•
Пилотаж е умението да се управлява летателен апарат, при което се извършва пространствено маневриране за летене по зададен маршрут, при осигуряването на вертикална, надлъжна и напречна устойчивост на самолета. С изпълнението на фигури от прост пилотаж, сложен пилотаж и висш пилотаж се определят изключителните умения да се маневрира и извършват фигури във въздушното пространство при екстремни за пилота обстоятелства.
ИЗВЪН ЗАКОНИТЕ НА АЕРОДИНАМИКАТА, ПРОТИВ ГРАВИТАЦИЯТА Frolov chakra
The "Kulbit" (also known as "Frolov chakra", named after Yevgeni Frolov, Russian test pilot) is an aerial maneuver developed by Russian pilots, in which the aircraft performs an extremely tight loop, often not much wider than the length of the aircraft itself. It is an example of post-stall maneuvering,[1] a type of supermaneuverability.[1] Like most post-stall maneuvers, it demonstrates pitch control outside of the normal flight
Yevgeny Frolov
envelope wherein pitch control is made possible by having aerodynamic flow over the aircraft's elevators or stabilators. The Kulbit drastically decreases the aircraft's speed and could theoretically be used to cause a pursuing aircraft to overshoot its target. The maneuver is closely related to the famous "Pugachev's Cobra" maneuver, but the Kulbit completes the loop that the Cobra almost immediately cuts off. The following aircraft are currently known to be able to execute the "Kulbit":[citation needed] •
2
MiG-29OVT
Sukhoi Su-35 [2] • Sukhoi Su-37 • Sukhoi Su-30 • F-22 Raptor • Su-47 Berkut • PAK-FA •
Pugachev's Cobra
In aerobatics, Pugachev's Cobra (or Pugachev Cobra) is a dramatic and demanding manoeuvre in which an airplane flying at a moderate speed suddenly raises the nose momentarily to the vertical position and slightly beyond, before dropping it back to normal flight. It uses potent engine thrust to maintain approximately constant altitude through the entire move.[1] The manoeuvre supposedly has some use in close range combat, [2] and is an impressive trick to demonstrate aircraft's pitch control authority, high angle of attack (AOA) stability and engine-versus-inlet compatibility, as well as the pilot's skill. The manoeuvre is named after the Soviet test pilot Viktor Pugachev, who first performed the manoeuvre publicly in 1989 at the Paris Le Bourget air show.[1] Initially the Cobra was performed by Sukhoi's test pilot Igor Volk while testing the new Sukhoi Su-27 fighter.[3] In the case of the Su-27, the pilot initially disengages the angle of attack limiter of the plane, normally set at 26°.[1] This action also
3
Victor Pugachev
disengages the g limiter. After that the pilot pulls back on the stick hard. The aircraft reaches 90–120° angle of attack with a slight gain of altitude and a significant loss of speed. When the elevator is centered, the drag at the rear of the plane causes torque, thus making the aircraft pitch forward. At that time the pilot adds power to compensate for the lift loss. In a properly performed Pugachev's Cobra, the plane maintains almost straight flight throughout the maneuver; the plane does not roll or yaw in either direction. Proper entry speed is significant because, if entering at too low a speed, the pilot might not be able to accomplish the maneuver; entering at too high a speed might result in airframe damage due to the high g-force or for the pilot to lose consciousness.[4][verification needed] While Pugachev's Cobra can be executed using only standard aerodynamic controls, it could be achieved more easily with modern thrust vectoring. In the latter case it would be an example of supermaneuverability,[5] specifically poststall maneuvering. The Herbst maneuvering and the helicopter manoeuvre are other examples of the recent growing use of vectored thrust in 4.5 and 5th generation aircraft, manned as well as unmanned.[6] 4
Test pilots Viktor Pugatshev in the Su-27 and Bland Smith in the F-16C preparing for their demos during the 1989 Paris Airshow.
Employment in combat[edit] This maneuver could theoretically be useful when a combatant is being pursued closely by an opponent at a somewhat higher altitude. By executing the cobra, a pursued aircraft may suddenly slow itself to the point that the pursuer may overshoot it, allowing the previously pursued aircraft to complete the Cobra behind the other. This may give the now-pursuing aircraft an opportunity for firing its weapons, particularly if a proper pointing aspect (facing toward the former pursuer) can be maintained. Maintenance of the proper aspect can be facilitated when the aircraft employs thrust vectoring and/or canard control surfaces.[citation needed] The disadvantage of performing this maneuver is that it leaves the airplane in a low speed/low energy state, which can leave it vulnerable to attack from opposing aircraft.[dubious – discuss][citation needed] Examples of aircraft capable of the maneuver[edit] • •
Saab 35 Draken[7]
Sukhoi Su-27[1] and variants (Su-30/Su-30MKI/Su-30MKM, Su-33, Su-35,[8] Su-37 and Shenyang J-11) [9] • Mikoyan MiG-29 and Mikoyan MiG-35 5
•
Lockheed Martin F-22 Raptor [citation needed] • F-15 STOL/MTD [10] • F-16 VISTA [citation needed] • PAK-FA [citation needed] • Su-47 Berkut
Test-pilots Vladimir Ilyushin
Vladimir Sergeyevich Ilyushin (Russian: Владимир Сергеевич Ильюшин) (March 31, 1927, Moscow – March 1, 2010) was a Soviet general and noted test pilot, and the son of aerospace engineer Sergei Ilyushin.[1] He spent most of his career as a test pilot for the Sukhoi OKB. In 1961, Ilyushin was the subject of spurious rumors that he, rather than Yuri Gagarin, was the first cosmonaut in space; according to the conspiracy theory, his mission had gone badly, and the Soviet Union had covered it up.[2] Ilyushin was also notable as a rugby union administrator who was inducted into the IRB Hall of Fame in 2013.[3]
6
Career as test-pilot[edit] Ilyushin had a prominent career as a test pilot and lieutenant general in the Soviet Air Force. He piloted the maiden flights of the Sukhoi's Su-11 (1958), Т-5 (1958), Su15 (1962), Su-17 (1966), Su-24 (1967), Т-4 (1972), Su-25 (1975) and the famous Su-27 (1977). Alleged Lost cosmonaut[edit] Two days before Gagarin's launch on April 12, 1961, Dennis Ogden wrote in the Western Communist newspaper the Daily Worker that the Soviet Union's announcement that Ilyushin had been involved in a serious car crash was really a cover story for an April 7, 1961 orbital spaceflight gone wrong.[2] A similar story was told by French broadcaster Eduard Bobrovsky, but his version had the launch occurring in March, resulting in Ilyushin slipping into a coma.[2] NORAD tracking stations, however, had no record of any such launch.[2] Later that year, U.S. News & World Report transmitted the rumor by claiming that Gagarin had never flown and was merely a stand-in for the sickened Ilyushin.[citation needed] The 1999 film The Cosmonaut Cover-Up takes the position that Ilyushin was the first man in space and discusses the alleged cover-up in detail.[4] The 2009 film Fallen Idol: The Yuri Gagarin Conspiracy also takes the same position and further goes to talk about the US efforts to continue the lie, even citing national security to not release information under the Freedom of Information Act. The
7
data sought was the Tern Island[disambiguation needed] CIA tracking station that supposedly covered and recorded Iluyshin's failed mission. According to Mark Wade, editor of the space history Web site Encyclopedia Astronautica, "The entire early history of the Soviet manned space program has been declassified and we have piles of memoirs of cosmonauts, engineers, etc., who participated. We know who was in the original cosmonaut team, who never flew, was dismissed, or was killed in ground tests. Ilyushin is not one of them."[5]
БОГДАН, Сергей Леонидович Серге́й Леони́дович Бо́гдан — заслуженный летчик-испытатель РФ,[1] полковник запаса, Герой Российской Федерации (2011 год).[2] С 2000 года является летчиком-испытателем и заместителем начальника летной службы компании «Сухой». Испытывал более полусотни различных видов боевых самолетов. Сергей Леонидович Богдан родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области, детство он провел в Воскресенске в Московской области, куда вскоре после его рождения переехали родители. [3] Над его домом часто пролетали новейшие боевые самолеты, которые испытывались на аэродроме в Жуковском неподалеку, поэтому ещё в детстве Богдан захотел стать военным летчиком.[4] Впоследствии он стал почетным гражданином Воскресенска.[5]
8
В 1983 году Богдан окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков имени В. П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе, где пилотировал истребитель-бомбардировщик Су-17М2 (67 апиб, Сиверский), затем три года служил на советской базе в Монголии.[4][3][6] В 1990—1991 годах Богдан был заместителем командира эскадрильи отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота.[3][6] Богдан начал карьеру летчика-испытателя в 1991 году. Он обучался в Центре подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ), а с 1993 года в государственном летно-испытательном центре Министерства обороны РФ (ГЛИЦ, бывший НИИ ВВС) он занимал последовательно должности летчика-испытателя, заместителя и командира авиационной эскадрильи службы летных испытаний истребительной авиации. Параллельно Богдан учился и окончил Московский авиационный институт.[3][4][7] В государственном летно-испытательном центре Богдан освоил
37
типов и модификаций самолетов, в том числе Су-17, Су-25, Су-27, МиГ-23, МиГ-29, Су-30МКК, Су-25ТМ и МиГ-29С. Кроме этого он производил первые посадки на авианесущий крейсер «Адмирал Флота 9
Советского Союза Кузнецов» самолетов Су-25УТГ и Су-33.[4] В 2000 году Богдан был награждён Орденом Мужества и в том же году был уволен в запас в звании полковника.[3]
C 2000 года, после ухода в отставку Богдан продолжил карьеру летчика-испытателя на летно-испытательной и доводочной базе компании «Сухой», испытывал различные опытные и серийные образцы боевых самолетов этого конструкторского бюро, в том числе Су-30МК2, Су-27СКМ и экспериментальный истребитель с крылом обратной стреловидности Су-47. Он совершал показательные полеты на авиационных выставках в России (МАКС-1999 — МАКС-2005) и во Франции (Ле Бурже 2005).[8][3][6] В апреле 2006 года Богдан получил звание заслуженного летчика-испытателя РФ.[8][9]
10
Blason Le Bourget, Coat of arms of Le_Bourget (Paris' Suburb)
Ещё в 2003 году Богдан начал готовиться к испытаниям новейшего российского истребитель пятого поколения ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Т-50), разрабатываемого компанией «Сухой».[4] Первый его прототип он поднял в воздух 29 января 2010 года и впоследствии совершал первые полеты на других экземплярах этого истребителя.[8][6][10][11][12] В апреле 2006 года получил почётное звание заслуженного лётчикаиспытателя РФ. 23 мая 2011 года президент России, своим Указом, наградил Богдана званием «Героя России», «за Мужество и героизм, высокое профессиональное мастерство, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники»[13].
11
12
13
СИМОНОВ, МИХАИЛ ПЕТРОВИЧ
Михаи́л Петро́вич Си́монов (19 октября 1929, Ростов-на-Дону — 4 марта 2011, Москва[1][2]) — советский и российский авиаконструктор, генеральный конструктор ОКБ Сухого с 1983; работая в ОКБ, принимал участие в создании бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25, руководил постройкой спортивных самолётов марки «Су», но более всего известен как один из главных конструкторов истребителя Су-27 и некоторых его модификаций.
В 1992 году, на международном авиакосмическом салоне Фарнборо, близ Лондона состоялась, пресс-конференция российской официальной делегации, с участием двух генеральных конструкторов — Белякова («МиГ») и Симонова («ОКБ Сухого»). Ближе к концу конференции поднялся американский журналист и сообщил, что в России, из-за либеризации розничных цен, царит страшная инфляция, в магазинах ничего нет, «а у вас целых два блестящих истребительных конструкторских бюро — „МиГ“ и „Сухой“, вот если вы объедините их, то столько денег для вашего народа сэкономите…». В ответ на это Симонов заявил следующее: «Приятно и весьма интересно, что американская пресса интересуется жизненно важными для нас вопросами. Однако вынужден сделать одно небольшое замечание. Американцы считают, что мы сделали в свое время Су-24, конкурируя с „Дженерал Дайнэмикс“ и их бомбардировщиком F-111. Они также убеждены в том, что штурмовик Су14
25 мы построили в противовес вашему A-10. А в случае с Су-27 тут и вообще деваться некуда — конкурировали с вашим F-15 „Игл“… Все это — чепуха ! Названные самолеты созданы в „ОКБ Сухого“ с одной единственной целью — победить в конкуренции… генерального конструктора Белякова !…» Награды и звания [править | править исходный текст] Герой Российской Федерации (1999). Кавалер ордена Трудового Красного Знамени и золотой медали им. В. Г. Шухова. Лауреат Ленинской (1974) и двух Государственных премий СССР (за самолеты Су-26 и Су-27). Доктор технических наук, профессор Московского авиационного института, действительный член Международной и Российской инженерных академий, Российской академии авиации и воздухоплавания. •
•
•
•
•
Су-35 (Су-27 М, заводски шифър Т 10) (по класификацията на НАТО: Flanker-Е) е руски многоцелеви, високоманеврен изтребител от 4+ поколение, предназначен за завоевание на превъзходство във въздуха с голям радиус на действие. Изтребителят е разработен от руската ОКБ Сухой, като развитие на Су27 от конструктора Михаил Петрович Симонов. Първият полет и извършен на 28 юни 1988 г.от прототипа Т-10М-1. Полетът на първия сериен изтребител от този клас е извършен на 1 април 1992 г. 15
В първата половина на 90-те са произведени 12 прототипа, но впоследствие програмата е закрита в полза на програмата Су-37 (която е прекратена след разбиването на един от двата прототипа).През 2005 г програмата е възобновена под индекса Су-35БМ.
16
17
ФИГУРЕН ПИЛОТАЖ СЪС САМОЛЕТА ИЗТРЕБИТЕЛ
БЪЛГАРИЯ • 2006 ВИРТУАЛНО ИЗДАТЕЛСТВО
В учебното пособие се излагат основите на теорията на пилотирането при маневриране със самолета-изтребител, както и необходимите общи сведения по височинно-скоростните и маневрени характеристики, устойчивостта и управляемостта на самолета. Пособието е предназначено за летци от виртуалните авиационни части, които летят с маневрени самолети и са запознати с основите на аеродинамиката и динамиката на полета. Това пособие няма да повиши бройката свалени от вас самолети, даже няма да ви направи по-добри летци, целта на това пособие е да покаже различните фигури, изпълнението им, често срещани грешки при тяхното изпълнение, както и евентуалното им използване срещу противник. 18
Съдържание
“Овладяването на фигурите от простия, сложния и висшия пилотаж има голямо значение за летеца, тъй ката пилотажа изработва в него способност за бързо и правилно определяне положението на самолета в пространството, възпитава смелост и увереност в своите действия.” “Практичeска аеродинамика и динамика на полета на самолети Як-52/Як-55.”
„Пилотаж” наричаме маневриране на самолета с цел изпълняване определени фигури във въздушното пространство. Пилотажните свойства на самолета оценяват способността му за кратък интервал от време да измени положението си в пространството, големината и направлението на скоростта на полета. Изменението на тези величини се постига посредством увеличаване или намаляване тягата на двигателя, изменение ъгъла на атака или силата на челно съпротивление. При изпълнение на пилотаж се изкривява траекторията на полета в хоризонтална и вертикална равнина. По степен на сложност пилотажа се разделя на прост, сложен и висш. Към фигурите от „Простият пилотаж” се отнасят: вираж (turn); хоризонтална осморка (eight); спирала (спираль/ spiral); пикиране (dive); горка с ъгли до 450 (zoom climb); боен завой (боевой разворот/combat turn). Към фигурите от „Сложният пилотаж” се отнасят: полутоно (переворот/spit-S); лупинг (петля/loop); имелман (полупетля/halfloop/Immelman); пикиране и горка до 600; управляемо и размазано тоно (бочка/roll).
19
Към фигурите от „Висшият пилотаж” се отнасят всички останали фигури или техните комбинации.
Фиг. 1
ВИРАЖ – (TURN) - Криволинеен полет на самолета в хоризонтална равнина със завъртане на 3600. ЗАВОЙ – (РАЗВАРОТ/ TURN) - Част от виража имащ за цел изменение направлението на полета на ъгъл по-малък от 3600. УСТАНОВЕН ВИРАЖ – (SUSTAINED TURN) - Вираж с постоянна скорост и постоянен ъгъл на крен. ПРАВИЛЕН ВИРАЖ – (ESTABLISHED TURN) - Установен вираж без плъзгане. При този тип вираж единствената неуравновесена сила e центростремителната. При него вертикалната скорост V=0 m/s, няма плъзгане, скоростта и крена са постоянни, самолета се движи без да набира или губи височина. Управление на самолета и работа с кормилата при правилен вираж. За изпълнение на правилен вираж е необходимо самолета да се накрени, но това не е достатъчно. Освен използването на елерони е необходимо и едновременно отклоняване на вертикалното към страната на виража. При достигане на необходимия крен е необходимо да се отклони малко лоста за управление в противоположна посока, а също така и педалите. Тези действия с кормилата са необходими, тъй като външното полукрило създава по-голяма подемна сила от вътрешното и възникващия въртящ момент се стреми да увеличи крена. Веднъж направен необходимият крен, виражът се контролира по положението на кабината относно хоризонта, показанията на приборите (скоростомер, указател на плъзгането, вариометър, висотомер и авиохоризонт).
20
На 200÷250 преди набелязания курс започва извеждане на самолета от вираж, чрез координирано движение на лоста за управление и педалите в посока обратна на виража, като
Фиг.2
лоста се движи с изпреварване спрямо педалите. Отчитане влиянието на жироскопичният момент на въздушният винт. За самолети с въздушен винт въртящ се обратно на часовниковата стрелка гледано от кабината - при изпълнение на десен вираж този момент се стреми да повдигне носът на самолета на горе спрямо хоризонта, а при ляв вираж- да го пусне. За правилно изпълнение на виража летеца съди по следните признаци: - скоростта на виража се увеличава с увеличаването на крена; - “сачмата” на указателя за плъзгане се намира в средно положение (фиг.2). Превключване на вниманието. При влизане в класически (“учебен”) вираж вниманието се разпределя по следния начин: темп на създаване на наклон (по хоризонта, авиохоризонта, страничното усилие в лоста и неговото преместване); темп на създаване на претоварване и съответствието му на наклона (теглещото усилие върху лоста и неговото надлъжно преместване, указателя за ъгъл на атака или претоварване); дали самолета не “задълбава” (по хоризонта, авиохоризонта, вариометъра); дали няма плъзгане (сачмата); определяне на момента на край на влизането и фиксиране на зададения наклон (хоризонта, авиохоризонта). Във виража – скорост (скоростомера); поддържане на зададения наклон и съответното претоварване (хоризонт, авиохоризонт, указател за ъгъл на атака, указател на претоварването); липса на снижение или изкачване (по вариометъра или авиохоризонта); липса на плъзгане (по сачмата); към края определяне на момента на начало на излизане (ориентир или курсов указател). При излизане от виража вниманието се превключва приблизително така, както и при влизане в него (темп на намаляване на наклона и т.н.). При изпълнение на вираж в бойни условия ( установен или форсиран, правилен или неправилен) такъв ред за превключване на вниманието е неприложим. Влизането във вираж трябва да става колкото се може по бързо (желателно е за 2÷3 с.) а при такова бързо влизане е невъзможно да се поправят отделните параметри на движението на самолета в процеса на увеличаване на наклона. Следователно влизането трябва да бъде нерегулирано, т.е. да става с едно заучено движение. При влизане не трябва да се следят нито скоростта, нито вариометърът, нито други параметри и прибори. Необходимо е да се гледа напред към хоризонта, за да се фиксира необходимия наклон (в зависимост от височината и скоростта, т.е. в зависимост от разполагането или пределното претоварване). Само след влизането вече може да се поправят (при необходимост) някои параметри на движението. В самия вираж в реда за превключване на вниманието трябва да се включат относителното преместване на противника, поддържане на максимално в дадените условия претоварване и на съответния му наклон, скоростта (не пада ли бързо), липса на плъзгане (при плъзгане се намалява разполагаемото претоварване). При маневриране на пределно малки височини трябва да се обърне внимание и на липсата на снижение (“задълбаване”); на средни и големи височини не е задължително виражът (завоя) да се изпълнява в строго хоризонтална равнина. 21
Характерни грешки допускани при изпълнение на вираж. - несъответствие на тягата на двигателя и крена на виража- самолета губи или набира височина (увеличаване/ намаляване на скоростта); - пренатягане на лоста за управление – увеличаване на претоварването, самолетът губи скорост, възможност за изпадане в свредел; - носът на самолета не се удържа на хоризонта с педалите – излишно отклонение на педалите в посока на виража- самолета увеличава скоростта си и губи височина, малко отклонение на педалите водещо до вдигане на носа на самолета- загуба на скорост и набор на височина; - поправяне на задълбаването с външен педал (фиг.3) - носът на самолета се повдига с 10 0÷150, но при това самолета продължава да се движи с вътрешно плъзгане по почти същата траектория; - неправилно влизане във вираж – летецът създава наклон, а след това претоварване. В този случай в процеса на влизане в завой вертикалната съставна на подемната сила не уравновесява теглото и самолета започва да задълбава. - рязко вкарване или извеждане от вираж - не поддържане на височина или скорост –неточно извеждане по направление;
фиг. 3 Илюзия за премахване на задълбаването при създаване на вътрешно плъзгане
- влизането във вираж става бавно (8 ÷ 12s. и повече). Грешка – летецът в процеса на влизане регулира с кормилата всички параметри на полета (тангаж, претоварване, скорост, височина и др.) причина – неправилно превключване на вниманието, липса на навик. В начален етап от обучението това е методически оправдано и не е отклонение. Но при бойно маневриране влизането във вираж трябва да става за 2 ÷ 3s. Естествено, за такъв кратък период е невъзможно да се регулират каквито и да е параметри, а следователно на тях не трябва да се обръща внимание. Бързото влизане трябва да става с едно заучено координирано отклонение на кормилата. Едва след влизането може да се уточнят стойностите на наклона, скоростта и т.н. Радиус и време за изпълнение на вираж. Тези величини се явяват основни и характеризират маневрените възможности на самолета в хоризонтална равнина. където rB =
V2 V2 = g .tgγ g . n 2y −1
rB[m] – радиус на виража,
V[m/s]- скорост на полета, γ – крен на самолета, От формулата се вижда, че радиуса на вираж зависи от скоростта на полета, претоварването и крена на самолета. Следва и извода, че радиуса на вираж ще бъде по-малък: - колкото е по-малко относителното натоварване на крилото (Weight-to-Wing Area) (G/S); - колкото плътността на въздуха е по-голяма (с увеличаване на височината се увеличава и радиуса на вираж); 22
- колкото е по-голям крена.
фиг.4
350
200
0
15
200
500
400
500
фиг.5 Някой модели авиохоризонт няма нанесени скали за крен и тангаж, за това е необходимо да се използват характерни ориентири от конструкцията на прибора.
Трябва да се отбележи, че колкото е по-голямо претоварването, толкова е поголямо и челното съпротивление. С увеличаване на претоварването идва един момент, в които тягата на двигателя не може да компенсира челното съпротивление и самолета започва да губи скорост. За всеки самолет съществува оптимална скорост, на която изпълнявания вираж е с най-голяма ъглова скорост. За витловите самолети тази скорост е в диапазона 250км/ч (А6М-Zero) ÷ 400км/ч(FW-190D9). По времe на въздушен бой, ако изпълнявате виражите при такава скорост, вие ще завивате максимално бързо без да губите енергия. Разбира се виражите могат да се правят и по стегнати, но това ще доведе до намаляване на скоростта и енергията ви, и неминуемо ще настъпи момента в който ще отпуснете лоста за управление за да наберете скорост.
23
Таблица на завоите на 3600 крен
скорост км/ч 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200
24
200
ω
250
радиус време
ω
300
радиус време
ω
400
радиус време
ω
450
радиус време
ω
500
радиус време
ω
600
радиус време
ω
радиус време
°/с
Км.
с
°/с
км
с
°/с
км
с
°/с
км
с
°/с
км
с
°/sec
км
s.
°/с
км
с
4,91 3,68 2,95 2,46 2,10 1,84 1,64 1,47 1,34 1,23 1,13 1,05 0,98 0,92 0,87 0,82 0,78 0,74 0,70 0,67 0,64 0,61
0,49 0,87 1,35 1,95 2,65 3,46 4,38 5,41 6,54 7,79 9,14 10,60 12,17 13,84 15,63 17,52 19,52 21,63 23,85 26,18 28,61 31,15
73 98 122 147 171 196 220 244 269 293 318 342 367 391 415 440 464 489 513 538 562 587
6,29 4,72 3,77 3,15 2,70 2,36 2,10 1,89 1,72 1,57 1,45 1,35 1,26 1,18 1,11 1,05 0,99 0,94 0,90 0,86 0,82 0,79
0,38 0,68 1,06 1,52 2,07 2,70 3,42 4,22 5,11 6,08 7,13 8,27 9,50 10,81 12,20 13,68 15,24 16,88 18,62 20,43 22,33 24,31
57 76 95 114 134 153 172 191 210 229 248 267 286 305 324 343 362 382 401 420 439 458
7,79 5,84 4,67 3,89 3,34 2,92 2,60 2,34 2,12 1,95 1,80 1,67 1,56 1,46 1,37 1,30 1,23 1,17 1,11 1,06 1,02 0,97
0,31 0,55 0,85 1,23 1,67 2,18 2,76 3,41 4,13 4,91 5,76 6,68 7,67 8,73 9,85 11,05 12,31 13,64 15,04 16,50 18,04 19,64
46 62 77 92 108 123 139 154 169 185 200 216 231 247 262 277 293 308 324 339 354 370
11,32 8,49 6,79 5,66 4,85 4,25 3,77 3,40 3,09 2,83 2,61 2,43 2,26 2,12 2,00 1,89 1,79 1,70 1,62 1,54 1,48 1,42
0,21 0,38 0,59 0,84 1,15 1,50 1,90 2,35 2,84 3,38 3,96 4,60 5,28 6,01 6,78 7,60 8,47 9,38 10,35 11,35 12,41 13,51
32 42 53 64 74 85 95 106 117 127 138 148 159 170 180 191 201 212 223 233 244 254
13,49 10,12 8,09 6,75 5,78 5,06 4,50 4,05 3,68 3,37 3,11 2,89 2,70 2,53 2,38 2,25 2,13 2,02 1,93 1,84 1,76 1,69
0,18 0,31 0,49 0,71 0,96 1,26 1,59 1,97 2,38 2,83 3,33 3,86 4,43 5,04 5,69 6,38 7,11 7,87 8,68 9,53 10,41 11,34
27 36 44 53 62 71 80 89 98 107 116 125 133 142 151 160 169 178 187 196 205 213
16,08 12,06 9,65 8,04 6,89 6,03 5,36 4,82 4,38 4,02 3,71 3,45 3,22 3,01 2,84 2,68 2,54 2,41 2,30 2,19 2,10 2,01
0,15 0,26 0,41 0,59 0,81 1,06 1,34 1,65 2,00 2,38 2,79 3,24 3,72 4,23 4,77 5,35 5,96 6,61 7,28 7,99 8,74 9,51
22 30 37 45 52 60 67 75 82 90 97 104 112 119 127 134 142 149 157 164 172 179
23,37 17,52 14,02 11,68 10,01 8,76 7,79 7,01 6,37 5,84 5,39 5,01 4,67 4,38 4,12 3,89 3,69 3,50 3,34 3,19 3,05 2,92
0,10 0,18 0,28 0,41 0,56 0,73 0,92 1,14 1,38 1,64 1,92 2,23 2,56 2,91 3,28 3,68 4,10 4,55 5,01 5,50 6,01 6,55
15 21 26 31 36 41 46 51 56 62 67 72 77 82 87 92 98 103 108 113 118 123
СТЕГНАТ ЗАВОЙ - (HARD TURN) Енергично координирано завиване с максимално претоварване за излизане из под атаката на противника. Това е отбранителна маневра и се използва при откриване на противник на голямо отдалечение. Изпълнява се при достигане на най-изгодния момент за завиване което не позволява на атакуващия да заеме необходимото ъглово изпреварване (deflection). Този маньовър се използва в стегнат вираж форсиран вираж
фиг. 6
случаите, когато атакуващия противник се намира в сектор от 30 0 до 450 спрямо оста на самолета в задна полусфера на дистанция 600-800 метра. При изпълнението на този маньовър се препоръчват действия, които ще принудят атакуващият да остане от външната страна на завоя без отбраняващият да намали скоростта си до такава стойност, че да не може да продължи въздушният бой. ФОРСИРАН ЗАВОЙ - (BREAK) Бързо и внезапно изпълняване на енергичен завой с максимално претоварване и загуба на скорост, целящо ъглово преместване на самолета относно атакуващия го противник. Форсираният завой има същите задачи като стегнатия, но при изпълнението му завоят трябва да е максимално бърз, т.к. атакуващият вече се намира в изходно положение за стрелба. Използвайки тази маневра може да се стигне до доста сложно положение, т.к. след изпълнението и, последващия бой ще зависи основно от наличната тяговъоръженост на самолета и възможността му да ускорява бързо. В опростен вид за изпълняване на форсиран завой може да се запомнят в следната формулировка: За завой в хоризонтална равнина за минимално време трябва при максимална тяга да се създаде и да се поддържа най-голямо допустимо претоварване, като височината се регулира с наклона.
25
Ако не се ограничава изпълнението на маньовъра строго във хоризонтална равнина, известно съкращение на времето може да се постигне за сметка на полегато набиране на височина (с ъгъл 150÷200) в първата половина на завоя (при това самолета по-бързо намалява скоростта си до стойност, при която R=min или ω=мах. За всеки самолет тези параметри са различни (виж Приложение 1), а след това във втората половина на завоя с полегато снижаване (така самолетът излиза по-бавно от посочения оптимален режим). Трябва да се отбележи, че икономията на време при това е незначителна – от порядъка на няколко секунди. Този тип маневриране се използва при High/Low Yoyo. В някои случай е теоретично е изгодно да се намали тягата и да се пуснат въздушни спирачки, за да се намали скоростта по-бързо до оптималната. Но това не трябва да се прави, тъй като икономията на време е нищожна, а загубата на скорост - много голяма. При създаване на претоварване, близки до максималните, самолетът и без това губи скорост достатъчно бързо и летецът трябва да мисли за нейното запазване, а не за изкуственото и намаляване. Техниката на изпълнение на форсиран завой има някои особености, свързани с по-енергичното влизане и излизане и непостоянната скорост. При бързото наклоняване на самолета при влизане в завой въртенето става около надлъжната ос, което води до кинематично намаляване на ъгъла на атака, който се превръща в ъгъл на вътрешно плъзгане (фиг. 7). Затова лостът трябва да се изтегли повече, отколкото при плавно влизане, и поенергично да се натиска вътрешния педал. При бързо излизане ъгълът на атака кинематично намалява, преминавайки в ъгъл на външно плъзгане. Затова лостът трябва да се отпуска напред по-малко, отколкото при плавно излизане, но по-енергично трябва да се натиска външния педал. Отклоненията и грешките при форсиран завой са приблизително същите, както и при изпълнение на правилен установен вираж. Но има една характерна грешка – опитът да се съкратят времето и радиуса на завоя чрез натискане на
фиг.7 Използване на кратковременно външно плъзгане за прицелване при завой.
26
ПИКИРАНЕ - ( DIVE) Стръмно снижение на самолета по праволинейна траектория с ъгъл на наклон по-голям от 300. Пикирането се подразделя на: - полегато пикиране –с ъгъл < 450 - стръмно пикиране –с ъгъл 450÷800 - отвесно пикиране –с ъгъл 800÷900 - отрицателно пикиране– с ъгъл по-големи 900 Пикирането се състои от три елемента: въвеждане в пикиране, праволинеен участък и извеждане. Въвеждане в пикиране се изпълнява по три начина в зависимост от желаният наклон на пикиране. Въвеждане в полегато пикиране се изпълнява посредством плавно преместване лоста за управление напред. Въвеждане в пикиране с промяна на курса се постига, чрез координирано движение на лоста за управление и педалите се създава крен 350÷450 в направление към желания курс. В процеса на завиване плавно се намаляват оборотите на двигателя и едновременно с това самолетът се въвежда в пикиране. При достигане на определеният курс ъгълът на пикиране трябва да осигурен. Големината на ъгъла на пикиране се контролира по видимата част на фанара, авиохоризонта, а също така и по положенията на полукрилата относно хоризонта. Някои самолети имат допълнителни маркери по страничните панели на фанара за определяне на ъгъла на пикиране – Юн-87 и Ме-109 ??. В праволинейният участък от пикирането трябва да се поддържа постоянно ъгълът на пикиране, а също така да се парира възникването на крен. По време на пикирането възниква усилие в лоста за управление, т.к. с нарастването на скоростта на полета нараства и подемната сила. Извеждане от пикиране се постига чрез преместване на лоста за управление към себе си. Пропорционално на отклонението на лоста се увеличава и центростремителната сила и намаля радиуса на траекторията а също така и загубата на височина. При извеждане от пикиране трябва да се помни, че пропорционално на отклонението на лоста нараства и претоварването. При пикиране не допускайте: - рязко изменение на оборотите на двигателя; - наличието на крен или завъртане около надлъжната ос, т.к. пикирането може да премине в стръмна спирала. Характерни грешки при изпълнение на пикиране. - при въвеждане в пикиране със завиване кормилата не се отклоняват координирано; 27
- пренатягане на лоста за управление при завиване – загуба на скорост; - рязко движение на лоста за управление напред – възниква отрицателно претоварване, - рязко извеждане от пикиране – възникване на голямо положително претоварване, - забавено извеждане от пикиране – голямо нарастване на скоростта и голяма загуба на скорост. Бойно използване. Пикирането се използва за атака, защита и за ускоряване преди изпълняване на последващ маньовър. Пикирането при атака се използва срещу цел, която отстъпва по височина. С правилно избрано направление на пикирането (отчитайки посоката и скоростта на целта), може да се извърши стремителна атака и използвайки натрупаната кинетична енергия след това да се заеме положение за повторна атака. Пикиране с цел защита се използва за откъсване от противника. При използването на този похват трябва да се познават височинно-скоростните характеристики и експлоатационните ограничения, както на своя така и на противниковия самолет. От ограниченията оказват влияние: - времето за полет с нулеви и отрицателни претоварвания (при отрицателни претоварвания буталния двигател с карбуратор може да загуби мощност или да спре); - максимално допустима скорост (при превишаване има опасност от необратими деформации, затягане в пикиране или разрушаване на елементи конструкцията), - критична скорост в пикиране – това е максимално допустимата скорост при която самолета може да се изведе безопасно от пикиране.
ГОРКА - (ZOOM.) Рязко набиране на височина. Горката се състои от три елемента: въвеждане, праволинеен участък, извеждане. Въвеждане в горка става чрез плавно отклонение на лоста към себе си и задаване на ъгъл на наклон на траекторията. Изкачването се контролира по видимата част на фанара и полукрилата относно хоризонта. При въвеждане на самолета в горка трябва да се отчита жироскопичният момент на винта. За самолети с винт въртящ се в посока на часовата стрелка гледано от кабината( Ме-109 и FW-190) при отклонение на лоста към себе си, самолета ще се стреми да се завърта на дясно и това трябва да се парира с ляв педал.
28
В праволинейния участък от полета, тъй като скоростта намалява, за сметка на реакцията на винта, самолета се стреми да се накрени на ляво. Тази тенденция трябва да се компенсира отклонявайки десен педал. Извеждането от горка трябва да започне при скорост с 30-40 км/ч по-голяма от сривната, т.к. до достигане на хоризонтално положение скоростта ще е намаляла още. При извеждане на самолета от горка за сметка на жироскопичният момент, самолета има тенденция да се накренява на ляво, което трябва да се парира с отклонение на десен педал. Характерни грешки при изпълняване на горка. - рязко въвеждане в горка- създаване на голямо претоварване и преждевременна загуба на скорост; - не поддържане на зададения ъгъл на наклон; - късно извеждане от горка (т.е. при по-малка скорост) или вяло извеждане- загуба на скорост, загуба на височина и опасност от срив. Бойно използване.
ТОНО - (БОЧКА, ROLL)
Фигура при изпълнението на коята самолета се завърта около надлъжната ос на 360 0, като запазва направлението на полета. В зависимост от скоростта на завъртане тоното бива бързо и бавно. Тоно изпълнявано на голяма скорост и около критични ъгли на атака се нарича свределно. Техника на изпълнение на управляемо тоно. Преди започване на тоно, отклонявайки лоста за управление към себе си на самолета се създава ъгъл на кабриране(изкачване) 100÷150. Зафиксираме това положение с незначително отклонение на лоста. След това с енергично движение на КЛУ в страна на завъртането започва въртене на самолета около надлъжната ос, помагайки на завъртането с отклоняване на педалите в същата посока. Когато самолета достигне крен 450, без да се забавя въртенето, започва плавно отпускане на лоста, за да се избегне отклоняване от курса. В положение “на нож” (900и2700 крен) е необходимо отклонение на горния педал, за да се държи носът на самолета над линията на хоризонта. В гръбен полет педалите се намират в неутрално положение за да не се отклони самолета от курса. След завъртане на самолета и достигане на 500÷600 до извеждане в хоризонтален полет, носът на самолета трябва да се поддържа над хоризонта натискайки педал в посока на въртенето, а 30 0÷400 преди хоризонтално положение отклоняваме КЛУ към себе си. Когато самолета достигне хоризонтално положение лоста и педалите трябва да се отклонят в обратна посока за да се парира инерционния момент, след което се поставя в неутрално положение. Характерни грешки. - малък ъгъл на кабриране преди въвеждане- тоното се изпълнява със снижение; - малко отклонение на лоста на пред в гръбен полет- отпускане носа на самолета под линията на хоризонта; - малко отклонение на педалите в посока на въртенето- самолета се завърта с плъзгане; - в крайният етап от тоното лоста се отклонява по-рано или прекалено много- самолета се отклонява от първоначалният курс;
29
Хоризонтално размазано тоно (Barell Roll)- енергично развъртане на самолета на голяма скорост и около критични ъгли на атака. При изпълнение на размазано тоно се създава голямо челно съпротивление, което води до значителна загуба на кинетична енергия. Траекторията на размазаното тоно представлява винтова линия, която се отклонява от оста на тоното за разстояние зависещо от отклонението на лоста назад и от скоростта на изпълнение. Техника на изпълнение на размазано тоно. Чрез малко но енергично отклонение на лоста към себе си се създава ъгъл на кабриране 10 0÷150 и без да се фиксира този ъгъл, енергично се отклонява напълно педала в посока на въртенето и едновременно се отклонява и лоста в същата посока. В процеса на въртене отклонението на педалите и оборотите на двигателя не се променят. Веднага след като самолета започне устойчиво въртене лоста се отклонява напред за да се намали челното съпротивление. 200÷300 преди завършването на фигурата, започва извеждане с енергично и координирано отклонение на лоста и педалите в посока обратна на въртенето. Темпът и големината на отклонението на кормилата зависи от темпа на въртене- колкото по-енергично е тоното толкова по-рано и енергично трябва да се работи с кормилата. В процеса на изпълнение на размазано тоно, трябва да се следи за темпа и равномерността на въртене. За самолети с витла въртящи се по посока на часовниковата стрелка (Ме-109 и FW-190) ляво тоно се изпълнява по-енергично от дясно- това се дължи на влиянието на реактивният момент на винта. Характерни грешки при изпълнение на размазано тоно. - вяло движение на лоста към себе си при създаване ъгъл на кабриране; - голямо отклонение на лоста към себе си – вяло и с голям радиус въртене; - непълно отклонение на педалите след създаване ъгъл на кабриране- вяло въртене; - отпускане на лоста в процеса на въртене – неравномерно въртене със забавяне; - след отклонение на педал, лоста продължава да се движи към себе си – вяло неравномерно въртене с голям радиус; - късно отпускане на лоста при извеждане – излизане в хоризонтален полет с крен в страната на въртене. Бойно използване.
ЛУПИНГ - (ПЕТЛЯ НЕСТЕРОВА, LOOP)
30
Фигура от пилотажа , при която самолета изпълнява полет по криволинейна траектория във вертикална равнина, запазвайки направлението на полета си след извеждане. Лупингът се използва не само като фигура от пилотажа, а също така има и широко приложение за трениране пилотирането на самолета в условия с интензивно изменение ъгъла на тангаж, претоварването, скоростта и височината на полета. Освен това елементите от лупинга съставляват основата на други еволюции и фигури: полутоно, имелман и вертикална осморка. Лупингът се счита за правилен, ако всички точки от неговата траектория лежат в една вертикална равнина, а претоварването по протежение на цялата фигура остава положително, но не превишава пределното по срив в свредел. Първата половина от лупинга се осъществява за сметка запаса от скорост и тягата на силовата установка. Втората – за сметка теглото на самолета и тягата на силовата установка. Скорост на лупинга. Ако скоростта в началото на лупинга е недостатъчна, то самолета достигайки горна точка (фиг.??? п.3) ще зависва и започва парашутиране, което може да доведе до гръбен свредел. Лупинг изпълняван със зависване се нарича неправилен. Началната скорост трябва да бъде най-малко два пъти по-голяма от скоростта в горната точка на лупинга. Радиус на траекторията. Формата на лупинга не се получава окръжност, а овал изтеглен във височина. Това се обяснява с изменението на скоростта по време на изпълняване на фигурата. Във възходящия участък скоростта намалява, за това радиусът на траекторията намалява. В низходящия участък от лупинга скоростта нараства, което води до увеличаване на радиуса. Техника на изпълнение на лупинг. Преди започването на лупинг самолета трябва да лети хоризонтално, без плъзгане и крен. Самолета се въвежда в кабриране като плавно се отклони плавно лоста за управление назад. Когато ъгълът на кабриране достигне 250÷300, темпа на отклонение на лоста назад постепенно се увеличава, така че при достигане на 400÷500 претоварването да достигне 4-5 единици. Последващото отклонение на лоста трябва да бъде такова, че ъгловата скорост на въртене да остане постоянна а скоростта в момента на достигане на горна точка от лупинга да бъде по-голяма от сривната. Твърде високият темп на отклонение на лоста назад води до създаване на голямо претоварване и има възможност за срив на самолета. Малък темп на отклонение на лоста назад води към излишна загуба на скорост в горна точка от лупинга. При поява на признаци на неустойчивост в горна точка от лупинга трябва да се отпусне лоста след което да се притегли отново. Когато се премине горна точка, оборотите на двигателя се намаляват и с малко и плавно отклонение на лоста назад започва извеждане на самолета от пикиране (фиг.?? т.3-4-5). Извеждането се извършва с такъв разчет, че скоростта в хоризонтален полет да е равна на първоначалната. При изпълнение на лупинг вниманието се разпределя както следва: в положение 1: (виж фиг??) - скорост на полета и режима на двигателя; - отсъствие на крен; - запазване направлението на полета. в положение 2: - създаване на необходимата ъглова скорост на въртене; - отсъствие на крен; - скорост на полета. в положение 3: - запазване направлението на полета; - за отсъствие на крен; - скорост на полета; - определяне момента за намаляване оборотите на двигателя. положение 4 и 5: - следене ъгъла на пикиране; - скорост на полета; - запазване направлението на полета; - определяне момента за увеличаване на тягата при извеждане в хоризонтален полет. 31
Характерни грешки при изпълнение на лупинг. - в първата половина на от лупинга лоста за управление се отклонява рязко – създава се голямо претоварване, самолета губи скорост и има опасност от влизане в свредел; - в първата половина от фигурата лоста за управление се отклонява по-бавно от необходимото – ниска скорост при подход в горна точка от лупинга, загуба на скорост и опасност от срив; - при подхождане към горна точка от лупинга лоста за управление енергично се отклонява назад (към себе си) – възможно изпадане в свредел; - лоста за управление се отклонява излишно напред при поява на неустойчивост – възможност от зависване; - крен по време на лупинг – не се запазва направлението на полета, лупинга се получава в коса равнина; - преждевременно намаляване оборотите на двигателя в горна точка от лупинга – загуба на скорост и зависване; - при пикиране лоста за управление се отклонява вяло към себе си – развива се висока скорост и се загубва прекалено много височина; - при пикиране лоста се отклонява назад рязко – възможност за превишаване на претоварването и изпадане в свредел. При вяло отклонение на лоста към себе си по време на въвеждане самолета в лупинг, е необходимо да се увеличи ъгловата скорост, чрез по-енергично отклонение, като не се допуска превишаване на претоварването, срив или влизане в свредел. При загуба на скорост в горна точка от лупинга педалите трябва да се поставят в неутрално положение, лост да се отпусне и самолета да се въведе в пикиране. Ако по време на извеждане от пикиране скоростта нараства повече от допустимото е необходимо да се отклони лоста към себе си да се увеличи ъгловата скорост. При поява на крен по време на пикирането е необходимо той да се намали, а след това да се продължи с извеждането. Трябва да се помни, че в резултат на жироскопичния момент на въздушния винт, при преместване на лоста към себе си, самолета ще се стреми да се развърти в дясно. Това отклонение е необходимо да се парира с натискане на ляв педал, а накреняването на самолета наляво при намаляването на скоростта ( в резултат на реактивния момент на въздушния винт) да се парира с отклонение на лоста на дясно.
ПОЛУТОНО - (ПЕРЕВАРОТ, SPLIT S) Фигура от пилотажа, при която самолета се развърта около надлъжната си ос на 180 0 в хоризонтален полет с последващо движение по низходяща траектория във вертикална равнина с извеждане в хоризонтален полет в курс обратен на първоначалния (фиг. ..) полутоното се използва за бърза промяна направлението на полета на 1800 със загуба на височина. Полутоното е съставено от хоризонтално половин тоно и втората част от лупинга. Техника на изпълнение. Въвеждане в полутоно се изпълнява от хоризонтален полет. Създава се ъгъл на кабриране 15 0÷ 200 и се фиксира с лоста за управление. Отклонявайки лост и педалите в желаната посока завъртаме самолета относно надлъжната му ос. При достигане на крен 450 трябва да започнем притегляне на лоста назад, като се внимава самолета да не се отклони от курса. При достигане на гръбен полет педалите се поставят в неутрално положение, въртенето се спира с отклонение на лоста в обратна посока и се отпуска носа на самолета. По видимата част на фанара, полукрилата или по авиохоризонт се проверява за липсата на крен и се поддържа набелязания ориентир за извеждане. В процеса на въвеждане в полутоно вниманието трябва да се разпределя както следва: 32
- върху координираното отклонение на лоста и педалите; - на положението на видимата част на фанара и носа на самолета относно хоризонта; - поддържане на зададения курс и постоянния темп на въртене. По време на пикирането и извеждането в хоризонтален полет вниманието се разпределя както следва:
- следене на скоростта на полета; - темпа на отклонение на лоста към себе си; - за отсъствие на крен; - следене за направлението при извеждане. Характерни грешки при изпълнение на полутоно с управляемо половин тоно. - малък ъгъл на кабриране преди въвеждане- затруднено определяне на положението на самолета в гръбен полет; - в гръбен полет хоризонта не се вижда- възможно извеждане с отклонение от курса; - късно или малко отклонение на лоста при изпълнение на половин тоно- отклонение от курса; - излишно отклонение на лоста напред в гръбен полет- зависване на самолета с поява на отрицателно претоварване; - самолета е с крен преди започване на пикирането- излиза се от пикирането с отклонение от курса; - пренатягане на лоста за управление при извеждане от пикиране- срив на самолета в свредел; - бавен темп на отклонение на КЛУ при извеждане от пикиране- увеличаване на скоростта и излишна загуба на височина. Техника на изпълнение на полутоно с размазано тоно. С малко по енергично отклонение на КЛУ се създава ъгъл на кабриране и без да се фиксира положението на самолета се отклонява педал в посока на въртенето и едновременно с това се отклонява и лоста в същата посока. В момента в който самолета започне да се върти лоста малко се отклонява напред. 300 преди гръбно положение енергично се отклоняват КЛУ и педалите в противоположна посока за да се спре въртенето на самолета. След спиране на въртенето лоста и педалите се поставят в неутрално положение. Проверете положението на самолета спрямо хоризонта и при наличие на крен го отстранете.
33
След изпълнение на полутоно самолета се извежда в хоризонтален полет с плавно отклонение на КЛУ. Характерни грешки при изпълняване на полутоно с размазано полови тоно. - непълно или не достатъчно енергично отклонение на педалите при въвеждане в полутоно- вяло изпълнение на фигурата; - недостатъчно отклонение на КЛУ напред в процеса на въртене- излизане в страни от ориентира. Бойно приложение. ИМЕЛМАН - (ПОЛУПЕТЛЯ НЕСТЕРОВА, IMMELMAN) Имелман е фигура от пилотажа, при която самолета описва възходящата част от лупинга с последващо завъртане около надлъжната ос на самолета и извеждане в хоризонтален полет. Имелман се използва за бързо изменение на направлението на полета на 180 0 с едновременно набиране на височина. Имелман както и лупинга се изпълняват основно за сметка запаса на скорост. Изпълнението на Имелман е аналогично на лупинга, само че се изпълнява с по-голям запас от скорост, с такъв разчет, че в горна точка преди изпълнението на половин тоно скоростта да бъде с 40-60 км/ч по голяма от сривната. Запасът от скорост е необходим за запазване на достатъчна управляемост за изпълнение на половин тоно в горната точка от имелман. Техника на изпълнение на Имелман. Имелман се изпълнява по същия начин по който се изпълнява първата половина на лупинга, но темпа на отклонение на лоста назад трябва да бъде по-енергичен. В хоризонтален полет или в полегато снижение се достига скорост за започване на Имелман. След което плавно, но енергично отклоняваме лоста назад и привеждаме самолета в кабриране. Достигайки ъгъл на кабриране 250÷300, темпът на отклонение на лоста постепенно се увеличава с такъв разчет, че при ъгъл на кабриране 40 0÷450 претоварването да бъде 4-5 единици. След това отклонението на лоста се извършва с такъв разчет, че скоростта на полета по скоростомера да бъде с 30-40 км/ч по голяма от сривната в горната част на Имелман. При достигане на горната точка от Имелман, когато носът на самолета е на 10 0÷150 преди хоризонта е необходимо да се фиксира положението на самолета и отклонявайки лоста и педала в желаната посока да започне завъртане на самолета около напречната ос в желаната посока. Когато самолета заеме хоризонтално положение трябва да се спре въртенето на самолета с координирано движение на лоста и педалите в противоположна посока с последващо връщане в неутрално положение. Разпределение на вниманието при изпълнение на Имелман. при въвеждане: - на скоростта и режима на двигателя; - за наличие на крен; - за характера на изменение на претоварването; при изпълнение на половин тоно: - за определяне началото на изпълнение на половин тоно; - за направлението при извеждане; - за скоростта при която започва въртенето до хоризонтален положение. Характерни грешки. - пренатягане на лоста за управление – загуба на скорост, възможно сваляне в свредел; - рано започване на половин тоното – самолета излиза от Имелман с ъгъл на кабриране; - късно започване на половин тоното – самолета излиза от фигурата с ъгъл на пикиране; - ненавременно отклонение на кормилата при извеждане от фигурата – самолета излиза от Имелман с крен; - некоординирано изпълнение на половин тоното – излизана от зададения курс; - наличие на крен при започване на Имелман – фигурата се получава в наклонена равнина; - в положение “на нож” лоста не се отклонява напред – самолета се отклонява от курса. СПИРАЛА - (СПИРАЛЬ, SPIRAL)
34
Полет по винтова линия със зададен крен и скорост. Спиралата представлява продължителен вираж с изкачване или снижение. Спирала използвана за набор на височина се нарича възходяща спирала (climb spiral), а когато спиралата се използва за снижение – низходяща спирала. Ако кренът е малък ,
а радиуса на спиралата е достатъчно голям- спиралата се нарича полегата. При крен по-голям от 45 0 и малък радиус, спиралата се нарича стръмна. Техника за изпълнение на низходяща спирала. Преди започването на спирала се намалят оборотите на двигателя. С плавни и координирани движения на лоста за управление и педалите самолета се въвежда в спирала. При достигане на зададения крен с незначително отклонения на лоста и педалите се парира увеличаването на крена и ъгловата скорост. Зададеният ъгъл на крен и ъгъл на снижение се поддържат по видимата част на фанара относно хоризонта, а също така и по авиохоризонта. Извеждането от спирала става посредством координирано движение на лоста за управление и педалите в посока обратна на въртенето. При това за да се избегне загубата на скорост, първоначално се намалява крена и ъгловата скорост, а след това самолета се привежда към хоризонта. Характерни грешки при изпълнение на спирала. - некоординирано започване на спиралата – самолета се движи с плъзгане, - неподдържане на ъгъла на наклон на траекторията, - неподдържане на зададеният крен – самолета отпуска нос, увеличава скоростта и навлиза в стръмна спирала. При увеличаване на постъпателната и вертикална скорост и влизане в стръмна спирала е необходимо: - да се намали крена - да се намали наклона на спиралата - да се изведе самолета в хоризонтален полет.
БОЕН ЗАВОЙ - (COMBAT TURN) Боен завой е енергично завиване на 180 0 с набор на височина. Маневрата като цяло протича за сметка запаса на кинетична енергия. За изпълнението на боен завой е необходимо да се отклони лоста за управление назад и в посока на завоя, като се създаде 100÷150 ъгъл на кабриране (изкачване) и 100÷150 крен. Едновременно с това се 35
отклонява и педал към страната на завоя. С увеличаването на ъгъла на наклон се увеличава и ъгъла на крен, а радиуса на завои намалява. При завиване на 1200 кренът достига максимална стойност. В този момент е необходимо да се
започне намаляване на крена, като се отклони лоста в обратна на развъртането посока. През етапа на привеждане към хоризонта педалът трябва да се отпуска постепенно, а при необходимост да се даде обратен на посоката педал. Кренът се намалява с такъв темп, че при достигане на зададеният курс самолета да е в хоризонтален полет. Параметрите на бойният завой зависят от претоварването и ъгъла на крена. Колкото е по-малко претоварването, толкова по-малка е ъгловата скорост на завоя, а времето за завиване е по-голямо. Увеличаването на крена води до намаляване набора на височина. Боен завой може да се изпълни за максимален набор на височина или за минимално време. Значителен набор на височина се постига, когато крена нараства плавно до 600, а ъгъла на наклон се поддържа 400÷500, като максималните стойности се достигат при 1200 от завоя, след което крена и ъгъла на наклон се намалят. Ако по време на завоя кренът енергично се доведе до 70 0÷800, то бойният завой ще бъде изпълнен за минимално време и малък набор на височина. Техника за изпълнение на боен завой. С плавно движение на лоста за управление назад и към страната на завиване и едновременно отклонение на педалите в същата посока се създава ъгъл на кабриране (изкачване) 10 0÷150 и крен 100÷150 и с координирани движения на кормилата за управление самолета се въвежда в завой с набор на височина. Темпът на въвеждане в боен завой трябва да бъде такъв, че след завой на 120 0 самолета да има крен 600 и ъгъл на изкачване 400÷500. При по нататъшното развъртане се поддържа това положение. 300 преди набелязания курс с координирани движения на лоста за управление и педалите в страната противоположна на завоя започва извеждане на самолета с такъв разчет, че при достигане на набелязания курс самолета да бъде приведен към хоризонта. При извеждане се следи за едновременно намаляване на ъгъла на набор, крен и ъгловата скорост. Характерни грешки при изпълнение на боен завой. - малка скорост при въвеждане в боен завой, - при въвеждане в боен завой с малък крен лоста се притегля прекалено много- фигурата се получава прекалено стръмна, а скоростта на полета намалява прекалено много във втората част от фигурата, - в първият етап от фигурата, недостатъчно се отклоняват педалите и лоста за управление- вяло въвеждане в боен завой и малка ъглова скорост на завоя, - некоординирана работа с управлението- завоят протича с плъзгане, 36
- голям крен на завоя- малък набор на височина, - след завои на 1200 не се парира влиянието на винта (реактивният и жироскопичен) моментсамолета увеличава крена си. Бойно използване. ЗАВОЙ ПРЕЗ КРИЛО (ПОВОРОТ НА КРИЛЕ,) Завои през крило представлява завой в горка с ъгъл 70 0÷900. Въвеждането във вертикален полет става като първата четвърт от лупинга. Техника за изпълнение на завой през крило.
В хоризонтален полет, плавно но енергично отклонете КЛУ назад и увеличавайки ъгъла на кабриране, вкарайте самолета във вертикално изкачване. Положението на самолета и поддържането на строго вертикална траектория се контролират по положението на полукрилата спрямо хоризонта или по показанията на авиохоризонта. При достигане желания ъгъл на изкачване, с кратко но енергично движение на КЛУ напред се фиксира положението на самолета във вертикално положение. При достигане на скорост 50÷100 км/ч самолета се завърта в желаната посока с кратковременно отклонение до упор на съответния педал. За компенсиране на появилия се крен по време на завъртането е необходимо да се отклони лоста към външното полукрило. Когато самолета се завърти на 350÷400 трябва да се намалят малко оборотите на двигателя (когато се прави завой на дясно) и да се увеличат оборотите на двигателя при развъртане на ляво. След изпълнение на завоя, 100÷150 преди отвесно положение се педалите се отклоняват в обратна посока, за да се спре въртенето. След това по показания на авиохоризонта или положението на полукрилата спрямо хоризонта се поддържа отвесно пикиране. Преди започване на извеждането от фигурата се набелязва характерен ориентир, след което трябва плавно да отклоните лоста назад Разпределяне на вниманието при изпълнение на завой през крило. при въвеждане: - за отсъствие на крен; - за определяне момента и точното въвеждане във вертикален полет; - за поддържане ъгъла на изкачване.
37
по време на развъртането на самолета: - за парирана на появилият се крен; - за определяне момента на промяна на оборотите на двигателя за улесняване на развъртането. по време на снижението: - за отсъствие на крен; - за избиране на ориентир и извеждане в желаната посока; - за нарастването на скоростта и претоварването. Характерни отклонения и грешки при изпълнение на завой през крило. - отклонение от вертикалата; - скоростта в началото на завоя е по-голяма от потребната – при подаване на команда с педал – самолета продължава да набира височина с плъзгане; - по време на развъртането не се парира възникналия крен – самолета се завърта в гръбен полет; - преждевременно или прекалено късно отклонение на педалите – самолета пикира с плъзгане.
КАМБАНА (КОЛОКОЛ, HAMMERHEAD) Фигура от пилотажа, при която самолета намалява скоростта си до 0, пропада “на опашка” с незначителна отрицателна скорост, след което се увеличава скоростта на полета в отвесно пикиране с последващо извеждане в хоризонтален полет. Отпускането носа на самолета в камбана се осигурява, чрез отклонение на лоста в противоположна посока (при отклонение на КЛУ напред – самолета отпуска нос назад). Техника на изпълнение на камбана с отпускане на носа напред. Преди започване на фигурата се избира ориентир за извеждане. От хоризонтален полет с плавно, но енергично движение на лоста “на зад” се увеличава ъгъла на кабриране и самолета се въвежда във вертикално набиране на височина. Положението на самолета се контролира по положението на полукрилата относно хоризонта. При достигане на вертикално положение, с бързо и енергично движение на лоста се фиксира това положение. По време на движението си във вертикална равнина, самолета може да има тенденция за отпускане “на гръб” – това трябва да се парира с отклонение на лоста напред. Реактивният момент на въздушния винт, които се стреми да завърти самолета на дясно, трябва да се компенсира с отклонение на лоста в обратна посока. При достигане на скорост 80 км/ч с незначително отклонение на КЛУ напред намаляваме ъгъла на кабриране от 900 на 870÷850 (педалите се намират строго в неутрално положение) и намаляваме оборотите на двигателя плавно до обороти на малък газ. В момента на зависване, когато скоростта в близка до нула, плавно притегляме назад до упор лоста. Кормилото за височина ще се отклони без усилие, а самолета няма да реагира на тази команда. При пропадането на самолета ”на опашка”, на кормилото започва да действа голямо аеродинамично натоварване, създавано от въздушния поток, който го обтича. В следствие на това кормилото се стреми
КУБИНСКА ОСМОРКА Cuban Eight
38
5/8s of a loop to the 45 degree line, 1/2 roll,3/4s of a loop to the 45 degree line, 1/2 roll, 1/8s of a loop to level flight (half of the Cuban Eight Cuban Eight is called a "half Cuban Eight", and the figure can be flown backwards, known as a "Reverse Cuban Eight").
Half Cuban From level flight, 5/8s loop to the inverted 45째 line, 1/2 roll to Eight erect down 45째 line, pull to level flight.
Reverse From level flight pull to the 45째 up line, 1/2 roll to inverted 45째 Half Cuban up line, then 5/8s of a loop to level flight. Eight
39