TFG Memória e Identidade - Thaís Marcussi

Memória e Identidade uma intervenção no complexo ferroviário de Valinhos, Vinhedo e Louveira

autora Thaís Almeida Marcussi orientadora Beatriz Mugayar Kühl banca examinadora Alexandro Delijaicov Antonio Soukef Junior

TFG FAUUSP nov 2013

Agradecimentos À professora Beatriz Mugayar Kühl, pelas conversas, ensinamentos e atenciosa orientação durante a realização deste trabalho. Aos professores Alexandre Delijaicov e Antonio Soukef Junior, por aceitarem compor a banca e contribuir para a discussão dos temas abordados nesse TFG. Aos meus pais, pelo suporte e apoio incondicional. À todos os meus amigos da FAUUSP, pelas conversas, risadas e parcerias, que durante meus seis anos de graduação tanto contribuíram para a minha formação, pessoal e como arquiteta. À Jana e ao Renato, por ampliarem os meus horizontes. À equipe Base3 e ao Zepa, pelas oportunidades, ensinamentos e crescimento profissional.

Ao Bruno.

Sumário Introdução

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Breves dados históricos

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Memória e reconhecimento

26

Esquecimento

33

Valinhos

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Vinhedo

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Louveira

58

Intervenções

75

Na escala urbana

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Na escala do edifício

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Bibliografia

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Introdução A escolha do complexo ferroviário da Companhia Paulista de Estradas de Ferro nas cidades de Valinhos, Vinhedo e Louveira como tema e objeto desse trabalho final de graduação se deu de forma muito pessoal, como não poderia deixar de ser. Foi no decorrer dos vinte anos que morei na cidade de Valinhos¬, no interior do estado de São Paulo, que o contado cotidiano com o complexo ferroviário despertou minha curiosidade e admiração por essa arquitetura tão particular.

Infelizmente, a atual condição de abandono e descaso das edificações de apoio à ferrovia e o pouco uso dos trilhos ferroviários, em contrapartida à importância histórica e urbana deste complexo para as cidades no interior do estado de São Paulo, despertam ressentimento à população local, principalmente por se tratar de elementos que remetem a tantas memórias afetivas. À luz do conhecimento e experiências adquiridos durante os meus seis anos de formação na FAUUSP, tais sentimentos, que sendo eu valinhense, não poderia deixar de experimentá-los também, se transformaram em incentivo para olhar para esse complexo ferroviário de forma diferente, no sentido de encontrar potencialidades neste que claramente é um elemento estruturador do espaço, e assim propor uma intervenção arquitetônica.

O projeto de intervenção se dá em duas escalas distintas. Na escala da cidade, um projeto urbano e paisagístico, tratando todo o entorno do complexo ferroviário de forma a estabelecer uma melhor relação entre ferrovia e cidades e criar um sistema de áreas livres e de equipamentos públicos que restabeleça o eixo ferroviário como eixo de conexão entre as cidades do interior paulista. Na escala do edifício, projetos de restauração das edificações que serviram de apoio ao funcionamento da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro, como estações, armazéns e cabines de comando.

Por se tratar de um complexo ferroviário, e portanto, um objeto de estudo no qual está intrínseco o conceito de continuidade e de conexão, o recorte desse trabalho não poderia se limitar apenas a uma cidade, como primeiramente pensado. No entanto, sendo o TFG um projeto desenvolvido ao longo de um ano, fez-se necessário

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estabelecer um recorte de área de atuação. A escolha das duas cidades vizinhas ao município de Valinhos foi baseada na minha leitura particular da relação que esses centros urbanos estabelecem com a ferrovia. As cidades seguintes, acompanhando a linha férrea, nas duas extremidades do recorte, são Jundiaí e Campinas, e foram consideradas muito distintas dos municípios escolhidos para estudo, tanto por seus portes, quanto pela sua condição urbana mais densa e próxima das ferrovias. Sendo assim, estas duas cidades determinam as delimitações do recorte do trabalho.

O trabalho se apresenta neste caderno dividido em quatro temas principais, organizados de acordo com as etapas de desenvolvimento do mesmo. O primeiro tema a ser apresentado é ama breve pesquisa do histórico da construção e funcionamento da ferrovia, com enfoque no trecho estudado. O objetivo deste capítulo é demonstrar a importância histórica e econômica da expansão da trama da Companhia Paulista de Estradas de Ferro para essas cidades do interior do estado de São Paulo.

O segundo capítulo refere-se à relevância do complexo ferroviário no desenvolvimento urbano das cidades do recorte estudado, marcando profundamente a paisagem e a memória dos moradores desses municípios, e da relevância arquitetônica das edificações do complexo, justificando sua preservação e restauração. No capítulo seguinte, é demonstrado através de fotos realizadas em visita a campo, o atual estado dos elementos do complexo ferroviário, dando enfoque para as edificações. Por fim, os seguintes capítulos tratam das propostas de intervenção, urbana e arquitetônica, baseadas em bases cartográficas cedidas pelas prefeituras, levantamentos da arquitetura construída da Companhia Paulista de Estradas de Ferro feitos pela Planart (no caso de Valinhos e Vinhedo) e pela arquiteta Flavia Pavani (no caso de Louveira) e nas visitas de reconhecimento realizadas ao longo da pesquisa. Esse projeto é fruto dos questionamentos e reflexões levantados ao longo desse um ano.

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Breves dados históricos

1. Para maior aprofundamento no histórico das ferrovias no estado de São Paulo, consultar: PINTO, Adolfo Augusto. História da Viação Pública em São Paulo. Coleção Paulística, volume II. São Paulo: Governo do Estado de São Paulo, 1977; e SAES, Flávio de Azevedo Marques. As ferrovias de São Paulo 18701940. São Paulo: HUCITEC/INL-MEC, 1981.

2. Sobre a relação entre a cultura cafeeira no estado e o progresso das ferrovias, consultar: MATOS, Odilon Nogueira de. Café e Ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira. São Paulo: Alfa - Omega, 1974.

A iniciativa de fundar uma companhia particular com capitais brasileiros para construir uma estrada de ferro no estado de São Paulo surgiu em 1864, quando a São Paulo Railway Company, que já ligava Santos à Jundiaí, declarou que não prolongaria os seus trilhos, nem sequer até Campinas1. Em 1867, um grupo de fazendeiros e empresários se reuniu com o então Presidente da Província de São Paulo, e apresentou a proposta de criação da Companhia Paulista, uma sociedade anônima de capital aberto que futuramente reuniria mais de 10.000 acionistas. A primeira Assembleia Geral dos Acionistas da Companhia Paulista ocorreu em 30 de janeiro de 1868, quando se definiu o estatuto e a primeira diretoria provisória da companhia.

A intenção da Companhia Paulista era construir estradas de ferro no interior do estado de São Paulo, para atender ao progresso da lavoura de café e escoar a produção dessa região2. As primeiras obras da Companhia se iniciaram em 15 de março de 1870, no trecho entre Jundiaí, onde findavam os trilhos da São Paulo Railway, até Campinas, já na época considerado distrito. Dois anos após o início das obras, em 31 de março de 1872, foi inaugurado o primeiro trecho de ferrovia, entre a cidade de Jundiaí e a vila de Vallinhos, com estações também em Capivary (atual Louveira) e Rocinha (atual Vinhedo). Por pressão dos fazendeiros campineiros, logo se abriu uma estação provisória em Samambaia (entre Vallinhos e Campinas), no dia 5 de abril do mesmo ano. Finalmente, em 11 de agosto de 1872, inaugurou-se a estação de Campinas, como é possível observar na transcrição de trecho do relatório da Companhia Paulista referente ao ano de 1872: Tendo deste modo preparado as soluções do que era preciso para o trafego, em 11 de Março solicitou a Directoria permissão para abrir a linha até a estação de Vallinhos.

Mandou o Governo Provincial informar a respeito o respectivo Engenheiro Fiscal, e, sob informação favorável deste, por officio de 27 de Março foi dada a permissão, e realizou-se a 31 do mesmo mez a primeira viagem.

Achando-se prompta a linha mais na extensão de Vallinhos á Samambaia, a 3 de Abril sollicitou-se autorisação para fazer correr até alli os trens de passageiros, levantando-se naquelle ponto uma estação provisoria.

Foi dada a autorisação no dia 5 de Abril e nesse mesmo dia realisou-se o percurso de mais essa extensão.

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Finalmente, tendo-se concluido a linha até Campinas, a 6 de Agosto soliccitou-se do Governo permissão para funccionar a estrada toda.

Essa autorisação foi concedida a 9 do mesmo mez, e a 11 fez-se a inauguração, sendo o acto honrado com a presença do Exc.mo Presintente da Provincia Sãr. Conselheiro Francisco Xavier Pinto Lima.3

A Companhia Paulista continuou sua expansão no interior do estado de São Paulo, inclusive através da compra de ramais de outras companhias menores, tendo chegado a importantes cidades do interior do estado, como Rio Claro e São Carlos. Em 1880 sua construção chegou às margens do Rio Mogi Guassu, quando a empresa passou a explorar também o transporte fluvial pelo rio, que durou até o ano de 1911. Os avanços da Companhia seguiram até o ano de 1930, quando a construção da linha tronco chegou à cidade de Colômbia, na divisa dos estados de São Paulo e Minas Gerais4.

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100 km

3. Relatorio da Directoria da Companhia Paulista para a sessão de Assembléa Geral de 28 de Setembro de 1872. São Paulo: Correio Paulistano, 1872, pp. 5-6.

4. A expansão da Companhia Paulista de Estradas de Ferro se apresenta, de forma mais detalhada em: DEBES, Célio. A caminho do Oeste (história da Companhia Paulista de Estradas de Ferro) 1ª Parte. São Paulo: Gráfica Bentivegna Editora, 1968.

Mapa do estado de São Paulo com o traçado da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Em destaque, as cidades de Valinhos, Vinhedo e Louveira. Fonte: MADALOZZO, Marcelo Arend. Estação Ferroviária como Nó e como Lugar. São Paulo: FAUUSP, 2011. Trabalho Final de Graduação.

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Já durante a década de 1910, vinte anos após o início das primeiras construções, a Companhia realizou obras de melhoria dos serviços, incluindo a duplicação da via férrea no trecho entre as cidades de Jundiaí e Campinas e a reforma ou mesmo reconstrução de algumas estações. Os seguintes dados foram fornecidos por Alberto de Mendonça Moreira, chefe de linha, em seu relatório referente ao ano de 1911:

5. Relatório nº 63 da Companhia Paulista de Estradas de Ferro para a Sessão da Assembleia Geral de 30 de Junho de 1912, São Paulo: Vanorden, 1912, Relatório do Inspetor Geral, pp. 79-80.

Continuam neste ano as modificações tendentes a adaptar os edifícios de diversas estações às necessidades atuais do serviço, como também a melhorar a moradia dos respectivos chefes e a dar mais comodidade ao público, [...]

Alguma estações que não se prestavam vantajosamente a modificações, vão ter edifício novo, em via de execução.5

No relatório seguinte, relativo ao ano de 1912, o mesmo chefe de linha informou:

6. Relatório nº 64 da Diretoria da Companhia Paulista de Estradas de Ferro para a Sessão da Assembleia Geral em 30 de junho de 1913, São Paulo: Vanorden, 1913, Relatório do Inspetor Geral, p.79.

Não oferecendo o antigo edifício da estação de Valinhos as condições necessárias para o serviço atual, iniciou-se a construção de um outro edifício, que no fim de Dezembro estava quase concluído. Igualmente, sendo pequeno o velho edifício do armazém dessa estação, e além disso, precisando ser deslocado, em virtude da nova disposição das linhas principais e dos desvios, foi começada a construção de um outro armazém.6

No relatório referente ao ano de 1913, foi anunciada a conclusão da Estação de Valinhos assim como do novo armazém. O edifício da antiga estação foi mantido, e posteriormente, em 1915, transformado em casa do chefe da estação. Também nas outras duas cidades objetos de estudo desse trabalho foram realizadas obras de melhoria. Relatos de moradores de Vinhedo versam sobre a construção de uma nova estação na cidade no início do século XX. Esse edifício seria posteriormente reformado, na década de 1930, sofrendo alterações nas fachadas norte e oeste, mas a fachada próxima à plataforma permaneceu inalterada. No caso de Louveira, a estação traz em sua fachada um relevo do brasão da Companhia Paulista junto do numeral 1915, não sabendo se se trata do ano de ampliação do antigo edifício, ou da data de inauguração de uma nova estação. Ainda em Louveira, foi construída, em 1921, a subestação de energia Francisco Monlevade, responsável pela eletrificação das linhas férreas, em funcionamento até o ano de 1999. Em todas as cidades havia edificações destinadas ao uso residencial para os trabalhadores da Companhia, em sua maioria situavam-se próximas às estações e armazéns.

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Mapa do traçado da Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviais de 1898.

Fonte: http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapa. Último acesso em: 09/11/2013.

Em 1961, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi estatizada e, em 1971, foi incorporada à nova estatal FEPASA. O tráfego de passageiros deixou de ser realizado no trecho entre Jundiaí e Campinas no final da década de 70. O último trecho com transporte de passageiros a ser desativado foi entre Campinas e Araraquara, no ano de 2001. Atualmente, as estradas de ferro são utilizadas apenas para transporte de carga.

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Primeira estação de Valinhos, 1908.

Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br. Último acesso em: 09/11/2013.

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Ao fundo, galpão e hangar da estação de Valinhos vistos à partir da torre da Igreja Matriz.

Foto da década de 1940.

Fonte: Acervo Haroldo Pazinatto.

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Primeira estação de Valinhos transformada em residência do chefe da estação. Foto de 1980.

Fonte: Acervo Dante Luglio.

Hangar, galpão e estação da Valinhos. Foto de 1950. Fonte: Acervo da Biblioteca da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

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Galpão da estação de Valinhos visto a partir da plataforma. Foto sem data.

Fonte: Acervo Haroldo Pazinatto.

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Estação de Valinhos. Foto sem data.

Fonte: Acervo da Biblioteca da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

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Estação de Vinhedo. Foto de 1918.

Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br. Último acesso em: 09/11/2013

Galpão da estação de Vinhedo. Foto sem data.

Fonte: Acervo da Biblioteca da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

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Estação e hangar de Louveira. Foto sem data.

Fonte: Acervo da Biblioteca da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Estação e hangar de Louveira. Em destaque, casa de máquinas. Foto sem data. Fonte: Acervo da Biblioteca da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Estação e plataforma de Louveira. Foto sem data. Fonte: Acervo da Biblioteca da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

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Estação de Louveira. Foto sem data.

Fonte: Acervo da Biblioteca da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

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Memória e reconhecimento No que concerne ao recorte escolhido para o trabalho, é inegável a importância da ferrovia para a história dessas cidades, e também para muitas outras do interior do estado de São Paulo, que muito progrediu impulsionado pela expansão ferroviária.

Até o início da construção da ferrovia, essas três cidades, Valinhos, Vinhedo e Louveira, encontravam-se apenas na condição de vila, que para além de suas fazendas produtoras, concentravam uma módica quantidade de construções que serviam de pouso para viajantes. É a partir do funcionamento da ferrovia que as primeiras concentrações urbanas começam a aparecer no entorno das estações, como pode ser observado em mapas antigos das três cidades estudadas.

O movimento gerado pela ferrovia fez com que se estabelecessem pequenos botequins e vendas nas imediações das estações, para atender ao público destas, principalmente após a abolição da escravatura, quando imigrantes começam a chegar majoritariamente de trem a essas cidades. O trecho a seguir, citado a partir do livro Almanach A Cidade de Campinas, de Amaral Leopoldo, publicado em 1900, reforça a teoria de que a ferrovia foi essencial para desencadear o crescimento da mancha urbana dessas cidades, tomando Valinhos como exemplo.

Quando se inaugura a via-férrea de Jundiahy a Campinas, em agosto de 1872, muito poucos eram os habitantes de Valinhos. O progresso partiu daí.

Estabeleceram-se algumas casas comerciais, inclusive três casas de comissões intermediárias com a praça de Santos, dando-se alli grandes recebimentos de café, a ponto de se considerar a terceira estação da Paulista, na ordem das que mais recebiam tal producto para embarque, pois como primeira e segunda classificadas as de Campinas e Rio Claro.

Esse movimento cresceu com a inauguração do Ramal Férreo Campinense e o produto do bairro de Cabras, Arraial dos Souzas e de Amparo, embarcavam por Campinas.

7. Amaral, Leopoldo in Pires, Mário. Valinhos – Tempo e Espaço. Valinhos, 2000, p-45.

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Em 1888, depois da lei que extinguiu a escravidão, começou mais sensivelmente a progredir a povoação.7

Mapa da região de Valinhos e Vinhedo (antes conhecida como Rocinha) de 1920, no qual é possível notar a existência de urbanização apenas na área próxima às estações ferroviárias.

Fonte: Arquivo pessoal de André Reis.

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Mapa da cidade de Louveira, feito em 1964 e revisado em 1968, no qual é possível notar a existência de urbanização apenas na área próxima à estação ferroviária. Fonte: Instituto Geográfico e Cartográfico do Estado de São Paulo.

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É possível afirmar que a ferrovia criou as condições para o crescimento dessas cidades e as estruturou como rede eficiente para os padrões da economia na época.

Posteriormente, ainda no entorno da ferrovia, surgiram as primeiras indústrias dessas cidades. Em muitos dos casos de fábricas próximas às estações, era comum que ramais ferroviários entrassem dentro dos lotes das empresas, facilitando a descarga de matéria-prima e carga de produtos industrializados. Nas cidades estudadas é ainda possível observar uma grande quantidade de olarias, quase sempre estabelecidas ao longo da ferrovia, aproveitando a demanda construtiva impulsionada pelo traçado dos trilhos ferroviários.

No que respeita à arquitetura, as ferrovias foram responsáveis por introduzir e ajudar na disseminação de modos de construir até então pouco conhecidos e utilizados, principalmente nessa região do estado. Surgem os elementos pré-fabricados, geralmente metálicos, em vários tipos de construção, principalmente em pontes, viadutos e passarelas, mas também em armazéns, oficinas, estações e abrigos de plataforma. Junto das ferrovias, surgem também tipologias específicas, tais como estações, oficinas, depósitos, casas de máquinas e cabinas de sinalização. Essas peculiaridades das edificações resultam em elementos que marcam a paisagem dessas cidades, justamente por suas características arquitetônicas.

Portanto, aliada à importância histórica e arquitetônica do complexo, está sua inegável importância paisagística. A implantação da ferrovia nessas cidades resultou em uma forma muito particular de estruturação do território, transformando contundentemente a paisagem natural e construída. Como já citado, as estações atraíam para sua proximidade toda uma série de serviços e comércios. Porém, ao mesmo tempo que orquestravam o crescimento urbano, criavam vazios nos centros dessas cidades, uma vez que os trilhos demandam uma faixa non-aedificandi.

Assim as edificações das ferrovias tornaram-se marcos de grande relevância, sendo tidos como referência até hoje em dia.

Atualmente, todas as edificações ainda existentes do complexo ferroviário nas cidades de Louveira e Vinhedo são tombadas pelo CONDEPHAAT, e a prefeitura de Valinhos apresentou recentemente ao órgão um projeto de tombamento para os edifícios ainda existentes dentro da área do município. Estes processos de tombamento apontam para um reconhecimento institucional da importância desses elementos para a sociedade, tanto nos âmbitos histórico, paisagístico e arquitetônico, quanto no âmbito afetivo memorial dos moradores dessas cidades.

No entanto, o descaso com essas edificações é latente, como será demonstrado no próximo capítulo.

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Estudo para perímetro de tombamento do Complexo Ferroviário de Valinhos ainda em processo de aprovação. Imagens cedidas pela prefeitura de Valinhos.

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Anexo II: Mapa do Perímetro de Tombamento e Área Envoltória

Anexo II: Mapa do Perímetro de Tombamento e Área Envoltória

Perímetro de tombamento do Conjunto da Estação Ferroviária de Vinhedo. Imagem publicada no Diário Oficial, Poder Executivo, Seção I, 14/08/2012, p. 33. Fonte: site CONDEPHAAT. Último acesso em: 9/11/2013.

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34 – São Paulo, 122 (152)

EXO I: MAPA DE PERÍMETRO DE TOMBAMENTO E ÁREA ENVOLTÓRIA

ANEXO I: MAPA DE PERÍMETRO DE TOMBAMENTO E ÁREA ENVOLTÓRIA Diário Ofi São Paulo, 122 (152)

Diário Ofi

cial Poder Executivo - Seção I

EXO I: MAPA DE PERÍMETRO DE TOMBAMENTO E ÁREA ENVOLTÓRIA ANEXO II: MAPA DE PERÍMETRO DE TOMBAMENTO E ÁREA ENVOLTÓRIA SOBRE FOTO AÉREA

EXO II: MAPA DE PERÍMETRO DE TOMBAMENTO E ÁREA ENVOLTÓRIA SOBRE FOTO AÉREA ANEXO II: MAPA DE PERÍMETRO DE TOMBAMENTO E ÁREA ENVOLTÓRIA SOBRE FOTO AÉREA

EXO II: MAPA DE PERÍMETRO DE TOMBAMENTO E ÁREA ENVOLTÓRIA SOBRE FOTO AÉREA

Perímetro de tombamento do Complexo Ferroviário de Louveira. Imagem publicada no Diário Oficial, Poder Executivo, Seção I, 14/08/2012, p. 34. Fonte: site CONDEPHAAT. Último acesso em: 9/11/2013.

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cial Poder Executivo - Seção I

terça-f eira, 1 4 de ag

terça-f eira, 1 4 de agosto de 2 0 1 2

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Esquecimento Apesar da já citada importância afetiva e relevância histórica, arquitetônica e paisagística do complexo ferroviário para as cidades de Valinhos, Vinhedo e Louveira, o que se pode observar nesses municípios é o descaso com o patrimônio (tombado ou não), variando entre quadros de total abandono, e quadros de intervenções equivocadas que, apesar de possivelmente bem intencionadas, vão de encontro ao propósito da preservação.

Tal situação, que vem se arrastando desde a interrupção dos serviços de transporte de passageiros neste ramal, na década de 1970, encerrando assim a sua “fase de ouro”, tem desgastado a relação entre os moradores dessas três cidades e a ferrovia. O que antes fora símbolo do desenvolvimento econômico e urbano, elemento essencial de comunicação com outras regiões, hoje em dia se apresenta apenas como uma cicatriz urbana.

Atualmente, a linha férrea se ocupa exclusivamente do transporte de cargas, principalmente o transporte de minérios, realizando não mais do que uma dezena de viagens por dia pelos trilhos do interior do estado. A ferrovia passou da categoria de “eixo desenvolvimentista”, no imaginário popular, para o posto de “barreira urbana”, sendo reduzida a um obstáculo para o dia-a-dia das cidades.

Assim, a maioria das edificações do complexo ferroviário foi perdendo sua função original, e mesmo as construções reconhecidas e tombadas como patrimônio, ficaram abandonadas por anos a fio. Em muitos casos, as edificações permaneceram fechadas e lacradas com tapumes, para evitar a entrada de qualquer pessoa.

Os únicos edifícios que mantiveram o uso por todos esses anos são as moradias dos antigos trabalhadores da ferrovia. Em muitos casos, as residências continuam sendo ocupadas por antigos funcionários ou suas famílias.

Para a realização deste trabalho, foi necessário realizar um levantamento fotográfico dos elementos ainda existentes do complexo ferroviário da Companhia Paulista de Estradas de Ferro nas cidades do recorte estudado. As imagens a seguir pretendem registrar o tratamento que edificações, transposições, maquinários e paisagem do entorno da ferrovia receberam nos últimos anos

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Valinhos 1 estação ferroviária e hangar sobre plataformas 2 antiga estação 3 residências de antigos funcionários da ferrovia

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Edifício da estação ferroviária na década de 90. Nesta foto é possível observar o estado de abandono da edificação. Além da pintura desgastada, nota-se que a estrutura metálica sobre a entrada principal da estação apresenta sinais de ferrugem e vidros quebrados, assim como as estruturas metálicas de acesso às plataformas, localizadas em cada um dos lados menores da edificação (na fotografia, só é possível observar essa estrutura mencionada à direita da edificação, no entanto havia estrutura idêntica no lado esquerdo). Fonte: Acervo Haroldo Pazinatto.

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Ainda na década de 90, em 1996, foi feita uma reforma no edifício da estação e no hangar sobre as plataformas. A partir de fotos da época da intervenção é possível notar que toda a cobertura original foi retirada e substituída.

Os jardins nas laterais da edificação foram descaracterizados e receberam grades em seu entorno, dificultado o acesso. As estruturas metálicas, assim como a edificação principal, foram pintadas sem nenhum comprometimento com as cores originais, nem com a composição do edifício. Os vidros, tanto da marquise da entrada principal, como das estruturas metálicas laterais ao edifício da estação, foram retirados.

As venezianas metálicas das estruturas de acesso à plataforma foram mantidas ainda por algum tempo, porém posteriormente também foram retiradas. A intervenção descuidada, no intuito de recuperar um patrimônio da cidade, acabou por descaracterizá-lo. Fonte: Acervo Haroldo Pazinatto.

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As placas de identificação da cidade, que se encontram nas plataformas da estação, também receberam nova pintura entre maio e outubro de 2013. A tipologia foi alterada para um estilo gótico, bastante distinto da tipologia original, como pode ser observado nas fotos do capítulo 2 e nas placas de outras cidades.

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Estrutura metálica do hangar, pintada de verde claro, apresenta sinais de ferrugem. À esquerda, situação atual do jardim, completamente descaracterizado.

Acessos da passagem sob os trilhos entre as plataformas tambĂŠm receberam grades metĂĄlicas para evitar seu uso. A pintura em branco foi feita entre os meses de maio e outubro de 2013, assim como a pintura da plataforma em branco, com detalhes em amarelo e preto.

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O edifício da estação ferroviária mantém a pintura nas cores da intervenção de 1996.

Vidros e azulejos são trocados sempre que apresentam algum desgaste ou fissura. A estação também recebeu grades em sua fachada voltada para as plataformas, a fim de evitar a aproximação fora dos horários comerciais. Durante a semana, o edifício, que abriga um museu, fica aberto à visitação.

Vista do hangar, plataformas e estação ferroviária em seu estagio atual tomada a partir dos trilhos.

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Fachada principal do edifício da estação ferroviária. Pela imagem, é possível observar que a marquise sobre a entrada principal não apresenta mais vidros de fechamento. As cores utilizadas na pintura são as mesmas da reforma de 1996 e a antena parabólica na cobertura contribui para a descaracterização do edifício.

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O antigo edifício da estação de Valinhos foi transformado, ainda em 1912, em residência do chefe da estação. A edificação mantém esse uso, sendo hoje em dia ocupada pela viúva do último funcionário deste cargo. A edificação apresenta-se murada em todo seu entorno, e teve seus caixilhos substituídos por modelos atuais. No detalhe, símbolo da Companhia Paulista de Estradas de Ferro na fachada voltada para os trilhos.

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Residência de antigos funcionários da ferrovia.

A edificação mantém esse uso.

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Do antigo armazém da estação de Valinhos, resta apenas o muro que criava o desnível entre os trilhos e o galpão. O armazém foi demolido para que a área fosse ocupada com o desvio do ribeirão dos Pinheiros, em decorrência da construção da Avenida dos Imigrantes.

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Vinhedo 1 estação ferroviária 2 casa de máquinas 3 residências dos antigos trabalhadores da ferrovia

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Vista geral da situação atual de parte do complexo ferroviário de Vinhedo. À esquerda, vagões antigos de trem abandonados próximo a uma das plataformas da estação. À direita, plataforma de embarque e edificação da estação.

No detalhe, placa de identificação da cidade.

Ao fundo, vagão de trem abandonado e queimado.

Na outra extremidade da plataforma, placa de identificação da cidade com pintura desgastada. Ao fundo, escadarias que permitem a travessia sob os trilhos. A pintura está desgastada e há sinais de bolor e fungo.

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A estação de Vinhedo não possui um hangar cobrindo suas plataformas e trilhos, mas, sim, colunas de ferro fundido sustentando abrigos em ambas as plataformas. As colunas apresentam sinais de ferrugem, e a cobertura, sinais de desgaste natural do tempo.

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Durante os anos 30, o edifício da estação foi reformado. A fachada da plataforma, porém, permaneceu inalterada e conta com marquise composta por estrutura de madeira, provavelmente original. O edifício encontra-se abandonado, a pintura está desgastada e há sinais de bolor e fungo nas paredes. As portas e janelas foram fechadas com placas de madeira, no entanto, muitas já foram arrombadas.

O edifício da estação de Vinhedo é assimétrico e apenas uma das laterais possui estrutura com cobertura no acesso à plataforma.

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Vista da fachada do edifício da estação voltada para a rua. A fachada apresenta, além das características similares as das outras fachadas, rachaduras e vidros de janelas quebrados. A entrada principal está fechada com chapas de madeira.

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A outra fachada lateral apresenta, assim como todo o edifício, sinais do tempo, como pintura desgastada, presença de fungos e bolor e vidros quebrados, além de pichações.

Vista da estação a partir dos trilhos. A estação já foi pintada com cores distintas das originais em diferentes ocasiões.

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O interior do edifício apresenta o mesmo descaso que as suas fachadas externas. Há ainda falta de azulejos nas paredes e sinais que indicam a presença de pessoas que utilizam o edifício como abrigo.

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Próxima à estação, está localizada a casa de máquinas. Assim como o edifício principal, esta se encontra em total estado de abandono e também possui placas de madeira nas aberturas, na tentativa de evitar que seja ocupada.

No detalhe, elemento de sinalização da ferrovia. No entorno das plataformas, é possível observar ainda antigos equipamentos do funcionamento ferroviário abandonados, enferrujados e quebrados.

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Próximo à estação estão as antigas residências de funcionários da ferrovia. Atualmente, as edificações mantém o uso original. A maioria foi pintada com cores distintas das originais, porém ainda é possível reconhecer as principais características das fachadas.

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No local onde hoje existe uma área de estacionamento, havia o armazém da estação de Vinhedo.

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Louveira 1 estação ferroviária e hangar sobre plataformas 2 casa de máquinas 3 residências de antigos funcionários da ferrovia 4 armazém menor 5 armazém maior 6 subestação energética Engenheiro Francisco Monlevade

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Escadaria de acesso ao jardim da subestação energética. O jardim possui ainda o traçado original dos passeios, porém estes estão cobertos com vegetação.

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Complexo da subestação energética Engenheiro Francisco Monlevade, construída em 1921, composto por uma edificação principal e residências para os funcionários. As residências, ainda hoje, mantêm o mesmo uso, no entanto, não se sabe se os atuais moradores são antigos trabalhadores ou descendentes destes, como é comum das residências da ferrovia. No detalhe, galpão principal do complexo, que ainda possui em seu interior os geradores de energia. As edificações estão em bom estado de conservação, apenas com alguns sinais de ferrugem e desgastes naturais do tempo. O galpão principal apresenta portas e janelas quebradas.

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Vista dos dois armazéns próximos à ferrovia.

Para melhor compreensão, o armazém em primeiro plano da foto será chamado de armazém maior; aquele em segundo plano, de armazém menor.

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Vistas do armazém maior, a partir dos trilhos e a partir da rua. Nota-se que o armazém está abandonado há bastante tempo. Há sinais de vegetação na plataforma voltada para os trilhos, na cobertura e dentro da edificação também. A estrutura de madeira do telhado está bastante danificada, e quase não há mais telhas. As paredes das fachadas apresentam áreas com falta de reboco, presença de fungos e bolor, desgaste da pintura, pichações e, recentemente, foram construídas paredes de alvenaria nas aberturas do edifício, para evitar a entrada de pessoas.

63

64

Nos detalhes, é possível observar a situação do piso do armazém, com estrutura de madeira bastante danificada e muitas tábuas faltando, e a situação da cobertura da edificação. (As fotos dos detalhes foram tiradas no primeiro semestre de 2013, antes da construção dos fechamentos de alvenaria).

65

66

Vistas do armazém menor, a partir dos trilhos e da rua. Nota-se que, assim como o armazém maior, o menor também se encontra abandonado há muito tempo. Também como no armazém maior, a estrutura de madeira do telhado está bastante danificada, e quase não há mais telhas. As paredes das fachadas apresentam áreas com falta de reboco, presença de fungos e bolor, desgaste da pintura, pichações e, recentemente, foram construídas paredes de alvenaria nas aberturas do edifício, para evitar a entrada de pessoas. No detalhe, é possível ter melhor visibilidade da lastimável situação da cobertura da edificação, assim como é possível notar que a estrutura do piso já não conta mais com o madeiramento. Há vegetação dentro do armazém. (A foto do detalhe foi tirada no primeiro semestre de 2013, antes da construção dos fechamentos de alvenaria).

67

Vista geral do hangar sobre a plataforma.

A estrutura metálica do hangar apresenta sinais de ferrugem, assim como as telhas de cobertura.

Placa de identificação da cidade na plataforma da estação.

68

Os acessos da passagem sob os trilhos encontram-se lacrados com placas de madeira.

A estrutura encontra-se desgastada, faltando elementos de fechamento tanto na parte superior, como os vidros de fechamento das laterais. Dentro da passagem foi possĂ­vel observar muito lixo.

69

Vista do edifício da estação à partir da plataforma. A estrutura metálica de cobertura do acesso à plataforma está presente em apenas uma das laterais do edifício. Estrutura, que muito se assemelha com as da estação de Valinhos, não apresenta nenhum tipo de vedação.

70

Vista do edifício da estação a partir da rua.

Toda a fachada do edifício voltada para a cidade é protegida por marquise com estrutura em madeira. A estrutura apresenta falta de elementos de ornamentação e pintura desgastada. Assim como em todas as fachadas da edificação, faltam azulejos nas paredes.

O edifício da estação encontra-se, atualmente, sem uso cotidiano, servindo apenas de depósito da prefeitura. Do primeiro para o segundo semestre de 2013, foram instaladas grades nas portas e janelas da edificação. As fachadas do prédio apresentam desgastes naturais do tempo, como pintura descaracterizada, presença de bolor e fungos nas paredes, e falta de azulejos.

71

72

O interior da estação está em bom estado de conservação, apesar de problemas na pintura das paredes. O edifício, até recentemente, abrigava a sede da polícia civil do município, e portanto, sofreu algumas alterações em seu interior.

A casa de máquinas encontra-se próxima à estação. O pavimento térreo, com paredes de alvenaria, apresenta falta de reboco em alguns trechos, assim como desgaste na pintura.

No pavimento superior, feito em madeira, faltam de vidros nas janelas, e a pintura está desgastada. A cobertura apresenta sinais de ferrugem. A escada de acesso ao pavimento superior apresenta risco à segurança devido à fragilidade da madeira dos degraus. No interior há muito lixo.

O piso da plataforma de embarque junto à estação apresenta irregularidades.

73

Próxima à estação há uma rua com as antigas residências dos trabalhadores da ferrovia.

As edificações mantém o uso original e são ocupadas pelos antigos trabalhadores da Companhia Paulista ou seus descendentes. As principais características das fachadas foram preservadas.

74

Intervenções Durante o processo de estudo e aproximação das questões que envolvem a preservação e possíveis intervenções no complexo ferroviário da Companhia Paulista, fez-se clara a necessidade de pensar o projeto em duas escalas diferentes: a escala urbano-territorial e a escala do edifício. A escala urbano-territorial constitui-se na delimitação de um parque linear, no qual está contido o conjunto ferroviário das três cidades estudadas. A intervenção na escala do edifício consiste num esforço para definir possíveis programas para as edificações da Paulista ainda existentes, escolhendo dois para aprofundamento projetual.

75

Na escala urbana

8. Lei nº 6766/79 – Parcelamento do Solo.

A obviedade do projeto do parque se apresenta logo à primeira vista, numa análise inicial do traçado da ferrovia pelas cidades estudadas, principalmente quando essa análise é feita através de imagens aéreas da região. Nessas imagens produzidas por satélites, observa-se que o caminho dos trilhos se faz, sempre que possível, junto às várzeas dos rios, provavelmente, por questões estratégicas de construção, para que fossem evitados grandes aclives e declives no percurso ferroviário. Adjacentes à esses rios e ferrovia, é possível observar um corredor verde que os acompanha, ora mais estreito, ora mais largo, por toda a extensão dos trilhos. Esse corredor verde, existente graças às leis8 que determinam faixas non-aedificandis nas laterais dos corpos d’água e da ferrovia, estabelece já, informalmente, um sistema de áreas verdes cortando as cidades. Mas, para além do aproveitamento do espaço e recursos naturais disponíveis em cada um dos municípios, o projeto do parque se baseia também em outras razões, tangendo questões de preservação do patrimônio construído e natural e questões urbanísticas.

A intenção de estabelecer um limite para a área do parque tem como uma de suas principais funções a de englobar nesse conjunto todos os elementos do complexo ferroviário, e não apenas as edificações, que são mais facilmente reconhecidas como objetos dignos de preservação. Sendo assim, trilhos ferroviários e dormentes, pontes e pinguelas, travessias, além de maquinário e outros elementos voltados ao funcionamento da ferrovia, passam a fazer parte de um conjunto claro, facilitando a compreensão de sua dimensão e expandindo as intenções de preservação para além das estações ferroviárias, como é o mais comum.

9. KÜHL, Beatriz Mugayar. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização: Problemas Teóricos de Restauro. Cotia: Ateliê Editorial - FAPESP, 2009.

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Outra questão para a qual a criação do parque pode contribuir na preservação é a da paisagem. A paisagem, que é composta pelos elementos do complexo ferroviário, vegetação de entorno, rios e os vazios urbanos impostos pela ferrovia, faz parte da compreensão da paisagem das cidades estudadas, principalmente quando considerada a localização das edificações da Companhia Paulista próximas aos centros urbanos. Para preservar essa paisagem, é preciso também preservar o vazio urbano e as relações que o complexo ferroviário estabelece com seu entorno. Para tanto, se faz necessário, como apontado por Beatriz Kühl em seu livro “Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização: Problemas Teóricos de Restauro”9, frear a pressão que a especulação imobiliária exerce nessas áreas centrais, e portanto valorizadas dessas cidades. Dessa forma, os limites do parque, são também os limites da especulação imobiliária.

No entanto, é inegável que esse vazio urbano, imposto às cidades pela faixa da ferrovia, que subordina o parcelamento do solo e o sistema viário às suas características, é enxergado atualmente como uma barreira, que desarticula o entorno do complexo ferroviário. A solução do parque surge também como forma de atenuar as relações conflituosas entre cidade e ferrovia, propondo uma articulação entre esses elementos através da criação de passeios para pedestres, ciclovias e transposições, além de estabelecer um sistema de áreas livres, de lazer e de equipamentos públicos conectando as três cidades estudadas. Transformando assim, uma cicatriz urbana em um elemento capaz de estruturar o território em Valinhos, Vinhedo e Louveira.

Para definir o desenho do parque foram utilizados mapas oficias das prefeituras contendo os limites dos lotes das cidades e imagens aéreas na intenção de identificar as áreas livres. O primeiro passo foi estabelecer os limites do parque baseado no recuo das faixas non-aedificandis da ferrovia (15 metros a partir do eixo dos trilhos ferroviários), garantindo assim que em toda a extensão do parque linear fossem oferecidos passeios para pedestres e ciclovias, resultando em um importante sistema de mobilidade para as três cidades com extensão de aproximadamente 17km. A partir desse corredor, foi-se buscando áreas livres que pudessem ser adicionadas ao parque, agregando assim espaços que permitam o desenvolvimento de outros usos. Num último momento, estudou-se quais edificações já existentes poderiam ser agregadas ao parque. Equipamentos de esportes, lazer e escolas, públicas e privadas, foram sendo associadas ao desenho do projeto, assim como postos de saúde. As olarias, presentes ao longo da ferrovia, também foram agregadas ao parque, por se entender que são elementos marcantes na paisagem das cidades do interior do estado e de grande interesse para a preservação. Outro ponto importante de preservação, porém nem tanto relacionado à ferrovia, foi escolhido para marcar uma das extremidades do parque, em Valinhos: a Chácara Capuava, cuja sede foi projetada pelo artista e arquiteto Flávio de Carvalho, tombada desde 1982 pelo CONDEPHAAT10. Na outra extremidade do parque, em Louveira, está localizado um maciço arbóreo significativo, também importante na paisagem desse município.

10. Processo nº 00286/73, Livro do Tombo Histórico: inscrição nº 270, p. 70, 25/03/1987, resolução de 12/05/1982, publicada no Diário Oficial em 21/05/1982, segundo site do CONDEPHAAT.

Por fim, foram escolhidos três recortes, simbolizando os três tipos de uso imaginados como mais recorrentes no parque, que foram representados através de aproximações projetuais que demostrem uma intenção de desenho para essas áreas. O recorte de Valinhos se apresenta como exemplo de uso recreativo, agregando os já existentes ginásio poliesportivo e Clube da Bocha; o recorte de Vinhedo, representa os trechos apenas voltados à mobilidade, em que o parque se limita à faixa non-aedificandi da ferrovia; e por fim o recorte em Louveira, identificado como contemplativo, justamente pelo projeto deste trecho optar por um desenho mais contido, preservando a vegetação existente no entorno.

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parque Valinhos | Vinhedo | Louveira 1 Campinas 2 Valinhos 3 Vinhedo 4 Louveira ferrovia Rodovia Anhanguera

1

0

78

1000

2000

3000 km

2

3

4

79

Valinhos

1

2

1 Chácara Capuava (Residência Flávio de Carvalho) 2 aproximação: Recreativa

3

3 estação ferroviária ferrovia

0

80

500

1000

1500 km

81

Vinhedo

1 complexo esportivo municipal 2 Sesi Vinhedo 3 estação ferroviária

1

4 represa ferrovia

0

82

500

1000

1500 km

4 3

2

83

Louveira

1

1 aproximação: Mobilidade 2 complexo esportivo municipal 3 estação ferroviária 4 aproximação: Contemplativa ferrovia

0

84

500

1000

1500 km

2

3 4

85

aproximação Valinhos: recreativa cota 0,0

1 praça chegada da transposição 2 banheiros públicos 3 ginásio poliesportivo municipal 4 Clube da Bocha

cota 2,0

5 parque infantil

cota 7,0

6 transposição sobre trilhos 7 chegada da transposição na Av. Gessy Lever passeio peatonal ciclovia

0

0

86

5

10

15

20

25 m

10

20

30

40 m

7

5

2

6

2 1 3

4 87

aproximação Vinhedo: mobilidade cota -3,5

1 transposição sob trilhos

cota 0,0

2 banheiros públicos passeio peatonal ciclovia

0

0

88

2

4

6

8

10 m

5

10

15

20

25 m

1

2

89

aproximação Louveira: contemplativa cota -1,5

1 praça chegada da rua Natal Tarallo

cota -2,5

2 praça intermediária

cota -3,5

3 praça chegada da transposição 4 transposição sob trilhos passeio peatonal ciclovia

0

0

90

5

10

15

20

25 m

5

10

15

20

25 m

4

3

2

1

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Na escala do edifício

11. ICOMOS. Carta de Veneza. II Congresso Internacional de Arquitetos e Técnicos dos Monumentos Históricos, maio de 1964.

Considerando o descaso e estado de abandono dos edifícios do complexo ferroviário observados durante as visitas a campo, pareceu-me essencial que o projeto se iniciasse com um esforço para determinar novos programas e usos para as edificações. Tal iniciativa baseia-se na compreensão de que a conservação dos monumentos em geral é bastante favorecida pela sua destinação a uma função útil à sociedade, como apontado na Carta de Veneza11, e que esse uso proporciona maior atenção à manutenção. No entanto, é importante ressaltar que tal destinação não deve nem pode causar alterações significativas na disposição e decoração dos edifícios, nem alterar a relação espacial entre os edifícios de um mesmo conjunto arquitetônico, ou mesmo a percepção espacial dentro desses edifícios.

Os novos usos proposto, além de não interferirem nas principais características dos edifícios, devem atender a demandas reais dos municípios e, se possível, se relacionarem entre si. Durante este processo, busquei propor usos que não fossem estritamente culturais, como é de costume no caso de edificações tombadas. Ao meu entender, os programas propostos devem ser facilmente absorvidos pelo cotidiano das cidades, evitando assim a “fragilidade” que os espaços culturais apresentam na eventualidade de más gestões, por exemplo.

Baseando-me na leitura dos Planos Diretores dos municípios de Valinhos, Vinhedo e Louveira, foi possível observar uma questão comum às três cidades: a percepção da necessidade de incentivo à produção agrícola tradicional da região. É importante ressaltar que as cidades estudadas estão inseridas no circuito das frutas do interior do estado e têm a produção frutífera em pequenas propriedades como “identidade” dos municípios, realizando anualmente festas para celebrar as colheitas.

No entanto, recentemente, principalmente por falta de incentivo, essas pequenas propriedades produtoras vêm cedendo espaço para a construção de novos loteamentos, em especial os fechados, e novas indústrias, que são atraídas para a região em decorrência da ampla oferta de infraestrutura rodoviária interligando a região à grandes cidades como São Paulo, Jundiaí e Campinas.

Tendo em mente essas questões, proponho que as estações ferroviárias, por serem espaços maiores (estação de Valinhos: 296 m², estação de Vinhedo: 167 m², estação de Louveira: 288m²) e terem as plataformas de embarque e desembarque associadas às suas áreas, abriguem instituições de apoio aos produtores agrícolas, com salas para palestras, cursos e debates. Haverá também um guichê de agendamento de passeios relacionados ao agroturismo, atividade esta mencionada nos planos diretores das três cidades e que possibilita o contato do turista com as chácaras de produção agrícola, gerando mais renda aos agricultores, e que pode se associar à infraestrutura de lazer e ciclismo oferecidas pelo parque. No caso de Valinhos

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e Louveira, abrigarão ainda um serviço de bar/lanchonete, que teria seu público garantido justamente por estarem localizados próximo aos centros comercias das cidades, atendendo aos usuários do parque aos finais de semana.

Para os armazéns da cidade de Louveira, proponho um programa que se aproxima da ideia de dois pequenos mercados municipais, voltados para a comercialização de produtos agrícolas dos produtores da região. A antiga estação de Valinhos poderia abrigar um programa similar.

Para as residências dos antigos trabalhadores das cidades, não há a necessidade de propor novos usos, já que o atual garante a manutenção das edificações. Seria apenas necessário que os municípios atentassem mais para as questões que envolvem a preservação do patrimônio.

Tendo em vista os usos propostos e as bases e levantamentos disponíveis, optei por fazer a aproximação projetual nos dois armazéns de Louveira. Tão importante quanto pensar o interior dos edifícios, foi pensar o entorno destes. Dando continuidade à lógica apresentada nas aproximações do parque, abordei a área com a mesma ideia de criar passeios para pedestres e ciclovias por toda a extensão da ferrovia, reforçando o parque como elemento estruturador do território, e deixando sempre uma distância mínima de 5 metros de área verde entre a linha férrea e os caminhos propostos, tentando assim evitar a necessidade de construção de muros como barreira física entre esses dois eixos.

Assim como nas aproximações, foi proposta uma transposição na área próxima aos armazéns, interligando de forma segura o centro comercial da cidade de Louveira com o modesto complexo esportivo municipal, composto por um campo de futebol e por uma pista para hipismo. A passagem foi pensada sob os trilhos para evitar que elementos aéreos interferissem na visual dos edifícios da Companhia Paulista.

A praça rebaixada, associada à passagem, tem como objetivo animar o passeio, com quadra poliesportiva e área que pode ser aproveitada para a realização de feiras livres e sessões de cinema ao ar livre, por exemplo, transformando a passagem em espaço de permanência também.

A partir da praça, é possível ver os armazéns num nível superior, dando destaque a esse subconjunto do complexo ferroviário e estabelecendo uma relação entre as duas edificações, sem que fosse necessário propor uma nova construção, como uma cobertura, por exemplo, que poderia atrapalhar na relação espacial entre os edifícios.

93

O projeto para viabilizar a transformação dos armazéns em mercados municipais propõe algumas intervenções essenciais para que os edifícios possam voltar a ser utilizados, como a reconstrução de pisos e telhados, e outras intervenções necessárias para adequar o novo uso às edificações. Para a cobertura, foi proposta a reconstrução da estrutura de madeira do telhado e a colocação de novas telhas. É importante ressaltar que a nova estrutura de madeira deve transparecer a sua condição de elemento não original, possivelmente por diferenciação de cores e de desenho, empregando madeira laminada, sendo proposto o uso de madeiras de tonalidade clara.

O piso, que fica elevado do chão, apoiado sobre estruturas de alvenaria, era originalmente feito com chapas de madeira, apoiadas sobre vigas de madeira maciça.

Atualmente, quase não há resquícios do piso original, apenas em alguns trechos. O projeto propõe, portanto, que todo o piso seja refeito com grades metálicas, apoiadas sobre vigas metálicas e a estrutura original de alvenaria. A grade metálica, além de ser um material capaz de suportar bastante peso, é um material que possibilitará a visualização da estrutura de alvenaria ainda existente, elemento original da edificação e que deve ser identificada pelos visitantes.

Dentro dos armazéns, fez-se necessária a proposição de mobiliário que possibilitasse a transformação destes em mercados, como prateleiras e gondolas expositoras de produtos, além de balcões de atendimento aos consumidores. Todo o novo mobiliário deve ser feito em madeira clara, assim como a estrutura do telhado.

As instalações elétricas, necessárias para o funcionamento de computadores e iluminação, devem ser aparentes, possibilitando uma menor alteração nas paredes dos edifícios e destacando-se como elemento acrescentado à edificação. Essa lógica deve ser seguida para todos acréscimos necessários para a adaptação dos edifícios aos seus novos usos.

A seguir, apresentam-se os desenhos da intervenção proposta, nas diferentes escalas necessárias para a sua compreensão.

94

95

implantação cota -3,6

1 transposição sob trilhos 2 praça rebaixada 3 banheiro público

cota 0,0

4 estação ferroviária e hangar sobre plataformas 5 subestação energética Engenheiro Francisco Monlevade 6 residências dos antigos trabalhadores da ferrovia 7 estadio de futebol municipal 8 centro hípico municipal 9 aproximação de Louveira: contemplativa

cota 0,5

10 armazém maior

cota 0,7

11 armazém menor passeio peatonal ciclovia

0

96

20

40

60

80 m

7

8

2

3

1 10

9 11

4

5

97

6

planta praça rebaixada 1 banheiro público

cota -3,6

2 plataforma elevatória

0

98

5

10

15

20

25 m

1

2

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implantação 1 transposição sob trilhos

cota -3,6

2 praça rebaixada 3 banheiro público cota 0,5

4 armazém maior

cota 0,7

5 armazém menor passeio peatonal ciclovia

0

100

5

10

15

20

25 m

A

2 3 C

A

1 B

4

5

C

101

B

corte AA 0

102

5

10

15

20

25 m

103

corte BB 0

104

5

10

15

20

25 m

105

corte CC 0

106

5

10

15

20

25 m

107

planta de cobertura 0

108

2

4

6

8

10 m

109

planta armazĂŠm maior 0

110

1

2

3

4m

E

D

E

D

111

corte DD 0

112

1

2

3

4m

113

corte EE 0

114

1

2

3

4m

115

planta armazĂŠm menor 0

116

1

2

3

4m

G

F

G

F

117

corte FF 0

118

1

2

3

4m

119

corte GG 0

120

1

2

3

4m

121

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125

126

127

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129

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Lei nº 6766/79 - Parcelamento do Solo Lei nº 3841 - Plano Diretor do Município de Valinhos Lei Complementar nº 66 - Plano Diretor Participativo do Município de Vinhedo Lei nº 1845 - Plano Diretor Estratégico do Município de Louveira

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ABNT NBR-9050. Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.

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instituições visitadas Biblioteca do Museu da Companhia Paulista de Estradas de Ferro Instituto Geográfico e Cartográfico do Estado de São Paulo Prefeitura Municipal de Louveira Prefeitura Municipal de Valinhos Prefeitura Municipal de Vinhedo

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