AUTO-ID in LOGISTICS and PRODUCTION by STAPLERWORLD MAGAZINE/GERMANY

ISSN 2192-435X 1. Ausgabe | Februar 2012 | 1. Jahrgang

AUTO-ID, SCANNER, TERMINALS, LEITSYSTEME ETC.

| Voice und FFZ, was geht?

Seite 6–7

| Klaus R. Lampe: Auto-ID-Techniken wachsen zusammen Seite 9–11

VORWORT · IMPRESSUM

So ein Theater! Der AIM macht es richtig, auf der LOGIMAT 2012 wird er wieder sein beliebtes Tracking & Tracing Theatre für Lernwillige eröffnen. Damit hat Wolf-Rüdiger Hansen, Geschäftsführer, AIM-D e.V, einen guten Einfall, denn das Aneinanderreihen zwar schnittstellenkompatibler Komponenten, die nichtwirklich durchgängige Informationsströme erzeugen, ist sinnlos. Immer wieder stellen wir bei unseren Recherchen und Gesprächen mit Praktikern fest, wie wichtig die Beratung ist. Deshalb gefallen die hier auszugsweise aufgeblätterten „Theaterstücke“: • AUTO-ID beim Hersteller/Lieferanten: Kennzeichnung von Kartons mit Barcode- oder RFID-Etiketten; Identifikation der für den Versand vorbereiteten Paletten über ein RFID-Antennenportal und über mobile RFID und Barcode Reader; Übertragung der Versanddaten an die steuernden Software-Systeme; Anstoß der Datenübertragung im Sinne von EDI (Electronic Data Interchange). • Transport der Versandeinheiten mit einem Gabelstapler; Verfolgung der Position des Gabelstaplers im Versandzentrum mit 2D Codes oder RFID; Registrierung der Einlagerung in Regale mit RFID und Barcodes an den Regalplätzen; Kommissionierung mit Pick-by-Voice; Laden von Transportbehältern und automatische Registrierung des Lagerausgangs; Steuerung des Wäschedurchlaufes in einer Wäscherei. • In der Produktion: Einsatz von RFID und Barcodes für die Materialidentifikation in der Fertigungszelle; direkt auf metallische Oberflächen aufgebrachte 2D Codes (Direct Part Marking, DPM); Steuerungsprozesse in der Fertigung und in der Zulieferung an Automobilhersteller. Die Beratung ist das A+O – viele Tags, Scanner, Reader und Antennen sind partiell „intelligent“ oder tun so, was nicht davor schützt sehr genau festzustellen was benötigt wird. AUTO-ID ist ein Hilfsmittel, eine begleitende Technik und sie darf kein Selbstzweck ITverliebter Neurotiker werden. Maßvoll ist besser als große Serverräume mit blinkenden Netzwerk-Hubs – das sieht zwar meist geschäftig und toll aus, aber es sollte im Rahmen bleiben. Genauso wie die Integration der vielen Staplerfahrer, Produktionshelfer und Vorarbeiter, Schichtführer und Meister. Nicht jeder stolziert in seiner Freizeit mit Tablet-Computern durch die analoge Welt. Die schrittweise und betriebliche und persönliche Belange berücksichtigende Integration der AUTO-ID-Technik ist auch unser Anliegen. In diesem Sinne wünschen wir Ihnen viel Spaß beim Lesen und wir freuen uns auf die vielen Fachgespräche in Stuttgart.

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Staplerleitsysteme: Anwendungen, Funktionen und Technik (Teil 01) Der Beitrag beinhaltet eine anbieterneutrale Darstellung und Diskussion automatisierter Leitsysteme für Flurförderzeuge. SLS (Staplerleitsysteme) kommunizieren mit übergeordneten ERP- bzw. Materialflussrechnern (MFR) oder Lagerverwaltungssystem. Sie sind ein systematischer Ansatz zur Optimierung des Staplereinsatzes. Die Aufgabenstellung ist die optimierte Steuerung und Regelung des Materialflussprozesses, unter Berücksichtigung vieler Einflussparameter (örtliche, produkt-, auftrags-, systembezogene).

SLS – Anforderungen, Aufgaben und Funktionen Typische Anforderungen sind: • Erhöhung der spezifischen Umschlagleistung durch Reduzierung von Strecken, Leerfahrten und ggf. Erhöhung der Auslastung von Mehrfachsystemen (z.B. bei Anhängerbetrieb mit mehreren unterschiedlichen Ladehilfsmitteln) • Reduzierung von Transportzeiten, Stellplätzen und Fehltransporten • Minimierung von Suchzeiten/Suchfahrten • Optimierung der Anzahl der (unterschiedlichen) Staplersysteme • Reduktion von Schäden und Unfallrisiko • Transparenz/Nachverfolgbarkeit zur Systemsteuerung • automatisierte Datengewinnung, Auswertung und Verwaltung für KVP-Aufgaben

Bild 1: SLS-Systemgrenze und angebundene Teilsysteme • Aufwandsreduktion für Transportauftragsübernahme bzw. -erzeugung und -quittierung Die mit allen Verbesserungen verbundenen Kosten (Investitionen/Betrieb) müssen durch Kostenreduktionen einer ROI-Rechnung standhalten. Zusätzlich lässt sich die Planungs- und Systemsicherheit steigern. Damit sind mittelfristig zusätzliche Kostenreduktionen möglich, durch den Abbau von Überkapazitäten und Reserven bzw. unvorhergesehenen Engpässen.

Die wesentlichen Aufgaben und Funktionen von SLS sind i.a.: • Identifikation und Verwaltung aller zugehörigen Personen in ihren Rollen/ Funktionen

• Identifikation der relevanten Logistiksystem-Elemente mit den zugehörigen Attributen, z.B. Flurförderzeuge, Transportgüter, Transportstrecken, Bahnhöfe, Stellplätze (Bild 2) • Führen und unterstützen der MitarbeiterInnen bei allen Schritten der Auftragsbearbeitung und Fehlerbehandlung • Transportaufträge von Hostsystem (ERP, MFR, LVS) übernehmen • Unterstützung der manuellen Generierung von Transportaufträgen am SLS-Leitstand und an Arbeitsplätzen (Vollständigkeit, Fehlerfreiheit), z.B. durch spezifische Menüführungen oder auch durch Ruftasten mit fest zugeordneten Transportaufträgen • Transportaufträge prüfen, konsolidieren, priorisieren • Transportaufträge optimieren (Routen, Beladung) und Flurförderzeugen zuweisen • Transportaufträge in Ausführung überwachen und steuern bzw. nach Abschluss quittieren, dokumentieren und nötigenfalls archivieren • Fahrpersonal leiten und unterstützen • FFZ lokalisieren und Visualisierung des Systems in Echtzeit • Ausführung und Auswertung von Analysefunktionen

Stapler Daten ohne raten www. stapler-ruf.de/datenlogger.html

Bild 2: Unterschiedliche Ebenen und Bereiche von Transportaufgaben

HARDWARE

Zu den zuvor genannten SLS-Basiskomponenten folgt nachfolgend eine spezifische Diskussion zu wesentlichen Funktionen und eingesetzten Technologien. Aspekte des Pflichtenhefts und der systemtechnischen Leistungsbeschreibung der Komponenten [1] werden anhand Bild 5 grundsätzlich erläutert. Bild 5 zeigt eine beispielhafte SLS-IT-Struktur.

Bild 3 Vor der Festlegung eines SLS-Lastenheftes ist ein wichtiger Schritt die Analyse der bestehenden Bereiche/Transportbeziehungen, die von den einzelnen FFZ-Systemen bedient werden. Bild 3 zeigt ein Beispiel für die Festlegung von Transportbeziehungen (Transportbereiche, Beziehungsmatrizen) und FFZ-Eigenschaften. Ein Redesign dieser Festlegungen kann ein wesentlicher Schritt zur Verbesserung sein, was eine entsprechend gründliche Datenerhebung voraussetzt. Beispiele zeigen, dass durch geänderte Bereichsfestlegungen bzw. Transportbeziehungen (z.B. in mehreren Ebenen zwischen Hallen, Lagerbereichen, Produktionslinien) sowohl Kosteneinsparungen als auch Produktivitätssteigerungen im zweistelligen Prozentbereich erzielt werden können [3].

Es sollten ausschließlich IT-Standard-Hardware-Komponenten und -technologien eingesetzt werden, die sich für Nicht-SLSAufgaben nutzen lassen. Dies gilt besonders für Identifikations- und Kommunikationsaufgaben aber z.B. auch für Ortungsfunktionen.

Komponenten und Technologien von SLS

Host - Automatische Auftragsverwaltung

Ein Erfolgsfaktor für die Zielerreichung (Leistung und ROI) ist die Berücksichtigung der bereits eingesetzten und zukünftigen IT-Technologien/Systemlösungen. Bild 4 zeigt die Grundstruktur eines automatisierten Materialflusssystems (MFS), nach [2], ergänzt mit den Basiskomponenten jedes Staplerleitsystems. Diese sind: • Angebundene automatische Auftragsverwaltung (ERP, LVS) • SLS-Server • Kommunikationsschnittstellen und Interfaces vom SLS-Server zu allen Komponenten • Manuelle Auftragsverwaltung (Leitstand, Arbeitsplätze) • HMI (Terminals) an Staplern • Identifikationssysteme (Barcode, RFID) • Ortungs- und Navigationssysteme

Das übergehordnete Host-System (Warenwirtschaftssystem) ist nicht Teil des eigentlichen Staplerleitsystems (SLS) und wird daher auch nicht weiter betrachtet. Ob eine Online-Anbindung des SLS erfolgen soll – über eine zu spezifizierende Schnittstelle – oder sogar eine teilweise oder gesamte Integration der Optimierungs- und Analysefunktionen, ist nicht allgemein gültig zu beurteilen.

Bild 4: Grundkomponenten eines mechatronischen Materialflusssystems, nach [2]

Teil 02 folgt in AUTO-ID 02-2012

Weitere Informationen: Ass.-Prof. DI Dr. Norbert HAFNER TU-Graz Institut für Technische Logistik (ITL) Tel. +43 (0) 316 873 DW 7329 norbert.hafner@TUGraz.at www.ITL.TUGraz.at

Bild 5: Beispielhafte IT-Struktur

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HARDWARE

Anwendungsoptimierte RFID-Komponenten Mit Schreibleseköpfen und Tags für Anwendungen im Lebensmittel- und Hochtemperaturbereich erschließt der Mühlheimer Anbieter weitere Applikationsfelder für sein RFID-System BL ident. Zum Angebot gehören Schreib-/Leseköpfe und Datenträger (Tags) für die Fleischindustrie. Ein spezieller Tag für Hochtemperatur-Anwendungen komplettiert das Programm. Der neue Schreiblesekopf TNSLR-Q42TWD-H1147 mit zugehörigem Tag ist speziell für Anwendungen mit erhöhtem Reichweitenbedarf in nassen Umgebungen entwickelt worden, in denen die UHF-Technologie nicht funktioniert. Der Kopf basiert auf der 13,56-MHz-(HF)Technologie, erreicht aber bis zum Dreifachen der üblichen Reichweiten. So lassen sich in Verbindung mit 12-mm-Datenträgern Maximalabstände von 35 mm in Metall realisieren statt der üblichen 10 bis 15 mm. Die Technik ermöglicht es beispielsweise,

Weitere Informationen: www.turck.com

Schreiblesevorgänge zur zuverlässigen Identifizierung von Fleischhaken bei laufenden Transportbändern durchzuführen. Des Weiteren rüstet man sein RFID-System BL ident mit hochtemperaturfesten Tags in Schutzart IP69K für spezielle Anwendungen aus. Die Datenspeicher vom Typ TW-Q51-HT-B128 sind für Arbeitstemperaturen von -25 bis 85 °C geeignet. Die Lagertemperatur kann dabei von -55 bis zu

Echtzeit-Positionserfassung unter härtesten Bedingungen Dieser Entwickler von Systemen zur Distanzmessung und Positionsbestimmung, nutzte die SPS/IPC/DRIVES 2011 zur Präsentation der Positioning Unit (SPU) und der Telemetry Unit (STU). SPU ist ein Ortungsgerät zur dauerhaften Dachmontage auf Fahrzeugen, das Positionsberechnung und Antennen in einem witterungsbeständigen Gehäuse integriert. Mit der SPU können Positionen und Orientierung zum Beispiel von Bussen, Gabelstaplern, Containerumschlaggeräten, Lokomotiven oder Baumaschinen in Echtzeit mittels LPR und GPS erfasst werden. Die andere Produktneuheit zur Messe ist eine Telemetrieeinheit, mit der Fahrzeuge beispielsweise im Warenumschlag, Produktion oder Bergbau ausgestattet werden können. Das Gerät dient der gleichzeitigen Erfassung von GPS und Fahrzeugsensordaten. Die STU ist flexibel konfigurierbar und kann vielfältige Signale analog, digital oder über Bussysteme erfassen und über kundenspezifisch anpassbare Datenschnittstellen (RS232, TCP/IP, RS422) ausgeben.

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240 °C betragen. Die Tags verfügen über eine Kapazität von 128 Bytes, von denen 112Bytes frei als Nutzdatenspeicher zur Verfügung stehen. Mit den neuen Datenträgern erschließt Turck für BL ident neue Einsatzbereiche in Industrieanwendungen mit extremen Temperaturprofilen, beispielsweise eignen sich die Tags auch für den Einsatz in Autoklaven. Bild: Hersteller

STU dient der gleichzeitigen Erfassung von GPS und Fahrzeugsensordaten.

Dezentrales Antikollisionssystem Neben den neuen Produkten präsentiert man mit dem Kollisionswarnsystem KWS eine neue Anwendung auf Basis bestehender Komponenten. Das KWS verhindert im Innenund Außenbereich Kollisionen zwischen Kranen, Fahrzeugen und festen Hindernissen. Das KWS basiert auf einem dezentralen Datenkonzept. Dadurch werden unkalkulierbare Verzögerungszeiten wie in der Datenübertragung eines WLAN-Netzes ausgeschlossen. Der Abgleich der eigenen Position mit den Positionen der anderen Fahrzeuge in Kollisionsnähe findet ausschließlich auf dem jewei-

ligen Positionssensor der einzelnen Teilnehmer statt und diese kommunizieren direkt untereinander. „Dieses dezentrale, autarke Antikollisionssystem ist eine Lösung, die wir derzeit bei der Voestalpine in Linz implementieren. Das Konzept ist ein hervorragendes Beispiel dafür, wie unsere hochentwickelte Sensortechnik Teil von intelligenten Automatisierungslösungen wird und in industriellen Anwendungen für eine Steigerung an Sicherheit und Effizienz sorgt“, erklärt Geschäftsführer Christoph Rommel, der AUTO-ID in LOGISTICS and PRODUCTION. Bilder: Hersteller

SPU ein Ortungsgerät im IP 65-Gehäuse zur Dachmontage auf Fahrzeugen. Weitere Informationen: www.symeo.com

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Voice und Flurförderfahrzeuge – Erfolgsfaktoren einer Technologie Voice ist die effizienteste Möglichkeit, Mitarbeiter im Lager durch ihre Aufgaben zu führen. Ausgestattet mit einem tragbaren, voice-tauglichen Computer und einem Headset erhalten sie auf das notwendigste reduzierte Sprachanweisungen und bestätigen die korrekte Erledigung etwa durch ein kurzes „OK”. Auf Displays, Scanner, Tastaturen, Papierlisten und ähnliche Hilfsmittel kann komplett verzichtet werden: Hände, Blick und Kopf bleiben frei für die Kernaufgaben. Die gewonnene Flexibilität spielt ihre Vorteile nicht nur im Einsatz „am Mann“, sondern gerade auch bei Stapleranwendungen aus: Mitarbeiter müssen beim Fahren nicht mehr auf Papierlisten oder Displays achten und können sich so voll auf die Fahrtstrecke konzentrieren. Das Risiko von Unfällen senkt sich signifikant. Sprachtechnologie kommt heute in immer mehr Lagerhäusern und Distributionszentren, gerade auch in Kombination mit Staplern, zum Einsatz. Kein Wunder, bietet sie doch zahlreiche Vorteile – darunter Fehlerfreiheitsraten bis zu 99,9%, Produktivitätszuwächse von 15 bis 35%, halbierte Einarbeitungszeiten und reduziertes Unfallrisiko bei Einsatz im Stapler. Doch was steckt hinter der Technologie? Und wie muss sie gestaltet sein, um maximalen Nutzen zu liefern?

Unterschiedlichste Daten lassen sich über die menschliche Sprache mitteilen. Neben Bestätigungen und Prüfcodes zählen unter anderem auch Mengen-, Gewichts- und Mindesthaltbarkeitsangaben dazu. Selbst beim Rechnen kann sie helfen, etwa wenn Mitarbeiter bei Waren mit uneinheitlichen Gewichten – etwa Fleisch – die richtige Menge für einen Auftrag zusammenstellen müssen.

Frank Rissler, Regional Sales Manager Central Europe Fehler und kritische Situationen wie Entnahmen aus dem falschen Fach bzw. Fehlmengen werden durch laufende Rückmeldungen in Echtzeit an das übergeordnete Managementsystem entdeckt und frühzeitig behoben. Falschlieferungen mit teilweise hohen Folgekosten wird so vorgebeugt, was nicht nur die Kundenzufriedenheit steigert. Zunehmend wird Sprache im Sinne eines „voice-centric Warehouse“ sogar als Basistechnologie verwendet, auf die alle Prozesse abgestimmt sind. Neben der Kommissionierung zählen Aufgaben wie Einlagerung und Nachschub, interner Transport, CrossDocking, Warenein- und -ausgang, Qualitätskontrolle und Inventur dazu. In diesem Fall werden Geräte wie Scanner und RFIDReader nur noch bei Bedarf zusätzlich eingebunden.

Spracherkennung Entscheidend ist die Qualität der Spracherkennung. Die so genannte „sprecherunabhängige“ Methode ist bekannt durch Telefonanlagen, Navigationsgeräte und Diktiersysteme. Ihr Nachteil: Es kommt es zu Missverständnissen und Verzögerungen.

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HARDWARE Mit „sprecherabhängigen“ Systemen lässt sich dagegen eine nahezu perfekte Spracherkennungsqualität erreichen, da jeder Benutzer zunächst sein individuelles Sprachprofil abspeichert, was meist weniger als 15 Minuten dauert. Danach kann das System seine Äußerungen exakt zuordnen, selbst wenn Zahlenkolonnen ohne Pause hintereinander weg ausgesprochen werden. Ausgereifte Systeme arbeiten zudem mit einem Doppelmikrofon am Headset, um Nebengeräusche abzufiltern: Die Software trennt Störgeräusche und -stimmen von den Äußerungen des Headsetträgers. Damit sich Mitarbeiter gefahrlos untereinander austauschen können, lässt sich gute Sprachsoftware über Schlüsselwörter auf „Stand-by“ schalten und anschließend wieder reaktivieren.

Sprachwiedergabe und weitere Faktoren Für die Qualität eines sprachbasierten ITSystems spielt auch die Art und Weise der Sprachwiedergabe eine zentrale Rolle. Empfehlenswert ist die so genannte „Text-toSpeech”- bzw. „tts”-Methode, die sich durch hohe Flexibilität auszeichnet. Bei dem Verfahren erkennt eine Software die vom zentralen Managementsystem generierten Textdaten und wandelt diese in

Sprache um. Gute tts-Systeme sind in mehreren Sprachen erhältlich und bieten zudem die Möglichkeit, zwischen verschiedenen männlichen und weiblichen Stimmen in verschiedenen Ansagegeschwindigkeiten zu wählen. Auf diese Weise kann jeder Nutzer die Einstellung bestimmen, die ihm entspricht – ein Punkt, der gerade leistungsabhängig entlohnten Mitarbeitern sehr wichtig ist. Weitere Faktoren für die Auswahl einer Lösung betreffen die Integrationsfähigkeit, Robustheit und Leistungsfähigkeit der Hardware. Am besten gibt es entweder auf der Seite des Managementsystems oder der Voice-Lösung eine Direktschnittstelle für die jeweils andere Architektur. Dadurch lassen sich Lösungen nicht nur schneller realisieren, sondern auch Anschaffungsund Servicekosten sparen. Gibt es kein direktes Interface, hilft eine Middleware, die Systeme möglichst einfach und schnell zu verbinden. Auch in rauen Umgebungen sollten Staub, Wasser und Feuchtigkeit, extreme Hitze und Kälte sowie Stürze aus größeren Höhen den Geräten nichts anhaben können. Für den Einsatz über lange Schichten sind eine gute Ergonomie sowie hochwertige Akkus gefordert. Große Arbeitsspeicher können Spracherkennung und Sprachsyn-

these quasi „vor Ort” durchführen, Datenpaketübertragungen entlasten Server und Funknetze. So lassen sich beliebig viele Geräte ohne zusätzlichen Server nutzen.

Auswahlfaktoren bei Stapleranwendungen Beim Einsatz mit Flurförderfahrzeugen macht sich die Ausstattung mit einem Funkstandard wie Bluetooth bezahlt. Arbeitskräfte können sich so bis zu zehn Metern vom das Fahrzeug entfernt bewegen und dabei mit dem Sprachcomputer kommunizieren. Um den Akku des mobilen Computers zu entlasten, ist es nicht zuletzt sinnvoll, den Rechner an die Stromversorgung des Fahrzeugs anzuschließen. Die Montage und der Anschluss der Lösung am Stapler sollte schnell und unkompliziert erfolgen können, damit bei Bedarf rasch von einem „Stapler-Modus“ auf einen „Am-Mann-Modus“ und zurück gewechselt werden kann. So ist eine maximale Flexibilität und eine optimale Ausnutung der Investition in die Sprachtechnologie möglich. Autor: Frank Rissler Bilder: Vocollect Weitere Informationen: www.vocollect.de

24. bis 26. April 2012, Messe Berlin

EURO ID 2012 8. Internationale Fachmesse für automatische Identifikation Veranstalter

e! h jetzt onlin ic s ie S n re Registrie ts sse.de/ticke e -m d -i ro u www.e

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Kontakt: Stefanie Kluckhuhn | E-Mail: stefanie.kluckhuhn@informa.com Infoline: +49 (0)2 11/96 86–37 54

w w w. e u r o - i d - m e s s e . d e

HARDWARE Die Kommissionierlösung besteht aus Pick by Voice und einem automatisierten Vertikal-Kommissionierer EK-X.

Pick by Voice-Kombination mit automatisiertem Kommissionierfahrzeug Der Hamburger Staplerspezialist bietet eine Kommissionierlösung, das aus Sprachsteuerung (Pick by Voice) und einem selbstständig fahrenden Vertikal-Kommissionierer des Typs EK-X besteht. Hintergrund: In den Kommissionierbereichen großer Lager wird vom Personal immer häufiger die Sprachsteuerung (Pick by Voice) zur Abarbeitung der Kommissionieraufträge genutzt. Ziel ist es, dass sich der Kommissionierer auf seinen Auftrag konzentrieren kann, um Pickfehler zu vermeiden. Hierbei wechselt die Aufmerksamkeit ständig zwischen dem Kundenauftrag und der Steuerung des Kommissionierfahrzeugs. Dies geht häufig zu Lasten der Konzentration. Hilfe bietet hierbei die Unterstützung durch automatisiert fahrende Kommisionierfahrzeuge (Pick and go), die dem Fahrer auf Sprachbefehl automatisch folgen. Bei heutigen „Pick and go“-Lösungen ist nur die horizontale Kommissionierung möglich.

Diese Lösung hingegen soll das Kommissionieren mit automatisierten Vertikal-Fahrzeugen auf unterschiedlichen Ebenen bis zu einer Greifhöhe von 3,90 m erlauben. Dieses neuartige System reduziert Pickfehler und erhöht die Kommissionierleistung zwischen 15 und 25 %. Das Transportleitsystem schickt hierbei das automatisierte Kommissionierfahrzeug zum avisierten Lagerort. Gleichzeitig erhält die Lagerfachkraft per Headset Informationen über den Standort der zu kommisionierenden Produkte. Während die Fahrzeugsteuerung inklusive Anfahrt des Lagerplatzes automatisch erfolgt, kann sich die Lagerfachkraft als „Mitfahrer“ voll auf das Kommissionieren konzentrieren. Sie bestätigt lediglich den richtigen Lagerplatz und die zu entnehmende Warenanzahl, die sie zuvor per Headset empfangen hat. Anschließend belädt sie die Palette per Hand mit den richtigen Warenpaketen. Inzwischen stellt das Transportleitsystem den nächsten automa-

tisierten EK-X bereit. Die Lagerfachkraft kann nun, nachdem der Auftrag abgearbeitet ist, auf den zweiten EK-X umsteigen. Der erste findet selbstständig den Weg zum Übergabeplatz und steht danach für den nächsten Kommissionierauftrag zur Verfügung. Weitere Informationen: www.still.de

Na so was: Funktionelles Leichtgewicht in Weiß Dieser Anbieter von mobilen Druckern, Handhelds und Kassensystemen, bringt mit dem JT-H320HT einen neuen Handheld Computer auf den Markt. Er wiegt 157 gr. Und soll laut Aussage seiner Erzeuger Stürze aus zwei Metern Höhe überstehen (über die Bodenbeschaffung macht man aber keine Angaben). Er soll sich für den Einsatz im Handel, sogar im direkten Kundenkontakt eignen. Der JT-H320HT ist ab sofort in Europa beim Panasonic Distributor BlueStar Europe erhältlich. Funktionen und Ausstattungsmerkmale wie ein Barcodescanner (1D und 2D), Wireless LAN, Bluetooth, 2.4 Zoll-QVGA-Farb-LCD und Microsoft Windows Embedded CE 6.0 ermöglichen den Einsatz des Handheld Computers in zahlrei-

chen Bereichen. So kann der H320HT im Handel, der Industrie oder auch im Logistik-Sektor verwendet werden. Nicht nur wegen seines geringen Gewichts sondern auch dank seines schlanken Design mit einer Breite von 56 Millimeter liegt der H320HT ideal in der Hand. Besonders praktisch sind das transmissive 2,4 Zoll große LCD Touch Display sowie die Tastatur mit weißer Hintergrundbeleuchtung. Um für den Einsatz in den unterschiedlichsten Situationen gerüstet zu sein, wurde der Handheld Computer gemäß IP54 geprüft und ist somit resistent gegen Spritzwasser und Staub. Der JT-H320HT profitiert hier von der über 30jährigen Erfahrung von Panasonic in der Entwicklung robuster

Geräte für den Einsatz auch in schwierigen Arbeitsumgebungen. Auch in puncto Energie: Die Akku-Standzeit soll bis zu 20 Stunden betragen. Für den Druck von Rechnungen, Bons, Etiketten oder dergleichen ist der Handheld Computer mit den mobilen Panasonic Druckern JT-H300PR sowie JT-H340PR einsetzbar. Bild: Panasonic Download unter www.techtex-verlag.com/AUTO-ID

Weitere Informationen: Panasonic Deutschland 22525 Hamburg Tel.: 040 / 85 49-0 www.panasonic.de

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Die Systemgrenzen verschieben sich: Auto-ID-Techniken wachsen zusammen einer zweiten Schnittstelle des Handheld (z. B. GPRS) werden die Daten an den „Kassenrechner“ übermittelt, um dort die Daten für die vereinbarte Abrechnungsperiode zu sammeln und zu speichern. Resümee: Alle Abläufe können vollständig automatisiert angelegt werden. Der Kunde muss nicht warten, er erhält monatlich die Rechnung. Ein Datenmissbrauch entfällt dank verschlüsselter Übertragung.

AUTO-ID: Barcode braucht Scanner, RFID Antennen und Bluetooth ebenfalls Antennen, wird dem Betreiber beim Zusammenspiel der Systeme nicht zuviel zugemutet? K.-R. L.: Tatsächlich war es lange so, dass die Produkte unterschiedlicher Hersteller immer wieder auch in verschiedener Weise montiert, installiert, implementiert und in Betrieb genommen werden mussten. Dies hat sich gewandelt. Die Betreiber, sowohl von kabelgebundenen als auch von funk-

Systemintegratoren „stöpseln“ nicht einfach Geräte verschiedener Hersteller im Kundenauftrag zusammen, sondern sie finden Lösungen, wie Erfassungssysteme sinnvoll in bestehende organisatorische Strukturen und EDV-Konzepte eingepasst werden können. Vielfach spielen Betriebsrat, BG und weitere Faktoren wichtige Rollen bei der Implementierung. AUTO-ID in LOGISTIC and PRODUCTION sprach mit Dipl.-Ing. Klaus R. Lampe, Geschäftsführer von adapt advanced technologies in RhedaWiedenbrück. AUTO-ID: Bisher war die Abgrenzung von RFID, Barcode, Bluetooth und anderen Systemen eher streng, nun arbeiten die Systeme nach Ihrer Aussage besser zusammen, woran liegt das, es kann ja nicht alleine am Kombiscanner liegen, der Barcode und RFID kann? K.-R. L.: Viele Datenerfassungsgeräte, sowohl stationäre als auch mobile, sind heute multifunktional, ausgestattet, um in der jeweiligen Applikation ein Maximum an Operabilität bieten zu können. Beispiel Handheld in einer Automobil-Waschanlage: Mit demselben wird von einem Windschutzscheiben-Etikett entweder ein 1Doder 2D-Code, besser ein RFID-Datenstamm abgegriffen. Diese Daten sind i. d. R. dem Kunden, dessen Firma oder anderen Parametern zugeordnet. Mit der BluetoothSchnittstelle des Handheld wird von einem mobilen Thermo-Drucksystem, welches ein Bediener der Waschstraße mit sich führt, ein so genannter Waschbon als Nutzungsbeleg zweifach, einmal für den Kunden und einmal für den Bediener, gedruckt. Zeitgleich werden die Stammdaten, zusätzlich mit Datumsstempel versehen, mit

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technischen Auto-ID-Anlagen haben nun die Möglichkeit, ihr Personal zu Gunsten immer wiederkehrender, gleichartiger Handhabungsschritte ausbilden zu lassen. Dies entspricht nicht nur den Anforderungen an einfache Montage und Implementierung sondern ist heute auch fester Bestandteil der strategischen Ausrichtung von vielen Herstellern und Anbietern zu Gunsten nachhaltiger Wettbewerbsvorteile. AUTO-ID: Wie sehen Sie die Marktanteile von HF und UHF, welche Leseabstände sind heute in der Logistik realistisch, welchen Einfluss hat die Geschwindigkeit, mit der Ware am RFID-Reader vorbeifährt? K.-R. L.: Der größte Anteil muss UHF (840960 MHz) global zugeordnet werden. HF funktioniert elektro-magnetisch, rein induktiv, während UHF eine magnetische und eine elektrische Feldkomponente besitzt. Beide Feldkomponenten werden in sehr konsequenter Weise, vorteilhaft für die jeweilige Applikation genutzt: Im Nahfeldbereich die magnetische Komponente, für Lesereichweiten L < 1 m. Im Fernfeldbereich die elektrische Komponente, für Lesereichweiten 1 < L, m < n x 100 m, n = 1, 2, 3 bis n. Der Nahfeldbereich findet in den Anwendungen als sogenannte Near Field Communication, (NFC), seine Entsprechung. Hiervon spricht der Experte, wenn es sich um UHF-Applikationen auf Item-Ebene handelt, nämlich der unterst möglichen Gegenstands-/Produktebene, welche im Modell nach oben hin durch die Verpackungs-, Umverpackungs-, Palettenund Containerebenen ergänzt wird. Die NFC-Technik hat bereits Einzug in die Mobiltelefonie gefunden. Hierbei sind Mobiltelefone, geeignet für Leseabstände von bis zu 20 mm zusätzlich mit einem RFIDReader ausgestattet. AUTO-ID: Sie sprechen von Combitags, die RFID und Bluetooth können, wie weit ist de Technik, wie sieht die Kostenseite und die Zuverlässigkeit aus? K.-R. L.: Derartige Kombi-Tags mit eigener, autarker Energiequelle, können anwendungsorientiert neben RFID u. a. mit Bluetooth, ZigBee, GPS und GPRS betrieben werden. RFID dient dann der reinen Identifikation am Objekt und die ergänzende Funktechnologie der Datenübertragung über weitere Entfernungen. Damit sind zentral organisierte Zustands- und Administrationsabfragen und -kontrollen möglich: Wo befindet sich die Warensendung, in wel-

chem Container, auf welchem LKW, Zug, Schiff? Auf welchem Lagerplatz im Hochregallager befindet sich die Ware auf welcher Palette? Das Aufwand-Nutzen-Kalkül entscheidet in jedem Einzelfall darüber, ob diese vergleichsweise aufwändige Technik tatsächlich eingesetzt werden kann. Ein Kombi-Tag kann, je nach Ausstattung, bis zu ca. 80 EUR kosten. AUTO-ID: Wann rentiert sich der Einsatz? K.-R. L.: Selbstverständlich nur wenn er sich rechnet. Dazu ein Beispiel: Die Aufgabe: Ein Hersteller von Leimdübeln muss seine Ware nach Übersee versenden. Während des Seetransports in klimatisierten Containern nach Süd-Ost-Asien dürfen Temperatur und Luftfeuchtigkeit innerhalb vorgegebener Grenzen nicht überschritten werden. Die Lösung: Kombi-Tags, welche mit RFID, Temperatur- und Feuchtigkeitssensorik sowie z. B. GPS/GPRS ausgestattet sind, verfolgen die Fracht zuverlässig bis zum Empfänger. Jede Störung wird sofort gemeldet und protokolliert. Mit geeigneten Maßnahmen können Fehlerquellen und -ursachen so behoben werden, dass die Qualität der Leimdübel nicht beeinträchtigt wird und dieselben weiterhin bestimmungsgemäß eingesetzt werden können. Der Wirtschaftlichkeitsnachweis ist einfach: Es sollen 100 Mio. Stück Leimdübel versandt werden. Pro Seefracht-Container werden zwei Kombi-Tags eingesetzt. Einem möglichen Schaden in Höhe von 200 Mio. EUR, verursacht durch Qualitätsbeanstandungen des Kunden am Bestimmungsort, stehen einmalig Kosten für Tags und Datentechnik in Höhe von 15.000 EUR gegenüber. Sowohl die Machbarkeits- als auch die Zusatzkostenbewertungen unterstützten in diesem tatsächlich vorkommenden Business-Case die Entscheidung. AUTO-ID: Leseprobleme bei der Montage an Metalloberflächen sind bei RFID ebenso ein Thema wie etwa Wassertropfen auf am Boden eingelassenen Tags, ist eine Verbesserung in Sicht? K.-R. L.: Die permanente Weiterentwicklung sowohl von RFID-Chips als auch von Antennen für RFID-Inlays und -Reader brachte mit sich, dass metallische und/oder liquide Medien heute zu Gunsten des Anwendens von RFID-Datenträgern bedient werden können. Diese On Metal Tags sind bis zu fünfmal teurer als Standard-Tags und andere kostengünstigere Auto-IDDatenträger. Während Fragen nach der

Machbarkeit mit On Metal Tags heute nicht mehr diskutiert werden, müssen Fragen nach der Wirtschaftlichkeit individuell, in Abhängigkeit von der jeweiligen Anwendung beantwortet werden. Konsumgüter wie Kaugummi und Schokolade – in Stanniolhülle – können diesbezüglich auf Item-Ebene heute noch keiner KostenNutzen-Analyse unterworfen werden. Anders sieht das bereits auf den Umverpackungs- und Paletten-Ebenen aus. Der tatsächliche Ansatz für das Applizieren von RFID on metal data carriers basiert jedoch auf Überlegungen, Produkte, deren Herstellungskostenniveaus dies rechtfertigen lassen, mit wieder beschreibbaren RFID Tags in Produktion, Lager und Distribution, entlang der gesamten Wertschöpfungsund Verteilungsketten, auszustatten. Dies kommt in der Branche Automotive tagtäglich vor. Wenn z. B. eine Karosseriekomponente mehrfach mechanisch weiter bearbeitet und wärmebehandelt wird, ist ein Barcode, der nach dem Lackieren, ersetzt werden muss, nicht geeignet. Ein RFID-Datenträger in On Metal Ausprägung erfüllt solche Anforderungen weitaus besser. Auch wenn derselbe z. B. 0,80 EUR kostet, liegt dieses Niveau bei oft verträglichen (nur) 1 % der Herstellungskosten und darunter. AUTO-ID: Welche Datendichte/Speicherkapazität erreichen hochleistungsfähige passive und aktive Tags/Transponder? K.-R. L.: Die Speicherkapazität bei HF Datenträgern war zunächst mit 1 KBit (1.024 Bit = 128 Byte/alpha-num. Zeichen) und später 2 kBit (2.048 Bit = 256 Byte/ alpha-num. Zeichen) quasi standardisiert. Mit dem Standard ISO 18000-6 A/B, später C = EPC Class 1, Gen. 2, für UHF-Datenträger folgte zunächst eine vergleichsweise geringe Kapazität von 96 Bit. Seitens der Hersteller von UHF Chips wie u. a. Alien, Impinj und NXP werden heute Anwendungs-Zusatzspeicher mit einer Kapazität von bis zu 512 Bit angeboten. bereits mit der Standard-Speicherkapazität von 96 Bit lässt sich in der vom Anwender zugänglich nutzbaren Partition „Serialnumber“ eine enorm hohe Anzahl von 236 unterschiedlichen Artikelnummern in den Supply Chains verwalten. Das reicht für 10n Jahre (n > 10). AUTO-ID: Bisher steckt nach unserer Kenntnis die Nearfield-Kommunikation in den Kinderschuhen (Die NFC-Technik basiert

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auf der Kombination aus Smartcard- und kontaktlosen Verbindungstechniken. Sie arbeitet in einem Frequenzbereich von 13,56 MHz und bietet eine Datenübertragungsrate von maximal 424 kBit/s bei einer Reichweite von nur 10 cm. Dies ist gewünscht, damit die Kontaktaufnahme als Zustimmung zu einer Transaktion gewertet werden kann), welche Rolle kann sie bei künftigen AUTO-ID-Strategien spielen? K.-R. L.: Die so genannte NFC-Technologie besitzt wie jede andere, junge Technologie zunächst eine von wenigen Herstellern und Anbietern forcierte proprietäre Phase. In der ersten Phase setzt sich zunächst kein allgemein anerkannter Standard durch. Dies hilft den wenigen Technologieführern, das sehr hohe Marktpreisniveau lange stabil zu halten, um die tatsächlich sehr hohen Entwicklungskosten realisieren zu können. Heute ist erkennbar, dass zunehmend mehr Anbieter von NFC-Technologien auf den Markt drängen. Erstens fällt damit das Marktpreisniveau kontinuierlich und zweitens entscheiden sich zunehmend mehr Anwender zu Gunsten dieser neuen Technologie, was wiederum den Druck zu Gunsten eines einheitlichen Standards stark erhöht. Tatsächlich war und ist die NFC-Technologie schon immer Bestandteil der elektromagnetischen Feldtheorie. NFC nutzt die magnetische Feldkomponente (vgl. Erläuterungen zu Nahfeld). Dem zufolge ist die NFC-Technologie fest in der RFID-Technologie verankert und wird künftig zunehmend durch UHF Tags repräsentiert, welche seit mehreren Jahren in den Standards und Normen gemäß ISO 180006C bzw. EPC Class 1, Gen. 2 ihre Entsprechung finden. AUTO-ID: In wieweit erschwert die Vielzahl der Systeme die Beratung beim Kunden, der ein möglichst einfaches, zuverlässiges und leicht beherrschbares System wünscht? K.-R. L.: Anwender sind an leistungsfähigen, technisch hoch verfügbaren und zuverlässigen sowie wirtschaftlich rentablen Systemen, die sich untereinander austauschen lassen, d. h. unabhängig vom Fabrikat kompatibel sind, interessiert. Die Trägerfrequenz spielt bei der Entscheidung der Anwender kaum eine Rolle. Von LF 125/134,2 kHz, HF - 13,56 MHz, UHF 840-960 MHz (global) bis µW - 25,4 GHz, UHF und µW passiv und/oder aktiv, ist zunächst nicht relevant, weil eine Lösung „funktionieren“ soll und muss. Bei immer

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noch hohem Beratungsbedarf sind auch die On Metal-Ausprägungen, sowie viele relevante Umfeldbedingungen noch nicht in den Fokus der Anwender vorgedrungen. Allenfalls werden die zu erzielenden Lesereichweiten kommentiert, deren Zusammenhänge u. a. mit den Trägerfrequenzen und Umfeldbedingungen jedoch überwiegend nicht wahrgenommen werden. Immer noch wirkt „die Angst vor dem Neuen“ kontraproduktiv auch seitens vieler Mitarbeiter/innen oder MitarbeiterInnen in den Unternehmen. Mit anderen Worten: Nur wenn die Unternehmensführung die RFIDTechnologie aus fester Überzeugung vertritt, lassen sich entsprechende Projekte planen, budgetieren und durchführen. Selbstverständlich müssen die Systeme leicht erlernbar sowie schnell und einfach bedienbar sein. Die Projektführer des Anwenders und des Anbieters wissen was zu tun ist: Die Bediener fachlich zu qualifizieren ist notwendig – aber nicht hinreichend – Bedenken und Einwände beheben ist zusätzlich erforderlich. Wenn alles gut gelingen soll, ist der Betriebsleiter einer der wichtigsten Promotoren und der Unternehmensleiter der entscheidende Sponsor. AUTO-ID: Die Technik schreitet massiv voran, wie schnell überaltert ein heute installiertes AUTO-ID-System inklusive Anbindung an das ERP-System? K.-R. L.: RFID-Systeme werden wie andere IT-/EDV-Systeme längstens binnen 24 Monaten abgeschrieben. Der Nutzen unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist mit vier bis acht Jahren häufig längerfristig angelegt. Letztendlich entscheidet die Innovationskraft der Anbieter über das Beschleunigen oder Verzögern von Ersatz- und Ergänzungsinvestitionen. Technologische Mehrwerte und Nutzen müssen sich immer in den wirtschaftlichen Mehrwerten und Nutzen widerspiegeln. AUTO-ID: Herzlichen Dank für das ausführliche Gespräch.

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Kleiner Controller – aber oho! Internet zwischen den Lagerregalen Um den hohen Qualitätsansprüchen der Kunden gerecht zu werden, war die Umsetzung einer Warenverfolgung vom Wareneingang, über die Produktion bis hin zum Warenausgang unter dem Einsatz von Barcodescannern geplant. Die Daten sollten in Echtzeit und ohne Fehler in das Datensystem eingelesen werden. Eine zuverlässige Funkversorgung als Garant für die Datenintegrität war eine wesentliche Voraussetzung. Die Gebäude selbst bestehen aus mehreren Altgebäuden, zum Teil mit Deckenhöhen von zwei Metern und Lagerhöhen von 1,95 m und Neugebäuden für die klassische Lagerhaltung. Zudem musste das WLAN-Signal auch im Produktionsbereich verfügbar sein. Installiert wurde die WLAN-Lösung RWID. Dabei übernimmt das RWID-Kabel grundsätzlich die Funktion einer Antenne, also Senden und Empfangen von Funkwellen. Zum AccessPoint wurde der Cisco 1242 (IEEE 802.11 b/g) gewählt, der die Ansteuerung von exter-

nen Antennen bestens gewährleistet. Eine Vergrößerung der Abdeckzone wird so, ohne die zusätzliche Beschaffung kostenintensiver AccessPoints möglich. Die RWID Lösung ermöglicht eine zielgerichtete Ausleuchtung bei sehr hoher Ausleuchtungsdichte. Durch eine den Anforderungen entsprechende Verkabelung sind Funklöcher kein Thema mehr. Die Verringerung der AccessPoints bedeutet auch eine Verringerung der EthernetPort-Kosten und ggf. den Einsatz kleinerer WLANController.

Weitere Informationen: Mandala Internet, EDV-Service GmbH 38114 Braunschweig Fon: +49 (0) 531 34 89-0 www.mandala.de trotz anfänglicher Skepsis von der Lösung sehr überzeugt und empfiehlt diese weiter. Bilder: Mandala

RWID Lagerausleuchtung.

Der Colditzer Nahrungsmittelbetrieb Anona hat durch den Einsatz der RWID-Lösung eine zuverlässige WLAN-Umgebung implementiert, die auch für zukünftige Anwendungen genügende Ressourcen bereithält. Der dortige EDV-Leiter Maik Kryger ist

IPCs mit WLAN-Standard IEEE 802.11n Industrie-PCs des Ebersberger Technologen Noax unterstützen ab sofort den neuen WLAN-Standard. Der neue Standard bietet einen schnelleren Datentransfer, höhere Reichweiten, sparsameren Energieverbrauch sowie insgesamt mehr Sicherheit bei der Übertragung. Davon profitieren besonders die Unternehmen, die ihre Industrie-PCs drahtlos an das Unternehmensnetz anschließen wollen. Der neue WLAN-Standard IEEE 802.11n, kurz auch n-Standard genannt, bietet gegenüber den älteren Standards erhebliche Verbesserungen beim Datentransfer. Dieser Standard wird ab sofort auch von NoaxIndustrie-PCs unterstützt. Zu den Vorteilen zählt vor allem eine höhere Geschwindigkeit beim Übertragen von Informationen. Durch den n-Standard erreichen die Geräte Übertragungsraten von bis zu 450 MBit/s brutto, das heißt etwa 180 MBit/s netto. Um die Geschwindigkeit zu optimieren, kann der Benutzer entweder das 2,4-GHzBand oder 5-GHz-Band nutzen, je nachdem wo größere Kapazitäten frei sind.

Um eine möglichst durchgängige Datenübertragung ohne Funklöcher zu gewährleisten, verfügen Noax-IPCs über bis zu drei Antennen, die gleichzeitig empfangen und senden können. Letzteres trägt besonders

zu einer besseren Ausleuchtung der Räume und damit zu mehr Sicherheit beim Datentransfer bei, denn ein plötzliches Abreißen der Verbindung durch Funkhindernisse kommt seltener vor. Neben einer Erhöhung der Datenrate lässt der neue Standard auch höhere Reichweiten zu.

IPC für den neuen WLAN Standard IEEE 802.11n

Durch seine verbesserten Eigenschaften kann n-Standard besonders im industriellen Umfeld seine volle Stärke entfalten. Dazu gehören unter anderem die hohe Geschwindigkeit und weniger Anfälligkeit für Funkschatten oder Störsignale. Das macht ihn überall dort ideal, wo drahtlose und unterbrechungsfreie Datenübertragung gefragt ist. Bild: Noax

Weitere Informationen: Noax Technologies AG 85560 Ebersberg Fon: +49 (0) 8092 8536-888 www.noax.com

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Nachtdesign lässt keinen Bediener im Dunkeln Der Ludwigsburger Automatisierungsspezialist präsentiert das grafikfähige Bediengerät BTM 012. Sein 4.3“ großes TFT-Display wurde speziell für den rauen Außeneinsatz in Fahrzeugen oder mobilen Arbeitsmaschinen konzipiert.

ermöglicht das Tauschen oder Sichern von Daten. Für die Kommunikation mit dezentraler Peripherie stehen zwei CAN-Busse zur Verfügung, die unabhängig voneinander arbeiten. Als Protokolle werden standardmäßig CANopen und SAE J1939 angeboten. Für den Datenaustausch enthält das BTM 012 eine EthernetSchnittstelle, einen USB-Anschluss und vier Videoeingänge (multiplexed).

Das Gerät erfüllt entsprechende Schutzanforderungen hinsichtlich Umgebungstemperaturen, Schock, Vibrationen sowie elektromagnetischer Verträglichkeit und Dichtigkeit (IP65 frontseitig). Das Nachtdesign ermöglicht auch die sichere Bedienung des Geräts bei Dunkelheit. Die Helligkeit des Displays und der Tastenbeleuchtung kann im Anwenderprogramm der Umgebungshelligkeit angepasst werden. Mit Hilfe eines digitalen Potentiometers kann man schnell und einfach durch die Anwendungen navigieren. Ein Micro-SD-Kartenslot

Bild: Jetter

Weitere Informationen: Jetter AG | 71642 Ludwigsburg | www.jetter.de

Fahrzeugterminal mit Schutzklasse IP65 für raue Umgebung Im stabilen Aluminiumgehäuse eignet sich das Fahrzeugterminal Rhino 10 besonders für raue Umgebungsbedingungen und Einsatz im Freien und kann an jeder beliebigen Stelle des Fahrzeugs angebracht werden. Widrige Umgebungsbedingungen wie Nässe, Staub oder Temperaturschwankungen können ihm dank seiner Schutzklasse IP 65 nichts anhaben. Tiefkühlumgebungen? Kein Problem, schon gar nicht für die Modellvariante für Temperaturen von - 30 bis + 60 °C. Vielfältige Anschlussmöglichkeiten unterstützen flexible Lösungen. Für nahtlose Integration in bestehende IT-Infrastrukturen sorgt die integrierte Summit Funkkarte, IEEE 802.11 b/g mit CCX v4 Zertifikat. Weitere Modelle ermöglichen Ethernet Verbindungen. Mit zwei seriellen Schnittstellen und zwei USB-Ports können bei den „Ethernet Modellen“ Handheld-Scanner angeschlossen werden. Die Anbindung von Peripheriegeräten erfolgt über die Bluetooth Wireless Technology Option. Diese ist für den Datalogic Handheld-Scanner Powerscan zertifiziert. AUTO-ID Logistik & Produktion 01/2012

Der zehn Zoll Touchscreen lässt sich einfach installieren – ohne zusätzliche Abdeckungen, Dichtungen oder Kabel. In verschiedenen Layouts und Größen sind Befestigungssysteme für Terminal, für Handheld Scanner und für externe Tastaturen verfügbar. Um individuelle Anwenderbedürfnisse zu erfüllen ist zusätzlich ein Software Keyboard in verschiedenen Formaten und

Sprachen verfügbar. Er ähnelt einem robusteren Tablet PC für Industriefahrzeuge. Mit seinem zehn Zoll Touchscreen braucht er wenig Platz und ermöglicht dennoch die Bedienung mit Arbeitshandschuhen ohne ein zusätzliches Keyboard. Als Teil der Datalogic Utilities und Wavelink Powered Programme kommt das Terminal mit vorinstallierter und vorlizenzierter Gerätemanagement-Software daher.

Bild: Datalogic

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Weitere Informationen: Datalogic Mobile Germany 73230 Kirchheim-Teck Fon: +49 (0) 7021-505990 www.support-datalogic.de

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Staplermanagement im Daimler Global Logistics Center Stufenweise Implementierung

Zeitplan der Easykey-Einführung bei Daimler. Der Bereich Global Sales & Parts/After Sales Logistics ist verantwortlich für die weltweite Teileversorgung für die Marken MercedesBenz (PKW und Nutzfahrzeuge), Maybach, smart, Dodge, Chrysler, Jeep, Unimog und Fuso. Auf einer Fläche von mehr als 1,7 Mio. Quadratmetern stehen 560.000 Teile bereit. Das Spektrum reicht von der Schraube bis zur kompletten Rohkarosse. Täglich werden im Zweischichtbetrieb bis zu 58.000 Lieferscheinpositionen mit einem Transportvolumen von 12.000 m³ abgewickelt. Die Versorgung mit Teilen durch das Global Logistics Center erfolgt in einem dreistufigen Konzept: Stufe1: Global Logistics Center, Germersheim Stufe 2: Wholesale Standorte Stufe 3: Retailer und Werkstätten Insgesamt werden durch Global Sales & Parts/After Sales Logistics ca. 430 Flurförderzeuge in Germersheim und weitere ca. 600 an den fünf deutschen Wholesale Standorten betreut.

Entscheidungsgründe für ein Flottenmanagementsystem 2004 begannen die Planungen für die Einführung eines Flottenmanagementsystems für das Werk Germersheim sowie für die deutschen Wholesale Standorte. Im Fokus der Überlegungen stand die Frage, wie vorhandene Betriebsmittel effizienter eingesetzt werden können. Darüber hinaus waren die Senkung der Kosten durch Gewaltschäden sowie die Erhöhung der Sicherheit der Bediener zentrale Themen. Ein eindeutig geregelter Zugriff auf die Staplerflotte schließt die unbefugte Nutzung aus, erhöht die Sicherheit und das Verantwortungsbewusstsein der Mitarbeiter. Mitarbeiter werden für das Investitionsgut Flurförderzeug sensibilisiert. Gewaltschäden an Geräten und (Sicherheits-) Einrichtungen werden vermieden und die Betriebskosten damit gesenkt. Falls Schäden an (Sicherheits-) Einrichtungen entstehen, können diese sofort lokalisiert und zeitnah behoben werden. Schäden an den Staplern werden sofort in Anschein genommen. Das durch den Crash Sensor zunächst stillgelegte Fahrzeug wird durch einen verantwortlichen Mitarbeiter in Augenschein genommen und freigegeben bzw. die Reparatur veranlasst.

Man startete 2005 mit einem Pilotprojekt (7 Module). Bis 2009 wurden insgesamt 235 Geräte am Standort Germersheim sowie den Wholsale Standorten Ettlingen, Hannover und Mainz mit den Modulen ausgerüstet. Die Wirtschaftskrise verzögerte die weitere Ausstattung der Staplerflotte. Während dieser Zeit erfolgte die Umstellung der Anbindung auf WLAN Technologie. Die drahtlose Kommunikation konnte auf die vorhandene WLAN Infrastruktur aufbauen. Bis zum Jahresende 2012 werden 480 Fahrzeuge in Germersheim bzw. an den deutschen Wohlesale Standorten mit Mobile Easykey ausgestattet sein.

Einführung in den einzelnen Bereichen Sehr frühzeitig wurde der Betriebsrat informiert und in die Planung einbezogen, da der Umgang mit personenbezogenen Daten ein sensibles Thema ist. Eine konkrete Vereinbarung mit dem Betriebsrat sieht vor, dass personenbezogene Daten nur im Beisein eines Betriebsratsvertreters ausgelesen werden dürfen. Dies ist z.B. der Fall, wenn ein Fahrer nach einem Crash das Gerät verlässt und nicht ausfindig gemacht werden kann. Seit der Einführung von Mobile Easykey war das bis heute dreimal der Fall. Für jeden einzelnen Bereich gab es eine zweimonatige Pilotphase mit drei bis fünf Geräten. Insbesondere die Einstellungen des Crash Sensors sind bereichsindividuell mit den Fahrern abzustimmen und zu optimieren. Auch hängt die Akzeptanz der Mitarbeiter entscheidend von der Beteiligung in dieser Pilotphase ab. Nach ca. zwei Monaten erfolgt dann der Roll-out mit 50 bis 80 Geräten, je nach Größe des Bereichs. Kosten durch Gewaltschäden im Werk Germersheim konnten –

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Auch die Wartung der Fahrzeugflotte lässt sich exakt terminieren und verfolgen. Shocksensormodul am Fahrzeug.

abhängig vom Bereich und dem bisherigen Schadensaufkommen – um bis zu 20 % gesenkt werden. Ohne Einschränkung der Abwicklung und unter Beibehaltung der Systemlast konnte die Flotte am Standort Hannover um 10 % verringert werden. Mit den Zahlen der Mobile Easykey Software kann auch die Batterieverwendung optimiert werden: Fehlverhalten beim Nachladen und die Verwendung überdimensionierter, teurer Batterien wird vermieden. Das Thema der dynamischen Wartungsplanung ist derzeit in der Planungsphase. Erwartet wird ein Einsparvolumen von 5 bis 10 %. Die bedarfsgerechte Wartung sowie

die vorgeschriebenen, gesetzlichen Prüfungen sollen mit Mobile Easykey optimiert werden. Ein Ergebnis eines Innovationsworkshops ist die Inhouse Ortung, die mit einem Pilotprojekt voraussichtlich Mitte 2012 starten wird. Ziele dabei sind die Analyse der Verkehrsschwerpunkte, um die Sicherheit zu erhöhen und den Materialfluss zu verbessern. Ein weiteres Projekt ist die Lastenanalyse. Die Ermittlung der effektiv erforderlichen Traglasten und die Reduktion von Leerfahrten stehen hierbei im Mittelpunkt.

• Zugangsberechtigung • Crash Sensor • Flotten- und Equipmentoptimierung (Basis: Einschaltzeiten und Zustandserfassung) • Dynamische Wartung In allen Themenfeldern konnten – bereichsabhängig – signifikante Verbesserungen erzielt werden. Die intensive Zusammenarbeit zwischen Kunde und Hersteller führte zur stetigen Weiterentwicklung des Systems – auf Basis der eingesetzten Module und Software. Weitere Optimierungspotenziale bei Effizienz und Sicherheit werden sukzessive sichtbar und durch neue bzw. veränderte Produkteigenschaften realisierbar gemacht.

Fazit Bilder: Domnick+Müller Seit 2004 beschäftigt sich die Daimler AG im Werk Germersheim mit dem Thema Flottenmanagementsysteme. Seit 2005 ist Mobile Easykey im Einsatz. Die bisher genutzten Bausteine sind:

Weitere Informationen: www.mobileeasykey.de

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