Здравей, Бориславе ! Пиша това, защото съм вдъхновен от твоя авиационен ентусиазъм и всичко, което правиш за да изглежда поинтересна Авиацията. Ще се опитам да представя живота си като Човек и Пилот, като се спра на по-интересните неща. Възнамерявам да подкрепя написаното със снимки. Роден съм в с. Бойница, Видинско, защото в с. Периловец, където са живеели родителите ми, е нямало родилен дом. Този район е чудесен и много вдъхновяващ. В потвърждение на това ще посоча, че при завръщането си от Италия, през 480 г., на Атила толкова е харесало с. Бойница, че е останал и презимувал в района с двамата си синове - Сибин и Пецо. Село Периловец пък било харесано от римляните и те си построили Крепост, която е известна като „Периловското Четате”. Аз растях на воля - по полята, нивите и горите на този край, бях нещо като „Маугли” в по-съвременен вариант.
1
По това време научих Български език и най-важното, че трябва да се уважава Доброто и да бъдем Добри.
Лятото, преди започване на 6-ти клас, се преместих при баща ми, в „Кичук Париж” – работнически квартал на Пловдив. Есента започнах училище в „Антон Страшимиров”. По-интересното от този период е, че бях много див и това беше съвсем естествено, защото идвах направо от Природата. Освен боеве с ученици и ученички се случи и да посегна на учителката по математика... Тя се оказа много добра и 2
ми помогна от 2 и 3 да започна да получавам 5 и 6. Веднъж ми каза, че съм открил ново доказателство на една Теорема (нарече го „Доказателството на Красимир”). По-късно, същото, беше публикувано в списание „Математика”, но от друг ученик, от Варна. Докото бях в „Антон Страшимиров” се оказа, че имам афинитет към „Бягането” - като спортна дисциплина, а не само бягане от час, и започнах да спортувам „Лека атлетика” на стадион „Спартак”. Бях подобър на 800 метра и там се класирах от 1-во до 4-то място в окръга.
Интересното, което се случи през този период е, че спорта ме събра с двама приятели - Владо и Андрей. Те, освен да спортуват, обичаха да четат и да обсъждат книги. Така, покрай тях, и аз започнах да чета. Сега оценявам, че най-важното нещо, което придобих през този период, беше интересът към четенето на книги. Средното си образование започнах и завърших в Образцовия техникум по механотехника „Михаил Ив. Калинин”. Това училище беше престижно и имаше чудесни преподаватели. Те ме начиха да се уча и да бъда човек. Знания и умения, които получих в техникума, още намират приложение в живота ми. По това време един съученик ме заведе в Пловдивския Аероклуб. Там ме харесаха за Парашутист, след това за Безмоторно летене, Моторно летене и след като изучих теориите и на трите ме „скъсаха” на Барокамерата и не бях допуснат до летене. 3
След успешното завършване на механотехникума през 1973 г. кандидатствах за пилот във Висшето Народно Военно Въздушно Училище „Георги Бенковски” в Долна Митрополия. Съдбата беше на моя страна и освен изпитите успях да премина безпроблемно и Авиолекарската комисия, включително и Барокамерата.
В училището (по онова време ВНВВУ) се събрахме младежи от всички крайща на България, с различни разбирания, но обединени от желанието да летим, което се превръщаше в Любов към Авиацията.
4
От теоретичната част на обучението най-силно влияние върху мене оказа незабравимия преподавател по „Аеродинамика” полк. Георги Великов. Той преподаваше разбираема и мотивираща пилотите, аеродинамика, за разлика от последвалите го колеги, които се опитваха да ни убеждават, че по „старите формули” вече не може да се лети и сега трябва да научим, че „Подемната сила на самолета е равна на интеграл, затворен контур, от ... до...” и ако не научим това никога няма да се качим на самолет. Така, до края на службата си, не можах да разбера какво означаваше това и какво искаха да ни кажат или покажат тези преподаватели, но от полк. Великов освен Теорията на летенето, Любовта към Хората и Авиацията запомних, че „... ако има една локва на летището, летецът ще спре самолета точно в нея”. По-късно разбрах, че съсредоточаването на пилотите върху по-важните неща ги кара да „спират в локвите” - да си „забравят” постоянно шапките, а по някога и по лошо – дори да не чуват Началниците и Жените си, което пък много пъти води до успешно изпълнение на летателните задачи. По-мъдрите от мене са обяснили казуса казвайки, че Доброто не съществува само, то винаги се проявява само на фона на Лошото. Летателната подготовка е Смисълът и Целта на пребиваването на летците в училището. Всички я чакахме с чувство за достигане до мечтата и разпервахме крилата, като много от нас не знаеха, че тази част от обучението е също едно „сито”, през което преминват само имащите подходящите за това качества (аз не се наемам да ги формулирам). По време на летателното обучение имаше и такива, които си „прибраха крилата” в куфарите и забравиха за тях – това беше най-лошото, което можеше да се случи. Започнах службата или подготовката в Учебния Авиационин Полк, базиран в Долна Митрополия. Незабравим остана строя за разпределяне на курсантите по звената и групите. Така аз чух, почти към края на списъка, името си и когато чух, че ще бъда в четвърто звено (последното), с Командир лейтенант Иванов (другите командири бяха старши лейтенанти) и Инструктор старшина-курсант Георги Борисов, си помислих, че съдбата не е на моя страна. В последствие се оказа, че бях късметлия, защото Командира на 5
звеното беше най-опитния от всички командири на звена, но беше разжалван преди производството му в „капитан”. От обучението ми на L 29 Делфин най-трудно беше кацането. Наложи се много вечери да се качвам и слизам по една висока стълба на спортната площадка и да гледам Земята, представях си кацането – разпределението на вниманието и идването на Земята дори в леглото.
„Успоредка” в Спалното помещение, между 2 курсантски легла ... Летецът си е Летец. Или Е, или Не ...
Накрая, благодарение на добрата методика за обучение, отлично подготвените и обичащи курсантите си инструктори и положените усилия в правилната посока, направих Първият си, САМОСТОЯТЕЛЕН, полет на 28 юли 1975 г. на самолет L 29 „Делфин”, борд № 100, самолета и индекса на известният изтребител-герой от Втората световна война – Александър Иванович Покришкин, за който четяхме книги и се възхищавахме. 6
Споменах за най-трудното и затова ще кажа, че най-лесното ми беше „свредел”-а. Докарваш самолета до минимална скорост, теглиш лоста до корема и риташ единия педал докрай. Задържаш така докато самолета отпусне носа и се завърти хубаво, след това връщаш краката и поставяш лоста между центъра и предно положение и чакаш, докато видиш, че самолета спира да се върти, набираш скорост и преминаваш в хоризонтален полет. Толково лесно изглежда, че ми се иска пак да го направя. Със свредела бях късметлия защото инструктора ми беше побалансиран, но имаше инструктори, които след излизането от „свредел”, са казвали на обучаемия „Добре. А сега още един”. След това още един и така, до десетина. Поради това „добро” натоварване някои колеги бяха насочени към вертолетната авиация, защото по онова време се знаеше, че не е необходимо да имаш „отличен на свредела”, за де си пилот на вертолет.
7
Летище Божурище, Паметникът на полк. Стефан Калъпчиев, в Почетен караул ... Стартират състезание за Купата „КАЛЪПЧИЕВ – КРУМОВ – ДЖУРОВ”
8
Едно от любимите ми неща беше „сложния пилотаж”. При изпълнението на такъв полет, в една от северните зони, реших да ползвам Дунава за ориентир и започнах вертикалния комплекс точно над средата на ректа. Всичко беше чудесно. Ориентирът си свърши работата по време на пилотажа, но за връщането се оказа, че е трудно да се разбере накъде е България. Тогава, след удоволствието от пилотажа, кой курсант гледаше за характерните ориентири, още повече да повярва на компаса. Всичко мина добре, съвзех се бързо и не „прегазих” в Румънско. Това остана една от многото ми малки тайни, случили се по време на полети.
9
Към края на курсантската служба в Долна Митрополия и малко преди да замина за Каменец реших да изследвам следното твърдение на китайците: „Гражданският брак е като обсадена Крепост – тези, които са отвън, искат да влязат, а тези, които са вътре - искат да излязат”.
Първата стъпка беше сключването на граждански брак за момичето, с което се познавахме не по-малко от две години, много си допадахме, уважавахме и нещо повече.
След 36 години изследователска работа стигам до извода, че китайците, по тази тема, не са попаднали на правилния път.
10
Животът е чудесен, когато се живее сред добронамерени и обичащи хора
11
Летище Каменец, звеното на Краси, обучение на МиГ 15
Летище Каменец, обучение на МиГ 15
Продължава ... На ЛЕТИЩЕ КАМЕНЕЦ Курсантите-летци обикновено очакват с интерес и нетърпение заминаването за Каменец най-малко по две причини. Първата е, че започва вторият етап от летателното обучение, при който полетите се изпълняват на бойни самолети (МиГ–17) и втората, че там са само курсантите-летци, които с голяма вероятност, след завършването, ще 12
служат в Изтребителната авиация, което пък е мечтата на повечето курсанти. Животът в Каменец беше интересен и с това, че от спални помещения за 6-8 човека в Долна Митрополия, се преместихме да живеем в „ескадрилни” спални помещения. Оказа се, че животът дори и при тези условия е чудесен. Всички живеехме като едно голямо ескадрилно семейство – заедно спортувахме, хранехме, спяхме, отивахме и връщахме от полети и това месеци наред. Този хубав живот, обаче, си имаше Цел и тя беше да усвоим основите на летателната програма на боен самолет – изтребител, чиято максимална скорост почти достига Скоростта на звука, прави безпроблемно фигури от Сложния пилотаж, води Въздушен бой, стреля с оръдия и пуска бомби. По-особеното в летателната ми подготовка от този период беше спирането с МиГ–17. Спирачките на този самолет са конструирани по следния начин: при стискане на скобата в кабината се подава въздух под налягане в „мехче” (подобие на вътрешна гума), същото се издува и притиска спирачни блокчета към барабана на колелата и така се създава сила на триене, която трябва да намали скоростта и дори да спре самолета. Всичко това звучи добре, но особеността е, че когато температурата на блокчетата и барабана нарасне над оптималната се намалява Коефициента на триене и съответно за спирането е необходимо по-голямо разстояние, което в някои случаи е по-дълго от Полосата за излитане и кацане. След преминаване програмата на учебния самолет УМиГ-15 и преди първия самостоятелен полет на МиГ-17 (той е едноместен, а за учебен се използва УМиГ-15) се прави едно засилване по Полосата за излитане и кацане с цел да се подпомогне адаптирането на обучаемите към условията на МиГ-17. Това упражнение се прави, като на един самолет се планират 3-4 души, които изпълняват засилванията един след друг, смяната на летците става на стоянката. Аз бях планиран последен, денят беше горещ и съответно, въпреки обдухването със сгъстен въздух спирачките си оставаха с висока температура. Засилих се на максимален режим на двигателя, при достигане на определената скорост отнех оборотите на двигателя (дадох ръчката на „малък газ”) и започнах спирането. Самолетът спираше по-бавно и така стигна до края на полосата. Минах леко през тревата и се прибрах на стоянката. При слизането от самолета гумите 13
пропушиха, изпуснаха налягането и самолетът стана по-нисък и удобен за слизане. Това, обаче не се е случвало често и поради тази причина се наложи да понеса един изключително тежък разбор пред колегите и инструкторите. След разбора нещата си тръгнаха по плана и аз бях допуснат до самостоятелен полет на МиГ-17. Особеното на първия самостоятелен полет е, че в същност те са два – излита се, прави се полет по „кръга” и се каца, но без да се спира, извежда се двигателя на максимален режим и се излита отново, лети се пак по „кръга” и се каца. Моят първи полет беше нормален, излетях за втория и при захода по правата за кацане усетих, че като намаля скоростта до необходимата за снижение самолета повдига носа си над нормалното (лети с поголям ъгъл на атака), като дам малко повече обороти ъгъла се оправя, но пък скоростта става по-голяма. Спомних си също това, което бях слушал от по-опитните колеги, че „Бойният е тежък и носът му е доста навирен, той лети с корема надолу”. Докато нагласявах Посоката, Глисадата, Скоростта и Точката на снижение, полосата дойде и аз изпълних кацането. Кацането стана „мазно”, но малко по-дълго и с по-голяма скорост. След пускането на носа и опирането на носовото колело стиснах ръчката за спирачките, но спирането не съответстваше на очакванията ми. Погледнах напред по полосата и видях, че една „спарка” вече е намалила скоростта след кацането и движейки се бавно, спокойно очакваха да дойде последната рульожка, за да напуснат полосата. Аз бях в дясната част на полосата и понеже знаех, че те трябва да завият надясно, за да тръгнат по рульожката, реших да мина в лявата половина, така, че ако ги настигна и изпреваря да нямаме пресечна точка. Така и стана - те спряха, а аз минах покрай тях, от лявата страна, и продължих спирането направо. След края на полосата минах през тревата и накрая спрях в „уловката”. Тя беше толкова подгизнала от дъждовете, че гумите на самолета едвам се виждаха, а около тях се вдигаше пара от високата температура на спирачките. При слизането от самолета си помислих, с най-голямо съжаление, че може би направих своя последен полет на боен самолет. Допълнителна тежест към случилото се идваше и от това, че беше събота и техническият състав се стягаше за почивка, а сега част от тях трябваше да изкарат потъналия, в калта, самолет. Колегите се стягаха за отпуск, а трябваше да присъстват на извънреден разбор. 14
Въпреки създадените от мене проблеми нещата тръгнаха в добра посока. Инструкторът ми само ме попита, дали имам желание да летя. Аз казах „да” и бях оставен на спокойствие. Този случай не сложи край на летателната ми кариера и това стана благодарение на правилната оценка на Инструкторът и Командирите ми. Доказателство за това е, че до края на летателната ми служба нямах излизане от полосата след кацане, дори и с „житните бегачи” МиГ-21ПФ. В същност, основната причина за излизането извън полосата беше кацане с „малки клапи”. При излитането на „конвейер”, след първия полет, след прибирането на клапите, не съм дал ръчката в „неутрално” положение и при пускане на клапите съм дал в „неутрално” положение, приемайки, че това са „малки клапи”, след това, на правата за кацане, още веднъж надолу за „клапи за кацане”, а в действителност се оказва, че това е положението на „малки клапи” (за излитане). Интересното за Ръчката за управление на клапите е, че тя се намира от лявата страна, между седалката и борда на самолета, в сравнително тясно пространство, поради което някои летци започнахме да си носим часовниците на дясната ръка, за да не се закачват в тясното пространство. Аз и досега си нося часовника на дясната ръка. Друг интересен случай, който показва добрата Методика за обучение и високата подготовка на инструкторския състав, беше подготовката ми за изпълнение на пилотаж в „двойка”. Тези полети не ми вървяха съвсем добре и аз не се чувствах съвсем уверен по време на изпълнението им. Един ден бях планиран да летя с Командира на полка, първо „превозка” на учебен самолет, а след това като негов „воден”. Полетите бяха чудесни и незабравими. За първи път видях как се появяват „шнурове” – кондензирани вихри в края на крилото. След тези полети аз нямах повече проблеми с „груповата слетяност”. Само ще посоча, че на „Щит-82” участвах безпроблемно като трети воден в звеното. Освен това успях, като Инструктор, да подготвя летци, които летяха отлично в състав на група, а един от тях дори участва в тимът за демонстрации на МиГ-29.
Продължава ...
15
Към края на обучението ни, в Каменец, разбрахме, че от нашият випуск „Пилоти-изтребители”, ще бъдем разпределени на Три летища: Граф Игнатиево, Безмер и Толбухин (сега Добрич). Голямото предизвикателство беше Граф Игнатиево, защото избраните за там трябваше да започнат курс, и да летят направо на МиГ-21. Това не беше се случвало преди и поради това беше решено да се извърши подходящ подбор на кандидатите, който, освен теоретична и летателна успеваемост, включваше и медицински подбор за преминаване на нова материална част. Тези високи изисквания мобилизираха почти всички колеги, което се прояви в спортуване, водене на по-здравословен начин на живот, а за мене и още един двама приятели - и въртене на стола, който беше оставен в коридора на лечебницата. Положените усилия, за повечето от нас, дадоха резултат и след производството в първо офицерско звание, около 15-16 млади офицери се срещнахме в Граф Игнатиево. Там хората ни посрещнаха
изключително добре. Бяха построили два блока за нас и организирали курс за преминаване на МиГ-21. Една от причините, поради която бяхме така топло посрещнати беше, че там се даваше бойно дежурство, летателния състав беше понамалял, а средната му възраст беше нараснала – най-младите бяха последна година „старши лейтенант”. Основната цел за всички беше да се подготвим бързо и да поемем дежурството. Сега мога да кажа, че целта беше постигната и ние, за около три години, станахме пилоти „Първи клас”, с възможности да летим във всички условия. По време на службата ни в Граф Игнатиево преживяхме много интересни неща, но само някой от тях могат да се опишат. Към края на теоретичния курс за усвояване на МиГ-21, випуска ни беше въвлечен да участва в една „каскада”. Това беше „Учебно катапултиране от тренажор”, с използване на седалка от МиГ17, с истински пиропатрон. При катапултирането седалката се 16
изстрелва, по релси, а след края им продължава движението си нагоре, във въздуха, още няколко метра. Важно изискване беше да се усети момента на спиране на възходящото движение и да се отпуснат ръцете от дръжките на седалката. Това осигуряваше свободното падане върху дюшеци. Говореха за колега, който не се е пуснал от седалката и останал там да виси до идването на пожарната, за да го свали. Беше впечатляващо - както гледането, така и катапултирането. Когато гледаш изстрелването изпитваш ужас от силния гръм, последван от изстрелване, разкопчаване на токите на коланите и тяхното безразборно движение. Резултатите от това катапултиране се виждаха дълго време: някои колеги имаха наранявания по лицето, а аз носех цяло лято едно синьо петно (като патладжан) отзад на десния си крак, стъпалото на който, вероятно се беше изплъзнал от стъпенката на седалката. От тогава ни остана и един спомен репортаж със снимки в списание „Български воин”.
17
Интересно беше обучението ми за изпълнение на „полет по кръга” и по-специално на кацането. Получи се така, че летях с двама инструктори, и двамата - много опитни подполковници (тогава за нас те бяха като върховете, които се издигаха чак до облаците). Когато летях с единия, той изискваше снижението на правата след четвъртия завой да бъде по-стръмно. Когато започнах да усвоявам това, на което той ме учеше, ме планираха с другия, който беше учуден от стръмното ми снижение, показа ми как трябва да се снижава и то беше много по-плоско от това, което почти бях научил. Така, до края на обучението си, летях ту с единия, ту с другия, и всеки се възмущаваше, че не изпълнявам това, което той ми е показал. След известно време ме допуснаха до самостоятелни полети и проблемите свършиха. Оказа се, че мога да снижавам по различни траектории, което ме обогатяваше в този етап на полета. Така например, при завръщането от един полет за цел на противовъздушната отбрана в сложни метеорологически условия, се получи някаква грешка в извеждането ми за кацане и аз се озовах изненадващо над далечната преводна, на височина 1100 метра (нормалното е 200 м), със скорост 600 км/ч. Горивото ми беше малко и аз взех решение за кацане. Успях да кацна в рамките на допустимото и да спра нормално на полосата. След полетите колегата ми, който ръководеше полетите от стартовия команден пункт (СКП), сподели, че ме е видял в последния момент и то през горното стъкло на СКП-то. С Миг-21 може да се правят чудеса, дори и в етапа на кацането.
18
Сега ескадрилите имат, освен бройни номера и отличителни, така например, на емблемата на 2 иае от Граф Игнатиево, пише „НЯМА ИЗМЪКВАНЕ”, това е интересна еволюция. По наше време (края на 70-те) беше дадено, макар и неофициално, първото име на 19
тази ескадрила и то беше „КОТЕШКАТА”. Името, съвсем естествено произлезе, след почерпката, за присвояването на „2-ри клас”, в края на която беше сервирано „Печено заешко”, което в същност беше „котешко”. След този случай колегите мяукаха, когато видеха летец от ескадрилата ни. Беше интересно - вървиш си из района на летището, а около тебе постоянно се чува „мяууу”. Към края на подготовката ни за „Първи клас” бяхме се нахъсали много и започнахме да правим неща, които не са писани по книгите. Така например, при зачотните полети за прехват нощем, наш колега покриваше сигналната лампа за „излизане от атака” или навлизане в „зоната на опасното сближение” с пластелин, който се използваше из кабината, за запечатване на някои превключватели. Това изобретение, според колегата, не позволяваше на тази лампа да се вижда от Обективния контрол, но тя не се виждаше и от пилота, затова, когато му летях като цел, включвах апаратурата за предупреждение от облъчване, гледах в перископа (или огледалата) и бях готов всеки момент да реагирам на опасните му сближения. Една нощ, след запуска на двигателя, за зачотния ми полет „Нощем в сложни метео-условия”, ми светна червената лампа, която показва „отказ” на разходната помпа (а също и липса на гориво). За да е спокоен техника и да не ме спре, когато той оглеждаше други неща, аз изключих АЗС-а (включвателя), така лампата изгасна, техникът затвори фанара и ми разреши рулирането. По рульожката включвах и изключвах АЗС-а, но така и лампата не искаше да изгасне. Последно, след техническия пост, взех решение и излетях на форсаж. Самолетът летеше нормално. Направих си прехвата, а след това техниците отстраниха проблема. В оборудването на този самолет наистина имаше резерви. На „Щит – 82”, най-голямото учение за времето си (фронтово), полка ни се пребазира на летище Щръклево, където бяхме заедно с Ибап от Чешнегирово. Беше впечатляващо - на едно летище, с една полоса, действаха два полка, с по 30-тина самолета. При излитането, изпълнителният старт и рульожката приличаха като тези, в Атланта, Лондон или Ню Йорк – десетки самолети чакаха своя ред за излитане. Заходите за кацане също бяха наситени, но понеже по-голямата част от учението се проведе в сложни условия (при 20
намалена видимост), самолетите се виждаха само на правата, преди кацането. В учението участвах като „трети воден” в изтребително звено. По време на учението „ЩИТ 82” се случваха много интересни неща. Така например, за мене това бяха първи полети на летище Щръклево и още при първите кацания, от източния старт, ми направи впечатление, че в момента, преди опирането, Полосата тръгва надолу (вдлъбната е), самолетът остава „по-високо” и каца „по-дълго”. Така, с течение на времето, идвайки с малко гориво (250 - 400 литра) открих, че, за да кацам в пределите на Полосата, за точно приземяване, е най-добре малко, преди опирането, на една „педя” височина, да отнема ръчката на двигателя зад упора „СПС” („Сдув Пограничного Слоя” - спира се обдухването на клапите и пада тягата на двигателя) и едновременно с това да притеглям лоста, почти докрай назад. Резултатът беше, че кацанията ставаха много „мазно” и никой не разбра за отнемането на двигателя зад СПС. За това, как се летеше, говори и факта, че там направих найпродължителния си полет – 1 час и 23 минути (с допълнителен резервоар от 490 л.), а когато по-големите колеги поставиха въпроса за опасностите по време на полетите, Командирът ни каза, че ние летим като „На война”, а всеки знае, че по наука, там си има Коефициент на бойните загуби. Смисълът на изказването на Командира беше - да не се притесняваме, понеже е нормално да има загуби. Службата ми в Граф Игнатиево съвпадна с изпълнението на някои нови задачи. Една от тях беше изпълнението на „Маневрен въздушен бой”. След задълбочена теоретична подготовка започнахме с полети на единични самолети, преминахме през „двойка” и достигнахме до „Маневрен въздушен бой” на „Звено” срещу „Двойка”. Всички полети си имаха своя чар, но полета „Звено” срещу „Двойка” е много впечатляващ. Интересно е да участваш във въздушен бой и да виждаш пред себе си 5 маневриращи МиГ-21. За успешното изпълнение на тези полети, обаче, се изисква добра предварителна подготовка, тренаж, пешком по летешки, визуализация на полета и изключителна концентрация и внимание по време на изпълнението му. 21
Въздушен бой в състав на „звено” (прехват) изпълнявахме и нощем. За целта звеното се нареждаше на полосата и самолетите излитаха през десетина секунди. Аз продължавах да летя на последното место в звеното, т.е. на полосата заставах най- в дясно, до тревата. При едно такова излитане аз си спазвах интервала спрямо водача ми, но след повдигане на носовото колело, видях как редът с лампите, ограничаващи полосата влезе под самолета ми. Инстинктивно потеглих лоста и отлепих самолета, но бързо се усетих, че скоростта беше на долната граница (по-малка от 330 км/ч) и спрях изкачването. След нарастването на скоростта започнах да набирам височина, прибрах колесника и продължих полета в група. По това време ръководителят на полетите ме попита какво е станало, защото са изгаснали лампите на десния край на полосата. Отговорих му, че съм минал през тях. Той ми каза да не прибирам колесника, а аз му отговорих, че той е прибран и нямам проблеми. Ръководството на полетите беше отчело случилото се и след изпълнението на прехвата ме оставиха да кацна последен. Бяха изкарали пожарни и се бяха подготвили за аварийно кацане. Аз също допусках, че може да имам спукана гума или нещо друго, но трябваше да се каца. Кацането стана много меко, почти не се усети опирането, изтъркалях се, спрях нормално и се прибрах на стоянката.
22
При следполетния преглед на самолета се оказа, че гумата е леко срязана и от джантата е отчупено едно парче. Счупените лампи от полосата бяха само три. Този път късметът беше на моя страна. Следва обаче да се знае, че „Късметът е среща на Подготовката със Случайността.” В същност, причината за излизането ми в дясно, беше неотчитането на по-силния страничен вятър от ляво, при което, всички пред мене, след отлепването, се изнасят в дясно. Запазвайки мястото си в групата се оказа, че трябва да излитам от тревата – така и го направих. Част от обучението ми в Граф Игнатиево беше за бомбопускане, от „кабриране” с 45º и 90º. Тези маньоври се прилагат при използване на специални боеприпаси. Полкът ни беше от състава на Фронтовата авиация, а част от самолетите в ескадрилата ни бяха оборудвани с необходимата апаратура за такива боеприпаси. За да се изпълняват задачите и използват възможностите на авиационната техника е необходимо и ... подготвен летателен състав. Този вид подготовка беше нов, за всички колеги, и освен това почти винаги носеше изненади. Всеки, който е изпълнявал тези задачи знае, че до откачването на бомбите (използваха се учебни бомби) и чуване 23
на резултата се чувства известен психически дискомфорт. Така, един ден си летя за бомбопускане от „кабриране”, на полигон „Елена”, и слушам по радиото: РПП-то (Ръководител на полети на полигон) пита един колега „Аба ей, ти пусна ли ги ?” Колегата отговаря „Пуснах ги”. Ръководителят му казва „Я, виж на крилото, да не са там”. „Няма ги.”, отговаря колегата. След този категоричен отговор РПП-то го информира за резултатите от бомбопускането и му даде полезни указания: „Ти си ги пуснал, но аз нито ги видях, нито ги чух. Като слезеш долу се обади на баща ти.” (баща му беше колега и фактор в Щаба на ПВО и ВВС). Освен натренираността на състава, едно от добрите неща на тази подготовка беше, че мина без произшествия и не пострада никой от района на полигона. Незабравим за мене ще остане и един полет на „Тавана на самолета”. Задачата ми беше да летя като „Цел” на колега, който трябваше да отработва „Прехват на таван”. След излитането ми, разбрах по радиото, че самолета на колегата има отказ и той няма да излита. В разговор с Командния пункт решихме да си изпълня задачата, така, както е планирана – полет на „Таван”. МиГ-21, при определени атмосферни условия и умело пилотиране, може да набира височина и над тази, която е дадена в инструкциите като максимална. Техниката на пилотиране се различава от останалите задачи по това, че трябва да се пилотира изключително плавно, координирано (без плъзгане), с цел да се изразходва минимално енергия (гориво) до достигането на максималната височина. Освен това, трябва да се спазва и профила на полета за „Таван” – набиране 10 000 м на максимал, включване форсажа и набиране 12 000 м., разгон на скорост М 1,8 в снижение, и набиране височина с тази скорост. Голямото ограничение за набирането на височина се явява достигането до количеството на гориво, при което трябва да се прекрати задачата (да се изключи форсажа) и да се лети към летището за кацане. При изпълнението на този полет обстоятелствата се стекоха в положителна посока, успях да изпълня изискванията и всичко вървеше като по книга. За мое най-голямо съжаление трябваше да прекратя задачата, след няколкократно и накрая категорично разпореждане от командния пункт, защото в противен случай нямаше да се осигури необходимото разстояние за безопасно снижение и пресичане на трасето на гражданската авиация. 24
При тези условия достигнах височина 19 400 м. и прекратих изкачването, когато самолетът ми все още имаше енергия (скорост и гориво) и можеше да изкачва още. Дълго време в Граф Игнатиево си спомняхме един летателен ден, в петък, на 13–ти февруари. Полетите се провеждаха в сложни метеорологически условия. Аз летях като „обучаем” на учебен самолет. След изпълнението на задачата, при снижението по схемата за кацане, ни информираха, че времето на летището се е развалило (започнала е снежна буря), и ни подадоха команда за отиване на запасно летище „Безмер”. Набрахме височина и взехме курс към „далечната преводна” на Безмер, където условията за кацане също бяха сложни. При тези условия, за да изпълним полет по схемата за снижение, пробиване на облаците и кацане, трябваше да се прелети над Безмер, да се лети до Равнец (брега на Черно море), да се направи разчетния завой и да се снижава по права към Безмер. За нас имаше два, сравнително съществени, проблема: Първият е, че там не летяха, поради което системите за заход и кацане бяха изключени, а ръководството на полетите трябваше да се събира , за да си заеме работните места. Вторият проблем беше, че бяхме останали с малко гориво. С наближаването на Безмер нещата тръгнаха да се оправят. Долу включиха радиостанцията и системите за навигация. Установихме връзка с дежурния ръководител и направихме едно, доста нестандартно снижение, и пробиване на облаците – низходяща спирала около „далечната”. На около 400 м. излязохме под облаци и разбрахме, че и там е заваляло сняг. Видяхме полосата, пуснахме колесника и клапите и кацнахме с 300 – 400 л. остатък гориво. Ние бяхме втория кацнал самолет. След нас кацнаха още два бойни. Снеговалежът се засили и единият от тях спука гума при спирането. След като установихме самолетите на стоянката и ги заредиха, Командирът на полка ни посрещна в канцеларията си. Изслуша ни, обади се по телефона в Граф Игнатиево, и информира колегата си, че всичко е наред, даде ни малко джобни пари и ни изпрати в гарадока. Там видяхме колеги, от випуска, да бутат една „Варшава”, за да запуснат двигателя й. Те се извиниха, за това, че не могат да останат с нас, дадоха ни ключовете за един апартамент с телевизор, една туба, от 20 литра с вино, и ни пожелаха приятна събота и неделя. Същата вечер ни поканиха и на рожден ден, където отидохме 25
заедно с тубата. Престоят ни беше чудесен. В понеделник дойдоха техниците от Граф Игнатиево, „размразиха” самолетите, подготвиха ги за полет, след което прелетяхме на летището си. Единственото тъжно от случилото се е, че колега-майтапчия позвънил на вратата на апартамента ни, и когато съпругата ми се показала, той й дал униформата ми, казвайки й, че тя е жена на авиатор и затова трябва да се държи подобаващо. Последствията от тази среща бяха, че до раждането на втората ми дъщеря, се налагаше постоянно да я поддържат с инжекции. Затова пък помогна съпругата на друг колега, а когато му дойде времето (аз бях на дежурство), дъщерята се роди здрава и всичко се оправи. Интересно се преплитат служебните и семейните дейности в Авиацията, и ИЗВОДЪТ е, че когато човек се готви за тях и не ги приема много насериозно, като цяло, движението е в правилна посока.
ЖЕНАТА на ПИЛОТА
Тя винаги тръпне, очаквайки го да се върне – цял, млад, силен, здрав, макар и малко рано остарял. Остарял, но помъдрял. Пилотът знае Цената на живота. Живот – любим и неповторим. Той обича си Жената, но най – вече Децата. Труден е живота за Жената на пилота. Изпълнен е с дълго и мъчително
26
чакане, силни вълнения, понякога и страшни сътресения. Такива са те - Жените на Пилотите. Те са много смели И, ..., що ли не са преживели.
Тези строфи, посветени на Жената на Пилота, които много «пасват» на описаното погоре, от Краси, си позволих, зная, че той ще ми позволи да ги вмъкна – техен автор е «Малката България», Славейко Янакиев, летец-пилот, випуск 1972-ра, както за ВВС, така и за «Авиоотряд 28», полковник-резервист, с над 10 000 часа във въздуха. (ББ)
27
Една късна нощ, в етапа на полета, когато летях за „Цел” на колега, и след прехвата си излезе в дясно, докато гледах към него, видях светлина да минава - отдясно напред и когато пресече пътната линия на самолета ми, се очерта голяма пътна следа. За да избегна минаването през нея, инстинктивно натиснах самолета надолу. В първия момент си помислих, че това е самолет от Безмер, но като си погледнах височината - 11 500 м и скоростта - около 1 300 км/ч разбрах, че това е невъзможно, защото те, Безмерци, летяха на МиГ17. Попитах колегата дали е видял нещо. Той ми отговори, че е видял светлина от лявата си страна, която бързо е изчезнала. На същия въпрос от Командния пункт ни отговориха, че не са видели нищо. По този въпрос и досега си мисля, че между нас, двамата, тогава премина някакъв неидентифициран космически обект (НЛО).
ПИЛОТАЖ
Излитането правим на «Форсаж». За полет в зона «Сложен пилотаж». Започваме със «Стръмен вираж», «Тоно» - на ляво, в дясно, по веднъж. Претоварване: 5, 5,5 «g-е». Изразходваме калорий – дузини, хилядарки. «Полу-тоно» с последващо «Пикиране», оттук – «Боен завой» с набиране. Отново – «Полу-тоно», «Лупинг», «Имелман», Това не е на техниката ни «таван». Пилотажът в «Зона» е не самоцел, на възможностите наши - никакъв предел. Упражненията се усложняват, 28
Подготовки нови те ни дават. Летим, ний, вече в голяма група. Опит, все по-голям, на ятото се трупа. Следва «Маневрен въздушен бой», Целта на тренировките е той, Върхът на подготовката е той !!!
Тези строфи, които «пасват» на описаното по-горе, от Краси, за усвояването на прийомите на поведението на «Летец-изтребителя» в родното Синьо небе, си позволих да ги вмъкна – техен автор е отново «Малката България», Славейко Янакиев, летецпилот, випуск 1972-ра, за ВВС и за «Авиоотряд 28», с над 10 000 часа във въздуха, резервист-полковник. (ББ)
29
30
Първият ми „воден” беше съвипускник, интересен Човек и надарен Авиатор (имаше нальот 500 ч. само от Аероклуба). С него изпълнихме много и различни полети в „група”. По едно време толкова се бяхме сработили, че по време на един, много напрегнат, „групов въздушен бой”, в един кратък период, аз му подавах команди, които той изпълняваше точно. След малко се усетих, че аз не излъчвам командите, защото държа натисната кнопката за временно пускане на въздушните спирачки (двете кнопки, на някои самолети, са поместени една до друга, на Ръчката за управление на двигателя). Това наистина беше слетяване на „двойката”. Друг път, при полет за стрелба по наземна цел от сложен маньовър, след изпълнението на бойния завой и установяване на полета в пикиране към целите, видях, над мене, самолета на водения. Прекратих атаката, излязохме от пикиране и направихме нов заход за да си изпълним задачата. След кацането поговорихме за случилото се. Казах му, че той не си държеше мястото в двойката, в следствие на което аз се намирах под носа му. В случай на стрелба (това, което трябваше да направим след секунди) беше голяма вероятността снарядите от оръдието му да попаднат в моя самолет. Той ми отговори, че съжалява, но не ме е видял, защото гледал да се прицели по-навреме в мишената си. Една вечер ми се обажда и ми казва: „Краси, аз трудно се събуждам, моля те, утре сутринта, след като станеш, да дойдеш да ме събудиш. Аз ще оставя вратата на апартамента отворена.” На другата сутрин влизам в тях, из тъмницата, и до спалнята му, се спънах в нещо голямо. След като светна лампата, бях учуден от това, което видях – на пътечката, до спалнята, беше сложил един голям казан (като тези, за варене на компоти) и в него, на дъното, беше поставен будилник. По всичко си личеше, че и това изобретение не е било в състояние да го събуди. Пишейки тези неща, не мога да не кажа, че моят „воден” беше един от символите на випуска ни. При всяко споменаване на името или фамилията му се лееше смях. Стигна се до там, че на последното му изпращане, след като излязохме от Обредния дом, наш съвипускник, от Гражданската авиация, тихо ми каза, че по време на 31
ритуала, когато служителят споменавал името на покойния колега, винаги го е избивало на смях. Със смях живяхме, със смях го изпратихме. Светла му памет ... Излитането от „Бойно дежурство” беше едно разнообразие за пилотите и същевременно изпитание за състава на Дежурния разчет. По резултатите от действията на дежурните се правеха изводи за способността на Изтребителните полкове за действие в реална обстановка. Така, една ранна утрин, малко след като прегледахме самолетите и докладвахме в Командния пункт (КП) за готовността за застъпване в „Дневно дежурство”, се чу звънеца !!! Навън валеше дъжд, облаците бяха ниски, а видимостта - малка. Метеорологичните условия бяха под минималните изисквания за полети, т.е. летището беше „закрито”. Свързахме се с щурманите от КП и те ни разпоредиха „Застъпване в № 1” (пилот в самолета, с готовност за излитане). Колегата ми застъпи, понеже той беше в готовност № 2. Изненадващо, за мене, чух запуска на самолета му, а след малко той излетя в дъжда. За момент почувствах известна завист. Много ми се искаше и аз да излетя, защото знаех, че в такива условия се калява летеца. В съответствие с изискванията, след излитането на самолета в готовност № 2, вторият екипаж застъпва в № 1. Качих се в самолета и докладвах по радиото за готовността си. Веднага получих команда за сваляне на ракетите и подготовка на самолета за излитане по Контролна цел. След извършване на необходимите дейности по самолета получих команда за излитане. Малко, след отлепването, полосата изчезна и вече пилотирах в облаци. При набирането на височина, от КП започнаха да ме насочват за прехващане на Контролна цел. По-късно разбрах, че целта е бил самолет МиГ-21 Ф13 от Толбухин (Добрич). Тези самолети, наречени „Гълъбчето на мира”, се ползваха с авторитета на леки и много бързи изтребители. Целта ми летеше в стратосферата, със западен курс, по отсечка, успоредна на Стара планина. След откриването и опознаването на Целта получих разрешение за работа по нея. Скоростта ми на сближение беше малко по-малка и след захвата (преминаване на Радиолокационната станция в режим на „Автосъпровождане”) се получи известно изчакване, до навлизането на самолета ми в Зоната на разрешения пуск на ракетите. Поглеждах остатъка на горивото (един от най-гледаните прибори на 32
самолет Миг-21) и установих, че вече трябва да прекратявам задачата по минимално безопасен остатък от гориво. Сетих се, че неотдавна колеги имаха „незачотни прехвати” по Контролни цели, което не беше добре за името на Полка. Реших да продължа сближението, до създаване на чисти условия за „пуск”. Надявах се, че от КП няма да ме питат за остатъка, но докато си го помислих и постъпи запитването. Понеже знаех, че щурманите няма да направят компромис с безопасността, така, че ако им кажа, че остатъка е равен или по-малък от определения безопасен, веднага ще последва команда за прекратяване на задачата и завръщане. Реших и им казах число, с 200300 литра повече от безопасния. Това ми осигури „комфорта” да се сближа до Зоната на разрешения пуск. След изпълнението на двата необходими пуска докладвах за изпълнението на задачата и видях, че горивото ми беше с 300 - 350 литра по-малко от необходимото. Получих курс за прибиране, а след малко ми подадоха команда за кацане на летище Безмер. По мои сметки аз се намирах в района Ботевград, Ихтиман. Понеже, на запасното летище условията бяха сложни, трябваше да отида до морето, да направя завой за снижение по схемата на запад и така да пробия облаците и да кацна. Знаех си, че горивото ми е малко, но не бях сигурен дали ще стигне. Друга възможност, обаче нямаше, защото близките летища бяха закрити. Пилотирах много плавно и икономично. Стремях се да не допускам излишни движения на кормилата и да направя много чисто снижението. Въпреки предприетите мерки за икономичен разход на гориво, при пробиването на облаците надолу, преди кацането, светнаха всички сигнални лампи за „Авариен остатък”. Сетих се и преместих коланите от ръчката за катапултиране, за да мога при спиране на двигателя да напусна по-бързо самолета. Накрая всичко мина добре. Кацнах нормално и изрулирах до стоянката. Там, след зареждането, техника с учудване установи, че количеството на зареденото гориво е колкото капацитета на резервоарите на самолета. С помощта на колегите го убедихме да изпише по-малко гориво. Той го направи и така не влязох в Списъците с предпоставките за летателни произшествия. Като цяло настроението ми беше приповдигнато и бях изключително доволен от изпълнената задача.
33
В заключение, за периода в „Граф Игнатиево”, В Графа започнах службата си като „Младши пилот”, след няколко години станах „Старши пилот”, след това, „Командир на звено”, и накрая, преди да замина за обучение във Военната академия, „Началник-щаб на ескадрила”. Най-трудни ми се видяха задълженията на последната длъжност, защото всеки месец трябваше да обобщавам, класифицирам, по различни показатели, налетяното и изпълнените задачи през месеца, и да ги представям в Щаба на полка. Тогава се летеше толкова много, че, за да свърша тази работа оставах след полети или отивах предварително - да пиша, а колегите играеха футбол - пред прозореца ми. Продължава ......
Към седмата година от службата – обучението си в Граф Игнатиево, имах усещането, че почти достигнах предела на способностите си при наличната ми теоретична подготовка: готовност за изпълнение на почти всички упражнения от Курса за бойна подготовка на изтребителната авиация и Инструктор по основните видове подготовка (като старши лейтенант ми се налагаше да „превозвам” - да съм Инструктор на майори). При тези условия единственият начин за качествен скок в подготовката ми беше обучение във Военна академия. Реших, подготвих се, кандидатствах и през 1985 г. започнах да уча във ВА „Г. Раковски”, в София. Обстановката в Академията беше много по-различна от тази на летището. Едно от важните неща, които се случват в Академията е, че се разширява кръгозора – от авиационна среда се преминава и заживява в общовойскова, академична среда. Началникът на Академията беше издигнал дисциплината в култ, но сега ми се струва, че щеше да е по-добре, ако беше отделил тези усилия за учебния процес. Най-доброто за авиационното класно беше, че Началникът на катедра „ВВС” беше много опитен, интелигентен и
34
целенасочен човек. Освен в обучението, той ни насочваше и към правилните взаимоотношения. В началото на учебния процес ми беше трудно да се откъсна от авиационната среда, в която бях живял. Като чуех звънеца за края на часа едва ли не подскачах с чувството, че трябва да обличам височинния си костюм и по-най-бързия начин да се качвам в самолета. Това се дължеше на факта, че в Граф Игнатиево, след като се получи официално информация за приемането ми в Академията, беше решено, че не е необходимо да летя интензивно, като другите, и започнах много често да давам бойни дежурства, където звъна на звънеца означава застъпване в „Готовност № 1” (Пилот в самолета, с готовност за „Запуск на двигателя” и излитане) за 4 минути. Академичният живот предразполагаше, освен към учене, и към спорт. Сутрин, със съседа си (велик вертолетчик), плувахме на „Червено знаме”, а след обед - бягах в парка. Любопитството ми и любовта към бягането стигна до там, че реших да участвам в маратона на класическата дистанция 42 км. и 195 м. Оказа се, че и тази цел е постижима – три поредни години пробягах успешно маратонската дистанция.
35
Инструкторите по „Физическа подготовка” бяха разбрали, че освен, че бягам, съм се качвал и на ски, и решиха да ме включат в отборите по „Ски-бягане” и по „Ски-ориентиране”. Зимата започнах да тренирам и да бягам със ски. Конкуренцията в тези дисциплини беше изключително голяма, защото в тях участваха и съветски офицери, които бяха тренирали и практикували дълги години в северните райони на бившия СССР. Резултатът беше, че на едно гарнизонно първенство, на Витоша, с участие и на съветските офицери, спечелих 36
1-во място. Когато завърших, съдиите бяха учудени от времето ми и попитаха как така съм го постигнал, при положение, че не съм професионалист в тази област. Подсъзнателно им отговорих, че аз бягам добре, а като пилот съм ползвал топографски карти.
37
Продължава ......
38