10 minute read
НАТАЛЬЯ ЗУЙ О РАБОТЕ ЮРИСТОМ В ЛОГИСТИКЕ: ЭТО ДРАЙВ
ЭТОДРАЙВ!
— Наташа, традиционный вопрос: как судьба свела тебя с логистикой и TELS? — Дорога, которая привела меня в TELS, была увлекательной. Сначала я работала в общепите, а потом в 2000-х попала в небольшую компаниюперевозчик, у которой было всего семь машин. Конечно же, о таком учебном центре, как сейчас в TELS, о каких-то планах адаптации даже речи не шло! Это было в омут с головой. Помню, как директор компании рисовал мне оси автопоезда, рассказывал, чем отличается тент от рефа, паровоз от полуприцепа, объяснял, из чего состоит процесс перевозки. Может быть, еще в силу достаточно юного возраста вся эта кухня произвела на меня неизгладимое впечатление и даже появился некоторый ореол романтики: месяца два я ходила как в тумане, и каждый раз, когда мимо проезжала фура, у меня в голове проносилось «реф/ тент, количество осей, кубатура» и прочие прелести. Как ребенок, который только учится читать и читает все подряд.
Advertisement
Так как компания была небольшой, юрист там был и жнец, и швец, и на дуде игрец. Таким образом, как-то постепенно я еще периодически помогала грузить наши машины. Понятно, что это были не тэлсовские объемы, но тем не менее. Тогда времена были такие, что это считалось нормальным.
Спустя два года, когда фирма распродала весь транспорт, я начала искать новую работу. Помню, что, заполняя анкету в кадровом агентстве, я сделала пометку «Только не транспорт!».
По иронии судьбы следующие пять лет я проработала в транспортной компании, которая занималась и перевозками, но в основном перегоном новой техники МАЗ, МЗКТ, МТЗ. Там меня, к слову, тоже пытались привлечь к экспедиции и перевозкам, но, учитывая предыдущий опыт, я понимала, что с моим уровнем ответственности никакой стрессоустойчивости не хватит. До сих пор помню, как могли и в 4 утра позвонить, как в 11 вечера я могла ехать через весь город в офис, чтобы на границу отправить факс с недостающей бумажкой водителю. Интенсивность работы, как и везде в транспорте, была высокая, но в силу масштабов компании многие вопросы решались спокойно. На обед можно было уйти в любое время, задержаться — пожалуйста, отпуск — не проблема. Однако как-то не спеша я начала изучать рынок вакансий, понимая, что хочу большего. Так я попала на собеседование в TELS, которая тогда была на слуху.
— Все-таки снова пришла в транспорт? — Да, все-таки снова транспорт. Но в этом случае, несмотря на то что компания TELS не была еще такой большой, как сейчас, я была уверена, что здесь буду заниматься четко юридическими вопросами. Но это было изначально и предметом для волнения: много с кем необходимо было взаимодействовать, по-другому поставлены процессы. Более того, в фокусе моей работы было сопровождение работы мультимодального отдела и Киевского офиса — своего рода юрисконсульт на удаленке.
— Пригодился ли тебе в дальнейшем твой разносторонний опыт работы в маленьких компания? — Очень! Амбиции — это хорошо, но сейчас, оглядываясь назад, молодым коллегам рекомендовала бы не бояться маленьких фирм, где нужно быть многостаночником. В отличие от моих коллег, у меня был бесценный практический опыт. Я знала перевозку изнутри как со стороны заказчика, так и со стороны перевозчика, поскольку имела опыт общения и с теми и с другими. Я знала процесс перевозки от рампы до рампы, как это происходит на практике, где теория расходится с реальностью. Зато с приходом в TELS мне пришлось перестраиваться на другой подход к работе: если раньше я была юристом либо перевозчика, либо заказчика, то здесь, представляя сторону экспедиции, необходимо соблюдать трехсторонние соглашения, стараться принимать такие решения, чтобы учитывались интересы всех сторон.
— Можешь привести пример из каждодневной практики, когда необходимо соблюсти трехсторонние интересы? — Например, простой на первый взгляд вопрос повреждения упаковки. Когда есть повреждение, всегда стоит вопрос о его причине: была ли это достаточная упаковка со стороны грузоотправителя, правильно ли был закреплен груз и т. п. Есть формальная сторона этого вопроса, а есть практическая. Мы прекрасно понимаем, что по закону грузоотправитель ответственен за упаковку груза, нанесение маркировки, крепление груза и его погрузку… Водитель, в принципе, проверяет целостность упаковки/груза и маркировку грузовых мест, он не отвечает за качество упаковки и имеет весьма опосредованное отношение к креплению груза и его размещению. Но на практике большинство заказчиков стараются переложить ответственность на экспедитора/ перевозчика, мотивируя тем, что они не являются грузоотправителями, не присутствуют на месте погрузки, не владеют необходимыми знаниями и т. п. В итоге практически каждый случай повреждения груза развивается по одному сценарию: кто виноват? Ненадежная упаковка отправителя? Недостаточное крепление либо неправильное размещение груза? Вина перевозчика? Иные внешние факторы? Каждая сторона старается снять с себя ответственность, а в эпицентре этого спора находится экспедитор, который вынужден восстановить истину и найти приемлемый для всех сторон выход.
— Похоже на детектив. Как вы выясняете, где правда на самом деле? — Вот, а еще говорят, что у нас работа скучная! Поразному выясняем. Можно привлечь сюрвейера. Он, как специалист в этой области, определяет причины повреждения, которые действительно имели место. Но даже он не всегда способен дать однозначный ответ, особенно когда вина двойственная: и одни плохо упаковали, и другие плохо закрепили или что-то недосмотрели. Тогда в переговоры вступает Юридический департамент экспедиции. Не могу раскрыть вам всех карт, но уверяю, что действуем по принципу клиентоориентированности в TELS — в случае общей вины стремимся сделать так, чтобы все участники процесса понесли минимальные потери. Тем не менее здесь нельзя сказать, что есть некий шаблон, — каждый случай уникален. Приходится изучать документы, фото, уточнять нюансы перевозки у коллег, анализировать, учитывать различные аспекты. Если речь идет о сборных грузах, например, там задача усложняется тем, что в цепочку поставки включаются перегрузочные и транзитные склады, число которых может достигать четырех. Вот тут точно нужно быть детективом, поскольку может быть что угодно — от незафиксированной смены упаковки (на фотографиях в начале пути пленка одного цвета, в середине пути пленку почему-то меняют) до подделки документов.
— Но в вашей работе ведь есть место и рутине, и эмоциональному выгоранию? — Конечно, есть. Хотя, возможно, я не самый лучший рассказчик на эту тему: во-первых, у меня в карьере был горизонтальный и вертикальный рост; во-вторых, в каждой области нашей профессии я нахожу что-то интересное для себя. Я прекрасно помню, как уходила в первый декрет, — этот период был для меня не только счастливым как для женщины, но и в какой-то мере спасительным как для сотрудника Юридического департамента. Я тогда занималась в основном договорной работой и была
уже на грани так называемого выгорания, но декрет дал мне перезагрузку. Сейчас ввиду своего опыта и позиции я занимаюсь в основном претензиями, а это чаще как раз-таки то, что ты назвала «быть детективом»: каждый случай индивидуален, много действующих лиц, порой происходят нестандартные истории. Работу с договорами традиционно считают самой рутинной. Но даже тут лично для меня есть место профессиональному творчеству: надо лавировать между интересами всех сторон, искать необходимые формулировки и зацепки в законе. Несмотря на то что КДПГ существует с 1956 года, все равно мы периодически находим там какие-то лазейки (улыбается). Но молодых юристов могу заверить, что все мы начинали с так называемой рутины — для профессионального роста не получится перепрыгнуть через эту ступеньку.
— К вопросу о молодых коллегах. Расскажи, пожалуйста, на что обращаешь внимание на собеседованиях. — Прежде всего меня интересует, как человек мыслит. Мне важно не просто цитирование законов и аттестат с отличием, а то, что я называю юридическим складом ума. Я не случайно нашу работу сравниваю с работой детектива или адвоката и применяю глаголы «лавировать» и «искать». Можно знать законы и не уметь их применять. У более опытных коллег со временем появляется еще и профессиональная интуиция: можешь сразу не знать, как поступить, но чувствуешь, где следует копнуть, почему на первый взгляд правдивую информацию стоит перепроверить и т. п. Это не абстрактное чувство, а развитое благодаря опыту. Поэтому на собеседованиях я больше проверяю не «матчасть», а даю кейсы, особенно если человек без опыта работы, — все знания, логика и потенциал как на ладони. Мне кажется, что быть юристом — это действительно что-то такое врожденное, это в голове, это не образование, это не статус университета и не диплом, не оценки. Это просто склад ума. Плюс нужно испытывать интерес к теме транспорта, и тогда все пойдет как по маслу. У нас были сотрудникиумнички с хорошими теоретическими знаниями, но без малейшего понимания транспорта: они абсолютно не могли свести один пакет документов с другим. Просто не их это было. — А себя помнишь в начале карьерного пути? — Не буду скрывать, что и в начале карьерного пути, и в его середине всегда было страшно браться за новую работу, соглашаться на новую должность. Но, как говорит моя семья каждый раз, когда встает вопрос о привычном комфорте или движении вперед: «Вспомни, ты боялась даже на собеседование в TELS идти!» У страха глаза велики, поэтому нужно просто браться и делать — just do it.
— Какая у тебя сегодня команда? — Замечательная! Мы действительно одна команда. Одна ее часть начала формироваться предыдущим руководителем департамента — Евгенией Голуб, которая сегодня работает заместителем генерального директора TELS Cargo; другая — набиралась мною. Важно приходить на работу с удовольствием в круг единомышленников, не стесняться своих вопросов, ежедневно учиться друг у друга.
— Как построена ваша работа? — Недавно мы отошли в нашей работе от секторности, чтобы коллегам не было скучно и чтобы они развивались в разных направлениях, постигали перевозки разными видами транспорта, изучали разнообразную документацию. Благодаря этому решению мы решаем три задачи: профессиональное развитие, взаимозаменяемость и, так сказать, превентивные меры от профессионального выгорания (рутины) — добавили больше разнообразия в работу.
— Что такое для тебя командная работа? — Может быть, прозвучит пафосно, но командная работа — это важная составляющая эффективной работы, это понимание каждым членом команды того, что твой индивидуальный результат влияет на результат отдела и компании в целом. Это готовность помочь, порой в ущерб себе, готовность поделиться своими уникальными знаниями (ведь мы работаем с законодательствами разных стран и вовсе не «универсальные солдаты»).
— А работа юристом в транспорте? — После 19 лет в транспорте я могу сказать, что очень люблю эту отрасль! Поэтому моя работа для меня — это
драйв, удовольствие от решения особо сложных задач. Ну и, безусловно, это большая ответственность.
— Какие советы ты дала бы своему потенциальному сотруднику? — Их всего два. Прежде всего необходимо любить транспорт и желать развиваться в этой отрасли. На мой взгляд, если человеку неинтересна работа, то не стоит на нее соглашаться даже за большие деньги, потому что, когда мы несчастны, мы малоэффективны и ни о каком развитии не может быть и речи. Второе условие — учиться без оглядки на свой стаж, возраст и должность. Я имею в виду как необходимость
держать руку на пульсе законодательства, так и желание изучать предмет твоей работы и его процессы изнутри. Меня всегда умиляет, когда на собеседованиях говорят: «Я два года работаю с претензиями и уже достиг потолка». После таких слов продолжать разговор не вижу смысла, поскольку очевидно, что человек сам себе устанавливает границы и потолки. А в юридической профессии это просто невозможно. А вообще, транспорт — динамичная сфера, поэтому необходимо быть готовым работать в жестком цейтноте. Скучать не придется, во всяком случае в TELS именно так!
ИНТЕРЕСНЫЙ КЕЙС ОТ НАТАЛЬИ ЗУЙ
Однажды мы везли обувь известной сети магазинов. Груз был доставлен морем, а затем авто на СВХ без проблем. Когда заказчик получил груз, обнаружил, что обувь покрыта плесенью. При этом упаковка была без видимых повреждений. И при этом на месте погрузки присутствовал представитель заказчика. Груз был застрахован, поэтому в дело включились представители нашей страховой компании, но никаких нарушений перевозки не обнаружили. На горизонте засветили большие финансовые потери либо потеря заказчика. Изучив заключение эксперта, мы подготовили обоснование и инициировали повторный осмотр груза. Я и моя коллега из Департамента мультимодальных перевозок вместе с экспертом выехали на СВХ, лично таскали и вскрывали коробки, осматривали, сравнивали. И вот что мы обнаружили: часть коробок из гофрированного картона действительно была без повреждений, но другая часть груза, которая во время перевозки располагалась в середине контейнера, имела незначительное изменение текстуры картона, разводы и небольшую деформацию. Из чего можно было предположить, что картон намок, а потом высох. Но, раз коробки только в середине были мокрые, вряд ли это могло быть из-за того, что загружали груз, например, под дождем. Эксперт был не в восторге от нашего общества и неохотно описывал обнаруженные нами замечания по упаковке. Затем последовали дополнительные вопросы эксперту, экспертиза по определению состава воды (морская или пресная), которой были замочены коробки и т. п. В конечном итоге, несмотря на то что страховая компания изначально признала случай не страховым и отказала в выплате возмещения, ущерб был покрыт. Сотрудничество с заказчиком продолжилось, и впервые за долгие годы сотрудничества заказчик прислал нам именной подарок в знак благодарности за проделанную работу. Представители заказчика увидели на совместном осмотре груза нашу рьяную заинтересованность в том, чтобы установить причины повреждения. Это была маленькая, но дорогая победа.
