и пътя за рулиране; д) метеорологичните условия. 12.8
Турбулентна следа
12.8.1 Пилотът на ВС, получил разрешение за излитане може да поиска забавяне на излитането поради опасност от образуване на турбулентна следа в резултат от излитането на предходно ВС. Такава опасност би могла да съществува, особено за ВС, които не излитат от началото на ПИК. 12.8.2 Ръководителят на полети от ЛКК прилага минимумите за сепариране при наличие на турбулентна следа. В случаите, когато отговорността за избягване на турбулентната следа носи екипажа, РП от ЛКК информира следващото ВС за типа и категорията на предходното. 12.8.3 При даване на разрешения или инструкции, РП отчита въздействието от струята на реактивните и витлови ВС, и струята от витлото на вертолетите, върху ВС изпълняващи рулиране, излитане или кацане, както и върху автотранспортни средства и персонал, намиращи се на летището. 13
Нарушаване на защитената зона на ПИК или препятствия на ПИК
13.1
Когато след даване на разрешение за излитане или кацане, РП от ЛКК забележи или бъде уведомен за препятствие на ПИК, което би застрашило безопасността на излитащото или кацащото ВС или съществува опасност от нарушаване на защитената зона на ПИК, РП предприема следните действия: а) отменя даденото разрешение за излитане на ВС, което не е започнало пробег; б) дава инструкция на долитащото ВС за минаване на втори кръг; в) във всички случаи РП информира съответното ВС за препятствието и неговото местоположение на ПИК.
13.3
Ако е забелязал или му е било докладвано за препятствия или е имало нарушаване на защитената зона на ПИК, по време на излитане или кацане на ВС, РП попълва доклад за инцидент съгласно глава седма на този наръчник.
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.13
Наръчник за обслужване на въздушното движение 14
част първа
Основни позиции на ВС в летищния кръг на полетите
2
3
1
Приземен вятър
5
4 NM или по-малко
Използваема ПИК
> 4 NM 4
Фигура 45 Позиция 1: ВС докладва “downwind”, когато прелита успоредно на траверса на края на ПИК за кацане. Позиция 2: ВС докладва “Late downwind”, когато лети по downwind и не е могло да докладва”downwind” и е прелетяло началото на ПИК за кацане. Позиция 3: ВС докладва “Base” (ако е необходимо). Позиция 4: ВС докладва “Final”. Дава се разрешение за кацане. Позиция 5: ВС докладва „Long final” (между 4-тата и 8-мата миля), ако ВС извършва подход от права. 15
Долитащи ВС
15.1
Влизане в летищния кръг на полетите
15.1.1 Ръководителят на полети дава разрешение на ВС за влизане в летищния кръг, когато позицията на ВС и въздушната обстановка не позволяват даването на разрешение за подход и кацане от права. Ръководителят на полети може да разреши на ВС да се включи в летищния кръг от всяка позиция. 15.1.2 Ръководителят на полети предава на ВС преди влизане в летищния кръг на полетите в указаната последователност следната информация, освен елементите, за които е известно, че вече са получени от ВС: а) използваемата ПИК; б) средните стойности на посоката и скоростта на приземния вятър и техните значими промени; в) данните за настройка на висотомера по QNH и при поискване по QFE.
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.14
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
15.1.3 На долитащо ВС, изпълняващо подход по прибори РП дава разрешение за кацане от права, освен когато това ВС изпълнява подход с визуално маневриране към ПИК. 15.1.4 Ако ВС влезе в летищния кръг без разрешение действията му показват, че то има намерение да кацне, РП му дава разрешение за кацане. Ако условията позволяват, РП може да даде инструкции на друго ВС, с което поддържа комуникация, да осигури предимство на това ВС с цел най-бързо отстраняване на опасността, създадена от неразрешеното влизане в летищния кръг. Ръководителят на полети не трябва да забавя даването на разрешение за кацане за неопределен срок. 15.1.5 Въздухоплавателно средство в аварийно състояние може да влезе в летищния кръг и да кацне без разрешение в интерес на безопасността. Ръководителят на полети отчита характера на аварийното състояние и възможните действия на ВС, и му оказва всякаква възможна помощ. 15.2
Кацане
15.2.1 При изпълнение на финалния подход, не се допуска кацащо ВС да пресече прага на ПИК, докато (виж фигура 44): а) преди него излетялото ВС не пресече края на използваемата ПИК; б) преди него излетялото ВС не започне изпълнението на завой; в) всички преди това кацнали ВС не освободят използваемата ПИК. 15.2.2 Ръководителят на полети може да даде разрешение за кацане на ВС, когато съществува обоснована увереност, че в момента на пресичане на прага на използваемата ПИК от ВС ще бъде осигурено сепариране по т. 15.2.1. 15.2.3 Ръководителят на полети включва в разрешението за кацане обозначението на използваната за кацане ПИК с цел намаляване на възможността за грешка. 15.2.4 Въздухоплавателно средство, изпълняващо кацане или намиращо се във финалния етап на подхода се ползва с предимство пред подготвящо се за излитане ВС. 16
Изключения от минимумите за сепариране по летищния кръг Контролът на ВС по летищния кръг се осъществява с цел осигуряване на минимумите за нерадарно надлъжно сепариране при наличие на турбулентна следа и тези по т. 12.5, т.12.6 и т. 15.2.1, със следните изключения: а) въздухоплавателни средства, изпълняващи полет в група не прилагат минимумите за сепарация спрямо другите ВС, намиращи се в групата; б) въздухоплавателни средства, изпълняващи полет в различни зони или на различни ПИК на летища, пригодени за едновременно кацане или излитане; в) минимумите за сепарация не се прилагат спрямо ВС, които изпълняват полет с военна цел.
17
Информационен дисплей за летищното движение На определени летища се осигурява радарна информация за летищното движение, с цел да се постигне максимално използване на капацитета на ПИК и летището. Радарната информация изобразена на информационния дисплей на ЛКК не се използва по силата на придобит квалификационен клас в свидетелството за
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.15
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
правоспособност на РП и поради това не трябва да се използва като обзорен радар за осигуряване на радарно обслужване. Информацията, която се визуализира на дисплея може да бъде използвана за: а) придобиване на представа за реда за кацане на ВС, разстоянието между тях и разстоянието между ВС и прага на ПИК; б) следене за спазването на надлъжното сепариране при излитащи ВС; в) проверка от страна на РП дали началната пътна линия на ВС съответства на зададената в разрешението за отлитане; д) наблюдение на местоположението на ВС по летищния кръг или на ВС, изпълняващи подход по прибори. 18
Използваема ПИК
18.1
Терминът „използваема ПИК” се употребява за обозначаване на ПИК, която в определен период от време се приема от ЛКК като най-подходяща за излитане и кацане.
18.2
По правило, ВС изпълняват кацане и излитане срещу вятъра, освен когато съображения за безопасност, метеорологичните условия и въздушната обстановка не правят предпочитано другото направление. При избора на използваема ПИК, освен скоростта и посоката на приземния вятър, се отчитат и други фактори, като летищния кръг на полетите, дължината на ПИК, средствата за подход и кацане.
18.3
Използваемата ПИК се определя и с оглед на изискванията за намаляване на самолетния шум, като се избира тази ПИК, чието използване позволява ВС да избягват чувствителните на шум зони при изпълнение на първоначално отлитане или финален подход за кацане.
18.4
При избор на ПИК за кацане се отчитат освен изискванията за намаляване на самолетния шум също и нейното оборудването със система за точен подход и/или система за визуална индикация на глисадата.
18.5
Командирът на ВС може да откаже да използва ПИК, която е избрана и предложена му от РП, с оглед на изискванията за намаляване на самолетния шум, по причини свързани с безопасността.
18.6
Изискванията за намаляване на самолетния шум не са определящи при избор на използваема ПИК, при следните обстоятелства: а) състоянието на ПИК затруднява нейното използване (в т. ч. поради наличие на сняг, киша, лед, вода, кал, гума, масло или други субстанции върху повърхността на ПИК); б) за кацане, когато: • таванът на облачността е по-нисък от 150 m (500 ft) над превишението на летището или видимостта е по-малка от 2 km; • вида на подхода изисква 100 m (300 ft) над превишението на летището и таванът на облачността е по-нисък от 240 m над превишението на летището или видимостта е по-малка от 3 km; в) за излитане, когато видимостта е по-малка от 2 km; г) когато е докладван или съществува прогноза за срез на вятъра или когато се очакват гръмотевични бури, които да повлияят на отлитането или долитането; и
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.16
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
д) когато страничната компонента на вятъра, включително поривите превишава 15 kt (7 m/s) или гръбната съставна на вятъра, включително поривите превишава 5 kt (2 m/s). 19
Процедури при ниска видимост
19.1
Началото на процедурите при ниска видимост се инициират от или чрез ЛКК, в съответствие с местните инструкции.
19.2
Ръководителят на полети забранява, на ВС или на автотранспортно средство намиращо се на ПР в близост до пресечка с друга ПР, да изчаква до другата ПР поблизо от местата за изчакване, обозначени: а) със светлинна линия за защита на пресечката; б) със светлинна стоп-линия; в) с маркировка на местата за пресичане на ПР.
19.3
Летищната контролна кула информира органа за контрол на подхода за: а) периода от време, през който ще се работи в условия на ниска видимост и ще се прилагат процедурите за точен подход категория II/III; б) прекратяване действието на процедурите при ниска видимост.
19.4
При въвеждане в действие на процедурите при ниска видимост РП от ЛКК води отчет на всички автотранспортни средства и лица, намиращи се на маневрената площ и поддържа воденето на този отчет през целия период на действие на тези процедури с цел подпомагане осигуряването на безопасната дейност по маневрената площ.
20
Временно преустановяване на полетите по ПВП
20.1
Даден полет или всички полети по ПВП на летището или в околността на летището могат да бъдат временно преустановени с цел безопасност на полетите от всеки от следните органи или лица: а) органа за контрол на подхода или районния контролен център, в чийто контролиран район се намира летището; б) ръководителят на полети от ЛКК.
20.2
Всяко временно преустановяване на полетите по ПВП се осъществява чрез РП от ЛКК или за това се съобщава на ЛКК.
20.3
При временно преустановяване на полетите по ПВП, РП от ЛКК: а) задържа всички излитания по ПВП; б) прекратява всички местни полети, изпълнявани по ПВП; в) информира съответно органа за контрол на подхода или РКЦ за предприетите действия.
21
Упълномощаване за полети по ОПВП
21.1
Когато въздушната обстановка позволява, РП може да даде разрешение за полет по ОПВП след потвърждение от органа за контрол на подхода и при спазване на изискванията на т. 21.4.
21.2
Всяко искане за разрешение по т. 21.1 се разглежда поотделно.
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.17
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
21.3
Ръководителят на полети сепарира всички ВС, които изпълняват полети по: а) ППП и ОПВП; б) ОПВП; съгласно минимумите за сепариране от глава първа раздел III.
21.4
Условия за изпълнение на полети по ОПВП
21.4.1 Когато приземната видимост е не по-малка от 1500 m, РП може да даде на ВС, изпълняващо полет по ОПВП, разрешение за вход в контролираната зона с цел кацане, излитане и напускане на контролираната зона, пресичане на контролираната зона или изпълнение на местни полети в границите на контролираната зона. 21.4.2 Полети по ОПВП се изпълняват извън облаци с постоянен визуален контакт със земната повърхност. 21.4.3 Полети по ОПВП се изпълняват в периода от 30 min преди изгрев до 30 min след залез и в съответствие с изискванията на Наредба № 2 на МТ за правилата за полети. 22
Спиране или ограничаване на работата на летище
22.1
Отговорност на летищната контролна кула
22.1.1 Когато установи от доклад или чрез наблюдение, че съществува риск за движението на ВС по перона или по маневрената площ, ръководителят на полети от ЛКК информира незабавно съответните служби на летищния оператор. 22.1.2 При възникване на ситуация по т. 19.1.1, РП взема решение за действията, които трябва да предприеме в зависимост от характера на ситуацията: а) при наличие на препятствие в близост до ПИК: • задържа даването на разрешения за излитане и кацане, когато препятствието е в рамките на самата ПИК; • задържа даването на разрешения за излитане и кацане ако съществува съмнение за точното местонахождение на препятствието; и информира пилотите за причината за задържането на разрешенията, както и за мястото и естеството на препятствието; б) когато ясно личи, че препятствието е извън защитената зона на ПИК, но се намира на работната площ или в близост до нея, РП информира пилотите за мястото и естеството на препятствието. Вземането на решение относно продължаване на движението на ВС е отговорност на ЕВС. 22.1.3 След като летищният оператор вземе решение за оперативното състояние на работната площ, той информира органа за ОВД. Местния орган на контрол на подхода/РКЦ трябва да бъде уведомен относно обстоятелства, които биха могли да ограничат капацитета на летището. 22.2
Проверка на състоянието на ПИК след инцидент или предполагаем инцидент
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.18
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
След всеки инцидент или предполагаем инцидент на ПИК, включващ обстоятелства като спукана гума на ВС, нарушаване целостта на ВС или повреда в двигател при ВС с турбореактивни двигатели, се извършва проверка на състоянието на ПИК от летищния оператор, преди следващото ВС да получи разрешение да я използва.
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел I стр.19
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел II Светотехническо осигуряване на летището 1
Използване на светотехническата система и регулиране на интензивността
1.1
Инструкциите за експлоатация на отделните светотехнически системи и настройките на интензитета на осветителните тела, които се използват при различни метеорологични условия, през деня и през нощта, се съдържат в наръчник за ОВД част втора, за всеки конкретен орган за ОВД.
1.2
Настройките на интензитета на осветителните тела могат да бъдат променяни по преценка на РП или по молба на пилота, при условие че други ВС няма да бъдат засегнати по неблагоприятен за тях начин.
2
Периоди на използване
2.1
Всички наземни аеронавигационни светлини се използват: а) постоянно в тъмната част на денонощието и 30 min преди залеза на слънцето; б) във всяко друго време, когато видимостта е по-малка от 2000 m.
2.2
Включването на наземните аеронавигационни светлини се извършва: а) в периода 30 min преди залеза на слънцето и през тъмната част на денонощието - 10 min преди разчетното време за кацане/излитане на ВС; б) през светлата част на денонощието, ако видимостта е по-малка от 2000 m - 10 min преди разчетното време за кацане/излитане на ВС.
2.3
На ЛКК, на летища, оборудвани със светлини с променлив интензитет трябва да има таблица за регулиране на интензивността, която отчита условията на видимостта и осветеността с цел регулиране на наземните аеронавигационни светлини в съответствие с преобладаващите условия.
2.4
При получаване на информация за кацащо ВС, РП включва светлините на системата за визуална индикация на глисадата, независимо от видимостта, по всяко време на денонощието.
2.5
По искане на ВС може да бъде направена допълнителна регулировка на интензивността на светлините.
2.6
Ако ПИК не се използва за кацане, излитане, рулиране, проверка или техническа поддръжка, светлините на ПИК не се включват.
2.7
На летища, където се осигурява контрол на въздушното движение, оборудвани с централизирана система за управление на светлините, светлините на ПИК остават включени 10 min след излитането на ВС с цел осигуряване кацането на ВС при възникване на аварийно състояние по време на излитането или непосредствено след това.
2.8
Светлините на ПР се включват в последователност, осигуряваща непрекъснатост в обозначаването на маршрута за рулиране на ВС.
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел II стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
2.9
Светлините на ПР или тяхна част могат да бъдат изключвани, когато не са необходими на рулиращите ВС.
2.10
Светлинната стоп-линия се разполага перпендикулярно на оста на пътищата за рулиране и се състои от светлини с червен цвят. Тя се включва, за да сигнализира на ВС, че трябва спре движението и се изключва за сигнализиране за продължаване на движението.
2.11
При получаване на информация за неизправност в системата от наземни аеронавигационни светлини, РП информира ЕВС и РП-РС.
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел II стр.2
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел III Срез на вятъра 1
Въведение
1.1
Срез на вятъра е рязка промяна на скоростта и/или посоката на вятъра по траекторията на ВС, която възниква значително по-бързо от възможностите на ВС да намалява или увеличава скоростта си. Това явление води до резки, неочаквани промени в подемната сила на крилото и представлява особена опасност за ВС в близост до земната повърхност.
1.2
Срез на вятъра може да възникне на всякаква височина, но когато това явление възниква на ниски височини, от земната повърхност до приблизително 1600 ft. (500 m), то може да причини значителни проблеми при управлението на ВС при отлитане или финален подход.
2
Предупреждение за срез на вятъра
2.1
Предупрежденията за срез на вятъра се издават от летищните метеорологични служби и съдържат кратка информация за наличие или очаквана поява на срез на вятъра в слоя между нивото на ПИК и 500 m (1600 ft) над нея, което може да повлияе неблагоприятно на ВС, намиращо се: а) по траекторията за кацане/излитане; б) по летищния кръг на полетите; в) на земята по време на пробега след кацане или разбега за излитане.
2.2
Предупрежденията за срез на вятъра за кацащи или излитащи ВС се отменят от летищните метеорологични служби в един от следните случаи: а) доклад от ВС за преустановен срез на вятъра; б) след изтичането на период от време, по преценка на летищната метеорологична служба.
3
Действия на ръководителя на полети
3.1
Когато ВС докладва на РП за наличие на срез на вятъра, информацията се предава на следващите долитащи и отлитащи ВС, докато не бъде получен доклад, че явлението отсъства.
3.2
Когато ЕВС докладва за наличие на срез на вятъра, РП получава следната информация: а) предупреждение за наличие на срез на вятъра; б) височината или слоя, където е установен срез на вятъра; в) момента, в който е установено явлението; г) информация за въздействието на явлението върху ВС, напр. увеличаване или загуба на скорост, въздействие върху вертикалната скорост, промяна на ъгъла отнасяне.
4
Излъчване в ATIS На летища, където се използва ATIS, информацията за срез на вятъра може да бъде включена в съобщението на ATIS. РП допълва тази информация при обслужването на всяко конкретно ВС, ако е необходимо.
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел III стр.1
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел IV Мокра ПИК 1
Въведение
1.1
Ръководителят на полети информира ЕВС за наличието на вода на ПИК. Отговорността за оценка на състоянието на ПИК и предоставянето на информация за това на РП от ЛКК е на летищния оператор.
1.2
Когато РП получи доклад или установи чрез наблюдение наличието на вода на ПИК, тази информация се предава на ВС.
2
Доклад за мокра ПИК
2.1
Информация за наличието на вода върху ПИК се предава от РП на ВС с думите "мокра", "влажна", "локви", или "покрита с вода", съгласно таблица 15, като използването им е в зависимост от количеството вода върху ПИК. Термин за обозначаване наличието на вода върху ПИК
Влажна (damp) Мокра (wet) Локви (частично наводнена) Water patches Покрита с вода (flooded)
Състояние на повърхността на ПИК Повърхността си изменя цвета вследствие наличието на влага Повърхността е пропита с вода, но няма локви (застояла вода) По повърхността има участъци с локви вода. Повече от 25% от повърхността на ПИК е покрита с вода по-дълбока от 3 mm. Значителна площ от ПИК е покрита с вода. Повече от 50% от повърхността на ПИК е покрита с вода по-дълбока от 3 mm.
Таблица 15 2.2
Доклад за състоянието на ПИК
2.2.1
Летищната администрация осигурява информация за това дали ПИК или част от нея може да бъде хлъзгава в мокро състояние. Пистата за излитане и кацане или част от нея се определят като хлъзгава в мокро състояние тогава, когато измерванията на спирачния ефект показват, че сцеплението на повърхността на ПИК (определено чрез устройство за непрекъснато измерване на сцеплението) е по-малко от минималното равнище на сцепление, равно на 0,3.
2.2.2
Летищната администрация осигурява измерване на спирачния ефект и разпространява информация за минималното равнище на сцеплението за обявяваните условия на хлъзгава ПИК, както и за използвания тип измерващо устройство.
2.3
Когато докладите от ВС или наблюденията от ЛКК показват, че количеството вода или състоянието на ПИК се различават от докладваните от летищната администрация: а) в случай, че докладваното или наблюдавано състояние на ПИК е подобро от докладваното от летищната администрация, РП предава на ВС информацията, докладвана от летищната администрация; б) в случай, че докладваното или наблюдавано състояние на ПИК е полошо от официално докладваното, тази информация се предава на следващите ВС.
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел IV стр.1
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел V Сняг и киша 1
Въведение
1.1
Измерването на и разпространението на информация за количеството сняг, киша, лед и неподвижна вода върху ПИК е отговорност на летищния оператор. Органите за ОВД са длъжни да предават тази информация на ЕВС, с които поддържат комуникация.
2
Описание на повърхностните отлагания от валежи върху ПИК
2.1
За описание на повърхностните отлагания от валежи на ПИК се използват следните термини: а) сух сняг (dry snow) е сняг, който в неутъпкано състояние, може да бъде раздухан от вятъра или след стискане с ръка се разпада; относително тегло до 0.35; б) мокър сняг (wet snow) е сняг, който след стискане с ръка не се разпада и образува или има тенденция към образуването на снежна топка; относително тегло от 0.35 (включително) до 0.5; в) утъпкан сняг (compacted snow) е сняг, пресован в твърда маса, неподдаваща се на по-нататъшно уплътняване, който след отлепянето му от земята не се разпада, а се чупи на големи късове; относително тегло - 0.5 (включително) и по-високо; г) киша (slush) е пропит с вода сняг, който при рязък натиск се разпръсква в различни страни; относително тегло от 0.5 до 0.8. Съчетанието на лед, сняг и/или неподвижна вода особено, когато вали дъжд, дъжд и сняг или сняг, може да образува субстанция с относително тегло по-голямо от 0.8. Тези субстанции, поради високото съдържание на вода/лед могат да имат по-скоро прозрачен, отколкото мътен вид и при по-високо относително тегло лесно се различават от кишата.
3
Определяне на спирачен ефект
Таблица 16 показва разчетния спирачен ефект на ПИК в зависимост от коефициента на триене, когато на повърхността на ПИК има утъпкан сняг или лед. Измерен или изчислен Разчетен спирачен ефект Кодиране в METAR коефициент на триене 0.40 и повече добър (Good) 95 0.39 - 0.36 среден до добър (Medium to 94 Good) 0.35 - 0.30 среден (Medium) 93 0.29 - 0.26 среден до лош (Medium to 92 Poor) 0.25 и по-малко лош (Poor) 91 Ако по някаква причина данните се смятат за ненадеждни.
99 Таблица 16
4
Разпространение на информацията
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел V стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Докладите от летищата за сняг, киша, лед и неподвижна вода се разпространяват както следва: а) чрез съобщение SNOWTAM по AFTN; и б) чрез добавяне на осемцифрова група в съобщение METAR. 5
Съобщение SNOWTAM Максималната валидност на съобщението SNOWTAM е 24 часа. Ново съобщение SNOWTAM трябва да бъде излъчено, когато има значителна промяна в условията. За значителни се считат следните промени, отнасящи се до състоянието на ПИК: а) промяна на спирачния ефект с около 0.05; б) промяна в дебелината на наслоението, по-голяма от: 20 mm за сух сняг, 10 mm за мокър сняг и 3 mm за киша; в) промяна в използваемата дължина или ширина на ПИК с 10 % или повече; г) всяка промяна във вида на наслоението или неговото увеличение, което изисква нови стойности в точки F) или Т) на съобщение SNOWTAM; д) когато съществуват опасни снежни преспи от едната или двете страни на ПИК, при всяка промяна във височините на преспите или разстоянията от тях до осовата линия на ПИК. е) всяка очевидна промяна в осветлението на ПИК, причинена от закриване на светлините на ПИК; ж) всякакви други събития, признати за важни в местните условия.
22 май 2007 г.
Глава втора Раздел V стр.2
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ГЛАВА ТРЕТА Обслужване на въздушното движение от орган за контрол на подхода Раздел I Контрол на подхода 1
Осигуряване на обслужване
1.1
Органът за контрол на подхода осигурява: а) обслужване по контрол на подхода; б) полетно-информационно обслужване; в) аварийно оповестително обслужване.
1.2
Функциите на органа за контрол на подхода могат да бъдат изпълнявани от летищна контролна кула и/или районен контролен център, когато няма обособен отделен орган за контрол на подхода.
1.3
Район на отговорност. Районите на отговорност на органите за контрол на подхода се определят от ДП РВД, утвърждават се от ГД ГВА и се публикуват в сборник Аеронавигационна Информация и Публикация” на Република България.
1.4
Разделяне на отговорността за контрол на въздушното движение между органа за контрол на подхода и съседни органи за КВД. Органът за контрол на подхода осигурява КВД за контролирани полети при долитане към или отлитане от едно или повече летища от времето или мястото, в което: а) долитащите ВС достигнат точката за предаване на контрола и са освободени от РКЦ, и докато контрола не бъде предаден на ЛКК; б) долитащите от неконтролирано въздушното пространство ВС, навлязат в района на отговорност на този орган, и докато контрола не бъде предаден на ЛКК; в) отлитащите ВС бъдат прехвърлени от ЛКК, и докато: • отговорността за контрол на тези ВС бъде предадена на РКЦ, или • напуснат контролираното въздушно пространство и им е осигурена сепарация спрямо други ВС, на които се осигурява обслужване от този орган; д) прелитащите ВС се намират в района на отговорност на този орган.
1.5
Осигуряване на сепарация Ръководителят на полети осигурява сепариране на ВС, което изпълнява полет по: а) ППП спрямо ВС, изпълняващи полети по ППП и ПВП и ОПВП; б) ПВП, спрямо ВС, изпълняващи полети по ППП и предава информация за движението на ВС, изпълняващи полети по ПВП и ОПВП; в) ОПВП, спрямо ВС, изпълняващи полети по ППП и ОПВП и предава информация за движението на ВС, изпълняващи полети по ПВП.
2
Информация, предавана на ВС
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел I стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение 2.1
част първа
Информация за трафик и препоръки за избягване на конфликти. Информация за трафик и препоръки за избягване на конфликти се дават на ВС при всеки случай, в който РП счете това за необходимо, в интерес на безопасността на въздушното движение.
2.2
Основна информация за условията на летището за кацане
2.2.1
Основна информация за условията на летището е информация, необходима за осигуряване безопасността на полетите на ВС, отнасяща се до работната площ на летището или средства и оборудване, свързани с нея.
2.2.2
Ръководителят на полети предоставя на ВС основна информация за условията на летището, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация изцяло или частично от други източници (съобщенията NOTAM, предаването на ATIS, съответните сигнали). Ръководителят на полети предоставя информацията достатъчно рано, за да може да бъде използвана от ВС, като в нея възможно найточно са определени опасностите.
3
Предаване на информация на други органи за ОВД и служби
3.1
Предаване на информация на ЛКК. Органът за контрол на подхода предава на ЛКК следната информация: а) необходимите данни за всички контролирани полети, включително тип на подхода за кацане, ниво и разчетно време за долитащите ВС, правила на полета, тип на ВС и всяка друга информация свързана с безопасността на полетите; б) че ВС е било инструктирано да установи комуникация с ЛКК и че контрола е прехвърлен на ЛКК; в) реда за прехвърляне на контрола на ВС; г) очаквано закъснение на полети по ППП и причината за закъснението.
3.2
Предаване на информация на РКЦ Органът за контрол на подхода предава на РКЦ следната информация: а) използваема ПИК и типа на очаквания подход по прибори; б) най-ниското свободно ниво над контролната точка за изчакване, което може да бъде използвано от РКЦ; в) средния времеви интервал или разстояние между последователните долитания; г) промяна на предполагаемото време за подход, дадено от РКЦ, когато изчислено от органа за контрол на подхода такова се различава от първото с 5 min или друг период от време, съгласуван между двата органа за КВД; д) времето на пристигане над точката за изчакване, когато то се различава с 3 min или друг период от време, съгласуван между двата органа за КВД; е) цялата налична информация за закъснели или не предали доклад ВС; ж) информация за минаване на втори кръг, когато това ще засегне РКЦ. Забележка: Информацията по всяка от горните подточки може да не бъде предавана при рутинната практика, ако за това има договореност между органите за ОВД.
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел I стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
3.3
В случай, че ВС не може да изпълни кацане, РП информира “Център за информация и координация” на планираното летище за кацане и РП-РС за: а) решението на ЕВС за изпълнение на полет в зона за изчакване и приблизителното време за изчакване, ако това време е докладвано от ВС; или б) решението на ЕВС за отправяне към резервно летище или връщане към летището на излитане, както и наименованието на съответното летище.
4
Координация.
4.1
Координация с ЛКК.
4.1.1 Органът за контрол на подхода извършва координация с ЛКК, относно: а) ВС, подхождащи за кацане и ако е необходимо, изисква разрешение за кацане; б) долитащи ВС, на които трябва да бъде дадено разрешение за полет до визуална точка за изчакване; в) ВС, чиито маршрут пресича летищния кръг на полетите. 4.1.2 ЛКК извършва координация с oрганa за контрол на подхода, относно: а) отлитащи ВС; б) долитащи ВС, които навлизат в района на отговорност на ЛКК от неконтролирано въздушно пространство, освен ако не са прехвърлени на oрганa за контрол на подхода 4.2
Координация с РКЦ.
4.2.1
Информацията за долитащите и отлитащи ВС се предава не по-късно от 7 min преди разчетното време за прелитане на точката за предаване на контрола, като тази информация се актуализира според необходимостта освен, ако не е предвидено друго в договорите за взаимодействие.
4.2.2 Органът за контрол на подхода координира с РКЦ очакваното време за подход, за ВС, за които се очаква да бъдат задържани. 4.2.3
След координация с органа за контрол на подхода, РКЦ може да даде разрешение на долитащите ВС за полет до визуално място за изчакване до получаване на понататъшни инструкции от AРР.
5
Предаване на контрола.
5.1
Разпределение на отговорността за контрол между ЛКК и органа за контрол на подхода
5.1.1
Долитащи ВС Контролът на долитащо ВС се предава от органа за контрол на подхода на ЛКК, когато ВС: а) се намира в околността на летището и се предполага, че може да завърши подхода и изпълни кацане визуално по земни ориентири; или б) се намира в околността на летището и е навлязло в зона с устойчиви визуални метеорологични условия; или в) е на определена точка или ниво; или
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел I стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
г) след кацане; както е определено в наръчник за ОВД, част втора. 5.1.2
Органът за контрол на подхода продължава контрола на долитащото ВС, докато то установи комуникация и бъде предадено на ЛКК. При приборни метеорологични условия, на ЛКК се предава не повече от едно долитащо ВС, докато предишното ВС не е кацнало.
5.1.3
Отлитащи ВС Контролът на отлитащо ВС се предава от ЛКК на органа за контрол на подхода, когато: а) в околността на летището преобладават визуални метеорологични условия: • преди времето на напускане от ВС на околността на летището; или • преди ВС да премине към полет в приборни метеорологични условия; или • ВС е на определена точка или ниво; както е определено в наръчник за ОВД, част втора; б) на летището преобладават приборни метеорологични условия (ПМУ): • незабавно след излитане на ВС; или • когато ВС е на определена точка или ниво; както е определено в наръчник за ОВД, част втора.
6
Полети по ПВП
6.1
Органът за контрол на подхода осъществява контрол на всички долитащи полети по ПВП, като: а) осигурява необходимата сепарация с полетите по ППП; б) предава трафик информация за други полети по ПВП в) осъществява координация с ЛКК за тези полети.
6.2
Органът за контрол на подхода прехвърля на ЛКК полетите по ПВП така, че да бъде осигурено достатъчно време за предаване от ЛКК на допълнителна информация включително такава за основно местно движение.
6.3
Когато видимостта на летище, което се намира в границите на контролирана зона, падне под 5 000 m, или таванът на облачността под 450 m: а) пилотите на ВС, изпълняващи полети по ПВП, от или към това летище трябва да бъдат информирани за метеорологичните условия и запитани за техните намерения; б) органът за контрол на подхода не издава разрешение на ВС, изпълняващо полет по ПВП, да влиза в зоната на летищното движение или летищния кръг, да каца на или излита от това летище.
7
Долитащи ВС
7.1
Предпазване от сблъсък с терена На ВС, което изпълнява полет по ППП, не се разрешава начален подход под съответната минимална абсолютна височина или снижение под тази абсолютна височина, освен ако:
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел I стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
а) пилотът докладва, че вижда летището и то ще остане в неговото полезрение; или б) ВС изпълнява визуален подход; или в) местоположението на ВС е установено с помощта на радар и това ВС е над минималната абсолютна височина, за радарно обслужване. 7.2
Спазване на минимумите за кацане на летището
7.2.1
Процедурата по т. 7.2.2 – т. 7.2.5 се прилага при изпълнение на подход по ILS, Cat I или неточни подходи.
7.2.2
Когато видимостта на ПИК (RVR) е по-малка от минимума за кацане на летището за съответния тип подход и категория на ВС, пилота не трябва да продължи снижението под височина 1000 ft (305 m) над превишението на летището.
7.2.3
Ако ВС е снижило по-ниско от 1000 ft (305 m) над превишението на летището, когато видимостта на ПИК (RVR) спадне под минимума за кацане на летището за съответния тип подход и категория на ВС, тогава ВС може да продължи снижението за подход до съответната минимална височина за снижение (MDA или MDH) или височина за вземане на решение (DA или DH). Ако на тази височина ЕВС не установи необходимия визуален контакт за кацане, ВС трябва да мине на втори кръг.
7.2.4
След като долитащо ВС установи комуникация с органа за контрол на подхода, РП предава информация за моментната стойност на видимостта на ПИК (RVR), във връзка с т. 7.3.1.
7.2.5
Изпълнение на подход при метеорологични условия под минимума за кацане
7.2.5.1 Ако ЕВС заяви, че възнамерява да опита да изпълни подход, РП го информира възможно най-рано, ако видимостта на ПИК (RVR) е под минимума за кацане на летището. 7.2.5.2 В случаите, когато ЕВС вземе решение да започне подход при видимостта на ПИК (RVR) под минимума за кацане на летището за съответния тип подход и категория на ВС, РП информира пилота незабавно, като използва следните фрази: „(Callsign) you are advised that the current RVR/visibility is (number) metres which is below the minimum for a (name) approach to runway (number). What are your intentions?” 7.2.5.3 Ако ЕВС доложи, че възнамерява да продължи подхода под височина 1000 ft (305 m) над превишението на летището, РП информира пилота, като използва следните фрази: „(Callsign) if you continue the approach and descend below 1000 ft above aerodrome level, you will break Bulgarian regulations and I shall have to report this. Acknowledge.” 7.2.5.4 В подходящ момент, след предаване на информацията по т. 7.2.5.2, РП информира ЕВС, като използва следните фрази: 22 май 2007 г.
Глава трета Раздел I стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
„(Callsign) there is no known traffic to affect you making a (name) approach to runway (number)”; и в следващ момент: „(Callsign) runway visual range (number) metres, there is no known traffic to affect you landing, surface wind (number) degrees (number) knots”. Забележка: Процедурите по точки 7.2.5.2-7.2.5.4 не се прилагат, когато ВС се намира на по-малко от 3 NM от точката на опиране. В този случай, на ВС се предават само промените на видимостта на ПИК. 7.2.5.5 Когато ЕВС заяви, че възнамерява да започне или продължи изпълнението на подход, РП продължава да предава информация относно промени в метеорологичните условия по време на целия подход на ВС. Ако РП е информирал пилота, че стойност на видимостта на ПИК (RVR) е под минимума за кацане на летището и ВС е снижило под 1000 ft (305 m) над превишението на летището, РП докладва случая чрез съответната форма за доклад. 7.2.5.6 Тази процедура не е предназначена да създаде възможност РП да забрани на ЕВС изпълнението на подход по прибори. РП не носи отговорност за спазването от страна на ЕВС на задължителните минимуми за кацане на летището. 7.2.5.7 Отговорността за вземане на решение за започване на подход е изцяло на командира на ВС. Ръководителят на полети не трябва да оспорва правото на пилота да започне подход или изпълни кацане, освен поради причини свързани с въздушната обстановка или инструкции от летищния оператор. Ръководителят на полети не трябва да влиза в продължителен диалог с ВС в ефир, след като вече е предал необходимата информация чрез фразите по т. 7.2.5.2 - 7.2.5.4. 7.3
Минимуми на летището
7.3.1
Минимум на летището, по отношение на дадено ВС, за определено летище, означава определена стойност на видимостта на ПИК (RVR), при излитане, и височината за вземане на решение (DA) или минималната височина за снижение (MDA/ MDH), и видимостта на ПИК (RVR), които са най-малките стойности при експлоатацията на това ВС на това летище.
7.3.2
Ръководителите на полети не носят отговорност за спазване на публикуваните минимуми за кацане от ЕВС.
7.4
Информация, предавана на ВС
7.4.1
След като долитащо ВС установи комуникация с органа за контрол на подхода, РП предава при първа възможност следната информация и в тази последователност, с изключение на тези елементи, за които е известно, че вече са получени от ВС: а) тип на подхода и използваема ПИК; б) текуща метеорологична информация, както следва: • посока (в градуси спрямо магнитния север) и скорост на приземния вятър. Максималната стойност на скоростта трябва да се съобщава, ако е с 10 или повече kt по-голяма от средната, а вариациите в
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел I стр.6
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
посоката се съобщават, когато се различават с 60° или повече от средната стойност и скоростта е по-голяма от 3 kt; • обща видимост (VIS) и при наличие на данни – видимост на ПИК (RVR); • облачност по-ниска от 1500 m (5000 ft) или по-ниска от найголямата минимална абсолютна секторна височина в зависимост от това, коя стойност е по-голяма, купесто-дъждовна облачност, плътно облачно покритие, вертикалната видимост, при наличие на данни за нея; • температура на въздуха; • температура на точка на оросяване; • данни за настройката на висотомера; • всяка друга налична информация за значими метеорологични явления в зоната на подхода за кацане; и • прогноза за кацане от типа „TREND”, когато има такава; в) актуални данни за състоянието на повърхността на ПИК в случай на валежи или други временни опасности; г) данни за промени в експлоатационното състояние на визуалните и навигационни средства, които имат значение при подхода и кацането. 7.5
Последващи промени
7.5.1
Ако по оперативни причини възникне необходимост долитащо ВС да изпълни подход по прибори или да използва ПИК, различни от първоначално съобщените или предадени чрез ATIS, екипажът на ВС трябва да бъде незабавно уведомен.
7.5.2
В началото на финалния подход, РП предава на ВС следната информация: а) значими промени на средните стойности на посоката и скоростта на приземния вятър, ако РП разполага с информация за вятъра във формата на компоненти, значими промени представляват: • изменение с 10 kt или повече на средната стойност на насрещната компонента на скоростта на вятъра; • изменение с 2 kt или повече на средната стойност на попътната компонента на скоростта на вятъра; • изменение с 5 kt или повече на средната стойност на страничната компонента на скоростта на вятъра; б) последна информация, ако има такава, за срез на вятъра и/или турбулентност в района на финалния подход; в) актуални данни за видимостта, представителни в посоката на подхода и кацането, или ако са налице такива, изчислена стойност (стойности) на видимостта на ПИК и тенденция за промяна.
7.5.3
По време на финалния подход, РП предава незабавно на ВС следната информация: а) внезапно възникнали опасности (например неразрешено движение по ПИК); б) значими промени на актуалните стойности на приземния вятър, изразени в минимални и максимални стойности; в) значима промяна на състоянието на повърхността на ПИК; г) промяна в експлоатационното състояние на необходимите визуални и навигационни средства;
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел I стр.7
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
д) промяна на наблюдаваните стойности (стойност) на видимостта на ПИК съгласно използваната при предаване на съобщенията скала или промяна на видимостта, представителна в посоката на подхода и кацането. 8
Предаване на метеорологична информация
8.1
Ръководителят на полети предава на ВС само такава метеорологична информация, която е била осигурена или съгласувана със съответната метеорологична служба.
8.2
Изключение от правилото по 8.1 се прави за: а) изобразените стойности за посока и скорост на вятъра, когато оперативната зала е оборудвана с индикатори; б) стойности на видимост на ПИК (RVR); в) внезапно и неочаквано влошаване на метеорологичните условия, за което РП счете за необходимо да информира незабавно ВС, и едва след това да се консултира с метеорологичната служба; г) информация от ВС в полет може да бъде предавана на други ВС, когато РП счете, че тя може да им бъде полезна. Винаги, когато това се прави, РП трябва да укаже, че информацията е била приета от ВС в полет и да съобщи кога точно е направено наблюдението. Доклади от ВС, които влияят на безопасността, напр. силно обледенение или силна турбулентност, винаги се предават на други ВС, които биха могли да бъдат засегнати. Информация за силно обледенение или силна турбулентност се предава възможно най-скоро на дежурния синоптик, който трябва да определи дали е наложително да бъде излъчено специално сведение; д) радарно ехо от облачни системи, наблюдавано на екрана.
9
Автоматично летищно информационно обслужване
9.1
Съобщението от автоматичното летищно информационно обслужване (ATIS) цели да осигури на пилота достатъчно информация, която да му позволи да вземе аргументирано решение относно подхода и кацането или излитането.
9.2
Всяко ATIS съощение се обозначава последователно, чрез използването на фонетичната азбука. Когато настъпи значителна промяна в който и да е елемент от съобщението, е необходимо излъчването на ново съобщение, и РП трябва да предават тези промени на ВС, чрез радио комуникацията, докато новото съобщение от ATIS бъде излъчено и потвърдено. Всички излъчвани в съобщението данни за настройка на висотомера се потвърждават поотделно.
9.3
Пилотите на долитащи ВС потвърждават приемането на съобщението от ATIS при първоначална комуникация с органa за контрол на подхода, чрез използването на кодовата буква, присвоена на съобщението. Ако ВС потвърди приемането на стара ATIS информация, органът за контрол на подхода съобщава незабавно на ВС всички елементи, които се нуждаят от актуализация.
9.4
Съобщението ATIS за долитащи и излитащи ВС се излъчва в указаната последователност и съдържа следните елементи: а) име на летището; б) указател на съобщението за долитащи и/или излитащи ВС; в) кодова буква; д) време на наблюдение, ако е необходимо; е) тип на предполагаемия подход;
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел I стр.8
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ж) използваема ПИК; състояние на летищната система за аварийно спиране, което представлява потенциална опасност, ако има такава; з) съществени условия на повърхността на ПИК и ако е необходимо, спирачен ефект; и) период на задържане на ВС за изчакване, ако е необходимо; й) преходно ниво, ако е необходимо; к) друга важна оперативна информация; л) посока и скорост на приземния вятър, включително значителни промени; и ако има датчици за приземния вятър, разположени на конкретни участъци от ПИК, указание за ПИК и участъка, за който се отнася информацията; м) видимост (VIS) и при наличие на данни - видимост на ПИК (RVR); н) метеорологично време в момента на наблюдението; о) облачност, по-ниска от 1500 м (5000 ft) или по-ниска от най-голямата минимална абсолютна секторна височина, в зависимост от това, коя стойност е поголяма; купесто-дъждовна облачност; когато небето не се вижда - вертикалната видимост, при наличие на данни; п) температура на въздуха; р) температура на точката на оросяване; с) данни за настройка на висотомера; т) всяка друга налична информация за значими метеорологични явления в зоната на подхода, излитане и набор, срез на вятъра и информация за скоро преминали явления, които влияят на провеждането на полетите; у) прогноза за кацане от типа "тренд", когато има такава; ф) специфични за ATIS инструкции. 10
Визуален подход
10.1
Ръководителят на полети дава разрешение на ВС, изпълняващо полет по ППП, за изпълнение на визуален подход при поискване от екипажа или може да предложи на ВС изпълнението на визуален подход, като при този случай се изисква съгласието на екипажа. Разрешение за изпълнение на визуален подход се дава, когато: а) пилотът има възможност да поддържа визуален контакт с терена; и б) съобщаваният таван на облачността е на или над установеното ниво за начален подход на ВС; или в) пилотът докладва на нивото за начален подход или в който да е момент от полета по схемата за подход по прибори, че метеорологичните условия позволяват да бъдат изпълнени визуален подход и кацане.
10.2
Ръководителят на полети осигурява сепарация между ВС, които са получили разрешение за изпълнение на визуален подход, и другите отлитащи и долитащи ВС.
10.3
При последователни визуални подходи РП осигурява радарно или нерадарно сепариране до момента, когато пилотът на ВС, летящо отзад докладва, че вижда ВС, летящо отпред. Ръководителят на полети дава инструкции на ВС, летящо отзад, да следва и да поддържа собствена сепарация спрямо ВС, летящо отпред.
10.4
При последователни визуални подходи, РП предупреждава за евентуалното наличие на турбулентна следа, когато: а) и двете ВС са от тежка категория турбулентна следа или летящото отпред е с по-тежка категория на турбулентната следа от ВС, летящо отзад; и
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел I стр.9
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
б) разстоянието между двете ВС е по-малко от съответния минимум за сепарация при наличие на турбулентна следа; В тези случаи командирът на ВС, летящо отзад, носи отговорност за сепарирането с ВС, летящо отпред. 10.5
В случай, че ЕВС поиска осигуряване на по-голямо разстояние, той информира за това органа за ОВД и указва своите изисквания.
10.6
Ръководителят на полети от органа за контрол на подхода предава комуникацията с ВС на РП от ЛКК в такава позиция или такова време, осигуряващи навременно даване на разрешение за кацане или алтернативни инструкции на ВС.
10.7
Ръководителят на полети може да започне радарно векториране на ВС за визуален подход, при условие че съобщавания таван на облачността е над установената за радарно векториране минимална абсолютна височина и метеорологичните условия позволяват да бъдат изпълнени визуален подход и кацане.
10.8
Ръководителят на полети дава разрешение за изпълнение на визуален подход само след доклад на пилота, че наблюдава летището или намиращото се отпред ВС, след което радарното векториране се прекратява.
11
Подходи по прибори
11.1
Органът за контрол на подхода или ЛКК на летищата, където не е организиран такъв, предлага на ВС процедурата за подход по прибори, която ще се използва от долитащото ВС. Екипажът на ВС може да поиска алтернативна процедура и ако обстоятелствата позволяват това, РП дава съответното разрешение.
11.2
Ако пилотът докладва или е очевидно, че той не е запознат с процедурата за подход по прибори, то тогава РП указва: а) нивото за начален подход; б) точката или полетното време в минути от съответната точка за доклад, в която/ето ще започне стандартния завой; в) нивото, на което ще завърши стандартния завой; или г) пътната линия на финалния подход.
11.3
При даване на разрешение за подход от права, РП указва само пътната линия на финалния подход. При необходимост, РП указва честотите на използваните навигационни средства, както и процедурата за минаване на втори кръг.
11.4
Когато визуалният контакт с терена е установен преди завършване на подхода, процедурата за подход по прибори се изпълнява, докато ВС поиска и получи от РП разрешение за визуален подход.
12
Процедури за изчакване
12.1
Изчакването и влизането в зоната за изчакване се изпълняват съгласно процедурите, публикувани в сборник аеронавигационна информация и публикация на Република България. При поискване от ЕВС, РП от органа за контрол на подхода го информира за означението на мястото или навигационното средство, което ще се използва, пътна линия/радиал или курс на долитане към него, посока на завоя, както и време или разстояние за отлитане.
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел I стр.10
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
12.2
Като правило ВС, пристигащо първо в контролната точка за изчакване, трябва да бъде на най-ниското ниво, а пристигащите след него ВС заемат последователно повисоки нива.
12.3
Ръководителят на полети назначава времето за напускане на зоната за изчакване в съответствие с желания интервал за кацане на ВС. Ако метеорологичните условия и въздушната обстановка са такива, че ЕВС биха могли да бъдат затруднени при изпълнението на кацането, интервалът може да бъде увеличен, така че да позволи на първото ВС за изпълни кацане преди следващото го ВС да започне снижение за финален подход, освен ако не е определено друго в наръчник за ОВД част втора.
12.4
Когато ВС съобщи, че не е в състояние да спазва публикуваната или разрешена процедура за изчакване, РП прилага алтернативни процедури.
13
Подреждане за подход
13.1
Ръководителят на полети установява подреждането за подход на ВС така, че да се улесни кацането на максимален брой въздухоплавателни средства с минимално забавяне. Въпреки това, РП осигурява предимство в подреждането за кацане на определени ВС, описани в глава първа, раздел IV на този наръчник.
13.2
Ръководителят на полети дава разрешение за подход на ВС, летящо отзад: а) когато ВС, летящо отпред е докладвало, че е в състояние да завърши подхода, без да попадне в приборни метеорологични условия; или б) когато ВС, летящо отпред поддържа комуникация с ЛКК и е наблюдавано от нея и се очаква, че това ВС ще изпълни нормално кацане; или в) при използване на подходи по време, когато ВС, летящо отпред е прелетяло определена точка и се очаква, че това ВС ще изпълни нормално кацане; г) когато необходимия минимум за надлъжно сепариране с ВС, летящо отпред е установен с радар и се очаква, че това ВС ще изпълни нормално кацане.
13.3
Ръководителят на полети от органа за контрол на подхода предава контрола на ВС, летящи едно след друго на финалния подход на РП от ЛКК, само когато се очаква, че установената сепарация между ВС няма да бъде нарушена до кацане или минаване на втори кръг.
13.4
При подреждане за подход на ВС се отчита влиянието на турбулентната следа при определяне на интервалите за надлъжно сепариране между долитащите ВС.
14
Предполагаемо време на подход
14.1
Предполагаемо време на подход се определя за ВС, кацането, на което ще бъде задържано с повече от 10 min. Ръководителят на полети предава предполагаемото време на подход на ВС незабавно след като това време бъде определено или преди началото на снижение от крейсерско полетно ниво. В допълнение, РП предава незабавно на ВС коригираното предполагаемо време на подход, когато това време се различава от предварително предаденото с 5 min или повече.
14.2
Ръководителят на полети предава на ВС възможно най-бързо предполагаемото време на подход, когато се очаква, че на това ВС ще се наложи да изпълни изчакване в продължение на 30 min или повече.
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел I стр.11
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
15
Изчакване за подобряване на метеорологичните условия
15.1
Ако пилотът на ВС при подреждането за подход, информира РП за намерението си да изчака с цел подобряване на метеорологичните условия или поради други причини, РП дава такова разрешение.
15.2
Когато други изчакващи ВС информират РП за намерението си да продължат своя подход, РП дава разрешение на пилота, желаещ да продължи изчакването на промяната в метеорологичните условия: а) да следва към съседна контролна точка за изчакване; или б) за промяна на маршрута; или в) да заеме най-високото ниво в подреждането за подход, така че на другите изчакващи ВС да бъде дадено разрешение за подход.
15.3
Ако ЕВС вземе решение за изпълнение на зона за изчакване за подобряване на метеорологичните условия на летището за кацане, РП информира първото по ред за влизане в зоната за изчакване ВС с фразата “NO TRAFFIC DELAY EXPECTED”. Следващото ВС се информира с фразата “DELAY NOT DETERMINED .... (NUMBER) .... AIRCRAFT HOLDING FOR WEATHER IMPROVEMENT”.
15.4
Ако ВС изпълняват подходи в метеорологични условия, близки до минимумите, трябва да се взема предвид вероятността от минаване на втори кръг. Като правило, най-ниското ниво в съответната зона за изчакване трябва да бъде запазвано свободно за подобни случаи.
16
Отлитащи ВС
16.1
Когато разрешението за отлитане се използва и за сепариране на ВС, то включва един или повече от следните елементи: а) направлението на излитане и завоя след излитането; б) пътна линия или курс, който трябва да следва ВС до заемане на разрешения маршрут за отлитане; в) нивото, което ВС трябва да поддържа, преди да продължи набора до зададеното крейсерско ниво; г) времето, точката и/или вертикалната скорост за промяна на нивото; д) други необходими маневри за безопасно изпълнение на полета.
16.2
На летища, където са установени схеми за стандартно отлитане, РП обикновено дава разрешение на ВС да следва съответната схема.
16.3
Времето на излитане се определя от РКЦ, когато е необходимо: а) да се съгласува отлитането с друго ВС, което все още не е предадено за контрол на органа за контрол на подхода; б) да се осигури сепарация прилагана от РКЦ между отлитащите ВС, следващи по един и същ маршрут.
16.4
Ако времето на излитане не е посочено, РП от органа за контрол на подхода определя времето, когато това е необходимо за координиране на излитането с друго ВС, което му е предадено.
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел I стр.12
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
16.5
Районният контролен център определя време за край на действие на разрешението, ако забавянето в излитането би довело до конфликт с ВС, което не е предадено на органа за контрол на подхода.
16.6
Ако по собствени съображения за въздушното движение, РП от органа за контрол на подхода определи свое време за край на действието на разрешението, то това време не трябва да е по-късно от посоченото от РКЦ.
16.9
Преди отлитащо ВС да бъде прехвърлено на РКЦ, трябва конфликтите между това и други ВС да са били отстранени или да е извършена ефективна координация.
16.10 Пилотът на ВС, изпълняващо отлитане по ППП, при установяване на първоначален контакт с РП от органа за контрол на подхода, предава следната информация: а) позивна на ВС; б) наименованието на стандартната схема за отлитане (SID) или маршрут за отлитане; в) текущо или пресичано в момента полетно ниво / височина; г) разрешено полетно ниво / височина.
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел I стр.13
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел II Използване на радар при обслужване по контрол на подхода 1
Обслужване
1.1
Изобразяваната на радарния екран информация може да бъде използвана от РП за изпълнение на следните функции при контрол на въздушното движение от органа за контрол на подхода: а) радарно векториране на долитащите ВС до средство или точка за финален подход по прибори (точен и неточен); б) радарно векториране на долитащите ВС до точка, от която може да бъде изпълнен визуален подход; в) радарно наблюдение на другите ВС, които самостоятелно изпълняват подход; г) изпълнение на подход с обзорен радар; д) осигуряване на радарно сепариране между: • излитащи едно след друго ВС; • долитащи едно след друго ВС; и • излитащо ВС и долитащо след него ВС.
2
Настройка на висотомера
2.1
Ръководителят на полети предава на ВС данни за настройка на висотомера по QNH. По искане на екипажа, се предават и данни за QFE.
2.2
Данните за настройка на висотомера се предават в хектопаскали (hPa) и се закръгляват към най-близката по-малка стойност на цяло число.
3
Осигуряване на метеорологична информация Радарният ръководител на полети предава на ВС актуални данни за метеорологичната обстановка възможно най-рано при процедурата за подход, освен когато ЕВС доложи, че тези данни са били получени чрез ATIS.
4
Проверка на точността на информацията за нивото на ВС, получавана в режим „С”
4.1
Проверката на точността на информацията за нивото, получавана в режим „С” и изобразявана на радарния екран, се извършва най-малко един път от органа за контрол на подхода установяване на първоначална комуникация с ВС или ако няма възможност, незабавно след това.
4.2
Точността на информацията се проверява чрез едновременно сравняване на доклада на пилота за нивото от показанията на висотомера и данните за нивото, изобразена на радарния екран. Ако разликата е в допустимите граници, РП не е длъжен да информира пилота.
4.3
Ако изобразената информация за нивото е извън установените допустими граници или след проверката се получи несъответствие с тези граници, РП информира пилота и изисква от него да провери поставеното на налягането на висотомера и да потвърди нивото на ВС.
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел II стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
4.4
Ако след потвърждаване на правилността на поставеното налягане несъответствието продължава, РП в зависимост от обстоятелствата предприема следните действия: а) изисква от пилота да прекрати предаването в режим „С”, при условие, че това няма да повлияе на работата на транспондера в режим „А” и информира следващите сектори или органи за КВД за предприетите действия; или б) информира пилота за несъответствието и изисква продължаване работата в режим „С”, с цел избягване загуба на информацията за местоположението и опознавателния индекс на ВС, и информира следващите сектори или органи за КВД за предприетите действия.
5
Информация за местоположението
5.1
Ръководителят на полети информира ВС на което се предоставя радарно обслужване за местоположението в следните случаи: а) след опознаване с изключение на случаите, когато опознаването е извършено по един от следните методи: • „доклад на местоположението”; • разпознаване на назначен дискретен код в радарния етикет; • предаване на радарното опознаване. б) по искане на пилота; в) когато разчетните данни на пилота се различават значително от разчетните данни на РП, базирани на радарното наблюдение; г) при даване на инструкции на пилота за преминаване към собствена навигация след радарно векториране, ако ВС е било отклонено от по-рано зададения маршрут; д) непосредствено преди прекратяване на радарното обслужване, ако се наблюдава, че ВС се е отклонило от планирания маршрут.
5.2
Ръководителят на полети информира екипажа на ВС, векторирано за изпълнение на подход по прибори, за неговото местоположение най-малко един път преди започване на финалния подход.
6
Радарно векториране за финален подход
6.1
Информация предавана на ВС
6.1.1
Ръководителят на полети съобщава на пилота типа на подхода и използваемата ПИК преди или със започването на радарното векториране за подход.
6.1.2
Ръководителят на полети информира ВС преди началото на радарния подход за: а) използваемата ПИК; б) абсолютната/относителната височина за прелитане на препятствията; в) ъгъла на наклона на номиналната глисада или приблизителната скорост на снижение (по искане от ВС); г) процедурите при загуба на комуникация, ако тези процедури не са публикувани в AIP на Република България.
6.2
Минимални безопасни височини
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел II стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.2.1 Карти с минималните височини за векториране се публикуват в сборник AIP на Република България. Те указват минималните безопасни височини, които се използват от радарните РП при векториране на ВС. 6.2.2 Ръководителят на полети векторира ВС не по-ниско от публикуваните минимални височини за векториране. В периода от 15 ноември до 15 март се прилагат публикуваните минималните височини, изчислени с отчитане на температурна корекция. 6.2.3
Ръководителите на полети и пилотите трябва да отчитат, че сработването на бордните системи за предупреждение за опасно сближение със земната повърхност предизвиква незабавен преход на ВС в стръмен набор за безопасно прелитане на дадената местност, което може да доведе до нарушаване на сепарацията между ВС.
6.3
Етапи на подхода по прибори
6.3.1
Началният и междинният подход, изпълнявани под контрола на РП, включват участъците от подхода от началото на радарното векториране за извеждане на ВС на финалния подход и завършват с извеждането на ВС на финалния подход и: а) установяването на ВС на траекторията за самостоятелно изпълнение на финален подход по прибори; или б) доклад на ВС, че може да изпълни визуален подход.
6.3.2
Ръководителят на полети дава инструкции на ВС, векторирано за изпълнение на финален подход по прибори, да докладва за излизане на пътната линия на финалния подход. РП дава разрешение за финален подход преди ВС да докладва за излизане на пътната линия на финалния подход, освен ако обстоятелствата не позволяват това. Пример: BGH123 CLEARED VOR/DME ESTABLISHED ON RDL 271 SOF VOR.
APPROACH
RWY
09,
REPORT
6.3.3
Когато ръководителят на полети е дал на ВС разрешение за подход преди излизане на пътната линия на финалния подход, ЕВС поддържа последната определена от РП височина, до излизане на пътната линия на финалния подход.
6.3.4
Радарното векториране като правило завършва с излизането на ВС на пътната линия на финалния подход.
6.3.5
Когато РП задава вектор на ВС, който ще доведе до пресичане на пътната линия на финалния подход, и включване в нея от противоположната страна, РП уведомява ЕВС за причината.
6.4
Точен подход При векториране за финален подход, РП дава един или няколко курса за извеждане на ВС на пътната линия за финален подход. При изпълнение на подход по ILS, последният зададен от РП курс трябва да изведе ВС в хоризонтален полет на пътната линия на финалния подход поне 2 NM преди точката за начало на финалния участък на подхода (FAF) и осигури прехващане на пътната линия на финалния подход под ъгъл не по-голям от 45°.
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел II стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.5
Неточен подход
6.5.1
Неточните подходи се изпълняват, без да се използва наземно оборудване, което да осигурява вертикално насочване за снижение, а само такова, което осигурява надлъжно насочване. Такива са подходите по LLZ/DME, VOR/DME, NDB, NDB/DME и SRA. При неточните подходи е необходимо пилота да прелети публикуваната точка FAF точно на зададената височина, за да завърши подхода безопасно.
6.5.2
При векториране за изпълнение на неточен финален подход по прибори, ВС се извежда на пътната линия на финалния подход в точка и на височина, от която може да завърши самостоятелно подхода за кацане. Тази точка обикновено е на правата за кацане, поне 2 NM преди точката за начало на финалния участък на подхода (FAF), виж фигура 46
Фигура 46 6.5.3
Когато FAF не е навигационно средство, трябва да се отчита наличието на съответното оборудването на борда на ВС (RNAV, GPS, INS и др.) за локализиране на тази точка и при липса на съответното оборудване, ВС трябва да бъде векторирано към навигационно средство (напр. IAF), което е част от схемата за финален подход по прибори, след което РП дава на ВС разрешение за подход.
6.5.4
При векториране за неточен финален подход, РП дава един или няколко курса за извеждане на ВС на пътната линия за финален подход, като последният зададен от РП курс трябва да осигури прехващане на пътната линия на финалния подход под ъгъл не по-голям от 30° (виж фигура 46).
6.5.5
При процедури, които се изпълняват без използването на DME, (напр. подходи само по LLZ или NDB), РП предава информация за отдалечението на ВС от прага на ПИК преди да разреши финален подход. Допълнителна информация за отдалечението на ВС от прага може да бъде предавана, ако е необходимо или по искане на екипажа за да го улесни при следването на публикувания профил за снижение.
6.6
Контрол на хоризонталната скорост.
6.6.1
За поддържане на необходимите минимуми за сепарация при използване на методите за регулиране на скоростта, РП назначава определени скорости на всички засегнати ВС.
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел II стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.6.2
За установяване на необходимите минимуми за сепарация между две или повече последователни ВС, РП първо намалява скоростта на последното ВС или увеличава скоростта на първото ВС, след което при необходимост регулира скоростта на останалите ВС.
6.6.3
Истинската въздушна скорост (TAS) на ВС намалява по време на снижение, когато се поддържа постоянна приборна въздушна скорост. Когато има две снижаващи ВС, поддържащи една и съща приборна въздушна скорост, и първото ВС е на пониско полетно ниво, истинската въздушна скорост на първото ВС е по-ниска от тази на следващото го ВС, като разстоянието между тези две ВС намалява, освен ако не се осигури достатъчна разлика в скоростите. Забележка: Като общо правило, РП може да използва примера: ако две ВС, между които е установена вертикална сепарация от 300 m (1000 ft), поддържат еднаква приборна въздушна скорост, истинската въздушна скорост на ВС, летящо по-ниско е с 11 km/h (6 kt) по-малка от тази на ВС, летящо по-високо. На нива под 2450 m (FL 80) разликата между приборната и истинската въздушна скорост е пренебрежима за целите на регулирането на скоростта.
6.6.4
Времето и разстоянието за постигане на необходимите минимуми за сепарация се увеличават, когато ВС се намират на високи полетни нива, поддържат високи скорости, и в чиста конфигурация, т.е. без спусната механизация, въздушни спирачки или колесник.
6.6.5
Ръководителят на полети може да даде инструкции на долитащо ВС да поддържа своята „максимална скорост” (“maximum speed”) или своята „минимална чиста скорост” (“minimum clean speed”), или своята „минимална скорост” (“minimum speed”), или друга определена скорост. Минимална чиста скорост е минималната скорост, с която ВС може да лети в чиста конфигурация.
6.6.6
За турбореактивно ВС, по време на началното снижение от крейсерското ниво се прилага регулиране на скоростта под 460 km/h (250 kt) приборна въздушна скорост, само при съгласие от страна на ЕВС.
6.6.7
Ръководителят на полети трябва да избягва даването на инструкции на ВС за едновременно поддържане на висока скорост на снижение и намаляване постъпателната му скорост, тъй като такива маневри са несъвместими. Всяко значително намаляване на скоростта по време на снижение, може да изиска временно поддържане на нивото от ВС, за да намали скоростта преди понататъшното снижение.
6.6.8
На долитащо ВС трябва да бъде осигурен полет в чиста конфигурация възможно най-дълго време. Под 4550 m (FL 150), РП не регулира приборната въздушна скорост на турбореактивно ВС под 410 km/h (220 kt), което обикновено е много близо до неговата минималната скорост в чиста конфигурация.
6.6.9
Ръководителят на полети регулира скоростта на ВС по време на междинния и финалния подход само в пределите на ±40 km/h (±20 kt) приборна въздушна скорост.
6.6.10 На РП се забранява, по време на финалния подход, да регулира скоростта на ВС на разстояние 7 km (4 NM) и по-малко от прага на ПИК. 22 май 2007 г.
Глава трета Раздел II стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.6.11 Ръководителят на полети информира ВС, когато ограничението на скоростта повече не се изисква. 6.7
Контрол на вертикалната скорост
6.7.1
Ръководителят на полети може да регулира вертикалната скорост между две снижаващи ВС с цел установяване или поддържане на определен минимум за вертикално сепариране.
6.7.2
Инструкциите за промени във вертикалната скорост се използват за установяване или поддържане на необходимия минимум за сепарация. Инструкции, включващи чести промени на вертикалната скорост трябва да бъдат избягвани.
6.7.3
Ръководителят на полети може да даде инструкции на снижаващо ВС да поддържа определена скорост на снижение, както и скорост на снижение, равна или поголяма от определена стойност, или равна или по-малка от определена стойност.
6.7.4
Ръководителят на полети информира ВС, когато повече не се изисква ограничение на скоростта на набор или снижение.
6.8
Полети по ПВП и ОПВП
6.8.1
При установяване на последователност за кацане на полети по ППП с помощта на радар, РП осигурява достатъчно информация на екипажите на ВС, изпълняващи полети по ПВП или ОПВП, за да им позволи да се включат безопасно в последователността за кацане.
6.8.2
При радарно векториране с обзорен радар на ВС, изпълняващи полети по ПВП, РП изисква от пилота да докладва, в случай че дадения вектор ще доведе до попадане на ВС в приборни метеорологични условия.
6.8.3
Въздухоплавателни средства, изпълняващи полети по ОПВП не се векторират радарно, освен ако особени случаи в полет, като аварийно състояние не изискват векториране.
7
Минаване на втори кръг
7.1
При изпълнение на радарен подход, РП дава инструкции на ВС за минаване на втори кръг при следните обстоятелства: ако стане очевидно, че положението на ВС на финалния подход е а) опасно; или б) при конфликтни ситуации между ВС; или в) ако не е получено разрешение за кацане от РП от ЛКК, преди ВС да достигне разстояние 4 km (2 NM) от точката на опиране или друго разстояние, съгласувано с РП от ЛКК; или г) по инструкции на РП от ЛКК.
7.2
При изпълнение на радарен подход, РП препоръчва на екипажа на ВС минаване на втори кръг при следните обстоятелства: а) ако ВС достигне позиция, от която вероятността за успешно кацане е малка; или
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел II стр.6
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
б) ако ВС не се наблюдава на радарния екран в продължителен период от време през последните 4 km (2 NM) от подхода за кацане; или в) ако има съмнение в местоположението или опознаването на ВС по време на финалния подход. 7.3
Във всички случаи по т. 7.1 и 7.2, РП съобщава на пилота причината за дадените инструкции или препоръки.
7.4
При изпълнение на радарен подход, освен в изключителни случаи, инструкциите от РП за минаване на втори кръг трябва да съответстват на установените процедури за минаване на втори кръг и да включват нивото, което ВС трябва да набира и курса, който ще позволи на ВС да се придържа към защитената зона за минаване на втори кръг при изпълнение на процедурите.
8
Прекратяване на радарен подход
8.1
Когато радарен подход не може да бъде продължен поради някакви причини (напр. радарни смущения, повреда или нестабилна работа на радарните системи или комуникационното оборудване въздух – земя), ЕВС трябва да бъде уведомен незабавно.
8.2
Ако ВС не е започнало изпълнението на финален подход, трябва да му бъде дадено разрешение за полет до съответно радио-навигационно средство за изпълнение на друг тип подход и да му бъде осигурена нерадарна сепарация.
8.3
Ако ВС е започнало изпълнението на финален подход, подходът може да бъде продължен като визуален или РП дава разрешение за изпълнението на друг тип подход.
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел II стр.7
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел III Видимост на ПИК (RVR) 1
Въведение Наблюденията на видимостта на ПИК (RVR) се извършват, когато хоризонталната видимост или RVR е по-малка от 1500 m. Тя е разстоянието, до което пилота на ВС, което се намира на осовата линия на пистата, може да види маркировъчните знаци върху пистата или светлините, ограничаващи пистата или определящи осовата й линия (страничните и осови светлини). RVR се съобщава в метри.
2
Измерване и докладване на видимостта на ПИК
2.1
За измерване на RVR се използват следните методи: а) измерване чрез инструментални системи; б) измерване чрез наблюдател, като резервен метод.
2.2
RVR се указва в стъпки от: а) 25 m - при RVR под 400 m; б) 50 m - при RVR между 400 и 800 m; в) 100 m - при RVR над 800 m.
2.3
При измерване на RVR, като долна граница се приема 50 m, а като горна - 2000 m. Извън тези граници, локалните редовни и специални сведения и сведенията METAR/SPECI показват само, че RVR е по-малка от 50 m или по-голяма от 2000 m.
2.4
Когато видимостта на ПИК превишава максималната стойност, която може да бъде определена с помощта на използваните системи, тя се указва като превишаваща определено разстояние, например: „RVR RWY 27 ABV 2000M”, където стойността 2000 m е максималната, която може да бъде определена от използваната система.
2.5
Когато видимостта на ПИК е по-малка от минималната стойност, която може да бъде определена с помощта на използваната система, тя се указва като стойност, по-малка от определеното разстояние, например: „RVR RWY 09 BLW 50M”.
2.6
Информацията за RVR, която се визуализира пред РП, освен включената в докладите METAR и SPECI се осреднява на период от 1 min.
2.7
Информацията за RVR, включената в докладите METAR и SPECI се осреднява на период от 10 min.
2.8
Измерването на RVR, на ПИК, която е предназначена за подход по прибори и кацане по категория I, II или III, се извършва чрез трансмисометри и/или скетърметри.
2.9
Измерените стойности на RVR са представителни за: а) точка на опиране - TDZ на ПИК, която е оборудвана за неточен подход и точни подход по категория I; б) точката на опиране- TDZ и средната точка - MID на ПИК, която е оборудвана за точен подход по категория II; в) точката на опиране- TDZ, средната точка - MID и крайната точка END на ПИК, която е оборудвана за точен подход по категория III.
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел III стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
2.10
При липса на информация за измерваните стойности на RVR в точките TDZ, MID или END, които са необходими за работа в съответната категория по т. 2.9, РП не разрешава подход по тази категория.
3
Информиране на ВС относно стойностите на RVR.
3.1
В началото на финалния подход, РП предава на ВС актуални данни за общата видимост, представителни в посоката на подхода и кацането или ако тя е под 1500 m, стойностите на видимостта на ПИК и тенденция за промяна.
3.2
По време на финалния подход РП предава незабавно на ВС информация за промяна на наблюдаваните стойности (стойност) на RVR или промяна на видимостта, представителна в посоката на подхода и кацането.
3.3
Ако се дават стойностите за RVR в трите точки, както следват - точка на опиране TDZ, средна точка - MID, и крайна точка - END, точките могат да не бъдат указвани, при условие че стойностите се предават точно в установения по-горе ред, например: „RVR RWY 27 600М 400М 400М”.
3.4
Ако пилотът докладва, че моментните условия по отношение на видимостта на ПИК се различават значително от измерваните стойности, РП уведомява съответния технически персонал.
4
Спиране на работата на трансмисометрите
4.1
При промяна на експлоатационния статус на автоматизираната метеорологична наблюдателна система, която преобразува данните от оптичните датчици във видимост на ПИК (RVR), дежурният специалист в ЛМС незабавно уведомява съответните органи за ОВД.
4.2
При липса на данни за RVR в точката на опиране на използваемата ПИК, РП-РС взема решение за смяна на използваемата ПИК, ако това е възможно.
4.3
При едновременно отпадане на възможността за измерване на RVR и в двата края на ПИК, информация за видимостта на ПИК не се съобщава, освен ако не се измерва чрез наблюдател.
5
Измерване на видимостта на ПИК (RVR) чрез наблюдател
5.1
Измерване на видимостта на ПИК чрез наблюдател е резервен метод, който се използва за кратки периоди от време и се прилага по нареждане на РП-РС при откази на техническите средства.
5.2
Когато оценката на видимостта на ПИК (RVR) се извършва от наблюдател и при изменението на стойността тя преминава през стъпките на използваната за съобщения скала. Сведенията за наблюденията се съобщават на съответните органи за ОВД, като такива съобщения се предават най-много 15 sec след края на наблюдението.
6
Допълнителна информация
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел III стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.1
В редки случаи е възможно пилотите на ВС да докладват или наблюденията от ЛКК да показват, че параметрите на видимостта на ПИК (RVR) значително се различават от докладваните.
6.2
Ръководителят на полети, при никакви обстоятелства, не предава на ЕВС информация, която означава или предполага, че реалните условия са по-добри от съобщаваната видимостта на ПИК (RVR).
6.3
Когато доклад от ВС или наблюденията от ЛКК показват, че реалните условия са по-неблагоприятни от съобщаваната видимостта на ПИК (RVR), тази информация се предава на следващите ВС, придружена с информация за RVR, измерена от системата, докато се предполага, че тези условия съществуват.
7
Настройка на интензивността на светлините
7.1
Видимост на ПИК (RVR) не се определя при интензивност на светлините на ПИК, по-малка от 10 % от максималната разполагаема интензивност.
7.2
Ако при метеорологични условия, при които RVR се измерва, пилот пожелае интензивността на страничните светлините на ПИК да бъде по-малка от 10 %, РП го информира, че при такава интензивност RVR не може да бъде измервана и съобщавана.
8
Минимуми на летището
8.1
Минимумите на всички летища в Република България са публикувани в сборника аеронавигационна информация и публикация (AIP).
8.2
Метеорологичните условия са под минимума на летището за кацане, когато: а) измерената стойност на RVR в точката на опиране (TDZ) е по-малка от стойността на минимума за кацане, публикуван в AIP за съответния тип подход, за съответната ПИК, категория за кацане и категория на ВС; или б) измерената стойност на RVR в средната точка (MID) или крайната точка (END) са по-малки от стойността на минимума за излитане, публикуван в AIP, за съответното оборудване на ПИК и категория на ВС.
8.3
Ръководителят на полети не носи отговорност за спазването от страна на пилотите на минимумите на летището (минимуми за кацане за различните типове подходи и минимуми за излитане) и не трябва да оспорва правото на екипажа да направи опит да кацне или излети.
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел III стр.3
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел IV Интегриране на полетите по ПВП с тези по ППП 1
Въведение Тази глава дава насоки на РП относно безопасното включване на полетите по ПВП в поредицата от полети по ППП в околността на летищата.
2
Правила за полети Пилотът на ВС определя по кои правила за полети да проведе съответния полет, като взема под внимание преобладаващите метеорологични условия, класификацията на въздушното пространство и ограниченията на своето свидетелство и квалификация.
3
Контрол на полетите по ПВП
3.1
Във въздушно пространство клас С, полетите по ПВП се сепарират от полети по ППП и получават информация за движението на ВС, изпълняващи полети по ПВП.
3.2
Органът за ОВД осигурява подреждане и поддържане на последователен и експедитивен поток на въздушното движение. Това се постига чрез предаване на достатъчно трафик информация и инструкции, които да позволят на полетите по ПВП да установяват визуален контакт и да избягват конфликтни траектории с други полети по ПВП.
3.3
Инструкциите, които се издават на полети по ПВП във ВП клас С са задължителни за изпълнение. За постигане на последователен и експедитивен поток на въздушното движение и намаляване на общото натоварване на РП, издаваните инструкции могат да бъдат за промяна на маршрута, за изчакване над визуална точка и инструкции за полет на определено полетно ниво или височина.
3.4
Когато се издават инструкции на полет по ПВП, РП трябва да взема под внимание задължителните изисквания за пилота да изпълняват полета във ВМУ, да заобикаля препятствията и да спазва ограниченията на своето свидетелство. Това може да доведе до искане от страна на този пилот за получаване на ново разрешение, особено в метеорологични условия близки до минимумите за ВМУ.
3.5
Радарните РП трябва да проявяват особено внимание, когато векторират полети по ПВП. Препоръчително е използването на инструкции за следване на маршрут по географски ориентири. Преди да започне радарно векториране, РП съгласува с ЕВС на полет по ПВП необходимостта те да докладват ако издаваните инструкции за промяна на курса ще доведат до навлизане в ПМУ или опасност от сблъскване с препятствия.
22 май 2007 г.
Глава трета Раздел IV стр.1
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ГЛАВА ЧЕТВЪРТА Обслужване на въздушното движение на района Раздел I Обслужването по контрол на района 1
Осигуряване на обслужването
1.1
Обслужване по контрол на района се осигурява с цел: а) предотвратяване на сблъскване между ВС; б) подреждане и поддържане на последователен и експедитивен поток на въздушното движение;
1.2
Обслужване по контрол на района се осигурява от: а) районен контролен център (РКЦ); б) когато не е установен РКЦ, от орган, осигуряващ обслужване по контрол на подхода, в контролирана зона или контролиран район с ограничени размери.
1.3
Типа на обслужването на ВД, което се осигурява е в зависимост от класа на ВП, в което се намира ВС: Клас ВП Класове С и Е (контролирано ВП) Клас G
Обслужване контрол на въздушното движение, аварийно оповестително обслужване, полетно-информационно обслужване полетно-информационно обслужване, аварийно оповестително обслужване
Забележки екипажите на ВС са задължени да изпълняват инструкциите и КВД разрешенията на органите за ОВД счита се, че пилотите на ВС, които са обслужвани, имат предвид предоставяната им информация при взимане на решения освен ако не заявят противоположното
2
Районни Контролни Центрове (РКЦ):
2.1
Районните контролни центрове се установяват във всеки район за полетна информация.
2.2
Разпределение на отговорностите между отделните органи/сектори и работни позиции за контрол на въздушното движение.
2.2.1
Главна дирекция ГВА определя границите на районите за полетна информация. Границите на районите на отговорност на секторите в РКЦ се предлагат от дирекция УВД в ДП РВД и се публикуват в наръчник за ОВД част втора.
2.2.2
Във всеки сектор за КВД в РКЦ са организират две РМ, които се обслужват от двама РП: а) радарен ръководител на полети контрол - РРП; б) планиращ радарен ръководител на полети контрол - ПРП.
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел I стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
2.2.3
При конкретни условия или средства, несъответстващи на стандартите и препоръките на ИКАО, могат да се прилагат други минимуми за сепарация между ВС, изпълняващи полети по трасета или части от тях.
2.2.4
Предаването на контрола на ВС между РКЦ се извършва на ТПК, време или при пресичане на общата граница на контролираните райони.
2.2.5
Предаването на контрола на ВС между секторите в РКЦ се извършва на ТПК, полетни нива, време или при пресичане на общата граница на секторите, предварително определени в Наръчник за ОВД част втора.
2.2.6
Предаването на контрола между РКЦ/секторите може да се извърши и над друга точка, ниво или време от указаните в т. 2.2.4 и т. 2.2.5, след предварително съгласуване между РП от съответните РКЦ/сектори.
2.2.7
Отговорността за контрола на ВС, изпълняващи полети в определена част от въздушното пространство, се възлага само на един орган за контрол на въздушното движение.
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел I стр.2
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел II Обслужване на въздушното движение в района на отговорност на РКЦ 1
Принципи при ОВД Районите контролни центрове и секторите, работят в тясна връзка при осигуряване на ОВД. Начинът на работа и координацията могат да се различават в отделните РКЦ, но се подчиняват на следните принципи: а) ръководителят на полети е отговорен за изпълнение на оперативните си задължения. Оперативните задължения на РП в отделните РКЦ са описани подробно в наръчник за ОВД част втора; б) когато даден сектор/орган за ОВД се обслужва от двама или повече ръководители на полети, те следят за действията си, с цел избягване на грешки и пропуски в работата, доколкото позволява работното им натоварване.
2
Координация между районните контролни центрове
2.1
Ръководителят на полети не дава разрешение на ВС за навлизане в контролирано въздушно пространство на друг РКЦ/сектор, преди да е извършена предварителна координация с РП от този РКЦ/сектор. Отговорността за започване на такава координация е на предаващия РКЦ/сектор, като условията за пресичане на границите се определят от приемащият РП.
2.2
Координацията, предхождаща предаването на контрола на ВС, се смята за постигната, когато: а) тя протича в следния ред: • предаване на първоначална информация за полета и за условията за предаване на контрола; • координация и постигане на съгласие по условията за предаване контрола; • предаване на контрола на приемащия орган или сектор за КВД. б) съобщението за разчет е било предадено и прието без възражения от приемащият сектор; в) текущия полетен план и информацията за контрола върху ВС са предадени своевременно, позволявайки на приемащият сектор да анализира данните и при необходимост да изиска допълнителна информация; г) независимо от наличието на орган за контрол на подхода, контролът на определени полети може да бъде предаден непосредствено от РКЦ на ЛКК и обратно, когато това е предварително съгласувано между съответните органи с цел осигуряването на част от контрола на въздушното движение в летищния контролиран район от съответния РКЦ или ЛКК в зависимост от конкретните условия.
2.3
Съобщение за промяна Ръководителят на полети предава съобщение за промяна се предава, при: а) разлика в разчетните времена с 3 min и повече за полети провеждани по ППП и с 5 min и повече за полети провеждани по ПВП; б) промяна на полетните нива, маршрута или вторичния код на ВС. Промяна на полетните ниво на по-малко от 5 min от разчетното време за прелитане на ТПК е обект на искане за одобрение (Approval Request).
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел II стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
2.4
Искане за одобрение (Approval Request)
2.4.1
Искане за одобрение между РКЦ и органи за ОВД в съседни контролирани райони, се осъществява, ако полетното време на ВС от летището на излитане, разположено в района на отговорност на РКЦ, до границата на съседен контролиран район е помалко от 10 min. Ръководителят на полети от РКЦ дава разрешение на ВС след получаване на одобрение от РП от приемащия орган за ОВД.
2.4.2
Ако ВС поиска промяна в текущия полетен план или ако РП от РКЦ предложи промяна в текущия полетен план на ВС и полетното време на ВС до границата на район му на отговорност е по-малко от 5 min, даването на променено разрешение се задържа до одобрение на предложението от РП от приемащия орган.
2.4.3
При обстоятелства различни от тези по т. 2.4.2, промени във вече предаденият полетен план и информация за контрола над това ВС се предава съобщение за промяна (revision).
2.5
Процедура „Release” Процедурата „Release” е упълномощаване на приемащия РП за даване на инструкция на определено ВС за определена маневра преди това ВС да е прелетяло точката за предаване на контрола. Процедурата „Release” се прилага в следните случаи: а) “release for climb” – е упълномощаване на приемащия РП да разреши набор на определено ВС преди прелитане на ТПК; б) „release for descent” - е упълномощаване на приемащия РП да разреши снижение на определено ВС преди прелитане на ТПК; в) „release for turn” - е упълномощаване на приемащия РП да разреши отклонение на дадено ВС от пътната линия под ъгъл не по-голям от 45° преди прелитане на ТПК. Забележка: Предаващият РП е отговорен за осигуряване на минималните норми за сепарация в своя район на отговорност, независимо че е упълномощил приемащия РП за „release” процедура.
2.6
Точки за предаване на контрола
2.6.1
Точките за предаване, както и всички останали условия на предаване на контрола на ВС са предмет на договорите за взаимодействие и наръчник за ОВД част втора.
2.6.2
Предаващият информира приемащия РП своевременно за всякакви инструкции за височината/ полетното ниво, скоростта или векторите, дадени на ВС преди предаване на контрола, които променят параметрите на полета му в точката на предаване на контрола.
3
Координация с органите за контрол на подхода
3.1
Ръководителят на полети от органа за контрол на подхода или от ЛКК, когато няма организиран орган за контрол на подхода, информира своевременно РП от РКЦ за актуални данни за контролираните ВС, като: а) използваемата ПИК и очаквания тип на подхода по прибори;
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел II стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
б) най-ниското свободно ниво над контролната точка за изчакване, което може да бъде използвано от РП от РКЦ; в) средния времеви интервал или разстояние между последователните долитания, определен от органа за контрол на подхода или от ЛКК, когато няма организиран орган за контрол на подхода; г) промяна на предполагаемото време за подход, дадено от РП от РКЦ, когато предполагаемото време за подход изчислено от органа за контрол на подхода или от ЛКК, когато няма организиран орган за контрол на подхода се различава от първото с 5 min или друг период от време, съгласуван между двата органа за КВД; д) времето на пристигане в контролната точка за изчакване, когато то се различава с 3 min или друг период от време, съгласуван между двата органа за КВД; е) отмяна на полети по ППП от ВС, ако те имат значение за нивата в контролната точка за изчакване или предполагаемото време на подход за други ВС; ж) времето на излитане на ВС; з) цялата налична информация за закъснели или не предали доклад ВС; и) информация за минаване на втори кръг, който може да засегне ACC. 3.2
Ръководителят на полети от РКЦ информира своевременно РП от органа за контрол на подхода или от ЛКК, когато няма организиран орган за контрол на подхода, за актуални данни за контролираните ВС, като: а) опознавателен индекс, тип и летище на излитане за долитащите ВС; б) разчетно време и предложено ниво над контролната точка за изчакване на долитащите ВС, или фактическото време, ако ВС е предадено на РП от органа за контрол на подхода или от ЛКК, когато няма организиран орган за контрол на подхода, след долитането над контролната точка за изчакване; в) искания тип подход по ППП, ако е различен от този определен от РП от органа за контрол на подхода или от ЛКК, когато няма организиран орган за контрол на подхода; г) даденото предполагаемо време на подход; д) когато се изисква, съобщение за това, че ВС е получило разрешение да установи връзка с органа за контрол на подхода или от ЛКК, когато няма организиран орган за контрол на подхода; е) когато се изисква, съобщение за това, че ВС е предадено на органа за контрол на подхода или от ЛКК, когато няма организиран орган за контрол на подхода, включващо при необходимост, времето и условията на предаването; ж) очаквано забавяне на излитащите ВС поради натовареност.
3.3
Координация за долитащите ВС
3.3.1
Информацията за долитащите ВС се предава от РП от РКЦ не по-късно от 7 min преди разчетното време на ТПК, като тази информация се актуализира според необходимостта, освен ако не е предвидено друго в договорите за взаимодействие.
3.3.2
Когато се очаква закъснение, РП от РКЦ: а) дава на ВС разрешения за полет до контролната точка за изчакване; б) включва в разрешенията инструкции за полета на ВС в точката за изчакване; в) дава на ВС предполагаемото време за подход; или г) дава на ВС времето на следващо разрешение.
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел II стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
3.3.3
След координация с РП от органа за контрол на подхода или ЛКК, когато няма организиран орган за контрол на подхода, РП от РКЦ може да даде разрешение на долитащите ВС за полет до визуално място за изчакване и за изчакване до получаване на по нататъшни инструкции от органа за контрол на подхода или ЛКК, когато няма организиран орган за контрол на подхода.
3.4
Информация за излитащи ВС
3.4.1
Времето на излитане се определя от РП от РКЦ с указване на причината за промяната за времето за излитане на съответния орган за ОВД, когато е необходимо: а) да се съгласува отлитането с друго ВС, което все още не е предадено за контрол на РП от органа за контрол на подхода или от ЛКК, когато няма организиран орган за контрол на подхода; б) да се осигури сепарация прилагана от РКЦ между отлитащите ВС, следващи по един и същ маршрут.
3.4.2
Ръководителят на полети от РКЦ определя време за край на действие на разрешението, ако забавянето в излитането би довело до конфликт с ВС, което не е предадено на органа за контрол на подхода или на ЛКК, когато няма организиран орган за контрол на подхода.
3.4.3
Въздухоплавателни средства, освободени от РП от РКЦ за по-нататъшно управление на ОКП
3.4.3.1 Когато ВС е освободено за контрол от РП от РКЦ и прехвърлено на органа за контрол на подхода или от ЛКК, когато няма организиран орган за контрол на подхода, РП от този орган може да даде разрешение на ВС, без да уведомява за това РП от РКЦ, освен ако не е определено друго в договорите за взаимодействие или наръчник за ОВД част втора. 3.4.3.2 При минаване на ВС на втори кръг, когато процедурата засяга контролирания район на РКЦ, РП от РКЦ се уведомява за това незабавно и следващите действия се координират между РП от РКЦ и РП от органа за контрол на подхода или от ЛКК, когато няма организиран орган за контрол на подхода. 3.5
Независимо от наличието на орган за контрол на подхода, контролът на определени полети може да бъде предаден непосредствено от РКЦ на ЛКК и обратно, когато това е предварително съгласувано между съответните органи с цел осигуряването на част от контрола на въздушното движение в летищния контролиран район от съответния РКЦ или ЛКК в зависимост от конкретните условия.
4
Радарно сепариране на ВС
4.1
Радарно сепариране между опознати и известни неопознати ВС Когато РП от РКЦ получи информация за ВС, изпълняващо контролиран полет, което навлиза или се предполага, че в близко време ще навлезе в района му на отговорност и РП все още не е опознал радарно това ВС, той може да продължи радарното обслужване на опознатите ВС, при условие че: а) има основание да се счита, че изпълняващото контролиран полет неопознато ВС ще бъде опознато с помощта на вторичен обзорен радар или че ВС
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел II стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
може да даде удовлетворителен отразен сигнал на първичния радар при полета му във въздушното пространство; и б) между намиращите се под радарен контрол ВС и всяко друго ВС, радарното местоположение на което се наблюдава, е осигурено радарно сепариране, докато изпълняващото контролиран полет неопознато ВС бъде опознато или бъде установено нерадарно сепариране. 4.2
Ръководителят на полети може да прилага увеличени норми за сепарация, при наличие на турбулентна следа или изключителни обстоятелства в полет, като незаконна намеса. При прилагането на увеличените норми РП отчита всички фактори, за да не се наруши потокът въздушно движение при прилагане на увеличените минимуми за сепарация.
5
Регулиране по скорост
5.1
За осигуряване на безопасен и подреден поток на въздушното движение, РП може да дава инструкции на ВС да регулира скоростта си по определен начин. Ръководителят на полети съобщава на ЕВС предварително за планиранираното ограничение на скоростта.
5.2
Промените в скоростта се ограничават до необходимостта, да се установи и/или поддържа желания минимум за сепарация. Инструкции, включващи чести промени на скоростта, трябва да бъдат избягвани.
5.3
В случаите, когато екипажът на ВС информира РП, че не може да се съобрази с инструкцията за регулиране на скоростта, РП прилага алтернативен метод за постигане на необходимото сепариране между въздухоплавателните средства.
5.4
Скоростите, задавани от РП като правило са: а) на нива на и над 7600 m (FL 250) - кратни на 0.01 М при използване на числото “М” ; б) на нива под 7600 m (FL 250) - кратни на 20 km/h (10 kt) при използване на приборната въздушна скорост (IAS).
5.5
Ръководителят на полети информира ВС, когато ограничението на скоростта повече не се изисква.
5.6
За установяване на необходимите минимуми за сепарация между две или повече последователни ВС, РП първо намалява скоростта на последното ВС или увеличава скоростта на първото ВС, след което при необходимост регулира скоростта на останалите ВС.
5.7
За поддържане на необходимите минимуми за сепарация при използване на методите за регулиране на скоростта, на всички засегнати ВС, РП назначава определени скорости.
5.8
Промяна на истинската въздушна скорост при снижение на ВС
5.8.1
Истинската въздушна скорост (TAS) на ВС намалява по време на снижение, когато се поддържа постоянна приборна въздушна скорост.
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел II стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
5.8.2
Когато има две снижаващи ВС, поддържащи една и съща приборна въздушна скорост, и първото ВС е на по-ниско полетно ниво, истинската въздушна скорост на първото ВС е по-ниска от тази на следващото го ВС, като разстоянието между тези две ВС намалява, освен ако не се осигури достатъчна разлика в скоростите.
5.8.3
За целите на изчислението на желаната разлика в скоростите между две последователни ВС - 11 km/h (6 kt) приборна въздушна скорост за 300 m (1000 ft) разлика във височините може да се използва от РП като общо правило.
5.8.4
На нива под 2450 m (FL 80) разликата между приборната и истинската въздушна скорост е пренебрежима за целите на регулирането на скоростта.
5.8.5
Времето и разстоянието за постигане на необходимите минимуми за сепарация се увеличават, когато ВС се намират на високи полетни нива, и са с високи скорости, и в чиста конфигурация, т.е. без спусната механизация, въздушни спирачки или колесник.
5.8.6
На снижаващи и долитащи ВС, когато е възможно, РП дава инструкции на ЕВС да погаси период време от обявено летищно забавяне, като намали скоростта на полета в крейсерски режим на последния етап от полета.
5.8.7
При определени ситуации, РП от РКЦ може да даде инструкции на долитащо ВС, да поддържа: а) своята „максимална скорост”; или б) своята „минимална чиста скорост”; или в) своята „минимална скорост”; или г) друга определена скорост. Забележка: Минимална чиста скорост е минималната скорост, с която ВС може да лети в чиста конфигурация.
5.8.8
За турбореактивно ВС по време на началното снижение от крейсерското ниво се прилага регулиране на скоростта под 460 km/h (250 kt) приборна въздушна скорост, само при съгласие от страна на ЕВС.
5.8.9
Ръководителят на полети трябва да избягва даването на инструкции на ВС за едновременно поддържане на висока скорост на снижение и намаляване постъпателната му скорост, тъй като такива маневри са несъвместими. Всяко значително намаляване на скоростта по време на снижение, може да изиска временно поддържане на нивото от ВС, за да намали скоростта преди понататъшното снижение.
6
Доклади за местоположение
6.1
По трасета, определени от основни точки, доклади за местоположението се предават при прелитане или възможно най-рано след прелитане на всяка установена задължителна точка за доклад, освен случаите по т. 6.2. Когато е необходимо за целите на ОВД, съответният орган за ОВД може да изисква предаването на допълнителни доклади за местоположението над други точки.
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел II стр.6
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.2
При радарно обслужване с използване на вторичен радар РП може да освободи ВС от предаване на доклади за местоположението над всяка установена задължителна точка за доклад.
6.3
Ако докладът за местоположението не е получен в разчетното време, понататъшният контрол на ВС не се осъществява на основата на предположението, че разчетното време е точно. Когато това може по някакъв начин да повлияе на контрола на другите ВС, РП предприема незабавни действия за получаване на този доклад.
6.4
Докладите за местоположението включват следното: а) опознавателен индекс на ВС; б) местоположение; в) време; г) полетно ниво или абсолютна височина; включително текущо ниво и разрешено ниво, ако все още не е заето; д) следващо местоположение и време на прелитане; е) следваща основна точка.
6.5
Когато от РП е наложено ограничение на скоростта на ВС, ЕВС включва тази скорост в своите доклади за местоположението.
7
Предимство за заемане на полетно ниво
7.1
Въздухоплавателно средство, летящо на определено крейсерско ниво, има предимство пред други ВС, желаещи да заемат това крейсерско ниво. Когато две или няколко ВС летят на едно крейсерско ниво, ВС, летящо отпред, има предимство.
7.2
Когато две ВС, с конфликтни траектории, влитат в един сектор на РКЦ и единственият начин да се осигури сепарация между тях е с промяна на полетното ниво, то: а) въздухоплавателно средство с по-далечна дестинация има предимство да поддържа полетното ниво; б) при равни условия по подточка а), ВС установило първо комуникация на оперативната честота на дадения сектор има предимство; в) при равни условия по подточка а) и б), по-тежкото ВС има предимство.
8
Военни ВС
8.1
Военни ВС, попълнили полетен план за целия или за част от маршрута да изпълнят полета си като общо въздушно движение (GAT), се обслужват по националните правила и процедури, регламентиращи гражданското въздухоплаване.
8.2
Военните ръководители на полети Кула координират полетите на единични ВС, които ще влязат в района на отговорност на граждански РП. Гражданските РП дават разрешението зависимост от натоварване си, както и от наличието на необходимите комуникационни средства на дадения РКЦ или сектор.
9
Изчакващи ВС
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел II стр.7
Наръчник за обслужване на въздушното движение 9.1
част първа
В случаи на продължителни закъснения, РП: а) незабавно информира ВС за предполагаемото задържане; б) когато е приложимо, дава инструкция или възможност на ВС да намали своята скорост при полет по маршрут с цел погасяване на време. Забележка: Ако РП не може да определи предполагаемото време за задържане, той информира ЕВС за това и при първа възможност предава точното време за изчакване.
9.2
Ръководителят на полети назначава нивата в зоната за изчакване определена от контролната точка или визуален ориентир така, че да се облекчи даването на разрешение за подход на всяко ВС при спазване на съответната последователност. Като правило ВС, пристигащо първо в контролната точка за изчакване, трябва да бъде на най-ниското ниво, а пристигащите след него ВС заемат последователно повисоки нива.
9.3
Когато се очаква изчакване на турбореактивните ВС, при възможност, РП дава разрешение да изчакват на по-високи нива с цел икономия на гориво, като се спазва техния ред в подреждането за подход.
9.4
Когато ВС съобщи, че не е в състояние да спазва публикуваната или разрешена процедура за изчакване, РП прилага алтернативни процедури.
9.5
С цел поддържане на безопасен и подреден поток въздушно движение, РП може да даде инструкции на ВС да изпълни орбита на текущото си или друго местоположение.
9.6
Процедурите за ВС, очакващи да разрешение за подход, когато закъснението не може да бъде предварително определено, се указват в глава първа, раздел IV.
10
Отклоняване на ВС от планираното летище
10.1.
Ръководителят на полети от РKЦ дава разрешение за отклонение на ВС от планираното летище в полетния план, когато отклонението е поискано от пилота на ВС.
10.2
Ръководителят на полети от РKЦ дава на ВС разрешение за отклонение, информирайки ЕВС за метеорологичните условия, радиочестоти по маршрута и друга информация необходима за изпълнение на даденото разрешение.
10.3
Ръководителят на полети от РKЦ предава на ЕВС наличната информация за летището, към което ВС се отклонява и информира РП-РС за това отклонение.
10.4
При вземане на решение от КВС за отклоняване от планираното летище за кацане, РП информира: а) следващия орган за ОВД по променения маршрут на полета; б) летищния оператор на планираното летище за кацане, при възможност. Забележка: Ръководителят на полети трябва да има предвид, че поради отклонението и удължения маршрут запасите от гориво на ВС могат да бъдат
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел II стр.8
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
намалени, така че навременната координация със следващия орган за ОВД по променения маршрут на полета е от значение.
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел II стр.9
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел III Полетно-информационно обслужване при обслужване по контрол на района 1
Общо положение при осигуряване на полетно-информационно обслужване
1.1
Ръководителят на полети от РКЦ осигурява полетно-информационно обслужване в границите на района си на отговорност, освен във въздушно пространство клас “G” в часовете на работа на центъра за полетна информация.
1.2
Ръководителите на полети от РКЦ трябва да правят разлика между видовете обслужвания, които осигуряват, като обслужването по контрол на въздушното движение се осъществява с предимство пред полетно-информационното обслужване.
1.3
Предаване на отговорността при осигуряването на ПИО
1.3.1
Отговорността за осигуряване на полетно-информационно обслужване се предава от един на друг орган/сектор за ОВД, когато ВС пресича общата им граница.
1.3.2 Когато се изисква координация между органите за ОВД, осигуряващи полетноинформационно обслужване в съседни райони за полетна информация за полети по ППП и ПВП, с цел осигуряване на непрекъснато полетно-информационно обслужване на тези полети, но средствата за комуникация не позволяват това, първият орган за ОВД продължава в рамките на практическите си възможности да осигурява полетно-информационното обслужване на този полет, докато ВС не установи двустранна комуникация с органа за ОВД в този район за полетна информация, в който навлиза. 1.4
Използване на радар при полетно-информационно обслужване
1.4.1
Използването на радар при предоставяне на полетно-информационно обслужване не освобождава командира на ВС от отговорност, включително приемане на окончателно решение при предполагаеми промени на полетния план.
1.4.2
Информацията, изобразявана на радарния екран, може да бъде използвана за предоставяне на опознато ВС на: а) информация за наблюдавани ВС, летящи по конфликтна траектория с другите опознати с помощта на радара ВС, предложения или препоръки за действия по предотвратяване на сблъскване; б) информация за местоположението на значими метеорологични явления и по възможност, препоръки на ВС за най-добрия начин за заобикаляне на райони с неблагоприятни метеорологични условия; в) информация с цел оказване на помощ на пилота на ВС при изпълнение на неговите функции при навигацията.
2
Фактори затрудняващи осигуряването на ПИО от РП от РКЦ Факторите, които могат да затруднят осигуряването на ПИО от РП са следните: а) въздухоплавателни средства изпълняващи полети във въздушно пространство клас „G” по маршрути определени от непубликувани точки; б) комуникацията „земя – въздух” във въздушно пространство клас „G” за ВС, изпълняващи полети по ПВП, с органа за ОВД не е задължителна;
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел III стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
в) отсъствието на точна навигация и свързаното с нея определяне на местоположението на ВС, което може да доведе до грешни доклади за местоположението и неточни разчети; г) размерите на секторите затрудняват РП, при точното определяне на географските ориентири, спрямо които ВС докладват местоположението си; д) дори когато разполага с полетен план за даден полет на ВС извън надеждното радарно покритие, РП няма възможност да определи дали ВС не се е отклонило от полетния си план. 3
Информация за ВС при ПИО При осигуряване на полетно-информационно обслужване, РП дава информация за наличието на други ВС, ако е получил такава информация или, че няма информация за такива ВС. Решението за предприемане на маневра за избягване на сближение е изцяло в отговорност на пилота на ВС.
4
Пресичащи и включващи се ВС Ако пилот на ВС, обект на ПИО, поиска разрешение да навлезе или пресече контролирано въздушно пространство, РП: а) координира и получава разрешение от органа, осигуряващ КВД в съответното контролирано въздушно пространство и го предава на пилота; или б) информира ЕВС за честотата, на органа, осигуряващ КВД в съответното контролирано въздушно пространство, за да може ЕВС да поиска сам това разрешение.
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел III стр.2
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел IV Аварийно оповестително обслужване при обслужване по контрол на района 1
Когато се изисква аварийно оповестително обслужване за полет, изпълняван в един или повече райони за полетна информация или контролирани райони и когато има съмнение за местоположението на ВС за координирането на такова оповестяване, отговорност носи РП-РС от РЦ за ОВД: а) в чийто предели ВС е изпълнявало полет по време на последната комуникация „въздух-земя”; б) в който ВС непосредствено е предстояло да навлезе, когато е била установена за последен път връзката „въздух-земя” и ВС се е намирало на границата на два района за полетна информация или контролирани райони или в близост до нея; в) в който се намира летището на междинно кацане или летището на кацане на дадено ВС: • ако ВС не е оборудвано с подходящи средства за двустранна комуникация; • не е било задължено да докладва местоположението си.
2
Ръководителят на полети - ръководител смяна от РЦ за ОВД, отговорен за аварийно оповестително обслужване: а) уведомява органите за аварийно оповестително обслужване в другите заинтересовани райони за полетна информация или контролирани райони, както и координационния център за търсене и спасяване, свързан с тези органи, за ВС в аварийно състояние; б) отправя молба към тези органи за оказване на помощ при предоставяне на полезна информация за ВС, за което се предполага, че е в аварийното състояние - чрез използване на всички средства; в) събира информацията, получавана при всяка една от ситуациите при аварийно състояние и след необходимите уточнения я предава на координационния център за търсене и спасяване; г) съобразно обстоятелствата обявява, че аварийното състояние вече не съществува.
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел IV стр.1
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел V Предаване на метеорологична информация 1
Предаване на метеорологична информация към ВС. Ръководителят на полети предава без забавяне наличната информация за вероятността ВС да навлезе в район с неблагоприятни метеорологични условия, за да може пилотът да предприеме подходящи действия, включително да поиска препоръки от РП за най-добър вариант за заобикаляне на тази зона.
2
Предоставяне на важна метеорологична информация на метеорологичните служби
2.1
Когато органите за ОВД получат специални или редовни доклади от ВС по каналите за речевата комуникация, незабавно предават информацията на съответните метеорологични органи.
2.2
Независимо че РП не е длъжен специално да отделя особено внимание на наличието на проливни валежи и др., информацията за местоположението, интензивността, размерите и движението на значими метеорологични явления (т.е. проливни валежи или ярко изразени фронтове), наблюдавани на радарния екран, трябва да бъде предавана на съответния метеорологичен орган.
22 май 2007 г.
Глава четвъртa Раздел V стр.1
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ГЛАВА ПЕТА Обслужване на въздушното движение от център за полетна информация Раздел I Общи положения 1
Район на отговорност Района на отговорност на центъра за полетна информация (ЦПИ) София е въздушното пространство клас „G“ в РПИ София и РПИ Варна от земната/морската повърхност до: а) минималните полетни нива в съответните сектори за ОВД на РКЦ София и РКЦ Варна, публикувани в секция ENR 6 на AIP Република България с изключение на: • контролираните зони на гражданските летища, когато те работят; • контролираните зони и летищните контролирани райони на военните летища, когато те работят; • забранените зони; • ограничените и опасните зони, когато са активни; • временно отделените зони (ВОЗ), когато са активни. б) съответните абсолютни височини указани в картите публикувани в секция ENR 6 на сборник AIP Република България в хоризонталните граници на летищните контролирани райони на гражданските летища.
2
Пресичането на държавната граница Пресичането на държавната граница и влизането във въздушното пространство клас „G“ на Република България се осъществява задължително с установяване на комуникация с ЦПИ София или РКЦ София или РКЦ Варна.
3
Координация При осигуряване на ПИО и АОО ръководителят на полети координатор (РПК) осъществява координация и обмен на информация както следва:
3.1
С центъра за координиране използването на въздушното пространство (ЦКИВП): а) за начало и край на полетите в района на отговорност на ЦПИ; б) за разрешения за прелитания и полети в райони със забрани и ограничения; в) при въвеждане на забрани и ограничения за полети на ВС; г) при аварийни състояния; д) при промяна по време на полет на полетния план или поради промяна в метеорологичните условия.
3.2
Със съседните граждански и военни органи за ОВД: а) за полети, пресичащи общата им граница; б) за препредаване на информация от/на ЕВС; в) при аварийни състояния.
3.3
С авиационните оператори: а) за подаването на полетни планове;
22 май 2007 г.
Глава пета Раздел I стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
б) при забрани, ограничения и активиране на опасни зони; в) при приемане на алтернативни решения при забрани и ограничения за полетите на ВС; г) при аварийни състояния. 3.4
С гражданските и военните метеорологични служби: а) при приемане на необходимата метеорологична информация за осигуряване на полетите; б) при предаване на информация за фактическата метеорологична обстановка, постъпила от борда на ВС.
22 май 2007 г.
Глава пета Раздел I стр.2
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел II Изисквания за провеждане на полети във въздушното пространство клас „G“ 1
Изисквания за провеждане на полети във въздушното пространство клас „G“ за ВС с максимално излетно тегло под 5.7 тона Изисквания за провеждане на полети във въздушното пространство клас „G“ за ВС с максимално излетно тегло под 5.7 t са както следва:
1.1
Вътрешните полети на ВС по ПВП се провеждат само с информация от командира на ВС (КВС) до органа за полетно информационно обслужване.
1.2
Информацията включва начало, край, брой на полетите и маршрут на полета.
1.3
Центърът за полетна информация получава информацията от КВС или друго упълномощено от него лице не по-късно от 30 min преди началото на полета.
1.4
По време на полета КВС, когато ВС е оборудвано с радиостанции, задължително прослушва честотите на ЦПИ и всяка 25 - 30 и 55 - 60 минута.
1.5
След завършване на полета, но не по-късно от 30 min след времето за кацане, КВС или друго упълномощено от него лице задължително информира ЦПИ.
1.6
Информацията се предава на работните честоти на ЦПИ и/или по телефон, и/или по факс, и/или телекс .
2
Изисквания за провеждане на полети във въздушното пространство клас „G“ за ВС с максимално излетно тегло над 5.7 тона Изисквания за провеждане на полети във въздушното пространство клас „G“ за ВС с максимално излетно тегло над 5.7 t са както следва:
2.1
Полети на ВС по ПВП или ППП се провеждат на основание полетни планове, подадени в сектор „Обработка на полетни данни“.
2.2
Полетният план се подава не по-рано от 24 h преди излитане и не по-късно от 1 h преди разчетното време за началото на полета.
3
Закъснение на излитането на ВС и анулиране на полетен план Всяко закъснение на излитането на ВС с 30 min и повече, както и анулирането на полетен план РПК получава от ЕВС или друго упълномощено от него лице.
4
Координация с ЦКИВП Информацията по т. 1 и 3 се предава от РПК на ЦКИВП не по-късно от 30 min преди началото на полета.
22 май 2007 г.
Глава пета Раздел II стр.1
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел III Осигуряване на полетно-информационно обслужване 1
Общи положения
1.1
Полетно-информационното обслужване се осигурява от РПК на ВС, които са подали полетен план и които са известни на ЦПИ.
1.2
Ръководителят на полети координатор осигурява ПИО на ВС при следните обективно съществуващи ограничения: а) липса на цялостно радиопокритие на обслужваното ВП поради географските особености на терена; б) невъзможност за точното определяне на местоположението на ВС и разчетните времена поради отсъствие на точно определени и публикувани в аеронавигационните карти навигационни точки; в) ограничения, произтичащи от размерите на обслужваното ВП, които не позволяват на РПК да знае всички населени места, площадки, разстояния, височини, препятствия и други; г) ръководителят на полети координатор не осъществява сепариране и не предупреждава за опасно сближение между ВС и между ВС и терена; д) ръководителят на полети координатор не издава разрешения по контрол на въздушното движение.
1.3
Полетно-информационното обслужване, осигурявано от ЦПИ, не освобождава КВС от неговите отговорности, като същият е длъжен да вземе окончателно решение относно изпълнението на полета.
2
Основни функции на РПК при осигуряване на ПИО Ръководителят на полети координатор осигурява ПИО чрез изпълнение на следните основни функции: а) приемане и разпространяване на аеронавигационна и метеорологична информация, необходима за провеждане на полетите на ВС; б) координиране на полетите на ВС с ЦКИВП; в) приемане и разпространяване на полетни планове и промени към тях, съобщения за излитане и кацане; г) препредаване на разрешения по ОВД; д) приемане и разпространяване на всяка друга информация, включително доклади от други ВС, която може да повлияе на безопасността на полетите.
3
Осигуряване на ПИО на ВС, напускащи въздушното пространство клас „G“
3.1
Когато ВС, изпълняващо полет във въздушното пространство клас „G“, следва да навлезе в контролирано ВП, осигуряването на ПИО продължава да се осъществява от съответния граждански или военен орган за ОВД.
3.2
Ако ВС не може да установи връзка със съответния орган за ОВД, РПК продължава да осъществява ПИО в рамките на практическите си възможности, като уведомява РП, отговорен за това въздушно пространство, или ЦКИВП.
22 май 2007 г.
Глава пета Раздел III стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
4
Начини за разпространяване на информацията
4.1
Информацията при ПИО се разпространява до ВС чрез използването на един или няколко от следните начини: а) насочено предаване на информация до ВС на работната честота със задължително потвърждаване на приемането; б) общо повикване на работната честота - предаване до всички ВС без потвърждаване на приемането; в) радиопредаване; г) линия за предаване на данни (факс, телекс, телефон, компютърна мрежа).
4.2
Общото повикване се използва само в случаите, когато на няколко ВС е необходимо незабавно да бъде предадена важна информация, например информация за внезапно възникване на опасност.
5
Приемане и разпространяване на аеронавигационна информация
5.1
Аеронавигационната информация предавана от РПК на ЕВС съдържа информация за: а) забрани и ограничения за полета на ВС; б) работа на временно отделените зони (ВОЗ); в) искане за стрелба или начало на стрелба от полигон/полигони за борба с градушките (ПБГ); г) промени в експлоатационното състояние на навигационни средства или ограничения за тяхното използване; д) промени в състоянието на летищата и свързаните с тях средства; е) безпилотни неуправляеми аеростати (ако има приета такава информация); ж) разчетни данни за полети на други ВС при опасност от сблъскване, доколкото това практически е възможно и има необходимата информация; з) въздухоплавателно средство в аварийно състояние (ако има приета такава информация); и) радиопозивни, местоположение, истинска пътна линия, скорост и др. на морски съдове в дадения район, при полети над водна повърхност (в зависимост от възможностите и при поискване от ЕВС); й) всяка друга налична информация, която може да повлияе на безопасността на полетите в района на отговорност.
5.2
Аеронавигационата информация по т. 5.1 букви „а“, „б“ и „в“се получава от ЦКИВП.
5.3
Информацията по т. 5.1, буква „з“, включва само известни ВС, които могат да създадат опасност от сблъскване и може да бъде непълна, като ЦПИ не носи отговорност за нейното постоянно излъчване или за нейната точност.
5.4
В случаите на временно нарушаване на ПИО в определен район на отговорност и при необходимост от допълване на информацията по т. 5.1, буква „з“, ВС могат да използват неадресирано радиопредаване на информация за въздушното движение във въздушното пространство клас „G“ съгласно приложение № 8 на Наредба № 11
22 май 2007 г.
Глава пета Раздел III стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България. 5.5
Ръководителят на полети координатор разпространява аеронавигационна информация до всички: а) въздухоплавателни средства, с които има радиовръзка; б) авиационни оператори, подали полетен план;
получената
5.5.1
При приемане/предаване на информация за въвеждане на забрани и ограничения за полетите във въздушното пространство клас „G“ се указват техният вид, районът на действие и времетраенето им.
5.5.2
При приемане/предаване на информация за отмяна на наложените забрани и ограничения се указват видът на отменените забрани и ограничения и районът на действие.
5.6
Редовни доклади от ВС
5.6.1
Ръководителят на полети координатор приема от ЕВС редовни доклади от ВС, включително и информация: а) за начало, край и район на полетите; б) имаща отношение към безопасността на полета; в) за ВС в аварийно състояние (ако има такава).
5.6.2
Получените редовни доклади от ВС и допълнителна информация РПК съобщава във възможно най-кратък срок на: а) всички ВС, поддържащи радиовръзка на работната му честота; б) съответните граждански и военни органи за ОВД (ако е необходимо).
5.7
Приемане и разпространяване на метеорологична информация
5.7.1
Метеорологичното осигуряване на полетите се осъществява съгласно „Инструкция за метеорологично обслужване на полетите на малки височини“.
5.7.2
Допълнителна метеорологична информация
5.7.2.1 Ръководителят на полети координатор събира допълнително метеорологична информация от: а) главния авиометеорологичен център (ГАМЦ) на ВВС; б) базите на авиационните фирми, получени от облитания или от метеорологични измервателни средства. 5.7.2.2 Когато допълнителната метеорологична информация съдържа сведения за значими метеорологични явления, влияещи върху провеждането на полетите, които не са отразени в информацията от други източници, тези сведения се съобщават на дежурния по прогнози за нискополетна авиация в РЦ за ОВД София. 5.7.3
Метеорологичната информация, предавана от РПК на ЕВС съдържа: а) фактически и прогностични данни за времето (вятър, видимост, температура, облачност и предупреждения за опасни метеорологични явления; б) фактически и прогнозирани метеорологични условия на летищата;
22 май 2007 г.
Глава пета Раздел III стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
в) докладвани от ЕВС опасни метеорологични явления; г) информация за метеорологични условия по маршрута на полета, които могат да направят полета по ПВП неизпълним; д) промени в състоянието на работната площ на летищата, когато е покрита със сняг, лед или значителен слой вода (НОТАМИ класове „А“ и „Б“); е) друга информация (отделяне на радиоактивни материали или токсични химически вещества във въздуха, специални метеорологични доклади и др). 5.7.4
Съобщаване на фактическите или прогнозирани метеорологични условия
5.7.4.1 При съобщаване на фактическите или прогнозирани метеорологични условия РПК спазва следната последователност: а) приземен вятър - посока, скорост, вариации; б) приземна видимост в метри или километри, при намалена видимост се съобщава и явлението, което причинява намалението на видимостта; в) метеорологични явления - съгласно кодова таблица 4678, код METAR; г) облачност - количество, тип (ако има сведения), долна граница, горна граница (ако има сведения); д) приземна температура и точка на оросяване; е) QNH и/или QFE; ж) налична допълнителна информация, например за турбулентност, обледение, планински вълни, състояние на планинските била и проходи. 5.7.4.2 При съобщаване на метеорологичните условия за даден район във въздушното пространство клас „G“ се правят географски уточнения с използване на наименования на добре известни географски обекти. 5.7.5
Редовни и специални доклади от ВС
5.7.5.1 Ръководителят на полети координатор приема от ЕВС редовни и специални доклади от ВС, с цел допълване на метеорологичната картина и предупреждения за опасни метеорологични явления в полет. 5.7.5.2 Получените редовни или специални доклади от ВС РПК съобщава във възможно най-кратък срок на: а) всички ВС, поддържащи радиовръзка на работната му честота; б) дежурния по прогнози за нискополетна авиация в РЦ за ОВД София; в) съответните граждански и военни органи за ОВД (ако е необходимо). 5.8
Действия на РПК при работа на полигоните за борба с градушките
5.8.1
При подаване на полетен план за полет, който ще се извършва изцяло или частично в район на полигон за борба с градушките (ПБГ), ЦПИ информира ЕВС, че е необходимо да посочи номера/номерата на полигона/полигоните по маршрута на полета.
5.8.2
Получаване и предаване на информация за искане за стрелба от ПБГ
22 май 2007 г.
Глава пета Раздел III стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
5.8.2.1 При получаване на информация за искане за стрелба от полигон за борба с градушките РПК е длъжен да: а) уведоми ВС, изпълняващи полети в или към този ПБГ, и да изиска неговото освобождаване; б) изиска от ВС разчетно време на кацане; в) предаде информацията до авиационните оператори, заявили полети в този ПБГ. 5.8.2.2 Информацията предавана от РПК на ЕВС съдържа: а) номер на ПБГ подал заявката; б) час и минути на постъпване на заявката; в) час и минута на обявяване на готовността. 5.8.3
Подаването на информация за искане за стрелба изисква освобождаване на района на ПБГ в срок от 30 min.
5.8.4
Забраняват се полетите на ВС в район на ПБГ, провеждащ реална стрелба.
5.8.5
При освобождаване на ПБГ от всички ВС, за които е получена информация, РПК информира ЦКИВП за освобождаването на полигона/полигоните.
5.8.6
При получаване на доклад от ВС за полет в ПБГ след даване на разрешението за стрелба на съответния полигон, РПК веднага уведомява ЦКИВП и изпълнява неговите разпореждания.
22 май 2007 г.
Глава пета Раздел III стр.5
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел IV Осигуряване на аварийно оповестително обслужване 1
Общи положения
1.1
Аварийно оповестително обслужване се осигурява от РПК, доколкото е възможно, на ВС: а) с попълнен полетен план; или б) поддържащо радиовръзка на работната му честота; или в) за което ЦПИ имат информация.
1.2
За ВС в аварийно състояние, за които няма информация, РПК е задължен да прояви усилия за подпомагане решаването на проблема.
2
Разпространение на информацията Когато се предполага, че ВС се намира в аварийно състояние, уведомяването на съответните органи се осъществява за ситуациите съгласно чл. 86, ал. 2 на Наредба № 11 за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България.
3
Действия на РПК При оповестяване за някое от аварийните състояния - неопределеност, тревога или бедствие РПК: а) информира съответния РП-РС и ЦКИВП за вида на състоянието и при неговата промяна; б) използва наличните средства за установяване на връзка с ВС; в) нанася наличните данни за полета на ВС върху картата; г) оказва съдействие при организиране на търсене и спасяване.
22 май 2007 г.
Глава пета Раздел IV стр.1
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел V Административни разпоредби 1
Оборудване на работното място
1.1
За осъществяването на ПИО и АОО работните места на РПК в ЦПИ се оборудват с: а) радиостанция за оперативна връзка в УКВ диапазон; б) телефон (телефони); в) факс; г) компютър (компютри) за: • връзка със системата за планиране на полети; • получаване на необходимата метеорологична информация; • текуща оперативна информация за полетите на ВС; • административни задачи; д) телексен апарат; е) щурманска екипировка, включваща навигационна карта с районите на отговорност на гражданските и военните летища, трасетата за ОВД, условните маршрути/трасета, ВОЗ, опасни, забранени и ограничени зони.
1.2
По време на дежурството РПК попълва следните дневници: а) дневник за приемане и предаване на дежурството, в който се записва: • времето за откриване/закриване на дежурството; • забележки; б) дневник за забрани и ограничения, в който се записват всички такива за деня; в) дневник за изпълнение на полетите, в който се записва информация за провеждането на полети на ВС, известни на ЦПИ: • опознавателен индекс или регистрационен знак на ВС; • време на излитане; • летище на излитане/летателна площадка; • район на работа; • разчетно време за край на работа; • време на кацане.
2
Откриване и закриване на дежурството в ЦПИ
2.1
Работното време на ЦПИ започва 1 h преди изгрева на слънцето и завършва при залез.
2.2
Действия на РПК при откриване на дежурството
2.2.1
При откриване на дежурството РПК е длъжен да се запознае с: а) техническото състояние на наличните средства за свръзка; б) получените метеорологични съобщения; в) планираните забрани и ограничения за полетите във ВП клас „G“; г) наличните полетни планове за времето на дежурството, като обръща специално внимание на ВС, планирани за: • работа в зоните със забрани и ограничения; • полети във ВП на полигоните за борба с градушките;
22 май 2007 г.
Глава пета Раздел V стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
• полети през контролираните зони и летищните контролирани райони на гражданските и военните летища. 2.2.2
За откриване на дежурството РПК от ЦПИ докладва на РП-РС от РЦ за ОВД София и ЦКИВП.
2.3
При откази на техническото оборудване и други възникнали проблеми по време на дежурството в ЦПИ, РПК докладва на РПК от ЦПИ, който е длъжен да докладва на РП-РС и ЦКИВП.
2.4
Действия на РПК при закриване на дежурството
2.4.1
Преди закриване на дежурството РПК е длъжен да се увери, че всички известни ВС, изпълняващи полети в неговия район за отговорност, са кацнали.
2.4.2
В случай че дадено ВС не е кацнало или липсват данни за кацането му, РПК е длъжен да се опита да установи връзка с ЕВС/авиационния оператор или да получи информация за полета с помощта на наличните средства и да уведоми РП-РС и ЦКИВП, като потърси съдействие от тях.
2.4.3
Ръководителят на полети координатор отбелязва в работния дневник часа на закриването и особеностите по време на дежурството.
22 май 2007 г.
Глава пета Раздел V стр.2
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ГЛАВА ШЕСТА Аварийни състояния, особени случаи и непредвидени обстоятелства в полет Раздел I Аварийни състояния при въздухоплавателни средства. 1
Въведение
1.1
"Аварийно състояние" е общ термин, означаващ според случая състояние на неопределеност, състояние на тревога или състояние на бедствие. За нуждите на тази глава с този термин за краткост ще се обозначават и особените случаи и непредвидени обстоятелства в полет, тъй като те носят съществена доза неопределеност и справянето с тях изисква същите знания, умения и способности от РП.
1.2
Целите на обслужването на ВС в аварийно състояние не се различават от общите цели на ОВД, но отчитат специфичните потребности на тези ВС при: а) предотвратяване на сблъскване между ВС; б) предотвратяване на сблъскване между ВС по маневрената площ на летището и на ВС с препятствия по тази площ; в) подреждане и поддържане на последователен и експедитивен поток на въздушното движение; г) предоставяне на препоръки и информация, необходими за безопасно и ефективно провеждане на полета; д) уведомяване и оказване на необходимото съдействие на съответните органи, когато ВС се нуждае от помощ за търсене и спасяване.
1.3
Въздухоплавателните средства намиращи се в аварийно състояние получават в допълнение към обслужването по КВД/ПИО и аварийно-оповестително обслужване, което се осигурява от център за полетна информация (ЦПИ) или районните контролни центрове (РКЦ) в съответните граници на районите им за отговорност.
1.4
Районните контролни центрове работят като централен пункт за събиране на цялата информация за ВС в аварийно състояние, което изпълнява полет в границите на съответния район за полетна информация или в контролиран район, както и за предаване на информацията на координационния център за търсене и спасяване (КЦТС). Забележка: координационния център за търсене и спасяване се разполага в ситуационния център на МТ.
1.5
На ВС, за което е известно или се предполага, че се намира в аварийно състояние или незаконна намеса, се оказва максимално внимание и съдействие, като в зависимост от конкретните обстоятелства се осигурява предимство пред други ВС.
1.6
Различните обстоятелства при аварийно състояние не позволяват установяването на точни и подробни процедури, към които трябва да се придържат съответните органи, и описаните в тази глава процедури са общо ръководство за персонала на органите за ОВД. При работа в аварийно състояние органите за ОВД поддържат
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел I стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
непрекъсната координация, а РП трябва да се ръководят от своите най-добри знания и умения. 1.7
Когато ВС се намира или се предполага, че се намира в аварийно състояние, РП може да се отклони от процедурите и фразеологията описани в този наръчник в зависимост от ситуацията. Ръководителят на полети в най-краткия възможен срок предприема действия за възстановяване на минималните норми за сепариране, ако те са били нарушени при разрешаването на конкретната аварийна ситуация.
2
Отговорност на ръководителя на полети.
2.1
Ръководителят на полети трябва да бъде подготвен да реагира на възможни аварийни състояния с ВС. Скоростта на реакция може да е от значение в дадени ситуации, но спокойните и координирани действия са най-съществените във всички случаи на аварийни състояния.
2.2
Ръководителят на полети оказва всяко възможно съдействие на ЕВС, за което се предполага или се знае със сигурност, че е в аварийна ситуация. Съдействието може да се изрази в предоставянето на: а) информация за навигационни средства на летища; б) радарно векториране; в) информация за метеорологичната обстановка и минималната безопасна височина.
2.3
Ако РКЦ получи информация за ВС в аварийна ситуация, РП-РС трябва да поеме контрола над ситуацията, до предаването му на друг компетентен орган (КЦТС, СИКЦТС, Команден пункт за АСО). Ръководителите на полети трябва да бъдат готови да окажат всяко възможно съдействие на РЦ за ОВД, КЦТС и всички други служби, които по един или друг начин могат да бъдат въвлечени в ситуацията. Когато информацията за ВС в аварийно състояние бъде разпространена до повече от един РЦ, то РП-РС в двата (или повече) РКЦ трябва да се споразумеят кой от тях ще поеме ръководната роля водейки се от изискванията на точка 6.5.
3
Разпознаване на аварийно състояние
3.1
Ръководителят на полети може да предположи, че ВС се намира в аварийно състояние когато: а) комуникацията с ВС не е установена в очакваното време; б) комуникацията с ВС е загубена; в) пилот на ВС докладва за отказ на оборудване на неговото ВС или необичайно поведение или влошаване на здравословното състояние на пътник или член на екипажа; г) наблюдава необичайно и нехарактерно поведение на радарната метка/символ на екрана на радара; д) ВС не се яви в очакваното време за кацане; е) пилота на ВС докладва недостиг на гориво.
3.2
Повече положителни индикации, за това, че ВС се намира в аварийно състояние са описани в последващите раздели на тази глава.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел I стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение 4
Сигнали за бедствие и спешност
4.1
Сигнали за бедствие.
част първа
Когато съществува сериозна и непосредствена опасност за ВС и то се нуждае от незабавна помощ, се използват заедно или отделно следните сигнали: а) сигнал, предаден с използване на радиотелеграфия или с помощта на друг метод за сигнализация, състоящ се от групата SOS (... - ... в Морзов код); б) радиотелефонен сигнал за бедствие, състоящ се от изговорената дума "MAYDAY" (произнасяна "МЕЙДЕЙ"); в) съобщение за бедствие, предадено по линия за предаване на данни, имащо значението на думата "MAYDAY"; г) сигнални ракети или патрони, разпръскващи червена светлина, изстрелвани поединично на кратки интервали; д) парашутна осветителна ракета с червен цвят. 4.2
Сигнали за спешност.
4.2.1
Когато екипажът на ВС иска да съобщи за трудности, които го принуждават да кацне, но не се нуждае от незабавна помощ, се използват заедно или отделно следните сигнали: а) повтарящо се включване и изключване на фаровете за кацане; или б) повтарящо се включване и изключване на навигационните светлини по начин, който предотвратява объркването с "мигане".
4.2.2
Когато екипажът на ВС иска да предаде спешно съобщение за безопасността на кораб, ВС или друго превозно средство или за човек на борда или в полезрението му, се използват заедно или отделно следните сигнали: а) сигнал, предаден по радиотелеграфа или с помощта на друг метод за сигнализация, който се състои от групата "ХХХ"; б) радиотелефонен сигнал за спешност, който се състои от изговорените думи "PAN, PAN"; в) съобщение за спешност, предадено по линия за предаване на данни, което има значение на изговорените думи "PAN, PAN".
4.3
Ръководителите на полети трябва да имат предвид, че е възможно използването на всички възможни средства от ВС, търпящо бедствие, с които то разполага, за привличане на внимание, указване на местоположението и получаване на помощ.
5.
Използване на вторичен радар за разпознаване на аварийно състояние.
5.1
Пилотът на ВС може да използва един от следните вторични кодове на транспондера за вторична радиолокация на ВС, за да обозначи, че се намира в аварийно състояние: а) код 7700 – аварийно състояние; б) код 7600 – загуба на комуникация въздух-земя; в) код 7500 – незаконна намеса или друг акт на насилие на борда на ВС.
5.2
Ако ВС излъчва предварително назначен вторичен код, а пилотите са декларирали аварийното състояние с помощта на радиотелефонната фразеология и получават
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел I стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
вече нужното обслужване по преценка на пилота на ВС или РП този код може да бъде запазен. 6.
Аварийно-оповестително обслужване
6.1
С цел улесняване на аварийно оповестителното обслужване и провеждане на търсене и спасяване преди полет, ВС спазват изискванията на Наредба № 2 на МТ за правилата за полети за представянето, попълването, промяната и завършването на полетния план.
6.2
Въздухоплавателни средства, оборудвани за двустранна радиокомуникация докладват през период от 20 min до 40 min след последната комуникация независимо от целите на тази комуникация, за да информират, че полетът протича съгласно полетния план. Докладът включва опознавателния индекс на ВС и фразата „Полетът протича нормално / Operations normal”. Съобщението се предава по канала за двустранна комуникация на съответния орган за ОВД.
6.3
При провеждане на продължителна операция по търсене и спасяване се разпространява съобщение “NOTAM” с указване на хоризонталните и вертикалните граници на района за търсене и спасяване, с цел предупреждаване на ВС, които не вземат участие в операцията по търсене и спасяване и които не се контролират от органа за КВД за избягване на такива райони освен, ако ВС не са получили разрешение за вход от съответния орган за ОВД.
6.4
Когато 30 min след настъпването на планираното или очакваното време за доклад от ВС не е получен такъв, органът за ОВД предприема мерки да получаването му, за да може, ако обстоятелствата го наложат, да изпълни изискванията при „Състояние на неопределеност”.
6.5
За координирането на аварийно оповестително обслужване за полет, изпълняван в един или повече райони за полетна информация или контролирани райони и когато има съмнение за местоположението на ВС, отговорност носи РП-РС от органа за ОВД от FIR или контролиран район в границите, на който: а) ВС е изпълнявало полет по време на последната комуникация „въздух-земя”; б) ВС непосредствено е предстояло да навлезе, когато е била установена за последен път връзката „въздух-земя” и ВС се е намирало на границата на два района за полетна информация или контролирани райони или в близост до нея; в) се намира летището на междинно кацане или летището на кацане на дадено ВС: • ако ВС не е оборудвано с подходящи средства за двустранна комуникация; • не е било задължено да докладва местоположението си. • Органът, отговорен за аварийно оповестително обслужване по т.6.5: а) уведомява органите за аварийно оповестително обслужване в другите заинтересовани райони за полетна информация или контролирани райони, както и координационния център за търсене и спасяване, свързан с тези органи, за ВС в аварийно състояние;
6.6
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел I стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
б) отправя молба към тези органи за оказване на помощ при предоставяне на полезна информация за ВС, за което се предполага, че е в аварийното състояние чрез използване на всички средства; в) събира информацията, получавана при всяка една от ситуациите при аварийно състояние и след необходимите уточнения я предава на координационния център за търсене и спасяване; г) обявява край на аварийното състояние съобразно обстоятелствата. 6.7
Органите за ОВД незабавно уведомяват КЦТС, когато се предполага, че ВС се намира в аварийно състояние. Уведомяването се осъществява за следните ситуации: а) състояние на неопределеност: • когато с ВС няма комуникация в продължение на 30 min след времето, в което е трябвало да бъде установена, или 30 min след първия неуспешен опит за установяване на комуникация с това ВС, в зависимост от това, кое от двете е настъпило по-рано; • въздухоплавателното средство не е долетяло до 30 min след последно съобщеното от ВС разчетно време на долитане или 30 min след изчисленото време от органите за ОВД, в зависимост от това, кое от двете е настъпило по-късно, с изключение на случаите, когато няма никакви съмнения, че безопасността на ВС и намиращите се на борда лица не е застрашена. б) състояние на тревога: • при състоянието по подточка а) и последващите опити да се установи комуникация с ВС са неуспешни или да се получи информация от други източници за ВС; • когато ВС е получило разрешение за кацане, но не кацне в продължение на 5 min след разчетното време на кацане и комуникацията с това ВС не е възстановена; • когато е получена информация за влошаване експлоатационното състояние на ВС, но не се налага принудително кацане, с изключение на случаите, когато има доказателства, че безопасността на ВС и намиращите се на борда лица не е застрашена; • когато е известно или се предполага, че ВС е обект на незаконна намеса; в) състояние на бедствие: • при състоянието по подточка б) и допълнителните опити да се установи комуникация с ВС са неуспешни и запитванията в поширок мащаб дават основание да се предположи, че ВС търпи бедствие; • когато се предполага, че запасът от гориво на борда на ВС е изразходван или недостатъчен, за да осигури безопасността на ВС; • когато е получена информация за влошаването на експлоатационното състояние на ВС, което налага принудително кацане; • когато е получена информация или съществува обоснована увереност, че ВС се подготвя да изпълни или вече е изпълнило принудително кацане, с изключение на случаите, когато съществува обоснована увереност, че безопасността на ВС и намиращите се на
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел I стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
борда лица не е сериозно застрашена и не се нуждаят от незабавна помощ. 6.8
Уведомяването на КЦТС се извършва в следната последователност и съдържа следната информация: а) INCERFA, ALERFA или DETRESFA - в зависимост от състоянието на бедствие; б) лице и орган, който извършва уведомяването; в) характер на аварийното състояние; г) съществена информация от полетния план; д) органа, който е осъществил последната комуникация, времето на осъществяване и използваното средство; е) последния доклад за местоположението на ВС и начина на определяне на местоположението; ж) цвят и отличителни знаци на ВС; з) опасни товари на борда; и) всички действия, предприети от органа, който е извършил уведомяването; й) други данни, които имат отношение по случая.
6.9
Ако към момента на уведомяване органът за ОВД не разполага с някои от елементите по т. 6.8 и е налице обоснована увереност за състояние на бедствие, той е длъжен да направи всичко възможно за получаване на тези елементи, преди да обяви състоянието по т.6.7.
6.10
Органът за ОВД в допълнение към информацията по т. 6.7 незабавно осигурява КЦТС: а) с всякаква необходима информация, особено за развитието на аварийното състояние по ситуации; б) с информация, че аварийното състояние не съществува.
7
Получаване на съобщение за аварийно състояние, адресирано до друг орган
7.1
Ако РП получи аварийно съобщение от ВС, адресирано до друг орган за ОВД той трябва да го предаде към търсената наземна станция, а при възможност да определи и пеленга или местоположението на ВС, да го предаде заедно със съобщението. РП трябва да продължи да прослушва радиочестотата докато се убеди, че ВС е установило двустранна връзка с търсената наземна станция.
7.2
Ако изглежда, че ВС не може да установи двустранна комуникация с наземната станция, в допълнение към горното РП трябва да: а) опита да установи двустранна комуникация с ВС; б) информира РП-РС; в) ако е възможно да препредава съобщенията на ВС към търсената наземна станция и обратно; г) оказва всяка възможна помощ на ВС в аварийно състояние.
8
Аварийни състояния при ВС – основни принципи.
8.1
Въздухоплавателно средство, за което е известно или се предполага, че се намира в аварийно състояние, включително и незаконна намеса, се ползва с пълно предимство пред останалите ВС.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел I стр.6
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
8.2
Ръководителят на полети използва всеки възможен начин за подпомагане на пилота на ВС в аварийно състояние. РП трябва да предприеме някое от предписаните в тази глава действия в зависимост от обстоятелствата. Във всеки конкретен случай РП трябва да се ръководи от личната си преценка и познания и да прилага онези действия, които счете за най-уместни, за осигуряване на безопасност на въздушното движение.
8.3
Органите за ОВД, във възможно най-голяма степен, установяват и прилагат стандартизирани процедури за координация и предаване на контрола на полетите, с цел да се ограничи необходимостта от речева координация.
8.4
Когато от ВС се обяви аварийно състояние, РП предприема следните действия: а) ако не е ясно посочено от ЕВС или е станало известно по друг начин, предприема всички необходимо за: • опознаването и типа на ВС; • уточняване вида на аварийното състояние; • получаване намеренията на екипажа; • определяне местоположението и нивото на ВС; б) взема решение за най-подходящия вид помощ, която може да бъде оказана; в) иска съдействие от други органи за ОВД или други служби, които могат да окажат помощ на ВС; г) осигурява на ЕВС всякаква поискана информация, както и друга допълнителна информация, като подробности за подходящи летища, минимални безопасни височини, метеорологична информация; д) информира РП-РС и/или местните аварийни служби или КЦТС.
8.5
Ако е възможно, промените на радио честотата и вторичния код трябва да бъдат избягвани, като това се извършва само когато или ако на ВС може да бъде оказано по-добро обслужване.
8.6
Инструкциите за маневриране към ВС с отказ на двигател трябва да бъдат ограничени до минимум.
8.7
Ако е възможно, въздухоплавателните средства, намиращи се в близост до ВС в аварийно състояние, трябва да бъдат информирани за наличието на ВС търпящо бедствие.
9
Местни служби за търсене и спасяване.
9.1
Когато контролирано от ЛКК или СКП ВС попадне в аварийно състояние, РП незабавно уведомява РП-РС от съответния РЦ за ОВД, който уведомява координационния център за търсене и спасяване (КЦТиС), освен ако аварийното състояние е от такъв характер, че не се изисква уведомяване.
9.2
В спешни случаи за оказване на незабавна помощ на намиращо се в аварийно състояние ВС в границите на 5 км от контролна точка на летището, ЛКК или СКП оповестяват първо летищната аварийно-спасителна служба и предприемат всички необходими мерки за привеждането им в действие за търсене и спасяване.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел I стр.7
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
9.3
Ако съществува съмнение, че ВС може да достигне летището за кацане се обявява аварийно състояние фаза „бедствие”. РП-РС трябва да бъде информиран, за да оповести КЦТС.
9.4
Местните служби за търсене и спасяване са описани подробно в раздел 7 на тази глава.
10
Информация за най-близки летища.
10.1
При поискване от пилота на ВС, РП трябва да го информира за най-близките летища за кацане.
10.2
Ръководителят на полети информира органа за ОВД на летището избрано за аварийно кацане за решението на пилота и естеството на аварийното състояние.
10.3.
Когато е известно, че ВС в аварийно състояние възнамерява да кацне на определено летище, местните служби за търсене и спасяване в сътрудничество с органите за ОВД трябва да предадат потвърждение, че летището е готово да приеме ВС.
11
Проследяване на положението на ВС
11.1
Ръководителят на полети с помощта на радара трябва да отбележи положението на ВС в аварийно състояние и последващите му позиции. Радара трябва да се използва до момента, в който ВС излезе от радарно покритие.
11.2
Маршрутът на полета на ВС, което се намира в аварийно състояние, се нанася при възможност върху карта за определяне на предполагаемото му следващо местоположение и неговото максимално отдалечение от последното известно местоположение. Маршрутите на останалите ВС, за които изпълняват полет в близост до ВС в аварийно състояние, се нанасят също върху картата с цел определяне на предполагаемите им следващи местоположения и максималната продължителност на техните полети.
11.3
Ръководителят на полети дава информация за местоположението на опознато ВС в аварийно състояние на всички органи за ОВД, които могат да окажат помощ.
12
Аварийно снижение.
12.1
Когато ВС изпълнява полет в контролирано въздушно пространство и получи неочаквана разхерметизация или отказ на система на ВС, които изискват аварийно снижение, ЕВС при възможност: а) завива встрани от трасето, преди да започне аварийно снижение; б) информира РП, при първа възможност; в) поставя на транспондера код 7700; г) включва външните светлини на ВС; д) наблюдава за конфликтни ВС по траекторията на снижение, визуално и чрез използване на бордната система за избягване на сблъскване (ACAS); е) координира последващите си намерения с органа за КВД.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел I стр.8
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
12.2
Незабавно след идентифицирането на ВС изпълняващо аварийно снижение, РП информират останалите въздухоплавателни средства, с които поддържат комуникация за ВС търпящо бедствие и предприемат всички необходими действия за сепариране на останалите ВС.
12.3
На ВС изпълняващо аварийно снижение пресичащо полетното ниво на друго/и ВС трябва да бъде осигурено предимство. Ръководителят на полети трябва да даде цялата налична информация, с която разполага да окаже необходимото съдействие и предприеме незабавни действия, за да обезпечи сигурността на другите ВС. Това може да стане по следните начини: а) ръководителят на полети предлага на ЕВС, изпълняващо аварийно снижение, курс, който да следва при възможност, с цел осигуряване на сепарация с намиращите се в близост въздухоплавателни средства; б) ръководителят на полети информира ЕВС за минималната абсолютна височина за района, в който се изпълнява полета само когато заявената от ЕВС височина на снижение е под съответната минимална абсолютна височина, както и за стойността на налягането приведено към средното морско ниво - QNH, необходимо за настройка на висотомера; в) ръководителят на полети възможно най-бързо осигурява сепарация по отношение на въздухоплавателните средства, които летят по траектория конфликтна на полета на ВС търпящо бедствие или предава информация за опасност от сблъскване, в зависимост от конкретната ситуация.
12.4
Когато е необходимо РП предават аварийно съобщение на подходящата честота до други ВС, давайки инструкции за избягване на аварийно снижаващото ВС. Инструкциите за напускане на зоната на аварийно снижаващото ВС трябва да бъдат точни, ясни и изпълними указания за начина и маршрута, по който да напусне зоната на аварийно снижаващото ВС.
12.5
При необходимост от предотвратяване на сблъскване с аварийно снижаващо ВС РП, ако прецени може да даде указания на друго ВС да промени височината си (набор или снижение с предварително зададени и съобразени с типа на ВС вертикални скорости, гарантиращи безопасното разминаване на ВС).
13
Предаване на информация към РП-РС в РКЦ Ръководител полети – ръководител смяна в РКЦ трябва да бъде информиран от всеки, който разполага с информация за ВС в аварийно състояние. Информацията, трябва да съдържа освен информацията за типа на ВС и аварийното състояние и детайли от предприетите вече действия. Ръководител полети – ръководител смяна в РКЦ носи отговорност за: а) последваща координация на операцията, без отговорност за незабавните действия, които са предприети от органа, където се е възникнало аварийното състояние. б) предприемане на действия по оповестяването на аварийното състояние описано в раздел 6.
14
Обслужване на ВС в аварийно състояние.
14.1
Когато пилотът на ВС е декларирал аварийно състояние и е изявил намерение да следва към избрано летище, РП трябва да потвърди получената информация. В
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел I стр.9
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
този случай, РП предава цялата налична информация за избраното от ЕВС летище за кацане и всяка друга получена информация адресирана за това ВС. 14.2
Желателно е, маршрута на ВС в аварийно състояние да не преминава над гъстонаселени райони и над райони с големи струпвания от хора особено, ако съществува причина да се предположи, че способността на ВС да остане под контрола на ЕВС е компрометирана или ако е възможно отделянето на части от него. Ако това обаче е несъвместимо с предоставянето на най-подходящото обслужване на ВС в аварийно състояние например, ако удължаването на маршрута може да доведе до застрашаване безопасността на полета, най-прекия маршрут трябва да бъде разрешен. При възможност, когато използването на най-прекия маршрут не е наложително и това не застрашава безопасността на полета, предложения за алтернативни ПИК и летища трябва да бъдат отправяни към пилота заедно с разумна обосновка за това и неговото (на пилота) намерение трябва да бъде изисквано.
14.3
Ръководителите на полети работещи в РКЦ е възможно да не са запознати с точните граници на основните населени места, тъй като ги нямат изобразени върху картата на радара, но РП работещи в ЛКК органа за контрол на подхода следва да са запознати с разположението и границите по-големите населени места в техните райони на отговорност.
15
Опасни товари
15.1
Ако по време на полет възникне аварийна ситуация, командирът на ВС уведомява органа за обслужване на въздушното движение за намиращите се на борда опасни товари. Ако аварийната ситуация позволява, информацията включва точните превозни наименования, класа, допълнителните рискове, за които се изискват етикети, групата на съвместимост за клас 1 и количеството и местоположението на опасните товари на борда на ВС.
15.2
Когато пилот на ВС в аварийно състояние докладва, че превозва опасни товари, тази информация трябва да бъде предадена без никакво закъснение до органа за ОВД обслужващ летището за кацане. Ръководител полети-ръководител смяна от органа обслужващ летището за кацане, трябва незабавно да уведоми летищните власти. При невъзможност да бъде информиран РП-РС, дежурния РП получил информацията трябва да информира летищните власти.
15.3
В случай, че ВС за което се знае, че превозва опасни товари катастрофира в околността на летището, но извън района на действие на летищната служба за пожарна безопасност, трябва да бъдат положени всички усилия цялата налична информация, включително и тази за опасния товар на борда да бъде предадена на КЦТС, а чрез него и до началника на районна служба за пожарна безопасност и защита на населението (РСПБЗН) в предполагаемия район на произшествието (или до командира на екипа непосредствено ангажиран в операцията или до началника на районното полицейско управление (РПУ)).
15.4
В случай, че ВС за което се знае, че превозва опасни товари катастрофира по време на полет по маршрут, РП-РС от съответния РЦ за ОВД, трябва да положи всички усилия цялата налична информация, включително и тази за опасния товар на борда да бъде предадена на КЦТС, а чрез него да достигне до началника на РСПБЗН в
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел I стр.10
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
предполагаемия района на произшествието (или до командира на екипа непосредствено ангажиран в операцията или до началника на районното полицейско управление (РПУ)). Забележка: Пилотът на ВС превозващо опасни товари може да предаде информацията лично с подробности или обобщено, или чрез указване на място (адрес или телефон), където незабавно може да бъде получена детайлна информация за товара. РП трябва да има предвид, че всякаква информация предоставена от пилота трябва незабавно да бъде предавана на ангажираните в аварийно-спасителната операция служби. 15.5
Въздухоплавателно средство, което декларира, че превозва опасни товари подлежащи на специално обслужване не трябва да бъде отклонявано от планирания маршрут, освен в аварийна ситуация.
15.6
Ако пилот на военно ВС в аварийно състояние докладва за наличие на опасни товари на борда незабавно трябва да бъде уведомен ЦКИВП.
16
Изхвърляне на гориво
16.1
Във въздушното пространство на Република България на пилотите на ВС в полет не е разрешено изхвърлянето на гориво, освен в случай на аварийно състояние. Решението да се изхвърли гориво е отговорност единствено на пилота, но в определени случаи той може да поиска препоръки от РП.
16.2
Ръководителите на полети трябва да препоръчат изхвърлянето на гориво да бъде изпълнявано само в предварително определени за това зони, публикувани в AIP на Република България.
16.3
Маршрута, по който ще се лети в зоните, по възможност трябва да бъде встрани от населени места, за предпочитане над водни площи и далече от зони с очаквана, докладвана или наскоро отминала гръмотевична деятелност.
16.4
Ръководителите на полети трябва да препоръчат изхвърлянето на гориво по възможност да бъде изпълнявано на височина над 1 800m. (6 000ft) над земната повърхност.
16.5
Ръководителите на полети трябва да изискат и получат от пилота информация за продължителността на изхвърлянето на гориво.
16.6
По време на изхвърлянето трябва да бъдат поддържани следните сепарации: а) хоризонтална – 10NM (18.5km.) със всички ВС без тези зад ВС изхвърлящо гориво; б) вертикална – 1 000 ft над или 3 000 ft под ако ВС се намира зад ВС изхвърлящо гориво в рамките на 15 min полетно време или 50 NM (~93km.);
16.7
Ако ВС ще поддържа радиомълчание по време на изхвърлянето на гориво, трябва да бъде съгласувана: а) честотата, която да бъде прослушвана от екипажа; б) продължителността на радиомълчанието.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел I стр.11
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
16.8
Съседните сектори и органи за ОВД трябва да бъдат уведомени за това, че се извършва изхвърляне на гориво и да бъдат помолени да излъчат на подходяща честота предупредително съобщение до целия останал трафик да остане далече от засегнатата зона.
16.9
След приключване на изхвърлянето на гориво съседните сектори и органи следва да бъдат уведомени за края на изхвърлянето и след разумен период необходим за утаяване на горивото, нормалното използуване на зоната може да бъде възстановено.
16.10 Кацане при тегло по-голямо от максималното тегло за кацане (свръх-тегло). 16.10.1 Ръководителят на полети може да очаква, че когато ВС в аварийно състояние след излитане не може да продължи полета си по полетен план, трябва да изпълни незабавно кацане на най-близкото възможно летище. Такова кацане може да се наложи преди да е изразходвало горивото, което ВС носи на борда и текущото му тегло превъзхожда максималното тегло, за което е сертифицирано да изпълни безопасно кацане. Решението за кацане при свръх-тегло е отговорност единствено на командира на ЕВС и той може да избере от съображения за безопасност да кацне при така създадените обстоятелства, вместо да губи време в изхвърляне на гориво. 16.10.2 Кацането при свръх-тегло изисква особено внимание от екипажа на ВС при подхода, кацането и забавянето при изтъркалване по ПИК. Ръководителите на полети могат да очакват някои ограничения при максималните скорости на снижение и завиване по време на финалния подход, които гарантират успешното кацане. В подобна ситуация може да се очаква ВС да изпълни финалния подход под лъча на глисадния предавател, за да си гарантира скорост на снижение пониска от така ограничената от теглото. Забавянето по време на пробега след кацане, може да изисква допълнително спирачно усилие, което повишава риска от запалване на спирачните апарати и е логично да се очаква, че цялата дължина на ПИК ще бъде използвана. В почти всички случаи с изключение на крайно екстремни ситуации РП може да не забележи съществена разлика в характеристиките на ВС по време на кацането по отношение на скоростите на снижение и завой. 16.10.3 В подобна ситуация, РП трябва да запита ЕВС дали желае да декларира аварийно състояние и обявяване на местна аварийна готовност. 17
Аварийни състояния при ВС – специални процедури. В допълнение към основните принципи описани в параграфите по-горе детайлно описание на процедурите е дадено за следните аварийни състояния, както следва: Раздел II – Оказване на съдействие на полети по ПВП; Раздел III – Неявяване на ВС в разчетното време; Раздел IV – Отказ на радио-комуникационно оборудване; Раздел V – Незаконна намеса; Раздел VI – Аварийно оповестяване; Раздел VII – Летищни аварийно-спасителни служби; Раздел VIII – други процедури; Раздел IX - Незаконна намеса и заплаха от бомба на ВС;
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел I стр.12
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел X- Примерни действия на РП при някои аварийни състояния и особени случаи в полет; Раздел XI – Специални процедури при непредвидени обстоятелства по време на полет в RVSM въздушно пространство. Раздел XII - Непредвидени обстоятелства при КВД.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел I стр.13
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел II Оказване на съдействие на полети по ПВП 1
Полет по ПВП, който докладва, че не е сигурен в местоположението си или има загуба на ориентировка, или навлиза в опасни метеорологични условия се приема за полет в аварийно състояние и се обслужва като такъв. При тези обстоятелствата РП комуникира кратко ясно и спокойно и на този етап от полета взема мерки да не се внушава съмнение за вина или небрежност, които пилотът може да е проявил при подготовката или провеждането на полета.
2
В зависимост от обстоятелствата и за да бъде оказано по-добро съдействие, РП отправя искане към пилота да предостави следната информация, която може да бъде използвана от РП при подпомагане на ЕВС: а) условия на полета на ВС; б) местоположение, ако е известно, и полетно ниво; в) въздушна скорост и направление от последното известно местоположение, ако това е уместно; г) опит на пилота; д) бордно навигационно оборудване и удостоверяване дали на борда се получава навигационна информация и сигнали; е) режим на транспондера и поставен код, ако е приложимо; ж) летища на излитане и кацане; з) брой на лицата на борда; и) запас от гориво.
3
Ако комуникациите с ВС са слаби или са със смущения, РП предлага на ВС да заеме по-високо полетно ниво, при условие че метеорологичните условия и други обстоятелства позволяват това.
4
Навигационна помощ на пилота за определяне на местоположението на ВС може да бъде оказана от РП чрез използване на радар, пеленгатор, навигационни средства или визуален контакт с друго ВС.
5
При осигуряване на навигационна помощ РП вземат мерки ВС да не навлезе в облаци.
6
Ръководителят на полети отчита възможността полет по ПВП да се отклони при попадане във влошени метеорологични условия.
7
Ръководителят на полети осигурява пилота на ВС с доклади и информация за близки подходящи летища, където са налице визуални метеорологични условия.
8
Ако пилотът докладва трудност или невъзможност за оставане във ВМУ, РП го информира за минималната абсолютна височина на полета за района, в който съответното ВС се намира или се счита, че се намира. Ако ВС е под това полетно ниво и местоположението на ВС е установено с достатъчна степен на вероятност, РП може да предложи пътна линия, курс или набор за извеждане на ВС на безопасно ниво.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел II стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
9
Радарна помощ за полети по ПВП се осигурява само при поискване или съгласие от страна на пилота. Видът на радарното обслужване, което ще бъде осигурено се уточнява съвместно с пилота.
10
Когато се осигурява радарно обслужване при неблагоприятни метеорологични условия, основната цел е ВС да бъде насочено към зона с ВМУ възможно найбързо. Ръководителят на полети подпомага при възможност пилота на ВС да не навлезе в облаци.
11
Ако обстоятелствата са такива, че попадането в ПМУ не може да бъде избегнато от пилота, могат да се използват следните процедури: а) другите ВС на честотата, които не могат да предложат помощ, е възможно да бъдат инструктирани да променят честотата, за да се осигури непрекъсната комуникация с ВС, или ВС, на което се оказва съдействие, може да бъде инструктирано да промени честотата си; б) да се осигури изпълнението на всички завои от ВС извън облаци, ако е възможно; в) да се избягват инструкции, включващи резки маневри; г) инструкции или предложения за намаляване скоростта на ВС или спускане на колесника, при възможност, се изпълняват извън облаци.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел II стр.2
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел III Неявяване на ВС в разчетното време. 1
Въведение
1.1
Действията при неявяване в разчетното време не бива да бъдат изпълнявани отделно от действията при другите аварийни състояния описани в другите раздели на тази глава. В частност описаните процедури при загуба на комуникация трябва да бъдат приложени, ако бъде счетено, че са подходящи. Например, ако радиооборудвано ВС не направи доклад, в очакваното време опитите за установяване на двустранна комуникация трябва да продължат и ако се счете за уместно, може да бъде задействувана процедурата за неявяване на ВС в разчетното време.
1.2
Неявяването в разчетното време не е свързано единствено с полетния план. Ако в определен етап от полета пилота на ВС явно декларира своите намерения да се отклони и в последствие не се яви или докладва както се очаква, РП има сериозно основание да задейства на процедурите за неявяване на ВС в разчетното време.
1.3
Процедурата при неявяване на ВС в разчетното време трябва да бъде започната не по-късно от времената описани в последващите точки на този раздел. РП може да започне изпълнението и на по-ранен етап, ако счете това за необходимо. Следните условия в таблица 17 могат да помогнат на РП във вземането на решение.
Тип на ВС Маршрут
Метеорологична обстановка
Не може да се очаква винаги стриктно придържане към полетния план от леки ВС, изпъняващи полети във ВП клас “G”. Необходимостта от бързи действия, ако маршрута минава през рядконаселени области, планини и обширни водни площи. Може да се очаква, че пилотите на леки, ВС биха могли да удължат планирания си маршрут с цел избягване на зони с влошена метеорологична обстановка. Когато не може да се предположи, че са налице други опасности, трябва да бъде предвидено достатъчно време за евентуални обходни маньоври. Таблица 17
2
Летищни процедури
2.1
Процедура при неявяване - Подготвителни действия. Ако ВС докладва задължителна точка на доклад и не може да бъде определена неговата позиция с радар или други средства, следните действия трябва да бъдат предприети от РП, не по-късно от 30 min след разчетното време за доклад: а) информира се РП-РС в РЦ, че ВС не се е явило и докладвало на съответната точка за доклад; б) проверява се действителното време на излитане (ATD) от летището на излитане използвайки най-бързия възможен метод за комуникация;
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел III стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
2.2
част първа
Процедура при неявяване – Действия. Ако след горепосочените действия не е получена някаква информация за въпросното ВС и в продължение на 1h след последното разчетно време за доклад или се прецени, че горивото носено на борда е изразходвано (което от двете се случи по-рано) РП трябва да информира РП-РС от РКЦ за това.
2.3
Неявяване на ВС на летището за кацане. Ако ВС, на което е разрешено да започне подход за кацане, не кацне в рамките на 5 min след разчетното време и е невъзможно да се установи комуникация с него, РП предприема следните действия: а) информира органите за ОВД, разполагащи с радар; б) изисква от ВС летящи в района на последната известна позиция на търсеното ВС да оглеждат района; в) ограничава движенията по маневрената площ на летището и особено на ПИК; г) информира аварийно-спасителните служби; д) извършва проверка на най-близките летища за изпълнено кацане; е) информира РП-РС.
3
Процедури в РКЦ
3.1
Когато е докладвано за неявяване на ВС, РП-РС от РКЦ трябва в зависимост от обстоятелствата да предприеме някои от действията описани по-долу. Оповестителното съобщение, което трябва да бъде разпространено при началото на всяка от фазите на аварийното състояние трябва да бъде предадено от РП-РС по телефона до КЦТС.
3.2.
Процедура при „НЕОПРЕДЕЛЕНОСТ”
3.2.1
Подготвителните действия при неявяване на ВС, което или е пропуснало позиция за доклад или не се е явило на летището за кацане трябва да бъдат започнати: а) когато с ВС няма комуникация в продължение на 30 min след времето, в което е трябвало да бъде установена, или 30 min след първия неуспешен опит за установяване на комуникация с това ВС, в зависимост от това, кое от двете е настъпило по-рано; б) въздухоплавателното средство не е долетяло до 30 min след последно съобщеното от ВС разчетно време на долитане или 30 мин след изчисленото време от органите за ОВД, в зависимост от това, кое от двете е настъпило по-късно, с изключение на случаите, когато няма никакви съмнения, че безопасността на ВС и намиращите се на борда лица не е застрашена.
3.2.2
Ръководител полети – ръководител на смяна предприема следните действия: а) проверява фактическото време на излитане (ATD) и времето на последната комуникация с предходния орган за ОВД (ако е изпълнимо). б) отправя запитване към възможните резервни летища по маршрута за информация за издирваното ВС; в) когато е уместно предава съответната информация на следващия по маршрута на ВС орган за ОВД;
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел III стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
г) информира КЦТС, че съществува аварийно състояние във фаза на НЕОПРЕДЕЛЕНОСТ. 3.2.3
Следващия по предполагаемия маршрут орган за ОВД трябва да положи услия да установи комуникация с ВС и трябва да предупреди РП от органите предоставящи радарно обслужване да следят за ВС.
3.3
Процедура при „ТРЕВОГА”. Ръководител полети - ръководител смяна уведомява КЦТС, че аварийното състояние преминава във фаза на ТРЕВОГА при: а) при състоянието на НЕОПРЕДЕЛЕНОСТ и последващите опити да се установи комуникация с ВС са неуспешни или да се получи информация от други източници за ВС; б) когато е получена информация за влошаване експлоатационното състояние на ВС, но не се налага принудително кацане, с изключение на случаите, когато има доказателства, че безопасността на ВС и намиращите се на борда лица не е застрашена; в) когато е известно или се предполага, че ВС е обект на незаконна намеса;
3.4
Неявяване на ВС на което е било разрешено кацане.
3.4.1
Когато е бил информиран от орган за ОВД, че ВС на което е било разрешено кацане, не се яви в рамките на 5 min от разчетното време за кацане и не може да бъде установена комуникация с него, РП-РС е длъжен да: а) уведоми КЦТС, че съществува аварийно състояние във фаза на ТРЕВОГА; б) да разпореди на РП в съответния сектор, където е била последната известна позиция на издирваното ВС да информира останалите ВС и да поиска да оглеждат района за евентуално принудително кацане.
3.4.2
Ако след тези действия, позицията на издирваното ВС продължи да бъде неизвестна или се заключи, че горивото, което носи на борда е изразходвано трябва да уведоми КЦТС, че аварийното състояние преминава във фаза на БЕДСТВИЕ и след това да окаже пълно съдействие при последващите действия.
3.5
Процедура при „БЕДСТВИЕ” Ръководител полети – ръководител смяна информира КЦТС че аварийното състояние преминава във фаза на БЕДСТВИЕ: а) при състояние на ТРЕВОГА и допълнителните опити да се установи комуникация с ВС са неуспешни и запитванията в по-широк мащаб дават основание да се предположи, че ВС търпи бедствие; б) когато се предполага, че запасът от гориво на борда на ВС е изразходван или недостатъчен, за да осигури безопасността на ВС; в) когато е получена информация за влошаването на експлоатационното състояние на ВС, което налага принудително кацане; г) когато е получена информация или съществува обоснована увереност, че ВС се подготвя да изпълни или вече е изпълнило принудително кацане, с изключение на случаите, когато съществува обоснована увереност, че
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел III стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
безопасността на ВС и намиращите се на борда лица не е сериозно застрашена и не се нуждаят от незабавна помощ.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел III стр.4
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел IV Отказ на комуникация „въздух – земя”. 1
Въведение
1.1
Процедурите при отказ на комуникация „въздух – земя” трябва да бъдат приложени, когато: а) ръководителят на полети наблюдава на радарния екран, че транспондера на ВС излъчва в режим А вторичен код 7600 и пилота на съответното ВС не отговаря на запитванията на РП по радиоканала за комуникация. б) не може да бъде поддържана комуникация с ВС, което е обект на контрол на въздушното движение (КВД); в) не може да бъде установена комуникация с ВС възнамеряващо да или опериращо по полетен план за полет по ПВП в границите на контролирано ВП.
1.2
Описаните в този раздел процедури се базират на предположението, че пилотът на ВС ще се придържа към процедурите при отказ на радиооборудване описани детайлно в Наредба № 2 на МТ и публикувани в сборник AIP на Република България.
2
Действия на РП при загуба на комуникация „въздух-земя”. След като опитите за установяване на двустранна комуникация с ВС не дадат нужния резултат, РП трябва да изпълни следните действия: а) продължава да поддържа сепарацията между останалите ВС и ВС, загубило комуникация; б) когато ВС се намира в RVSM простнтранството, да прилага вертикална сепарция от 2000 фута (600м), между ВС с отказ на комуникационно оборудване и всички останли ВС; в) дава информация за предполагаемия маршрут на ВС с отказ на комуникация на всички останали ВС в близост до него; г) изисква от ВС намиращо се в предполагаема близост да установи радиокомуникация и евентуално да препредава съобщения; д) използва всички възможни средства за проследяване на ВС с отказ на радиооборудване; е) изисква и се запознава с актуалния полетен план на това ВС; ж) предава на подходяща честота на „БЛИНД”: • полетното ниво, маршрута и очакваното време за начало на подход( EAT – Expected Approach Time) или разчетното време за кацане(ETA) на ВС с отказ на радиооборудване на летището за което се предполага, че следва; и • метеорологичните условия на летището за кацане, удобни резервни летища и ако е приложимо и зони, подходящи за снижение през облаци; з) когато с помощта на оператора на ВС са предадени инструкции за отклоняване към друго летище за кацане, трябва да бъде информиран органа за ОВД на алтернативното летище за кацане и да се изиска от него да опита да установи комуникация с въпросното ВС; й) Ако е необходимо да се започне изпълнение на процедура за неявяване на ВС в разчетно време.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел IV стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
3
Използване на радар в случай на загуба на комуникация
3.1
Ако е наличен радарът трябва да се използва за подпомагане на сепарирането на останалите ВС от ВС с отказ на комуникация и определяне дали ВС с отказ на комуникация получава и изпълнява инструкциите предавани от РП.
3.2.1
Ако на ВС има отказ на комуникация, РП трябва да предаде на ВС някоя от следните инструкции: а) да изпълни специфична маневра; или б) да задействува апаратурата за опознаване IDENT; или в) да промени вторичния код на транспондера; Ако поведението на радарната метката/символ на екрана показва, че ВС получава и изпълнява предадените инструкции, то РП трябва да продължи да предава инструкциите използвайки отговорите чрез транспондера като потвърждение.
3.2.2
Ако действията описани в т.3.2.1 не дадат резултат, то те трябва да бъдат повторени на всяка една честота, за която може да се предположи, че ВС прослушва.
3.2.3
Всички инструкции за маневриране трябва да бъдат подавани така, че ВС да се завърне на първоначалната си пътна линия след изпълнението им.
3.2.4
Ако радиоприемника на борда на ВС не работи, може да се очаква, че пилота ще включи мод А, вторичен код 7600 и ще следва установените процедури.
4
Отказ на двустранна комуникация
4.1
Веднага щом в РП установи, че има отказ на двустранна радиокомуникация, той продължава доколкото е възможно да поддържа сепарациите между ВС с отказ на комуникация и останалите ВС, основавайки се на предположението, че ВС ще се придържа към някоя от процедурите за отказ на радиооборудване описани по-долу в точки 5 и 6 на този раздел.
4.2
Процедурите описани в тази глава се прилагат при отказ на двустранна комуникация. В случай, че аварийното състояние ескалира РП трябва да очакват, че пилота на ВС ще установи транспондера в мод А, вторичен код 7700.
5.
Процедури при отказ на двустранна радио-комуникация за пилоти на ВС летящи по ПВП.
5.1
Пилотът на ВС с отказ на двустранна радио-комуникация летящо по ПВП трябва да установи на транспондера мод А, вторичен код 7600 с мод С и да кацне на найблизкото възможно летище. Пилотът трябва да се придържа към визуалните земни ориентири, като същевременно следи за визуални сигнали, които могат да бъдат предадени от земята. Пилотът трябва възможно най-скоро след кацането да докладва на съответния орган за ОВД. Когато полета не може да продължи по ПВП, пилота на ВС трябва да премине към изпълнение на процедурите по ППП.
5.2
Пилота на ВС с отказ на двустранна радио-комуникация летящо по полетен план за полет по ППП, но в условия за полет по ПВП трябва да установи на транспонера в режим А, вторичен код 7600 и мод С и да кацне на най-близкото възможно летище.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел IV стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Пилотът трябва да се придържа към визуалните земни ориентири, като същевременно следи за визуални сигнали, които могат да бъдат предадени от земята. Пилотът трябва възможно най-скоро след кацането да докладва на съответния орган за ОВД. Ако изглежда невъзможно да се продължи полета по ПВП или ако пилота счете тази процедура за неподходяща, той трябва да изпълни процедурата по ППП, описана по-долу. 6
Процедури при отказ на двустранна радио-комуникация за пилоти на ВС летящи по ППП Пилотът на ВС с отказ на двустранна радио-комуникация летящ по ППП а) въвежда код 7600 на транспондера; б) поддържа последните зададени скорост и полетно ниво или минимална височина на полета, ако тя е по-висока от последното зададено полетно ниво за периода от 7 min, който започва да тече от най-късния от следните моменти: • при полет по трасе без задължителни точки за доклад или при наличие на инструкции за пропускане на точките за доклад - от времето на достигане на последното полетно ниво или минимална височина на полета или от времето на поставяне на транспондера на код 7600; • при полет по трасе със задължителни точки за доклад и без инструкции за пропускане на точките за доклад - от времето на достигане на последното зададено полетно ниво или минимална височина на полета, или от предварително докладваното от пилота разчетно време за достигане на задължителната точка за доклад, или от времето на пропуснат доклад за местоположение над задължителна точка за доклад; в) установява полетно ниво и скорост съгласно попълнения полетен план, представен пред съответния орган за ОВД от пилота или упълномощено от него лице, без някакви последващи промени в него; г). когато ВС е радарно-векторирано или изпълнява полет по паралелна пътна линия на трасе за зонална навигация без ограничения, командирът се включва по най-прекия начин в маршрута, посочен в текущия полетен план, не покъсно от следващата основна точка, вземайки под внимание приложимата минимална височина на полета; д) продължава полета по маршрута съгласно текущия полетен план до подходящото определено навигационно средство, обслужващо летището за кацане, и когато е необходимо да осигури изпълнението на т. 6, изчаква над това средство до започване на снижение; е) започва снижение от навигационната точка, посочена в т. 5, във или колкото се може по-близо до последното получено и потвърдено очаквано време за подход, или, ако не е получено и потвърдено очаквано време за подход, във или колкото се може по-близо до разчетното време за кацане, произтичащо от текущия полетен план; ж) изпълнява стандартна процедура за инструментален подход, определена за съответното навигационно средство; з) каца при възможност до 30 минути след по-късното време измежду двете времена - това, произтичащо от текущия полетен план, или последното потвърдено очаквано време за подход.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел IV стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
7
Възстановяване на нормалната работа
7.1
Процедурата при отказ на двустранна комуникация трябва да продължи до тогава, докато еднозначно се установи, че може да бъде предприето алтернативно действие, или нормалната работа може да се възстанови, без накърняване на безопасността.
7.2
Когато РП получи информация, че след загубата, комуникацията с ВС е възстановена, или че ВС е изпълнило кацане, той информира органите за ОВД, в чийто райони ВС е изпълнявало полета, когато е загубена комуникация, и следващия орган за ОВД по маршрута на полета, като даде необходимата информация за по-нататъшния контрол на това ВС, ако полетът продължава.
7.3
Решение на операторите за възстановяване на нормална работа.
7.3.1
Ако ВС не е явило в течение на 30 min след: а) разчетното време на долитане, дадено от пилота; или б) разчетното време на долитане, изчислено от ACC; или в) последното потвърдено предполагаемо време на подход, в зависимост от това, кое време е настъпило по-късно, необходимата информация за това ВС се предава на операторите или упълномощените от тях представители и на всички заинтересовани командири на ВС, като те преценяват дали да продължат изпълнението на полетите.
7.3.2
Отговорността за решението за възстановяване на нормалното изпълнение на полетите или за предприемането на други действия носят операторите или техните представители и командирите на ВС.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел IV стр.4
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел V Незаконна намеса и заплаха от бомба на ВС 1
Когато е известно или се предполага, че ВС е обект на незаконна намеса или заплаха за поставена бомба, органите за ОВД незабавно отговарят на повикването на това ВС или удовлетворяват неговите възможни искания, включително молба за предоставяне на информация за аеронавигационни средства, процедури и обслужвания по маршрута на полета и за всяко летище на предполагаемо кацане, и предприемат необходимите действия, за да осигурят изпълнението на полета във всички негови етапи.
2
При незаконна намеса или заплаха за поставена бомба органите за ОВД са длъжни да: а) предават информация, подпомагаща безопасното изпълнение на полета, без да чакат отговор от ВС; б) наблюдават и разчертават хода на полета с всички възможни налични средства и да координират предаването на контрола на ВС на съседни органи за ОВД, без да изискват предаване на съобщения или отговор по друг начин, ако с това ВС не се поддържа нормална комуникация; в) информират съответните органи за ОВД, включително и тези в съседните FIR, които могат да имат отношение към хода на полета; г) уведомяват: • оператора или упълномощен от него представител; • съответния център за търсене и спасяване съгласно действащите процедури за аварийно оповестяване; • назначения пълномощен орган по осигуряване на сигурността; д) препредават съобщенията за обстоятелствата, свързани с незаконната намеса между ВС и назначените пълномощни органи.
3
При спазване на условието по т.2 в), г) се отчитат всички фактори, които могат да повлияят на хода на полета, включително запаса от гориво, както и възможността от неочаквани промени в маршрута и летище за кацане, за да може, доколкото практически е възможно по-скоро всеки орган за ОВД да бъде осигурен с информация за очаквано или възможно влитане на ВС в неговия район на отговорност.
4
Органът за ОВД, който е получил информация за заплаха за поставена бомба или взривно устройство на борда на опознато ВС прилага следните допълнителни процедури: а) ако е в пряка комуникация с ВС да информира незабавно ЕВС за заплахата и за обстоятелствата, свързани със заплахата, или б) ако не е в пряка комуникация с ВС, да информира ЕВС по най-бързия начин чрез други органи за ОВД или по други канали.
5
Органът за ОВД, който поддържа комуникация с ВС, установява намеренията на екипажа и докладва тези намерения на другите органи за ОВД, които могат да имат отношение към полета.
6
Ръководителят на полети обслужва ВС по най-експедитивен начин, като осигурява до максимална степен безопасността на другите ВС и предотвратява подлагането на риск на персонала и наземните съоръжения.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел V стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
7
Ръководителят на полети незабавно дава ново разрешение и осигурява до максимална степен поискано ново летище на кацане.
8
Ръководителят на полети незабавно удовлетворява всяко искане от екипажа за набор или снижение с цел изравняване или намаляване разликата между атмосферното налягане и налягането в кабината.
9
Ръководителят на полети инструктира ВС, което се намира на земната повърхност, да остане възможно най-далече от други ВС и съоръжения и ако е целесъобразно, да освободи ПИК.
10
Ръководителят на полети инструктира ВС да рулира до определена или изолирана зона за паркиране в съответствие с местните разпоредби. В случай, че екипажът незабавно сваля пътници или напуска ВС, другите въздухоплавателни средства, автотранспортни средства или персонал трябва да се намират на безопасно разстояние от застрашеното ВС.
11
Органите за ОВД нямат право да дават съвети или предложения за действията, които трябва да предприеме екипажа по отношение на взривното устройство.
12
На ВС, за което е известно или се предполага, че е обект на незаконна намеса или което по една или друга причина е необходимо да бъде изолирано от нормалната дейност на летището, РП дава разрешение да заеме указана изолирана стоянка.
12.1
Когато няма такава стоянка или указаното място е заето, РП дава разрешение на ВС да заеме участък или участъци определени след съгласуване с администрацията на летището.
12.2
В разрешението за рулиране РП указва маршрута за рулиране до съответната стоянка, като този маршрут се избира така, че да бъдат сведени до минимум опасностите за сигурността на хората, другите ВС и съоръженията на летището.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел V стр.2
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел VI Процеси при аварийно оповестяване на особени случаи. 1
Въведение
1.1.
Аварийно оповестяване се предоствавя за всички ВС в границите на районите за полетна информация във въздушното пространство на РБ, които са обект на обслужване от органите за ОВД.
1.2
Започването на действия по търсене и спасяване нормално е отговорност на органа, който последен е бил във връзка с нуждаещото се ВС или първия орган, който получи информация от външен източник за ВС в нужда.
2
Летища Органите за контрол на подхода и летищните органи за ОВД, когато са предупредени, че ВС има нужда от търсене и спасяване трябва незабавно да: а) приведат в готовност местните аварийни и спасителни служби и организации, както е описано в раздел VII; и или б) уведомят РП-РС от РКЦ. Съдържанието на телефонното съобщение е показано в точка 9.
3
Районни контролни центрове
3.1
Когато има получена информация, че ВС в рамките на РПИ (Район за Полетна Информация) има нужда от операция за търсене и спасяване, РП РС в РКЦ трябва да предприеме спешни действия, освен ако е известно, че подходяща организация за търсене и спасяване е вече ангажирана.
3.3
Ако ВС катастрофира по време на предаване на контрола от един орган за ОВД на друг, РКЦ трябва да предприеме действия по аварийно оповестяване, търсене и спасяване със съгласието на другия засегнат орган.
3.4
Първоначални действия. Фаза на аварийното състояние НЕОПРЕДЕЛЕНОСТ и ТРЕВОГА
Информирани служби ЦКИВП Оператора на ВС КЦТС
БЕДСТВИЕ а) Не е известно ВС да е кацнало принудително или катастрофирало. б) Известно е, че ВС е кацнало принудително или катастрофирало, но позицията е неизвестна. в) известно е, че ВС е кацнало принудително или е катастрофирало и позицията е приблизително известна.
ЦКИВП КЦТС Оператора на ВС ЦКИВП КЦТС Оператора на ВС ЦКИВП КЦТС Оператора на ВС
Таблица 18 22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел VI стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
3.5
част първа
Последващи действия. Когато е възможно: а) да се потвърди информирането на КЦТС използвайки кодовите думи предшестващи съобщението INCERFA, ALERFA, или DETRESFA; б) да се убеди, че пълния полетен план е получен от летището на излитане; в) да се уведоми летището за кацане за катастрофата на ВС и за предприетите действия; г) ако е известно, че катастрофиралото или (очакваното че ще катастрофира) ВС носи на борда си опасни товари, да се информират службите по търсене и спасяване за това; д) да се предава актуална информация на оператора на ВС за развитието на случая (когато това е възможно); е) ако информация за произшествието постъпва от външен източник, трябва да се вземат името, адреса и телефонния номер на лицето, което докладва за него.
3.6
Докладите са описани в глава седма, раздел II.
4
Граждански спасителни организации Ако РКЦ получи информация за бедстващо ВС, трябва незабавно да уведоми СИЦТС, КЦТС или при невъзможност, да направи всичко възможно за информиране на местните полицейски служби в района на предполагаемото произшествие. Полицейските служби от там нататък са отговорни за алармирането на РСПБЗН, екипите на “Бърза Помощ” и медицинските заведения в региона.
5
Означения на ВС участващи в спасителните операции
5.1
Позивните, които се използват за означаване на ВС участващи в операции по търсене и спасяване са дадени в таблица 19:
Категория на ВС Съкращение на означението ВС с малък обсег – до 150 морски мили + 30 минути полетно време в района за SRG търсене и спасяване. ВС със среден обсег – до 400 морски мили + 150 минути полетно време в MRG района за търсене и спасяване. ВС с голям обсег – до 700 морски мили + 150 минути полетно време в района за LRG търсене и спасяване. ВС с много голям обсег – до 1000 морски мили + 150 минути полетно VLR време в района за търсене и спасяване. ВС с ултра-голям обсег – до 1500 морски мили + 150 минути в района за ELR търсене и спасяване. Таблица 19 22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел VI стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
5.2
част първа
Вертолетите се използват главно за евакуация на пострадали при операциите по търсене и спасяване. Позивните, които се използват за означаване на вертолети участващи в спасителни операции са както са описани в таблица 20:
Категория Съкращение на означението Лек вертолет – обсег до 100 морски HEL - L мили, способен да евакуира до 5 човека. Среден вертолет – обсег до 200 морски мили, способен да евакуира от 6 до 15 HEL - M човека. Тежък вертолет – обсег до 200 морски мили, способен да евакуира повече от HEL - H 15 човека. Таблица 20 6
Телефонни съобщения за аварийни състояния
6.1
Предупредителното съобщение по телефона до КЦТС, трябва да се състои от следните елементи: а) INCERFA, ALERFA или DETRESFA в съответствие с фазата в която е аварийното състояние; б) службата и името на лицето, което се обажда; в) вид на аварийното състояние; г) съществена информация от полетния план; д) органът с които ВС е било за последно във връзка и начина по който тя е била установена( радио, телефон, честота и др.); е) цвят и отличителни белези на ВС ако са известни; ж) последния доклад за местоположението на ВС и начина на определяне на местоположението; з) опасни товари на борда; и) всякакви действия, предприети от органа, който докладва събитието; й) друга уместна за случая информация (ако е налична);
6.2
Ако някоя от частите на информацията описана по-горе в т. 9.1 не е налична към момента на подаване на предупредителното съобщение към КЦТС, то тя трябва да бъде потърсена по всякакъв възможен начин преди декларирането на фазата на аварийното състояние особено, ако съществува основателно подозрение, че аварийното състояние може да се развие към по-лошо.
6.3
В допълнение на съобщението по т. 9.1, КЦТС трябва без закъснение да се обезпечава и със: а) всякаква полезна допълнителна информация за развитието на аварийното състояние и фазите през които преминава; или б) информация, че аварийното състояние вече не съществува.
6.4
Прекратяването на операцията по търсене и спасяване инициирана от КЦТС е отговорност на същия център.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел VI стр.3
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел VII Летищни аварийно-спасителни служби 1
Въведение
1.1
Отговорността за алармирането на летищните спасителни служби нормално лежи върху летищните органи за ОВД. Като правило органът за ОВД, който е бил последен във връзка с ВС или е получил информация от външен източник трябва да предприеме действия.
1.2
Няма специфично правило за ВС, което катастрофира по време на предаването на връзката между два органа за ОВД, но възможно най-скоро след като единия от органите бъде алармиран за инцидента, трябва да се съгласува незабавно кой от двата органа ще алармира аварийно-спасителните служби.
2
Летищна администрация
2.1
Летищната администрация е отговорна за: а) осигуряване на аварийно-спасителните и противопожарните действията при авиационно произшествие и/или инцидент на територията на летището, включително за осигуряването на ефективно ръководство на аварийноспасителните операции; б) осигуряване на аварийно-спасителните и противопожарните действията при авиационно произшествие и/или инцидент извън (в околност 5 км) границите на летището, като аварийно-спасителните операции се ръководят от орган, определен в съответствие с предварително съгласуван план между летищната администрация и общинското ръководство на районите около летищата, териториалните служби на РСПБ, РДВР, органите на Гражданска защита и други свързани органи и организации. в) разработването на план за мероприятията в случай на аварийна ситуация в границите на летището или в непосредствена близост до тях и го съгласува с взаимодействащите органи и организации;
2.2
Летищната администрация разработва план за мероприятията в случай на аварийна ситуация в границите на летището или в непосредствена близост до тях и го съгласува с взаимодействащите органи и организации;
3
Орган за ОВД
3.1
Задълженията на органа за обслужване на въздушното движение са: а) да изпълни оповестяване съгласно плана за аварийно-спасителното осигуряване на конкретното летище; б) да закрие пистата, която е засегната от авиационното произшествие; в) да ограничи до минимум движението на транспортни средства по пистата с цел запазване на доказателствата, свързани с авиационното произшествие; г) да предаде незабавно съобщение "NOTAM" за състоянието на аварийно-спасителната и противопожарната защита на летището.
3.2.
При авиационно произшествие на летището органът за обслужване на въздушно движение:
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел VII стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
а)
оповестява по системата за аварийна свръзка за аварийната ситуация: • обектната противопожарна служба; • аварийно-спасителната служба на летището, респективно там, където функционира такъв, координационния център на летището; • отделението на полицията и службата за сигурност и защита на летището; • медицинската служба на летището; • администрацията на летището (там, където не функционира координационен център на летището); б) закрива пистата, на която е станало авиационното произшествие, и свежда до минимум движението на транспортни средства по тази писта с цел запазване на веществените доказателства за разследване на авиационното произшествие; в) незабавно предава съобщение "NOTAM": "Защита от аварийноспасителната и противопожарната служба на летището не се осигурява до (време) или до предаване на следващото съобщение. Цялото оборудване е задействано в работите по ликвидиране на последствията от авиационно произшествие." 3.2.1
При оповестяването на обектната противопожарна и аварийно-спасителната служба на летището се съобщават известните данни, свързани с координатите и мястото на произшествието, времето на авиационното произшествие и типа на ВС.
3.2.2
При оповестяването на органите по т.3.2 а) трябва да се съобщят координатите на картата, пункта на срещата и/или зоната за съсредоточаване и, ако е необходимо, мястото за влизане в летището.
3.2.3 След приключване на задачите по т. 3.2 изпълнителят прави контролна проверка за изпълнението им по подточки а) – в) и регистрира времето на изпълнение и фамилията си. 3.2.4
Когато постъпят допълнителна информация и сведения, службата за управление на въздушното движение трябва да съобщи на обектната противопожарна и аварийноспасителната служба данни за броя на пътниците, експлоатанта на ВС, наличието на гориво на борда, включвайки, ако е известно, тяхното количество и месторазположение.
3.3
Когато аварийно-спасителните служби трябва да бъдат приведени в състояние на ОБЩА ТРЕВОГА или МЕСТНА АВАРИЙНА ГОТОВНОСТ, РП трябва да поиска от пилота да потвърди типа на ВС, освен ако няма никакво съмнение, че типа упоменат в полетния план е достоверен. Така получената информация се предава на аварийно-спасителните служби.
3.4
В аварийни ситуации РП може да очаква, че на средствата на ЛСПБ (Летищната Служба за Пожарна Безопасност) и спешна медицинска помощ може да се наложи да прекосят ПИК и ПР (пътища за рулиране). При такива ситуации другия трафик, включително и ВС трябва да бъде спрян или отклонен, за да се осигури предимство на аварийните средства.
3.5
Ако е известно, че на борда на ВС, което е катастрофирало или съществува сериозно основание да се предположи, че това може да се случи, има радиоактивни материали или опасни товари, включително и химически торове за селското
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел VII стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
стопанство, тази информация трябва незабавно да бъде предадена на летищните аварийно-спасителни служби. 3.6
В случай на авиационно произшествие, РП трябва да ограничи до минимум достъпа на превозни средства и хора извън аварийно-спасителните екипи с цел запазване на доказателствения материал за разследване на произшествието.
3.7
В случай, че ВС на земята докладвало за пожар на борда или се наблюдават външни признаци за това, РП трябва да предаде на ВС информация за посоката и силата на вятъра, заедно с наблюдението и да изиска потвърждение.
4
Летищни служби за пожарна и аварийна безопасност
4.1
Летищните служби за пожарна и аварийна безопасност са отговорни за окончателното определяне на силите ангажирани в спасителни операции, което зависи от това дали инцидента, е в границите на летището или извън тях. Като правило, всички сили се ангажират при инцидент в границите на летището.
4.2
Категория на летището от гледна точка на пожарна и аварийно-спасителна защита.
4.2.1
Категорията на аварийно-спасителна защита на летището се определя от таблица 21.
4.2.2
Категория на летището
Обща дължина на ВС (L m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
L<9 9 ≤ L < 12 12 ≤ L <18 18 ≤ L < 24 24 ≤ L < 28 28 ≤ L < 39 39 ≤ L < 49 49 ≤ L < 61 61 ≤ L < 76 76 ≤ L < 90 Таблица 21
Максимална ширина на фюзелажа (m) 2 2 3 4 4 5 5 7 7 8
Категория на аварийно-спасителна защита на вертолетна площадка се определя от таблица 22. Обща дължина на вертолета вкл. Опашната греда и носещия винт (L м) L < 15 15 ≤ L < 24 24 ≤ L < 35 Таблица 22
Категория на вертолетна площадка H1 H2 H3 5
Авиационно произшествие извън границите на летището
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел VII стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
5.1
Органът за обслужване на въздушно движение, когато бъде известен за произшествие в близост, но извън района на летището оповестява по системата за аварийна свръзка: а) териториалните поделения на противопожарната охрана, които обслужват дадения район, със съобщаване на координатите на мястото на авиационното произшествие, времето на настъпване на произшествието, типа на ВС; б) летищната аварийно-спасителна служба и обектната противопожарна служба на летището; в) отделението на полицията и службата за сигурност и защита на летището; г) администрацията на летището; д) медицинската служба на летището;
5.2
Колкото е възможно по-бързо предава следното съобщение "NOTAM": "Нивото на защитата, осигурявана от службата за търсене и спасяване и противопожарната служба, е понижено до категория (посочва се категорията в проценти) до предаване на следващото съобщение."
5.3
След приключване на изпълнението на задачите по т. 5.1 и т. 5.2 изпълнителят трябва да направи контролна проверка за изпълнението на задачите и да регистрира времето на изпълнение и фамилията си.
5.4
Когато постъпят допълнителна информация и сведения, органът за обслужване на въздушното движение трябва да съобщи на задействаните служби данни за количеството на пътниците, експлоатанта на ВС, наличието на гориво и всякакви опасни товари на борда, включвайки, ако е известно, тяхното количество и месторазположение.
6
Обща тревога и местна аварийна готовност
6.1
Органите, участващи в плана за мероприятията в случай на аварийна обстановка в летището, се уведомяват за състоянието на "обща тревога", когато стане известно, че ВС, приближаващо летището, е установило или има подозрение, че има такива неизправности, които могат да доведат до авиационно произшествие.
6.2
При обявяване на "обща тревога" на летището органът за обслужване на въздушното движение: а) дава указания на аварийно-спасителната и обектната противопожарна служба на летището да заемат предписаните в плана аварийни позиции до пистата, която се предполага, че ще бъде използвана, и съобщава по възможност следните сведения: • типа на ВС; • наличието и количеството на гориво на борда; • броя на пътниците, включвайки особени пътници: инвалиди, парализирани, слепи, глухи; • характера на неизправността(ите); • използваната писта; • времето за кацане; • експлоатанта на ВС, ако това е необходимо; 22 май 2007 г. Глава шеста Раздел VII стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
• наличието на всякакви опасни товари на борда, включително количеството и месторазположението им, ако това е известно; б) извиква взаимодействащите териториални поделения на противопожарната охрана и други организации съгласно плана за мероприятията в случай на аварийна ситуация в летището, съобщавайки пункта на срещата и място за влизане в летището. 6.3.
Органите, участващи в плана за мероприятията в случай на аварийна обстановка в летището, се привеждат в състояние на "местна аварийна готовност", когато стане известно, че ВС, приближаващо летището, е установило или има подозрение, че има определена неизправност, която в обикновени условия не би попречила да бъде извършено безопасно кацане.
6.4.
При обявяване на "местна аварийна готовност" на летището органът за обслужване на въздушното движение (по молба на командира на полета или ако това е предвидено в местния план за действия) дава указания на аварийно-спасителната и обектната противопожарна служба на летището да заемат предписаните в плана аварийни позиции до пистата, която се предполага, че ще бъде използвана, и съобщава по възможност координатите и мястото на произшествието, времето на авиационното произшествие и типа на ВС.
7
Аварийни ситуации на летището, несвързани с авиационно произшествие
7.1
При провеждани незаконни актове срещу гражданската авиация действията се планират и провеждат съгласно нарочен план за действие при незаконни актове срещу гражданската авиация.
7.2
Въздухоплавателно средство, намиращо се под заплаха от акт на диверсия или незаконно завладяване, трябва да бъде разположено на изолирана стоянка до нормализация на обстановката. Такива стоянки трябва да се намират на разстояние, не по-малко от 100 м от местата на стоянките на другите ВС, зданията и зоните за обществено ползване. В случай на възникване на необходимост от срочно евакуиране на пътници се допуска използването на бордови стълби и надувни съоръжения.
8
План мероприятия за случай на аварийна обстановка на летището
8.1
Летищните администрации разработват планове за мероприятията в случай на аварийна ситуация в границите на летищата или в непосредствена близост до тях, в които се включват условията и редът, по който се алармират аварийноспасителните служби.
8.2
В плановете се описват подробно последователността на действията, и отговорностите при някои от следните възможни ситуации. Следва примерно съдържание на подобен план: Раздел 1. Номера на аварийните телефони. Раздел 2. Авиационно произшествие на летището. Раздел 3. Авиационно произшествие извън територията на летището. Раздел 4. Неизправност на ВС по време на полет Раздел 5. Пожари в сградите.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел VII стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел 6. Терористичен акт, включващ заплаха за използване на взривни устройства (на самолет или в здание). Раздел 7. Незаконно завземане на самолета. Раздел 8. Инцидент на летището. Раздел 9. Отговорни лица - ролята им на местопроизшествието. 9
Преместване на ВС след авиационно произшествие или инцидент
9.1
Веществените доказателства от авиационното произшествие или сериозен инцидент се съхраняват, включително се запазват чрез фотографиране или по друг подходящ начин, от изземване, разваляне, загубване или унищожаване.
9.2
Преместването на ВС или останките след авиационен инцидент или произшествие е отговорност на собственика или ползвателя на ВС. Преместването може да се осъществи само след разрешение на специалното звено за разследване на авиационни произшествия към ГД ГВА.
9.3
Спешно преместване на ВС или останките след авиационен инцидент или произшествие. Очевидно е, че след сериозен авиационен инцидент или произшествие останките на ВС препречващи ПИК или смущаващи наземните навигационни средства, могат да представляват заплаха за живота на пътниците на пристигащите за кацане ВС, които не разполагат с нужния аеронавигационен запас от гориво за отклоняване към резервно летище. В подобна ситуация РП-РС трябва да информират своевременно летищната администрация за сериозността на ситуацията. При нормални обстоятелства трябва незабавно да се установи връзка със специалното звено за разследване на авиационни произшествия, но ако поради комуникационни проблеми това е неосъществимо, то тогава ВС може да бъде преместено от летищните власти за спасяване на хора, животни, поща и ценности, за предпазването им от унищожение при пожар или по други причини, или премахване на опасност, или пречка за въздушната навигация, друг вид транспорт или хора.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел VII стр.6
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел VIII Други процедури 1
Оборудване „Комар” на борда на военни ВС.
1.1
Някои ВС на българските ВВС, оборудвани с катапултни седалки разполагат с авариен предавател за определяне на местоположението (Emergency Locator Transmitter ELT), работещ на честота 121.5 MHz. Възможно е излъчванията от подобно устройство да бъдат чути от екипажите на граждански ВС или от РП и не е изключено те да бъдат ангажирани в последващи спасителни операции. Поради тази причина е РП, трябва да са запознати с наличието на това оборудване.
1.2
Устройството, което се активира при катапултирането на седалката, излъчва специално модулирани сигнали, позволяващи да се определят пеленги, за да се определи мястото на излъчвателя.
1.3
При получаване на доклад за подобно излъчване незабавно трябва да се информират: а) РП-РС; б) ЦКИВП; в) СИЦТиС.
1.4
Ръководителят на полети трябва да запомни местоположението на ВС, което е докладвало или да го отбележи на екрана, ако има техническа възможност за това.
2
Авариен предавател за местоположение Emergency Position Indicator Radio Beacon (EPIRB).
2.1
Аварийния предавател за местоположение е устройство разположено на борда на някои плавателни средства, излъчващо отчетлив сигнал за индикиране на бедствено състояние и за определяне местоположението на предавателя работещо на честота 121.5 MHz, 243.0 MHz или 406 MHz и имащо обхват от около 55км (30NM) за тези работещи на честота 121.5MHz. Вероятността подобен сигнал да бъда чут от РП е много малка, но е възможно да получи доклад за това или да го чуе като фон на предаване от борда на ВС, с което осъществява комуникация.
2.2
При получаване на доклад от борда на ВС за приет сигнал от авариен предавател за местоположение (EPIRB), РП трябва да информира РП-РС, който от своя страна трябва да предаде информация за това, заедно с приблизително местоположение на докладвалото ВС към морския координационен център за търсене и спасяване.
2.3
Международна система за търсене и спасяване COSPAS-SARSAT Ръководителите на полети трябва да знаят за съществуването на сателитно базираната международна система за предупреждение на службите за търсене и спасяване COSPAS-SARSAT. При получаване на сигнал за бедствие в някой от центровете на системата, сигналът се проверява преди да се инициира операция по търсене и спасяване. Поради това РП могат да очакват обаждане по телефона от центъра на системата отговорен за региона (Москва за региона на Република България) за потвърждаване на получен от сателитната система сигнал за бедствие от неговата (на РП) зона за отговорност.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел VIII стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
3
Бедстващо плавателно средство
3.1
Съществува вероятност, когато службите за търсене и спасяване започват операция по оказване помощ на бедстващо плавателно средство, за което не е известна точната позиция, КЦТС да поиска съдействие от РКЦ.
3.2
Ръководителят на полети – ръководител смяна трябва да разпореди РП от сектора на предполагаемото произшествие да изиска от всички ВС, летящи или на които им предстои да прелетят над зоната над предполагаемото произшествие да оглеждат за признаци за бедстващо плавателно средство по продължение на техния нормален маршрут или в непосредствена близост до него.
3.3
Ръководителят на полети – ръководител смяна трябва да предаде полученото искане за съдействие до всички органи за ОВД на граждански летища, които имат или биха имали ВС на връзка в предполагаемия район на произшествието.
3.4
Ако бъде получен доклад, че се наблюдава бедстващо плавателно средство, тази информация трябва да бъде предадена без никакво закъснение към КЦТС, който е отправил искането за съдействие.
3.5
Ако доклада за наблюдение на бедстващото плавателно средство бъде получен от орган за ОВД на гражданско летище, той трябва без забавяне да бъде предаден в РКЦ, откъдето по най-бързия начин да бъде препредаден на КЦТС.
3.6
Ако бъде получен доклад за наблюдение на бедстващото плавателно средство, РП трябва да изиска от ВС, ако има възможност да подпомогне насочването на други плавателни средства към мястото на произшествието.
3.7
Координационният център за търсене и спасяване трябва да уведоми РКЦ веднага щом необходимостта от търсене с помощта на ВС отпадне. Ръководител полетиръководител смяна от РКЦ трябва незабавно да информира за отпадането на тази необходимост всички органи за ОВД, от които е искано съдействие.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел VIII стр.2
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел IX Примерни действия при особени случаи в полет и полети в особени условия. 1
Общи положения
1.1.
В приложението е използвано съкращението ASSIST, който представлява дума, образувана от първите букви на думите от английски език - Acknowledge, Separate, Silence, Inform, Support, Time.
1.2.
Всяка от думите, за целите на приложението, има следното значение: A (Acknowledge) - потвърдете на ЕВС, че съобщението е прието, разпознайте поставения код; S (Separate) - осигурете достатъчна сепарация, осигурете възможност на ЕВС да маневрира; S (Silence) - въведете радиомълчание; I (Inform) - осигурете с необходимата информация всички заинтересовани в т.ч. РП-РС; органи/сектори за ОВД; летищни власти; А/К, собственост на която е ВС и т.н.; S (Support) - подпомагайте ЕВС с всички възможни средства и информации, които сте в състояние да осигурите; T (Time) - не бързайте да притеснявате ЕВС с изискване на информация за състоянието на борда, осигурете му време да прецени положението и да вземе решение за необходимите действия.
2
Примерни действия при особени случаи в полет
2.1
Сблъсък с птица/и (Birdstrike) а) Възможни последици: • Счупено/пукнато стъкло • Отказ на двигател (ВС с повече от един двигател) • Отказ на двигател (ВС с един двигател) • Проблем с хидравличната система • Принудителен подход б) Очакване: • Прекратено излитане • Незабавно връщане за кацане • Кацане на съседно подходящо летище • Ограничена видимост за ЕВС в) Действия: • ASSIST • Информирай РП-РС • Запитай в състояние ли е пилота да управлява ВС • Осигури удължен финален подход (при поискване) • Провери повърхността на ПИК (след инцидента) г) При необходимост, информирай ЕВС за: • Данните на запасното летище – дължина на ПИК, покритие, превишение, честоти на навигационните средства. • Условията на запасното летище
2.2
Заплаха за бомба на борда (Bomb warning)
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел IX стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение а)
б)
в)
част първа
Очакване: • ВС може да спре набора • Искане на полетно ниво различно от това в КВД разрешението • Отправяне на запасно летище • Подготовка на ВС за преждевременно/ранно кацане Действия: • ASSISТ • Информирай РП-РС • Освободи ВП в близост до ВС • Векторирай ВС встрани от населени места • Уточни необходимото полетно време до кацане на ВС • Уточни необходима ли е евакуация след кацане • Уточни необходими ли са допълнителни стълби • Освободи ПИК в съответствие с местните инструкции • Освободи СИБ и КУБ • Осигури паркиране на ВС далече от сгради и други ВС При необходимост, информирай ЕВС за: • Особеностите на летището за кацане – възможно най-рано.
2.3
Проблем със спирачната система (Brake problems) а)Очаквай: • Изтъркалване извън прага на ПИК • Спукана гума • Блокиране на ПИК след кацане б)Действия: • АSSIST • Информирай РП-РС • Информирай ЕВС за особеностите на ПИК и условията • Освободи СИБ и КУБ
2.4
Загуба на ориентировка (Orientation lost) а) Очаквай: • Код 7700 б) Действия: • ASSIST • Информира РП-РС • Уточнява условията на полета, остатъка от гориво, времето на прелитане на последната КНТ, предполагаемото местоположение, полетно ниво (височина) и курса на ВС; • Задължително дава указания на ЕВС за набиране на безопасно полетно ниво 120 (ако ВС лети в приборни метеорологични условия и е по-ниско) или по-високо; • Използва наличните радиосветотехнически средства за откриване на ВС; • Уведомява ЦКИВП и иска включването на радиосветотехнически средства на ПВО и ВВС в) При необходимост • Предлага летище за кацане.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел IX стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
2.5
Проблем с електросистемите (Electrical Problems) (отказ на всички генератори/намаляване потреблението до минимум) а) Очаквай: • Отказ на навигационни системи, включително компаса • Изключване на транспондера (пестене на енергия) • Загуба на радиовръзка • Ограничен брой на отговорите от ВС • Промяна на полетно ниво за продължаване на полета във ВМУ • Ръчно спускане на колесника б) Действия: • АSSIST • Информирай РП-РС • Информирай органите на летището за кацане в) При необходимост информирай ЕВС за: • Близко запасно летище • Условията на запасното летище • Подходящи вектори и информация за местоположението • Пестене на енергия • Избягване на ПМУ по възможност
2.6
Аварийно снижение (Emergency descent) а) Очаквай: • Снижение без предварително разрешение • Липса на код 7700 • Завой встрани от трасето • Влошен радиообмен (кислородни маски) б) Действия: • АSSIST • Информирай РП-РС. • Осигури сепарация спрямо останалия трафик: • избягващ маньовър и информация за трафик; • при необходимост, информирай останалия трафик на основната честота, за ВС търпящо "Бедствие". • След изравняване и заемане на полетно ниво, уточни: • намеренията на ЕВС за отклонение към запасно летище; • има ли ранени; • повреди на ВС. в) При необходимост, информирай ЕВС да: • Промени курса на ВС (с 15 - 45° разлика от направлението на трасето) • Постави код 7700.
2.7
Отказ на двигател – ВС с повече от 1 двигател (Engine failure - multi engine aircraft) а) Възможни последици: • Прекратено излитане • Разхерметизация • Изхвърляне на гориво • Принудителен подход б) Очаквай:
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел IX стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
в)
г)
2.8
част първа
• Напрегната работа в кабината • Отклонение от схемата за излитане • Прекратяване на набора • Снижение • Отклонение от курса • Разхерметизация Действия: • АSSIST • Информирай РП-РС • Уведоми органите на летището за кацане • Освободи ПИК в съответствие с местните инструкции • Освободи СИБ и КУБ • Осигури на ВС удължен финал или зона за изчакване • При кацане извън летището – запиши последното време и местоположението на ВС При необходимост, информирай ЕВС за: • Подходящо запасно летище • Данни и особености на запасното летище • МТО условията на запасното летище.
Пожар в двигателя (Engine on fire) а) Възможни последици: • Прекратено излитане • Отказ на двигател (ВС с повече от 1 двигател) • Отказ на двигател (ВС с 1 двигател) • Огън/дим в пилотската кабина • Аварийно кацане б) Очаквай: • Напрегната работа в кабината • Изключване на двигателя/гасене на пожара за ВС на земята • Прегорели спирачки • Евакуация на пътниците • Блокиране на ПИК за ВС във въздуха • Разхерметизация • ВС губи височина • Кацане на запасно летище • Възможно аварийно кацане ( за ВС с един двигател) в) Действия: • АSSIST • Информирай РП-РС • Уточни има ли опасни товари на борда • Уточни броя на пътниците • Информирай органите на летището за кацане • Освободи ПИК в съотвествие с местните инструкции • Освободи СПБ и КУБ • При аварийно кацане, запиши последното време и местоположението на ВС (за ВС с един двигател) г) При необходимост информирай ЕВС за: • Подходящо запасно летище 22 май 2007 г. Глава шеста Раздел IX стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
• Особености на запасното летище • МТО условията на запасното летище • Забелязва ли се огън или дим от ВС. 2.9
Изхвърляне на гориво (Fuel dumping) а) Очаквай: • Изхвърляне без предварително разрешение, при отказ на двигател след излитане, за намаляване на теглото на ВС • Възможна липса на отговор от ВС по време на изхвърляне на горивото • -Изхвърлянето на горивото да е извън населени места (по възможност над 4000 м) б) Действия: • Ако ВС изхвърля гориво под полетно ниво 150, съобщение на работната честота • Осигури необходимата сепарация поради опасност от попадане на друго ВС в емулсията от изхвърленото гориво • Забрани изхвърляне на гориво под определени височини • Забрани изхвърляне на гориво на границите между две въздушни пространства • Уточни необходимото време за изхвърляне на горивото • Уточни количеството и вида на горивото.
2.10
Проблем с горивото (Fuel problems -critical fuel status) (намален остатък гориво) а) Възможни последици: • Отказ на двигател (ВС с повече от 1 двигател) • Отказ на двигател (ВС с 1 двигател) • Кацане извън ПИК б) Очаквай: • MAYDAY – при малко количество гориво – непосредствена опасност за ВС • PAN PAN – “minimum fuel” – ВС се нуждае от кацане с предимство • Неточна фразеология – уточни фактическото количество гориво (low on…,minimum….; minimum diversion fuel) в) Действия: • АSSIST • Информирай РП-РС • Осигури на ВС подходяща височина, за икономия на гориво • Не допускай минаване на втори кръг ( по причина на РП ) • Информирай органите на летището за кацане • Уточни има ли опасни товари на борда • Уточни броя на пътниците на борда • Освободи ПИК, в съответствие с местните инструкции • Освободи СИБ и КУБ • При кацане извън летището – запиши последното време и местоположението на ВС г) При необходимост, информирай ЕВС за: • Най-близкото запасно летище
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел IX стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
• Особености на запасното летище • МТО условията на запасното летище. 2.11
Проблем с колесника (Gear problems - unsafe indication /no gear) ( неспуснат колесник или липса на индикация ) а) Очаквай: • Минаване на втори кръг • Ниско прелитане – за оглед • Ръчно спускане на колесника • ПИК – блокирана след кацане б) При необходимост, информирай ЕВС за: • Спуснат ли е колесника или не в) Действия: • Информирай РП-РС • Готовност за ниско прелитане за оглед • Възможно изхвърляне на гориво или зона за изчакване • Освободи ПИК, в съответствие с местните инструкции • Освободи СПБ и КУБ • Прекрати запуските на други ВС.
2.12
Незаконно вмешателство (Unlawful interference - HJ) а) Очаквай: • Код 7500 • Отклонение по курс/височина • Проблеми с предаването на информация от ВС • Неизпълнение на подаваните инструкции б) При необходимост информирай ЕВС: • Да потвърди правилното поставяне на транспондера "Confirm you are squawking assigned code" • Липсата на отговор - да не се тълкува, че кода е поставен по погрешка • Подсигури ВС с всяка необходима информация в) Действия: • ASSIST • Информирай РП-РС • Не питай за НJ, освен ако пилота сам не докладва • Подпомагай ЕВС – доколкото е възможно • Излъчвай подходща информация, без да очакваш отговор • Наблюдавай всяко отклонение и осигури допълнително пространство за маневриране • Запиши всяка информация засягаща полета.
2.13
Проблем с хидравличната система (Hydraulic problems) (пълен или частичен отказ на системите за управление, спускане на колесника, спирачки, задкрилки) а) Възможни последици: • Изхвърляне на гориво • Проблем с колесника • Проблем със спирачките • Висока скорост при подхода и кацането.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел IX стр.6
Наръчник за обслужване на въздушното движение б)
в)
г)
2.14
Очаквай: • Ограничена възможност за маневриране • Ограничена възможност за спускане на задкрилките • Ограничена възможност за завой • Ръчно спускане на колесника • Зона за изчакване за проверка на системите • Удължен финален подход • Висока скорост на подхода (IAS до 420 км/ч при неспуснати задкрилки) • Ограничена възможност за спиране • Недостатъчна дължина на ПИК (изтъркалване извън) • Блокиране на ПИК след кацане (поради невъзможност ВС да завива). При необходимост, информирай ЕВС за: • Подходящо запасно летище • Данните на запасното летище и прогнозата • Наличие на дим или огън след кацането Действия: • ASSIST • Информирай РП-РС • Блокирай поне две съседни полетни нива • Уточни има ли опасни товари на борда • Уточни броя на пътниците на борда • -Не допускай втори кръг (по причина на РП) • Освободи ПИК - съгласно местните инструкции • Освободи СИБ и КУБ.
Разхерметизация (Pressurisation problems) а) Възможни последици: • Бедствено снижение с 8-9000 ft/min за реактивни ВС или по-малко за турбовитлови б) Очаквай: • ВС да спре набора • ВС да поиска незабавно снижение • Снижението да започне без разрешение • Липса на код 7700 • Отклонение от курса • Влошен радиообмен (кислородни маски) • При експлозивна разхерметизация – допълнителни технически проблеми и възможно нараняване на пътници в)
2.15.
част първа
Действия: • ASSIST • Информирай РП-РС • Освободи ВП непосредствено под ВС.
Прекратено излитане (Take-off abort) а) Очаквай: • Излизане извън ПИК
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел IX стр.7
Наръчник за обслужване на въздушното движение
б)
в)
част първа
• Прегряване на спирачки • Спукана гума • Запалване на колесника • Евакуация на пътниците • Блокиране на ПИК или ВС да продължи рулирането • Втори кръг за друго ВС подхождащо за кацане Действия: • ASSIST • Информирай РП-РС • Допълнителни стълби - при необходимост • Техници – при необходимост При необходимост информирай ЕВС за : • Наличие на дим или огън при наблюдение отвън.
2.16
Обледенение (Icing) а) Очаквай: • Незабавна промяна на полетно ниво и/или курса • Ограничени възможности за набор и снижение • По-висока скорост б) Действия: • ASSIST • Информирай РП-РС • Избягвай изпълнение на зона за изчакване • Информирай другите ВС в района и МТО службата • Снижение или завой към по-топъл въздух, може да разреши проблема в) При необходимост, информирай ЕВС да провери: (обикновено за малки ВС) • включена ли е противообледенителната система • подгряването на карбуратора • подгряването на витлата • подгряването на фюзелажа (за реактивни ВС) • подгряването на предното стъкло • снижение без отнемане на тягата на двигателя – за да увеличи обтичането с въздух • по-висока скорост при подход и кацане в резултат на пропадане.
2.17.
Удар от мълния (Lighting strike) а) Възможни последици: • Загуба на радиовръзка • Проблем в електросистемите • Принудителен подход за кацане б) Очаквай: • Заслепяване на пилота • Проблеми с навигацията в) Действия: • ASSIST • Информирай РП-РС • Установи дали ВС е под контрол на пилота.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел IX стр.8
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
2.18
Пожар на борда (Fire or smoke in the cockpit) ( Пожар или дим в кабината ) а) Очаквай: • Напрегната работа в кабината • Най-краткия път за кацане на подходящо летище • Влошен радиообмен (кислородни маски) или загуба на радиовръзка • Евакуация на пътниците • Блокиране на ПИК след кацане б) Действия: • ASSIST • Информирай РП-РС • Уточни има ли опасни товари на борда • Уточни броя на пътниците • Информирай органите на летището за кацане • Освободи ПИК в съответствие с местните инструкциите • Освободи СИБ и КУБ • Светлинните системи на ПИК – на 100% в) При необходимост, информирай ЕВС за: • Полетното разстояние до кацане на летището • Наличие на ILS и процедури за кацане при ниска видимост • Условията на летището за кацане • МТО условията.
2.19
Аварийно кацане извън летището (Emergency, external landing) а) Очаквай: • Загуба на радиовръзка непосредствено преди кацането б) Действия: • ASSIST • Информирай РП-РС • Запиши последното местоположение на ВС и часа • Използвай други ВС за препредаване и наблюдение на мястото на предполагаемото кацане • Уточни последствията за пътниците, екипажа, ВС и необходимата помощ в) При необходимост, информирай ЕВС за: • Известни препятствия в района на предполагаемото кацане • Да провери компонентите на вятъра • Да включи светлините на ВС, за лесно откриване.
2.20
Ниско налягане на маслото (Low oil pressure) а) Възможни последици: • Отказ на двигател (ВС с повече от 1 двигател) • Отказ на двигател (ВС с 1 двигател) • Кацане извън ПИК б) Очаквай: • Незабавно кацане на най-близкото летище (за ВС с един двигател) • Принудително изключване на двигателя • Отклонение за кацане на подходящо летище • Искане за кацане на най-удобната ПИК
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел IX стр.9
Наръчник за обслужване на въздушното движение в)
г)
част първа
При необходимост, информирай ЕВС за: • Най-близкото летище • Данните на летището • МТО условията Действия: • ASSIST • Информирай РП-РС • Информирай органите на летището за кацане • ВС да поддържа по възможност високо полетно ниво • Освободи ПИК, в съответствие с инструкциите • Освободи СИБ и КУБ • Уточни има ли опасни товари на борда • Уточни броя на пътниците • При кацане извън ПИК запиши последното местоположение на ВС и часа.
3
Примерни действия при полети в особени условия
3.1
При получаване на съобщения от ЕВС или информация от летищната метеорологична служба за наличие на зони с: а) обледенение; б) гръмотевична дейност; в) силна турбулентност; г) прашна буря; д) срез на вятъра в приземния слой,
3.2
Действия на РП : а) уточнява зоната и интензивността на явлението; б) оценява въздушната обстановка и съгласувано с ЕВС осигурява излизането на ВС от опасната зона посредством обходен маршрут или смяна на полетното ниво; в) ако изменението на маршрута или полетното ниво не може да осигури безопасно продължаване на полета, по искане на ЕВС отправя ВС към запасно летище; г) информира ЕВС, които се очаква да прелетят през опасната зона; д) информира дежурния аеролог за опасните зони и изисква прогноза, която предава на ЕВС; е) информира съседните органи/сектори за ОВД за опасните зони, изменените маршрути и полетни нива на ВС; ж) уведомява РП-РС за наличието на опасни зони и предприетите мерки; з) периодично проверява за промяната на МТО условията и възстановява нормалното изпълнение на полетите; и) при наличие на срез на вятъра в приземния слой, уведомява екипажите на излитащите/кацащите ВС и летищната метеорологичната служба.
22 май 2007 г.
Глава шеста Раздел IX стр.10
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ГЛАВА СЕДМА Доклади Раздел I Основни положения 1
Въведение
1.1
Ръководител полети на оперативна позиция предприема своевременни действия при авиационни събития и случаи при УВД, като част от тези действия са описани в предишните глави. Основна цел на тази глава е да изброи, с цел улесняване работата на РП, последващите действия при доклад за случилото се. Тази глава включва инструкции за доклади при УВД.
1.2
С
цел осигуряване навременни последващи действия, цялата налична информация относно авиационните събития трябва да бъде изпратена на дирекция „Безопасност”. В случаите, когато РП е провел разговор с член от ЕВС след авиационното събитие, подробности относно този обмен трябва да бъдат включени като част от доклада, като например: а) съдържанието на разговора; б) становище на РП относно случилото се по време на авиационното събитие.
1.3
Допълнителна информация за събитието, станала известна на по-късен етап, се изпраща незабавно.
1.4
Когато на РП стане известно нарушение на правилата и процедурите за УВД, той предприема действията от раздел 3 на тази глава.
1.5
Телефонните номера и адреси за докладите са дадени в приложение № 5.
1.6
Изискванията за доклади от РП се прилагат при: а) събития с граждански ВС; б) събития с държавни ВС, когато тези ВС представляват общо въздушно движение.
2
Доклади
2.1
Всички доклади относно авиационни събития се предоставят от РП-РС, на директора на съответния РЦ/ЛЦ за ОВД и дирекция „Безопасност”, като се попълват установените за тази цел форми Kk-01 и Св-02, съответно указани в приложение № 5.
2.2
Когато формата за доклад е точно определена и необходимата информация не е налична, в определените графи се изписва „не е известно”.
2.3
При изготвяне на доклад, трябва да бъдат отчитани следните критерии за описание на събитието: а) излагането на събитията да бъде в хронологичен ред; б) изясняването на фактите може да бъде заедно с някои допълнителни пояснения, но без да се дава оценка;
22 май 2007 г.
Глава седма Раздел I стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
в) ръководителят на полети използва наличната информация (стрип марки, полетни планове, телекси, телеграми и др.) за уточняване на времена, дати, места, опознавателни индекси, и други. г) използват се кратки и ясни изречения; е) за яснота може да се включи схема на случилото се; ж) доклада се пише от първо лице, единствено число; 3
Разкриване на информация
3.1
Съдържанието на докладите и информацията съдържана в тях е поверително и не се обсъжда на публични места, нито пък да се разкрива пред трети лица.
3.2
Представителите на пресата и лица, отправящи запитвания относно авиационни събития, биват препращани към длъжностните лица, упълномощени да разкриват такава информация пред медиите.
22 май 2007 г.
Глава седма Раздел I стр.2
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел II Авиационни събития. Доклади за авиационни събития. 1
Основни понятия и определения
Видове авиационни Определения: събития Авиационно 1. Авиационно произшествие е събитие свързано с използване Произшествие на ВС, което е настъпило от момента на качване на борда на някое лице с намерение да извърши полет до момента, когато всички хора са напуснали ВС, по време на което: • е настъпила смърт или са получени сериозни телесни повреди в резултат на: пребиваване на борда на ВС или директен контакт с някоя част от самолета, вкл. с отделени от него такива, или директно въздействие на реактивната струя, освен в случаите, когато телесните повреди са получени поради естествени причини, извършено е самонараняване или нараняване от други лица или когато телесните повреди са получени от пътници без билет, скрили се на места, които обичайно не се използват от екипажа или пътниците; • въздухоплавателното средство е получило повреди или е разрушено, в резултат на което е нарушена здравината на конструкцията, влошени са техническите или летателните характеристики и се изисква голям ремонт или замяна на повредените елементи, с изключение на случаите на отказ или повреда на двигател, когато е повреден само двигателят, неговите обтекатели или спомагателни агрегати, или са повредени само въздушните винтове, краищата на крилото, антените, гумите, спирачните устройства, обтекателите или когато по обшивката има неголеми вдлъбнатини или пробойни ; или • въздухоплавателното средство е изчезнало безследно или се е оказало на такова място, където достъпът до него е абсолютно невъзможен. Сериозен инцидент Сериозен инцидент е събитие, при което едва не е настъпило авиационно произшествие. Разликата между произшествие и сериозен инцидент е само в последствията (резултата). AIRPROX Ситуация, при която по мнение на РП или ЕВС, минималната допустима сепарация между ВС или техните позиции/скорости са били такива, че безопасността на ВС е била или е можела да бъде нарушена. Инцидент Събитие, освен авиационно произшествие, при използване на ВС, което влияе или е можело да повлияе на безопасността на ВС, на пътниците или друго лице. Таблица 23
22 май 2007 г.
Глава седма Раздел II стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение 2
част първа
Класификация на авиационни събития подлежащи на задължителни доклади
Задължителни за доклад авиационни събития Авиационно Произшествие Сериозен инцидент AIRPROX Инцидент Инцидент на борда на Командирът на ВС в полет, при изпълнение на служебните си ВС по време на полет задължения, определени му от Токийската Конвенция от 1967 г., счете за необходимо да арестува/задържи пътник на борда на ВС Отвличане на ВС Незаконно завладяване, упражняване на контрол или използване на ВС, чрез заплахи и сила Инцидент с ВС на Инцидент с ВС на земята, различен от авиационно земята произшествие, при който е необходима намеса на аварийните служби Отказ на Радиооборуд- Откази на радиооборудването на ВС, включително техническа ването на ВС повреда Незаконна намеса на Прекъсвания (сривове) при приемане на честотите при УВД, радиочестотите поради странични сигнали или атмосферни смущения Неправилна работа на Доклад от екипажа на ВС, за некоректна работа на телекомуникационното телекомуникационните средства и/или оборудване оборудване Минаване на втори кръг след дадено разрешение за кацане Таблица 24 2.1
Видове авиационни произшествия: а) сблъсък между ВС във въздуха. Това е авиационно събитие, при което ВС е в пряк контакт с друго ВС или летящ обект. Възможно е едно или повече от тези ВС да могат да продължат полета си след това събитие; б) сблъсък на ВС със земната повърхност (CFIT). При този вид авиационно произшествие, пилотирано ВС, се сблъсква непредумишлено с терена. в) сблъсък между въздухоплавателни средства на земята; г) сблъсък между ВС и превозно средство/човек или препятствие при маневриране на земята; д) сблъсък между ВС по време на излитане, с ВС или превозно средство на земята.
2.2
Класификация на инцидентите
2.2.1
Сериозен инцидент (АIRPROX CAT A): Степен на риска, при която в резултат от сближаване на ВС е възникнала сериозна опасност от сблъскване: а) има нарушение с повече от 1/2 на установените минимуми за сепариране; б) сближение на две или повече ВС, което налага извършване на маневра за избягване на сблъскване, или когато такава маневра е била наложителна; в) едва избегнат сблъсък на ВС с терена.
2.2.2 Значим инцидент (AIRPROX CAT B): - има нарушение с 1/2 и по-малко на установените минимуми за сепариране; 22 май 2007 г. Глава седма Раздел II стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
а) има нарушение с 1/2 и по-малко на установените безопасни височини; б) маньовър на ВС или УВД инструкция, намаляващи риска, без да го елиминират изцяло. 2.2.3
Инцидент (AIRPROX CAT C) - след визуален контакт между две ВС няма необходимост от маньовър или е изпълнен такъв, елиминиращ риска; а) отклонение на ВС от УВД разрешения (ПН, маршрут, курс, ПИК и др.); б) неразрешено навлизане във ВП; излизане на ПИК без трафик в околността (без необходимост от маньовър за избягване).
2.2.4
Неопределено събитие (AIRPROX CAT D): - ситуация, при която отсъства достатъчно пълна информация или няма достатъчно убедителни данни или наличните такива си противоречат, което не позволява да се определи степента на риска.
2.2.4
Събитие, което не влияе на безопасността (AIRPROX CAT Е): без ефект върху безопасността на ВС
2.3
Класификация на специфичните УВД събития:
2.3.1
Клас - (АА) Пълна невъзможност да се осигури безопасно УВД. Събитие, свързано с пълна невъзможност да се осигури безопасно УВД в съответствие с приложимите правила и процедури, без предупреждение и за значителен период от време, където: а) има внезапна и пълна загуба на възможността за УВД или ситуационната осведоменост, или б) е предоставена неточна информация на органа за ОВД. Не може да бъдат приложени извънредни мерки и РП изгубва напълно възможността си да контролира ситуацията. Ситуацията може да доведе до значителен брой авиационни произшествия (сериозни инциденти).
2.3.2
Клас - (A) Сериозна невъзможност да се осигури безопасно УВД. Събитие, свързано с почти пълна и внезапна невъзможност да се осигури безопасно УВД в съответствие с приложимите правила и процедури. Това включва обстоятелства, показващи, че възможността да се осигури УВД е сериозно нарушена и съществува потенциална опасност за полетите за значителен период от време. Невъзможност да се поддържа безопасно УВД в един или повече сектори за ОВД. Сериозно нарастване на натоварването на РП - предоставяне на РП на неточна информация. РП сериозно загубва възможността да контролира ситуацията. Ситуацията може да доведе до известен брой произшествия или сериозни инциденти.
2.3.3
Клас - (B) Частична невъзможност да се осигури безопасно УВД. Събитие, свързано с частична невъзможност да се осигури УВД в съответствие с приложимите правила и процедури. Невъзможност да се поддържа безопасно УВД в няколко сектора за ОВД без предупреждение за значителен период от време. Значително нарастване на натоварването на РП и/или значително превишаване капацитета на системата. РП са осигурени с информация по-малко от необходимата за нормална работа.
22 май 2007 г.
Глава седма Раздел II стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Наложени са ограничения за УВД и/или са приложени извънредни мерки за сепарация, за да се компенсира загубата или нарушаването функциите, но рискът за нарушаване на безопасната сепарация е висок и са/биха могли да се случат множество нарушения на сепарацията, докато не се намали нивото на въздушното движение. 2.3.4
Клас - (C) - Възможност за безопасно, но с нарушени функции УВД. Събитие, показващо, че пълна, сериозна или частична невъзможност да се осигури безопасно и с ненарушени функции УВД би могло да възникне, ако рискът не е бил управляван/контролиран от органа за ОВД в съответствие с приложимите правила и процедури дори ако това налага ограничения в осигуряването на УВД. Невъзможност да се поддържа УВД с ненарушени функции в един или повече сектори за ОВД, без предупреждение за значителен период от време. Правилата и процедурите са спазени. Не са приложени извънредни мерки или процедури за контрол на въздушното движение или ако са приложени, те са компенсирали нарушаването на функционалността, но нивото на натоварване на РП е високо и/или е превишен капацитетът на системата. Има отказ на резервна система за УВД или е изпратена неточна информация.
2.3.5
Клас - (D) - Неопределено събитие. Събитие, при което отсъства достатъчно пълна информация или няма достатъчно убедителни данни, или наличните такива си противоречат едни на други, което не позволява да се определи степента на риска.
2.3.6
Клас - (E) Без последствия за функциите на УВД. Събития без последствия за възможността да се осигури безопасно и с ненарушени функции УВД. Събития без последствия за възможността да се осигури УВД в съответствие с правилата и процедурите.
2.3.7
Събития свързани със системата за УВД а) невъзможност да се осигури УВД, в това число: • невъзможност да се осигури ОВД; • невъзможност да се осигури ОВП; • невъзможност да се осигури УПВД; б) отказ на функция по комуникация; в) отказ на функция по обзор на въздушното движение; отказ на функция по обработка и разпространяване на данни; г) д) отказ на навигационна функция; е) нарушение на сигурността на системата за УВД.
3
Доклади за авиационни събития в РЦ/ЛЦ за ОВД
3.1
При авиационни събития, ръководителят на полети в РЦ/ЛЦ за ОВД докладва на ръководител полети-ръководител смяна, а той е отговорен за изпращането на докладите съгласно таблица 25:
Авиационно събитие Авиационно произшествие
22 май 2007 г.
Доклад(по телефона) до: РП на РП-РС, РП-РС на дежурен в МТ, директор на РЦ/ЛЦ за ОВД, ген. директор ДП РВД или зам.-
Последващи действия Кк 01 от всички участници до дирекция Безопасност, (оперативни доклади-чл.11), директор дирекция „Безо-
Глава седма Раздел II стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение генерален директор ОД, или зам.-генерален директор ТД, директор дирекция „Безопасност”, ГД ГВА, СЗРАС Сериозен инцидент РП на РП-РС, РП-РС на (включително сигнали зам. - генерален директор MAYDAY и PAN) ОД, директор на дирекция „Безопасност”, ГД ГВА, СЗРАС
Сериозен инцидент в РП на РП-РС, РП-РС на резултат на отвличане и директор дирекция незаконна намеса „Безопасност”, зам. генерален директор ОД, ГД ГВА, СЗРАС
Доклад за AIRPROX
Случаи свързани с нарушение на нормите за УВД, УВД обект на критика Отвличане или незаконна употреба на ВС
РП на РП-РС, РП-РС на зам. - генерален директор Оперативна дейност, Авиационни оператори, чиито ЕВС са участници в събитието. Останалите заинтересувани в РЦ/ЛЦ за ОВД, РП на РП-РС, РП-РС на Директор на РЦ/ЛЦ за ОВД, зам. - генерален директор „Оперативна дейност” РП на РП-РС, РП-РС на съседния РЦ или сектор, зам. - генерален директор Оперативна дейност
част първа пасност” незабавно уведомява дежурен МТ и СЗРАС, РП-РС изпраща съобщение по телефакс, до 24 часа от събитието (в неприсъствени дни) на ГД ГВА и СЗРАС Кк 01 и Дк 01 до зам. генерален директор ОД, директор дирекция „Безопасност”, директор дирекция „Безопасност” незабавно уведомява дежурен МТ и СЗРАС, РП-РС изпраща съобщение по телефакс, до 24 часа от събитието (в неприсъствени дни) на ГД ГВА и СЗРАС Кк 01 и Дк 01 до директор дирекция „Безопасност”, СЗРАС, Национална следствена служба, директор дирекция „Безопасност” незабавно уведомява дежурен МТ и СЗРАС, РП-РС изпраща съобщение по телефакс, до 24 часа от събитието (в неприсъствени дни) на ГД ГВА и СЗРАС Дк 01 от РП до РП-РС, Кк 01 от РП-РС до дирекция Безопасност,
Дк 01 от РП до РП-РС Кк 01 от РП-РС до директор дирекция „Безопасност”
Дк 01 от РП до РП-РС При смяна на дестинациятаCHG, Kk 02 до всички заинтересовани, зам. - генерален директор Оперативна дейност РП-РС изготвя и предава на Отвличане или незаконна РП на РП-РС дежурен по AFTN съобщение* намеса на ВС (Hijack) с означение за най-висок приоритет до страните от приложение №6 Получена заплаха за бомба РП на РП-РС, РП-РС на Дк 01 от РП до РП-РС Авиационните оператори, Кк 01 от всички РП-РС до
22 май 2007 г.
Глава седма Раздел II стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
на дирекция чиито ЕВС са участници в директор събитието. Следващият РЦ, „Безопасност” ЦК ИВП, зам. - генерален директор Оперативна дейност Инцидент на борда на ВС в РП на РП-РС, РП-РС на РП-РС изпраща Кк 01 до дирекция полет летище на кацане, следва- директор „Безопасност” щият център, авиационните оператори, чиито ЕВС са участници в събитието. Зам.-генерален директор Оперативна дейност Авиационни събития РП на РП-РС, РП-РС на РП-РС изпраща Кк 02 до дирекция нарушаващи безопасността зам. - генерален директор директор „Безопасност” Оперативна дейност, директор дирекция „Безопасност” Отказ на средствата за РП на РП-РС, РП-РС на Дк 03 до АИ-РС комуникация дежурен авиоинженер/ техник (АИ-РС) Нарушаване чуваемостта РП на РП-РС, РП-РС на Дк 03 до АИ-РС на честотите дежурен авиоинженер/ техник (АИ-РС) Таблица 25 Дк-01, ДК-03, Кк – 01 и Кк-02 са показани в приложение №5 на този наръчник.
* Забележка: 1 Съобщението се изготвя в следните случаи: а) похитеното ВС прелита над въздушното пространство на БГ; б) ВС е похитено, докато прелита въздушното пространство на страната; в) ВС е похитено на територията на летище на РБ; г) похитеното ВС се приземява на летище на територията на Република България. 2 Съобщението се изпраща в стандартна форма съдържаща следните данни: а) място на отвличането на ВС: • отвлеченото ВС навлиза/напуска следният FIR; • незаконната намеса е била извършена в следният FIR; • ВС е било отвлечено...име на летище; • отвлеченото ВС е излетяло/кацнало от ....име на летище. б) позиция на ВС: точно време и полетно ниво; в) позивна на ВС, тип на ВС и националност; г) брой на пътниците на борда на ВС; д) летище на излитане, вероятна дестинация; е) друга информация. 3.2
При авиационно събитие в района на летището РП-РС докладва съгласно т. 3.1 и съответния план за аварийно-спасителни дейности на летището.
22 май 2007 г.
Глава седма Раздел II стр.6
Наръчник за обслужване на въздушното движение 4
Доклади за авиационни произшествия
4.1
По телефона
част първа
Когато доклада за авиационно събитие се извършва по телефона, предаващият РПРС дава известната му информация. Например: а) тип, националност и регистрация на ВС; б) оператор или собственик; в) дата и време на инцидента; г) вид на полета; д) място на инцидента(произшествието); е) брой на пътниците и екипажа; ж) брой жертви; з) място на авиационното произшествие; и) навигационни, осветителни средства, средства за кацане, нередности със средствата. 4.2
Съдържание на докладите за авиационни произшествия в съответствие с Дк 01: Докладите за авиационно произшествие се изпращат във вид на Дк 01, съдържащ минимум следните данни:
Данни, включвани при описание на събитието: А. Авиационно произшествие; Б. Тип, модел, националност, регистрация на ВС; В. Име на собственика, оператор или наемател, ако има такъв, на ВС; Г. Име на командира на полета; Д. Дата и час на авиационното произшествие; Е. Последно летище на излитане и летище на планирано кацане; Ж. Последна позиция на ВС спрямо географски ориентир или географска дължина и ширина; З. а) номер на пътниците на борда по време на произшествието; б) брой на лицата на борда загинали по време на произшествието; в) брой на сериозно наранените лица по време на произшествието; г) брой на лицата загинали или сериозно наранени по време на произшествието не присъствали на борда на ВС; И. Естество на произшествието и кратки подробности относно повредите и щетите нанесени върху ВС, доколкото са известни; Й. Описание на мястото, където се е случило произшествието К. Длъжностно лице/служба/анонимно пускащо доклада Л. Осветително оборудване, навигационни или средства за кацане в действие по време на произшествието. Известни повреди в оборудването. 4.3
Доклади
4.3.1
Задължителни доклади за авиационни събития случили се в района на летището и докладвани с Дк 01 и Кк 02 са: а) инциденти на пистата/пистите за кацане; б) осветителна техника и стабилност при работата й; в) допълнителна информация относно работата на осветителната техника и техническото и състояние;
22 май 2007 г.
Глава седма Раздел II стр.7
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
г) Щети нанесени върху собственост и техника на ДП РВД, МТ или правителството на РБ; д) Противозаконно отнемане на имущество на ДП РВД, МТ или РБ е) Пожар в системата или сградите на ДП РВД, МТСС или РБ ж) Заплахи за вземане на заложници в района на летището з) Заплахи за използване на взривно устройство в района на летището или в сгради на ДП РВД. 4.3.2
Доброволни доклади за авиационни събития Доброволните доклади предоставят информация, относно: а) съществуването на потенциална опасност за предизвикване на инцидент или произшествие при осъществяване на УВД; б) предложения за подобряване на работата. Дирекция “Безопасност” анализира получените предварителен и доброволен доклад и при необходимост предприема допълнителна проверка по случая. Дирекция “Безопасност” изработва експертен доклад и препоръки по случая в срок от 7 дни след получаване на доброволни доклади и ако са констатирани нарушения извън компетентността на дирекцията го предоставя заедно с доброволния доклад на Съвета по безопасност.
5
Доклади за сериозни инциденти, значими инциденти и инциденти, случаи при УВД
5.1
Доклади При доклад по телефона по Кк 02 се предава следната информация: а) тип, националност и собственик на ВС б) собственик или оператор в) време и дата на инцидента г) естество на полета д) Място където се е случил сериозният инцидент е) брой на екипажа и пътниците ж) жертви з) обстоятелства при които се е случил инцидента и) навигационни, осветителни средства, срества за кацане, нередности с средствата
6
Доклади за AIRPROX
6.1
Доклади за сближение между ВС
6.1.1
Докладите за AIRPROX в контролираното ВП се изпращат на директор дирекция „Безопасност” и се разглеждат от дирекция „Безопасност”.
6.1.2
Секторите или РЦ, които са източник на доклади за AIRPROX, изпращат Дк 01 до директор дирекция „Безопасност”.
6.2
Доклади
22 май 2007 г.
Глава седма Раздел II стр.8
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6.2.1
ЕВС може да подаде доклад за AIRPROX на указана му честота или, след кацане, може да се обади по телефона или да подаде доклада лично. РП-РС получаващ доклада или информация за намеренията на ЕВС след кацане да подаде такъв доклад, изпраща предварителен сигнал до директор дирекция „Безопасност”. Предварителният доклад на РП-РС в РЦ/ЛЦ за ОВД трябва да съдържа възможно най-подробна информация като се попълва Кк 02.
6.2.2
Дк 01 се изпраща като потвърждение на вече направеното телефонно обаждане до директор дирекция „Безопасност”, като преди това РП-РС проверява попълнените детайли в Дк 01 от РП, дали съответстват на случая.
6.2.3
Докладите за AIRPROX се изпращат на Дк 01 и РЦ/ЛЦ трябва да имат разпечатани и готови бланки за случаи, в които трябва да бъде направен доклад.
6.2.4
Ръководителят на полети, при попълване на доклади за AIRPROX, използват Дк 01. ЕВС, които са участвали/били са свидетели на AIRPROX, причинени от РП, се информират възможно най-скоро от РП-РС или управата на ДП РВД, относно доклада, който е бил направен.
6.2.5
Всички доклади за AIRPROX, причинени от пилоти, включително сигнали от съседни центрове и получени в ДП РВД, се изпращат до директор дирекция „Безопасност”.
7
Задължителни за доклад авиационни събития
7.1
Директива 2003/42/EC на Европейската комисия определя задължителните за доклад авиационни събития, лицата и служби задължени да докладват, случаите и нормите при изпращане на тези доклади.
7.2
Притежателите на лиценз, имащи правото да работят като РП или РП - асистент, са задължени да докладват за авиационни събития, довели или които биха могли да доведат до намаляване нивото на безопасност.
8
Инциденти на борда на ВС по време на полет
8.1
Ако командира на ВС счете, че е необходимо да задържи пътник на борда на ВС, то той може да счете за необходимо да го докладва на РП към РЦ/ЛЦ за ОВД, за което РП докладва на РП-РС. Доклада съдържа следните данни: а) националност и регистрация на ВС; б) Имената на командира; в) имена, националност и детайли за пътника; г) описание на инцидента, точно време на случилото се; д) имената на до 3-ма свидетели от ВС; е) разчетно време за кацане на ВС.
8.2
Ръководителят на полети – ръководител смяна изпраща докладите си по т. 8. 1 на дирекция „Безопасност”.
9
Предмети, считани за паднали от борда на ВС
22 май 2007 г.
Глава седма Раздел II стр.9
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Доклади, в които се твърди за предмет е паднал от борда на ВС, се третират като доклади за инциденти свързани с безопасността. При постъпване на информация за предмети, считани за паднали от борда на ВС се предприемат мерки за определяне на ВС, от което може да са паднали. При необходимост се търси помощта на РП-РС за решаване на проблема.
22 май 2007 г.
Глава седма Раздел II стр.10
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел III Доклад на РП за натоварване с трафик над обявения капацитет на сектор/орган за ОВД 1.1
Ръководителят на полети, които считат, че са работили в обстановка, при която натоварването на сектора/органа е било над декларирания капацитет, довеждайки до ситуация, в която безопасността при ОВД е била или е била могла да бъде застрашена, попълва Дк 01. При попълване на формата, РП започва с фразата „Доклад за натоварване над допустимото”. Директора на РЦ/ЛЦ за ОВД проверява случилото се и изготвя доклад за причините довели до тази ситуация, като го изпраща в дирекция „Безопасност".
1.2
Декларираният капацитет се определя от способностите и възможностите на РП да осигури безопасно КВД на даден брой ВС, в даден сектор или група от сектори за определен период от време, при обичайни обстоятелства.
1.3
При проверка на доклад за натоварване над допустимото, се взимат предвид следните фактори: а) брой РП, ниво и вид на осигуряваното ОВД; б) брой ВС, които са били в дадения момент на честотата, както и брой ВС обслужени от РП(от сектора) за последния 1 h. Задачите, които РП е изпълнявал по контрол и координация; в) капацитет на сектора/органа за ОВД; г) комплексност на трафика; д) метеорологична обстановка; е) типа на системите използвани за комуникация, навигация и обзор, степента на тяхната наличност, техническа надеждност и готовност, както и наличието и готовността на резервни системи и/или процедури; ж) наличието на системи за КВД, подпомагащи РП и осигуряващи функции за предупреждение;
1.4
Директора на ЛЦ/РЦ за ОВД след проверката по доклада, включва становището си в окончателния си доклад до дирекция „Безопасност”, относно ефекта на ситуацията върху способностите на РП да обслужва безопасно ВС, както и върху способностите му да взима правилни решения.
1.5
Дирекция “Безопасност” анализира получените предварителен и доброволен доклад и при необходимост предприема допълнителни проверки.
22 май 2007 г.
Глава седма Раздел III стр.1
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел IV Доклади за други нарушения 1
Видове
1.1
Нарушенията на правилата и процедурите съдържащи се в този наръчник, публикуваните процедури и местни инструкции, могат да бъдат разделени на два основни вида: а) нарушения на процедурите свързани с безопасността; б) нарушения на национални документи, които нямат пряка връзка с безопасността на ВС. РП докладват нарушенията по подточки а) и б) с форма Кк 02.
2
Злонамерено използване на честотите за комуникация „земя-въздух”
2.1
Длъжностните лица пряко включени в УВД, трябва да отчитат увеличилия се брой на докладите за злонамерено използване на честотите за комуникация с ВС, от лица които преднамерено се опитват да подражават на РП и на съобщенията използвани при пряката работа с ВС. Такива случаи на използване на честотите от трети лица могат да бъдат разпознати по: а) Информацията и докладите на ЕВС са извън контекста и не съвпадат с очакваното последващо съобщение. Има очевидни грешки във фразеологията; б) Съобщенията са много кратки и при изискване да бъдат повторени, няма отговор; в) Съобщенията се получават само от РП или пилота, а не от двамата;
2.2
Когато има съмнения за вмешателства на честотата, РП докладва на РП-РС.
22 май 2007 г.
Глава седма Раздел IV стр.1
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ГЛАВА ОСМА Метеорологично и аеронавигационно информационно обслужване Раздел I Метеорологично обслужване 1
Предсменен инструктаж на РП Преди започване на работната смяна РП трябва да се запознаят с текущата метеорологична обстановка и прогнозата за периода на дежурството. Информирането на РП за метеорологичната обстановка се извършва на предсменния инструктаж с кратък брифинг от представител на съответната метеорологична служба. Брифингът съдържа следната информация: а) общата синоптична обстановка над Европа; б) прогноза за развитието на времето над страната по време на дежурството; в) прогноза за опасни метеорологични явления в района на летището; г) фактическото време и прогнози на летищата в страната, ако има особености; д) вятъра и температурата на определени фиксирани полетни нива във височина, ако има наличие на струйни течения, условия за турбулентност, условия за срез на вятъра или други опасни за авиацията метеорологични явления;
2
Предоставяне на метеорологична информация
2.1
Източници. Информацията за метеорологичните условия на летището, се предоставя на органа за ОВД като метеорологични сведения, които се предават от летищна метеорологична служба/метеорологична служба за следене (ЛМС/МСС). Летищните метеорологични служби и метеорологичните служби за следене използват продуктите от ССЗП (Световната система за зонални прогнози), собствени наблюдения, както и други подходящи източници. Като правило РП предават на ВС само информация, която е била предоставена от ЛМС/МСС, но съществуват следните изключения: а) предоставяне на информация за посока и сила на вятъра, където работното място е оборудвано с анемометри; б) при внезапно влошаване на метеорологичен елемент/и, които по преценка на РП се налага незабавно да бъдат предадени на ЕВС поради факта, че могат да застрашат безопасността и едва след това да се информира ЛМС/МСС; в) доклад за метеорологичните условия получен от едно ВС, може да бъде предаден на друго, когато РП прецени, че информацията може да бъде полезна за следващото. Когато се предава такава информация, РП трябва да укаже изрично, че информацията е получена от друго ВС, както и времето и мястото, когато и където това наблюдение е било направено. Доклади от ВС, отнасящи се до метеорологични явления, които сериозно застрашават безопасността като силно обледенение, силна турбуленция, срез на вятъра трябва да бъдат предавани на всички ВС, които биха могли да бъдат засегнати. Подобни доклади следва при първа възможност да бъдат предавани в ЛМС/МСС, където компетентното лице ще вземе решение дали да ги включи в специални сведения или SIGMET;
22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
г) при наблюдения извършени на летища от неквалифицирани наблюдатели, ( РП, координатори ) се квалифицират като „неофициални”. Ако РП счете за необходимо може да предаде подобна информация, като изрично упомене „...неофициална информация от ......(летище, площадка) в ......(време по UTC) е наблюдавано.....(явление)” 2.2
Ръководителят на полети, при възможност, трябва да наблюдава метеорологичната обстановка и да информира дежурния авиометеоролог в ЛМС/МСС за всяко внезапно влошаване или подобрение на елементите на метеорологичната обстановка или получен доклад от ВС за това. Ръководителят на полети трябва да имат предвид факта, че дежурните наблюдатели или синоптици от ЛМС/МСС, могат да поискат от РП да изиска доклад за метеорологичните условия от ВС в полет. Изискването на метеорологична информация от ВС се извършва, без да се застрашава безопасността и да се накърнява изпълнението на основните функционални задължения на РП.
2.3
Контрол на получената метеорологична информация. При ясно изразено несъответствие на получените данни с наблюдаваните или очаквани условия, РП трябва да изиска потвърждение от компетентно лице от ЛМС/МСС преди да ги предаде към ВС.
2.4
Съдържание на сведението/прогнозата за метеорологичните условия Сведението за метеорологичните условия се предоставя от представител на ЛМС/МСС на РП-РС преди предсменния инструктаж на дежурната смяна и съдържа: а) общата синоптична обстановка над Европа; б) прогноза за развитието на времето над страната по време на дежурството; в) прогноза за опасни метеорологични явления в района на летището; г) фактическото време и прогнози на летищата в страната, ако има особености; д) вятъра и температурата на определени фиксирани полетни нива във височина, ако има наличие на струйни течения, условия за турбулентност, условия за срез на вятъра или други опасни за авиацията метеорологични явления;
2.5
Потвърждаване Метеорологичната информация, предоставена в писмен вид следва да бъде потвърдена с подпис на РП-РС. Ако поради някакви основателни причини (спешна поправка в сведението, повреда на електронната система за предоставяне и др.) информацията трябва да бъде предадена по телефона. След като бъде записана от приемащия трябва да бъде повторена за потвърждение. Поправката трябва да бъде последвана от писмено потвърждение.
2.6
Съхраняване на информацията Метеорологичните доклади редовни и специални, се съхраняват в метеорологична база данни.
22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
2.7
Взаимодействие между органите за ОВД и ЛМС/МСС /Наръчник на МТО
2.7.1
Данните от автоматизираната метеорологична наблюдателна система (АМНС) се предоставят на органите за ОВД чрез дисплеи, на които ясно са обозначени частите от ПИК, за които са представителни. Контролът на данните се осъществява от дежурния авиодиспечер/авиометеоролог.
2.7.2
Информацията предоставяна на летищната контролна кула се състои от следните елементи: а) локални редовни и специални сведения и сведения в кодова форма METAR/SPECI, летищни прогнози TAF, трендпрогнози и техните корекции за съответното летище; б) информации SIGMET и AIRMET, предупреждения за срез на вятъра и летищни предупреждения; в) допълнително договорена метеорологична информация, като прогнози за приземния вятър за определяне на евентуални промени на използваемите писти за излитане и кацане и др.; г) информация за облак от вулканична пепел, за който не е издадена информация SIGMET.
2.7.3
Информацията предоставяна за контрол на подхода се състои от следните елементи: а) локални редовни и специални сведения и сведения в кодова форма METAR/SPECI, включващи последните данни за атмосферното налягане, летищни прогнози TAF и трендпрогнози, както и техните корекции за летището/ата в обслужвания район; б) информации SIGMET и AIRMET, предупреждения за срез на вятъра, съответните специални доклади от ВС за обслужваното въздушното пространство и летищни предупреждения; в) допълнително договорена метеорологична информация; г) информация за облак от вулканична пепел, за който не е издадена информация SIGMET.
2.7.4
Информацията предоставяна на РКЦ и ЦПИ се състои: а) редовни и специални сведения в кодова форма METAR/SPECI, включващи последните данни за атмосферното налягане на летищата, летищни прогнози TAF, трендпрогнози, както и техните корекции, обхващащи района за полетна информация или контролирания район, а при поискване и за летищата от съседните РПИ в съответствие с РАНС; б) прогнози за вятъра и температурата във височина, за значими метеорологични явления по маршрута и техните корекции особено за такива явления, които могат да препятстват изпълнението на полети по правилата за визуални полети, информации SIGMET и AIRMET, специални доклади от ВС за РПИ, а при поискване - и за съседните РПИ; в) друга метеорологична информация, изисквана от центъра за полетна информация или районния контролен център, необходима за удовлетворяване на изискванията на ВС в полет. Ако метеорологична служба за следене не разполага с исканата информация, тя я осигурява с помощта на друга метеорологична служба; г) получената информация за облак от вулканична пепел, за който не е издадена информация SIGMET;
22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
д) получената информация за аварийно изхвърляне на радиоактивни материали в атмосферата в съответствие с договореностите между ДП "РВД" и национален институт по метеорология и хидрология (НИМХ). 2.7.5
Всяка метеорологична информация, която се изиска от органите за ОВД във връзка с аварийна ситуация се предоставя в максимално кратък срок.
2.7.6
Всяка ЛМС получила информация за облаци от вулканична пепел или аварийно изхвърляне на радиоактивни материали в атмосферата от НИМХ уведомява незабавно РП-РС.
2.7.7
При наличие, дежурният авиометеоролог на РМ “Летищни прогнози” предава по телефона на РП-РС, информация за: а) корекция на издадена летищна прогноза за района на отговорност; б) наличие на купестодъждовна облачност (CB и TCU) в района на РПИ, като уточнява посоката, скоростта на движение и тенденцията за развитие; в) заявка или отмяна на заявка за ППНВ на летище София, Варна и Бургас.
2.7.8
Дежурният авиометеоролог предава по телефона на РП-РС информация за получени сведения SIGMET или AIRMET за прилежащия или съседните РПИ, ако тези сведения не са докладвани на екипажа на ВС при проведения брифинг. РП-РС съобщава тази информация на РП кула и подход РПК, а те я предават на заинтересованите ВС.
2.7.9
Органите за ОВД разпространяват към заинтересованите ВС в полет получените специални предупреждения, за които не е издаден SIGMET, но са докладвани от дежурния авиометеоролог.
2.7.10 Дежурният метеонаблюдател уведомява по телефона РП-РС в следните случаи: а) при отпадане на някой датчик от АМНС и прилагане на резервна технология за отчитане на стойностите на съответния метеоелемент; б) при преминаване от автоматичен на ръчен режим на работа на АМНС; препредава на дежурния 2.7.11 Дежурният РП-РС или РП от органа за ОВД авиометеоролог доклади от ВС за: а) наличие на значими метеорологични явления в зоните на излитане и кацане или в РПИ и контролирания район; б) за поява или преустановен срез на вятъра; в) за поява или спиране на умерена или силна турбулентност в зоните на излитане и кацане; г) стойности на метеорологичните елементи различни от тези на индикаторите на АМНС, като РП по своя преценка може да поиска контролни сравнителни измервания на съответните елементи 2.7.11 Прогнозите за органите за ОВД се изготвят от дежурния авиометеоролог на РМ “Летищни прогнози” три пъти в денонощието. Ръководител полети-ръководител смяна получава прогнозата срещу подпис преди предсменния инструктаж или по телефон със осигурен запис. 22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
2.7.12 Прогнозата за органите за ОВД включва: а) вятъра и температурата на определени фиксирани полетни нива във височина; б) общо описание на метеорологичната обстановка и прогноза за района на летището в) наличие на: струйни течения; г) условия за турбуленция; д) условия за срез на вятъра; е) условия за поява на планински вълни или друга местна циркулация; ж) други опасни за авиацията метеорологични явления; 3
Метеорологични сведения
3.1
Редовните метеорологични сведения се изготвят и предоставят от ЛМС/МСС на органите за ОВД на всеки 30 min и съдържат елементите описани в тази точка.
3.2
Метеорологичните сведения са: а) локални редовни и специални метеорологични сведения, разпространявани на летището и предназначени за долитащи и отлитащи ВС; б) метеорологични сведения, разпространявани извън пределите на летището, обмена на които се осъществява в кодова форма METAR и SPECI и са предназначени за ВС, изпълняващи полет по маршрут.
3.3
Локални редовни и специални сведения METAR/SPECI
3.3.1
Приземен Вятър
3.3.1.1 Индикатора за посока и скорост на приземния вятър, разположен пред РП от ЛКК и органа за контрол на подхода, показва посоката на вятъра спрямо магнитния север. Ръководителят на полети предава на долитащи и/или отлитащи ВС информация за посока на вятъра в градуси, спрямо магнитния север, като използва показанията на индикатора за посока и скорост на вятъра. 3.3.1.2Стойностите на посоката и скоростта на приземния вятър се осредняват за определен период от време, както следва: а) за 2-минутен период - за локалните редовни и специални сведения и за индикаторите на вятъра за органите за ОВД; б) за 10-минутен период - за сведения в кодова форма METAR/SPECI; ако през този 10-минутен период се наблюдава значим скок в стойностите на скоростта или посоката на вятъра, при осредняването се използват само данните, получени след този скок, като при тези обстоятелства периодът на осредняване се съкращава по съответен начин; "значим скок" е рязко и трайно изменение на посоката на вятъра с 30° и повече при скорост преди или след промяната 10 възела и повече или изменение на скоростта с 10 възела и повече, което трае най-малко 2 min. в) Периодът на осредняване на отклоненията от средната скорост на вятъра (пориви) е 3 s за локалните редовни и специални сведения и сведенията METAR/SPECI, както и за визуализиране за органите за ОВД. 3.3.1.3 В локалните редовни и специални сведения и сведенията METAR/SPECI посоката и скоростта на приземния вятър се съобщават в градуси спрямо истинския север и 22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
стъпки (възли), съответно кратни на 10° и 1 възел. Всяка друга наблюдавана стойност, която не съвпада с използваната за съобщаване на данни скала, се закръгля до най-близкото деление на тази скала. 3.3.1.4 В локалните редовни и специални сведения и сведенията METAR/SPECI се указва: а) използваната мерна единица за скорост на вятъра и б) вариацията от средната посока на вятъра през последните 10 min се съобщава, ако общата вариация е 60° и повече в) вариацията на средната скорост на вятъра (поривите) през последните 10 min се съобщава само когато отклонението от средната скорост е 10 възела или повече; г) при скорост на вятъра, по-малка от един възел, се използва терминът "CALM"; 3.3.2
Видимост
3.3.2.1 Стойностите на видимостта се обновяват поне през 60 s и се осредняват: а) 1 min - за локалните редовни и специални сведения и за визуализиране на цифрови индикатори или компютърни дисплеи в органите за ОВД; б) 10 min - за редовните и специални сведения METAR/SPECI, с изключение на случаите, когато 10-минутният период, непосредствено предшестващ наблюдението, включва значим скок в стойностите на видимостта; в тези случаи за получаване на осреднените стойности на видимостта се използват само данните, получени след наблюдавания скок; "значим скок" е рязко и трайно изменение на видимостта за период не по-малък от 2 min, при което стойностите й достигат или превишават критериите за издаване на специални сведения в кодова форма SPECI. 3.3.2.2. В локалните редовни и специални сведения и в сведенията в кодова форма METAR/SPECI видимостта се указва: а) при видимост под 800 m - в стъпки през 50 m; б) при видимост 800 m или повече, но по-малко от 5 km - в стъпки през 100 m; в) при видимост 5 km и повече, но по-малко от 10 km - в стъпки по един километър; г) при видимост 10 km и повече видимостта се счита за 10 km, освен ако условията позволяват да се използва CAVOK. Забележка: в случаите по букви "а" - "г" всяка наблюдавана стойност, която не съвпада с използваната за съобщения скала, се закръглява към най-близкото помалко деление на скалата. 3.3.2.3 В локалните редовни и специални сведения стойността на видимостта по дължината на пистата за излитане и кацане се съобщава заедно с единиците, използвани за нейното измерване. 3.3.2.4 В локалните редовни и специални сведения при инструментално определяне на видимостта и при наблюдения, провеждани на няколко места по дължината на пистата за излитане и кацане, се съобщава първо стойността, представителна за 22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.6
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
зоната на опиране, следвана при необходимост от стойностите за средната точка и за отдалечения край, като при това се означават местата, за които тези стойности са представителни. 3.3.2.5 В локалните редовни и специални сведения при инструментално определяне на видимостта и при използване на повече от една писта за излитане и кацане и наблюдаване на видимостта за съответната писта за излитане и кацане наличните данни за видимостта се съобщават за всяка една писта за излитане и кацане, като се обозначават пистите за излитане и кацане, за които се отнасят данните. 3.3.2.6 В сведенията METAR/SPECI се съобщава преобладаващата видимост. Когато видимостта не е еднаква в различните посоки, в сведението се съобщават и: а) най-малката видимост и нейната посока по отношение летището с указване на една от осемте посоки на компаса - когато най-малката видимост е различна от преобладаващата и е по-малка от 1500 m или по-малка от 50 % от стойността на преобладаващата видимост; ако най-малката видимост се наблюдава в няколко направления, се съобщава посоката, която има най-голямо оперативно значение; б) минималната стойност, без да се указва посоката - при бързо изменение на видимостта и невъзможност за определяне на преобладаващата видимост. 3.3.3 Видимост на пистата за излитане и кацане 3.3.3.1 Периодът на осредняване на данните за видимостта е: а) 1 min - за локалните редовни и специални сведения и за визуализиране на цифрови индикатори или компютърни дисплеи в органите за ОВД; б) 10 min - за редовните и специални сведения METAR/SPECI с изключение на случаите, когато 10-минутният период, непосредствено предшестващ наблюдението, включва значим скок в стойностите на видимостта на пистата за излитане и кацане; в тези случаи за получаване на осреднените стойности на видимостта на пистата за излитане и кацане се използват само данните, получени след наблюдавания скок. Забележка:"Значим скок" е рязко и трайно изменение на видимостта на пистата за излитане и кацане за период не по-малък от 2 min, при което стойностите й достигат или превишават критериите за издаване на специални сведения SPECI. 3.3.3.2 В локалните редовни и специални сведения и в сведенията METAR/SPECI видимостта на пистата за излитане и кацане се указва в стъпки от: а) 25 m - при видимост под 400 m; б) 50 m - при видимост между 400 и 800 m; в) 100 m - при видимост над 800 m. Забележка: Всяка наблюдавана стойност, която не съвпада с използваната за съобщения скала, се закръгля към най-близкото по-малко деление на скалата. 3.3.3.3 В локалните редовни и специални сведения: а) се указват използваните мерни единици; 22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.7
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
б) ако наблюденията на видимостта на писта за излитане и кацане се провеждат само в един участък на пистата, например в зоната на опиране, измерената стойност се включва направо без указание за местоположение; в) ако наблюденията за видимостта на пистата за излитане и кацане се извършват в повече от една точка по дължината на пистата, първо се съобщава стойността, представителна за зоната на опиране, следвана от стойностите за средната точка и за отдалечения край и се указват съответните места, за които са представителни наблюденията; г) когато се използва повече от една писта за излитане и кацане, се съобщават наличните данни за видимостта на всяка една писта, като се обозначават пистите, за които се отнасят съответните данни. 3.3.3.4 При оценяване на видимостта на пистата за излитане и кацане като долна граница се приема 50 m, а като горна - 2000 m. Извън тези граници локалните редовни и специални сведения и сведенията METAR/SPECI показват само, че видимостта на пистата е по-малка от 50 m или по-голяма от 2000 m. 3.3.3.5 Когато видимостта на пистата за излитане и кацане е над максималната стойност, която може да се определи от използваната система, тя се съобщава: а) в локалните редовни и специални сведения - чрез съкращението ABV, след което следва максималната стойност, която може да се определи от системата; б) в сведенията METAR/SPECI - със съкращение P, след което следва максималната стойност, която може да се определи от системата. 3.3.3.6 Когато видимостта на пистата за излитане и кацане е под минималната стойност, която може да се определи от използваната система, тя се съобщава: а) в локалните редовни и специални сведения - чрез съкращението BLW, след което следва минималната стойност, която може да се определи от системата; б) в сведенията METAR/SPECI - със съкращение M, след което следва минималната стойност, която може да се определи от системата. 3.3.3.7 В локалните редовни и специални сведения: а) се указват използваните мерни единици; б) ако наблюденията на видимостта на писта за излитане и кацане се провеждат само в един участък на пистата, например в зоната на опиране, измерената стойност се включва направо без указание за местоположение; в) ако наблюденията за видимостта на пистата за излитане и кацане се извършват в повече от една точка по дължината на пистата, първо се съобщава стойността, представителна за зоната на опиране, следвана от стойностите за средната точка и за отдалечения край и се указват съответните места, за които са представителни наблюденията; г) когато се използва повече от една писта за излитане и кацане, се съобщават наличните данни за видимостта на всяка една писта, като се обозначават пистите, за които се отнасят съответните данни. 3.3.4 Метеорологични явления 3.3.4.1 В метеорологичните сведения се указват следните типове метеорологични явления в момента: a) Валежи: 22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.8
Наръчник за обслужване на въздушното движение
б) в)
г)
част първа
• ръмеж (DZ); • дъжд (RA); • сняг (SN); • снежни зърна (SG); • ледени кристали ((много малки ледени кристали, в равновесно състояние наричани още диамантен прах - съобщава се само когато съответната видимост е 5000 m или по-малко) (IC); • град (съобщава се, когато диаметърът на най-голямото градово зърно е 5 mm или повече) (GR); • малки ледени зърна или снежни зърна (съобщава се, когато диаметърът на най-голямото градово зърно е по-ма- лък от 5 mm) (GS); явления намаляващи видимостта (хидрометеори): • мъгла (FG); • димка (BR); явления намаляващи видимостта (литометеори): • пясък (SA); • прах (DU); • омара (HZ); • дим (FU); • вулканична пепел (VA); други явления: • прашни/пясъчни вихри (прашни вихри) (PO); • шквал (SQ); • фуниевиден облак (торнадо или смерч) (FC); • прашна буря (DS); и • пясъчна буря (SS).
3.3.4.2 Характеристиките, които се съобщават при необходимост в локалните редовни и специални доклади и в докладите METAR/SPECI, за да се опишат метеорологичните явления, с използване на приетите съкращения и приложимите критерии са съответно: а) гръмотевична буря (TS) - използва се за съобщаване на гръмотевична буря с дъжд "TSRA", сняг "TSSN", леден дъжд "TSPL", град " TSGR", дребен град и/или снежна суграшица "TSGS" или комбинация от тях, например "TSRASN"; когато през 10-минутния период, предшестващ срока на наблюдението, се чуе гръмотевица или се види светкавица, но не се наблюдава валеж на летището, съкращението "TS" се използва самостоятелно; б) краткотраен за валеж (SH) - използва се за съобщаване на проливен дъжд "SHRA", сняг "SHSN", леден дъжд "SHPL", град "SHGR", дребен град и/или суграшица "SHGS" или комбинация от тях, например "SHRASN"; проливните валежи в околността на летището се съобщават като "VCSH" без уточнение за типа или интензивността на валежа; в) преохладен (FZ) - преохладени водни капки или валеж; използва се само с FG, DZ или RA; г)високо носещ се (виелица) (BL) - използва се за съобщаване на DU, SA или SN (включително снежна буря), издигнати от вятъра на височина 2 m (6 ft) или повече над земята; д) ниско носещ се (DR) - използва се с DU, SA или SN, издигнати на помалко от 2 m (6 ft) над нивото на земята; 22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.9
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
е) приземна (MI) - по-малко от 2 m над земната повърхност; ж) на вълма (BC) - използва се за вълма от мъгла, покриваща части от летището; з) частична (PR) - използва се, когато значителна част от летището е покрита с мъгла, докато над останалата част няма мъгла. 3.3.4.3 В локалните редовни и специални доклади и в докладите METAR/SPECI интензивността или близостта до летището на наблюдаваните метеорологични явления се указва по следния начин: а) в локалните редовни и специални сведения: • слаба - "FBL"; • умерена - "MOD"; • силна - "HVY"; б) в сведенията METAR/SPECI: • слаба - "-" • умерена - без индикатор • силна - "+"; Забележка: Индикаторите за интензивност се използват само с DZ, GR, GS, PL, RA, SG, SN (или в съчетания, включващи тези типове метеорологични явления), DS, SS (случаите DS, SS се използват само с умерена и силна интензивност). Забележка2: Близост - явление, което не се наблюдава на летището, но е не подалече от около 8 km от периметъра му се указва с "VC", което означава "в околността"; използва се само в сведенията в кодова форма METAR/SPECI и с DS, SS, FG, FC, SH, PO, BLDU, BLSA, BLSN, TS и VA. 3.3.5
Предоставяне информация за облаците
3.3.5.1 Количеството и вида на облаците се предоставят в следния ред: а) количество, с използване на съкращенията: • „FEW” - (1/8 – 2/8) • „SCT” - (3/8 – 4/8) • „BKN” (5/8 – 7/8) • „OVC” - (8/8); б) вид, само на купесто-дъждовните облаци (СВ) или куполообразните конвективни облаци (TCU); в) Височината на най-ниския слой на облаците се дава в ft. г) вертикалната видимост се съобщава в стъпки от 30 m (100 ft) до височина 600 m (2000 ft);; д) Ако няма облаци и съкращението „CAVOK” не е подходящо за описание на условията на времето, се използва съкращението „SКC”. е) ако няма облаци от оперативно значение, отсъстват купестодъждовни облаци, няма ограничения на вертикалната видимост, а съкращенията "CAVOK" и "SKC" не са приложими, се използва съкращението "NSC"; ж) когато се наблюдават няколко слоя или масива облаци от оперативно значение, тяхното количество и височина се съобщават в следната последователност: • най-ниският слой или масив независимо от количеството се указва съответно като FEW, SCT, BKN или OVC; 22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.10
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
• следващият слой или масив, покриващ повече от 2/8, се съобщава съответно като SCT, BKN или OVC; • следващият по-висок слой или масив, покриващ повече от 4/8 от небето, се съобщава съответно като BKN или OVC; • купесто-дъждовни и/или мощни купести облаци, когато се наблюдават, но не са съобщавани в предходните случаи от буква "а" до буква "в". з) когато височината на долната граница на облачността е дифузна, разкъсана или бързо се изменя, се съобщава минималната височина на облаците или части от тях; и) когато отделен слой от облаци се състои от купесто-дъждовни и мощни купести облаци с обща долна граница, видът се съобщава само като купесто-дъждовни. 3.3.5.2 В локалните редовни и специални сведения: а) се съобщават мерните единици, използвани при данните за височината на долната граница на облачността и за вертикалната видимост; б) когато се използва повече от една писта за излитане и кацане и за тях се провеждат наблюдения на височината на долната граница на облачността с помощта на инструментални системи, в сведенията се съобщават наличните данни за всяка писта за излитане и кацане, като се обозначават пистите за излитане и кацане, за които се отнасят данните. 3.3.6 Температура на въздуха и температура в точката на оросяване Температурата на въздуха и температурата на точката на оросяване се съобщават с точност до най-близкия цял градус по Целзий, като наблюдаваните стойности от 0,5° се закръгляват към следващия по-висок цял градус Целзий. 3.3.7
Атмосферно налягане
3.3.7.1 Стойностите на QFE се изчисляват спрямо превишението на летището. За писти за излитане и кацане, оборудвани за точен подход, и за необорудвани писти за излитане и кацане, при които прагът се намира на 2 m (7 ft) или повече под или над превишението на летището, стойностите на QFE се изчисляват спрямо превишението на съответния праг на писта за излитане и кацане. 3.3.7.2 В локалните редовни и специални сведения и в сведенията METAR/SPECI стойностите на QNH и QFE се изчисляват с точност до десета от хектопаскала и се съобщават закръглени до най-близката по-малка целочислена стойност в четирицифрена група. 3.3.7.3 В локалните редовни и специални сведения се съобщава: а) стойността на QNH; б) стойността на QFE - при заявка на авиационен потребител и в съответствие с местните изисквания; в) мерните единици, използвани за QNH и QFE; г) стойностите за всяка писта за излитане и кацане (ако се използва повече от една писта за излитане и кацане и е необходима информация за QFE) при ясно обозначение на писта за излитане и кацане, за която се отнасят съответните данни. 22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.11
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
3.3.7.4 В сведенията METAR/SPECI се включват само стойностите на QNH 3.3.8
Допълнителна информация
3.3.8.1 Когато някое явление е било наблюдавано на летището през периода след последното издадено редовно сведение или през последния час (което от двете е по-кратко), но не и по време на наблюдението, това се съобщава като допълнителна информация в локалните редовни и специални сведения и в сведенията METAR/SPECI, използвайки не повече от три групи от таблица 26: - преохладен валеж - умерен или силен валеж (включително краткотраен)
- умерена или силна снежна виелица - прашна или пясъчна буря - гръмотевична буря - фуниевиден облак (торнадо или воден смерч) - вулканична пепел Таблица 26
REFZDZ, REFZRA; REDZ, RERA, RESN, RESG, REPL, RESHRA, RESHSN, RESHGR, RESHGS; REBLSN; REDS, RESS; RETS; REFC; REVA.
3.3.8.2 В локалните редовни и специални сведения се съобщават следните метеорологични явления или комбинации от тях като допълнителна информация за явления в изминало време съгласно таблица 27. - купесто-дъждовни облаци - гръмотевична буря - умерена или силна турбулентност - срез на вятъра - град - силна шквалова линия - умерено или силно обледяване - преохладен валеж - силни планински вълни - прашна буря, пясъчна буря - снежна виелица - фуниевиден облак (торнадо или воден смерч)
CB; TS; MOD TURB, SEV TURB; WS; GR; SEV SQL; MOD ICE, SEV ICE; FZDZ, FZRA; SEV MTW; DS, SS; BLSN; FC.
Таблица 27 22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.12
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
В информацията се указва местоположението на тези метеорологични явления. При необходимост се включва и друга допълнителна информация в явен текст със съкращения. 3.3.8.3 В сведенията METAR/SPECI се включва информация за срез на вятъра при съответните местни условия. 3.3.8.4 В сведенията METAR/SPECI се включва информация за: а) температурата на морската повърхност и състоянието на морето от аеронавигационната метеорологична станция, разположена на съоръжения в открито море за осигуряване на полети на вертолети; б) състоянието на пистата за излитане и кацане, предоставена от съответните летищни власти. 4
Специални метеорологични доклади от борда на ВС
4.1
Всяко ВС, изпълняващо полет по маршрут предава оперативна и/или редовна метеорологична информация над точките или в тези моменти от време, когато предава доклади за местоположението. Специалните наблюдения от борда на ВС се предават във вид на специални метеорологични доклади от ВС. Всички доклади от ВС се предават по възможност незабавно.
4.2
Специалните доклади от ВС се предават от всички ВС, когато са забелязани или наблюдавани следните явления: а) силна турбулентност; или б) силно обледенение; или в) силни планински вълни; или г) гръмотевични бури, без град, които са скрити, вградени, над обширен район или във вид на шквалова линия; или д) гръмотевични бури, с град, които са скрити, вградени, над обширен район или във вид на шквалова линия; или е) силни прашни или пясъчни бури; или ж) облак от вулканична пепел; или з) вулканична активност, предхождаща изригване, или вулканично изригване.
4.3
В специалните доклади от ВС при полети на околозвукови или свръхзвукови скорости освен условията по т. 4.3 се предава и: а) умерена турбулентност, или; б) град, или; в) купесто-дъждовни облаци.
4.4
При използване на речева комуникация специалните доклади от ВС съдържат следните елементи: а) указател на типа съобщение[AIREP] или [AIREP] SPECIAL; б) раздел 1 • опознавателен индекс на ВС; • местоположение; • време; • полетно ниво или абсолютна височина; • следващо местоположение и разчетно време на прелитане;
22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.13
Наръчник за обслужване на въздушното движение
в) г)
част първа
• следваща основна точка. раздел 2 • разчетно време на долитане; • запас от гориво (endurance) в часове. раздел 3 • температура на въздуха (градуси Целзий); • посока и скорост на вятъра (градуси, км/ч или възли); • турбулентност (слаба, умерена, силна*); • обледенение на ВС (слабо, умерено, силно); • влажност (ако има данни в проценти); • забелязани или наблюдавани явления (по т.4.2).
* Забележка: Слаба турбуленция – претоварване до 0.5g, умерена турбуленция 0.5-1.0 g, силна турбуленция – над 1g. 5
Аеронавигационни метеорологични прогнози
5.1
Основни положения Аеронавигационните метеорологични прогнози имат вероятностен характер. Конкретната стойност на метеорологичен елемент в прогнозата е най-вероятната стойност, която елементът може да приеме през периода на валидност на прогнозата. Всяка нова прогноза от метеорологичната служба отменя всички предишни прогнози от същия тип за същото място и за същия период на валидност или за част от него.
5.2
Летищни прогнози
5.2.1
Летищните прогнози се изготвят от летищните метеорологични служби, в определено време и съдържат кратко описание на очакваните метеорологични условия за определен период в района на летището.
5.2.2
Летищните прогнози и техните корекции се излъчват в кодова форма TAF като се включва следната информация в указаната последователност: а) идентификатор на вида прогноза; б) индикатор на местоположението; в) време на издаване на прогнозата; г) идентификатор за липсваща прогноза (когато е приложимо); д) дата и период на валидност на прогнозата; е) идентификатор на анулирана прогноза (когато е приложимо); ж) приземен вятър; з) видимост; и) метеорологични явления; й) облачност; к) очаквани значими изменения на един или няколко от елементите по подточки а) – й) в периода на валидност на прогнозата.
5.2.3
Летищните метеорологични служби, които изготвят летищни прогнози, осъществяват постоянно наблюдение и при необходимост своевременно ги коригират. Дължината на прогностичните съобщения и промените в тях се свеждат
22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.14
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
до минимум. Прогноза, която няма възможност непрекъснато да се обновява, се анулира. 5.2.4 Редовните летищни прогнози с период на валидност, по-малък от 12 h, се издават на всеки 3 h, а тези с период на валидност от 12 до 24 h - на всеки 6 h. 5.3
Прогнози за кацане
5.3.1
Прогнозите за кацане се изготвят от летищните метеорологични служби и са предназначени за ползвателите на аеронавигационната метеорологична информация на летището и за ВС, които се намират в границите на около един час полетно време от летището.
5.3.2
Прогнозата за кацане се изготвя във форма на трендпрогноза и се добавя към локалните редовни и специални сведения или към сведенията METAR/SPECI и съдържа кратко описание на очакваните значими промени на метеорологичните условия на летището. Периодът на валидност е 2 ч, считано от времето на издаване на сведението, в което е включена.
5.4
Прогнози за излитане.
5.4.1
Прогнозите за излитане се изготвят от летищните метеорологични служби.
5.4.2
Прогнозата за излитане се отнася за определен период от време и съдържа информация за очакваните условия над комплекса от пистите за излитане и кацане за: а) посоката и скоростта на приземния вятър и техните вариации; б) температурата; в) атмосферното налягане (QNH); г) други елементи от оперативно значение.
5.4.3
Прогнозите за излитане се изготвят при поискване от операторите или екипажите на ВС най-малко 3 h преди очакваното време на излитане, което се указва в искането.
5.4.4
Летищните метеорологични служби, които изготвят прогнози за излитане, осъществяват непрекъснато наблюдение и при необходимост незабавно ги коригират.
5.5
Прогнози по маршрута
5.5.1
Прогнозите по маршрута съдържат информация за температурата и вятъра във височина, значимите метеорологични явления и свързаните с тях облаци. При необходимост в прогнозите по могат да се добавят и други елементи от оперативно значение. Прогнозата е предназначена за конкретен полет, трябва да отговаря на изискванията за провеждане на полета по отношение на време, височина и географско разположение на маршрута.
5.5.2
Летищните метеорологични служби, които изготвят прогнози по маршрута, осъществяват непрекъснато наблюдение и при необходимост незабавно ги коригират.
22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.15
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
6
Информации SIGMET и AIRMET, предупреждения за срез на вятъра
6.1
Информация SIGMET
6.1.1
Информацията SIGMET се издава от метеорологичните служби за следене и съдържа: а) кратко описание във вид на явен текст със съкращения на съществуващи или очаквани метеорологични явления, които оказват влияние върху безопасността на полетите по маршрутите; б) описание на очакваното развитие на явленията по т. 1 във времето и пространството.
6.1.2
Излъчена информация SIGMET се анулира, когато явлението, за което е издадена, повече не се наблюдава или очаква. Периодът на валидност е не по-голям от 6 ч. Когато информацията SIGMET се отнася за облак от вулканична пепел или тропични циклони, периодът на валидност може да бъде до 12 h.
6.1.3
Информацията SIGMET относно очаквано възникване на метеорологично явление се издава не по-рано от 6 h от очакваното време на възникване на явлението. В случаите, когато информацията SIGMET се отнася за облак от вулканична пепел или тропични циклони, тя се издава не по-късно от 12 h преди очакваното време на възникване на явлението, като се уточнява най-малко на всеки 6 h.
6.2
Информация AIRMET.
6.2.1
Информацията AIRMET се издава от метеорологичните служби за следене с отчитане на плътността на въздушното движение под полетно ниво 100 и съдържа: а) кратко описание във вид на явен текст със съкращения на съществуващи или очаквани метеорологични явления по маршрута, които могат да окажат влияние върху безопасността на полетите на малки височини и не са включени в зоналните прогнози за полети на малки височини, б) развитието на явленията по подточка а) във времето и пространството.
6.3
Летищни предупреждения.
6.3.1
Летищните предупреждения се издават от летищната метеорологична служба и съдържат кратка информация в явен текст за метеорологични условия, които могат да окажат неблагоприятно въздействие върху ВС на земята и върху летищни съоръжения и служби.
6.3.2
Летищната метеорологична служба отменя летищното предупреждение, когато явлението вече не се наблюдава или повече не се очаква в дадения район.
6.4
Предупреждения за срез на вятъра.
6.4.1
Предупрежденията за срез на вятъра се издават от летищните метеорологични служби и съдържат кратка информация за наличие или очаквана поява на срез на вятъра в слоя между нивото на пистата за излитане и кацане и 500m (1600 ft) над нея, който може да повлияе неблагоприятно на ВС, намиращо се:
22 май 2007 г.
летищни
предупреждения
и
Глава осма Раздел I стр.16
Наръчник за обслужване на въздушното движение а) б) в)
част първа
по траекторията за кацане/излитане; по летищния кръг на полетите; на земята по време на пробега след кацане или разбега за излитане.
6.4.2
На летища, където местната топография създава условия за значителен срез на вятъра до височини, надхвърлящи 500 m (1600 ft) над нивото на пистата, слоят, за който се издават предупрежденията може да се разширява в съответствие с обстановката.
6.4.3
Предупрежденията за срез на вятъра за кацащи или излитащи ВС се отменят от летищните метеорологични служби в един от следните случаи: а) доклад от ВС за преустановен срез на вятъра; б) след изтичането на период от време, по преценка на летищната метеорологична служба. Критериите за отменяне на предупреждение за срез на вятъра се определят с отчитане на местните физикогеографски условия.
22 май 2007 г.
Глава осма Раздел I стр.17
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел II Аеронавигационно информационно обслужване 1
Въведение Държавно предприятие "РВД" отговаря за публикуването на аеронавигационната информация и/или данни на територията на Република България и районите извън нея, в които страната отговаря за обслужването на въздушното движение. На всички международни летища за обществено ползване на територията на Република България аеронавигационно информационно обслужване се осигурява 24 h в денонощието.
2
Централен офис
2.1
Аеронавигационната информация, необходима за предпролетното информационно обслужване и за удовлетворяване на потребностите от информация по време на полет, се получава в службата за аеронавигационно информационно обслужване (САИО) към ДП РВД от службите за аеронавигационно информационно обслужване (САИО) на други държави и други достъпни източници. ДП РВД предоставя незабавно на САИО на други държави всяка нужна им информация, необходима за безопасността, редовността или ефективността на въздушната навигация.
2.2
САИО към ДП РВД получава и/или съставя, проверява или събира, редактира, форматира, публикува, съхранява и разпространява аеронавигационна информация или данни за цялата територия на Република България и за районите извън нейната територия, за които страната е поела отговорност за обслужването на въздушното движение. Аеронавигационната информация се публикува под формата на интегриран аеронавигационен информационен пакет.
2.3
САИО се състои от отдел “Аеронавигационно информационно обслужване”, сектор “Международна служба НОТАМ” и летищни аеронавигационни служби (ЛАС).
3
Пункт за събиране на доклади Пунктът за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение (Air traffic services reporting office (ARO) е орган, създаден с цел получаване на представените преди излитане полетни планове и доклади, свързани с обслужването на въздушното движение. Функциите на пункта за събиране на доклади са съвместени с ЛАС.
4
Интегриран аеронавигационен информационен пакет
4.1
Интегрираният аеронавигационен информационен пакет се състои от следните елементи: а) сборник Аеронавигационна Информация и Публикация (AIP); б) AIP поправка;
22 май 2007 г.
Глава осма Раздел II стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение в) г) д) е) ж) з)
част първа
AIP добавка; NOTAM съобщение; предполетен информационен бюлетин (ПИБ); циркуляр (AIC); контролен лист (Check-list); списък на валидните съобщения NOTAM.
4.2
Промени в AIP
4.2.1
Сборникът за аеронавигационна информация и публикация (AIP) е официално издание на Република България, което съдържа аеронавигационната информация за страната, съгласно изискванията на ИКАО. Сборникът AIP е основен източник за постоянна аеронавигационна информация и информация за временни промени с дългосрочен характер.
4.2.2
Сборникът AIP се публикува с подменящи се страници. Всеки сборник AIP има дата на издаване и всяка страница има дата, съдържаща деня, месеца (по име) и годината на публикацията или на влизането на информацията в сила. Сборникът AIP съдържа контролен лист, включващ номерата на страниците му и/или наименованията на схемите, валидната дата на всяка страница и датата на публикуване на контролния лист. Контролният лист се преиздава редовно за подпомагане на потребителите в поддържане актуалността на сборника.
4.2.3
Сборникът AIP се състои от три части, съдържащи раздели и подраздели, обозначени по един и същи начин с цел стандартизирано съхранение и извличане на електронни данни и текуща информация за обектите.
4.2.4
Сборникът AIP се променя или преиздава на постоянни интервали от 28 дни, чието начало е 10 януари 1991 г, като внасянето на поправки се извършва чрез подмяна на страниците.
4.2.5
Постоянните промени в сборника AIP се публикуват като AIP поправки, всяка от които се обозначава с пореден номер. Всяка страница от AIP поправка съдържа датата на публикуване. Всяка страница от AIRAC поправка на сборника AIP съдържа датата на влизане в сила на публикуваната информация.
4.3
AIP поправка AIP поправката съдържа препратка към серийните номера на елементите от интегрирания аеронавигационен информационен пакет, които са включени в нея. В заглавната страница на AIP поправката се публикува кратко резюме на информацията, включена в нея.
4.4
AIP добавка
4.4.1
Временни промени с продължителен характер (три месеца или повече) и кратковременна информация, която съдържа обширен текст или графика, се публикуват като AIP добавка. Всяка AIP добавка има пореден номер за съответната календарна година.
22 май 2007 г.
Глава осма Раздел II стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
4.4.2
Всяка AIP добавка, която замества NOTAM, включва препратка към серията и номера на този NOTAM. Контролен лист на валидните AIP добавки се издава веднъж в месеца. Страниците на AIP добавките са оцветени в жълто. Страниците на AIP добавките се поставят най-отпред в сборника AIP.
4.5
Циркуляр за аеронавигационна информация
4.6
Циркуляр за аеронавигационна информация се изготвя, когато е необходимо да се разпространи аеронавигационна информация, която не съответства на изискванията за включване в AIP и за излъчване на NOTAM. Контролният лист на валидните циркуляри за аеронавигационна информация се публикува най-малко един път годишно и се разпространява под формата на циркуляр. NOTAM
4.6.1 NOTAM е съобщение, разпространявано по телекомуникационен път, което съдържа информация за въвеждане в действие, състояние или промяна на каквото и да е аеронавигационно оборудване, обслужване, правила или опасност, навременното знание на които има важно значение за персонала, свързан с изпълнението на полетите. 4.6.2
Съобщение NOTAM се изготвя и излъчва незабавно, когато информацията е с временен или краткотраен характер, или когато незабавно трябва да се оповестят важни постоянни оперативни промени.
4.6.3
Съобщение NOTAM се изготвя и излъчва в следните случаи: а) откриване, закриване или значителна промяна в работата на летище(а) или писти за излитане и кацане (ПИК); б) откриване, закриване или значителна промяна в работата на аеронавигационни служби (AGA, AIS, ATS, COM, MET, SAR и др.); в) начало или прекратяване на експлоатацията на електронни и други аеронавигационни и летищни средства - прекратяване или възстановяване на работата, промяна на честоти, промяна на обявените часове на работа, промяна на опознавателния сигнал, промяна на посока (на насочените средства), промяна на местоположение, увеличение или намаление на мощността с 50 % или повече, промяна на разписанията или съдържанието на радиопредаванията, нередовност или ненадеждност в работата на електронните аеронавигационни средства и на средствата за комуникация въздух - земя; г) откриване, закриване или значителна промяна в работата на визуални средства; д) прекъсване или възстановяване на работата на основни компоненти на летищните светлинни системи; е) откриване, закриване или значителна промяна в процедурите за аеронавигационно обслужване; ж) възникване или отстраняване на сериозни неизправности или смущения на маневрената площ; з) промени и ограничения, отнасящи се до наличие на гориво, масло и кислород; и) значителни промени за съществуващите средства и служби за търсене и спасяване; й) начало, край или възстановяване на работата на маяци, маркиращи съществени препятствия за въздушната навигация;
22 май 2007 г.
Глава осма Раздел II стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
к) промени в правилата, изискващи незабавно действие (въвеждане на забранена зона поради действия по търсене и спасяване и др.); л) наличие на опасности за въздушната навигация (включително препятствия, военни учения, демонстративни полети, въздушни състезания, масови парашутни скокове извън обявените зони и др.); м) издигане, отстраняване или промени на съществуващи препятствия за въздушната навигация в зоните за излитане/набор, минаване на втори кръг, подход и на ПИК; н) установяване или премахване (включително активиране или деактивиране), или промени в статуса на забранени или ограничени опасни зони; о) установяване или премахване на райони или маршрути или части от тях, където съществува възможност от прехват и където е необходимо постоянно да се прослушва аварийната честота 121.5 MHz; п) задаване, премахване или промени на индикаторите за местоположение; р) значителна промяна в нивото на защита на дадено летище по отношение на спасителните и противопожарни възможности - указва се новата категория на летището; с) наличие, отстраняване или значителна промяна на опасните условия поради сняг, киша, лед или вода по маневрената площ, като оповестяването на тези условия се извършва чрез SNOWTAM; т) взрив от епидемия, който предизвиква необходимост за промяна в обявените по-рано изисквания за имунизации или карантинни мерки; у) прогнози за слънчевата космическа радиация; ф) важни промени на вулканична дейност с оперативно значение, местоположение, дата и време на вулканично изригване или хоризонталните и вертикалните размери на облака от вулканична пепел, включително посоката на движение на същия, полетните нива и маршрути или части от маршрути, които могат да бъдат засегнати, като оповестяването на тези условия се извършва чрез ASHTAM; х) изхвърляне в атмосферата на радиоактивни материали или токсични вещества след ядрен или химически инцидент, местоположението, датата и времето на инцидента, полетните нива и маршрути или части от маршрути, които могат да бъдат засегнати, и посоката на движение на облака; ц) начало на мисии за хуманитарна помощ заедно с процедурите или ограниченията, които ще повлияят на въздушната навигация. 4.6.4
Със съобщение NOTAM не се оповестява информация за следните случаи: а) текущи работи по техническо обслужване на перона и пътищата за рулиране (ПР), които не влияят на безопасното движение на ВС; б) работа по маркировка на ПИК, когато ВС могат безопасно да използват другите налични ПИК или ако използваното оборудване може да бъде отстранено при необходимост; в) временни препятствия в района на летището, които не влияят на безопасността на полетите на ВС; г) частичен отказ на светлинна система на летището, ако това не влияе непосредствено на полетите на ВС; д) частично, временно излизане от строя на средства за комуникация земя - въздух, ако могат да бъдат използвани съответните резервни честоти; е) липса на наземно обслужване по перона и на регулиране на движението;
22 май 2007 г.
Глава осма Раздел II стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ж) непригодност на знаците за местоположение, посока и други по маневрената площ на летището; з) контролирани скокове с парашут в неконтролирано въздушно пространство при полети по правилата за визуални полети (ПВП) на определени места или в опасни или забранени зони; и) друга подобна информация с временен характер. 4.6.5
Съобщение NOTAM се излъчва най-малко 7 дни преди активирането на указаните в AIP опасни, забранени или ограничени зони, както и при дейности, свързани с временни ограничения на въздушното пространство, различни от ограниченията при аварийно-спасителни мероприятия.
4.6.6
В NOTAM съобщенията, с които се уведомява за непригодност на аеронавигационни средства, съоръжения или служби за свръзка, се указва предполагаемия период от време на непригодността им или предполагаемото време на възстановяване на тяхната работа.
4.6.7
Всеки NOTAM се предава като отделно съобщение. Съобщение NOTAM, което унищожава или замества предходен NOTAM, посочва номера на унищожавания или заместван NOTAM. Контролен лист на валидните съобщения NOTAM се разпространява по AFTN мрежата веднъж месечно и включва последните AIP поправки, добавки и международно разпространяваните циркуляри.
4.6.8 NOTAM съобщенията се издават за райони за полетна информация София и Варна, като се разпространяват в три серии: а) Серия А. Международно разпространение – общи правила, трасови радионавигационни и комуникационни средства, ограничения и забрани във въздушното пространство и информация за международните летища; б) Серия В. Вътрешно разпространение – информация за вътрешните летища; в) SNOWTAM. Специална серия NOTAM, с която се съобщава за наличието или отстраняването на опасни условия, предизвикани от сняг, лед, киша или локви вода, върху работната площ на летището. 4.6.9
Съобщенията NOTAM, SNOWTAM И ASHTAM се разпространяват аеронавигационната неподвижна телекомуникационна мрежа (AFTN).
22 май 2007 г.
по
Глава осма Раздел II стр.5
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ГЛАВА ДЕВЕТА Административни разпоредби Раздел I Задължения и отговорности на длъжностните лица на оперативна дейност. 1
Общи задължения и отговорности на РП
1.1
През работно време РП не обсъжда по никакъв повод действията и изпълнението на служебните си задължения или тези на колегите, авиационни събития, за които разполага с информация поради заеманата длъжност и факта, че работят в ДП РВД, освен ако: а) информацията не е изискана от официални лица от ДП РВД или съответните компетентни органи; б) не е оказано друго в този наръчник.
1.2
Ръководителите на полети се отнасят коректно, отговорно и с уважение към колегите си, не разпространяват слухове и не критикуват, насаме или публично, свои колеги, ползвателите на услугите на ДП РВД и останалите служби в предприятието. Това, по никакъв начин не възпрепятства РП да дават предложения и становища, като използват установения за това ред.
1.3
Ръководителите на полети не осъществяват ОВД, при условие че: а) са използвали алкохолни напитки; б) са под влиянието на упойващи вещества; в) са под влиянието на лекарства, билки или други стимуланти, намаляващи способността им да изпълняват служебните си задължения и влияещи на трезвата им преценка за създалите се ситуации. г) не притежават свидетелство за правоспособност, одобрено и удостоверяващо правото им да работят на дадената работна позиция; д) не са подготвени и квалифицирани да използват оборудването на работната позиция; е) не притежават медицинско свидетелство за дадената позиция. ж) не се придържат към наложените им медицински ограничения, ако има такива.
1.4
Наказва се с глоба от 3000 до 10 000 лева, който: а) осъществява ОВД без да притежава свидетелство за правоспособност, както и този, който разпореди или допусне това; б) обслужва или участва в обслужването на полети, след като е употребил алкохол или друго упойващо вещество; в) разпореди да се извърши кацане на неподходящо летище, без да е принуден да направи това; г) наруши или разпореди да се нарушат изискванията на санитарните норми за почивка на лицензирания персонал; д) разпространи невярна информация, свързана с осигуряването на полетите; е) не изпълни писмени предписания или заповеди на компетентните органи по смисъла на закона за гражданското въздухоплаване; ж) не осигури достъп при равни условия на въздухоплавателно средство, получило разрешение за извършване на полет;
22 май 2007 г.
Глава девета Раздел I стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
з) откаже да приеме и обслужи въздухоплавателно средство, търпящо бедствие, или държавно въздухоплавателно средство; 1.5
Независимо от наложената глоба нарушителят се лишава и от правото да упражнява съответната професия или въздухоплавателна дейност в случаите по точка 1.4 подточка б), за срок от една до три години, а в случаите по останалите подточки - до една година.
1.6
Наказва се с глоба от 1000 до 10 000 лева, който: а) допусне да се използва летище или летателна площадка, преди те да са регистрирани; б) наруши правилата на полетите; в) нарушава правилата за движение на територията на летище; г) с поведението или дейността си наруши безопасността на полетите или създаде опасност за живота на хора; д) укрие информация за събитие или обстоятелство, свързани с въздухоплавателно средство, с което се създават условия за влошаване на безопасността на полетите; е) експлоатира съоръжение, сграда, машини или оборудване, които не отговарят на изискванията за безопасна работа.
1.7
При повторно нарушение, извършено в срок от една година от влизане в сила на наказателното постановление за първото нарушение, глобата по точки 1.4 и 1.6 е от 4000 до 13 000 лева.
1.8
За нарушения на закона за гражданското въздухоплаване, на правилниците и наредбите по приложението му, за които не е предвидено друго наказание, виновните се наказват с глоба от 100 до 500 лева.
1.9
Ръководител или друго длъжностно лице, което нареди или съзнателно допусне негов подчинен да извърши нарушение по закона за гражданското въздухоплаване, се наказва с наказанието, предвидено за извършеното нарушение.
1.10
Нарушенията по точки 1.4 и 1.6 се констатират с актове, съставени от определени от министъра на транспорта лица.
1.11
Въз основа на съставените актове министърът на транспорта или определено от него лице издава наказателни постановления.
1.12
Съставянето на актовете и издаването на наказателните постановления за административни нарушения по закона за гражданското въздухоплаване, както и тяхното обжалване и изпълнение се извършва по реда на Закона за административните нарушения и наказания.
22 май 2007 г.
Глава девета Раздел I стр.2
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Раздел II Приемане и предаване на дежурството 1
Приемане и предаване на дежурството
1.1
Инструктаж на дежурните смени от районите/летищните центрове (РЦ/ЛЦ) за ОВД
1.1.1
Преди застъпване на дежурство на всяка смяна от районите или летищните центрове за ОВД се провежда инструктаж.
1.1.2
Инструктажът се провежда от РП-РС в специално оборудвано помещение и се записва със съответните технически средства.
1.1.3
При необходимост, на инструктажа могат да присъстват и лица от висшестоящия ръководен състав на ДП РВД.
1.1.4
При подготовка за инструктажа РП-РС на приемащата смяна трябва да бъде запознат от РП-РС на предаващата смяна със: а) метеорологичните условия и въздушната обстановката, в която се е осъществява ОВД; б) състоянието на техническото оборудване; в) валидните към момента ограничения, указания и разпореждания; г) особености за работата със съседните районни и летищни центрове; д) авиационни събития и случаи при УВД случили се по време на предишната смяна или през денонощието;
1.1.5
На инструктажа в международните летища присъстват следните дежурни лица (където има такива): а) ръководителите на полети от приемащата смяна; б) АИ-РС и/или дежурните инженери/техници; в) дежурен метеоролог-синоптик; г) авиодиспечер от сектор обработка на полетни данни (ОПД); д) авиодиспечер от ЛАС; е) представител на ВРВД; ж) дежурния специалист от сектор „НОТАМ”; з) други специалисти при необходимост. Забележка: Определянето на длъжностните лица, които участват в инструктажа на дежурната смяна в РЦ/ЛЦ за ОВД се извършва в наръчник за ОВД, част втора и/или заповед на съответния директор на РЦ/ЛЦ за ОВД.
1.1.6
Преди започване на инструктажа РП-РС е длъжен да провери: а) присъствието и готовността за работа на личния състав от дежурната смяна; б) свидетелствата за правоспособност на РП. Забележка: Преди започване на инструктажа, всеки РП трябва да декларира готовността си за работа, като се разпише в „Дневника за готовност за приемане на дежурството”.
1.1.7
На инструктажа докладват:
22 май 2007 г.
Глава девета Раздел II стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение а)
част първа
дежурният метеоролог за: • общата синоптична обстановка над Европа и прогнозата за развитието на времето над страната по време на дежурството; • фактическото време на летищата в страната.
Забележка: След доклада метеорологът предава на РП-РС писмена прогноза за периода на дежурството. в) АИ-РС или дежурните техници/инженери за състоянието на средствата/системите (които от тях са в наличност в дадения ЛЦ/РЦ): • свързочните, комуникационните, радарните, радионавигационните и метеорологичните средства; • телефонните и телексните канали за осигуряване на УВД. • енергозахранващите системи - основни и резервни; • светотехническите средства; • автоматизираните системи за обработка на полетна информация; автоматизираните системи за УВД. • д) дежурният авиодиспечер от сектор ОПД за графика и маршрута на планираните " полети със специално предназначение, включително и прелитащи такива. е) дежурният от ЛАС за: • валидните нотами за летищата и въздушните трасета на територията на България; • валидните сноутами за летищата в България. ж) представителят на ВРВД за: • плана за използване на въздушното пространство и валидните забрани и ограничения за полетите; • за полетите на военните ВС по въздушните трасета и в районите на гражданските летища. з) дежурния специалист от сектор „НОТАМ” за: • списък на валидните съобщения NOTAM. Забележка:в РЦ/ЛЦ за ОВД където няма дежурният авиодиспечер от сектор ОПД доклада за графика и маршрута на планираните " полети със специално предназначение, включително и прелитащи такива се изпълнява от дежурният от ЛАС. 1.1.8
След докладите на длъжностните лица и даване на указания РП-РС ги освобождава. Те информират дежурните от съответните сектори за получените на инструктажа разпореждания и указания.
1.1.9
След изслушване на докладите на длъжностните лица РП-РС е длъжен да даде указания на РП: а) по текущите заповеди, разпореждания, указания и новоизлезли нормативни документи и допуснатите пропуски и нарушения при ОВД в другите смени; б) по спазването на трудовата и технологичната дисциплина и взаимодействието между секторите на органите ОВД, между РЦ/ЛЦ за ОВД и другите служби и ведомства, свързани с ОВД;
22 май 2007 г.
Глава девета Раздел II стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
в) за реда по регулиране на трафикопотока при закриване на летищата, въздушното пространство и други ограничения в отделни сектори и зони; г) за реда за приемане на дежурството по работните места; д) за реда на обучението на РП в смяната; е) за разпределението на РП в зависимост от пиковите моменти, плана за обучение, квалификацията, опита и личните качества, като определя времето за смени по време на дежурството; 1.1.10 След завършване на инструктажа определения личен състав от смяната е длъжен да се яви на работните места за приемане на дежурството. 1.1.11 В случай на отсъствие или отстраняване от работа на длъжностни лица поради здравословни причини или неподготвеност за работа РП-РС е длъжен да вземе мерки за осигуряване на всички работни места с необходимия персонал. 1.1.12 Ръководител полети ръководител смяна провежда индивидуален инструктаж на всички РП, неприсъствали на инструктажа, преди застъпване в дежурство. 1.1.13 Приемащият ръководител полети ръководител смяна информира РП-РС, от когото приема, че е приел изпълнението на служебните задължения. 1.2
Разбор след предаване на дежурството
1.2.1
Разбор за работата на смяната се провежда от РП-РС в специално оборудвано помещение и същият се записва със съответните технически средства.
1.2.2
При подготовка за разбор ръководещият е длъжен да определи съдържанието на разбора и длъжностните лица, които ще присъстват. Присъстват същите длъжностни лица, които са били и на инструктажа. РП-РС има право да привлича и други длъжностни лица от системата на ДП РВД.
1.2.3
Разборът се провежда в следния ред: а) анализ и изводи за работата на смяната с посочване на положителните примери, недостатъците и нарушенията при ОВД; б) оценка за работата на РП; в) мероприятия по отстраняване на разкритите недостатъци и поставяне на задачи за подготовка към поредното дежурство и изпълнение на указания от висшестоящите ръководители от ДП РВД.
1.2.4
След завършване на разбора РП-РС попълва дневника за дежурството. Съдържанието и формата на информацията, отразявана в дневника за дежурството, а така също и редът за нейното разпространение се определят със заповед на ръководителя на ДП РВД.
2
Приемане и предаване на работно място (РМ)
2.1
Преди приемане на РМ: а) продължителността на приемането продължава най-малко на 5 min, като предаващият РП запознава приемащия с обстановката и условията за работа и се убеди, че приемащият е разбрал всичко. Времето за приемане и предаване на отговорността по изпълнението на оперативните задължения се базира
22 май 2007 г.
Глава девета Раздел II стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
комплексността на въздушната обстановка. РП използва своите знания, умения и опит при оценяване на обстановката с цел определяне на необходимото време за предаване и приемане на отговорността.; б) отварянето и затварянето на сектори не се извършва по време на процедурата по приемане; в) предаващият РП привежда работната позиция в стандартна конфигурация (при определена такава) преди предаване; е) действията по приемане при наличие на потенциални конфликтни ситуации трябва да започват само след като конфликтите са разрешени и/или са предприети мерки за тяхното разрешаване. 2.2
При приемане на работно място, трябва: а) да не се отвлича вниманието на приемащия РП по време на приемане; б) да се използва контролна карта (при наличие), съдържаща последователност на действията за извършване от приемащия и от предаващия РП; в) приемащият РП трябва да бъде сигурен, че е успял да възприеме цялата информация, с цел гарантиране безопасността по време на приемането и да поеме отговорността за осъществяване на ОВД само след като е напълно сигурен, че е наясно със ситуацията.
2.3
След приемане на РМ: а) предаващия РП трябва да остане за известно време близо до РМ след освобождаването му особено в сложни ситуации за непосредствено подпомагане при възникване на неяснота по отношение на въздушната обстановка; б) предаването на допълнителна информация от други РП да става само след като процеса по приемане-предаване е завършил. В таблица 28 е дадена примерна контролна карта, която трябва да се използва при изработването на контролни карти за всяко работно място в ЛЦ/РЦ за ОВД. Тези контролни карти се съдържат в наръчник за ОВД част втора.
С Ситуация O Ограничения О Оборудване
T Трафик
22 май 2007 г.
МТО (мъгла, сняг, град, видимост, високо/ниско налягане, CB, турбуленция, CAT, вятър, и т.н.) наличен състав РП, конфигурации (сектори, ПИК, ПР, съседни сектори и т.н.), СМ и ЗИ. Собствено ВП (ВОЗ, Опасни, Забранени зони, ВП с друг специален статус), съседно ВП Състояние, поддържане, УКВ комуникации и телефони, навигация, обзор, радарни филтри, източници на радарна информация и интегрирането й, стрип принтери, работни позиции, информационни системи. Всички ВС под контрол, очаквани ВС, военни ВС, VIP, специализирани операции, ВС не отговарящи на регулации по ОВД (RVSM, RNAV, 8,33, ACAS и т.н.), ПВП полети, издадени разрешения и инструкции. Таблица 28
Глава девета Раздел II стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ПРИЛОЖЕНИЕ № 1 РЕГУЛИРАНЕ СКОРОСТТА НА ВС 1
Видове скорости
При КВД се използват три основни скорости: приборна скорост – IAS (Indicated Air Speed), истинска въздушна скорост – TAS (True Air Speed), пътна скорост – W (Ground Speed-GS). За нуждите на въздушната навигация и обслужването на въздушното движение се използва числото на Mach – M, което представлява съотношение на истинската въздушна скорост към скоростта на звука в точката, в която се намира ВС. Истинската въздушна скорост – TAS е скоростта на ВС по отношение на въздушната среда, в която се движи то TAS се попълва в полетните планове на ВС. TAS също така се използва при разчет на елементите на полета. Приборната скорост – IAS е функция на скоростния напор (q). Скоростния напор зависи от плътността на въздуха и скоростта на ВС. Приборната въздушна скорост се използва като безопасна скорост за пилотиране на ВС. Органите за ОВД използват приборната въздушна скорост при регулиране на скоростта на ВС под полетно ниво 250. (виж фигура 47).
Фигура 47 В международната стандартна атмосфера на морско ниво числото на M = 1 се равнява приблизително на TAS = 661 възела, на FL 360, то намалява до 572 възела и остава около тази стойност до FL 660. На полетни нива над 250 се използва числото на Mach. Пътната скорост е скоростта на движение на ВС спрямо земната повърхност, като тя е равна на TAS след корекции отчитайки скоростта на вятъра. Истинската въздушна скорост и пътната скорост се използват от РП за КВД, а за техника на пилотиране се използва IAS и числото M. 22 май 2007 г.
Приложение № 1 стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
2
Експлоатационни характеристики на ВС
2.1
При чиста конфигурация на ВС (без механизация), която се използва по време на полет, освен при излитане и кацане диапазона от използваемите скорости е ограничен от скоростта на срив и максималната експлоатационна скорост при високите скорости на ВС. Скоростта на срив е свързана с IAS и се увеличава с нарастването на масата на ВС и с увеличаването на височината. Минималната експлоатационна скорост позволява безопасно маневриране и защита на ВС от някои атмосферни явления без да се достига до скоростта на срив. Максималната експлоатационна скорост е определена така, че да осигури защита на ВС от непреднамерени увеличения на скоростта в резултат на атмосферни явления и човешки грешки. ВС може да бъде пилотирано с минималната експлоатационна скорост, но съществуват много фактори, които не позволяват на ЕВС да използва тези скорости или близки до тях, освен при излитане и кацане. Оптималната конфигурация на ВС при излитане и кацане се определя от множество характеристики на ВС, като при снижение скорости близки до минималната експлоатационна скорост не са необичайни.
2.2
Скоростите на ВС в полет са приборна и истинска (число М). Ако например ВС набира от морско ниво до ниво 350 с постоянно М=0.70, то TAS ще намалее от 463 на 400 възела. По подобен начин при снижение с постоянно число М ще доведе до увеличаване на TAS. По противоположен начин стоят нещата с IAS, например набор с постоянна IAS ще доведе до увеличаване на TAS. Поради ниската плътност на въздуха на големи височини, индикаторите за IAS отчитат по-ниска стойност от истинската въздушна скорост на ВС, но на морско ниво IAS и TAS са равни. В стандартна атмосфера на морското ниво IAS=250 възела се равнява на TAS = 250 възела, но на FL 430 - IAS = 250 възела се равнява на TAS = 502 възела. По обратен начин - снижение с постоянна IAS ще доведе до намаляване на TAS с намаляване на височината (виж фигура 48).
22 май 2007 г.
Приложение № 1 стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Фигура 48 3
Техники за регулиране на скоростта:
3.1
Задавайки еднакви IAS или число М на две ВС на едно и също полетно ниво ще доведе до еднакви TAS. Прието е, че от полетно ниво 250 до 350 М=0.01 се равнява на 6 възела TAS. М=0.80 на FL 290 се равнява на М = 0.83 на FL 370, което се дължи на факта, че скоростта на звука на FL 370 е по-малка от тази на FL 290. Ако РП зададе еднакви числа М на ВС, летящи на различни полетни нива, повисокото ВС ще лети с по-малка ТАS. Ако разликата в полетните нива е 2000-3000 фута и ВС поддържат равен TAS, то числото М на ВС на по-ниското полетно ниво ще е по-малко с 0.01 М.
3.2
За разлика от числото М, IAS много по-силно се влияе от височината. ВС поддържащо IAS 280 възела на полетно ниво 330 би имало TAS = 459 възела , докато при същата IAS на полетно ниво 270 - TAS би била 417 възела. За ВС летящи с еднакви IAS може да се приеме правило за 7 възела разлика на ТАS на всеки 1000 фута.
3.3
Може да се обобщи , че ако две ВС летят с еднакви М , то летящото по-високо ще е по-бавно, а ако летят с еднакви IAS то летящото по-високо ще е по-бързо.Над ниво 240 на всеки 10 възела IAS се равняват на 15 възела TAS.
3.4
Екипажът на ВС трябва предварително да бъде информиран за планирано ограничаване на скоростта. Също така екипажът трябва своевременно да бъде уведомен за отпадане необходимостта от такова регулиране. Регулирането на скоростта на ВС трябва да се свежда до минимално необходимото за поддържане на нужната дистанция и/или последователност.
3.5
Регулиране на скоростта не трябва да се прилага при следните обстоятелства: а) в зони за изчакване;
22 май 2007 г.
Приложение № 1 стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение б) в)
част първа
на ВС което е на по-малко от 4 мили от прага на ПИК; в зони с гръмотевична активност и докладвана турбулентност.
3.6
Промени на IAS се дават във възли като стойностите са кратни на 10 възела, а на над полетно ниво 250 се използва М , като стойностите са кратни на 0.01.
3.7
На набиращи турбореактивни ВС между FL150 и FL280 не трябва да се дават стойности на IAS под 250 възела или еквивалентното им число М. Също така на долитащи турбореактивни ВС не трябва да се назначават скорости IAS по-малки от 210 възела под FL150, с изключение на случаите, когато ВС е на по-малко от 20 мили от прага, където скоростта може да бъде намалена до 150 - 170 възела. За витлови ВС еквивалентите IAS са 200 възела и 150 възела.
3.8
Много турбореактивни ВС могат да летят в чиста конфигурация със скорост 210 възела, но ако органа за OВД изисква намаляване на IAS до 180 възела се налага използването на механизация, което води до по-голям разход на гориво. Ръководителите на полети трябва да се стараят да дават разрешения за полет на ВС в чиста конфигурация възможно най-дълго в зависимост от обстоятелствата.
3.9
Навременната координация между съседните сектори при регулиране на скоростта на дадено ВС е много важна.Трябва да се избягва даване инструкции на ВС за увеличаване скоростта, ако се очаква рязко намаляване на скоростта в следващия сектор.
3.10
За набиращи ВС минималните назначени скорости трябва да бъдат: а) турбореактивни ВС – 230 възела; б) витлови - 150 възела; в) вертолети - 60 възела.
4
Фразеология: Report airspeed/Mach number Maintain present speed Maintain (number) knots Maintain (number) knots or greater Do not exceed (number) knots Increase/reduce speed to Mach (number) Increase/reduce speed to (number) knots Maintain (number) knots until 4 NM final/outer marker Resume normal speed No ATC speed restriction
5
Обобщение: а) на високи полетни нива диапазона от скорости на турбореактивните ВС може да е много ограничен; б) ако ВС набира с постоянна IAS то TAS се увеличава; на и над FL 250, 0.01 М се равнява на 6 възела; в) Под FL250 IAS = 10 възела се равнява на TAS = 15 възела; г) За сравняване на пътната скорост на ВС, летящи на различни полетни нива при използване на число М се отчита разлика 0.01 М на всеки 2000-3000 фута;
22 май 2007 г.
Приложение № 1 стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
д) За сравняване на пътната скорост на ВС летящи на различни полетни нива при използване на IAS се отчита разлика от 7 възела на всеки 1000 фута; е) Пилота се информира възможно най-рано за планирана промяна на скоростта; ж) Не се използват реплики от типа: „Намалете скоростта / Увеличете скоростта” без да се указва конкретна стойност; з) Не се назначават IAS под 250 възела или еквивалентното им число М на набиращи ВС между FL150 и FL280.
22 май 2007 г.
Приложение № 1 стр.5
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ПРИЛОЖЕНИЕ № 2 ПРОЦЕДУРИ ЗА КОМУНИКАЦИЯ И СТАНДАРТНА ФРАЗЕОЛОГИЯ 1
Увод
1.1
Фразеологията, съдържаща се в това приложение се основава на стандартите и препоръчителните практики от том 2 на Анекс 10 към Чикакската конвенция за гражданско въздухоплаване и глава 12 от Doc 4444 на Международната организация за гражданска авиация (ICAO).
1.2
Инструкция № 512 на министерство на транспорта е базирана на документите на ICAO и включва примери за радиотелефонна комуникация между РП и пилотите на ВС, поради което ръководителите на полети трябва да използват тази инструкция като допълнение към настоящото приложение.
1.3
За провеждане на ефективна и коректна комуникация с пилотите на ВС, РП трябва да избягва: а) твърде бързото изговаряне на инструкциите, особено когато националния език на пилота не е английски; б) допускането, че чуждите екипажи са толкова добре запознати с местните особености на района и летището, колкото и българските; в) прекомерната употреба на вежливости; г) започване на предаване преди да е взето решение точно какво да бъде съобщено на пилота на ВС и използването на звуци изразяващи колебание; д) започването на неоперативни разговори/спорове с пилота на ВС.
1.4
В някои ситуации на РП може да се наложи да разшири или модифицира определена стандартна фраза без да променя смисъла й и нейното предзначение.
2
Неоперативни разговори
2.1
Неоперативните разговори включват: а) телефонни разговори с външни организации/лица, които не са свързани с непосредственото осигуряването на ОВД от РП; б) дискусии по телефона между РП, нямащи отношение към основната задача на РП осигуряването на безопасно ОВД; в) разговори между РП, вследствие на отминала вече непланирана въздушна ситуация.
2.2
Неоперативни разговори не се извършват от оперативни работни позиции по време на осъществяване на ОВД.
2.3
Ръководителите на РЦ/ЛЦ за ОВД организират провеждането на неоперативни разговори с външни организации/лица така, че да не пречи на работата на РП на оперативни работни позиции.
2.4
Ръководителите на полети по време на осъществяване на ОВД не провеждат разговори за авиационни инциденти, оценка на процедурите за ОВД, както и други разговори несвързани с функционалните им задължения.
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
2.5
Обсъждането на инцидент или отминала вече непланирана въздушна ситуация се извършва след освобождаване на оперативните работни позиции.
3
Процедури за комуникация
3.1
Комуникация “земя-въздух”.
3.1.1
За осъществяване на ефективна радиотелефонна комуникация ръководителите на полети спазват следните правила: а) използването на ясни и кратки изречения подобрява разбираемостта на предавано съобщение; б) не трябва да се понижава нивото на гласа по време на предаване; и в) не трябва да се използват звуци изразяващи колебание; г) започването на предаването се извършва след пълно „отпушване” на предавателя.
3.1.2
Когато се предават инструкции за предотвратяване на сблъскване, трябва да се използва стандартна фразеология с ясно и отчетливо произношение и интонация, съответстваща на спешността на ситуацията.
3.2
Комуникация “земя-земя”.
3.2.1
Телефонните разговори започват със съобщаване на наименованието на работната позиция (София Контрол Изток, Варна Кула и др.), освен когато се използва комуникационна система за директно свързване с точно определена позиция и всички наименования на позиции са ясно обозначени.
3.2.2
Ръководителите на полети потвърждават чрез повторение всички оперативно значими данни, съдържащи се в съобщенията предавани по телефона, като: а) полетни нива/височини; б) курсове на ВС; в) ограничения по скорост; г) използваема ПИК; д) вторични кодове; е) стойности на атмосферно налягане; ж) честоти.
3.3
Радиотелефонна азбука Думите в таблица 29 се използват от РП, когато се предават отделни букви, с изключение на случаите, когато се предават съкращения, които поради честата си употреба, са станали част от авиационната терминология – ILS, QNH, RVR и други.
Буква
Дума
A B C D E
Alpha Bravo Charlie Delta Echo
22 май 2007 г.
Произношение Фонетично представяне на Фонетично представяне на кирилица латиница
*АЛ ФА *БРА ВО *ЧАР ЛИ или *ШАР ЛИ *ДЕЛ ТА *Е КО
*AL FAH *BRAH VOH *CHAR LEE or *SHAR LEE *DELL TAH *ECK OH Приложение № 2 стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение F G H I J K L M N O P Q R S T U
Foxtrot Golf Hotel India Juliett Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeo Sierra Tango Uniform
V W X Y Z
Victor Whiskey X-ray Yankee Zulu
*ФОКС ТРОТ ГОЛФ ХО *ТЕЛ *ИН ДИ A *ДЖУ ЛИ ЕТ *КИ ЛО *ЛИ МА МАЙК НО *ВЕМ БЪР *ОС КАР ПА *ПА КЕ *БЕК *РО МИ О СИ *Е РА *ТАН ГО *Ю НИ ФОРМ или *У НИ ФОРМ *ВИК ТОР *УИС КИ *ЕКС РЕЙ *ЯН КИ *ЗУ ЛУ Таблица 29
част първа *FOKS TROT GOLF HOH *TELL *IN DEE AH *JEW LEE *ETT *KEY LOH *LEE MAH MIKE NO *VEM BER *OSS CAH PAH *PAH KEH *BECK *ROW ME OH SEE *AIR RAH *TANG GO *YOU NEE FORM or *OO NEE FORM *VIK TAH *WISS KEY *ECKS RAY *YANG KEE *ZOO LOO
Забележка: Във фонетично представяне на произношението с използване на латинската азбука и кирилицата, сричките които трябва да бъдат ударени, са посочени със звезда (*) преди тях. 3.4
Предаване на цифри и числа.
Число/елемент от число 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Десетична дроб (запетая)/Decimal Стотици/ Hundred Хиляди/Thousand
3.4.1
Произношение на български език НУ-ЛА ЕД-НО ДВЕ ТРИ ЧЕ-ТИ-РИ ПЕТ ШЕСТ СЕ-ДЕМ О-СЕМ ДЕ-ВЕТ ЗА-ПЕ-ТАЯ
Произношение на английски език
СТО-ТИН ХИ-ЛЯ-ДА
HUN-dred TOU-SAND
ZE-RO WUN TOO TREE FOW-er FIFE SIX SEV-en AIT NIN-er DAY-SEE-MAL
Предаването на съобщения, съдържащи полетни нива, позивни на ВС, курсове, посока и скорост на вятъра, налягане, вторичен код, използваема ПИК и скорост на ВС се извършва като всяка цифра се предава отделно с изключение на полетните
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
нива 100, 200, 300 и т.н. които се предават с цяло число. Примерите по-долу показват прилагането на тази точка. Примери
Предават се като
Предават се като
Позивни на ВС CCA 246 OAL 232
ЧАРЛИ ЧАРЛИ АЛФА (ЕЪР CHARLIE CHARLIE ALFA ЧАЙНА) ДВЕ ЧЕТИРИ ШЕСТ (AIR CHINA) TWO FOUR SIX ОЛИМПИК (ОСКАР АЛФА ЛИМА) OLYMPIC (OSCAR ALFA LIMA) TWO THREE TWO ДВЕ ТРИ ДВЕ
Полетни нива ПОЛЕТНО НУЛА
FL 45
ПОЛЕТНО НИВО ЧЕТИРИ ПЕТ
FLIGHT LEVEL FOUR FIVE
Курсове 100 градуса
КУРС ЕДНО НУЛА НУЛА
HEADING ONE ZERO ZERO
080 градуса
КУРС НУЛА ОСЕМ НУЛА
HEADING ZERO
Посока и скорост на вятъра 150˚/18 кt 150˚/18 кt, пориви 30 кt
Вторични кодове 2400
НИВО
ЕДНО
ОСЕМ FLIGHT LEVEL ONE EIGHT ZERO
FL 180
Настройка на висотомера 1010 1000 Скорост на ВС 250 кt
3.4.2
EIGHT
ВЯТЪР ЕДНО ПЕТ НУЛА ГРАДУСА WIND ONE FIVE ZERO ЕДНО ОСЕМ ВЪЗЕЛА DEGREES ONE AIT KNOTS ВЯТЪР ЕДНО ПЕТ НУЛА ГРАДУСА WIND ONE FIVE ZERO ЕДНО ОСЕМ ВЪЗЕЛА ПОРИВИ ТРИ DEGREES ONE AIT KNOTS GUSTING THREE ZERO НУЛА ВЪЗЕЛА KNOTS КОД ДВЕ ЧЕТИРИ НУЛА НУЛА КОД ЧЕТИРИ ДВЕ НУЛА ТРИ
SQUAWK TWO FOUR ZERO ZERO SQUAWK FOUR TWO ZERO THREE
ПИСТА ДВЕ СЕДЕМ ПИСТА НУЛА ДЕВЕТ
RUNWAY TWO SEVEN RUNWAY ZERO NINE
QNH ЕДНО НУЛА ЕДНО НУЛА QNH ЕДНО НУЛА НУЛА НУЛА
QNH ONE ZERO ONE ZERO QNH ONE ZERO ZERO ZERO
ДВЕ ПЕТ НУЛА ВЪЗЕЛА
TWO FIVE ZERO KNOTS
4203 ПИК 27 09
ZERO
Всички числа, използвани при предаването на информация за абсолютна/относителна височина, относителна височина на облаците, полетни нива, видимост и видимост на ПИК (RVR), които съдържат цели стотици и цели хиляди, се предават чрез произнасяне на всяка цифра в числото на стотиците или хилядите, последвано от думата СТОТИЦИ (HUNDRED) или ХИЛЯДИ
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
(THOUSAND), която от двете е уместна. Комбинации от хиляди и цели стотици се предават чрез произнасяне на отделните цифри на хилядите, последвани от думата THOUSAND и произнасяне на броя на стотиците, последвани от думата HUNDRED. Примери: 900 ft 2500 ft -
деветстотин ft Nine Hundred feet две хиляди и петстотин ft Two Tousand Five Hundred feet
3.5
Астрономическо време.
3.5.1
При ОВД се използва двадесет и четири часово представяне на времето в UTC.
3.5.2
Астрономическо време се предава в минути, с изключение на случаите, когато е възможно да възникне объркване и се налага да се предаде и часа. Всяка цифра от астрономическото време се произнася поотделно.
3.6
Стандартни думи използвани за комуникация при ОВД.
3.6.1
Думите посочени по-долу се използват в зависимост от ситуацията и имат следното значение: Дума/Фраза
Дума/Фраза
ACKNOWLEDGE AFFIRM
ПОТВЪРДЕТЕ ПОТВЪРЖДАВАМ
APPROVED
ОДОБРЕНО
BREAK
БРЕЙК
BREAK BREAK
БРЕЙК БРЕЙК
CANCEL
АНУЛИРАМ
CHECK
ПРОВЕРЕТЕ
CLEARED
РАЗРЕШАВАМ
CLIMB
НАБИРАМ ВИСОЧИНА
CONFIRM
ПОТВЪРДЕТЕ
CONTACT
УСТАНОВЕТЕ
22 май 2007 г.
Значение Потвърдете, че сте получили и разбрали това съобщение. Да. Разрешавам да изпълните исканото от Вас действие. С това посочвам разделянето между частите на съобщението. (използва се, когато текстът и съставните части на съобщението не са ясно разграничени помежду си) С това посочвам отделянето между съобщения предадени към различни ВС в условията на интензивно въздушно движение. Анулирам предаденото по-рано съобщение. Проверете система или процедура. (обикновено отговор не се очаква) Разрешавам да се действа съгласно уточнените условия. Набирам и ще поддържам зададената височина (полетно ниво). Правилно ли съм разбрал следната фраза......? или Правилно ли приехте това съобщение? Установете комуникация с ......
Приложение № 2 стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение
CORRECT
КОМУНИКАЦИЯ ПРАВИЛНО
CORRECTION
ПОПРАВКА
DESCEND
СНИЖАВАМ
DISREGARD
ИГНОРИРАЙТЕ
HOW DO YOU READ
КАК МЕ ЧУВАТЕ
I SAY AGAIN
ПОВТАРЯМ
MAINTAIN
ПОДДЪРЖАМ
MONITOR
ПРОСЛУШВАЙТЕ
NEGATIVE
НЕ
OUT
КРАЙ
OVER
ПРИЕМАМ
PASS YOUR MESSAGE READ BACK
ПРЕДАЙТЕ ВАШЕТО СЪОБЩЕНИЕ ПОВТОРЕТЕ
REPORT REQUEST
ДОЛОЖЕТЕ МОЛЯ
ROGER
РАЗБРАНО
SAY AGAIN
ПОВТОРЕТЕ
SPEAK SLOWER STANDBY UNABLE VERIFY
22 май 2007 г.
част първа
Това е правилно. В това предаване (или в посоченото съобщение) е допусната грешка. Правилната версия е ...... Снижавам и ще поддържам зададената височина (полетно ниво). Приемете, че това съобщение не е изпратено. Какво е качеството на моето предаване? Повтарям за яснота или уточнение. Продължавам съгласно уточнените условия или поддържам зададен параметър. Останете на прослушване на... (честота). Не или Не се дава разрешение или Това не е правилно. Обменът на съобщения завърши, отговор не се очаква (не се използва при VHF комуникации). Предаването ми завърши, очаквам отговора Ви (не се използва при VHF комуникации). Продължете да предавате вашето съобщение Повторете всичко или определена част от съобщението, както сте го получили. Предайте ми следната информация Бих искал да зная или Желая да ….. Приех цялото Ви последно предаване. Забележка: Да не използва в отговор на въпрос изискващ “READ BACK” или като директен положителен или отрицателен отговор.
Повторете всичко или следната част….. от Вашето последно предаване. ГОВОРЕТЕ ПО-БАВНО Намалете скоростта на предаване на съобщението си. ИЗЧАКАЙТЕ Изчакайте, ще ви повикам. Не мога да изпълня Ваша молба, НЕ МОГА инструкция или разрешение (обикновенно следва причина). ПРОВЕРЕТЕ И ПОТВЪРДЕТЕ Проверете и потвърдете. Разбирам съобщението Ви и ще го
Приложение № 2 стр.6
Наръчник за обслужване на въздушното движение WILCO
ИЗПЪЛНЯВАМ
WORDS TWICE
ПОВТАРЯЙТЕ ДУМИТЕ
част първа изпълня. а) като искане: комуникацията е затруднена, моля предавайте всяка дума или група от думи два пъти. б) като информация: поради затруднената комуникация всяка дума или група от думи ще бъде предавана два пъти.
4
Позивни използвани при радиотелефонната комуникация
4.1
Позивни на органи за ОВД.
4.1.2
Позивни на органи за ОВД се формират от името на района, в който е разположена аеронавигационната станция и името на органа за ОВД или вида обслужване, съгласно таблица 30: Орган/Обслужване
Позивна
Позивна
Районен контролен център Контрол на подхода Контрол на подхода с радар при долитане Контрол на подхода с радар при отлитане Контрол на летището Контрол на наземното движение Радар (по принцип) Радар за точен подход Радиопеленгаторна станция Полетно-информационно обслужване Даване на разрешение Контрол на перона Аеронавигационна станция
КОНТРОЛ ПОДХОД ДОЛИТАНЕ
CONTROL APPROACH ARRIVAL
ОТЛИТАНЕ
DEPARTURE
КУЛА ЗЕМЯ РАДАР РАДАР ЗА КАЦАНЕ ПЕЛЕНГАТОР ИНФОРМАЦИЯ РАЗРЕШЕНИЕ ПЕРОН РАДИО
TOWER GROUND RADAR PRECISION HOMER INFORMATION DELIVERY APRON RADIO
Таблица 30 4.2
Позивни на ВС.
4.2.1
За позивна на ВС се използва един от следните типове позивни: а) символите, които отговарят на регистрационния знак на ВС; б) радиотелефонната позивна на опериращата авиокомпания/агенция, последвана от последните четири символа на регистрационния знак на ВС; в) радиотелефонната позивна на опериращата авиокомпания/агенция, последвана от номера на съответния полет.
4.2.2
След установяване на задоволителна комуникация с ВС, РП може да използва съкратени позивни на ВС, съгласно методите за съкращаване на позивните посочени в таблица 31: Пълна позивна
LZABB Speedbird BGDC N31029
22 май 2007 г.
Съкратена позивна LBB Speedbird DC N029
Приложение № 2 стр.7
Наръчник за обслужване на въздушното движение N753DA Midland 120
част първа
N3DA няма съкратена позивна
Таблица 31 4.3
Объркване на подобни позивни на ВС.
4.3.1
Наличието на ВС с подобни позивни на една и съща честота може да доведе до объркване между пилотите и РП, което от своя страна да причини инцидент с ВС. Примери за подобни позивни са: а) позивни, които имат едни и същи три или повече цифри, особено ако полетния номер е един и същ – AIC 515 и SAS 515; б) ВС с подобни регистрации – LZABB и LZВАB.
4.3.2
Ръководителите на полети трябва да предупреждават пилотите за наличието на подобни позивни на честотата и при необходимост да дадат инструкция за промяна на позивната на едно от въздухоплавателните средства, докато е на дадената честота.
5
Комуникация с ВС
5.1
Формиране на съобщения.
5.1.1
Съобщенията използвани в радиотелефонната комуникация се състоят от: а) пълната позивна на станцията, към която е отправено повикването; б) пълната позивна на станцията отправяща повикването; в) текста на съобщението.
5.1.2
Когато е установена задоволителна комуникация между РП и ВС, позивната на органа за ОВД отправящ повикването, може да бъде пропусната: “Speedbird 401, descend flight level 120”.
5.1.3
При предаване на метеорологична информация и при условие, че не съществува опасност от двусмисленост или неправилно разбиране, указаните по-долу думи могат да бъдат пропуснати: а) SURFACE (приземен), когато се отнася за посока и скорост на вятъра; б) DEGREES (градуси), когато се отнася за посоката на приземния вятър; в) VISIBILITY (видимост), CLOUD (облачност) и HEIGHT (относителна височина), когато се отнасят за метеорологични сведения.
5.2
Предайте вашето съобщение (PASS YOUR MESSAGE).
5.2.1
Фразата “PASS YOUR MESSAGE” е възприета и се използва в Република България със същото значение като фразата “GO AHEAD” на ICAO. РП използва тази фраза, когато са му необходими допълнителни данни за даване на разрешение или инструкция на ВС.
5.3
Потвърждаване на съобщения.
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.8
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
5.3.1
При условие, че пилота на ВС не потвърди дадено съобщение, ръководителят на полети трябва изиска потвърждение, за да се увери в приемането му от екипажа на ВС.
5.3.2
Грешките допуснати от пилота в потвърждението на дадено съобщение чрез повторение (read back) се поправят от РП, докато пилотът предаде правилно потвърждение съобщението.
5.4
Разрешения за набор и снижение.
5.4.1
Разрешенията за набор и снижение включват думите: полетни нива (flight level), абсолютна височина (altitude) или относителна височина (height). Думата “до” (to) не се използва за полетни нива, но се използва, когато са дават разрешенията за набор и снижение абсолютна или относителна височина. Следващите примери показват правилното използване на думите при даване на разрешения за набор и снижение: • Climb flight level 350; • Descend flight level 240; • Climb to altitude 2500 feet; • Descend to height 1500 feet.
5.4.2
Фразата “ново разрешение” (re-cleared) не се използва.
6
Предаване на комуникацията
6.1
Предаването на комуникацията с ВС на друг орган за ОВД се извършва като се предава следната информация: а) позивната на органа за ОВД, с който трябва да бъде установена комуникация; б) честотата, на която да се установи комуникация.
6.2
Инструкцията за прехвърляне на друга честота трябва да бъде предадена в самостоятелно съобщение.
6.3
За определяне на канала за радиотелефонна комуникация “земя-въздух” се използват шест цифри, с изключение на случаите, когато последните две цифри са нула, в този случай се използват само първите четири цифри. Примерите в таблица 32 по-долу показват предаването на канала за комуникация:
Канал 118,000 118,005 118,010 118,025 118,050 118,100
Предава се като
Предава се като
ЕДНО ЕДНО ОСЕМ ЗАПЕТАЯ НУЛА ЕДНО ЕДНО ОСЕМ ЗАПЕТАЯ НУЛА НУЛА ПЕТ ЕДНО ЕДНО ОСЕМ ЗАПЕТАЯ НУЛА ЕДНО НУЛА ЕДНО ЕДНО ОСЕМ ЗАПЕТАЯ НУЛА ДВЕ ПЕТ ЕДНО ЕДНО ОСЕМ ЗАПЕТАЯ НУЛА ПЕТ НУЛА ЕДНО ЕДНО ОСЕМ ЗАПЕТАЯ ЕДНО
ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO ZERO FIVE ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO ONE ZERO ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO TWO FIVE ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO FIVE ZERO ONE ONE EIGHT DECIMAL ONE
Таблица 32 22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.9
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
7
Правила за проверка на комуникацията
7.1
Всички предавания за проверка на комуникацията трябва да са минимални по време и да не превишават 10 sec.
7.2
Предаванията за проверка съдържат: а) позивна на станцията, към която е отправено повикването; б) позивна на станцията отправяща повикването; в) израза “ПРОВЕРКА НА РАДИОКОМУНИКАЦИЯТА (RADIO CHECK)”; г) използвания канал за комуникация.
7.3
Разбираемостта на предаването се оценява по следната скала: а) ЕДНО (ONE) - неразбираемо (unreadable); б) ДВЕ (TWO) - разбираемо от време на време (readable now and then); в) ТРИ (THREE) - разбираемо, но трудно (readable but with difficulty); г) ЧЕТИРИ (FOUR) - разбираемо (readable); д) ПЕТ (FIVE) - отлично разбираемо (perfectly readable).
7.4
Отговорът на предаванията за проверка съдържа: а) позивна на запитващата станция; б) позивна на отговарящата станция; в) думата “РАЗБИРАЕМОСТ (READABILITY)”, последвана от цифра, съответстваща на скалата за разбираемост.
7.5
Когато не може да бъде определена запитващата станция се отговаря с фразата “STATION CALLING (frequency) UNREADABLE”
8
Стандартни фрази
8.1
Стандартните фрази се състоят позивна и текст. За избягване на повторенията в списъка на стандартните фрази по-долу позивните са изпуснати. Примери с използването на стандартни фрази се съдържат в Инструкция № 512 на МТ.
8.2
Списъка на стандартните фрази и думи не може да обхване всички възможни ситуации, поради което РП може да използва и разговорен английски език, като употребява ясни и кратки изречения в случаите, когато стандартните фрази не са приложими.
8.3
Списък от стандартни фрази: СТАНДАРТНИ ФРАЗИ
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.10
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Разрешения по КВД Въздушно пространство
Cleared from (location) to (location) via (routeing and/or significant points) at (level). Cleared from (location) to (location) direct at (level). Cleared to (destination) via (routeing) at (level). Cleared from (place) to (place) VFR via (routeing) not above (level), maintain VMC while in the (name) control zone. Cleared to (destination) via (routeing) climb when instructed by radar to (level). (ATCU callsign) clears (a/c identity) from (location) to (location) via (routeing) at (level). (ATCU callsign) clears (a/c identity) to join controlled airspace via a (route name) departure, (route) (destination) climbing to (level), climb when instructed by radar to (level), squawk (number). Request level change en route. Cleared (route) special VFR not above (level). Leave the control zone VFR. Cleared to leave controlled/advisory airspace by descent. Cleared from (location) to leave controlled airspace (distance and direction) of (significant point). Cleared to enter controlled airspace (distance and direction) of (significant point) at (level). Take-off not before (time). Clearance expires at (time). Unable to clear (level) (route). Remain outside controlled airspace. Expect joining clearance at (time). Time is (minutes). Cleared to cross (AWY) at (significant point) at (level). The reported meteorological visibility/RVR is (number). What are your intentions?
Неиздаване на разрешение по КВД
In accordance with national regulations you are not cleared to enter Bulgarian airspace. What are your intentions? In accordance with national regulations I inform you that landing clearance has been refused for any airfield within Republic of Bulgaria. What are your intentions?
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.11
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Инструкции
Cross (significant point) at (level).
Въздушно пространство
Cross (significant point) at (level) or below/above. Cross (significant point) above/below (level). Report crossing/entering/leaving controlled/advisory airspace. Report passing (significant point). Next report at (significant point/time/level). Cross (significant point) at (time) or later/before. Omit position reports. Omit position reports this frequency. Reports required only at (significant points). Resume position reporting. At/After passing (significant point) (instruction). When ready (instruction).
Поддържане на височина
Report your level. Maintain (level). Maintain (level) to (significant point). Maintain (level) until passing (significant point). Maintain (level) until (time). Maintain (level) until advised by (ATCU callsign). Not above (level). Maintain (level) while in controlled airspace.
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.12
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Climb/descend flight level (number). Набор и снижение
Climb/descend to altitude (number) feet QNH (number) hPa. Climb/descend to height (number) feet QFE (number) hPa. Climb/descend to altitude (number) feet. Climb/descend to height (number) feet. When ready climb/descend (to) (level). Climb/descend at (number) feet per minute or greater/less. Climb/descend immediately (to) (level). To be used only to resolve an urgent situation. Report leaving/passing/reaching (level). Climb/descend to reach (level) at/by (time/significantpoint). Climb/descend maintaining own separation and VMC (to) (level). Stop climb/descent at (level). Expedite climb/descent. To require a pilot to climb/descend at best rate. Climb when instructed by radar (to) (level).
Изчакване/забавяне
Hold at (fix) (level) inbound track (number) turns right/left (time of leg) Hold on the (designated) VOR at (distance) DME (level) inbound track (three digits) turns right/left limiting outbound distance (number) DME. Delay less than (number) minutes. Expect one/two/three holding patterns. No traffic delay expected. Изчакване поради метеорологични условия. Delay not determined (reason for delay). Delay not determined (number) aircraft holding for weather improvement. Expect onward clearance at (time). Изчакване по маршрута. Expect approach clearance at (time). Изчакване за подход. Confirm RVSM approved
RVSM и прехвърляне на комуникация
Affirm RVSM Report able to resume RVSM Negative RVSM
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.13
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Unable RVSM due turbulence/equipment At (time or significant point)/When passing/leaving/ reaching (level) contact (ATSU callsign) (frequency). Contact (ATCU callsign) (frequency). Stand by (frequency) for (ATSU callsign).* Monitor (ATCU callsign) (frequency).* *На ВС се дава инструкция 'Standby' на определена честота когато се очаква, че орган за ОВД ще започне комуникация с него и инструкция 'Monitor' на честота когато ще бъде излъчена информация за това ВС. Flight information is available with (agency) (frequency). Информация
IMC reported/forecast in the vicinity of (locality). Traffic is (traffic information). All stations, (Ground Station callsign), (message information).
Основно движение
Essential traffic information, a (direction of flight) (a/c type) maintaining/climbing to/descending to (level) estimating (position) at (time), (any alternative clearance) No reported traffic. Time check (minutes).
Спешност и Бедствие Въвеждане на радиомълчание
All stations (ATSU callsign) Stop transmitting – Mayday.
Потвърждаване на състоянието на спешност/бедствие
(A/c identity) (ATSU callsign) Roger Mayday.
Отмяна на състоянието на спешност/бедствие
All stations (ATSU callsign). Distress traffic ended.
Прехвърляне на друга честота
Mayday (a/c identity), All other aircraft contact (station) on (frequency).
Бедствено снижение
Attention all aircraft in the vicinity of/at (significant point or place) emergency descent in progress from (level) (followed as necessary by specific instructions, clearances, traffic information, etc.).
Наземно движение Готовност за запуск
Standby for start up, temperature (number). Start up approved, temperature (number). Start up at (time).
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.14
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Expect start up at (time). Expect departure at (time). Start up at own discretion. Буксиране
Push back approved. Negative. Expect (number) mins delay due (reason).
Рулиране
Taxi holding point (designation). Taxi holding point (designation) runway (designation). Taxi holding point (designation) runway (designation) via (route). Taxi to stand (designation) via (route). Taxi to (location) Air-taxi to (location).* *само за вертолети. After the (aircraft type) passing (left to right etc.) taxi holding point (designation) runway (designation). Follow the (aircraft type) (position of aircraft). Hold at (holding point designation). Hold position.
Пресичане на използваема ПИК
Cross runway (runway designation) at (point of crossing). Report vacated.* Cross, report vacated* After the landing (aircraft type) cross runway (designation) at (point of crossing). Report vacated.* After the landing (aircraft type) cross and report vacated.* After the departing (aircraft type) cross runway (designation) at (point of crossing). Report vacated.* Negative – I will call you. *Инструкцията за доклад за освобождаване на ПИК може да бъде пропусната, ако РП има непрекъснат визуален контакт с ВС.
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.15
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Използваема ПИК Преди излитане
Report when ready for departure. Hold at (holding point), (number) aircraft to depart before you from (holding point)/runway (designation). Line-up. Via (holding point) line-up. Line-up and wait (with reason if applicable). After the landing (aircraft type) line-up. Backtrack approved. After departure (airways clearance). Late or amended clearance. Track extended centre line. After departure climb straight ahead. After departure climb heading (number) degrees. After departure left/right hand circuit. Track (number) degrees to/from (significant point) until (time)/until reaching (significant point/level) before setting course.
Излитане
Cleared for take-off. Cleared for take-off (surface wind). Runway (designation) cleared for take-off.* Runway (designation) cleared for take-off (surface wind).* Runway (designation) cleared for take-off instant surface wind (surface wind).* Когато се изисква от пилота.. *Когато се използват няколко ПИК и има вероятност от объркване. Cleared for immediate take-off. (Aircraft type) (distance) miles on final approach. Cleared for immediate take-off. Take-off immediately or hold short of runway. Take-off immediately or vacate runway. Report airborne.
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.16
Наръчник за обслужване на въздушното движение
Анулиране на разрешение за излитане
част първа
(A/c identity) hold position, Cancel take-off – I say again cancel takeoff – acknowledge. ВС не е започнало излитане. (A/c identity) stop immediately – I say again (a/c identity) stop immediately – acknowledge. ВС е започнало излитане
Неиздаване на разрешение за излитане
I am unable to issue take-off/landing clearance. There is (description of the obstruction and its position) in the cleared and graded areas. Your aircraft has been detained by (authority issuing detention order) I am unable to issue taxi instructions/take-off clearance.
Подход по ПВП Подход от права
Make straight-in approach runway (designation).
Влизане в летищния кръг на полетите
Join right-hand/left-hand (position in circuit) runway (designation). Report overhead for a standard overhead join. Number (number) follow (aircraft type and position). Extend downwind number (number) to an (aircraft type and position). Report overhead. Report final. Report long final. Report downwind. Report base. Orbit right/left and report again (position). Caution vortex wake. The recommended spacing is (distance) miles.
Подход без кацане
Cleared low approach runway (designation) not below (number) feet above threshold elevation (go around instructions, if applicable). Cleared low approach runway (designation) and go-around. Cleared low pass runway (designation) not below (number) feet Continue approach
Подход по ППП за кацане
Cleared visual approach runway (designation). IFR plan cancelled at (time). Expect (aid)* approach runway (designation).
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.17
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Cleared straight in (aid) approach, runway (designation). Cleared (aid) approach, runway (designation). Cleared to (aid) overhead. Descend to minimum descent height. Report runway/runway lights in sight. Report approach/runway lights in sight. Report (significant point) outbound. Report (significant point) inbound. Report procedure turn complete. Cleared touch and go. Land after the (aircraft type). Runway (designation) cleared to land.* Runway (designation) cleared to land (surface wind).* Runway (designation) cleared to land instant surface wind (surface wind).* Когато се изисква от пилота.. Runway (designation) cleared touch and go.* Runway (designation) land after the (aircraft type).* *Когато се използват няколко ПИК и има вероятност от объркване. Go-around, I say again, go-around (instructions), acknowledge. Летищна информация Срез на вятъра
Температурна инверсия
Вода на ПИК
At (time) a departing/arriving (a/c type) reported windshear at (altitude). Airspeed loss/gain (number) knots, strong left/right drift. A marked temperature inversion is present from the surface to (number) feet and the temperature difference between the bottom and the top of the layer is likely to be 10°C or more. Runway surface is wet, water patches, wet. Unofficial observation from the control tower/pilot’s report. The runway surface condition appears to be damp/wet/water patches/ flooded.
Спирачен ефект по доклад на пилота
Braking action reported by (aircraft type) at (time) good/ medium/ poor.
RVR is greater than (number) metres.
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.18
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Видимост на ПИК RVR less than (number) metres (inserting the value corresponding to one light). RVR runway (designation) (number) metres. RVR (number) metres. RVR runway (designation) not available/not reported. RVR (number) (number) (number). RVR touchdown (number), stop end (number). RVR touchdown not available, mid point (number), stop end (number). Surface wind (number) degrees (number) knots. Метеорологични условия
Wind (number) (number). Present weather (read from report). Report flight conditions.
Използване на радар за ОВД Опознаване
Report heading. Report heading and level. For identification, turn left/right heading (three digits). Identified. Identified (position). Not identified. Resume own navigation.
Радарно обслужване
Radar control service/advisory service/information service Radar service terminated.
Векториране
Continue present heading. Continue present heading and report that heading. Continue heading (three digits). Turn left/right heading (three digits). Turn left/right (number) degrees and report heading. Fly heading (three digits).
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.19
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Stop turn heading (three digits). Stop turn now. Continue turn heading (three digits). Leave (significant point) heading (three digits). Resume own navigation for (significant point). Position is (distance) miles N/E/S/W of (reporting point). Resume own navigation for (significant point) magnetic track (three digits) degrees, distance (number) miles. Magnetic track to (significant point) is (three digits) degrees distance (number) miles.
Неизвестен трафик
Unknown traffic (number) o’clock (distance) miles opposite direction/ crossing left to right/right to left indicating above/below/similar height, if not sighted turn left/right heading (three digits). Clear of traffic. Resume own navigation.
Инструкции за избягване на сблъскване
(A/c identity) avoiding action, turn left/right immediately heading (three digits) traffic at (number) o’clock (distance) miles opposite direction/crossing left to right/right to left (level information). (A/c identity) Avoiding action, climb/descend immediately to (level) traffic at (number) o’clock (distance) miles opposite direction/ crossing left to right/right to left (level information).
Информация за известен трафик Инструкции за забавяне
Traffic is (number) o’clock (distance) miles opposite direction/crossing left to right/right to left (number) thousand feet above/below. Turn left/right heading (three digits) (reason eg for spacing). Make a 360 turn left/right (reason eg for spacing). 360 spoken as 'three sixty'. Orbit left/right (reason eg for spacing). Increase/reduce speed to (number) knots.
Ограничения по скорост
Increase/reduce speed to Mach (number). Reduce speed by (number) knots. Reduce to minimum approach/clean speed. Maintain present speed. Resume normal speed. No ATC speed restriction.
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.20
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Report airspeed/Mach number. Maintain (number) knots. Maintain (number) knots or greater/less. Do not exceed (number) knots/mach (number). Maintain (number) knots until 4nm final/outer marker. (Distance) miles N/E/S/W of (significant point). Continue heading (three digits) and contact (ATCU callsign) (frequency). Прехвърляне на ВС на съседен орган/сектор в определен курс
Загуба на радарен контакт
Report radar heading to (ATCU callsign) (frequency). No radar contact. I will keep you advised. I have lost radar contact due to (reason). I will advise you when contact regained. Radar contact will be broken for (number) minutes due (reason). I will advise you when contact regained. You will shortly be leaving radar cover. Make all turns rate one. Start and stop turns on the command now. Turn left/right now.
Различни ситуации с ВС
Stop turn now. Check your gyro heading. Magnetic track appears to be (three digits). Reply not received. If you read (ATSU callsign) turn left/right heading (three digits), I say again turn left/right heading (three digits). If you read (ATSU callsign) Squawk (code). Turn observed. I will continue to pass instructions. Squawk observed, I will continue to pass instructions. Squawk (code). Confirm squawk (code).
Използване на вторичен радар
Reset squawk (mode) (code). Squawk Ident. Squawk Mayday. Squawk Standby. Squawk Charlie.
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.21
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Squawk (code) and Ident Check altimeter setting and confirm (level). Stop squawk Charlie. Wrong indication. Stop squawk Charlie. Stop squawk Alpha. Stop squawk. Confirm (level). Използва се за проверка на точността на изобразяване на височината на ВС на радарния екран.. Confirm you are squawking assigned code (code assigned to the aircraft by air traffic control). Използва се за проверка дали кода е поставен по погрешка.
Vectoring for a surveillance radar approach; runway (designation). Vectoring for an ILS approach; runway (designation). Радарни подходи
Vectoring for (aid) approach; runway (designation). This is a left/right hand circuit for runway (designation). Position (distance) miles (direction) of (aerodrome). On left/right base leg (distance) miles (direction) of (aerodrome). Closing final approach track from the left/right (distance) miles from touchdown. This turn will take you through (aid) (reason). Taking you through (aid) (reason). If radio contact lost on this approach (instructions) and contact (ATSU callsign) on (frequency). This approach may be affected by clutter, advise you check the approach with ILS. This approach may be affected by clutter. Missed approach instructions will be passed in good time if necessary. (Type) approach not available due to (reason). (Distance) miles from touchdown. Height should be (number) feet.
22 май 2007 г.
Приложение № 2 стр.22
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Report runway/runway lights in sight. Number (number) contact (callsign) Tower (frequency). Contact (ATCU callsign) (frequency) for final approach. After landing contact (ATCU callsign) (frequency). Turn left/right heading (three digits), report established on the localiser. Closing the localiser from the left/right; report established.
ILS Подходи
Descend on the ILS, QFE (pressure) hPa. Descend on the ILS, QNH (pressure) hPa, elevation (number) feet/m. When established on the localiser, descend on the ILS, QFE (pressure) hPa/QNH (pressure) hPa, elevation (number) feet/m.
Подход с обзорен радар
This will be a surveillance radar approach, terminating at (distance) mile/km from touchdown. Check your minima, step down fixes and missed approach point. Check wheels. Turn left/right (number) degrees, heading (three digits). Closing (final approach) track (rate of closure e.g. slowly, quickly) from the left/right. Heading of (three digits) is good. On track. Slightly/well/going left/right of track. Approaching (distance) miles from touchdown – commence descent now to maintain a (number) degree glide path. (Distance) miles from touchdown – height should be (number) feet. Do not acknowledge further instructions. Check minimum descent height. Approach completed, out. Continue visually or go around (missed approach or further instructions). Turn left/right (number) degrees, heading (three digits) climb to (number) feet (further instructions), acknowledge.
Прекратяване на подхода 22 май 2007 г.
Climb immediately, I say again climb immediately on heading (three digits) to altitude (number) feet (further instructions) acknowledge.
Приложение № 2 стр.23
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Координация между органите за ОВД и други органи и служби свързани с ОВД Информация за полетен план Искане на разрешение за дадено ВС Предаване на разрешение по КВД
(Direction of flight) ETD (time) flight level requested (number) aircraft identification (callsign) type (designation) TAS (departure aerodrome) (route) (destination) (flight plan number). (Aerodrome) request clearance for (a/c identity).
Clearance (a/c identity) cleared to (clearance limit) (level) (SID) squawk (four digits). Clearance (a/c identity) cleared to (clearance limit) via (route) cross (significant point(s)) at (level(s)) (climbing instructions) (cruising level) squawk (four digits). Clearance (a/c identity) cleared to (clearance limit) via (route) cross (significant point(s)) at (level(s)) to climb when instructed by radar (cruising level) squawk (four digits).
Ограничения в разрешението по КВД
(A/c identity) unable to clear (item not approved). Released subject to your discretion with regard to (a/c identity) (aerodrome) (direction of flight) departing/landing at (time). Clearance expires (time). Release not before (time). Release not before (a/c identity) plus (number of minutes). Release not before (a/c identity) has left (level). Release not before (a/c identity) has reported (place). Release to maintain (number) feet below (a/c identity). Release subject (a/c identity).
Искане за одобрение
Approval request (a/c identity) (type) expected departure from (aerodrome) at (time) requests (level) (filed TAS) via (route) (point of first intended landing). (A/c identity) request approved (restriction if any). (A/c identity) unable (alternative instruction).
Разчети и поправки 22 май 2007 г.
(Direction of flight) estimate (a/c identity) squawking (four digits) (type) estimated over (significant point) at (time) (level) speed (filed TAS) via
Приложение № 2 стр.24
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
(route) (Clearance limit if other than destination). Revision (a/c identity) now estimated over (place) at (time) or other revisions, e.g. a different level.
Радарно предаване на контрола на ВС
22 май 2007 г.
Radar handover (a/c identity) (position, SSR code and heading/observed track, if own navigation) (level) (additional information).
Приложение № 2 стр.25
ПРАЗНА СТРАНИЦА
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ПРИЛОЖЕНИЕ № 3 КАТЕГОРИИ ВС В ЗАВИСИМОСТ ОТ ТУРБОЛЕНТНАТА СЛЕДА 1
„Турбулентна следа” отговаря на термина „wake turbulence”, под който се разбира ефекта на завихряне на въздушните маси зад крилото ВС или под носещия винт на вертолети.
2
За „турбулентна следа” се използва термина „wake turbulence” вместо термина „wake vortex”, който описва естеството на въздушните маси.
3
С изключение на случаите по т.4 минимумите за сепарация при наличие на турбулентна следа се основават на групирането на ВС в три категории съгласно максималната сертифицирана излетна маса, както следва: а) тежко (HEAVY) “H” - ВС с излетна маса 136 000 kg или повече; б) средно (MEDIUM) “M” - ВС с излетна маса по-малка от 136 000 kg, но по-голяма от 7 000 kg; в) леко (LIGHT) ”L” - ВС с излетна маса от 7 000 kg или по-малко.
4
ВС тип В757 се счита за категория тежко (HEAVY) “Н”, когато лети като първо и като категория (MEDIUM) “M”, когато лети като следващо ВС при прилагане на минимумите за сепарация в зависимост от турбулентната следа.
5
В режим на зависване или при рулиране по въздуха вертолетите трябва да се намират на достатъчно разстояние от леките ВС.
6. Трябва да се отчита, че в полет вертолетите създават по-интензивна турбулентна следа спрямо ВС с неподвижно крило, при една и съща обща излетна маса.
22 май 2007 г.
Тежко ВС
Средно ВС
Леко ВС
A332 B763 A343 A306 B772 B744 A310 B742 A333 B773 A30B MD11 B762 A345 IL86 A346
B738 A320 A321 B734 B752 B733 B735 A319 B737 MD82 T154 B753 AN12 F100 AT45 AT72
Z43 C150 L410 DA40 C550 KA26 C172 BE20 EN28 C152 DA42 CT2K C25A B105 SR22 AN2
Приложение № 3 стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
ПРИЛОЖЕНИЕ № 4 КАРТИ ЗА ДОКЛАД И КОНТРОЛНИ КАРТИ 1
Контролна карта - Кк 01
ВС-тип: ВС-регистрация:
КОНТРОЛНА КАРТА Кк-01 за незабавно уведомяване при АВИАЦИОННО ПРОИЗШЕСТВИЕ извън границите на летището
Авиокомпания: Координати на Nместопроизшествието E ПОЛУЧАТЕЛ АЛКАТЕЛ ТЕЛЕФОН на съобщението ( 937 ) ДЕЖУРЕН по МИНИСТЕРСТВО Съобщено на: Име и фамилия на дежурния
ДИРЕКТОР на: РЦ за ОВД - София РЦ за ОВД - Варна ЛЦ за ОВД - Бургас ЛЦ за ОВД - Пловдив ЛЦ за ОВД - Г. Оряховица
ГЕНЕРАЛЕН ДИРЕКТОР Зам. ген. директор ОД Зам. ген. директор ТД
1001 1073 1047
(02) 940 9482 (02) 940 9770 (02) 987 6213 (02) 932 4004
МОБ./ФАКС ПОДПИС Ф(02)988 4266 Ф(02)987 0784 Ф(02)987 2722
Информира се на един от посочените телефони Информира се само съответния директор
4100 5100 6100 7100 77 600 1101
(02) 945 9171 (052) 500900 (056) 801600 (032) 631800 (0618) 64575 (02) 945 9177
0889 510493 0889 510490 0889 510436 0889 510476 0889 510452 0888 440203
1200 1300
(02) 945 9168 (02) 937 1300
0888 231286 0888 618002
Информира се генералния директор, а в негово отсъствие - заместник-генерален директор Информира се на един от посочените телефони.
Директор дирекция "Безопасност"
1630 1631
(02) 945 9172
0888 617911 Ф(02)945 9172
име
фамилия
Информира се на един от посочените телефони
Пояснения:
Телефонен номер, от който е съобщено: Предал съобщенията: подпис Дата: 22 май 2007 г.
Час (местно време): Приложение № 4 стр.1
Наръчник за обслужване на въздушното движение 2 Контролна карта - Кк 02 ВС-тип: ВС-регистрация:
част първа
КОНТРОЛНА КАРТА Кк-02 за незабавно уведомяване при
АВИАЦИОННО ПРОИЗШЕСТВИЕ Авиокомпания:
в границите на летището,
Летище:
ПОЛУЧАТЕЛ на съобщението: СОФИЯ – ЦИК СОФИЯ – ОПС ВАРНА - ЦИК ВАРНА – ОПС БУРГАС – ЦИК БУРГАС - ОПС ПЛОВДИВ - ЦИК ПЛОВДИВ – ОПС Г.Оряховица – ЦИК Г.Оряховица – ОПС Дежурен по МИНИСТЕРСТВО Съобщено на:
АЛКАТЕЛ ( 937 ) 2155, 2156, 2167 3013, 3014, 2333 5701 5777 6700 6703 7604 641 646 1001 1073 1047
Име и фамилия на дежурния
ДИРЕКТОР на: РЦ за ОВД - София РЦ за ОВД - Варна ЛЦ за ОВД - Бургас ЛЦ за ОВД - Пловдив ЛЦ за ОВД - Г. Оряховица
ГЕНЕРАЛЕН ДИРЕКТОР Зам. ген. директор ОД Зам. ген. директор ТД
при „Обща Тревога”, „Местна аварийна готовност”, заплаха за взривно устройство, вземане на заложници. ТЕЛЕФОН МОБ./ФАКС ПОДПИС
(052) 70 348 (052) 573 560 (056) 870 260 (056) 870 349 (032) 601 122 (032) 601 136 (0618) 600 31 (02) 940 9482 (02) 940 9770 (02) 987 6213 (02) 932 4004
0888 903 869 Ф(02) 988 4266 Ф(02) 987 0784 Ф(02) 987 2722
Информира се на един от посочените телефони. Информира се само съответния директор.
4100 5100 6100 7100 77 600 1101
(02) 945 9171 (052) 500 900 (056) 801 600 (032) 631 800 (0618) 64 575 (02) 945 9177
0889 510 493 0889 510 490 0889 510 436 0889 510 476 0889 510 452 0888 440 203
1200 1300
(02) 945 9168 (02) 937 1300
0888 231 286 0888 618 002
Информира се генералния директор, а в негово отсъствие - заместник-генерален директор. Информира се на един от посочените телефони.
Директор дирекция "Безопасност"
1630 1631
(02) 945 9172
0888 617 911 факс(02) 945 9172
Информира се на един от посочените телефони.
Телефонен номер, от който е съобщавано: Предал съобщенията: подпис Дата: 22 май 2007 г.
име
фамилия
Час (местно време): Приложение № 4 стр.2
Наръчник за обслужване на въздушното движение 3.
част първа
Карта за доклад - ДК-01
ДОКЛАД ЗА СЪБИТИЕ ПРИ УВД – Дк 01 Наименование на РЦ/ЛЦ за ОВД:
Сектор:
Дата и час на събитието (UTC):
Място/район на събитието: N:
ден
месе ц
година час
минута
ВС, участвали в събитието:
бр. ПН или височина
Позивна Тип
Оператор
E:
Регистрация
SS R ко д
Маршрут от КНТ
ADEP Правила за полети
Фактическа
Разрешена
ADES
към КНТ
ППП ПВП ОПВП ППП ПВП ОПВП
Клас на ВП: □ С □ Е □ G Работна честота: ................MHz Вид обслужване: □ КВД □ ПИО □ АОО Вертикална сепарация (ft/метри): Хоризонтална сепарация (NM/km/минути): Сигнализация от системата за безопасност:
□ STCA
□ ACAS
Предадена трафик информация: □ ДА □ НЕ Значими МТО явления: □ ДА □ НЕ (ако ДА, то представете данните)
Брой обслужвани ВС:
□ до 5
□ от 6 до 10
□ от 11 до 15
□ над 15
Описание на събитието: (Описанието на събитието съдържа подробности, конкретизиращи обстоятелствата по реализацията на събитието, вероятните причини и фактори, други особености. При необходимост използвайте схеми, диаграми, таблици.
22 май 2007 г.
Приложение № 4 стр.3
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
Име, Презиме, Фамилия:
Изпълнявана длъжност по време на събитието: □ РРП, □ ПРП, □ РПА, □ РП-РС Дата:
Подпис:
Друга информация:
Събития, за които се изготвя доклад: 1. Нарушени минимални норми за сепарация. 2. Нарушени установени метеорологични минимуми за излитане/кацане. 3. Авиационни инциденти на земя: а. Кацане извън границите на ПИК; б. Излизане на ВС от ПИК, път за рулиране или перон; в. Сблъсък между ВС и ВС; г. Сблъсък на ВС с подвижно или неподвижно препятствие. 4. Излитане/кацане или опит за излитане/кацане: а. От/на неразрешена ПИК; б. Без разрешение от РП; в. При наличие на препятствие на ПИК; г. При затворена, заета или негодна ПИК. 5. Прекратяване на излитането по указание на РП. 6. Минаване на втори кръг след получено разрешение за кацане. 7. Даване на указание за минаване на втори кръг след издадено разрешение за кацане. 8. Навлизане на ВС в: а. Забранени за полети зони; б. Зони с особен режим на полетите; в. Полигони за въздействие върху градоносни облаци по време на активната им дейност; г. Активирана/и ВОЗ и при доклади от ЦКИВП. 9. УВД при особени случаи в полет. а. Пожар на ВС; б. Отказ на двигател/и на ВС; в. Нарушение нарушение на устойчивостта, управляемостта или здравината на ВС;
22 май 2007 г.
г. Отказ на основни системи на ВС, които водят до изменение на плана или профила на полета; д. Попадане на ВС в зони с опасни метеорологични явления, които водят до изменение на плана или профила на полета; е. Принудително кацане извън територията на летището; ж. Загуба на ориентация; з. Загуба на радиовръзка с ВС; и. Терористичен акт на борда, незаконно завладяване на ВС; й. Нападение над ЕВС или пътниците; к. Раняване или внезапно влошаване на здравето на член от ЕВС или пътник/пътниците. 10. Наличие на препятсвие на ПИК. 11. Нарушени минимални безопасни височини или опасно сближение с терена. 12. Отклоняване на ВС от: а. Разрешения и инструкции при УВД; б. Одобрения маршрут; в. Установените правила за полети; г. Установените процедури за ОВД. 13. Неразрешено навлизане във въздушното пространство. 14. Невъзможност да се осигури : а. Обслужване на въздушното движение; б. Управление на въздушното движение; в. Управление на потоците въздушно движение. 15. Нарушение на сигурността на системата за ОВД.
Приложение № 4 стр.4
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
4. Дк-02
ДОКЛАД за събития при информационното осигуряване на полетите - Дк-02
Дата и час на събитието (UTC):
ден месец година час минута Засегнати участъци от събитието:
Наименование на РЦ/ЛЦ за ОВД: ......................................................................................... Обект / сектор: ..............................................................
Описание на събитието:
Влияние върху оперативната дейност: Степен на реализирания риск: Предприети действия:
Препоръки:
Име, Презиме, Фамилия: ........................................................................................................................... Длъжност: ........................................................, Дата: .............................., Подпис: ................................ Събития при информационното осигуряване на полетите, за които се представя доклад: 1. Непланирани или грешно планирани полети. 2. Пропуски и/или нарушения в аеронавигационното осигуряване.
3. Пропуски и/или нарушения в авиометеорологичното осигуряване.
4. Нарушения в програмното осигуряване на полетните данни.
22 май 2007 г.
Приложение № 4 стр.5
Наръчник за обслужване на въздушното движение 5
част първа
Карта за доклад - Дк-03
ДОКЛАД при откази на технически средства – Дк - 03
Дата и час на събитието (UTC):
ден месец година Засегнати от събитието: Системи
час
Наименование на РЦ/ЛЦ за ОВД: ......................................................................................... минута
Обект / сектор: ..............................................................
Подсистеми
Средства
Описание на събитието:
Влияние върху оперативната дейност: Степен на реализирания риск: Предприети действия:
Препоръки:
Име, Презиме, Фамилия: ........................................................................................................................... Длъжност: ........................................................, Дата: .............................., Подпис: ................................
22 май 2007 г.
Приложение № 4 стр.6
Наръчник за обслужване на въздушното движение 6
част първа
Св-02 Св-02
СЪБИТИЯ, които се докладват НЕЗАБАВНО от прекия ръководител на РП: на генералния директор; на зам. - генералния директор по „Оперативна Дейност”; на директора на дирекция „Безопасност” I Събития, отнасящи се до дейността при УВД: 1. Нарушени минимални норми за сепарация. 2. Нарушени установени метеорологични минимуми за излитане/кацане. 3. Авиационни инциденти на земя: а) Кацане извън границите на ПИК; б) Излизане на ВС от ПИК. 4. Излитане/кацане или опит за излитане/кацане от/на неразрешена ПИК, или излитане/кацане без разрешение от РП. 5. Навлизане на ВС в забранените за полети зони, в зоните с особен режим на полетите или в полигоните за въздействие върху градоносни облаци по време на активната им дейност; както и при навлизане в активирана/и ВОЗ и при доклад от ЦКИВП. 6. УВД при особени случаи в полет: а) пожар на ВС; б) отказал двигател/и на ВС; в) нарушение на устойчивостта, управляемостта или здравината на ВС; г) отказ на основни системи на ВС, които водят до изменение на плана или профила на полета; д) попадане на ВС в зони с опасни метеорологични явления, които водят до изменение на плана или профила на полета; е) принудително кацане извън територията на летището; ж) загуба на ориентация; з) загуба на радиовръзка с ВС; и) терористичен акт на борда, незаконно завладяване на ВС; й) нападение над ЕВС или пътниците; к) раняване или внезапно влошаване на здравето на член от ЕВС или пътник/пътниците. 7. Нарушени минимални безопасни височини или опасно сближение с терена. 8. Неразрешено навлизане във въздушното пространство. 9. Невъзможност да се осигури управление на въздушното движение – ОВД, УПВД, УВП. 10. Нарушение на сигурността на системата за УВД. II Случаи на извънредни ситуации. 1. Противозаконно отнемане на имущество на ДП РВД. 2. Пожари в системата на ДП РВД. 3. Разрушаване/унищожаване на имущество на ДП РВД. III Трудови злополуки, които налагат намесата на медицински органи.
22 май 2007 г.
Приложение № 4 стр.7
Наръчник за обслужване на въздушното движение 7.
част първа
Св-03 Св-03
СРЕДСТВА ЗА КОМУНИКАЦИЯ ЗА НЕЗАБАВНО ДОКЛАДВАНЕ
№
Ръководител
Алкател телефон
Градски телефон
Телекс
Мобилен телефон
1.
ГЕНЕРАЛЕН ДИРЕКТОР
1100 1101
(02) 945 91 77
22353
0888 440 203
1200 1201
(02) 945 91 68
22353
0888 231 286
1300 1301
(02) 937 1300
22353
0888 618 002
1630 1631
(02) 945 91 72
22353
0888 617 911 Факс 945 9172
2.
3.
4.
Заместник Генерален Директор по ОД Заместник Генерален Директор по ТД Директор на Дирекция „Безопасност”
22 май 2007 г.
Приложение № 4 стр.8
Наръчник за обслужване на въздушното движение
част първа
8 Списък на адресите, на които се изпращат съобщения в случай на незаконна намеса - Св-04 STATE ALBANIA ARMENIA AUSTRIA AZERBAIJAN
Competent authority Director General General Directorate of Civil Aviation Ministry of Public Works and Transport General Department of Civil Aviation Austro Control GmbH State Concern of civil aviation Aviation Security Department
BOSNIA & HERZEGOVINA
Civil Aviation Administration Brussels Area Control centre Department of Civil Aviation Rescue Coordination Centre – ATS Unit Banja Luka
BULGARIA
Sofia Area Control centre
CROATIA CYPRUS
Air Traffic Services Authority -Director of Civil Aviation -Nicosia Area Control Centre -Larnaca Aerodrome Control Tower -Larnaca AIS/Briefing Office -Pafos AIS
BELGUM
CHECH REPUBLIC Area Control Centre National Commissioner of Police DANEMARK ESTONIA FINLAND
Rescue Coordination Centre Soendrestroem Civil Aviation Administration Area Control Centre for Estonia Areaa Control Centre for South Finland
FRANCE GERMANY
CRNA/NORD Federal Ministry of Transport, Building and Housing Directorate general for Civil Aviation Aerospace and Shiping
GREECE
CAA Co-ordination Centre Athinai Area Control Centre
HUNGARY
ICELAND
Ministry of Transport, Communication and Water management Civil Aviation Administration Budapest Area Control Centre Budapest Terminal Radar Control Centre Reykjavik Oceanic Control Centre
IRELAND
National Communications Centre, I.A.A.
22 май 2007 г.
AFTN No LATTIYFYX UGEUZXZX LOWWYCYX UBBUDDXX UBBBPDD EBBSYAYX LQBHYAYX LQBKYYCYX LBSFZGZX LBSFZIZX LBSFYAYX LBSFYFTH LBSFYEYX LDZOYGSC LCNCYAYX LCCCZQZX LCLKZPZX LCPHZPZX LKAAZRZX EKCPYAYX EKCAYAYX EETTZQZX EFESYFYX EFHKYFYX EFHKYAYX LFFFZRZX EDDDYFYS and/et EDDAYAYX LGACYAYX LGGGZQZX
LHBPEYYX BIRFZQZK BICAYAYT EIDWYAYX EIAAYFYX EIAAYSYX EIAAZZZX Приложение № 4 стр.9
Наръчник за обслужване на въздушното движение ITALY LATVIA
CRAV Ciampino Rescue Coordination Centre
LITHUANIA LUXEMBURG
Area Control Centre Police Grand – Ducale Permanence Cadre Suprier Directorate of Civil Aviation Civil Aviation Administration Air Traffic Services Authority
MALTA REPUBLIC OF MOLDOVA MONACO NEDTHERLANDS NORWAY
POLAND
PORTUGAL ROMANIA SLOVAK REPUBLIC SLOVENIA SPAIN SWEDEN SWITZERLLAND
Service de l’Aviacion Civile Air Traffic Control Oslo ATCC (Oslo Air Traffic Control Centre) NATAM (Norwegian Air Traffic and Airport Management) Civil Aviation Office (1-st competent authority during working hours) ACC Duty Supervisor (2-d Competent Authority at all times) ATM Supervisor (3-rd Competent authority – at all times) Portuguese Civil Aviation Romanian Air Traffic Service Administration Bucharest Area Control Centre Ministry of Transport, Post and Telecommunications General Directorate of civil Aviation
част първа LIRRZRZX EVRRYCYX EVRRYAYX EYVIZDZX ELLXZPZX LMMLYAYX LUKKYAYG LUKKZUZA LNMCYAYX EHZZHJXX EHAAZRZS ENOSZFZX ENCAYAYX EPWWYAYX EPWWZQZX EPWWYGYC LPPTYAYA LRBBZQZQ LZIBYAYX copy to Area Control Centre
LZBBZRZX LJLAZRZX
Area Control Center Director General de Aviacion Civil Director General de Aeropuertos Oficina Central de Seguridad Aeronautical information services SKYGUIDE (competent authority)
LEANYVYX
copy to Federal office for civil aviation
(ATC Zurich & Geneva)
ESSAYNYX LSASZRZX LSSOYAYX
THE FORMER YUGOSLAV REPUBLIC OF MACEDONIA
Directorate general of civil aviation Air traffic services
TURKEY
Ministry of transport, general directorate of civil aviation Esenboga flight information Centre
UKRAINE
State department of aviation transport Flight coordination directorate Transport security division
UNATED KINGDOM CANADA UNATED STATES
22 май 2007 г.
Transport Canada Aviation group Air Operation centre 24 – hour Communication center
LWSKYAYX LTAAYAYX LTACZIZX UKKACGXX EGGCYAYX EGTTZRZA CYHQYAYB KRWAYAYX
Приложение № 4 стр.10