Quand on arrive en ville... Insertion urbaine de l'autoroute A10 en traversée de Tours by Thomas Beillouin

Cahiers du DSA d’architecte-urbaniste 2012 – 2013

Quand on arrive en ville… Insertion urbaine de l’autoroute A10 en traversée de Tours

Thomas Beillouin Laeticia Ponsat Maxime Raut Alice Rolfe

Quand on arrive en ville... Insertion urbaine de l’autoroute A10 en traversée de Tours Thomas Beillouin Laeticia Ponsat Maxime Raut Alice Rolfe

Cahiers du DSA d’architecte-urbaniste 2013 – 2014

I. Représenter l’infrastructure dans son territoire p. 15 / Comprendre l’infrastructure dans son territoire p. 35 / Reconsidérer l’autoroute dans son système urbain et paysager

II. Deux approches pour faire dialoguer l’autoroute et la ville p. 53 / La ville au contact de l’infrastructure p. 69 / Repenser la ville par les mobilités

p. 107 / Les enseignements

Cette étude, commanditée par le groupe privé Vinci Autoroutes en septembre 2013 auprès du DSA d’architecteurbaniste, de l’école d’architecture de la Ville et des Territoires à Marne-la-Vallée, porte sur l’intégration urbaine et paysagère de l’A10 dans l’agglomération tourangelle. La demande consiste plus précisément à atténuer l’impact de cette infrastructure dans la ville ; ainsi, il s’agit d’élargir le périmètre de réflexion autour de l’A10, et non de réfléchir à celle-ci dans le cadre restrictif des limites de la concession. Les acteurs, leurs visions et stratégies Face à ce sujet éminemment urbain, il peut paraître surprenant que l’étude soit commanditée par un acteur privé tel que Vinci Autoroutes, et non par l’agglomération elle-même. La gestion du réseau autoroutier par un système de concessions permet cependant d’expliquer cette situation. Vinci Autoroutes/Cofiroute est concessionnaire d’un réseau autoroutier jusqu’en 2031, date à laquelle le marché sera ouvert à la concurrence internationale. À ce titre, il se doit de prendre en charge la gestion et l’exploitation de ces infrastructures. Il semble important de bien comprendre le contexte économique et politique dans lequel se déroule l’étude. Pour intervenir sur ce type de territoire, il est nécessaire d’envisager un partenariat entre les différents acteurs, tant

privés que publics, tant investisseurs que concepteurs. En quoi l’intégration urbaine de l’autoroute est-elle problématique ? Lorsque l’autoroute est projetée, dans les années 1970, ce sont des critères essentiellement fonctionnels et économiques qui guident le choix de son tracé : l’A10 circulera en cœur d’agglomération ; elle s’installera sur les remblais de l’ancien canal de jonction entre Loire et Cher, sur une emprise foncière déjà disponible. Cette infrastructure autonome privilégie la fluidité du trafic entre Paris et Bordeaux, niant toute relation au contexte urbain. Aujourd’hui, l’infrastructure fait l’objet d’une double incompréhension : d’une part, elle est perçue par les citadins comme étant au service d’usagers « étrangers », alors que 80% du trafic qu’elle accueille est local sur sa section centrale entre la Loire et le Cher ; d’autre part, marquant la limite communale entre Tours et Saint-Pierre, l’ouvrage coupe physiquement le territoire en deux. Cette étude, menée jusqu’en février 2014 par Thomas Beillouin, Laeticia Ponsat, Maxime Raut et Alice Rolfe, exprime le besoin de mettre à profit les compétences d’architectes et d’urbanistes pour reconsidérer l’A10 comme un ouvrage situé, complexe et intégré à la vie urbaine.

ReprĂŠsenter lâ&#x20AC;&#x2122;infrastructure dans son territoire

La représentation en préalable au dialogue Les réflexions sur l’intégration urbaine de l’A10 à Tours traduisent une certaine complexité du jeu d’acteurs, induite par la coexistence d’expertises variées sur un sujet supposé commun : l’aménagement du territoire. Les autoroutes, formant un maillage dans le territoire national, sont en cela représentatives d’un certain cloisonnement des réflexions, des champs de compétences et d’expertises des différents acteurs. La vision techniciste de l’objet « autoroute » semble désengagée de la question de ce qui peut faire ville, et renforce le manque de dialogue entre les différents acteurs de l’aménagement du territoire : ceux qui détiennent le pouvoir décisionnel (l’État notamment) et d’autres qui en assurent la conception (ingénieurs et architectes). Cette dichotomie dans le jeu d’acteurs, se traduit spatialement par une juxtaposition de systèmes dont le contact avec les tissus urbains participe à une perception fragmentée du territoire. Ces incohérences engendrent des marges et de nombreux délaissés ; autant de situations qui, faute de réflexions communes, accentuent le caractère de frontière des autoroutes ainsi que leur perception comme objets autoritaires au sein des tissus urbains. Ces situations mettent en exergue les défauts de conception des autoroutes, et notamment la difficulté à les projeter en adéquation avec le temps qui correspondra à leur usage. Cette année n+x est bien souvent lointaine, de l’ordre de 15-20 ans, du fait de

l’inertie dont souffre la mise en place de chantiers de cette envergure. Il ne s’agit pas de penser l’objet dans la ville telle qu’elle est aujourd’hui, mais dans celle qu’elle sera à la livraison du projet. Ce rapport au temps peut faire de l’autoroute un objet anachronique, bien souvent déjà dépassé au moment de sa livraison. L’autoroute devrait pourtant être une couche urbaine supplémentaire, dotée de capacités révélatrices et organisationnelles plutôt que segmentantes. La multiplicité des acteurs à l’œuvre dans la production des autoroutes, dont les modalités d’action et les visées diffèrent, se traduit par une multiplicité des points de vue, mais aussi des langages et donc des modes de représentation. Tandis que les ingénieurs déploient un savoir technique précis, les urbanistes s’adonnent eux à une réflexion globale sur l’aire urbaine, pas toujours dessinée mais fortement réglementée. Chaque lecture faite de l’autoroute est ainsi soumise aux compétences de chacun. Pour autant, le quotidien des usagers et des citadins vivant à proximité de l’autoroute demeure un sujet de première importance ; ces derniers posent en effet leur propre regard sur l’infrastructure. Or, la subjectivité des regards se heurte à une objectivation impossible : les représentations de l’infrastructure et de la ville sont systématiquement disjointes, marquant leur appartenance à deux systèmes déconnectés. La ville et l’objet autoroute ne figurent jamais sur le même plan, ne sont jamais représentés à la même échelle.

Au cœur des logiques sectorielles menées par ces différents acteurs, tant économiques que politiques, il est nécessaire de rappeler que le territoire est un et insécable; une collaboration est donc indispensable. Dès lors que la ville et l’infrastructure se tournent le dos, comment faire converger les intérêts autour de la question de l’espace urbain ? Comment passer du cloisonnement des compétences à un intérêt partagé pour l’aménagement de la ville ? Comment parvenir à rendre l’espace plus lisible et compréhensible ? L’image devient ici un outil de conciliation, permettant d’envisager un mode de conception commun. La production d’une nouvelle cartographie par une stratégie de recollement des informations est alors le préalable au renouvellement de la perception du territoire.

Comprendre lâ&#x20AC;&#x2122;infrastructure dans son territoire

Deux ĂŠchelles Ă concilier

Deux échelles à concilier Si l’A10 est avant tout perçue comme une infrastructure d’échelle nationnale liant Paris à Bordeaux, elle a par ailleurs une réalité tout à fait spécifique à l’échelle locale qu’il convient de comprendre et de questionner. Un des enjeux de cette étude est donc de voir comment cette même infrastructure peut articuler au mieux les enjeux urbains et paysagers spécifiques au cœur d’agglomération, et la nécessité de conserver un système de transit performant à l’échelle nationale.

Deux échelles à concilier

PARIS

ORLEANS

TOURS

POITIERS

BORDEAUX

Loire

Tours

St Pierre-Des-Corps

Cher

L’A10, au cœur des enjeux entre échelles nationale et locale 21

Du canal à l’autoroute : l’A10, un maillon de la rocade

Du canal à l’autoroute : l’A10, un maillon de la rocade Deux grandes infrastructures ont accompagné le développement de la ville, le canal de jonction entre Loire et Cher érigé en 1828, et le chemin de fer. Au milieu du xixe siècle, l’usage commercial du canal connaît un déclin progressif et devient peu à peu un espace de loisirs. Lorsque l’autoroute est projetée dans les années 1970, ce sont des critères essentiellement rationnels et économiques qui guident le choix de son tracé ; elle s’installera sur le lit de l’ancien canal, une emprise foncière déjà disponible. L’infrastructure, autonome, est construite sans véritable relation au contexte urbain et tout comme l’ancien canal, sépare physiquement les deux villes qu’elle traverse. La position ambivalente de l’A10 justifie dès lors une étude élargie, en relation avec son environnement. Depuis quarante ans, l’agglomération est marquée par un phénomène d’étalement urbain et de mitage peu contrôlé et particulièrement prononcé. Un certain nombre de zones d’activités industrielles et commerciales, constituant d’importants pôles d’emplois, ainsi que des zones pavillonnaires, se sont progressivement accrochées au système rocade/autoroute, augmentant ainsi les déplacements en voiture et gagnant progressivement sur des terres agricoles fragilisées.

Du canal à l’autoroute : l’A10, un maillon de la rocade

Paris

Années 1850 Arrivée du chemin de fer (1846) Déclin progressif du canal Orléans

Bordeaux

1973 Achèvement de la construction de l’autoroute

A10

1970 – 2011 Création progressive de la rocade

Années 1850 Le canal devient un espace de loisir

Zone d’activités Zone commerciale

L’A10 et la rocade, supports du développement périphérique 25

Ensemble des enjeux concentrés sur la séquence centrale de l’A10

Ensemble des enjeux concentrés sur la séquence centrale de l’A10 Les atouts de la centralité que représentent Tours et Saint-Pierre-des-Corps semblent sousexploités. La ville de Saint-Pierre présente des potentiels encore peu valorisés : la gare TGV de l’agglomération, des ressources foncières et un bassin d’emplois important. Jusqu’alors strictement perçue comme une fracture entre la ville centre (Tours) et son faubourg

(Saint-Pierre-des-Corps),

l’A10

occupe en fait une position stratégique à l’échelle de l’agglomération, entre deux secteurs majeurs d’emplois et d’habitats. Il est dès lors pertinent de concentrer l’attention sur la portion entre coteaux, marquant deux séquences d’entrée dans la ville, afin de révéler et d’intensifier cette centralité aujourd’hui niée.

Ensemble des enjeux concentrés sur la séquence centrale de l’A10

Une sĂŠquence urbaine entre coteaux : deux gares TGV, foncier et emplois 29

Des situations remarquables pouvant ĂŞtre support de projet : les rives de Loire

Le pont du milieu

La sous-face de l’infrastructure en viaduc : «la cathédrale»

Les rives du Cher

Reconsidérer l’autoroute dans son système urbain et paysager

l’A10, un ouvrage complexe reconsidéré dans un système urbain et paysager

l’A10, un ouvrage complexe reconsidéré dans un système urbain et paysager La limite représentée par l’A10 dans le tissu urbain tourangeau, sépare deux modes d’extension différents que sont ceux de Tours et de Saint-Pierre-des-Corps. Tandis que la ville de Tours s’est développée le long d’un axe impérial

nord-sud,

Saint-Pierre

s’est

développée selon une dynamique de strates est-ouest. L’enjeu du projet consiste dès lors à ne plus percevoir l’A10 comme une frontière, mais au contraire comme une interface appartenant à un système urbain et paysager à l’échelle de l’agglomération. L’infrastructure et ses abords constituent alors un territoire de projet. Deux sites semblent stratégiques : le premier, aux abords de l’échangeur au nord, sur les rives de Loire. Le second, tourné vers le Cher. Ces deux sites permettent d’aborder le travail de l’insertion urbaine de l’autoroute selon deux approches : une première partant de la ville et questionnant son rapport physique avec l’ouvrage. Et la seconde montrant comment un travail sur les mobilités peut être un levier de mutations urbaines.

l’A10, un ouvrage complexe reconsidéré dans un système urbain et paysager

Tours

Loire

Saint Pierre-Des-Corps

Cher

Existant : L’A10, limite entre deux communes aux modes d’extension distincts 38

Projet : l’A10, un ouvrage complexe reconsidéré dans un système urbain et paysager 39

Lâ&#x20AC;&#x2122;infrastructure dans son territoire : vue depuis le sud

Lâ&#x20AC;&#x2122;infrastructure dans son territoire : vue depuis le nord

Ă&#x2030;changeur Loire : vue depuis le sud

Ă&#x2030;changeur Loire : vue depuis le nord

ll.

Deux approches pour faire dialoguer

lâ&#x20AC;&#x2122;autoroute et la ville

Comment faire dialoguer la ville et l’autoroute ? Face à cette ambition qui semble faire l’unanimité, deux types d’approches semblent pourtant se distinguer. D’une part, celles qui visent à intervenir de manière directe sur la question spatiale. D’autre part, celles dont le postulat de départ consiste à repenser les mobilités dans une vision plus globale de manière à produire un effet de levier, dont les retombées seront potentiellement distribuées sur un territoire plus vaste. Dans le premier cas, la démarche principalement revendiquée consiste à se saisir des opportunités foncières à proximité des autoroutes pour développer des projets adaptés à leur présence voisine. On peut penser au discours plaidé par des urbanistes tels qu’Yves Lion, pour lequel les emprises foncières associées aux corridors des autoroutes représentent une vraie valeur en ville. Si l’occupation de ces espaces peut se faire sans modification profonde des itinéraires et des mobilités, elle ne peut toutefois être envisagée que dans le cadre d’une réduction de la vitesse sur les autoroutes urbaines. A Tours, la question ne se pose pas en ces termes : en effet, la vitesse tend certes à être abaissée, mais les emprises adjacentes à l’A10 sont majoritairement déjà bâties. Dans les interventions liées à une approche spatiale, les transformations d’échangeurs peuvent être mentionnées. La

démarche repose alors sur la manière d’équilibrer le coût des démolitions avec le gain en constructibilité. En d’autres termes, le foncier libéré par la suppression d’une ou plusieurs bretelles doit permettre de construire suffisamment de m2 pour pouvoir amortir l’investissement engagé pour la réalisation des travaux. Ce type de projet présente plusieurs inconvénients : coûts et moyens techniques élevés, retombées restant très localisées, faisabilité incertaine... C’est pourquoi certaines agences privilégient une approche plus modérée, moins interventionniste : c’est le cas de TVK, pour qui le projet doit faire preuve d’une certaine économie de moyens tout en ayant des répercussions notables ; l’infrastructure est ici considérée comme un héritage dont la valeur ne doit pas être sous-estimée. A l’inverse, Bernardo de Sola, fort de son expérience barcelonaise, n’hésite pas à remettre fondamentalement en cause le tracé des infrastructures existantes. Dans le cas présent, nous nous sommes livrés à un exercice de simplification de l’échangeur nord, desservant le centreville de Tours. Si cela nous a permis de mieux comprendre son fonctionnement et d’envisager des géométries plus lisibles, plus urbaines, nous avons néanmoins pu comprendre les limites de cette réflexion : le rapport entre investissement et foncier libéré est-il véritablement intéressant ? Ne risque-t-on pas, en se focalisant sur des critères physiques, de privilégier la notion d’aspect au détriment de la recherche d’un réel effet de levier ? S’il est

vrai que l’échangeur nord crée une rupture entre Tours et Saint-Pierre-des-Corps, doit-on tenter de l’effacer, ou bien concentrer en priorité les efforts sur d’autres quartiers au sein desquels aucun projet urbain n’est engagé, et ce en dépit de leur potentiel de développement beaucoup plus important ? La seconde approche repose sur un lien plus étroit entre la fabrication de la ville et le système des mobilités. En investissant la même somme d’argent dans la création d’une nouvelle connexion que dans la transformation d’une ancienne, peut-on espérer obtenir plus de retombées sur le territoire ? C’est cette approche que nous avons developpée au travers de la création d’un nouvel échangeur au sud, sur les rives du Cher. L’objectif de cette nouvelle connexion est donc de démontrer la valeur d’une autoroute : en irriguant un nouveau pan de territoire, un nombre important de mutations peuvent y être déclenchées. De plus, il s’agit de montrer que la typologie de cet échangeur peut induire les formes urbaines qui le jouxtent. L’état actuel des rives du Cher résulte d’une pensée fragmentée du territoire, liée aux logiques sectorielles précédemment évoquées : de nombreux gros équipements sont présents et règnent sur leurs parcelles, mais aucune cohérence urbaine ne les fédère. Ainsi, le modèle même de la galerie marchande, boîte introvertie composée de boutiques et de la traditionnelle locomotive alimentaire (Carrefour), la nappe

de parkings qui la précède, étalée sur des hectares, sont l’extension logique des aménagements routiers qui débutent cette séquence : d’énormes rond-points impraticables pour le piéton, des voies surdimensionnées aux rayons de giration démesurés... Notre rencontre avec l’ingénieur-urbaniste suisse Philippe Gasser a permis de mettre au point un certain nombre d’hypothèses pour la création d’un échangeur à caractère urbain. En favorisant une lisibilité des espaces et des parcours pour les différents usagers (piétons, cyclistes, voitures), nous avons également remis en cause les modèles commerciaux préexistants. Nous avons ainsi cherché à replacer ces programmes dans une logique de parcours plus évidente, permettant de comprendre et de révéler le paysage des rives du Cher. Formes urbaines, paysage et projet d’infrastructure doivent donc nécessairement aller de pair.

La ville au contact de lâ&#x20AC;&#x2122;infrastructure

Des situations conflictuelles

Le corridor A10, exclusivement routier, passe au ras des habitations

Fort contraste d’échelle entre l’infrastructure et les tissus qu’elle traverse

Perte de repĂ¨res

Perte de repères L’échangeur nord, sur les rives de la Loire, interroge le devenir de la ville aux abords de cet objet technique, aussi monumental qu’envahissant. Malgré les atouts majeurs du site (proximité des rives de Loire, porte d’entrée du centre historique de Tours), l’échangeur constitue une enclave. L’absence de continuité urbaine entre Tours et Saint-Pierre engendre, pour le piéton, une perte de repères. L’adaptation de la géométrie de l’échangeur à une vitesse limitée des véhicules pourrait-elle permettre une meilleure lisibilité des berges de Loire ?

Perte de repĂ¨res

Tours centre

Scénario de mutation de l’échangeur centre

Scénario de mutation de l’échangeur centre L’échangeur nord présente une géométrie complexe. Le travail en maquette permet d’aborder cette complexité, et d’identifier les différentes connexions permises par ce nœud routier. Des liaisons redondantes ont été repérées. Plusieurs hypothèses de transformation ont par la suite été testées, impliquant des moyens plus ou moins lourds en fonction du nombre de bretelles touchées. On peut ainsi évaluer le rapport investissement / gain en fonction du foncier libéré. Détricoter l’échangeur, simplifier sa géométrie, raccourcir les rampes d’accélération et de décélération : trois actions qui permettent d’envisager un véritable projet urbain sur la berge de Loire et de recréer une continuité urbaine entre Tours et Saint-Pierre.

Scénario de mutation de l’échangeur centre

Loire

Ex-sortie A10

TOP_059

TOP_060

Existant

Projet : récupération de foncier et création d’un rapport plus étroit avec la Loire TOP_059

TOP_060

TOP_059

Bv Horteloup

TOP_060

Entrée A10

Voie Pompidou

Projet : articulation du sol de la ville et du sol de l’infrastructure 63

Scénario de mutation de l’échangeur centre

Densification du boulevard Heurteloup : nouvelle continuité urbaine entre Saint-Pierre-des-Corps et Tours

Aménagement d’un parc connecté aux berges de Loire, sur les traces de l’ancienne gare d’eau

Scénarios de mutation de l’échangeur centre

Traitement de l’accroche au sol de l’autoroute pour rendre plus lisible la continuité des parcours

Repenser la ville par les

mobilitĂŠs

Le corridor A10 : un système complexe

TOURS CENTRE

SAINT-PIERRE-DES-CORPS

La voie Georges Pompidou longe l’A10 et irrigue les tissus urbains de Saint-Pierre-des-Corps

GARE

IKEA

La voie Georges Pompidou, supporte un flux d’échelle régionale, générés par de grands attracteurs : gare TGV, centres commerciaux ... 70

Le corridor A10 : un système complexe L’A10 n’est pas le seul élément responsable de ruptures dans la ville. Trois infrastructures associées constituent le « corridor A10 » et participent à ce sentiment de fracture : la digue de l’ancien canal, l’A10 elle-même ainsi que la voie Georges Pompidou qui la longe. Cette dernière a été initialement conçue pour pallier le manque de connexions entre l’A10 et les tissus urbains. Ainsi, la voie Georges Pompidou, branchée sur le système des boulevards, irrigue Saint-Pierre-des-Corps et la relie au centre-ville de Tours. Pourtant, un usage ambigu est fait de cette voie, qui semble détournée de sa fonction première de desserte locale : elle supporte de nombreux flux d’échelle régionale dûs à plusieurs attracteurs : zones commerciale et industrielle, gare TGV de Saint-Pierre.

Repenser les mobilités à l’échelle du territoire tourangeau

A10

La-Ville-aux-Dames Tours

Saint-Pierre-Des-Corps

Avenue Wagner

La Riche

A10

La-Ville-aux-Dames Tours

Saint-Pierre-Des-Corps

La Riche

A10

La-Ville-aux-Dames Tours

Saint-Pierre-Des-Corps

La Riche

Une nouvelle connexion entre l’avenue Wagner et l’A10 comme préalable au développement des rives du Cher. 72

Repenser les mobilités à l’échelle du territoire tourangeau Peut-on envisager de rééquilibrer ces flux en faisant davantage peser le trafic régional sur l’A10 ? Oui, mais cela implique une réflexion plus globale sur l’offre de mobilités dans l’agglomération. Par la création d’un échangeur en rive de Cher, au sud, la connexion de l’avenue Wagner et de l’A10 est rendue possible. Notre

proposition

vise

d’une

part

décongestionner la levée de la Loire, et d’autre part à tourner la ville vers les rives du Cher, territoire à fort potentiel et pourtant sousexploité aujourd’hui. Par la création d’un nouvel échangeur, la mise en place d’un TCSP sur l’A10 et l’utilisation du réseau ferroviaire existant, un grand territoire de projets à l’échelle métropolitaine est révélé et valorisé. Son développement implique la proposition de mobilités alternatives à la voiture.

Connexion / Déconnexion

A10

Avenue Pompidou

GARE

CARREFOUR

Avenue wagner

A10

Avenue Pompidou

Connexion de l’avenue Wagner à l’A10 et déconnexion de Pompidou, elle retrouve un rôle de voie de desserte 74

Connexion / Déconnexion Le développement urbain du secteur de la rive du Cher doit être accompagné d’une offre de mobilités adéquate. Aujourd’hui, on remarque que la voie Georges Pompidou joue un rôle qui dépasse de loin sa fonction première de desserte locale. Afin de clarifier la situation, nous proposons de la déconnecter des zones commerciales, et de connecter ces dernières à l’A10 par l’intermédiaire de l’avenue Wagner et d’un nouvel échangeur. La transformation de la voie Georges Pompidou peut ainsi être envisagée, afin qu’elle retourne à une vocation plus domestique. L’avenue Wagner acquiert, elle, un statut d’axe structurant dans l’ag-glomération tourangelle, de

nombreux

équi-pements

venant

s’y

accrocher. La création d’un échangeur en un point permet donc de développer des projets sur deux linéaires, Pompidou et Wagner.

Reconversion de la voie Georges Pompidou

28.00

9.50

7.00

9.50

3.00

10.50

BAU

15.00

2.50

BAU

8.00

9.50

BAU

15.00

BAU

8.00

Un profil de voie repensĂŠ 76

Reconversion du corridor A10 / Pompidou La création d’un nouvel échangeur entre l’autoroute et l’avenue Wagner permet d’envisager la reconversion de la voie Pompidou. Son traitement

actuel

accentue

caractère

strictement routier du corridor A10. Les habitations

voisines

subissent

ainsi

très

directement les nuisances dues au trafic. Une écriture plus urbaine et de nouveaux usages sont conférés à la voie Pompidou. En premier lieu, il s’agit d’améliorer le rapport entre l’A10 et les maisons de faubourg par la création d’un seuil plus domestique. Un espace généreux est accordé aux modes de circulation doux. Ainsi une liaison nordsud entre Loire et Cher est retrouvée sur les traces de l’ancien canal. Ces dispositifs permettent une éventuel-le densification des îlots bordant la voie. Dans un deuxième temps, l’usage même de l’autoroute peut évoluer. L’accueil de transports en commun sur l’A10 peut être imaginée (TCSP), permettant la mise en place de nouvelles liaisons vers les grands équipements situés en rive du Cher : gare TGV, centres commerciaux, parc des expositions... Les accessoires qui équipent l’A10 (séparateurs et systèmes d’éclairage) pourraient également permettre d’aboutir à une écriture plus urbaine.

Reconversion de la voie Georges Pompidou

Nouveaux usages, écriture plus domestique, seuil aménagé 78

Densification possible de la frange suite à l’aménagement du seuil 79

L’avenue Wagner : support de développement urbain

GARE

CARREFOUR

La ville sur la digue

Le centre ville

Le fleuve ferroviaire

La ville industrielle

Les grands équipements

Les berges agricoles

Entre gare TGV et nouvelle connexion à l’autoroute, le territoire traversé par l’avenue Wagner est le futur pôle de développement de l’agglomération 80

L’avenue Wagner : support de développement urbain Si la création d’un nouvel échangeur est un puissant levier de mutation de la voie Pompidou, il en va de même pour l’avenue Wagner. Alors connectée à l’autoroute, elle devient le support d’un flux régional lié à la gare TGV et à la zone commerciale. Elle a donc véritablement vocation à devenir un nouvel axe structurant à l’échelle de l’agglomération. A l’heure actuelle, les territoires qu’elle traverse accueillent exclusivement de grandes pièces urbaines, monofonctionnelles et mal articulées, telles que la zone commerciale des Atlantes, le parc des expositions, une vaste zone industrielle et des équipements sportifs. Déjà riches en foncier, en activités économiques et en emplois, ces sites profitent également maintenant de l’attractivité de la gare TGV, de la nouvelle connexion à l’autoroute et de la desserte par un système de transport en commun efficace. Face à ces enjeux et à la position centrale de Wagner, ce site est sans aucun doute amené à évoluer progressivement, jusqu’à devenir le futur grand pôle de développement de l’agglomération.

Dynamiques de mutation de la frange Sud

ScĂŠnario de mutation progressive et de densification du site 82

Dynamiques de mutation de la frange sud La méthode adoptée au cours de cette étude a été d’imaginer un scénario de mutation progressive du site. Il s’agit de voir dans un premier temps quelles pourraient être les grandes étapes et dynamiques de cette mutation, d’un point de vue urbain et paysager, avant de voir comment le travail de l’infrastructure et de l’échangeur en particulier peut les prendre en compte. Une première étape consiste ainsi à établir de nouvelles liaisons traversantes nord/sud, donnant la possibilité de franchir les voies ferrées et d’accéder à la gare TGV, d’ouvrir la ville au sud pour favoriser des rapports plus étroits avec le Cher et de créer plus de porosités entre les grandes strates monofonctionnelles. L’idée est de lancer par la suite une dynamique de densification progressive le long de l’avenue et des nouvelles voies vertes, de reconfigurer et renforcer la zone commerciale, et d’envisager l’accueil de nouveaux programmes (logements, bureaux, …). Dernière étape de cette mutation, la zone

industrielle

existante

s’ouvrira

progressivement à de nouveaux programmes et de nouveaux usages.

L’infrastructure à l’échelle du piéton, de l’ouvrage technique à l’infrastructure urbaine

L’infrastructure à l’échelle du piéton : de l’ouvrage technique à l’infrastructure urbaine Pour que la création du nouvel échangeur puisse

être

véritablement

moteur

développement de l’ensemble de la frange sud, il paraît indispensable de l’envisager comme un élément plus urbain. L’objectif est effectivement d’imaginer un ouvrage accordant une importance particulière à la continuité du sol de la ville et des parcours piétons. Passant d’un ouvrage strictement routier à une infrastructure urbaine, l’échangeur favorise la création d’une séquence plus cohérente et plus fluide. Les espaces publics sont ainsi mis en réseau : l’avenue Wagner, la voie

Pompidou,

l’accès

aux

espaces

commerciaux et un espace public situé sous l’autoroute. Mais la question de l’échangeur est également une question de programme. Le projet intègre donc la reconfiguration du centre commercial, ainsi

que

l’implantation

d’équipements

susceptibles d’activer l’espace public et de générer des parcours.

L’infrastructure à l’échelle du piéton, de l’ouvrage technique à l’infrastructure urbaine

L’infrastructure et ses abords : mise en réseau de programmes et d’espaces publics 87

Nouvelle géométrie et nouveaux usages

Nouvelle géométrie et nouveaux usages Pour plus d’urbanité, il est important de placer piétons et voitures à un même niveau. Le modèle traditionnel du giratoire n’aurait dans ce cas pas de sens puisqu’il serait doublé d’un système à feux pour assurer le passage des piétons. Pourquoi ne pas alors expérimenter des hypothèses plus compactes, rendues possibles par la réduction des vitesses de circulation sur l’autoroute, assurant de meilleures continuités urbaines ? Il existe déjà des exemples intéressants en Allemagne et en Suisse, mais aussi plus proche de chez nous sur le périphérique parisien ou encore le boulevard du Parisis dans le Val d’Oise. Par ailleurs, en situation urbaine, un ouvrage de ce type pourrait parfaitement intégrer d’autres fonctions que la seule circulation routière, transformant alors un simple échangeur en un ouvrage capable, supportant de multiples ouvrages. Le projet l’envisage ici comme une plateforme multimodale, intégrant en son sein une station TCSP.

Nouvelle géométrie et nouveaux usages

L’échangeur : une infrastructure capable intégrant l’accès au TCSP 93

Profiter d’une situation remarquable : la «cathédrale»

L’A10 en viaduc : une situation exceptionnelle au potentiel inexploité 94

Profiter d’une situation remarquable : la « cathédrale » Sur l’ensemble de la séquence urbaine de l’autoroute, la « cathédrale » est une situation particulièrement singulière. En complément des rives de la Loire et du Cher, c’est effectivement le seul cas où le sol de la ville file sous les deux infrastructures en viaduc, générant un espace intéressant en sous-face de l’A10. Malgré ce potentiel, c’est aujourd’hui un lieu difficile d’accès et considéré comme résiduel à simple usage de parking. Le projet propose donc de profiter de cette situation exceptionnelle pour en faire l’interface privilégiée entre les tissus de Tours et de Saint-Pierre. Plutôt qu’une planification directe de cette grande nef, le projet vise à qualifier les sols afin de rendre le lieu appropriable par tous et pour tous types d’usages, l’essentiel étant d’inciter à le fouler. Deux attentions sont alors nécessaires : son inscription dans une multitude de parcours et l’installation de programmes forts à ses abords, desservis par une station de tram-train et susceptibles d’activer ce nouvel espace public.

Profiter d’une situation remarquable : la «cathédrale»

La «cathédrale» : un espace public continu connectant les différents quartiers 97

100

101

Lâ&#x20AC;&#x2122;infrastructure : nouveau rapport Ă la ville

Formes bâties : une échelle métropolitaine

Ă&#x2030;changeur compact en pont

La « cathédrale » au cœur des quartiers

Les

enseignements

Atténuer l’impact de l’autoroute A10 dans l’agglomération tourangelle ou penser l’infrastructure autoroutière comme vecteur de développement urbain ? Penser l’intégration de l’autoroute A10 dans son environnement urbain et paysager relève d’une problématique contextuelle et particulière qui doit être abordée de manière plus générique. Il s’agit davantage de poser les bonnes questions plutôt qu’envisager une série de réponses à transposer, de modèles à répéter. L’autoroute, d’intérêt national par définition, se retrouve envisagée également comme une composante comprise dans un contexte habité et parcouru. Elle revêt de ce fait une grande valeur d’usage et un intérêt stratégique à l’articulation de différentes échelles, tant celle du sol du lieu, que celle de la mobilité métropolitaine. Limiter l’impact de l’autoroute dans la ville soulève un enjeu important d’urbanité qui ne peut se limiter à chercher à minimiser son emprise physique. Il ne s’agit plus de considérer l’objet infrastructurel comme seul responsable des dysfonctionnements urbains ; le contexte multisectoriel, dans lequel acteurs et usagers ne partagent pas les mêmes attentes et ambitions, rend également difficile l’intégration urbaine de l’autoroute. Pour ce faire, la représentation apparaît comme un préalable nécessaire au dialogue et à la capacité de projeter communément la ville et son urbanité.

Une fois ce recollement opéré, l’ensemble du projet permet de créer une séquence urbaine cohérente en replaçant la ville et l’infrastructure à l’échelle du plus petit dénominateur commun : le piéton. Cela peut se faire tant en agissant physiquement sur l’infrastructure et ses abords qu’en repensant les mobilités. Cela se traduit en définitive par une attention portée à la continuité du sol et aux enjeux de programmation. Il est nécessaire de résumer les enjeux de ce genre d’étude afin d’être en mesure de décrypter des situations similaires. Autrement dit, qu’y a-t-il de générique dans l’insertion urbaine des infrastructures ? Se repérer : produire un espace lisible La compréhension de l’espace est un préalable à son usage, à son bon usage par tous. Pour s’orienter dans la ville, les espaces produits doivent être visibles, lisibles et compréhensibles par celui qui les traverse à pied, en transports en commun, en véhicule individuel ou encore s’y arrête. Créer des repères est un enjeu de la constitution des villes - il n’y a rien de pire que chercher à s’orienter dans un désert. Contempler : donner à lire le paysage Penser l’infrastructure dans son territoire conduit à percevoir ce territoire depuis l’infrastructure et ainsi donner à voir le paysage dans lequel elle s’inscrit.

Cohabiter : partager l’espace entre les différents usagers Concevoir les mobilités à différentes échelles ne peut se faire sans penser la diversité des modes de déplacement et d’occupation. Attribuer un sol spécifique à chaque usage ne suffit pas ; il est préférable de penser des espaces partagés et interconnectés. Habiter : investir les abords des infrastructures pour y installer la vie urbaine Nombre des marges produites par les infrastructures restent inoccupées ; elles représentent pourtant autant d’espaces à investir, de territoires potentiels de fabrication de la ville. Plus encore, la définition des infrastructures dans leur géométrie et leur fonctionnement doit favoriser l’installation de la vie urbaine à ses abords. Échanger : dialoguer pour projeter la ville ensemble L’échange doit exister à plusieurs niveaux, tant en termes de mobilité, qu’entre les individus ou encore les acteurs du projet urbain, tous représentants de la société urbaine. Il s’agit alors de favoriser le dialogue entre les décideurs pour dépasser les logiques sectorielles et utiliser les compétences de chacun comme force motrice d’un même projet de ville, plus cohérent.

Chaque chose en son temps... Face aux situations urbaines hybrides, aux citoyens en attente et aux politiques plus ou moins durables, le temps apparaît comme une donnée essentielle pour penser la ville. En raison de la multitude d’acteurs en jeu, la ville est conçue selon des temporalités variées et parfois ponctuée d’anachronismes. Le temps devient un allié quand un phasage intelligent des opérations permet de dépasser les clivages classiques dûs par exemple aux délais électoraux des décideurs politiques ou encore aux nombreux blocages financiers ou de concertation. Outre la nécessaire rencontre entre les différents acteurs, il s’agit dès lors de penser le projet urbain ou la multitude de projets qui le constituent comme autant de parties dans le temps qui constitueront in fine un tout. Il est important de comprendre qu’une vision à long terme n’empêche pas le lancement d’actions d’oreset-déjà possibles en réunissant tels ou tels acteurs, avant que d’autres n’entrent en action sur un projet ultérieur. Le projet ne se fait plus selon un plan d’aménagement pensé une fois pour toute mais par un processus itératif, adaptable et partagé. Le temps est à penser comme un outil ; il permet la connaissance des territoires et la souplesse nécessaire à la modification des projets. Enfin, les actions à court terme permettent de réduire l’écart entre le rythme rapide de la ville et le rythme souvent lent du projet urbain. Réfléchir sur la coexistence des infrastructures autoroutières avec les tissus urbains nécessite une vision à long terme

mais aussi une grande souplesse : les actions à court terme peuvent elles-mêmes conduire à réinterroger le projet d’ensemble.

« La mobilité n’est pas qu’une question de transport, mais bien de société. […] Comprendre la mobilité, c’est d’abord comprendre, en dehors de toute logique technicienne, le lien qui unit la réalisation d’activités et nos capacités à nous mouvoir dans l’espace, ce qui implique de ne pas se cantonner à des approches sectorielles. C’est aussi se doter de moyens raisonnables pour comprendre ce que chaque politique change dans le quotidien des gens, en bien ou en mal, et sa capacité à atteindre ses objectifs. Cela passe par l’élaboration d’ordres de grandeur (Quel est le poids de la mobilité urbaine par rapport à l’ensemble de la mobilité ? ) et par la représentation des capacités ou des volontés de changement des personnes (Que peut-on attendre d’un développement des transports publics ? ). Il faut aussi pouvoir passer des changements en matière de mobilité aux mutations qu’ils induisent en matière économique, sociale et environnementale. Telle option stimule-t-elle ou comprometelle nos capacités de développement et la cohésion de notre société, réduit-elle nos atteintes à l’environnement ? Peut-on construire une balance des avantages et des inconvénients de telle ou telle option ? C’est en mesurant toujours mieux les conséquences de leurs actes que les sociétés progressent. » Jean-Pierre Orfeuil Une approche laïque de la mobilité

Quand on arrive en ville... Insertion urbaine de l’autoroute A10 en traversée de Tours Thomas Beillouin Laeticia Ponsat Maxime Raut Alice Rolfe Cette étude a été menée d’octobre 2013 à février 2014 dans la cadre de l’atelier de projet urbain et territorial du DSA d’architecte-urbaniste encadré par Éric Alonzo, Frédéric Bonnet et Christophe Delmar, avec la participation de Philippe Gasser et de Bernardo de Sola La rédaction du présent cahier a été accompagnée par Paul Landauer et Stéphane Füzesséry et sa mise en page par Julien Martin. Diplôme de spécialisation et d’approfondissement (DSA) d’architecte-urbaniste Direction Éric Alonzo et Frédéric Bonnet Coordination administrative Sylvie Faye École d’architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée (EAVT) 12 avenue Blaise Pascal, Champs-sur-Marne, 77447 Marne-la-Vallée Cedex 2 Alain Derey, directeur Amina Sellali, directrice des formations de la pédagogie et de la recherche

Quand on arrive en ville... Insertion urbaine de l’autoroute A10 en traversée de Tours Favoriser le dialogue entre l’autoroute et les tissus urbains qui l’environnent, repenser l’infrastructure et les mobilités comme les supports d’un projet urbain : ces enjeux semblent aujourd’hui faire consensus. Ils ne cessent pourtant de se heurter aux logiques sectorielles et contradictoires à l’œuvre dans la fabrication de la ville. Cette étude sur l’intégration urbaine et paysagère de l’A10 à Tours, menée entre octobre 2013 et février 2014 pour le compte de Vinci autoroutes, propose de transformer l’infrastructure technique que demeure l’autoroute, en une véritable infrastructure urbaine. Cette transformation suppose de mettre œuvre deux stratégies. Parce que seule une connaissance partagée des lieux permettra d’initier des réflexions communes aux différents acteurs, il suppose tout d’abord une stratégie de représentation : l’infrastructure et la ville doivent être représentées conjointement, avec le même niveau de détail. Parce que seul un renversement de regard permettra de penser l’infrastructure comme un vecteur de développement urbain, il suppose ensuite une stratégie de projet : donner à voir le paysage, partager l’espace entre les différents usagers ou investir les abords de l’autoroute pour y installer la vie urbaine, apparaissent comme autant de leviers pour y parvenir.

Diplôme de spécialisation et d’approfondissement d’architecte-urbaniste Au sein de l’École d’architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée, le diplôme de spécialisation et d’approfondissement (DSA) d’architecteurbaniste forme chaque année une vingtaine d’architectes et de paysagistes déjà diplômés au projet urbain et territorial. La majeure partie de ce post-diplôme est dédiée à la réalisation d’études à caractère prospectif commanditées par des collectivités territoriales, des institutions publiques ou des organismes privés. Au-delà des réponses particulières à des problématiques urbaines spécifiques, ces travaux contribuent bien souvent à faire émerger de nouveaux questionnements et à expérimenter de nouvelles approches dont la portée peut être plus générale. Ces cahiers sont ainsi destinés à faire partager le résultat de ces recherches auprès du monde universitaire et professionnel et plus largement auprès de tous ceux qui s’intéressent aux questions que posent aujourd’hui l’architecture, la ville et les territoires.