Thermik magazin april 2016 - News by Yoga Pants 2016

Deutschland € 7,50 | Österreich € 7,50 | Italien € 9,70 | Benelux € 8,70 | Schweiz SFr. 12,–

[ MAGAZIN FÜR GLEITSCHIRM | DRACHEN | ABENTEUER | REISEN | LEBEN ]

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TEST

Skyman CrossCountry AirDesign Volt 2 HIKE & FLY

Island REPORTAGE

Nie ohne meine Kinder Neue Instrumente & Gurtzeuge

HOCHLEISTER 04

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SCHARFE KLINGEN AM PRÜFSTAND

346,8 ionisierte Kilometer »Ich hätte früher nie geglaubt, dass es möglich ist, einen Schirm mit solch geringer Streckung derart leistungsfähig zu bauen. Der ION 4 hat mich eines Besseren belehrt! Neben der wahnsinnigen Gleitleistung bietet der Schirm ein Thermik-Feeling, das schlicht beeindruckend ist. Einfach spitze!« Berni Peßl XC-Champ und Rekordhalter, testete den ION 4 ausgiebig in Quixadá (Brasilien)

Alle unsere Schirme sind für ein Jahr ab Kauf und nach erfolgter Registrierung gegen Unfallschäden versichert. Dein Schaden – wir richten’s! Genaue Bedingungen unter www.nova.eu/garantie

ION 4 – Leistung für alle Leistungsstark, leicht und ein Meister des Kurvenflugs: Der ION 4 übertrumpft im Gleiten den MENTOR 3. Mit ab 3.95 kg (XXS) ist er federleicht und dank schlauer Bremse bietet er ein Handling und eine Steigleistung, die dich beeindrucken werden. Entdecke den neuen Meilenstein der ION-Klasse! Erlebnis-Intermediate mit smarter Bremse (EN/LTF B)

www.nova.eu

Foto: Joe Keppler, Location: Kössen, AT

EDITORIAL | 4_16

Franz Altmann Chefredakteur

Schirm und Gurtzeug passen in den Helm. Wer denkt da noch an den Abstieg per pedes?

franz.altmann@thermik.at

SEMILIGHT & KÖNIGSKLASSE

eit der Hike & Fly-Boom nun nicht mehr als Randbewegung oder gar Strohfeuer abgetan werden kann, kommt so einiges an Dynamik in den Gleitschirmbau. Dabei scheint es seitens der Hersteller im Wesentlichen zwei Strategien zu geben, vom sturen Ignorieren dieses Marktschreies mal abgesehen (was wohl kaum als Strategie bezeichnet werden kann): Die einen bauen ihre Palette komplett doppelt in „normal“ und „leicht“ – so etwa Ozone, die das bereits seit über einem Jahrzehnt machen. Die anderen bauen Semi-Leichtschirme unter 5 kg, die für alles gut sind. Eine Sonderstellung nimmt Skyman ein, die ausschließlich Leichtschirme bauen. So oder so – dem Leichtbau kann man sich nicht mehr verschließen, ein 6-kg-Schirm ist unverkäuflich geworden. Eine spannende Entwicklung, wie ich finde! Und ebenso berechtigt, kommt nun doch tatsächlich endlich wieder richtig Nachwuchs in unseren Sport. Ein unglaubliches Potenzial schlummert immer noch in den Wanderern sowie Alpinisten, die mit einfachen, ultraleichten Geräten und Gurtzeugen ins Tal hinunterfliegen wollen, ganz im Spirit der Pioniere. Für jene Gruppe gibt es nun schon tolle, einfache Geräte! Diese werden im Übrigen auch von uns „fertigen” Piloten für alpine Unternehmungen genutzt. Das alles ist richtig toll! Für uns und für den Flugsport!

Auf anderer Front macht sich eine stetige Verschiebung in Sachen „Lieblingsklasse” bemerkbar. In gleichem Maße, wie dereinst die Streckenflugtauglichkeit der 1-2er diese Klasse zur Königsklasse avancieren ließ, so wächst das Low-B-Segment nunmehr kontinuierlich. Das lässt sich unter anderem daran bemessen, dass die Big Players mittlerweile kaum noch sagen können, welches das absatzträchigere Segment in der B-Klasse ist. Und es ist kein Wunder, zeigen doch selbst XC-Stars der Szene, wie Armin Harich oder Berni Peßl, wie gut diese beinahe einsteigertauglichen Geräte mittlerweile fliegen. Insofern kann man vermutlich bald die neuen Vorzugsschüler in jener Klasse suchen. Wir von THERMIK nehmen uns derzeit fünf brandneue Low-B-Schirme für ein kommendes Testival zur Brust. Dass es auch Hochleister gibt, haben wir nicht vergessen – ab Seite 18 finden sich zehn Exemplare im Vergleich. Klar, die Masse der Piloten fliegt das nicht, trotzdem war es beeindruckend festzustellen, wie gut sich auch diese Klasse weiterentwickelt hat. Nun, da uns endlich wieder echte Thermik vergönnt ist, bleibt nichts als euch die schönsten Momente in der Luft zu wünschen!

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Foto: Manuel Fasser

AUSKLINKEN Ein Hoch aufs Fliegen! Weil es uns allen Stress und Hektik in dem Augenblick vergessen lässt, da sich die Weite unter den Füßen auftut. Hoch oben ziehen wir in aller Stille unsere unsichtbaren Spuren, ganz in jenem Element, für das wir uns bestimmt fühlen.

Inhalt REPORTAGE/STORY/INTERVIEW 10 30 46 52 82

Jahrhundertwinter Notschirm neu gedacht: Companion SQR Nie ohne meine Kinder Porträt WXC-Gewinner 2015 Lex Robé Abenteuer Hausberg – Merkur

REISE/XC 60 Fluggebiete zum Sammeln – Lijak, SLO 62 Island

TEST/TECHNIK 18 Testival – 10 Serienhochleister im Vergleich

38 Fliegerhardware 2016 – Gurtzeuge & Instrumente

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Bruce Goldsmith – Starten mit Gespür Test Skyman CrossCountry Test AirDesign Volt 2 Test Gloryfy G12 optisch

RUBRIK 3 6 45 58 83 84 88 90

Editorial Aktuell – neue Produkte, Infos, Termine THERMIK-Leser-Gewinnspiel Quiz THERMIK-Abo Leserpost Shop Vorschau und Impressum

Stubaital/Österreich Foto: Adi Geisegger Pilot: Melanie Weber

TERMINE B-SCHEIN KURS UND STRECKENFLUGCAMP

Wer über den Gleitwinkelbereich seines Fluggebietes hinausfliegen möchte, benötigt dazu den B-Schein. Airsthetic bietet beides in einem und begleitet den werdenden Streckenflieger während der Ausbildung mit Tipps und Tricks rund ums Streckenfliegen. Der Praxisteil wird während einer Streckenflugreise in Slowenien oder beim Streckenflugcamp in Schladming absolviert, die Theorie in der Flugschule in Schladming. B-Schein PRAXIS: Slowenien 17. – 24. April 2016 Schladming-Dachstein 2. – 9. Juli 2016 B-Schein THEORIE in Schladming: 30. Juni –1. Juli 2016

UP Kibo (EN B)

LÜCKENFÜLLER

aximaler Komfort, gepaart mit sportlichem, präzisem Handling und herausragender Leistung – ein Flügel, der einfach Spaß macht! Der Kibo sei die perfekte Mischung zwischen einem sehr sicheren, fehlerverzeihenden Anfängerschirm und einem Leistungsschirm. Er fülle die Lücke zwischen dem Makalu4 und dem Summit XC3. www.up-paragliders.com

www.airsthetik.com BORDAIRLINE TERMINE 2016 Radsberg 1. – 2. Mai Kössen 30. – 31. Mai Donnersbach 22. – 23. August Tolmin 26. – 27. September Und natürlich der zur Bewerbsserie zählende Crossalps-Bewerb Dieses Jahr wird es beim ersten Bewerb zusätzlich zum Hauptbewerb einen Schnupperbewerb geben – für Flieger, die das im kleinen Rahmen probieren möchten.

www.bordairline.com

NEWS GIN GLIDERS VERLIERT PRODUKTIONSSTÄTTE IN NORDKOREA Ein großes Thema ist die Schließung der nordkoreanischen Produktionsstätte von Gin Gliders. Südkorea untersagte mit Anfang Februar aufgrund der politischen Spannungen mit Nordkorea weitere Geschäfte in der nordkoreanischen Sonderwirtschaftszone Kaesong. Als Folge befürchteten Handels- und Produktionspartner von Gin Gliders, dass es zu Lieferschwierigkeiten kommen würde. Tatsächlich sind diese Befürchtungen nur zum Teil eingetreten. Zwei weitere Standorte von Gin Gliders in China und Vietnam produzieren weiter und sollen die Ausfälle der nordkoreanischen Produktionsstätte mithilfe von Urlaubssperren sowie Überstunden für die Mitarbeiter ausgleichen. Die einzigen stärker betroffenen Modelle mit Lieferengpässen von derzeit sechs bis acht Wochen seien das Genie Lite 2 sowie einzelne Größen vom Yeti 4. Der neue EN B-Schirm Sprint 3 soll planmäßig im April verfügbar sein.

KURZ & KNAPP KONTEST IMPORTIERT SOL Ab sofort übernimmt Kontest Gleitschirmservice Import, Vertrieb und Service für die Produkte der bekannten brasilianischen Gleitschirmmarke SOL. Mit der breiten Palette von 10 verschiedenen Gleitschirmmodellen und 18 Gurtzeugen komplettiert Kontest die Angebotspalette, die bisher aus den Marken AirCross, Flymaster und Karpofly besteht und wird somit zum absoluten Fullliner auf dem deutsch-österreichischen Gleitschirmmarkt.

www.kontest.eu

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Icaro Tandempreize

LIGHT ZU ZWEIT

caro präsentiert die schmalste, leichteste und zugleich stabilste Spreize auf dem Markt. Die Icaro Tandemspreize kann sowohl als Soft- als auch Hartspreize verwendet werden indem, je nach Wunsch des Piloten, der Steg entfernt oder eingesetzt wird. Zudem kann der Passagier seinem Gewicht entsprechend höher oder tiefer eingehängt werden. icaro-paragliders.com

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POISON XALPS (EN D)

Neue Designs, neue Flügel

SAISONAUFTAKT BEI SKYWALK

er bayrische Hersteller Skywalk plant für die Saison 2016 eine ganze Reihe neuer Flügel: unter anderem den Serienhochleister Poison XAlps (EN D), den leichten Sportklasseschirm Spice (EN C) sowie den Intermediate Chili4 (EN B). Zudem erstrahlen die Bestseller Mescal4, Masala2 und Tequila4 in frischem Glanz, sie erhalten ein neues Design. Der Einsteigerschirm Mescal4 kommt in der neuen Farbe „purple”, der Hike & Fly-Schirm Masala2 in „orange/cyan” und der Intermediate Tequila4 in „orange”.

CHILI4 (EN B)

www.skywalk.info

SPICE (EN C)

AUFFALLEND IST DAS SEHR SPRITZIGE HANDLING – AGILES EINLENKEN UND GENAUES FEEDBACK DER KAPPE LASSEN DICH JEDE THERMIK EINFACH ZENTRIEREN. DER VOLT 2 NIMMT STEIGEN SUPER MIT UND GLEITET GEGEN DEN WIND PERFEKT AUF.

5 GRÖSSEN XS - L 60 - 125 kg

edition

3,6 kg in Größe XS 4 GRÖSSEN XS - M 60 - 105 kg

RAZOR-EDGE

VORTEX HOLES®

SHARK NOSE

DOUBLE 3D-CUT

CROSS-STRAPS

AKTUELL | 4_16

Schnellpacksack Skywalk Easy Bag

LASTENTRÄGER FÜR EILIGE anchmal muss es am Landeplatz einfach etwas schneller gehen. Skywalks Easy Bag ermöglicht Schirm und Gurt einfach und schnell zusammenzupacken. Der Schnellpacksack fasst 200 Liter und wiegt 800 Gramm. Eine integrierte Tragegurttasche und eine Deckeltasche sorgen für Übersichtlichkeit, drei Kompressionsbänder für ein überschaubares Packvolumen und ein ergonomisch geschnittenes Tragesystem für Komfort.

www.skywalk.info

Flytec Element Speed

THE NEED 4 SPEED Airdesign Volt 2 Superlight (EN C)

LEISTUNGSSTARK UND SUPERLEICHT er Designphilosophie aller Superlight-Modelle von AirDesign folgend wird der Volt 2 Superlight aus dem doppelt beschichteten Porcher Skytex 27 gefertigt. Dieses Material wird an Untersegel, Rippen, sowie Teilen des Obersegels verwendet. Der Volt 2 kommt mit einer kompletten Race-Beleinung und einer gänzlich neuen Leinengeometrie. Pro Ebene gibt es nur noch zwei Stammleinen (2 A-, 2 B- und 2 C-Stammleinen), was die Gesamtleinenmeter um ca. 10 % reduziert und maßgeblich zur Leistungssteigerung beiträgt. Standardmäßig wird der Schirm mit Softlinks ausgeliefert, kann aber auch mit Stahlschäkeln bestellt werden. Der Volt 2 Superlight wiegt 3,6 kg (XS), 3,8 kg (S), 4,0kg (SM) bzw. 4,2 kg (M). Die Größe L ist nur in der Standard-Version erhältlich.

www.ad-gliders.com

as Element Speed zeigt grafisch und numerisch alle relevanten Daten rund um die Geschwindigkeit: Geschwindigkeit über Grund, Airspeed (mit optionalem externen Sensor), Windrichtung und -geschwindigkeit. Nebst den Standard-Variofunktionen unterstützt das Element Speed die Piloten mit Informationen zur letzten Thermik, Gleitzahl, sowie Distanz und Richtung zum Startplatz. Das Vario hat wenige Tasten in bewährter Kuppel-Form, die das Handling selbst mit Handschuhen vereinfachen.

Element-Familie Das aktuelle Element wird zum Element Track und eignet sich weiterhin perfekt für erste XCFlüge oder Wettbewerbe. Zum Element Track und Element Speed werden später in diesem Jahr zwei weitere Modelle stoßen und damit die Element-Reihe vervollständigen. www.flytec.ch

Nova Headpro

KOPFBESCHÜTZER

PMR- Funk Lava LP-4011

er fürs Fliegen und Skifahren zugelassene Headpro ist nicht nur leicht und bequem, er bietet auch eine effektive Belüftung. Die Futterpolster können zum Waschen herausgenommen werden. Optional gibt es ein hochklappbares Visier mit UV-Schutz, das sich insbesondere für Brillenträger eignet.

as robuste PMR-Funkgerät wurde speziell für den intuitiven Einsatz im Betrieb, Outdoor-, Sport- und Flugsportgereich in Zusammenarbeit mit Wintec entwickelt. Es bietet die beste Sendeleistung, Empfängerempfindlichkeit, Audioqualität und Konnektivität in seinem Segment und ermöglicht dadurch ein sicheres und effizientes Fliegen.

www.nova.eu

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www.basisrausch.ch

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Independence Cornetto Neue Daunenjacke von Niviuk

DOWN OVER ie neuen Daunenjacken sind da! Für Frauen gibt es sie in schwarz in den Größen S und M. Für Männer sogar in zwei Farben: schwarz oder grün, in den Größen S, M, L und XL. Ab sofort in allen Farben und Größen lieferbar!

www.turnpoint.de

www.up-paragliders.com

ECKIG IST DAS NEUE RUND o gut wie abgeschlossen ist die Entwicklung der neuen Kreuzkappe Cornetto von Independence. Etwas einfacher konstruiert als die Kreuzkappen Evo Cross und Ultracross kann die Cornetto zwar bei den Sinkwerten nicht mithalten, wohl aber bei Öffnungsgeschwindigkeit und Preis. Damit konkurriert sie eher mit den bestehenden Rundkappen.

www.independence.aero

Auflösung Quiz von Seite 58 1. B, 2. A, 3. B, 4. C, 5. A, 6. C, 7. A, 8. A, 9. A, 10. A, 11. B, 12. A, 13. C, 14. A, 15. B, 16. A, 17. A, 18. A, 19. C, 20. B, 21. C, 22. A, 23. C, 24. A, 25. B

Littlecloud Turtle

GUT GEPANZERT eben einer ganz neuen Konstruktion im Frontcontainerbau bietet das Wendegurtzeug zusätzlich einen neuartigen, breiten Airbag, der zwar keine Gleitzahl bringt, aber mehr Sicherheit im Rückenbereich bietet. Keine konische Form, die bei leicht schrägem rückwärtigem Aufprall versagt, sondern ein breiter Panzer schützt den Piloten effektiv. Beachtenswert ist auch das Verschlusssystem der Schildkröte. Mit dem 6-Punkt-Frontcontainersystem kommt jene Lösung, die auch schon am Liegegurtzeug Grasshopper getestet wurde, zum Einsatz. Mit einem Packvolumen von 55 l bietet die Schildkröte genügend Raum für ausgedehnte Bergtouren.

Swing Tandemspreize

EDEL. STAHL.

EN / LTF B eicht, zierlich und doch Edelstahl. Die neue Swing-Tandemspreize kann außerdem im Handumdrehen zu einer Softspreize gemacht werden, der zarte, aber doch robuste Steg wird dazu einfach ausgehängt.

www.swing.de www.littlecloud.fr

MAKALU 4 Kurbelspaß... mit Sicherheit!

REISE | Oberengadin

Flug vom Piz Corvatsch (3.300 m) mit Blick auf das Skigebiet St. Moritz.

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Jahrhundertwinter MÄRCHENTAGE IN GRAUBÜNDEN

Unter dem Begriff „Jahrhundertwinter“ versteht man eigentlich einen besonders strengen, schneereichen Winter. Der Dezember 2015 bescherte uns Gleitschirmfliegern unerwartete thermische Bedingungen über völlig aperen Hängen, selbst im Hochgebirge. Fotograf Andy Busslinger war an den drei letzten Dezembertagen zu einer fotografischen „Bestandsaufnahme“ im Oberengadin und Oberhalbstein …

Text: Werner Bösch Fotos: Andy Busslinger

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REISE | Oberengadin

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Soaren im Südwind über dem Piz Martegnas.

om Oberengadin fährt man „katzensprungmäßig“ über den Julierpass via Bivio – der „Perle am Julier“ – nach Savognin. Jetzt befinden wir uns im Oberhalbstein. Auf den 2.670 Meter hohen Piz Martegnas gelangt man mittels Sessel- und Gondelbahn. Ein straffer Südwind (kein Föhn!) empfängt uns da oben und ermöglicht dynamisches Soaring vom Feinsten, dies bei mehr als erträglichen Temperaturen – was für ein Glück! Und das so kurz vor dem bevorstehenden Jahreswechsel. Nach einer guten Stunde Fliegen im Oberhalbstein setzen wir unsere Flügel auf die braungrünen Matten von Savognin.

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REISE | Oberengadin

Abdrehen 端ber den k端nstlich angelegten Langlaufloipen bei Silvaplana.

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Wir stehen am zweitletzten Tag des Jahres 2015 auf dem 3.308 Meter hohen Corvatsch. Die Sicht geht vom Ortler im Osten zum Monte Rosa im Südwesten. Ein Traum! 1.500 Meter tiefer das grüne Engadin, schmale Pistenstreifen erinnern daran, dass eigentlich Wintersaison wäre. Wir ziehen unsere Schirme auf. Bald ist es da, das Gefühl der fast grenzenlosen Freiheit. Unter uns die teilweise gefrorenen, in den unterschiedlichsten Farben glitzernden Oberengadiner-Seen. Jede Furche am Boden scheint sichtbar. Der Seegrund mal braun, da grün, dort seine Farbe just wechselnd. Das große Staunen über ein Wunder auf unserem Planeten. Am Piz Martegnas (rechts) herrschen Top-Flugverhältnisse mit endloser Sicht und keiner Wolke, die das Bild trüben könnte. Ist das nicht „Freiheit total“?

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REISE | Oberengadin

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Der schwarzgefrorene Lej da Champfèr bietet vielen Wintersportlern ein spezielles Vergnügen.

Je tiefer wir gleiten, desto klarer die Einzelheiten. Unter uns der mit Schwarzeis bedeckte Lej da Champfèr. Zu Hunderten tummeln sich die Eisläufer. Und Wandern als Alternative: Not macht erfinderisch. Wir genießen unser Privileg, mit dem Stoffflügel lautlos unsere Kreise in der glasklaren Luft ziehen zu dürfen, bis uns die Erde nach 25 Minuten wieder zu sich geholt hat. Das Staunen jedoch geht weiter. Hier möchten wir wirklich bleiben …

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TESTIVAL | Serienhochleister

Mit dem Nova Triton 2 im Frühjahr 2015 begonnen, endet mit dem King von Triple 7 (Testbericht in der nächsten Ausgabe) vorläufig unsere lange Testserie aus dem Hochleistersegment. Aus insgesamt zehn ausführlichen Einzeltests haben wir sämtliche flugrelevanten Daten und Fakten in einem umfangreichen, transparenten Vergleich gegenübergestellt – rechtzeitig, bevor das Streckenfieber der Saison 2016 ausbricht!

HOCHLEISTERTESTIVAL 10 AKTUELLE SERIENHOCHLEISTER AM PRÜFSTAND – DER ULTIMATIVE KONKURRENZVERGLEICH!

Testfeld Advance Omega XAlps 22 • AirDesign Pure 2 M Gin Boom GTO 2 M • Gradient Avax XC5 25 Niviuk Peak 4 23 • Nova Triton 2 S Ozone Mantra 6 MS • Skywalk Cayenne5 S Triple Seven King M • UP Trango XC3 S/M u. M

Testpiloten Franz Altmann • Peter Feichtinger Franz Sailer • Markus Smeykal

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ie prestigeträchtige Hochleisterbzw. Wettkampfklasse stellt die Königsdisziplin im betuchten Flugsport dar. Die eleganten Sicheln – wiewohl von wenigen geflogen – genießen scheinbar gerade deswegen die volle und ungeteilte Aufmerksamkeit der Pilotenschar! Immer wenn ein neuer Hochleister auf den Markt kommt, stehen die potentiel-

len Interessenten habt Acht und begeben sich alsbald auf die Suche nach einem Testschirm. Das ist leichter gesagt als getan: Die wenigen verfügbaren Demogeräte sind rasch vergriffen oder generell schwierig aufzutreiben. Zwei oder gar drei Schirme in kurzer Zeit zu testen, ist fast ein Ding der Unmöglichkeit. Das erschwert den Schirmkauf beträchtlich – selbst Hochleisterpiloten bestellen ihre Schirme immer häufiger, ohne sie je geflogen zu haben und kaufen damit die „Katze im Sack“. Auch objektive „StraßenMeinungen“ zu den einzelnen Geräten sind

kaum zu erfragen. Erschwerend kommt dazu, dass XC- und Wettkampfpiloten in der Regel spezielle Anforderungen an ihre Geräte stellen, dabei spielen oftmals auch andere Entscheidungskriterien als in der Intermediate- oder Sportklasse eine Rolle. Ein Grund mehr, auf umfangreiche Vergleiche und Analysen zurückzugreifen. Um Start- und Flugverhalten aller aktuellen Rennmaschinen noch besser vergleichen zu können, haben wir unsere KriterienTabelle adaptiert bzw. erweitert – hochleistergerecht versteht sich!

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Foto: Jérôme Maupoint

Von Franz Sailer

TESTIVAL | Serienhochleister

KONSTRUKTION, MATERIALIEN

Das quirrlige Leichtschirm-Erfolgsmodell von X-Alps 2015 begeistert mit seinem spritzigen Handling. Foto: Franz Altmann

UP Trango XC3

TRIPLE SEVEN King

SKYWALK Cayenne5

OZONE Mantra 6

NOVA Triton 2

NIVIUK Peak 4

Hier bringen leichte Kappen ihr geringes Kappengewicht zur Geltung: Omega XAlps, Avax XC5 und GTO 2 haben sprichwörtlich die Nase vorne. Auch Rückenwindstarts gelingen zumeist problemlos. Die Fliegengewichte lassen sich zuverlässig und willig Richtung Zenit hieven. Betonten Zug an den A-Gurten und mehr Führung und Zeit benötigen der Pure 2, Triton 2, Cayenne 5 und King. Bei leichtem

GRADIENT Avax XC5

Bei 5-10 km/h Gegenwind starten auch hochgestreckte Sicheln relativ komfortabel. Herrscht Windstille, Rückenwind oder eine steife, böige Brise, trennt sich jedoch rasch die Spreu vom Weizen. Derart schwierige Windbedingungen bringen die Stärken und Schwächen im Startverhalten eines Hochleisters rasch ans Tageslicht. Der direkte Vergleich lohnt sich!

GIN GLIDERS Boom GTO 2

Windstille, Rückenwind

AIRDESIGN Pure 2

START

ADVANCE Omega XAlps

Beim Schirmgewicht streut die Hochleisterklasse beträchtlich: Zum Leichtesten unter den Leichten kürt sich mit Abstand der Omega XAlps, (großteils ein 27 g Tuch von Skytex) er wiegt nur 3,4 kg. Der Avax XC5 mit 4,1 kg und der GTO 2 mit 4,3 kg (jeweils ein Mix aus Skytex 32 & 27 g) gehen absolut noch als Leichtschirme durch. In der 5-kg-Klasse – quasi die Semi-LightKlasse im Hochleistersegment – positionieren sich der Trango XC3 mit 5,0 kg (Skytex 38 & 27 g), der Triton 2 mit 5,1 kg (Skytex 32 g) und der Mantra 6 mit 5,2 kg (Dominico 40 g). Der Peak 4 mit 5,4 kg (Skytex 40 g), der Cayenne 5 mit 5,5 kg (Skytex 38 & 32 g) sowie der King mit 5,7 kg (Dominico 40 & 35 g) reihen sich im gewohnten, konventionellen Gewichtsbereich ein. Das Superschwergewicht mit 6,3 kg markiert der Pure 2, AirDesign setzt dabei neben dem schwereren Tuch (Dominico 40 & 35 g) auch auf eine stabile Bauweise mit zahlreichen Verstärkungen.

ADVANCE OMEGA XALPS

GLEITSCHIRM

Der Cayenne5 – in fünf verfügbaren Größen – und der Trango XC3 (vier Größen) decken den breitesten Gewichtsbereich ab, nämlich von rund 60 bis 130 kg. Schwergewichte über 120 kg Startgewicht können auch noch alternativ auf den Peak 4 (70 – 125 kg in vier Größen) sowie den King (75 – 125 kg in drei Größen) zurückgreifen. Der Avax XC5 deckt mit drei zugelassenen Größen 70 bis 118 kg ab, kann jedoch in einer vierten Extragröße (ohne ENZertfizierung) geordert werden. Beim Rest des Feldes ist bei 120 kg Schluss. Wenig Auswahl bietet der Triton 2, in nur drei Größen erhältlich, startet sein Gewichtsbereich auch erst bei 80 kg. Als definierter Walk & Fly-Schirm kommt der Omega XAlps mit nur zwei Größen im Startgewichtsbereich von 75 – 110 kg aus.

verzögert

•

moderat

•

hoch

Spurtreue beim Hochkommen

• •

zügig

•

neutral

•

seitliches Ausbrechen kaum

•

START

•

deutlich gut

• •

•

Vorwärtsstart

•

normal

•

• •

Überschießtendenz

•

normal anspruchsvoll

•

• •

normal

•

gut

Rückwärtsstart

•

anspruchsvoll

•

gut

• •

Starkwindhandling

•

normal

• •

anspruchsvoll

•

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Aufziehverhalten

•

Cayenne5 und Triton 2 grenzen sich mit ihrer Streckung von 6,4 bzw. 6,5 deutlich vom Rest des Feldes ab. Die ausgelegten Streckungen aller anderen Hochleister liegen im Bereich 6,8 bis 7,0. Die Zellenanzahl der Hochleister variiert zwischen maximal 75 Zellen beim Peak 4 und minimal 63 Zellen beim XAlps. Die meisten Hochleister sind als klassische Dreileiner konzipiert: Das sind der Cayenne5, GTO 2, XAlps, Avax XC5, King und Trango XC3. Der Triton 2 kann mit seiner vierten Topebene als HybridDreileiner bezeichnet werden. Ein echter Zweileiner ist lediglich der Peak 4, der Pure 2 nur „beinahe“: Der AirDesign Hochleister repräsentiert einen Zweileiner mit einer Art „Stützebene“ in Form einer einzelnen, separat abgespannten Leine und hat in Summe mehr Aufhängepunkte als viele Dreileiner.

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AIRDESIGN PURE 2 Hohe Stabilität und Zweileiner-Feeling zeichnen den neuen Hochleister von AirDesign aus. Foto: AirDesign

Rückenwind sind vor allem der Triton 2 und der King anspruchsvoll hochzuführen, die vielen Zellen und die schmalen Eintrittsöffnungen wollen erst einmal belüftet werden. Auch der Cayenne5 fährt verzögert an, beschleunigt dann aber umso unangenehmer Richtung Zenit und muss dann plötzlich beherzt gestoppt werden. Außerdem klappt er bei wenig Führung gerne mal ein Ohr ein. Auch der Pure 2 benötigt durch sein hohes Kappengewicht von Haus aus einen stärkeren Anfangsimpuls. Bei diesem Quartett sollte gute Technik eingesetzt werden, dazu gehört: akribisch sauber und sortiert auslegen, schön mittig hochziehen und lange führen, sonst kann es schweißtreibende Wiederholungen geben. Beim King sollte zudem schon im Vorfeld dem Leinensortieren ausreichend Zeit und große Aufmerksamkeit gewidmet werden, die extrem dünnen Galerieleinen verknoten sich nahezu „unsichtbar“ und müssen dann mühsam – fast mit der Lupe – entwirrt werden. Der Rest des Feldes, Mantra 6, Peak 4 und Trango XC 3 zeigt bei Windstille bzw. Rückenwind ein durchaus – hochleisterspezifisch betrachtet – „normales“ Startverhalten.

kann jedoch gerne die Ohren einschlagen und bei windigen Verhältnissen den Piloten ab und an durch seine häufigen Ausbruchsversuche um die Hochachse nerven. Der King ist bei wechselnder Windrichtung oder Seitenwind grundsätzlich ähnlich dem Trango XC 3 anspruchsvoll hochzuführen. Betont mittiges Auslegen hilft, trotzdem schert die Kappe bei den beiden häufig aus oder schießt einseitig hoch. Bei zaghafter Führung oder Seitenwind bricht auch der Cayenne5 gerne seitlich aus. Peak 4, M6 und Pure 2 verhalten sich diesbezüglich deutlich disziplinierter und spurtreuer. Die Leichtgewichte – allen voran der Omega XAlps gefolgt vom GTO2 und dem Avax XC5 – gebärden sich allgemein recht lebhaft am Boden. Sie machen sich gerne selbstständig und schlagen fleißig mit den Ohren. Es empfiehlt sich, in strammer Brise die Außenflügel zu raffen und nur den mittigen Kappenteil offen auszubreiten. Diese drei Kandidaten überschießen bei spürbarem Gegenwind auch recht gerne – vor allem der GTO 2 – und verlangen viel Gefühl beim Anfangsimpuls. Oder ein schnelles Händchen zum Stoppen, außer man will absichtlich in die dritte Dimension katapultiert werden!

Seitenwind/stärkerer Wind Bei steifer Brise ist am einfachsten die niedrig gestreckte, kompakte Kappe des Triton 2 zu handeln: Das verstärkte Überschießen und Aushebeln kann mittels weniger Zug an den A-Gurten gut dosiert oder gänzlich eliminiert werden – der Nova-Hochleister ist sogar bei widrigem Seitenwind eine Startmaschine. Starkwinderprobt und recht zahm am Boden präsentieren sich der Peak 4, Pure 2 und der Mantra 6. Dank etwas höherem Kappengewicht gibt es kein nervöses Zappeln und selbstständiges Abheben beim Groundhandling. Auch der King liegt recht manierlich „bei Fuß“,

FLUGVERHALTEN Steuercharakteristik, Agilität Am leichtesten von der Hand geht es beim Cayenne5, seine Steuerdrücke verwöhnen geradezu. Noch dazu setzt das Drehwunder alle Manöver in Sekundenschnelle um – ein echter „Wendehals und Kurbelschmeichler“. Direktes und präzises Handling bei wenig Steuerdruck offerieren auch der Mantra 6, Peak 4, Avax XC 5 und XAlps. Durch ihr ausgewogenes Rollmoment gestalten sich auch lange

TESTIVAL | Serienhochleister

Thermiktage zu einer kraftsparenden, vergnüglichen Angelegenheit. King und Triton 2 zeichnen genauso spritzig und verzögerungsfrei ihre Kreise in den Himmel, der Kraftaufwand ist jedoch im Arbeitsbereich schon geringfügig höher, wenngleich noch deutlich im grünen Bereich. Angenehmen Steuerdruck offeriert zwar der Trango XC3, er benötigt jedoch etwas Nachdenkzeit, bis er die Inputs umsetzt. Der GTO 2 tut es ihm gleich, auch er verlangt beim Richtungswechsel etwas Zeit und einen deutlicheren Impuls, dann zieht er sauber seine Kreise. Der Pure 2 ist ein exzellenter Flachdreher, einem raschen Richtungswechsel ist er zwar nicht abgeneigt, benötigt aber dafür einen knackigen Input bei strammem Steuerdruck, jedoch kurzen Steuerwegen.

GIN GLIDERS GTO 2 Boomerang-Gene mit EN D-Zulassung Foto: Jérôme Maupoint

Dynamik, Flugruhe, Eigenleben

UP Trango XC3

TRIPLE SEVEN King

SKYWALK Cayenne5

•

• •

mittel

• • • •

gering

•

schnell und präzise normal

•

Umsetzung der Steuerimpulse

OZONE Mantra 6

NOVA Triton 2

NIVIUK Peak 4

GRADIENT Avax XC5

GIN GLIDERS Boom GTO 2

•

hoch

Steuerdruck

AIRDESIGN Pure 2

gespeicherte Energie sogleich wieder in Höhe um. Dabei vermitteln der Peak 4 und der King etwas mehr Flugruhe um die Querachse. Triton 2 und GTO 2 pitchen deutlich stärker, sie können schon mal anstrengend werden und

ADVANCE Omega XAlps

GLEITSCHIRM

„Hoch“ geht es bei fast allen Hochleistern her, was deren Dynamik und Durchzug betrifft. Logisch, schnelle Profile, lange Leinen und hoher Trimmspeed begünstigen dynamische Manöver. Triton 2, GTO 2, Peak 4 und King entfalten die meisten PS unter der Haube, sie bauen viel Schwung auf und setzen diese

verzögert

•

mittel

•

wenig

Agilität/Wendigkeit

•

• • •

•

hoch

Dynamik/Energie/Punch

mittel

•

gering

•

hoch

•

mittel

•

Eigenleben (in sich arbeiten)

Kappencharakteristik, Feedback

•

wenig

•

• •

gering

•

mittel

•

Flugunruhe/Nervosität

•

NORMALFLUG

träge

stark

•

hart

•

mittel

•

Kappencharakteristik

•

weich gering

• •

•

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• •

mittel ausgeprägt

•

Kappenfeedback

erfordern öfters auch rasche Pilotenreaktionen, um Entlastern vorzubeugen. Cayenne 5, Mantra 6, Avax XC5 und Omega XAlps stehen in Bezug auf Punch den Spitzenathleten um nicht viel nach, ihre Dynamik verteilt sich jedoch etwas ausgewogener über alle Achsen. Deutlich gebremster verhält sich der Trango XC3, ihm muss man – wie dem Pure 2 – eine gewisse Dynamik entlocken. Dafür vermittelt der Pure 2 durch seine hohe Kappenspannung überdurchschnittlich hohe Stabilität und Laufruhe, gefolgt vom Trango XC 3, Peak 4 und King. Viel Ruhe und „Ausgewogenheit“ strahlt auch der Omega XAlps aus, er präsentiert sich zwar weniger „steif“, dafür – dank hervorragender Achsenabstimmung – in allen Fluglagen ausgesprochen stabil und laufruhig. Der Avax XC5 ist rollfreudig und wirkt vor allem bei geringerem Startgewicht recht nervös. Instabil ist er deswegen noch lange nicht. Der Gleiter absorbiert die Turbulenzen außerordentlich gut. Wer das „In-sich-arbeiten“ weniger schätzt, sollte den tschechischen Hochleister im oberen Gewichtsbereich fliegen, dann wird die Kappe deutlich ruhiger bei noch mehr Durchzug. Der Cayenne5 fühlt sich etwas zwiespältig an, er hat sensible Außenflügel, die schon mal fordern können, seine Schirmmitte ruht dagegen fast in sich und wirkt äußerst solide.

Der „Härteste unter der Sonne“ ist der Pure 2, seine Kappenspannung scheint stets omnipräsent. Wie ein Schutzschild steht die Kappe über dem Piloten und bewegt sich eher wie ein ganzer Block, als dass sie klappen oder sich verwinden möchte. In schwachen Bedingungen kann der Pilot schon mal über mangelndes Feedback klagen, logisch, die gespannten, stabilen Außenflügel fordern ihren Tribut. Auch der Triton 2, Peak 4, Mantra M6 sowie der King arbeiten

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THERMIKFLUG Eines vorweg: Alle getesteten H1-H2-Schirme steigen auch in schwacher Thermik exzellent, da gibt es nicht viel zu meckern. Recht unterschiedlich gestaltet sich jedoch ihr ThermikHandling. Um einen guten Überblick zu schaffen, wollen wir an dieser Stelle jedes Gerät für sich alleine beschreiben:

GRADIENT AVAX XC5 Lange ersehnt, endlich gibt es wieder einen Hochleister aus dem hause Gradient Foto: Franz Altmann

wenig in sich, die hohe Kappenspannung der gesamten Flügelspannweite ist stets spürbar. Jedoch sind die Außenflügel etwas sensibler und damit gut abgestimmt, soll heißen: Sie zeigen bewegte Luft recht zuverlässig an und geben ausreichendes Feedback. Die Kappe des Trango XC3 ist zwar weniger hart gespannt, jedoch sind die Außenflügel recht stabil und lassen in schwacher Thermik manchmal gewünschtes Feedback vermissen. Gradient-typisch präsentiert sich der Avax XC 5, sein Flügel wirkt stets mitteilungsbedürftig, schon schwache Thermik zeigt er hervorragend an. In Turbulenzen verbiegt sich die Kappe schon mal kräftig. Auch der Cayenne 5 gehört in diese Kategorie und erweist sich somit als ausgezeichneter Thermikanzeiger. Die sen-

siblen Ohren dieser beiden Hochleister senden zuverlässige Signale nach unten, sie können ab und an auch kräftig wackeln und sich verbiegen. Schwierig einordnen lässt sich der GTO 2, seine Kappenspannung scheint perfekt ausgewogen, der Kappeninnendruck geht über die gesamte Spannweite auch sauber in die Außenflügel. Obwohl die Kappe weder hart noch zu weich erscheint, zeigt sie Luftbewegungen exakt an, indem sie dabei auch gerne kurze Stöße über die Tragegurte austeilt. Der Ausgewogenste in Bezug auf Kappenfeedback, Kappenspannung und In-sich-arbeiten ist der Omega XAlps, er hat von allem die richtig Dosis: Die superleichte, sauber gespannte Kappe pflügt scheinbar hart und weich zugleich und elegant und geschmeidig durch die Luftmassen.

Der Avax XC5 offeriert ein spezielles Thermikhandling: Rollfreudig und mit fein abgestimmtem Pitchverhalten kann die weiche Kappe – vorausgesetzt ausreichend beladen – mühelos in turbulente Aufwinde gezirkelt werden. Seine vorteilhafte „Starkwindzentrierhilfe“ verschafft dem Piloten in schwierigem Terrain das Quäntchen „Mehr“ an Steigperformance. Auch seine Negativtendenz ist gering, so können enge, flache Kurven sauber geflogen werden. Schwer beladen entwickelt der XC 5 mächtig Punch, er rollt dann auch stärker und sollte in schwachen Bedingungen bewusst flach gekurvt werden. Die hohe Beladung fordert ihren Tribut und ganz so von selbst katapultiert es einen leider nicht mehr hoch. Oder man greift – wenn es eng wird – zum Baby-C-Gurt! Er ermöglicht sehr flaches und effizientes Auskurbeln der zartesten Bärte. Hakenschlagen und am Stabilo drehen ist auch mit dem Cayenne5 eine Wonne. Er muss gelegentlich an die Zügel genommen werden, seine Steigfreude bleibt dabei aber ungebrochen. Die sensiblen, manchmal nervösen Außenflügel können in zerrissener Thermik den Piloten zwar etwas beschäftigen, zeigen dafür jedoch schwache Thermik hervorragend an und

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krönen den Cayenne5 zum wahrhaftigen Thermikschnüffler. Während so mancher Air-Buddy schon im „Survival-Modus“ kämpft, können Cayenne-5-Piloten noch wertvolle Höhenmeter tanken, ein Steigmeister der Extraklasse!

Der Peak 4 baut auf den Erfahrungen der Icepeak-Serie Foto: Niviuk

UP Trango XC3

TRIPLE SEVEN King

SKYWALK Cayenne5

OZONE Mantra 6

NOVA Triton 2

NIVIUK Peak 4

gering

• •

•

gering

•

mittel

•

wenig

Verwinden der Kappe in starker Thermik

•

THERMIKFLUG

•

hoch mittel

•

verstärkt

Stabilität der Außenflügel in starker Thermik

•

normal

•

• •

moderat

Nicken/Pitchen Reinbeißen in die Thermik

•

normal

•

Rollmoment (-freudigkeit)

ausgeprägt

stark

•

kaum normal

•

Hebeln (markantes Anheben einer Schirmhälfte)

markant

•

mittel

•

gering

Negativtendenz

•

Der King verhält sich in der Thermik ähnlich dem Peak 4. Spurtreu, mit gutem Rollmoment lässt sich der sauber gespannte Flügel perfekt kurven. Beim Einfliegen in starke Thermik stoppt er kurz, zieht anschließend mit leichter Überfahrt in den Aufwind und muss dann ab und an gezügelt werden. Ähnlich dem Peak 4 kann er mühelos flach, aber auch steil im Kern gezirkelt werden – ebenfalls ein ThermikUniversalgenie. Auch er „verträgt“ einen breiten Startgewichtsbereich und kann ohne Nachteile mit wechselweisem Einsatz unterschiedlich schwerer Equipments (z. B. Race-Gurtzeug und Leicht-Gurtzeug) geflogen werden.

GRADIENT Avax XC5

GIN GLIDERS Boom GTO 2

ADVANCE Omega XAlps

auch seine hohe Kappenspannung der Schlüssel zur effizienten Umsetzung dieser Energie in Höhe. Vor allem in zerrissener Leethermik stellt sich der M6 sauber in den Aufwindkern und steigt selbst bei hoher Beladung exzellent. Etwas beschäftigen können die Ohren, einmal geklappt, entfaltet sich ihre Wiederöffnung manchmal sperrig. Es gilt eine Sekunde abzuwarten, bis sich genügend Innendruck aufgebaut hat, um die Ohren mit sachtem Pumpen zu öffnen.

AIRDESIGN Pure 2

Nach wie vor eine Benchmark und Referenzgröße, die es im Steigen zu schlagen gilt, stellt der Mantra 6 dar. Bremsinputs werden äußerst exakt umgesetzt. Die Thermikannahme ist hervorragend. Der M6 verbeißt sich sogleich in jedwedes Steigen und will viel eher gezügelt als laufen gelassen werden. Sehr ausgewogen ist sein Nickmoment, der M6 bleibt auch in Turbulenzen recht neutral über dem Piloten und setzt gespeicherte Energie 1:1 in Steigen um. Dabei ist

•

Beim Peak 4, der bewährte Gene des Icepeak 6 übernommen hat, wurde das Thermikhandling nochmals verbessert. Die sauber gespannte Kappe zieht willig in Bärte und zieht dort stoisch und spurtreu ihre Kreisbahnen, gelegentliche Pitchgelüste können gut korrigiert werden. Sehr stabil präsentieren sich die Außenflügel, sie halten auch stärkeren Turbulenzen stand, zeigen jedoch zarte Thermik nicht mehr ganz so exakt an. Wer gerne seinen Liebling in den Aufwindkern würgt, sollte beim Peak 4 den Stallpunkt gut kennen. Er kommt früh und fühlt sich – dem Shark-Nose-Charkteristikum entsprechend – etwas schwammig und indifferent an. Der genial konstruierte Zweileiner toleriert im Thermikflug einen großen Startgewichtsbereich. Mittel beladen punktet er mit überragender Steigleistung, vollbeladen hat der verwindungsresistente Flügel richtig Dampf, offeriert aber nach wie vor anständige Steigperformance – ein Alleskönner!

NIVIUK PEAK 4

GLEITSCHIRM

Der Omega XAlps driftet fast majestätisch durch die Bärte. Seine Flugachsen wurden wunderbar abgestimmt, rund und sauber gestalten sich alle Manöver und Kursänderungen. Die etwas weichere, superleichte Kappe steckt Turbulenzen gut weg, verwindet sich in starken Bärten schon mal, aber sie vermittelt stets viel Vertrauen. Sehr groß ist auch sein Steuerweg, der Omega XAlps muss bewusst über den markanten Stallpunkt „drübergewürgt“ werden. Man fühlt sich unter dem perfekt getrimmten Flügel absolut wohl und hat das erhebende Gefühl, „um eine Klasse besser zu fliegen“. Eine selten geflogene Harmonie im Kurvenflug gepaart mit einer überdurchschnittlich guten Steigleistung machen den Omega XAlps zum Thermik-Kurbler par excellence.

hoch

24 | 4_16

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NOVA TRITON 2 Leichtgängigkeit und Kompaktheit, die begeistert Foto: Nova/Manuel Fasser

Der Trango XC3 punktet gleichermaßen mit Bestnoten in der Steigperformance. Er präsentiert sich nicht ganz so wendig und liebt es eher flach – ein richtiger Cruiser. Höher beladen dreht der gut gedämpfte Flügel ruhig und spurtreu im Aufwind und zeigt sich auch von kräftiger, zerrissener Thermik wenig beeindruckt. Bei schwachen Verhältnissen muss der Pilot das Feedback an den Tragegurten bewusst miteinbeziehen, um am Puls der zähen Luftmassen zu sein. Sein Flugkomfort ist hoch, die Kappe pitcht wenig und der Außenflügel ist angenehm stabil. Auch starkes Hebeln oder ein unangenehmes Verwinden der Kappe in ruppiger Thermik kennt der Trango XC3 kaum. Wie der Trango XC3 ist auch der Pure 2 ein bevorzugter Flachdreher: Wer enge Kurven-

radien mit mehr Querneigung ziehen will, oder rasche Richtungskorrekturen vornehmen muss, muss stärker in die Eisen greifen. Mit knackigen Steuerimpulsen kombiniert mit Gewichtseinsatz und bewusstem „Brake-Shifting“ gelingen auch enge und steile Thermikkreise. Durch den hohen Kappeninnendruck ist das Feedback vor allem in schwacher Thermik geringer. Um schwache Bärte effizient auszukurbeln, sollte der Außenflügel vollständig freigegeben werden. „Laufen lassen“ heißt die Devise. In turbulenter Luft überzeugt der AirDesign Hochleister durch sein ausgewogenes Nickverhalten und die hohe Stabilität der gesamten Kappe. Selbst in bockiger Thermik kann der mitunter gestresste Pilot den Außenflügel die meiste Zeit freigeben und braucht sich um lästiges Ohrenwackeln oder Entlaster nicht kümmern.

APO

Die Anti-These zum Pure 2 – was das Nickund Rollverhalten betrifft – ist der Triton 2. Agressiv verbeißt sich der Nova-Hochleister in starke Bärte und muss immer wieder gezügelt werden. Auch der Außenflügel kann fordern. Weniger weil er klappt, vielmehr pitcht er immer wieder und benötigt kurze Korrekturen. Das erfordert manchmal ein schnelles Händchen, jedoch zeigt sich der Flügel äußerst stabil. Der Triton 2 verteilt zwar ab und an Stöße über den Tragegurt, kann hebeln, klappt aber selten, sondern bewegt sich als ganzer „Block“. Unangefochten ist seine Steigperformance in starker und zerrissener Thermik: Die rollfreudige Kappe reagiert schon auf kleine Inputs und kann mit Gewichtsverlagerung perfekt in den Kern gezirkelt und dort kontrolliert werden – ein meisterhafter Leebart-Verwerter! In zarten Bärten verlangt der rollfreudige Flügel ein umsichtiges Steuerverhalten, laufen lassen und flach halten ist die Devise, sonst kann er vor allem hochbeladen schon mal graben. Der GTO 2 ist ein lebendiger Flügel, er verlangt im Pitch rasche Pilotenreaktionen, um Frontentlaster bzw. -klapper in starker Thermik vorzubeugen. Dafür präsentiert sich der Außenflügel überraschend stabil, die Segelspannung über die ganze Spannweite ist wirklich gelungen, da gibt’s kein Ohrenwinken und kaum Entlaster. Gutes Steigen im Kurvenflug entlockt man dem GTO 2 vor allem mit ausreichender Geschwindigkeit kombiniert mit aktiver Gewichtsverlagerung. Dank seiner herausragenden Langsamflugeigenschaften und dem günstigen Abreißverhalten ist sein Kontrollbereich überdurchschnittlich hoch. Somit lässt sich der GTO 2 auch in turbulenter Luft oder bei Kappenstörungen sehr gut handeln.

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BESCHLEUNIGTER FLUG Trimmspeed, Topspeed, Penetration

OZONE MANTRA M6 Der M6 führte die erfolgreiche Mantra-Baureihe bei Ozone fort Foto: Ozone

UP Trango XC3

SKYWALK Cayenne5

TRIPLE SEVEN King

OZONE Mantra 6

NOVA Triton 2

GRADIENT Avax XC5

GIN GLIDERS Boom GTO 2

AIRDESIGN Pure 2

ADVANCE Omega XAlps

NIVIUK Peak 4

•

• •

•

hoch

•

mittel gering hoch

•

mittel

• •

hoch

Penetration gegen den Wind (in bewegter Luft)

•

mittel

•

lang

gering

• •

mittel hoch

C/B-Steering Effizienz

• •

•

kurz

Beschleunigerweg

•

• •

gering

•

mittel

•

Kräfte zum Betätigen des Beschleunigers

•

SPEED, BESCHLEUNIGTER FLUG

•

mittel gering

Spurtreue im beschleunigten Flug

•

hoch

Geschwindigkeitszuwachs mit Beschleuniger

•

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gering

•

Lediglich die rollfreudigen „Hakenschlager“ Avax XC5 und Cayenne5 müssen gelegentlich

mittel

•

Spurtreue, C/B-Steering

hoch

Trimm-Geschwindigkeit (im Vergleich mit dem Testfeld)

•

Lange Beschleunigerwege beim Avax XC5 und Trango XC3 verlangen eine genaue Einstellung des Gurtzeugs, auch der Triton 2 in der Größe S verzichtet auf das Kick-down zulasten eines längeren Wegs. Kurz und bündig geht es dagegen bei Pure 2, Peak 4, King, Cayenne 5 und Mantra 6 her. Hoher Pedaldruck nach dem Kick-down lädt beim GTO2, Trango XC 3 und Triton 2 in den Größen M und L zum gelegentlichen Oberschenkeltraining ein, lange Runs werden da schon zum Kraftakt. Locker, fast mit einem Fuß, kann beim Peak 4, Pure 2 und Avax XC5 das Gaspedal gehalten werden, wobei man sich beim XC 5 aufgrund des langen Wegs schon recht strecken muss. In Summe sammeln im „Race Modus“ der Peak 4, Pure 2, King, Mantra 6, Omega XAlps und Cayenne5 die meisten Komfort-Pluspunkte.

•

Beschleunigerweg, Kraftaufwand

Peak 4 und Pure 2 bieten perfektes B-Steering, Wettkampffeeling kommt dabei auf! Die übrigen Dreileiner ermöglichen zwar durchaus Pitchüberwachung und Abfangen, kontinuierliche Anstellwinkelveränderungen scheinen jedoch nur begrenzt sinnvoll. Der Avax XC5 und der Omega XAlps geben mit den C-Gurten ein gutes Kappenfeedback, knicken beim

•

GLEITSCHIRM

auf Kurs gehalten werden. Beim Avax XC5 ist dies mit den seperaten äußeren C-Gurten tadellos und komfortabel möglich. Alle anderen Hochleister präsentieren sich im beschleunigten Flug super spurtreu und geben keinen Anlass zur Kritik. Beim B/C-Steering im Gas teilt sich das Feld ganz klar: Ein klares Plus für die Zweileiner:

•

Im Trimmspeed können alle Hochleister einander ganz gut die Hand reichen, die Unterschiede sind gering. Das Gros gleitet im Trimm mit +/- 41 km/h, lediglich der Cayenne5 liegt einen Tick darunter und der King prescht hochbeladen mit 43 km/h am deutlichsten vor. Vor allem mit dem King, aber auch mit dem Peak 4 und dem Triton 2 fliegt es sich im Pulk zumal anstrengend, aufgrund des erhöhten Trimmspeeds wähnt sich der Pilot stets von hinten auf Mitkurbler aufzufliegen. Im Topspeed sind die Unterschiede schon deutlicher: Im Konkurrenzvergleich zischt der Peak 4 vor dem King quasi mit „Überschall“ den Mitbewerbern davon. Ihr Topspeed mit + 60 km/h liegt deutlich über dem Rest des Testfeldes. Mit Respektabstand folgen Omega XAlps, GTO 2 und Mantra 6. Diese fünf „Top-Speedster“ gleiten auch in bewegter Luft besonders effizient und brettern unbeeindruckt gegen den Wind, wobei der King sowie der Peak 4 dabei besonders flach gleiten. Deutlich unter der 60-km/h-Marke, und zwar im Bereich 55-57 km/h, fliegt es sich mit Trango XC3, Pure 2 und Cayenne5 im Vollgas. Auch der Triton 2 penetriert hervorragend gegen den Wind, leider fällt sein Endspeed in der Größe S – wie beim Avax XC5 – mit 55 km/h etwas mager aus. Nun, „vollgasbrettern“ in bewegter Luft muss man sich auch trauen und in diesem Sinne können sich die „langsameren Fünf“ ein Quantum Trost auf ihre Fahnen heften: diese Geräte können allesamt mit hoher Stabilität und/oder überschaubarem Extremflugverhalten im beschleunigten Flug punkten.

gering

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UP Trango XC3

TRIPLE SEVEN King

SKYWALK Cayenne5

OZONE Mantra 6

NOVA Triton 2

NIVIUK Peak 4

GIN GLIDERS Boom GTO 2

AIRDESIGN Pure 2

ADVANCE Omega XAlps

GLEITSCHIRM

GRADIENT Avax XC5

• •

•

schnell moderat

einfach

Ohrenanlegen Einleitung

mittel

•

anspruchsvoll

•

• •

einfach

•

Ohrenanlegen Halten

•

mittel

•

ABSTIEGSHILFEN

normal anspruchsvoll

• • • • • • • • • • •

•

Spiralausleitung (Aufrichten und Nachdrehen)

anspruchsvoll hoch

•

mittel

•

Ohrenanlegen Effizienz (mit Beschleuniger)

•

gering selbstständig

Ohrenanlegen Ausleitung

verzögert

•

rasant und die Kappen arbeiten in sich, vor allem, wenn es bockt und man dringend runter will/muss. Wer sich sukzessive an die -20-m/sMarke annähern will, braucht Übung. Die Ausleitung einer extremen Spirale bei einem Hochleister sollte behutsam und schrittweise vorgenommen werden. Alle getesteten Geräte drehen ab -14 m/s markant nach und richten sich anschließend stark auf. Bei Peak 4, M6, King und GTO 2 erscheint infolge der überdurchschnittlich hohen G-Kräfte ein Anti-GSystem ratsam.

•

mit Pilotenhilfe

•

Am einfachsten und effektivsten spiralt der Triton 2. Der durchzugsstarke, rollfreudige Flügel geht ansatzlos auf die Nase und ermöglicht echte „Hammerspiralen“. Mit extremen Sinkwerten bei vertretbarer G-Belastung kann rasch und sicher große Höhe vernichtet werden – für den Schnell- oder Notabstieg bestens geeignet. Auch die Ausleitung ist beim Triton 2 zwar dynamisch, aber gut beherrschbar. Omega XAlps, Cayenne5 und Avax XC5 rotieren ebenso verzögerungsfrei und flott in die Spirale, sie entwickeln jedoch bei gleicher Sinkrate deutlich höhere G-Kräfte. Mantra 6, King, GTO 2 und Peak 4 benötigen einen Tick länger für die Entwicklung einer satten Spirale, liefern jedoch keinen Grund zur Beanstandung. Spürbar mehr Zeit lassen sich da schon der Pure 2 und der Trango XC3, erst wenn sie abkippen und auf die „Nase“ gezwungen werden, kommt Punch in die Sache. Alle hochgestreckten Sicheln sind in turbulenter Luft – mit Ausnahme des Trango XC3, Triton 2 und Cayenne5 – in einer Spirale jenseits der 12m/sec recht anspruchsvoll zu manövrieren. Hohe G-Kräfte entwickeln sich

moderat

•

Spirale

braucht Zeit

Spiraleinleitung

•

ABSTIEGSHILFEN

• •

C-Steering jedoch deutlich ab. Der GTO 2 knickt ebenso mittig ab und vermittelt zudem wenig Kappenfeedback. Triton 2 und King offerieren serienmäßig überhaupt keine C-Handles. Schade, ist doch deren C-Steering nicht minder effektiv als bei den übrigen Dreileinern und in jedem Fall einem Bremseinsatz vorzuziehen – nachrüsten scheint empfehlenswert.

Ohren anlegen „Wenn die Wolke richtig saugt, Ohrenanlegen nichts taugt“, trifft auf Hochleistergeräte zumeist zu. Beim Schnellabstieg mit den hochgestreckten Flügeln kann selbst in Kombination mit dem Beschleuniger kaum eine akzeptable Effizienz erzielt werden. Beim Triton 2 ist vollbeschleunigtes Ohrenanlegen am einfachsten und effektivsten: Die Außenflügel schlagen kaum und im Vollgas lässt sich die Kappe mittels Gewichtsverlagerung sauber lenken. In Kombination mit dem leicht zu betätigenden

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SKYWALK CAYENNE5

TRIPLE SEVEN KING

Der Namibia-erprobte Leistungsflügel von Skywalk begeistert nicht nur durch sein exorbitantes Steigverhalten

Mit dem Weltrekordflügel von Nicole Fedele ist den Valic-Brüdern eine positive Überraschung gelungen

Foto: Tristan Shu

Foto: Franz Altmann

Beschleuniger kann auch mit dem Avax XC5 und dem Omega XAlps noch „mittel effizient“ und komfortabel abgestiegen werden. Bei beiden Geräten benehmen sich die Ohren auch im Vollgas manierlich, ohne wild zu schlagen. Auch bei GTO 2, M6 und Trango XC3 sind die Außenflügel noch relativ „zahm“, das Abstiegsmanöver ist jedoch nicht sonderlich effektiv. King und Cayenne5 verweigern gerne angelegte Ohren, sie schlagen und flattern häufig ungezogen, besonders wenn der Beschleuniger aktiviert wird. Bei den Zweileinern Peak 4 und Pure 2 empfehlen die Hersteller den sogenannten „B-Ohren-Stall“, da das Ohrenanlegen mit den A-Leinen nicht wirklich funktioniert. Nur mit den äußeren B-Leinen bleiben die Außenflügel letztendlich stabil eingeklappt und zwar auch dann, wenn das Gaspedal voll durchgetreten wird. Die Effizienz bleibt jedoch auch bei diesen beiden gering.

FAZIT Gruppe H1 Die folgenden sechs Geräte des Testfeldes sprechen die Zielgruppe der XC- und Wettkampfpiloten an, welche mind. ca. 120 h im Jahr fliegen. Ihr Extremflugverhalten zeigt sich recht gleichartig und überschaubar, deutlich unterschiedlicher dagegen ist ihr Handling!

Avax XC5 Der Avax XC5 ist ein charismatischer Gleiter, allgegenwärtig ist das legendäre, typische Gradient-Handling: feinfühlig, agil und lebendig. Der tschechische Hochleister überzeugt vor allem durch sein spezielles Thermik-Handling. Der sensible Flügel kann äußerst effizient in windzerrissenen Aufwinden zentriert werden.

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Dabei offeriert er auch in bockiger Luft ein überschaubares Pitchverhalten kombiniert mit einem agilen Rollverhalten. Bei mittlerer Beladung imponiert der Hochleister mit hervorragender Steigleistung. Höher beladen entwickelt der rollfreudige Flügel mächtig Punch und Dynamik, muss aber in schwacher Thermik etwas sorgsamer gekurvt werden. Der leichtgängige Beschleuniger macht lange Runs zum Vergnügen, ein Wermutstropfen ist dabei der lange Weg. Sein überschaubares Extremflugverhalten schont das Nervenkostüm: Auch beschleunigte Kappenstörungen verlangen einem erfahrenen Piloten nicht zu viel ab, Aufsteiger von der C-Klasse werden das zu schätzen wissen.

Cayenne5 Der Cayenne5 ist das ultimative „Steigeisen“ in der Hochleisterklasse. Zum einen zeigen die sensiblen, manchmal nervösen Außenflügel zarteste Thermik hervorragend an, andererseits kann er flach, aber auch eng gekurbelt werden. Er zeigt in Turbulenzen eine gewisse Grundnervosität sowie etwas weiche Ohren und lässt sich auch durchaus zum Pitchen hinreißen. Somit muss er gelegentlich an die Zügel genommen werden und positioniert sich damit auch im oberen Bereich der C-Klasse. Beim Startverhalten etwas gewöhnungsbedürftig, krönt er sich in der Luft zum intuitiven Thermikschnüffler und kompromisslosen Aufwindverwerter. Überzeugend sind ebenso: Hohe Agilität gepaart mit einem präzisen Steuerverhalten, ein effizientes Beschleunigungssystem mit gutem Top-Speed und zu guter Letzt sein überschaubares Extremflugverhalten.

Omega XAlps Advance präsentiert mit dem Omega XAlps einen eleganten Hochleister in modernster,

extremer Leichtbautechnologie. Der formschöne Flügel ist perfekt getrimmt, über alle Achsen harmonisch abgestimmt und lässt in Bezug auf Thermikhandling, Stabilität im Schnellflug, aber auch im Verhalten bei Kappenstörungen keine Wünsche offen. Fast hat man den Eindruck, als ob man unter dem Omega XAlps um eine Stufe souveräner fliegt als sonst. Hike & Fly-Piloten werden zweifelsohne das geringe Gewicht schätzen, jedoch genauso von der Leistung, Ausgewogenheit und Harmonie des Flügels in bewegter Luft fasziniert sein.

Pure 2 AirDesign hat mit dem Pure 2 ein Konzept entwickelt, das die Vorteile eines Zweileiners in Hinblick auf Stabilität und Schnellflughandling mit der Sicherheit eines Dreileiners bei Kappenstörungen kombiniert. Herausragend ist seine hohe Nickstabilität in allen Geschwindigkeitsbereichen. Während so mancher Hochleisterpilot mit laufenden Pitchkorrekturen und Kappendeformationen beschäftigt ist, lässt das den Pure-2-Piloten ziemlich „relaxt“. Selbst bei starken, turbulenten Bärten ist die gespannte Kappe bombenstabil, bevorzugt aber dann schon mal knackige Steuerimpulse, um Dynamik für rasche Manöver aufzubauen. In der Thermik ein bevorzugter Flachdreher, verwöhnt der Pure 2 den Piloten im Top-Speed mit einem superleichtgängigen Beschleuniger und perfektem B-Steering!

Trango XC3 Mit dem UP-Hochleister lässt es sich entspannt und effektiv auf Strecke gehen. Der Gleiter vermittelt hohe Flugruhe über den gesamten Geschwindigkeitsbereich. In bockiger Thermik besticht der Flachdreher durch seine gute Dämpfung um alle Achsen sowie mit

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UP TRANGO XC3 Die Trango-Baureihe besticht seit dem ersten Modell durch den guten Kompromiß von Leistung und Sicherheit. Der XC 3 setzt diese Tradition würdig fort Foto: Wolfgang Ehn

seiner hervorragenden Steigperformance. Darüber hinaus ist er ein zuverlässiger Starter. Hohe Dynamik und Agilität muss man dem Trango XC3 abtrotzen, der Spaßfaktor kommt etwas zu kurz. Dafür überzeugt der stabile Flügel einerseits durch seine stoische Ruhe in turbulenter Luft aber auch durch sein gutmütiges Extremflugverhalten bei Kappenstörungen. Der UP-Hochleister ist ein hochgestreckter ENC-Schirm, der in dieser Klasse auf maximale Leistung bei hohem Flugkomfort ausgerichtet ist.

Triton 2 Der Nova-Hochleister ist ein agiler Streckenflügel mit viel Punch und Dynamik. Er garantiert den höchsten Spaßfaktor in der Hochleisterklasse. Trotzdem wirkt er im Flug ehrlich, kompakt und sehr stabil. Fordernd sind sein Pitchverhalten und der flott getrimmte Außenflügel. Er klappt zwar kaum, benötigt jedoch immer wieder kurze Korrekturen und manchmal ein schnelles Händchen. Seine Stärken und Qualitäten spielt der Triton 2 in starker und zerrissener Thermik aus: Die rollfreudige Kappe kann perfekt in den Aufwindkern gezirkelt und dort kontrolliert werden – ein Zentrierwunder und traumhafter Leebart-Verwerter! In zarten Bärten verlangt der rollfreudige Flügel ein umsichtiges Steuerverhalten, laufen lassen und flach halten ist angesagt. Überzeugend ist auch sein überschaubares Handling in extremen Flugzuständen, schließlich wurde er ohne Faltleine zugelassen.

Gruppe H2 Vier Geräte des Testfeldes zielen auf XC- und Wettkampfpiloten ab, welche mind. ca. 150 h im Jahr in der Luft verbringen. Im Gegensatz

zur H1-Gruppe weisen diese Schirme etwas höhere Pilotenansprüche in Bezug auf Fliegen in starker Thermik und beim Verhalten in Extremflugzuständen auf.

GTO 2 Mit dem GTO 2 hat Gin eine rassige XCRennmaschine in modernster Leichtbauweise konstruiert. Der GTO 2 fliegt flott im Trimm und begeistert durch außergewöhnliches Gleiten gegen den Wind. In bewegter Luft erfordert die lebendige Kappe aktive Pichtkontrolle und rasche Pilotenreaktionen, ebenso im Vollgas. Dank seiner herausragenden Langsamflugeigenschaften und dem günstigen Abreißverhalten ist der Kontrollbereich für einen Serienhochleister dieser Kategorie überdurchschnittlich hoch, sodass der GTO 2 auch in turbulenter Luft oder bei Kappenstörungen sehr gut zu handeln ist. Auch Hike & Fly-Piloten werden mit dem Leichtgewicht im Marschgepäck voll auf ihre Kosten kommen.

King Der King ist ein Dreileiner der Superlative – höchstmöglichste Streckung, dünnste Leinen, längste Stäbchen, schmalste Eintrittsöffnungen…Dementsprechend herausragend ist sein Leistungsspektrum: Im Top-Speed bei rund 60 km/h am Tacho gleitet der King überdurchschnittlich flach und effizient – ein Genuss bei langen Gleitpassagen. Zu schade, dass der tolle Gleiter serienmäßig keine C-Handles offeriert. Bei ungünstigen Windverhältnissen ist sein Startverhalten etwas anspruchsvoller, sollte jedoch den versierten Hochleisterpiloten keinesfalls überfordern. Auch in der Thermik begeistert der durchzugsstarke 777-Hochleister durch sein ausgewogenes Handling sowie seine

vortreffliche Steigleistung – ein wahrer König unter den Dreileinern!

Mantra 6 Der M6 besitzt ein tolles Handling bei hoher Stabilität. Bremsinputs werden äußerst exakt umgesetzt, die Thermikannahme ist hervorragend. Vor allem in zerrissener Leethermik stellt sich der M6 sauber in den Aufwindkern. Seine Steigfreude ist bekannt und macht ihn in den Händen des versierten Piloten ganz klar zur Waffe. Der dynamische Flügel setzt kompromisslos die Vorwärtsenergie in Höhe um und steigt selbst bei hoher Beladung exzellent. Etwas beschäftigen können die Ohren, die in turbulenter Luft ab und an im Zaum gehalten werden müssen. Mit seiner Steig-, aber auch Gleitperformance ist der M6 nach wie vor eine Referenzgröße in der D-Klasse, die es zu schlagen gilt.

Peak 4 Für vollgasbesessene XC-Cracks führt kaum ein Weg am Peak 4 vorbei. Er überzeugt leistungsmäßig in allen Belangen und ist zudem ein Brückenschläger zur CCC-Klasse. Erstens begeistert der Zweileiner mit seinem enormen, perfekt kontrollierbaren Topspeed bei hoher Stabilität. Im Vollgas mit deutlich über 60 km/h brettert der XC-Crack im Halbgas immer noch mit +50 km/h Airspeed dahin. Zweitens offeriert der spanische Hochleister auch eine beachtliche Portion „Flugkomfort“ – ähnlich seinem Vorgänger, dem Peak 3. Darüber hinaus toleriert der genial konstruierte Flügel einen sehr großen Startgewichtsbereich. Kein Wunder, sein Flugrepertoire ist groß: Ob flach drehen in schwacher Thermik oder steil zirkeln in Hammerbärten, der Peak 4 beherrscht beides.

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TECHNIK | Square Round

NOTSCHIRM NEU GEDACHT Mit dem SQR (Square Round) stellt der neue Hersteller Companion Rescue Systems ein völlig neues Notschirmsystem vor. Die Entwickler dahinter sind alte Bekannte: Hannes Papesh und der ehemalige ungarische Nova-Produktionsleiter Peter Mack. Wir haben mit den beiden über ihren eckig-runden Retter gesprochen. von Franz Altmann Fotos: Peter Mack

THERMIK: Wie kam es zum SQR?

Hannes Papesh: Es war der Ansatz, den ich immer pflege: Reduzierung auf das Minimum. Ich wollte ein elegantes, effizientes, geradliniges Konzept. Der Rettungsgeräte-Sektor hat lange geschlummert. 2009 haben wir versucht, Finsterwalder-Charly dazu zu motivieren, wieder Rettungsgeräte zu entwickeln. Wir haben damals alle Geräte am Markt eingesammelt und vergleichende Rettungsgeräte-Tests am Achensee forciert. Das Ganze ist aber leider versandet. Die Kreuzkappen haben dann wieder frischen Wind reingebracht. THERMIK: Wie beginnt man eine Notschirmentwicklung?

Hannes Papesh: Uns hat anfangs gewundert, dass die Sinkwerte in den technischen Daten von Rettungsgeräten so niedrig sind. Das haben wir dann mal durch die Strömungsanalyse

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geschickt und erkannt: Das gibt‘s eigentlich nicht! Bei einem reinen vertikal, strikt nach unten sinkenden Widerstandskörper ist der CW-Wert mit 1,4 physikalisch limitiert. Der Schluss daraus war, dass die genannten Sinkwerte nur möglich sind, wenn die Kappen gleiten. Zeitgleich kamen Videos mit Windfähnchen an den Verbindungsleinen hervor, auf denen sichtbar war, dass die Notschirme teils bis zu 1:1 gleiten – auch die Rundkappen! Und das ist der Schlüssel! THERMIK: Wie kam es zur Form der SQR?

Peter Mack: Wir haben viele verschiedene Grundformen und Grundwiderstände miteinander verglichen, indem wir die Umströmung der geöffneten Kappe mit CFD simuliert haben. Daraus haben wir Schlüsse für die optimale Form der Rettung gezogen und dann die beste Form abgeleitet.

Hannes Papesh: Die wahre Herausforderung war das geringe Sinken, die Pendelstabilität und die schnelle Öffnung in Kombination. THERMIK: Ihr habt Strömungsanalysen durchgeführt. Was kommt bei der Entwicklung noch hinzu?

Peter Mack: Wir haben uns ein Instrumentarium aufgebaut, um selbst Sink- und Belastungstests durchzuführen. Unter anderem haben wir einen eigenen Testwagen gebaut. Wir haben auch mit Fehlöffnungen (z.B. Leinenüberwürfen) experimentiert. Es war uns wichtig, dass die Form auch mit einem Leinenüberwurf noch stabil ist. Durch den Testwagen sind wir viel klüger geworden, vor allem was die schnelle Öffnung betrifft. Zum Beispiel, dass eine zu steife Struktur Nachteile hat, wenn es mal beginnt zu reißen.

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1. Belastungstest am eigenen Testwagen bei 144 km/h. 2. Es waren viel Arbeit und Detaillösungen nötig, bis man die optimale Stuktursteifigkeit gefunden hatte. 3. Mike Küng erfliegt den EN Sinktest mit 30-m-Messleine.

THERMIK: Wie viele reelle Würfe habt ihr gemacht?

Hannes Papesh: In etwa 20. THERMIK: Wie nahe ist man denn generell am Rettermarkt an den materialseitigen Belastungsgrenzen? Könnt ihr das einschätzen?

Hannes Papesh: Die Frage ist ja, wie die Belastungsgrenzen definiert sind… Da gibt es zwischen den zwei Normen bereits wesentliche Unterschiede. Wir haben den LTF-Anspruch erfüllt, indem wir mit ein und demselben Gerät dreimal den Belastungstest bestanden. Bei der EN gab es eine Lücke, da konne man zwei Tests mit zwei verschiedenen Exemplaren desselben Modells bestreiten … Peter Mack: Wenn du einen Test mit einer Belastung von 40 m/s (144 km/h) dreimal hintereinander mit demselben Gerät ohne Beschä-

digungen machen kannst, dann ist die Belastungsgrenze noch nicht überschritten. Somit gibt es noch weiteres Potential. Dank des eigenen Testwagens konnten wir intensiv an wichtigen Details arbeiten, denn die Belastungen sind oft sehr punktuell.

IT´S ALL ABOUT STYLE

THERMIK: Hat eure SQR auch ein Gleiten? Auf dem Video sieht es so aus.

Hannes Papesh: Ja, sie fliegt schon, aber zufällig und nicht direktional, sie ist also nicht gerichtet bzw. nicht getrimmt. Thermik, ein Aufschaukeln des Hauptschirms oder andere Momente führen zu permanenten Richtungsänderungen, so dass sich die SQR ohne Winddrift mehr oder weniger um ein Zentrum hin und her bewegt. Bezüglich der Pendelstabilität würde es einen Vorteil bringen, wenn sie gerichtet in eine Richtung fliegen würde. Gerichtete Fahrt

www.icaro-paragliders.com

TECHNIK | Square Round

Grafiken oben: Computational fluid dynamics (CFD) Analysenbilder von der SQR Kappe.

bedeutet aber immer gleichzeitig ein erhöhtes Scherstellungsproblem, außerdem fliegst du weg! THERMIK: Wo lag der Entwicklungsschwerpunkt?

Hannes Papesh: Auf der schnellen Öffnung. Was immer die Rettung macht – sie muss einfach schnell aufgehen. Viele Rundkappen haben das Problem, dass sie verzögert aufgehen. Unsere SQR geht schneller auf als die Rundkappen und kann hier mit den Kreuzkappen konkurrieren. Alles andere, das einfache Packen, das Gewicht, die Pendelstabilität, die Sinkwerte, das ist Bonus. THERMIK: Habt ihr euch mit dem Thema Retterfraß auch beschäftigt?

Hannes Papesh: Das ist verdammt schwer zu simulieren und kaum zu verhindern. Die Tendenz geht ohnehin dahin, dass man zwei Rettungen mit sich führt. Im Acro und Wettkampf ist das schon Standard. Peter Mack: Die SQR hat verhältnismäßig kurze Leinen, das hilft in dieser Hinsicht schon.

Peter Mack: Wir haben viel Energie reingesteckt, den Retter packsicher zu machen. Die Öffnungsgeschwindigkeit ist zwar einer der wichtigsten Aspekte, aber dann gibt es noch andere: das Sinken, das Pendeln, die Funktionssicherheit und die Packsicherheit. THERMIK: Macht ihr die SQR komplett in Ungarn?

Peter Mack: Ich bekomme vom Advance Werk in Vietnam die geschnittenen Bahnen, den Rest des Produktionsprozesses machen wir in Ungarn. THERMIK: Warum mit Companion eine neue Marke?

Peter Mack: Die SQR ist ein Gemeinschaftsprojekt von verschiedenen Spezialisten. Dieses Know-how aus ganz unterschiedlichen Bereichen wird unter dem Dach der neuen

TECHNISCHE DATEN SQR100

SQR120

Fläche (m )

25,4

32,4

Maximalbeladung (kg)

100

120

Sinkrate bei Maximalbeladung (m/s)

5,4

Gewicht (g)

1258

1534

Zertifizierung

EN/LTF

Packintervall

12 Monate

Serviceintervall

24 Monate

Volumen (cm3)

5200

5600

THERMIK: Provokante Frage, weil ich im Handbuch vom einfachen Packen lese: Wie kann etwas, das eckig ist, so leicht zu packen sein wie etwas Rundes?

Hannes Papesh: Es ist ja eigentlich ein annähernd rundes 12-Eck, damit die ganzen Basisleinen gleich lang sind. Bei einem Viereck hast du teils verschieden lange Leinen, das macht die Sache schwieriger. So gesehen ist die SQR eine „quer vernähte Rundkappe“. Die wenigen Nahtmeter tragen natürlich zum geringen Gewicht bei.

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Marke Companion vereint. Unternehmerisch handelt es sich um ein Joint Venture zwischen Advance und meiner Ingenieurfirma Evotec. Advance kümmert sich unter anderem um den weltweiten Vertrieb. Mit im Boot ist auch Mike Küng, der sich der Tests der Geräte annimmt. Weitere Produkte und Zubehör im Bereich Rettungssysteme für Hängegleiter sind unter der Marke Companion in Planung. Unser Ziel ist es, eine führende Marke in diesem Bereich aufzubauen. THERMIK: Jetzt nochmals zusammenfassend: Ich bin ein Endkunde – warum sollte ich eure Rettung kaufen? Immerhin ist sie teurer als eine vergleichbar leichte Rundkappe.

Hannes Papesh: Die SQR bietet eine schnellere Öffnungszeit und eine markant höhere Pendelstabilität als eine Rundkappe! Zudem ist sie leichter und gleich einfach zu packen wie die Rundkappe. So resultiert ein deutlich höherer Nutzen, schlussendlich verbunden mit einem Gewinn an Sicherheit. Die Rundkappe sehe ich allerdings nicht als Konkurrenz. Die Mitbewerber sind die Kreuzkappen. THERMIK: Was bringt die Zukunft?

Hannes Papesh: Die SQR 160 und die 230. Und nachher kommt irgendwann das Leichttuch ins Spiel, da wird es dann spannend, ob wir bei der 100er auf unter 1 kg kommen! Übrigens würde ich den Endkunden empfehlen, die Rettungen tatsächlich zu wiegen. Zwischen Herstellerangaben und der Realität gibt es manchmal Unterschiede von bis zu 300 Gramm! THERMIK: Vielen Dank für das Gespräch.

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Entspannt die Thermik geniessen Perfekt ausbalanciert und mit unverkennbarer Ästhetik. Der neue EPSILON 8 verfügt über einen ausgeprägten Wohl fühlfaktor und glänzt durch eine ideale Mischung aus Präzision, Leistung und Sicherheit. Einzigartige Qualität und ein intelligentes Innenleben verwandeln den ADVANCE Klassiker in ein robustes Leichtgewicht. Geniesse das faszinierende Flugerlebnis mit dem EPSILON 8 – wahre Freundschaft eben. www.advance.ch /epsilon

Picture: Thomas Ulrich, visualimpact.ch | Location: Interlaken, Switzerland

True Friendship

PORTRÄT | Paraclinic

PARACLINIC EIN BESUCH BEI DEN ÖSTERREICHISCHEN GLEITSCHIRM-FACHÄRZTEN

Text & Fotos: Thomas Latzel

eder Arzt hat ein langes Studium hinter sich und sollte somit den Anforderungen der täglichen Praxis gewachsen sein. Doch die Erfahrung lehrt: es gibt gewaltige Unterschiede. Ich persönlich suche mir deshalb meinen Arzt sorgfältig aus. Es ist eben Vertrauenssache, und das hat sich bewährt. Warum sollte ich es beim Service für meinen geliebten Gleitschirm anders machen? Ein Vereinskollege empfahl mir dafür die Paraclinic. Weil mich schon der Name neugierig gemacht hat, bin ich kurz entschlossen hingefahren und habe mir die Arbeit der österreichischen Gleitschirm-Fachärzte mal aus der Nähe angeschaut.

Vom Wunderheiler zur eigenen Praxis Die Geschichte des innovativen Unternehmens beginnt bei ihrem Gründer Richard (Richi) Edlinger. Bereits seit Urzeiten mit dem Fliegervirus infiziert, interessiert sich Richi neben dem Fliegen selbst schon immer auch ganz besonders für sein Fluggerät. So pflegt er als Wettkampfpilot intensiven Kontakt mit den Herstellern, die seine Erfahrungen und Anregungen sehr zu schätzen wissen.

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Doch Richi ist ein Selbermacher. Schon bald legt er selbst Hand an. Eher in der Praxis als in der Theorie, arbeitet Richi in den Folgejahren für Gleitschirmhersteller als Testpilot und Prototypenbauer, betreut die Werkstatt und überwacht die Produktionsqualität. Reizvoll sind für ihn vor allem die schwierigen Herausforderungen, etwa komplizierte Reparaturen oder komplexe Produktionsabläufe. Nach den goldenen 90ern der Gleitschirmbranche folgt im neuen Jahrtausend die Konsolidierungsphase. Konkurrenzdruck und Preiskampf mahnen zum Sparen und für so manchen Hersteller wird die eigene Werkstatt zum teuren Luxus. Auch Richi verspürt zu dieser Zeit den Wunsch nach Konsolidierung, hat genug der Wanderjahre zwischen Heimat und Fernost. So entsteht die Idee der eigenen Werkstatt, ein freier Dienstleister, offen für alle. Als Standort für den ambitionierten Plan bieten sich ideale Räume in Absam bei Innsbruck an, in unmittelbarer Nähe zu Nova und unter dem selben Dach mit AirDesign. Als Richi im September 2011 die Pforten seiner Paraclinic öffnet, kann er freilich nur hoffen, dass der Plan aufgehen wird und auf sein wohl einmaliges, hoch qualifiziertes KnowHow vertrauen, das er sich in den vielen Wanderjahren angeeignet hat.

Neben den Herstellern selbst zählt anfangs vor allem die Wettkampfszene zu seinen Kunden. Viele kennen ihn persönlich und wissen ihre sensiblen Rennmaschinen bestens bei ihm betreut. Schnell verbreitet sich die Kunde, dass Richi nicht nur exzellent reparieren kann, sondern einem scheinbar völlig gesunden Flügel mit viel Fingerspitzengefühl und Feinarbeit sogar noch ungeahnte Reserven entlockt.

Verstärkung So ereilt auch Richi rasch das Schicksal jedes engagiertes Bodenpersonals: das Licht in der Werkstatt geht jeden Abend später aus und die persönliche Airtime reduziert sich von Tagesstunden auf Wochenminuten. Wenn überhaupt. Aber mit sympathischen Menschen meint es das Glück meistens gut und so braucht Richi nicht lange nach Verstärkung suchen, bis ihm Michaela Brandstätter bei einem Wettkampf buchstäblich vor die Nase fliegt. Die Nachwuchspilotin aus dem Salzburger Land hat 2006 den Gleitschirm für sich entdeckt. Schon nach den ersten Hüpfern am Übungshang weiß sie genau, dass Fliegen künftig ihre große Leidenschaft sein wird. Seither ist Michi in der Luft, wann immer es ihr möglich ist. Auf Wettkämpfen sieht man sie allerdings nur noch sporadisch. Öfter findet man die inzwischen

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Paragliding equipment since 1990

1. Routineeingriff: Austauschen einer Stoffbahn 2. Nachtrimmung: Längenkorrektur der Stammleine 3. Michi ist Spezialistin für Beschriftungen 4. Sorgfältige Kontrolle der Tragegurte 5. Kontrolle der Eintrittskante und des Innenlebens: Stäbchen, Nähte an den Eintrittsöffnungen, Nähte, Rippen und V-Bänder

GLEITSCHIRME mehrfache Österreichische Staatsmeisterin beim Streckenfliegen - und das mit beachtlichen Leistungen. Und gerade, als sich die beiden begegnen, hält Michi Ausschau nach einem neuen Job, am liebsten irgendetwas mit Fliegen. Die Realität sieht allerdings anders aus als der Traum von der neu gewonnenen Freizeit, denn Gleitschirm-Werkstatt-Spezialisten werden bisher noch nicht als solche geboren. Das hochspezifische Know How will erst einmal erlernt sein. Inzwischen ist Michi Expertin, doch hat sich auch der Kundenkreis erweitert und das Para-Ärzte Team sucht bereits neue Assistenten.

Patienten und Gäste Zu den Patienten zählen Fluggeräte aller Marken, Gleitschirme, Gurtzeuge sowie Rettungssysteme. Das Therapie-Angebot reicht vom der einfachen Pflaster-Wundversogung mit Klebesegel bis zu hochkomplizierten chirurgischen Eingriffen. Gerade letzteres hat schon so Manchen zum Staunen gebracht und einige geliebte Fluggeräte vor dem frühzeitigen Recycling bewahrt. Ein paar kommen auch zur VerschönerungsKur, Michi ist Spezialistin für Beschriftungen. Das Know How dafür bringt sie aus ihrer beruflichen Vergangenheit mit. „Gerade die modernen Tuchmaterialien erfordern sehr sogfältige Arbeit. Die Wahl des richtigen Klebese-

gels ist das eine, genau zu wissen, wie und wo ich klebe, das andere. Sonst können sich die Segel verziehen und das spürt man deutlich am Flugverhalten“ sagt Michaela. Die häufigsten Patienten kommen allerdings zur Vorsorgeuntersuchung und das aus der ganzen Welt. Ihre Besitzer wissen, dass es in der Paraclinic keine Schnellabfertigung gibt, sondern individuelle Betreuung. Dabei stellt sich trotz scheinbar bester Verfassung meist heraus, dass zumindest eine Nachtrimmung anzuraten ist. Auch wenn die Abweichungen oft noch im Toleranzbereich liegen, fliegt ein perfekt getrimmter Flügel immer besser, als mit „geht gerade noch“-Werten. Egal, ob Rennmaschine oder Schulungsgerät. Manche Patienten kommen gleich in Begleitung ihrer Besitzer zur Paraclinic. Neben der Créme de la Créme der Weltrangliste sind das vermehrt qualitätsbewusste „Otto-Normalflieger“, die den persönlichen Kontakt zum sympathischen Clinic-Team schätzen. Der Weg nach Absam hat schon so manchen Neugierigen mit einem guten Fach-Gespräch und diversen AhaErlebnissen belohnt. Staunend kann man hier unmittelbar erleben, wie kompliziert und aufwändig selbst ein „normaler“ Check ist oder eben eine Reparatur an einem Flügel oder Gurtzeug sein kann. „Wir

GURTZEUGE

RETTUNGSSYSTEME

ZUBEHÖR

www.independence.aero

PORTRÄT | Paraclinic

PARACLINIC 1. Deutlich unterschiedliche Längen der Bremsleinen nach ca. 100 Flugstunden 2. Das Messgerät sendet die Daten direkt zur eigens entwickelten Auswertungssoftware 3. Die Werkstatt ist perfekt ausgestattet 4. Sichtkontrolle Untersegel 5. Ein gut eingespieltes Team: Michaela Brandstätter und Richard Erdlinger

nehmen uns Zeit für jeden, egal, ob Patient, oder Gast“, sagt Richi.

Erfolgsrezept Das Erfolgsrezept der Paraclinic ist ganz einfach: Qualität. Michis Credo: „Auch wenn ein Schirm innerhalb der Toleranz ist, soll er die Paraclinic in einem besseren Zustand verlassen, als bei der Einlieferung. 4/5 aller Flügel könnte man so lassen, wie sie sind. Aber wir haben eben einen anderen Anspruch“. Richi ergänzt: „Grundlage für unsere Arbeit ist unsere sehr umfangreiche Erfahrung. Wenn du tausende von Schirmen sorgfältig unter die Lupe genommen hast, kennst du jede Schwachstelle ganz genau. Oft besser, als die Hersteller selbst!“

Mit Liebe - vor allem zum Detail „Es braucht Sorgfalt und Liebe zum Detail“, sagt Michaela, „man muss wissen, wo man hinschauen muss. Und das genau. Es gilt zu finden, was nicht normal ist. Natürlich gibt es Kunden, die nicht einmal einen 40cm-Riss bemerken, oft verstecken sich die Probleme aber viel tiefer. Das sieht man nicht im Schnelldurchgang und oft erst auf den zweiten Blick.“ So können sich etwa manche Tragegurte im Laufe der Zeit unterschiedlich verkürzen oder dehnen. Das tun sie zwar meist symmetrisch, es verändert aber die gesamte Geometrie. „Ein anderes Beispiel“, erzählt Michi: „wir prüfen die Festigkeit nicht nur bei den Stammleinen, sondern auch jede einzelne Galerie. Und wir trimmen dann auch in den oberen Ebenen. Oft sind es gerade kleine Differenzen in den einzelnen Galerieleinen, die großen Einfluss auf die Flugeigenschaften haben. Man

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muss dann vorausdenken und wissen, wie sich bei einem bestimmten Flügel nach der TrimmKorrektur die anderen Leinen oder auch das Tuch verändern werden - und dies schon mit einberechnen“.

Kunden mit der größten Selbstverständlichkeit, dass man ausgerechnet dann arbeitet, wenn sie selbst Freizeit haben. Aber dazwischen bitteschön auch!“

Ausblick Notaufnahme Gelegentlich kommen Patienten auch in die Notaufnahme“, erzählt Richi stolz. Beispielsweise der Schirm von Toma Coconea, der sich durch ein Missgeschick einen Tag vor dem X-Alps Start 2013 akute Verletzungen zugezogen hatte. Da haben wir die ganze Nacht repariert. Am Morgen war er wieder topfit am Start in Salzburg. So etwas machen wir gerne, wenn es wirklich ein Notfall ist!“ Noch sind die beiden ja nur zu zweit, können also keinen 24/7 Service leisten. Nicht alle Kunden haben Verständnis dafür, dass die Clinic auch mal geschlossen ist, z.B. am Wochenende oder über Nacht. „Ein bisserl Anstand wär da scho guat“, sagt Michi. „Manchmal erwarten LEISTUNGEN & PREISE Trimm-Tuning € 78,– (auch Nova Trimm Tuning NTT möglich) Nachprüfung € 168,– Reparaturen aller Art je nach Reparatur, Angebot anfragen Retter packen € 45,– (Rundkappe), € 60 (Sonderformen), € 78,– (Rogallo) Beschriftungen je nach Vorlage und Größe, Angebot anfragen Technische Näherei neben Gleitschirmen und Gurtzeugen auch alles, wofür es Indurtrienähmaschinen braucht, z.B. Zelte, Leder, etc., Angebot anfragen Kaffee bei kostenlos oder nach eigenem Fachgespräch Ermessen

Was wünschen sich die beiden für die Zukunft? Bei weit mehr als 40 Wochenstunden Arbeitszeit für Richi und Michi vor allem eine Verstärkung des Paraclinic-Teams! „Doch die ist nicht einfach zu finden, außerdem sind eineinhalb Jahre Einarbeitungszeit einzuplanen“, sagt Richi, „bis ein neues Teammitglied Check und Trimmung für einen größeren Anteil der Geräte eigenständig übernehmen kann.“ Vor allem aber wünschen sich die beiden, dass die Kunden den Wert ihrer Arbeit schätzen. Richi hat kein Verständnis für die immer mehr um sich greifende Billigmentalität: Jeder will selbstverständlich bestens für die eigene Arbeit entlohnt werden, ist aber nicht bereit, für gute Qualität selbst den angemessenen Preis zu bezahlen. Irgendwo gibt es immer jemand, der noch billiger ist, und das nehmen viele dann als Maßstab. Das Team der Paraclinic blickt trotzdem optimistisch in die Zukunft: Viele Kunden haben inzwischen die Erfahrung gemacht, dass die beiden einfach perfekte Arbeit leisten. Sowohl beim Checken und Trimmen, als auch bei oft kompliziertesten Reparaturen. Und dass ein geliebtes Fluggerät nach der Behandlung in der Paraclinic meist wieder spürbar besser fliegt, hat sich schon weltweit herumgesprochen. Ich jedenfalls habe den Unterschied bei meinem Flügel deutlich bemerkt und kann die Gleitschirmfachärzte nur wärmstens weiterempfehlen.

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Genie Lite 2 Größe Gewicht (k ) Körper röße (cm)

XS 3.9 <165

S 4.1 160-175

M 4.4 170-185

L 4.6 >180

Das Genie Lite 2 ist für Sport- und XC-Piloten, die ein leichtes Gurtzeug mit Beinverkleidung suchen, mit allen notwendigen und sinnvollen Details und ohne jeden Konpromiss beim Komfort.

glide

gin n: # e g n ru rfah ine E e d Teile

www.gingliders.com

Dream. Touch. Believe.

AKTUELL | THERMIKMESSE 2016

FLIEGERHARDWARE

ADVANCE EASINESS 2

2016 NEUE GURTZEUGE & INSTRUMENTE

Die Thermikmesse ist jedes Jahr der Saisonauftakt für uns Flieger. Wir haben uns durch die Messe geschlagen, um Neuheiten in den Bereichen Gurtzeuge und Instrumente zu erkunden. Ein paar Sensationen waren in diesem Jahr ebenfalls dabei... Eine Übersicht neuer Schirme (Flieger-Software 2016) wird es in der Ausgabe THERMIK 5_2016 geben. Von Franz Altmann

Gänzlich im Zeitgeist des Hike & Fly kommt Advance in diesem Jahr mit der Neuauflage des Easiness. Das Easiness 2 ist nicht nur leicht, sondern auch durchdacht. Allem voran der Airbag mit (optional) integriertem Notschirmfach, die größere Bequemlichkeit durch ein Mehr an Polsterung, aber auch der vergrößerte Stauraum und andere Detailänderungen machen das Easiness 2 bereits beinahe mit dem Progress 2 vergleichbar – und das bei deutlich geringerem Gewicht (ab 1,47 kg in Größe M).

Fotos: Franz Altmann, Christian Koranda

www.advance.ch

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AIRCROSS U RELAX

Wie der Name bereits sagt, soll das neue Einsteigergurtzeug vor allem eines sein: entspannend! Es sei ein langer Weg gewesen, wie Konrad Görg berichtet, bis man endlich runde, gedämpfte Flugeigenschaften mit Robustheit, Leichtigkeit und Aerodynamik kombiniert hatte. Entsprechend stolz ist der Firmenkopf Konrad Görg auf das Ergebnis. www.aircross.eu

BGD SNUG

Das Snug ist ein leichtes Allroundgurtzeug ab 3,2 kg (Gr. S), das von allen Piloten für alle erdenklichen Einsatzzwecke (inklusive Acro) verwendet werden kann. Leicht, robust und optisch herausragend sollte es sein, der 18-cm-Schaumprotektor gibt ihm noch zusätzlich Sicherheit. Ein Gurtzeug, das man nicht fühlt!

GIN GENIE LITE 2

Letztes Jahr auf der Thermikmesse noch ein Prototyp, nun vollendet: Das Gin Genie Lite 2, ein XC-Gurtzeug mit nur 4,4 kg (Gr. M). Interessant sind vor allem das faltenfreie Material des Beinsacks, sowie der Lendenpolster, der für ein Plus an Komfort sorgen soll. www.gingliders.com

www.flybgd.com

THERMIK MESSE 2016

ICARO APUS

DUDEK DISCO

APCO

Einen Prototypen eines 5 kg-Wettkampfgurtzeuges mit zwei Notschirmfächern und ernormem Bürtsel sah man von Apco auf der Thermikmesse. Der israelische Hersteller macht Dampf, um auf europäischem Boden wieder Fuß zu fassen.

Ein einfaches, reduziertes Sitzgurtzeug für Anfänger und Wochenendpiloten gibt es bei Dudek. Das Disco besitzt einen 15-cmSchaumprotektor, eine elastische Sitzplatte und kommt in vier Größen (3–3,6 kg).

www.apcoaviation.com

www.dudek.eu

Durch seinen modularen Aufbau (Airbag, Protektor und Notschirm können unabhängig voneinander eingesetzt werden) ist das Hike & Fly Gurtzeug Apus das ideale Gurtzeug für jedwedes Flugvorhaben. Von Icaro wird man in Kürze auch eine Tandem-Gurtzeug-Kombination sehen. www.icaro-paragliders.com

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AKTUELL | THERMIKMESSE 2016

INDEPENDENCE JUNIOR

Das erste Kindergurtzeug mit LTFZulassung kommt in zwei Größen (S <120cm, M >120cm). Das Gurtzeug ist mit einem 14-cm-Protektor und Schließen ausgestattet, die sich im Flug nicht ungewollt öffnen können. Gewicht: 1,6 (S) bzw. 1,8 kg (M). www.independence.aero

KORTEL DESIGN PASSAGIERGURTZEUG

Mittels zweier Schnallen und einem Band am Rückenteil kann man das neue (noch namenlose) Passagiergurtzeug von Kortel für Passagiere zwischen 145 und 190 cm größenverstellen. Die Sitzbrettneigung kann sogar in der Luft verstellt werden. Unter der Sitzfläche befindet sich ein verstärkter Airbag.

OZONE FORZA

Das XC-Gurtzeug Forza basiert auf der Geometrie des Leichtgurtzeugs Ozium. Der robuste XC-Gurt kann wie sein leichter Bruder für die unterschiedlichen Anatomien mit verschiedenen Beinsacklängen bestellt werden. Den Beinsack gibt es zudem in zwei Gewichtsvarianten – dick und etwas dünner. Überarbeitet wurde das Notschirmfach, das nun eine noch schnellere Öffnung gewähren soll. Zudem besitzt es eine eigene Tasche für ein Anti-g-System unter dem Cockpit. www.flyozone.com

www.korteldesign.com

KORTEL DESIGN KANIBAL RACE 2 MIKE KÜNG FREESTYLEGURTZEUG

THERMIK MESSE 2016

An der Neuauflage des Wettkampfgurtzeuges sind gleich eine ganze Menge völlig neuartiger Ideen verbaut. Allem voran ein schlauchbasiertes Belüftungssystem mit winzigen Hutzen, das erst den Airbag und dann das Heckteil mit Luft füllt. Andersartig sind auch die seitlichen Streben, die das Spannen des Beinsacks und Ausstrecken der Füße erleichtern sollen. Das Cockpit ist riesig, da es für Tablets optimiert ist. Richtungsweisend ist das System, das es dem Piloten erlaubt, die Geometrie bzw. die Agilität des Gurtes einzustellen – zwischen extrem agil zum Kurbeln und extrem rollstabil zum Gasen.

Neben seinen Fortbildungskursen arbeitet Mike derzeit auch an „Hardware“. Unter anderem an einem Freestylegurtzeug, das sich zum Fliegen genauso gut eignet wie zum Groudhandlen. Essenziell sei auch, dass der Protektor eine LTF Zulassung bekommt, um es für deutsche Piloten zugänglich zu machen. Der jüngste Prototyp wiegt nur 3,5 kg!

Das THERMIK-Magazin war wieder mit einem Stand dabei und natürlich auch unterwegs um für unsere Leser über die aktuellen Produkte zu berichten.

www.korteldesign.com

www.madmikekung.com

www.thermik.at

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THERMIK MESSE 2016

SKY PARAGLIDERS REVERSE 4, SKYLIGHTER 3 & GII3 Sky Paragliders präsentiert gleich drei neue Gurtzeuge. Das XC-Gurtzeug Skylighter 3, das Wendegurtzeug Reverse 4 und das Einsteigergurtzeug Gii3 wurden alle überarbeitet. Die Erfolgsmodelle sind ihren Vorgängern ähnlich, wurden aber in vielen Details auf den neuesten Stand gebracht. So etwa die seitliche Verkleidung bei allen drei GiiModellen (Airbag, Schaum, Airbag + Retterfach) und die Notschirm-Aufhängeposition an den Schultergurten.

SKYMAN COCONEA X-ALPS

Das Skylighter wurde vorwiegend im Bereich der Rückenabstützung adaptiert, die nun besser einstellbar ist. An allen Gurten wurden teilweise Änderungen beim Material vorgenommen, um sie weicher zu machen, außerdem kommt die New Generation in einem neuen Look: dem Orange wurde Blau hinzugefügt.

Beim Reverse war es der Airbag, der maßgeblich verändert wurde: Er wird nunmehr mit Stäbchen in Form gehalten und steht damit bereits am Startplatz vorgefüllt.

Vom X-Alps-Gurt von Toma Coconea ausgehend ist die Serienversion nicht nur robuster, sondern auch modular auf die unterschiedlichen Vorlieben der Piloten abgestimmt: Mit oder ohne dem Sitzbrett, Carbon oder Kunsstoff, mit oder ohne Protektor, kleiner oder großer Protektor. Während die Geometrie gleich blieb, besitzt das Coconea X-Alps zusätzlichen Schutz und aerodynamische Güte mittels des belüfteten Bürtsels. www.sky-cz.com

www.skyman.aero

DHV-Gleitschirmlehrer Skyperformance-Trainer DHV-Prüfungsrat Testpilot EAPR

prüft Deine Ausrüstung bei turnpoint.de Tel. 0 80 36 - 9 08 82 61

AKTUELL | THERMIKMESSE 2016

SKYWALK RANGE X-ALPS

SUP‘AIR RADICAL 3, ALTIRANDO 3, EVEREST 3 & STRIKE X-ALPS

Für wahre X-Alps-Fans und/oder Leichtbau-Puristen gibt es das Skywalk-X-AlpsGurtzeug bei Skywalk in einer limitierten Serienversion zu kaufen. Inklusive LTFProtektor ist es nur 1,3 kg leicht, was es perfekt für Hike & Fly-Bewerbe, aber auch Biwakflüge und Reisen tauglich macht. www.skywalk.info

WOODY VALLEY X-RATED 7 Bereits verfügbar ist das 740-g-Leichtgurtzeug Radical 3 für Hike & Fly und Speedflying. Optional erhältlich ist ein passender 900-g-Airbag, der umgedreht ein Rucksack ist. Ebenfalls neu ist das 3,7 kg leichte AirbagWendegurtzeug Altirando, das beim Notschirmfach und Tragekomfort neu überdacht wurde. Auch das Heck im Gurtzeug-Modus ist formschöner.

Wie bei Skywalk ist auch Sup‘Airs X-AlpsGurtzeug Strike in einer leicht adaptierten Serienversion erhältlich. Inklusive Protektor wiegt es knapp 2 kg, kann aber auch ohne Protektor geflogen werden. Das Strike X-Alps wird ab April in drei Größen erhältlich sein. Last but not least kommt auch ein neuer Ultraleicht-Gurt, das Everest 3. Nur 200 Gramm wird das ab Mai erhältliche HighMountain-Gurtzeug wiegen. www.supair.com

Das Wettkampfgurtzeug X-Rated 7 kommt mit verbesserter Aerodynamik, adaptierter Position des Rettungskontainers und kleinen Änderungen an Protektor, Beinsack und Cockpit.

COMPASS C-PILOT EVO www.woodyvalley.eu

THERMIK MESSE 2016

Der legendäre Bordcomputer für Wettkampf und High-End-Streckenflüge C-Pilot geht in die zweite Runde. Für knapp 1.000 Euro ist der komplett individuell einstellbare Rechner zu haben, der nunmehr alle Kinderkrankheiten beseitigt haben will. Er kommt unter anderem mit einem deutlich resistenteren Touch-Farbdisplay, einem schnelleren Prozessor, einer Vielzahl an automatisierten Algorithmen, die das Fliegen, die Bedienung und die Eingabe von Routen intuitiv erleichtern, einer (optionalen) Livetrackingfunktion, einem verbesserten Akku (13 Std. Minimum, Normalbetrieb 16 Std.) und vielen weiteren Funktionen. www.compass-italy.com

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FLYMASTER TRACKER & WEBSERVICE

NAVITER OUDIE 4 & OUDIE 4 BASIC

FLYTEC ELEMENT TRACK & SPEED

Der portugiesische Hersteller Flymaster arbeitet derzeit stark am Ausbau seiner Cloud Flight, die den Datentransfer für die User aller Flymaster-Geräte deutlich vereinfachen soll. Außerdem fertig ist nun der wasserdichte Tracker, der im Grunde alle Funktionen des Live SD (Ausnahmen Vario und Display) bietet. Preislich liegt das Gerät selbst bei 99,90 Euro, der Webservice „Livetracking 360“ wird um die 4 Euro/Monat liegen.

Mit überarbeiteter Hardware und einer neuen Software bietet das Oudie 4 mit seinem Farbdisplay alle Funktionen vom Einsteigergerät bis zum vollwertigen Wettkampfgerät. Neue See-You-Funktionen, wie etwa ein auf den Vorhersagen von Top Meteo basierender Vorschlag zur möglichen Aufgabe, sind in Sekundenschnelle auf das Oudie 4 gespielt. In der BasicVersion kostet das Oudie 4 rund 600 Euro, die Vollversion 750 Euro und das Update von Basic auf Voll 200 Euro.

Das Element zielt nunmehr als Element Track auf XC-Piloten ab (mit einfacher Luftraumdarstellung, -warnung und Routenfunktionen). Das Speed bietet alle relevanten Daten rund um die Geschwindigkeit. Der Pilot wird in Echtzeit über Geschwindigkeit über Grund, Airspeed (mit optionalem externen Sensor), Windrichtung und -geschwindigkeit unterrichtet. Außerdem gibt‘s Informationen zu Aufwind, Gleitzahl sowie Distanz und Richtung zum Startplatz.

www.naviter.com

www.flytec.ch

www.flymaster.net

Easy mountain fun New hike&fly EN-A

www.noog.ch www.turnpoint.de

www.gradient.cx

AKTUELL | THERMIKMESSE 2016

SKYBEAN VARIOS SKYDROP

SKYTRAXX 3.0

Die Tracks aus dem Winzig-All-in-OneGerät Skydrop besitzen nunmehr einen gültigen g-record und können damit auf alle gängigen XC-Server geladen werden. Außerdem hat sich der Umfang der Apps vergrößert, die mit Skydrop kommunizieren – unter anderem XCSoar und XCTrack! Aktuell arbeitet das SkybeanTeam stark an iOS-Unterstützung.

Das neue Skytraxx ist noch nicht verfügbar, kann jedoch bereits bestellt werden, die Lieferzeit liegt derzeit bei vier Wochen. Das Skytraxx 3.0 besitzt ein kratzfestes Farbdisplay, das für eine längere Laufzeit und höhere Auflösung auf eine Touchfunktion verzichtet. Dennoch sei das Skytraxx 3 wie der Vorgänger über die Tasten kinderleicht zu bedienen und konfigurieren. Die Firmware läuft auf Linux, dadurch würden sich softwaretechnisch eine Menge von

www.skybean.eu

Möglichkeiten ergeben. Das Gerät besitzt eine weltweite Topologiedarstellung inklusive geografischer Daten wie Flüsse, Grenzen und Siedlungen, außerdem sind weltweit alle Lufträume installiert (einzige Ausnahme bisher: Schweiz), die auf dem Display dreidimensional dargestellt werden und sich automatisch aktualisieren. Die Konfigurierbarkeit ist mit beliebig vielen Seiten und beliebiger Anordnung und Größe der Widgets äußerst umfangreich, so kommen auch Piloten auf ihre Kosten, die nicht mehr ganz so gut sehen. Die Konfiguration und Texteingabe erfolgt über Hybrid Motion – also Schütteln des Geräts. Das Vario besitzt durch ein neues Modul eine neuartige Nullschieberakustik, die laut den Machern aber nur ein bisschen gewöhnungsbedürftig sei. Das Skytraxx 3 besitzt außerdem alle Wettkampffunktionen. Preis: 769 Euro www.skytraxx.eu

THERMIK MESSE 2016

Lesevergnügen – reges Interesse herrschte bei unseren zahlreichen Büchern…

Mit viel Charme und Witz betreute Eva am THERMIK-Stand die Messebesucher…was will man(n) mehr?

Der Andrang auf den THERMIK-Stand war enorm, konnten doch die Messebesucher viele Artikel und Bücher aus dem THERMIK-Shop gleich vor Ort ausprobieren, anprobieren und durchschmökern. www.shop.thermik.at

v.l.n.r.: Lyla Kuy (Produktionsleitung), Norbert Aprissnig (Herausgeber THERMIK-Magazin), Walter Holzmüller (PARAMOTOR-Team), Eva Mair und Andreas Stummer (Marketing)

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INDEPENDENCE ZIPPY PT

Darüberhinaus würden sich die Störklappen äußerst positiv auf das Extremflugverhalten auswirken. Im Laufe der Fortbildung könne sich der Flugschüler je nach Talent und Flugbedingungen stufenweise an einen vollwertigen, leistungsstarken A-Schirm herantasten.

SWING RAST („DIE WAND“)

www.independence.aero

SWING ARUS Nach dreijähriger Entwicklungsdauer lanciert Independence den Zippy PT – einen Einsteigerschirm mit Störklappen. Er besitzt am Obersegel insgesamt vier „Performance Trimmers“, die sich gegen die Strömung aufstellen und die Leistung um bis zu 2,5 Punkte verringern und das Sinken um 0,4 m/s erhöhen. Die Störklappen werden durch den Innendruck in Form gehalten, sind je zwei Zellen breit und mittels eines Reißverschlusses vor dem Flug zu aktivieren. Die Idee wurde aus Feedback von Fluglehrern geboren, die darüber klagten, dass ihre Fluggelände für die neuen, leistungsstarken Einsteigerschirme nicht mehr tauglich seien. Obgleich es einem Paradoxon gleichkommt, soll das Zippy-System den Gleitschirm sogar ein bisschen schneller machen, womit Strömungsabrisse kein Thema sind. Außerdem soll das System böige Luftströmungen ausgleichen, in thermischen und/oder bockigen Bedingungen also angenehmer zu flieg n s n.

Mit dem automatischen Rettungs- und Sicherheitssystem Arus präsentiert Swing eine Konzeptstudie, die mitunter zukunftsweisend für den Gleitschirmsport sein könnte: Eine Airbageinheit, die durch das Aktivieren des Notschirms ausgelöst wird. Lediglich 700 Gramm mehr wiegt das System, das in 2,5 Sekunden prall gefüllt auch seitlichen Schutz bietet und sensationelle Verzögerungswerte zwischen 10 und 13 g ermöglichen soll.

Konstruktiv handelt es sich bei der Ram Air Section Technology RAST um eine Rippe, die sich quer der Flugrichtung durch den Gleitschirm zieht. Diese „Wand“ ist seitlich an den Rippen und am Untersegel vernäht, oben besitzt sie eine Ventilklappe. Diese lässt Luft in den hinteren Teil des Profils strömen, bei Überdruck wird die Luft jedoch nicht wieder heraus gelassen. Damit würden laut Michael Nesler jene gefährlichen Klapper verhindert, bei welchen die Hinterkante mitklappt und sich entleert. Trotzdem müsse der Schirm sehr wohl die Möglichkeit haben, zu klappen – aber eben nur im vorderen Teil des Profils. Vorteile gibt‘s auch beim Startverhalten: Die Kappe steigt einerseits schneller und neigt andererseits bei Starkwind nicht zum Aushebeln, da vorerst nur eine Teilfüllung passiere.

w www.swing.de

www.swing.de

THERMIK-LESER-GEWINNSPIEL Unser großes Adventkalender-Gewinnspiel vor Weihnachten 2015 auf Facebook war ein riesiger Erfolg. Nun wollen wir unter den teilnehmenden Lesern im Magazin regelmäßig tolle Preise verlosen. Den Anfang macht die hippe ACONCAGUA VEST VON UP. Sie hält den Rumpf warm, ohne die Bewegungsfreiheit einzuschränken! Größen: XS, S, M, L und XL Sende eine E-Mail mit deinem Namen, Adresse und gewünschten Größe mit Betreff „UP Aconcagua Vest“ an gewinnspiel@thermik.at. Der Glückspilz wird per E-Mail benachrichtigt. Einsendeschluss ist der 3. April 2016. VIEL GLÜCK!

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AKTUELL | Fliegen mit Kindern

Gerade hatte Valerie noch „Papa ist der Beste” aufs staubige Auto gemalt, jetzt bläst sie die chilenische Powerthermik den Wolken entgegen. Besagter Vater steht derweil am Boden und hat alle Hände voll zu tun, mit den plötzlich aufgekommenen Böen. An Start ist gerade nicht zu denken. Sichtlich angespannt blickt er dem sich verwindenden Schirm seiner Tochter nach und denkt sich vielleicht: War das wirklich eine gute Idee, mein Kind zum Fliegen anzustiften? Von Klaus Martin

NIE OHNE MEINE KINDER

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Foto links: Der Weg zur Schirmbeherrschung ist ein sandiger: nichts schult die Feinmotorik besser als strammer und laminarer Wind am Strand, hier in der französischen Normandie. Foto rechts: Wenn in Chile um die Mittagszeit die Thermik losballert, dann braucht der Nachwuchs eine gesunde Ausbildung und der Vater ein gewisses Vertrauen in das fliegerische Können seiner Sprösslinge.

liegen und Familie, das muss man erst mal unter einen Hut bekommen. Aber richtig spannend wird’s, wenn die Brut selber flügge wird. Seien wir doch mal ehrlich, wem ging beim Gleitschirmfliegen der Arsch noch nie auf Grundeis? Wer hat nach einem Zerstörer nicht schon mal den Herrn gepriesen, weil zufällig genug Luft unterm Hintern war? Wer erinnert sich nicht an blödsinnige und gefährliche Entscheidungen, die er als unerfahrener Jungspund beim Fliegen getroffen hat. Schlimmer, wer hat sich noch nie wehgetan? Tja, und jetzt sagt der Youngster, der sein ganzes junges Leben lang den/die fluggeile/n Papa/Mama beobachtet hat: „Hey, ich will auch!“ So what ? In der Familie C. dreht sich in der Freizeit vieles ums Fliegen. Und das seit 35 Jahren. Clemens ist begeisterter Drachenflieger und hat es mit seinem Atos bis zum deutschen Meister im DHV-XC gebracht. Die Familie tingelt oft mit, verständnisvoller Gattin und VW-Bus sei Dank. Seit einigen Jahren hat sich der fitte Fünfziger mehr dem Gleitschirm zugewandt, denn bei ihm hat die Einführung ins Fliegen Methode. „In Sachen Performance bleibt mein Starrflügler der absolute Hammer, klar. Aber was die Familie angeht, ist der Gleitschirm unschlagbar.“

Raus in die Natur, hoch in die Berge, wandern und mit dem Doppelsitzer wieder runter: So hat Clemens seinem Sohn und seiner Tochter in der Vorpubertät das Luftige richtig schmackhaft gemacht, während sich die bodenständige Mama am Abstieg per pedes erfreute. Andere Teenager suchen in diesem Alter das Weite! Next step: Stundenlanges Groundhandeln an weiten Stränden, um sich mit dem Schirm weiter anzufreunden und noch später gerne Reisen in fremde Gefilde wie Frankreich, Marokko, Namibia, Chile… Natürlich immer mit den Schirmen. Das bringt Spaß und hält eine Familie zusammen!

„Ich finde es wichtig, spielerisch an die Sache ranzugehen. Und dass ich mich meiner Verantwortung nicht entziehe. Natürlich habe auch ich Sorge bei der Vorstellung, dass eines meiner Kinder sich beim Fliegen verletzen könnte. Aber ich kenne mich einigermaßen aus und kann mich so einbringen und an manchen Stellen steuernd eingreifen.“ Wirklich? Sohn Leo fand die Sache zwar ganz nett, war aber anfänglich nicht so richtig überzeugt. Er fror sich zunächst lieber in schwäbischen Baggerseen beim Tauchen den Arsch ab, vielleicht um sich von der fliegerischen Familientradition ein wenig abzugrenzen. Bald hatte aber auch er die nötige Motivation gefunden: „Also ich bin jetzt hier nicht soooo wild drauf, aber ich finde es einfach schön, mit meiner Familie in die Luft zu gehen.“ Seine ältere Schwester Valerie hingegen war von Anfang an völlig begeistert. Nach Doppelsitzer, Groundhandeln, Flugschule und Schein ist sie motiviert wie nie zuvor: 400 Flüge in zwei Jahren sprechen für sich! Leo hat mit 15 seinen Schein gemacht und zuvor bereits über 80 Doppelsitzerflüge absolviert. Jetzt freut er sich auch schon auf die nächste Flieger Tour nach dem Abi. Beide finden es inzwischen einfach Spitze, mit dem Vater Fliegen zu gehen. O-Ton Valerie: „Wir haben so

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AKTUELL | Fliegen mit Kindern

viel Spaß zusammen und sind in der Natur, das ist der Hammer!“ Und die Angst ? „Nö, wovor denn?“ Ist schon klar, Vater, Tochter und Sohn stehen in der Luft in permanentem Funkkontakt, wenn auch nicht viel getratscht wird. Aber die Möglichkeit einzugreifen besteht immer, sei es auch nur um einen Flug abzubrechen, wenn’s zu heftig wird. Auch am Start hat der Alte immer diskret seinen Blick auf die Vorbereitungen des Nachwuchses geheftet und erlaubt sich auch heute noch den einen oder anderen Kommentar – den die Brut im Regelfall gerne annimmt. Zu später Stunde räumt der Vater schon einige heikle Momente ein. Die Story vom Sohn Leo etwa, der nach dem Start in Vorarlberg einen fetten Klapper einfängt und haarscharf an den Baumwipfeln vorbeischrammt. Im ersten Jahr seiner Pilotenkarriere reagiert man eben nicht unbedingt schnell genug, auch wenn aus dem Funk entsprechende Anweisungen kommen. Oder die unerwartete Windscherung, die dem Vater den Schirm zerstörte, während die Tochter Valerie ein paar hundert Meter weiter selig und unbedarft durch die Luft gondelte. „Mei, ich bin wenigstens dabei. Das Gröbste kann ich hoffentlich abwenden, meine Kinder von meiner Erfahrung profitieren lassen, ihnen helfen, die richtige Wetteranalyse machen, sie zum Bodentrainieren motivieren. Was den Rest angeht, gebe ich zu, muss man einfach auch Vertrauen haben.“ Stimmt schon. Wenn der Sohn des auch nicht ganz ungefährlichen Tauchens frönt, dann hat der Vater nicht den geringsten Einfluss, das Risiko zu mindern. „Mensch jetzt schau‘ doch mal, meine Kinder haben mit mir einen permanenten Flightguide, der nur ihr Bestes will und das mindestens über die Anfangsjahre. Welcher angehende Pilot kann diesen Luxus genießen? Gibt’s denn einen sichereren Weg, das Gleitschirmfliegen zu lernen?“ Eigentlich nicht, aber wie steht’s mit der väterlichen Angst? „Es ist doch eine normale Entwicklung“, sagt Clemens, „Kinder werden glücklicherweise zunehmend selbstständiger und in vielen Lebensbereichen hat man eh keinen Einfluss. Ich habe mit dem Drachenfliegen auf Grund der restriktiven und sorgenvollen Haltung meiner Eltern heimlich angefangen. Verhindern konnten sie dies nicht, da waren meine Begeisterung und Überzeugung zu groß. Mein Ziel war es, unseren beiden Kindern auch sportliche Angebote zu machen, welche zur Persönlichkeitsentwicklung beitragen. Wir laufen gemeinsam Halbmarathon und Marathon, gehen Skilaufen, Segeln, in die Berge. Das Fliegen hätte es nicht werden müssen, ist aber für uns stimmig. Ich bemühe mich jedenfalls ihnen hier den bestmöglichen Einstieg mit auf den Weg zu geben.“ Kommentar seiner Tochter: „Ich hab’s doch aufs Auto gemalt: Papa ist der Beste!“

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Vater und Fliegerkumpan in einem, so übersteht jede familieninterne Gruppendynamik die Pubertät auf souveränste Weise.

DIE ANTITHESE Auch meine Kinder schauen ihrem Vater beim Fliegen zu, seit sie vor 12 und 13 Jahren auf die Welt kamen. Aber allein beim Gedanken, dass sie auch mal in die Luft wollen, wird mir Himmelangst! Wie viele von uns bin ich von einem schweren Flugunfall mit Wirbelbruch gekennzeichnet. Wie manch anderer kann ich’s aber einfach nicht lassen, denn Gleitschirmfliegen ist ein roter Faden meines Lebens, den ich nicht missen will. Im Gegensatz zu meinem hier beschriebenen Kollegen bin ich ein stinknormaler Freizeitflieger. Ich habe keinen Doppelsitzerschein, um den Kids das Fliegen und seine Gefahren früh und intelligent näher zu bringen. Ich kann sie nur bei Freunden dranhängen, in die ich blindes Vertrauen habe. Ich besitze auch nicht das Wissen und die Erfahrung, meine zwei Kids als Quasi-Fluglehrer in ihren ersten

Pilotenjahren zu begleiten. Ich habe einfach nur gnadenlos Schiss, dass ihnen etwas beim Fliegen passiert und ich mir ewig vorwerfen muss, sie zu dieser Sache verleitet zu haben. Also was tun? Anspornen werde ich meine Kinder bestimmt nicht. Verbieten kann ich’s eigentlich auch nicht. Aber ist es nicht wie mit dem Motorradfahren, das ich genauso leidenschaftlich betreibe? Ich weiß bis heute noch nicht, wie ich meine Flegeljahre auf dem Moped überlebt habe und werde vermutlich alles tun, um den Kindern zumindest dieses russische Roulett zu ersparen. Ich schätze Fliegen nicht ganz so kritisch ein, und wenn ich mit Leo, Vali und Clemens jauchzend im Bart hänge, dann träume auch ich davon, meine eigenen Kinder mit dabei zu haben. Was tun? Wenn jemand eine intelligente Antwort hat, bitte melden! Klaus.

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8. SUPER PARAGLIDING

TESTIVAL

26. – 29. MAI 2016 KÖSSEN/TYROL (AUSTRIA)

www.fly-koessen.at

www.kaiserwinkl.com

BEYERWERBUNG DRUCK s &OTO &LUGSCHULE +ÐSSEN

Event of the Paragliding Industry

AKTUELL | Fliegen mit Kindern

1. Auch nach 400 Soloflügen seiner Tochter, lässt es sich der erfahrene Vater nicht nehmen, ihr noch ein paar Kniffe mit auf den Weg zu geben. 2. Happy Family in Agergour in Marokko: Ruth, Vali, Leo und Clemens auf der Suche nach dem idealen Startplatz. Der gemeinsame Nenner Fliegen hat ein sehr naturbezogenes und zusammengewachsenes Team hervorgebracht.

3. Abendliche Spielereien an den Magic Dunes bei Iquique. Vater Clemens ist sichtlich zufrieden mit Valis Landekünsten.

WAS SAGEN

Gibt’s auch noch etwas Anderes außer Fliegen?

DIE KIDS?

Valerie: Joggen gehen. Aber Fliegen gewinnt immer oder wird mit Berg hochlaufen kombiniert. Leo: Klar, fliegen kann man ja nicht immer. Bewegung draußen ist immer gut.

Warum fliegst du ?

Valerie (20): Beim Fliegen bin ich einfach glücklich. Ich genieße die immer neuen Herausforderungen, aber auch jeden kleinen Flug, kann in der Natur und mit vielen lieben Menschen unterwegs sein und Gaudi haben. Außerdem fühle ich mich frei und kann meine Energiereserven wieder auffüllen. Leo (17): Es ist immer anders und wird nie langweilig. Gehen wir einen Tag fliegen, dann fühlt sich dieser eine Tag wie mehrere Urlaubstage an. Aufzudrehen mit seiner Familie ist einfach noch besser als ohne. Meinst du, du hättest dich auch dann fürs Fliegen interessiert, wenn du nicht aus einer Fliegerfamilie kommen würdest?

Valerie: Fliegen übt eine wahnsinnig große Faszination auf mich aus, und ich kann mir nicht vorstellen, dass das ohne den leichten Einstieg über meinen Papa anders gewesen wäre. Leo: Interessiert bestimmt, ob das auch gereicht hätte, um mir die Mühe zu machen einen Grundkurs zu besuchen, weiß ich nicht.

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Fühlst du dich von deinem Papa gebremst, motiviert er dich oder kommt alle Initiative von dir?

Valerie: Aus meiner Sicht ergänzen wir uns sehr gut. Wir haben ein sehr ähnliches Aktionsniveau und den starken Drang, Fliegen zu gehen. Leo: Er motiviert mich manchmal schon, morgens aufzustehen. Allzu sehr muss er sich aber nicht anstrengen… Welcher Nachteil, einen fliegenden Papa zu haben?

Valerie: Da fällt mir momentan keiner ein. Leo: Nachteile? Die gibt‘s hier nicht. Solange er weiter vorsichtig ist, finde ich es gut, dass er einen so guten Ausgleich hat.

ne Gelände, weist mich auf Besonderheiten hin und verrät mir Tricks beim Fliegen. Außerdem verbringen wir viel wunderbare Zeit miteinander und teilen unsere Begeisterung, was ich sehr genieße. Leo: Vorteile? Da gibt‘s hier viele. Ich als Minderjähriger würde mir schwer tun überhaupt an die Startplätze zu kommen. Finanzielle Unterstützung, wegen begeistertem Vater, Spaß zusammen… Ich profitiere ungemein von seiner langen Erfahrung. Fühlst du dich sicherer, wenn der Vater in der Luft in der Nähe ist?

Valerie: Das ist sehr von den Bedingungen abhängig. Die meiste Zeit habe ich einfach noch mehr Fun, wenn mein Papa in der Nähe ist, aber es gab natürlich auch schon Situationen, in denen mir seine Anwesenheit in der Luft oder über Funk viel Sicherheit und Zutrauen gegeben hat. Leo: Ja, ich fühle mich sicherer, einfach weil ich ihm mehr zutraue, Situationen richtig einzuschätzen.

Welcher Vorteil, einen fliegenden Papa zu haben ?

Könntest du ohne Fliegen auskommen ?

Valerie: Ich profitiere unheimlich von seinen Erfahrungen. Er hilft mir, die Bedingungen richtig einzuschätzen, zeigt mir viele verschiede-

Valerie: Was für eine Frage, NEIN! Leo: Bestimmt, aber schöner ist es mit. Ich mag es immer weniger missen.

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WAS MEINT DIE MUTTER RUTH?

„Ich finde es klasse, dass meine Drei zusammen in die Luft gehen! So komme ich auch immer wieder an schöne Plätze, an die frische Luft, treffe nette Menschen und bekomme wunderschöne Bilder geliefert – oder kann ungestört im Garten arbeiten. Manchmal fühle ich mich durch deren Aktivitäten in ihrem Dunstkreis sogar ein wenig sportlich. Und bis ich 70 bin, möchte ich doch nach überwundener Flugangst (ich arbeite daran), auch noch im Doppelsitzer mitfliegen. Natürlich bin ich auch etwas aufgeregt, gerade am Anfang schon mehr, weiß aber, dass sie eher vorsichtig, keine Draufgänger und eher vernunftsorientiert sind. Für mich ist Fliegen wie Autofahren, Ausgehen, Skifahren, Segeln... In diesem Sinne hoffe ich, dass das Schicksal es gut mit uns meint.

Unser Verständnis von

Miles & More

„ Was für ein Flügel ...! “

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Wie gemacht für einen neuen Weltrekord.

– Sportklasse neu definiert

Mehr Leistung. Mehr Dynamik. Mehr Präzision. Mit dem schreiben wir ein neues Kapitel in der Entwicklung von Sportklasse-Schirmen. Gemacht für alle leistungshungrigen Streckenflieger, die auf den großen Rennstrecken dieser Welt zu Hause sind. Konstruiert mit unserem gesamten Kow-how, ausgestattet mit allen technischen Features der modernen Gleitschirmentwicklung. Burkhard Martens, mehrfacher Strecken-Weltrekordhalter

AUS LEIDENSCHAFT AM FLIEGEN www.skywalk.info

PORTRÄT | Lex Robé

FAR, FAST & FURIOUS DER WORLD XCONTEST GEWINNER 2015 LEX ROBÉ IM CLOSEUP

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Das perfekte Spätnachmittag-Wolkenbild am Alpenhauptkamm ist Basis für ein erfolgreiches Schließen der großen Stoderdreiecke.

Wie wird man eigentlich Weltmeister im Streckenfliegen? Wer muss man sein, um diesen bombastischen Titel abzuräumen? Wo muss man wohnen und wie setzt man es um? Lex Robé hat es geschafft, sein Flügelmann Werner Luidolt hat die Insiderstories dazu …

Von Werner Luidolt Fotos: Lex Robé, Werner Luidolt

Fly far, fast & furious So ein Erfolg und das ganze Rundherum braucht mehr als nur ein Credo. Um das Ganze zu verstehen, bedarf es einiger Einblicke in das Unikum Lex Robé und sein Umfeld. Ein Flug durch die leidenschaftliche Geschichte eines sicher nicht gewöhnlichen Piloten…

Vom Übungshang zu X-Alps Der fliegerische Ursprung geht zurück ins Jahr 2001, in welchem er seinen Eintritt in die Gleitschirmwelt vollzog. Bereits damals durchaus unüblich – auf einem Pro-Design Contest, einem nach alter Klassifizierung „DHV-3er“, ein befremdlicher Umstand. Nach ersten Thermikflügen von einer Wiese nur 10 Minuten von seiner Wohnadresse in der österreichischen Steiermark entfernt, verschlug es den frisch gebackenen Diplomingenieur nach Vorarlberg, um von dort aus als sogenannter „Grenzgänger“ in Liechtenstein zu arbeiten. Er lotete im Kreise etlicher Mentoren unter den Schnifner Vereinskollegen auch seine fliegerischen Grenzen weiter aus und mutierte dabei schnell vom Thermik- zum Streckenflieger. Zum zweiten Mal kam Lex 2003 mit den Größen der Szene in Kontakt, indem er als Supporter der österreichischen Gleitschirmlegende Gerhard Gassner bei den allerersten Red Bull

X-Alps 2003 teilnahm. Gemeinsam nahmen sie die Tour unter die Beine und erlebten die erste und ursprünglichste Form der X-Alps. Hier liegt auch der Ursprung der Lex’schen Onlinedokumentation seiner gesamten fliegerischen Erlebnisse. Unter www.xalps.com findet man immer noch eine vollständige Dokumentation der Ereignisse vom Event.

Wettermeister Wer ihn kennenlernt, erkennt eine Tatsache auf Anhieb: Lex ist eine Maschine. Eine sympathische zwar und gut getaktet, aber alles an Lex spricht die Sprache der Systematik. Er ist ein Flieger, der sich in konsequenter Vorgangsweise

über Jahre hinweg mit akribischer Detailarbeit Schritt für Schritt weiterentwickelt und stetig seinen Horizont erweitert. Insofern ist Lex nicht nur ein außergewöhnlicher Pilot, sondern auch ein ebensolcher Analyst. Speziell die öffentlich zugängliche WetterLinkliste auf seiner umfangreichen Website ist legendär, so spielt Lex virtuos verschiedene Instrumente und Programme der Wettervorhersage. „XC Skies sagt wieder mehr Wind an als alle anderen Modelle – heute glauben wir das“; “Wenn ich mir die Feuchteverteilung auf ZAMG anschaue, wird das morgen aber nix“; „Sonnblick hot’ nur an 15er Nordwind; des passt schon“; „Schwach ist das neue Gut im Alptherm“ usw... Wenn Lex eine Aussage trifft, hängen ihm alle an den Lippen. Er ist der Meister.

Flexibilität und Mitflieger Ein Teil der Erfolgsgeschichte ist eher banaler Natur: Bei unsicheren Wetterlagen (die gab es 2015 zu Genüge) einfach zu fahren und den unsicheren Tag auszuprobieren. Die finale Entscheidung, die Grente anzusteuern, fällt manchmal erst am Vorabend nach 18:00 Uhr, oft in Abstimmung mit Berni Peßl und mir, Werner Luidolt. Ich spiele das Spiel gerne mit, bin meistens dabei und schätze seinen Renault Espace als Schlafmobil am Fuße der Grentealm über alles. Für andere Mitflieger aber wird es oft zur Herausforderung, eine Flexibilität in dieser Tiefe mitzuleben.

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PORTRÄT | Lex Robé

1. Ein früher Start in die ersten Aufwinde des Tages ist Pflicht. 2. Lex hochzufrieden mit seiner Materialwahl, einem Ozone Mantra M6. 3. Praktiziertes „OpenSource-Gleitschirmwissen“: Er lebt dies beispielhaft vor. 4. Mit Tochter Lilly wird regelmäßig die Faszination des leisen Flugs geteilt.

Ein Lieblingsthema ist unser Hausberg, der Stoderzinken in der Steiermark. Bis 2013 im Dornröschenschlaf hat sich der Berg als Tipp für wirklich große Dreiecke etabliert, in dieser Saison kamen sogar drei der sechs Wertungsflüge für die World XC-Jahreswertung vom Stoder. Der Hintergrund für diese Leistungsexplosion liegt einer Eigenschaft zugrunde, die tief in Lex verankert ist: Projekte im Team austüfteln, Wissen generieren, andere Piloten teilhaben lassen, dann die Früchte gemeinsam ernten und bei intensiven Fluganalysen immer wieder Verbesserungspotenziale ausarbeiten. Etwas Besonderes sind dabei die winterlichen XC-Meetings mit unserem Heimatverein „Sportverein Mojo“ im Ennstal, die bis ins letzte Detail die lokalen Möglichkeiten aufzeigen. Zusammen werden dann diese oft visionären Strecken in der Folgesaison erflogen. Pläne für wahrlich Großes liegen immer in der Schublade und so wird die Leidenschaft zu Hause zu fliegen nie enden.

auf lediglich 30 Flüge pro Saison, die üblicherweise nur zur Hälfte dem Streckenfliegen gewidmet sind. Der Rest sind Materialtests und Tandemflüge mit Familie und Freunden. Dennoch bringt er es im Schnitt so auf circa 100 Flugstunden im Jahr und über 2.300 Alpenpanorama-Kilometer.

Wie macht er das? Einer seiner Leitsprüche lautet: „Ich will den Flugtag maximieren“ Darunter versteht er: als einer der Ersten starten und fliegen, bis es dunkel wird: „Do mochst Kilometer!“ Es wird nichts dem Zufall überlassen – die ECET Tabelle fliegt mit, um für den Landeplatz

DIE LEISTUNGSBILANZ Grente/Südtirol: 11.8.2015 – 268,21 km 12.8.2015 – 267,71 km 19.4.2015 – 259,22 km

Alles zu seiner Zeit Dass man daraus schließen kann, dass Lex zu jeder freien Minute „in die Luft geht“, ist ein Trugschluss. Der 41-jährige Familienvater und Verantwortliche für Prozessorganisation in seiner Firma ist ein wahrer Chancenoptimierer und sucht sich hauptsächlich die potenziell besten Tage raus. So kommt er im Schnitt

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Stoderzinken/Österreich: 5.6.2015 – 257,60 km 5.7.2015 – 255,72 km 1.7.2015 – 249,87 km Gleitschirm: Ozone Mantra M6 www.xalps.com

Antholz minutengenau zu wissen, wann „Ende im Gelände“ bzw. bürgerliche Dämmerung ist. Für die früher Gelandeten ist es unglaublich, wenn er dann im letzten Licht einschwebt. Ziel erreicht, maximale Flugzeit, maximale Kilometer. Sein Flugstil ist fast unspektakulär. Lex ist ein Meister der Mitte. Heißt: keine Vollgas-Orgien oder endlosen Gleitstreckenoptimierungen, sondern ein ausgewogenes Mittelmaß, das es gestattet, fast immer fehlerfrei, also ohne größere Tiefpunkte zu fliegen. Einen wichtigen Anteil an seiner Fliegerei hat seine Liga-Vergangenheit, die seinen Blick für schnelle Entscheidungen und kluge Schachzüge im Wettbewerb geschärft hat. Weiters hat er auch die Gabe, seine konstante Leistung an zwei aufeinanderfolgenden Tagen für 2 x 10 Stunden abzurufen – ohne Leistungseinbruch oder Jammern – sogar wenn es 2 x 1.000 Höhenmeter Aufstieg auf den Startberg in aller Früh bedeuten sollte. Klar: Vieles spielt sich zwar im Kopf ab, aber Lex’ mentale und körperliche Stärke sowie die gute Vorbereitung in allen anderen Bereichen unterstützen ihn auf alle Fälle.

Optimierung Lex ist ein Freidenker, was die Schirmentscheidung für die laufende Saison betrifft. Jedes Jahr werden alle Faktoren des aktuellen Schirms analysiert. Schlüsselerlebnisse wie: „Das kann

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nicht sein, dass mir der Schirm xyz davonsteigt â&#x20AC;&#x201C; ich brauch a Steigmaschinâ&#x20AC;&#x2122;, die aber auch schnell gehtâ&#x20AC;&#x153; fĂźhrten schon in der Vergangenheit zu herstellerĂźbergreifenden Schirmwechseln. Es wird getestet, â&#x20AC;&#x17E;was gehtâ&#x20AC;&#x153;. Passt der Schirm vom Hersteller A, so kann es nach zwei Saisonen Hersteller B sein. Passt das Nachfolgemodell im Stall nicht, so wird gewechselt. Obwohl begehrt, ist er als Teampilot wohl eher nicht geeignet. Die Optimierung geht bis ins letzte Detail weiter: â&#x20AC;&#x17E;A bisserl bessere Aerodynamik beim Gurtzeug wĂ¤re nettâ&#x20AC;&#x153;. Der Beschleuniger wird mit einem Flaschenzug gepimpt, um die Oberschenkel fĂźr zwei Flugtage zu schonen. Das Abfluggewicht aufs Kilo genau optimiert und im Winter in der â&#x20AC;&#x17E;Fitfabrikâ&#x20AC;&#x153; der KĂśrper an den fĂźr Flieger wesentlichen Bereichen trainiert.

Dokumentationsweltmeister auf Vimeo Das Weitergeben von Informationen ist fĂźr Lex ein zentrales Thema. Diese Motivation ist auch Ursprung seiner JahresrĂźckblicks-Videos, die von vielen im FrĂźhjahr einer Flugsaison mit

Familie und Freunde fliegen mit

4 Sehnsucht erwartet werden. Mit ihm zu fliegen heiĂ&#x;t auch gleichzeitig Darsteller in seinem Film zu werden â&#x20AC;&#x201C; ganz locker flockig kommentiert er in die laufende GoPro alle Ansichten und Entscheidungen im Flug, jedes Detail wird aufgenommen und analysiert. Wie er das mit seinen â&#x20AC;&#x201C; vorwiegend D-Schirmen â&#x20AC;&#x201C; im Flug macht, ist nicht nur mir manchmal schleierhaft. Eigentlich sind seine Videos in Verbindung mit seiner Onlinedokumentation Standardwerk fĂźr jeden ambitionierten XC-Starter in den Alpen, der â&#x20AC;&#x17E;Online-Burkhard-Martensâ&#x20AC;&#x153; sozusagen.

Ein Pilot umgibt sich gerne mit seinesgleichen, seine Familie fliegt ebenso: Birgit ist selbst Pilotin und ambitionierte Hausbergfliegerin, die gemeinsame Tochter Lilly fliegt am Tandem mit, manchmal gleitet die ganze Familie zu dritt am Schirm dem GlĂźck entgegen. Der Groundhandlingschirm fĂźr Lilly wird bereits gesucht. So wie er seine FlĂźge und die Nachbereitung zelebriert, so wurde der Weltmeistertitel entsprechend gefeiert, ein Kino gemietet und Freunde, Familie, XC-Piloten sowie der BĂźrgermeister gaben sich der bombastischen Fete hin, um diesen Titel zu feiern. Man kann sich denken, wer als Letzter die Party verlassen hat.

Wie gehtâ&#x20AC;&#x2122;s weiter? Es gebe noch so manche Anekdote, die es wert wĂ¤re, erzĂ¤hlt zu werden. XC-Fliegen mit Lex ist ein unerschĂśpfliches Thema und so kĂśnnen wir davon ausgehen, dass die Fun- und Leistungskurve fĂźr ihn in bekannter Weise weiter ansteigen und uns alle als interessierte Beobachter weiterhin faszinieren wird!

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Paragleiten und Klettern als Trendsport oder zum seelis chen AuslĂźfte en sind der Renner fĂźr Urlaub in der Ferienregion Dach stein Salzkamme ergut Bad Goisern, Gosau, Hallstatt und Obertraun. Ein abwechslungsreiches Urlaubsprogramm erwartet Abenteurer und FamiliengĂ¤ste am Hochplateau des Krippensteins in Obertraun. Vor den Augen erĂśffnet sich auf hunderten Quadratkilometer n eine alpine Spielwiese, auf der praktisch alles mĂśglich ist. erlebt man beim Raus aus dem Alltag - ein hochgradiges Naturfeeling . Im Winter erung Paragleiten, Klettern oder einer DachsteinĂźberqu Skitourengeher, derer, treffen sich Freerider, Boarder, Schneeschuhwan biet Skige n und Hundeschlittenfahrer um in diesem einzigartige Ăźren. versp tagtĂ¤glich den Begriff der Freiheit aufs Neue zu MĂśglichkeiten, wie die FĂźr FamiliengĂ¤ste bietet der Krippenstein unzĂ¤hlige LUDOH RGHU GHU UEHVS OHJHQGlUH $XVVLFKWVSODWWIRUP ÂżQJHUV GLH :HOWH tiert zum garan Dachstein Hai, sind leicht zu erwandern und laden Nervenkitzel ein.

Ferienregion Dachstein Salzkammergut l www.dachstein-salzkammergut.at ÂŠ Ferienregion Dachstein Salzkammergut/Viorel Munteanu l ÂŠ OĂ&#x2013; Tourismus/RĂśbl I ÂŠ OĂ&#x2013; Tourismus

KOLUMNE | Bruce Goldsmith

STARTEN MIT GESPÜR BRUCE GOLDSMITH Ehemaliger Weltmeister im Hängegleiten sowie Gleitschirmfliegen und Konstrukteur von Gleitschirmen, ist eine der unumstrittenen Koryphäen in unserer Szene. Der Buchautor und langjährige Kolumnist bringt im THERMIK-Magazin regelmäßig seine Gedanken und Ansichten zu Flugtechnik und vielem mehr zu Papier ...

Übersetzung: Tashi Dolma Hinz

ährend des Starts hat der Gleitschirmpilot die Möglichkeit, sich von der Lufttüchtigkeit seines Schirms zu überzeugen – und das noch ehe er den Kontakt zum Boden verloren hat. Ergreift er diese Maßnahme, trägt er wesentlich zu seiner eigenen Sicherheit bei. Die Tatsache, dass ein Schirmprofil bereits bei geringer Anströmung Auftrieb zu erzeugen vermag, ist in dieser Hinsicht von besonderem Vorteil und eine Eigenschaft, die ihn im Vergleich zum starren „Flächenflieger“ auszeichnet. Meine fliegerische Laufbahn begann als Drachenflieger, eine Disziplin, in der die Vorflugkontrolle ein essenzieller Bestandteil der Flugvorbereitung ist. Um sicherzustellen, dass der Drachen ordnungsgemäß fliegen wird, gibt es nur eine Option: Jedes einzelne Teil muss vor dem Start sorgfältig auf Schäden geprüft und jede einzelne Verbindung auf festen Sitz kontrolliert werden. Letztlich aber bleibt es eine Frage des Vertrauens in das Fluggerät und so beginnt der Startlauf stets in der Hoffnung, der Drachen möge nach ausreichender Beschleunigung am Rampenende sicher abheben und den Kurs beibehalten. Drachenflieger sind sich durchaus bewusst, dass Nachlässigkeiten bei der Vorbereitung zu gravierenden Problemen im Flug führen können und dass es für sie vermutlich keine zweite Chance geben wird. Aus diesem Grund ist die Vorflugkontrolle für Drachenflieger eine lebensrettende Sicherheitsmaßnahme. Das bedeutet nicht, dass nicht auch Gleitschirmpiloten eine Vorflugkontrolle durchführen sollten, doch möchte ich mit dieser Ausführung veranschaulichen, dass der letzte und wichtigste Teil der Vorflugkontrolle am Schirm darin besteht, ihn in den Händen zu spüren.

Unlängst haben zwei meiner Freunde Schwierigkeiten während des Starts gehabt. Beiden fiel es auffällig schwer, den Schirm aufzuziehen, da er permanent angebremst wurde und zurückzukippen drohte. In beiden Fällen führten die Piloten dies auf fehlendes Können zurück, was jedoch nicht zutraf: Der Fehler bestand darin, sich den Schwierigkeiten zum Trotz für einen Start zu entscheiden.

Erster Pilot: Der erste Pilot hatte beim Sortieren der Leinen einen Knoten übersehen und bemerkte dieses Malheur erst, als er sich bereits in der Luft befand. Zwar wirkte sich das negativ auf den Flug aus, da der Knoten die Flugleistung des Schirms merklich reduzierte und den Piloten dazu zwang, das Landefeld direkt anzufliegen und sich auf eine etwas härtere Landung einzustellen – doch damit kann man leben.

Zweiter Pilot: Der zweite Pilot hatte indes weniger Glück – er verunfallte und brach sich dabei das Becken. Der Gleitschirm, den er zum Zeitpunkt des Unfalls flog, war ein alter Schirm aus zweiter Hand. Seit Jahren keiner Nachprüfung mehr unterzogen, blieb der desolate Zustand der Leinen, welche die Toleranzgrenze bereits überschritten hatten, unbemerkt und führte schließlich zum gefährlichen und unkontrollierbaren Strömungsabriss.

Bei beiden Piloten hätten die Alarmglocken schrillen müssen, als es ihnen ungewöhnlich schwer fiel, den Schirm aufzuziehen, doch hatten sie zu wenig Vertrauen in ihre Fähigkeiten und realisierten dadurch zu spät, dass die Ursache beim Schirm zu suchen gewesen wäre.

Feingefühl entwickeln Ein Pilot, der ein sensibles Gespür für seinen Schirm entwickelt hat, kann nicht nur während des Starts etwaige Probleme rechtzeitig erkennen, sondern auch vorgängig die Verhältnisse in der Luft prüfen. Um festzustellen, ob die Thermik bereits eingesetzt hat oder wie turbulent die Luftmasse ist, ziehe ich den Schirm am Startplatz routinemäßig auf und kite im Wind. Das richtige Gefühl für den Schirm beim Startlauf zu bekommen, kann schwere Unfälle verhindern.

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Immer wieder Groundhandling: Eine ebene Fläche und etwas Wind reichen aus um sein Können markant zu verbessern

Groundhandling üben Vorfälle wie diese zeigen, dass viele Piloten die eigenen Fähigkeiten nicht gut genug einschätzen können, um zwischen eigenem Verschulden und Mängeln am Schirm differenzieren zu können und ich befürchte, dass ich dafür nur wenig Verständnis aufbringen kann. Jedem Piloten steht die Möglichkeit offen, seinen Schirm durch Groundhandling besser kennenzulernen und jeder, der seinen Schirm am Boden zuverlässig im Griff hat, wird ihn auch in der Luft sicher beherrschen können. Selbst für Piloten, die nur selten fliegen, ist es äußerst wichtig, das Starten regelmäßig zu üben. Für diese Trockenübungen ist weder ein Gefälle vonnöten noch sind sie an besondere Wetterbedingungen geknüpft: Eine ebene Fläche, wie beispielsweise in einem Park, reicht aus, um Groundhandling

zweckmäßig zu betreiben. Zur Aufrechterhaltung der Routine sollte sich jeder Pilot alle zwei Wochen etwas Zeit dafür nehmen und es es gleich einer sportlichen Aktivität als festen Termin einplanen. Es ist gut möglich, dass diese grundlegende Fähigkeit und das Vertrauen in das eigene Können ihm später das Leben retten werden.

Fazit • Ehe die Füße den Kontakt zum Boden verlieren, muss überprüft werden, ob der Gleitschirm wunschgemäß fliegt. • Der Gleitschirm muss am Boden sicher beherrscht werden können. • Die Verhältnisse in der Luft lassen sich mit dem Gleitschirm bereits vom Boden aus gut beurteilen.

Pe r f orm anc the e f Rea l Wo o r rld

50 WEGE ZUM BESSEREN PILOTEN Das Buch ist unentbehrlich für alle Piloten, die ihr Potenzial ausschöpfen wollen. Es ist voll mit den neuesten Techniken und Gedanken von Bruce Goldsmith und einigen der besten Piloten und Fluglehrer der Welt. Auszug aus dem Inhalt: • viele Tipps zum Thermikfliegen • Fähigkeiten und Techniken zum Streckenfliegen • psychologische Techniken zur Leistungssteigerung • detaillierte Anleitungen zum Fliegen im Flachland und im Gebirge

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FLY PE IN AC E

WISS SEN | Qu uiz

THEMEN-QUIZ SICHER STARTEN Wie gut kennst du dich mit der Starttechnik aus? Quizfragen von Fluglehrer Klaus Irschik

7 1. Das sichere Starten zählt beim Gleitschirmfliegen…

A …zu den einfachsten Aufgaben des Piloten. B …zu den anspruchsvollsten Aufgaben eines Piloten. C …zu den gefährlichsten Teilen des Sports. 2. Höher kategorisierte Gleitschirme (C, D)…

A …lassen sich in der Regel deutlich schwieriger starten als niedrig kategorisierte Gleitschirme. B …lassen sich normalerweise genau so einfach starten wie niedrig kategorisierte Gleitschirme. C …können nur bei Gegenwind sicher gestartet werden. 3. Moderne Gleitschirme mit stäbchenverstärkten Eintrittskanten haben normalerweise ein besseres Startverhalten, …

A …da sie eine geringere Abhebegeschwindigkeit haben. B …weil sie oft leichter sind und die Gleitschirme auch bei wenig Gegenwind aufgrund verbesserter Aerodynamik und Leinengeometrie besser steigen. C …weil sie mehr Zellen besitzen. 4. Die wichtigsten Parameter für einen sicheren Start sind…

A …der Wind und die Geländeform sowie der Untergrund. B …die richtige Starttechnik. C A und B treffen zu. Mäßiger Vorwind wirkt sich am stärksten aus! 5. In welche Phasen lässt sich der Vorwärtsstart einteilen?

A Aufziehphase, Kontroll-/Stabilisierungs-, Beschleunigungs- und Abhebephase. B Aufzieh-, Stabilisierungs- und Abhebephase. C Aufzieh-, Kontroll- und Abhebephase. 6. Wie ist der im Bild gezeigte Startplatz einzustufen?

A Schwierig, da die Anlauffläche extrem steil ist. B Schwierig, da die Kappe aufgrund der markanten Geländekante im Lee liegt. C A und B treffen zu.

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7. Prinzipiell gilt:

A Je schwieriger die Gelände- und Untergrundsituation ist, desto besser müssen die Windverhältnisse sein. B Steile Startgelände sollten nur bei Windstille beflogen werden. C In steilen Geländen kann nur mit Rückwärts aufziehengestartet werden. 8. Bei steilen Startgeländen…

A …müssen die Leinen prinzipiell ganz gestrafft sein. B …sollte der Pilot in der Grundposition ca. 1-2 Schritte von der Kappe entfernt stehen. C …ist der Start mit dem Gleitschirm extrem gefährlich. 9. Welche Vorteile bietet der konventionelle Vorwärtsstart?

A Der konventionelle Vorwärtsstart ist bei Windgeschwindigkeiten unter 5 km/h sinnvoll, da der Laufweg besser kontrolliert werden kann. B Er kann/sollte bei extrem steilen Gelände angewandt werden. C Antwort A und B treffen zu.

11. Welche Körperhaltung ist während der Aufziehphase beim Rückwärtsstart vorteilhaft?

A Aufziehen im Hohlkreuz. B Aufziehen in leichter Vorlage des Oberörpers. C Das Aufziehen mit geradem Rücken. 12. Beim Rückwärtsaufziehen muss der Zug…

A …aus der Körpermitte (Aufhängepunkte) kommen. B …über die Arme erfolgen. C …durch rückwärtslaufen aus den Beinen kommen. 13. Welche Fehler wirken sich beim Rückwärts aufziehen am gefährlichsten aus?

A Das Vorschießen der Kappe. B Wenn die Kappe hängen bleibt. C Das Ausdrehen zur falschen Seite.

10. Welche Vorteile bietet das Rückwärts aufziehen?

A Bei deutlichem Wind kann der Gleitschirm während der gesamten Aufziehphase perfekt kontrolliert werden. B Der Rückwärtsstart ist einfacher in der Vorbereitung. C Der Schirm steigt langsamer als beim vorwärtigen Aufziehen.

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17. Woran liegt es, dass viele Piloten nach dem Abheben nur schwer in ihr Gurtzeug kommen?

A Zumeist an der Gurteinstellung oder an der Geometrie des Gurtzeugs. B An der falschen Flugtechnik. C An der falschen Kleidung. 18. Wenn die Beingurte zu lang eingestellt sindâ&#x20AC;Ś

14. In welchen Phasen erfolgen die einzelnen Schritte des RĂźckwĂ¤rtsaufziehens?

A Aufziehen â&#x20AC;&#x201C; Stabilisieren â&#x20AC;&#x201C; Ausdrehen â&#x20AC;&#x201C; Beschleunigen â&#x20AC;&#x201C; Abheben. B Aufziehen â&#x20AC;&#x201C; Ausdrehen â&#x20AC;&#x201C; Stabilisieren â&#x20AC;&#x201C; Beschleunigen â&#x20AC;&#x201C; Abheben. C Aufziehen â&#x20AC;&#x201C; Kontrollblick â&#x20AC;&#x201C; Ausdrehen â&#x20AC;&#x201C; Abheben. 15. Wenn sich der Pilot nach dem Aufziehen in die falsche Richtung ausdrehtâ&#x20AC;Ś.

A â&#x20AC;Śdreht sich der Pilot nach dem Abheben automatisch wieder in die richtige Richtung aus. B â&#x20AC;Śist der Gleitschirm zunĂ¤chst fĂźr mehrere Sekunden unsteuerbar, da die Bremsen vom eingetwisteten Tragegurt blockiert werden. C â&#x20AC;Śkann der Start leicht abgebrochen werden.

A â&#x20AC;Śrutscht der Pilot wĂ¤hrend der Beschleunigungsphase zu weit nach vorne. B â&#x20AC;Śkann der Pilot schlechter beschleunigen. C â&#x20AC;Śist dies beim Aufziehen Ă¤uĂ&#x;erst unangenehm in der Leistengegend.

21. GrundsĂ¤tzlich gilt:

A Die Tragegurte wĂ¤hrend der Aufziehphase lieber zu frĂźh als zu spĂ¤t loslassen. B Um die Kappe Ăźber dem Piloten zu stabilisieren und das VorschieĂ&#x;en zu verhindern lieber zu viel als zu wenig anbremsen. C A und B treffen zu. 22. Moderner Gleitschirm mit StĂ¤bchen: Wenn der Pilot die ersten Schritte der Aufziephase betont langsam angeht, â&#x20AC;Ś

A â&#x20AC;Śwird dadurch ein starkes VorschieĂ&#x;en deutlich verhindert. B â&#x20AC;Śbleibt der Schirm meistens hĂ¤ngen. C A und B treffen zu.

19. Was sind die HauptgrĂźnde, dass der Pilot nach dem Start nur sehr schlecht in sein Gurtzeug kommt?

23. Um einen effektiven Kontrollblick durchzufĂźhren, â&#x20AC;Ś.

A Zu weit eingestellte Beingurte, zu kurz eingestellte Schultergurte. B Ungeeignete Gurtgeometrie, die nicht zu den KĂśrperdimensionen passt. C A und B treffen zu.

A â&#x20AC;Śmuss der Pilot vollstĂ¤ndig aufgerichtet sein. B â&#x20AC;Śmuss der Kontrollblick mindestens 2-3 Sekunden dauern. C Antwort A und B treffen zu.

20. Eine erhebliche Verletzungsgefahr wĂ¤hrend der Startphase entsteht hauptsĂ¤chlichâ&#x20AC;Ś

24. Der Kontrollblick dient vor allem zur Kontrolleâ&#x20AC;Ś

A â&#x20AC;Śdurch einen mangelhaften Kontrollblick. B â&#x20AC;Śdurch das VorschieĂ&#x;en und Entlasten der Kappe mit anschlieĂ&#x;ender Einklappung. C â&#x20AC;Śdurch zu frĂźhes Auslassen der Tragegurte wĂ¤hrend der Aufziehphase.

A â&#x20AC;Śder hinteren Fangleinen und der Bremsspinne. B â&#x20AC;Śob Einklappungen vorliegen. C â&#x20AC;Śder vorderen Leinenebenen. 25. Bei Null- oder leichtem RĂźckenwind und/ oder sehr steilem GelĂ¤ndeâ&#x20AC;Ś

A â&#x20AC;Śmuss ein besonders ausfĂźhrlicher Leinencheck durchgefĂźhrt werden. B â&#x20AC;Śist ein effektiver Kontrollblick nicht mĂśglich. A A und B treffen zu.

16. Wenn die Arme am Start die Bremsen Ăźber Kreuz haltenâ&#x20AC;Ś

A â&#x20AC;ŚmĂźssen die Bremsen nach dem Stabilisieren nicht Ăźbergeben werden. B â&#x20AC;Śkann der Schirm deutlich leichter kontrolliert werden. C â&#x20AC;Ś A und B treffen zu.

AuflĂśsung auf Seite 9

,EISTUNGĂ&#x2019;UNDĂ&#x2019;(ANDLING $IEĂ&#x2019;+OMPONENTENĂ&#x2019;FÂ?RĂ&#x2019;DEINENĂ&#x2019;8# 2EKORDĂ&#x2019;

*ETZTĂ&#x2019;TESTEN FO MUG C

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THERMIK MAGAZIN – DIE BESTEN HOTSPOTS

FLUGGEBIETETIPPS 63. LIJAK/Slowenien 920 m Der Lijak ist kein Geheimtipp mehr. Wer ihn kennt, weiß warum: Er ist leicht erreichbar, das ganze Jahr über ein heißer Thermiktipp und scheint den überregionalen Winden zu trotzen. Davon abgesehen sind die Slowenen ein wunderbares Volk und das Land atemraubend. Und last but not least: Am Lijak können selbst Anfänger erste kleinere Strecken fliegen, so

Hoch über dem Startplatz. Die Wolken im Hintergrund hatten noch vor einer Stunde alles abgeschattet, die Seebrise drüngt sie verlässlich in die Alpen hoch.

einfach ist das Terrain. Seine Nähe zu Italien macht den Lijak zum idealen Ausweichgebiet, falls die umliegenden Gebiete im Socatal oder im italienischen Friaul mal von Gewölk oder stürmischen Nordwinden heimgesucht werden. Thermisch geht es übrigens das ganze Jahr über, so das Wetter ein wenig mitspielt...

Allgemeine Informationen Auto: über Italien von N und W über Villach/Klagenfurt der A 23 Richtung Tarvis–Udine–Triest folgen; Ausfahrt Nova Gorizia nehmen, über die Grenze, über den ersten Kreisverkehr (mit dem Qlandia Shopping Center zur Rechten) und beim zweiten Kreisel scharf rechts

Der Startplatz von oben. Er ist auch über einen wunderbaren Steig erreichbar (1,5-2 Std.)

abbiegen (Beschilderung nach Kromberk etc.). Auf dieser Strecke bleibt

Fotos: Urs Lötscher

man, vorbei an den beiden Tankstellen (links und rechts der Straße) bis zur Kreuzung in Ajševica, hier links abbie-

Schildern folgen nach Ravnica, bei

Landung:

mit traumhaften Abendflügen bis nach

gen und weiter, bis links zum Haupt-

der Kirche nochmals rechts und auf

1. Livesce (70 m), riesiges Feld für

19 Uhr belohnt – meist im Mai, Juni

landeplatz.

das Plateau hoch (Trnovo-Straße) bis

Drachen und Gleitschirme

und Juli.

die Straße gerade wird. Nach 9,5 km

GPS: 45°56’50.56”N, 13°42’41.71”O

Die Hausbärte lösen direkt vor dem

Start:

Parkplatz rechts. Zugangsweg abwärts

Flug: Zwischen Mai und September

Start ab, wo eine besonnte Felsein-

1) Lijak (S/SW) 585 m, leicht, Wald-

durch den Wald.

beginnt die Seebrise hier meist um die

buchtung für starken Aufwind sorgt.

lichtung über der Abbruchkante, für

2. Caven Kopitnik (S/SO) 905 m, Dra-

Mittagszeit und drückt die Bewölkung

Nach dem Start links entlang der

Geübte toplandbar.

chenrampe. Selbe Anfahrt wie oben,

(falls welche da ist) nach hinten in

Ridge nach Südost folgen Richtung

GPS: 45°57’47.75”N, 13°43’24.45”O

nur etwa 4 km weiter aufwärts bis

die Alpen. Dadurch entstehen hier

Kucelj (1.237 m), dem höchsten

Zufahrt: Vom Landeplatz 1,5 km

nach Trnovo und dort rechts abbiegen

Bedingungen mit einem Mix aus

Punkt.

zurück Richtung Nova Gorica. Bei

(Caven Kopitnik) und weiter bis zum

Thermik und Seebrise, welche bis

den Tankstellen biegt rechts eine sch-

Ende der Straße am Abbruch.

zum Nachmittag schon etwas stark

Streckenflug:

male Straße ab nach Kromberk. Den

GPS: 45°57’17.55”N, 13°45’43.81”O

werden können, aber den Geduldigen

Bis Ajdoviscina sind es etwa 20 km an

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Karte: Google Earth

SP (SO)

einer nahezu durchgehenden Geländekante, die an

Hotel & Camp Siesta,

guten Tagen problemlos „abgeritten“ werden können.

Kromberk Industriezone, www.hotel-siesta.si,

Wer die anschließende 5-km-Talquerung wagt, kann

Tel. +386 (0)41 698599, überteuerte Notlösung,

auch noch die nächste Ridge dranhängen und sich

wenn alles voll ist!

bis etwa 35 km vom Landeplatz entfernen. Wende-

Zimmer: Prenocišca Edvina,

punkt/Tagesziel ist daher oft die markante Antenne

Tel. +386 (0)5 333 0180

von Nanos am Ende der zweiten Ridge. Das Beste

Sobe Ferjancic,

daran ist die Infrastruktur: Eine Autobahn säumt den

Tel. +386 (0)5 333 3136

Hangfuß durchgehend, umliegend nur Felder. So

Sonstiges: Fein essen in der Gostilna Sterk im Schloss

kann der Pilot bequem an einer Auffahrt seiner Wahl

Kromberk sowie Gostilna Pri Hrastu und im Marco

landen und ist ruckzuck per Anhalter wieder retour.

Polo im Zentrum von Nova Gorica, Casinos von Nova

Wem diese 70 km Zielrück zuwenig sind, der kann

Gorica

sich auch östlich des Startplatzes versuchen. Bis

Weitere Sehenswürdigkeiten: Solkanbrücke, Kloster

Nova Gorica sind es ein paar Querungen, anschlie-

Kostanjevica, Postojna Tropfsteinhöhlen, Altstadt von

ßend wird das Gelände eher schwierig – ebenso wie

Trieste, Koper an der Küste, Mountainbiken, Wandern

der Retrieve.

und Klettern im Trnovsker Karst Alternative Fluggebiete:

Übernachten:

Kovk, SO–SW, über Ajdovšcina

Camp Lijak, Alexander Mladovan,

Kobala

Tel. +386 (0)31 89 4694

Monte Carso (W/SW) bei Mali Kras nahe Triest

www.camplijak.com; Bungalows, Zimmer, Camping-

Socerb (W/SW), liegt über Mali Kras mit Landung bei

Shuttleservice

San Dorligo nahe Triest

DIE SCHÖNSTEN FLUGGEBIETE DER ALPEN von Oliver Guenay Dieser OutD door-Führer d beschreibt detailliert ausg sgewählte Fluggebiete Fl bi t der d sechs h Alpenländer: Deutschland, Österreich, Slowenien, Italien, Frankreich und der Schweiz. Auszug aus dem Inhalt: • praktische Hinweise zu Flugrouten, Streckenflügen, Start- und Landeplätzen

• Flugalternativen und Tipps für sonstige Aktivitäten für Familienreisen rund um die beschriebenen Gebiete • Infos zu Flugschulen, Unterkünften, Treffpunkten und Wetter • uvm.

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REISE | Island

lAnd Aus Teuer” ” und eis Wer in Island fliegen möchte, braucht vor allem eines: Geduld. Wer diese aufbringt, darf sich auf Soaren über schwarzer Lava, Revierkämpfe mit breitbrüstigen Raubvögelchen und Toplandungen zu Mitternacht freuen. Eine Reise um die Atlantikinsel. Text & Fotos: Manuel Fasser

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er in der hellen Nacht in seinem Zelt liegt, die Plane schlagen hört, die Aluminiumstäbe sich biegen sieht, das Einprasseln des Regens fühlt, der kann kaum glauben, was Elín wenige Stunden zuvor mit breitem Grinsen ankündigt hatte: „Wir fahren nach Vík zum Fliegen! Seid ihr dabei?“ Fliegen in Island, um ehrlich zu sein, ist ein Stück weit irre. Es ist ein Warten auf Zeitfenster. Man lernt die Kaffeehäuser der Städtchen und Dörfchen kennen, in denen freies WLAN bereitgestellt wird und studiert dort Wetterkarten. Immer dann, wenn nicht gerade – wie so oft – ein mächtiges Tiefdruckgebiet sich über der Insel im Nordatlantik dreht, gibt es Chancen auf Flüge. Ist dem so, wird auf Paraskyldan, der Facebook-Gruppe der isländischen Flieger, fleißig losgetippt. Bei Sonnenschein und weniger als 30 Stundenkilometer Wind bricht Euphorie aus. Dann stehen die Chancen gut, dass am Abend das Wort „awesome“ – „eindrucksvoll“ auf Deutsch – sehr oft gesagt

und geschrieben werden wird. Englisch ist in dem 300.000-Einwohner-Land, in dem allein 30.000 Polen leben, fast so etwas wie die zweite Landessprache. Gar nicht so wenige, etwa Elín, sprechen zudem ausgezeichnet Deutsch. Am nächsten Morgen hat sich der Sturm beruhigt. Unser Zelt steht noch inmitten des Campingplatzes von Reykjavik; die Feuchtigkeit ist bereits von der Außenplane abgetrocknet, die Temperaturen sind frisch. Nach zweieinhalb

Stunden Autofahrt erreichen wir Vík í Mýrdal, den südlichsten Punkt Islands, lässt man die vorgelagerten Westmänner Inseln außer Acht. Einige Flieger kämpfen sich bereits durch Moosbewuchs und Stauden Richtung Startplatz hoch und sitzen nun an einem kleinen Felsvorsprung. Ein anderer marschiert gerade los und lässt uns via Telefonat mit seiner Freundin wissen, wir mögen nicht die gelben Blüten einer hüfthohen Pflanze berühren: „Die sind giftig!“ Während wir marschieren, heben die ersten bereits ab, fliegen nach links und soaren entlang eines mächtigen Vogelfelsens in einem Zug Richtung Kammniveau auf. Es ist eine Mischung aus Wind, der ungestört vom Meer hereinzieht, und Thermik, die sich über dem schwarzen Lavastrand bildet und ihren Weg nach oben entlang der Bergkante findet. Während man steigt, wird man von allerlei Vögeln begleitet, die ehrfurchtsvoll den Gleitschirmen Platz machen. Zehn Minuten später stehen wir selbst am Felsvorsprung. Wir packen uns gut ein, ziehen

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REISE | Island

Soaring über vulkanischem Hügelland südlich von Vík.

ein Halstuch über den Kragen, schlüpfen in dicke Handschuhe. Es ist der kälteste Sommer seit rund 40 Jahren, werden wir später noch erfahren. Der Hochsommer fühlt sich wie ein sonniger Novembertag in den Alpen an. Es ist, kurz zusammengefasst, sehr „brrrr“ in Island. Wir ziehen die Schirme auf und steigen in den Fahrstuhl ein, der uns in eine neue Ebene des Islanderlebnisses fährt: Vor uns entfaltet sich schwarze Lava, welche vom Meer zu runden Steinchen zermalen wurde und den Strand dunkel färbt. Hinter uns macht sich der Mýrdalsjökull breit – ein mächtiger Gletscher mit mehr Flächenausdehnung als der Bodensee. Dazwischen dominieren gras- und moosbewachsene Bergflanken, deren Grün tonal abgestuft entlang der Farbskala von hell zu dunkel und zurück verläuft. Einzige Feinde des Grüns sind die Erosion, welche braune Schneisen in die

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Landschaft reißt, sowie die Bäche und Flüsse, die sich wie Wurzeln verasten und Flächen in Inseln zerteilen. Es ist eine Landschaft, an der man sich nicht sattsehen kann. Óskar, ein einheimischer Pilot, wird ganze sechs Stunden den Fahrstuhl zum Sightseeing nutzen. Erst als seine Freunde die Heimreise Richtung Reykjavik antreten, können sie ihn am Funkgerät zur Landung überreden. Fliegen in Island kennt seine eigenen Regeln und Gesetze. Im Winter, erzählt Elín, die einst in Karlsruhe studierte, ist die Community so gut wie gegroundet. Im Dezember sieht man in Island praktisch keine Sonne, was die begeisterten Flieger jedoch nicht von einer Fahrt nach Vík abhalten würde. Es ist vielmehr der Wind, der fast den ganzen Winter über die Atlantikinsel hinweg fegt. Ein Farmer, der uns

beim Stoppen entlang der Straße mitnimmt, erzählt, wie es im Winter regelmäßig Autos von der Straße fege. Er zeigt mit dem Finger auf einen Bergkamm, der sich kurz vor dem Skogarfoss, einem Wasserfall, Richtung Meer zieht: „Solange man vor dieser Kante fährt, denkt man, alles sei in Ordnung. Hinter der Kante bricht dann der Wind vom Hochland herein. Es kann einen mit voller Wucht erfassen.“ Vík í Mýrdal, keine Frage, dürfte der beste Spot des Landes sein. West, Süd, Ost – für jede Windrichtung steht eine Kante zur Verfügung. Und selbst bei Nord, erzählt Gísli, der lokale Tandem-Anbieter, steht eine Flugmöglichkeit parat: 15 Kilometer weiter im Osten thront inmitten der schwarzen Lava ein mächtiger Klotz aus Fels Gestein und Bewuchs (Standort: https://goo.gl/maps/6uCwi). 200 Meter

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Gestein von hell bis dunkel, dampfende Löcher und der Geruch von Schwefel: Landmannalaugar im südlichen Hochland verkörpert, was sich die meisten vorstellen, wenn sie an Island denken.

Soaring vom Feinsten: Laminarer Wind trifft auf die Felsflanken an der Ringstraße.

hoch und mit einer Kuppe aus Gras, bietet er Startmöglichkeiten in alle Richtungen. Doch Vorsicht: Auch auf Island gibt es föhn-ähnliche Winde. Wenn der Wind aus nördlicher Richtung plötzlich auffrischt, gilt es schnell zu landen, ehe man das Meer unter sich entdeckt – und einem die Optionen ausgegangen sind. Ein wenn nicht das Highlight von Vík ist jene westseitige Flanke, die ins Meer hinaus reicht und senkrecht Richtung Brandung abbricht. Nachdem wir am Vogelfelsen Höhe gemacht und die Landschaft ausreichend begutachtet haben, steigen wir ins Gas, queren das Dorf und soaren an eben jener Flanke hinaus bis weit übers Meer. Ganz am Ende der Kante warten Lavasäulen auf Begutachtung. Bis Mitternacht oder länger kann man hier soaren – insbesondere Ende Juni, Anfang Juli, wenn es nicht dunkel wird in Island.

Nach der Landung treffen wir uns mit Elín im beheizten Zelt eines norwegischen Freundes bei Wein und Baileys aus Kunststoffbechern. Sie erzählt von einer Gefahr, die es zu beachten gilt, wenn man in Island auf Strecke geht. Die Gletscherflüsse, sagt Elín, verzweigen sich dutzendfach und teilen das Land in Hunderte von Inseln. Im vergangenen Jahr habe an einem Flugtag der Wind aufgefrischt, was eine Freundin von ihr zu einer schnellen Landung gezwungen habe. Als sie am Boden stand, merkte sie: Es ist eine Insel, auf der sie nun steht. „Zum Glück überflog ein Hubschrauber der Küstenwache zufällig das Gebiet. Einer unserer Fliegerkollegen, der noch am Startplatz stand, bemerkte, was passierte und kontaktierte den Hubschrauber mit seinem Funkgerät. Noch ehe unsere Freundin ihre Sachen gepackt hatte, landete der Helikopter neben ihr und brachte

sie in Sicherheit“, erzählt Elín. „Sie hatte Glück. Ohne Hubschrauber bedeutet dies eine schwierige Rettungsaktion.“ Am Folgetag, am Tag nach dem grandiosen Soaring, macht das Wetter, was es so oft macht auf Island: Es stürmt und immer wieder peitscht der Regen auf uns ein. Wir nutzen das Warten auf das richtige Zeitfenster zum Recherchieren und stellen erstaunt fest: Ein einfaches Zimmer am Bauernhof mit Toilette am Gang kostet unglaubliche 250 Euro in Island. „Wenn sie dies lesen, sind die Preise vermutlich bereits noch weiter gestiegen“, merkte der gedruckte Reiseführer süffisant an. In Anbetracht dieser Summe fiel uns ein Zitat des deutschen Kabarettisten Helge Schneider ein, welches diesen Preis noch einigermaßen einordnen kann: „Hammerfett Bombe Krass!“

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REISE | Island

Wenn der Wind zu stark bläst, bietet sich eine Trekkingtour an – im Bild ein Abschnitt des Laugavegurs.

Sattes Grün, tiefes Schwarz: Mit dem Schirm über dem Vulkanstrand von Vík.

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Abgleiten am Gletschersee nahe Skaftafell.

Zum Vergleich: Campingplätze, wie wir sie mit unserem Zelt bewohnen, kosten auf Island vertretbare 10 bis 15 Euro. Analog zum Privatzimmer kostet auch ein Tandemflug 250 Euro. Auf Island zu fliegen, sei eben etwas ganz Besonderes – und die Leute offenbar bereit, diesen Preis zu zahlen. Wir sind erstaunt. Nach einigen Tagen im Sturm, bei einer Wanderung entlang des Laugavegur, der berühmtesten Trekking-Tour Islands, legt sich der Wind wieder und wir erreichen Skaftafell, eine mächtige Gletscherzunge. Gespeist wird sie aus dem Vatnajökull, Europas größtem Gletscher. Dieser nimmt, zum Vergleich, mit 4500 Quadratkilometern fast so viel Fläche als das gesamte Wallis in Anspruch. Entlang des Skatafell besteigen wir eine gras- und moosbewachsene Rippe. Während des Gehens bemerken wir bereits: Der überregionale Wind ist ein Einflussfaktor, wenngleich nicht der einzige. Der mächtige Gletscher im Hinterland produziert sein eigenes

Wetter. Seine Eismassen entziehen der Luft die Wärme; ein stetes, lokales Tiefdruckgebiet ist die Folge. Während wir in der Sonne stehen und uns über den kurios schwenkenden Wind wundern, geht am Gletscherbruch ein kleiner Regenschauer nieder und ein Regenbogen überspannt die Zunge. Der Wind legt sich. Wir legen unsere Schirme aus, starten und gleiten ab Richtung Ende der Gletscherzunge. Wenngleich wir von Soaring an der Kante träumten und es nur für einen Abgleiter reichte, hat es etwas Erfüllendes, dieses tiefblaue Eis, überzogen von schwarzem Lavastaub, unterbrochen von tiefen Spalten, aus der Luft erlebt zu haben. Wir reisen weiter entlang der Ostfjorde, wo uns stets der Regen begrüßt. Mit Pavel, einem in Island lebenden Tschechen, entdecken wir Akureyri im Norden, wo uns ein kurzer Soaringflug gegönnt ist, ehe wir am Boden stehen und das tun, was alle Isländer tun: Sich an der Tankstelle zu einem Burger mit Pommes tref-

fen. Wer in Island fliegen wolle, sagt uns Pavel, muss geduldig sein. Es sei ein stetes Warten auf Zeitfenster. Dieser Sommer sei der kälteste seit 40 Jahren, habe er tags zuvor im Radio gehört. Ein harter Sommer für Gleitschirmflieger sei es. Wie Recht er doch hat. Wer in Island fliegen möchte, sollte Alternativen im Hinterkopf haben – Trekking etwa. Wenn man dann jedoch in die Luft kommt, sozusagen sein Zeitfenster zugeteilt bekommt. erlebt man besondere Momente, die einen mit jenen verbinden, die dabei waren. Bei unserer Abreise lassen wir das thermische Soaren von Vík im Kopf Revue passieren, das weißgrün-schwarze Landschaftsbilder in unseren Erinnerungen hinterlassen hat. Es war unser einmaliges Islandfenster. Eines, an dem Busund Pauschaltouristen in ihrem: „Ich muss alles sehen und ein Fotos davon machen“-Modus vorbei gefahren sind. Island, bis bald mal wieder.

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TEST | Skyman CrossCountry

Dass man im Hause Skyman nicht nur Bergschirme, sondern auch leichtgewichtige Leistungflügel bauen kann, hatte man bereits mit dem CrossAlps bewiesen. Dieses Konzept wurde nunmehr in die Königsklasse übertragen ... Testpilot: Andreas Stummer Fotos: Norbert Aprissnig, Franz Altmann

SKYMAN CROSSCOUNTRY

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in leichtgewichtiger Leistungsflügel – das sollte der CrossCountry werden. Und obendrein noch der Vorstellung von Sicherheit entsprechen, die bei Skyman stets ganz oben im Pflichtenheft steht. Um einen Spaßschirm zu schaffen, der für Hike & Fly ebenso tauglich ist wie zum Streckenfliegen.

Konstruktion, Materialien & Design Als Basis des neuen Intermediates diente der EN-C-Flügel CrossAlps. Auf dem für Skyman obligatorisch einfarbigen Hochglanzsegel prangt wie eh und je mit ausgesteckten Armen die zum Markenzeichen avancierte Silhouette des Skyman. Der CrossCountry ist einer der wenigen „echten“ Dreileiner in der Kategorie der Intermediates. Auf die sonst üblichen Abspannungen in der Galerie von der C- auf die D-Ebene wurde verzichtet. Lediglich 80 Aufhängungen spannen den Flügel auf, so ergibt sich eine geringe Gesamtleinenlänge von 252 m in Größe M. Durch die High-Arc-Bauweise wirkt der Flügel sehr elegant und sportlich zugleich. Trotzdem wurde er mit nur 55 Zellen ausgestattet. Skyman-typisch ist der CrossCountry in doppelt beschichtetes Dominico 10D gekleidet, das mit

29 g/m2 eines der leichtesten Tücher am Markt ist. Somit bleibt das Kappengewicht trotz der relativ großen Fläche von 27 m2 bei 4,1 kg. Der Gewichtsbereich erstreckt sich von 60 bis 125 kg, verteilt auf 4 Schirmgrößen. Die verbauten Stäbchen an der Eintrittskante sind zweigeteilt. Die einen verlaufen am Obersegel bis auf Höhe der A-Aufhängungspunkte. Die anderen Stäbchen sind im Mylar der Eintrittskante vernäht, um die Rippen der Eintrittskante zusätzlich in Form zu halten. Dabei fällt auf, dass die nicht aufgehängten Rippen etwas dünnere Stäbchen besitzen. Weiters dürfen die für Skyman typischen Starthilfen nicht fehlen. Gemeint sind jene Splinte, die bei steileren und schneebedeckten Startplätzen den Schirm am Abrutschen hindern. Zusätzliche technische Features wie Miniribs und 3D-Shaping kommen ebenso zum Einsatz. Die sieben Stammleinen pro Seite (2 A/3 B/2 C) sind mittels Softlinks mit dem Tragegurt verbunden. Geschützt wird diese gewichtsfreundliche Verbindung mittels Neoprenstulpen. Als Leinenmaterial kommen bei den Stammleinen ummantelte, in der Galerieebene unummantelte Kevlarleinen zum Einsatz. Der 12 mm schmale Tragegurt wirkt aufgeräumt und sehr gut verarbeitet. Zur Differenzierung wurde die geteilte A-Ebene rot gekennzeichnet.

Die beiden restlichen sind grau ummantelt. Die Durchläufer zwischen A- und B-Ebene sind anstelle von Schäkel mit Ösen versehen, wie man sie von der Bremsumlenkung kennt. Am Beschleuniger sowie an der Bremse wurden Ronstan-Umlenkrollen verbaut. Der Bremsgriff ist mittels Druckknopf am Tragegurt befestigt.

Start Das Sortieren der Leinen fällt durchwegs einfach aus. Die reine Dreileiner-Konstruktion mit seinen wenigen Stammleinen ist für die Startvorbereitungen sehr von Vorteil. Lediglich bei den unummantelten Top- und Galerieleinen schadet es nicht, einen zweiten Blick zu riskieren. Sollte sich ein potentieller Käufer für ein rotes Segeltuch – wie bei unserem Testgerät – entscheiden, sei noch erwähnt, dass man in diesem Fall auf die Galeriebeleinung etwas besser achten sollte. Dir roten, unummanteltetn Leinen heben sich nicht markant von der Schirmfarbe ab. Bei den anderen Farben (blau und grün) sollte dies nicht der Fall sein. Die rot ummantelten A-Tragegurte lassen beim Piloten keine Zweifel aufkommen, welche für den Start benötigt werden. Trotz der schlanken Ausführung hat man die 12 mm schmalen Gurte auch mit dickeren Handschuhen sehr gut

TECHNISCHE DATEN (Herstellerangaben) Hersteller

Fly-Market Flugsport-Zubehör GmbH&Co.KG Am Schönebach, D-87637 Deutschland Tel.: +49 (0) 8364 9833 - 0, info@skyman.aero, www.skyman.aero

Vertrieb

Fly-Market Flugsport-Zubehör GmbH&Co.KG

Produktion

Sri Lanka

Konstrukteur

Anupe Isurujith

Testpiloten

Markus Gründhammer & Team

Größen Zellenanzahl Startgewicht (kg)

60-80

70-90

80-105

100-125

Fläche ausgelegt (m²)

Fläche projiziert (m²)

19,05

20,7

22,36

24,02

Spannweite ausgelegt (m)

11,45

11,93

12,4

12,85

Spannweite projiziert (m)

8,64

9,01

9,36

9,7

Streckung ausgelegt

5,7

Streckung projiziert

3,92

Kappengewicht (kg)

3,65

3,9

4,1

4,35

Gesamtleinenlänge (m)

230

241

252

263

V-trimm (km/h) V-max (km/h) Preis inkl. Mwst. (€) Gütesiegel LTF/EN Lieferumfang

3.500,–

Rucksack, Innenpacksack, T-Shirt, Bandana

Wie bei vielen aktuellen Gleitschirmen wird Gewicht auch bei den Bremsleinenanlenkungen gespart, was insbesondere bei Leichttüchern zur typischen „Wellenform“ der Austrittskante beim leichten Anbremsen führt. Gut zu sehen auch der aufwendige Aufbau mit Miniribs und Querbändern.

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TEST | Skyman CrossCountry

Die spielerische Leichtigkeit des CrossCountry macht sich auch bei trickreichen Toplandungen positiv bemerkbar.

SKYMAN CROSSCOUNTRY im Griff. Der Druckknopf, der den Bremsgriff mit den Tragegurten verbindet, lässt sich ohne großen Kraftaufwand lösen. Die Griffe sind angenehm gepolstert und fallen passend zum Tragegurt nicht zu klobig aus. Einige meiner Begleiter umstellten mich und den CrossCountry, um ihn zu begutachten. Kein Zweifel – das glänzend rote Tuch unseres Testers ist so auffällig wie sein Design, allzuviele dieser Schirme sind in diesen Gefilden noch nicht unterwegs. Beim Auslegen fällt auf, dass sich die Öffnungen der Eintrittskante nicht ganz so gierig in den Himmel strecken wie bei vergleichbaren Schirmen. Die Shark Nose ist zwar deutlich zu erkennen und ausgeprägt, wirkt aber geschmeidiger und nicht ganz so versteift. Dies dürfte wohl an der Anordnung der weicheren Stäbchen liegen. Klare Vorteile bringt dies bei viel Wind: Hilft es doch, die Kappe besser im Zaum zu halten. Bis die Aufwinde verlässlicher werden, nutze ich die Gelegenheit, um einige erste Aufziehversuche in den thermischen Ablösungen zu machen, die bereits über den Startplatz streichen. Wie auf Schienen und mit unglaublicher Leichtigkeit steigt der CrossCountry über den Piloten. Es macht von Anfang an extrem Spaß, den Boliden aus sämtlichen Lagen rückwärts zu starten. Das Bodenhandling ist fast schon spielerisch einfach. Selbst bei extrem schlampiger Auslegung der Kappe reichen 2-3 Impulse, um die Kappe vorzufüllen und startbereit zu machen. Generell reichen für Rückwärtsstarts sogar bei Nullwind die inneren A-Leinen völlig aus.

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Bei unterschiedlichsten Windsituationen bestätigt sich die anfängliche Euphorie über das Startwunder CrossCountry. Auch bei Seitenwind macht der Flügel keinerlei Anstalten auszubrechen. Er dreht sich angenehm überschaubar in den Wind und lässt sich dank der kurz eingestellten Bremse exakt in Startrichtung bewegen. Am Zenit braucht er nur wenig Input, um nicht zu überschießen. Bei etwas stärkerem Wind kann der Impuls auf den Bremsen schon etwas entschlossener erfolgen, wobei der CrossCountry dabei keinerlei Ansatz zeigt, den Piloten auszuhebeln. Entschließt man sich, den Flügel vorwärts zu starten, zeigt sich ein ähnlich einfaches Bild. Für diese Variante empfiehlt es sich, die inneren und die äußeren A-Tragegurte für den Aufziehvorgang zu Hilfe zu nehmen. Der Schirm kommt gleichmäßig und ohne hängen zu bleiben über den Piloten. Ab und an können die Ohren einen Tick früher kommen als der Rest des Flügels. Dies ist aber nicht weiter störend, da der CrossCountry trotzdem seine Spurtreue beibehält. Eines ist noch aufgefallen und sei noch erwähnt. Der Schirm benötigt eine eher geringe Abhebegeschwindigkeit, um in die Luft zu kommen. Diese Tatsache und das sehr einfache Startverhalten machen den CrossCountry zu einem perfekten Begleiter auf anspruchsvollen Startplätzen, wie man sie bei Hike & Fly-Touren durchaus vorfindet.

Flugverhalten Es war klar, dass der erste Ausflug mit dem CrossCountry in jenem Einsatzgebiet erfolgen musste, für den die Marke rund um Markus Gründhammer steht: Hike & Fly. Am Süd-Ost Startplatz auf einem meiner Lieblings-Hike & Fly-Berge bereite ich mich bei herrlichen herbstlichen Temperaturen auf den Start vor. Die Windfahne tänzelte schon etwas im Aufwind der Südflanke, es versprach ein guter Flugtag zu werden. Die herbstlichen Thermiken werden verlässlicher und es wird Zeit. Der ein oder andere Pilot kämpft noch, um den Startplatz zu überhöhen aber man merkt, es entwickeln sich bereits brauchbare Aufwinde. Nach den Spielereien am Boden war ich nun auf die Flugeigenschaften des CrossCountry gespannt. Gleich nach dem Abheben macht sich das Vario bemerkbar, das mich auf sanftes Steigen hinweist. Die ersten kleinen Achten und darauffolgenden Vollkreise erfliegen sich sehr einfach. Zügig habe ich den Startplatz unter mir gelassen und es zeigt sich gleich, welches Steigpotential im neuen Intermediate von Skyman bei schwachen Bedingungen steckt. Durch den kurzen Vorlauf der Bremse liegt der Schirm angenehm und direkt in der Hand. Der Arbeitsbereich variiert je nach Intensität der Steigmeter. Bei schwachen Bedingungen reichen kurze Steuerinputs, um in die Kurve zu drehen. Zieht es etwas kräftiger an, braucht der CrossCountry doch spürbar mehr Bremseinsatz. Die Steuerkräfte steigen dann spürbar an,

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PILOTENANSPRUCH

KONSTRUKTION / MATERIALIEN

TESTPROTOKOLL

(Anforderung an den Piloten)

Kappe

echtes Dreileinerprofil, markante Shark Nose, geteilte, etwas weichere Stäbchen in der Eintrittskante, die im Obersegel bis auf Höhe der A-Aufhängung zurückreichen, Splinte als Starthilfe für perfekte Starts bei Eis, Schnee und Rückenwind, Miniribs Dominico Tuch: 10D 28 g/m2

Leinen

ummantelte Stammleinen, C2 zur Gänze unummantelt, unumantelte Top- und Galerieleinen

Tragegurt

12-mm-Tragegurte aus Aramid, Softlinks anstelle der Schäkel zur Verbindung der Stammleinen, leichtgängiges Beschleunigungssystem, kugelgelagerte Ronstan-Rollen, Wirbel in der Bremsleine, weicher Griffsteg mit Druckknöpfen

EIGNUNG

i2: Intermediates mit klarer Leistungsausrichtung für Piloten, die regelmäßig in der Luft sind. Erforderliche Skills/Erfahrung: In dieser Klasse ist bei Störungen aktives Eingreifen notwendig! Nick- und Rollverhalten in starken Turbulenzen und Thermiken setzen teilweise beherztes Eingreifen voraus. Erfahrung bei Extremflugmanövern und/oder Streckenfliegen empfehlenswert! Sicherheitstraining mit diesem Schirm unbedingt erforderlich. Erforderliche Airtime: Ab min. 50 Std./Jahr

Wettkampfpilot

Streckenflieger

Erfahrener Pilot

Genusspilot

Einsteiger

Schulung

104 kg

Flächenbelastung (kg/m2)

0,25 kg/m2

Gurtzeug

Ozone Forza

Messinstrumente

Flymaster Live/TAS

Beschleunigungsweg (cm)

52 cm

Gewicht Schirm (kg)

4,1 (Herstellerangabe)

Vtrimm (km/h)

37 km/h

Vmax. (km/h)

49 km/h

PILOTENKOMMENTAR Der CrossCountry platziert sich genau im richtigen Segment, für das die Marke Skyman steht. Für mich ein perfekter Begleiter bei Hike-and-Fly Touren. Dank seines sehr einfachen Startverhaltens kommt man auch auf widrigeren Startplätzen ohne Probleme in die Luft. Die etwas größere Fläche und das sehr gute Steigverhalten bei schwachen Bedingungen bescherten mir im Spätherbst noch reichlich Airtime. Was uns gefiel: sehr einfaches Startverhalten in allen Bedingungen, guten Steigen in schwachen Thermiken

sind aber noch im akzeptablen Rahmen. Trotz der hohen Dämpfung um alle Achsen kann der Schirm schon mal zu wackeln beginnen. Probleme bleiben aber aus. Die weiche Kappencharakteristik macht den CrossCountry trotz seiner Dämpfung zu einem echten Thermikspion. Die Dosierung und das Verhältnis von Innen- zu Außenbremse für schnellere Richtungsänderungen mag geübt und korrekt bemessen werden. Der CrossCountry benötigt hierbei etwas mehr Zeit, um den richtigen Weg einzuschlagen. Der Pilot sollte sich aber nicht dazu verleiten lassen, mit gelöster Außenbremse die Kurve zu verjüngen. In turbulenteren Luftmassen kann der Schirm schon mal mit dem ein oder anderen Entlaster am Außenflügel reagieren. Lässt man den Intermediate zusätzlich schneller in die Thermik einfahren, neigt er dazu, ein wenig abzutauchen. Also lieber auf der Außenseite die Bremse zur Unterstützung hinzunehmen und dafür dem Flügel etwas Zeit geben, in den Aufwind zu drehen. So bleiben alle EffizienzKiller aus. Nach gut zwei Stunden Airtime merke ich, dass der Zahn der Zeit bereits an den Steigwerten und die Temperaturen an mir nagen. Trotzdem entschließe ich mich, noch den nächsten Berg anzusteuern. Eventuell findet sich ja noch der ein oder andere Aufwind. Also rein ins Gas. Der Beschleuniger ist über den gesamten Weg sehr kräfteschonend zu betätigen, das C-Steering fällt sehr einfach aus. Richtungsänderungen über die C-Ebene setzt der CrossCountry willig um. Die maximale Reisegeschwindigkeit ist

Startgewicht Testpilot (kg)

Was anders ist: die markante Optik und das Design der gesamten Skyman-Palette, die verwendeten Materialien Was uns fehlt: Durchzug und Dynamik.

leider nicht bei den Top-Vertretern dieser Klasse angesiedelt. Vermutlich dürfte die High-ArcBauweise und die dadurch größere Fläche der Endgeschwindigkeit etwas zusetzen. Die Gleitleistung braucht sich dafür nicht verstecken, sondern ist ausreichend vorhanden. Leider bleiben die erhofften Aufwinde am angepeilten Berg aus. Also bleibt mir nur der Weg Richtung Landeplatz und Zeit, den Spaßfaktor zu testen. Ich bin überrascht! Trotz der gedämpften Rollachse gelingen ordentliche Schräglagen. Klar braucht man etwas Timing, aber es handelt sich ja auch um keinen Freestyler. Die Bauweise verlangt etwas mehr Stütze auf der Außenseite, da die Enden sonst weich werden können. Nichtsdestotrotz erfliegen sich Wingover einfach. Nächster Stop Teneriffa. Da der CrossCountry Teil unseres High-B-Testivals war, kam er mit ins Gepäck. Somit konnte er seine Flugeigenschaften auch in stärkeren Bedingungen unter Beweis stellen. Dabei bestätigte sich das anfänglich gewonnene Bild: In sanfteren und konstanteren Thermiken fliegt sich der CrossCountry ausgesprochen angenehm und intuitiv. Werden die Aufwinde stärker und pulsierend bzw. sind mit viel Wind durchsetzt, wird der Pilot schon mehr gefordert, das richtige Rezept zu finden. Hier merkt man schon deutlich, dass ihm Durchzug und Agilität zugunsten der Sicheheit ein wenig abgehen. Bei starken Aufwinden am Hang bleibt nur der beherzte Zug an der Bremse, um ihm die Kurve aufzuzwingen. Trotzdem

STEUERKRAFTDIAGRAMM Steuerkraft [daN (≈kg)]

Steuerweg [cm] 0

Kommentar: Durch die kurz eingestellte Bremse greift die Bremsspinne sehr früh. In schwachen Bedingungen sehr geringer Kraftaufwand, in turbulenter Luft wird mehr Steuerweg benötigt, somit steigt auch die benötigte Kraft markant an.

kann man sich auch auf diese Eigenschaften einstellen. Es gilt, das richtige Rezept zwischen laufen lassen und Bremseinsatz zu finden. Ein absoluter Pluspunkt sei noch erwähnt: Das Extremflugverhalten ist wirklich überschaubar. Trotz der weichen Kappe bleiben auch in unangenehmen Bedingungen gröbere Kappenstörungen aus. Sollte doch mal der ein oder andere Wink von oben kommen, reagiert der Schirm sehr human und überfordert nicht. Provozierte Klapper beantwortet der CrossCountry kaum mit einem markanten Abdrehen, der High Arc zieht stark in die Spur zurück, der Schirm fängt sich sogleich wieder. Während sich der Großteil des Schirmes zügig und selbstständig wieder füllt und öffnet, kann das Außenohr hängenbleiben und will zu Zeiten herausgepumpt werden.

Abstiegshilfen Ohren anlegen Durch die lediglich 2 Stammleinen auf der A-Ebene bricht beim Hereinholen der Ohren ordentlich Flügelfläche weg. Sinkgeschwindigkeiten um die 2,8 m/s und mehr sind ohne weiteres möglich. Mit Beschleunigerunterstützung können die Sinkwerte nur minimal erhöht werden. Der Kraftaufwand für die Einleitung ist dank der weichen Kappe sehr gering. Die Ohren schlagen zwar nicht stark, können aber ein wenig an den äußersten Enden flattern. Dies dürfte wohl vom sehr leichten und dünnen

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TEST | Skyman CrossCountry

Segeltuch rühren. Da die Flugbahn dadurch keinerlei Störungen erfährt, kann man dies getrost vernachlässigen. Richtungsänderungen mit Gewichtsverlagerung setzt der CrossCountry nur mit ordentlich Körpereinsatz des Piloten um. Nach Freigeben der A-Leinen brauchen die Ohren bei der Öffnung etwas Unterstützung. Sie neigen dazu, eingeklappt zu bleiben und müssen aktiv harrausgepumpt werden.

Steilspirale Zur Einleitung der Spirale empfiehlt es sich, die Außenbremse etwas länger komplett freizugeben, bis man sich in einer ordentlichen Drehbewegung befindet. Nimmt man zu früh die Außenbremse zur Dosierung der Sinkgeschwindigkeit zu Hand oder gibt die Innenseite etwas zu früh frei, kann es passieren, dass man die Spirale frühzeitig bzw. unfreiwillig verlässt. Durch den kurzen Bremsvorlauf greift die Spinne sehr früh und das etwas stärkere Aufrichtemoment des Schirms unterstützt das Ausleiten zusätzlich. Stütz der Pilot dennoch zu früh auf der Außenbremse, so kann er getrost auf der Innenseite etwas nachdrücken. Trotz der weichen Kappe

bleibt der Schirm in der Drehbewegung angenehm ruhig und stabil. Lässt man den CrossCountry gewähren, so können auch ordentliche Sinkgeschwindigkeiten erflogen werden.

B-Stall Mit mittlerem Kraftaufwand lässt sich der CrossCountry in den B-Stall ziehen. Dabei stellt er nur geringe Ansprüche an den Piloten. Die Kappe bleibt während des gesamten Stalls sehr stabil. Auch nach einem Nachziehen der B-Leinen konnte keinerlei Tendenz zu Verwindungen oder gar Rosetten festgestellt werden. Ebenso einfach wie die Einleitung ist auch die Ausleitung.

Fazit Der kleine Bruder des CrossAlps überzeugt genau in den Bereichen, für die die Marke Skyman steht. Hike & Fly-Enthusiasten sind die klare Zielgruppe. Widrige Startplätze und unangenehme Windsituationen, wie man sie immer wieder bei Hike & Fly-Abenteuern vorfindet, steckt er mühelos weg. Unterstützt

durch sein sehr einfaches Startverhalten ist der CrossCountry der perfekte Begleiter, um sicher und zuverlässig selbst auf Startplätzen in die Luft zu kommen, die abseits des Alltäglichen liegen. Klar, auf das Tuch sollte der Pilot schon etwas achtgeben, um auch bei unfreundlichem Untergrund keine bösen Überraschungen zu erleben. Aufwinde, die moderate und angenehm ruhige Steigwerte hervorbringen, sind Luftmassen, in denen sich der CrossCountry sichtlich wohl fühlt. Hierbei hilft im wohl auch die im Klassenvergleich etwas größere Quadratmeterzahl der Kappe, um auch den zartesten Hauch in herbstlichen Bedingungen in Höhe umzusetzen. Etwas Überredungskunst wird vom Piloten abverlangt, um dem Intermediate in turbulenten Thermiken die gewünschte Richtung zu weisen. In anspruchsvollen Bedingungen benötigt er etwas Zeit, um in den Kern zu drehen, hier fehlt im ein bisschen der Durchzug. Nichtsdestotrotz: Die Vorteile, die er für den für ihn angedachten Einsatzbereich mitbringt, überwiegen. Alles in allem ist mir der CrossCountry ein liebgewonnener Begleiter.

SKYMAN CROSSCOUNTRY 1

1. Sehr aufgeräumter und gut verarbeiteter Tragegurt.

2. Softlinks anstelle der üblichen Schäkel zur Verbindung Tragegurt zu Stammleine, Neoprenstulpe zum Schutz. 3. Weiche, zweigeteilte Stäbchen, die den Flügel in Form halten. 4. Sauber vernähte ummantelte Kevlar-Stammleinen. 5. Skyman-typische Splinte, die bei Rückenwind oder verschneiten und steilen Startplätzen den Schirm am Abrutschen hindern.

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FLUGVERHALTEN

STARTEIGENSCHAFTEN

KURZBEWERTUNG Vorwärtsstart +++++

Kappe braucht beim Auslegen keine Spezialbehandlung, bei Rückenwind oder schwachem Wind beide A-Ebenen zum Aufziehen verwenden, steigt spurtreu und ohne auszubrechen, kein Überschießen, kein Hängenbleiben

Rückwärtsstart +++++

kein unangenehmes Aushebeln, füllt sich gleichmäßig, geringe Neigung zum Überschießen, sehr einfach

Starkwindhandling +++++

sehr einfach zu kontrollieren

Agilität/Wendigkeit +++

bevorzugter Flachdreher, auf der Rollachse etwas agiler, moderater Durchzug, braucht etwas Zeit bei Richtungsänderungen, rasche Turns in starkem Steigen eher schwierig

Steuerverhalten ++++

sehr kurzer Vorlauf, Arbeitsbereich dafür etwas länger, benötigter Kraftaufwand wird nach oben hin spürbar höher, knackige Steuerimpulse beim Nachdrücken und Manövern

Klappverhalten ++++

hohe Klappresistenz, öffnet nach Störungen weich, für diese Klasse sehr überschaubar

ABSTIEGSHILFEN

Beschleunigter Flug leichtgängig, durchnittlicher Beschleunigungsweg, bleibt über gesamten Beschleunigerweg sehr stabil, Trimm- und Endspeed etwas mager ++++

In schwachen Bedingungen wie hier in der winterlichen Abendthermik des norditalienischen Fluggebietes Meduno ist der CrossCountry in seinem Element.

Dämpfung/Stabilität +++++

gut gedämpft um alle Achsen, vermittelt auch in kochender Luft hohe Sicherheit

Ohrenanlegen +++++

Ohren können mitunter hängenbleiben, teilweise aktives Öffnen notwendig, kaum Schlagen, Einleitung einfach und mit geringem Kraftaufwand, Effizienz hoch

B-Stall +++++

braucht für die Einleitung einen mittleren Zug, kann im Stall über längere Zeit gehalten werden, bleibt stabil, keine Tendenz zur Unruhe, Außenflügel können sich geringfügig anlegen

Steilspirale +++++

Einleitung leicht verzögert, in der Drehung bleibt der Außenflügel stabil, Ausleitung selbstständig, Kappe dreht kaum nach, verfügt über ein etwas stärkeres Aufrichtemoment

Eignung

Hike & Fly- oder Streckenpiloten, die einen verlässlichen Partner suchen, der sich immer und überall toll starten lässt

Wertung

+ mangelhaft ++ durchschnittlich +++ gut ++++ sehr gut +++++ ausgezeichnet

Skyman-Fans freut natürlich das markante Skyman-Logo. In der Frontalen ist der DreierZellverbund mit Diagonalrippen gut zu sehen ...

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TEST | AirDesign Volt 2

Optisch sehr ähnlich und trotzdem ganz anders. So könnte man die Neuauflage des Volt beschreiben. Mit stark reduziertem Leinensetup und vielen neuen technischen Features schickt die österreichische Gleitschirmschmiede Airdesign ihren Sportklasseflügel in die nächste Runde.... Testpilot: Andreas Stummer Fotos: Franz Altmann, Norbert Aprissnig

AIRDESIGN VOLT 2 1 S

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ut Ding braucht Weile. Nach drei Jahren wurde die Wachablöse des beliebten Sportklasseschirms Volt aus dem Hause Airdesign vollzogen. Es ist wenig verwunderlich, dass das Hauptaugenmerk bei der Entwicklung des Volt 2 auf Leistungsoptimierung gelegt wurde, ohne jedoch die von vielen Piloten der ersten Schirmgeneration geliebten Charakterzüge einzubüßen. Das Credo lautete auch hier: „Komfort im Flug.“

Konstruktion, Materialien & Design Fast jeder potenzielle Käufer wirft normalerweise den ersten Blick auf die technischen Daten. Wie hat sich der Flügel in seiner Geometrie verändert? Welche neuen technischen Features wurden umgesetzt? Gibt es eine neue Aufteilung der Gewichtsklassen? Vergleicht man die nackten Zahlen mit seinem Vorgänger, könnte man fast meinen, es handle sich um denselben Flügel. Die Kappengeometrie scheint beinahe ident zum Volt 1. Lediglich die projizierten Werte haben einen Hauch abgenommen. Doch wie so oft trügt der Schein. Der Volt 2 hat mit seinem Vorgänger tatsächlich

nicht mehr viel gemein. Konstrukteur Stephan Stiegler beschreibt den neuen Flügel als eine Mischung aus Pure 2, Volt 1 und Rise 2. Dabei lesen sich die Designfeatures wie ein technisches Fremdwörterbuch: Shark Nose, Nose Wires, 3D-Cut, Cross-Straps, Vortex holes oder Razoredge sind nur einige der Begriffe. Das Leinensetup wurde gegenüber seinem Vorgänger optimiert. Es baut auf je zwei Stammleinen pro Ebene und Seite auf (2 A, 2 B und 2 C) und ist komplett unummantelt. Die unummantelten Aramid-Leinen reichen von einem Durchmesser von 1,7 mm bei den Stammleinen bis hin zu 0,7 mm in der Galerie. Der Tragegurt ist 13 mm schmal. Für bequemeres C-Steering bekam er eine Schlaufe verpasst. Generell wirkt der Tragegurt aufgeräumt und gut durchdacht. Die gepolsterten Bremsgriffe sind mittels Druckknopf mit dem Tragegurt verbunden und können in der Größe verstellt werden. Die ausgeprägte Shark Nose und Nylon Stäbchen in der Eintrittskante helfen dem Schirm, die Zellöffnungen und die Vorderkante sauber auszubilden. Neben dem 3D-Cut am Oberund Untersegel und der Razoredge Technology (spezieller Segelschnitt an der Hinterkante) optimieren Cross-Straps und V-Rippen das

Profil und garantieren eine konstante Flügelspannung. Eine weitere Neuerung sind die sogenannten Vortex holes. Dabei handelt es sich um Löcher im Bereich der Wingtips. Die Öffnungen sollen den überschüssigen Staudruck ablassen und damit leistungsmindernde Randwirbel verringern. Der Schirm wird zur Gänze aus Tuchmaterial von Dominico gefertigt. Der Volt 2 deckt einen Gewichtsbereich von 60-125 kg ab, der sich auf fünf verfügbare Größen verteilt.

Start Raus aus dem Sack, auslegen – der Volt 2 streckt bereits seine Nase in die Höhe. Durch die markante Shark Nose und die verbauten Stäbchen an der Eintrittskante zeigen die Zellöffnungen genau in die Richtung, in die es gehen soll: nach oben! Am Startplatz wird klar, was der Blick in den Leinenplan bereits vermuten lässt. Trotz der zur Gänze verbauten Racebeleinung fällt das Sortieren der Stammleinen übersichtlich aus. Auch die Galerie stellt den Piloten vor keine gröberen Probleme. Auf etwas widrigeren Startplätzen mit Steinen oder kleinen Ästen bzw.

TECHNISCHE DATEN (Herstellerangaben) Hersteller

AIRDESIGN GmbH. Rhombergstraße 9, A-6067 Absam Tel.: +43 (0) 5223 22480, info@ad-gliders.com, www.ad-gliders.com

Vertrieb

AIRDESIGN GmbH.

Produktion

Thailand

Konstrukteur

Stephan Stiegler

Testpiloten

Stephan Stiegler

Größen Zellenanzahl

Startgewicht (kg)

60-75

70-85

80-95

85-105

100-120

Fläche ausgelegt (m²)

21,20

23,07

24,79

26,39

28,58

Fläche projiziert (m²)

17,95

19,96

21,00

22,35

24,20

Spannweite ausgelegt (m)

11,46

11,96

12,40

12,79

13,31

Spannweite projiziert (m)

8,93

9,31

9,65

9,96

10,36

Streckung ausgelegt

6,2

Streckung projiziert

4,44

Kappengewicht (kg)

5,3

5,6

5,9

6,3

Gesamtleinenlänge (m)

243

253

262

271

282

V-trimm (km/h)

V-max (km/h) Preis inkl. Mwst. (€) Gütesiegel LTF/EN Lieferumfang

4.000,–

Airpack, Packsack, Handbuch, Reparaturmaterialien

Volt 2 im Thermikkreis! Gut zu sehen ist, dass die Bremsanlenkung im Außenflügel massiver greift als in der Flügelmitte. Bis zu einem gewissen Grad ist dies allerdings dank der Airdesign Innovation „Brake Shifting“ zu beeinflussen.

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TEST | AirDesign Volt 2

Hangnahes Fliegen wie z.B. in den starken Ablösungen oberhalb des Startplatzes des Fluggebietes Jama auf Teneriffa ist aufgrund der hohen Präzision und Stabilität nervenschonend möglich ...

AIRDESIGN VOLT 2

Windsituationen, die keinen Rückwertsstart zulassen, sollte der Pilot trotzdem einen genaueren Blick in die oberen Regionen der Beleinung werfen. Ab und an verspreizt oder verhängt sich Astwerk zwischen den Galerieleinen. Über die einheitliche Farbe der Beleinung und ihre Nachteile braucht man nicht viel zu sagen. Wer in dieser Schirmklasse fliegt, darf damit keine Probleme haben. Außerdem sind sie trotz der roten Farbe gut sichtbar. Eine gröbere Tendenz zum Kringeln oder Verknoten konnte bei den Tests nicht festgestellt werden. Ab und zu bildet sich mal eine Schlaufe in der Nähe der Spleißstellen der Galerie, aber das passiert nun mal mit dieser Art der Beleinung… Durch ihre vereinfachte Bauweise können die 13 mm schmalen Gurte selbst mit dicken Fäustlingen gut gegriffen werden. Mit einem moderaten Zug die Bremsen von den Druckknöpfen lösen und alles ist fertig für den Start. An dieser Stelle sei erwähnt, dass für den ein oder anderen die Bremsgriffe auf den ersten Blick etwas wuchtig wirken können. Doch die gepolsterten Griffe sind sehr angenehm und können nach Belieben weiter oder enger gestellt werden. War beim Volt 1 in der Startphase noch ein leichtes Hängenbleiben zu spüren, so präsentiert sich der Neue in diesem Belange deutlich verbessert. Der Volt 2 kommt sehr gleichmäßig und verlässlich über den Piloten. Bei leichtem Wind von vorne reichen die inneren A-Stammleinen aus, um den Flügel in Abflugposition zu

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bringen. Der Startimpuls kann hier moderat ausfallen. Bei Nullwind oder leichtem Rückenwind empfiehlt es sich, die äußeren A-Leinen hinzuzunehmen. Hier darf auch der Startimpuls etwas kräftiger ausfallen. Am besten mit einem kräftigen Zug auf die bereits leicht gespannten A-Leinen den Schirm starten, ein „Hineinlaufen“ in die Leinen ist nicht zu empfehlen. Bei etwas mehr als einem Hauch von hinten schadet es nicht, den Schirm in leichter Pfeilform aufzulegen. Am Zenit angekommen braucht der Volt 2 für diese Klasse wenig Input über die Bremsen. Ein kurzer Impuls reicht, um von der Kappe nicht überholt zu werden. Der Rückwärtsstart ist ebenso einfach. Bei etwas Wind genügt ein moderater Zug auf den inneren A-Leinen und die Kappe steigt angenehm spurtreu über den Piloten. Die Gewichtseinsparung von einem halben Kilogramm gegenüber dem Volt 1 macht sich auf alle Fälle positiv bemerkbar. Richtungskorrekturen über die Bremsen während der Aufziehphase setzt der Schirm willig um. Es bedarf nur wenig Piloteninput, um den Volt 2 auf seiner Bahn zu halten. Bei etwas stärkerem Wind darf sich der Pilot nicht dazu verleiten lassen, zu energisch in die Eisen zu gehen, man merkt dem Volt schon beim Start die kurzen Steuerwege an. Generell ist der Volt 2 für diese Schirmklasse beim Start gut zu beherrschen und dürfte Sportklassepiloten vor keine nennenswerte Probleme stellen.

Flugverhalten Die ersten Testflüge konnte ich noch in heimischen Gefilden absolvieren. Bei herrlichen Winterflugbedingungen ging es ein paar Tage vor unserer Abreise nach Teneriffa noch in die heimatlichen Berge. Am Startplatz angekommen kreisten schon die ersten Gleitschirme über dem Grat in der Thermik – und das Mitte Dezember. Unglaublich! Also hieß es schnell vorbereiten und gleich starten. Der Blick nach dem Start nach oben gefällt. Die Silhouette lässt Hochleisterfeeling aufkommen. In sanften Aufwinden geht es nach oben. Die ersten hangnahen Achten zeigen sofort, dass der Volt 2 mit seinem Vorgänger in Bezug auf sein Handling nicht mehr allzuviel gemein hat. Steuerinputs setzt er exakt um und er lässt sich gut durch die Aufwinde cruisen. Einzig die auffallend hohen Steuerdrücke überraschen. Über dem Grat angekommen geht es in Vollkreisen weiter Richtung Basis. Trotz der hohen Kappenspannung kommt vom Schirm ausreichend Feedback. In Bezug auf Lebendigkeit und Eigenleben der Kappe wirkt der Volt 2 ausgewogen. Der Schirm fühlt sich über die Querachse etwas weniger gedämpft an als der Volt 1, was sich auch im verbesserten Thermikhandling widerspiegelt! Die Aufwinde werden schwächer und ich entschließe mich Richtung Landeplatz zu fliegen. Entlang des Bergrückens nehme ich noch die

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PILOTENANSPRUCH

KONSTRUKTION / MATERIALIEN

Kappe

Leinen

Tragegurt

Dreileinerprofil mit Abspannungen auf D-Ebene, Shark Nose, Vortex Holes, Nylon-Stäbchen im A- & B-Bereich, Querzugsbänder und V-Tapes, 3D-Cut am Ober- und Untersegel, Miniribs, Dominico Tuchmix: Obersegel: DOKDO-30DMF(WR) 40 g, Untersegel: N20DMF(WR) 35 g rot eingefärbte, unummantelte Aramid-Leinen von Edelrid, Querschnitt von 0,7 bis 1,7 mm. Stammleinen: 8000/U-230, 280, 360 Mittlere Galerieleinen: 8000/U-130, 190 Top-Galerieleinen: 8000/U-070, 090, 130 13-mm-Tragegurt aus Aramid, Schraubschäkel, B-Handles, leichtgängiges Beschleunigungssystem, kugelgelagerte Ronstan-Rollen, Riley-Umlenkrollen, Wirbel in der Bremsleine, Leinenfixierung mit O-Ringen

S1: Ab Sportklasse 1 ist Leistung das Primärziel der Entwicklung. S1-Geräte sind vorwiegend Streckenfluggeräte für geübte Piloten, die viel fliegen. Erforderliche Skills/Erfahrung: Aktives Eingreifen bei Störungen ist ebenso eine Grundvoraussetzung wie umfangreiches Wissen und Erfahrung in den Bereichen Aerodynamik, Meteorologie und XC oder Akrobatik. Erforderliche Airtime: ab min. 70 Std./Jahr

PILOTENKOMMENTAR Gerne würde ich selbst den ein oder anderen Streckenflug der kommenden Saison mit dem Volt 2 in Angriff nehmen. Es ist höchst erfreulich, dass nicht nur die Obergrenze zur D-Klasse bedient wird, sondern auch von Herstellern wie Airdesign für Einsteiger in die C-Klasse Flügel auf den Markt gebracht werden.

Startgewicht Testpilot (kg)

105 kg

Flächenbelastung (kg/m2)

4,0

Gurtzeug

Ozone Forza

Messinstrumente

Flymaster Live

Beschleunigungsweg (cm)

48 cm

Gewicht Schirm (kg)

6,0 (Größe M)

Vtrimm (km/h)

Vmax. (km/h)

STEUERKRAFTDIAGRAMM Steuerkraft [daN (≈kg)]

Wettkampfpilot

Streckenflieger

Erfahrener Pilot

Genusspilot

Was uns gefiel: sehr große Laufruhe und Spurtreue. Exaktes Handling durch einen kurzen Arbeitsbereich auf der Bremse

Einsteiger

Schulung

EIGNUNG

TESTPROTOKOLL

(Anforderung an den Piloten)

letzten Aufwinde mit. Hier wird schnell klar, wo der Volt 2 eine seiner Stärken hat. Mit fast schon stoischer Ruhe cruist man mit der prallen Kappe durch die Lüfte. Zum Abschluss noch einige Wingover, um den Spaßfaktor anzutesten. Dabei baut der Volt 2 anständig Dynamik auf und unterstützt mit vernünftigem Durchzug. So gelingen auch hohe Schräglagen problemlos. Teneriffa empfängt uns mit teils guten Thermiken, aber auch strammen Winden. Bei Flügen rund um die Startplätze Jama, Ifonche und Taucho geht es für den Volt 2 in die nächste Testrunde. Nach dem Start gleite ich durch teils ruppige und mit Wind durchsetzte Thermikfetzen zu meinen Kollegen, die bereits aufdrehen. Trotz der offensichtlich winddurchsetzten, thermisch hochaktiven Luftmasse stellt sich sofort ein angenehmes Gefühl ein. Mein Flügel durchpflügt die unruhige Luft und nimmt den ein oder anderen Heber ganz selbstverständlich mit. Dabei fühlt er sich keinesfalls unruhig oder nervös an. Im Aufwind angekommen drehe ich sofort ein, sogleich fallen mir wieder die ausgeprägten Steuerdrücke auf. Nach einigen Vollkreisen beginne ich etwas zu experimentieren – siehe da: Es hat mir anscheinend das richtige Rezept gefehlt, um den Volt 2 kräfteschonend zu pilotieren. Wenig bis gar keine Außenbremse und nur ein kurzer und entschlossener Impuls auf der Innenseite und die anfänglich starken Steuerkräfte halbieren sich! Der Volt will laufen

Was anders ist: etwas drehfreudiger als sein Vorgänger, im Startverhalten stark verbessert Was uns fehlt: im Drehverhalten könnte er etwas mehr Schräglage zulassen

gelassen werden und braucht nur sehr wenig Bremseinsatz, dafür aber ein bisschen Vorlaufzeit, um die gewünschte Schräglage einzunehmen. Somit lösen sich die anfänglichen Sorgenfalten in Bezug auf die hohen Steuerkräfte in Wohlgefallen auf. Hat man mal den Steigkern sondiert und eine gewisse Schräglage aufgebaut, ist es ein Leichtes, auch drinnen zu bleiben und sich ganz den (kaum notwendigen) Feinkorrekturen zu widmen. Es ist die Kombination aus kurzem Bremsvorlauf und ebenso kurzem Arbeitsbereich, die beim Kurbeln Freude bereitet, sobald man sich darauf eingestellt hat. Die Thermik ist windversetzt, so muss ich immer wieder deutlich vorhalten. Dreht man den Kreis gegen die Windrichtung, so zeigt der Volt 2 eine Mischung aus leichtem Hebeln und Schieben. Mit ein wenig Nachgeben der Bremse gelingt ein sauberes Eindrehen auch bei diesen Bedingungen. Bei rein thermischen Verhältnissen ohne Wind konnte dieses Verhalten nicht festgestellt werden. Benötigt der Pilot etwas mehr Schräglage, um auch engere und kleinere Bärte auszudrehen oder für rasche Richtungswechsel, so sollte er deutlich in die Eisen greifen. Trotz der Tendenz zum Flachdrehen weist der Volt auch ein ansehnliches Kontingent an Wendigkeit auf. Der Einsatz des Körpergewichts und/oder das vom Hersteller propagierte Breakshifting unterstützen den Sportklasseflügel-Piloten beim Finden des gewünschten Radius im Thermikschlauch.

Steuerweg [cm] 0

Kommentar: Hier darf man sich nicht täuschen lassen. Durch den kurzen Arbeitsbereich bleibt der Steuerdruck im akzeptablen Bereich

Einige Bärte später sehe ich mich weit hinter den Startplatz versetzt. Zeit für das Gaspedal! Dabei fällt der angenehm zu tretende Beschleuniger auf. Der Kraftaufwand bleibt moderat und daher ist „Fullspeed“ auch über einen längeren Zeitraum zu halten. Ich überfliege eine Siedlung, von der sich immer wieder kleine Blasen ablösen. Dabei zeigt der Volt 2 eine hohe Nickdämpfung. Beim Einfliegen in die Ablösungen nickt er etwas nach hinten. Die Gegenbewegung wird aber am Zenit gut weggedämpft. Diese kleineren Pendler lassen sich aber durch Zuhilfenahme des Beschleunigers gut kaschieren. Ein Eindellen der Eintrittskante im voll beschleunigten Zustand konnte nicht festgestellt werden. Richtungskorrekturen im beschleunigten Flug gestalten sich dank der am Tragegurt angenähten Schlaufen sehr einfach. Beim C-Steering empfiehlt es sich, den Tragegurt eher nach hinten als nach unten zu ziehen. So bleibt das Profil von unnötigen Leistungsverlusten verschont. Die Kappe ist über den gesamten Beschleunigerweg höchst stabil und liegt satt in der Luft. Nach gut 2,5 Stunden Airtime setze ich zur Toplandung an.

Abstiegshilfen Ohren anlegen Das Anlegen der Ohren benötigt nur geringen Kraftaufwand. Da der Volt 2 lediglich zwei

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TEST | AirDesign Volt 2

A-Leinen je Seite besitzt, ist die Einklapptiefe der Ohren groß. Somit ist das Manöver äußerst effizient und kann auch über einen längeren Zeitraum mit geringem Kraftaufwand gehalten werden. Die Ohren können zwar etwas schlagen, neigen aber nicht zu Verhängern. Ab und zu kommt es dadurch bei angelegten Ohren zu einer geringen Pendelbewegung, die aber nicht weiter störend ist. Im Handbuch ist der Hinweis zu finden, dass bei Zuhilfenahme der Stabiloleine (grün) das Schlagen der Ohren reduziert wird. In der Praxis hat sich dies als hilfreich erwiesen und bremst das Schlagen der Ohren tatsächlich deutlich ein. Als Alternative zur herkömmlichen Methode können die Ohren auch über die äußeren B-Leinen angelegt werden, dadurch kommt es im Außenbereich zu einem „begrenzten B-Stall“. Die Sinkwerte sind ähnlich wie über die A-Leinen, das Schlagen der Ohren bleibt zur Gänze aus. Die Ausleitung funktioniert wie gewohnt durch gleichzeitiges Freigeben der äußeren B-Leinen. Welche der beiden Methoden man nutzen möchte, ist Geschmacksache. Eines sei noch erwähnt: Der Kraftaufwand zum

Ohrenanlegen über die B-Leinen ist deutlich höher als über die A-Leinen.

Steilspirale Mit etwas Zug auf der Innenseite bekommt der Pilot die Kappe bereits nach einer Umdrehung auf die Nase. Die Sinkgeschwindigkeit lässt sich gut über die innere Bremse dosieren. Ein kurzes Nachlassen genügt normalerweise, um die Fahrt herauszunehmen. Ein Impuls über die Außenbremse sollte wohl dosiert werden, da der Volt eine gewisse Aufrichtetendenz aufweist. In der Spirale selbst fühlt sich der Schirm sehr satt und laufruhig an. Es herrschen keine Anzeichen für Nervosität oder Unruhe. Trotz seiner Aufrichtetendenz braucht der Schirm ohne Piloteneingriff ca. eine halbe bis dreiviertel Umdrehung, um sich selbst aus der Spirale zu bewegen.

B-Stall Im Ansatz zum B-Stall braucht der Volt 2 einen ordentlichen Zug. Schiebt sich der Flügel einmal zusammen, kann er ohne weiteres über einen längeren Zeitraum gehalten werden. Der Volt 2 bleibt angenehm stabil und zeigt

keinerlei Tendenzen zur Unruhe. Lediglich bei zu starkem Nachziehen kann es vorkommen, dass die Außenflügel etwas hin und her zu wandern beginnen.

Fazit Mit dem Volt 2 ist AirDesign eine sehr ausgewogene XC-Maschine gelungen. Der kurze Arbeitsbereich an den Bremsen und das exakte Umsetzen der Inputs lassen beim Piloten echtes Hochleisterfeeling aufkommen. Dabei bleibt der Sportklasseflügel vom Pilotenanspruch bei Störungen überschaubar. Klar – es handelt sich um einen C-Schirm, aber für geübte und talentierte Piloten, die aus der mittleren bis oberen B-Klasse aufsteigen wollen, ist der Volt 2 eine echte Alternative zu den High-EndB-Schirmen, die sich oft viel anspruchsvoller fliegen. Seine größten Stärken wird der Flügel auf den XC-Rennstrecken ausspielen, fräst er doch mit stoischer Ruhe durch die Luft. Die hohe Kappenstabilität auch im beschleunigten Flug ermutigt, einfach ins Gas zu steigen, um Strecke zu machen.

AIRDESIGN VOLT 2 1

1. Volt-2-Tragegurt mit Kick-Down-System im Beschleuniger und C-Handles am hinteren Tragegurt.

2. Das 3D-Shaping am Untersegel soll das Ballooning auch in diesem Bereich reduzieren. 3. Loopverstärkungen bei den Stammleinen unterstreichen die saubere Verarbeitung des Sportklasseflügels. 4. Vortex-holes an der Hinterkante und am Stabilo sollen für Druckausgleich und Reduzierung der Randwirbel sorgen. 5. Shark-Nose-Konstruktion mit Mylar-Verstärkung.

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ABSTIEGSHILFEN

FLUGVERHALTEN

STARTEIGENSCHAFTEN

KURZBEWERTUNG

Von unten im Gegenlicht sind die diversen Querzugsbänder und der Aufbau der Kappe gut zu sehen. Das schmale Band zwischen Aund B-Ebene, das nicht bis zum Flügelende reicht, ist kein Querzugsband, sondern die Vernähung des 3D-Shapings am Untersegel.

Vorwärtsstart ++++

Kappe sauber auslegen, bei Rückenwind leichte Pfeilform, verlangt bei weniger Wind mehr Zug auf den A-Gurten, steigt spurtreu und ohne auszubrechen, kein Überschießen, kein Hängenbleiben

Rückwärtsstart ++++

sehr gut zu kontrollieren bei Starkwind, kein unangenehmes Aushebeln, füllt sich gleichmäßig, geringe Neigung zum Überschießen

Starkwindhandling +++++

Durch den kurzen Arbeitsbereich auf den Bremsen gut und exakt kontrollierbar, eher geringer Anspruch für diese Klasse, neigt nicht zum Aushebeln

Agilität/Wendigkeit ++++

bevorzugter Flachdreher, gut gedämpft über die Nickachse, auf der Rollachse etwas agiler, verfügt über genug Durchzug und baut auch Dynamik auf

Steuerverhalten ++++

etwas stärkere Steuerdrücke, dafür aber kurze Steuerwege, kurzer Arbeitsbereich, bevorzugt knackige Steuerimpulse für rasche Manöver

Klappverhalten ++++

sehr klappresistent, Außenflügel sehr stabil auch in turbulenter Luft, kann sich etwas impulsiv öffnen, sehr überschaubar für diese Klasse

Beschleunigter Flug sehr leichtgängig, relativ normaler Weg, bleibt über gesamten Beschleunigerweg sehr stabil +++++ Dämpfung/Stabilität ++++

gut gedämpft über die Nickachse, etwas weniger auf der Rollachse, hohe Kappenstabilität auch im beschleunigten Flug

Ohrenanlegen +++

mit A-Leine können die Ohren schlagen, mit Zuhilfenahme des Stabilo wird das Schlagen minimiert, Alternativ mit B-Leine, einfache, aber härtere Einleitung, Effizienz normal

B-Stall ++++

braucht für die Einleitung ordentlichen Zug, kann im Stall über längere Zeit gehalten werden, bleibt stabil, keine Tendenz zur Unruhe, lediglich bei zu starkem Nachziehen können die Flügelenden zu wandern beginnen

Steilspirale +++++

Einleitung leicht verzögert, satte Rotation, Außenflügel sehr stabil, Ausleitung nach ca. 3-4 Umdrehung selbstständig, Kappe dreht etwas nach, verfügt über ein gesundes Aufrichtemoment, schießt aber nicht aus der Spirale

Eignung

Streckenpiloten, die einen Schirm mit hoher Stabilität bis hin zum Schnellflug suchen

Wertung

+ mangelhaft ++ durchschnittlich +++ gut ++++ sehr gut +++++ ausgezeichnet

Neben dem 3D-Cut am Ober- und Untersegel und der Razoredge Technology (spezieller Segelschnitt an der Hinterkante) optimieren Cross-Straps und V-Rippen das Profil und garantieren eine konstante Flügelspannung.

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TEST | Gloryfy

FLIEGERBRILLEN VON GLORYFY ALLE GUTEN DINGE SIND DREI Von Franz Altmann & Astrid Eder

ls Kurzsichtiger hat man es beim Fliegen nicht ganz leicht. Einerseits will man das Auge vor gleißendem Sonnenlicht schützen, andererseits ist es vorteilhaft, die Umgebung in ihrer natürlichen Brillanz wahrnehmen zu können, ohne sich oder andere Flieger in Gefahr zu bringen. Es bleibt also die unvorteilhafte „Brille-unter-der-Brille“-Methode, das getönte Visier oder – viel eleganter – die optische Sonnenbrille. Ich habe die G12 twice redbrown für mich entdeckt. Das Rezept der Gloryfy-Brillen war von Anfang an ein Selbstläufer: (annähernd) unverwüstliche Brillen für den harten Outdoor-Gebrauch bzw. den legeren Umgang der Käuferschicht. Hinzu kommen die hohe optische Qualität, eine Marketing-Kampagne mit ausgewählten Athleten aus mannigfachen Sportarten und das nicht unattraktive „Made in Austria“-Siegel. Seit das Sortiment nicht mehr nur „hip und stylish“, sondern auch „elegant“ und „alltagstauglich“ ist, dürfte die Käuferschicht noch größer geworden sein. Die G12 ist tatsächlich kein Lifestyle-, sondern ein Sportmodell, sie erfüllt jedoch alle Kriterien, die ich persönlich für den luftigen Einsatz gesucht habe: Sie bietet jene Biegsamkeit, die ich mir bei einem potenziellen StartplatzFaceplant wünsche. Darüber hinaus ein großes Sichtfeld, eine für meinen Kopf optimale Passform und natürlich die tatsächlich hervorragende Güte der optischen Gläser. Wenn schon nicht die Form, so ist doch die Farbe dezent und – das war bei der Wahl tatsächlich das ausschlaggebende Kriterium – „gewittertauglich“: Hatte ich zuvor immer wieder gehörig Bammel vor der durch die dunklen Gläser tiefschwarzen Wolkenbasis, so ist diese nun in deutlich lieblicheres Orange gefärbt. Das einzige Manko – wenn man so will – ist beim Hike & Fly aufgetaucht: Durch das enge Anliegen der Brille können die Gläser innen beschlagen, wenn ich schwitze. Außerdem scheint der Druck der Bügel nach innen ganz wesentlich von der Temperatur der Brille abhängig zu sein. Das stört aber nur ab ca.

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G12

35° C – da mutiert die Brille von „biegsam“ zu „Gummi“. Beim Fliegen ist das aber kein Problem. Dass ein so kleines Utensil derart wichtig sein kann, beweist meine 13-jährige Suche nach einer zufriedenstellenden Lösung. Insofern ist der Preis kein Thema, der je nach optischer Stärke, Gläsern und Rahmen schon mal über die 300 Euro hinausgehen kann. Ich kann die G12 und die optischen Gläser sehr weiterempfehlen!

verhindert beim oft schweißtreibenden Aufstieg ein Beschlagen der Gläser – sofern man in Bewegung bleibt! Was bergauf überzeugen konnte, sorgte vor dem Abflug allerdings für Skepsis: Kann das „löchrige“ Glas dem Gegenwind tatsächlich Stand halten, oder fängt es ums Auge an zu ziehen? Die Sorge erwies sich als unbegründet, der Luftstrom wird um 90° umgeleitet und verhindert den so ungeliebten Blindflug ohne spürbar zu sein.

Ehre, wem AIRe gebührt

Schneebrillen auf Abwegen

Neben der G12 schwirren noch andere Modelle durch die Redaktion, um neue Technologien auf ihre „Fliegertauglichkeit“ hin zu prüfen – und tatsächlich vermag so manche Entwicklung zu begeistern. Vor allem die Hike & Fly-Fraktion begrüßt die „air flow 90°“-Technologie, getestet am Modell G3 Air. Die Belüftung

Bei vielen Piloten beschränkt sich die Verwendung einer Ski- bzw. Schneebrille längst nicht auf die Piste oder gar auf die winterliche Jahreszeit alleine. Vor allem Träger von Kontaktlinsen und Piloten mit sensiblen Augen wissen ob ihrer Vorteile – das ganze Jahr über. Doch die Anforderungen sind hoch: Die Goggle soll hun-

dertprozentigen Schutz bieten und dabei leicht sein, um bei Streckenflügen auch nach Stunden noch bequem zu sitzen. Oberste Priorität sollte eine möglichst geringe Einschränkung des Blickfeldes haben – was die Suche erheblich erschwert. Dem gerecht wird das Modell GP3, welches durch ein rahmenloses Design verhindert, dass Mitflieger im toten Winkel verschwinden. Mit 68 Gramm erobert die Doppellinsen-Goggle in jeder Leichtausrüstung ihren Fixplatz und wenn der Packsack mal aus seinen Nähten zu platzen droht, ist Sorge dennoch unbegründet – die Brille findet immer wieder zurück in ihre Ausgangsform. Sorgfalt hingegen sollte man walten lassen, wenn die Entscheidung auf ein Modell mit verspiegelter Linse fällt, um keine Kratzer in der Beschichtung zu riskieren. Alles andere fällt verdienterweise unter „unbreakable“.

G3 AIR Hike & Fly-Brille! Durch die Belüftungslöcher beschlägt die G3Air nicht, selbst wenn man ein monströses Binkel den Berg hochhievt.

GP3 Vollgasfest. Wer – wie fast alle Alpenbewohner – auch viel auf der Piste ist, kann zu einer Goggle greifen, die ebenso biegsam wie vollgastauglich ist.

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Alle Fotos: gloryfy unbreakable eyewear

Die G12 ist eine Brille für große Köpfe. Ideal zum Fliegen, da die Gläser riesig sind und der Blickwinkel damit ebenso.

SERIE | Hausberg

GENUSSZEIT – WALK & FLY IM NORDSCHWARZWALD

ABENTEUER HAUSBERG

Text: Rüdiger Becker Fotos: Rüdiger Becker & Sandor Nusser

„R

atsch!“ Mit einem festen Zug schnüre ich meine mittlerweile doch etwas eingestaubten Wanderschuhe. Noch in der Hocke nehme ich all die wohlvertrauten Geräusche um mich herum wahr: die durch einen Lautsprecher blechern schallenden Abfahrtsankündigungen der Bergbahn, das aufgeregte Schnattern sich drängender Touristen, den brummenden Diesel des gerade ankommenden Linienbusses. Nein, Ruhe gehört wahrlich nicht zum Alltag eines Piloten am Baden-Badener Hausberg, dem Merkur. Heute soll das anders werden. Es ist Spätherbst. Höchste Zeit für einen Wechsel der fliegerischen Prioritäten – Beinkraft statt Bergbahn, die begehrten Streckenkilometer am Boden sammeln statt in der Luft. Zielstrebig lenke ich meine Schritte gen Norden. Nur wenige Gehminuten später bin ich alleine. Stille statt Trubel. Der schmale Waldpfad schlängelt sich an der nordwestlichen Flanke des Kegelbergs hinauf. Ich halte einen Moment lang inne, blicke entlang dieses Korridors aus Bäumen – und fühle mich sogleich eingeladen in dieses Inferno an prachtvollen Gelb- und Rottönen. Also los!

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Es raschelt unter mir. Goldbraune Blätter bersten unter meinem derben Schuhwerk. Der Weg reckt sich nun in steilen Serpentinen Richtung Gipfel. Plötzlich lichtet sich der Wald. Ich lasse meine Blicke über die Wolfsschlucht und entlang des Batterts schweifen. Das warme Licht der tief stehenden Herbstsonne verleiht dem weithin bekannten Kletterfelsen mit seinen schroffen Rinnen und Türmen einen majestätischen Glanz. Still und bescheiden thront er dort als Hüter zwischen Schwarzwald und Rheinebene. In der Ferne erspähe ich die östlichen Ausläufer der Vogesen. Meine Trekkingstöcke ertasten zwischen Fels, Laub und der feuchten Erde guten Halt und so geht es flott voran. Ich blicke hinauf zum wolkenlos blauen Himmel. Wie oft habe ich dort in den wohlbekannten Hausbärten gekurbelt, habe spielerisch Höhe gewonnen und die Kraft der Natur in jeder Faser meines Gleitschirms gespürt. Hier und jetzt ist das anders: Muskelkraft anstelle des thermischen Lifts. Meter pro Minute statt Meter pro Sekunde. Muskelkontraktion, Atmung, Entschleunigung – eine Reduktion auf das Wesentliche. In dieser heimeligen Monotonie bin ich fast ein wenig enttäuscht, als nach eine Stunde der Merkurturm in meinem Sichtfeld auftaucht, der zugleich den Gipfel des Großen Staufenbergs markiert. Leichtfüßig überwinde

ich die letzten Höhenmeter und stehe kurze Zeit später am Weststartplatz. Dieser überwältigende Weit- und Rundumblick, der sich von hier oben eröffnet, begeistert mich immer wieder aufs Neue: Die Hornisgrinde im Süden, der Fremersberg im Westen – verbunden durch die sanften Hügelketten des nördlichen Schwarzwalds zu einem natürlichen Amphitheater. Erste Nebelfetzen bilden sich und beginnen ihre gemächlich wabernde Talfahrt. Das muntere Tänzeln der Windfahne verspricht noch angenehme Startbedingungen. Ich zupfe leicht an den A-Leinen. Mein Schirm inhaliert die duftend kühle Herbstluft ebenso genüsslich wie ich selbst. Gemeinsam heben wir ab. Ich lasse die Bremsen los, lehne mich entspannt im Gurtzeug zurück und genieße das stille Gleiten.

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Foto: Andreas Busslinger

JAHRESABO: 10 Ausgaben/Jahr, versandkostenfrei. A/D: € 65,–, CH: SFr. 99,–, Europa: € 71,–, Übersee: € 96,– Infos zum Abo (Prämien) findest du auf www.shop.thermik.at Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: Thermik Verlag e.U., Stelzhamerstr. 18, 4600 Wels, Tel: +43(0)7242/45 224, E-Mail: abo@thermik.at

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LESERBRIEF Hallo, seit Jahren bin ich begeisterter Leser und seit kurzem auch Abonnent des THERMIKMagazins. Durchgehend fand ich euer Heft sehr gelungen, einschließlich der „Walk and Fly“ Sonderhefte. Nur einen Artikel fand ich persönlich höchst daneben, da er Begehrlichkeiten in eine Richtung weckt, welche für mein Empfinden gerade beim Gleitschirmfliegen unangebracht ist. Es war der „Erfahrungsbericht“ mit dem Ozone Enzo2. Demnach ist es doch recht einfach, so einen Mega-Hochleister als Normalo-Pilot zu fliegen, „wenn die Bedingungen stimmen“. Und wann stimmen sie für mich mit solch einer Orchidee? Egal. Nur wer bitte braucht so einen Artikel, Sie vielleicht oder Sir Narziss? Nun zu meinem zentralem Anliegen: Eine kleine Anregung zu einem anwachsenden Trend, dem Biwakfliegen. • Detaillierte Routenbeschreibungen der Alpenüberquerungen in N/S-Richtung mit: GPS-Tracklogs, ggf. Bergbahnen und Hausberge auf der Strecke etc. Ein Beispiel wäre die legendäre Toni-Bender-Route (Brauneck, Achensee, Zillertal, Dolomiten, Bassano) oder von der Kampenwand aus oder dem Dachstein in den Süden. • Darüber hinaus die W/O-Strecken z.B. Annecy - Kobarid?! Von der Seite der Ausrüstung her könnten folgende Aspekte des Biwakfliegens interessant sein: • Darstellung unterschiedlicher BiwakflugStile, z.B. Gruppe, Solo etc. • Darstellung unterschiedlicher EquipmentAnsätze, z.B. Biwaksack/Zelt, mit/ohne Kocher, etc.

• Vergleich und Auflistung von essentiellem BiwakflugEquipment, je nach Ansatz s.o. • Vor- und Nachteile von Sinnhafftem/Unsinnigem? Gleitschirm m/ Gurtzeug/Retter-Kombinationen n Wie gesagt, das ist lediglich eine lebendig-leidenschaftliche Anregung eines begeisterten Gleitschirmfliegers und Lesers eures THERMIK-Magazins. Weiter so! Gruß Andreas F.

Hallo Andreas, erstmals ein großes Danke, dass du so ein leidenschaftlicher Leser und nunmehriger Abonnent bist. Zu deinen Anliegen: Der angesprochene Beitrag „IntermEnzo“ ist von mir. Natürlich ist das mit viel Eigeninteresse entstanden, Begehrlichkeiten in Richtung Zweileiner wollte ich aber nicht wecken. Man muss das schon ein wenig in Relation setzen: Das eine sind jene Piloten, die diese Orchideen bei garstigen Bedingungen in Wettkämpfen gnadenlos bis zum Anschlag durchtreten, weil es um „alles“ geht. Ich hingegen bin bei anständigen Bedingungen ein bisschen in der Gegend herumgeflogen. Fern von Leistungsdruck, Wettkampfgedanken und vor allem fern der Felsen. Es ist, wie es ist: Der Enzo2 ist mir viel einfacher vorgekommen, als ich es erwartet hatte. Ich dachte, dass sich vielleicht auch andere Normalpiloten fragen, wie sich so eine Orchidee anfühlt. Zu deinem Anliegen, was das Biwakfliegen betrifft. Da rennst du offene Türen ein. Wie auch dich interessiert uns alles rund um die Thematik Biwakfliegen brennend. Hier ein

k kurzer Überblick über unsere Beiträge: Alpen N/S hat ess von Kristin Kirst gegeben – siehe Hike & Fly-Ausgabe 14/15 „4 Länder in 4 Tagen“. Die sind in der Gruppe geflogen, teilweise mit kompletter Normalausrüstung. In der Ausgabe Hike & Fly 15/16 findest du Robert Blums X-Atlas Abenteuer und Sebastian Kummers XC-Alpentour. Auch in der Ausgabe THEMIK 10_2015 findest du ein viertägiges Biwakflug-Abenteuer von Sebastian Kummer. Ein Pflichtfilm ist übrigens Boxis Himalayatour: https://vimeo.com/112085825 (unbedingt ansehen!). Wir sind immer interessiert an Beiträgen, was das Biwakfliegen vor allem in den Alpen betrifft. Immerhin haben wir in den Alpen die perfekte Spielwiese dafür. Ich gehe davon aus, dass sich das Biwakfliegen in den kommenden Jahren stark verbreiten wird. Mit freundlichen Fliegergrüßen Franz Altmann | Redaktion THERMIK

BERICHTIGUNG Betrifft: Test Wani Light in Ausgabe 3_16 Urs Haari von High Adventure hat uns darauf aufmerksam gemacht, dass das Wani Light sehr wohl mit ausgewählten Rogallo- und Kreuzkappensystemen kombiniert werden kann. So etwa mit dem Beamer 3 Light oder der Independence Ultracross 100. Die Gewichtsangaben sind ebenfalls nicht ganz richtig. Hier die korrekten Angaben: M = 2,5 kg, L = 2,6 kg, XL = 2,9 kg

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Oliver Guenay, eine „Langzeitkonstante“ in der GleitO NLINE schirmszene, hat einen neuen, klei Erzählband über Erlebnisse beim Gleitschirmfliegen veröffentlicht. Der fliegende Weltenbummler, Journalist und Reiseveranstalter springt einerseits in den acht Kapiteln von Kontinent zu Kontinent, andererseits werden aber auch sehr persönliche Erlebnisse verarbeitet. Wie z.B. ein Absturz, der nochmals glimpflich ausgegangen ist. Oder seine Beziehung zu seiner Tochter in Südamerika. Aber immer wieder sind es auch Erzählungen des Scheiterns ... und des Weitermachens, wie z.B. die irrwitzige Teilnahme am „Pilgerweg“ nach Santiago de Compostela mit dem Paramotor. Ein kurzweiliges Lesebuch, durchaus auch mit Tiefgang!

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Der Traum vom Paragliden wird Wirklichkeit: Dieser einzigartige Bildband – fotografiert von Gleitschirmpiloten der Spitzenklasse – stellt die 30 besten Fluggebiete aller Kontinente vor. In faszinierenden Fotos aus luftiger Höhe geht es von den Alpen ü atien bis nach Island. Nach Mexiko, Costa Rica, La Réunion bis nach Kenia. Oder doch lieber nach Australien oder Nepal? Lass dich inspirieren - praktische Infos zu den Fluggebieten sind detailliert beschrieben.

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Verlag | Erscheinungsort THERMIK Verlag e. U. Stelzhamerstraße 18 A-4600 Wels Tel. +43 (0)7242 / 45 22 4-0 Fax +43 (0)7242 / 45 22 4-22 Herausgeber Mag. Norbert Aprissnig, info@thermik.at

Foto: Hartmut Dörschlag

Chefredakteur | News Mag. Franz Altmann, franz.altmann@thermik.at aktuell@thermik.at Art Direction | Produktionsleitung Lyla Kuy, lyla.kuy@thermik.at, grafik@thermik.at Anzeigenleitung Astrid Eder, anzeigen@thermik.at Marketing | Web Andreas Stummer, andreas.stummer@thermik.at Bildbearbeitung Harald Helm Lektorat Elisabeth Schlömmer

CLIMB & FLY

Organisation | Onlineshop Christiane Weber, Petra Gnadlinger shop@thermik.at

Der Salzburger Hartmut Dörschlag ist nicht Otto Normalpilot. Er bevorzugt senkrechte oder gar überhängende Anstiege. Wie und wo man Fliegen mit Klettersteigen verbinden kann, erläutert er in der nächsten Ausgabe.

Aboservice Interabo Betreuungs-GmbH Tel. +49 (0)30 / 61 10 52 820 Fax +49 (0)30 / 61 10 52 821 thermik@interabo.de

Foto: Franz Altmann

Abo- | Einzelpreise Jahresabo (10 Ausgaben/Jahr) A, D: € 65,– CH: SFr. 99,– Restl. Europa: € 71,– Übersee: € 96,–

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Der österreichische Hersteller AirDesign hat sich zu einem echten Big Player gemausert. Wir haben die Tiroler in ihrer Heimat besucht, wo wir auch gleich einen Flug machen mussten...

Das Leichteste vom Leichten! In einer umfangreichen Marktübersicht haben wir uns nach Gurtzeugen <1 kg und Bergschirmen <2,5 kg umgesehen.

Freie Mitarbeiter Österreich: Manuel Fasser, Peter Feichtinger, Gerald Haas, Christian Koranda, Johannes Mayr, Hannes Patzelt, Franz Sailer, Markus Smeykal

Foto: Flymaster

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Druck Druckerei Berger, Horn Vertrieb A: Morawa, D: MZV, CH: Valora

Spätestens seit den letzten X-Alps weiß jeder, wie stark der portugiesische Hersteller im Bereich Livetracking ist. Dass das Live SD aber noch weit mehr kann, wurde uns erst im Laufe unseres Tests richtig bewusst…

erscheint am 21. April 2016 an deinem Kiosk

Digitale Ausgabe Download und nähere Info zu den Preisen auf www.thermik.at

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AUSGABE 5_2016

Einzelheft D, A: € 7,50 CH: SFr. 12,– Italien: € 9,70 Benelux: € 8,70

Terminschwierigkeiten, Wetterpech, unvorhergesehene Entwicklungen und die ungezähmte Neugier der Redaktion können dazu führen, dass einzelne Themen/Tests verschoben werden müssen. Bis zum nächsten Mal - Happy Landings!

Deutschland: Wolfgang Ehn, Oliver Guenay, Klaus Irschik, Karsten Kirchhoff, Christoph Kirsch, Thomas Latzel, Burkhard Martens, Klaus Martin, Tim-Patrick Meyer, Felix Wölk CH: Robert Bösch, Andy Busslinger, Tashi Dolma Hinz, Urs Haari, Urs Lötscher, Roland Mäder, Martin Scheel, Alain Zenger Frankreich: Greg Blondeau, Michel Ferrer, Bruce Goldsmith, Olivier Laugero, Jérôme Maupoint, Tristan Shu Italien: Michael Nesler Testpiloten | Testival Franz Altmann, Peter Feichtinger, Christian Koranda, Hannes Patzelt, Andi Pfister, Bernhard Plasser, Hans Poscher, Mario Poscher, Franz Sailer, Markus Smeykal, Andreas Stummer Die Artikel und Fotos von Gleitschirm und Thermik sind urheberrechtlich geschützt. Nachdruck ist nur mit Quellenangabe und Genehmigung des Verlages gestattet. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. © 2013 Thermik Verlag Die Zeitschrift THERMIK erhälst du auch bei einem Zeitschriftenhändler in deiner Nähe. Achte auf dieses Zeichen.

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D-48361 Beelen, www.active-zone.eu

D-35096 Niederweimar, D-63549 Ronneburg, www.hotsport.de

Flugschule Airkinetik D-94469 Deggendorf, www.flugschule-deggendorf.de

Flugschule JenAIR Paragliding D-07743 Jena, www.jenair.de

Flugschule AirPower D-79837 St. Blasien-Menzenschwand, www.airpower.de

Flugschule Luftikus D-70378 Stuttgart, www.luftikus-flugschule.de

Flugschule Aufwind A-8972 Ramsau, www.aufwind.at

Flugschule Salzburg A-5163 Mattsee, www.flugschule-salzburg.at

Flugschule Bielefeld D-49324 Melle, www.Flugschule-Bielefeld.de

Flugschule Skyvalley A-9400 Wolfsberg, www.skyvalley.at

Flugschule Chiemsee D-83229 Aschau, www.flugschule-chiemsee.de

Flugschule Steiermark A-8020 Graz, www.flugschule-steiermark.at

Flugschule Dreyeckland D-79199 Kirchzarten, www.flugschule-dreyeckland.de

Flugschule Wildschönau A-6314 Wildschönau, www.paragliding.at

Flugschule Fly Hohe Wand A-2724 Hohe Wand, www.fly-hohewand.at

Fly Inntal D-83098 Brannenburg, www.fly-inntal.de

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