Louis Kahn

Università IUAV | a.a. 2008-09 Corso di Laurea in Architettura per la Città

CORSO DI TECNICA E PIANIFICAZIONE URBANISTICA

Andrea Celotto | 265361 Davide Mezzavilla | 265359 DOCENTE Prof.ssa Paola Viganò

louis kahn ARCHITECTURAL PLANNER analisi del Piano per Midtown Philadelphia

INTRODUZIONE

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- Premessa

Capitolo 1. “Midtown Philadelphia 1682-1926” Genesi della città - William Penn Plan 1882 - Sviluppo della città 1776 - Sviluppo della città 1876 - Sviluppo della città 1920

[Progetto] [Progetto] [Progetto] [Progetto]

Capitolo 2. “Midtown Philadelphia 1937-1962” Il contributo di Louis Kahn - Rational City Plan 1937-1939 - Rational City Plan 1937-1939 - Triangle Plan 1945-1948 - Triangle Plan 1945-1948 - “The Better Philadelphia Exhibition” 1947 - Traffic Plan 1951-1953 - Traffic Plan 1951-1953 - “Toward a Plan For Midtown Philadelphia” 1953 - “La regle des 7 voies des circulation” - “The Steadyflow traffic system” 1935 - “Le Istituzioni dell’Uomo” - “Architettura/Urbanistica” - Civic Forum 1945-1947 - Civic Forum 1945-1947 - Market Street East 1961-1962 - Market Street East 1961-1962 - “Belin-Haupstadt” 1957-1958 - “Urban Infra-Structure” 1968

[Progetto] [Lettura del Progetto] [Progetto] [Lettura del Progetto] [Documenti] [Progetto] [Lettura del Progetto] [Documenti] [Documenti] [Documenti] [Documenti] [Documenti] [Progetto] [Lettura del Progetto] [Progetto] [Lettura del Progetto] [Progetto] [Documenti]

Capitolo 3. “Midtown Philadelphia 1949-1970” Il contributo di Edmund Bacon - Society Hill 1949-1966 - Penn Center 1952-1966 - Plan for Center City 1952-1970 - Plan for Center City 1952-1970 - “Traffic in town”

[Progetto] [Progetto] [Progetto] [Lettura del Progetto] [Documenti]

- Bibliografia

INDICE

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INTRODUZIONE

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La seguente ricerca si pone l’obbiettivo di rileggere uno dei più importanti lavori dell’architetto Louis Kahn sul tema della città. Il Piano per Midtown Philadelphia rappresenta un punto fisso per chiunque si accinga a parlare di traffico e mobilità nella metropoli contemporanea.

Nonostante l’importanza del tema e la quantità di materiale a disposizione, ad oggi non esiste una pubblicazione dedicata esclusivamente a questo progetto.

Il nostro obbiettivo è quello di “proporre” una analisi più approfondita, attraverso la raccolta di tutto quello che è stato fin’ora detto e scritto, finalizzata al ridisegno del Piano alla luce della considerazioni attuali in ambito di mobilità e trasporto.

Non c’è alcun dubbio che il progetto rappresenti uno dei punti più alti della cultura del progetto sulla città, è nostra intenzione però mettere alla prova il progetto stesso anche attraverso la lettura di possibili riferimenti e paralleli progettuali.

Ogni analisi sull’opera di Louis Kahn non può prescindere dai testi redatti dall’architetto nell’arco di tutta la sua carriera. E’ proprio qui, forse meglio ancora che nelle tavole di progetto, che si può comprendere a fondo il modo di operare e la filosofia del progettista.

Ma avere a che fare con i testi di Kahn non è cosa facile, tantomeno per gli scritti che non si occupano di architettura in senso stretto.

La complessità e allo stesso tempo la completezza di questi scritti rappresentano la forza e contemporaneamente la debolezza del suo autore. Prima di tutto la sua forza perché attraverso l’uso della parola scritta è riuscito a comunicare e tramandare nel tempo il suo contributo teorico alla disciplina; ma anche la sua debolezza, come dimostra uno dei più attenti osservatori del lavoro di Kahn: “Talvolta perfino io e coloro che lo amavano (Louis Kahn ndr.) trovavamo difficile lasciarlo fare, sentirlo parlare in modo così terribilmente vago – e perfino leggermente falso. Era preoccupante rendersi conto che tanta gente considerava le sue parole come un vangelo, quella sorta di vangelo filosofico di Lou, era preoccupante perché negli ultimi anni era diventato più che altro uno schermo di fumo intorno alle sue opere.” Vincent Scully Data la complessità del progetto e del materiale presentato si è cercato di organizzare il contenuto in maniera organica e coerente sfruttando l’impostazione grafica per comunicare ulteriori livelli di lettura.

La ricerca è strutturata in tre grandi aree di analisi denominate “Progetto”, “Lettura del Progetto” e “Documenti”; nella prima vengono presentati i risultati del ridisegno critico dei progetti, le immagini più significative per la comprensione del progetto e una rielaborazione dei testi di supporto al lavoro; la seconda propone attraverso schemi e diagrammi la lettura generale del progetto e infine l’ultima presenta una selezionata raccolta di testi completi di diversi autori indispensabili per l’analisi.

Per facilitare la lettura abbiamo ritenuto opportuno costruire una piccola cronologia della vita e delle opere più importanti del maestro, organizzata per essere sempre presente nel momento della lettura del lavoro in modo da consentire immediati riferimenti e collegamenti tra gli argomenti proposti Andrea Celotto Davide Mezzavilla

PREMESSA

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PROGETTO

MIDTOWN PHILADELPHIA 1682-1926

William Penn Plan 1682 Nel 1682 William Penn è incaricato di progettare la nuova città di Philadelphia in un lembo di terra alla confluenza dei fiumi Delaware e Schuylkill.

L’architetto imposta una rigida griglia cartesiana con orientamento nord-sud e est-ovest in cui ricava delle ampie porzioni di terreno da destinare a fattorie. L’urbanizzazione comincia di fatto da est, come dimostrano le prime immagini dell’epoca, lungo il fiume Delaware, area in cui viene posizionato il porto.

genesi della citta’

Il lavoro svolto sulla città di Philadelphia copre un periodo lungo della vita di Kahn; attraverso una serie di progetti su parti ogni volta differenti della città riesce a costruire nel tempo una propria visione della città.

E’ possibile individuare quattro progetti emblematici che ne rappresentano il pensiero: 1) Rational City Plan 1937-39 2) Triangle Plan 1945-48 3) Traffic Plan and Civic Center 1951-57 4) Viaduct Architecture 1961-62

William Penn Piano di Philadelphia 1682

Il progetto, elaborato all’interno di un folto gruppo di architetti, risente fortemente del lavoro svolto in europa da Le Corbusier. Si nota come la reinterpretazione dei dogmi lecorbusieriani vengano “piegati” alla conformazione del terreno, un pò comeVine piùStreet tardi farà Lucio Costa nel suo piano per Brasilia.

Elementi principali del Piano di Philadelphia

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Franklin Square Penn Square

Rittenhouse Square

Broad Street

Market Street

Washington Square

Delaware River

Logan Square Schuylkill River

Un elemento caratteristico del piano è la creazione di quattro grandi aree verdi al centro dei quattro quadranti individuati dalle due stra principali, il cardo e il decumano massimi della città ovvero Broad Street con andamento nord-sud e Market Street est-ovest. All’incrocio delle due è posizionata la piazza principale della città che verrà battezzata con il nome del creatore della città.

Nella figura a sinistra è possibile vedere un disegno dell’epoca precedente al piano di Penn in cui è evidenziato il nucleo originario della città affacciato sul Delaware.

La posizione geografica dell’insediamento originario è dettata da configurazioni tettoniche del suolo. A differenza di New York, che presenta condizioni geografiche simili ma la cui fondazione parte alla confluenza dei due fiumi, a Philadelphia lo sviluppo della città comincia in un punto particolare ovvero in una posizione in cui le coste permettono un accesso alla terraferma e la creazione del porto.

Delaware River Schuylkill River

PHILADELPHIA La configurazione cartesiana del piano e le generose dimensioni degli isolati e della strade hanno in qualche modo segnato lo sviluppo della città del futuro.

Rittenhouse Square

Nucleo originario della città 1660 circa

griglia cartesiana

MIDTOWN PHILADELPHIA 1682-1926

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PROGETTO

Sviluppo al 1776

MIDTOWN PHILADELPHIA 1682-1926 genesi della citta’

Il lavoro svolto sulla città di Philadelphia copre un periodo lungo della vita di Kahn; attraverso una serie di progetti su parti ogni volta differenti della città riesce a costruire nel tempo una propria visione della città.

E’ possibile individuare quattro progetti emblematici che ne rappresentano il pensiero: 1) Rational City Plan 1937-39 2) Triangle Plan 1945-48 3) Traffic Plan and Civic Center 1951-57 4) Viaduct Architecture 1961-62

Ricostruzione della Mappa di Philadelphia 1776

Nell’anno della Dichiarazione di Indipendenza americana in cui è stata disegnata questa mappa è possibile riconoscere alcuni cambiamenti.

Innanzi tutto il processo di densificazione della griglia cartesiana si fa sempre più marcato a partire dal quartiere del porto.

Vengono ricavate nuove strade spezzando il ritmo regolare della griglia.

Il progetto, elaborato all’interno di un folto gruppo di architetti, risente fortemente del lavoro svolto in europa da Le Corbusier. Si nota come la reinterpretazione dei dogmi lecorbusieriani vengano “piegati” alla conformazione del terreno, un pò come più tardi farà Lucio Costa nel suo piano per Brasilia.

La vocazione della città passa da agricola a metropolitana proprio in questo periodo.

Mappa di Philadelphia 1776

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La mappa di qualche anno successiva alla prima conferma il processo di consolidamento della città lungo il fiume Delaware e un primo tentativo di espansione dalla griglia originaria lungo la costa.

La parte occidentale della città continua a mantenere la sua vocazione agricola.

Mappa di Philadelphia 1790

E’ interessante notare come il centro della città immagginato da Penn nella realtà non corrisponda al centro vero della città che si sta formando.

Passeranno ancora molti anni prima che il baricentro della città venga spostato verso Penn Square.

Particolare Mappa di Philadelphia 1790

MIDTOWN PHILADELPHIA 1682-1926

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PROGETTO

Sviluppo al 1876 Verso la fine del 1800 la situazione si presenta completamente cambiata.

La città ha effettuato quel salto di qualità in parte dovuto alla forte crescita demografica che la rivoluzione industriale ha provocato praticamente in tutto il mondo.

Da città prevalentemente agricola Philadelphia si è trasformata in metropoli seconda solo a New York e Chicago.

I confini dettati da Penn sono ormai piccole tracce.

La grigia si è espansa fino ad occupare tutta la penisola tra i due fiumi.

MIDTOWN PHILADELPHIA 1682-1926 genesi della citta’

Il lavoro svolto sulla città di Philadelphia copre un periodo lungo della vita di Kahn; attraverso una serie di progetti su parti ogni volta differenti della città riesce a costruire nel tempo una propria visione della città.

E’ possibile individuare quattro progetti emblematici che ne rappresentano il pensiero: 1) Rational City Plan 1937-39 2) Triangle Plan 1945-48 3) Traffic Plan and Civic Center 1951-57 4) Viaduct Architecture 1961-62

Ricostruzione della Mappa di Philadelphia 1876

Il progetto, elaborato all’interno di un folto gruppo di architetti, risente fortemente del lavoro svolto in europa da Le Corbusier. Si nota come la reinterpretazione dei dogmi lecorbusieriani vengano “piegati” alla conformazione del terreno, un pò come più tardi farà Lucio Costa nel suo piano per Brasilia.

La grande novità è l’arrivo in città della ferrovia.

Questa provocherà una serie di cambiamenti che influenzeranno il tessuto cittadino.

Mappa di Philadelphia 1876

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Per raggiungere le parti più centrali della città fu necessario costruire una ferrovia sopraelevata.

Il caso più interessante è costituito dal cosìdetto “Chinese Wall” ovvero un enorme viadotto che permetteva alla ferrovia di raggiungere dallo Schuilkill river la Broad Street Station in centro città. Questo elemento per anni ha rappresentato un muro invalicabile tra due parti di città che ne risentiranno in maniera decisa gli effetti negativi.

Nel 1951 verrà demolito e darà inizio ad una serie di trasformazioni urbane che coinvolgeranno tutta la città.

Linea sopraelevata “Chinese Wall” 1890 circa

Linea sopraelevata “Chinese Wall” 1890 circa

Alcune immagini d’epoca dell’imponente infrastruttura.

Broad Street Station 1890 circa (demolita nel 1951)

MIDTOWN PHILADELPHIA 1682-1926

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PROGETTO

Sviluppo al 1920 A partire dal 1900 la città comincia a riflettere sulla propria forma urbis.

Consapevole che il suo enorme sviluppo ha provocato la perdita di spazi pubblici vivibili e attrezzati, sulla scia delle contemporanee teorie della City Beautiful intraprende una serie di interventi volti a migliorare l’immagine della metropoli.

MIDTOWN PHILADELPHIA 1682-1926 genesi della citta’

Il lavoro svolto sulla città di Philadelphia copre un periodo lungo della vita di Kahn; attraverso una serie di progetti su parti ogni volta differenti della città riesce a costruire nel tempo una propria visione della città.

E’ possibile individuare quattro progetti emblematici che ne rappresentano il pensiero: 1) Rational City Plan 1937-39 2) Triangle Plan 1945-48 3) Traffic Plan and Civic Center 1951-57 4) Viaduct Architecture 1961-62

Ricostruzione della Mappa di Philadelphia 1920

Gli interventi urbani hanno come perno la creazione di tre nuovi edifici strategici per Philadelphia: la City Hall al centro di Penn Square, sede del governo cittadino, il Philadelphia Museum of Art, situato sullo Schuilkill river e l’Indipendence City Hall situato nei pressi di Washington Square.

Questi tre edifici pubblici fungeranno da fuochi per la realizzazione di due interventi: la Benjamin Franklin Parkway, enorme boulevard diagonale che unirà il museo alla city hall e l’Indipendence Mall ovvero un enorme parco urbano che occuperà tre isolati.

Mappa di Philadelphia 1920

Il progetto, elaborato all’interno di un folto gruppo di architetti, risente fortemente del lavoro svolto in europa da Le Corbusier. Si nota come la reinterpretazione dei dogmi lecorbusieriani vengano “piegati” alla conformazione del terreno, un pò come più tardi farà Lucio Costa nel suo piano per Brasilia.

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La foto aerea mette in evidenza la costruzione del Benjamin Franklin Parkway. Il boulevard ternimerà a nord con il grande parco verde Fairmount Park che si sviluppa alla spalle di Philadelphia.

Qui di seguito i tre monumenti chiave per lo sviluppo della città: - City Hall - Museum of Art - Indipendence Hall

Progetti per l’Indipendence Mall 1900-1940

MIDTOWN PHILADELPHIA 1682-1926

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PROGETTO

Rational City Plan 1937-39 Il lavoro svolto sulla città di Philadelphia copre un periodo lungo della vita di Kahn; attraverso una serie di progetti su parti ogni volta differenti della città riesce a costruire nel tempo una propria visione della città.

E’ possibile individuare cinque progetti emblematici che ne rappresentano il pensiero: 1) Rational City Plan 2) Triangle Plan 3) Traffic Plan 4) Civic Forum 4) Market Street East

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-62

il contributo di Louis Kahn

Il lavoro svolto sulla città di Philadelphia copre un periodo lungo della vita di Kahn; attraverso una serie di progetti su parti ogni volta differenti della città riesce a costruire nel tempo una propria visione della città.

E’ possibile individuare quattro progetti emblematici che ne rappresentano il pensiero: 1) Rational City Plan 1937-39 2) Triangle Plan 1945-48 3) Traffic Plan and Civic Center 1951-57 4) Viaduct Architecture 1961-62

Un momento della mostra organizzata all’interno di un department store.

Il progetto, elaborato all’interno di un folto gruppo di architetti, risente fortemente del lavoro svolto in europa da Le Corbusier. Si nota come la reinterpretazione dei dogmi lecorbusieriani venga “piegata” alla conformazione del terreno.

Il progetto, elaborato all’interno di un folto gruppo di architetti, risente fortemente del lavoro svolto in europa da Le Corbusier. Si nota come la reinterpretazione dei dogmi lecorbusieriani vengano “piegati” alla conformazione del terreno, un pò come più tardi farà Lucio Costa nel suo piano per Brasilia.

E’ evidente il forte debito che Kahn e i suoi compagni hanno nei confronti del lavoro di Le Corbusier a Parigi.

Le Corbusier Plan Voisin 1925

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Le Corbusier Progetto per “Une ville contemporaine” 1922 Il progetto risente fortemente del lavoro di Le Corbusier, arrivato in America attraverso i progetti per il Plan Voisin e Une Ville contemporaine.

Il progetto è composto da: - Residential superblock - Decentralized cultural center and schools - Commercial center - Industrial zones - Civic center - Super industrial highway - Eleveted subway and subway - Railways terminal

Il progetto venne presentato all’esposizione disegnato su una lastra vetrata sovrapposta ad una fotografia aerea dell’area di intervento; questo stratagemma riscosse molto successo da parte del pubblico.

“Young Turks” Rational City Plan for a city of 2 million people 1939

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-1962

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PROGETTO

Il progetto si propone di calare sulla città consolidata un nuovo ordine di strutture atte a migliorare la vita cittadina e offrire nuove possibilità per lo sviluppo della città.

B

A

B

Il sistema dei collegamenti, ovvero le strade, suddivise in varie categorie a seconda del tipo di traffico, strutturano il territorio delimitando dei macro isolati i quali contengono al proprio interno le funzioni principali per il funzionamento dell’isolato.

Le funzioni pubbliche trovano luogo all’interno della ampie fasce verdi che come corridoi attraversano gran parte del tessuto cittadino.

Grande forza viene data alle attività industriali che si affacciano sul fiume Delaware.

E C

A

A B B

E

D

C B A

A

B

B

D

A

E

C

E

4

C A

E’ palese l’influsso che Le Corbusier esercita sulle giovani generazioni. In questo caso però è possibile vedere alcune caratteristiche che rendono unico il progetto. Ad esempio il forte legame tra natura e infrastruttura, questa particolarità tutta americana che, nonostante l’imponenza del progetto riescie a dialogare costantemente con il territorio senza negarlo ne distruggerlo.

B

D A

B A B

D

A B 4 5

6

FUNZIONI: A- Residential superblock and elementary school B- Decentralized cultural centers and high schools C- Commercial centers and amusement parks D- Industrial zone and shipping E- Civil and major cultural centers

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INFRASTRUTTURE:

- Speedway and subway (Strade a scorrimento veloce + metropolitane)

Le Corbusier Plan Voisin 1925

Lucio Costa Piano per Brasilia 1960

- Major streets

(Strade principali di delimitazione degli isolati)

- Super industrial highway (Super strade di collegamento)

- Railway terminals - Passenger linear piers - Major airport

Le Corbusier Plan Voisin 1925

(Strutture poste lungo il fiume Delaware)

- Parchi

(Aree verdi destinate ad ospitare le funzioni pubbliche della cittĂ )

Progetto di Super isolato tipo

- Fiumi e aree umide Progetto di area verde attrezzata con funzioni pubbliche

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-1962

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PROGETTO

Triangle Plan 1945-48 “Gli anni immediatamente successive alla fine guerra offrirono a Kahn alcune importanti possibilità di sviluppare un nuovo lessico per l’architettura monumentale. Insieme a Storonov, fece parte nell’ottobre 1946 del gruppo di architetti incaricati dalla City Planning Commission della progettazione del piano generale per il vasto tratto centrale di Philadelphia denominato il “Triangle”.

Questo era delimitato sui suoi tre lati dal degradato “Chinese Wall” (il viadotto, ben presto demolito che portava la Pennsylvania Railroad nel centro della città), dal fiume Schuylkill (che costituiva il limite occidentale della città), dal Philadelphia’s City Beautiful boulevard e infine dalla Benjamin Franklin Parkway.

Kahn fornì al gruppo di lavoro le illustrazioni da allegare alla relazione del gennaio 1948, e inoltre eseguì alcuni dei disegni di ausilio per gli artigiani, per l’enorme modello di

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-62

il contributo di Louis Kahn

“Gli anni immediatamente successive alla fine guerra offrirono a Kahn alcune importanti possibilità di sviluppare un nuovo lessico per l’architettura monumentale. Insieme a Storonov, fece parte nell’ottobre 1946 del gruppo di architetti incaricati dalla City Planning Commission della progettaEdifici principali zione del piano generale per il vasto tratto centrale di Philadelphia denominato il “Triangle”.

Parchi, aree verdi Questo era delimitato sui suoi tre lati dal degradato “Chinese Wall” (il viadotto, ben presto demolito Expressway che portava la Pennsylvania Railroad nel centro della città), dal fiume Schuylkill (che costituiva il limite occidentale della città), dal Philadelphia’s City Beautiful boulevard e infine dalla Benjamin Franklin Parkway. Kahn fornì al gruppo di lavoro le illustrazioni da allegare alla relazione del gennaio 1948, e inoltre eseguì alcuni dei disegni di ausilio per gli artigiani, per l’enorme modello di Philadelphia che doveva essere realizzato per la mostra Better Philadelphia al Gimbels Department Store nell’ottobre 1947. il modello mostrava il contrasto tra le condizioni precedenti e posteriori all’attuazione del piano generale attraverso l’introduzione di grandi pannelli basculanti che ruotavano in modo spettacolare per mostrare l’assetto futuro della città. (…) la maggior parte degli edifici disegnati da Kahn – blocchi per uffici, edifici per appartamenti e alcune basse costruzioni per centri culturali – assunsero da quel momento la forma familiare dei prismi lecorbuseriani sostenuti da pilotis.

D. B. Brownlee, D. G. De Long, Louis I. Kahn: Nel regno dell’architettura, Rizzoli, Milano 2000.

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Questo era delimitato sui suoi tre lati dal degradato “Chinese Wall” (il viadotto, ben presto demolito che portava la Pennsylvania Railroad nel centro della città), dal fiume Schuylkill (che costituiva il limite occidentale della città), dal Philadelphia’s City Beautiful boulevard e infine dalla Benjamin Franklin Parkway. Kahn fornì al gruppo di lavoro le illustrazioni da allegare alla relazione del gennaio 1948, e inoltre eseguì alcuni dei disegni di ausilio per gli artigiani, per l’enorme modello di Philadelphia che doveva essere realizzato per la mostra Better Philadelphia al Gimbels Department Store nell’ottobre 1947. il modello mostrava il contrasto tra le condizioni precedenti e posteriori all’attuazione del piano generale attraverso l’introduzione di grandi pannelli basculanti che ruotavano in modo spettacolare per mostrare l’assetto futuro della città. (…) la maggior parte degli edifici disegnati da Kahn – blocchi per uffici, edifici per appartamenti e alcune basse costruzioni per centri culturali – assunsero da quel momento la forma familiare dei prismi lecorbuseriani sostenuti da pilotis.

D. B. Brownlee, D. G. De Long, Louis I. Kahn: Nel regno dell’architettura, Rizzoli, Milano 2000.

Edifici principali Parchi, aree verdi plated development of the Chinese Wall-Pennsylvania Boulevard area (known asExpressway Penn Center

should not be isolated from the Core. The strength of the new development lies in tying it together with existing shopping and commercial patterns.

It is suggested that the address of Penn Center should be extended to include the area from 18th Street to the river, thereby tying in the Pennsylvania Station at 30th Street with its suburban station at 17th. Present Penn Center plans call for development from City Hall to 18th Street only.

The bus station proposed at 18th Street by the City Planning Commission would serve both ends of the extended Penn Center. The New City Hall including the courts and technical buildings is located in the Triangle Area as part of our enlarged Civic and Cultural Center at Logan Square. This move anticipates stimulation of developments westward and reclamation of the Schuylkill River for recreation. This relatively inexpensive area would allow for the continued development of the expanding functions of our city government and would eventually reveal itself as the new Philadelphia Landmark - an impressive entrance to the center city at its rail and motor gateway.

Over part of the railroad yards of the 30th Street Station, a transportation gateway is proposed, trying together two levels of passenger tracks, the high-level freight line, a trucking level and a helicopter air connection as a transportation interchange and a freight center. This would consolidate some of the services of the Pennsylvania Railroad now spread over a large area, and serve the needs of the Post Office and the new Bulletin building.

Detail of Existing and Proposed Harbors

Detail of existing blocks [3] in the center city, shows present trend in the appearance of parking lots and garages on minor streets between main shopping streets, present movement mixture and frequent intersections.

Proposed changes [4] separate the mixture of movement, creating streets for staccato movement only and for go movement only. Terminal areas for docking, free of through movement, provide delivery, loading and parking for buildings now fronting on the main shopping streets, enlarging on the present location of parking on the minor streets. Shopping streets without go traffic become freer for people to walk and shop. Only the trolley remains to tie together the linear shopping area stretching for about 3 miles.

House and Harbor

The row house studies shown here [4], [5], [6] were made for the Philadelphia City Planning Commission to suggest, on an equal economic basis, improvements over the present row house system used by the operative builders in the northeast Philadelphia area. The principle of harbor entrances applied to the street system offered decided advantages of adaptability to terrain and drainage, preservation of trees, safety and off-street parking, and resulted in a grouping of buildings with more distant outlook and privacy. The garage and front door entrance on the harbor opens up the entire rear of the house as the garden and outdoor living area.

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-1962

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Philadelphia che doveva essere realizzato per la mostra Better Philadelphia al Gimbels Department Store nell’ottobre 1947. il modello mostrava il contrasto tra le condizioni precedenti e posteriori all’attuazione del piano generale attraverso l’introduzione di grandi pannelli basculanti che ruotavano in modo spettacolare per mostrare l’assetto futuro della città. (…) la maggior parte degli edifici disegnati da Kahn – blocchi per uffici, edifici per appartamenti e alcune basse costruzioni per centri culturali – assunsero da quel momento la forma familiare dei prismi lecorbuseriani sostenuti da pilotis.

PROGETTO

Alcune tavole disegnate personalmente da Kahn per la presentazione del Piano alla City Planning Commission.

Dal punto di vista della resa grafica è possibile ricondurre i disegni alla corrente Beaux-Art tipica del periodo. La prospettiva in particolare ricorda alcune prospettive elaborate per il Rockfeller Center di New York da Wiley Corbett.

Louis Kahn Triangle Plan 1945-48

Louis Kahn Triangle Plan 1945-48

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Al contrario gli schizzi preparatori al progetto rivelano una forte componente lecorsusieriana nel progetto.

E’ possibili riconoscere anche una serie di elementi come il piano libero e i pilotis che ricorrono in tutta le serie di disegni elaborati per il progetto.

Louis Kahn Triangle Plan 1945-48

E’ impossibile non riconoscere i grattacieli a “Y” elaborati da Le Corbusier e qui recuperati da Kahn per Philadelphia.

Louis Kahn Triangle Plan 1945-48

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-1962

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DOCUMENTI

The Better Philadelphia Exhibition 1947 il testo integrale elaborato dal team di progetto per accompagnare la mostra.

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-62 il contributo di Louis Kahn

WHAT THE AVERAGE CITIZEN CAN DO TO MAKE A BETTER PHILADELPHIA 1. Take an active part in community planning.

2. Get name of the organization representing your section from Citizens Council on City Planning.

3. Present your neighbourhood plan in your Councilman and lo City Planning Commission.

4. City Planning Commission will study proposal with respect to other neighbourhoods' needs and to master plan far whole city.

5. If approved, proposal would be included in Commission’s plans for neighbourhood development and, where appropriate, in Redevelopment Area plans recommended to the Redevelopment Authority, and in the Commission's annual report to City Council, which outlines public improvements recommended and scheduled far ensuing six years.

6. Follow progress of city planning as reported in newspapers and other media of information.

7. Familiarize yourself with various bond issues far public improvements.

8. Be sure you are registered to vote on such issues, when time comes.

9. Study this booklet and others distributed at exhibition.

10. Keep following Setter Philadelphia Exhibition. After ifs showing in Gimbel Store, it will be set up in permanent location elsewhere and will be brought up lo dare from time to time lo Illustrate public improvements as they aid scheduled and executed.

SOME OF THE THINGS WE NEED The City Plan is a record of what we want to build. It grows more complete, step by step. Here are some of the things the City Planning Commission feels it should include: l. Redevelopment plans far older areas: keeping some homes, making space far some new ones, and for schools, parks and health centre, replanning streets to keep through traffic out.

2. Expressways, without traffic lights: (1) to the Delaware River Bridges and to a possible new tunnel near the Airport; (2) along the Schuylkill River; (3) to Wilmington and Trenton; (4) north from Central City, parallel to Broad Street.

3. Small park within a half-mile of every home, playfields and parks within 3/4 to one mile.

4. Airports, bus and truck terminals, and railroad improvements, far better and cheaper service.

5. Port, industry and warehouse improvements, and a smoother working Central City.

PROGRESS MUST BE BOUGHT AND PAID FOR A Better Philadelphia will cost money. Where will it come from?

From city faxes, from borrowed funds, from State and Federal sources.

Who pays city taxes? How does the city pay back the money it borrows? Where do State and Federal funds come from? In other words, who will pay far the Better Philadelphia?

You will, of course. Is it worth it? Only you can answer that. The exhibition may help you decide.

But the answer must come from you.

HOW CITY PLANNING AFFECTS YOU, YOUR HOME AND YOUR NEIGHBORHOOD "I can’t keep the curtains clean; that smoke and soot ...”

City Planning means locating residential areas at a proper distance from heavy industry, and enforceable regulations against contamination.

"The trucks kept me awake last night ...”

City Planning means routing through traffic around your neighbourhood, reserving your street

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Questo era delimitato sui suoi tre lati dal degradato “Chinese Wall” (il viadotto, ben presto demolito che portava la Pennsylvania Railroad nel centro della città), dal fiume Schuylkill (che costituiva il limite occidentale della città), dal Philadelphia’s City Beautiful boulevard e infine dalla Benjamin Franklin Parkway. Kahn fornì al gruppo di lavoro le illustrazioni da allegare alla relazione del gennaio 1948, e inoltre eseguì alcuni dei disegni di ausilio per gli artigiani, per l’enorme modello di Philadelphia che doveva essere realizzato per la mostra Better Philadelphia al Gimbels Department Store nell’ottobre 1947. il modello mostrava il contrasto tra le condizioni precedenti e posteriori all’attuazione del piano generale attraverso l’introduzione di grandi pannelli basculanti che ruotavano in modo spettacolare per mostrare l’assetto futuro della città. (…) la maggior parte degli edifici disegnati da Kahn – blocchi per uffici, edifici per appartamenti e alcune basse costruzioni per centri culturali – assunsero da quel momento la forma familiare dei prismi lecorbuseriani sostenuti da pilotis.

D. B. Brownlee, D. G. De Long, Louis I. Kahn: Nel regno dell’architettura, Rizzoli, Milano 2000.

plated development of the Chinese Wall-Pennsylvania Boulevard area (known as Penn Center should not be isolated from the Core. The strength of the new development lies in tying it together with existing shopping and commercial patterns.

It is suggested that the address of Penn Center should be extended to include the area from 18th Street to the river, thereby tying in the Pennsylvania Station at 30th Street with its suburban station at 17th. Present Penn Center plans call for development from City Hall to 18th Street only.

The bus station proposed at 18th Street by the City Planning Commission would serve both ends of the extended Penn Center. The New City Hall including the courts and technical buildings is located in the Triangle Area as part of our enlarged Civic and Cultural Center at Logan Square. This move anticipates stimulation of developments westward and reclamation of the Schuylkill River for recreation. This relatively inexpensive area would allow for the continued development of the expanding functions of our city government and would eventually reveal itself as the new Philadelphia Landmark - an impressive entrance to the center city at its rail and motor gateway.

Over part of the railroad yards of the 30th Street Station, a transportation gateway is proposed, trying together two levels of passenger tracks, the high-level freight line, a trucking level and a helicopter air connection as a transportation interchange and a freight center. This would consolidate some of the services of the Pennsylvania Railroad now spread over a large area, and serve the needs of the Post Office and the new Bulletin building.

Detail of Existing and Proposed Harbors

Detail of existing blocks [3] in the center city, shows present trend in the appearance of parking lots and garages on minor streets between main shopping streets, present movement mixture and frequent intersections.

Proposed changes [4] separate the mixture of movement, creating streets for staccato movement only and for go movement only. Terminal areas for docking, free of through movement, provide delivery, loading and parking for buildings now fronting on the main shopping streets, enlarging on the present location of parking on the minor streets. Shopping streets without go traffic become freer for people to walk and shop. Only the trolley remains to tie together the linear shopping area stretching for about 3 miles.

Philadelphia che doveva essere realizzato per la mostra Better Philadelphia al Gimbels Department Store nell’ottobre 1947. il modello Figura [1] il contrasto mostrava tra le condizioni precedenti e posteriori all’attuazione del piano generale attraverso l’introduzione di grandi pannelli basculanti che ruotavano in modo spettacolare per mostrare l’assetto futuro della città. (…) la maggior parte degli edifici disegnati da Kahn – blocchi per uffici, edifici per Figura [2] appartamenti e alcune basse costruzioni per centri culturali – assunsero da quel momento la forma familiare dei prismi lecorbuseriani sostenuti da pilotis.

House and Harbor

The row house studies shown here [4], [5], [6] were made for the Philadelphia City Planning Commission to suggest, on an equal economic basis, improvements over the present row house system used by the operative builders in the northeast Philadelphia area. The principle of harbor entrances applied to the street system offered decided advantages of adaptability to terrain and drainage, preservation of trees, safety and off-street parking, and resulted in a grouping of buildings with more distant outlook and privacy. The garage and front door entrance on the harbor opens up the entire rear of the house as the garden and outdoor living area.

Figura [3]

THE BETTER PHILADELPHIA EXHIBITION

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DOCUMENTI

“Gli anni immediatamente successive alla fine guerra offrirono a Kahn alcune importanti possibilità di sviluppare un nuovo lessico per l’architettura monumentale. Insieme a Figura [4/5] Storonov, fece parte nell’ottobre 1946 del gruppo di architetti incaricati dalla City Planning Commission della progettazione del piano generale per il vasto tratto centrale di Philadelphia denominato il “Triangle”.

Questo era delimitato sui suoi tre lati dal degradato “Chinese Wall” (il viadotto, ben presto demolito che portava la Pennsylvania Railroad nel centro della città), dal fiume Schuylkill (che costituiva il limite occidentale della città), dal Philadelphia’sFigura City [6] Beautiful boulevard e infine dalla Benjamin Franklin Parkway.

Kahn fornì al gruppo di lavoro le illustrazioni da allegare alla relazione del gennaio 1948, e inoltre eseguì alcuni dei disegni di ausilio per gli artigiani, per l’enorme modello di Figura [7/8]

“Gli anni immediatamente successive alla fine guerra offrirono a Kahn alcune importanti possibilità di sviluppare un nuovo lessico per l’architettura monumentale. Insieme a Storonov, fece parte nell’ottobre 1946 del gruppo di architetti incaricati dalla City Planning Commission della progettazione del piano generale per il vasto tratto centrale di Philadelphia denominato il “Triangle”.

Questo era delimitato sui suoi tre lati dal degradato “Chinese Wall” (il viadotto, ben presto demolito che portava la Pennsylvania Railroad nel centro della città), dal fiume Schuylkill (che costituiva il limite occidentale della città), dal Philadelphia’s City Beautiful boulevard e infine dalla Benjamin Franklin Parkway. Kahn fornì al gruppo di lavoro le illustrazioni da allegare alla relazione del gennaio 1948, e inoltre eseguì alcuni dei disegni di ausilio per gli artigiani, per l’enorme modello di Philadelphia che doveva essere realizzato per la mostra Better Philadelphia al Gimbels Department Store nell’ottobre 1947. il modello mostrava il contrasto tra le condizioni precedenti e posteriori all’attuazione del piano generale attraverso l’introduzione di grandi pannelli basculanti che ruotavano in modo spettacolare per mostrare l’assetto futuro della città. (…) la maggior parte degli edifici disegnati da Kahn – blocchi per uffici, edifici per appartamenti e alcune basse costruzioni per centri culturali – assunsero da quel momento la forma familiare dei prismi lecorbuseriani sostenuti da pilotis.

D. B. Brownlee, D. G. De Long, Louis I. Kahn: Nel regno dell’architettura, Rizzoli, Milano 2000.

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far your car and your neighbour’s, the milk wagon and the small delivery truck.

"They say my old plant is going to close soon; I don’t know what we'll do..."

City Planning means reserving space for new plants and the rebuilding of old ones, with good highways and rail connections far low-cost production.

"There isn't a thing lo do around this place . . ."

City Planning means adult recreation facilities, the providing of libraries and community centers as well as the building of neighbourhoods that will attract movies and other commercial forms of entertainment.

WHY CITY PLANNING IS NECESSARY A new highway reaches out into the country. As the open land becomes easier to reach, homes are built, service stations, stores, restaurants and movies grow up on both sides of the highway. A town is born.

All is fine and prosperous - until through traffic grows so heavy that people can't shop easily anymore. Nobody wants to live on the main street. All the vacant playlots are built up. Then new shops with parking, and new homes are built farther out. The town has started to decay.

Planning to build and hold what people want could have prevented this.

Multiply land-use and traffic control into full-scale planning; multiply a roadside town into o city of 2,000,000-and you begin to see why city planning is necessary for Philadelphia.

PHILADELPHIA PAST... PRESENT... FUTURE...

YESTERDAY Philadelphia was William Penn's "Greene Countries Towne", a tiny colony, destined far greatness, on the edge of the New World ... birthplace of liberty, asserted in the Declaration of Independence and proclaimed by the Liberty Beli . . . capifal of an infant nation . . . home of Benjamin Franklin and of a thousand "firsts" . . . thriving metropolis, overflowing its bounds in the Consolidation of 1854 ... host to the world in the Centennial . . . mecca of industry and global commerce . . . or literature, music and the graphic arts.

TODAY Philadelphia is the nation’s third city . . . "Workshop of the World"-yet with many or its factories crowdwd and old, some deserted . . . "City of Beautiful Homes" and not so beautiful ones ... a city where the old and the new stand side by side, where charm and beauty are shouldered by ugliness . . . a community of good streets and bad of healthy neighbourhood growth and of decay . . . the home of 2,000,000 Americans who, until recently, were too busy to plan their city as they planned their homes and their futures . . . a city that, by and large, "just grew."

TOMORROW Philadelphia will be what YOU make it. The Mayor and City Council established the City Planning Commission in 1942. This Commission is constantly revising its master plan far the city's growth. Il is your commission, your plan, your city. If is your right-and your duty-to be a part of its planning, watch over its building programs and make the city a Better Philadelphia.

WHAT CITY PLANNING IS ... AND HOW IT WORKS City Planning is the way in which a community controls and directs its physical growth. In Philadelphia, this is done by the Mayor, City Council, Department Directors and various municipal agencies, including the City Planning Commission, which is a group or rive citizens and four public officials, plus a technical staff of planning specialist.

The Commission reviews all proposals far public improvements, from "tot lots" to super-highways.

After comparing all projects in relation to each other and the master plan for the whole city, it recommends those it believes are most urgently needed, and which can be financed and built during the ensuing six years. Every year – on September 15 – the commission presents its recommendations in the form of a report to the Mayor and the City Council.

This program is continuing and flexible. The plan itself is Philadelphia’s record of all it needs to do, to build and rebuild a better city. Each six year program is a record of our progress toward that city, and a recommendation of how, and how fast, we should continue to move forward.

THE BETTER PHILADELPHIA EXHIBITION

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PROGETTO

Traffic Plan 1951-53

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-62

il contributo di Louis Kahn

Edifici principali Parchi, aree pedonali Expressway Strade pedonali

Una strada vuole essere una costruzione. Nella strada non c'è un ordine di movimento. Sono tutte uguali e mal comunicano le attività che servono. Carcassonne senza mura, città senza accessi, movimento disordinato senza porti in cui fermarsi.

Cinquant'anni fa prima dell'apparizione delle automobili e dei grattacieli, questa mappa cittadina era la stessa. Lo spazio aperto è sostanzialmente il sistema stradale che incide sul sito di circa il 30%. Ad eccezione di Vine Street Expressway le strade hanno mantenuto le loro dimensioni. I piazzali sono scomparsi a causa della crescente densità e superficie di copertura degli edifici.

Recentemente, con il maggior incremento di automobili, i lotti di parcheggio sono diventati i nuovi spazi aperti. (...) Muoversi attraverso la città è difficoltoso. Si è sperimentato un divieto di sosta che ha accresciuto il flusso del traffico ed accresciuto il valore del parcheggio coperto. Le strade private con possibilità di parcheggio sopportano ancora il disordinato movimento dei bus, dei tram e delle automobili.

Con i progetti che seguono si stabilisce di ridefinire l'uso delle strade e di separare i diversi tipi di movimento in modo tale che macchine, bus, tram, camion e pedoni, possano muoversi più liberamente e non interferire reciprocamente. Questo sistema utilizza le vecchie strade senza prevedere altri costosi provvedimenti perché prima è necessario sperimentare un nuovo uso dell'area stradale esistente. Tuttavia l'ampliamento della Lombard Street e la sua trasformazione in highway da parte della Philadelphia City Planning Commission è un fatto importante. Con ciò sarebbero demolite le brutte catapecchie insistono, sul sito e valorizzato il perimetro del Centro Città.

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Con la designazione di specifiche strade per il movimento di bus e tram, per il traffico automobilistico e altre strade come terminali di sosta, si dovrebbe accrescere l'efficienza della viabilità. Le automobili possono avere accesso alle aree e non esserne escluse come invece propongono molti pianificatori di oggi. Le zone edificate dovrebbero svilupparsi naturalmente in relazione al movimento tipico della strada. L'architettura dovrebbe arrivare ad essere relazionata al tipo di movimento.

La tipologia del movimento è definita non dalla velocità, ma dall'ordine e convenienza. Questo miscuglio di "staccato" organizza il traffico in entrata e in uscita, rendendo tutte le strade egualmente efficienti.

Il traffico ordinato secondo le diverse percorrenze dovrebbe agevolare il flusso e quindi incoraggiare piuttosto che scoraggiare l'accesso delle auto nel centro della città.

Questo sistema si prefigge inoltre di stimolare un più fantasioso sviluppo delle nostre aree di shopping lungo i tracciati dei nuovi shopping center suburbani che costituiscono già una modello simpatetico nei confronti dei pedoni e dei mezzi a motore.

In città, questa distinzione di tipi di movimento, stimolerebbe l'ideazione di nuovi edifici e tipologie commerciali. Chesmut Street come via pedonale e tramvia singola diventa virtualmente una passeggiata di circa 18 metri di larghezza. Si potrebbero piantare alberi e collocare pensiline e le linee a zig zag del movimento della gente da un lato all'altro della passeggiata suggerirebbe nuove soluzioni architettoniche anche per i negozi prima condizionati dal flusso lineare.

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-1962

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L’anno di creazione del Traffic Plan per Philadelphia coincide con l’anno dell’ottavo CIAM tenuto a Hoddeston dal 7 al 14 Giugno 1951.

L’elemento importante è il tema del congresso ovvero “The Heart of the city”, il cuore della città, ed è proprio del cuore di Philadelphia che Kahn si occupa in questo periodo.

E’ interessante notare come i contenuti del congresso coincidano con i contenuti della proposta di Kahn.

Leggendo le parole scritte da Ernesto Nathan Rogers nel catalogo edito per l’occasione si ritrovano interessanti spunti per la lettura del progetto.

“Lo studio del Cuore delle città e, in generale, dei centri di vita comuni, ci si presenta ormai come tempestivo e necessario.

Le nostre indagini analitiche mostrano che le zone centrali sono in gravedecadenza e sono insalubri e ciò indica che il cuore si è ormai disintegrato. (...) Solo rimedio a questo disordinato processo è il rovesciamento della corrente, cioè il creare ciò che si potrebbe chiamare nuovo flusso di ricentralizzazione.”

DOCUMENTI

TOWARD A PLAN FOR MIDTOWN PHILADELPHIA

Louis I. Kahn

in �Perspecta� n. 2, 1953, pp. 10/27

Architecture is also the street. There is no order to the movement on streets. Streets look alike, reflecting little of the activities they serve - Carcassonne without walls, cities without entrances, indiscriminate movement without places to stop. The design of the street is design for movement.

copertina originale apparsa sul numero di Persecta

Fifty years ago, before the automobile and the skyscraper, this map looked the same. The openspace system is substantially the street system which occupies about 30% of the site. Except for the Vine Street Expressway the streets have retained their dimensions. Yard spaces have disappeared with the growing density and coverage of buildings. Recently with the greater increase in cars, parking lots have become the new open spaces. In general, parking lots and garages take over other uses now on the secondary streets between the main shopping streets. Movement through the city is difficult. A parking ban is now being tried which has increased the flow of traffic and accentuated the value of off-street parking. Those streets cleared of parking still have the conflicting staccato movement of buses or trolleys and the go intentions of the car moving in the same lanes.

It is intended by the drawings which follow to re-define the use of street and separate one type of movement from another so that cars, buses, trolleys, trucks and pedestrians move and stop more freely, and not get in each other's way. This system utilizes the old streets, setting aside widening and other costly improvements as untimely before a more effective use of present street area is tested. However, the widening of Lombard Streets an expressway planned by the Philadelphia City Planning Commission is important. It would accomplish the demolition of decidedly bad slums and help frame the area known as Center City.

By designating specific streets for the staccato movement of buses and trolleys, specific streets for go traffic, and others as terminal streets for stopping, the efficiency of street movement would be increased considerably. Cars may enter the areas and not be ruled out, as many of today's planners propose. Zoning would grow naturally out of the type of movement on a street. Architecture would tend to be related to the type of movement.

This system of movement is not designed for speed but for order and convenience. The present mixture of staccato, through, stop and go traffic makes all the streets equally ineffectual. The orderly discrimination of traffic of varying intentions should tend to facilitate flow and thereby encourage rather than discourage entrance of private cars into the center of town.

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It is further intended by this system to stimulate more imaginative development of our shopping areas along the lines of the new suburban shopping centers which already provide a pattern of movement sympathetic to the pedestrian and the motor. In town, this distinction of types of movement could also give rise to new building and merchandising ideas. Chestnut Street as a pedestrian way with a single trolley line becomes virtually a 6o-foot promenade. Trees could be planted or shelters built for shade, and the free zig-zag lines of the movement of people from one side of the promenade to the other would tend to free the design of shops from their presÂŹent linear limitations.

The harbor gateways are proposed as parking towers built at the same time as the expressway on Lombard Street and at the suggested points to be acquired by the Parking Authority on Vine Street. Each tower would house about 1500 cars. The garage buildings in the dock areas between Market and Chester, Chestnut and Walnut, are proposed as built by private enterprise aided in acquisition and standards by the Parking Authority.

Figura [3]

The commercial core is accentuated in this study for the purpose of suggesting that the contemplated development of the Chinese Wall-Pennsylvania Boulevard area (known as Penn Center should not be isolated from the Core. The strength of the new development lies in tying it together with existing shopping and commercial patterns.

It is suggested that the address of Penn Center should be extended to include the area from 18th Street to the river, thereby tying in the Pennsylvania Station at 30th Street with its suburban station at 17th. Present Penn Center plans call for development from City Hall to 18th Street only.

The bus station proposed at 18th Street by the City Planning Commission would serve both ends of the extended Penn Center. The New City Hall including the courts and technical buildings is located in the Triangle Area as part of our enlarged Civic and Cultural Center at Logan Square. This move anticipates stimulation of developments westward and reclamation of the Schuylkill River for recreation. This relatively inexpensive area would allow for the continued development of the expanding functions of our city government and would eventually reveal itself as the new Philadelphia Landmark - an impressive entrance to the center city at its rail and motor gateway.

Figura [4]

Over part of the railroad yards of the 30th Street Station, a transportation gateway is proposed, trying together two levels of passenger tracks, the high-level freight line, a trucking level and a helicopter air connection as a transportation interchange and a freight center. This would consolidate some of the services of the Pennsylvania Railroad now spread over a large area, and serve the needs of the Post Office and the new Bulletin building.

Detail of Existing and Proposed Harbors

Figura [5]

Proposed changes [4] separate the mixture of movement, creating streets for staccato movement only and for go movement only. Terminal areas for docking, free of through movement, provide delivery, loading and parking for buildings now fronting on the main shopping streets, enlarging on the present location of parking on the minor streets. Shopping streets without go traffic become freer for people to walk and shop. Only the trolley remains to tie together the linear shopping area stretching for about 3 miles.

Figura [5]

Detail of existing blocks [3] in the center city, shows present trend in the appearance of parking lots and garages on minor streets between main shopping streets, present movement mixture and frequent intersections.

House and Harbor

The row house studies shown here [4], [5], [6] were made for the Philadelphia City Planning Commission to suggest, on an equal economic basis, improvements over the present row house system used by the operative builders in the northeast Philadelphia area. The principle of harbor entrances applied to the street system offered decided advantages of adaptability to terrain and drainage, preservation of trees, safety and off-street parking, and resulted in a grouping of buildings with more distant outlook and privacy. The garage and front door entrance on the harbor opens up the entire rear of the house as the garden and outdoor living area.

TOWARD A PLAN FOR MIDTOWN PHILADELPHIA

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Figura [6]

DOCUMENTI

Row house construction on the gridiron street system with rear drive completely obliterates the original site characteristics of trees, streams and contours. The front faces a through street with parking, the rear alley connects with the cross streets and is the garage entrance of the house.

Practically the only green area is the terraced lawn in front of the house. The various cul-de-sac or harbor types shown in the site plan adjust to closer interlocking of land and to the varying conditions of contours. The interlocking discipline was devised again to satisfy densities comparable to the economics of the present row house.

Movement Patterns

This type of drawing made fifty years ago would show dots in all the streets-no arrow, no crosses.

[8] The symbol of staccato movement would well have applied to the delivery wagon, carriage and horse-drawn trolley. Now on the same streets [9] trolleys, buses, trucks and cars with varying speeds, purposes and destinations travel together. Uninterested traffic destined to places outside the center may choose streets at will. Motion is further restrained by loading, deliveries and parking. Frequent intersections frustrate movement.

Vine Street, widened to expressway dimensions, has the same number of intersections as before.

The original plans for the expressway which were not realized by the Philadelphia City Planning Commission called for a depressed cart way with entrances by ramp to cross streets. Parking lots and garages are developing to some extent where they are most needed. Demolition of unprofitable or unfit buildings usually result in a parking lot wherever it happens. These places to stop now exist in the stream of movement. The slowest vehicle sets the pace of movement.

Figura [9]

The added movement symbol is the wound-up street or municipal garage at the strategic gatewav interchanges off the Vine and Lombard expressways. These, with the expressways of the Delaware and Schuylkill, frame Midtown Philadelphia. Though the number of intersections have been decreased, the gridiron pattern of the streets are intact. Staccato movement is on its system of streets separated from all go traffic. The main interior streets of Broad and Market intersecting at City Hall have been converted into linear docks. Skyscrapers, banks and department stores on these streets aee thereby provided with an automobile entrance and a place for people to park. The trend indicated on the existing movement map of parking lots and garages on minor streets between main shopping streets is extended, and these places are designed as terminals. Buses and trolleys are retained on the main shopping streets for public transportation and to keep the linear business area tied together. This plan will provide docking space for trucks on all streets except the go streets.

The tower entrances and interchanges, wound-up parking terminals, suggest a new stimulus to unity in urban architecture, one which would find expression from the order of movement The location and design of these entrances are an integral part of the design of the expressway financed and constructed as a unit. It is not an isolated real estate venture which could lead to compromise and the distortion of the system. At night we know these towers by their illumination in color.

These yellow, red, green, blue and white towers tell us the sector we are entering, and along the approach, light is used to see by and give us direction in ideas of lighting in rhythm with our speed.

From these entrances a system of canals or interior streets feed the various activities of center city life.

Shopping

Shopping streets would have no go traffic. People meet in shopping places. Promenades would induce new and revive old and even ancient merchandising ideas. Now the shopping areas are islands in a sea of traffic. They could be an interweaving of people, glass, escalators, trees, gardens and exhibits. We would walkthrough our Christmas decorations, not only peer at them through windows.

The wares, holiday symbols intermingled with the trees, patios, music and fashion shows remind one of the seasons. Gardens finger through the shops and the exhibits which show how things are made. The scale of the architecture is in sympathy with the "path of feet and the eye" (George Howe). Shopping is walking. Walking is also resting-in shade, at the sidewalk cafe, looking at the

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sculptor's exhibit in the garden. Shopping promenades lead to a larger area-the site of the theaters, dance hall, bowling alleys, concert hall, places for food and refreshment, and places with such fun devices as the pin ball machine, juke box and shooting galleries. Diverse entertainment now found on cheap streets - classed as "honky tonk" - are actually healthy energies - part of our blue jean era, needing the more friendly environment of the planned fun center. [10], [11], [12]

Figura [10]

Redevelopment Project New Haven

The Apartment Redevelopment Project for New Haven provides off-street parking in line with the present streets, with the bulk of parking under the shopping building to the right. The apartment towers are similar to those proposed for Mill Creek. The circular tower is, in fact, a square building with encircling balconies.

Figura [11]

Mill Creek Redevelopment Project

(Mill Creek Redevelopment Project for the Philadelphia City Planning Commission)

An arrangement of the 15-story low-rent square apartment towers to house 600 families on a 10 acre plot. Off-street parking is combined with service entrances. Circular green areas evolved after a study of paths in the conventional manner. The pathways resulting from this system seem to flow more gracefully into one another and lead with considerable directness to desired points. Over the entire area, trees are planted for shade and rest. Each level of a tower is divided into 4 apartments.

Each level is a lot. Ninety-one deep balconies stretching the full length on the cast and west sides give a generous outdoor play and plant space for each apartment. The concrete structure is designed to free the apartment spaces of columns and shaped to brace the building, support the balconies and enclose the central core.

Figura [12]

Penn Center

The Penn Center is an unusually large parcel of land in the middle of town opened for development after the demolition of the old Broad Street Station and of the elevated tracks referred to as the "Chinese Wall" The property, is owned by the Pennsylvania Railroad, which company has been cooperating with the City Planning Commission in the overall plan for the area. A recently appointed board consisting of George Howe, Edmund Bacon of the Planning Commission and Robert Dowling, city developer, are the design consultants for the Railroad. The later suggestions illustrated here have been submitted to the design board and are proposals growing out of a continued interest in this vital area over a period of several years.

The plan of Penn Center as proposed by the Pennsylvania Railroad now extends from City Hall to 18th Street. It is recommended by the plan to develop the block from City Hall to 15th Street as a slab office tower running north and south, from 15th to 16th as two off-set parallel slab towers running cast and west, from 16th to 17th to be developed in the same way as the block from 15th to 16th Street. A 5-story building covering the block from 17th to 18th Street is to be a bus terminal and communication center. This plan has changed slightly from time to time and still is undergoing modification, but it is substantially, the plan known as the Dowling Plan.

The plan of Penn Center as illustrated [13] is based on the following ideas.

That Penn Center be extended west from City Hall to the 30th Street Station across the Schuylkill River along the new Pennsylvania Boulevard to tie the Suburban Station area to the new developments at 30th Street Station. The extension of the address of Penn Center in this manner is intended to stimulate the real estate activities along the south side of Market Street, now not considered a part of the area.

Figura [13]

That a park be created from 18th to 20th Street from Market Street to Pennsylvania Boulevard as an open space tying Logan Square to the north with Rittenhouse Square to the south along the axis of 19th Street. This would connect the in-town residential center of Rittenhouse Square and stimulate further developments of the civic and cultural center around Logan Square. [14] That the present receptiveness of the open space created by the demolishing of the "Chinese Wall" area be retained. The two proposals, showing in one case 2 towers and in the other case 4 towers

TOWARD A PLAN FOR MIDTOWN PHILADELPHIA

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Figura [14]

DOCUMENTI

from 15th to 17th Street, tend to meet the objectives of open space. In both cases, there is equivalent office space to that provided by the Pennsylvania Rail road plan.

The round glass building 270' in diameter proposed in the block from 17th to 18th Street provides a bus station on the concourse level below grade connected to traffic by ramps from the new park.

The first floor of the building is an entrance to a hotel which is planned around the perimeter of the building, and an entrance to a department store which occupies the central core of the building.

The combination of the hotel with the department store offers an economy of air conditioning and an economy in the cost construction. The low building near City Hall allows for an unobstructed view of one of the most symbolic buildings of Philadelphia. Eighty foot square gardens on the concourse level below the street open to the sky and connect with the platform on which buildings stand.

Separated shop enclosures under a single low shelter are designed for the free movement of people from Market Street through to Pennsylvania Boulevard.

In Gothic times, architects built in solid stones. Now we can build with hollow stones. The spaces defined by the members of a structure are as important as the members. These spaces range in scale from the voids of an insulation panel, voids for and heat to circulate, to spaces big enough to walk through or live in.

The desire to express voids positively in the design of structure is evidenced by the growing interest and work in the development of space frames. The forms being experimented with come from a closer knowledge of nature and the outgrowth of the constant search for order. Design habits leading to the concealment of structure have no place in this implied order. Such habits retard the development of an art. I believe that in architecture, as in all art, the artist instinctively keeps the marks which reveal how a thing was done. The feeling that our present-day architecture needs embellishment stems in part from our tendency to fair joints out of sight, to conceal how parts are put together. Structures should be devised which can harbor the mechanical needs of rooms and spaces. Ceilings with structure furred in tend to erase scale. If we were to train ourselves to draw as we build, from the bottom up, when we do, stopping our pencil to make a mark at the joints of pouring or erecting, ornament would grow out of our love for the expression of method.

Lt would follow that the pasting over the construction of lighting and acoustical material, the burying of tortured unwanted ducts, conduits and pipe lines, would become intolerable. The desire to express how it is done would filter through the entire society of building, to architect, engineer, builder and craftsman.

Proposed City Hall Building

The requirements of generous public areas, meeting rooms and exhibit spaces which could be located in an area not requiring natural light, suggested a building of large floor area. Each of the three hexagonal areas in plan is 20, 000 square feet, and where the three are used on one level a gross area of 60,000 is made available. The ceiling of the exhibition entrances to the departments of Health, Recreation, Zoning and Public Works are 21 and 33 feet high. The general work spaces of the larger departments have a 21-foot ceiling with smaller offices on mezzanine levels. This structure rising the equivalent of 18 stories in height would contain about 500,000 square feet of net space, excluding the public areas. The floor plans at this stage of study are undivided loft spaces.

The model shows only the basic geometry of structure with the mezzanine floors omitted. The pattern of possible vertical open shafts through the structure is regular, and several additional shafts would appear upon further study of the plumbing and other mechanical needs. At presÂŹent, only the vertical circulation of elevators and stair shafts with spaces for ducts and conduits is indicated.

The space frame tower was developed to satisfy a desire to express one of the endless potentialities of three-dimensional construction and to make such choices as would integrate structure with the programmed space needed for working and for the harboring of the mechanical requirements. It is an exploration of the resultant forms of extending a triangular space frame system in a vertical direction. The floor plans are not directly over each other, shifting in a triangular

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relationship with each other as a result of the geometry of the structure. The entire building is trussed by the cross framing and intersecting of the column system.

The precast, prestressed concrete struts forming the triangulated frame come to a point every 36'.

These major levels shift to meet the angles of the struts. In the full building height of 216' there are 6 major levels. Each of these levels may be divided into 3 floors of 12' floor to floor. The two mezzanine levels between major levels stiffen the frame.

Uninterrupted struts reaching the full height would be braced at a point about 20' above the floor.

The floor construction is 3' deep, composed of precast light-weight concrete tetrahedrons, the walls of which are just thick enough to cover the reinforcing.

In the octotedron spaces of the floor structure are exposed the conditioned air ducts and wiring conduits. The floor slab over the tetrahedrons is poured on insulation panels which absorb the sound. The ceiling pattern itself tends to break up sound. The air ducts are round pipes spaced 3' apart and follow the structural module and are installed at the pouring of the ceiling structure.

Their openings point upward to the ceiling, with the air filtering down after striking the slab. This continuous mechanical system provides a complete flexibility of space division. Such a system is now being used for the Art Gallery Building at Yale University.

la riproduzione dell’articolo originale è tratta da: "Re-reading Perspecta, The first fifty years of the Yale Architectural Journal", The Mit Press.

TOWARD A PLAN FOR MIDTOWN PHILADELPHIA

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PROGETTO

STATO ATTUALE DEL PIANO DEL TRAFFICO (1951-53) Una strada vuole essere una costruzione. Nella strada non c'è un ordine di movimento. Sono tutte uguali e mal comunicano le attività che servono. Carcassonne senza mura, città senza accessi, movimento disordinato senza porti in cui fermarsi.

uno dei testi indispensabili sullo sviluppo stradale di Philadelphia

Legenda: Strade di attraversamento (Expressways)

Strade di ingresso (”Go” Streets)

Strade di sosta

(”Stop” Streets)

Vie pedonali (Pedestrian Ways)

Parcheggi municipali (Municipal Parking Building)

Parcheggi commerciali (Commercial Parking Building)

Cinquant'anni fa prima dell'apparizione delle automobili e dei grattacieli, questa mappa cittadina era la stessa. Lo spazio aperto è sostanzialmente il sistema stradale che incide sul sito di circa il 30%. Ad eccezione di Vine Street Expressway le strade hanno mantenuto le loro dimensioni. I piazzali sono scomparsi a causa della crescente densità e superficie di copertura degli edifici.

Recentemente, con il maggior incremento di automobili, i lotti di parcheggio sono diventati i nuovi spazi aperti. (...) Muoversi attraverso la città è difficoltoso. Si è sperimentato un divieto di sosta che ha accresciuto il flusso del traffico ed accresciuto il valore del parcheggio coperto. Le strade private con possibilità di parcheggio sopportano ancora il disordinato movimento dei bus, dei tram e delle automobili.

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SVILUPPO DELLO STATO DI FATTO:

- Pedestrian ways

- Docks /Stop streets

- Go streets

- Expressway

- Edifici pubblici

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-1962

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PROGETTO

PROPOSTA DI PIANO DEL TRAFFICO (1951-53) Il piano del traffico prevede di intervenire sul tessuto infrastrutturale differenziando il tipo di traffico ed assegnando ad ogni flusso una propria sede stradale:

Esempio di Docks e Pedestrian Ways

- Strade di attraversamento (Expressways) Nel loro progetto i fiumi o le autostrade (rosso) sono fomiti di porti in forma di Garages Municipali a basso costo per l'uso giornaliero delle automobili ed entro una ragionevole distanza da uffici e negozi.

- Strade di ingresso (Go street) o canali (aranciaone) permettono l'accesso al centro città, libero da tram, bus locali, veicoli parcheggiati, e con un numero ridotto di incroci - Strade di sosta (Stop street) o dock street (giallo), strade brevi e senza uscita, escluse da un disinteressato traffico di attraversamento, per lo "staccato movement" di tram, bus locali, parcheggi e servizi.

Legenda: Strade di attraversamento (Expressways)

Strade di ingresso (”Go” Streets)

Strade di sosta

- Bacini (Docks) (aree gialle) spazio per il carico e lo scarico, per il parcheggio, stazioni di servizio e garage, per soste a tempo limitato. Le strade minori esistenti, sviluppatesi dove necessario, sono progettate per questi scopi e separate dal traffico di attraversamento. Molti parcheggi ora esistenti corrispondono alle aree docks proposte.

(”Stop” Streets)

Vie pedonali (Pedestrian Ways)

Parcheggi municipali (Municipal Parking Building)

Parcheggi commerciali (Commercial Parking Building)

- Vie pedonali (Pedestrian Ways) (verde) sono principalmente vie commerciali, non disturbate da macchine e camion e circolazione lenta, intermittente consentono il movimento di tram e bus locali necessari alle attività di commercio o uffici.

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SVILUPPO DELLO STATO DI PROGETTO:

- Pedestrian ways

- Docks /Stop streets

- Go streets

- Expressway

- Edifici pubblici

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PROGETTO

Le vie d’accesso al porto sono proposte come torri da costruire sia sull’autostrada di Lombard Street sia nei punti suggeriti per l'acquisizione dalla Parking Autority in Ville Street.

Ogni torre dovrebbe contenere circa 1500 macchine. (...) La costruzione degli edifici adibiti a garage nell'area dock, tra Market e Chester, e Walnut, è proposta per l'impresa privata che assiste nell'acquisizione e negli standards la Parking Authority.

In questo il centro commerciale viene messo in evidenza per suggerire che l'ipotesi di sviluppo della Chinese Wall, - area Pennsylvania Boulevard (noto come Penn Center) dovrebbe essere legato al centro. L'efficacia del nuovo sviluppo sia nei collegamento alla strada per lo shopping e commerciali esistenti.

Si è proposto che 1'ampliamento del Penn Center debba essere esteso per includere I'area dalla 18ma strada al fiume, per mezzo del collegamento, nella stazione Pennsylvania alla 30ma strada con la sua stazione suburbana alla 17ma strada. L'attuale Penn Center prevede di svilupparsi soltanto dal City Hall alla 18ma strada. La stazione dei bus, proposta alla 18ma strada dalla City Planning Commission potrebbe servire entrambi i terminali del Penn Center previsti nella nuova espansione.

II New City Hall comprende corti ed edifici tecnici ed è situato nella Triangle Area come parte dell'ampliamento del nostro centro civico e culturale a Logan Square. Questo trasferimento per promuovere lo sviluppo verso ovest e per il recupero a scopo ricreativo dell'area del fiume Schuylkill. Quest'area (...) si rivelerebbe come il nuovo Landmark di Philadelphia -una importante entrata per il centro città verso il raccordo ferroviario e stradale.

Legenda: Fast “Go” circulation Slow “Staccato” circulation Intersection Docks Parking Docks Garage Docks Wounded Street

AI di là dello scalo ferroviario della 30ma Street Station viene proposta una stazione che colleghi due livelli di binari. L'alto livello treni merci, uno di autotrasporto e uno di collegamento aeroportuale di elicotteri. (...) Ciò può consolidare alcuni dei servizi della Pennsylvania Railroad. ora sparsa su un'ampia area, e servire i bisogni dell'ufficio postale e del nuovo edificio Bulletin.

Gli isolati del centro città mostrano la tendenza corrente allo sviluppo di lotti di parcheggio e garage sulle strade di minor traffico tra le strade principali dello shopping e l'attuale miscela di movimento e di frequenti incroci. I cambiamenti ipotizzati separano I'insieme dei flussi di traffico creando soltanto strade di andata e di sosta ("staccato movement") a senso unico. Le aree di sosta, libere dal movimento di attraversamento, sono utilizzate per il carico e scarico merci e il parcheggio per gli edifici e si allargano sui punti di parcheggio presenti su strade minori.

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SVILUPPO DEI FLUSSI (stato di fatto)

Docks

Intersections

Slow staccato circulation

Fast Go circulation

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PROGETTO

Le strade per lo shopping, libere dal traffico a senso unico sono restituite alle persone , rimane solo il tram a collegare tale area che si estende per circa 3 miglia.

Questo tipo di tracciato è stato disegnato 50 anni fa (...). Ora nelle stesse strade vetture, autobus, camion e macchine a varie velocità, con varie destinazioni, viaggiano insieme. (...) I1 movimento è condizionato dal carico e scarico delle merci, dal parcheggio ed ostacolato da molti incroci. La Vine Street trasformata autostrada ha lo stesso numero di incroci di prima. I primi piani autostradali non realizzati dalla Philadelphia City Planning Commission richiedevano carreggiate abbassate come corsie di entrata agli incroci. I lotti di parcheggio e i garage sono più estesi nei punti dove c'è maggiore richiesta. La demolizione degli edifici si risolve di solito, indipendentemente dalla posizione, in lotti di parcheggio. Attualmente questi posti di sosta si sviluppano lungo le linee di scorrimento. Il veicolo più lento cede il passo al movimento.

Legenda: Fast “Go” circulation Slow “Staccato” circulation Intersection Docks Parking Docks Garage Docks Wounded Street

Il simbolo aggiunto del movimento è la strada a molla (wound street) o garage municipale agli ingressi di interscambio strategici negli imbocchi delle autostrade Vine e Lombard. Queste con le autostrade della Delaware e Schuylkill incorniciano il centro di Filadelfia. Sebbene il numero delle intersezioni sia stato ridotto i modelli della griglia delle strade sono intatti. Lo staccato movement è sul medesimo sistema di strade, le quali sono separate da tutto il traffico di andata. Le strade principali più interne di Broad e di Market che si incontrano alla City Hall sono state convertite in soste lineari senza uscite (linear docks). Su queste strade, grattacieli, banche e magazzini sono attrezzati con ingressi per auto e un posto di sosta per gli utenti. La tendenza che indica sulla presente mappa del traffico lotti a parcheggio e garage posti nelle strade minori tra le principali strade di shopping è estesa, e questi posti sono segnalati come terminali. Autobus e altri veicoli sono mantenuti nelle principali strade commerciali per garantire il trasporto pubblico e per mantenere unita l'area lineare degli affari. Questo piano prevede spazi di sosta per camion su tutte le strade ad eccezione di quelle a senso unico. Le entrate nella torre di interscambio, i terminali a molla dei parcheggi (wound-up parking terminals), suggeriscono nuove idee per creare unità nell'architettura urbana, la quale si esprimerebbe nell'ordine del movimento. La localizzazione e l'immagine di queste entrate sono parte integrante del disegno dell'autostrada, e costruita come un'unità (...). Di notte le torri si distinguono per la loro illuminazione colorata. Queste torri gialle, rosse, verdi, blu e bianche ci indicano il settore che stiamo imboccando: lungo il percorso la luce consente di vedere all'intorno c ci fornisce la direzione in base al tipo di illuminazione e il ritmo della nostra velocità. Da queste entrate un sistema di canali o strade interne servono le varie attività della vita del centro urbano.

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SVILUPPO DEI FLUSSI (stato di progetto)

Docks

Intersections

Slow staccato circulation

Fast Go circulation

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PROGETTO

Schizzi di studio dei flussi lungo una expressway

Le strade dello shopping non dovrebbero essere percorse dal traffico in quanto sono un luogo di incontro. II tipo della passeggiata potrebbe stimolare nuove idee di commercio ed inoltre potrebbe far rivivere vecchie e persino tradizionali forme commerciali.

Attualmente le aree di shopping sono isole in un mare di traffico. Potrebbero produrre un intreccio di persone, vetrine, scale mobili, alberi, giardini ed esposizioni. Cammineremo tra le nostre decorazioni natalizie non solo vedendole attraverso le vetrine.

Simboli di giorni l'estivi intervallati tra gli alberi, patii, musica e sfilate di moda ricordano una delle stagioni. Si notano giardini tra i negozi e le esibizioni con spettacoli. La scala dell'architettura ”in corrispondenza solidale con il sentiero del passo e dell'occhio” (G- Howe).

Lo shopping è camminare. Camminare è anche riposare all'ombra, al Caffè all'angolo del marciapiede, è osservare la mostra dello scultore nel giardino. II passeggio dello shopping conduce ad uno spazio più ampio.

L’area del teatro, delle sale di danza, dei campetti di bocce, delle sale da concerto, dei luoghi di ristoro e posti con "macchine" molto divertenti come bigliardini, juke box e tiri al bersaglio. Un diverso intrattenimento che si trova in strade di scarsa importanza, classificate come honky-tonk (un (genere musicale molto ritmato n.d.t.) - sono realmente energie salutari - parte dalla nostra epoca (dei blu jeans, che ha bisogno di ambienti più godibili di un centro pianificato di divertimento.

Schizzi di studio dei flussi di progetto

PENN CENTER E' un settore di terra insolitamente vasto nel centro città, aperto allo sviluppo dopo la demolizione della vecchia stazione di Broad Street e di una strada sopraelevata, la cosiddetta “Muraglia cinese" (Chinese Wall). La proprietà appartiene alla Pennsylvania Railroad, compagnia che controlla con la City Planning Commission la cooperazione su tutta la pianificazione dell'area. E' stata creata recentemente una commissione composta da esperti del progetto della ferrovia: George Howe, Edmund Bacon della Planning Commission, c Robert Dowling, pianificatore. Le proposte di seguito illustrate sono state sottoposte al piano della Commissione e stanno crescendo da parecchi anni per un continuo interesse in questa area vitale. II piano del Penn Center, come proposto dalla

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Pennsylvania Railroad, ora si estende dalla City Hall alla 18ma strada. II piano raccomanda di sviluppare l'isolato dalla City Hall alla 15ma strada come una piastra con torri per uffici che corrono da est ad ovest, dalla 16ma alla 17ma strada, per essere sviluppata nello stesso modo nell'isolato che va dalla 15ma alla 16ma strada. Una costruzione a cinque piani, comprendente il blocco dalla 17ma alla 18ma strada diventa una stazione per autobus e un centro di comunicazione. Questo piano si è leggermente modificato da qualche tempo ed è ancora in evoluzione, ma esso è sostanzialmente il piano noto come Dowling Plan.

Il piano del Penn Center come illustrato si basa sulle seguenti idee. Il Penn Center deve estendesi a ovest della City Hall alla 30ma strada attraverso il fiume Schuylkill lungo il nuovo Boulevard Pennsylvania per collegare l'area della Stazione suburbana ai nuovi sviluppi verso la 30ma strada.

L'estensione del riferimento di Penn Center, in tal modo, ha lo scopo di stimolare le reali attività della zona lungo il versante sud di Market Street ora non considerato parte dell'area.

La creazione di un parco dalla 18ma alla 20ma strada da Market Street a Pennsylvania Boulevard come uno spazio aperto che collega Logan Square verso Nord con Rittenhouse Square e verso Sud lungo l'asse della 19ma strada. Questo consentirebbe di connettere il centro residenziale interno di Rittenhouse Square e stimolerebbe ulteriori sviluppi del centro civico e culturale attorno a Logan Square.

Il mantenimento dell'attuale ricettività dello spazio aperto creato dalla demolizione dell'area "Chinese Wall".

viste prospettiche del nuovo centro direzionale

Le due proposte che presentano in un caso due torri e nell'altro quattro torri dalla 15ma alla 17ma strada tendono a far convergere le intenzioni sullo spazio aperto. In entrambi i casi c'è equivalenza di spazio-ufficio con quello previsto dal piano delle Ferrovie Pennsylvania.

L'edificio circolare in vetro del diametro di 270 proposto nel blocco che va dalla 17ma alla 18ma strada accoglie al piano interrato una stazione per gli autobus collegata alla rete viaria con una rampa che parte dal nuovo parco. Il primo piano dell'edificio contiene l'ingresso all'Hotel disposto lungo il perimetro dell'edificio e l'ingresso al grande magazzino collocato nella parte centrale. La combinazione dell'hotel con un grande magazzino permette un'economia sia nel sistema del condizionamento sia in termini costruttivi.

L'edificio basso vicino alla City Hall lascia libera la vista sui più simbolici edifici di Filadelfia. Giardini a cielo aperto di ottanta piedi quadrati danno sull'atrio sotto la quota della strada e si collegano alla piattaforma sulla quale sono collocati gli edifici.

Le recinzioni che separano i negozi, sotto una bassa tettoia, sono disegnati rispettando il libero movimento delle persone da Marker Street verso Pennsylvania Boulevard.

l’organizzazione del Campo dei Miracoli a Pisa come riferimento per la progettazione del centro direzionale

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PROGETTO

It is further intended by this system to stimulate more imaginative development of our shopping areas along the lines of the new suburban shopping centers which already provide a pattern of movement sympathetic to the pedestrian and the motor. In town, this distinction of types of movement could also give rise to new building and merchandising ideas. Chestnut Street as a pedestrian way with a single trolley line becomes virtually a 6o-foot promenade. Trees could be planted or shelters built for shade, and the free zig-zag lines of the movement of people from one side of the promenade to the other would tend to free the design of shops from their pres¬ent linear limitations.

The harbor gateways are proposed as parking towers built at the same time as the expressway on Lombard Street and at the suggested points to be acquired by the Parking Authority on Vine Street. Each tower would house about 1500 cars. The garage buildings in the dock areas between Market and Chester, Chestnut and Walnut, are proposed as built by private enterprise aided in acquisition and standards by the Parking Authority.

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The commercial core is accentuated in this study for the purpose of suggesting that the contemplated development of the Chinese Wall-Pennsylvania Boulevard area (known as Penn Center should not be isolated from the Core. The strength of the new development lies in tying it together with existing shopping and commercial patterns.

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A supporto del progetto Kahn realizza due prospettive dall’alto di una porzione di isolato tipo prima e dopo gli interventi proposti.

Riesce a comunicare così in maniera diretta e facilmente comprensibile le soluzioni adottate.

In queste pagine vengono messe a confronto le ricostruzioni.

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It is suggested that the address of Penn Center should be extended to include the area from 18th Street to the river, thereby tying in the Pennsylvania Station at 30th Street with its suburban station at 17th. Present Penn Center plans call for development from City Hall to 18th Street only.

The bus station proposed at 18th Street by the City Planning Commission would serve both ends of the extended Penn Center. The New City Hall including the courts and technical buildings is located in the Triangle Area as part of our enlarged Civic and Cultural Center at Logan Square. This move anticipates stimulation of developments westward and reclamation of the Schuylkill River for recreation. This relatively inexpensive area would allow for the continued development of the expanding functions of our city government and would eventually reveal itself as the new Philadelphia Landmark - an impressive entrance to the center city at its rail and motor gateway.

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Over part of the railroad yards of the 30th Street Station, a transportation gateway is proposed, trying together two levels of passenger tracks, the high-level freight line, a trucking level and a helicopter air connection as a transportation interchange and a freight center. This would consolidate some of the services of the Pennsylvania Railroad now spread over a large area, and serve the needs of the Post Office and the new Bulletin building.

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Detail of Existing and Proposed Harbors

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Detail of existing blocks [3] in the center city, shows present trend in the appearance of parking lots and garages on minor streets between main shopping streets, present movement mixture and frequent intersections.

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Lo stato attuale, riferito al 1951, presenta un sistema infrastrutturale praticamente omogeneo, tutte le strade supportano indifferentemente lo stesso tipo di traffico.

L’accesso ai parcheggi non avviene mai in maniera diretta dalle strade più trafficate.

I pedoni sono costretti a stretti marciapiedi

Proposed changes [4] separate the mixture of movement, creating streets for staccato movement only and for go movement only. Terminal areas for docking, free of through movement, provide delivery, loading and parking for buildings now fronting on the main shopping streets, enlarging on the present location of parking on the minor streets. Shopping streets without go traffic become freer for people to walk and shop. Only the trolley remains to tie together the linear shopping area stretching for about 3 miles.

House and Harbor

The row house studies shown here [4], [5], [6] were made for the Philadelphia City Planning Commission to suggest, on an equal economic basis, improvements over the present row house system used by the operative builders in the northeast Philadelphia area. The principle of harbor entrances applied to the street system offered decided advantages of adaptability to terrain and drainage, preservation of trees, safety and off-street parking, and resulted in a grouping of buildings with more distant outlook and privacy. The garage and front door entrance on the harbor opens up the entire rear of the house as the garden and outdoor living area.

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The commercial core is accentuated in this study for the purpose of suggesting that the contemplated development of the Chinese Wall-Pennsylvania Boulevard area (known as Penn Center should not be isolated from the Core. The strength of the new development lies in tying it together with existing shopping and commercial patterns.

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The harbor gateways are proposed as parking towers built at the same time as the expressway on Lombard Street and at the suggested points to be acquired by the Parking Authority on Vine Street. Each tower would house about 1500 cars. The garage buildings in the dock areas between Market and Chester, Chestnut and Walnut, are proposed as built by private enterprise aided in acquisition and standards by the Parking Authority.

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Il progetto tenta di intervenire sul tessuto stradale esistente razionalizzando il sistema infrastrutturale.

Ciò significa che vengono individuati i principali flussi di traffico a cui sono assegnati specifici tracciati in modo da snellire tutta la rete stradale.

Attraverso questo processo Kahn consente uno TAXI

It is further intended by this system to stimulate more imaginative development of our shopping areas along the lines of the new suburban shopping centers which already provide a pattern of movement sympathetic to the pedestrian and the motor. In town, this distinction of types of movement could also give rise to new building and merchandising ideas. Chestnut Street as a pedestrian way with a single trolley line becomes virtually a 6o-foot promenade. Trees could be planted or shelters built for shade, and the free zig-zag lines of the movement of people from one side of the promenade to the other would tend to free the design of shops from their pres¬ent linear limitations.

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It is suggested that the address of Penn Center should be extended to include the area from 18th Street to the river, thereby tying in the Pennsylvania Station at 30th Street with its suburban station at 17th. Present Penn Center plans call for development from City Hall to 18th Street only.

The bus station proposed at 18th Street by the City Planning Commission would serve both ends of the extended Penn Center. The New City Hall including the courts and technical buildings is located in the Triangle Area as part of our enlarged Civic and Cultural Center at Logan Square. This move anticipates stimulation of developments westward and reclamation of the Schuylkill River for recreation. This relatively inexpensive area would allow for the continued development of the expanding functions of our city government and would eventually reveal itself as the new Philadelphia Landmark - an impressive entrance to the center city at its rail and motor gateway.

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Over part of the railroad yards of the 30th Street Station, a transportation gateway is proposed, trying together two levels of passenger tracks, the high-level freight line, a trucking level and a helicopter air connection as a transportation interchange and a freight center. This would consolidate some of the services of the Pennsylvania Railroad now spread over a large area, and serve the needs of the Post Office and the new Bulletin building.

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Detail of existing blocks [3] in the center city, shows present trend in the appearance of parking lots and garages on minor streets between main shopping streets, present movement mixture and frequent intersections.

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The row house studies shown here [4], [5], [6] were made for the Philadelphia City Planning Commission to suggest, on an equal economic basis, improvements over the present row house system used by the operative builders in the northeast Philadelphia area. The principle of harbor entrances applied to the street system offered decided advantages of adaptability to terrain and drainage, preservation of trees, safety and off-street parking, and resulted in a grouping of buildings with more distant outlook and privacy. The garage and front door entrance on the harbor opens up the entire rear of the house as the garden and outdoor living area.

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Proposed changes [4] separate the mixture of movement, creating streets for staccato movement only and for go movement only. Terminal areas for docking, free of through movement, provide delivery, loading and parking for buildings now fronting on the main shopping streets, enlarging on the present location of parking on the minor streets. Shopping streets without go traffic become freer for people to walk and shop. Only the trolley remains to tie together the linear shopping area stretching for about 3 miles.

sviluppo capillare alle strade senza permettere però un utilizzo indistriminato di tutte le vie di cominicazione. Una componente fondamentale di questo sistema è costituita dai Docks ovvero il sistema di parcheggi ben distribuito sul territorio riesce a filtrare e ridistribuire i flussi di traffico.

PROGETTO

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Ricostruzione isolato tipo (Stato di progetto)

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It is further intended by this system to stimulate more imaginative development of our shopping areas along the lines of the new suburban shopping centers which already provide a pattern of movement sympathetic to the pedestrian and the motor. In town, this distinction of types of movement could also give rise to new building and merchandising ideas. Chestnut Street as a pedestrian way with a single trolley line becomes virtually a 6o-foot promenade. Trees could be planted or shelters built for shade, and the free zig-zag lines of the movement of people from one side of the promenade to the other would tend to free the design of shops from their pres¬ent linear limitations.

The harbor gateways are proposed as parking towers built at the same time as the expressway on Lombard Street and at the suggested points to be acquired by the Parking Authority on Vine Street. Each tower would house about 1500 cars. The garage buildings in the dock areas between Market and Chester, Chestnut and Walnut, are proposed as built by private enterprise aided in acquisition and standards by the Parking Authority.

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A supporto del progetto Kahn realizza due prospettive dall’alto di una porzione di isolato tipo prima e dopo gli interventi proposti.

Riesce a comunicare così in maniera diretta e facilmente comprensibile le soluzioni adottate.

In queste pagine vengono messe a confronto le ricostruzioni.

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It is suggested that the address of Penn Center should be extended to include the area from 18th Street to the river, thereby tying in the Pennsylvania Station at 30th Street with its suburban station at 17th. Present Penn Center plans call for development from City Hall to 18th Street only.

The bus station proposed at 18th Street by the City Planning Commission would serve both ends of the extended Penn Center. The New City Hall including the courts and technical buildings is located in the Triangle Area as part of our enlarged Civic and Cultural Center at Logan Square. This move anticipates stimulation of developments westward and reclamation of the Schuylkill River for recreation. This relatively inexpensive area would allow for the continued development of the expanding functions of our city government and would eventually reveal itself as the new Philadelphia Landmark - an impressive entrance to the center city at its rail and motor gateway.

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Over part of the railroad yards of the 30th Street Station, a transportation gateway is proposed, trying together two levels of passenger tracks, the high-level freight line, a trucking level and a helicopter air connection as a transportation interchange and a freight center. This would consolidate some of the services of the Pennsylvania Railroad now spread over a large area, and serve the needs of the Post Office and the new Bulletin building.

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Detail of existing blocks [3] in the center city, shows present trend in the appearance of parking lots and garages on minor streets between main shopping streets, present movement mixture and frequent intersections.

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Lo stato attuale, riferito al 1951, presenta un sistema infrastrutturale praticamente omogeneo, tutte le strade supportano indifferentemente lo stesso tipo di traffico.

L’accesso ai parcheggi non avviene mai in maniera diretta dalle strade più trafficate.

I pedoni sono costretti a stretti Ricostruzione isolato tipo (Stato di fatto) marciapiedi

Proposed changes [4] separate the mixture of movement, creating streets for staccato movement only and for go movement only. Terminal areas for docking, free of through movement, provide delivery, loading and parking for buildings now fronting on the main shopping streets, enlarging on the present location of parking on the minor streets. Shopping streets without go traffic become freer for people to walk and shop. Only the trolley remains to tie together the linear shopping area stretching for about 3 miles.

House and Harbor

The row house studies shown here [4], [5], [6] were made for the Philadelphia City Planning Commission to suggest, on an equal economic basis, improvements over the present row house system used by the operative builders in the northeast Philadelphia area. The principle of harbor entrances applied to the street system offered decided advantages of adaptability to terrain and drainage, preservation of trees, safety and off-street parking, and resulted in a grouping of buildings with more distant outlook and privacy. The garage and front door entrance on the harbor opens up the entire rear of the house as the garden and outdoor living area.

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It is further intended by this system to stimulate more imaginative development of our shopping areas along the lines of the new suburban shopping centers which already provide a pattern of movement sympathetic to the pedestrian and the motor. In town, this distinction of types of movement could also give rise to new building and merchandising ideas. Chestnut Street as a pedestrian way with a single trolley line becomes virtually a 6o-foot promenade. Trees could be planted or shelters built for shade, and the free zig-zag lines of the movement of people from one side of the promenade to the other would tend to free the design of shops from their pres¬ent linear limitations.

The harbor gateways are proposed as parking towers built at the same time as the expressway on Lombard Street and at the suggested points to be acquired by the Parking Authority on Vine Street. Each tower would house about 1500 cars. The garage buildings in the dock areas between Market and Chester, Chestnut and Walnut, are proposed as built by private enterprise aided in acquisition and standards by the Parking Authority.

The commercial core is accentuated in this study for the purpose of suggesting that the contemplated development of the Chinese Wall-Pennsylvania Boulevard area (known as Penn Center should not be isolated from the Core. The strength of the new development lies in tying it together with existing shopping and commercial patterns.

Il progetto tenta di intervenire sul tessuto stradale esistente razionalizzando il sistema infrastrutturale.

Ciò significa che vengono individuati i principali flussi di traffico a cui sono assegnati specifici tracciati in modo da snellire tutta la rete stradale.

Attraverso questo processo Kahn consente uno

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It is suggested that the address of Penn Center should be extended to include the area from 18th Street to the river, thereby tying in the Pennsylvania Station at 30th Street with its suburban station at 17th. Present Penn Center plans call for development from City Hall to 18th Street only.

The bus station proposed at 18th Street by the City Planning Commission would serve both ends of the extended Penn Center. The New City Hall including the courts and technical buildings is located in the Triangle Area as part of our enlarged Civic and Cultural Center at Logan Square. This move anticipates stimulation of developments westward and reclamation of the Schuylkill River for recreation. This relatively inexpensive area would allow for the continued development of the expanding functions of our city government and would eventually reveal itself as the new Philadelphia Landmark - an impressive entrance to the center city at its rail and motor gateway.

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Over part of the railroad yards of the 30th Street Station, a transportation gateway is proposed, trying together two levels of passenger tracks, the high-level freight line, a trucking level and a helicopter air connection as a transportation interchange and a freight center. This would consolidate some of the services of the Pennsylvania Railroad now spread over a large area, and serve the needs of the Post Office and the new Bulletin building.

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Detail of Existing and Proposed Harbors

Detail of existing blocks [3] in the center city, shows present trend in the appearance of parking lots and garages on minor streets between main shopping streets, present movement mixture and frequent intersections.

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Proposed changes [4] separate the mixture of movement, creating streets for staccato movement only and for go movement only. Terminal areas for docking, free of through movement, provide delivery, loading and parking for buildings now fronting on the main shopping streets, enlarging on the present location of parking on the minor streets. Shopping streets without go traffic become freer for people to walk and shop. Only the trolley remains to tie together the linear shopping area stretching for about 3 miles.

House and Harbor

The row house studies shown here [4], [5], [6] were made for the Philadelphia City Planning Commission to suggest, on an equal economic basis, improvements over the present row house system used by the operative builders in the northeast Philadelphia area. The principle of harbor entrances applied to the street system offered decided advantages of adaptability to terrain and drainage, preservation of trees, safety and off-street parking, and resulted in a grouping of buildings with more distant outlook and privacy. The garage and front door entrance on the harbor opens up the entire rear of the house as the garden and outdoor living area.

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-1962

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sviluppo capillare alle strade senza permettere però un utilizzo indistriminato di tutte le vie di cominicazione. Una componente fondamentale di questo sistema è costituita dai Docks ovvero il sistema di parcheggi ben distribuito sul territorio riesce a filtrare e ridistribuire Ricostruzione isolato tipoi (Stato flussi di di progetto) traffico.

PROGETTO

Ricostruzione isolato tipo (Stato di fatto)

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Ricostruzione isolato tipo (Stato di progetto)

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PROGETTO

Ricostruzione isolato tipo (Stato di fatto)

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Ricostruzione isolato tipo (Stato di progetto)

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-1962

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DOCUMENTI

LA RÈGLE DES 7 VOIES DE CIRCULATION

Le Corbusier Per l’elaborazione del Traffic Plan sono essenziali due riferimenti che Kahn individua come base per ogni discorso sull’organizzazione dei tracciati stradali.

Prima di tutto le 7 Voies che Le Corbusier elabora come soluzione al problema del traffico.

Ma è soprattutto il lavoro di Malcher Fritz sullo Steadyflow traffic system che sembra guidare il progetto di Kahn.

Figura [2]

in ”Oeuvre complète”, 1946-52, pp. 90/98

"The lay-out and embellishment of towns" is the generally accepted definition of Town Planning.

Town Planning is the social ordinator par excellence. Il no longer refers io the "town" in opposition to the "country"; it has undergone a drastic extension of its meaning, has been pulled up from its linguistic roots and applies now to planning in its entirety, not only of the region but of the country-the world.

Such is its new significance, its new mission. For this already transformed word I would (like Jean Giraudoux) prefer to substitute the word "urbanité" taking into account "the polite relations" and the harmony which can exist among men. Harmony, that is the great word, the goal which is set before our contemporaries who struggle so imbecilely, encumbered by embellishment their unlimitedof riches "The lay-out and towns" is the generally accepted definition of Town Planning. and their inexhaustible opportunity.

Town Planning is the social ordinator par excellence. Il no longer refers io the "town" in opposiFigura [1] of its meaning, has been pulled up The following headings form a programtion to the "country"; it has undergone a drastic extension me foritsthe study of Town Planning. from linguistic roots and applies now to planning in its entirety, not only of the region but of the country-the world. Such is its new significance, its new mission. For this already transformed word I would (like Jean Giraudoux) prefer to substitute the word "urbanité" taking into account "the polite relations" and the harmony which can exist among men. Harmony, that is the great word, the goal which is set before our contemporaries who struggle so imbecilely, encumbered by their unlimited riches and their inexhaustible opportunity.

The following headings form a programme for the study of Town Planning.

1. The gift of techniques 2. The legs of the housewife 3. The shelter of the family group-the "fire", the "hearth" 4. Sociability 4bis: Dilemma or double meaning? The individual and the collective effort 5. A Group = a collection of individuals 6. The well proportioned town reappears 7. The traffic system of the 7 Vs 8. Appearance of a modern "urban fabric". Town Planning in 3 dimensions 9. Town Planning in 3 dimensions (contd.). Densities and the function of the dwelling 10. The four functions 11. The 3 ordinal principles of economy 12. Illustration by Geography. A map of Europe (…)

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6. The reappearance of a well-proportioned community Things are once more to the human scale, nature is once more taken into consideration and men are re-established in "natural surroundings". The machine is benefactor, producer, and creator of abundance. The planner will set out at considered distances vertical villages. Cars will arrive by roads which are specially reserved for them while, on their own roads, pedestrians will once more people the friendly ground. And the body and the spirit will open like flowers in the sunlight, space and verdure.

7. The road network of the 7 Vs The 7 Vs act in the town plan, as the blood stream, the lymph system and the respiratory system act in biology. In biology these systems are quite rational, they are different from each other, there is no confusion between them, yet they are in harmony. They create order. It is God who has placed them in the world; it is for us to learn from them, when we are organising the ground which lies beneath our feet. The 7 Vs are no longer the sinister instruments of death, but become an organized hierarchy of roads which can bring modern traffic circulation under control.

Figura [4]

The V 1 It comes from afar, from the provinces, and it goes on further into other provinces. It has crossed the countryside, and it crosses the towns.

The V 2 This is the great collector and conveyor of fast traffic, both cars and lorries. At certain places, about 1/4%, or 1/2%, a mile apart, specially designed turning-off points give access to the Vs 3 which are distribution roads, dividing the sectors. The V 2 may be straight and imposing, or agreeably curved according to circumstances.

The V 3 The Vs 3 have no pavements and are used exclusively by wheeled traffic, consequently there are no doors opening on to them anywhere, they run through parkland interrupted only by service stations at intervals. The Vs 3 feed the Vs 4.

The V 4 Here we come to the lives of families and individuals. This is the "rue vivante par excellence", la Grand-Rue of tradition. Often Vs 4 follow existing bridle paths, easy, and usually winding roads, not made by human genius, but by the passage of much traffic. These roads cover the land with a harmonious network. They have nearly always penetrated to the centre of the town. They may be called Main Street or Broadway or "Grand-Rue". II: is in these streets that the necessities of daily life may be found (the butcher, the baker, the market, etc.), the trades and professions (electricians, locksmiths, chemists, dentists and shoemakers), the pastimes (cinemas, libraries, conference halls, cafĂŠs), security (the police) and so on.

The V 5 and the V 6 The V 4 feeds the Vs 5 which lead towards the houses but only their branches, the Vs 6, actually take one to the front doors.

The V 6 The V 6 can also be the "interior road" of the UnitĂŠ d'Habitation 50 metres high, of what we have called the vertical towns (les communes verticales). In this case the interior roads are one above the other and serve different levels.

The V 7 The V 7 has a very particular function; linked Io the V 6 and the V 4 it serves the zones reserved for the "culture of the body and the spirit", that is to say the schools, the clubs, the playing fields.

TOWARD A PLAN FOR MIDTOWN PHILADELPHIA

Figura [3]

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Le sette vie vengono applicate in molti progetti elaborati da Le Corbusier a partire dal progetto per Marsiglia sud e BogotĂ per raggiungere il punto massimo nella realizzazione di Chandigarh.

DOCUMENTI

THE STEADYFLOW TRAFFIC SYSTEM

Malcher Fritz

in ”The Steadyflow traffic system”, 1935, pp. 14/17

20 40

30 90 39 156

Figura [1] Una serie di schemi molto semplici, i quali mostrano la procedura adottata dall’architetto per determinare la larghezza delle varie arterie primarie.

1 1

1

2 1 1

2

3

2

1 1 4

3 1 2

The advantage of forward parking lies, without any doubt, in the rapidity with which vehicles can be taken out of the flow of traffic. Rearward parking, on the other hand, gives us the slight advantage of having the doors of the car closer to the sidewalk; besides, since trucks are usually harked rearward, by parking passenger cars and trucks in the same direction we shall attain better order and uniformity of traffic.

STEADYFLOW PRINCIPLES APPLIED TO ONE-WAY STREETS Length of the Oblique Crossing Line.

A one-way roadway ordinarily carries two or more lanes. In order to eliminate the usual rightangled intersections of traffic, the steadyflow system provides that a vehicle proceeding across the roadway shall have to cross the lanes on an oblique line. The length of this oblique crossing line depends on the number of lanes and the density of traffic.

A rough rule for the minimum crossing distance may be expressed mathematically : the number of lanes multiplied by the width of the roadway will give us the minimum distance between projections of the center points of the inside and outside curves measured along the center line of the street. For instance, on roadways 20 feet, 30 feet, and 39 feet wide, this distance will be 40 feet, 90 feet, and 156 feet respectively, thus allowing for the higher speeds of traffic on roadways of greater width. A further increase in the distance between the center points, especially on roadways with only two lanes, is to be recommended from the point of view of traffic.

Number of Lanes in the Oblique Crossing Area.

It should be considered desirable in new work that within the oblique crossing area, the number of lanes for moving traffic should never be less than the sum of all lanes entering that stretch of roadway. On existing streets, too, this rule can be put into effect by adequate distribution of stop lanes, which will reduce the number of moving traffic lanes to a figure that can be handled satisfactorily within the limits of the oblique crossing line. Naturally, such lines are possible only on roadways with three lanes or more, as two lanes at least must be always available for the moving traffic. On two-lane roadways the stop lane should be marked simply by a colored line. Crossways for pedestrians (dotted line) are provided at the protruding corners of the sidewalks.

3 2

4

2

2

Figura [3/4]

Figura [2]

Per diminuire in modo drastico i punti di criticità nelle varie intersezioni, l’architetto idealizza, partendo da semplici schemi, un percorso automobilistico in un unico senso che di fatto annulla gli incroci stradali tradizionali, sostituendoli con corsie di immissione alle arterie principali.

Negli schemi riportati a lato, Kahn indica la metodologia con cui attribuiva il numero di corsie delle varie arterie: la somma della vie secondarie in entrata è pari al numero di quelle in uscita, e le corsie dell’arteria principale costituisce tale somma.

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Schematic Street System on Steadyflow Principles.

These two principles, applied to a system of one-way streets, result in a very characteristic picture.

Through arteries with regularly alternating directions of traffic are suitable for the main traffic; short side streets, where traffic will have to proceed on a sinuous line because of the alternating direction of traffic on the main arteries, are suitable for secondary traffic. The resulting blocks are of two different lengths, approximately in the proportion of one to four, alternating in both directions of traffic. This plan eliminates all direct crossings, and both main and secondary traffic arteries are well separated and put to more effective use.

In cities with a rectangular street system it has often been found necessary to designate streets, particularly cross or secondary arteries, as one-way streets; this rule does not generally apply to main arteries. Most American cities belong to this rectangular type. In any case, however, attempts to regulate heavy traffic by the present method mean constant obstruction of traffic moving in one direction or the other, and consequently in effect the continual stopping of a considerable part of the entire volume of traffic, even though preference is given to the main traffic.

Application of the steadyflow system will give us through one-way arteries for the main traffic, with directions of traffic alternating regularly ; on side streets which run in straight lines the directions alternate between as well as on such side of the main arteries, which gives us again a sinuous line for the secondary traffic. The requirement that there be as many lanes on the main artery within the limits of the oblique crossing line as the sum of all the moving traffic lanes entering it, may necessitate the appropriate widening of the roadway within those limits; in many cases the standard number of four lanes will have to be increased. Of all possible variations, this specific sinuous line is generally the most practicable. Should this widening for some reason or other be impracticable, the disadvantage will be with the secondary traffic in being subordinated to the main traffic. Vehicles turning in from side streets will have to wait for a gap which will permit them to slip into the main traffic stream. This means a loss of time and will compel a driver whose goal lies farther away cross town to take one of the main arteries and to proceed over the two-way street encircling the street system which is essential in a plan of this type. Thus the density of cross traffic will be reduced to a large extent.

The principles of steadyflow traffic, applied to a system of one-way streets, no matter whether preference is given to the main traffic or not, result in the elimination of right-angled traffic intersections, of traffic lights and traffic officers. Control of traffic will be needed only for the protection of pedestrians.

Naturally, such a street system can show various and quite different designs. The fundamentals already explained can be applied to any street system, even to one of radial structure.

Frontespizione del libro

Figura [5] Un ridisegno di un’intersezione tradizionale di allora: l’architetto vuole mostrarci la numerosità, ma soprattutto la pericolosità di questi incroci, individuando i punti di critici che si formano con le varie possibilità di traiettorie del traffico.

Figura [6]

TOWARD A PLAN FOR MIDTOWN PHILADELPHIA

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DOCUMENTI

Nella realizzazione del piano di Philadelphia, Louis Kahn non ha operato solamente con schizzi e disegni di porzioni di isolati o addirittura parti intere della città.

Nella ricchezza di materiale cartaceo, che l’architetto ha voluto lasciarci, figurano una serie di schemi e schizzi che riguardano principalmente il funzionamento a livello logistico e tecnico le traiettorie dei flussi del traffico, le varie intersezioni che si andavano a crearsi man mano che il piano della città americana si plasmava.

In particolare è facile notare come Louis Kahn abbia dedicato uno studio specifico alle varie tipologie di traffico: osserviamo la netta distinzione di flussi di traffico locale da quello di servizio, dagli spazi di sosta temporanea a quelli permanenti (parcheggi).

Noi, nello specifico, abbiamo voluto riprendere questi schemi e ridisegnarli cercando di capire i vari processi ed analisi che Kahn può aver dedotto mentre si dedicava allo studio di quest’ultimi.

Sopra abbiamo citato come l’architetto abbia lasciato una grande quantità di articoli e materiali; in uno di questi siamo riusciti a focalizzare probabili riferimenti su cui Kahn può aver ripreso per i suoi futuri lavori su Philadelphia.

Di seguito riportiamo una serie di schemi ridisegnati, che secondo i nostri studi risultano essere tappa fondamentale per capire l’immensa mole di lavoro sul piano della città statunitense.

Di seguito sono riportate alcune tipologie di intersezioni su cui viene applicato il principio dello Steadyflow traffic system ideato da Malcher Fritz e consigliato da Kahn per risolvere i problemi di traffico a Philadelphia..

Figura [7]

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it is commonly compared with, Los Angeles, can be seen.

Los Angeles is fine in many respects, but it lacks legibility-that factor which ultimately involves identity and the whole business of the city as an extension of oneself, and the necessity for comprehension of this extension. The layout of Los Angeles and the form of its buildings do not indicate places-to-stop-and-do-things-in. What form it has is entirely in its movement pattern, which is virtually an end in itself.

It is quite clear that in an ideal city at the present time, the communication net should serve (and indicate) places-to-stop-and-do-things-in. This is somewhat different from saying that every city needs a core. When Los Angeles is criticized for not being a city in the old European sense, it is not generally realized the colossal scatter of the places people go to; up to the mountains for a picnic; to the desert for a trip; to a far-off beach for a bathing party; or to Marshall Fields (in Chicago) for shopping. The social foci are almost all outside the so-called down-town, and they are not really based on the sort of facility that can be readily moulded lo help the legibility of the town pattern.

Old town centres still inspire more than new neighbourhoods. We are now in a period when people have to be taught how lo visualize-by word and design-thought about social structures.

We have to communicate by built forms the next step in the evolution of the structure of social relationships. This is research which can make the work of an architect become a necessity-as bread and wine are. For us lo re-establish the function of form in daily life. Schools of Architecture have lo educate students in a way that they can build, by planning and architecture, the morality of their time.

The design process of 'recognized' kinds of buildings, as, for example, new headquarters for firms, or government centres, has to start with the design of the programme for the building because by this programme is fixed how people can be alone-or can meet while working in the building.

Such buildings have to be more and more a kind of village and town, while towns have lo be more and more buildings. Neighbourhoods must be kinds of castles with towers, rooms, galleries, secret corridors and surprising courtyards.

The needs of the new mobile society and the communications systems which serve il invalidate existing town planning techniques of fixed building hierarchies and anonymous space. The grouping of buildings must both give meaning to and communicate function, function in the complex sense of the part they play in the activities of the community as a whole. Such a way of considering town building will inevitably require the reflection in the buildings themselves of such non-static things as flow, and speed, and stopping and starting, and all the other varied manifestations of human occupancy.

Just as our mental process needs fixed points (fixed in the sense that they are changing over a relatively long period) to enable it to classify and value transient information and thus remain clear and sane, so the city needs 'fixes'-identifying points which have a long cycle of change by means of which things changing on a shorter cycle can be valued and identified. With a few fixed and clear things, the transient-housing, drug stores, advertising, sky signs, shops and at shortest cycle of all, of course, people and their extensions, clothes, cars and so on-are no longer a menace to sanity and sense of structure, but can uninhibitedly reflect short-term mood and need. Il this distinction between the changing and the fixed were observed there would be less need for elaborate control over things for which no good case can be made for controlling, and legislative energy could be concentrated on the long-term structure.

Ai the present time the road system seems an obviously fixed thing, changing on a long-term cycle of up to seventy-five years (even in Los Angeles the cycle is fairly long). The road system deserves therefore to be treated as a fix. But It Is a fix that connects, and this makes its implications quite different to those of historical fixes.

The non-building environment is increasingly transient: posters change on a monthly cycle, sky signs on a half-yearly and shop windows, clothing, magazines, and so on, on varying regular and irregular cycles often related obscurely lo each other.

The establishment of an aesthetic of change (or transience) is in fact almost as important to the feeling for the structure as the maintenance of the inviolability of the road system.

An 'aesthetic of change', paradoxically, generates a feeling of security and stability because of our ability to recognize the pattern of related cycles.

Figura [8]

Figura [9]

TOWARD A PLAN FOR MIDTOWN PHILADELPHIA

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LE ISTITUZIONI DELL’UOMO

“In un periodo caratterizzato da una profonda rivoluzione dei valori umani e sociali, noi dobbiamo a Louis Kahn una ridefinizione del termine «istituzione». E l'espressione che indica la fede comune di un popolo, quando il mondo pieno di contraddizioni cerca di scoprire la natura delle cose. È un'idea più che una realtà, consenso generale, principio o ordine fondato sulle caratteristiche comuni del genere umano. La ragione iniziale dell'istituzione è di fondamentale importanza, perché questi accordi erano di natura eterna, il segno di ciò che sussiste al di fuori degli attacchi del tempo. Quando un edificio non ottiene questa approvazione e le sue forme non possiedono qualità indiscutibili, l'architettura, pur assolvendo sommariamente una funzione, non è certo sufficiente a risolvere tutti i problemi in campo; deve superare i dati del programma e divenire «esemplare» quanto una istituzione. La «volontà di agire» è un altro modo di dire «esemplare». Quando Kahn dichiara: "Una rosa vuole essere una rosa, e un'ampia apertura in un muro di mattoni vuole essere un arco", afferma che esiste qualcosa di incondizionato. La fede nelle istituzioni è per lui fede nell'aspetto incondizionato delle cose, al di là degli accidenti.

Le istituzioni, come la città o l'architettura, sanciscono, consacrano gli sforzi dell'uomo. Ci sono infatti tre costanti nelle istituzioni, le stesse che si trovano nella storia dell'architettura: (1) la scuola, (2) la strada, (3) gli spazi verdi. Con il termine «scuola» Kahn definisce tutti i luoghi destinati a soddisfare l'aspirazione ad apprendere, che è propria dell’uomo, non tanto per acquisire nozioni, quanto per comprendere la ragione d'essere di ogni cosa, le relazioni reciproche e i rapporti tra l'uomo e la natura.

La strada è aperta ad ogni tipo di uso, ed è innanzitutto un luogo di incontro, "dove un,ragazzo crescendo scopre cosa vorrà essere da grande". E il vero senso della città. Sotto il titolo di «spazi verdi», Kahn ha esaminato tutti i problemi che si pongono all'uomo nei confronti dei suoi simili, o meglio dell'individuo di fronte alla società, problemi di spazi, di luoghi dove la gente si incontra e tenta di far valere le proprie capacità.

Se può esistere una «architettura della società», saranno le istituzioni a fornirne le strutture. Perché è la forza insita nelle istituzioni che condiziona la capacità di una società di identificare le proprie richieste. Kahn vede le istituzioni come specchio di una società strettamente legata alla sua visione dell'uomo; società costruita sugli aspetti più vitali e atemporali dell'esistenza umana. È proprio basandosi su questi concetti che l'architettura di Kahn trova una espressione duratura.”

Kahn, Louis I.. Louis I. Kahn / a cura di Romaldo Giurgola e Jaimini Mehta. - Bologna : Zanichelli, 1981.

ASPIRAZIONE

Le istituzioni nascono dalle “fonti di ispirazione” che egli definì come “l’aspirazione a imparare, l’aspirazione all’incontro, l’aspirazione ad esprimersi”. La prima è all’origine dei luoghi dello studio, la seconda dei luoghi dell’assemblea. La terza è più generale e più profonda: “La ragione del vivere umano è la possibilità di espressione… L’aspirazione all’espressione è quella che induce la volontà dell’uomo a ricercare ogni genere di forma che non si trova in natura”. Egli aveva descritto questa volontà come “una rivolta contro quel difetto della natura che ci permette di vivere solo per un breve periodo. È la nostra rivolta più stordente”: la sua manifestazione architettonica assumeva dunque un significato speciale.

D. B. Brownlee, D. G. De Long, Louis I. Kahn: Nel regno dell’architettura, Rizzoli, Milano 2000.

O G O

U L L

O S N

DE

E S L

I

"Quando si parla di istituzioni nuove, mi sento in dovere di esaminare quelle già esistenti. Tutte le istituzioni corrispondono alle aspirazioni degli uomini che le hanno pensate. II desiderio di apprendere si collega all'origine degli esseri. Tutto ciò che la natura produce, è una successione di movimenti attraverso cui le cose si trasformano. La roccia continua la roccia, l'uomo perpetua l'uomo. Nella nostra anima c'è la coscienza della nostra esistenza: può essere ugualmente che la rosa possieda qualcosa di simile ad un senso della vita, e penso che ogni essere vivente sia dotato di questo senso. Ci scopriamo un interesse inalterabile per le nostre origini e ci crediamo talvolta capaci di rifare il mondo semplicemente a contemplare un filo d'erba. L'aspirazione ad apprendere è all'origine di tutti gli istituti di istruzione.

Penso alla scuola come ad uno spazio in cui si apprende. L'insegnamento ha avuto inizio quando un uomo seduto ai piedi di un albero si mise a discutere, senza sapere cosa fosse un maestro, con persone che ignoravano a loro volta di essere scolari: pensavano solamente alle parole di quell’uomo così interessante. E si auguravano per i propri figli un incontro con un uomo così. Presto furono delimitati spazi: così nacque la prima scuola, conseguenza delle aspirazioni dell'uomo.

La scelta del luogo appropriato per una scuola inciterà il direttore di un istituto a suggerire all'architetto cosa dovrà essere la scuola; così definirà già un abbozzo di programma".

Kahn, Louis I.. Louis I. Kahn / a cura di Romaldo Giurgola e Jaimini Mehta. 62 Bologna : Zanichelli, 1981.

LA SCUOLA

“Le idee di Kahn sull’uomo sono strettamente legate alla sua concezione di luogo, a cui egli attribuisce un significato molto particolare.

Luogo è un termine comune; in generale definisce qualcosa che esiste e che, riferito all’uomo, suggerisce il desiderio di esistere, di possedere, a volte perfino di conquistare. Il luogo può assumere aspetti di segregazione o di incontro; rappresenta sempre un punto di contatto con l’ambiente, naturale o modificato dall’uomo. Tuttavia per Kahn il luogo non è un entità fisica che è possibile precisare compiutamente con una immagine; è il prodotto della confluenza di un programma umano e delle caratteristiche di un sito. Il luogo innanzitutto rispecchia una condizione umana: perciò esprime una ideologia. Nelle sue opere Kahn agisce su questi elementi, in modo da creare presenze, situazioni più complesse di quelle generate da fenomeni naturali o dal mero processo di assemblaggio di un oggetto.”

Kahn, Louis I.. Louis I. Kahn / a cura di Romaldo Giurgola e Jaimini Mehta. - Bologna : Zanichelli, 1981.

O G O

D

LA PIAZZA

N

E LS

I

SO

LU L E

"All'università ci sono aspirazioni, al mercato bisogni, ma è nella piazza, nel forum, che si condensano entrambi. Credo di aver avuto questa idea pensando al Bicentenario e all'aspetto che dovevano avere gli edifici [...]. È precisamente il genere di spazi che si imponevano tra il mercato e la solenne università.

Posto che il mestiere dell'uomo sia di guadagnare denaro, come fabbro, predicatore, o con qualunque altra professione, non resta che lo spazio collettivo, lo spazio verde, che riporta ciascuno ad un denominatore comune, nel senso che, per poco che si manifestino le caratteristiche individuali, subito la folla inghiotte aspirazioni e desideri, indifferente com'è alle individualità, alle preferenze e ai desideri dell'uno o dell'altro.

La piazza pubblica, invece, può favorire, per il suo carattere rappresentativo, la dimostrazione del valore dell'individuo, se questi si fa carico degli interessi della collettività; lontano dall'immergersi nella massa, può così tarsi valere pienamente, ad esempio nell'amministrazione del paese, nella gestione del denaro pubblico, nell’elaborazione delle leggi, tutte cose che concorrono a consolidare le istituzioni al riparo dalle contestazioni e con l'incoraggiamento delle autorità.

II valore rappresentativo degli spazi nella città mi ha spesso preoccupato, poiché credo che ne abbiamo perso il senso, assorbiti come siamo dall'instabilità delle cose e dalla ricerca di un nuovo progresso. È dunque urgente arrivare ad una concezione più giudiziosa delle zone verdi e delle piazze, nuovi spazi in cui il mondo potrà divertirsi a piacere con le sue aspirazioni e i suoi bisogni".

Kahn, Louis I.. Louis I. Kahn / a cura di Romaldo Giurgola e Jaimini Mehta. - Bologna : Zanichelli, 1981.

LA STRADA

"La strada è un luogo che si basa sull'accordo: un luogo comunitario, i cui muri appartengono a coloro che ne fanno dono alla città per l'uso di tutti. II suo soffitto è il cielo. Dalla strada deve aver avuto origine l'idea di uno spazio per riunirsi, anch'esso fondato sull'accordo".

"Si parla della strada come di un luogo di incontro, come di una sala riunioni, salvo il fatto che non ha il tetto. Per corollario, una sala riunioni è come una strada coperta da un tetto. Le pareti di una sala riunioni sono assimilabili alle facciate delle case delle vie, e le vie sono determinate dalle case delle città. Oggi le strade sono prive di legami con le case che le fiancheggiano: non più strade, ma viali, moderni e impersonali.

Per ridar vita alla strada, fate che sia animata dal via-vai degli abitanti, dai loro scambi. Rendete concisi i vostri piani e distribuite convenientemente le case ai bordi delle strade, ridate loro un aspetto umano".

Kahn, Louis I.. Louis I. Kahn / a cura di Romaldo Giurgola e Jaimini Mehta. - Bologna : Zanichelli, 1981.

“l’incontro” è allo stesso tempo la ragione e l’origine della città. Per Kahn la città è segno del desiderio dell’uomo di incontrarsi, esprimersi e comunicare. Tutte le analisi sociologiche, economiche e tecniche deducono che la città ebbe inizio quando la strada fu concepita come un luogo di incontro. “La strada è probabilmente la prima istituzione dell’uomo: una sala da riunione senza tetto”.

Kahn, Louis I.. Louis I. Kahn / a cura di Romaldo Giurgola e Jaimini Mehta. - Bologna : Zanichelli, 1981.

INCONTRO

“La città, da semplice insediamento, è diventata il luogo in cui si raggruppano tutte le istituzioni. All'inizio, l'istituzione era un accordo naturale, il riconoscimento della condizione comune. II gioco costante delle circostanze, imprevedibile di momento in momento, deforma le intenzioni. La misura della grandezza di un luogo deve venire dal carattere delle sue istituzioni, rivelato dalla loro capacità di rinnovare accordi e di suscitare il desiderio di nuovi; non passa attraverso la necessità, poiché essa giunge da ciò che già esiste. Il desiderio è il non ancora costruito, la radice della volontà di vita.”

LA CITTÁ

Kahn, Louis I.. Louis I. Kahn / a cura di Romaldo Giurgola e Jaimini Mehta. - Bologna : Zanichelli, 1981.

63

DOCUMENTI

“ The City from a simple settlement became the place of the assembled Institutions. Before the institution was natural agreement.

The constant play of circumstances, from moment to moment unpredictable distort inspiring beginnings of natural agreement. The measure of the greatness of a place to live must come from the character of its institutions sanctioned thru how sensitive they are to renewed and Desire for new Agreement”.

“The Street is a Room by agreement a community room. The walls of wich belong to the donors. It’s ceiling is the sky.”

64

“Architecture comes from The Making of a Room. The plan - a variety of room is a place good to live work learn.

Agreat american poet once asked the architect what slice of the sun does your building have.

The Room is the place of the mind. In a small room one does not say what one would in a large room in a room with only one other person could be generative the vector of each meet.

A room is not a room without natural light.”

“Architecture is the making of a room; an assembly of rooms. The light is the light of that room. Thoughts exchanged by one and other are not the same in one room as in another. A street is a room; a community room by agreement its character from intersection to intersection changes and may be regarded as a number of rooms.”

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“L’architettura probabilmente ha avuto inizio prima che l’uomo ponesse un tetto su quattro supporti; forse ebbe origine quando egli decise il luogo in cui operare. È questa determinazione che conferisce all’architettura la sua vera ragione di essere nello spazio. (…) In effetti Kahn identifica il “luogo” come ricettacolo delle azioni o come l’espressione delle condizioni umane.”

Kahn, Louis I.. Louis I. Kahn / a cura di Romaldo Giurgola e Jaimini Mehta. - Bologna : Zanichelli, 1981.

“L’architettura ha poco a che fare con la soluzione dei problemi. I problemi sono ordinari. Risolvere un problema è quasi un compito ingrato dell’architettura. Sebbene sia tremendamente piacevole, non esiste nulla di uguale al piacere di giungere alla comprensione dell’architettura stessa. C’è qualcosa che si insinua in te come stesse trascinandoti verso qualcosa di primordiale, qualcosa che esisteva già prima di te. Quando si entra nel regno dell’architettura ci si rende conto che si è a contatto con le sensazioni fondamentali dell’uomo e che l’architettura non sarebbe mai parte dell’umanità se non fosse anzitutto la verità da cui iniziare.”

D. B. Brownlee, D. G. De Long, Louis I. Kahn: Nel regno dell’architettura, Rizzoli, Milano 2000.

ARCHITETTURA “Quando Louis Kahn parlava di “architettura e Patto Umano” esprimeva la propria fiducia nella natura sociale dell’umanità. Egli considerava l’architettura come un sostegno di questo patto naturale e si impegnò a fornire uno spazio per l’interazione umana entro cui ogni individualità potesse esprimersi in modo ottimale. Kahn avvertiva come fondamentale a tal fine l’esigenza di un senso di autodeterminazione attraverso la possibilità di scelta individuale e, ritenendo che l’imposizione di rigide strutture da parte dell’architetto potesse reprimere la spontaneità, cercò di mantenere un certo grado di neutralità nei suoi progetti. L’attenzione all’equilibrio tra ordine strutturato e libertà di scelta individuale sembrava indurlo a una riflessione intorno a schemi geometrici complessi in relazione a possibilità di impiego differenziato. Alla composizione organizzata assialmente, venivano spesso preferite disposizioni secondo articolazioni complesse a suggerire ciò che egli già chiamava “disponibilità”: “Il lavoro dell’architetto, a mio parere, … deve trovare quegli spazi … in cui le disponibilità non ancora presenti e quelle già in essere possano trovare uno spazio consono per la loro migliore realizzazione”. (…)

D. B. Brownlee, D. G. De Long, Louis I. Kahn: Nel regno dell’architettura, Rizzoli, Milano 2000.

“Forme e spazi, al giorno d’oggi, non hanno ancora trovato la loro collocazione nell’ordine, sebbene i modi del fare siano nuovi e traboccanti di risorse. Il continuo rinnovamento dell’architettura deriva dal mutare delle concezioni spaziali (...)”.

Louis Kahn, Space Order and Architecture.

“L’automobile ha completamente sconvolto la forma della città. Penso che sia giunto il tempo per distinguere tra l’architettura del Viadotto per le automobili e l’architettura delle attività umane …

L’architettura del Viadotto comprende la strada che nel centro della città vuole essere un edificio … La distinzione tra le due architetture, quella del Viadotto e quella delle attività umane, potrebbe portare a una crescita razionale e a una armoniosa localizzazione delle imprese.”

L. Kahn, Form and Design

I progetti per l’architettura del viadotto per Philadelphia tra il 1959 e il 1962 forniscono una linea di ricerca parallela ai suoi scritti. Nella rappresentazione, essi riflettevano un astratto dominio delle forme romane paragonabile all’assai più piccolo edificio di riunione del Salk Institute. Come Piranesi, Kahn aveva riconfigurato la realtà. Ma a differenza di Piranesi, avrebbe traslato negli anni successivi queste monumentali immagini urbane in altri progetti, più realistici.

D. B. Brownlee, D. G. De Long, Louis I. Kahn: Nel regno dell’architettura, Rizzoli, Milano 2000.

architettura del Viadotto 66

“il piano di una città è analogo al progetto di una casa”

Oscar Storonov, You and Your Neighborhood: A Primer for Neighborhood Planning.

“stavate parlando di urbanistica? Bene; vorrei aggiungere solo questo: l’urbanistica è lo studio dell’Istituzione abitazione, dell’Istituzione movimento, dell’Istituzione scuola, di qualsiasi voi vogliate Istituzione. Vedete, tutte sono Istituzioni, perché intorno a loro vi deve pur essere, in qualche modo, un’idea – un bisogno deve essersi definito (…) e l’architetto deve costantemente trovarsi li per ridar vita all’aspirazione alla vita di questa data cosa”. CIAM Otterlo 1959.

L. I. Kahn, Talk at the conclusion of the Otterlo Congress, in O. Newmann (a cura di) New Frontiers in Architecture: CIAM ’59 in Otterlo, New York Universe Book, New York 1961.

URBANISTICA Kahn continuò a occuparsi delle città anche quando diminuì il suo coinvolgimento nel progetto urbano; in una delle sue ultime conferenze, facendo riferimento al loro potenziale, affermò: “Probabilmente la misura qualitativa delle città è il grado o la qualità delle disponibilità… Se dovessi fare un piano per una città, probabilmente direi: in quale modo posso realizzare un’architettura di connessione che guidi la mente a potenziare ulteriormente le sue opportunità?”. Egli giunse a diffidare della pianificazione urbana a causa della scarsa considerazione dimostrata dell’importanza dell’aspirazione umana: “Se dovessi tenere lezioni di urbanistica non le chiamerei così ma piuttosto architettura delle alte intenzioni”, e disprezzando particolarmente le convenzioni del linguaggio comune, affermava che: “Il termine Urbanistica paralizza le menti. Si smette di pensare perché tutto è già stabilito.” Durante gli anni della sua professione, Kahn tendeva a definire la città come: “il luogo delle istituzioni riunite” e come qualcosa di “misurato dal carattere delle proprie istituzioni”. Egli descriveva un’istituzione come “ciò che può essere chiamato disponibilità. Si potrebbe dire che la strada urbana è effettivamente un’istituzione in quanto rappresenta una disponibilità”.

D. B. Brownlee, D. G. De Long, Louis I. Kahn: Nel regno dell’architettura, Rizzoli, Milano 2000.

“La tensione di Kahn verso un ordine geometrico ideale, informata da una sensibilità per la storia dell’architettura, sembrò indurlo a riflettere sulla possibilità di differenziazione dello spazio, mettendo in discussione l’ideale modernista di continuità spaziale. Gli studi sui flussi del traffico della città di Philadelphia, svolti, tra la fine del 1951 e la metà del 1953, preannunciavano alcune riflessioni sulla differenziazione gerarchica. Libero dai condizionamenti che avevano influito sul progetto per Mill Creek, Kahn preparò i suoi studi ideali per una commissione del Philadelphia Chapter of the American Institute of Architects. Differenziando i singoli elementi nella straordinaria rappresentazione della mobilità urbana, seguendo la lunga tradizione di analisi del problema, Kahn identificò singole componenti, in questo caso i singoli veicoli e le persone, ciascuno indicato da una freccia di differente dimensione o intensità per suggerirne la scala relativa e le velocità. I successivi elementi furono poi riassemblati in una tavola sintetica che assegnava l’idoneo punto di sosta o il canale di flusso per ciascun componente, in modo da realizzare una convincente unità senza perdita dell’identità individuale. Le prospettive di Kahn richiamano le immagini della città ideale di Le Corbusier: fortunatamente manca la minacciosa presenza degli aeroplani e delle piste per audaci atterraggi.

Anne Tyng ricordava che “Lou ricercava sempre una distinzione tra gli elementi”, riferendosi in primo luogo al suo modo di curare i dettagli; la stessa attenzione veniva mantenuta anche a scala maggiore. Secondo Kahn tale inflessibile processo di riduzione e ricomposizione costituiva uno strumento vitale di approccio valido anche per l’architettura.”

D. B. Brownlee, D. G. De Long, Louis I. Kahn: Nel regno dell’architettura, Rizzoli, Milano 2000.

flussi 67

PROGETTO

Civic Forum 1956-57 Retta da un ripensamento integrale dello stereotipo moderno, la riforma del centro storico di Philadelphia interessera’ Kahn nel ventennio che va dal Quaranta al Sessanta. La ricerca di forme archetipe, portatrici di una significativa monumentalita’, e al contempo autenticamente nuove che caratterizza la sua proposta rispetto al moderno, informa anche i progetti per Philadelphia. Il contributo piu’ originale in questo senso e’ l’idea che il movimento del traffico possa generare nuove forme di architettura civile. I tipi ipotizzati per la citta’, l’edificio della City Tower e i parcheggi come tanti “colossei” posti su una sorta di ideale perimetro murato della citta’ storica, richiamano da un lato l‘idea della cattedrale, dall’altro un innovativo modello di strada a chiocciola. Le diverse proposte che si susseguono negli anni per questi prototipi, come ha rilevato Kenneth

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-62

il contributo di Louis Kahn

Edifici principali

“Gli anni immediatamente successive alla fine guerra offrirono a Kahn alcune importanti possibiliParchi, aree verdi tà di sviluppare un nuovo lessico per l’architettura monumentale. Insieme a Storonov, fece parte Expressway nell’ottobre 1946 del gruppo di architetti incaricati dalla City Planning Commission della progettaStrade pedonali zione del piano generale per il vasto tratto centrale di Philadelphia denominato il “Triangle”.

Questo era delimitato sui suoi tre lati dal degradato “Chinese Wall” (il viadotto, ben presto demolito che portava la Pennsylvania Railroad nel centro della città), dal fiume Schuylkill (che costituiva il limite occidentale della città), dal Philadelphia’s City Beautiful boulevard e infine dalla Benjamin Franklin Parkway. Kahn fornì al gruppo di lavoro le illustrazioni da allegare alla relazione del gennaio 1948, e inoltre eseguì alcuni dei disegni di ausilio per gli artigiani, per l’enorme modello di Philadelphia che doveva essere realizzato per la mostra Better Philadelphia al Gimbels Department Store nell’ottobre 1947. il modello mostrava il contrasto tra le condizioni precedenti e posteriori all’attuazione del piano generale attraverso l’introduzione di grandi pannelli basculanti che ruotavano in modo spettacolare per mostrare l’assetto futuro della città. (…) la maggior parte degli edifici disegnati da Kahn – blocchi per uffici, edifici per appartamenti e alcune basse costruzioni per centri culturali – assunsero da quel momento la forma familiare dei prismi lecorbuseriani sostenuti da pilotis.

D. B. Brownlee, D. G. De Long, Louis I. Kahn: Nel regno dell’architettura, Rizzoli, Milano 2000.

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Questo era delimitato sui suoi tre lati dal degradato “Chinese Wall” (il viadotto, ben presto demolito che portava la Pennsylvania Railroad nel centro della città), dal fiume Schuylkill (che costituiva il limite occidentale della città), dal Philadelphia’s City Beautiful boulevard e infine dalla Benjamin Franklin Parkway. Kahn fornì al gruppo di lavoro le illustrazioni da allegare alla relazione del gennaio 1948, e inoltre eseguì alcuni dei disegni di ausilio per gli artigiani, per l’enorme modello di Philadelphia che doveva essere realizzato per la mostra Better Philadelphia al Gimbels Department Store nell’ottobre 1947. il modello mostrava il contrasto tra le condizioni precedenti e posteriori all’attuazione del piano generale attraverso l’introduzione di grandi pannelli basculanti che ruotavano in modo spettacolare per mostrare l’assetto futuro della città. (…) la maggior parte degli edifici disegnati da Kahn – blocchi per uffici, edifici per appartamenti e alcune basse costruzioni per centri culturali – assunsero da quel momento la forma familiare dei prismi lecorbuseriani sostenuti da pilotis.

D. B. Brownlee, D. G. De Long, Louis I. Kahn: Nel regno dell’architettura, Rizzoli, Milano 2000.

plated development of the Chinese Wall-Pennsylvania Boulevard area (known as Penn Center should not be isolated from the Core. The strength of the new development lies in tying it together with existing shopping and commercial patterns.

It is suggested that the address of Penn Center should be extended to include the area from 18th Street to the river, thereby tying in the Pennsylvania Station at 30th Street with its suburban station at 17th. Present Penn Center plans call for development from City Hall to 18th Street only.

The bus station proposed at 18th Street by the City Planning Commission would serve both ends of the extended Penn Center. The New City Hall including the courts and technical buildings is located in the Triangle Area as part of our enlarged Civic and Cultural Center at Logan Square. This move anticipates stimulation of developments westward and reclamation of the Schuylkill River for recreation. This relatively inexpensive area would allow for the continued development of the expanding functions of our city government and would eventually reveal itself as the new Philadelphia Landmark - an impressive entrance to the center city at its rail and motor gateway.

Over part of the railroad yards of the 30th Street Station, a transportation gateway is proposed, trying together two levels of passenger tracks, the high-level freight line, a trucking level and a helicopter air connection as a transportation interchange and a freight center. This would consolidate some of the services of the Pennsylvania Railroad now spread over a large area, and serve the needs of the Post Office and the new Bulletin building.

Detail of Existing and Proposed Harbors

Detail of existing blocks [3] in the center city, shows present trend in the appearance of parking lots and garages on minor streets between main shopping streets, present movement mixture and frequent intersections.

Proposed changes [4] separate the mixture of movement, creating streets for staccato movement only and for go movement only. Terminal areas for docking, free of through movement, provide delivery, loading and parking for buildings now fronting on the main shopping streets, enlarging on the present location of parking on the minor streets. Shopping streets without go traffic become freer for people to walk and shop. Only the trolley remains to tie together the linear shopping area stretching for about 3 miles.

House and Harbor

The row house studies shown here [4], [5], [6] were made for the Philadelphia City Planning Commission to suggest, on an equal economic basis, improvements over the present row house system used by the operative builders in the northeast Philadelphia area. The principle of harbor entrances applied to the street system offered decided advantages of adaptability to terrain and drainage, preservation of trees, safety and off-street parking, and resulted in a grouping of buildings with more distant outlook and privacy. The garage and front door entrance on the harbor opens up the entire rear of the house as the garden and outdoor living area.

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-1962

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zazione tra modernizzazione e monumentalita’ che costituiscono il tema dominante dell’ultimo periodo della sua ricerca.

Nel 1957, il Concrete Institute of America aveva incaricato Kahn di studiare la costruzione di un grattacielo in calcestruzzo. La costruzione è in cemento armato precompresso, su strutture triangolari, integralmente sostenute da una intelaiatura incrociata costituita da un sistema di pilastri di m 20. Le funzioni previste sono un gruppo di negozi al livello della strada; uno spiazzo per pedoni al primo piano; autorimessa e servizi nel sottosuolo.

L'accesso al parcheggio è consentito da rampe circolari a senso contrario di m 24,40 dì apertura che lasciano penetrare la luce del giorno e l'aria al piano inferiore.

Negli altri due spigoli sono previste stazioni di autobus e taxi, lontane dal traffico.

PROGETTO

Market Street East 1961-62 Nei 1961 una donazione della Graham Foundation permise a Kahn di sviluppare gli studi sul centro della città, che aveva iniziato in occasione del piano per la circolazione. Questo nuovo piano consolidava diverse attività urbane, come gli istituti amministrativi e commerciali, gli impianti sportivi e di trasporto, ecc. Questi complessi erano serviti da numerosi viadotti che canalizzavano la circolazione. Una serie di «porte», ai bordi del centro, regolava i flussi di entrata.

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-62 il contributo di Louis Kahn Edifici principali Parchi, aree verdi Expressway

Il tema del viadotto viene ripreso dalla struttura del CHinese Wall che attraversava parte di Philadelpihia

Planimetria della città murata di Carcassonne

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Questo era delimitato sui suoi tre lati dal degradato “Chinese Wall” (il viadotto, ben presto demolito che portava la Pennsylvania Railroad nel centro della città), dal fiume Schuylkill (che costituiva il limite occidentale della città), dal Philadelphia’s City Beautiful boulevard e infine dalla Benjamin Franklin Parkway. Kahn fornì al gruppo di lavoro le illustrazioni da allegare alla relazione del gennaio 1948, e inoltre eseguì alcuni dei disegni di ausilio per gli artigiani, per l’enorme modello di Philadelphia che doveva essere realizzato per la mostra Better Philadelphia al Gimbels Department Store nell’ottobre 1947. il modello mostrava il contrasto tra le condizioni precedenti e posteriori all’attuazione del piano generale attraverso l’introduzione di grandi pannelli basculanti che ruotavano in modo spettacolare per mostrare l’assetto futuro della città. (…) la maggior parte degli edifici disegnati da Kahn – blocchi per uffici, edifici per appartamenti e alcune basse costruzioni per centri culturali – assunsero da quel momento la forma familiare dei prismi lecorbuseriani sostenuti da pilotis.

D. B. Brownlee, D. G. De Long, Louis I. Kahn: Nel regno dell’architettura, Rizzoli, Milano 2000.

Architetture del Viadotto (strade, edifici pubblici)

plated development of the Chinese Wall-Pennsylvania Boulevard area (known as Penn Center should not be isolated from the Core. The strength of the new development lies in tying it together with existing shopping and commercial patterns.

It is suggested that the address of Penn Center should be extended to include the area from 18th Street to the river, thereby tying in the Pennsylvania Station at 30th Street with its suburban station at 17th.

Present Penn Center plans call for development from City Hall to 18th Street only.

Infrastrutture verdi (parchi, pedonali) The busstrade station proposed at 18th Street by the City Planning Commission would serve both ends of the extended Penn Center. The New City Hall including the courts and technical buildings is located in the Triangle Area as part of our enlarged Civic and Cultural Center at Logan Square. This move anticipates stimulation of developments westward and reclamation of the Schuylkill River for recreation. This relatively inexpensive area would allow for the continued development of the expanding functions of our city government and would eventually reveal itself as the new Philadelphia Landmark - an impressive entrance to the center city at its rail and motor gateway.

Over part of the railroad yards of the 30th Street Station, a transportation gateway is proposed,

Preesistenze trying together two levels of passenger tracks, the high-level freight line, a trucking level and a (Fiumi, monumenti) helicopter air connection as a transportation interchange and a freight center. This would consoli-

date some of the services of the Pennsylvania Railroad now spread over a large area, and serve the needs of the Post Office and the new Bulletin building.

Detail of Existing and Proposed Harbors

Detail of existing blocks [3] in the center city, shows present trend in the appearance of parking lots and garages on minor streets between main shopping streets, present movement mixture and frequent intersections.

Schizzi di progetto 1961-62

“L’automobile ha sconvolto la forma della citta’. Credo che sia giunto il momento di distinguere l’architettura del Viadotto per le automobili da quella per le attività degli uomini.

Il fatto che gli architetti tendano a combinare queste due architetture semplificando il progetto, porta alla confusione nel campo della pianificazione e della tecnologia.

L’architettura del Viadotto penetra nella citta’ dalle aree periferiche. Bisogna realizzarla con la massima attenzione, anche sostenendo alti costi, e darle una collocazione strategica rispetto al centro.”

Proposed changes [4] separate the mixture of movement, creating streets for staccato movement only and for go movement only. Terminal areas for docking, free of through movement, provide delivery, loading and parking for buildings now fronting on the main shopping streets, enlarging on the present location of parking on the minor streets. Shopping streets without go traffic become freer for people to walk and shop. Only the trolley remains to tie together the linear shopping area stretching for about 3 miles.

House and Harbor

The row house studies shown here [4], [5], [6] were made for the Philadelphia City Planning Commission to suggest, on an equal economic basis, improvements over the present row house system used by the operative builders in the northeast Philadelphia area. The principle of harbor entrances applied to the street system offered decided advantages of adaptability to terrain and drainage, preservation of trees, safety and off-street parking, and resulted in a grouping of buildings with more distant outlook and privacy. The garage and front door entrance on the harbor opens up the entire rear of the house as the garden and outdoor living area.

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-1962

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Schizzi di progetto 1961-62

PROGETTO Gli schizzi di progetto rivelano una cesura netta con la città sedimentata, probabilmente Kahn, arrivato ad un bivio decide di scegliere la soluzione più estrema ovvero proporre una soluzione completamente svincolata dalla struttura della città che risponda solo alle logiche sdella mobilità.

Una specie di sovra-struttura che divida nettamente l’ambito umano della città dall’ambito della macchina.

Schizzi di progetto 1961-62

Il risultato è molto forte, grandi infrastrutture dalle forme vagamente primordiali scandiscono lo spazio creando recinti pedonali, oasi in cui la macchina non ha accesso, ma guarda dall’alto la vita cittadina.

Schizzi di progetto 1961-62

Schizzi di progetto 1961-62

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Schema dei flussi di progetto i grandi viadotti organizzano i flussi del traffico a seconda della destinazione da raggiungere permettendo di pedonalizzare intere parti di cittĂ

Schizzi di progetto 1961-62

Le forme primordiali, dal sapore sicuramente romano, che sembrano organizzare lo spazio sono dettate principalmente da ragioni tecniche, ovvero il cerchio, il triangolo vengono individuate come forme ottimali per lo smistamento del traffico eliminando intersezioni dirette e incroci pericolosi, i disegni qui sopra ne dimostrano la validitĂ tecnica oltre che simbolica.

Schizzi di progetto 1961-62

MIDTOWN PHILADELPHIA 1937-1962

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PROGETTO

Alison and Peter Smithson Tra i debitori dell’opera di Louis Kahn vi sono sicuramente Alison e Peter Smithson.

Essi sembrano più di tutti aver compreso e fatto propri i principi che stanno alla base del processo architettonico del progetto.

Il progetto per Berlin-Haupstadt, come da loro stessi dichiarato su più articoli rappresenta una evoluzione del pensiero architettonico Kahniano sul concetto di mobilità.

Schizzi di progetto della piattaforma pedonale 1957-58

E’ interessante notare come non solo i fondamenti, ma anche lo stesso modo di analizzare, scomporre e ridisegnare i vari flussi del traffico ricompaiano nel progetto per Berlino.

I flussi vengono poi scomposti nello spazio creando una rete tridimensionale sulla città. Numerose sono le analogie con i progetti di Kahn, pensiamo ad esempio al tema del Viadotto.

Schizzi dei flussi 1961-62

PROGETTO PER BERLIN-HAUPSTADT 1957-58

Traditionally some unchanging large-scale thing-the Acropolis, the River, the Canal or some unique configuration of the ground was the thing that made the whole community structure comprehensible and assured the identity of the parts within the whole. Today our most obvious failure is the lack of comprehensibility and identity in big cities, and the answer is surely in a clear, large scale, road system-the 'Urban Motorway' lifted from an ameliorative function to a unifying function. In order to perform this unifying function all roads must be integrated into a system, but the backbone of this system must be the motorways in the built-up areas themselves, where their very size in relationship lo other development makes them capable of doing the visual and symbolic unifying job at the same time as they actually make the whole thing work. From our first interest in the life-of-the-street we have been obsessed with the concept of 'mobility' in all its meanings, and particularly with the implications of the motor car. For the architect this is not only a matter of traffic system for he is concerned with the invention of building types appropriate to the new urban pattern that motorization demands.

The aim of urbanism is comprehensibility, i.e. clarity of organization. The community is by definition a comprehensible thing. And comprehensibility should also therefore be a characteristic of the parts. The community sub-divisions might be thought of as 'appreciated units'-an appreciated unit is not a visual group' or a 'neighbourhood', but an-in-some-way-defined part of a human agglomeration. The appreciated unit must be different far each type of community. ...

For each particular community one must invent the structure of its sub-division.

In most cases the grouping of dwellings does not reflect any reality of social organization; rather they are the result of political, technical and mechanical expediency. Although it is extremely difficult to define the higher levels of association, the street implies a physical contact community, the district an acquaintance community, and the city an intellectual contact community-a hierarchy Of human associations.

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In general, those town-building techniques that can make the community more comprehensible are:

Alcuni elementi del progetto 1961-62

(1) To develop the road and communication systems as the urban infra-structure. (Motorways as a unifying force.) And to realize the implication of flow and movement in the architecture itself.

(2) To accept the dispersal implied in the concept of mobility and to rethink accepted density patterns and location of function in relation to the new means of communication.

(3) To understand and use the possibilities offered by a 'throwaway' technology, to create a new sort of environment with different cycles of change tor different functions.

(4) Te develop an aesthetics appropriate to mechanized building techniques and scales of operation.

(5) To overcome the 'cultural obsolescence' of most mass housing by finding solutions which project a genuinely twentieth-century technological image of the dwelling comfortable, safe and not feudal.

(6) Te establish conditions not detrimental to mental health and well-being. Past legislation and layout were geared to increasing standards of hygiene; in countries of higher standards of living this is no longer a problem. Criteria" have to be found to define undermining environment. These might be: noise level, polluting and polluted environment, overcrowding, pressing and pushing, no space for the social gesture, all those demands made on the individual in societies inhabiting accumulated built forms.

The studies of association and identity led to the development of systems of linked building complexes which were intended to correspond more closely to the network of social relationships, as they now exist, than the existing patterns of finite spaces and self-contained buildings. These freer systems are more capable of change, and, particularly in new communities, of mutating in scale and intention as they go along.

Il was realized that the essential error of the English New Towns was that they were too rigidly conceived, and in 1956 we put forward an alternative system in which the 'infra-structure' (roads and services) was the only fixed thing. The road system was devised to be simple and to give equal ease of access to all parts.

This theme of the road system as the basis of the community structure was further explored in the Cluster City idea between 1957 and 1959, in the Haupstadt Berlin Plan 1958, and in the London Roads Study 1959.

Roads can be deliberately routed and the land beside them neutralized so that they become obviously fixed things (that is changing on a long cycle). The routing of individual sections over rivers, through parks, or in relation to historic buildings or zones, provides a series of 'fixes' or local identity points. The road net itself defining the zones identified by these 'fixes'.

Urban motorways thus designed form the structure of the community. In order to work they must be based on equal distribution of traffic loads over a comprehensive net, and this system is by its nature apparent all over the community, giving a sense of connectedness and potential release.

Roads are the one big urban reorganization job which are necessary to the general economy and, therefore, money and resources will be made available.

Although the roads system can be thought of a priori as a triangulated net of varying density (no hierarchy of routes, equal distribution of traffic load over whole net, equal accessibility to all parts, only one decision at each intersection, etc. etc.), the realities of route finding and respect for (and wish to revalidate) the existing structure, as well as the desire to modify the town pattern generally, produce a road net which is not a pattern in the conventional formal sense, but is nevertheless a very real 'systerm' to which the architecture must respond.

We have to accept the dispersal implied in the concept of mobility and io rethink accepted density patterns and location of functions in relationto the new means of communication.

In the dense, built-up areas of big cities the problems of movement are more complicated than

URBAN INFRA-STRUCTURE

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Alcuni elementi del progetto 1961-62

DOCUMENTI

Alison and Peter Smithson

URBAN INFRA-STRUCTURE

in ”Team X primer”, 1968, pp. 48/73

il testo riporta in maniera integrade il secondo capito del libro “Team X Primer” relativo al tema dell’infrastruttura.

Figura [1] Traditionally some unchanging large-scale thing-the Acropolis, the River, the Canal or some unique configuration of the ground was the thing that made the whole community structure comprehensible and assured the identity of the parts within the whole. Today our most obvious failure is the lack of comprehensibility and identity in big cities, and the answer is surely in a clear, large scale, road system-the 'Urban Motorway' lifted from an ameliorative function to a unifying function. In order to perform this unifying function all roads must be integrated into a system, but the backbone of this system must be the motorways in the built-up areas themselves, where their very size in relationship lo other development makes them capable of doing the visual and symbolic unifying job at the same time as they actually make the whole thing work. From our first interest in the life-of-the-street we have been obsessed with the concept of 'mobility' in all its meanings, and particularly with the implications of the motor car. For the architect this is not only a matter of traffic system for he is concerned with the invention of building types appropriate to the new urban pattern that motorization demands.

The aim of urbanism is comprehensibility, i.e. clarity of organization. The community is by definition a comprehensible thing. And comprehensibility should also therefore be a characteristic of the parts. The community sub-divisions might be thought of as 'appreciated units'-an appreciated unit is not a visual group' or a 'neighbourhood', but an-in-some-way-defined part of a human agglomeration. The appreciated unit must be different far each type of community. ...

For each particular community one must invent the structure of its sub-division.

Figura [2]

In most cases the grouping of dwellings does not reflect any reality of social organization; rather they are the result of political, technical and mechanical expediency. Although it is extremely difficult to define the higher levels of association, the street implies a physical contact community, the district an acquaintance community, and the city an intellectual contact community-a hierarchy Of human associations.

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In general, those town-building techniques that can make the community more comprehensible are: (1) To develop the road and communication systems as the urban infra-structure. (Motorways as a unifying force.) And to realize the implication of flow and movement in the architecture itself.

(2) To accept the dispersal implied in the concept of mobility and to rethink accepted density patterns and location of function in relation to the new means of communication.

(3) To understand and use the possibilities offered by a 'throwaway' technology, to create a new sort of environment with different cycles of change tor different functions.

(4) Te develop an aesthetics appropriate to mechanized building techniques and scales of operation.

(5) To overcome the 'cultural obsolescence' of most mass housing by finding solutions which project a genuinely twentieth-century technological image of the dwelling comfortable, safe and not feudal.

(6) Te establish conditions not detrimental to mental health and well-being. Past legislation and layout were geared to increasing standards of hygiene; in countries of higher standards of living this is no longer a problem. Criteria" have to be found to define undermining environment. These might be: noise level, polluting and polluted environment, overcrowding, pressing and pushing, no space for the social gesture, all those demands made on the individual in societies inhabiting accumulated built forms.

The studies of association and identity led to the development of systems of linked building complexes which were intended to correspond more closely to the network of social relationships, as they now exist, than the existing patterns of finite spaces and self-contained buildings. These freer systems are more capable of change, and, particularly in new communities, of mutating in scale and intention as they go along.

Il was realized that the essential error of the English New Towns was that they were too rigidly conceived, and in 1956 we put forward an alternative system in which the 'infra-structure' (roads and services) was the only fixed thing. The road system was devised to be simple and to give equal ease of access to all parts.

This theme of the road system as the basis of the community structure was further explored in the Cluster City idea between 1957 and 1959, in the Haupstadt Berlin Plan 1958, and in the London Roads Study 1959.

Roads can be deliberately routed and the land beside them neutralized so that they become obviously fixed things (that is changing on a long cycle). The routing of individual sections over rivers, through parks, or in relation to historic buildings or zones, provides a series of 'fixes' or local identity points. The road net itself defining the zones identified by these 'fixes'.

Figura [5] Figura [3]

Urban motorways thus designed form the structure of the community. In order to work they must be based on equal distribution of traffic loads over a comprehensive net, and this system is by its nature apparent all over the community, giving a sense of connectedness and potential release.

Roads are the one big urban reorganization job which are necessary to the general economy and, therefore, money and resources will be made available.

Although the roads system can be thought of a priori as a triangulated net of varying density (no hierarchy of routes, equal distribution of traffic load over whole net, equal accessibility to all parts, only one decision at each intersection, etc. etc.), the realities of route finding and respect for (and wish to revalidate) the existing structure, as well as the desire to modify the town pattern generally, produce a road net which is not a pattern in the conventional formal sense, but is nevertheless a very real 'systerm' to which the architecture must respond.

We have to accept the dispersal implied in the concept of mobility and io rethink accepted density patterns and location of functions in relationto the new means of communication.

In the dense, built-up areas of big cities the problems of movement are more complicated than

URBAN INFRA-STRUCTURE

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Figura [4]

DOCUMENTI

those on out of town highways. Movement in cities must include the functions of parking and stopping. In general, national, inter-city, inter-sector and local (low speed car, pedestrian) traffic should each have separate systems which offer no short cuts-all movement must proceed through each stage of the hierarchy-and the town-building should respond to this hierarchy of movement.

Louis Kahn's Plan for Midtown Philadelphia demonstrates how movement can be organically reorganized so that it is one with its inter-related functions of parking, shopping, etc. The idea of relating the architecture to the type of movement can be shown most easily in an example uncomplicated by existing conditions. The latest plan for Alexander polder has a low speed road at its central meandering backwards and forwards serving family houses on the ground; and the direct high speed road runs around the periphery where the buildings are large UnitĂŠs at quarter-mile intervals.

A town is by definition a specific pattern of association, a pattern unique for each people, in each location, at each time. Te achieve this specific pattern it must develop from principles which give the evolving organism consistency and unity.

A town-plan can be defined as the method of applying those principles.

It is somehow not right to rebuild to the old pattern.

Figura [5]

If one considers movement as the mainspring of urban building, more radical forms come into being.

The main case that is being put here is that for a human agglomeration to be 'a community' in the twentieth century it is not necessary, practically or symbolically, for it to be a dense mass of buildings, but that does not necessarily mean that a bigger overall area need be covered than is covered at present. It is essentially a matter of regrouping of densities. There is no need for example for low-density family houses to be excluded from the central areas of the city, nor is there any need to think conventionally that housing nearer the country should be at low densities. It depends on the life pattern of the people who live there what sort of environment is needed and what sort of density results. The overall pattern of the community is of clusters of varying densities, with many parts, as high as 300 per acre (Towers or Streets-in-the-Air.). Such concentrations will allow for the creation of the new road/green space system that compensates for family living development, without increasing the occupied area and without forcing people into an unwanted pattern.

Dispersal of course must be disciplined so that any resultant development does not become absolutely structure less. Experience has shown that it is possible to maintain large-scale green belts and parkway strips, and indeed the relating of the green areas to the major road system is an obvious way of providing the main urban structure.

It’s the intention, by using the road-system as the town structure, to keep the apparent level of mechanization under control. We are no longer in the position of needing to play up our devices, but rather to play them down, channelling mechanical noise and excitement and creating 'pools of calm' for family living and regeneration.

Density and intensity will be related to the function of the zone, resulting in communities of much greater genuine variation of living pattern.

As has been stated elsewhere, this feeling of being trapped-in-a-jungle-of-irresponsibilities has made the car and its corollary, the urban motorway, into necessities for mental quietude in the metropolis-they represent escape and freedom.

Ai some point must be a place of maximum intensity.

Somewhere must be a place which not only allows for the contact of mind with mind, but also symbolizes it. It can only happen at the 'centre' (there can be only one place where the experience of the community reaches its maximum, if there were two there would be two communities), but it follows that in a dispersed community it will be smaller and more intense than existing 'city centres'.

But it is in the question of social foci that the difference between the Cluster City idea, and what it

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it is commonly compared with, Los Angeles, can be seen.

Los Angeles is fine in many respects, but it lacks legibility-that factor which ultimately involves identity and the whole business of the city as an extension of oneself, and the necessity for comprehension of this extension. The layout of Los Angeles and the form of its buildings do not indicate places-to-stop-and-do-things-in. What form it has is entirely in its movement pattern, which is virtually an end in itself.

It is quite clear that in an ideal city at the present time, the communication net should serve (and indicate) places-to-stop-and-do-things-in. This is somewhat different from saying that every city needs a core. When Los Angeles is criticized for not being a city in the old European sense, it is not generally realized the colossal scatter of the places people go to; up to the mountains for a picnic; to the desert for a trip; to a far-off beach for a bathing party; or to Marshall Fields (in Chicago) for shopping. The social foci are almost all outside the so-called down-town, and they are not really based on the sort of facility that can be readily moulded lo help the legibility of the town pattern.

Old town centres still inspire more than new neighbourhoods. We are now in a period when people have to be taught how lo visualize-by word and design-thought about social structures.

We have to communicate by built forms the next step in the evolution of the structure of social relationships. This is research which can make the work of an architect become a necessity-as bread and wine are. For us lo re-establish the function of form in daily life. Schools of Architecture have lo educate students in a way that they can build, by planning and architecture, the morality of their time.

The design process of 'recognized' kinds of buildings, as, for example, new headquarters for firms, or government centres, has to start with the design of the programme for the building because by this programme is fixed how people can be alone-or can meet while working in the building.

Such buildings have to be more and more a kind of village and town, while towns have lo be more and more buildings. Neighbourhoods must be kinds of castles with towers, rooms, galleries, secret corridors and surprising courtyards.

The needs of the new mobile society and the communications systems which serve il invalidate existing town planning techniques of fixed building hierarchies and anonymous space. The grouping of buildings must both give meaning to and communicate function, function in the complex sense of the part they play in the activities of the community as a whole. Such a way of considering town building will inevitably require the reflection in the buildings themselves of such non-static things as flow, and speed, and stopping and starting, and all the other varied manifestations of human occupancy.

Just as our mental process needs fixed points (fixed in the sense that they are changing over a relatively long period) to enable it to classify and value transient information and thus remain clear and sane, so the city needs 'fixes'-identifying points which have a long cycle of change by means of which things changing on a shorter cycle can be valued and identified. With a few fixed and clear things, the transient-housing, drug stores, advertising, sky signs, shops and at shortest cycle of all, of course, people and their extensions, clothes, cars and so on-are no longer a menace to sanity and sense of structure, but can uninhibitedly reflect short-term mood and need. Il this distinction between the changing and the fixed were observed there would be less need for elaborate control over things for which no good case can be made for controlling, and legislative energy could be concentrated on the long-term structure.

Ai the present time the road system seems an obviously fixed thing, changing on a long-term cycle of up to seventy-five years (even in Los Angeles the cycle is fairly long). The road system deserves therefore to be treated as a fix. But It Is a fix that connects, and this makes its implications quite different to those of historical fixes.

The non-building environment is increasingly transient: posters change on a monthly cycle, sky signs on a half-yearly and shop windows, clothing, magazines, and so on, on varying regular and irregular cycles often related obscurely lo each other.

The establishment of an aesthetic of change (or transience) is in fact almost as important to the feeling for the structure as the maintenance of the inviolability of the road system.

An 'aesthetic of change', paradoxically, generates a feeling of security and stability because of our ability to recognize the pattern of related cycles.

URBAN INFRA-STRUCTURE

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Figura [6]

Figura [7]

PROGETTO

Society Hill 1949-66

MIDTOWN PHILADELPHIA 1949-70

il contributo di Edmund Bacon

Il lavoro svolto sulla città di Philadelphia copre un periodo lungo della vita di Kahn; attraverso una serie di progetti su parti ogni volta differenti della città riesce a costruire nel tempo una propria visione della città.

E’ possibile individuare quattro progetti emblematici che ne rappresentano il pensiero:

Lo sviluppo professionale di Bacon a Philadelphia comincia nel 1949 alla vigilia della nomina a diretto della City Planning Commission, si fa promotore di uno sviluppo immobiliare nel quartiere di Society Hill.

Posizionato a sud est della città, è costituito, a differenza del Central Business District, principalmente da brownstone di particolare valore economico e storico. Il quartiere infatti ospita la comunità più ricca di tutta la città.

La proposta fatta da Bacon è quella di realizzare una serie di eleganti torri, posizionate come monoliti isolati ma collegate con strade pedonali verdi tra loro e con il tessuto storico preservato.

Per dare forma alla sua idea Bacon chiama Ieo Ming Pei alla realizzazione del complesso.

Le torri saranno realizzate molto velocemente e riscuoteranno un enorme successo tra i cittadini tanto che il progetto verrà ampliato con un altro sistema di torri posti nelle vicinanze.

Comincia qui a delinearsi il ruolo di Bacon come direttore e organizzatore del rinnovo della città.

1) Rational City Plan 1937-39 2) Triangle Plan 1945-48 3) Traffic Plan and Civic Center 1951-57 4) Viaduct Architecture 1961-62

Edifici principali Parchi, aree verdi Expressway Strade pedonali

Il progetto, elaborato all’interno di un folto gruppo di architetti, risente fortemente del lavoro svolto in europa da Le Corbusier. Si nota come la reinterpretazione dei dogmi lecorbusieriani vengano “piegati” alla conformazione del terreno, un pò come più tardi farà Lucio Costa nel suo piano per Brasilia.

Platico generale del complesso delle torri inserite nel verde

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Rapporto tra le torri costruite e il tessuto edilizio esistente

Relazioni tra le torri e gli edifici storici presenti sul sito

Primo lotto di progetto Secondo lotto di progetto

mappa generale dell’intervento 1966

MIDTOWN PHILADELPHIA 1949-1970

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PROGETTO

Penn Center 1952-66

MIDTOWN PHILADELPHIA 1949-70

il contributo di Edmund Bacon

Il lavoro svolto sulla città di Philadelphia copre un periodo lungo della vita di Kahn; attraverso una serie di progetti su parti ogni volta differenti della città riesce a costruire nel tempo una propria visione della città.

E’ possibile individuare quattro progetti emblematici che ne rappresentano il pensiero:

Il primo vero progetto che Bacon affronta nei panni di Direttore della City Planning Commission è uno dei temi più spinosi della città di Philadelphia.

Il famoso lotto ricavato dalla demolizione del Chinese Wall rappresenta un punto fondamentale per la città; dopo numerosi concorsi e progetti presentati spontaneamente alla commissione, vedi uno su tutti quello elaborato da Kahn, Bacon opta per una soluzione che possa essere realizzata velocemente e che sfrutti il massimo dello spazio concesso dalla legge. Per farlo si rivolge allo studio SOM che elebora forse uno dei progetti peggio riusciti della sua carriera.

Un dato è comunque importante ovvero che Bacon obbliga lo studio ad utilizzare il piano terra e il primo livello interrato come spazio pubblico ad uso e consumo della città.

Comincia qui quell’idea di spazio complesso pubblico che Bacon porterà avanti in ogni proposta progettuale.

1) Rational City Plan 1937-39 2) Triangle Plan 1945-48 3) Traffic Plan and Civic Center 1951-57 4) Viaduct Architecture 1961-62

Il progetto, elaborato all’interno di un folto gruppo di architetti, risente fortemente del lavoro svolto in europa da Le Corbusier. Si nota come la reinterpretazione dei dogmi lecorbusieriani vengano “piegati” alla conformazione del terreno, un pò come più tardi farà Lucio Costa nel suo piano per Brasilia.

Edifici principali Parchi, aree verdi Expressway Strade pedonali

Spazio pubblico interrato e sezione di collegamento con la City Hall

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Lo spazio pubblico interrato

Vista aerea durante la costruzione del Penn Center

Plastico di un edificio tipo

Lo spazio pubblico interrato

MIDTOWN PHILADELPHIA 1949-1970

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PROGETTO

Plan for Center City 1952-62

MIDTOWN PHILADELPHIA 1949-70 il contributo di Edmund Bacon

Il lavoro svolto sulla città di Philadelphia copre un periodo lungo della vita di Kahn; attraverso una serie di progetti su parti ogni volta differenti della città riesce a costruire nel tempo una propria visione della città.

E’ possibile individuare quattro progetti emblematici che ne rappresentano il pensiero: 1) Rational City Plan 1937-39 2) Triangle Plan 1945-48 3) Traffic Plan and Civic Center 1951-57 4) Viaduct Architecture 1961-62 Copertina dedicata a Bacon dopo la presentazione del Piano per il centro città

Prospettiva aerea del progetto 1954

Il progetto, elaborato all’interno di un folto gruppo di architetti, risente fortemente del lavoro svolto in europa da Le Corbusier. Si nota come la reinterpretazione dei dogmi lecorbusieriani vengano “piegati” alla conformazione del terreno, un pò come più tardi farà Lucio Costa nel suo piano per Brasilia.

Vista dal fiume Delaware del centro città 1952

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Il Piano per il Centro Città elaborato da Bacon all’interno della City Planning Commission rappresenta un punto fondamentale nella carriera dell’architetto. La sua visione della città raggiunge con questo progetto la concretezza del risultato compiuto.

Il progetto in se non presenta importanti novità, si concentra infatti su elementi consolidati della città come Market Street che diventa l’elemento accentratore di tutto il progetto. Vi vengono concentrate tutte le funzioni pubbliche e private che rappresentano il cuore della città.

Un elemento importante, che si inserisce nelle contemporanee esperienze architettoniche è costituito dall’idea di realizzare una piastra pedonale posta ad un livello inferiore rispetto il manto stradale, completamente libera e organizzata prevelentemente con spazi pubblici per la comunità.

Il progetto punta a risolvere il problema del traffico non migliorando il sistema stradale ma portanto l’elemento di maggior distrurbo, cioè il pedone su spazi diversi, fatti apposta per lui.

Il progetto riscuoterà molto successo e verrà considerato come modello di organizzazione del centro della città.

Ipotesi di ampliamento di Market Street verso il fiume Schuillkyll 1960

MIDTOWN PHILADELPHIA 1949-1970

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PROGETTO

Piano per il Centro Città (proposta elaborata da Bacon) 1963

Sviluppo del Central Business District Percorsi pedonali sotterranei Nodi di interscambio sotterranei Expressway Mall pedonale

Il Piano di Bacon prevede la realizzazione di una strada a scorrimento veloce posizionata ad anello intorno a Midtown dalla quale è possibile raggiungere dei nodi di interscambio sotterranei i quali sono collegati ad una rete di percorsi pedonali pubblici che attraversano la città mettendo in comunicazione le funzioni più importanti del Central Business District.

Bacon persegue l’idea di una enorme piastra pubblica collocata al di sotto del terreno altamente accessibile a capillarmente distribuita.

La sua idea verrà quasi completamente realizzata come dimostrano gli schemi a lato portando a compimento il modello di città pensato da Bacon.

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Sviluppo di Midtown Philadelphia 1920

Sviluppo di Midtown Philadelphia 1947

Sviluppo di Midtown Philadelphia 1973

MIDTOWN PHILADELPHIA 1949-1970

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PROGETTO

Sviluppo della piastra nei pressi del Penn Center 1963

Il modello di riferimento dello sviluppo a piastra è sicuramente la Dalle della Defense a Parigi

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Sviluppo dei percorsi pedonali sotterranei nei pressi della City Hall 1963

SChizzo dell’organizzazione degli spazi sotterranei pedonali.

1960

MIDTOWN PHILADELPHIA 1949-1970

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DOCUMENTI

“TRAFFIC ARCHITECTURE”

Traffic in town: study of the long term problems of traffic in urban areas il testo propone una lettura interessante del caso Philadelphia proponendo una nuova categoria che secondo l’autore si sviluppa sul tema della mobilità proprio in città ovvero una “Traffic Architecture”.

1963

There is a new and largely unexplored field of design here, but it involves abandoning the idea that urban areas must necessarily consist of buildings set along vehicular streets, with one design for the buildings and another for the streets.

This is only a convention. If buildings and access ways are thought of together, as constituting the basic material of cities, then they can be moulded and combined in all sorts of ways many of which are more advantageous than the conventional street. A useful term with which to describe this process is `traffic architecture' which conveys the idea of buildings and building groups being purposedesigned for the efficient handling of traffic.

Although traffic architecture techniques would involve a `new look' for urban areas, in many ways it could still result in an `old look' freed from the domination of the motor vehicle. To take an extreme but simplified case, the central area of a town might be redeveloped with traffic at ground level underneath a `building deck'. This deck would, in effect, comprise a new ground level, and upon it the buildings would rise in a pattern related to but not dictated by the traffic below.

On the deck it would be possible to re-create, in an even better form, the things that have delighted man for generations in towns-the snug, close, varied atmosphere, the narrow alleys, the contrasting open squares, the effects of light and shade, and the fountains and the sculpture. The deck would be so literally new ground that buildings could be erected upon it and in due course taken down and replaced, and sites could be sold or leased in the normal way.

The prospects must, however, be kept within bounds. There will be many places where there are buildings of historical or architectural value, squares, trees or pervading character which no one would wish to change. This does not rule out traffic architecture, but it makes it much more complicated. It means the intricate combination of the old and the new. There will be genuine precincts of older buildings at ground level merging into more complex multi-level arrangements. Here pedestrians will be down in normal streets with a minimum of traffic, there they will be up on a lacework of paths with views down to the traffic. Here vehicles will be fumes from boat engines can be unpleasant. There is no visual intrusion of vehicles in the pedestrian environment, and even on the distributors themselves the boats, unlike wheeled motor vehicles, seem to enhance rather than depreciate the scene. As to accessibility, most of the piazzas (or shopping centres) are served by water bus routes within distances comparable to those usually planned in this country, but for most people the walking distance from their homes to bus

Figura [1]

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their homes to bus routes is greater than would be tolerated in a conventional layout served by motor vehicles. There must also be considerable difficulties in servicing buildings, furniture removals, burials, fire services, refuse removal and postal deliveries. Nevertheless the place undoubtedly functions, and reasonably well at that, without the strains and tensions set up by motor vehicles operating in conventional streets. But the picture drawn above is undoubtedly also influenced by the fact that private ownership of vehicles is low: conditions where every household made daily use of a mechanically propelled vehicle, even though it were a boat, would obviously be less desirable.

Philadelphia che doveva essere realizzato per la mostra Better Philadelphia al Gimbels Department Store nell’ottobre 1947. il modello mostrava il contrasto tra le condizioni precedenti e posteriori all’attuazione del piano generale attraverso l’introduzione di grandi pannelli basculanti che ruotavano in modo spettacolare per mostrare l’assetto futuro della città. (…)

Figura [2] parte la maggior degli edifici disegnati da Kahn – blocchi per uffici, edifici per appartamenti e alcune basse costruzioni per centri culturali – assunsero da quel momento la forma familiare dei prismi lecorbuseriani sostenuti da pilotis.

The important lesson of Venice is not that a large city can manage without wheeled motor vehicles-we are not suggesting the conversion of streets to canals-but that an interdependent system of vehicular and pedestrian ways can be contrived with complete physical separation between the two-so complete that they do not even seem to belong to the same order-and that it works. It is interesting that it was basically a Venetian arrangement which emerged in our comprehensive redevelopment study.

Figura [3]

TRAFFIC IN TOWN

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DOCUMENTI

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