Industria del Estacionamiento Profesional spring 2017 by International Parking & Mobility Institute

Reutilización adaptativa de las estructuras de estacionamiento

Administración del estacionamiento municipal

Preparación para los vehículos de conducción autónoma

Industria del Estacionamiento Profesional THE INTERNATIONAL PARKING INSTITUTE

PARA LOS PROFESIONALES DEL ESTACIONAMIENTO DE AMÉRICA LATINA

PLANTAR ÁRBOLES, ECOLOGIZAR A LAS COMUNIDADES A TRAVÉS DEL ESTACIONAMIENTO

PRIMAVERA DE 2017

Profesional del Estacionamiento

SEÑALÉTICA

PRIMAVERA DE 2017 | Volumen 1 | Número 2

10 Estacionamiento sostenible en Colombia y Panamá Cómo hace una compañía para cambiar su estrategia, crear compromiso y mantener su visión mientras se vuelve más responsable con el medioambiente. Por Santiago Zárate

esde que CITY PARKING decidió unir fuerzas con CO2CERO® (lea más en el número de diciembre de 2015 de Industria del Estacionamiento), se han producido muchos cambios positivos. Gracias a la alianza entre las dos compañías, la conciencia ambiental es mayor, y el compromiso para implementar estrategias nuevas con el fin de contaminar menos ha comenzado a hacerse realidad, de manera totalmente alineada con los objetivos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP21), y está mejorando la calidad de vida para las personas y la salud del planeta Tierra.

“Nuestro objetivo no es atender más autos, sino a más personas” —Eduardo Bayón, CEO de CITY PARKING

parking.org/tpp

PRIMAVERA DE 2017 | INTERNATIONAL PARKING INSTITUTE

Estacionamiento sostenible en Colombia y Panamá Cómo hace una compañía para cambiar su estrategia, crear compromiso y mantener su visión mientras se vuelve más responsable con el medioambiente.

Pensar en el futuro

Facilitar la reutilización adaptativa inmediata o futura de las estructuras de estacionamiento.

Administrar el estacionamiento municipal

Prepararse para un futuro desconocido (y autónomo)

Crear y mantener una operación efectiva requiere que haya sinergias en el sistema.

INTERNATIONAL PARKING INSTITUTE | PRIMAVERA DE 2017

Un panel de expertos debate sobre los temas que los profesionales del estacionamiento necesitan conocer acerca de los vehículos de conducción autónoma y las cuestiones para las que la industria del estacionamiento debe prepararse.

The future is now

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Del Presidente

Industria del Estacionamiento Profesional LA REVISTA PARA LA INDUSTRIA DEL ESTACIONAMIENTO Editor Shawn Conrad, CAE conrad@parking.org Editora Kim Fernández fernandez@parking.org Ventas de publicidad Bonnie Watts, CEM watts@parking.org Suscripciones Tina Altman taltman@parking.org Diseño gráfico BonoTom Studio info@bonotom.com Industria del Estacionamiento es publicada electrónicamente dos veces al año por el International Parking Institute 1330 Braddock Place, Suite 350 Alexandria, VA 22314 EE. UU. Teléfono: +1.571.699.3011 Fax: +1.703.566.2267 Correo electrónico: ipi@parking.org Sitio web: parking.org Versión electrónica de Industria del Estacionamiento en parking.org. Las declaraciones y opiniones expresadas en los artículos incluidos en Industria del Estacionamiento son exclusiva responsabilidad de los autores y no representan necesariamente una expresión oficial sobre políticas u opiniones de parte de los funcionarios de los miembros del IPI. Se aceptan manuscritos, correspondencia, artículos, lanzamientos de productos y cualquier material de contribución en Industria del Estacionamiento; sin embargo, la publicación está sujeta a edición si se considera necesario para ajustarse a los estándares de la publicación.

LA INDUSTRIA DEL ESTACIONAMIENTO CONTINÚA CRECIENDO

ara algunos, la industria del estacionamiento surgió con el uso del automóvil como medio principal de transporte. Otros dirán que las raíces de la administración del estacionamiento se remontan a 1935, cuando Oklahoma City, Oklahoma, EE. UU., lanzó el Park-O-Meter, un parquímetro inventado por Carl C. Magee. Basta con decir que la función del estacionamiento en las municipalidades, los centros comerciales, los aeropuertos, las universidades, los centros médicos y los eventos deportivos ha evolucionado muchísimo desde la década de 1930. Los planificadores, constructores y propietarios de edificios ahora ven el estacionamiento como un activo que, si se administra adecuadamente, puede tener beneficios económicos y ambientales. A medida que lea este número de Industria del Estacionamiento, se encontrará con que las organizaciones están usando equipamiento de última generación y herramientas de administración de estacionamiento para transformar las áreas urbanas en centros económicos prósperos, en los que las personas pueden usar múltiples formas de movilidad para llegar a sus destinos. Los invito a ser testigos de todo lo que la industria del estacionamiento tiene para ofrecer cuando el IPI sea anfitrión de la conferencia y exposición más grande del mundo sobre estacionamiento, que tendrá lugar del 21 al 24 de mayo de 2017 en Nueva Orleans, Luisiana, EE. UU. La industria está a años luz de sus sencillos orígenes en Oklahoma City.

Shawn Conrad, CAE Director Ejecutivo, CEO International Parking Institute

INTERNATIONAL PARKING INSTITUTE | PRIMAVERA DE 2017

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Estacionamiento s

“Nuestro objetivo no es atender más autos, sino a más personas” —Eduardo Bayón, CEO de CITY PARKING

sostenible en Colombia y Panamá Cómo hace una compañía para cambiar su estrategia, crear compromiso y mantener su visión mientras se vuelve más responsable con el medioambiente. Por Santiago Zárate

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PRIMAVERA DE 2017 | INTERNATIONAL PARKING INSTITUTE

Hasta el momento, CITY PARKING y CO2CERO han plantado 17 millones de árboles en una colaboración única que hace que el estacionamiento sea más sostenible. Esta colaboración dio como resultado el primer estacionamiento del mundo que compensa las emisiones de carbono plantando árboles, lo cual es una excelente demostración de cómo se puede liderar con el ejemplo. CITY PARKING compensa su huella de carbono a través de su colaboración con CO2CERO®. Juntos, han plantado un árbol por cada espacio de estacionamiento desde 2012. A la fecha, tienen 21 000 espacios para autos, 3000 espacios para motocicletas y 2200 espacios para bicicletas distribuidos a través de más de 150 edificios de estacionamiento en Colombia y Panamá; hasta ahora, han plantado 17 millones de árboles. Como dice el CEO Eduardo Bayón, el compromiso de CITY PARKING no es solo compensar por las emisiones generadas desde que un auto entra en un estacionamiento hasta que estaciona y se apaga, sino superar ese objetivo y alinear la visión de la compañía con los compromisos de la COP21 de la ONU asumidos por Colombia para los próximos 10 años: plantar árboles nuevos que absorban dióxido de carbono y lo transformen en madera certificada y oxígeno, y evitar la deforestación. A partir del lanzamiento de su programa de plantación de árboles, CITY PARKING ha identificado otro modelo de negocio nuevo, una visión nueva. CITY PARKING: El centro de movilidad sostenible existirá para ayudar a contaminar menos, ahorrar tiempo y mejorar la calidad general de vida.

Un nuevo modelo de negocio

El mundo está cambiando, y los modelos de negocio también. CITY PARKING se creó para darles a las personas un lugar donde estacionar sus autos, bicicletas y motocicletas, pero,

INTERNATIONAL PARKING INSTITUTE | PRIMAVERA DE 2016

hoy en día, la visión es crear un espacio en el que se pueda encontrar todo tipo de transporte para trasladarse por la ciudad: Un centro de movilidad. Cada año, CITY PARKING provee estacionamiento a más de 10 millones de autos, 1,3 millones de motocicletas y 400 000 bicicletas en Colombia y Panamá. Esas son cifras grandes que nos obligan a preguntarnos: ¿Cómo podemos contaminar menos? Hemos encontrado tres respuestas que están en proceso de implementación.

Solución 1: Bicicletas

Nuestra compañía, que ya recibe 400 000 bicicletas al año, está enfocada en promocionar el transporte en dos ruedas y por dos buenas razones: las bicicletas no emiten gases de efecto invernadero y ocupan menos espacio de estacionamiento que los autos. Bayón señala que en 2013 solo el 1 % de nuestros ingresos provinieron del estacionamiento de bicicletas. Ese número se cuadruplicó en 2016 a 4 %, lo cual representa un aumento drástico, especialmente si se considera que la competencia de nuestros garajes son los postes callejeros, y que la mayoría de las personas están acostumbradas a encadenar sus bicicletas gratis en la calle. Para brindar un excelente servicio y en consonancia con nuestro objetivo de atender a más personas y no solamente más autos, se están implementando varias soluciones nuevas: ●● Usar software nuevo para registrar bicicletas. ●● Ofrecer garantías a viajeros diarios en bicicleta. ●● Proporcionar candados a los ciclistas. ●● Mejorar nuestra infraestructura para que sea más accesible para los ciclistas. ●● Implementar programas que permitan dejar la bicicleta y caminar y programas de uso compartido de bicicletas.

Solución 2: Centro de movilidad

Para responder a la pregunta de cómo contaminar menos, primero hay que hacerse otra pregunta: ¿Qué maneras nuevas y

CITY PARKING y CO2CERO se han comprometido con los objetivos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático y están trabajando de manera proactiva para hacer que el estacionamiento sea parte de un sistema de movilidad más ecológico en Colombia y Panamá.

más eficientes hay de trasladarse desde y hasta nuestros edificios de estacionamiento? Para adoptar un modelo de negocio de movilidad es necesario resolver las cuestiones más importantes, que son las relacionadas con la calidad, la eficiencia y el tiempo, e integrarlas con las necesidades de los conductores de autos (a gasolina y eléctricos), los ciclistas (de bicicletas de pedal y eléctricas), los conductores de taxis y los servicios de traslado a pedido, como Uber. El plan de CITY PARKING es que cualquier usuario pueda ir hasta un garaje en su propio auto y luego alquilar una bicicleta, ir a su reunión, regresar a buscar su auto e irse a casa. También podría alquilar una bicicleta en un garaje y dejarla en otro cuando haya terminado. Esa es la nueva visión de un nuevo modelo que alienta a las personas a tener solo un auto y usar sistemas de movilidad prácticos para trasladarse. Las ciudades grandes, como Bogotá, en donde se puede demorar una hora en conducir los cinco kilómetros que separan el punto A del punto B, requieren soluciones de movilidad gratuita, sin estrés ni emisiones de carbono. Eso se traduce en una mejor calidad de vida y en un mejor uso del tiempo. A su vez, significa que deben establecerse alianzas estratégicas1 (objetivos 11 y 17 de la ONU) con cada parte involucrada para alcanzar ese objetivo. Los autos son los que más contaminan, y deben reajustarse algunas leyes, pero el uso compartido es esencial para mejorar la movilidad general —que es el objetivo central—, y eso es algo que CITY PARKING está apoyando totalmente.

Solución 3: Eficiencia

La tercera solución está enfocada en reducir el desperdicio

y el uso desmedido, en particular del papel y la electricidad. Nuestra compañía decidió dejar de imprimir recibos de ingreso en el estacionamiento y ha migrado a un sistema de tarjetas plásticas electrónicas. Suponiendo que tenemos 10 millones de usuarios y utilizamos un recibo de tamaño promedio, estamos ahorrando hasta 7 kilómetros de papel por año o 35 kilómetros en los últimos cinco años. Estamos en proceso de implementar sistemas de pago electrónico para eliminar los recibos de salida impresos. Las soluciones que se están analizando incluyen los pagos electrónicos mediante una aplicación o el envío de los recibos por correo electrónico. Sobra decir que se producen ahorros no

parking.org/tpp

solo desde la perspectiva medioambiental, sino también porque la sostenibilidad es una mesa de tres patas (económica, social y medioambiental). Nuestro CEO tiene un interés especial en el aspecto social. Otra estrategia que se ha implementado está relacionada con el consumo eficiente de electricidad y la migración hacia la tecnología LED. A la fecha, se ha cambiado el 35 % de nuestro sistema y nuestro plan es migrar totalmente en los próximos cinco años.

Cambios en la infraestructura

CITY PARKING está trabajando en la sostenibilidad desde adentro hacia afuera y obteniendo grandes resultados, pero Bayón quiere ir más allá y trabajar para superar los desafíos políticos y legales con el fin de seguir avanzando en el camino del estacionamiento ecológico. En ciudades como Nueva York, el costo de una hora de estacionamiento puede ser de 20 USD, mientras que el día completo cuesta 21 USD. Eso alienta a los conductores a dejar sus autos estacionados todo el día. En Colombia, el costo es por minuto, lo que alienta a los conductores a usar sus vehículos para cualquier tipo de actividad. Eso se traduce en más contaminación y más congestionamiento de tránsito, ya que las personas eligen desplazarse en auto aunque las distancias sean cortas. Ir caminando o en bicicleta podrían ser excelentes alternativas. Las tarifas de estacionamiento se han congelado durante ocho años en Colombia, lo que significa que las tarifas para estacionar vehículos, bicicletas y motocicletas son estáticas. La solución es liberar las tarifas para crear y promover estrategias que permitan un uso de medios alternativos de transporte, y hacer que las personas tomen decisiones inteligentes para beneficio de la ciudad y todos sus residentes. El modelo concebido por CITY PARKING parte de la convicción clara de que se está prestando un servicio de calidad y en cantidad para la sostenibilidad de cualquier negocio, y demuestra cómo adaptarse según el propósito de colaborar con el planeta, lo que genera nuevos clientes y nuevas oportunidades. Estamos listos para predicar con el ejemplo y crear soluciones reales basadas en la movilidad urbana general. Notas: 1

h ttp://www.un.org/sustainabledevelopment/es/objetivos-de-desarrollo-sostenible/

SANTIAGO ZÁRATE es gerente de Ventas de CO2CERO. Su dirección de contacto es santiago.zarate@ co2cero.co.

PRIMAVERA DE 2017 | INTERNATIONAL PARKING INSTITUTE

a tecnología y los avances en la sociedad están modificando el concepto actual de movilidad y afectando directamente el tránsito, el transporte y el estacionamiento. ¿Qué nos deparará el futuro? ¿La demanda de estacionamiento aumentará, decrecerá o simplemente cambiará? ¿Qué sucederá con nuestras actuales estructuras de estacionamiento en el futuro? ¿Puede hoy en día diseñarse una estructura de estacionamiento para que se adapte a algo diferente mañana? Ha habido conversaciones entre los profesionales del estacionamiento, propietarios de estacionamientos, planificadores urbanos, profesionales del transporte y arquitectos respecto al efecto actual y futuro de los cambios tecnológicos, de movilidad y sociales sobre el estacionamiento, tales como: ●● La migración de personas desde las áreas suburbanas hacia los centros urbanos. ●● El hecho de que los mileniales conducen menos que las generaciones anteriores y renuncian a tener autos propios. ●● Los servicios de uso compartido de autos (Uber, Lyft, Zipcar, etc.). ●● Los vehículos conectados y autónomos. ●● El impulso hacia la reducción del tránsito vehicular y la adaptación de las comunidades para que sean lugares más accesibles para los peatones.

INTERNATIONAL PARKING INSTITUTE | PRIMAVERA DE 2017

Cubrir necesidades

Muchas comunidades ya están tomando medidas para cubrir las necesidades cambiantes del estacionamiento y el transporte de las comunidades actuales y futuras. Por ejemplo, los administradores que piensan en el futuro están revisando sus códigos de zonificación y yendo de índices de estacionamiento mínimos hacia índices de estacionamiento máximos para determinados usos inmobiliarios. Además, muchos están notando una reducción en la demanda de estacionamiento por el desarrollo orientado al tránsito y el estacionamiento de uso compartido. Sin embargo, la mayoría está de acuerdo en que la necesidad de contar con estructuras de estacionamiento no desaparecerá en el corto plazo, por más que la tecnología cambie rápidamente. El estacionamiento puede que no sea el elemento más glamoroso de un desarrollo urbanístico o una comunidad, pero muchos constructores y planificadores comunitarios reconocen que,

JARED HUCKLE/ SHUTTERSTOCK

cuando se hace bien, es clave para hacer realidad su visión de una comunidad activa y vibrante, así como para lograr un desarrollo urbanístico exitoso. La vida útil de muchas estructuras de estacionamiento que se están diseñando en la actualidad es de 50 a 75 años generalmente. Como resultado, esos edificios son y seguirán siendo elementos presentes en el paisaje urbano de nuestras comunidades. Sin embargo, nos estamos dando cuenta de que, con el paso del tiempo, nuestras opciones de movilidad y transporte cambiarán. Las necesidades de la comunidad urbana cambiarán. Lo último que alguien querría es construir una estructura que en el futuro se volverá obsoleta o estará significativamente desaprovechada. ¿Qué sucedería si las estructuras de estacionamiento pudieran diseñarse no solo para satisfacer las necesidades actuales, sino también para que se adapten con el fin de cubrir mejor las necesidades de estacionamiento y transporte de las comunidades que surjan en el futuro? ¿Qué sucedería si pudiéramos hacer de la estructura de estacionamiento actual una estructura “a prueba de futuro” y diseñarla para que pueda adaptarse y convertirse en un centro de movilidad comunitario, un centro de eventos comunitario o incluso otro tipo de uso inmobiliario? ¿Es posible hacer eso desde el punto de vista físico y económico?

Diseño adaptable

Creo que puede hacerse para una estructura de estacionamiento nueva, y también puede ser posible para la modernización de una estructura existente. Algunos podrían argumentar que sería más simple y económico demoler la estructura actual y reemplazarla por otro edificio más apto para el nuevo uso. Pero, en algunas circunstancias y para muchos propietarios que piensan en el largo plazo, esta puede que no sea la opción más responsable desde el punto de vista medioambiental o de costos. Entonces ¿cómo lo hacemos de manera creativa y económica? ¿Qué deberíamos tener en cuenta y hacer hoy en día para permitir que las estructuras de estacionamiento sean multifuncionales y adaptables en el futuro?

El desafío

Las estructuras de estacionamiento son tipos de edificios únicos. Suelen estar abiertos al entorno y están diseñados para ser instalaciones de depósito (ocupación de grupo S). En general, no son espacios acondicionados ni ocupados. Suelen tener una configuración más horizontal que vertical. El foco principal del diseño de una estructura de estacionamiento ha sido poder hacer ingresar autos de manera eficiente, guardarlos y luego hacerlos salir de manera eficiente. En contraste, los edificios para usos no relacionados con el estacionamiento

Facilitar la reutilización adaptativa inmediata o futura de las estructuras de estacionamiento. Por Sanjay Pandya, PE

parking.org/tpp

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están enfocados en hacer que el espacio ocupado sea seguro, habitable, atractivo y accesible para las personas. Hay una gran cantidad de características de diseño de una estructura de estacionamiento que no permiten otros usos: ●● La altura de los pisos. En general, la altura de los pisos de las estructuras de estacionamiento es de 3 a 3,5 metros aproximadamente. Esas medidas no son aptas para la mayoría de los usos comerciales, de oficinas o residenciales. ●● Pisos con pendiente. Las estructuras de estacionamiento requieren pisos con pendiente para facilitar la circulación vehicular entre los distintos pisos y para el drenaje. ●● Tamaño, cantidad y disposición de escaleras y ascensores. Las escaleras son un medio de seguridad al ofrecer salidas de emergencia y su tamaño se basa en el factor de carga de ocupantes definido por ley, asociado con una clasificación de uso de ocupación. Para las estructuras de estacionamiento, el factor de carga de ocupantes es de 19 metros cuadrados por persona, mientras que para una oficina (Grupo B) y comercio (Grupo M), la ocupación es de 9 y 6 metros cuadrados por persona, respectivamente, lo que da como resultado el requisito de escaleras más anchas o escaleras adicionales. Las escaleras y los ascensores que acompañan suelen estar ubicados a lo largo del perímetro de la estructura de estacionamiento, mientras que en los edificios que no son estacionamientos suelen encontrarse en el interior del plano del edificio.

●● Las áreas de estacionamiento no cuentan con sistemas de

calefacción, ventilación y aire acondicionado.

●● Muchas jurisdicciones no requieren que las estructuras de

estacionamiento tengan rociadores contra incendios, pero sí los exigen en otros tipos de edificios. ●● La carga viva mínima por piso establecida por ley para las estructuras de estacionamiento es de 195 kilos por metro cuadrado. Para otros usos, como oficinas, comercios, salas de lectura, espacios públicos de reunión y sus pasillos, el requisito es de entre 244 y 488 kilos por metro cuadrado.

Soluciones posibles

¿Qué se puede hacer diferente al planificar y diseñar la estructura de estacionamiento del futuro para compensar esas características estándar de diseño de estructuras de estacionamiento? Mucho: ●● Aumentar la altura de los pisos. Podríamos hacer que la altura de la planta baja tenga como mínimo 4,6 m, y que la altura de los pisos superiores típicos tenga 3,7 m. Esas alturas son más aptas para proporcionar alturas libres más altas, de 3,7 m o más para uso comercial y de 2,7 m o más para oficinas, reuniones comunitarias o un posible uso residencial. Si la extensión del lugar no es suficiente para proporcionar una rampa para estacionamiento con esas alturas, o se desea contar con un área plana mayor, entonces pueden proporcionarse rampas rápidas sin estacionamiento (con pendientes de más del 6,67 %)

Antes (arriba) y después (derecha).

Planta baja

¿Qué sucedería si las estructuras de estacionamiento pudieran diseñarse no solo para satisfacer las necesidades actuales, sino también para que se adapten con el fin de cubrir mejor las necesidades de estacionamiento y transporte de las comunidades que surjan en el futuro?

Rampa ascendente

Junta de expansión

Planta baja

Elementos para fachadas futuras

Nivel superior opcional para el futuro

Estacionado sobre la rampa

Ocupación futura no relacionada con el estacionamiento 12

Rampa descendente

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Rampa rápida

Estacionado sobre la rampa

●● Diseñar el forjado del suelo para

Planta baja

Rampa rápida descendente

Rampa rápida ascendente

Planta baja

Elementos para fachadas futuras

SANJAY PANDYA es constructor de estacionamientos y gerente superior de proyectos de KimleyHorn. Su dirección de contacto es sanjay. pandya@kimley-horn. com.

para una porción o para el largo total de la rampa. Esas rampas podrían situarse cerca de las puntas de la planta libre o a lo largo de sus lados para proporcionar un área plana mayor. ●● Diseñar el forjado del suelo para permitir que el área de estacionamiento con rampa pueda demolerse fácilmente. Una manera de lograrlo es proporcionar una doble fila de columnas a lo largo del área de estacionamiento con la rampa y juntas de expansión/construcción en la parte superior e inferior de cada segmento de rampa de piso a piso. Eso posiblemente requiera elementos estructurales adicionales para aumentar la resistencia de carga lateral y especificaciones para facilitar la transferencia de carga y adaptar el movimiento del edificio en las juntas de expansión/construcción. Si bien esto aumentaría los costos de construcción iniciales, también brindaría la oportunidad de modificar cada piso para que tenga una planta libre completamente plana que pueda destinarse a otros usos en el futuro. ●● Incluir pozos de luz de 7,6 a 9,1 metros de ancho entre los sectores de estacionamiento para generar un espacio que permita construir ascensores y escaleras adicionales, y posibilite la construcción de pasillos en el interior del plano del edificio. Los cimientos para esos elementos de circulación peatonal futuros podrían incluirse como parte de la construcción inicial. ●● Los centros perimetrales para escaleras y ascensores de la estructura de estacionamiento podrían estar ubicados fuera de la planta libre. Eso permitiría demoler estos elementos fácilmente si no cumplen la función alternativa de forma adecuada.

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aumentar la capacidad de carga incluyendo disposiciones que permitan agregar columnas y vigas para reducir la extensión de las vigas y losas o suplementar el refuerzo convencional y postesado de losas y vigas para permitir cargas de piso adicionales. Esa capacidad de carga adicional podría servir para colocar una capa superior de losas que nivele la pendiente de drenaje del suelo. ●● El impacto de la pendiente cruzada del piso para drenaje podría reducirse proporcionando drenajes de suelo adicionales. ●● Las columnas, las paredes y los cimientos del edificio podrían diseñarse para que admitan la expansión vertical y la adición de un nivel superior con el fin de crear un espacio recreativo/plaza pública, o una estructura edilicia liviana (de tipo 5, construcción con estructura de madera) de uno o dos pisos. ●● Diseñar para permitir la extracción de las barandas vehiculares o peatonales o los puntos de conexión para permitir la instalación futura de elementos de fachada (p. ej., muro cortina/sistema frontal de tienda, EIFS con paneles o sistema de pared de estuco, etc.), incluidas las puertas y ventanas para abarcar completamente el perímetro de la estructura. ●● Proporcionar capacidad adicional en el servicio eléctrico, desagües sanitarios y sistemas contra incendios. Incluir disposiciones para estructuras eléctricas y mecánicas que contengan los conductos y el cableado, y espacio adicional para el servicio mecánico y eléctrico y el equipo de protección contra incendios (bombas contra incendios, generadores de emergencia, etc.). Esas son solo algunas disposiciones que deberían considerarse y abordarse en el diseño de estructuras de estacionamiento nuevas para proporcionar la oportunidad de que las estructuras se adapten a usos que no sean de estacionamiento en el futuro. Puede ser necesario identificar cuestiones estructurales y arquitectónicas adicionales, según si la estructura de estacionamiento se construye en hormigón vaciado en el sitio, hormigón prefabricado o sobre estructuras de acero. Admito que no todos los proyectos se prestarán a implementar mejoras de diseño que faciliten la reutilización adaptativa en el futuro, pero, para algunos proyectos y propietarios, puede ser beneficioso investigar esas posibilidades durante la planificación y el desarrollo del diseño del proyecto. Las estructuras de estacionamiento diseñadas de esta manera para adaptarse a conversiones futuras que les permitan usarse de manera distinta tendrán un mayor costo inicial. Los dirigentes comunitarios y propietarios deberán considerar la decisión económica de continuar de esta manera, con el fin de determinar la factibilidad de semejante inversión para nuestro medioambiente y nuestras comunidades. ¿Qué opina? Comparta su opinión y comentarios. Mi dirección de correo electrónico se encuentra a la derecha.

Nombre del aviso Página 15

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Administraciรณn del Estacionamiento

Municipal

INTERNATIONAL PARKING INSTITUTE | PRIMAVERA DE 2017

Crear y mantener una operaciรณn efectiva requiere que haya sinergias en el sistema.

Por Daniel Fortinberry, CAPP

pesar de que las operaciones de estacionamiento municipal pueden variar ligeramente y concentrarse en uno o más elementos del sistema, el diseño general suele incluir una combinación de estacionamiento en la calle y en espacios cerrados y, en algunos casos, un departamento

de procesamiento de multas con o sin la gestión de un edificio de incautación de vehículos. En todos los casos, el objetivo principal de contar con un sistema de estacionamiento municipal sigue siendo el mismo: asegurar un estacionamiento adecuado y accesible para los usuarios. Igual de importante es el enfoque subyacente y no oficial de ofrecer un servicio a los visitantes, empleados, clientes y propietarios de comercios sin competir directamente con los operadores privados. Este equilibrio ha creado numerosos desafíos para los sistemas de estacionamiento municipal, ya sea que estén operados por una ciudad o una autoridad de estacionamiento, o hayan sido tercerizados a través de una colaboración públicaprivada. La idea de que los sistemas de estacionamiento municipal están diseñados para ser neutrales en cuanto a los gastos e ingresos se está convirtiendo rápidamente en una noción anticuada, y sus administradores están buscando permanentemente maneras de conseguir mayores beneficios financieros provenientes de sus operaciones de estacionamiento municipal. El lado positivo de esta nueva realidad es que, cuando se administran correctamente, los sistemas de estacionamiento municipal tienen un diseño único que les permite cubrir esas necesidades y eliminar los obstáculos tradicionales respecto al crecimiento y rentabilidad, contribuyendo de manera significativa al desarrollo económico. Gracias a la correlación directa de las operaciones de estacionamiento municipal y el desarrollo económico exitoso, los administradores municipales y funcionarios superiores están prestando más atención que nunca y demandando mucho más de los profesionales del estacionamiento responsables de administrar los sistemas de estacionamiento municipal. Eso ha creado la necesidad de encontrar enfoques innovadores y estratégicos para gestionar el estacionamiento municipal.

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El modelo de negocio

La clave para gestionar exitosamente un estacionamiento municipal es aprovechar el diseño del sistema y crear sinergias dentro de la estructura. Eso puede lograrse creando un modelo de negocio que asigne la responsabilidad y autoridad para tomar decisiones a un departamento con un directivo y un personal administrativo capaces de obtener resultados a través de: ●● La maximización de los ingresos. ●● La eliminación, la reducción y el control de los gastos. ●● La eliminación de las causas tradicionales de ineficiencia e ineficacia. ●● La creación e implementación de programas de atención al cliente que atiendan mejor a los usuarios del sistema de estacionamiento. Generar sinergia aprovechando el diseño del sistema de un operador de estacionamiento municipal tiene múltiples beneficios, y el diseño del sistema crea un entorno que permite ahorrar los costos y maximizar los ingresos. Este mismo diseño y enfoque de gestión de espacios de estacionamiento municipal coloca al profesional del estacionamiento en un lugar estratégico, en medio de la actividad de desarrollo económico, que es esencial debido al efecto directo que tiene el estacionamiento para lograr un crecimiento positivo y exitoso dentro de un mercado en desarrollo. El modelo de toma de decisiones controlado centralmente le permite al profesional del estacionamiento operar el sistema como un negocio en lugar de como un servicio público. A pesar de que los acuerdos de trabajo y gestión pueden crear circunstancias especiales que limitan el aprovechamiento completo de las ventajas del diseño del sistema, algunas estrategias pueden crear sinergias que conduzcan a un crecimiento sostenible a largo plazo y al éxito de la municipalidad a la que presta servicio. Las estrategias que aprovechan el diseño del sistema pueden dividirse en áreas que afectan positivamente la operación a partir de los resultados financieros, aumentan la efectividad y la eficiencia operativa, reducen el riesgo para la organización y tienen un impacto positivo en el desarrollo económico.

Personal capacitado en múltiples áreas

Capacitar a su personal de estacionamiento en múltiples áreas para que tenga un desempeño de alto nivel en todas las divisiones funcionales del sistema de estacionamiento es un paso fundamental para aprovechar el diseño del sistema. El personal de estacionamiento que está capacitado en múltiples áreas reduce los tiempos muertos en garajes y en la calle al asegurar la disponibilidad de empleados de respaldo totalmente capacitados y, de esa manera, aumentar el tiempo durante el cual se puede recaudar. A nivel operativo, contar con personal capacitado en áreas múltiples beneficia a la organización al permitir un proceso más eficiente de provisión y organización de personal; capacitar a los empleados en áreas múltiples también crea oportunidades de desarrollo profesional para los empleados motivados y con un desempeño superior. Esto le permite al equipo de gestión asignar a los empleados al puesto para el que estén mejor preparados y en el que más disfruten trabajar, y a la vez aumentar la satisfacción y retención de empleados variando las asignaciones de trabajo y reduciendo la monotonía.

Políticas y procedimientos comunes

Establecer políticas y procedimientos es, como mínimo, una tarea difícil que puede complicarse aún más cuando cada división de la operación de estacionamiento es responsable de desarrollar por separado sus políticas y procedimientos. Con la excepción de detalles muy específicos relacionados con las diferentes posiciones dentro de los distintos departamentos funcionales de una operación de estacionamiento municipal, las políticas y procedimientos son similares. El beneficio obvio de tener políticas y procedimientos compartidos es la eliminación de la redundancia. Un conjunto compartido de políticas y procedimientos crea uniformidad dentro de la operación de estacionamiento, racionaliza los procesos y la toma de decisiones y le permite al operador de estacionamiento crear, implementar y hacerse responsable de cumplir con un conjunto de metas y objetivos comunes. Las políticas y los procedimientos

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comunes le brindan a los directivos y al personal un entorno uniforme para operar con menos obstáculos en relación con la eficiencia y la efectividad.

Activos y costos compartidos

Otra oportunidad de aprovechar el diseño del sistema y crear sinergia con una operación de estacionamiento es a través de la unificación deliberada de activos y costos, en especial los gastos fijos, como personal, espacio de oficina, servicios, impuestos y otros costos relacionados. Los gastos altos, como los contratos de servicios de TI, seguros y servicios de deuda, también pueden reducirse como resultado de la unificación y la eliminación de las redundancias dentro de la operación. La capacidad de eliminar y unificar al personal de soporte para varias secciones diferentes dentro del sistema de estacionamiento es la mejor opción para ahorrar. Los modelos de negocio de hoy impulsados por la tecnología ofrecen un suministro aparentemente interminable de aplicaciones para manejar los recursos humanos, las cuentas por pagar y por cobrar, la contabilidad, la generación de informes, etc. que permiten mayor eficiencia y efectividad con una planta de empleados menor. Además de los ahorros de unificación de costos de personal, el diseño del sistema de una operación de estacionamiento municipal bien administrada permite obtener otras reducciones de costos y beneficios con respecto a las flotas de vehículos, los talleres de mantenimiento, los tiempos de demora de la reparación de equipos, el tiempo de respuesta del servicio de atención al cliente y la generación de informes mensuales. Compartir activos y costos dentro del sistema de estacionamiento aumenta la eficiencia y efectividad, y puede contribuir a un crecimiento final positivo.

Reducción de riesgos/continuidad del negocio

La naturaleza cíclica del estacionamiento y el efecto directo de los factores económicos sobre la operación de estacionamiento municipal exponen al sistema a un riesgo considerable. Las construcciones nuevas y los cambios en la red de tránsito afectan las operaciones en la calle, y una economía débil afecta los negocios y a los empleados en las áreas céntricas. Eso afecta directamente la capacidad de los estacionamientos en la calle y en espacios cerrados de obtener resultados financieros positivos. Las compañías que se mudan desde el centro a otras localidades o que cierran pueden influir en la demanda de estacionamiento de una municipalidad. La probabilidad de que ocurran una o más de esas situaciones en un momento dado es cierta, pero el diseño del sistema puede mitigar de manera significativa el impacto negativo: Eso permite que la actividad fluctúe dentro de un mercado, al equilibrar las divisiones de alto rendimiento con las de rendimiento menor. La reducción del riesgo y la búsqueda del equilibrio no es posible dentro de un sistema de estacionamiento fragmentado.

Experto en el mercado/único punto de contacto DANIEL FORTINBERRY, CAPP, es gerente de la división de estacionamiento de la ciudad de Cincinnati, Ohio. Su dirección de contacto es daniel. fortinberry@cincinnatioh.gov.

Darse cuenta de que el estacionamiento es integral para el crecimiento económico sostenible y a largo plazo ha impulsado la actividad de los profesionales del estacionamiento, que pueden analizar mercados, recopilar datos estadísticos, interpretar los datos y generar informes, y crear e implementar planes de gestión del estacionamiento para las operaciones de estacionamiento municipal. Los profesionales del estacionamiento ahora son parte de las etapas de planificación y desarrollo de los proyectos urbanísticos, están totalmente involucrados en la planificación comercial y generación de presupuestos para las ciudades y municipalidades, y completamente comprometidos con los directivos y funcionarios comunitarios. Son expertos en sus mercados.

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Un sistema de estacionamiento fragmentado que no pueda aprovechar el diseño del sistema solo puede ofrecer una opinión profesional limitada en cuestiones que requieran una visión integral. Un sistema de estacionamiento se denomina así porque representa a una organización que tiene partes interrelacionadas con otras. El estacionamiento en la calle resulta integral para el estacionamiento en espacios cerrados, y viceversa. Los sistemas de estacionamiento correctamente administrados pueden gestionar con eficacia la oferta y la demanda de estacionamiento al ajustar las tarifas, la aplicación de la normativa y los horarios de funcionamiento. La información de estacionamiento necesita ser completa y abarcadora a fin de beneficiar el proceso de desarrollo económico. Tener un único punto de contacto que sea un profesional de la industria es la mejor manera de asegurar que el estacionamiento funcione como un activo para el mercado en desarrollo.

Modelo de servicio enfocado al cliente

El estacionamiento es un servicio, y una operación de estacionamiento exitosa debe seguir los mismos principios que cualquier otro negocio orientado al servicio al cliente. Al igual que sucede con cualquier otro negocio orientado al servicio al cliente, las operaciones de estacionamiento municipal se ocupan de atraer, retener y crear clientes leales y recurrentes. Además, puede argumentarse que las operaciones de estacionamiento municipal están sujetas a estándares de servicio aún más altos debido a la naturaleza del negocio y al hecho de que tratan con el dominio público. Las mismas ventajas delineadas respecto al diseño del sistema y la eficiencia, la eficacia y los ahorros de costos a partir de la sinergia pueden aplicarse a la provisión de un servicio al cliente excepcional. Una operación de estacionamiento fragmentada puede ofrecer solo una porción del ciclo de servicio al cliente. La experiencia del cliente con el estacionamiento puede incluir encontrar estacionamiento accesible, pagar por el estacionamiento, recibir una multa, apelarla y pagarla. Cuando la respuesta a esas actividades y a su gestión ocurre dentro de un único departamento, el ciclo del servicio al cliente puede completarse con poca o ninguna demora inaceptable. Cuando esta cadena de actividades se separa en eslabones manejados por entidades o departamentos distintos, hay un mayor riesgo de proporcionar un nivel de servicio al cliente que no llegue a ser satisfactorio. Saber que la percepción de los clientes de su experiencia de estacionamiento puede moldear su opinión sobre la experiencia completa debería generar en los gerentes del sistema de estacionamiento el deseo de prestar el mejor servicio al cliente posible. Aprovechar el diseño del sistema y crear sinergias dentro de una operación de estacionamiento municipal es posible y puede lograrse haciendo un plan que mantenga las metas y los objetivos de la operación de estacionamiento en primer lugar, recopilando buena información, educando a aquellos que se beneficiarán con los resultados y manteniéndose encaminado a pesar de la posible resistencia.

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o que alguna vez fue un concepto interesante se está transformando rápidamente en un candente tema de conversación en los pasillos de las empresas de la industria del estacionamiento. La mayor parte de la discusión se centra en las preguntas “¿Qué sucederá

con mis operaciones de estacionamiento?” y “¿Cuándo deberíamos empezar a preocuparnos?”. Sin embargo, no se conocen muchos detalles. Según se ha anunciado, se prevé que el lanzamiento masivo de automóviles autónomos ocurrirá dentro de cinco a diez años como mínimo, y dentro de veinte a treinta años como máximo. Y los modelos de propiedad y uso tienen variaciones y cambios que expanden los límites de la imaginación. Como ejercicio para examinar mejor los efectos potenciales que eso tendrá sobre nuestra industria, el Comité de Investigación sobre Estacionamiento del International Parking Institute (IPI) se propuso entrevistar a algunos de los líderes de pensamiento más brillantes dentro del área del estacionamiento y el transporte para entender mejor cómo y dónde pueden sentirse los impactos. Las respuestas que siguen se incluyen con la intención de ofrecer un poco de claridad respecto de un futuro cada vez más cercano.

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Prepararse para un futuro desconocido (y autónomo) Un panel de expertos habla acerca de lo que los profesionales del estacionamiento necesitan saber acerca de los vehículos autónomos, qué efectos pueden tener en la industria y cuándo necesitarán comenzar a tomar medidas para el futuro que viene.

Por Brett Wood, PE, CAPP, y Daniel DeMott

parking.org/tpp

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¿Cuál es el efecto más significativo de los vehículos autónomos sobre la industria del estacionamiento, según su perspectiva? La necesidad autónoma de contar con un panorama donde se pueda decir “ve a estacionar mi vehículo” y “ve a recoger mi vehículo” y un enfoque de los estacionamientos en aprovechar a los socios para aumentar la demanda y optimizar el rendimiento.

—Todd Tucker, ParkWhiz

Si tuviera que elegir solo uno, diría que, en el largo plazo, posiblemente de aquí a diez años o más, a medida que los vehículos sin conductor de nivel cuatro (taxis, ya sean en viajes compartidos o no) sean más capaces de negociar la mayor parte de la infraestructura vial, la enorme cantidad de estacionamientos que actualmente tenemos en torno a los centros comerciales y tiendas (al menos en las áreas suburbanas de la mayor parte de las ciudades del Oeste medio y Oeste de los EE. UU.) no será tan necesaria. En la actualidad, parece que construimos estacionamientos para una demanda del percentil 99, generando mucha superficie que queda sin utilizar la mayor parte del tiempo. Las flotas de nivel cuatro sin conductor quizás puedan estacionar de manera más eficiente en diferentes configuraciones, quizás de modo más parecido a como se administran actualmente las instalaciones de alquiler de vehículos (uno pegado al otro), debido a que no es necesario tener disponibilidad para vehículos particulares en el medio del estacionamiento. Los SUV, los vehículos pequeños, los camiones, etc. podrían estacionarse en carriles separados, y el siguiente vehículo de un determinado tipo podría despacharse al usuario desde el primer lugar de la fila. Los vehículos de conducción autónoma de nivel 3 (particulares) seguirán necesitando instalaciones de estacionamiento tradicional, ya que los propietarios necesitarán tener acceso a sus propios vehículos en todo momento. Quizás el estacionamiento de autos de conducción autónoma pueda ocultarse detrás de la tienda o centro comercial, o ubicarse en otro lugar (tal vez en un lugar alejado), y dejar solo una pequeña cantidad de vehículos disponibles en un origen o destino en particular en todo momento, de modo que se requiera nada más una fracción de la superficie de estacionamiento que usamos hoy en día.

—Doug Gettman, Kimley-Horn

Creo que la conducción autónoma podría avanzar en una de dos direcciones (con una posible combinación). En uno de los posibles escenarios, todos continuaremos teniendo autos, pero, debido a la comodidad, dejaremos de usar el sistema de transporte. Si bien se espera que los autos de conducción autónoma sean usuarios más eficientes de las autopistas, no he visto ningún dato relacionado con las calles urbanas. Temo que las zonas céntricas de nuestras ciudades se vuelvan muy congestionadas. En el peor escenario posible, las personas como yo, que viven cerca de un área céntrica densa, iremos a trabajar en nuestro auto de conducción autónoma, lo enviaremos a casa y haremos que regrese al final del día para evitar pagar por el estacionamiento. Hoy en día, el costo de estacionar me alienta a ir a trabajar en autobús o en bicicleta. Si pudiera enviar mi auto a casa, no debería preocuparme por el costo de estacionar, y el costo adicional de operación del vehículo sería mínimo. En otra visión, más optimista, los autos de conducción autónoma serán principalmente compartidos. Las personas que viajen diariamente a sus trabajos en áreas urbanas densas podrían usarlos para acceder a un medio de transporte de alta calidad, y otras pueden usarlos para hacer viajes compartidos en vehículos que lleven tres o más personas con ellos. En este escenario, la congestión disminuiría, los peatones y ciclistas se sentirían más seguros, y se les podría ceder cierta prioridad de paso. Al hacer que sea más cómodo andar a pie

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y en bicicleta, podríamos crear un círculo virtuoso en el que más personas caminen y anden en bicicleta. Las personas tendrían muchas buenas opciones de transporte, y el uso de los autos se reduciría. Los vehículos de conducción autónoma también reducirían el costo de operar un sistema de transporte, lo que permitiría prestar un servicio más frecuente y disminuiría aún más la necesidad de viajar en un vehículo privado.

—Matthew Kaufman, UrbanTrans

Cambiará el paradigma del estacionamiento, que es algo que actualmente se espera o desea al finalizar cada viaje. Eso incluye un codiciado espacio cerca del lugar de trabajo o del hogar de quienes viajan diariamente al trabajo, o un espacio temporario en una tienda, comercio o destino comercial, ninguno de los cuales seguirá siendo necesario. El cambio ocurrirá sin importar cómo se logra la autonomía total, ya sea mediante un modelo de viajes compartidos o, como algunos han denominado, el “escenario de pesadilla” medioambiental, un enjambre de vehículos privados totalmente autónomos que prestan servicio a un único propietario. En cualquier caso, los autos dejarán a las personas y se dirigirán a recoger a otras personas o hacer otros recados para su propietario, manteniéndose en movimiento sin necesidad de estacionar en las congestionadas áreas céntricas urbanas. Los vehículos estacionarán en algún momento, aunque sea durante las horas muertas, para recargarse o para realizar el mantenimiento previsto, pero en áreas determinadas por el uso de los vehículos (un escenario más conducente a una ruta predictiva durante el día) o a una base central para una flota de vehículos compartidos. El cambio de paradigma para los operadores de estacionamientos implica que se necesitarán menos espacios, tal vez ninguno, en las áreas céntricas urbanas. De la misma manera, los agentes inmobiliarios quizás encuentren que los garajes particulares se reconviertan, en el mejor de los casos, o se vuelvan superfluos, en el peor. La oportunidad para los operadores de estacionamientos es que sus estructuras también pueden reconvertirse o demolerse y volverse a utilizar como otro tipo de propiedad o como espacios verdes. El desafío para los operadores es retener el estacionamiento como franquicia si surgen grandes flotas privadas como modelo dominante de propiedad de automóviles.

—Robin Washington

El efecto más importante será separar al conductor del auto estacionado. Eso elimina la necesidad de contar con un estacionamiento exclusivo en el destino. El resultado es revolucionario, ya que brinda flexibilidad sobre la ubicación del estacionamiento, aumenta la eficiencia de las instalaciones de estacionamiento (a través de las eficiencias de diseño y el estacionamiento compartido) y, en última instancia, reduce ampliamente la cantidad de espacios de estacionamiento requeridos (con los vehículos compartidos).

—Will Baungardner, ARUP

La habilidad de acelerar el lanzamiento y la adopción de la movilidad como servicio (Mobility as a Service, MaaS) por parte del público. Los vehículos de conducción autónoma no cambiarán el mundo de la noche a la mañana, pero su introducción les permitirá a las personas ver cómo pueden usarlos para mejorar y satisfacer sus necesidades de transporte. Esto, a su vez, comenzará a cambiar la manera en que las personas ven y usan las instalaciones de estacionamiento, e iniciará la evolución hacia centros de transporte en los que las personas puedan estacionar o cambiar los modos de transporte (es decir, compartir bicicletas, automóviles o viajes, o adoptar medios de transporte masivos).

—Mike Drow

Back in the 1990s, management at Houston

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William Baumgardner, PE Director de Planificación Integrada; Área de Transporte y Movilidad ARUP william.baumgardner@arup.com

Michael Drow Consultor mjdrow@gmail.com

Doug Gettman, Doctor en Filosofía Director de CV/AV Consulting Services Kimley-Horn doug.gettman@kimley-horn.com

Irena Goloshokin Consultora de Elevate Ventures igoloschokin@gmail.com

Matthew Kaufman Director de Planificación UrbanTrans kaufmanm@urbantrans.com

Aaron Lowe Vicepresidente superior, Asuntos Normativos y Gubernamentales Asociación Auto Care aaron.lowe@autocare.org

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Lauren Nelson Gerente superior de operaciones Winpark lauren.nelson@winpark.com

Todd Tucker Vicepresidente nacional de ventas ParkWhiz ttucker@parkwhiz.com

Christina Onesirosan Martínez, MBA, MCIM Directora de comercialización y operaciones Parkopedia christina@parkopedia.com

Robin Washington Colaborador de Boston Globe, WGBH, WIRED y American City Business Journals robin@robinwashington.com

Mitch Skyer Presidente Solstice Transportation Group mitch@solsticetrg.com

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¿Cuándo comenzarán a preocuparse por esto?

—Christina Onesirosan Martínez, MBA, MCIM Parkopedia

—Mitch Skyer

Dada la larga vida útil que se espera de las instalaciones y los sistemas de estacionamiento, los profesionales del estacionamiento deben empezar a tener en cuenta e incorporar los vehículos de conducción autónoma del futuro en sus planes ahora, y no preocuparse.

Asociarse con distribuidores y con aquellas entidades que estén alineadas con los vehículos de conducción autónoma. No pasar por alto los canales que existan actualmente y puedan aprovecharse ahora para crear un entorno que propicie el éxito.

Nuestros clientes de agencias públicas nos hacen actualmente ese tipo de preguntas, de modo que supongo que diría que me estoy preocupando por eso ahora, pero la industria en general no necesita comenzar a rediseñar los estacionamientos sino hasta dentro de unos cinco años. La mayoría de las fechas de lanzamiento que vemos de los desarrolladores de vehículos de conducción autónoma para el servicio rentado no sucederá al menos hasta el 2021. Pero no queda claro qué capacidades tendrán en principio esos vehículos. Ser capaz de conducir en cualquier calle, desde cualquier punto de partida hasta cualquier destino (y estacionar en cualquier estacionamiento) sin ningún conductor es un desafío muy grande. Los comercios y propietarios de estacionamientos/garajes que quieran adoptar esta tecnología pronto o ser pioneros en ella podrían comenzar a asociarse hoy mismo con los desarrolladores de vehículos de conducción autónoma y diseñadores de instalaciones de estacionamiento para comenzar a generar establecimientos pilotos a partir de los nuevos conceptos y hacer proyectos de demostración. Sin duda, los desarrolladores de vehículos de conducción autónoma tienen interés en encontrar soluciones juntos.

No entrar en pánico y sí ser creativos. A pesar de que la tecnología de vehículos de conducción autónoma está avanzando rápidamente, el cambio general a nivel social no ocurrirá de la noche a la mañana, o al menos no en los próximos diez años, en el escenario más ambicioso. Durante ese tiempo, los operadores de estacionamiento podrían adoptar la tecnología de maneras ya existentes, como ofrecer estacionamiento con descuento para los autos Smart y otros vehículos de tamaño medio o, de manera similar, otorgar descuentos para los vehículos que se estacionan solos y podrían guardarse sin necesidad de dejar espacio para abrir las puertas. Esto último, que se estima ahorrará un 30 % de espacio, también alentará a ser propietario de vehículos semiautónomos, y le dará a la industria del estacionamiento una voz y quizás un voto en la revolución tecnológica que se aproxima. Respecto a las instalaciones existentes, las prácticas recomendadas deben explorarse y compartirse para poder reconvertirlas, tal como sucede con la instalación ubicada en 1111 Lincoln Road en Miami Beach, y cualquier construcción nueva debe emprenderse teniendo en mente usos alternativos. Esos modelos podrían reestructurar la industria del estacionamiento y permitirle adoptar una actitud innovadora y receptiva al cambio en lugar de una actitud de resistencia.

—Irena Goloshokin

—Doug Gettman

¿Qué deberían estar haciendo los profesionales del estacionamiento para prepararse para el inminente lanzamiento? La tecnología continuará desempeñando un papel cada vez más importante en la industria del estacionamiento. Mientras que los conductores estacionan sus autos hoy en día, en el futuro, esos vehículos se estacionarán solos. La digitalización de los pagos de estacionamiento/control de accesos y la información precisa, junto con la información sobre la disponibilidad de espacio en tiempo real, serán esenciales. Los operadores que no sean capaces de proporcionar tales servicios no podrán atraer autos de conducción autónoma a sus instalaciones y, a medida que aumente el porcentaje de tales autos en la calle, eso resultará en una reducción significativa de la demanda de estacionamiento.

—Christina Onesirosan Martínez

Al igual que el movimiento hacia la vida, el trabajo y el juego, comprender la información demográfica de quiénes usarán la conducción autónoma y de qué manera esos grupos usarán la solución es esencial para prepararse. Al igual que cualquier otra forma de transporte, el uso de la conducción autónoma no tendrá un enfoque único para todos. Algunas personas se concentrarán en el servicio final; algunas se concentrarán en el uso comercial; otras le darán principalmente uso familiar o para entretenimiento. Dentro de cada grupo, el uso cambiará periódicamente. Entender esas dinámicas cambiantes les ayudará a los proveedores a maximizar los beneficios y las ganancias.

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—Todd Tucker

—Robin Washington

¿Cuáles son sus mejores fuentes para consultar sobre el tema? ¿Existen recursos que se puedan seguir en las redes sociales? Alain Kornhauser, de Princeton/Soterea, tiene un excelente boletín de noticias relacionado con la conducción autónoma que publica aproximadamente una vez por mes, en el que incluye sus experimentados comentarios. En el boletín SmartBrief de ITS América, suelen publicarse anuncios relacionados con la conducción autónoma dentro del primer o segundo día de ocurridos. Traffic Technology Today tiene un excelente boletín de noticias por correo electrónico. No soy muy amante de Twitter ni de Facebook.

—Doug Gettman

SHUTTERSTOCK/ POSTERIORI

La transición desde los autos propios hacia el uso de autos compartidos/Uber, en particular para las personas más jóvenes que viven en ciudades, ya ha comenzado. Más del 50 % del costo actual de Uber corresponde al conductor. Una vez que los autos estén automatizados y que se elimine ese costo de la ecuación (para detrimento de los millones de personas empleadas como conductores de camiones y taxis que hay hoy en día), tomar un Uber costará lo mismo que cuesta el transporte público actual. Además, la proliferación de flotas de taxis autónomos económicos acelerará la transición hacia el abandono de los autos particulares propios, lo cual disminuirá la demanda de estacionamiento.

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La asociación Auto Care junto con otros grupos al servicio de los automóviles, está desarrollando un sitio web que tendrá una cantidad importante de información sobre la propiedad de datos de vehículos. Prevemos que el sitio estará disponible a principios del año que viene. Otra excelente fuente de información sobre vehículos conectados es el sitio web del Departamento de Transporte: its.dot.gov/about.htm, y el sitio web de ITS América: itsamerica.org.

—Aaron Lowe, Asociación Auto Care

La Junta de Investigación de Transporte (Transportation Research Board, TRB) es siempre el primer lugar al que recurrir en busca de información. La reunión anual de la TRB y la edición anual del Simposio de Vehículos Automatizados (organizado por la TRB y la Asociación Internacional para Sistemas de Vehículos no Tripulados) son fantásticas. En línea, confío en el MIT Technology Review y en otras publicaciones sobre tecnología, como WIRED y Ars Technica. Las ediciones más enfocadas en la planificación urbana, como CityLab, publican artículos en profundidad sobre las implicaciones del estacionamiento y el uso del espacio inmobiliario de los vehículos automatizados. Hay muchos alimentadores de Twitter de gran calidad que comparten permanentemente enlaces para investigar, incluidos los de Susan Shaheen, Tim Papandreou, Shared-Use Mobility Center, Driverless Transportation y moovel Norteamérica.

—Will Baungardner

BRETT WOOD, PE, CAPP, es un planificador de estacionamiento de Kimley-Horn y presidente del Comité de Investigación sobre Estacionamiento del IPI. Su dirección de contacto es brett. wood@kimley-horn.

DANIEL DEMOTT es gerente superior de desarrollo de software de Xerox Services. Su dirección de contacto es daniel. demott@xerox.com.

¿Cuál es la mayor oportunidad para la industria del estacionamiento a medida que avanzamos a través de esta fase inmediata (los próximos dos a cinco años) de innovación?

seguridad y movilidad. Incluso antes de que los vehículos completamente autónomos estén en la calle, habrá datos disponibles que mostrarán el potencial para la disponibilidad de una amplia gama de servicios para los propietarios de autos. Para nuestra industria, podremos proporcionar reparaciones más eficientes y asequibles, ya que los datos provenientes de los vehículos estarán disponibles en tiempo real, mientras el auto está en la calle. Además, la disponibilidad de información de geolocalización proporcionará a los conductores la capacidad de comunicarse con entidades cercanas para acordar servicios, que abarcan desde respuestas de emergencia a espacios de estacionamiento, sin necesidad de usar teléfonos inteligentes. La clave será desarrollar un sistema abierto que les permita a los vehículos comunicarse de manera segura con entidades por fuera de los fabricantes de vehículos.

—Aaron Lowe

Si por “mayor” se entiende “más lucrativo”, la oportunidad más conveniente para los operadores de estacionamientos lo suficientemente afortunados como para poseer codiciados terrenos en distritos comerciales es ¡salir del negocio y vendérselos a una empresa constructora! Eso es una blasfemia para la industria, por supuesto, y solo es un buen consejo para aquellos que planean retirarse y renunciar a un flujo de ingresos constante. Resulta más sostenible poner en práctica las técnicas de transición semiautónoma mencionadas anteriormente para respaldar y alentar la tecnología de conducción autónoma y para asociarse con constructores hábiles en la tarea de crear espacios reconvertidos o de usos múltiples. Yo, por ejemplo, espero con ansias ver qué es lo que ustedes crean.

—Robin Washington

En el corto plazo, debemos buscar maximizar la eficiencia de las instalaciones de estacionamiento: Hacer más con menos. Aprovechar las alternativas de transporte que surgen (p. ej., viajes compartidos, autos compartidos y bicicletas comunes y eléctricas) puede ayudar a reducir la demanda general de estacionamiento. Usar tecnología para aumentar el estacionamiento compartido y reducir la cantidad de espacio requerido por vehículo. Y, por supuesto, hay una enorme necesidad de planificar en el corto plazo para los cambios importantes que se producirán en el largo plazo.

Respecto de mi comentario anterior, creo que tenemos una oportunidad espectacular de cambiar la manera en que las personas piensan acerca del transporte. No queremos que sigan pensando que conducir es la única opción para trasladarse. —Will Baumgardner Hagamos que a partir de ahora las personas piensen en viajar desde un punto de vista multimodal. Aunque no tenemos Participar en el debate con otras partes involucradas, aprender y vehículos de conducción autónoma en la actualidad, las personas mirar la manera en que se desarrolla el mercado y cómo se cubren están repensando la manera en que viajan, y las necesidades de los clientes (especialmente sistemas como Uber y Lyft están ayudando a medida que los clientes aprenden sobre los a sentar un precedente. vehículos de conducción autónoma). Más Continúe esta En última instancia, creo que la demanda específicamente, muchas instalaciones de de estacionamiento se reducirá de manera estacionamiento están ubicadas en áreas conversación en el significativa sin importar qué suceda en el urbanas y en campus clave desde el punto futuro con el comportamiento individual. La de vista geográfico. Necesitaremos evaluar demanda reducida crea muchas oportunidades nuestras estructuras operativas y nuestras blog Parking Matters® de usos nuevos. Hay muchas cosas buenas que prácticas, y preparar planes para apoyar pueden hacerse en nuestras comunidades en las operaciones de vehículos autónomos (parking.org/blog). relación con los estacionamientos, los espacios y viajes compartidos; nuestro objetivo es de estacionamiento sobre la calle y algunos evolucionar para ayudar a las personas a ¡Queremos oír sus garajes. Sin embargo, tengo la impresión de trasladarse desde el punto A hasta el punto que las oportunidades con los garajes son B. Algunas de nuestras instalaciones tendrán respuestas a estas bastante limitadas. la oportunidad de desempeñar papeles claves —Matthew Kaufman respecto de los primeros o últimos 300 metros preguntas! Creemos que los vehículos autónomos del viaje de una persona debido a los vehículos proporcionarán beneficios significativos de conducción autónoma. para los conductores a partir de una mayor —Mike Drow

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