STAPLERWORLD 03-2013
STW-Container-Special
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CONTAINERSPECIAL 2013
Vo r w o r t
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Das STW Containerspecial
STAPLERWORLD-Containerexperte Dipl.-Ing Peter Pospiech
Liebe LeserInnen widmet sich ab nun verstärkt dem Umschlag und der technischen Logistik der 1968 in Europa eingetroffenen Superboxen. Derzeit tut sich viel Konecranes hat schon einen Hybrid-Reachstacker im Probebetrieb – Rubber Tired Gantrys (die hier wir mal eher großzügig zu den Flurförderzeugen zählen wollen) und Straddle Carrier werden „immer elektrischer“, wie es neulich ein Konstruktionschef postulierte und – Sie,, vereherte LeserInnen, werden es noch für Zukunftsmusik halten, auch die Brennstoffzelle wird eine Chance bekommen. Nicht nur im Standrad-Stapler-Segment. Ob und in wie weit sich die Seeehafenlogistik durch automatische Stapelkrane, elektrische FTS (Gottwald und Gaussin) ändern werden und ob Trailer und Zugmaschinen bald obsolet werden bleibt abzuwarten – fest steht, die Energiewende, die ja bei der Seeschifffahrt noch nicht stattgefunden hat, ist landseitig dabei, ihren Acker zu bestellen. Bis es nur noch auf den Terminals „summt“ wird noch viel Wasser deutsche Flüsse hinabfließen, aber wir sind dabei und an dieser Stelle gilt mein Dank auch der hervorragenden Arbeit nicht nur „im Norden“, die unser neuer Kollege Peter Pospiech geleistet hat.
Geboren am 14.09.1942 in Breslau, ergänzt seit Anfang 2013 das Redaktionsteam der Staplerworld / Powerworld. Der Schwerpunkt seiner Berichterstattung ist der Bereich Transport und Logistik / Schifffahrt und Häfen mit dem weitreichenden Thema Umweltschutz sowie gesetzliche Auflagen für Antriebsmaschinen.
In diesem Sinne. Ich freue mich schon auf unsere interessanten Stunden auf der TOC in Rotterdam. Herzlichst Ihr Oliver Bachmann
Das Studium der Schiffstechnik an der Fachhochschule Hamburg mit den Schwerpunkten Schiffsbetriebstechnik, Schiffsmaschinenbau beendete Pospiech mit dem Patent CI was ihn befähigte Schiffsmaschinenanlagen jeglicher Art und Größe auf allen Meeren als Technischer Offizier (Leitender Ingenieur) bei der Handelsmarine zu führen. Im Jahre 1973 beendete er seine seegehende Tätigkeit und trat bei einem bekannten deutschen Maschinenbaukonzern als Außenversuchs-Ingenieur für Großmotoren ein. Es folgten weitere Stationen in dem Unternehmen wie Kundendienst / Revisionsingenieur auf weltweiter Basis mit einem zweijährigen Dienst in dem US-amerikanischen Tochterunternehmen in Atlanta, GA. 1986 wurde er in die neuzugründende Verkaufsförderungsabteilung mit dem Schwerpunkt Produkt- und Verkaufstraining, auch wieder als weltweiter „Alleinunterhalter“, berufen. Von 1992 bis 2007 wurde Pospiech als OE-Leiter für den Bereich Produkttraining / Kommunikation sowie Betreuung der internationalen Fachpresse betraut. Ab 2007 bis heute vielseitige selbstständige Tätigkeiten in den Bereichen Fachpresse für verschiedene maritime Fachzeitungen, Schadensuntersuchungen an Schiffsantriebsanlagen, Leitung von Grundüberholungen an Schiffsmotoren, Inbetriebsetzungen, Messfahrten, im Kundenauftrag etc, sowie Organisation, Planung und Durchführung von Dieselmotoren-Schulungen (Verkaufs- und verkaufsrelevantes Personal) in Deutschland, Italien und Südafrika (im Ausland vollständig in engl. Sprache) Sie erreichen Dipl.-Ing. Peter Pospiech: D-26817 Rhauderfehn Tel.: +49 (0) 4952-8269087 Mobil: +49 (0) 171-6290729 pp@techtex-verlag.com
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Market Leader for Terminal Tractors goes electric They are robust, maneuverable and they are equipped with a big pulling force. Heavy loads of up to 375 Ton are not a real challenge for these pulling professionals. Among the most prestigious manufacturers of port tractors ranks the Dutch enterprise Terberg. Their products enjoy worldwide an excellent reputation. In Germany are about 1.000 tractors in operation in ports, forwarders and industrial companies. And this, very often, 24 hours a day continuously.
Terberg-Tractor YT-182 will be on display at the TOC-event in Rotterdam
In 1869, 144 years ago, Johannes Bernardus Terberg started a village smithy in Benschop in the South of the Netherlands. Farmers from the surrounding area came to him for their ironwork and their horse shoeing. After his death in 1913, his son, Willem George Terberg continued the business. The business grew and included a shop with ironmongery and agricultural equipment. Still, the company is fully familyowned. In 2009, the Terberg Group has become a group with 19 subsidiary companies in the Netherlands, United Kingdom, Germany,
France and Dubai and a joint venture in Malaysia. In total the company employs more than 1.000 employees. The products and services, which are all related to vehicles, have been exported to more than ninety countries through the years. Around 7 to 8.000 units are still in operation in Europe. The numbers are hardly to prove, because a statistical record is not existent. The companies turnover in 2011 was well above 500 million Euro. The group now includes a number of operating companies serving various parts of the vehicle-related market. This includes: special vehicles, environmental equipment, truck modification, car and van modification, leasing and other activities e.g. fuel stations in the Netherlands, sells and rents camper vans and manages the group’s real estate portfolio.
Export Manager Frank Oerlemans: “The first results with LNG-driven tractors in our R&D center are quite promising.”
Since the launch of the first Terberg tractor in 1973 this product line has seen huge growth. It is still the companies major product line and Terberg is one of the topthree makers in terms of volume. Continuous product development has ensured that the shunting tractors out of Benschop are the preferred choice in ports, distribution centers, heavy industry and waste processing plants. Terberg develops and manufactures the tractors largely in-house, with the exception of driveline where a range of types and brands are offered as Frank Oerlemans, Export Manager, explains: ”Our customers from different countries have their specific requirements. If you look into Germany for example, the customers prefer Mercedes engines, which is different to the Scandinavian countries where the Volvo engines are required and in the US and other parts of the world Cummins is the engine we install. But all
Who are the people behind the No. 1 in tractors?
Sophisticated Constructions
our tractors feature Allison or ZF transmissions and other standard available components.” Oerlemans continuous: ”Late 2012 we introduced our first fully-electric tractor which is a real break through. For years, big customers have asked us to develop a hybrid driven tractor. However, the very high initial cost would lead to an unacceptable high cost of ownership.” He explained that this is why Terberg concentrates on a fully electric model: ”In the recent years, there has been such a progress in battery technology that we decided to develop a fully electric driven tractor.” Oerlemans speaks now exited about this new development: ”The key advantages of this unit are: the system is uncomplicated and therefore the cost is relatively low and it requires little maintenance, it is extremely environment-friendly as there are zero emissions, the noise level is very low and the new battery technology means that the tractor can run for a full shift 8 to 12 hours. Recharge time after this takes about 1.5 hours. The battery has an average lifetime of about 5 to 7 years. And, don’t forget, with this system we bring a very high torque from the very first moment to the wheels. And torque is what counts.” Areal view of the Terberg factory in Benschop, NL
Late 2012 Terberg introduced the first fully-electric Tractor, type YT202EV, which is a real break through
CONTAINERWORLD took the possibility to ask some questions regardin technology and future developments. What is Terberg developing next? F.O.: ”Well, the first results with LNGdriven tractors in our R&D center are very promising. But we decided not to put this new development on display during the upcoming TOC-event in Rotterdam.” What are you doing in the Far Eastern region? F.O.: ”I think what I’m telling you now does not need any additional explanations: we received in April 2013 an order for 250 port tractors for the port of Singapore with an option of further 300 units! And don’t forget: In Malaysia, Terberg tractors are produced locally for the markets in Asia and the Pacific. The annual production only for the Asian Market is currently about 300 units. Which measures ask customer for fuel consumption reduction (e.g. start-stop-automatic, etc)? F.O.: Under the current situation with regards to fuel costs and the future possible shortage of crude oil one can see a clear trend towards alternative drives, e.g. fully electric, with that we are in the process to finalize the development and the first units are already at selected customers for long time tests. But also LNG (Liquified Natural Gas) is a very strong request from our customers. Shortly we will introduce such a tractor to the public. Since many years our machines feature already the start-stopautomation technic. Due to the fact that all our tractors are usually customized, it all depends on what our customers want to have build.”
Terberg in Germany is engaged with Nordlift. Is this a business model to participate with distributors for existing and future markets? F.O.: This is very easy to explain. Nordlift GmbH in Hamburg initially operated as a base servicing our tractors in the North of Germany for our former distributor Plan Industries GmbH in Gerlingen. Nordlift and Plan Industries agreed in 2003 that Nordlift itself would provide the sales and servicing of our tractors in North and Central Germany. In 2007 we took over the Nordlift company from its owner Manfred Ahrens, because he retired. That underlines the importance of the market in Germany for Terberg. At the same time, we arranged with Plan Industries that our tractors could be sold by Terberg Nordlift GmbH in the whole of Germany.” What is the average tractor lifespan in terminal/RoRo applications? F.O.: Around 15.000 to 20.000 hrs without any engine replacement. But I think, this is pretty much understandable: because the engines almost run 24 hr a day, and therefore they don’t get cold.” What happens with used equipments, where do they go into? F.O.: Mainly they are sold to forwarding companies which do not have strong and continuous shunting at their premises. A real lot of used machines are shipped to African countries. Here, the demand is much bigger than our distributorship can get.”
How long is the normal tractor generation life cycle and when will Terberg introduce the next tractor generation with which features? F.O.: That is hardly to say, because it all depends on our customers and the different markets. It might be that, because of the fuel prices, we must develop much faster new and innovative machines. So far the machines life cycle was and still is around 7 years.” How is the Terberg Service organized? Arie Vuurens (After-Sales Training Manager): Our product is leading in the world but it also needs to have proper maintenance. That is why I’m travelling around the world to give on-site training courses. And our customers really appreciate the training we provide and apparently we do better than the competition. Our distrubitionship around the world takes place through a network of independent distributors. They are responsible for sales and service in their area and are, therefore, in fact, the eyes and ears in the market of the factory in Benschop. The Terberg branches are in charge of the distribution in the UK, Ireland, Germany, Belgium, Middle East and Malysia.” Mr. Oerlemans, Mr. Vuurens thank you for this conversation. Containerworld-editor Peter Pospiech talked to Frank Oerlemans Pictures: Terberg
Is the US American market for Terberg in view of Ottawa / Cargotec and Capacity important? F.O.: The US-market for Terberg is only interesting to use to haul heavy duty trailers. Therefore we sell there our large pulling machines.”
info Terberg Benschop B.V. Tel. +(0) 31 348 459211 www.terbergbenschop.nl
New technology to speed up loading of palletised goods LoadPlate loading system is a fast and proven, one shot solution for regular, non-modified cargo space such as sea containers, trucks and trailers.
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LoadPlate Multi fits environments with heavy container traffic, where container handling is done in different sequence from the load forming and loading operations. As Actiw states this system enables effective, scheduled process cycles for heavy duty container handling devices and for the load forming functions. The containers are positioned side by side on supports and LoadPlate is moved on rails from one to another in turns. New techonology to speed up loading of palletised goods. The latest addition to the companys loading product family is the LoadMatic system, based on the companys basic product line and designed with the aim of loading palletized goods into containers and trailers in an effective and efficient way. Being fully automated and provided with additional conveyor systems that ensure an accurate arrangement of loaded pallets, this new development works perfectly together with Dry Containers.
Actiw Oy is a Finland based intralogistic system integrator. As the company states they are specialized in intelligent and sustainable automated warehouse and loading solutions with indisputable benefits all over the world. The Finnish have invested strongly in developing their own, unique automated storing, sequencing and loading systems for the international market. The loading product family consists of three unique configurations: The LoadPlate loading system is a fast and proven, one shot loading solution for regular, non-modified cargo space such as sea containers, trucks and trailers. This product is especially suitable for loading difficult cargo that is hard to containerize, which can easily be damaged or usually requires special shipping units such as open top or flatrack containers. The unloading can be done in one pull, working on standard platforms with standard equipment, when the cargo is prepared for unloading with Actiw LoadStrip, sling or any other type of unloading preparation. One of the major justifications and payback factors of implementing of such a system is the fact that customers can use standard Dry Containers instead of Open Top Containers, causing huge savings on shipping and transportation costs.
According to the companies statement this product offers a lot of benefits for the customers: • High handling capacity (loading time less than 5 minutes) • Efficient operational cost structure (few euros per container, including electricity and wearing parts) • Major decreases in freight costs (using Dry Containers instead of Open Top Containers) • Minimized handling damages resulting in highly improved end-customer satisfaction, due to practically eliminated product damages • Safe loading process (no persons inside container during loading) • Low Total Cost of Ownership • High sustainability Automated containerisation speeds up loading time, reduces manual work, eliminates product damage and increases safety.
Loadforming conveyors receive the pallets from production, pack them side by side and feed them to the loading plate equipped with freely rotating rollers. After a full container load is ready and the container is docked to the LoadPlate, the full load is transferred into the container and the loading plate is pulled out. All this takes place in a few minutes, and even up to 30 tons of cargo is loaded and ready for dispatch. (pp) Pictures: Actiw info Actiw Oy FI-76850 Naarajärvi, Finnland Tel: +358 (0) 207 424 820 www.actiw.com
Das Container-Positionierungssystem erleichtert den STS Kranen die Aufnahme der Container
Rundumsichtkameras steigern Sicherheit und Effizienz
den Monitor erhält er zeitnah einen Überblick über den Bereich, wo der Container abgestellt werden soll.
Fahrtrichtungssicht Hafenverladegeräte, werden technisch immer komplexer. Das stellt hohe Anforderungen an den Bediener, besonders dann, wenn die Maschinen sehr unübersichtlich sind und die unvermeidlichen toten Winkel nicht eingesehen werden können. Die Sitzposition in der Fahrerkabine ist standardmäßig vorgegeben und setzt voraus, dass der Maschinenführer aufrecht sitzt. Oft aber müssen sie eine unnatürliche Haltung einnehmen, um den Arbeitsablauf beobachten zu können. Haltungsschäden sind abzusehen. Das niederländische Familienunternehmen mit Sitz in Barneveld hat es sich seit seiner Gründung in 1989 zur Aufgabe gemacht, spezielle Kamerasysteme zu entwickeln und zu produzieren, die diese Sichtprobleme reduzieren/eliminieren. Der Name Orlaco steht für die niederländischen Wörter: Ogen (Augen), Rechts, Links, Achter (Hinten), Compleet Overzicht (Sicht von oben). Am Beispiel eines Ship-to-Shore Krane wird im Folgenden gezeigt wie eine gute Rundumsicht aussehen sollte: Der Ausleger wird nach oben gefahren, wenn er nicht in Betrieb ist. Eine Latchcam wird am obersten Verschlusspunkt installiert damit der Fahrer den Verschluss jederzeit überwachen kann. Die Loadcam bietet eine sehr gute Sicht auf alles, was beim Be- und Entladen von Containern in den Bereichen hinter und unter dem Kran vor sich geht. Die Rearcam gewährleistet, dass der Kranführer jederzeit den Arbeitsbereich hinter dem STS sehen kann. Durch einen Blick auf
Komptkameras an den Kranbeinen sorgen für ständig gute Sicht des Kranführers beim Schwenken nach rechts oder links. Die Backreachcam wird auf der Backreach-Plattform montiert. Auf diese Kamera hat der Kranführer keinen Zugriff. Sie wird von den Logistik- und Einsatzteams über eine Netzwerkapplikation genutzt, um den Arbeitsbereich unterhalb des Krans zu überwachen. Alle Syteme werden als analoge oder digitale Module wunschgemäß geliefert.
Das erst kürzlich entwickelte Radareye verbindet das Sehen und die aktive Warnung. RadarEye kombiniert gute Sicht mit automatischer Gefahrenerkennung. Orlaco entwickelte dieses Radargerät, das als Ergänzung für seine zuverlässigen Kamera-MonitorSysteme gedacht ist. Durch die Kombination aus Sichtsystem und automatischer Gefahrenerkennung sorgt RadarEye für mehr Sicherheit und Effizienz. Ein Kamera-Monitor-System unterstützt den Fahrer, weil es ihm eine optimale Sicht rundum sein Fahrzeug ermöglicht. Das innovative RadarEye ergänzt jedes Sichtsystem um ein akustisches Warnsignal, das den Fahrer alarmiert, sobald ein Hindernis oder eine Person im Gefahrenbereich des Fahrzeugs auftaucht. info ORLACO BV Tel. +31-(0)342 404 555 www.orlaco.com
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Große Kunden, große Stapler, große Flotten: Die DB Intermodal Services GmbH übernimmt das 60. Großgerät von Kalmar für Depot Regensburg Frage: Wer ist im Binnenland der größte Containerdepot-Betreiber und eine hundertprozentige Tochter von DB Mobility Logistics AG? Die Antwort ist eindeutig: DB Intermodal Services GmbH (DB IS). Das Team um die Geschäftsführer Michael Heinemann und Ralf-Günter Kloß bewirtschaftet 10 Containerdepots und 2 Umschlagbahnhöfe in Deutschland und hält Beteiligungen an 11 Terminalgesellschaften im In- und Ausland. Zudem werden dort die ca. 11.000 Güterwagen des kombinierten Verkehrs für die DB bewirtschaftet. Das Unternehmen bewegt jährlich deutlich über 900.000 TEU und hat Depotkapazitäten von rund 28.000 TEU. Mit dieser Leistungsbilanz reiht sich DB IS im Segment der Depotbetreiber an erster Stelle ein und das mit weiter wachsenden Kapazitäten und Angeboten. Speziell im Ausland von Dänemark über Tschechien, die Niederlande und Österreich reicht die Erschließung neuer Wirtschaftszentren. Auch weitere Leistungen lesen sich beeindruckend, so wurden in 2012 über 100.000 Container europaweit zugestellt. Zusammen mit Partnern
Arbeiten auf dem weitläufigen Depot in Regensburg - TEU lagern auf 38.000 m2.
unterhalten die Mainzer Containerexperten 390 Chassis und 235 Zugmaschinen. Die Leistungen kommen nicht von ungefähr: 2003 ist dieses Unternehmen aus der Verschmelzung von BTS Hamburg (gegr. 1989) und der Kombiwaggon Servicegesellschaft hervorgegangen. Hauptsitz ist in Mainz, bundesweit beschäftigt man rund 350 Mitarbeiter. Hauptaufgabe sind „transportergänzende Leistungen“, dazu zählen Umschlag, Lagerung und Reparatur von Containern. Zwei Standorte sind zudem auf Werkslogistik spezialisiert. Die derzeit größten Depots befinden sich in Regensburg, Ulm, Kornwestheim und Leipzig. Die Kunden der DB IS sind Reeder und Spediteure. Wer Depots in dieser Größenordnung betreibt, der benötigt Umschlag-Equipment, und zwar en gros. Anfang April 2013 übernahm deshalb DB IS-Geschäftsführer Michael Heinemann aus der Hand von CargotecGeschäftsführer Thomas Koskimaa den Schlüssel für den 60. Kalmar-Großstapler – einen Leercontainer-Reachstacker DRF 10054S6. Eingesetzt wird das Großgerät in
DB IS-Geschäftsführer Michael Heinemann (links) nimmt aus der Hand von Thomas Koskimaa, Geschäftsführer Cargotec Germany GmbH, den Schlüssel für das 60. Kalmar-Großgerät entgegen. dem modernen 38.000 m2 großen Depot in Regensburg mit 28 Mitarbeitern, das im Jahr 1998 in Betrieb ging. Eingesetzt werden an fast allen DB IS-Depots Leercontainerstapler, LeercontainerReachstacker, Vollcontainer-Reachstacker sowie Frontstapler mit Stirnspreader für die Containerreparatur. Kalmar ist seit 1986 der bevorzugte Maschinenpartner für schweres Containerhandling-Equipment. Hermann N. Tamke, Fuhrparkleiter bei DB Intermodal Services, betont, dass die Kombination aus Performance, Ergonomie und der von Kalmar angebotene bundesweit einheitliche Service den Ausschlag gegeben haben.
Gruppenbild mit dem 60. KalmarGroßgerät – einem LeercontainerReachstacker DRF 100.
Leercontainer-Reachstacker beim Beladen eines Zuges, die Depots arbeiten meist von Montag bis Samstag. Tamke ergänzt: „Wir führen jährlich rund 600.000 Handlings durch. Da müssen auf unseren Depots alle Maschinen immer einsatzbereit sein, denn Standby-Maschinen können wir uns nicht leisten.“ Die Ansprüche an die Stapler- und Reachstackerflotte steigen. Denn: Containerumschläge nehmen zu, zudem müssen jährlich gut 40.000 reparaturbedürftige Container in den Werkstätten bewegt werden. Dadurch steigt auch die Belastung der eingesetzten Maschinen und die Zeitfenster für die Durchführung von Servicearbeiten werden knapper. Auch die Lagerung von beladenen Containern gewinnt an Bedeutung, was zwangsläufig mehr „Picks“ bedeutet. DB IS hält die Maschinen über eine Einsatzzeit von ca. 12.000 Betriebsstunden, dann werden sie gegen neue getauscht. „Wir benötigen leistungsfähiges und natürlich umweltfreundliches Equipment, Euro IIIbMotoren sind bei uns Standard. Die Maschinen- und Einsatzkosten, insbesondere Reifenverschleiß, Treibstoffverbrauch, Serviceund Reparaturkosten, werden überwacht und den einzelnen Depots bzw. Maschinen zugeordnet – so werden Schwachstellen bei Fahrerperformance oder bei der Maschinentechnik sofort erkannt“, betont Hermann N. Tamke. Bei der Beschaffung von Neumaschinen werden zwischen der DB IS und ihren Schwesterunternehmen im DB Konzern gemeinsame Parameter und Leistungsanforderungen gestellt und EU-weit ausgeschrieben. Es gibt einen internen Erfahrungsaustausch und Analysen, welche Lieferanten die geeignete Performance bieten.
Tamke setzt auf leistungsstarke und gut ausgestattete Maschinen. Serienmäßig verfügen die rot-weißen Kalmar-Großgeräte bei DB IS z. B. über Standheizung, Zentralschmierung, Klimaanlage, luftgefederte Komfort-Sitze, Xenon-Scheinwerfer, Rückfahrkamera und Joystick-Bedienung. Die um 15° neigbare Kabine bei Containerstaplern (7+1-Geräte) wird in Erwägung für künftige Beschaffungen gezogen. Die Betriebsleitung trifft sich quartalsmäßig mit den Standortleitern, um dabei auch über Informationen der Fahrer über die Performance und Akzeptanz der Geräte informiert zu werden. Kalmar ist auch der bevorzugte Partner für sämtliche Fahrerschulungen. Der Service wird grundsätzlich an den jeweiligen Maschinenhersteller vergeben. Also kümmern sich meist feste Kalmar-Monteure um die hart belasteten Großgeräte. Sie sind schnell vor Ort, kennen „ihre Schätzchen“ und wissen genau um deren Historie. Die Zukunft? Eher positiv – Geschäftsführer Michael Heinemann prophezeit der Containerbranche auch oder gerade im Binnenland in den kommenden Jahren solide Zuwächse – gleichsam steigt das Interesse an umweltfreundlichen Geräten. Hybrid-Stacker oder große E-Frontstapler für das Leercontainerhandling sind zwar noch nicht als Seriengeräte von Premiumpartner Kalmar verfügbar, wenn sie es werden, wird DB IS einer der ersten Kunden sein. Damit trägt DB IS auch den ökologischen Zielen der Strategie im DB-Konzern Rechnung.
Eine so große Flotte setzt auch beim Lieferanten eine entsprechende Infrastruktur voraus. In der Kalmar-Deutschlandzentrale ist ein Disponent ausschließlich für die Koordination der Servicemaßnahmen für den Kunden DB IS im Einsatz – bundesweit kümmern sich rund 25 Monteure um die Maschinen. Der aktive Kalmar-Fuhrpark umfasst (Stand März 2013): I 12 x Frontstapler für die Containerreparatur (DCD/DCE 160-200) I 4 x Leercontainer - Frontstapler (DCE 70160) I 15 x Leercontainer - Frontstapler 7+1 (DCE/DCF 100) I 14 x Leercontainer - Reachstacker (DRF 100) I 15 x Vollcontainer / Intermodal-Reachstacker (DRF 400-450) Wie wird es weitergehen? Geschäfts-und Fuhrparkleitung stehen in engem Dialog mit den Verantwortlichen von Kalmar, um über neue Geräte und deren Spezifikation zu verhandeln. Schließlich hat man sich bewusst für einen innovativen Flurförderzeuglieferanten entschieden, der sicher auch in Zukunft mit neuen Antriebs-, Wartungsund Instandhaltungskonzepten von sich reden machen wird. info Cargotec Germany GmbH 22525 Hamburg Tel. +(49) 40-54730532 www.cargotec.com
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Großgeräte: Das zweite Leben Es ist ja sooooo einfach, Stapler zu verkaufen – irgendwo in der Welt kauft man sie billig anlässt sie stehen, setzt ein paar nette Bildchen ins Internet und verdient sich irgendwann eine goldene Nase, wenn das Teil verkauft wird. Tja, so sehen die Legenden im Land der Gabelstapler aus – ganz besonders bei Großgeräten. Marco Levermann und seine Schwester Sandra Hinrichs führen seit 2006 die Geschäfte von Hinrichs Flurfördergeräte in Oldenburg bei Bremen. Das vom Vater Ulrich Hinrichs 1991 gegründete Unternehmen ist einer der größten Vermarkter von Großgeräten in Mitteleuropa. Inhaber Marco Levermann hat ständig rund 50 Maschinen von 10 bis 50 t Traglast auf dem Hof, sein Credo: „Wir kaufen fast nur deutsche Gebrauchtmaschinen, die sind gut gewartet, haben ihren Service gesehen und werden von normalen Menschen gefahren, bedient und behandelt“. Ganz anders sieht das schon in einigen europäischen Ländern aus, Namen wollen wir hier mal lieber nicht nennen. Die Großgeräte werden von ihm und seinem Kollegen Carsten Kück, bewertet und gekauft wenn sich Verkäufer und Einkäufer einig sind. Oft auch schon bis zu 6 Monaten im Voraus, wenn der Kunde die Neubestellung angestoßen hat. Lieferung ist dann bei Auslieferung der neuen Maschine. Anschließend kommen die Maschinen sofort auf das 7.000 m² große Betriebsgelände in Oldenburg. Marco Levermann ist überzeugt: „Es ist keine gute Idee, eine große Gebrauchtmaschine, die verkauft ist, beim ehemaligen Betreiber ste-
hen zu lassen. Schnell fehlen Teile und wenn irgendwas drankommt ist’s keiner gewesen.“ Ab 2014 wird man sich in einer neuen Umgebung mit 20.000 m² Fläche präsentieren. „Großgeräte sind empfindlich, obwohl man ihnen das nicht ansieht“, so Marco Levermann. Wir transportieren sie zu uns und arbeiten sie oftmals auf – entweder, weil sich die Verkaufschancen erhöhen oder weil der schon bereit stehende Kunde dies so möchte. Klar ist: Fast alle Maschinen gehen ins Ausland und dort sind die Stundenlöhne zur Aufarbeitung von Maschinen deutlich niedriger als hierzulande. Dennoch sind die Einrichtungen in Oldenburg für Komplettüberholungen und nicht nur für kosmetische Arbeiten bestens ausgelegt. Marco Levermann kauft auch defekte oder ausgebrannte Maschinen und richtet sie mit Originalparts, also teuren Motoren und Getrieben wieder her und versieht sie mit einer Garantie von sechs oder zwölf Monaten.
Fa. Hinrichs arbeitet sehr eng mit unterschiedlichen Herstellern zusammen. Der Verkäufer hat eigentlich nur Interesse sein eigenes Produkt zu verkaufen. (Macht ja auch Sinn, wegen dem Service und dem erworbenem Knowhow). Fremdgeräte interessieren nicht und müssen möglichst weit weg, raus aus dem Gebiet. Jetzt kommt Fa. Hinrichs zum Einsatz: Sie sehen sich das Gerät an, bewegen und bewerten es, checken Zustand und Wartungsunterlagen (die es eben bei deutschen Betreibern meist gibt) und kaufen. Der Vorteil des Besitzers: Er bekommt schon vor Lieferung der Neumaschine einen Preis und muss sich dann nicht mehr um die Vermarktung kümmern. Des Weiteren hat er auch mehr Spielraum bei der Verhandlung des Neugerätes. Vorteil des Verkäufers: Er hat schon sechs Monate vorher einen Kunden der Maschine, der sich dann auch selbständig um die Demontage und den Abtransport der gebrauchten Maschine kümmert.
Das demnächst 20.000 m2 große Gelände beherbergt ständig rund 150 Maschinen bis 10 to. und ca. 50 Maschinen, als Reachstacker wie auch Leercontainerstapler und Gabelstapler ab 10 to. Marco Levermann ist mit seinem Unternehmen Hinrichs Flurfördergeräte in Oldenburg eine feste Größe bei gebrauchten Großmaschinen.
Da diese Prozedur über 20 Jahre gewachsen ist, kann man sich hier zu 100% auf gemachte Aussagen verlassen. Hier steht nicht immer der Preis im Vordergrund, sondern das Wort das man gegeben hat. „Wir halten die Balance, aber natürlich machen wir auch Verlustgeschäfte – ein Kunde im Ausland springt ab, irgendwas passt denn doch nicht oder wir haben uns mal verspekuliert und einen zu hohen Preis ge-
zahlt – die Markenvielfalt ist groß – dominiert wird das Reachstackergeschäft klar von Kalmar, SMV, CVS, Hyster und anderen, bei den Großstaplern kommen Svetruck und Linde dazu. Einige Marken, wie etwa Terex (ehemals PPM) sind „rund um den Schornstein“ schwieriger zu verkaufen, weil sich etwa Terex fast komplett in Europa auf Frankreich konzentriert – weltweit gesehen sieht das anders aus.
Schön ist die Geschichte vom Kunden, der aus Afrika kommt, sich vor acht Jahren einen, sagen wir eher sehr preiswerten kaum noch fahrbereiten Reachstacker mit vielen Stunden auf de Uhr gekauft hat, diesen in Afrika wieder ans Laufen gebracht hat und der nun im Zweijahresrythmus immer neuere und folglich auch teurere und besser erhaltene Geräte kauft. Frau Hinrichs wickelt für ihre Kunden sämtliche Formalitäten wie Verzollung, Akkreditive, Versicherungen und den teilweise komplizierten Transport ab. Der Kunde hat somit keine zusätzlichen Arbeiten. Wer Gebrauchtmaschinen verkauft, wird gelegentlich von Herstellern, die neu auf den Markt drängen, als Partner für den Neumaschinenvertrieb angesprochen, doch das ist seine Sache nicht: „Wir sind Gebrauchtmaschinenexperten und würden uns ja mit unseren Lieferanten und Partnern überwerfen bzw. mit ihnen in Konkurrenz treten, das möchten wir nicht – außerdem ist das Neugerätegeschäft viel komplexer -schließlich spielen Service, Beratung und viele weitere Faktoren eine große Rolle. Deshalb bleiben wir bei unseren Leisten“. Typischer Ferrari-Reachstacker aus dem Gebrauchtangebot – die vielen Betriebsstunden haben ihre Spuren hinterlassen. Dennoch gibt es weltweit viele Interessenten für die Geräte, wenn Sie etwa aus Deutschland stammen, denn da stimmt die Pflege.
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Gebrauchtgeräte sind aber nicht immer zu bekommen. In wirtschaftlich schwierigen Zeiten, halten viele Betreiber, wie in der Krise 2008/2009 geschehen, die Maschinen länger, weil sie weniger Stunden auf die Uhr bekommen, dann versiegt der Markt und der Hof, der derzeit rund 50 große Maschinen birgt, wird leerer. Das ist für Marco Levermann und sein Team das unangenehmere Szenario als zu viele Geräte zu besitzen und zu finanzieren. „Wir benötigen eine größere Auswahl, speziell bei Voll- und Leercontainermaschinen, egal ob Reachstacker oder Frontstapler“, berichtet er beim Rundgang über das weitläufige Betriebsgelände, „…nur wer eine ordentlich Auswahl hat, wird ernst genommen. Wohnzimmerhändler, die sich drei Geräte mühselig finanziert „an die Backe nageln“ haben in dem Geschäft keine Chance. Es geht unseren Kunden um die
Auswahl, da kommt einer und sucht einen Leercontainerstapler für zwei-plus-vier-Handling, daneben steht die nächst größere Maschinen zu einem akzeptablem Preis und da kommt er dann ins grübeln. Das sind Faktoren, welche der kleine Händler mit minimalem Stock oder mit weit verstreuten Maschinen, weil er sich den Transport zu einem zentralen Gelände gar nicht leisten kann, sofort aus dem Feld werfen. Die Aufarbeitung nimmt aber, quasi als added-value-Service, zu, denn die Ansprüche steigen und viele mitteleuropäische Speditionen und Depotbetreiber greifen gerne auf gute Gebrauchte zurück. Da darf dann auch mal ordentlich repariert und optisch aufgearbeitet werden, denn ein gut lackierter, mit Originalbeschriftungen versehener Stapler mit neuen Reifen wird vom Personal ganz anders wahr- und angenommen als eine „verschrabbelte Kiste“,
der man die letzten 8.000 Stunden überdeutlich ansieht. Derzeit läuft es natürlich rund, der Standort Deutschland und einige umliegende Länder geben gute Maschinen ab, die weltweit, speziell in Afrika, im arabischen Raum und in Südamerika sehr gesucht sind – die Nähe zu den Seehäfen Bremen und Hamburg oder auch Rotterdam macht den Weitertransport in ferne Lände einfacher. (oba)
info Hinrichs Flurfördergeräte GmbH & Co. KG 26135 Oldenburg Tel.: +49 (0) 4 41-2 06 99 99 www.hinrichs-stapler.de Die Aufarbeitung von jungen Gebrauchtmaschinen macht auch im Hochlohnland Deutschland Sinn.
Keine Chance dem toten Winkel Neben den Märkten in Deutschland und Frankreich erweitert man den Vertrieb mit einer Tochtergesellschaft in Skandinavien. Im Fokus steht dabei das Erstausrüstungsgeschäft (OEM). Um seine rund 1.500 Kunden in Deutschland und Europa schnell und termingerecht beliefern zu können, baut das Unternehmen seinen Verbund aus regionalen Kooperations- und Handelspartnern aus.
Bildübertragung per W-LAN Reach stacker rear view
„Sicherheit geht vor“ – dieser Grundsatz hat sich bei nahezu allen Fahrzeugherstellern und Flottenbetreibern durchgesetzt. Doch Assistenzsysteme können erst dann ihre Stärken ausspielen, wenn alle Komponenten optimal miteinander harmonieren. Darauf hat sich die Motec GmbH spezialisiert. 1992 gründeten die Ingenieure Ferdinand Gräf und Michael Weber das Unternehmen. Von Beginn an entwickelt und produziert die in Hadamar-Steinbach ansässige Firma Kameras, Monitore, Funk- und Steuereinheiten, sowie Kabel und Steckverbinder für Anwendungen in der Hafen-Logistik, Bauindustrie, Landwirtschaft und für Kommunen. Die Maxime lautet: Alle Komponenten bilden eine Einheit und werden exakt auf die jeweiligen Fahrzeugserien und Einsatzbedingungen abgestimmt. Mit seinen rund 120 Mitarbeitern hat sich das inhabergeführte Unternehmen auf kleine und mittlere Serien spezialisiert. Das Produktprogramm umfasst hochbelastbare, zuverlässige Kameras, Monitore, Kabel, Funkund Steuereinheiten sowie Systeme die Video- und Sensortechnik vereinen.
Für Kranführer sind Kameras unverzichtbare Hilfsmittel. Neben Funksystemen und kabelgestützter Bildübertragung werden W-LAN-Systeme immer wichtiger. Erst kürzlich stellten die Steinbacher ein Konzept mit einer speziellen Software vor, mit der Bilder nicht nur übertragen, sondern Kameras über W-LAN gesteuert werden können. „Die Nachfrage nach kabelloser Bildübertragung wächst kontinuierlich“, sagt Klaus Schlitt, Vertriebsmanager. Die Vorteile: Neben dem Kranführer können beispielsweise auch die Mitarbeiter im Leitstand die Kamerabilder sehen. „Das Mehr-Augen-Prinzip verbessert nicht nur die Effizienz und Sicherheit bei der Verladung, sondern bietet einen Mehrfachnutzen“, sagt Schlitt. So können beispielsweise Hafenlogistiker den Ent- und Beladungsfortschritt stets im Auge behalten.
Software für Kamerasteuerung Über die digitale Bildübertragung und -verarbeitung hinaus, geht das Unternehmen mit dem vorgestellten W-LAN-System einen Schritt weiter. Mit einer speziell für den Einsatz auf Hafen-Maschinen entwickelten Software können die am Kran installierten Kameras auch bedient werden. Sämtliche Funktionen wie Zoomen, Kamerawechsel,
Robust, zuverlässig und vielseitig – Motec-Kameras sind hart im Nehmen und überzeugend im Geben Helligkeit, Kontrast oder Bildausschnitte können über W-LAN mit dem TerminalComputer oder einem Tablet-PC gesteuert werden.
Gesicherte Verbindung „Die Bildübertragung ist zuverlässiger und der Installationsaufwand im Vergleich zu kabelgebundenen Lösungen geringer“, nennt Schlitt weitere Vorteile. Außerdem können die Bilder aufgezeichnet, archiviert und in bestehende, rechnergestützte Systeme eingebunden werden. Ein weiterer zentraler Punkt ist die Datensicherheit: Die Signale werden verschlüsselt gesendet und nur die Personen, die eine Zugriffsberechtigung haben, können auf die Bilder zugreifen. Auf diese Weise kann das System auch zur Überwachung und Sicherung in der Hafenlogistik eingesetzt werden.
Geringer Installationsaufwand Sowohl Motorzoomkameras als auch Kameras mit Festbrennweiten lassen sich in das System einbinden. Die Kameras werden per Kabel mit der Video-Kontrolleinheit MVCU100 verbunden, die die Bildsignale über W-LAN sendet. (pp) info Motec GmbH 65589 Hadamar-Steinbach Tel.: +49 (0) 6433-9145 9552 www.motec-cameras.com
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Auch Container brauchen eine Lobby… Servicebetriebe werden auch zukünftig gebraucht, kosten aber Geld Der Container ist eine der wichtigsten Innovationen des 20. Jahrhunderts, die das Funktionieren des Welthandels und das Transportwesen revolutioniert haben. Vor 56 Jahren wurden die ersten Blechkisten in den USA verschifft, vor 46 Jahren kamen die ersten Boxen nach Europa. Rotterdam und Bremen waren die ersten Brückenköpfe für Linienverkehre über den großen Teich. Ohne die heutigen Container, von denen zur Zeit rund 30 Millionen überall in der Welt unterwegs sind, hätte es die Globalisierung, die immer enger gewordene Verzahnung der Volkswirtschaften nicht gegeben. An das weltweit von unterschiedlichen Verkehrsträgern verwendete Tranportgefäß Container werden hohe und vielfältige Anforderungen gestellt, die bei der Konstruktion und beim Bau der Boxen zu berücksichtigen sind. Die ”Kisten” müssen beim Transport auf Schiff, Schiene oder Straße den dabei entstehenden Flieh- und Stoßkräften, die teilweise extrem sein können, standhalten. Das gilt auch für ihre Stapelfähigkeit. Heute werden Container bis zu zehn Lagen übereinander gestaut. Dabei beträgt das Durchschnittsgewicht eines 20-ft-Containers etwa 14 Tonnen, das eines 40-ft-Containers etwa 25 Tonnen. Des-
halb müssen die Container bei einem möglichst geringen Eigengewicht sehr robust und konstant stabil sein. Weiter werden einfache Wartung und Pflege, leichte Rparaturfähigkeit sowie eine möglichst lange Nutzungsdauer gefordert – und das alles zu günstigsten Preisen. Wo gehobelt wird da fallen Späne. Dieser Spruch ist hinreichend bekannt. Doch was hat dieser Spruch mit unserem Thema zu tun? Die Antwort ist eigentlich ganz einfach: durch überwiegend fehlerhaft durchgeführte Beladung, mangelnde Sicherung innerhalb der Container, etc entstehen Beschädigungen am Container die repariert werden müssen. Weltweit haben sich eine Vielzahl von Container-Reparaturbetrieben etabliert, die im Auftrag der Containereigner Reparaturen bzw. Inspektionen durchführen. Die im gesamten deutschsprachigen Europäischen Raum ansässigen Reparaturbetriebe haben sich im Bundesverband der Container-Servicebetriebe e.V. (B.C.S.B.) mit Sitz in Hamburg, zusammengeschlossen. Der B.C.S.B. transportiert die Interessen seiner Mitglieder an die politisch Verantwortlichen. Damit unterstützt er die angeschlossenen Unternehmen im globalen Wettbewerb.
Die Ziele des Verbandes sind: I Die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Verwaltung und Politik gemeinsam zu vertreten, I gegenüber den Reedern, Leasinggesellschaften und Fachverbänden eine starke Position zu etablieren, I gegenüber Lieferanten und Herstellern mit gemeinsam definierten Zielvorgaben aufzutreten, I technische Neuerungen im ContainerHandling voranzubringen, sowie I durch regelmäßigen Austausch die für das Geschäft der Mitglieder so wichtigen Informationen zu erlangen. Im Auftrag der Containereigner, das sind z.B. Reedereien, Leasinggesellschaften sowie Logistikunternehmen, führen die Mitgliedsfirmen des B.C.S.B. Inspektionen, Wartungen und Reparaturen durch. Dabei werden die Transportrichtlinien für Container strengstens beachtet: Container müssen eine gültige Kennzeichnung nach ISO 6346 einschließlich einer Höhen- bzw. Höhen- und Breitenangabe aufweisen und mit einer gültigen CSCPlakette (Container Safety Convention), oder mit dem Vermerk der Teilnahme am ACEP–Verfahren ausgestattet sein.
In den Depots der Container-Servicebetriebe werden alle Arten von Containern inspiziert
Dr. Roland Karnbach, Vorstandsvorsitzender des Bundesverband der Container-Servicebetriebe e.V.:“Unser vorrangiges Ziel ist es zu standardisieren“
Containerbau- und Prüfvorschriften CSC: Die technischen Anforderungen für Container sind in den Normen der International Convention for Safe Containers (CSC) verankert. Wichtig ist, dass Container mit einer entsprechenden Plakette gekennzeichnet sind und das Prüfdatum der nächsten Reinspektion nicht abgelaufen ist. Der Zeitraum zwischen Herstellungsdatum und der ersten Reinspektion des Containers beträgt im Regelfall fünf Jahre. Im Anschluss beträgt das Prüfinterval zur Erneuerung der technischen Zulassung 30 Monate. Unterliegt der Container dem sogenannten ACEP-Programm, so ist das auf der Plakette angegebene Prüfdatum hinsichtlich der Transportzulassung irrelevant. ACEP: Unterliegt ein Container dem Approved Continuos Examination Program (ACEP), dann bedeutet dies, dass sich der Eigentümer des Containers in eigener Verantwortung um die notwendigen Kontrollen, Wartungen und Reparaturen kümmert. Auf oder neben dem CSC-Schild wird die Teilnahme am ACEP-Programm vermerkt. Angaben über das Datum einer Reinspektion auf der CSC-Plakette sind in diesem Fall nicht erforderlich.
umzusetzen. Beim Thema Leercontainer muss im Hamburger Hafen dringend etwas passieren: wohin mit den leeren Boxen, bevor sie neu befrachtet werden“. Täglich rollen Hunderte von Brummis quer durch den Hafen, um die leeren Boxen aus den Depots zu den Containerterminals zu bringen oder diese „leeren Amphoren der Neuzeit“ abzuholen, um sie in ein Leercontainer-Depot zu bringen. Aber das ist nicht nur ein Hamburger Problem – auch international haben die Container-Terminals damit zu kämpfen. „Neben diesen Schwierigkeiten haben unsere Mitglieder auch
noch mit Personalmangel bzw. mit geeigneten Mitarbeitern, insbesondere im Werkstattbereich zu tun. Sie können daraus ersehen, wie wichtig ein gemeinsames Sprachrohr ist. Wir haben als Verband noch sehr viel zu tun.“ info B.C.S.B. Bundesverband der Container- Servicebetriebe e.V. 20457 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 - 35 51 78-0 www.bcsb.org
Generell gilt, dass Container ohne gültige CSC Plakette oder einer entsprechender Kennzeichnung der Teilnahme am ACEP vom Transport ausgeschlossen sind. Der Vorstandsvorsitzende des B.C.S.B., Dr. Roland Karnbach, beschreibt anläßlich eines Gesprächs die Schwierigkeiten und Probleme mit denen der Verband gegenüber Politik und Reedereien zu tun hat: ”Die diversen Reparaturstandards und -vorgaben der Containereigner macht es für uns schwierig kostengünstig zu arbeiten. Hier haben wir noch sehr viel Diskussionsbedarf. Für alle Beteiligten ist natürlich ein einheitlicher Standard von Vorteil. Denn, obwohl es verbindliche ISO-Standards gibt, wird leider immer noch sehr viel, vom Standard abweichend, durchgeführt. Und das ist ein vorrangiges Ziel unseres Verbands: zu standardisieren. Dazu gehören weiterhin auch die vorgenannten CSC und ACEP Regularien die es gilt in nationales Recht
Der Kunde erhält saubere und inspizierte Container zurück
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Heavy-Duty Cargo Trailer for Safe and Reliable Port Transportation Since its invention some 40 years ago, the trailers and transport solutions for ports has been the core product in Buiscar Cargo Solutions BV product range. On the basis of comprehensive research and development activities, this enterprise has constantly adapted the trailers to the growing demands of the port logistic sector. Having this company philosophy in mind the company with it’s headquarter in Vianen, Netherlands, participates at the TOC-event 2013 in Rotterdam with new products in their backpack. Buiscar is part of a unique family owned group of companies operating in different markets (tippers, grabs, crane booms, crane modifications and earthmoving equipment / attachments) but with product fabrication similarities, resulting in a continuous and stable overall company structure and fabrication cost reductions. The company claims to be the leading quality manufacturer of Heavy-Duty trailers and special transport equipments and being known for this in the many divers businesses / industries worldwide. The widely spreaded product programme includes roll trailers, skeletal trailers, multi-trailer systems, industrial platform trailers / systems, goosenecks, special trailer designs, and super-structures. The most famous trailer concept of the Vianen based people is the Multi Trailer System, well known as the MTS train and Flexi train. Some 30 years ago the company together with the Technical University of Delft developed this very special transport train system. The concept consist of a number of MTS (drawbar) trailers coupled behind each other to form a trailer train pulled by a heavy duty terminal
One of the latest developments: the selfpropelled industrial platform trailer remote controlled tractor. The secret of the MTS concept is the very accurate steering system which allows that every trailer in the train follows the same track as the terminal tractor. Because of this accuracy / reliability and flexibility the transport system can be applied on almost every port or terminal. One of the latest developments of the Vianen based company is a Full Electric Self-Propelled Platform Trailer (optional also a diesel drive). This new development comes with an electric powerpack, the direction can be controlled by hydraulic steering, the speed control is proportional and the complete unit is remote controlled. ”Load capacity of the trailers is available from 1 to 130 to, with platform dimensions and accessories almost unlimited” says Gerard de Wildt, who is the Commercial Manager of Buiscar, ”but we are also strong on standard type trailers by making use of a long field experience in combination with highly sophisticated manufacturing methods. Our trailers and products are very much well-known for their expertise in welding processes”. De Wildt continuous: ”You see, we, like our Western based competitors must look very closely into our manufacturing costs. If we are looking into the Far Eastern manufacturer than we easily can realize the cost
The new generation Skeletal trailers for the container handling are the result of more than 40 years experience.
advantage they have – but this is just one side of the coin: the other side is the difference in quality. And for the most of our clients this is a very important factor as well: durable and reliable trailers with a proven lowest Total Cost of Ownership (TCO), we have proven that our trailers last many years longer with only a minimum of maintenance. And if we look into the next future, we certainly will focus on even more sophisticated transport solutions by means of keen designs in close consultation with the client, resulting in more efficiency and the lowest TCO. But also focus on further costs reductions on fabrication also for the standard trailer solutions”. When it comes to the important after-sales issue, de Wildt has the answer on hand: ”It is very unusual to have problems with our products. But just in case: our service, maintenance, after-sales and spare parts are provided around the world or by making use of local companies or agents”. Pictures: Buiscar B.V.
info Buiscar Cargo Solutions B.V. NL4130 Vianen Tel: +31 (0) 347 323103 www.buiscar.com
The most famous trailer concept is the Multi Trailer System, known as the MTS train and Flexi train.
Dieter Maier, Geschäftsführer der SEACOM Trailer Systems GmbH, sieht das Jahr 2013 verhalten gut.
Terminaltrailer im Wandel Die im baden-würtembergischen Leonberg angesiedelte SEACOM Trailer Systems GmbH blickt seit ihrer Gründung vor rund 40 Jahren auf eine stetig wachsende Erfolgsgeschichte. Das Unternehmen bietet nach eigenen Aussagen für Häfen und Industrieanwendungen ein komplettes Produktprogramm für den Container- und Stückguttransport, das von einfachen aber robusten Chassis bis hin zu spurlaufenden Anhän-
Versandfertige Trailer die über den Seeweg oder per LKW verfachtet werden.
nach Sonderlösungen. Und das ist eine unserer Stärken: schnell und flexibel auf Kunden-Sonderwünsche zu reagieren und sie umzusetzen”.
Gefahrgut-Kassetten
gern für den Zugbetrieb reicht. Desweiteren werden Schwanenhälse mit einer Hublast von 25 bis 45 t für alle gängigen Zugmaschinen, Rolltrailer in Standardausführung mit einer Plattformlänge von 20 bis 80’ und einer Tragfähigkeit von 20 bis 170 t sowie Sondertrailer für den Spreadertransport und Gefahrguttrailer hergestellt. Abgerundet wird das Angebot im mittleren Nutzlastbereich mit Terminal Chassis mit einer Kapazität von bis zu 80 t. Für schwere Lasten von 170 bis 600 t werden Deichselanhänger, und für andere, individuelle Anwendungsbedingungen maßgefertigte Sondertransportsysteme entwickelt.
”Unser polnischer Fertigungspartner hat sich auf die Verarbeitung von Stahl- und Schweißarbeiten spezialisiert und liefert” so Maier ”sehr gute Arbeit”. Mit rund 200 Mitarbeitern in dem Werk werden, konjunkturabhängig, jährlich etwa 1.000 bis 1.200 Trailer aller Art gefertigt. Der Versand der Fahrzeuge wird von Polen aus entweder über den Seeweg, oder über den Landweg per LKW durchgeführt. Maier: ”Rund 70 Prozent unserer Produktion sind Standardlösungen. Diese gehen zum überwiegenden Teil in den europäischen, südamerikanischen und nah-östlichen Markt. Der skandinavische Markt fragt mehr
Acht Mitarbeiter im Leonberger Büro konzipieren die Geräte. Gefertigt wid in Polen bei Metalchem – Koscian. Geschäftsführer Dieter Meier formuliert es anhand von Beispielen so: ”Wir haben schon mehrere Fälle in der Vergangenheit gehabt, in denen Kunden viele hundert Trailer aus fernöstlicher Fertigung aufgrund der gravierenden qualitativen Unterschiede zurückgehen ließen und sich für uns entschieden haben”.
Spezial-Trailer auf Kundenwunsch
Und wie sieht die zukünftige Entwicklung auf dem Trailermarkt aus? Maier: ”Möglicherweise werden wir es mittel- und langfristig mit mehr automatisierten Hafenanlagen, vergleichbar mit Hamburg und Rotterdam, zu tun haben. Es ist durchaus vorstellbar, dass wir uns in Kooperation mit automatisierten Transportsystemen beschäftigen. Wichtige Kunden sind für uns RoRo-Reedereien: hier wird der Rolltrailer noch sehr lange seine Existenzberechtigung haben. Man beliefert auch mehrere Zugmaschinen-hersteller mit Schwanenhälsen, wobei mit dem niederländische Zugmaschinen-Hersteller Terberg eine enge Kooperation besteht um den Kunden komplette Systemlösungen anzubieten”. Bilder: Seacom (3), P. Pospiech (1) info SEACOM Trailer Systems GmbH Tel: +49 (0) 7152-450 82-23 www.seacom-trailer.com
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News
Apps für Hydraulikschläuche
Stapler: Das seltene Gerät
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News
Die Pirtek-App
Die Hansaflex-App
Die Pirtek App, die bereits seit Jahren von Kunden via Androidphone, iPhone und iPad genutzt wird, steht nun auch als Version für „Android-betriebene“ Tablets zum Download bereit. Mit ihr lässt sich per Fingertipp der nächstgelegene Pirtek-Standort finden. Selbst Baustellen, die irgendwo im „Niemandsland“ liegen, werden so einfacher lokalisiert und der Schlauchservice reagiert noch besser und schneller. Der internationale mobile Hydraulikschlauchservice bietet Vor-Ort-Präsenz innerhalb einer Stunde – und dies rund um die Uhr. Mit 57 Centern und mehr als 230 mobilen Werkstätten ist der Dienstleister aktuell in Deutschland vertreten. Hansfelx aus Bremern reagiert mit der gleichnamigen App. Mit ihr bietet das Unternehmen seinen Kunden eine Möglichkeit, im dichten Niederlassungsnetz des Unternehmens stets den nächstgelegenen Standort zu finden. Sie bietet Zugang zu allen Niederlassungen. Nutzer können gezielt nach Standorten auf der ganzen Welt suchen und sich die nächstgelegene anzeigen lassen. Der Standortfinder zeigt alle wichtigen Informationen. Die Routingfunktion navigiert an den ausgewählten Standort. Für den Kontakt bietet die App sowohl eine integrierte E-Mail Funktion als auch die Möglichkeit, mit einem Fingertipp bei der gewün-schten Niederlassung anzurufen. Bilder: Hersteller
www.pirtek.de I www.hansa-flex.com
News
Markus Altenhoevel verstärkt Still Key Account Miete Seit dem 01. Mai 2013 ist Markus Altenhoevel als Key Account Manager für die Kurzfristmiete tätig. Damit wird der Bereich Miete, der unter der Leitung von Carsten Ernst steht, nach Einführung des Key Account Manager Oliver Hoffmann in 2011, nun weiter ausgebaut. Markus Altenhoevel verfügt über langjährige Erfahrung im internationalen Mietgeschäft. Er war zuletzt bei Gardemann Arbeitsbühnen tätig und hat dort internationale Mietprojekte realisiert, wie z.B. den Einsatz von Arbeitsbühnen und Gabelstaplern für den Eurovision Song Contest 2012 in Baku, Aserbeidschan. Bild: Still
www.still.de
Mal gefragt woher der Name SMV kommt? Silverdalens Mekaniska Verkstad (SMV) aus dem gleichnamigen schwedischen Örtchen Silverdalen, 129 km südöstlich von Kuskvarna gelegen, startete 1947 mit der Produktion und baute 1959 seinen ersten Gabelstapler. Aus dem Jahr 1974 stammt das heute bei Sycarr in Italien angetroffene Gerät mit der Seriennummer 550. Der ausladende 6-Tonner ist auch heute noch einsatzfähig und ist mit einem Duplexmast, einem 6-Zylinder-Volvo-Motor ausgestattet und er hat 2.000 mm lange Gabeln von denen eine wie bei derartigen Staplern seinerzeit üblich, hydraulisch nivelliert werden kann. 3.900 Euro ist der faire Preis, den Bruno Milori aufruft. Bilder: STW
www.sycarr.it
Was macht eigentlich…? Die Welt der Flurförderzeuge wird primär von den Geräten und deren Einsatz dominiert – doch in jeder Branche gibt es findige Köpfe, welche diese teilweise über Jahrzehnte geprägt haben. Das STW-Team macht sich auf die Suche nach solchen Persönlichkeiten und startet, die intern „Haudegen-Serie“ genannte Reihe, denn die hier vorgestellten Persönlichkeiten haben als Händler, Konstrukteur, Planer oder Ideengeber nachhaltige Impulse gegeben. Wir starten mit Joachim Nitzke, der heute in Berlin lebt. In den frühen 70er Jahren gründete er die Lagertechnik Berlin GmbH und sorgte dort für ein bis heute anhaltendes Wachstum. Heute ist er ein passionierter Golfspieler und Schiffskapitän und bereist die Welt. In unserer STW Ausgabe 2-2013 (April 2013) berichteten wir unter der Überschrift „Britisches Schätzchen“ über einen Gabelstapler von Montgomerie Reid MR 20. Wann haben Sie Ihr Unternehmen gegründet und wie kamen Sie auf das englische Produkt? J.N.: Die Gründung erfolgte zunächst als oHG im Jahr 1971 Ein Zusammentreffen mit dem GF des Hauses Montgomerie Reid in Croydon/England ergab sich ein Gespräch bei dem dieser Interesse an einer Expansion nach Deutschland zeigte. Da ich für Jungheinrich erfolgreich als Verkaufsmanager in GB arbeitete war sein Interesse geweckt. Montgomerie Reid bot für mich erhebliche Erfolgschancen, insbesondere im Wettbewerb zu Jungheinrich, da man eine technisch hervorragende Dreirad-Serie produzierte und zudem im Bereich 4Rad Stapler den seinerzeit wendigsten 2- bis 3-Tonner und zudem als erster Anbieter aus GB bereits metrisch baute. Ein weiterer extremer Verkaufsvorteil lag darin, alle Geräte waren serienmäßig impulsgesteuert. Zudem bot man einen Freihubmast mit unten liegendem Zylinder, also mit deutlich verbesserten Sichtverhältnissen. Deutsche Wettbewerber wie Steinbock, HJC und SE boten dies noch nicht an bzw. zu erheblichen Mehrpreisen.Neun Monate nach den ersten Verkäufen wurde ich Generalimporteur.
Welches Klima herrschte auf dem Markt und was veranlasste Sie, sich selbständig zu machen? J.N.: Der Markt war in festen Händen von etwa drei Anbietern. Für einen „Neuling“ eine diffizile Situation. Der Wunsch nachhaltig eine bestimmte Rolle zu spielen, war mit einer der Gründe für die Entscheidung und die Überzeugung. Mit rund 35 Geräten im ersten Jahr waren wir ein beachteter Wettbewerber. Später war die Zahl der verkauften Geräte stets in der Größenordnung von 100 Geräten p. a. Wichtig: Wir verkauften auch in die DDR. So statteten wir die Intershop-Läger und Verkaufsstellen aus. Auch bedeutende internationale Konzerne erkannten die Vorteile unserer Geräte und wurden zu Kunden, z. B. Bosch, J2T Video, Siemens Kabelwerke, Telefunken, Daimler Benz, Lünebest, Bertelsmann u.a.. Nach kurzer Zeit wurde das Angebot durch die Übernahme der TCM Vertretung im Bereich Verbrennungsstapler erweitert. In den folgenden Jahren waren wir stets größter Händler für dieses Produkt. Die vor mehr als 40 Jahren gegründete Lagertechnik Berlin GmbH wurde weit über die Grenzen Berlins bekannt mit einem umfangreichen Produkt- und Serviceprogramm für den Handel und für Endkunden. Dürfen wir deshalb fragen was Ihr Erfolgsrezept ist und was Ihre Firma vom Wettbewerb unterschieden hat? JN: Die von mir vertretene Marketingphilosophie war: knappe Kalkulation, gutes, überzeugendes Produkt und last but not least ausgezeichneter Kundendienst. Wettbewerber hatten oft die Meinung, der Name verkauft sich von allein und so war der Habitus der Verkäufer.
Und ist das Erfolgsrezept nicht nochmals aufgegangen unter ECOLIFT Handhubwagen erreichten Sie einen Spitzenplatz der Handhubwagen– Importeure in Deutschland? JN Auch hier zeigt die bisher erfolgreiche Politik in der Wiederholung Erfolg. Die Lagertechnik wurde über Jahre der größte Importeur für Gabelhubwagen, Handstapler, WägeHubwagen und Edelstahlhubwagen. Insgesamt wurden mehr als 90.000 Geräte ausgeliefert. Die Lagertechnik Berlin GmbH ist heute erfolgreich aktiv als Vertragshändler für Toyota Material Handling Deutschland. Die Leitung hat heute Herr Thomas Fähnrich. Können Sie da nicht stolz sein einen Betrieb gegründet zu haben, der so nachhaltig eine wertvolle Adresse für Ihre Kunden bedeutet? JN: Herr Fähnrich anerkennt auch bei verschiedenen Gesprächen immer wieder, es war ein Glücksfall für ihn, diese Firma zu führen. Ja, trotz der frühen Anfeindungen meines Unternehmens (man erkannte meine Politik nicht) ist eine gewisse Freude und Stolz darüber vorhanden. Hilft die „mentale Stärke“, die Sie offensichtlich als Geschäftsmann immer schon hatten, Ihnen jetzt auch im Golfsport? JN: Auch in diesem Bereich muss man konzentriert, auf das 1. bis 18. Loch sein und bestrebt, die Mitspieler zu dominieren.
Interview: Herbert Amian
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