Первые болгарские ВВС

Первые болгарские ВВС. Взгляд из России Часть 1

Данный цикл статей, найденный мною в журналах "История Авиации" за 2002 год посвящен зарождению, развитию и гибели первых ВВС Болгарии и выкладывается на сайт с разрешения хэдлайнера темы Болгарии уважаемого коллеги Frujin-а. Предисловие издания: Нынешним летом болгарской авиации исполняется 110 лет и, хотя эта дата не слишком круглая, мы решили, что история возникновения ВВС Болгарии стоит того, что бы её рассказать.

Рождение История авиации Болгарии началась в августе 1892 г., когда в Пловдиве проходила первая в Болгарии международная промышленная выставка. Участником шоу был один из пионеров аэронавтики француз Эжен Годар [Eugene Godard], совершивший 19 августа1 несколько полетов на своем воздушном шаре «La France» («Франция»). В помощь ему «принимающая сторона» отрядила 12 саперов из софийского гарнизона под командованием

подпоручика Басила Златарова. В благодарность за содействие воздухоплаватель взял молодого офицера с собой в один из полетов. Вместе с ними место в корзине "Ля Франс» занял еще один болгарский военный — поручик Костадин Кенчев2.

Впечатления от полета и осознание несомненной пригодности аэронавтики для военных целей заставили Златарова «обивать пороги» штабов. Настойчивый офицер в конце концов добился своего и в 1902 г. был направлен для обучения в Санкт-Петербург в Учебный Воздухоплавательный Парк, а после окончания курса подготовки стал первым дипломированным авиатором Болгарии. По возвращении на родину, Златарову поручили создание первой авиационной части болгарской армии. Для этого пришлось решать

массу проблем (в первую очередь — искать иностранную фирму, у которой можно купить аэростат), однако в конечном итоге все подготовительные мероприятия успешно завершились и Высочайшим Указом №28 от 20 апреля 1906 г. в составе железнодорожной дружины (батальона) [железопътната дружина] болгарской армии создавалось воздухоплавательное отделение [вьздухоплавателно отделение] под командованием капитана Васила Златарова. К этому моменту отделение уже существовало по меньшей мере в течение месяца и было полностью укомплектовано личным составом, состоявшим из двух офицеров, трёх сержантов и 32 рядовых.

Первоначально подразделение располагало одним сферическим аэростатом объемом 360 м3, позволявшим вести наблюдение с высоты 400 — 500 м. Маневры 1910 г. показали, что необходим более совершенный «баллон». Ситуацию попытались улучшить, заказав в 1911 г. во Франции новый сферический аэростат системы Годара объемом 640 м³, но невысокое качество исполнения этого воздушного шара и трудности с транспортировкой заставили командование решать проблему своими силами и средствами, В

результате, в начале 1912 г, из закупленных в России материалов сделали первый летательный аппарат болгарской постройки, получивший название «София-1». Эта была копия «Годара», позволявшая подниматься на высоту до 600 м.

Не осталось в Болгарии без внимания и развитие летающих машин тяжелее воздуха. В ноябре 1910 г. в Софии проводил демонстрационные полеты русский авиатор Борис Масленников. Он летал с местного ипподрома на «Фармане-IV»3. В одном из полетов его пассажиром был капитан Златаров. В конце 1911 г. болгарское Военное Министерство подготовило бюджет для формирования аэропланно-го отделения [аеропланно отделение]. Предусматривалась покупка в Англии, Франции и Германии пяти самолётов и подготовка в этих же странах тринадцати пилотов и шести механиков (в то время практически каждая авиастроительная фирма имела свою летную школу). Одновременно с этим, два «баллониста» отправлялись на обучение в Россию. Кроме того, курсы подготовки наблюдателей были организованы и в самом воздухоплавательном отделении.

Раньше других завершили обучение офицеры, направленные во Францию. В июле 1912 г. первые три пилота вернулись в Болгарию, а вслед за ними прибыл и первый аэроплан — «Блерио»Х1-14. Поручик Симеон Петров поднял машину в воздух 26 августа, став тем самым первым «отечественным» авиатором в болгарском небе К тому времени развитие событий на Балканах неуклонно вело к войне. Готовились к ней и болгарские военачальники, причем рассматривалась и возможность применения авиации. В апреле 1912 г. состоялись командно-штабные учения, на которых обе стороны оперировали «воздушными флотилиями» (впоследствии этот термин не использовался), а в сентябре прошли маневры. На стороне «обороняющихся» действовало балонное отделение, располагавшее «Софией-1», а «наступающим» помогала военная авиация в полном составе (один самолет и три летчика: поручики Симеон Петров, Христо Топракчиев и Никифор Богданов). Воздухоплаватели поднимались в воздух несколько раз, а авиаторы сумели совершить только один «условно-боевой» вылет, закончившийся аварией из-за неподготовленности аэродрома.

В небе первой балканской

Учения закончились 23 сентября, а уже 30-го в Болгарии была объявлена мобилизация. 8 октября Черногория объявила войну Турции, начав тем самым Первую Балканскую войну. 17 октября к черногорцам присоединились Болгария и Сербия, а днем позже — Греция. Поводом для их вмешательства стал отказ Турции дать автономию Македонии и Фракии и отменить начавшуюся мобилизацию. На самом деле все это стало лишь предлогом, так как секретное соглашение о разделе территории Турции было заключено еще в марте.

20 октября болгарские войска пересекли турецкую границу, начав так называемое юго-восточное стратегическое наступление. Им удалось добиться быстрого и впечатляющего успеха, разгромив основные силы турецкой Восточной армии. Войска 2-й армии блокировали крепость Едирне5 [по-болгарски Одрин] — древний Адрианополь, а 1-я и 3-я армии ушли вперед. В ноябре линия фронта стабилизировалась на «чаталджанских позициях», пролегавших вблизи турецкого города Чаталджа [Catalca]), от которого до Стамбула оставалось пройти всего полсотни километров! Балонное отделение встретило войну в полной боевой готовности. Организационно оно входило в состав технического парка железнодорожной дружины инженерных войск [Технический парк на Железопътната дружина от Инженерните войски].

Воздухоплаватели располагали двумя аэростатами: французским «Годаром», который по причине плохого качества считался учебным и боевой «Софией-1». Из пяти офицеров отделения двое (командир и поручик Юрдан Казанджиев) имели дипломы наблюдателей.

Одним из недостатков сферических аэростатов была их зависимость от силы ветра. По этой причине в первую неделю войны задействовать «баллоны» не удалось. За это время войска ушли далеко вперед, и 23 октября отделение отправилось по железной

дороге в недавно занятый город Мустафапаша [современный Свиленграц]. Затем воздушный шар и остальное имущество части переправили поближе к линии фронта на позицию в 15 км от Адрианополя. 28 октября в 9 часов утра «София» была поднята в воздух. В течение 18 часов воздухоплаватели наблюдали за неприятельскими войсками, отправив на землю с помощью вымпелов несколько сообщений. На следующий день гарнизон осажденной крепости при поддержке артиллерии предпринял контратаку. Отделение снова подняло свой «баллон», сумев достичь максимальных 600 м высоты, благо погода была безветренной. В гондоле аэростата находился Юрдан Казанджиев, к тому времени произведенный в капитаны и принявший командование отделением после того, как Златаров ушел на повышение. Несмотря на шрапнельный обстрел со стороны турок, передовые позиции которых находились не более чем в полутора километрах, капитан до темноты посылал сообщения о передвижениях кавалерии и пехоты противника и расположении позиций его полевой артиллерии. Взаимодействие между воздухоплавателями, штабом 34-го пехотного полка и несколькими артбатареями имело поразительный эффект: враг понёс чувствительный урон, а его продвижение было остановлено. Казанджиева представили к боевой награде. Второй «боевой вылет» «Софии» состоялся 30 октября с другой позиции, на этот раз в интересах штаба 9-й дивизии. Днем позже, во время очередного подъема, попытались провести фотографирование турецких укреплений, но из-за несовершенства фотокамеры эксперимент закончился неудачей.

Зимой 1912 — 1913 гг. было сформировано 2-е балонное отделение под командованием поручика Продана Таракчиева. Каким именно «баллоном» оперировала новая часть, не вполне ясно. Это мог быть старый аэростат системы Годара или упомянутый в другом источнике «русский аэростатна 400 м³». Оба отделения действовали в интересах частей 2-й армии и принимали участие в боевых действиях вплоть до взятия Адрианополя. Аэропланное отделение официально сформировали только 15 ноября приказом по действующей армии №38. хотя фактически оно существовало еще с августа и к тому времени уже успело принять участие в боевых действиях. Организационно отделение входило в состав воздухоплавательного парка инженерной дружины [Въздухоплавателния парк от Инженерна дружина]. По штату ему полагалось иметь 62 человека личного состава. 31 лошадь, 12 повозок и 3 самолета. Предполагалось, что по одному отделению будет придано каждой из трех армий, для чего требовалось не менее девяти аэропланов.

Однако до начала войны успели получить только один самолет, еще несколько были в дороге. В начале войны небольшой боевой потенциал авиационного отделения использовать даже не пытались. Всю первую неделю оба пилота (Топракчиев и Богданов) вместе с единственным «Блерио» просидели на аэродроме у Терновосеймена [сейчас — Симеоновград] в ста километрах от фронта. Только 23 октября летчики вместе с воздухоплавателями отправились на войну. Через несколько дней аэропланное отделение заняло только что подготовленное летное поле в километре от города Мустафапаша, где его уже ожидали три новеньких «Альбатроса», первый из которых собрали и облетали 27-го числа. В последующие дни техника и экипажи продолжали прибывать.

Боевое крещение болгарские авиаторы получили на день позже воздухоплавателей. В 9:30 утра 29 октября поручик Радул Милков поднялся в воздух на «Альбатросе» и провел 50-минутный разведывательный полет в районе Адрианополя. Наблюдателем был поручик Продан Таракчиев — дипломированный воздухоплаватель (позже он возглавил 2-е балонное отделение). В ходе первого в истории боевого самолето-вылета на европейской территории экипаж провел разведку неприятельских позиций, обнаружил расположение резервов, а также сбросил две импровизированные бомбы на вокзал железнодорожной станции Караагач. Специальных

авиационных боеприпасов еще не существовало, поэтому бомбардировка имела целью исключительно моральное воздействие на противника.

Следующим утром в воздух поднялись уже две машины: Топракчиев и Богданов на аэропланах «Блерио» практически одновременно провели разведку районов восточнее и западнее Адрианополя. Машина Топракчиева получила девять пробоин от огня с земли, но летчик благополучно вернулся с ценной информацией для штаба 2й армии. Примечательно, что болгарские штабные офицеры полностью доверяли докладам авиаразведчиков, в отличие от своих французских или русских коллег начала Первой Мировой. С началом войны на Балканы устремились разного рода «искатели приключений», «солдаты удачи» и идейные борцы за свободу и независимость славянских народов. Особенно много (в процентом отношении) наемников было в авиации, что естественно, поскольку этот род войск только зарождался и «малые» страны просто физически не могли подготовить необходимое число собственных летчиков и наблюдателей. Первым иностранным добровольцем на болгарской службе стал русский авиатор Тимофей Ефимов, приступивший к выполнению боевых заданий в последний день октября. На своем «Блерио» (а иностранцы часто прибывали с собственными машинами) он разбросал над Адрианополем несколько пачек листовок, что стало

первой «пропагандистской» миссией войны. Над городом самолет был обстрелян стрелковым и артиллерийским огнем, но легкие повреждения не помешали выполнению задания. В тот день «работал» и болгарский экипаж: Милков и Таракчиев провели разведку северо-западного района турецкой обороны.

1 ноября болгарская авиация понесла первую потерю: на посадке разбился поручик Топракчиев. Он облетывал отремонтированную машину, так что катастрофа могла иметь причиной как «человеческий фактор», так и неисправность техники. Гибель летчика «списали» на плохую погоду, что повлекло за собой недельное прекращение всех полетов и подъемов аэростата. Вынужденный перерыв в действиях использовали для работы с техникой. К середине ноября отделение имело пять аэропланов при восьми дипломированных пилотах. Еще четыре самолета с таким же числом летчиков были выделены для помощи войскам, сражавшимся на «чаталджанском» фронте, однако переброска самолетов слишком задержалась. К месту назначения — на аэродром Чорлу [Corlu] прибыл только поручик Симеон Петров на одноместном «Блерио», но повредил свою машину на посадке. Тем не менее, его прилет положил начало созданию 2-го аэропланного отделения, которое постепенно пополнялась людьми и техникой, но так и не успело принять участия в боевых действиях до перемирия. Нехватка разведданных, вызванная отсутствием авиации, явилась одной из причин неудачи болгарского наступления, к тому же турки сами активно использовали на этом участке фронта свои аэропланы, а потому были довольно неплохо осведомлены о намерениях болгарского командования.

Из-за плохой погоды летчики 1 -го отделения в ноябре летали нечасто, пытаясь по-максимуму использовать короткие промежутки, когда метеоусловия позволяли поднимать аэропланы в небо. 27 ноября практически одновременно, с небольшими интервалами между машинами, стартовали три самолета Экипажи имели задание провести разведку разных районов вокруг осажденного города, но из-за сильного ветра все они вернулись на аэродром всего через четверть часа. В этом неудачном вылете участвовали пилоты поручики Радул Милков на «Альбатросе» и Стефан Калинов на «Вуазене». а также итальянец Джованни Сабелли на «Блерио». Их наблюдателями были поручики Таракчиев. Митев и Лулчев. Примечателен также один из боевых вылетов 22 ноября. В тот день поручик Милков вылетел на «Альбатросе», взяв наблюдателем английского военного кореспондента Виктора Гора. Газетчик сделал несколько снимков турецких позиций, впоследствии опубликованных британской прессой. Это была первая успешная «фоторазведка» в Европе.

3 декабря вступило в силу соглашение о прекращении огня. К этому времени болгарская авиация успела выполнить 15 боевых вылетов, в подавляющем числе случаев на разведку. Визуальное наблюдение дополнялось фотографированием, а также сбросом бомб и листовок.

23 января 1913 г. в Стамбуле произошел переворот. Новое правительство обьявило о прекращении перемирия. Болгарская авиация с пользой использовала двухмесячную передышку: к концу января она имела уже 29 аэропланов и 13 дипломированных пилотов (восемь из них — иностранцы). Наблюдателей и обслуживающего персонала было достаточно для выполнения практически любых боевых заданий. Кроме того, инженерные войска успели подготовить необходимое число аэродромов.

Поступление новой техники позволило выполнить довоенный план по созданию трех отделений. В состав железнодорожной дружины теперь входили следующие авиачасти: •

1-е аэропланное отделение под командованием поручика Радула Милкова в составе четырех самолетов («Фарман», «Вуазен», «Альбатрос» и «Блерио»), стольких же пилотов6 и 68 человек прочего персонала базировалось на аэродроме Мустафапаша. Отделение придавалось штабу 2й армии.

•

2-е аэропланное отделение под командованием поручика Симеона Петрова с четырьмя самолетами (два «Фармана», «Блерио» и «Сом-мер»), на которых могли летать четыре пилота и три наблюдателя, базировалось на аэродроме Чорлу. Механиков было всего восемь. Отделению вменялись в задачу действия в интересах штабов 1-й и 3-й армий.

•

3-е аэропланное отделение, которым командовал поручик Пеню Попкрестев. было самым маленьким: всего два пилота и пара наблюдателей при единственном аэроплане «Блерио», зато обслуживающего персонала имелось целых 34 человека. Часть базировалась на аэродроме Балабанджик, в распоряжении штаба 4-й армии, сформированной для наступления на «булаирском» фронте (от турецкого города Болайир в «основании» Галлипольского полуострова).

Кроме того, на аэродроме Мустафапаша организовали ремонтную мастерскую [аеропланна работница] и авиационное депо [аеропланно депо]. Таким образом, эта авиабаза стала «узловым пунктом» сети снабжения боевой авиации топливом, запчастями, боеприпасами и всем прочим, что могло понадобиться для обеспечения полноценной боевой деятельности отделений. Во время перемирия скучать летчикам не приходилось. Несмотря на плохую погоду, тренировочные полеты проводили регулярно, а с 20 декабря по 1 января прошли учения, в которых приняли участие практически все экипажи. Целью учений была отработка навыков бомбометания (впервые в мире). При этом использовались уже не «самоделки», а бомбы фабричного изготовления, в основном типа «Величко» (существовали еще боеприпасы типа «Гелгар». но в значительно меньших количествах). Причем бомбы не только брались в кабину, но и подвешивались на держателях. Кроме того, был изобретен первый в истории бомбардировочный прицел «Гелгар». Так что болгары по праву могут считаться пионерами ударной авиации. Боевые действия возобновились 3 февраля 1913 г. 8-го числа начался штурм «булаирских» позиций, но болгарское наступление было сразу же остановлено турецким морским десантом,

высаженным на побережье Мраморного моря в районе города Шаркёй. В дальнейшем война сохраняла «позиционный» характер. Несмотря на обычную для зимы плохую погоду и раскисшее летное поле, летчики 1-го аэропланного отделения регулярно поднимались в воздух. В первые два дня боевых действий поручик Милков проводил разведку на «Альбатросе», поручик Калинов, пилотировавший «Вуазен», разбрасывал листовки и сбросил две бомбы «Величко» на железнодорожную станцию Караагач, а поручик Богданов проводил разведку и разбрасывал листовки с аэроплана «Блерио».

6 февраля 1-е аэропланное отделение выполнило ещё три вылета на разведку и бомбометание. 8-го числа практически одновременно взлетели четыре самолета: «Альбатрос». «Вуазен» и «Блерио» пилотировали болгары Милков, Калинов и Богданов, а «Фарман» — русский доброволец Костин. Экипажи провели разведку, сбросили листовки и в очередной раз бомбили городскую станцию, после чего летевший последним поручик Калинов проконтролировал результаты налета. Надо отметить, что всем отделением действовали редко, обычно летал один, реже два экипажа. Накануне штурма Адрианополя частота разведывательных полетов увеличилась. 25 марта, во время критической фазы штурма, три успешных боевых вылета последовательно совершили поручики Милков, Богданов и Калинов, доставившие ценную информацию о северном и восточном секторах турецкой обороны. 26 марта гарнизон «неприступного» Адрианополя капитулировал. Не последняя роль в успехе принадлежала авиаторам, обеспечившим штабу 2-й армии постоянный приток свежей информации. Всего за время «второй фазы» войны экипажи 1-го аэропланного отделения совершили около 20 боевых вылетов (к сожалению, не ясно, как именно учитывались групповые вылеты).

2-е аэропланное отделение перебазировалось 6 февраля из Чорлу в Черкезкёй и сразу приступило к выполнению боевых задач. В первые два дня на разведку летали командир отделения поручик Петров (на «Блерио») и русский авиатор Федор Колчин (на «Фармане»), При этом первый находился в воздухе в течение двух часов и добрался до самого Константинополя, повернув обратно в 20 км от города. С воздуха он мог видеть турецкую столицу. В феврале — марте один — два болгарских аэроплана регулярно появлялись на турецкими окопами «чаталджанского» фронта. К середине марта стало ясно, что противник не в состоянии осуществлять какие-либо активные действия. Симеон Петров решил расширить круг задач своего отделения и предложил командованию план бомбардировки Стамбула. Расстояние от аэродрома до цели было не менее 80 км, что превышало безопасный радиус действия нагруженного бомбами аэроплана. Для решения этой проблемы близ населенного пункта Кабакчакёй подготовили «аэродром подскока». План был хорош, но при его исполнении летчики столкнулись с непредвиденными трудностями. Началось все с того, что приказ о начале рейда пришел слишком поздно: вечером 27 марта. Тем не менее аэропланы взлетели. Сначала стартовал иностранный доброволец Эрнест Бюри (Ernest Burie) на «Фармане», за ним — поручик Петров на одноместном «Блерио». Дозаправившись на

передовой площадке, летчики взяли курс на цель, но вынуждены были прекратить выполнение задания из-за быстрого наступления темноты. На посадку заходили уже в сумерках. Петров сел на «базовом» аэродроме, а Бюри — на передовом. Вторую попытку налета предприняли на следующее утро силами одного Бюри. Он стартовал в 7 утра, а через два с половиной часа приземлился в Черкезкёй, доложив об успешном выполнении задания. «По дороге» он провел разведку и обнаружил большое количество войск противника (50 — 60 тысяч) в пригородах столицы Османской империи. На обратном пути за «Фарманом» погнался неприятельский самолет, прекративший преследование только у линии фронта. Таким образом, честь совершения первого в истории стратегического бомбардировочного рейда также принадлежит Болгарии. Произошло и первое «боевое соприкосновение» противников в воздухе. До воздушного боя. правда, дело не дошло, так как для «выяснения отношений» в воздухе противники ещё не обладали соответствующими средствами. Всего за время войны летчики 2-го аэропланного отделения выполнили 27 боевых вылетов, продемонстрировав самое активное использование авиации среди всех болгарских частей. На два полных экипажа 3-го аэропланного отделения имелся всего один аэроплан, поэтому боевой потенциал части был минимальным. Оба пилота (Пеню Попкрестев и Джованни Сабелли) предпочитали летать одним экипажем, оставляя «штатных» наблюдателей на земле. Всего они совершили около 10 боевых вылетов на разведку и бомбардировку различных целей на Галлипольском полуострове и побережье Малой Азии. Почти в каждом вылете часть маршрута проходила над морем, что при малой надежности самолетов того времени представляло значительную опасность. Для ускорения доставки разведданных летчики использовали летное поле около села Кавак вблизи штаба 4-й армии.

5 апреля Попкрестев и Сабелли вылетели на своем «Блерио» для наблюдения за передвижениями неприятельских судов в Дарданеллах. Несмотря на большую дальность полета авиаторы взяли 4 бомбы. Первой целью стал город Галиболу (Галиполи, турецкий Gallipoli) на европейском берегу пролива, а второй — Ляпсеки на азиатском. Над линией фронта аэроплан обстреляли зенитки, но турецкие артиллеристы благополучно «промазали». Этот боевой вылет стал последней для болгарской авиации в Первой Балканской войне, так как 16 апреля на болгаро-турецком фронте вступило в силу перемирие. Всего за время боевых действий болгарские ВВС совершили 70 боевых вылетов за 37 «летных» дней, что являлось для того времени весьма внушительным показателем.

Против вчерашних союзников 30 мая 1913 г. в Лондоне был подписан мирный договор, по которому Турция лишалась всех остатков своих некогда обширных владений на европейский земель, за исключением небольшой части побережья Восточной Фракии в районе Стамбула. Война закончилась, но мир не наступил. «Трения» между победителями начались еще до того, как закончились бои с турками. По мнению болгар, пока они уничтожали основные силы османов, сербы и греки оккупировали «исконно болгарские» территории. Аналогичного рода претензии были и у союзников, мечтавших о восстановлении Эллады и Сербии в их исторических границах. Ещё в феврале сербское правительство предложило пересмотреть территориальные условия союзного договора, а 1 июня заключило с Грецией союз, направленный против Болгарии. Рост напряженности на западной границе потребовал переброски туда большей части войск и всей авиации. Малый ресурс и хрупкость аэропланов того времени, а также начавшийся отъезд наемников, особенно «идейных», привели к расформированию

одного из аэропланных отделений и к концу июня боевая авиация Болгарии состаяла из следующих частей: •

1-е балонное отделение оперировало аэростатом «София-1», базировалось в Сливнице и придавалось штабу 3-й армии.

•

2-е балонное отделение, также располагавшее одним аэростатом, было развернуто в районе Конёвицы в готовности усилить действия воздушных подразделений (т.е. находилось в резерве).

•

2-е аэропланное отделение, имевшее четырёх пилотов и столько же самолетов («Блерио»Х1-2, «Фарман», «Альбатрос» и «Соммер»), под командованием поручика Симеона Петрова базировалась на аэродроме Сливница и должно было действовать в интересах штабов 1-й и 3-й армий.

•

3-е аэропланное отделение (командир — поручик Никифор Богданов) располагалось на аэродроме Серее (сейчас это греческий город Сере) и состояло из трех пилотов и такого же количества аэропланов («Блерио»Х11, «Блерио»Х1-2 и «Вуазен»). Отделение имело задачей действия в интересах штабов 2-й и 4-й армий.

Болгары решили упредить выступление своих недавних союзников и 29 июня без предварительного объявления войны перешли сербскую границу. Однако командование переоценило возможности своих войск. Успех имел место лишь в первые несколько дней. 3 июля началось греческое наступление, а 10-го сербы окончательно остановили продвижение противника, в тот же день в войну на стороне Сербии и Греции вступила Румыния, а 13-го — Турция. До начала Второй Балканской войны болгарские летчики успели сделать всего несколько тренировочных и ознакомительных полетов, а воздухоплаватели совершили один пробный подъем «Софии-1». Боевые действия авиации начались на второй день разведовательным полетом поручика Богданова на одноместном «Блерио» по запросу штаба 2-й армии. Утром 4-го июля командир 3-го отделения наблюдал за перемещениями греческих войск в районе города Кукуш (современный греческий Килкис) и вернулся с восемью пробоинами в крыльях и фюзеляже. Этот вылет оказался последним, началось отступление, во время которого все три

аэроплана были уничтожены. Фатальным для авиачасти стало отсутствие запасного аэродрома... На сербском фронте первый боевой вылет был совершен 7 июля: поручик Симеон Петров на «Блерио» провел разведку неприятельских войск в районе города Пирот. Два дня спустя 1-е балонное отделение подняло свой «шарик» над Сливницей, но в тот день ветер был слишком сильным, и аэростат получил серьёзные повреждения, что сразу вывело воздухоплавателей из игры до конца войны.

15 июля поручик Петров провел разведку сербских войск в районе города Вране. 20-го он появился над Пиротом, а 23-го долетел до Ниша (на западном фронте, в отличие от южного, все полеты проводились над неприятельской территорией). Перечисленные выше шесть полетов и один подъем аэростата составили весь вклад болгарской авиации в боевые действия7, завершившиеся 29 июля капитуляцией Болгарии. По Бухарестскому мирному договору от 10 августа 1913 г. западная часть бывших турецких земель перешла под контроль Сербии и Греции. Сама Турция вернула себе Адрианополь, а Румыния приобрела южную Добружу. Всего за время Балканских войн 1912-13 гг. болгарская авиация совершила 76 боевых, а также 154 «вспомогательных» вылета. В число последних входили «служебные» (перелеты и знакомство с окружающей территорией), «пропагандистские» (разбрасывание листовок и простое появление аэроплана над своими войсками для поднятия духа солдат), тренировочные и испытательные полеты.

Примечания: 1. В колонках таблицы указана страна, где пилот обучался (в России готовили только наблюдателей), место службы по разным данным и примечания.

2. Сам список курсантов выглядит вполне достоверно, за исключением двух моментов: Старипавлов должен быть либо наблюдателем, либо учиться не в России, а Черкезов почему-то не указан в числе офицеров, направленных на обучение. Возможно, не все курсанты получили дипломы пилотов, так как двое из них при описании боевых вылетов

упоминаются в качестве наблюдателей.

3. С иностранцами на болгарской службе еще сложнее. В различных публикациях, которые основываются главным образом на газетных статьях того времени и мемуарах, приводится достаточно много имен, но полной информации нет. К сожалению, эти статьи слишком тенденциозны, особенно забавно бывает читать, что «мы воюем, а они сидят на земле» одновременно от обеих заинтересованных сторон. Дело также осложняется тем, что многие наемники уезжали, не сойдясь с нанимателями в вопросах оплаты или из-за каких-либо личных конфликтов.

Приложение 1 Болгарские самолеты Аэропланов собственной постройки в Болгарии не было, все они импортировались из-за рубежа. В Англии закупили один двухместный моноплан «Бристоль», в Германии — 4 «Альбатроса» MZ2 (развитие конструкции, разработанной Анри Фарманом). Французы продали два «Блерио» XI-1, столько же «Блерио» XI-2 и по одному «Вуазену» модели 1912 г. и «Соммеру» тип R2. Больше всего машин отправила Россия: 11 «Блерио» (4 одноместных и 7 двухместных)1, 5 «Фарманов» VII и 2 «Ньюпора» IV. Всего было поставлено 29 самолетов, из которых четыре сразу определили в непригодные к использованию на фронте. Один из французских одноместных «Блерио» имел 35-сильный двигатель «Анзани», что было отличительным признаком учебного варианта. В этом качестве машина и использовалась. На «Бристоле» стоял «Гном» 50 л.с, такой же, как и на русских одноместных «Блерио», которым «англичанин» заметно уступал в летных данных. Характеристики «Ньюпоров» были вполне «на уровне», но все портило «перевернутое» управление: ручка действовала на рули высоты и поворота, а педали — на гоширование (перекашивание) крыла.

1 Одноместные «Блерио» относились к модификации XI bis, которая отличалась от «базового» французского учебного варианта более

мощным двигателем. С двухместными есть неясность: согласно работе В.Б.Шаврова, в России не было ни одного «Блерио» XI-2, имелось только небольшое число импортных машин вариантов XI2bis и XXI, которые отличались полной обтяжкой фюзеляжа, большими треугольными стабилизаторами, начинавшимися от самого крыла, и расположением инструктора и курсанта (а самолеты позиционировались как тренировочные) бок о бок. Эти 7 двухместных «Блерио» на самом деле могли быть французскими XI2, купленными Россией специально для Болгарии. К сожалению, по причине отсутствия фотографий точно установить тип двухместных болгарских «Блерио» не представляется возможным.

Приложение 2 Союзники и противники Авиация использовалась всеми участниками балканских войн. К началу войны самыми боеспособными были турецкие авиачасти, в основном из-за того, что они начали формироваться раньше (турки впервые «на своей шкуре» испытали воздействие аэропланов во время итало-турецкой войны, что и послужило толчком для создания собственной авиации), но очень быстро воздушные силы всех стран сравнялись. Все (возможно, за исключением греков) использовали наемников, все без исключения летали на импортных машинах (единственный аэроплан румынской постройки не в счет). Индивидуальность проявлялась лишь в выборе конкретных типов самолетов, «ассортимент» которых, впрочем, был весьма небогат. Так, например, Турция являлась «эксклюзивным» покупателем монопланов REP, а Греция предпочитала последние (на тот период времени, конечно) модификации «Анри Фарманов». Применялись самолеты тоже везде одинаково: вели разведку, разбрасывали пропагандистские листовки, изредка проводили бомбометание. Военная авиация в то время находилась еще в «младенческом» состоянии и многого ожидать от нее было нельзя, но свою полезность как средства разведки она сумела продемонстрировать в полной мере.

1.

Все даты приводятся по григорианскому календарю.

2.

Болгарское написание имен и названий приводится только в том случае, если оно отличается от русского. Причем используется его современный вариант (в 1945 г. болгарский алфавит, также как почти за 20 лет до этого русский, лишился двух букв).

3.

«Фарман-IV», также как и более поздний «Фарман-VII» представлял собой измененные русские копии «Анри Фармана» тип III и нескольких его «безномерных» модификаций.

4.

Здесь и далее в статье одноместные модификации «Блерио»Х1 именуются «XI-1» по аналогии с двухместным вариантом «Х1-2».

5.

Турецкие географические названия приводятся в современном написании.

6.

Здесь и далее при подсчете пилотов командир также учитывается.

7.

Для сравнения: румынские летчики, находясь в идеальной, по сравнению с противником, ситуации совершили всего полтора десятка боевых вылетов