Aeroporto Pinto Martins

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“...há sempre um pouco de chão e céu por toda parte.”

(NETO, Antônio Carvalho. 150 anos de arquitetura metálica no Ceará. Fortaleza, 2 edição, 2007)

Elementos de Análise de Arquitetura e Urbanismo 1 Análise dos elementos arquitetônicos do Aeroporto Internacional Pinto Martins

Alunas: Clarissa Garcia Hortênsia Gadelha Karinna Diamantino

0286925 0288788 0286926

Thaís Sales Thaiany Veríssimo

0286915 0286927

Aeroporto Internacional Pinto Martins

Universidade Federal do Ceará Centro de Tecnologia Departamento de Arquitetura e Urbanismo

Introdução........................................................... 04 Dados Básicos...................................................... 05 Condicionantes Físicos-Ambientais...................... 06 Condicionantes do Projeto.................................... 11 Fluxograma........................................................... 18 Aspectos Espaciais/ Funcionais........................... 20 Aspectos Construtivos/ Tecnológicos................... 31 Aspectos Estéticos/ Formais................................ 36 Pontos Focais....................................................... 41 Entrevista.............................................................. 45 Conclusão............................................................. 51 Bibliografia............................................................ 52

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Sumário

Aeroportos são apresentados como estratégicos para o desenvolvimento de uma região, podendo ser vistos como símbolo do progresso e do desenvolvimento.

O Aeroporto Internacional Pinto Martins, pode ser tomado como uma imagem contemporânea da cidade que comunica e condensa valores sociais de determinados segmentos, e, também, que revela uma arquitetura ímpar, dotada de diversos condicionantes, de técnicas e de forma.

Este estudo procura analisar o Aeroporto Internacional Pinto Martins de acordo com os assuntos abordados durante o semestre, englobando desde seus aspectos urbanísticos até seu conteúdo psicológico.

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Introdução

Identificação: Aeroporto Internacional Pinto Martins Endereço: Av. senador Carlos Jeiressati n 3.000 Bairro serrinha cep: 60.741.900 Distância do centro: 6 km.

Coordenadas: Latitude: -03:46:33 / Longitude: -38:31:56 Autores do Projeto: Francisco Muniz Luíz Deusdará, Francisco Expedito Muniz Deusdará e Daniela Alcântara Construtora: Construtora Queiroz Galvão Data inauguração: 1998 Àreas: Terreno- 350.000 m2 Construída- 36.000 m2 Pista - 114.525 m2

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Dados Básicos

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“A Arquitetura tem um sério compromisso com o local onde o edifício é construído; há um sentido de adequação ao lugar, de conjunto, de casamento com o meio ambiente, que cresce com o tempo, e que praticamente impede que possa ser repetido, sem prejuízo, fora da sua locação original”. (STROETER, João Rodolfo. Arquitetura e teorias, p. 103).

1. Naturais A escolha do local de implantação de um aeroporto exige a obediência a vários requisitos, assim como a sua ampliação. Para construção do Aeroporto Internacional de Fortaleza foi considerada a ventilação agradável(caraceristica de Fortaleza) pois fumaça e névoa seca prejudicam o seu funcionamento, a possibilidade de abertura de avenidas de acesso, a inexistência de aeroportos próximos e o espaco disponível para futuras ampliações. Não há também obstáculos que ofereçam riscos ao aeroporto, pois a vegetação é de porte médio e baixo, o relevo plano e as edificações são de altura baixa.

2. Urbanísticos Localização O Aeroporto Pinto Martins localiza-se na Avenida Senador Carlos Jereissati, no Bairro da Serrinha. Fica estrategicamente próximo ao centro (seis quilômetros) e a aproximadamente quinze minutos dos principais hotéis da orla marítima da cidade de Fortaleza. É cercado pelos bairros Vila União, Montese, Serrinha, Dias Macedo, Aerolândia e Alto da Balança. O fluxo de veículos com destino ao aeroporto é feito pela prória Av. Senador Carlos Jereissati, aberta especialmente para construção do Novo Aeroporto.

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Condicionantes

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Vizinhança Os bairros que circundam o aeroporto são predominantemente residenciais de classe baixa, cujas edificações, bem simples, contrastam com a grandeza do primeiro. Um muro separa a periferia do primeiro mundo, tornando o contraste ainda maior. Para a construção do novo aeroporto, foram desapropriadas centenas de casas, localizadas não só na futura área a ser construida, mas também nas zonas de risco ao seu redor. Esses antigos moradores foram bastantes prejudicados, afinal muitos viviam da renda de atividades ligadas ao aeroporto como, por exemplo, marmiteiros.

Os aeroportos têm como grande vantagem a criação de milhares de empregos, tornando seus arredores atrativos comeciais e residenciais. No entanto, para que o aeroporto local não tenha que sofrer restrições de uso, o crescimento urbano da cidade precisa ser ordenado. Esse trabalho de organização espacial é feito através da Lei de Uso e Ocupação do Solo e, também, por determinações legais do Ministério da Aeronáutica.

Apesar de muitos dos moradores das proximidades viverem da renda obtida através de atividades ligadas ao aeroporto, são muitos os conflitos entre ambos. O medo de ser desapropriado é constante, devido às ampliações na construção. Os ruídos e tremores causados pela aterrissagem e decolagem de aeronaves incomodam. Existe também o temor de se repetir a tragédia acontecida em São Paulo, onde um avião da Gol não conseguiu aterrissar e parar, atingindo as edificações vizinhas ao aeroporto. Por outro lado a presença das famílias causa danos à operação do equipamento aeroportuário. A falta de saneamento na comunidade faz com que a água usada pelas famílias acabe se infiltrando para a área do aeroporto. Outro problema relatado é o lixo. Muitos resíduos são jogados por cima do muro ou são despejados em áreas próximas ao equipamento, tornando-se um atrativo para pássaros e um risco para as aeronaves. Uma solução que concilie os dois lados é dificil. O mais provável que aconteça é a retirada das pessoas dentro de até vinte anos para que o aeroporto possa operar com sua capacidade máxima.

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Condicionantes físico-ambientais

N

Planta de situaçao - Aeroporto

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Condicionantes fĂ­sico-ambientais

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Infra-estrutura O terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Fortaleza oferece uma infra-estrutura adequada para receber seus passageiros. Lá encontramos inúmeras facilidades: bar; lanchonete; berçário; carrinhos à disposição dos passageiros para transporte de suas bagagens; Check-in automatizado; climatização da sala de embarque, do restaurante e do saguão; 10 elevadores; 8 escadas rolantes; Free-Shops; jornais e revistas; ônibus para transporte de passageiros nos pátios de manobras; pontes de embarque e/ou desembarque; sala de recepção; serviço bancário, contraincêndio especializado, atendimento médico, locação de veículo, remoção de emergência médica, reserva de hotel, correios, órgãos públicos; sinalização vertical no terminal de passageiros; sistema de som, informativo de vôo, semi-automático anunciador de mensagens, ascenso-descenso de passageiros por escadas rolantes e Terminal de Carga.

No pátio de estacionamento de aeronaves, há catorze posições, sete com conectores fixos para embarque\desembarque, os quais conduzem o passageiro até a aeronave. Ainda no pátio, temos uma tubulação de abastecimento toda subterrânea, distribuindo o combustível do posto de abastecimento de aeronave (PAA), até os 22 hidrantes localizados na pista e vias internas de serviço. Essa área conta, ainda, com 14 torres de iluminação. Há, também, ônibus disponíveis para transporte dos passageiros em caso de embarque remoto.

Na extremidade oposta da pista, local do antigo aeroporto, hoje Terminal de aviação geral (TAG), funciona os hangares, corpo de bombeiros, torre controle (há uma nova, com 45 metros em construção) e a base aérea da polícia militar.

A construção do aeroporto trouxe consigo saneamento básico, telefonia, linhas de ônibus, enfim, serviços de primeira necessidade para parte dos moradores das proximidades. Em relação ao lixo, há uma segregação, separando o reciclável do não reciclável. O lixo reciclável é destinado a entidades carentes, que se responsabilizam por buscá-lo no local. Já o lixo orgânico, é coletado por uma empresa terceirizada.

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Condicionantes físico-ambientais

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O lixo e esgoto das aeronaves não se misturam com os demais, cada companhia faz sua seleção e encaminha para a estação de transbordo, local que recebe lixo e esgoto das aeronaves. O esgoto do edifício é direcionado á uma estação coletora do aeroporto. Só, então é lançado para a rede do SANEAR, no Montese, através de uma estação de rede de esgoto que existe próximo ao local.

Quanto à segurança, o aeroporto está equipado com câmeras, aparelhos de raio-x, seguranças terceirizados, contando, também, com o apoio da polícia federal e militar.

No projeto inicial havia a ideia de se construir uma área de lazer mais diversificada, com livraria, cinema e teatro para atender a população do entorno, carente de qualquer equipamento de lazer. Isso, entretanto, não foi realizado.

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Condicionantes físico-ambientais

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“A principal função do arquiteto é o projeto de edifícios, invólucros das atividades humanas.

Contudo, os edifícios não existem isoladamente; eles fazem parte de um contexto espacial, perceptivo e de comportamento. Dessa forma, o arquiteto tem uma responsabilidade direta no relacionamento entre o projeto do edifício e o projeto do terreno e arredores. Essa área de responsabilidade é chamada de planejamento ou projeto do local.” (F. BRODGEN, In: J.C. Snyder & A. Catanese. Planejamento do local e projeto. p. 131) 1.Programa de necessidades (flexibilidade) “O desenvolvimento do programa é baseado na compreensão das necessidades de todos os grupos de clientes em relação às atividades que têm que ser acomodadas (exigências espaciais internas e externas) e o relacionamento espacial e temporal entre atividades e os conectores físicos (caminhos, estradas, passeios) necessários a essas ligações.” (F. BRODGEN, In: J.C. Snyder & A. Catanese. Planejamento do local e projeto. p. 132) Como diz na citação, as necessidades condicionam a formação de determinado projeto de aeroporto. O Pinto Martins tentou conciliar e organizar o meio ambiente de maneira que apóie as atividades humanas.

Discorrem-se, aqui, alguns critérios que foram considerados durante a construção: A possibilidade de ampliação do aeroporto: Dada a rápida evolução da aviação é necessária a aquisição antecipada de terrenos e um projeto que possibilite a expansão.

O Pinto Martins foi projetado para que futuramente possa ser ampliado. O terminal de passageiros poderá crescer para o lado leste da pista. Esta necessidade é comum a todos os aeroportos, pois com o crescimento da cidade há o crescimento concomitante da demanda de passageiros.

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Condicionantes do projeto

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Performance e dimensões das aeronaves: O desempenho das aeronaves tem influencia direta sobre o comprimento das pistas. Cada tipo de aeronave com sua respectiva dimensão, necessita de um tamanho da pista. A declividade longitudinal também pode influir na performance, diminuindo-o.

A pista do Pinto Martins tem dimensão de 2.545 x 45 metros, permitindo, assim, o vôo do Boeing 720. A área do pátio aeroportuário é de 152.857 m² com 14 posições de estacionamento.

(Maiores informações, ver entrevista p.)

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Condicionantes do projeto

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2.Aspectos Culturais/ Sociais: “O peneiramento seletivo dos dados sensoriais admite algumas coisas enquanto elimina outras, de modo que a experiência, como percebida através de uma série de filtros sensoriais, culturalmente padronizados, é bastante diferente daquela percebida através de outros. O meio ambiente arquitetônico e urbano que as pessoas criam são expressões desde processo de filtragem-peneiramento.” (Edward T. Hall. A dimensão oculta. p.14) Ao nível cultural há, também, os aspectos promovidos pela INFRAERO após a construção em relação a comunidade. Em 1997 foram iniciadas as aplicações por meio das leis de incentivo, com patrocínios diretos à área cultural. No mesmo ano, os aeroportos administrados pela companhia começaram a abrir espaço para exposições de arte.

Hoje, a INFRAERO apóia e patrocina diversos projetos, valoriza as artes e mantém, em seus aeroportos espaços culturais para exposições de pintura, escultura e fotografia, com prioridade para artistas da região.

A análise dos projetos apresentados considerará, preferencialmente, a relação com o negócio da INFRAERO; capacidade do projeto na geração de emprego e renda; a valorização da cultura popular e a inclusão social; a regionalização e interiorização; e os acervos que se relacionarem com o resgate da cultura brasileira, atendendo a contrapartidas de caráter institucional. Dessa forma, podemos encontrar no téreo e no primeiro piso, telas expostas pintadas por grandes artistas da região.

O programa INFRAERO Social, presente em 62 aeroportos, atende atualmente a mais de 17 mil cidadãos. Os projetos do Programa são desenvolvidos em parceria com governos municipais, estaduais, federal, além de organizações não-governamentais e entidades filantrópicas.

O programa INFRAERO Social tem enfoque na capacitação, saúde e educação formal para crianças, jovens e adultos em situação de risco social ou moradores de comunidades, de baixa renda, vizinhas aos aeroportos. Muitos adolescentes conseguem ingressar no primeiro emprego após a participação no programa.

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Condicionantes do projeto

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Em 2003, a INFRAERO iniciou o projeto Menor Aprendiz em parceria com o Ministério do Trabalho, como forma de participar do programa Primeiro Emprego do Governo Federal. No Menor Aprendiz, os jovens recebem aulas práticas e teóricas para exercer a função de auxiliar administrativo. Atualmente a infraero promove ações sociais, disponibilizando para a comunidade: aulas de inglês, espanhol, cursos proficionalizantes, como o de bombeiros e etc.

Também realiza casamentos comuniários, batizados e a retirada de documentos para as pessoas da comunidade.

(Os aspectos culturais encontrados neste edifício como condicionantes do projeto estão expostos na entrevista.)

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Condicionantes do projeto

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3. Aspectos Históricos O Aeroporto Internacional Pinto Martins teve suas origens na pista do Alto da Balança, construída na década de 30 e utilizada até o ano 2000 pelo Aeroclube de Fortaleza. Atualmente, ela serve exclusivamente às operações do grupamento CIOPAER. Durante a II Guerra Mundial, a pista serviu de base de apoio às forças aliadas, época em que foi construída a segunda pista de pousos e decolagens, a atual pista principal do Aeroporto de Fortaleza.

Em 13 de maio de 1952, o Aeroporto ganhou o nome de Pinto Martins em homenagem ao cearense Euclydes Pinto Martins. No início da década de 20, este cidadão de Camocim realizou o primeiro vôo sobre o Oceano Atlântico, entre Nova York e o Rio de Janeiro, a bordo do hidroavião Sampaio Correia.

A Infraero assumiu a administração do Aeroporto de Fortaleza em 1974, quando deu início a uma série de obras para revitalização e ampliação do complexo aeroportuário, entre elas a do pátio e a do terminal de passageiros.

Através de uma parceria entre a empresa, Governo Federal e Governo Estadual, o aeroporto recebeu novo e moderno terminal de passageiros com 32 mil metros quadrados, inaugurado em fevereiro de 1998. O novo terminal tem capacidade para 2,5 mil passageiros ao ano, 14 posições para estacionamento de aeronaves e é dotado de modernos sistemas de automação predial, sendo classificado como internacional em 1997.

Atualmente, o antigo aeroporto de Fortaleza funciona como Terminal de Aviação Geral (TAG), onde opera a aviação de pequeno porte (aviação geral, executiva e táxi aéreo).

A Infraero também está realiazando, a construção do terminal de cargas do aeroporto. O novo terminal será edificado em uma área de aproximadamente oito mil metros quadrados, o que aumentará em dez vezes a capacidade de armazenamento e manuseio de cargas, de 500 toneladas para cinco mil toneladas ao ano. Também deve está sendo concluída a construção da nova torre de controle que teve início em março de 2005, esta terá altura de 40m (a atual tem 18m) assim proporcionará maior segunrança aos pousos e decolagens.

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Condicionantes do projeto

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4. Dimensionamento/ Usuários: Houve um crescimento muito grande no número de passageiros e pessoas que utilizam de alguma forma o terminal atual. Devido ao crescimento da cidade, aumentou a demanda e o terminal ficou obsoleto antes da data prevista, que seria 2012 Este foi projetado para receber até 2,5 milhões de passageiros ao ano. No ano de 2007, o Pinto Martins recebeu 3.614.439, ou seja, 1.114.439 a mais. Um novo TPS (terminal de passageiros) estava previsto para 2010, mas as obras ainda não começaram.

“Fortaleza é o segundo destino nordestino mais procurado por turistas estrangeiros em 2008. De janeiro a abril de 2008, o aeroporto internacional Pinto Martins, teve uma movimentação de um total de 91.543 passageiros estrangeiros, em 1.216 aeronaves, informa a INFRAERO.” (SETUR) De acordo com a fonte acima, temos uma média de 763 passageiros por dia. Tendo uma área construída de 36.000 m², cada passageiro pode ocupar 47 m². Mas essa quantia ainda é pouco, pois estamos falando de área construída. É importante, também, observar que a dimensão do saguão deve variar de cidade para cidade, pois culturas diferentes tem costumes diferentes. A maioria dos passageiros que partem de Fortaleza geralmente ocupam mais espaço no saguão, pois há o costume de seus parentes e familiares comparecerem ao aeroporto. (Ver entrevista.)

Dados: Área embarque internacional (aproximadamente): 1144 m² Área embarque doméstico e internacional (aproximadamente): 459 m² Área embarque doméstico (aproximadamente): 1012 m²

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Condicionantes do projeto

A tabela a baixo mostra a movimentação anual de passageiros, carga e aeronave.

( Site: http://www.infraero.gov.br/aero_prev_movi.php?ai=58 )

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Condicionantes do projeto

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Fluxograma Introdução Fluxograma 04 18

04 19

4 3 2 1

Embarque Desembarque 1

Subsolo

2

Térreo

3

1º Pavimento

4

2º Pavimento

O corte transversal ilustra o sistema denominado pela INFRAERO de “um nível e meio operacional”. Neste sistema, o embarque e desembarque da aeronave ocorrem no mesmo nível. Isso ocorre no segundo pavimento, onde se encontram os conectores fixos de acesso às aeronaves.

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Fluxograma Introdução Fluxograma

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1.Volumetria e ocupação “A obra está concebida como um feixe de lâminas: sua reduzida profundidade dissipa a ânsia das situações de trânsito. Entre o corpo que parte/chega e a nave que pousa/decola há somente a fina lâmina de uma fronteira rasa que separa desejo e ato.” (NETO, Antônio Carvalho. 150 anos de arquitetura metálica no Ceará. p.72) O edifício é predominantemente horizontal. Possui uma torre centralizada na sua fachada, e esta, por sua vez, é bem verticalizada com a forma cilíndrica, recebendo, assim, um destaque em meio ao todo. Nesta torre encontramos escadas e elevadores que dão acesso à todos os pavimentos do edifício.

A edificação toda tem o formato de uma aeronave, e como tal, apresenta um eixo de simetria.

Possui, também, nas pontas de suas “asas” estruturas metálicas semi-geodésicas.É dividido em quatro partes (subsolo,térreo, primeiro e segundo pavimentos). No pavimento térreo existe um grande saguão que recepciona os passageiros e visitantes.

A disposição do local do terminal de embarque e desembarque está em níveis diferentes, buscando oferecer uma certa ordem no trânsito das pessoas que estão chegando e das que estão partindo.

Sua ocupação em relação ao entorno, é bem marcante. Sendo elemento de destaque na paisagem devido à grande diferença de escala.

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Aspectos Espaciais/ funcionais

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2.Setores de uso (hierarquia) “...o edifício abriga uma atividade; deve ser dimensionado para tal, situar-se em local adequado, atender às exigências da função.” (COLIN, Silvio. Uma Introdução à Arquitetura.)

A hierarquia é encontrada dentro do espaço do edifício de estudo em diversas situações e locais. Ela está presente não só na divisão dos setores de uso dentro da edificação, como também, na pista de pouso e decolagem. No pátio, as aeronaves não estacionam aleatoriamente.

As maiores, sempre ficam na extremidade leste do pátio, pois como as maiores, geralmente são de vôos internacionais, os passageiros já desembarcam na área da alfândega. As aeronaves, também, estacionam mais para a frente ou mais para trás em relação as demarcações no pavimento da pista, dependendo do seu tamanho.

O edifício, por sua vez, é claramente regido por divisões. No subsolo, temos uma área exclusiva de serviço e manutenção. No térreo o espaço já é mais direcionado ao passageiro, com o check- in e desembarque, Já no primeiro pavimento, temos uma área mista destinada à passageiros, visitantes e administração do aeroporto. Por último, no segundo pavimento, encontra-se uma área mais voltada ao acompanhante\visitante, de onde se pode observar a chegada e partida dos vôos.( ver fluxograma, p.11) :

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Aspectos Espaciais/ funcionais

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3. Acessibilidade A via que dá o principal acesso ao Aeroporto é a avenida Senador Carlos Jereissati. Esta avenida foi criada especialmente para atender ao problema de acesso que existia anteriormente na área. No projeto de implementação do aeroporto, viu-se que o equipamento era um obstáculo de conexão entre os bairros adjacentes no sentido do seu eixo longitudinal. Até então, o acesso ao local era feito por duas principais vias transversais: a Br-116 e a Av. dos Expedicionários.

A solução desse problema veio com a criação da Av. Senador Carlos Jereissati, que ficou responsável de fazer a ligação, no sentindo leste oeste, daquela área. Isto, sem dúvida, melhorou o trânsito para aquela região e também levou um certo desenvolvimento e melhores condições para a população residente da área, que viviam sob certo abandono.

Av. Senador Carlos Jereissati

Croqui do arquiteto explicando o problema de conexão entre bairros.

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Aspectos Espaciais/ funcionais

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Por esta mesma avenida circulam as linhas de ônibus Parangaba/Papicu/Aeroporto, Siqueira/Papicu/Aeroporto e Aeroporto/Benfica, cujos dois primeiros entram nos terminais da Parangaba e Siqueira, respectivamente. Já o seguinte, cruza várias avenidas importantes da cidade de Fortaleza.

O acesso do transporte público às dependências do aeroporto ocorre pelo subsolo, onde também se encontra o estacionamento para carros. Já para os táxis e para quem deseja somente desembarcar ou embarcar, há uma área reservada na parte externa do pavimento térreo, cujo acesso ocorre através de uma via especial, com certo aclive, visto que chegamos no aeroporto no nível do subsolo, e esta área se encontra no pavimento superior.

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Aspectos Espaciais/ funcionais

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4.Acessos e circulações A circulação no interior do aeroporto é bem sinalizada e de fácil visualização, garantindo um fácil acesso à todos os pavimentos. Vale destacar que o edifício é capacitado para deficientes físicos. As circulações são feitas através de escadas, tanto convencionais como rolantes, e elevadores. Estes elementos de circulação vertical são encontrados no interior e no exterior do edifício, interligando os pavimentos tanto nas áreas de livre circulação como nas áreas restritas.

Assim como em várias edificações, no aeroporto, também, encontramos dois tipos de circulação, as chamadas: social e de serviço, evitando, assim, o cruzamento de fluxos de funcionários, de prestadores de serviços e de limpeza com o de passageiros.

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Aspectos Espaciais/ funcionais

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5. Esquema de acessos

Tanque de termo acumulação ? Estacionamento de viaturas

operacionais ? Almoxarifado ? Geradores ? Área de escritórios alojamentos

e

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Desembarque internacional ? Desembarque doméstico ? Imigração ? Companhias aréreas

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Aspectos Espaciais/ funcionais

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Embarque internacional ? Embarque doméstico ? Administração INFRAERO ? Praça de alimentação

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Aspectos Espaciais/ funcionais

 Mirante

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Aspectos Espaciais/ funcionais

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5.Conforto ambiental “O objetivo de projeto de Arquitetura Bioclimática é prover um ambiente construído com conforto físico, sadio e agradável, adaptado ao clima local, que minimize o consumo de energia convencional e da instalação da menor potência possível, o que também leva à mínima produção de poluição.”

(CORBELLA, Oscar e YANNAS, Simos. Em busca de uma arquitetura sustentável.)

O aeroporto dispõe de uma boa iluminação natural que faz com que diminua o consumo de energia durante o dia e parte da tarde.

Distribuem-se pela coberta várias faixas de policarbonato que permitem a entrada da luz solar.

Encontra-se também esse mesmo material nas estruturas semi-geodesica, as quais são as grandes responsáveis pela iluminação natural do saguão .

Ainda em relação à luminosidade, no primeiro pavimento encontramos uma clarabóia no centro da praça de alimentação. Já no segundo pavimento, uma imensa parede de vidro transparente facilita, também, a iluminação, além de oferecer uma vista panorâmica das pistas de vôo e da cidade. Durante o dia, raramente encontramos o uso de iluminação artificial nos saguões do aeroporto.

O conforto térmico é regido por um sistema de refrigeração, que utiliza água refrigerada durante a noite, pois a eletricidade custa menos este período, para climatizar o edifício. ( Ver detalhes em Instalações) Diante do grande ruído causado pelas aeronaves, há a necessidade de um eficiente sistema acústico, oferecendo um maior conforto para os visitantes e funcionários. Grande parte do ruído externo é bloqueado pelas barreiras acústicas, minimizando-o e possibilitando, assim, um maior conforto para os passageiros e acompanhantes, e principalmente uma maior qualidade de trabalho para os funcionários, que passam a maior parte dos seus dias em contato com tais barulhos.

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Aspectos Espaciais/ funcionais

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Os dois principais sistemas acústicos estão na coberta; telhas recheadas com poliuretano, e no painel de esquadrias encontrado no pavimento do mirante. Este possui dupla camada de vidro, com gás xenon entre elas. Essa camada possui 6.0 cm de espessura, proporcionando proteção acústica e térmica. Sem ela, seria impossível permanecer naquele local, devido a danos auditivos.

reflexão do som

Xenon

Croqui do arquiteto Luís Deusdará, explicando o sistema acústico dos vidros.

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Aspectos Espaciais/ funcionais

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1.SISTEMA ESTRUTURAL “O engenho humano, que com os antigos materiais havia sido tão fértil na exploração das estruturas trilíticas e arcos, com os novos materiais viu descortinar-se à sua frente um horizonte ilimitado de formas. Com o ferro, surgem as treliças planas e espaciais, as estruturas de cabo, as estruturas verticais; com o concreto, material plástico que pode assumir qualquer forma desejada, a arquitetura ganha nova liberdade: surgem as cascas, os grandes balanços”. (COLIN, Silvio. Uma Introdução à Arquitetura. p.38) A estrutura do Aeroporto é mista com o uso de aço e concreto. O concreto protendido, adotado como solução estrutural permitiu vencer grandes vãos de 25 m. A estrutura metálica de cobertura dos dois saguões e o segundo pavimento, juntamente com as duas grandes estruturas laterais de fechamento, foi projetada de forma a atender aos critérios formais da arquitetura, aliando beleza, rapidez construtiva, padronização de peças e economia.

Para cada setor do terminal de passageiros foi escolhida a forma estrutural que mais se adequasse a função estético-construtiva.

São encontradas no Aeroporto Internacional Pinto Martins: ·

Estruturas espaciais

Nos setores mais visíveis ao público, foram empregadas Malhas Espaciais, por serem mais elegantes, visualmente mais atrativas e ainda mais estáveis e eficientes no que diz respeito ao processo produtivo e técnico de engenharia. São estruturas de curvatura dupla, compostas por perfis tubulares em aço patinável fornecido pela Usiminas, SAC 41, de seção circular, conectados entre si por meio de nós especiais com parafusos, formando pirâmides de base quadrada (malha do saguão principal) ou tetraedros de base triangular medindo aproximadamente 3 m e 1.50 m de altura (malha do saguão de desembarque e check-in).

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Aspectos Construtivos

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A curvatura dupla confere rigidez elevada, e o aço empregado possui alta resistência à corrosão atmosférica. As estruturas estão suportadas por aparelhos de apoio metálico especiais em pilares ou em vigas de concreto armado, conforme o caso, vencendo vãos de 25 a 40 m.

A cobertura propriamente dita é de telhas duplas em chapas finas de alumínio, espessuras 0.7mm, conformadas na seção trapezoidal com altura de 40 mm, com enchimento de lã de vidro tipo FSB 12x75 Santa Marina, com densidade de 12 kg/m e espessura 75 mm com perfil espaçador em alumínio tipo Z 35x25x2 mm a cada 3.0 m, para um perfeito conforto termoacústico do ambiente.

As extremidades laterais e simétricas do Terminal de Passageiros estão arrematadas por duas estruturas semi-geodésicas, iguais. Estas são treliças planas compostas por perfis tubulares de seção retangular ou circular, fabricados com o mesmo aço já mencionado, ligadas entre si por nós especiais, de forma a dar ao conjunto a geometria de casca lamelar em curvatura dupla. Tais estruturas chegam até o piso do saguão principal e descarregam as suas cargas nas vigas de concreto, localizadas nas regiões dos apoios.

Apresentam curvatura negativa que converge para um pilar com capitel. Nesse capitel corre uma calha circular, em torno do pilar, pela qual são drenadas as águas pluviais da cobertura. O revestimento foi executado com telhas translúcidas em policarbonato, na cor azul claro.

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Aspectos Construtivos

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Estruturas convencionais Nos locais onde as coberturas estão fora do alcance do público, adotou-se o uso de treliças planas convencionais por serem mais simples e de menor custo. Dessa forma, nas coberturas das lajes de concreto armado do último pavimento na região frontal, foram empregadas treliças compostas de perfis tipo “U” simples ou enrijecidos, laminados à frio a partir de chapas em aço patinável SAC 41 da Usiminas.

Os conectores fixos de acesso às aeronaves foram projetados como estruturas tubulares de seção circular e de diâmetro 6.0 m, formadas por costelas metálicas espaçadas a cada 3.45m.

Perpendicularmente às costelas, foram previstos tubos que os ligam entre si, servindo ao mesmo tempo de contraventamento lateral e terças de suporte do fechamento periférico em chapas de aço inox. Além do aço, a estrutura tubular é também revestida por vidro.

A tabela a seguir, mostra detalhadamente a estrutura e os elementos presentes em cada pavimento.

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Aspectos Construtivos

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Aspectos Construtivos 34

Aspectos Construtivos 2.Instalações

No subsolo, encontram-se, em um local denominado Galeria Técnica, as variadas instalações de que o edifício dispõe: hidráulica, elétrica, eletrônica, de ar-condicionado, câmeras, esgoto, exaustão, contra incêndio, de alarme. Todas são distribuídas verticalmente para os demais pavimentos através de shafts ou mesmo por dentro dos pilares. A laje extremamente espessa, que chega a chamar a atenção por medir cerca de 2.0 m, é conseqüência da enorme quantidade de fios e canos das instalações que nela se encontram embutidas. Pode ser considerada, por conta disso, uma galeria técnica aérea, um outro nível, pelo qual passam até pessoas. O forro colméia chega a esconder as tubulações e fiações. Já o Buffer, deixa-as aparentes. Ambos, porém, proporcionam fácil acesso a essas instalações, visto que estas, quando danificadas, precisam ser rapidamente reparadas.

Dentre tantas instalações, vale destacar a de ar-condicionado: o terminal de passageiros possui um sistema de controle responsável pelo conforto térmico, que funciona através de um enorme tanque de resfriamento, localizado no subsolo, de onde a água, resfriada durante a noite, é enviada, de dia, para a central de ar-condicionado, economizando energia e garantindo melhor rendimento do mesmo. Possui a capacidade de 1.640 toneladas de refrigeração, ou seja, 19.680.000 BTU´s. Os principais equipamentos instalados são quatro refrigeradores de líquido – chillers, quatro torres de resfriamento de água de condensação e 24 fancoil´s.

Croqui explicativo do arquiteto

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1. Linguagem Formal “A facilidade do aforismo popularizado por Sullivan de que “a forma segue a função” incentivou o espírito prático dos arquitetos do movimento moderno a carregar toda a energia no fato funcional, mais tangível, que não pede justificativas complexas para as opções de projeto, e principalmente, coloca entre parêntesis a discussão filosófica e controvertida sobre a forma. Ou, mais precisamente, sobre a justificativa da forma ou sobre o significado ( ou conteúdo) da forma. Em arquitetura, não é a função que tem uma forma. Ao contrário, a forma representa a função, pois é a forma que é construída, é ela que vence o tempo, atravessa os séculos e vem até nós. È nela que o uso é exercido. A função-uso gera a existência e o porquê de um edifício, mas o resultado é sempre uma forma.” (STROETER, João Rodolfo. Arquitetura e teorias, p. 36 e 43).

No aeroporto, nada disso é diferente. A forma é construída, e através dela fica explícito seu uso. O aeroporto não tem uma forma de avião por acaso.Ela surgiu como um pensamento coletivo do incosciente, que pode ter como referência o avião 14 bis. Tanto na sua fachada, como na planta baixa, a presença marcante da “forma-avião” nos revela a sua função. Não há procura da forma unicamente pela forma, porquê uma forma não nasce do nada. O que o arquiteto faz nessa busca é ter referências do consciente ou inconsciente da sua memória.Para o autor do projeto, há um elemento a mais nessa busca pelo cojunto.

Ele utiliza não só a forma e a função, mas também a emoção. (VER ENTREVISTA) O aeroporto simboliza a primeira imagem que o visitante que chega a cidade de avião tem na mente. É o cartão de visita da cidade, como o próprio arquiteto diz. Os aeroportos deixaram de ser espaços sem referências ao lugares onde estão implantados, postura que predominou entre arquitetos e urbanistas durante o modernismo urbano.

Assim, o aeroporto de Fortaleza passou a “ ter a cara da cidade”. A obra é uma metáfora da própria cidade, que fornece o material a partir do qual ela é erguida. Podemos entender claramente a passagem “ter a cara da cidade” através da explicação dada pelo arquiteto, que diz que:

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“ Ter a cara é ter referências do falar, do escrever, da arquitetura daqui, das praias e das serras daqui. Aí eu começei a ver como é que eu poderia trazer essas referências para o Aeroporto e quando o turista chegasse aqui, o seu primeiro contato fosse com essa obra síntese do local. Então, o que é que eu fui buscar. Eu fui buscar algumas coisas que são recorrentes... A renda é recorrente e é uma riqueza que a gente tem, do jeito que a gente foi colonizado. Então tem naquela coberta metálica do saguão uma grande renda de bilro. Onde você tem os nós das estruturas eu fui buscar o nó que era dado naquele espinho de mandacaru, naquela coisa lá...

Aquelas ondas que tem no saguão, se você pegar aquela silhueta e botar na vertical, é uma cópia da silhueta da serra que está atrás, da serra de Maraguape e da serra de Pacatuba. Ou seja, eu peguei o que aquela serra tinha pra me dar, dar pra cidade, que é seu minério, sua riqueza e colei no aeroporto. Aquela chegada, que foi um dos primeiros aeroportos co Brasil que teve a chegada de carro debaixo de uma varanda. Então, é a varanda das casas do interior.

Então, você pára o seu carro protegido... Porque a minha casa, a sua casa, a casa dos meus avós, você recebe as visitas na varanda”.

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2. Aspectos psicológicos O aeroporto e todo seu conjunto de símbolos, representa para a população muito mais do que mais uma edificação na cidade. Ele traz consigo, uma mistura das mais variadas sensações e emoções. Para uns, o aeroporto significa só o seu lugar de trabalho, mas para outros, ele é um elemento responsável por unir-lás ao seu sonho.

Ele liga, ainda, dois mundos completamente diferentes, marcado por um forte abismo social; o dos operários analfabetos, que foram responsáveis pela construção; e o dos brilhantes engenheiros que calcularam o edifício, e também, a máquina mais moderna que o homem já inventou: o avião.

Geralmente, essas pessoas que estão em busca desse sonho, chegam no aeroporto agitadas e nervosas. As vezes por causa da ansiedade, outras vezes por causa do medo de voar. Neste ponto, a arquitetura entra como uma forma de amenizar esses problemas, atuando no psicológico dessas pessoas. Isso é comprovado, por exemplo, no saguão de embarque, onde o pé direito é bem reduzido em relação à área de check-in. Isso gera uma sensação de aconchego, de serenidade, deixando o passageiro mais calmo.(Ver entrevista p.45)

Croqui explicativo do arquiteto

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3. Visuais e Visadas Ver a cidade a partir do interior do aeroporto significa destacar outros cenários, privilegiados pela posição que o Aeroporto ocupa. Através do terraço panorâmico, no segundo pavimento, o observador é direcionado a reter apenas aspectos e imagens recortados da composição urbana, onde se destacam a leste e na orla marítima de Fortaleza arranha-céus imponentes. Mas, se tratar do mesmo observador que foi levado ao Aeroporto por uma das vias do “entorno” que lhe dá acesso, acompanhando o cenário que o cerca, logo se dará conta de que o mirante que o Aeroporto representa, oculta em suas frestas outras construções e cenários compostos por ruas, becos, avenidas e edificações simples.

Se, no lado oposto, ou seja: na parte da frente do aeroporto tivesse essa mesma estrutura que permitisse a visão, a vista que iríamos ter seria das curvas da serra de Maranguape, a qual completa tão harmoniosamente este cenário.

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4. Cor Na literatura sobre Psicologia das cores, encontramos diversas interpretações e significados para as mais diversas cores. Entretanto, com a cor branca, não há tamanha variação. O branco se tornou a cor universal da paz, pureza, inocência, esterelidade e simplicidade. E é essa cor tão nobre que se destaca na fachada do aeroporto.

Para o arquiteto do aeroporto, o branco tem outros significados. Sob a teoria de que muitos materiais geram a desinformação, ele optou pela simplicidade, e ao mesmo tempo pela riqueza do branco. ‘‘As cores estão em nós, visitantes, que somos responsáveis por “emprestá-las” ao ambiente”. Mesmo sendo branca, as fachadas adquirem cores no decorrer do dia, por causa da variação da luz do sol e seus diversos reflexos.

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Pontos Focais Fluxograma Introdução Croquis

Detalhe pilar para onde converge a estrutura semi-geodésica

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Nossa equipe entrevistou o arquiteto Luiz Deusdará, um dos responsáveis pelo projeto.

EQUIPE- Em relação ao programa de necessidades, quais os objetivos principais para o projeto do terminal de passageiros?

LUIZ DEUSDARÁ- Quando você vai projetar um aeroporto , a conta que você faz para determinar o tamanho do saguão, o tamanho da sala de embarque, o tamanho dos espaços do programa é baseada na capacidade do aeroporto. A capacidade do aeroporto é medida pela capacidade da pista. Na pista do aeroporto daqui, a gente consegue fazer um pouso e uma decolagem a cada um minuto e meio. Então, se você fizer as contas da capacidade da pista, você chega a um aeroporto que atenderia até 7 milhões e meio de passageiros ao ano. Só que isso ao longo de 40 anos. Então, qual foi o raciocínio que nós fizemos? Dividimos o aeroporto em 3 etapas. Aquela etapa que tá lá é a primeira. A INFRAERO chama o terminal de passageiros de TPS. Então, aquele seria o TPS1, que tem capacidade para 2 milhões e meio de passageiros ao ano, embarcando e desembarcando. Então, já foi planejado mais outro módulo para 2 milhões e meio, que seria o TPS2, e mais outro módulo para o TPS3. O TPS1, a gente tinha feito um planejamento para agüentar até 15 anos, só que não agüentou nem dez. A movimentação de passageiros domésticos e internacionais no Brasil aumentou numa taxa muito superior ao que a INFRAERO acreditava na época, e o aeroporto saturou muito mais rápido. Ele foi inaugurado em 98. Nós estamos em 2008, então são 10 anos e ele já tá saturado, ou seja, já atingiu os 2 milhões e meio, que era pra atingir só daqui a 4 anos, em 2012. Isso é bom, por um lado, porque mostra que o turismo e o trânsito de mercadorias e de pessoas cresceu muito aqui no estado e é ruim, por outro, porque já tá saturado, e a outra obra não tá pronta. Então, vai começar uma segunda obra, que é o TPS2, aí o aeroporto passaria a ter a capacidade de atender a 5 milhões de passageiros ao ano. Aí, quando você chega nessa capacidade, você começa a dimensionar o aeroporto. Um aeroporto pra 2 milhões e meio de passageiros ao ano tem uma proporção em relação ao saguão, por exemplo. E esse saguão também é proporcional às características de cada lugar onde o aeroporto é implantado. Pra que serve o saguão de embarque? Você faz o check-in, entrega as malas e vai pra sala de embarque. Só que dependendo do lugar, muitas pessoas acompanham aquele passageiro.

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Entrevista - Arquiteto Franscisco Luiz Muniz Deusdará Fluxograma Introdução

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Então, aqui no Ceará, se o menino vai pra “Disneylândia”, a mãe, a vó, a tia, a prima... vão para o aeroporto. Então você tem que dimensionar o saguão numa escala. O daqui, na época, pra cada passageiro que embarcava tinha 3 acompanhantes. Se você comparar isso com o de São Paulo, cai muito porque o aeroporto de São Paulo é muito longe do centro urbano. Então, em São Paulo é um pra um, em média. Então, o saguão do aeroporto de São Paulo, proporcionalmente, é menor do que o saguão do de Fortaleza. Quanto menor a cidade, a relação muda, porque vão os parentes: se a pessoa chega de viagem, aí fulano vai buscar... e nas grandes cidades ninguém vai buscar ninguém, nem ninguém vai deixar ninguém. Então, dependendo do lugar, o saguão diminui ou amplia. Então, o saguão de embarque daqui, é igual ao saguão de desembarque. Eles têm a mesma proporção, são imensos.

E ai vem toda a parte de segurança, que é obrigatória: raio x, controle de vôo etc.

EQUIPE- Sobre a relação do programa com os usuários,o que o senhor pode falar?

LD- São raras as pessoas que não têm medo de voar de avião. Então, na época, a gente estudou qual seria o formato do aeroporto e como era a relação de sair da sua casa e entrar num avião. Nesse percurso, o que a arquitetura poderia fazer para acalmar essa pessoa, pra deixar ela mais serena? A gente fez lá o aeroporto que tem uma relação muito parecida com a arquitetura daqui, por incrível que pareça. Então, a pessoa chega naquela sombra, que seria como se fosse a varanda da casa da pessoa.

Então, é a primeira sombra e é mais baixa. É aquela que, se você pensar em qualquer casa, numa casa de fazenda... Tem a varanda que é mais baixa, pra proteger a casa, as paredes do sol, pra baixar um pouco a temperatura e, também, pra acostumar sua vista quando você vem do sol. Então, você chega numa área que tem um pouco de sol e um pouco de sombra, que seria a varanda. A partir daquela varanda, você entra pra sala, que seria o saguão. Então na sala, é onde você recebe seus amigos, faz a festa etc. Então, a sala, normalmente, nas casas de interior, tem o pé direito mais alto, são espaços mais amplos. É como se fosse o saguão de embarque... - tô fazendo uma comparação muito grosseira, mas é pra vocês entenderem - e a porta, na hora que você sai daquela varanda, a gente achatou, pra quando você entrar, ter uma surpresa de tamanho.

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Tanto é que aquela parte que a gente chama de meio fio é mais baixa. A porta, é mais baixa ainda, aquela porta de correr... Quando você chega no saguão, aí é um espaço enorme, porque, aí você faz a conexão do saguão, faz a relação com a casa e de quem tá em cima com quem tá em baixo. Aí, você começa a ter visuais. E a gente fez um percurso muito pequeno entre você fazer seu check-in e embarcar: é só subir aquela escada e você já tá dentro do saguão de embarque. Se você tiver tempo, vai àquelas lojas, que tão mais naquela parte de trás.

EQUIPE - Sabemos que todo projeto passa por modificações. O senhor poderia citar algumas?

LD- No projeto original, a gente tinha proposto pra lá um centro comercial mais vigoroso do que aquele, com cinema, teatro, restaurantes e livrarias, pra atender àquela população que tem ali atrás, ou seja, para que o aeroporto não fosse um equipamento só pra quem fosse viajar, mas um equipamento que a cidade pudesse usar. Já existem alguns aeroportos no mundo assim, que você oferece, para a população do lugar, uma infra-estrutura, que não é só o terminal de passageiros. Tanto é que o acesso é independente: você pode ir pras lojas, pode ir no fim de semana tomar sorvete e não atrapalha o funcionamento normal do aeroporto: você para seu carro no estacionamento, sobe naquele cilindro onde tem os elevadores e a escadas, passa direto e vai pros restaurantes; desce e vai embora. Você não cruza os fluxos com quem tá embarcando, com quem tá chegando e com quem é empregando de lá. Então, é como se fosse uma coisa que foi acoplada naquele corpo maior do aeroporto.

Outra coisa que mudou: o granito que a gente queria usar era um granito de Sobral, o verde Pantanal. Não conseguimos por causa do prazo de entrega da obra, já que tivemos problema com a pedreira por causa do mau tempo na serra da Meruoca.

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LD - Não, a INFRAERO não me condicionou absolutamente nada, a não ser a parte técnica. Tem fluxos que são muito complicados, que você tem que pensar um pouco mais. A pessoa que vai embarcar num vôo doméstico, tem um circuito diferente de uma pessoa que vai embarcar para o exterior, porque quando você vai pro exterior, você tem que passar por um controle de passaporte, tem que passar por outros meios de triagem, que quem vai pra dentro do Brasil não precisa. Quando você desembarca vindo do exterior, é a mesma coisa: você tem que passar na alfândega, na polícia... e quem vem de algum estado do Brasil não passa, passa direto e vai embora. Aí tem: se você vem de São Paulo e vai fazer conexão pra Europa, é outro circuito. Se você vem de São Paulo e vai fazer conexão pra salvador, é outro circuito. Aí, além do circuito das pessoas, tem o circuito das mercadorias, das malas... Então, têm uns fluxos que são muito rígidos. Como é um aeroporto internacional, faz parte de um acordo internacional. Se eu for pra Europa, eu tenho que ter os mesmos controles de segurança de lá.

EQUIPE - Em relação à cultura, tem algum fator que remete à nossa cultura, nossa cidade?

LD- São duas vertentes que você tem que pensar assim: um aeroporto é um equipamento eminentemente internacional, é a porta de entrada pra o lugar. Se você puxa isso pra o lado “ vou fazer um aeroporto que tem a cara da arquitetura do Ceará”, então, pergunto: qual é a arquitetura que tem no Ceará? Só que, quando você entra num circuito com exigências que são muito operacionais, há certas restrições. Claro que você poderia fazer um aeroporto de palha, de taipa, como você achar que deve fazer, mas com muitos problemas que vão surgir pelo uso. Os grandes aeroportos do mundo inteiro, não é que eles sejam descaracterizados, mas eles têm uma linguagem internacional. Não quer dizer que seja uma arquitetura que não tenha “cara”, porque, se você analisar, o aeroporto daqui tem muita “cara”.

Por exemplo: aquela coberta da entrada é uma varanda típica cearense e nordestina. Todo aquele desenho curvo do aeroporto que tem no teto foi inspirado na renda de bilro, nas rendeiras nordestinas.

Tanto é que ela é uma malha dupla, e, no encontro das malhas, tem uns pontos que são uns discos, que é onde a rendeira dá o nó. Isso são linguagens... muita gente diz “eu não vejo isso”.. mas você só vê o quê você quer vê!

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E quando você tá projetando, você precisa de alguns elementos pra você, projetista. Como dizia Fernando pessoa: “ o que minhas poesias querem dizer, quem quiser que leia e quem quiser que entenda o que elas querem dizer”. Mas o significados podem ser diferentes, e os dois são válidos. Então, tem aquela coisa da renda de bilro, o formato da almofada. Tem aquelas curvas, que são as curvas das dunas do Ceará. Mas você diz “aah, mas aquilo é outra coisa”. Tudo bem, é outra coisa, você pode vê o que quiser. O granito que nós usamos foi o granito da serra que ta atrás. Quisemos fazer uma relação de mostrar que o Ceará é um dos poucos estados do Brasil que foi colonizado do interior pro litoral, e não do litoral pro interior, como a Bahia. Quando vinha o gado da Bahia pra cá, vinha muito pelo o interior Então, o quê nós fizemos? Nós viramos o aeroporto pra trás. Isso é difícil de ver! Quando você desembarca você olha pra serra de Maranguape, então você olha pra o início da nossa colonização, que foi o interior.

Aquelas duas cúpulas que tem nas duas extremidades, elas simbolizam o céu do Ceará. Mas a cobertura era em vidro, não aquele policarbonato vagabundo que ta lá. Era um vidro transparente, que era assim: quem viaja vai atrás de alguma coisa, de uma esperança, de um casamento, de uma viagem de férias. A gente queria que, quando a pessoa fosse embarcar, ela olhasse pra aquela cúpula e lembrasse do céu do Ceará. E quando ela voltasse, ela olhasse para o mesmo céu, voltando pra terra de onde ela saiu. Pra um estrangeiro qualquer, alguém que não conhece a cidade, com certeza isso são linguagens muito subliminares, muito sutis. Mas quem tá projetando precisa de uns ganchos desses até pra fazer sentido.

Não é só sair desenhando.

EQUIPE - Em relação à forma e à função. Como surgiu a forma? Depois da função? A partir da função, veio a forma, ou primeiro se pensou na forma?

LD - É muito difícil separar, porque você não consegue separar sua vida. Você é um ser que tem dentro de você vários pensamentos. Na realidade você não é um ser só, você são múltiplas pessoas dentro de uma pessoa só, não é? Como dizia de novo o poeta lá “Como posso ser um sendo tantos?”.

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Então, tem muitos significados ali, e eu acho que, se você separar forma e função, a gente tem que acrescentar um ingrediente, que é a emoção. Forma, função, emoção: essas coisas caminham juntas. Claro que quando você vai fazer qualquer edificação você tem que pensar na função pra que ela vai se prestar naquele momento. Mas o que nós estamos observando hoje?

Que isso também já não é mais verdade. Basta pegar o exemplo da Igreja Universal, que ta pegando todas as fábricas, os cinemas e transformando em igrejas. Algumas igrejas na Europa já são transformadas em boates, em bares. Então, a função que ela tem hoje não tem nada a ver com a função nem com a forma que ela tinha quando foi pensada. A gente tem que ter um pouco de cuidado com essa coisa de ficar muito amarrado em forma e função. Eu sempre tento fazer assim: a função, obviamente; a forma, obviamente e a emoção... e como é que você mistura isso tudo e faz alguma coisa que surpreenda.

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A análise realizada promoveu um desenvolvimento do conhecimento do edifício e de sua dinâmica. Durante as visitas em campo tivemos a oportunidade de perceber a relação existente entre o todo e suas partes observando os elementos que definem o espaço.Este, por sua vez, mantém uma relação predominantemente harmônica com o entorno.

Além de valorizar a imagem da cidade, o aeroporto tem outras funções que estão ligadas com o desenvolvimento da cidade, a geração de empregos e sua conexão econômica com o mundo.

Visto sua importãncia, concordamos que este trabalho será de grande benefício para nós e para futuras consultas acadêmicas.

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Conclusão Fluxograma Introdução

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CORBELLA, Oscar e YANNAS, Simos. Em busca de uma arquitetura sustentável. Rio de Janeiro: Revan, 2003 COLIN, Silvio. Uma introdução à arquitetura. Rio de Janeiro: UAPÊ, 2007.

F. BRODGEN, In: J.C. Snyder & A. Catanese. Planejamento do local e projeto.

HALL, Edward T. A dimensão oculta.

HORONJEFF, Robert. Aeroportos, Planejamento e Projeto. Rio de Janeiro: SEDEGRA, 1966 NETO, Antônio Carvalho. 150 anos de arquitetura metálica no Ceará. Fortaleza, 2 edição, 2007.

NEUFERT, Ernest. A arte de projetar em arquitetura. São Paulo: Gustavo Gili do Brasil, S.A. OLIVEIRA, Francisco Helder Lacerda de. Sistema de gerência de pavimentos aeroportuários: Uma análise técnica para o Aeroporto Internacional Pinto Martins. Fortaleza, 2006. Monografia STROETER, João Rodolfo. Arquitetura e teorias. São Paulo: Eitora Nobel, 1986.

MACIEL, Wellington Ricardo Nogueira. Aeroporto de Fortaleza: Usos e significados contemporâneos. Fortaleza, 2006. Dissertação

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Bibliografia Fluxograma Introdução