Smart Cities - Conceitos de Cidade Inteligente para Desenvolvimento Urbano de Ribeirão Preto by Tito Sena

Índice INTRODUÇÃO 1. CIDADES CONTEMPORÂNEAS 1.1 - URBANIZAÇÃO ELEVADA �� 9 1.1.1 - Crescimentos urbanos globais �� 9 1.1.2 - Brasil �� 9 1.1.3 - São Paulo ��10

1.2 - CIDADE DA SEGREGAÇÃO �� 11

3.1.2 - Sumário de características da Cidade Genérica ��26

3.2 - PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO �� 27 3.2.1 - O planejamento estratégico e seus conceitos ��27 3.2.2 - Modelo organizacional do planejamento estratégico ��27 3.2.3 - Modelos físicos do planejamento estratégico ��27 3.2.4 - Modelos econômicos do planejamento estratégico ��28 3.2.5 - Modelos sociais e a Pirâmide de Maslow ��29 3.2.6 - Componentes básicos da oferta urbana ��30

3.3 - Smart city �� 31

1.2.1 - Centro e periferias ��11

3.3.1 - Introdução aos conceitos - uma análise de estudos existentes ��31

1.2.2 - Distribuição de equipamentos ��12

3.3.2 - Marketing e equívocos sobre o tema ��31

1.2.3 - Mobilidade ��14

3.3.3 - Características da Cidade Inteligente segundo Michele Vianello ��32

1.2.4 - Crise dos espaços públicos ��16

2. MORFOLOGIAS URBANAS

3.4 - A MATRIZ DA Smart City �� 32 3.4.1 - O estudo do Politécnico de Viena ��32

2.1 - Elementos Morfológicos �� 19

3.4.2 Economia ��34

2.2 - ÁREAS �� 20

3.4.3 Governança ��36

2.2.1 - Espaços subutilizados ��20

3.4.4 Mobilidade ��37

2.2.2 - Badlands ��20

3.4.5 Meio ambiente ��38

2.2.3 - Favelas ��21

3.4.6 Qualidade de vida ��39

2.2.4 - Condomínios fechados ��21

3.4.7 Pessoas ��43

2.2.5 - Áreas Monofuncionais ��21

4. ESTUDO DE CASO: RIBEIRÃO PRETO

2.3 - LINHAS �� 22 2.3.1 - Elementos Naturais ��22 2.3.2 - Grandes avenidas ��22

2.4 - PONTOS �� 23 2.4.1 - Marcos ��23 2.4.2 - Cruzamentos ��23

4.1 - PANORAMA GERAL �� 49 4.2 - ZONA NORTE �� 50 4.2.1 - Áreas de interesse social ��51 4.2.2 - Favelas e assentamentos precários ��52 4.2.3 - Equipamentos Macros do Setor ��53 4.2.4 - Hierarquia viária ��54

3. SMART CITY

4.2.5 - Tecido Urbano ��55

3.1 - A CIDADE GENÉRICA (GENERIC CITY) �� 25

4.2.6 - Nós, vínculos e limites ��57

3.1.1 - Conceitos sobre a Cidade Genérica e sua relevância para o tema ��25

4.3 - SETORES INDUSTRIAIS NA ZONA NORTE �� 58

4.3.1 - Panorama geral ��58

5.6.2 - Integração e sustentabilidade ��72

4.3.2 - Distrito Empresarial ��59

5.6.3 - A ‘cidade inteligente’ como um processo ��73

4.3.3 - Potenciais de expansão e atração ��59

5.6.4 - Gráfico de etapas de implantação ��74

4.4 - MAPA SÍNTESE �� 60

5.7 - A MATRIZ READAPTADA �� 75 5.7.1 - Qualidade de vida - Integração ��75

5. RIBEIRÃO PRETO: CIDADE INTELIGENTE

5.7.2 - Mobilidade física e virtual - Integração ��76

5.1 - A INTELIGÊNCIA �� 62

5.7.3 - Governança - governo - Integração ��77

5.2 - O modelo triárquico de Sternberg �� 62

5.7.4 - Produção - sustentabilidade ��78

5.2.1 - Definição básica ��62

5.7.5 - Meio ambiente - sustentabilidade ��79

5.2.2 - Mundo interno ��63

5.7.6 - Pessoas - sustentabilidade ��80

5.2.3 - Experiências ��63

5.7.7 - Governança - cidadão ��81

5.2.4 - Mundo externo ��63

5.8 - REFERÊNCIAS �� 82

5.2.5 - Resumo do modelo ��64

5.8.1 - 22@ Barcelona ��82

5.3 - INTELIGÊNCIA URBANA �� 64

5.8.2 - Torino Spina Centrale ��83

5.3.1 - Limitações e Definições ��64

5.8.3 - High Line Park Nova Iorque - Diller Scofidio + Renfro ��84

5.3.2 - Utilização da matriz ��64

5.8.4 - To Bike - Torino ��86

5.3.3 - Processamento de informação ��65

6. INTERVENÇÕES URBANAS:

5.3.4 - Participação Humana ��65

6.1 - SEQUÊNCIA DO PROJETO �� 88

5.3.5 - Capacidade de adaptação ��65

6.1.1 - Macro para micro ��88

5.3.6 - Racionalidade, eficiência e equilíbrio orgânico ��65

6.2 - Escala Setorial �� 89

5.4 - GOVERNANÇA �� 66

6.2.1 - Perímetros, áreas livres e núcleos ��89

5.4.1 - Conceitos da governança ��66

6.2.2 - Composição das unidades ��90

5.4.2 - Accountability ��67

6.2.3 - Rede virtual de conexões e serviços ��92

5.5 - CARACTERÍSTICAS DE APOIO AO SISTEMA �� 68

6.2.4 - Conexões físicas - setoriais ��93

5.5.1 - Open source ��68

6.3 - Escala Subsetorial �� 96

5.5.2 - Gestão eficiente de recursos ��68

6.3.1 - Delimitação de subsetores de intervenção ��96

5.5.3 - Integração urbana e social ��68

6.3.2 - Conexões físicas e áreas de intervenção: Aeroporto ��97

5.5.4 - Produção ��69

6.3.3 - Equipamentos subsetoriais: Aeroporto ��98

5.5.5 - Flexibilidade ��70

6.3.4 - Conexões físicas e áreas de intervenção: Via Norte ��99

5.5.6 - Gestão comunitária dos espaços ��71

6.3.5 - Funcionalização de Áreas e equipamentos: Via Norte ��100

5.6 - READAPTAÇÃO DO TEMA E DA MATRIZ �� 72

6.4 - Escala Local �� 101

5.6.1 - Itens excluídos da matriz original ��72

6.4.1 - Escolha de unidade modelo ��101 6.4.2 - Diretrizes da unidade de ocupação ��101 6.4.3 - Caracterização da unidade ��102 6.4.4 - Conexões físicas locais ��103 6.4.5 - Ocupação ��105 6.4.6 - Equipamentos locais ��106

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS 7.1 - ESTUDOS FUTUROS �� 108

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS REFERÊNCIAS WEBGRÁFICAS FONTES DAS FIGURAS

INTRODUÇÃO O mundo passa por um processo crescente de urbanização. No ano de 2000, pela primeira vez mais da metade mundo passou a viver em cidades. Os países em desenvolvimento serão os maiores responsáveis pelo crescimento da população mundial e das cidades, notadamente na África, Ásia e América Latina. Nesse contexto, o Brasil é um dos países com maiores taxas de urbanização. Estudo da ONU denominado ‘Estado das Cidades da América Latina e Caribe’ mostra que a taxa de urbanização do Brasil chegará a 90% em 2020. Ao mesmo tempo, o país figura entre as áreas com maior desigualdade social e concentração de renda do mundo. O planejamento urbano não propõe respostas adequadas para esse problema e, por vezes, contribui para agravar o problema da exclusão e separação. Difundem-se políticas urbanas que beneficiam um número pequeno de habitantes, muitas vezes realizadas por interesses privados em detrimento da necessidade coletiva. Também preocupante é o fato de que as cidades estão expandindo sua mancha urbana com um ritmo que supera o crescimento populacional, elevando custos com infra-estrutura, o que torna muitas áreas inacessíveis às classes mais baixas, agravando o cenário de exclusão social e se configurando como um modelo de expansão não sustentável. O recente crescimento econômico do país é ainda acompanhado de elevadas taxas de desigualdade e de segregação social. Portanto, neste momento é crucial uma revisão das práticas de planejamento urbano e distribuição de equipamentos públicos a fim de evitar uma maior segmentação e separação física e política entre classes mais e menos favorecidas. Considera-se que uma questão premente a ser resolvida no contexto urbano é a existência de barreiras e áreas excludentes, de caráter altamente monofuncional e com pouca flexibilidade de adaptação que, aliada à má distribuição de equipamentos públicos, geram ou agravam a segmentação social e urbana. A cidade contemporânea não se percebe mais como um espaço único, mas como uma série de fragmentos e/ou equipamentos ligados por vias de circulação dominadas por automóveis. O acesso a equipamentos, localizados dispersamente no território, frequentemente demanda deslocamentos longos. As grandes vias e estruturas de transporte que advêm desse podem representar um dos elementos causadores de fragmentação, divisão e exclusão urbanas. O transporte público é muitas vezes falho, não garantindo acesso de qualidade a lugares de interesse. A falta de segurança em algumas áreas, aliada à monofuncionalidade dos espaços, gera grandes áreas e equipamentos murados, totalmente alheios às condições circundantes, como bolhas de negação urbana. Estes espaços são uma realidade muito presente no contexto brasileiro, onde os condomínios fechados são largamente difundidos. Ribeirão Preto, objeto de estudo, realiza uma grande expansão no setor sul baseado nessa tipologia de alto padrão. A pouca flexibilidade dos projetos urbanos em se adaptar a novas realidades e se configurar como espaço mutável que abrigue diversas funções pode gerar, no decorrer da evolução da cidade, áreas e estruturas abandonadas ou subutilizadas que não conseguiram se adaptar às mudanças e dinâmicas contextuais e que também configuram um ponto crítico de degradação do entorno urbano. Tais áreas fragilizadas e degradadas se tornam diversas vezes a única opção para as classes mais pobres, que não possuem recursos para se instalarem em áreas de maior qualidade ou melhor localizadas. A falta de equipamentos públicos agrava ainda mais a segregação, excluindo essa população de funções básicas para todo cidadão. Este contexto de expansão constante dos espaços urbanos e grandes desafios econômicos e sociais que acompanham o crescimento das cidades gera a necessidade de soluções que possam contemplar o desenvolvimento urbano e a sustentabilidade social, econômica e ambiental. Com base nesse contexto, a imagem da Smart City vem sendo adotada por diversos segmentos como uma solução para o desenvolvimento das cidades modernas. A relevância desta proposta é ameaçada pela crescente utilização do termo, muitas vezes de forma gratuita ou leviana. O fato mostra que este conceito deve ser aproximado com cautela e consciência para utilização no projeto para não apresentar uma visão que seja produto de marketing do tema. É importante ressaltar também que uma definição precisa e geralmente aceita do conceito ainda não existe, sendo ainda objeto de debates e novas proposições. Algumas das principais diretrizes que são propostas pelos estudos e análises da Smart City dizem respeito à a utilização das TICs (Tecnologias de Informação e Computação) no meio urbano como suporte ao cotidiano de seus moradores; a participação cidadã através de perspectivas de governança; desenvolvimento mais autônomo e descentralizado gerado através da ação dos habitantes da cidade; a perspectiva de aumento de atratividade e competitividade entre cidades; geração de sentimentos de identidade e pertencimento no meio urbano; adaptabilidade de espaços e infra-estruturas, respondendo ao caráter mutável da sociedade contemporânea; a densidade funcional dos espaços e dinamização de áreas urbanas.

INTRODUÇÃO

Para realizar a tradução do tema, foram estudados aspectos da caracterização da inteligência e como poderia ser proposta uma ‘Cidade Inteligente’. Através destas reflexões, verificou-se que as possibilidades de implantação de sistemas urbanos inteiramente inteligentes são momentaneamente inviáveis, mas que destes pressupostos podem ser extraídos conceitos importantes para o desenvolvimento mais eficiente e orgânico do meio urbano. Partindo da zona norte de Ribeirão Preto, será elaborado um sistema de requalificação urbana que aja em diversas escalas. Este projeto atenderá alguns quesitos, como: reinserção e requalificação de zonas excluídas do meio urbano formal, como a ferrovia; a densificação funcional; a reestruturação de áreas degradadas como favelas; incorporação de perspectivas de governança; adequação de escalas de mobilidade urbana. O trabalho apresenta uma série de leituras e conceitos que não se restringem a área de estudo, mas podem ser utilizados em outros contextos urbanos que apresentem características semelhantes, fornecendo “linhas guia” para aplicação em outras áreas. Além disso, pode proporcionar reflexões e debates posteriores, estimulando e servindo como ponto de referência para estudos acerca da definição de conceitos de cidade inteligente e como, através destes modelos, podem ser apresentadas soluções que contemplem questões como a segregação de espaços urbanos, desigualdades sociais, falta de participação cidadã em processos de desenvolvimento da cidade, dentre outros. Todas questões absolutamente relevantes e atuais para o debate acerca do caminho a ser seguido pelas cidades contemporâneas em expansão. A estruturação do trabalho segue a seguinte ordem: No capítulo 1, são apresentados alguns dos principais desafios presentes nos ambientes urbanos contemporâneos. Estas questões dizem respeito, principalmente, a problemas sociais, segregação e desigualdade. No capítulo 2, se aprofundam alguns conceitos de morfologia dos espaços urbanos e como a infra-estrutura das cidades pode interferir diretamente na qualidade de vida de seus moradores. Essa interferência pode ser positiva ou negativa, promovendo a exclusão de determinadas classes de equipamentos urbanos. As principais referências do capítulo são análises propostas por Lynch e Castro acerca da imagem da cidade, e um livro de Bernardo Secchi, que discute o papel do planejamento como influência na separação entre ricos e pobres. O capítulo 3 é destinado principalmente à analise de modelos de ‘Smart Cities’ propostos por diversos autores. Utilizando outros estudos como base comparativa (principalmente o Planejamento Estratégico proposto por Guell), este capítulo apresenta um panorama das concepções atualmente utilizadas para definir a Smart City, e como este tópico pode ser útil para pensar o modelo de intervenções proposto no trabalho. Estudo de vital importância é a matriz de características da Smart City, proposto pelo Politécnico de Viena, que servirá de base para a adaptação do tema. No capítulo 4, são realizados estudos sobre a área em que será implantado o projeto: a zona norte de Ribeirão Preto. Esta seção é crucial para o levantamento de dinâmicas relevantes ao projeto e ao sistema de intervenções. A análise possibilitou a verificação de uma necessidade de adaptação do tema e dos estudos apresentados no capítulo 3. O capítulo 5 já é apresentado como o início do projeto e representou um dos maiores desafios do trabalho, que foi a adaptação do tema ao contexto do objeto de estudo e aos conceitos de cidade inteligente. Foram analisados diversos aspectos da inteligência e foi proposta uma base conceitual para aplicação destas características no desenvolvimento da cidade, levando em conta as limitações implícitas da apropriação conceitual. Após uma análise de diversos outros aspectos, é realizada a adaptação da matriz de estudo, ferramenta utilizada na concepção do projeto. O capítulo 6 apresenta o sistema de intervenções que foi criado com base em todas as questões discutidas no trabalho até este ponto. Nesta seção são descritos e apresentados os passos que foram elaborados no processo de projeto, partindo da escala macro para a escala micro. O objetivo do sistema é propor um modelo de intervenções e leituras adequadas às diferentes escalas urbanas, atingindo maior eficiência no projeto e no desenvolvimento da cidade. O capítulo 7 apresenta as considerações finais do trabalho, delineando possibilidades de futuros aprofundamentos e debates acerca do tema.

INTRODUÇÃO

1. Cidades contemporâneas

Problemáticas do Brasil e da América Latina

1. Cidades contemporâneas

1.1 - URBANIZAÇÃO ELEVADA 1.1.1 - Crescimentos urbanos globais Segundo relatório da ONU (World Population Prospects: The 2012 Revision) estima-se que a população mundial atingirá o número de 9,6 bilhões de pessoas em 2050, um crescimento de 2,4 bilhões, comparado ao da população mundial em 2013. Este crescimento será causado pelos países em desenvolvimento, sendo que a população de países desenvolvidos permanecerá relativamente inalterada. Tal aumento populacional irá afetar diretamente o crescimento das cidades e potencialmente agravar os problemas que se colocam atualmente no meio urbano. Nas últimas décadas, foi verificado globalmente um grande crescimento das cidades com êxodo do meio rural para o meio urbano, elevando a taxa demográfica dos municípios e provocando a expansão das zonas urbanas. Expansão que ocorreu muitas vezes de maneira informal e com falta de planejamento dada a incapacidade de absorver o grande número de novos habitantes. Podemos encontrar exemplos em diversas partes do mundo, como Ásia e África, e também na região latina da América (anexos , seção 8.1, mapas 1 e 2). 1.1.2 - Brasil Desde o início do século passado, a população da América Latina e Caribe cresceu oito vezes, passando de 60 a 588 milhões de habitantes em 2010. Essa região representa a região mais urbanizada do mundo, com cerca de 434 milhões

de pessoas (77% da população total) vivendo em áreas urbanas. Esse vertiginoso crescimento demográfico começou a desacelerar a partir dos anos 1960, principalmente pela diminuição da taxa de fecundidade. Também se verificou uma redução na taxa de urbanização desde o final do século anterior. Entre 1950 e 1990, a população urbana praticamente dobrou, passando de 40% para 70% do total. O crescimento ainda ocorre, mas de maneira mais lenta desde os anos 90. Dentre os países, o Brasil é um dos que possui o maior crescimento. Segundo estimativa da ONU, o país chegará à taxa de 90% de urbanização em 2020. As cidades brasileiras são extremamente variadas de diversos pontos de vista. Não somente no tamanho e população, mas na sua densidade e nas condições de enfrentar os desafios para seu desenvolvimento urbano. Uma das problemáticas fundamentais da ocupação urbana brasileira é a heterogeneidade de ocupação e a distribuição altamente desigual nas dinâmicas de desenvolvimento econômico e social. Estes fatores fazem do Brasil um dos países com alguns dos maiores índices de desigualdade no mundo, como mostrado na figura 1. A taxa de crescimento demográfico está diminuindo mas as cidades continuam a expandir seu território, com pouco adensamento urbano. O que é preocupante é o fato das cidades estarem expandindo sua mancha urbana com um ritmo que supera o crescimento populacional. Essa expansão acentuada da mancha urbana causa uma série de problemas para a organização da cidade.

Figura 1: Mapa de desigualdade social mundial. Baseia-se no índice de Gini, que quantifica o grau de desigualdade de um país através da distribuição de renda. O índice vai de 0 (distribuição totalmente igualitária) para 1 (distribuição totalmente desigual, onde um indivíduo detém toda a renda). Fonte: Urban Age City Data, South America Data Section

1. Cidades contemporâneas

Com uma população de 11 milhões na cidade de São Paulo e 19 milhões na região metropolitana, o crescimento de São Paulo está um pouco acima da média brasileira e, atualmente, abaixo da média do estado. Mas pela tabela abaixo pode-se notar a grande taxa de crescimento dos anos anteriores, especialmente entre as décadas de 50 e 60. Tabela 1 - Taxas Anuais de Crescimento Populacional: Estado, Metrópole e País

% população

Gráfico 1 América Latina e Caribe. Evolução e projeção da taxa de urbanização, 1970-2050

Caribe

América Central

Cone Sul

Arco andino-equatorial

México

Brasil

ALC

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População rural Com o grande População urbana

Fonte: ONU, Estado de las ciudades de America Latina e Caribe, 2012

Os custos de implantação da infra estrutura nova são grandes, e muitas áreas distantes do centro não possuem equipamentos ou funções que permitam sua autonomia, gerando um grande fluxo centro - periferia (ou entre subcentros) que agrava muito as condições de mobilidade de uma cidade que não possua estrutura adequada para comportar tais deslocamentos. Muitas vezes o transporte público, que serve principalmente as classes mais baixas, falha ao conectar satisfatoriamente periferias e centros, tornando algumas áreas de interesse de difícil acesso para quem depende dele.

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Média ALC

desenvolvimento da cidade, o crescimento urbano ultrapassou o planejamento e uma estrutura de transporte limitada. Excessivo uso de carros congestiona cada vez mais as vias, e poluição, criminalidade e altos índices de pobreza são desafios grandes em uma cidade que ainda é extremamente desigual e espacialmente segregada. Assim como o Brasil, São Paulo possui um alto nível de desigualdade. Seu índice de Gini é 0.55, colocando-o em posição pior que Lima, Cidade do México e Buenos Aires, por exemplo. Figura 2: Avenida Paulista e MASP, desenho do autor

Difundem-se políticas urbanas que beneficiam um número pequeno de habitantes, muitas vezes realizadas por interesses privados, em detrimento da necessidade coletiva. A periferia se torna lugar de exclusão social e a falta de planejamento para dotar as áreas periféricas de uma estrutura adequada e autonomia em relação ao centro da cidade, assim como outros fatores, agrava ainda mais este problema, contribuindo para o aumento da desigualdade no meio urbano. 1.1.3 - São Paulo Sendo uma das cidades mais importantes do país e maior cidade da América do Sul, a metrópole de São Paulo é um grande pólo de atração de capital e população, sofrendo grandes crescimento urbano. A estrutura da cidade e as dinâmicas que ocorrem nesta aglomeração exemplificam vários problemas enfrentados no planejamento do crescimento urbano. Tais problemas, com o crescimento geral dos municípios, serão cada vez mais presentes e mais graves em vários núcleos urbanos, principalmente no Brasil. Portanto, apesar de não ser o objeto de estudo do trabalho, São Paulo é uma grande vitrine de questões sociais, urbanas e econômicas, de grande valia para o trabalho.

1. Cidades contemporâneas

1.2 - CIDADE DA SEGREGAÇÃO 1.2.1 - Centro e periferias

Figura 3 Mapa de nível de educação por área, grande São Paulo

Um dos principais pontos de partida para a segregação é a disparidade entre centro e periferia, e a dependência que as cidades ainda possuem de seus centros. Em outra situação, podem existir polos de atração fora do centro da cidade, mas se configuram de maneiras similares, como áreas de interesse focalizadas que geram grande fluxo. Possuindo automóvel, as famílias que se instalam em áreas mais distantes dos polos utilizam-no como forma única de locomoção. A maioria não utiliza transporte público, que muitas vezes não existe na região ou é de má qualidade. Problema da valorização do centro é o congestionamento gerado pelo grande fluxo de pessoas. Automóveis, ônibus e serviços competem pelo espaço, tão escasso, das áreas centrais. Ao mesmo tempo, as periferias possuem maior quantidade de áreas livres mas são zonas que não possuem os mesmo atrativos. As periferias não são somente áreas com população de baixa renda. Existe também uma parte rica que vai morar em áreas mais distantes do centro procurando maior segurança e maior qualidade de vida. A periferia neste caso representa um local mais calmo, com maior quantidade de áreas livres. Os subúrbios norte americanos e condomínios fechados são exemplos desta ocupação. O conceito de Cidade Jardim, proposto por Ebenezer Howard, tem grande influência para a expansão das periferias e subúrbios de alto padrão. Vistos como bairros que retomam qualidades ambientais e de espaços verdes, apresentam uma grande monofuncionalidade habitacional e aversão à implantação de outras atividades. A exploração capitalista do solo garante a manutenção deste sistema. Aliando à especulação, se cria uma valorização atrativa para classes médias e altas. “A partir de uma lógica completamente oposta, caracterizada pela dificuldade econômica para acessar condições formais de habitação dentro de padrões adequados, os assentamentos irregulares da cidade de Montevidéu (Uruguai) também mostram uma importante tendência à periurbanização.” (ONU SOLACC, 2012, p. 35) - tradução do autor Mas ,de modo geral, as periferias são refúgio da população que não possui outras alternativas de locais para habitar. A citação acima demonstra como se manifesta uma situação informal de ocupação periférica, onde dinâmicas de exclusão social levam à estruturação de periferias à margem das características adequadas de vida. Apesar de fazer referência a Montevidéu, este quadro também é realidade brasileira recorrente. O mapa a seguir evidência a polarização educacional no município de São Paulo. Esta divisão mostra claramente como a periferia é destino da população de menor grau de instrução, notadamente a população considerada mais frágil socialmente.

Avançado

Alto

Relativamente Baixo

Relativamente Alto Baixo

Fracamente educado

Fonte: Urban Age City Data, South America Data Section

A distribuição das unidades cujo chefe de família não possui educação primária representa um claro padrão de segregação. Nas periferias, mais de 50 por cento das famílias têm os chefes de família fracamente educados, e na área central esse valor baixa para 5 por cento (Urban Age City Data). Esta distribuição de diferentes grupos socioeconômicos de maneira isolada no território, com grau de convivência baixíssimo entre eles, é um grande obstáculo para a integração e para a dinamização da economia. Isto gera um ciclo vicioso que perpetua a relação de segregação. Em áreas em que somente pessoas de menores recursos convivem em um ambiente de pobreza, as possibilidades de mobilidade são muito reduzidas. Se deveria provocar uma maior integração entre diferentes classes, criando maiores oportunidades de mobilidade social e dinamização de mercado. Acabar com áreas estanques e isoladas é um dos primeiros passos para uma maior coesão territorial e um maior desenvolvimento regional e local.

1. Cidades contemporâneas

1.2.2 - Distribuição de equipamentos A distribuição de serviços e públicos é, também, muito desigual. Em áreas distantes dos centros a presença de equipamentos de uso da população é muito mais escassa. Quando em zonas de classes mais baixas, é praticamente nula. À essa concepção de equipamentos e serviços mencionados atribuem-se as funções vitais para a manutenção da vida, como educação e saúde, como também atividades produtivas e serviços que propiciem uma maior qualidade de vida e um enriquecimento social e cultural. À definição de riqueza, encontramos contribuições interessantes no livro de Bernardo Secchi (A cidade dos ricos e dos pobres), dada por dois autores diferentes. Pierre Bordieu considera que: “Rica é também a pessoa a qual um consistente capital cultural, ou seja, um saber ou profissionalismo elevado, ou um consistente capital social, ou seja, uma consistente rede de relação com seus semelhantes e com os ‘potentes’, conferem um status, permitem acumular e conservar uma riqueza análoga àquela da pessoa dotada de um elevado capital econômico.” (SECCHI, 2013, p. 16) - tradução do autor A integração e relação interpessoal, neste caso, adquire vital importância para a valorização social e um aumento do capital social. Espaços públicos de interação e lazer são cada vez mais escassos. Para a maioria das classes mais pobres a única solução é utilização de áreas como ruas e outros espaços livres como zonas para interação. Além desses, espaços de produção de conhecimento que proporcionem uma interação e uma aquisição cultural são praticamente inexistentes.

nal e políticas mais adequadas a esse indivíduo ou grupo.” (SECCHI, 2013, p. 16) - tradução do autor Neste caso, fica clara a importância que o planejamento urbano e a pulverização de atividades têm para combater a segregação e realizar a inclusão social. A criação de equipamentos e conexões urbanas podem representar uma ferramenta altamente eficaz de aumento de capital cultural e social, desencadeando, consequentemente um aumento no padrão de riqueza e um desenvolvimento social de baixo para cima, como especificado no exemplo supracitado. Um exemplo muito claro de como o espaço e suas qualidades podem representar uma riqueza é o apelo do marketing utilizado em muitos empreendimentos de condomínios fechados, utilizando discursos baseados na garantia de segurança e na qualidade dos ambientes comuns que são oferecidos dentro do condomínio, proporcionando uma maior qualidade de vida. Tais aspectos deveriam ser bem desenvolvidos no meio urbano, mas o sucesso de tais empreendimentos demonstra que existe uma grande falta de tais ambientes, ao menos, acessíveis à todos. Por isso tais comunidades são como negações da cidade circundante, alternativas herméticas de qualidades “urbanas”. O problema é que em grande parte dos casos, devido à dinâmica do livre mercado muitos destes serviços se alojam em zonas que possuem classes de maior poder aquisitivo e uma economia mais dinâmica. A presença de equipamentos de grande interesse público também gera uma valorização imobiliária do solo que impede o acesso ou expulsa as atividades menos dinâmicas e as famílias de menor renda (CEPAL, A Hora da Igualdade, 2010).

“Segundo Edward Soja rica é também a pessoa, a família ou o grupo que dispõe de um capital espacial adequado, ou seja, vive em partes da cidade e do território dotadas de requisitos que facilitam a inserção na vida social, cultural, profissio-

Figura 4: Favela Cantinho do céu. Fonte: Operações táticas na cidade informal

1. Cidades contemporâneas

Figura 5: Mapa que mostra a densidade de empregos (emp/hab) no território da região administrativa de São Paulo. Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007, Governo do Estado de São Paulo

O mapa acima demonstra a concentração de empregos nas áreas centrais da região administrativa de São Paulo, e a pouca densidade periférica. Este fato é produto e ao mesmo tempo produtor da desigualdade. Com pouca educação, as possibilidades de obtenção de um emprego se reduzem, juntamente com a perspectiva de ascensão social e de melhoria na própria educação. “Para avançar rumo à convergência produtiva (...) é preciso promover encadeamentos que permitam conectar os setores menos produtivos com os mais produtivos, dando lugar a uma maior incorporação do progresso técnico, ao acesso a mercados e ao crédito, bem como ao desenvolvimento de capacidades.” (CEPAL, A Hora da Igualdade, 2010, p. 140) Gerar produtividade ao longo de todo o território urbano pode criar oportunidades e conferir dinamismo a áreas estagnadas. A existência de um planejamento que considere como necessários sistemas produtivos locais que possam gerar renda para determinada população, em seu território, é altamente recomendável. Nesse sentido, uma estratégia empresarial se torna aliada, funcionando como uma estratégia de colocação de equipamentos vitais para o desempenho adequado de todas as áreas da cidade, diminuindo a exclusão. Um exemplo de processo desta natureza é exemplificado através do estudo do CEPAL:

“(...) dinamizar os sistemas produtivos locais, constituídos sobretudo por micro e pequenas empresas de baixa produtividade, nas quais a ideia de aglomeração e formação de complexos produtivos (clusters) passa a ser elemento essencial da transformação. Nesse sentido, o pertencimento territorial constitui ativo simbólico fundamental para que as empresas interajam em um espaço local comum, produzindo dinamismo produtivo e integração social.” (CEPAL, A Hora da Igualdade, 2010, p. 140) Recapitulando, essa distribuição desigual agrava um ciclo vicioso de segregação urbana. Famílias de menor renda são forçadas a ir para as periferias ou zonas de pouco ou nenhum valor imobiliário. Estas áreas, por sua vez, não contêm nenhum equipamento de interesse, estagnando a comunidade ali presente, não oferecendo nenhuma possibilidade de enriquecimento social ou cultural, o que poderia representar uma ascensão em status como cidadão e de qualidade de vida. Quando é implantado algum equipamento de elevado interesse para a população, a valorização imobiliária expulsa as classes mais baixas. Devido a essas dinâmicas, raramente se configuram espaços onde diferentes classes convivem gerando um maior dinamismo social.

1. Cidades contemporâneas

1.2.3 - Mobilidade Como mencionado no início do capítulo de maneira pouco compacta, modelo de diversas cidades brasileiras, principalmente de médio porte, traz alguns problemas. Com a falta de um adensamento edificado a mancha urbana se alarga, usufruindo de espaços externos a mancha original, aumentando as periferias, incrementando custos para manutenção e instalação adequada de infraestrutura urbana, ao longo de outros problemas. Um problema essencial que deve ser resolvido no meio urbano e que é agravado por essa expansão é a deficiência na mobilidade.

minados locais, obrigando o usuário à atravessar estacionamentos ou acessar a área através do ingresso de carros. É importante ressaltar a importância do fator econômico no estabelecimento e na escolha das modalidades de transporte por parte dos cidadãos. Possuir um veículo de transporte privado como uma motocicleta ou, principalmente, um automóvel, representa custos de aquisição e manutenção significativos. As famílias ou indivíduos mais carentes que não possuem condições de aquisição ou manutenção de veículos próprios são obrigados a realizarem o deslocamento por meios ativos (a pé ou bicicleta) ou meios coletivos, como exemplificado:

Essa expansão associada à distribuição desigual de áreas e equipamentos de interesse público gera uma necessidade de deslocamento rápido entre pontos distantes. A solução comumente adotada é a criação de vias de transporte de alta velocidade, que atravessam e fragmentam a cidade, criando uma rede de pontos de interesse conectados entre si, mas ,em primeira instância, acessíveis somente através de automóveis (privados ou públicos).

“Para a grande maioria dos cidadãos, a decisão de usar um meio de transporte ou outro não corresponde tanto a uma escolha ideológica mas, simplesmente, a pressão econômica. Por esta razão, os setores populares são os que mais dependem dos modos ativos de transporte.” (ONU SOLACC, 2012, p. 102)

As cidades brasileiras tem seus planos de mobilidade baseados fortemente em transporte motorizado individual, utilizando vias carroçáveis, em detrimento do transporte de massa. Este tipo de planejamento urbano, nos moldes da visão de Robert Moses, encontra-se em estado de insustentabilidade, causando diversos problemas para as cidades. Nos grandes centros urbanos, as vias para automóveis ocupam em média 70% do espaço público e transportam apenas de 20% a 40% dos habitantes (estudo ‘A bicicleta e as cidades’ do Instituto de Energia e Meio Ambiente).

O que ocorre em muitas cidades brasileiras, dada a má qualidade dos transportes públicos e da dificuldade de acesso à equipamentos distantes por meios ativos, assim que o cidadão possui capital suficiente para comprar um veículo próprio, ele realiza a aquisição. Este fator representa um dos grandes motivos para o crescimento no número de automóveis nas cidades brasileiras (assim como incentivos fiscais que ocorrem nos últimos anos para redução de preço).

O problema dos congestionamentos é exemplificado em um diagrama proposto pelo mesmo estudo: Figura 6 Ciclo dos congestionamentos

A seguir estão dispostos alguns gráficos para melhor analisar a porcentagem de deslocamentos pertencente à cada tipo de modalidade de transporte em diferentes contextos, de São Paulo, Nova Iorque e do Brasil: Figura 7 Deslocamento por modalidade em São Paulo

Fonte: A bicicleta e as cidades, Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010

A necessidade de fluidez provoca o aumento da capacidade das vias, estimulando o uso do carro. O aumento do número de veículos nas vias gera novos congestionamentos, alimentando um ciclo vicioso que degrada o espaço público. Mas, como o espaço urbano é finito, este processo não pode ocorrer de forma contínua. Nesse modelo de expansão é importante ressaltar que a escala do pedestre é muito inferiorizada, tornando por vezes muito difícil o acesso à equipamentos essenciais sem lançar mão destes transportes de maior velocidade. Muitas vias arteriais não possuem calçadas e a quantidade de passeis degradados é muito grande. Alem disso, é comum até não existir um acesso de pedestres à deter-

Fonte: Urban Age City Data, South America Data Section

1. Cidades contemporâneas

Figura 8 Deslocamento por modalidade em Nova Iorque

massa, aliado à condições econômicas favoráveis dos nova iorquinos, levam a escolha deste modelo e não dos modais a pé, de bicicleta ou de carro. A predominância do transporte público em Nova Iorque e a porcentagem de deslocamentos com automóveis no Brasil demonstram que o transporte público brasileiro não é eficiente o bastante para incentivar a mudança do veículo motorizado privado para o coletivo. Além disso, a distribuição heterogênea e concentrada de equipamentos e áreas de interesse (como discutido anteriormente no capítulo) mostra que os deslocamentos a pé não são feitos por comodidade. Esse conjunto de fatores nos leva a entender que a razão da escolha de grande parte dos brasileiros pelo transporte público e pela caminhada como meios de transporte é, de fato, gerada pela falta de recursos para aquisição de automóveis particulares, e que a má qualidade do transporte público ainda faz com que o automóvel seja a opção modal mais desejada pelos cidadãos.

Fonte: Urban Age City Data, South America Data Section

Figura 9 Divisão Modal 2007 Regiões metropolitanas no Brasil

Para suprir esta ineficiência do transporte organizado pelo poder público é comum a implantação de transportes informais, que muitas vezes são a única opção para residentes em áreas sem infra estrutura urbana ou de difícil acesso. (ONU SOLACC, 2012). Portanto, pode-se concluir que as classes mais baixas dependem fortemente do transporte público para viagens motorizadas. Quando é possível, realizam viagens nos modos ativos, que representa o meio de transporte mais barato. Infelizmente, a maioria dos espaços urbanos não estão preparados para acolher de maneira satisfatória esses deslocamentos. Ciclistas se veem obrigados a dividir pistas com carros, correndo maiores riscos de acidente; pedestres caminham nas bordas das vias de transporte, em percursos muitas vezes inadequados. Neste contexto, uma revisão dos sistemas modais planejados é essencial para o desenvolvimento adequado das cidades brasileiras.

Fonte: Sistemas de Informações da Mobilidade Urbana, ANTP

Através dos gráficos podem ser verificados alguns fatos. As modalidades de transporte mais utilizadas no Brasil são o público coletivo e os modos ativos (bicicleta e a pé). Porém, existe uma certa paridade entre a porcentagem das diferentes modalidades (em torno de 30%). O deslocamento por automóveis representa uma porcentagem alta no geral. Pode-se entender que esse fato é causado pela priorização no planejamento e na escolha do modelo automobilístico de mobilidade. Porém, a não predominância deste modal em relação aos outros indica uma falha neste sistema. Em Nova Iorque, há uma menor utilização de modalidades ativas mas o transporte público é o mais utilizado. Se infere que um sistema de deslocamento em

1. Cidades contemporâneas

1.2.4 - Crise dos espaços públicos Como dito anteriormente, o espalhamento da cidade e a necessidade de meios de transporte de alta velocidades para acessar diferentes partes e equipamentos da cidade configura a cidade como uma infraestrutura de locomoção que conecta pontos em uma rede. Esta dinâmica de deslocamento gera uma perda de importância dos espaços intermediários e causa um grande empobrecimento e êxodo dos espaços públicos. Em muitas cidades com problemas sociais e de criminalidade, o medo pode se tornar um dos causadores da exclusão e empobrecimento de espaços públicos. A difusão do medo, preconceito ou intolerância de determinados grupos desencadeia uma série de estratégias de exclusão. O ambiente público é visto como ambiente hostil. Locais desertos, com pouco movimento, pouco iluminados são vistos como representantes de risco, gerando o medo de deslocamentos através do meio urbano. O direito do pedestre à livre circulação é afetado por isso, completando um ciclo vicioso de degradação dos espaços. Através de experiências em Bogotá e da análise de espaços de violência que geram praticamente a proibição de acesso (realidade também presente no Brasil), Maria Luisa Palumbo reflete sobre a importância do atravessamento e de promover uma arquitetura aberta em seu livro ‘Paesaggi Sensibili’:

para a melhoria da estrutura dos ambientes urbanos, geração de maior dinamismo e recuperação de segurança de certas áreas. Neste sentido, iniciativas locais de revitalização ou a participação de agentes locais em iniciativas maiores são importantes para criar um sentimento de pertencimento local, e o maior sucesso da revitalização. Na cidade de Tirana (Albânia) houve uma revitalização de áreas da cidade simplesmente através da pintura. Numa iniciativa da prefeitura, vários edifícios degradados foram pintados de cores vivas, colorindo um ambiente antes cinzento. Esta ação aparentemente simples deu início a um processo de recuperação do cuidado com o espaço público e aumentou a identificação dos moradores para com o ambiente, aumentando a noção de pertencimento e identidade locais. Entre a população, alguns não gostavam das cores fortes mas o consenso era geral quanto à melhoria geral dos ambientes urbanos. Houve uma melhoria geral no meio urbano após esta intervenção, inclusive no que tange à segurança. Isto mostra como o ambiente e o espaço público podem interferir diretamente nos hábitos e na dinâmica da vida cotidiana de uma população. A retomada do espaço público representa, neste contexto, a retomada da cidade, uma recuperação da cidadania. Figura 10: Pintura de edifício em Tirana, capital da Albânia

“É como dizer que se a ação arquitetônica consiste em uma ‘abertura’ do espaço ao longo de um atravessamento que é ato organizador; neste país (Colômbia) ocorre antes de tudo conquistar o direito ao atravessamento. Caminhar nas zonas proibidas da cidade significa fazer o que não se pode fazer, retomar temporariamente o direito de mover-se e, então, abrir brechas na ordem constituída.” (PALUMBO, 2012, p. 117) - tradução do autor Outro fator apontado por Domenico di Siena no texto ‘Verso la città open source’ (2013) é a falta de atratividade e planejamento de espaços públicos: “(...) a crise dos espaços públicos é causada pela falta de um plano que desperte um interesse pelos espaços que usam”. Este fato é particularmente crítico em zonas degradadas e periféricas com poucos equipamentos atrativos. De acordo ainda com os gráficos da seção anterior, verificamos a hipótese de que grande parte da população que circula a pé ou de bicicleta é de classes mais baixas. Pessoas que geralmente moram em periferias e zonas distantes. Estas classes podem se relacionar melhor com o meio urbano através deste tipo de locomoção, mas a ironia é que, por serem excluídos, os espaços onde circulam não possuem atrativos ou equipamentos. O consequente abandono dos espaços públicos gera, então, maior degradação do espaço e do entorno, perda de segurança e perda de identificação dos moradores e usuários com aquele espaço. O espaço público representa, então, vital importância para o desenvolvimento urbano adequado, e a recuperação de espaços comuns é um avanço significativo

A cidade de Antuérpia (Holanda), que apresentava problemas com segregação social e conflito entre classes locais e de imigrantes, utilizou estratégias de recuperação do espaço urbano para realizar requalificação social: “Nessa situação, as políticas urbanas de Antuérpia procuraram reagir, por enquanto com sucesso, através da revitalização de equipamentos e espaços públicos; realizações que iniciaram processos de recuperação das partes mais pobres da cidade: (...) frequentação dos equipamentos e dos novos espaços públicos por parte de todos os cidadãos, ricos e pobres; construção de condições de ‘porosidade’ dos tecidos urbanos, as quais pudessem gerar processos de ‘infiltração’ recíproca dos diversos grupos sociais.” (SECCHI, 2013, p.48) tradução do autor

1. Cidades contemporâneas

No Brasil, uma área histórica que apresentou diversas dificuldades por conta da degradação e problemas sociais foi o Pelourinho, em Salvador - BA. Passou por grandes processos de decadência desde que a expansão de outras áreas da cidade de Salvador e a falta de atratividade efetiva do próprio Pelourinho geraram o esvaziamento do local. Na década de 70, equipamentos responsáveis pela movimentação deixaram o Pelourinho. Espaços culturais como cinemas, a Faculdade de Medicina e a Academia Baiana de Letras (ABL) estão dentre os equipamentos que deixaram o local. (BOMFIM, 2010).

“Consciente do potencial turístico da área, o governo lançou em 1991 uma carta que pretendia: promover a reabilitação física e restauro da área considerando o seu potencial econômico para a cidade e região metropolitana e promover condições sustentáveis de preservação através do desenvolvimento das atividades econômicas.” (BOMFIM, 2002, p. 14) Com a revitalização, os edifícios foram recuperados e, assim como em Tirana, a aplicação de cores mais fortes às edificações foi uma das estratégias para promover uma melhoria no ambiente urbano.

Esse abandono gerou alta degradação, que perdurou até a década de 80, com construções mal conversadas em estágios terminais de deterioração, além de outros problemas, como a prostituição e violência. Para combater esta deterioração, foi oficializado pelo Governo do Estado em 1991 o ‘Projeto de Restauração e Revitalização do Pelourinho’.

A proposta ainda previa um ‘mix’ de comércio e residência na área, promovendo a reapropriação do local por parte dos moradores. Serviços de apoio a estes moradores seriam incentivados de modo a garantir o estabelecimento adequado dos residentes, desencorajando o abandono (BOMFIM, 2010).

A concepção de intervenção deste projeto foi priorizar o conjunto urbano, diferente das políticas anteriores que focalizaram suas atuações nas células e unidades. O objetivo da recuperação era criar um polo de atração turística e de atividades de lazer e diversão, promovendo a restauração física do local.

Entretanto, o Pelourinho ainda encontra-se com pouco ‘mix’ de usos, e o Estado ainda é responsável pela sua manutenção, o que está gerando um novo ciclo de degradação. Uma parceria público-privada mais efetiva deveria ser feita para inserir maior diversidade de equipamentos e maior autonomia de desenvolvimento para a área.

Figura 11: Pelourinho em Salvador, desenho do autor

1. Cidades contemporâneas

2. Morfologias urbanas

Elementos da segregação e exclusão

2. Morfologias urbanas

Figura 14: Diagrama de bairros

2.1 - Elementos Morfológicos Após analisar alguns dos fatores e dinâmicas responsáveis pela exclusão urbana e social, se podem identificar elementos morfológicos urbanos que são objetos que conseguem explicar com maior clareza as dinâmicas da segregação. Foram divididos em formas básicas: áreas, representando lugares que possuem dimensões consideráveis; linhas, como elementos que se estendem linearmente pelo território; pontos, como focos de cruzamento e locais de importância pontual. Kevin Lynch, na “Imagem da Cidade”, elabora uma série de elementos que formam a imagem da cidade, elaborando uma forma de leitura do meio urbano. Javier Fernandez Castro, arquiteto e pesquisador argentino, elaborou uma série de leituras que fazem contraponto aos elementos imagéticos definidos por Lynch, publicando no texto ‘Metro-Intra-Meta’. Ele realiza uma atualização e adequação dos conceitos ao contexto das cidades latino-americanas contemporâneas e suas dinâmicas peculiares, fornecendo novos instrumentos para leitura e projetação nestas cidades.

Bairros: como espaços de habitação, conformados pela repetição de tipos em contiguidade, entidades de bairro metafísicas nas quais se constituía um lugar no mundo Figura 15: Diagrama de pontos nodais

Os 5 pontos de leitura do fato urbano criados por Lynch são: Figura 12: Diagrama de vias

Pontos nodais: como espaços de intercâmbio, intersecção de linhas que por essa operação conformavam um aumento de significado, esquinas referenciadas, pontos particulares em uma trama homogênea. Figura 16: Diagrama de limites

Vias: como espaços de fluxo, continuidade de fachadas e seus filtros entre funcionalidade interna e evocação urbana, sucessão de portais, paraíso de pedestres e fronteiras de veículos, constituíam a essência do público. Figura 13: Diagrama de marcos

Limites: como espaços de fronteira, linhas especiais capazes de marcar diferenças entre áreas contíguas, contornos perceptíveis.

Marcos: como espaços de referência, marcos representantes de identidades coletivas, transparentes, abertos e atravessáveis, constituíam espaços centrípetos de caracterização.

Castro afirma que com essas características se constituía a ilusão de uma “cidade equilibrada, que tende a continuidade homogênea, caracterizada por elementos diferenciados sobre um fundo de uniformes”. As transformações do final do século XX levaram à extrapolação destes modelos, que já não estavam mais aptos a apreender os novos paradigmas urbanos e sociais e, principalmente, não estavam mais aptos a adequar as velozes mudanças sofridas pela cidade, resultando num modelo obsoleto. Como proposta de análise desta cidade desordenada, muitas vezes desconexa

2. Morfologias urbanas

Figura 17: Diagrama de estudos de Kevin Lynch, estrutura da cidade de Jersey conforme os 5 pontos

e com grandes “hiatos” urbanos, Castro propõe uma operação de opostos para criar novos cinco elementos de análise, análogos porém opostos àqueles propostos por Lynch: “Vínculos: novos espaços de fluxo caracterizados pela velocidade, onde o percurso é simplesmente uma desculpa conectiva entre pontos de origem e destino, garantindo velocidades em detrimento da noção tradicional de continuidade. Containers: novos espaços de referência, definidos pelo consumo do que foi transformado em mercadoria, opacos e fechados, elementos subtratores das condições de urbanidade pré-existente circundantes. Conjuntos: novos espaços de habitação caracterizados pela distinção de seus elementos, unificados pelo cerco que os contém e limita, passando da continuidade de homogêneos para o arquipélago de diferentes. Nós: como novos espaços de intercâmbio, intersecção de vínculos, onde a referência acrescentada está pela mudança de direção de fluxos, e não mais pelo entorno configurador.

e de Secchi.

2.2 - ÁREAS 2.2.1 - Espaços subutilizados Existem em núcleos urbanos muitas áreas livres, por motivos de especulação, ou motivos de degradação do entorno que geram o abandono de determinados espaços. Estes espaços representam um elemento nocivo ao desenvolvimento da cidade enquanto se configuram como vazios urbanos, impedindo a utilização do espaço, e forçando a expansão urbana para áreas mais distantes. Ainda que muitas vezes se encontrem cobertos por vegetação, não devem ser confundidos com áreas verdes integradas ao meio urbano, como parques e áreas de lazer. Tais espaços se caracterizam pela má qualidade de conservação e a impossibilidade de utilização adequada por parte de transeuntes e moradores da área. 2.2.2 - Badlands São chamadas de badlands as áreas que possuem uma má reputação, no geral sendo consideradas como zonas de má qualidade habitacional:

Estes tipos de leitura e análise são úteis para identificação de morfologias urbanas segregantes, utilizando tais leituras como base para as intervenções e análises em outros trabalhos, assim como os itens propostos por estes autores.

“ (...) áreas que, por uma série de fatores, haviam adquirido uma má reputação: áreas úmidas, pantanosas ou facilmente inundáveis, geologicamente instáveis, próximas a cemitérios, a prisões ou a hospitais; próximas a ferrovias, a viadutos de autoestradas ou das linhas de metrô, das grandes indústrias, ou encerradas entre diversas barreiras infraestruturais, rumorosas, ‘além dos muros’ e mal servidas do transporte público (...)”. (SECCHI, 2013, p. 25) - tradução do autor

Bernardo Secchi, em seu livro ‘La città dei ricchi e la città dei poveri’ analisa como as mudanças na sociedade atual e suas dinâmicas de exclusão são reforçadas por estruturas urbanas. Nas seções seguintes, se identificarão morfologias que reforçam este caráter, utilizando como base as análises morfológicas de Castro

Essas áreas são frequentemente único recurso de muitas famílias que não tem opções alternativas de moradia. Uma zona também pode vir a se tornar uma badland devido ao crescimento urbano e instalação de determinadas infraestruturas, como auto estradas ou fábricas poluentes.

Limites: novos espaços de fronteiras, aonde o que mais importa é a mera e clara separação, barreiras urbanas como expressão acabada dos processos de dualidade.” (CASTRO, 2011, p. 2) - tradução do autor

2. Morfologias urbanas

Essas áreas não possuem uma localização clara ou determinada no tecido, mas limites claros do ponto de vista tipológico. Podendo se inserir em diversas partes da malha urbana existente, o que limita essas áreas, além de questões morfológicas, são características físicas ou sociais de seus ambientes como o estado das habitações que ali se encontram, como por exemplo, as favelas. 2.2.3 - Favelas Com o crescimento desordenado e desestruturado das cidades e o grande êxodo rural, as favelas representam um fato muito presente nas grandes concentrações urbanas. As favelas são locais geralmente localizados em áreas degradadas, nas periferias da cidade e muitas vezes em locais de risco, como encostas. São áreas excluídas do meio urbano, com ausência de infraestrutura e equipamentos que a incluam na malha formal da cidade. Somado a isso, existe a noção de que estes espaços à margem da sociedade e da cidade representam um perigo e uma falta de segurança para o resto dos habitantes, criando ainda outra barreira a estes espaços. As favelas não possuem muros físicos de separação ou de exclusão, mas ‘barreiras invisíveis’, que fazem com que tais áreas se tornem praticamente inacessíveis para quem for de fora, agravando ainda mais a exclusão e a separação de classes. 2.2.4 - Condomínios fechados “O condomínio fechado é a negação da cidade, mas se torna, juntamente com as favelas e aos quarteirões pobres que inevitavelmente se acompanham, representação espacial do caráter da nova sociedade e da sua política de distinção ou, dito de outra forma, de inclusão/exclusão.” (SECCHI, 2013, p. 37) - tradução do autor Pode-se até considerar o caso dos condomínios fechados como análogo ao das favelas, mas diretamente oposto. Existe a exclusão da malha da cidade, mas se

cria praticamente uma nova condição urbana dentro de suas barreiras (enquanto o que se vê nas favelas é a ausência urbana). A falta de segurança, a valorização imobiliária e também a procura de uma maior qualidade de vida são fatores que levam uma parte considerável das classes mais ricas a se excluirem propositalmente em uma bolha alheia à cidade, que, estas sim, possuem barreiras físicas e controle sobre acessos. Podemos considerar estes elementos como pertencentes à categoria dos ‘Conjuntos’ definidos por Javier Fernandez Castro. Esta segregação por parte dos mais ricos também é um problema para o desenvolvimento da cidade pois representa uma concentração espacial do capital. O isolamento dos ricos termina sendo nocivo para a economia, já que a distribuição deste capital ocorre somente em locais específicos, não se espalhando por toda a cidade. A falta de utilização e circulação de capital em áreas públicas e equipamentos comuns da cidade torna o fornecimento de serviços de qualidade mais difícil. Como Bernardo Secchi aponta em seu livro: “O consumo dos velhos e novos ricos, fechados dentro de seus recintos protegidos, não representará nunca uma demanda suficiente para garantir o crescimento da economia individual dos países e do planeta como um todo.” (SECCHI, 2013, p. 38) - tradução do autor 2.2.5 - Áreas Monofuncionais A grande monofuncionalidade de áreas da cidade é uma grande barreira para a difusão dos serviços e fornecimento adequado de funções essenciais para toda a população do município. Principalmente no contexto americano, em que as cidades são mais novas e mais espalhadas, se verifica a existência de grande se-

Figura 18: Vista aérea de condomínio fechado, desenho demonstrando seu fechamento em relação à fatores urbanos externos. Produzido pelo autor

2. Morfologias urbanas

paração das funções por zonas: zona residencial, zona comercial, etc. Há pouca difusão de serviços por toda a extensão urbana, gerando grandes demandas de fluxo e provocando a já mencionada desconexão do meio urbano, percebido como um conjunto de espaços distantes conectados por vias de acesso. Centros comerciais ou shoppings também contribuem para a separação social. Ao mesmo tempo em que representa um equipamento de atração, é também um vazio urbano, isolado atrás de grades e grandes áreas de estacionamento. É mais facilmente acessado por pessoas com acesso a automóveis e são estruturas pontuais na cidade, ou seja, não são distribuídos de maneira difusa pelo território, dado o alto custo de implantação, manutenção e também do interesse em se instalar em áreas mais ricas da cidade. Se por um lado, a valorização imobiliária das áreas circundantes ao shopping é vantajoso para alguns, para as classes mais inferiores representa um distanciamento ainda maior. Áreas industriais também são zonas altamente monofuncionais e por vezes localizadas em áreas periféricas para minimizar conflitos entre o entorno e industrias que podem ser poluentes ou degradantes ao entorno. Ao mesmo tempo, estas áreas são geradores de emprego, criando um certo fluxo para realizar o transporte dos trabalhadores a este local. Um fato também agravante para a situação das indústrias é a desativação de grandes quarteirões industriais, especialmente em continentes como a Europa, depois do início da produção industrial em países da Ásia, por exemplo. “Façamos um exemplo: em todas as grandes cidades industriais do mundo o fenômeno da desativação das fábricas é notável: as nossas periferias estão cheias de quarteirões industriais desativados, que se apresentam como um agregado de maquinários obsoletos e carcaças enferrujadas.” (SECCHI, 2013, p. 29) - tradução do autor Estas áreas quando abandonadas se tornam grandes espaços de desvalorização do entorno, provocando uma perda de interesse em tais áreas e contribuindo para a exclusão urbana e social de quem ali poderia habitar. Ribeirão Preto não é uma cidade industrial, então problemas como esses são menos relacionados à realidade do município. Porém, como será discutido especificamente na seção 4.3, p. 57, as áreas industriais da cidade dividem e rompem a continuidade do meio urbano, se estruturando como ilhas industriais em meio à malha circundante, com pouca diversidade de funções.

2.3 - LINHAS 2.3.1 - Elementos Naturais Alguns elementos naturais por vezes também funcionam como limites e separadores. Córregos, rios, desníveis e escarpados podem representar barreiras que dificultam o acesso à determinadas áreas, ou dividem certas áreas da cidade.

tegração e o que se verifica frequentemente em cidades da América Latina é a utilização destes elementos como guias para instalação de vias e percursos de automóveis. Com potencial para serem transformados em áreas públicas integrantes, diversas vezes se configuram no meio urbano somente como barreiras urbanas. 2.3.2 - Grandes avenidas Elementos de transporte de alta velocidade, grandes vias são elementos de conexão entre pontos diversos, mas também podem se configurar como grandes barreiras e elementos excludentes, pois comportam somente a escala do automóvel, veloz e altamente insegura para o pedestre. Como dito anteriormente, a necessidade de percorrer grandes distâncias para acesso à equipamentos da cidade provoca a proliferação destas vias expressas de grandes dimensões e fluxos intensos. Antigamente espaços de fluxo constituíam espaços públicos e espaços de encontro, como é a concepção de Lynch no item “Linhas”: “Linhas: como espaços de fluxo, continuidade de fachadas e seus filtros entre funcionalidade interna e evocação urbana, sucessão de portais, paraíso de pedestres e fronteiras de veículos, constituíam a essência do público.” (CASTRO, 2011, p. 1) - tradução do autor Tais espaços de fluxo perderam sua dimensão pública integradora, assumindo um papel puramente funcional, onde cada habitante circula em seu próprio meio de transporte. Também como já exemplificado, a ligação entre pontos distantes gera uma fragmentação do meio urbano, ocasionando a perda da continuidade. A definição de Fernandez Castro exemplifica bem esta condição: “Vínculos: novos espaços de fluxo caracterizados pela velocidade, onde o percurso é simplesmente uma desculpa conectiva entre pontos de origem e destino, garantindo velocidades em detrimento da noção tradicional de continuidade.” (CASTRO, 2011, p. 1) - tradução do autor Além disso, a configuração de uma grande via pode torná-la um grande elemento de segregação e exclusão social, como nos exemplifica Secchi: “Uma autoestrada, ou uma estrada de grande tráfego, conecta rapidamente dois lugares de uma certa distância, mas ao mesmo tempo é também uma barreira rumorosa e poluidora que separa o território da direita do território da esquerda; separação que aparecerá como inaceitável se ocorrer na cidade dos ricos, mas à qual ninguém prestará atenção se ocorrer na cidade dos pobres, ainda mais se vier utilizada para reparar os ricos dos pobres.” (SECCHI, 2013, p. 26) - tradução do autor

Não há o aproveitamento destas áreas para realização de intervenções de in-

2. Morfologias urbanas

2.4 - PONTOS 2.4.1 - Marcos Áreas e pontos caracterizantes e qualificantes do entorno. Geralmente são singulares, apresentando alguma qualidade ou característica adicional em relação ao contexto circundante. Estes elementos podem agregar valor ao entorno e causar efeitos benéficos na vizinhança, mas também podem ser pontos degradados que denigram o entorno. Lynch define este tipo de elemento como: “Focos: como espaços de referência, marcos representantes de identidades coletivas, transparentes, abertos e atravessáveis, constituíam espaços centrípetos de caracterização.” (CASTRO, 2011, p. 1) - tradução do autor O problema é que marcos positivos geralmente estão presentes em zonas de classes mais favorecidas, ou a presença de algum marco valoriza tanto o entorno que fica inacessível à classes mais carentes. A pouca dispersão no território deste tipo de objeto, e, no geral, a pouca quantidade de objetos deste tipo em cidades mais recentes da América Latina torna-os de difícil acesso e uso para toda a população. 2.4.2 - Cruzamentos Pontos de confluência de tráfego e mudanças de fluxo, geralmente configuram um espaço onde o entorno perde a importância. Dominados geralmente por automóveis, geram tráfego e representam áreas geralmente inacessíveis a pedestres. “Nós: como novos espaços de intercâmbio, intersecção de vínculos, onde a referência acrescentada está pela mudança de direção de fluxos, e não mais pelo entorno configurador.” (CASTRO, 2011, p. 2) - tradução do autor Como ponto de importância e referência no meio urbano, poderiam ser melhor aproveitados, oferecendo espaços multifuncionais que poderiam ser utilizados também para abrigar atividades dos moradores e qualificar o entorno.

2. Morfologias urbanas

3. Smart City

ReferĂŞncias e estudos existentes

3. Smart City

3.1 - A CIDADE GENÉRICA (GENERIC CITY) 3.1.1 - Conceitos sobre a Cidade Genérica e sua relevância para o tema O arquiteto Rem Koolhaas publicou em seu livro “S,M,L,XL” o manifesto denominado de ‘Generic City’ ou, “A Cidade Genérica”. Para Koolhaas, o futuro das cidades é a cidade genérica. Um elencamento das principais características dessa cidade é útil para a definição de alguns problemas da produção de espaços contemporâneos globais e, como a Smart City, no papel de modelo para desenvolvimento futuro das cidades, deve apresentar soluções opostas. No manifesto, o arquiteto proclama a idéia da cidade contemporânea que já não possui nenhuma identidade e não segue nenhum tipo de planejamento urbano. Cidades novas, surgindo em territórios com nenhuma pré-existência urbana. Este conceito se enquadra nas definições do ‘não lugar’.

e melhorar a qualidade das interações sociais (assunto que será tratado posteriormente no trabalho), a Generic City apresenta uma visão antagonista e irônica da tecnologia e do desenvolvimento do planejamento e da arquitetura contemporâneas, cada vez mais retirando a importância do indivíduo e valorizando o anonimato, a solidão, a uniformidade, o não-lugar. “Identidade é como uma armadilha para ratos, onde mais e mais ratos tem que compartilhar a mesma isca, e que pode ter estado vazia por séculos. Quanto mais forte a identidade, mais ela aprisiona, resiste a expansão, interpretação, renovação, contradição.” (KOOLHAAS, 1994, p. 1248) - tradução do autor A partir da análise do manifesto, foram recolhidos os principais pontos caracterizantes da ‘Cidade Genérica’, conforme descrito na subseção seguinte: Figura 19: Axonometria esquemática de um edifício

O ‘não lugar’ pode ser visto, como proposto por Marc Augé, como o oposto do ‘lugar’. Lugares seriam ambientes dotados de dimensões identitárias, históricas e relacionais, ou seja, locais que oferecem uma sensação de pertencimento e identidade para os indivíduos e produzem uma série de relações sociais. Os não lugares são espaços com ausência de qualquer tipo de identidade ou característica que provoque algum tipo de relação social, causando profundo sentimento de solidão. Koolhaas manifesta a cidade genérica como uma ode ao não lugar, destino inevitável e libertador das metrópoles e grandes cidades contemporâneas. A arquitetura contemporânea tem um papel fundamental na produção destes espaços. A excessiva uniformidade dos espaços globais tira completamente a identidade deles e realiza o que Augés define como a idéia do indivíduo como constante estrangeiro. Andrea Branzi aponta como única diferença significativa das grandes cidades seus próprios habitantes: “É a qualidade das pessoas, de seus gestos, de sua vestimenta, de suas fisionomias (sempre no-global), que faz a diferença evidente entre Delhi e Milão, Paris e Nápoles, e é sempre menos variado o repertório da arquitetura local a criar elementos reconhecíveis de um ambiente metropolitano.” (BRANZI, 2006, p. 29) - traduzido pelo autor Espaços do consumo como shoppings, supermercados, espaços de circulação (autoestradas), aeroportos são exemplos de não-lugares por excelência. No manifesto, Koolhaas apresenta tais espaços como definidores e atores principais na morfologia das cidades. Define que esta falta de identidade e de vida na cidade gera uma serenidade, um anonimato, uma dormência, todos desejáveis segundo o autor. O espaço público não possui importância alguma na cidade genérica, onde todos estão encasulados em seus automóveis e suas habitações, e interações sociais em meios urbanos são praticamente inexistentes. Se uma das premissas da Smart City é utilizar a tecnologia como apoio para sustentar atividades públicas

3. Smart City

Figura 20: Axonometria esquemática de um edifício

3.1.2 - Sumário de características da Cidade Genérica - Não tem identidade; - Descentralizada, conceitos de centro e periferia se perdem; - Cidade fragmentada, como uma rede de conexão entre nodos diversos onde os percursos passam despercebidos; - Cidade sem história e sem caráter, superficial; - Inclui e agrega qualquer tipo de habitante, por não possuir qualquer tipo de caráter; - A escala do pedestre desaparece na cidade genérica. As pessoas são transportadas em veículos; - É uma cidade “serena”, praticamente apática, onde a atividade do âmbito público desaparece para dar lugar a avenidas; - Mantém somente estruturas absolutamente necessárias para a manutenção da vida da cidade. Aceita e acomoda o primordial e o futurista; - Cidade desprendida, abandona o que não funciona, não possuindo nenhum tipo de vínculo sentimental ou nostalgia com algum tipo de história; - É fractal, produzida a partir de uma repetição de um mesmo módulo estrutural simplificado; - O aeroporto pode ser considerado o equipamento mais importante da cidade, adensando uma grande quantidade de espaços e funções; - A população é multirracial e multicultural. Além disso, a cidade é formada por pessoas em trânsito, diluindo ainda mais qualquer noção de caráter e cultura próprios; - Extremamente inorgânica; - Cidade vertical, onde o arranha-céu é a tipologia padrão; - Habitação se apresenta ou totalmente resolvida ou totalmente deixada à sua própria sorte; - Toda cidade genérica surge a partir de uma tabula rasa; - Grande profusão de conexões, chega a ser uma congestão de conexões: estradas, pontes, túneis; - A cidade genérica representa a ausência de planejamento, ou melhor, a prova de que o planejamento não faz diferença. A própria cidade, como um organismo vivo independente, decide o que falha e o que prospera; - A cidade genérica praticamente não é percebida pelos usuários, se encontra em espécie de estado latente, como pano de fundo para a vida.

3. Smart City

3.2 - PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO 3.2.1 - O planejamento estratégico e seus conceitos Em 1997, o urbanista José Miguel Fernandez Guell publicou o livro Planificação Estratégica de Cidades (Planificación estratégica de ciudades) onde discorre sobre questões relacionadas ao desenvolvimento de cidades contemporâneas, suas dinâmicas de crescimento e os agentes envolvidos neste processo. O objetivo de Guell é propor um modelo de planejamento urbano que seja mais eficiente e sustentável. Os preceitos desta teoria são baseados: na geração de maior competitividade, riqueza econômica e social para a cidade; no envolvimento não somente da administração pública, mas também da população em geral nos processos de planejamento; na elaboração de modelo que não deixe o desenvolvimento das cidades guiado somente através das forças de mercado.

Isto mostra como o foco do Planejamento Estratégico, assim como dos modos de desenvolvimento da cidade inteligente, é fortemente baseado na interação entre agentes públicos, privados e os habitantes da cidade. Tal fato demonstra claramente como o processo de planejamento tradicional e consolidado nas cidades brasileiras, e Ribeirão Preto não é exceção, leva pouco em consideração a opinião e participação cidadã. Essa prática porém, é altamente equivocada, pois quem vai fazer uso dos ambientes urbanos deve ter uma parcela de responsabilidade pela gestão e planejamento dos mesmos. Isto diminui a porcentagem de escolhas erradas no projeto ao tempo em que aumenta o senso de participação e cuidado com os espaços urbanos por parte da população. Conselho Geral do Plano

O projeto é realizado como meio de responder a três questões, tanto conceituais quanto operativas, fundamentais para o desenvolvimento das cidades: a grande incerteza gerada pelo dinamismo do entorno, a complexidade dos processos urbanos e a diversidade de agentes e interesses que intervêm no desenvolvimento urbano. Através da análises sistêmicas do ambiente urbano, dos agentes participativos dos processos de crescimento e alteração dos municípios e de fatores que levam à expansão, Guell apresenta uma série de modelos (organizacionais, físicos, econômicos, dentre outros) que levariam a um desenvolvimento mais eficiente e inclusivo da cidade. As vantagens do planejamento estratégico incluem: oferecer uma visão global e intersetorial do sistema urbano, identificar tendências e antecipar oportunidades, gerar consenso e compromisso comunitário para a ação, fortalecer o tecido social e favorecer a mobilização social, ampliar a perspectiva política e social, dentre outros. Os modelos do planejamento estratégico servem para estabelecer uma referência para diagnósticos posteriores, baseando-se nos conceitos e metodologias propostos por tais modelos para analisar diferentes realidades no tempo e no espaço. Com a compreensão das características principais dos modelos, podem ser estabelecidos os requisitos de competitividade e habitabilidade que satisfaçam a comunidade e sirvam como motor para o progresso e desenvolvimento futuros. 3.2.2 - Modelo organizacional do planejamento estratégico Como defende a interação de vários agentes no processo, Guell prevê a criação de um modelo organizacional para gerenciar de forma mais adequada o plano estratégico. Responsável por assegurar o envolvimento de agentes públicos, privados e a participação cidadã, torna o plano flexível para que seja um instrumento adequado a responder a mudanças do ambiente e facilitar a união de interesses, de modo a alcançar o projeto de futuro desejado para a cidade.

Comitê Executivo do Plano Secretaria Técnica

Grupo de Trabalho

Comissões de Participação Civil Figura 21: Diagrama do modelo organizacional

Não serão feitos aprofundamentos no modelo de participação neste estágio, pois apesar de ser uma das diretrizes do projeto, o foco do trabalho é nos aspectos físicos e urbanos. 3.2.3 - Modelos físicos do planejamento estratégico Os modelos físicos analisam fatores que influenciam a formação das cidades e as características que estes assentamentos assumem, baseadas nestes fatores. Tal combinação de fatores gera a forma física das cidades, sempre peculiar, pois a combinação nunca será igual. Os fatores são: “Fatores funcionais, que respondem às funções para a qual foi planejada a cidade (militares, comerciais, industriais, culturais, de abrigo, administrativas), que marcam seu caráter peculiar sobre o traçado especializado da mesma; Fatores locacionais, determinados pela natureza do lugar onde se assenta a cidade, seu panorama, seu caráter, sua topografia, seu clima, seus recursos naturais e suas conexões com as grandes rotas; Fatores populacionais, características de seus habitantes, seu caráter, seus fins

3. Smart City

espirituais e materiais, seu conceito social e político e suas possibilidades”.

3.2.4 - Modelos econômicos do planejamento estratégico

Também consideram fatores e modelos de crescimento e expansão destas cidades, identificando três grandes grupos de tipos de expansão.

”A) Estratégia pública de desenvolvimento - faz referência à política pública de desenvolvimento, a partir de duas maneiras de obtenção de recursos:

“Desenvolvimento por adensamento interno: pressupõe a substituição, dentro do perímetro urbano, dos espaços livres e edificações baixas por imóveis verticalizados, abrigando populações cada vez maiores, setorizadas;

- próprios (desenvolvimento endógeno) - promove iniciativas locais que utilizem recursos ou inputs locais, baixo controle local, para obter um benefício para a comunidade local;

Desenvolvimento por geração periférica: produzida nos limites imediatos da cidade e margeando as vias de penetração externas, caracterizando-se por uma gênese espontânea e desorganizada;

- externos (desenvolvimento exógeno) - orientada para a atração de recursos externos. Desse modo, as iniciativas e o controle de recursos estão, na maioria, fora da cidade, com exceção de algumas tarefas como a de promoção exterior;

Desenvolvimento pela criação de novas cidades: em poucos anos sobre áreas anteriormente rurais, baseadas num desenvolvimento preconcebido e planejado, compreendendo todas as funções urbanas e pretendendo dispor de postos de trabalho para todos os seus habitantes ativos”.

B) Estratégia empresarial - as empresas podem dirigir suas ações basicamente para:

As funções urbanas: “Função militar: atualmente, esta função não tem vigência, mas originou uma infinidade de assentamentos. No passado, deu lugar a praças fortificadas que cercavam a rota das invasões, às bases navais como pontos de defesa ou refúgio de frotas, e a fortalezas situadas em países perigosos que asseguravam o tráfico comercial com a metrópole imperial; Função comercial: é considerada fundamental na origem e desenvolvimento das cidades, diferenciando-se em três grupos principais: as formas primitivas de intercâmbio comercial (feiras de gado, mercados); o grande comércio continental condicionado pelas formas de circulação (tração animal, fluvial, ferroviário, rodoviário); e os portos, que podem ser distinguidos pela sua localização (abertos ao mar, de estuário e canais artificiais); Função industrial: historicamente mais recente, tem sido condicionante decisivo nas concentrações urbanas desde o século XIX. Deve ser dividida por setores, separando-se as extrativas (mineiras, petrolíferas) das manufatureiras; Função cultural: irradiam sua forma de civilização (religiosas, universitárias, centros literários e artísticos, as cidades-museu ou de festivais e congressos); Função de abrigo: o fenômeno turístico acrescentou as funções de espairecimento e repouso, dando lugar a cidades que acolhem populações flutuantes procedentes de outros lugares durante períodos sazonais (cidades de cura, recreio e retiradas); Função de administração e política: é produzida quando os poderes públicos reconhecem numa cidade certa proeminência à qual outras cidades devem se submeter e adotam de organismos apropriados a este fim, provocando desenvolvimento da função político-administrativa (capitais regionais, nacionais ou supranacionais).”

- a obtenção de vantagens baseadas em custos - uma estratégia encaminhada para melhorar a posição relativa das empresas em setores e mercados tradicionais. É alcançada através do aumento da produtividade, da vigilância estreita dos gastos com funcionamento, da adaptação de novas tecnologias projetadas e desenvolvidas por outros, da melhoria dos sistemas de informação e gestão, assim como do acesso aos mercados em melhores condições; - a obtenção de vantagens baseadas na diferenciação - uma estratégia orientada a conseguir posições dominantes das empresas em setores avançados e de alto valor agregado, que se dá pelas qualidades singulares dos produtos. É alcançada mediante investimento contínuo em I + D, na utilização de pessoal altamente qualificado, acesso a mercados mundiais e utilização de know-how avançado. Desenvolvimento Endógeno

Vantagens baseadas nos custos

Modelo Tradicional Espontâneo

Modelo Inovador Espontâneo

Modelo Tradicional Espontâneo

Modelo Inovador Induzido

Vantagens baseadas na diferenciação

Desenvolvimento Exógeno Figura 22: Diagrama do modelo econômico

O cruzamento destes dois vetores referenciais permite a identificação de quatro modelos de desenvolvimento econômico que podem ser reconhecidos numa área urbana: A) Modelo Inovador Espontâneo: apresenta um tecido empresarial local, criado

3. Smart City

e financiado em grande parte pela iniciativa privada, conta com forte presença em setores avançados, empresas mais orientadas para inovação do que para a mera produção, excelentes sistemas de informação e gestão e recursos humanos muito qualificados. Suas empresas não encontram entraves para financiamento ou comercialização dos seus produtos nos mercados globais. Ex: Vale do Silício (Califórnia) e Rota 128 (Grande Boston);

habitabilidade da cidade. Tal habitabilidade pode ser definida como:

B) Modelo Inovador Induzido: Conta com empresas atraídas do exterior graças a uma significativa política de incentivos da administração pública, que pertencem a setores avançados. Orientam-se igualmente à inovação e à produção, contam com excelentes sistemas e capacidade de informação e gestão e dispõem de recursos humanos adaptados às novas exigências do mercado. Ex: os grande parques tecnológicos europeus (Sophia Antípolis, Languedoc-Roussillon, etc.);

As necessidades podem ser agrupadas em três categorias básicas no meio urbano:

C) Modelo Tradicional Induzido: está radicado fundamentalmente na atração de grandes empresas a territórios com baixo nível de desenvolvimento para que gerem atividade econômica complementar, satisfazendo as necessidades de emprego da região. As empresas correspondem a setores tradicionais, inclusive artesanais, claramente dependentes das grandes empresas de ponta, orientamse mais para a produção do que para a inovação, não dispõem de bons sistemas de informação e gestão nem de recursos humanos qualificados. Ex: pólos de desenvolvimento iniciados em regiões européias pouco desenvolvidas durante os anos 50 e 60; D) Modelo Tradicional Espontâneo: surge em territórios com baixo nível de desenvolvimento a partir de pequenas iniciativas locais apoiadas e tuteladas por administrações públicas de alcance local. Suas empresas pertencem a setores tradicionais, estão mais orientadas à produção do que à inovação, comercializam seus produtos nos mercados locais e regionais, possuem recursos humanos de média qualificação. Ex: territórios com predomínio de pequenas e médias empresas como Emilia Romana (Itália) e a região valenciana (Espanha). Modelos mais complexos que estes podem ser materializados, há muitas áreas urbanas que misturam as quatro estratégias de desenvolvimento territorial e empresarial mas, de qualquer forma, esta segmentação pode ser útil na hora de conceituar as análises econômicas, sempre e quando esteja presente a possível convivência entre os diversos modelos.”

“...a sensação de bem estar existente entre as coletividades sociais e os indivíduos que ali residem, e será maior ou menor em função do grau de satisfação que alcancem as necessidades dos cidadãos.” (GUELL, 1997, Resumo do Planejamento Estratégico, p.9)

“Necessidades básicas - correspondem às fisiológicas e de segurança (Maslow). São condições básicas de qualidade de vida e, a partir de sua satisfação, se estabelece uma gama de oportunidades do indivíduo ou da coletividade (alimentação de subsistência, saúde primária, alojamento básico, economia de subsistência, segurança física e alfabetização); Necessidades intermediárias - Coincidem com as necessidades sociais de Maslow. São condições demandadas pelos indivíduos que, como indivíduos, necessitam se integrar a um grupo e se associar a seus semelhantes. Com forte aporte social, são especialmente importantes nas cidades (recuperação física, alojamento equipado, descontaminação e limpeza, equipamento urbano, liberdade de movimentos urbanos, privacidade, emprego, segurança da propriedade, formação, integração social e atividades culturais); Necessidades superiores - Equivalem às de estima e realização estabelecidas por Maslow, que figuram o cumprimento das necessidades humanas. São crescentes em função da afluência econômica e da comunicação de massas a serviço de um padrão econômico que estimula o consumo (qualidade do espaço residencial, conservação do meio ambiente, proteção do patrimônio histórico-artístico, qualidade da paisagem urbana, clima confortável, liberdade de opção econômica, confiança no futuro coletivo ou individual, desenvolvimento intelectual, fortalecimento do tecido associativo, atividades de lazer e recreativas, acessibilidade à informação).”

3.2.5 - Modelos sociais e a Pirâmide de Maslow Abraham Maslow, um psicólogo americano, propôs uma hierarquia das necessidades humanas, elaborando então uma pirâmide, com as necessidades mais urgentes na base e as mais avançadas no topo. As necessidades foram agrupadas em torno de cinco categorias básicas: fisiológicas, de segurança, sociais, de estima e de realização pessoal. Quanto maior o grau de desenvolvimento de determinado indivíduo, mais altas serão suas necessidades. Teoricamente, uma sociedade desenvolvida e um ambiente de qualidade de vida deveria fornecer todos estes estágios, possibilitando ao indivíduo atingir sua plena capacidade. Com a aplicação deste conceito no meio urbano, podemos determinar o grau de

Figura 23: Pirâmide de Maslow

3. Smart City

3.2.6 - Componentes básicos da oferta urbana A partir dos modelos econômicos e sociais, se propõe uma série de componentes que seriam a base dos componentes urbanos. Estes itens definem as características do ambiente da cidade que devem ser analisadas internamente para determinar o grau de estruturação do meio urbano. A partir desses itens, são mais facilmente identificáveis os pontos fortes e deficiências de uma determinada cidade ou setor. Os componentes, retirados do resumo do planejamento estratégico (p. 13 e 14), são os seguintes: 1. Formação: a instrução da população, sua qualificação profissional e sua capacidade inovadora estão se convertendo em aspectos chave do desenvolvimento territorial. A falta destes requisitos obstrui em grande medida a difusão de novas tecnologias, bem como a rápida adaptação da população às exigências cambiantes do mercado de trabalho. Assim, deve-se buscar um sistema educativo integrado, que não apenas dê resposta à formação humanista do indivíduo, mas que também satisfaça às necessidades derivadas do desenvolvimento econômico e social da cidade. Temas a serem analisados: - Amplitude e qualidade de oferta educativa - Capacidade profissional do professorado - Difusão e aprendizado de novas tecnologias - Relação entre centros de formação de empresas - Adequação entre oferta e demanda - Coordenação entre os agentes formadores 2. Estrutura social: hoje em dia, a prosperidade econômica de uma cidade é conseguida às custas do sacrifício da articulação do seu tecido social. Com isto, a curto ou médio prazo serão geradas tensões sociais que tornarão a cidade pouco atrativa para os investidores externos e a qualidade de vida dos seus próprios habitantes cairá. Portanto, a questão da estrutura social num plano estratégico deve diagnosticar sua vitalidade não só no presente, mas também no futuro, para afrontar os rumos previsíveis. Temas a serem analisados: - Nível de marginalização social - Grau de segregação espacial - Cobertura de grupos marginais pelo serviço público - Prevenção da marginalização - Fortalecimento dos movimentos associativos e ONgs - Identidade local 3. Base econômica: este é o elemento chave da oferta urbana que procura resposta às exigências de emprego, bem-estar econômico e realização profissional dos cidadãos. Dentro dos diversos setores da economia local, deve-se destacar o relevante papel da indústria como geradora de emprego direto, de valor agre-

gado e de emprego induzido para o setor de serviços. Independentemente do grau de especialização econômica da cidade, a existência de uma base industrial em setores emergentes é uma garantia para manter o emprego e a atividade econômica em geral. Temas a serem analisados: - Adequação da estrutura empresarial - Competitividade dos custos de mão-de-obra - Nível de produtividade - Especialização X Diversificação - Canais de comercialização - Qualificação profissional e ambiente de trabalho 4.Sistemas de transporte: deve permitir a interrelação entre o conjunto de funções da aglomeração urbana, bem como ao exterior, de maneira ágil e eficaz. Do ponto de vista interno - mobilidade, as infra-estruturas de transportes suportam os fluxos entre a residência e trabalho na área de funções entre os distintos núcleos que a integram. Do ponto de vista externo - acessibilidade, representam as condições de centralidade - sua capacidade de impulsionar atividades complexas, importantes e singulares. É vital para o desenvolvimento das atividades sociais e econômicas da cidade. Temas a serem analisados: - Acessibilidade externa - Disponibilidade de centros intermodais - Mobilidade na área urbana e com entorno - Veículo privado X veículo coletivo - Distribuição de usos 5. Telecomunicações: estes sistemas originaram importantes transformações nas cidades. A importância dos fatores de produção tradicionais na indústria e no setor de serviços tem decrescido, enquanto aumenta a relevância de fatores tais como a automatização e o uso das tecnologias de comunicação; o processo de globalização da economia exige contínua conexão entre os agentes econômicos. Enfim, o crescimento e o bem-estar de uma cidade estão ligados à sua capacidade de atrair e gerar renda, o que demanda uma forte rede de telecomunicações. Temas a serem analisados: - Adequação entre oferta e demanda - Difusão e qualidade dos serviços - Sofisticação da demanda 6. Qualidade de vida: apesar da intangibilidade do conceito de qualidade de vida, fatores como índice de pobreza, emprego, demanda habitacional, presença de equipamentos urbanos, segurança, níveis de poluição, entre outros, permitem avaliá-la. Também os fatores relacionados ao potencial do ambiente natural e o desenho urbano passaram a ser considerados para avaliar a qualidade

3. Smart City

de vida da cidade. Temas a serem analisados: - Oferta de habitação (qualidade/preço) - Diversidade e qualidade de equipamentos e serviços - Nível de contaminação do meio ambiente - Disponibilidade e qualidade da infra-estrutura - Prestação de serviços públicos - Preservação do patrimônio e da paisagem 7. Apoio público: a capacidade de ação das administrações públicas permite reconhecer que um apoio público eficiente e inovador influencia fortemente o grau de desenvolvimento sócio-econômico que uma cidade pode alcançar no futuro. Temas a serem analisados: - Aproveitamento da ajuda pública ao desenvolvimento local - Existência de uma estratégia de desenvolvimento regional coerente - Orientação da administração ao cidadão - Descentralização administrativa - Modernização da gestão municipal - Cooperação público-privado

3.3 - Smart city 3.3.1 - Introdução aos conceitos - uma análise de estudos existentes A crise nos meios urbanos e o agravamento de problemas, como os que foram discorridos no primeiro capítulo, gera a necessidade grande de uma revisão nos modos de desenvolvimento e expansão da cidade. Em contraponto às questões mais críticas e problemáticas do meio urbano, estão os desenvolvimentos da tecnologia e as mudanças que foram geradas no modo de vida contemporâneo. Neste contexto, a imagem da ‘Smart City’ (cidade esperta, em tradução livre) está adquirindo cada vez mais importância, gerando debates em como poderia ser criado um modelo de cidade mais sustentável, mais eficiente, e como a tecnologia poderia estar presente no dia a dia do meio urbano, servindo de aliada aos cidadãos e também ao planejamento arquitetônico e urbano. A Smart City se apresenta como um objeto que é a somatória de um conjunto de soluções para problemas da atualidade, utilizando a tecnologia e a arquitetura e planejamento urbano como algumas de suas ferramentas. Não diz respeito somente a uma ou outra característica, mas um complexo de soluções e práticas que visam readequar os padrões de vida no meio urbano. O problema é que, sendo um conceito ainda novo que deixa margem a uma amplitude muito grande de interpretações, gera um grande número de definições e

abordagens diversas que, apesar de orbitarem em pontos e argumentos comuns (como as TICs), acabam por gerar confusão e dificuldade de compreensão. No contexto do trabalho, esta primeira seção discutirá o tema baseado em definições existentes e estudos que possuem suas concepções sobre o que caracteriza a ‘cidade esperta’. O livro de Michele Vianello proporcionará uma base de conceitos e a matriz do Politécnico de Viena apresenta uma ferramenta metodológica de leitura e análise que, comparada com características do planejamento estratégico (Guell), proporcionará uma visão mais abrangente do conceito. A partir destes estudos, serão elaborados no Capítulo 5 a definição e concepções que serão utilizadas no trabalho, através de um aprofundamento em algumas questões importantes para o tema. 3.3.2 - Marketing e equívocos sobre o tema O termo Smart City está presente em diversos estudos, sendo objeto de conferências, análises e utilizado na descrição de produtos. Uma questão importante neste sentido é perceber como o termo pode ser utilizado como estratégia de promoção. Neste sentido, a expressão também é reduzida a uma mera abordagem publicitária, perdendo sua complexidade e sua real importância para o debate do desenvolvimento da cidade contemporânea. Um exemplo: um edifício sustentável - não vamos entrar no mérito de definição de sustentabilidade, que é um assunto que por si só gera várias interpretações - com aproveitamento de recursos naturais, pode ser chamado de “smart” somente por tais fatores? Se a resposta for positiva, o conceito de smart city perde sua força, se representando somente como estratégia de marketing. Por vezes,a ligação tão estreita da chamada smart city com a tecnologia termina por tornar superficial a análise do que pode ser gerado com a implantação de conceitos smart e esconder parte do seu potencial. Um exemplo de discurso utilizado, principalmente por empresas do ramo da tecnologia, é apresentado no livro de Michele Vianello: “O termo ‘smart city’ é obviamente associado a produtos - hardware e software - e as marcas / produtos propostos pelos fabricantes: ‘Compra o meu sensor e será finalmente smart’. Nada para denegrir, mas não é este o objetivo da nossa pesquisa. Não é a afirmação destas idéias de smart city que pode tornar uma cidade melhor e mais competitiva uma cidade.” (VIANELLO, 2012, p. 29) Também existe um problema da ocasional falta de ligação com a arquitetura. Tendo a cidade como tema, é inevitável que a maioria dos autores que tratam sobre o tema sejam arquitetos, urbanistas e planejadores. Muitas vezes, porém, o estudo não se traduz claramente em arquitetura, ou não se mostra como soluções para problemas da atualidade, utilizando a tecnologia e a arquitetura e planejamento urbano como algumas de suas ferramentas. O que pode se afirmar é que o tema é suficientemente complexo para uma de-

3. Smart City

finição simples ou para apropriação em somente um setor (como o de energias renováveis). Neste sentido, foi verificado para o trabalho que a diversidade de concepções e estudos seria necessária para produzir uma visão mais abrangente, coerente e útil do termo, não dizendo respeito somente a uma ou outra característica mas a um complexo de soluções e práticas que visam readequar os padrões de vida no meio urbano.

“28. A filosofia que inspirou a programação das plataformas web 2.0 rompeu radicalmente com a idéia que a organização social do mundo fosse estruturada em torno das figuras de “produtores” e “consumidores.”

3.3.3 - Características da Cidade Inteligente segundo Michele Vianello

“32. A filosofia da web 2.0 e as redes sociais representam a condição para o compartilhamento do conhecimento, para a reciprocidade, para a cultura wiki, para o crowdsourcing. Mas antes, são os seres humanos que decidem compartilhar e se “tornarem inteligentes.”

No livro “Cidades Inteligentes, gerindo a complexidade na era da Internet” (2013), o autor Michele Vianello elabora 59 princípios que deveriam reger uma cidade inteligente, segundo sua visão. Muitos dos princípios dizem respeito à tecnologia e, como redes sociais, objetos tecnológicos podem contribuir para a cidade. Neste trabalho, o foco está em encontrar conceitos e paradigmas que sejam utilizáveis para propor um melhor projeto urbano do ponto de vista da função do arquiteto e urbanista. Portanto, aqui estão elencados somente os itens considerados mais importantes para o tema. Esta lista foi retirada das páginas 150 a 154 do livro, e todas foram traduzidas pelo autor. “6. A inteligência de uma cidade não é a soma de mudanças casuais . A inteligência de uma cidade é o fruto de uma constante atividade de inovação e interações econômicas e sociais” “9. A cidade inteligente é um HUB de inovação” “12. A cidade inteligente é o local dos diálogos” “13. O compartilhamento do conhecimento é um valor fundamental para afirmar na cidade inteligente.” “14. A cidade inteligente não é habitada por “residentes”. A cidade inteligente é populada por “utilizadores da cidade.” “15. Os processo de inovação bem sucedidos de um ambiente urbano são o fruto de atividades colaborativas/flexíveis conscientes entre agentes públicos e privados.” “17. A cidade inteligente é lugar da inovação “leve” e da sustentabilidade ambiental.” “20. A impossibilidade de conectar-se à Internet é o que determina as novas desigualdades sociais no mundo moderno. O acesso à Internet é um direito moderno da cidadania.” “23. A cidade inteligente rompe cada barreira comunicativa e cada obstáculo de geração, praticando “alfabetização digital.” “24. O direito à alfabetização digital não é o ensinamento para acessar um computador e digitar “http://www.qualquercoisa...”. A alfabetização digital tem como finalidade a formação de “conscientes cidadãos digitais.”

“29. A web 2.0 e a cidade inteligente são produzidas por conteúdos gerados pelo usuário.”

“33. O compartilhamento, a reciprocidade, as plataformas wiki, o crowdsourcing podem contribuir em modo decisivo para o desenvolvimento, o bem estar econômico e a coesão social da cidade inteligente.” “35. ...A governança de uma cidade inteligente pratica políticas fundadas na reciprocidade, na bidirecionalidade e nos diálogos com os utilizadores da cidade.” “41. A computação em nuvem não é host dos dados. As plataformas de computação em nuvem servem para gerar inteligência e conhecimento colocando os dados gerados na internet pelas atividades humanas em conexão entre elas.” “49. Os dados gerados dos nossos diálogos e da comunicação entre máquinas (M2M) são uma imensa riqueza e pertencem a nós. Os “novos bárbaros” são aqueles que destroem ou não compartilham em formato aberto os nossos bits de informação.”

3.4 - A MATRIZ DA Smart City 3.4.1 - O estudo do Politécnico de Viena O Politécnico de Viena organizou um estudo intitulado ‘Smart Cities: Ranking of European Medium Sized Cities ’. Este documento apresenta um panorama de características da smart city e realiza uma classificação de várias cidades européias que se candidataram para promover o seu desenvolvimento baseado nessas características, podendo competir pela aquisição do título de ‘Smart City’, aumentando a atratividade da cidade. O objetivo do trabalho é analisar e comparar cidades, especificamente européias, fornecendo uma ferramenta prática para tal. “O ranking das smart cities, baseado em um catálogo compreensivo de indicadores, oferece uma nova visão para cidades de médio porte da Europa, suas respectivas diferenças e permite analisar suas (des)vantagens comparativamente para: ilustrar diferenças nas respectivas características e fatores; elaborar perspectivas específicas para desenvolvimento e posicionamento; identificar forças e fraquezas para as cidades consideradas em um modo comparativo. Finalmente, vamos mostrar que esse processo permite análise precisa para todas as cidades baseado na descrição das características e pelo grande número de indicadores.” (Smart Cities Report, 2007, p. 5) - tradução do autor

3. Smart City

Segundo um estudo elaborado pelo Politécnico de Viena, a Smart city é formada por seis categorias, envolvendo a economia, capital social, administração pública, mobilidade, meio ambiente e qualidade de vida. A definição original dos termos (em inglês) e um breve resumo: Smart economy: inclui diversos fatores relacionados a economia e competitividade do mercado, dentre eles: a inovação, empreendedorismo, produtividade, flexibilidade e integração com os mercados nacional e internacional. Smart people: nível de qualificação e educação dos cidadãos, integração social e qualidade das interações sociais e da vida pública. Smart governance: participação política dos indivíduos, nível de qualidade de serviços oferecidos para os cidadãos e a funcionalidade da administração. Smart mobility: acessibilidade local e internacional, com transportes públicos e alternativas de qualidade para transportes individuais, além da inovação em meios de transporte sustentáveis.

ternacional. Para a Europa, que contém uma quantidade grande de países em uma área pequena, as relações internacionais e a importância de uma cidade dentro do continente faz mais sentido que para a realidade presente no Brasil e até mesmo na América Latina. Além disso, a realidade econômica e social que caracteriza os países europeus é muito diversa da brasileira. Consequentemente, as configurações espaciais também são diferentes. A situação sócio econômica, principalmente em questões de miséria e educação apresenta um quadro menos grave, nos países europeus, merecendo um destaque no Brasil. Figura 25: Mapa da Europa com demarcação de cidades analisadas pelo estudo do Politécnico de Viena

Smart environment: compreende a atratividade das condições naturais, níveis de poluição, gestão de recursos e esforços para a proteção ambiental. Smart living: engloba vários aspectos relativos à qualidade de vida como cultura, saúde, segurança, habitação, turismo, dentre outras. Figura 24: Pirâmide das caracte-

Cidade Inteligente

rísticas da Smart City

6 31 74

Características Fatores Indicadores

A smart city, como definida no estudo, seria “...uma cidade que performa bem nestas seis características, com uma mentalidade focada no avanço, construída na combinação de atividades de cidadãos independentes, participantes e conscientes.” (Smart Cities Report, 2007, p.11) Para cada uma das seis características foi então elaborada uma série de fatores, e para cada fator foram determinados indicadores que possibilitam a análise e qualificação objetiva, baseada na performance do município em cada um destes indicadores. Após a apresentação das características, se faz necessária uma análise ou reflexão sobre cada uma delas e a importância que podem representar, ou não, para o contexto do trabalho desenvolvido. Uma aproximação da realidade brasileira e do objeto de estudo, cidade do interior paulista, é vital para a adequação dos conceitos e correta adaptação ao tema, visto que tais preceitos se baseiam em uma realidade européia. Existem conceitos que podem ser caracterizados como a esfera local, outros da escala territorial urbana e alguns até que enquadram o contexto nacional e in-

3. Smart City

os níveis da sociedade.

ECONOMIA FATOR Espírito inovador

Empreendedorismo

INDICADOR Gasto com pesquisa e desenvolvimento em % do PIB Taxa de empregabilidade em setores baseados em conhecimento Aplicação de patentes por habitante Índice de auto empregabilidade Novos negócios registrados

Imagem econômica Produtividade Flexibilidade do mercado de trabalho

Importância como centro tomador de decisões PIB por pessoa empregada Taxa de emprego Proporção em empregos de períodos parciais Integração eco- Companhias com sedes na cidade dennômica interna- tro do mercado de ações cional Transporte aéreo de passageiros Transporte aéreo de carga

NÍVEL Regional

Taxa de emprego em setores baseados em conhecimento:

Regional Local Local

Este item apresenta um quadro de quanto o setor de conhecimento e pesquisa é atrativo, e também o grau de capacitação e preparo que a população possui para ingressar neste tipo de setor. Um cruzamento entre dados de educação, desemprego e a eventual demanda destes setores pode mostrar se existiria uma base que poderia ser treinada para suprir uma demanda destes setores, ou se mais empreendimentos devem ser realizados neste setor para absorver a mão de obra existente.

Regional

Aplicação de patentes por habitante:

Local Regional Local

Um indicador que ajuda a verificar o quanto a inovação existe no município, e o quanto seus habitantes participam de processos inovativos. O caso de registro de patentes novas por habitante pode também demonstrar o grau em que estratégias autônomas de pesquisa e inovação tem.

Local

Empreendedorismo:

Regional Regional

Índice de auto empregabilidade:

Regional

3.4.2 - Economia Espírito inovador: No caso do objeto de estudo, Ribeirão Preto, o modelo econômico tem sua base no setor de comércio e serviços (mais tradicional), apresentando poucas características de uma economia baseada em tecnologia ou inovação. Portanto, o foco econômico não pode ser considerado a economia de inovação. Enquanto um incentivo neste sentido pode ser proveitoso, e as universidades da cidade podem representar um grande aliado, neste sentido, o desenvolvimento de estratégias que dinamizem o setor de comércio e serviços já existente são mais proveitosas para o município a curto prazo. Gasto com pesquisa e desenvolvimento em % do PIB: Para a inovação, o incentivo à pesquisa é essencial. Universidades, centros de pesquisa e polos tecnológicos contribuem para tal inovação. A quantidade de investimento realizado por uma municipalidade, seja pelo setor público ou pelo setor privado, pode determinar o grau de desenvolvimento atingido pela cidade ou região, no que tange à economia da inovação. Esta característica depende do grau de educação da população, e o quanto empresas focadas na inovação, universidades ou centros de pesquisa dispõe da mão de obra local, e quanto seria necessário atrair força de trabalho especializada externa. A capacitação em diversos extratos sociais é recomendável para um maior dinamismo e uma maior geração de capital social e econômico, em todos

Demonstra a capacidade empreendedora geral, com empregos gerados através de iniciativas e negócios próprios. Este índice pode demonstrar a quantidade de dinamismo do mercado, e em que grau se incentiva e se apoia a criação de empresas e negócios autônomos, assim como a exerção de atividades como profissional liberal. Um maior índice de auto empregabilidade pode representar um melhoramento no mercado econômico, e maiores oportunidades para os cidadãos, que tem a opção de realizar seus próprios negócios, não dependendo mais de contratação por parte de empresas. Para isso, a população deve estar capacitada, o estado deve dar subsídio ou apoio para novas empresas, e o mercado deve acolher tais empresas. Nesse ponto de vista, uma distribuição difusa no território e um menor porte dos negócios é favorável à implantação deste cenário. Novos negócios registrados: Número inteiro de negócios registrados, demonstrando a real implantação de empresas. Índice de análise e verificação. Pode ser mais útil após implantações de modelos de negócios difusos e empreendedorismo, como prova de sua eficácia. Imagem econômica: Importância como centro tomador de decisões: Este item pode dizer respeito à diversas escalas, como a estadual, nacional e até internacional. Em que grau o município tem poder para influenciar em questões

3. Smart City

importantes para municípios vizinhos, dentro do estado e assim sucessivamente. Porém, para adequação ao contexto de Ribeirão Preto, e da área estudada, a escala apropriada é a setorial, e não a territorial. Ou seja, em que medida a zona norte, o distrito empresarial e a comunidade daquela zona tem importância no contexto da cidade, e qual sua relação de influência em relação à outros setores da cidade. Ribeirão não é uma cidade industrial, com sua base econômica no setor comercial, portanto, a influência do distrito empresarial e industrial não é majoritária . Porém, o crescimento e a expansão do distrito e o interesse das associações comerciais (ACIRP, ADDERI) representa uma base sólida de influência para a zona. Um problema grave é a falta de participação e influência de classes mais inferiores, como as comunidades das favelas instaladas na área, que são marginalizados, não possuindo muita importância ou relevância no atual contexto de tomada de decisões no âmbito municipal. Um desenvolvimento econômico e social proporcionaria o aumento da importância do setor, tornando-o mais influente e presente nos projetos municipais. Produtividade: PIB por pessoa empregada: Análise do PIB como uma forma de relacionar o quanto é produzido por pessoa empregada. A distribuição de renda, porém, é aspecto crítico para este item. A produtividade deve integrar todos os setores e classes sociais, gerando renda por todos os extratos sociais, aumentando o PIB e dinamizando a economia.

Integração econômica internacional: No contexto de Ribeirão Preto, a integração econômica internacional não é muito relevante, pois a cidade possui maior influência na sua zona administrativa e, em menor escala, no estado de São Paulo. O que pode ser de valia para o trabalho é considerar integrações econômicas entre os setores da cidade, especificamente em relação ao setor norte, objeto de estudo aprofundado do tema. Companhias com sedes na cidade dentro do mercado de ações: Os fatores relativos ao mercado internacional são mais aplicáveis e úteis à realidade europeia, como anteriormente descrito, onde existem diversos países em uma área pequena, e o deslocamento entre tais países pode ser feito rapidamente. Ribeirão Preto possui algumas empresas de porte maior, com participação no mercado de ações, mas sendo uma cidade onde a principal atividade é o comércio, este fator não é muito desenvolvido no município, com uma quantidade pequena de empresas locais com expressividade no mercado, sobretudo internacionalmente Com o foco do trabalho em maneiras de produção difusas, e esferas locais que poderiam ser geridas de maneira auto sustentável, esta característica não possui grande importância para o desenvolvimento do trabalho. Transporte aéreo de passageiros:

Flexibilidade do mercado de trabalho:

O transporte, no caso desse indicador, serve como uma referência da importância do município para a economia nacional ou internacional, representando o deslocamento de profissionais e passageiros atraídos pela cidade.

Taxa de emprego:

Transporte aéreo de carga:

Quanto mais o mercado é adaptado e flexível à mudanças, pode se considerar que haverá uma maior taxa de emprego, acomodando novos empregados e proporcionando um ambiente econômico dinâmico.

O transporte de carga demonstra a quantidade de bens produzidos e o comércio realizado com outras cidades, nacionalmente ou internacionalmente.

Proporção em empregos de períodos parciais: A quantidade de empregos em períodos parciais pode representar um déficit no mercado de trabalho e no fornecimento de empregos formais. Diante dessa situação, muitos trabalhadores procuram empregos informais em períodos parciais (‘bicos’) como fonte de renda.

Com um foco no mercado de trocas nacional e internacional, em uma situação ideal, apresentam estágios implantados após a solidez do mercado interno, e estrutura econômica local.

Por outro lado, a existência desses empregos pode também mostrar uma flexibilidade de oferta, que pode ser preenchida por profissionais como estudantes, que procuram esse tipo de ocupação para criar uma fonte de renda. O ideal é que existam empregos em tempos integrais para acomodar os trabalhadores que procuram esse tipo de função, e empregos em períodos parciais que recebem profissionais interessados nessas posições.

3. Smart City

GOVERNANÇA FATOR Participação na tomada de decisões

Serviços públicos e sociais

INDICADOR Representantes municipais por residente Atividades políticas por habitantes Importância da política para habitantes Porcentagem de representantes municipais femininos Dispêndio municipal por residente em poder de compra (PPC) Porcentagem de crianças em creches

Porcentagem de representantes municipais femininos: NÍVEL Local Nacional Nacional Local Local Local

Satisfação com qualidade de escolas Nacional Governança Satisfação com transparência de burocracia Nacional transparente Satisfação com a luta contra a corrupção Nacional

3.4.3 - Governança Participação na tomada de decisões: Representantes municipais por residente: Questão de ordem política, o maior número de representantes, principalmente considerando a realidade política do Brasil, não necessariamente representa um ganho de qualidade na administração municipal. O que se pode adaptar deste item seriam representações por áreas, por associações populares que pudessem se organizar em torno a um líder, que defendesse os interesses de grupos locais para melhoria da qualidade de vida e do ambiente urbano desta parcela da população. Obviamente, deve-se colocar especial atenção para que o interesse de um determinado grupo não interfira ou prejudique o próximo. Cada setor deve ter as importâncias adequadas e suas representações. Estes setores poderiam ser responsáveis pela participação em questões locais, e também ter a capacidade de participação em todas as instâncias do planejamento, principalmente no plano diretor participativo.

Indicador que diz respeito à igualdade e distribuição de trabalho. Pode representar o nível de evolução e de abertura de determinada sociedade. Pode se enquadrar em uma dos níveis mais altos da pirâmide de Maslow. Serviços públicos e sociais: Dispêndio municipal por residente em poder de compra (PPC): Poder de compra é a capacidade de adquirir bens e serviços com determinada unidade monetária, este indicador representa o grau em que é mantida a taxa de poder de compra dos habitantes e também pode definir em que grau a governança interfere no poder de compra dos residentes. Porcentagem de crianças em creches: Este indicador faz direta referência à presença de equipamentos e serviços para os habitantes, fornecidos pela governança. É uma necessidade básica, ainda mais considerando uma porcentagem maior de habitantes empregados, gerando uma demanda de cuidado para as crianças destes trabalhadores. Faz direta referência com o trabalho, e é uma questão de distribuição de equipamentos no planejamento urbano. Governança transparente Satisfação com qualidade de escolas / Satisfação com transparência de burocracia / Satisfação com a luta contra à corrupção: Todos estes itens fazem referência não só à transparência da administração pública, mas poe em questão a disponibilidade das informações. A verificação e acompanhamento dos serviços realizados pelo poder público devem ser facilmente realizável, e, mais importante, a possibilidade de acesso a todas as classes, gerando uma sociedade mais ativa e participativa, em todos os níveis sociais.

Atividades políticas por habitantes: A participação política da população é um dos elementos base para a implantação de uma forma de planejamento que possua a interação entre os habitantes e o governo. Importância da política para habitantes: Através da participação dos habitantes e da efetiva realização de projetos de interesse dos grupos locais participantes no projeto, a importância da política deverá ser reconhecida, e cada vez mais atrair o interesse da população. Dessa maneira se obtém uma conexão cada vez mais estruturada entre população e administração, criando iniciativas de maior qualidade para o ambiente urbano.

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MOBILIDADE FATOR Acessibilidade local

Acessibilidade internacional Disponibilidade de infraestrutura “TIC”

INDICADOR Rede de transporte público por habitante Satisfação com acesso ao transporte público Satisfação com qualidade do transporte público Acessibilidade internacional

Computadores em casas Acesso à internet de banda larga em casas Sistemas de Compartilhamento de mobilidades vertransporte inova- des (tráfico individual não motorizado) dores e seguros Segurança do trânsito Uso de carros econômicos

NÍVEL Local Nacional

tindo do seu município. A parcela da população brasileira que possui condições de realizar viagens internacionais ainda é pequeno, fazendo essa uma característica não tão crucial para o trabalho. Para a cidade de Ribeirão Preto, pode ser considerada importante uma acessibilidade regional. Disponibilidade de infra estrutura “TIC”:

Nacional

Enquadrado dentro da mobilidade,

Regional

Computadores em casas:

Nacional Nacional

Acesso da população à isso, não é somente ter o computador em casa, do conhecimento da ferramenta e da qualidade desta ferramenta. A inclusão deve ser também tecnológica. Envolve condição que não tem a ver com a constituição do espaço, dependendo de questões de ordem política e econômica. Além disso, a cultura do uso do computador e a proficiência com essa ferramenta é um fator importante.

Local Local Nacional

3.4.4 - Mobilidade: Acessibilidade local: Rede de transporte público por habitante: A mobilidade é um fator imprescindível para qualquer centro urbano, sendo tipicamente mais crítica a situação do transporte em cidades de maior porte. Os problema de tráfego, congestão de vias e a necessidade de um transporte público e transporte de massas mais adequado são proporcionais ao tamanho da cidade, o número de seus habitantes.

Acesso à internet de banda larga em casas: Este item, assim como a presença dos computadores, faz referência à uma mobilidade não física, mas virtual. Se as proporções do virtual estão tomando dimensões capazes de criarem novas realidades, novas cidades, a mobilidade e acessibilidade a estes ambientes também é um fator importante a ser considerado. Porém, vale lembrar que alguns entraves existem para implantação e estudo deste item para o trabalho, por não se tratar de uma questão de desenho, mas questão econômica, política e social. Ao criar este tipo de acesso através de equipamentos urbanos, se pode, em primeira instância de implantação de um projeto, suprir a falta deste acesso à tecnologia à partir da casa dos usuários.

Ribeirão Preto, como cidade de médio a grande porte,

Sistemas de transporte inovadores e seguros

Satisfação com acesso ao transporte público:

Compartilhamento de mobilidades verdes (tráfico individual não motorizado):

Índice que mede em que nível o transporte é acessível à todos, e a cobertura do mesmo na malha urbana, de acordo com a opinião dos próprios usuários.

Possibilita uma alternativa que pode se provar muito eficaz no deslocamento urbano. Porém, como meios não motorizados possuem menor velocidade, as distâncias a serem percorridas

Satisfação com qualidade do transporte público: Índice que mede a qualidade do transporte oferecido. Fatores como quantidade de carros, grau de conservação, limpeza, dentre outros, podem ser considerados como definidores desta análise. Acessibilidade internacional: Acessibilidade internacional: Facilidade e garantia de qualidade à mobilidade em escalas internacionais, par-

O sistema de compartilhamento de bicicletas, por exemplo, já existe em algumas cidades brasileiras, como Rio de Janeiro e São Paulo. Talvez a maior dificuldade em implantação em um sistema deste tipo seja garantir a segurança dos seus usuários. A grande quantidade de automóveis e a pouca quantidade de vias Segurança do trânsito Uma das necessidades mais básicas do meio urbano é ter a possibilidade do deslocamento, sendo um direito do cidadão. A segurança nos meios de deslo-

3. Smart City

camento, consequentemente, torna-se um dos itens mais importantes para a correta mobilidade urbana. A separação ou correta delimitação entre diferentes modalidades de transporte é necessário para manutenção da segurança dos transeuntes, diminuindo conflitos e acidentes entre diferentes modalidades de transporte. Uso de carros econômicos: A utilização de carros econômicos é um fator positivo e desejável, do ponto de vista ambiental e econômico. Carros elétricos, por exemplo, se aproximam cada vez mais de uma realidade comercial. O grande problema é que, ainda que veículos econômicos apresentem vantagens, a grande quantidade de carros nas cidades gera um número alto de problemas, como o tráfego, dentre outros já discutidos anteriormente. Portanto, a implantação de carros econômicos, para apresentar um ganho efetivo, deveria ser feita em substituição à carros existentes, e talvez mais importante, com sistema de compartilhamento de carros. Similar ao compartilhamento de bicicletas, modelos de carro mais compactos e com sistemas sustentáveis de mobilidade poderiam ser utilizados para chegar ao destino desejado, quando seriam colocados em zonas ou pontos específicos que possibilitam outros motoristas a utilizarem o mesmo carro. Isso diminuiria a quantidade de carros parados nas ruas inutilmente, ocupando espaço e congestionando ainda mais o trânsito.

MEIO AMBIENTE FATOR Atratividade das condições naturais Poluição

Proteção ambiental Gestão sustentável de recursos

INDICADOR Horas de raio solar Compartilhamento de espaços verdes

NÍVEL Local Local

Smog de verão (ozônio) “Matérias de partículas” Doenças respiratórias crônicas fatais por habitante Esforço individual na proteção ambiental Opinião sobre a proteção ambiental Uso eficiente de água Uso eficiente de eletricidade

Local Local Regional Nacional Nacional Local Local

3.4.5 Meio ambiente: Atratividade das condições naturais: Horas de raio solar Fator que deve medir a qualidade do ambiente natural, com o raio solar representando um atrativo, e um fator de uma qualidade praticamente sanitária. Esta qualidade porém, é mais procurada em países europeus onde a luz solar é mais escassa, como por exemplo Bélgica e Holanda. Ribeirão Preto, assim como muitas outras cidades brasileiras, possui intensidade muito grande de raios solares, e clima quente e seco praticamente durante todo o ano. O que se faz necessário neste contexto é a sombra, oferecendo a possibilidade do descanso e repouso de todo a radiação excessiva do sol. Árvores que sombreiam são mais atrativas para os habitantes que grandes espaços abertos onde o sol incide diretamente sobre toda a superfície. Compartilhamento de espaços verdes Este índice representa o aproveitamento dos espaços verdes como espaços públicos. A existência de parques e outras áreas de lazer e sua utilização por todo o território ajudam a cobrir vazios urbanos e a requalificar zonas da cidade.

Figura 26: Hiriko, carro elétrico compacto urbano desenvolvido pelo MIT, que se dobra ocupando menor espaço urbano. A proposta desenvolvida é de combinar esse tipo de carro compacto com

A noção de compartilhamento é interessante prever como espaços verdes privados poderiam ser combinados para formar espaços coletivos. A noção de propriedade deve ser discutida, neste caso, se fazendo necessária também uma participação de um coletivo interessado em tais questões, assim como um grau de organização social considerável. Poluição:

compartilhamento, apresentando uma solução para a mobilidade urbana sustentável.

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Smog de verão (ozônio) / “Matérias de partículas” / Doenças respiratórias crônicas fatais por habitantes: Todos os itens acima representam aspectos e consequências da poluição do ar, principalmente. Uma cidade como Ribeirão Preto, de médio porte, e sem a existência de grandes industriais, ainda não possui níveis tão graves de poluição aérea, se comparado com metrópoles maiores. Porém, o descarte de lixo mal realizado, o depósito de dejetos nos córregos e depósito de lixos em áreas livres é um problema da cidade. Além disso, ainda no aspecto de poluição do ar, as queimadas são o principal agravante. O setor Norte apresenta uma especificidade em relação ao resto da cidade. É a área com maior presença de indústrias, portanto mais crítica do ponto de vista ambiental. A pouca quantidade de espaços verdes ou a má conservação dos mesmos não melhora as condições ambientais da área. Como medidas de solução para tais problemas, as tecnologias ecológicas e a conscientização são importantes, além de um projeto ambiental que melhore as condições gerais do ambiente urbano, principalmente na área de indústrias da Zona Norte de Ribeirão Preto. Proteção ambiental: Esforço individual na proteção ambiental: Este item é diretamente influenciado pelo grau de conscientização e educação da população e dos usuários do meio urbano. Somente através da instrução que se cria a consciência e a prática. Como medidas administrativas e sociais, podem ser implantadas estruturas que envolvam e conectem comunidades e cidadãos em torno da produção de conhecimento, e de treinamento em prol da proteção ambiental.

QUALIDADE DE VIDA FATOR Equipamentos culturais

INDICADOR Frequentação de cinema por habitante Visitas à museu por habitante Frequentação de teatro por habitante Condições Expectativa de vida de saúde Leitos de hospital por habitante Médicos por habitante Satisfação com qualidade do sistema de saúde Segurança Índice de criminalidade individual Índice de morte por assalto Satisfação com segurança pessoal Qualidade de Porção de habitações cumprindo requisitos habitação mínimos Área média de habitação por habitante Satisfação com situação de habitação Equipamen- Estudantes por habitante tos educacio- Satisfação com acesso ao sistema educacionais nal Satisfação com qualidade do sistema educacional Atratividade Importância como local turístico turística Hospedagens por dia por habitante Coesão soPercepção do risco pessoal de pobreza cial Índice de pobreza

Opinião sobre a proteção ambiental:

3.4.6 Qualidade de vida

Analisa o grau de participação do habitante, assim como o estado geral da conscientização do tema. Como uma das características de uma sociedade mais bem estruturada, é posicionada em níveis mais altos da pirâmide de necessidades. Esta conscientização e entendimento crítico sobre a proteção ambiental é obtido através da educação, colocada como primeiro estágio para desenvolvimento pessoal e intelectual de uma sociedade.

Equipamentos culturais

Gestão sustentáveis de recursos Uso eficiente de água/Uso eficiente de eletricidade: Os dois índices passam pelas noções de sustentabilidade ambiental mais comuns e utilizadas atualmente. Com o auxílio da tecnologia e da conscientização, podese realizar uma economia grande. Entra também nos quesitos de empreendedorismo, educação e produção em geral.

NÍVEL Local Local Local Local Local Local Nacional Local Regional Nacional Local Local Nacional Local Nacional Nacional Regional Local Nacional Nacional

Frequentação de cinema por habitante/Visitas à museu por habitante/Frequentação de teatro por habitante A adequada quantidade e distribuição de equipamentos é imprescindível para este indicador. Após uma satisfatória distribuição dos equipamentos culturais, com garantia de acesso às mais diversas classes, deve-se criar a cultura de frequentamento destes equipamentos. O cinema ainda representa a atividade cultural mais popular dentre as listadas. Vale ressaltar, que no Brasil outras atividades poderiam ser consideradas, como atividades populares e festivais. A cultura europeia é muito mais focada em atividades culturais que possuem ligação com a arte. Estes equipamentos em Ribeirão Preto não possuem uma dispersão em todo o

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território. Condições de saúde Expectativa de vida A saúde é um dos itens mais básicos das necessidades humanas, e a cidade deve garantir condições sanitárias adequadas a todos seus habitantes. Pode-se considerar uma questão mais crítica em determinados pontos e para determinadas classes do meio urbano. A expectativa média de vida para famílias de alta renda que vivem em condições de alto conforto e salubridade é maior se comparada a o de pessoas das classes mais inferiores. Portanto, o foco deve ser àquelas famílias e comunidades que possuem pouca infraestrutura e condições precárias de vida, que possuem expectativa de vida mais baixa. Leitos de hospital por habitante Importante para o trabalho separar a quantidade de leitos de hospital público dos privados, verificando em que medida a saúde atinge todos os extratos sociais, garantindo Médicos por habitante Novamente, seria interessante considerar a diferença entre o número médicos do setor privado e o número de médicos a serviço dos hospitais públicos. Ribeirão Preto é uma cidade com tradição forte na medicina, formando muitos médicos em suas universidades, mas uma questão que tem se levantado é a preparação destes médicos, e como muitos possuem fragilidades na formação que impedem a exerção plenamente satisfatória de sua profissão. De modo geral, este indicador representa o desenvolvimento adequado da assistência a saúde, identificando se o contingente médico existentes é adequado, ou não, para a quantidade de população que atende. A partir deste indicador, podem ser propostas readequações do sistema de saúde e do atendimento médico. Satisfação com qualidade do sistema de saúde

notar que, em uma visão mais abrangente de criminalidade, todas classes são agentes, com crimes de corrupção, sonegação, dentre outros. Ao partir do pressuposto que a criminalidade possui estreita relação com a falta de oportunidades de trabalho, o treinamento, a capacitação e a difusão de estratégias de participação econômica difusa poderia representar uma redução no índice de criminalidade. Também entra em relação com a questão da apropriação do espaço público, e como a sua utilização mais intensa pode trazer novamente uma segurança maior para os transeuntes. Índice de morte por assalto Determinando a consequência mais grave do problema da criminalidade, a quantidade de mortes por assalto é combatível com a redução geral da criminalidade. Satisfação com segurança pessoal A noção e o sentimento de segurança pode ser alterado pelas qualidades do ambiente em que a pessoa está inserida. O estado de manutenção e conservação do meio urbano pode determinar uma alteração na sensação de segurança e até mesmo em índices reais. Espaços degradados são pontos de atração de atividades que podem ser consideradas criminosas, gerando espaços à margem da legalidade. Ocupação do espaço urbano, revitalização, e apropriação e cuidado do ambiente público. Qualidade de habitação Porção de habitações cumprindo requisitos mínimos: O direito à habitação é também uma das necessidades mais básicas do meio urbano. A realidade de habitações e assentamentos informais é uma realidade presente em diversas partes do mundo, e na América Latina e Brasil possuem grandes problemas com este tipo de habitação. Como já discorrido anteriormente, são várias as dinâmicas sócio econômicas que geram este quadro.

No Brasil este indicador é muito claro, com o grau de insatisfação com o sistema de saúde muito alto. Até usuários de hospitais privados demonstrar uma insatisfação com o serviço oferecido, e o sistema público de saúde possui uma qualidade muito baixa, especialmente considerando regiões mais internas do país.

Ribeirão Preto, notadamente na área de estudo, é afetada por essa dinâmica. A qualidade de moradia e uma implantação de habitações regulares é essencial para uma cidade permitir o desenvolvimento de todas suas classes, eliminando a ilegalidade e a marginalidade destes grupos instalados em habitações informais.

Segurança individual

Área média de habitação por habitante:

Índice de criminalidade

A área de habitação também é um indicador da qualidade de vida da cidade. Mas, como já discorrido, o espaço em si existe com relativa abundância no Brasil, o problema é a formalização destes espaços e a correta utilização.

Um problema grave do Brasil, a criminalidade, infelizmente, atinge praticamente todas as classes. Existe um medo e uma aversão às classes mais baixas, que por vezes são consideradas como principais agentes da criminalidade. Interessante

Cidades maiores sofrem mais com a falta de espaços, principalmente em seus

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centro urbanos. Os subúrbios e periferias tem maior disponibilidade de espaço, levando muitos habitantes à construírem casas nestas zonas. Para o caso das habitações informais, por se instalarem muitas vezes em áreas de risco, ou encostas, já não possuem espaços adequados, ocasionando a sobreposição. A falta de recursos também impede a construção de habitações maiores para os moradores carentes, a auto construção também é um fator complicador para a realização de casas grandes. Satisfação com situação de habitação A situação de moradia no Brasil ainda sofre muito com a disparidade entre as diferentes classes sociais. Os ricos possuem recursos para construção de moradias espaçosas, em condomínios fechados e com toda infra estrutura necessária. Os mais pobres sofrem muito com a falta de condições habitativas adequadas. Os conjuntos e casas realizadas pelo governo possuem qualidade inferior, e a questão das favelas e habitações informais ainda é crítica. A questão da habitação e moradia faz parte das categorias mais básicas de necessidade no meio urbano. Equipamentos educacionais Estudantes por habitante A educação é também um dos itens de necessidade mais básicos. Com a reestruturação da educação, e uma base sólida, podem ser iniciados diversos processos de desenvolvimento do meio social urbano. A participação política, a consciência ambiental, a capacitação profissional, todas partem da educação. O desafio é como fornecer tal educação para a população, incluindo aqueles que passaram pela vida sem nenhum tipo de instrução ou que abandonaram a escola antes da formação, ingressando na vida adulta sem uma educação adequada. A noção de escola deve ser mais abrangente, e se faz necessário algum tipo de equipamento que eduque, sem ser necessariamente uma escola tradicional, capacitando e educando mesmo aqueles habitantes que possuem poucas condições de retomar um processo educacional tradicional. É imperativo para o desenvolvimento do modelo um aumento na quantidade de estudantes, considerando a noção geral de estudo, não somente a escola e o processo de formação tradicional. A internet e os novos meios de comunicação e interação podem funcionar como grandes aliados neste processo. Além disso, a cooperação e o envolvimento comunitário, com treinamentos e a transmissão de conhecimento pode representar uma medida eficaz para a capacitação e educação em diversos níveis sociais. Um exemplo de modelo educacional alternativo é a Khan Academy, uma ONG educacional criada por Salman Khan. Oferece mais de 3.800 vídeos de diversas disciplinas, dentre elas matemática, medicina, física e história. O objetivo desta organização e promover educação de alta qualidade para qualquer um e qualquer lugar, e representa uma estratégia interessante para implantação.

Satisfação com acesso ao sistema educacional A falta de recursos públicos para implantação de um sistema educacional de qualidade, e o alto preço das escolas particulares torna mais difícil o acesso à meios educacionais pelas classes mais baixas. A distribuição também é um problema. Para uma análise mais adequada do problema, poderia ser implantado um indicador da quantidade de escolas por habitante, ou de quantos habitantes existem por escola implantada. Outro problema é a implantação de escolas e centros educacionais de níveis mais elevados. Por serem mais dispendiosas, exigem uma estrutura maior, e uma maior quantidade de recursos. Uma difusão de escolas e equipamentos educacionais é desejável, mas a barreira dos recursos para tal expansão é alta. Como já mencionado, a transmissão de informações através da internet, e a realização de educação à distância pode ser uma medida que reduza este problema. Satisfação com qualidade do sistema educacional A qualidade do sistema educacional público até o ensino médio é baixa, e a maioria das famílias que possuem recursos financeiros optam pelas escolas privadas. Para o ensino superior, o quadro é praticamente inverso. A procura maior é pelas instituições públicas, que possuem mais tradição e reconhecimento, no geral. O problema é que o vestibular impede muitos estudantes de escolas públicas de ingressar nestas universidades, por não possuírem preparo adequado. As cotas e programas de financiamento possibilitam a inserção de uma parcela em instituições públicas e particulares de melhor qualidade, mas isso não resolve o problema. A questão mais crítica para este indicador é a qualidade das escolas públicas, principalmente no interior do país, que sofre uma carência grande de profissionais e estrutura. A garantia de ensino de qualidade à todas as classes sociais é um fator de primeira importância, dependendo em grande parte de medidas políticas. Atratividade turística Importância como local turístico A atividade turística certamente é um quesito que pode aumentar a importância da cidade, gerar renda e fluxo monetário, mas um município pode ser importante e influente sem, necessariamente, ser turístico. Ribeirão Preto é referência na região principalmente pela sua economia e desenvolvimento, e, em grau menor, como ponto turístico. A atração se dá principalmente por equipamentos como shoppings, que são muito frequentados pelos habitantes da região, e pelas ocasionais mostras culturais. A atração é muito forte em eventos de negócios, como a Agrishow.

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O município ainda peca por pouco incentivo à cultura, não aproveitando plenamente seu potencial, mas alguns equipamentos funcionam como pólos de atração. Importante ressaltar que, para o trabalho, uma estruturação do mercado e da dinâmica interna do município é mais básica, como a implantação de sistemas de educação, e habitação adequados.

Índice de pobreza

Se Ribeirão já não possui atração muito forte ao turismo, o setor norte, apresenta ainda menos atratividade para visitantes. Por se tratar de um setor com presença de indústrias, e diversas questões críticas sociais, não possui importância como local turístico.

A pobreza é um dos maiores desafios enfrentados na atualidade, englobando diversas esferas: política, social, econômica e até mesmo projetual e urbana. A limitação de recursos e a incorreta distribuição dos mesmos gera uma quantidade grande de problemas.

Hospedagens por dia por habitante

Este problema, altamente complexo e de difícil solução, é uma das maiores questões a ser resolvidas no país. Diversos setores da sociedade devem estar envolvidos para a mitigação da pobreza, gerando uma estratégia multidisciplinar para propor alternativas de combate à esta realidade.

Este índice serve como determinação clara do grau de importância como local turístico, quantificando a visitação do local através do número de hospedagens.

Ainda uma questão crítica no Brasil, a pobreza atinge todas as regiões do país, em maior ou menor grau. A situação do sudeste e sul do país é um pouco mais controlada, mas ainda assim, a disparidade social é enorme.

Os indicadores de atratividade turística são importantes, mas não estão nas necessidades mais básicas. Coesão social O fator coesão social no trabalho é considerado no trabalho realizado pelo Politécnico de Viena, principalmente visando em que medida a pobreza é presente na estrutura desta sociedade. Esta análise também é uma análise que considera uma escala genérica, não aprofundando características de grupos sociais distintos. A análise da pobreza é mais precisa e menos subjetiva, e pode deixar desconsiderados alguns padrões de organização social que seriam importantes para o trabalho. Seria interessante, portanto, acrescentar algumas características que possam analisar ou exemplificar o grau de coesão social de determinado grupo. O grau de organização e unidade deste grupo, a força política, a homogeneidade ou heterogeneidade entre seus participantes, dentre outros, de modo a estabelecer estratégias de intervenção e ação mais adequadas. Percepção de risco pessoal de pobreza É crítica a estagnação social presente em determinados setores da sociedade, principalmente no quesito de ascensão social. A percepção do risco de pobreza tende a ser mais elevada do que a percepção de possibilidade de sair da situação de pobreza. A falta de oportunidades e de um meio de distribuição de iniciativas mais igualitário ou difuso pode tornar difícil a ascensão e alteração na qualidade de vida. Por outro lado, o gasto das classes mais altas (média, principalmente) com objetos do consumo e serviços que poderiam ser oferecidos pela esfera pública (hospitais, escolas), aliada à instabilidade do mercado, torna mais real a possibilidade de um declínio para o extrato da pobreza. Geração de oportunidades, o dinamismo e flexibilidade do mercado econômico são fatores importantes para melhorar tais perspectivas.

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zada da Educação)

PESSOAS FATOR Nível de qualificação

Afinidade para aprendizado durante toda a vida Pluralidade Porção de estrangeiros étnica e social Porção de nacionais nascidos no exterior Flexibilidade Percepção em conseguir um emprego Criatividade Porção de pessoas trabalhando na indústria criativa CosmopoAfluência às urnas em eleições Europeias litanismo / Ambiente favorável para imigrantes Abertura de (atitude acerca de imigração) mentalidade Conhecimento sobre a UE Participação na vida pública

Presença de votações nas eleições municipais Participação em trabalho voluntário

NÍVEL Regional

Local

O nível de educação adequado da população é fator decisivo para a competitividade do município, a geração de oportunidades e a redução de várias mazelas sociais. Porém, visto todos os problemas elencados, e a possibilidade de um tipo de capacitação e educação baseada em métodos não tradicionais, este tipo de classificação pode representar uma análise que não considere todos os níveis de educação, e a qualificação e capacitação geral da população. Habilidades com línguas estrangeiras

Nacional Local Regional

Questão relativa à educação, mas se coloca nos níveis mais avançados e menos urgentes relativos às necessidades básicas, como a educação de base.

Nacional

A educação de línguas estrangeiras é um diferencial profissional e um grande fator de capacitação, demonstrando uma estruturação social mais avançada, em comunidades que possuem grandes habilidades com línguas estrangeiras.

Local Local Nacional Nacional Local Nacional Nacional Local Nacional

3.4.7 Pessoas Nível de qualificação Importância como centro de conhecimento (centros de pesquisa de ponta, universidades de ponta,etc.) A quantidade e a qualidade de instituições e centros de pesquisa é também fator essencial para a importância do município como centro inovador, gerando mais importância e notoriedade para a cidade. As pesquisas realizadas também podem ser de uso direto para melhoria da condição urbana, ou de outros problemas do município. Ribeirão possui várias universidades, mas existe uma carência de centros de pesquisa. A área do distrito pode representar uma área para implantação deste tipo de centro, mas vale ressaltar que é necessária a preparação de uma mão de obra apta a participar nestes centros. População qualificada nos níveis 5-6 ISCED (Classificação Internacional Normali-

Ribeirão Preto não possui grande projeção internacional, e a não existiria uma grande necessidade de possuir uma segunda língua, porém, a quantidade de material em inglês na internet e, no geral, a predominância desta língua no meio virtual pode tornar mais fácil a absorção de conhecimentos disponíveis para usuários que possuem esta língua. Porém, o próprio meio digital pode funcionar como poderosa ferramenta de educação para uma segunda língua. Neste sentido, a estruturação de comunidades participativas digitalmente e a inclusão digital é importante para abrir diversas possibilidades de aquisição de conhecimento. Afinidade para aprendizado durante toda a vida Empréstimo de livros por residente O hábito de leitura para os brasileiros ainda não está totalmente consolidado, sendo uma questão que não se aplica somente a uma determinada classe, mas atravessa os diversos extratos sociais, do rico ao pobre. Um grave problema para a implantação de uma população mais leitora é a falta de educação de base que, incomodamente, afeta uma boa parte da população mais carente. A presença de analfabetos e analfabetos funcionais ainda é grande no país. Para as classes mais altas, onde a educação de base não é (supostamente) um problema, há ainda um certo desinteresse e a quantidade de equipamentos como bibliotecas é escassa. Em Ribeirão Preto, a biblioteca Altino Arantes, localizada no centro, possui baixo índice de frequência, e muitas pessoas não sabem que existe uma biblioteca ali. Uma dispersão destes equipamentos em centros menores de distribuição pode representar uma alternativa para despertar o interesse e aumentar sua utilização. Inserir em outros contextos também é uma estratégia útil. Em Madri existem pontos de empréstimo de livros, como pequenas bibliotecas, nas estações de metrô.

3. Smart City

Porcentagem de participação em aprendizados durante a vida inteira:

Porção de nacionais nascidos no exterior

A especialização e qualificação é importante para o desenvolvimento pessoal e a capacitação que gera maiores oportunidades de trabalho. O interesse em aprendizados durante toda a vida pode representar o grau de engajamento e da vontade de uma população em evoluir, gerando mão de obra sempre qualificada e cidadãos conscientes.

Este item também analisa o grau de diversidade étnica e social, colocando como uma vantagem a inserção de novas culturas, e o conhecimento de realidades alternativas por parte dos habitantes é um fator positivo, que pode impulsionar a inovação. Porém, como mencionado no indicador acima, a pluralidade internacional ainda não é fator de primeira importância para o contexto do trabalho.

Isto é importante para geração de capital social e cultural, dotando a população de maiores ferramentas para inovar e empreender. Centros de conhecimento como universidades, escolas técnicas, dentre outros, são vitais para absorver a demanda da população destes aprendizados. Não somente privados, mas devem ser oferecidos também publicamente.

Esta característica pode ser mais valioso na medida em que avalie a pluralidade social interna, e o grau de coesão entre tipos de etnias e tipos de classes no contexto local, as interferências existentes entre as classes e as criticidades que tais interferências geram, como a exclusão social e a segregação.

Além disso, o mercado deve fornecer recompensas e acolher tais profissionais capacitados, a inovação deve sempre ser constante e a flexibilidade do mercado grande. Participação em cursos de idiomas: A participação em cursos de idioma representa um estágio mais avançado da busca do conhecimento. Como mencionado, diversas dificuldades na educação de base tornam complicada a implantação e frequência de cursos de idiomas para cidadãos de classes sociais mais baixas. Estratégias alternativas, como a inclusão ao meio digital, podem representar opções para realizar a educação e o treinamento em línguas estrangeiras. Porém, essa qualificação representa um nível mais elevado na pirâmide social, não sendo necessidade básica. Pluralidade étnica e social Porção de estrangeiros O indicador da porção de estrangeiros pode ser visto tanto como uma mostra da atratividade do município, e como um exemplo do grau de abertura à novas culturas por parte da população habitante. A diversidade cultural brasileira é alta, sendo um povo formado pela mistura de diversas etnias, porém em Ribeirão Preto, a quantidade de estrangeiros ainda é baixa. Ainda que a presença de estrangeiros possa representar uma diversidade de negócios e oportunidades na cidade, não é um fator de necessidade básica. A estruturação local e regional é, em primeiro momento, mais importante, devido à criticidade de problemas desta escala. Aplicando e adaptando essa questão à escala do município, os estrangeiros seriam aqueles que vem de outros estados ou cidades. Apesar de, na região, não existirem grandes diferenças sociais entre os habitantes de diversas cidades, a pluralidade étnica e social se considerado migrantes de outros estados aumenta bastante. É importante estruturar um ambiente acolhedor e à essas diferenças, e que ofereça oportunidades para as mais diversas classes sociais e étnicas.

Flexibilidade Percepção em conseguir um emprego A flexibilidade, quanto à percepção em conseguir um emprego, é baseada principalmente na flexibilidade do mercado em receber profissionais e gerar novos empregos, e na flexibilidade e adaptabilidade da força de trabalho, que deve conseguir se adequar à diferentes realidades e apresentar uma multifuncionalidade, de modo a facilitar a inserção em diversos postos de trabalho. A capacitação profissional é imperativa para uma maior percepção em conseguir um emprego. A existência de uma força empreendedora grande também é positiva neste aspecto, tornando muitos trabalhadores independentes, capazes de se sustentar com os próprios negócios, que por sua vez podem gerar mais empregos, gerando uma flexibilidade no mercado de trabalho. A percepção positiva em obter um trabalho gera vários ganhos sociais, como a redução da informalidade, manutenção de investimentos realizados a longo prazo, possível redução na criminalidade, todos gerados pela confiança em conseguir facilmente conseguir um emprego. Este indicador afeta tanto os mais jovens, recém-formados, quanto profissionais mais velhos, que por algum motivo devem retornar ao mercado de trabalho. O mercado ainda é estagnado, tanto na questão de oferta de trabalho quanto na capacitação e mutabilidade de profissionais. Muitos trabalhadores possuem instrução em somente um ofício, e, se perdem o emprego se veem perdidos, com poucas possibilidades de encontrar uma nova atividade. A cooperação, a existência de locais de trabalho comunitário apresenta uma oportunidade de capacitação, difusão de conhecimento, e realização de projetos empreendedores que englobem grande multidisciplinaridade. Criatividade Porção de pessoas trabalhando na indústria criativa A indústria criativa representa um dos setores com grande inovação, e a força profissional não necessariamente precisa ter uma formação tradicional, dependendo em grande parte do grau de expressão pessoal.

3. Smart City

Daniel Pink considera que entramos na era da criatividade. A alteração rápida de vários paradigmas sociais gera uma demanda grande para serviços da indústria criativa, além disso, a abundância de recursos em outras áreas, gera uma vontade de algo mais, que pode ser preenchido por coisas relacionadas à indústria criativa, como arte, design, dentre outros.

tem tempo livre, e recursos suficientes para dedicar-se a esta atividade. Este indicador pode representar o grau de consciência social imbuído nos habitantes, de cooperação para a resolução de problemas e criticidades da cidade e de habitantes menos favorecidos.

Um equipamento cultural, e a cooperação de trabalho é um grande aliado para a implementação de uma força de trabalho apta à participar na indústria criativa, treinando e formando profissionais capazes, de formas não tradicionais. Isso também contribui para a flexibilização do mercado e o surgimento de novas oportunidades.

A cooperação, no entanto, pode representar mais que somente um ato de caridade. Ao organizar um sistema baseado na autoconstrução e envolvimento de habitantes na resolução de problemas comuns, integrando diversos níveis sociais, e fornecendo uma solução para a falta de recursos para construção de habitações, por exemplo. É importante ressaltar que uma ação conjunta entre esferas públicas e privadas é valiosa para implantação de projetos deste tipo.

Cosmopolitanismo / Abertura de mentalidade

3.4.8 - A Pirâmide de Maslow e a matriz da Smart City

Afluência às urnas em eleições Europeias

Após a análise de todos os fatores e indicadores, fica claro o surgimento de hierarquias dentro da matriz da Smart City. Alguns aspectos são mais importantes para o estudo, outros são mais importantes para o contexto da área de implantação. Existem indicadores que são fortemente ligados à realidade e contexto europeu, tornando-se de pouco uso para o desenvolvimento do projeto.

A votação no Brasil é obrigatória, diferente do sistema eleitoral da Europa. Portanto, tal indicador perde sua força de análise, já que não se pode medir o grau de participação política baseado na presença nas votações. Ambiente favorável para imigrantes (atitude acerca da imigração): A taxa de imigração atual do Brasil não é tão significativa quanto as taxas da União Europeia, que recebe muitos imigrantes todos anos. Porém, pela história imigratória do país, com uma quantidade grande de italianos, por exemplo, imigrando para o país, pode-se considerar que existe um grau elevado de aceitação destes imigrantes.

Para hierarquizar estas categorias, o conceito da Pirâmide de Maslow apresentando na subseção 3.2.5, p.28, será de grande valia. Isto permitirá estabelecer mais claramente prioridades, analisando quais aspectos são mais importantes e mais adequados ao contexto brasileiro, especificamente da cidade de Ribeirão Preto.

SMART CITY?

Essa é uma questão, no entanto, que se coloca nas esferas mais superiores e menos urgentes nas necessidades. Com um desenvolvimento da base, de educação e com a presença de atrativos, à medida que a cidade possa se mostrar atrativa para imigrantes a mentalidade dos moradores também deverá acompanhar esta dinâmica.

REALIZAÇÃO

ESTIMA

SOCIAIS

Conhecimento sobre a UE

FISIOLÓGICAS

Participação em trabalho voluntário Questão importante, as oportunidades do trabalho voluntário, ou melhor do trabalho cooperativo, ainda são pouco exploradas de uma forma mais abrangente. O trabalho voluntário é considerado como uma ação altruísta, feita por quem

NECESSIDADES BÁSICAS

Figura 27: Diagrama de análise entre a pirâmide de necessidades e a Smart City

Participação na vida pública

NECESSIDADES INTERMEDIÁRIAS

SEGURANÇA

Item que não possui muita importância para o trabalho, por se tratar de uma questão intrínseca à União Europeia.

Presença de votações nas eleições municipais

NECESSIDADES SUPERIORES

A questão é verificar se o cumprimento destas necessidades poderá representar um meio de atingir o objetivo, que é o de configurar uma possível Cidade Inteligente. Para realizar esta análise, que possibilitará o desenvolvimento mais consciente do projeto, é necessário caracterizar os fatores da matriz segundo as necessidades (básicas, intermediárias, e superiores) propostas no estudo. Assim se obterá um panorama geral do cruzamento das duas informações, verificando se são necessárias alterações, tanto na matriz, quanto na concepção destas necessidades. A legenda de cores de análise dos indicadores quanto as necessidades é:

Básicas

Intermediárias

Avançadas 3. Smart City

PESSOAS

FATOR Nível de qualificação

INDICADOR Importância como centro de conhecimento (centros de pesquisa de ponta, universidades de ponta, etc.) População qualificada nos níveis 5-6 ISCED (Classificação Internacional Normalizada da Educação) Habilidade com línguas estrangeiras Afinidade para aprendizado Empréstimo de livros por residente durante toda a vida Porcentagem de participação em aprendizados durante a vida inteira Participação em cursos de idiomas Pluralidade étnica e social Porção de estrangeiros Porção de nacionais nascidos no exterior Flexibilidade Percepção em conseguir um emprego Criatividade Porção de pessoas trabalhando na indústria criativa Cosmopolitanismo / Abertura Afluência às urnas em eleições Europeias de mentalidade Ambiente favorável para imigrantes (atitude acerca de imigração) Conhecimento sobre a UE

NÍVEL Regional Local Nacional Local Regional Nacional Local Local Nacional Nacional Local Nacional Nacional

Participação na vida pública

Presença de votações nas eleições municipais Participação em trabalho voluntário

Local Nacional

FATOR Espírito inovador

NÍVEL Regional Regional Regional Local Local

Importância como centro tomador de decisões PIB por pessoa empregada Taxa de emprego Proporção em empregos de períodos parciais Companhias com sedes na cidade dentro do mercado de ações Transporte aéreo de passageiros Transporte aéreo de carga

Regional Local Regional Local Local Regional Regional

ECONOMIA

Empreendedorismo Imagem econômica Produtividade Flexibilidade do mercado de trabalho Integração econômica internacional

MOBILIDADE

FATOR Acessibilidade local

Acessibilidade internacional Disponibilidade de infraestrutura “ICT” Sistemas de transporte inovadores e seguros

INDICADOR Rede de transporte público por habitante Satisfação com acesso ao transporte público Satisfação com qualidade do transporte público Acessibilidade internacional Computadores em casas Acesso à internet de banda larga em casas Compartilhamento de mobilidades verdes (tráfico individual não motorizado) Segurança do trânsito Uso de carros econômicos

NÍVEL Local Nacional Nacional Regional Nacional Nacional Local Local Nacional

3. Smart City

MEIO AMBIENTE

FATOR Atratividade das condições naturais Poluição

Proteção ambiental Gestão sustentável de recursos

GOVERNANÇA

FATOR Participação na tomada de decisões

Serviços públicos e sociais

Governança transparente FATOR Equipamentos culturais

Condições de saúde

QUALIDADE DE VIDA

Segurança individual

Qualidade de habitação

Equipamentos educacionais

Atratividade turística Coesão social

INDICADOR Horas de raio solar Compartilhamento de espaços verdes Smog de verão (ozônio) “Matérias de partículas” Doenças respiratórias crônicas fatais por habitante Esforço individual na proteção ambiental Opinião sobre a proteção ambiental Uso eficiente de água Uso eficiente de eletricidade

NÍVEL Local Local Local Local Regional Nacional Nacional Local Local

NÍVEL Local Nacional Nacional Local Local

Porcentagem de crianças em creches

Local

Satisfação com qualidade de escolas Satisfação com transparência de burocracia Satisfação com a luta contra a corrupção

Nacional Nacional Nacional

INDICADOR Frequentação de cinema por habitante Visitas à museu por habitante Frequentação de teatro por habitante Expectativa de vida Leitos de hospital por habitante Médicos por habitante Satisfação com qualidade do sistema de saúde Índice de criminalidade Índice de morte por assalto Satisfação com segurança pessoal Porção de habitações cumprindo requisitos mínimos Área média de habitação por habitante Satisfação com situação de habitação Estudantes por habitante Satisfação com acesso ao sistema educacional Satisfação com qualidade do sistema educacional Importância como local turístico Hospedagens por dia por habitante Percepção do risco pessoal de pobreza Índice de pobreza

NÍVEL Local Local Local Local Local Local Nacional Local Regional Nacional Local Local Nacional Local Nacional Nacional Regional Local Nacional Nacional

3. Smart City

4. Estudo de caso: Ribeir達o Preto

4.1 - PANORAMA GERAL

Figura 29: Mapa de delimitação dos diferentes setores de Ribeirão Preto

Possuindo cerca de 600 mil habitantes, Ribeirão Preto é uma cidade do interior do estado de São Paulo fundada em 1856. Sua região administrativa é formada por 25 municípios e tem como principais vias de ligação as Rodovias Anhanguera, que liga o município de Ribeirão à RMSP e a Minas Gerais, e a Cândido Portinari, que faz a ligação com Franca e om a divisa de Minas Gerais. A rede ferroviária permite o acesso ao porto de Santos. Ribeirão possui o 14º PIB do estado de São Paulo e o 30º do país, estando atrás apenas de cidades como Santos, Jundiaí, Campinas, São José do Rio Preto. Obteve um grande desenvolvimento com a produção do café mas atualmente a cana-de-açúcar e o etanol representam algumas das principais atividades da cidade. A incorporação de pesquisas científicas e de novas tecnologias levou à diversificação produtiva a partir da cana, gerando, além de biocombustíveis, novos produtos como plásticos e enzimas. Por esse fator, vários segmentos industriais que participam dessas cadeias produtivas adquiriram importância no contexto estadual, como por exemplo o setor de biotecnologia e o setor de maquinário industrial. Sua base econômica, apesar da presença da indústria primária alcooleira, é o setor de comércio e serviços. Este setor atrai não somente moradores de cidades vizinhas, chegando também às Regiões Administrativas de Franca, Barretos e até o sul de Minas.

Figura 30 Participação dos Setores no Total de Empregos Formais da RA de Ribeirão Preto - RAIS 2008

Outra força do município é seu setor de saúde. O Hospital das Clínicas, ligado à Faculdade de Medicina da USP de Ribeirão Preto, atrai um número grande de pessoas da região e do país em busca de atendimento médico. Tal fato movimenta uma grande rede em serviços de apoio, comércio e indústria. A área de pesquisa científica e desenvolvimento também é forte neste setor. Apesar de possuir grande riqueza, o município apresenta grandes desigualdades sociais. As zonas norte e oeste são as mais críticas do ponto de vista do desenvolvimento social, abrigando a maioria das favelas do município. A região sul de Ribeirão é a mais desenvolvida, contando com shopping centers, vários centros de compra, condomínios fechados e edifícios residenciais de alto padrão; também existem faculdades particulares como a Unaerp, Unip e Uniseb. Figura 28: Vista aérea geral do município de Ribeirão Preto

Fonte: MTE/RAIS, 2008

4. Estudo de caso: Ribeirão Preto

4.2 - ZONA NORTE

Eixo Via Norte - Maurílio Biaggi

Tendo em vista todas as questões citadas no decorrer do trabalho, foram feitas análises na área norte de Ribeirão Preto, colocando em luz aspectos como a presença de equipamentos importantes da área, áreas degradadas e críticas do ponto de vista social, a questão da mobilidade, a existência de barreiras e outros elementos morfológicos que corroboram com a segregação e a disposição da malha urbana.

Eixo ferroviário

A zona norte do município abriga diversos equipamentos importantes para a cidade, sendo uma das áreas que mais concentra a atividade industrial do município. No entanto, é uma área que possui muitas problemáticas, como espaços abandonados, habitações informais e grande segregação social. A estação ferroviária Mogiana, instalada em 1873, que possibilitou a expansão do comércio do município no início do século XX, encontra-se ativa e gerida pela FCA, porém atualmente não é vital como antigamente. Trechos da ferrovia encontram-se até desativados. Além disso, existem outros locais que também estão abandonados, como o Jóquei Clube e a CIANÊ. A questão da segregação também é crítica na zona. As rodovias Anhanguera e Alexandre Balbo funcionam como delimitantes, mas também como separadores, devido à expansão da cidade para além destas vias. Ao longo delas, existem clubes particulares, o distrito industrial e algumas favelas, dentre outros. Como aponta a reportagem da Folha de São Paulo em 03 de abril de 2009, houve um crescimento de 17% no número de favelados do município entre os anos de 2006 a 2009. A zona norte agrupa diversas questões problemáticas referentes ao contexto geral do desenvolvimento e expansão das cidades contemporâneas, em especial da América Latina. A existência de barreiras, confronto entre ricos e pobres, questões relativas à produção, exclusão social e mobilidade, apresentam um quadro fértil para a aplicação dos novos conceitos de projeto apresentados anteriormente, com o intuito de requalificar esta zona de grande importância para o desenvolvimento do município. Existem dois eixos muito importantes para o município que cruzam a zona norte: o eixo da Via Norte, Avenida Francisco Junqueira e Avenida Maurílio

Figura 31: Mapa de Ribeirão Preto com setores e eixos de mobilidade importantes

Biagi e o eixo ferroviário.O eixo da Via Norte é o único que atravessa a cidade. Ele interliga todas as zonas, tangenciando a zona Oeste, a zona Sul, a zona Leste e o Centro.

Junqueira é a mais intensamente ocupada, com comércio e serviços, enquanto tanto na Av. Maurílio Biagi quanto na Via Norte a ocupação do entorno é menor.

Do ponto de vista morfológico, se estrutura como uma V2 (de acordo com as definições referentes à circulação da Carta de Atenas): via arterial, tipo de artéria essencial em uma aglomeração urbana. Esta tipologia de via está somente abaixo da V1, que é uma estrada nacional ou estadual.

Existe uma falta de qualificação desse eixo, com ausência de passeios em muitas áreas, má conservação da vegetação e ocupações informais ao longo de seu eixo (zona norte).

Por percorrer toda a cidade, esse eixo viário tem caracteres de entorno diferenciados, principalmente quanto à ocupação. A região da Av. Francisco

Outros eixos importantes são as rodovias Anhanguera e a Rodovia Alexandre Balbo. Esses eixos separam áreas da zona norte e equipamentos como o Distrito Industrial e clubes como a Recreativa.

4. Estudo de caso: Ribeirão Preto

Definição dos tipos de áreas:

AIS - 1 : Áreas Especiais de Interesse social - Tipo 1

II - AIS -1: Áreas Especiais de Interesse Social -Tipo 1, que constituem áreas onde estão situados loteamentos residenciais de média e baixa renda ou assentamentos informais, parcialmente destituídos de condições urbanísticas adequadas; destinadas à recuperação urbanística e provisão de equipamentos sociais e culturais e à regularização fundiária, atendendo legislações específicas.

AIS - 2 : Áreas Especiais de Interesse social - Tipo 2

III - AIS -2: Áreas Especiais de Interesse Social - Tipo 2, composta por áreas desocupadas, propícias para o uso residencial onde se incentiva a produção de moradias para as faixas de renda média e baixa ou de habitações de interesse social, especialmente mediante a formação de cooperativas habitacionais; consórcio imobiliário e/ou loteamentos de interesse social.

4.2.1 - Áreas de interesse social A zona norte é crítica do ponto de vista social e este fato pode ser verificado através do mapa à esquerda. A maior quantidade de áreas de interesse social do município está localizada na zona norte. Grande parte de sua área é definida como loteamentos de média e baixa renda ou assentamentos informais. Como especificado através da definição da Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto, a maioria dessas áreas é desprovida de condições urbanísticas adequadas e equipamentos sociais e culturais. Neste sentido, a zona é muito importante como exemplo de utilização das características propostas no projeto como ferramentas para recuperação de áreas socialmente degradadas e urbanamente desqualificadas.

4. Estudo de caso: Ribeirão Preto

Núcleos de favelas e assentamentos precários

Figura 32: Foto aérea de favela ‘Via Norte / Brejo’

4.2.2 - Favelas e assentamentos precários “Em 3 anos, a população desses núcleos irregulares passou de 18 mil para 21 mil, segundo estimativa de comissão da prefeitura. Levantamento inclui a criação de mais uma favela na cidade, a 34ª” (Folha de São Paulo, 2009) Estas áreas foram levantadas através do estudo intitulado ‘Caracterização dos Assentamos Precários de Ribeirão Preto’, produzido pela Prefeitura Municipal em conjunto com a COHAB-RP. Este estudo foi parte do ‘PLHIS’ (Plano de Habitação do Interesse Social). A análise mostra um déficit de habitações adequadas e uma grande quantidade de assentamentos precários que devem ser reestruturados na Zona Norte.

4. Estudo de caso: Ribeirão Preto

E AG

PRODUÇÃO: indústrias / empresas / infraestrutura

CLU

LAZER: clubes / campos MOBILIDADE: aeroporto / estações de transporte

DI IN STR DU ITO ST RIA L

O NT ME ATA GOTO R T ES DE

FAVELAS

UB CL

EDUCAÇÃO: escolas SAÚDE: UBDS / hospitais CENTROS COMUNITÁRIOS

A O ÇÃ ER TA LÍF ES TRO PE

LIMITES FECHADOS LIMITES OCUPACIONAIS

RIA

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ÁR

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4.2.3 - Equipamentos Macros do Setor LEGENDA - áreas / grandes equipamentos

Através do evidenciamento dos principais equipamentos da área foi possível obter um panorama geral de como está esPRODUÇÃO: indústrias / empresas / infra-estrutura truturada a área. Existem equipamentos de mobilidade (aeroporto, estação ferroviária), de produção (notadamente áreas LAZER: clubes / campos industriais, destilaria, estação petrolífera) e de lazer (clubes fechados, centro de exposições, Jóquei). Do ponto de vista de MOBILIDADE: aeroporto / estações de transporte LEGENDA - equipamentos ÁREAS DE INTERESSE SOCIAL II equipamentos básicos, existe uma quantidade adequada de escolas e hospitais na área, menos nem área industrial vizinha EDUCAÇÃO: escolas ÁREAS DE INTERESSE SOCIAL I ao aeroporto. SAÚDE: UBDS / hospitais FAVELAS

CENTROS COMUNITÁRIOS

O que se nota neste mapa é a fragmentação que alguns equipamentos como o aeroporto causam e a inacessibilidade de muitos, especialmente das estruturas de lazer. Elas se localizam predominantemente nas vias expressas mas não se integram com espaços dos moradores das áreas, gerando ilhas fechadas ao meio urbano e inacessíveis a muitos dos moradores.

4. Estudo de caso: Ribeirão Preto

VIAS ARTERIAIS: VIAS EXPRESSAS IMPLANTADAS VIAS ARTERIAIS: VIAS EXPRESSAS A IMPLANTAR VIAS PRINCIPAIS: AVENIDAS IMPLANTADAS VIAS PRINCIPAIS: AVENIDAS A IMPLANTAR VIAS PRINCIPAIS: AVENIDAS A IMPLANTAR COM ALARGAMENTO VIAS PRINCIPAIS: AVENIDAS VERDES IMPLANTADAS VIAS PRINCIPAIS: AVENIDAS VERDES A IMPLANTAR VIAS COLETORAS: IMPLANTADAS VIAS COLETORAS: A IMPLANTAR VIAS COLETORAS: A IMPLANTAR COM ALARGAMENTO

4.2.4 - Hierarquia viária A hierarquia viária da zona norte mostra que existem muitas vias de grande porte na área. Além disso, o fato mais crítico é a expansão das vias expressas internamente, que podem representar novos elementos de segregação, degradantes, além de novas barreiras no território da cidade, fragmentando-a ainda mais. Foram evidenciadas algumas zonas, ou ilhas, que se formariam através da implantação das vias expressas no local. A continuação das vias expressas fragmentaria em pedaços diversos a zona norte, tornando mais difícil a comunicação entre elas.

4. Estudo de caso: Ribeirão Preto

Malha regular - traçado quadriculado - eixos alinhados (sem rotação da malha)

Malha regular - traçado retangular, quadras longas e estreitas - diversos eixos (rotação da malha)

2 3

Malha regular - traçado circular basea-

Malha irregular - traçado quadrangu-

do em pontos de irradiação

lar, misto de retângulos e quadrados - travessas e pequenas ruas quebram regularidade da malha

Malha irregular - sem orientação definida - mistura de diagonais, curvas e formas quadriculares

Malha industrial - maior distância entre vias - criação de grandes áreas de loteamento

5 2

4 6

5 4 5

IDENTIFICAÇÃO DE MALHAS 4.2.5 - Tecido Urbano

1 MALHA REGULAR - TRAÇADO QUADRICULADO - EIXOS ALINHADOS (SEM ROTAÇÃO DA MALHA) A malha urbana da área é muito diversificada, possuindo regiões com um traçado de quadras mais regular e ortogonal, 2 MALHA REGULAR - TRAÇADO RETANGULAR, QUADRAS LONGAS E ESTREITAS - DIVERSOS EIXOS (ROTAÇÃO DA MALHA) outras que mantém o traçado ortogonal porém com irregularidades nos tamanhos das quadras. Estão presentes também 3 MALHA REGULAR - TRAÇADO CIRCULAR BASEADO EM PONTOS DE IRRADIAÇÃO configurações radiais e diagonais. 4 MALHA IRREGULAR - TRAÇADO QUADRANGULAR, MISTO DE RETÂNGULOS E QUADRADOS - TRAVESSAS E PEQUENAS RUAS QUEBRAM REGULARIDADE DA MALHA 5 MALHA IRREGULAR - SEM ORIENTAÇÃO DEFINIDA - MISTURA DE DIAGONAIS, CURVAS E FORMAS QUADRICULARES 6

MALHA INDUSTRIAL - MAIOR DISTÂNCIA ENTRE VIAS - CRIAÇÃO DE GRANDES ÁREAS DE LOTEAMENTO

4. Estudo de caso: Ribeirão Preto

Área com predominância da malha 1 Área com predominância da malha 2 Área com predominância da malha 3

Área com predominância da malha 4 Área com predominância da malha 5 Áreas livres - sem malha urbana con-

figurada

Áreas ou equipamentos fechados não se conjugam a malha urbana

3 2 1

5 2

4 6

5 4 5

IDENTIFICAÇÃO DEmalhas MALHASpossuem algumas predominâncias por região. Ao traçar as malhas e posteriormente evidenciar as áreas As diferentes

de predominância, os espaços intersticiais ficam mais claros. Existem grandes áreas com pouca ocupação entre as áreas mais REGULAR - TRAÇADO QUADRICULADO - EIXOS ALINHADOS (SEM ROTAÇÃO DA MALHA) 1 MALHA densamente ocupadas, e existem elementos que funcionam como limites ou barreiras para a continuação das malhas, como REGULAR - TRAÇADO RETANGULAR, QUADRAS LONGAS E ESTREITAS - DIVERSOS EIXOS (ROTAÇÃO DA MALHA) 2 MALHA as avenidas e rios, que seccionam a malha urbana e provocam uma descontinuidade. 3 MALHA REGULAR - TRAÇADO CIRCULAR BASEADO EM PONTOS DE IRRADIAÇÃO 4 MALHA IRREGULAR - TRAÇADO QUADRANGULAR, MISTO DE RETÂNGULOS E QUADRADOS - TRAVESSAS E PEQUENAS RUAS QUEBRAM REGULARIDADE DA MALHA 5 MALHA IRREGULAR - SEM ORIENTAÇÃO DEFINIDA - MISTURA DE DIAGONAIS, CURVAS E FORMAS QUADRICULARES

MALHA INDUSTRIAL - MAIOR DISTÂNCIA ENTRE VIAS - CRIAÇÃO DE GRANDES ÁREAS DE LOTEAMENTO

4. Estudo de caso: Ribeirão Preto

Vínculos Limites Containers Nós

VE RA

D PE

AT UM

H EN

4.2.6 - Nós, vínculos e limites

Utilizando como base o texto de Javier Fernandez Castro (seção 2.1, p. 19) se identificam claramente os elementos morfológicos de leitura propostos por ele: vínculos, limites, containers e nós. Estes objetos são de grande importância para o projeto, considerados elementos delineadores das intervenções propostas.

4. Estudo de caso: Ribeirão Preto

I - Área de Uso Industrial I (AID-1) - destina-se, sem prejuízo à instalação de estabelecimentos de menor potencial poluidor, ao desenvolvimento de atividades industriais, comerciais e de prestação de serviços, cujos resíduos sólidos, líquidos e gasosos, ruídos, vibrações e radiações possam causar perigo à saúde, ao bem estar e à segurança das populações, mesmo depois da aplicação de métodos adequados de controle e tratamento de efluentes, nos termos da legislação vigente, classificadas com índice de risco ambiental até 3,0 (três);

Área de Uso Industrial I (AID-1) Área de Uso Industrial II (AID-2) Área de Uso Industrial III (AID-3)

II - Área de Uso Industrial II (AID-2) destina-se, sem prejuízo à instalação de estabelecimentos de menor potencial poluidor, ao desenvolvimento de atividades industriais, comerciais e de prestação de serviços, cujos resíduos sólidos, líquidos e gasosos, ruídos, vibrações e radiações possuam caráter nocivo à saúde, ao bem estar e à segurança das populações, mesmo depois da aplicação de métodos adequados de controle e tratamento de efluentes, nos termos da legislação vigente, classificadas com índice de risco ambiental até 2,0 (dois);

4.3 - SETORES INDUSTRIAIS NA ZONA NORTE 4.3.1 - Panorama geral O setor industrial não é a base econômica de Ribeirão Preto, como já foi mostrado. A zona Norte é a área que abriga a maior parte das indústrias da cidade e isto gera especificidades importantes que devem ser consideradas na realização do projeto. A questão importante a ser colocada é como essas áreas industriais podem se tornar mais abertas, multifuncionais e atrativas, gerando vantagens ao invés de problemas para os bairros e locais em que se instalam. A configuração atual do zoneamento industrial foca a ocupação nos eixos das rodovias Alexandre Balbo e Anhanguera, e ao redor do aeroporto. Esta área é a mais crítica em relação à inserção no meio urbano, pois sua pouca integração rompe e segrega áreas do setor norte.

III - Área de Uso Industrial III (AID-3) destina-se, sem prejuízo à instalação de estabelecimentos de menor potencial poluidor, à implantação de atividades industriais, comerciais e de prestação de serviços, classificadas com índice ambiental até 2,0 (dois), exceto aquelas que possam causar infiltração de efluentes no subsolo, atingindo o lençol freático ou o Aquífero Guarani,que produzam efluentes gasosos, nocivos à saúde e bem estar das populações, ou que possam influir nas operações do aeroporto;

4. Estudo de caso: Ribeirão Preto

Particular atenção deve ser dada ao eixo da Avenida Brasil e seu entorno, que se apresenta como uma área de aspecto ruim, suja e degradada. Como qualidade, áreas industriais podem ser grandes geradoras de emprego e acolher iniciativas empreendedoras. Principalmente para população de baixa qualificação, empregos no setor industrial podem representar uma fonte de renda. O problema é a falta de integração entre áreas industriais e outros tipos de usos, além da dificuldade de acesso a algumas zonas, como o Distrito Empresarial.

4.3.3 - Potenciais de expansão e atração O distrito está atualmente com sua segunda etapa implantada. Atualmente possui uma área de 719.547,00 m², que compreende a primeira e a segunda etapas. A terceira etapa será implantada posteriormente e adicionará uma área de 495,049,00 m² à existente. No total o distrito empresarial possuirá uma área de 1.214.596,00 m².

ÁREA TOTAL: 1.214.596,00 m²

4.3.2 - Distrito Empresarial O Distrito Empresarial é uma iniciativa muito recente da administração municipal. Segundo levantamento das empresas elaborado pela ADDERI (Associação do Desenvolvimento do Distrito Empresarial de Ribeirão Preto), o distrito contava com mais de 2500 funcionários. Se localiza à margem da rodovia Alexandre Balbo e da rodovia Anhanguera.

ÁREA TOTAL: 1.214.596,00 m²

ÁREA PRIMEIRA E SEGUNDA ETAPAS: 719.547,00 m²

Figura 34: Mapa do distrito industrial, área de 1ª e 2ª etapas

A expansão demonstra que existe uma demanda de crescimento deste setor e que mais empresas se instalarão futuramente no distrito, necessitando de maior força de trabalho. RISCO AMBIENTAL MODERADO RISCO AMBIENTAL BAIXO

SEM RISCO AMBIENTAL ÁREAS INSTITUCIONAIS

Figura 33: Mapa do distrito industrial e caráter de loteamentos

A existência das rodovias tornam o distrito um equipamento de difícil acesso à moradores da zona norte, mesmo os que habitam mais próximos da área. As rodovias se configuram como barreiras para os pedestres, priorizando o acesso de automóveis. O transporte público também serve mal a área, contando com apenas uma linha de ônibus, que acessa o distrito através da Anhanguera, e não conecta as partes internas do bairro como o Simioni. Apesar destes impedimentos, o loteamento do distrito mostra como existe uma quantidade razoável de lotes destinados ao uso institucional. Com o intuito de servir os trabalhadores presentes, estes espaços podem perder sua função se não houver uma integração adequada da zona como um todo a meios de acessibilidade urbana.

Este caso serve para mostrar que deve ser realizado um projeto urbano integrado de desenvolvimento deste tipo de zona. Áreas industriais devem se inserir de maneira mais difusa e menos impactante no território. Estas zonas devem ser acompanhadas de projetos de equipamentos de interesse, áreas verdes e de lazer, equipamentos de suporte e integração, de modo a gerar uma atratividade não somente de trabalhadores, mas de outros habitantes. Pequenos equipamentos produtivos podem gerar grandes dinâmicas econômicas e sociais, cabendo ao planejamento urbano a estruturação adequada dessas áreas. “Dinamizar os sistemas produtivos locais, constituídos sobretudo por micro e pequenas empresas de baixa produtividade, nas quais a ideia de aglomeração e formação de complexos produtivos (clusters) passa a ser elemento essencial da transformação. Nesse sentido, o pertencimento territorial constitui ativo simbólico fundamental para que as empresas interajam em um espaço local comum, produzindo dinamismo produtivo e integração social.” (A Hora da Igualdade, 2010, p. 140)

4. Estudo de caso: Ribeirão Preto

Após todas as análises realizadas, foi elaborado um mapa síntese que compreenda as principais características do setor norte: áreas industriais, equipamentos, hierarquia viária, assentamentos precários e áreas de interesse social.

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4.4 - MAPA SÍNTESE

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4. Estudo de caso: Ribeirão Preto

5. Ribeirão Preto: Cidade Inteligente

Diretrizes projetuais e adaptações do tema

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5.1 - A INTELIGÊNCIA O conceito de inteligência é uma questão inerente ao tema abordado, sendo essencial realizar algumas observações sobre aspectos definidores deste conceito. Um autor de importância que será considerado para o trabalho é Robert Sternberg, psicólogo americano pesquisador das áreas cognitivas e de processos de aquisição de conhecimento. O objetivo aqui é gerar uma maior ligação entre e a inteligência e os temas arquitetônicos e urbanos que se colocam nesse trabalho, demonstrando também a existência de problemas e questões que estão sendo colocadas à mesa com as alterações na sociedade e nas configurações do modo de viver que se propagam globalmente. Definições de dicionário representam um ponto básico de partida, oferecendo uma visão preliminar do tema. O dicionário MICHAELIS define o termo inteligência da seguinte forma: “sf (lat intelligentia) 1 Faculdade de entender, pensar, raciocinar e interpretar; entendimento, intelecto. 2 Compreensão, conhecimento profundo. 3 Filos. Princípio espiritual e abstrato considerado como a fonte de toda a intelectualidade. 4 Psicol. Capacidade de resolver situações novas com rapidez e êxito (medido na execução de tarefas que envolvam apreensão de relações abstratas) e, bem assim, de aprender, para que essas situações possam ser bem resolvidas. 5 Pessoa de grande esfera intelectual. 6 Conluio, ajuste, combinação. I. artificial: Parte da ciência da computação que trata de sistemas inteligentes, capazes de se adaptar a novas situações, raciocinar, compreender relações entre fatos, descobrir significados e reconhecer a verdade. I. artificial, Inform: projeto e desenvolvimento de programas de computador que tentam imitar a inteligência humana e funções de tomada de decisão, obtendo raciocínio e outras características humanas. Sigla: IA” A partir desta definição, podem ser evidenciadas algumas características principais: a faculdade de compreensão e entendimento de determinado assunto ou fato; conhecimento adquirido; a capacidade de aprender com novas situações e possibilitar a resolução das mesmas; a adaptabilidade às mudanças, também importante no quesito de inteligência artificial.

é imbuído de grande parte de ideias implícitas e não declaradas sobre o significado do que é ser inteligente para cada pessoa. Utilizamos estas noções em diversas situações sociais, avaliando ou descrevendo pessoas que conhecemos, baseadas nas nossos próprios valores de inteligência. A maioria destes valores são conceitos não exteriorizados e particulares a cada indivíduo (STERNBERG, 2000).

5.2 - O modelo triárquico de Sternberg “No mundo de hoje você não somente precisa de habilidades analíticas e de memória, você também precisa ser criativo. Você precisa ser capaz de se adaptar a um ambiente de rápidas mudanças de forma flexível e criativa. Você precisa ter habilidades analíticas para questionar se suas ideias criativas são boas. Você precisa de habilidades práticas para executar suas ideias e persuadir outros do seu valor. Você precisa de sabedoria e habilidades éticas para ter certeza de que suas ideias são para o bem comum.” STERNBERG, trecho extraído de palestra do TEDx ‘Why Standardized Testing Fails’ 5.2.1 - Definição básica Havendo realizado diversos estudos sobre processos cognitivos e de formação de inteligência, Robert J. Sternberg propõe algumas estratégias e modelos para melhor compreender a inteligência, definindo alguns valores que podem ser considerados universais, aplicáveis independente de valores próprios de definição da inteligência. Neste sentido, ele procura em “Psicologia Cognitiva” (2000) aprofundar estudos sobre os processos cognitivos e psicológicos relacionados com a formação e definição da inteligência. Tal definição é ainda objeto de divergência entre diversos pesquisadores e autores. Em seu livro o autor apresenta e analisa diversos modelos propostos por diversos estudiosos da área, perseguindo um ponto comum que possa ser aplicado a diferentes visões do que caracterizaria uma definição de um ser inteligente. Ao abordar o tema são considerados os aspectos cognitivos e psicológicos e não aspectos biológicos como o funcionamento do cérebro, por exemplo. “Comum a todos eles estão a capacidade de aprender com a experiência; a presença de processos metacognitivos que avaliam e aprimoram o próprio sistema de aprendizado; e a capacidade de adaptação ao meio ambiente.” (MUNIZ, 2010, p. 41) Sternberg, através de seus estudos propõe então um modelo de “inteligência plena” que é formado por três tipos de inteligência: analítica, criativa e prática, conforme diagrama exposto na página seguinte.

Ainda que facilmente consultável em diversos outros dicionários, o termo ainda

5.RibeirãoPreto:CidadeInteligente

“No pensamento analítico, tentamos solucionar problemas conhecidos usando estratégias que manipulam os elementos de um problema ou as relações entre os elementos (por exemplo, comparar, analisar); no pensamento criativo, tentamos solucionar novos tipos de problemas, os quais exigem que pensemos sobre o problema e seus elementos de uma maneira nova (por exemplo, inventar, conceber); e no pensamento prático, tentamos solucionar problemas que aplicam aquilo que conhecemos a contextos diários (por exemplo, aplicar, usar).” STERNBERG, 2000, p. 499

Aplicar Usar Utilizar

PRÁTICA

INTELIGÊNCIA ANALÍTICA Analisar Comparar Avaliar

CRIATIVA Criar Inventar Conceber

Figura 35: Diagrama do modelo de inteligência Triárquico, proposto por Sternberg

Este modelo proposto faz parte do grupo de hipótese de Abordagens integrativas da inteligência, uma das discorridas no livro do autor. É uma incorporação de características de outros três grupos de hipóteses analisados. Inteligência como processamento da informação: avalia grau de inteligência com base em grau de eficiência na manipulação de informações, classificando como mais inteligente determinado organismo quanto maior o grau de informações processadas ou quanto menor o tempo de processamento. Bases biológicas da inteligência: trabalhos que estudam aspectos eletroquímicos ou de consumo energético para poder definir quantidades de operações mentais. Inteligência e vida cultural: fazem parte desta hipótese os modelos que dão atenção aos aspectos coletivos e culturais da inteligência, analisando que a sua concepção muda com o contexto, tornando difícil o estabelecimento de uma medida universal. O modelo triárquico adota uma visão holística do conceito de inteligência, compreendendo que se trata de uma série de fatores que contribui para a performance de um indivíduo. Testes de QI e outros tipos de testes padronizados muitas vezes analisam a inteligência do ponto de vista puramente analítico, relacionando com capacidades de memória, análise e utilização desta memória para resolução de problemas. Os diferentes tipos de pensamento do modelo são explicados por Sternberg da seguinte maneira:

Existem algumas questões inerentes que compõe o quadro destes tipos de inteligência propostas. Estes conceitos podem ser ampliados de forma a proporcionar um melhor entendimento de como um processo ou organismo poderia ser considerado como inteligente. A teoria propõe que três aspectos sejam englobados com relação à inteligência: o mundo interno de um indivíduo, suas experiências e o mundo externo. 5.2.2 - Mundo interno Este caráter tem forte relação com o processamento da informação, que é definido no estudo como produto de três tipos diferentes de componentes: “Metacomponentes: processos executivos de ordem superior usados para planejar, monitorar e avaliar a solução de problemas. Componentes de desempenho: processos de ordem inferior usados para implementar os comandos dos metacomponentes; Componentes de aquisição do conhecimento: processos usados para aprender como resolver inicialmente os problemas.” (STERNBERG, 2000, p.499) 5.2.3 - Experiências Os níveis de experiências anteriores são cruciais para o processamento de informação e execução de tarefas, alterando o caráter e desempenho das respostas quando defrontados com diversas situações. O tempo e dificuldade na realização de alguma tarefa é proporcional ao grau de experiência prévia possuído. A tarefa pode variar de uma tarefa completamente nova a uma tarefa integralmente conhecida. A experiência facilita a execução de tarefas conhecidas, podendo fazê-las automáticas, requerendo pouco esforço para completá-la. 5.2.4 - Mundo externo No contexto do mundo real e da inserção de indivíduos ou sistemas em um ambiente, foram criadas três funções no modelo triárquico: Adaptação a novos ambientes: aquisição de conhecimento necessário para ob-

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tenção de sucesso em um novo ambiente. Moldagem de ambientes: através de intervenções práticas e tomada de escolhas é possível realizar o inverso, adaptando o ambiente ao indivíduo. Selecionar novos ambientes: esta função entra em posição quando as duas precedentes não obtiveram sucesso. O indivíduo não se adapta e não consegue moldar o ambiente, sendo mais vantajosa a seleção de outro ambiente onde obtenha mais sucesso. Estas características fazem forte relação com características de percepção de potencialidades e criticidades, ou percepção de pontos fortes e fracos. Um indivíduo considerado inteligente não necessariamente se destaca em todos os aspectos da inteligência, mas tem a consciência de seus pontos fortes e fracos. Desta maneira essas pessoas descobrem como obter vantagens através de seus pontos fortes e compensar ou corrigir os pontos fracos (STERNBERG, 2000). 5.2.5 - Resumo do modelo Esta proposta realizada por Sternberg apresenta um modelo abrangente e que compreende uma visão holística de capacidades inteligentes. Através de estudos a validade da teoria foi testada na prática. Alunos selecionados através de suas capacidades (analíticas, criativas, práticas) foram atribuídos a condições de instrução que se adaptavam a seus pontos fortes, e obtiveram melhor desempenho do que os alunos onde não foi ajustada instrução a suas capacidades. Este estudo exemplifica um dos conceitos básicos da teoria, que é o de prover uma ferramenta de avaliação abrangente e, a partir desta avaliação, reconhecer e aproveitar os pontos fortes, compensando ou corrigindo os pontos fracos. Como base para tal avaliação, o modelo dos três tipos de inteligência (criativa, analítica e prática) é fundamental. Após esta identificação a adaptação e modificação de ambientes no sentido de torná-los mais favoráveis é executada. Todas as três inteligências participam destes processos, onde se analisa o ambiente, são propostas formas de adaptação e então executadas. A capacidade de planejar, antever problemas e aprender, características da metacognição, é também fator estruturante da noção de inteligência. Esta habilidade, de ‘aprender a aprender’, é a mais complexa para implantação. Envolve variáveis que não dependem de modelos fixos, e a inteligência artificial conseguiu até agora somente modelar um sistema que se assemelhe a um sistema que aprenda, preveja e altere suas ações baseado em regras definidas. Por tal motivo, a implantação de um modelo de inteligência artificial que aprenda por si só ainda está fora do alcance.

5.3 - INTELIGÊNCIA URBANA 5.3.1 - Limitações e Definições

Como verificado através das informações apresentadas nos tópicos acima, estabelecer claramente um processo inteligente em um meio natural, como o meio urbano, apresenta grandes dificuldades. Pode-se considerar que no atual estágio de clareza acerca das informações sobre os próprios processos inteligentes (como a elaboração de sistemas de inteligência artificial e a falta de teorias universalmente consolidadas sobre a inteligência) e da natureza complexa do meio urbano, estabelecer um modelo inteligente seja tarefa ainda não realizável. O que é realizável, e este é objetivo deste trabalho, é o estabelecimento de valores e noções da inteligência e o esforço para a constante aproximação a tais pressupostos. Com foco no planejamento urbano, a análise de padrões inteligentes é realizada como modo de propor alternativas mais eficientes e adequadas ao contexto urbano e social contemporâneo. O objetivo deste trabalho é, através do estudo e da apropriação de conceitos sobre a inteligência e temas atuais sobre o desenvolvimento das cidades, a proposição de um modelo de desenvolvimento que possa atender alguns dos preceitos estabelecidos sobre o que é ser inteligente. Neste sentido, tendo em mente a necessária adaptação conceitual e a atual impossibilidade de estabelecer uma entidade urbana inteligente autônoma, foram buscadas, no sistema proposto, características que atendam aos seguintes fatores: - Alta capacidade analítica, apresentando um modelo para leitura de espaços urbanos e diagnóstico de potencialidades e criticidades; - Geração e processamento de informações, através de sensores e pontos de acesso onde são produzidos e utilizados dados para manutenção de um fluxo contínuo de informações; - Apresentação de uma visão humanista do meio urbano onde a participação do cidadão é essencial para a produção de conhecimento, utilizando as informações produzidas e inserindo novas informações na rede; - Garantia da possibilidade de adaptação deste sistema a realidades diferentes e gerência de mudanças decorrentes no meio urbano com maior eficiência. A participação cidadã também é importante para realizar a adaptação dos espaços urbanos dentro do sistema; - Criação de estratégias de intervenção e gestão apropriadas para cada escala do sistema onde cada uma das partes funcione adequadamente e de maneira orgânica, atingindo a maior eficiência. 5.3.2 - Utilização da matriz A matriz da smart city do Politécnico de Viena apresentada na seção 3.4, p. 31, é um instrumento de análise que foi utilizado para classificar uma série de cidades de acordo com um certo número de fatores. Ao adaptar a matriz ao contexto de Ribeirão Preto, se obtém um instrumento eficaz para leitura e intervenção nos espaços urbanos, analisando as diversas escalas que compõe o sistema dentro de suas especificidades.

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É identificado um panorama de pontos fracos que precisam ser melhorados e de características que se apresentam como pontos fortes do município, de acordo com características das propostas de Sternberg. 5.3.3 - Processamento de informação O ambiente urbano e o cotidiano das pessoas gera constantemente um fluxo de informações. Tais informações são fatos que ocorrem diariamente, mas por vezes terminam perdidos: a reclamação de um cidadão, o acidente em uma estrada ou um evento que está acontecendo em determinada parte da cidade. Porém, assim como no processamento da informação para formação de inteligência são necessários canais de aquisição, interpretação e utilização desta informação, todos esses fatos urbanos necessitam de medição, aquisição, interpretação e transmissão para serem efetivamente utilizáveis. Se isso não ocorrer, a informação essencialmente será perdida ou não será aproveitada da maneira mais eficiente (indo contra a eficiência proposta em um modelo inteligente). A utilização de sensores e canais de informação em rede aliados à coordenação dos dados gerados e distribuição, é uma medida importante para aumento de conhecimento por parte dos habitantes e de geração de novas informações. Vianello, em seu livro (objeto de referência na subseção 3.3.3, p. 31) aponta uma definição utilizada por Fernand Braudel sobre civilidade: “Para uma civilidade, então, viver significa ser capaz de doar, receber e assimilar. Assimilar, tarefa difícil: nem sempre quem deseja é capaz de assimilar utilmente a ferramenta adotada.” (VIANELLO, 2013, p. 31) - traduzido pelo autor Essa citação elucida a importância do processamento de informação para a formação de uma suposta inteligência urbana, mas este processo só se torna possível com a figura do homem como ator que gera sua inteligência e a inteligência comunitária. 5.3.4 - Participação Humana “Gostaríamos que se recuperasse uma visão humanista e holística das nossas cidades. Uma visão que restitui a figura humana ao papel central na evolução inteligente dos ambientes urbanos. (VIANELLO, 2013, p. 37) - traduzido pelo autor Como já previamente discorrido anteriormente, a visão humanista é fundamental para o desenvolvimento do que chamamos de ‘cidade inteligente’. Uma estrutura física urbana, composta de prédios, rodovias e áreas públicas não vai se tornar inteligente do ponto de vista autônomo. A implantação de inteligência urbana no sentido de uma inteligência artificial que se ajuste independentemente e não precise de nenhuma intervenção humana não só não é possível como vai contra o preceito de re-humanizar o ambiente urbano. As características inteligentes são fornecidas como parte de um processo de planejamento, gestão e desenvolvimento mais eficiente, permitindo a atuação mais

inteligente dos diferentes atores envolvidos no processo. Experiências próprias dos atores envolvidos e seus conhecimentos são determinantes para a formação de uma cidade. O homem interfere no ambiente moldando-o ou adaptando-se a ele, como visto na seção anterior. Por tal fato, as experiências prévias e o aprendizado com experiências novas é crucial para o desenvolvimento correto do meio urbano. Em uma cidade onde as pessoas e habitantes produzem conhecimento e usam este conhecimento para se adaptar a situações novas e gerir de modo mais eficicente os mecanismos desta cidade, a inteligência é constantemente produzida. É necessário um contingente populacional ativo e consciente, interferindo de maneira inteligente nos processos urbanos, pois o ser humano é o elo da cidade com a inteligência. A produção de conhecimento por parte dos atores e a utilização do mesmo são vitais para o que consideramos o desenvolvimento inteligente da cidade. A participação cidadã na gestão e o modo como habitantes podem se tornar atores ativos é discutido com maior precisão na seção 5.3, que explica os conceitos de governança. 5.3.5 - Capacidade de adaptação Com o uso das informações e a participação do homem no processo, o grau de interferência na morfologia urbana e nos ambientes da cidade tende ao aumento. A colocação do cidadão como foco do planejamento também aumenta significativamente a voz dos habitantes, fazendo com que suas demandas e necessidades sejam levadas em conta mais seriamente. Para poder adequar todos estes fatores, a capacidade de adaptação a situações novas e moldagem dos ambientes é essencial. No sentido estritamente físico territorial do conceito, espaços flexíveis resultam em maiores possibilidades de adaptação e acomodação das mudanças propostas ou necessárias. Uma flexibilização também do ponto de vista social e econômico melhora a adaptabilidade do meio. Um ambiente mais dinâmico e menos estagnado é mais propenso a alterações e mutações do que um ambiente rígido. 5.3.6 - Racionalidade, eficiência e equilíbrio orgânico A racionalização diz muito respeito à questão prática de criar meios de utilização e aplicação de informações produzidas. Com a participação cidadã, a quantidade de agentes de mudança na cidade aumenta drasticamente. Por tal motivo, um ordenamento racional que represente uma maior eficiência do ponto de vista da implantação se faz necessário. A criação de um sistema como objeto final das características de um desenvolvimento inteligente poderá agrupar as questões criativas, analíticas e práticas expostas anteriormente, sendo um modelo de fácil aplicação.

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Um sistema orgânico, nesse caso, é um dos objetos com maior racionalidade e eficiência de funcionamento existente. Este organismo possuiria um grau de autonomia controlada entre as partes, onde cada área desempenharia sua função e, para funcionar adequadamente, nenhuma das partes poderia representar um peso sobre a outra, compondo o todo de maneira orgânica. Desta maneira, um organismo funcionaria racionalmente, ordenando adequadamente cada área e setor dentro de um complexo, fazendo uso correto dos recursos, aproveitando energias, utilizando características e pontos fortes de cada uma das partes para sustentar o organismo como um todo. Este sentido de um sistema que funcione corretamente, conscientemente e com a performance mais elevada em cada uma de suas partes é a hipótese do trabalho de um modelo para pensar uma cidade inteligente. A inteligência artificial não será criada na cidade, de modo que ela consiga se gerir de forma autônoma. Porém, a apresentação de um modelo que leve a uma gestão, planejamento e estruturação mais inteligente dos processos urbanos, gerando conhecimento e inteligência para os atores envolvidos é o proposto neste estudo. Assim, desta seção em diante utilizaremos a expressão ‘cidade inteligente’ para tratar das propostas desenvolvidas É importante ressaltar que este termo será utilizado com a concepção de que seria uma cidade baseada em conceitos inteligentes e nos conceitos descritos nesta seção, e não no sistema inteligente da inteligência artificial. Ciente dessas limitações e dessa especificidade adotada, o estudo segue procurando implantar as características descritas acima no que chamaremos de ‘cidade inteligente’.

5.4 - GOVERNANÇA 5.4.1 - Conceitos da governança Uma concepção inicial de governança é a incorporação, organizada pelas autoridades locais, da participação civil e da atuação do setor privado, com objetivo de aprimorar a máquina pública e atuar em objetivos coletivos de desenvolvimento. Representa um modelo de gestão onde a máquina pública deixa de agir como definidor único das políticas, escolhendo e determinando ações, para assumir o papel de criador, incentivador e regulador de mecanismos de participação coletiva, para então materializar as decisões definidas neste ambiente colaborativo. Governança faz referência à forma de como as ações são tomadas, e governo, à forma com que são executadas. Este tema vem sido debatido como meio de aumentar a eficiência de políticas públicas, garantindo que ações sejam tomadas sempre para o bem comum e, principalmente, que sejam de interesse dos afetados por essas políticas. Tal concepção assume que o governo isoladamente não possui mais capacidade plena de propor políticas que contemplem diversos setores, apresentando visões sin-

gulares sobre o tema, realizando políticas por diversas vezes prejudiciais. Stoker define a necessidade de colaboração na resolução de problemas da seguinte forma: “Governar torna-se um processo interativo porque nenhum ator detém sozinho o conhecimento e a capacidade de recursos para resolver problemas unilateralmente.” (STOKER, 2000, p. 93) A governança parte do pressuposto que para gerir alguma coisa todos os atores (stakeholders) envolvidos devem ter voz. Para que ocorra este processo, um componente vital é a comunicação. O governo se torna neste contexto responsável pela construção desses canais e estruturas de comunicação que permitam que todos os atores tenham voz, independente de classe ou interesses, e espaço para negociação constante. A implantação de uma governança, então, pode apresentar diversas vantagens do ponto de vista da gestão. Demanda, porém, uma série de práticas regulatórias e da institucionalização de medidas corretas para o sucesso do sistema, dada a complexidade do objeto em foco. Um exemplo de questão levantada é o perigo da dominância de interesse de alguns grupos sobre o todo. Esse tipo de situação deve ser evitada e é papel do governo controlar e gerir os processos para impedir essa prática. “No âmbito da oferta de serviços públicos, práticas de governança chamam a atenção para o envolvimento crescente tanto de setores voluntários e de organizações não-governamentais, quanto da iniciativa privada. Com isto, surge a ameaça de prevalência de interesses particularizados sobre os generalizados. Este fato se agrava sempre que o controle social não é exercido utilizando múltiplos atores e redes.” (MUNIZ, 2010, p. 124) Estabelecer canais de comunicação efetivos e plataformas de negociação neutras são vitais para o desenvolvimento de uma política de governança adequada. Neste sentido, a interface das redes, a internet e a criação de modelos digitais de participação e cooperação é vista como uma das principais ferramentas para a consolidação da governança e um dos maiores avanços tecnológicos recentes, o ponto de vista da governabilidade. No entanto, ainda esbarra em alguns entraves sociais. Um dos problemas mais críticos com relação a serviços online tem a ver com a assim chamada “exclusão digital” e o fato de que muitas pessoas, especialmente de classes mais baixas, estarem excluídas do uso das TIC e de outros aparatos digitais. Consequentemente, há o perigo de que apenas uma pequena parte da população seja beneficiada por esses serviços online, pelo menos enquanto os governos não instalarem pontos de acesso público. Sem uma ação governamental que assegure que os benefícios alcançados sejam disponíveis para todos os cida-

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dãos, a prestação de serviços em rede corre o risco de aumentar o espaço entre as vantagens que os cidadãos educados e proficientes tecnologicamente têm sobre aqueles que não o são, criando ainda mais desigualdade social. (FREY, 2000). Em relação à perspectiva de governança eletrônica, Frey aponta os três campos de ação que seriam vitais para a implantação de um sistema de governança com perspectiva emancipatória: “1) Pontos de acesso público, quiosques interativos onde os cidadãos têm acesso gratuito à Internet são de importância fundamental para garantir que todas as pessoas tenham pelo menos a chance de usar as novas tecnologias e os serviços online ou participar de fóruns de discussão pública. Especialmente em países em desenvolvimento como o Brasil, onde apenas 4% da população têm acesso à Internet, o mercado sozinho vai certamente ser incapaz de reduzir significativamente a exclusão digital (Ver Folha de São Paulo, 23 de junho de 2000). 2) Campanhas de ensino da linguagem digital são também de importância fundamental para capacitar os cidadãos a usarem a Internet de maneira consciente e em benefício próprio. Isso significa não apenas transmitir capacidades técnicas para o uso de computadores e da Internet mas também seu uso de maneira a fomentar a cidadania ativa. 3) O apoio a aplicativos para a cidadania significa explorar as possibilidades da Internet para fomentar uma esfera pública virtual. O sucesso dos fóruns públicos no aprofundamento da prática democrática depende da capacidade de criar ligações entre os fóruns virtuais e o processo político tradicional de comunidades reais. Se o processo de discussão nos fóruns virtuais não tiver consequências para o processo de tomada de decisão em organizações políticas reais, a predisposição da população em participar vai logo diminuir.” (FREY, 2000, p. 38 e 39) Com essas informações, verifica-se que para uma correta implantação de uma política de governança urbana, de modo a integrar todos os setores e classes da cidade, somente os ambientes de rede de cooperação não são suficientes. São necessárias estruturas mistas, parte físicas e parte digitais, que realizem a ponte entre os dois mundos. Centros de formação digital e de serviços podem apresentar um meio de participação cidadã mais efetivo, particularmente se estruturado com associações de bairro e outras entidades que integram determinados grupos ou comunidades. Em última instância, a implantação de políticas de governança criam informação e conhecimento. Tais informações são utilizadas pelos próprios participantes do sistema para estruturar ações e projetos e esta dinâmica pode estar em um ciclo de contínua renovação, envolvendo mais atores, gerando mais informações e aumentando a eficiência dos processos urbanos como um todo.

5.4.2 - Accountability “Outra consequência do envolvimento crescente de outras classes de atores está na public accountability. Este fato configura um dos dilemas assinalados por Stoker. A dificuldade de atribuição de responsabilidade cria ambiguidade e incerteza entre os formuladores de políticas. Paralelamente, o aumento da complexidade nas redes de atores aumenta a possibilidade que culpas e responsabilidades sejam atribuídas a terceiros. Stoker descreve este fenômeno como um déficit na public accountability que precisa ser contrabalançado com instrumentos normativos igualmente complexos.” (MUNIZ, 2010, p. 124) Accountability é um termo inglês cuja tradução considerada por alguns é de “responsabilização”. O substantivo pode ser melhor explicado através da noção de responsabilidade que é assumida por um órgão, empresa ou indivíduo para com determinado assunto. Accountability pressupõe que uma vez assumida tal responsabilidade, em todas as questões referentes a um determinado assunto, os êxitos e as falhas, serão cobradas à entidade tomada como responsável. Pode ser usada também a noção de ‘obrigatoriedade de prestar contas’ (held accountable for). Por tais motivos, esse conceito pode ser importante na aferição da transparência de um dado regime, através da incorporação de dispositivos legais, mecanismos e rotinas administrativas à cultura organizacional. Este responsabilidade deve ser objeto de constante vigilância e cobrança da parte dos outros envolvidos e deve representar o sujeito a quem se voltar para exigir esclarecimentos, melhorias ou mudanças e apontar falhas em determinado processo. Neste sentido, o conceito de accountability é largamente usado na esfera pública de administração e gestão, gerando o termo public accountability. A fragmentação e participação cidadã com a implantação da gestão com características da governança poderia dificultar o cumprimento da accountability devido à quantidade de atores envolvidos (stakeholders). Para procurar reduzir essa dificuldade, podem-se implantar núcleos de bairro e associações que de alguma forma centralizem responsabilidades e as atividades participativas da comunidade. César Muniz evidencia alguns princípios da accountability: “Public accountability: Forma de regular a autonomia dos agentes públicos. É baseada em três princípios básicos que são mantidos continuamente: a necessidade dos gestores de justificar atos administrativos; a necessidade de registrar e divulgar informações relativas às práticas políticas e administrativas; e sujeição a sanções em caso de apuração de condutas impróprias ou ilegais (...). “(MUNIZ, 2010, p. 119) O autor ainda aponta que existem dois tipos de organização da accountability: horizontal, quando fiscalizado e fiscalizador pertencem ao mesmo nível hierárquico, e vertical, quando pertencem a níveis diferentes.

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5.5 - CARACTERÍSTICAS DE APOIO AO SISTEMA 5.5.1 - Open source Open source, código (ou fonte) aberta, é um conceito criado pela OSI (Open Source Initiative), para realização de softwares livres para serem acessados, modificados e reproduzidos. Para ser caracterizado como open source determinado software deve dar acesso ao seu código base de modo a permitir alterações e redistribuição gratuita, com uma licença que permita a livre modificação do produto e nenhum tipo de discriminação ou restrição. O sistema operacional Linux foi o primeiro baseado em um código open source, o que permitiu a evolução e melhoramento do programa através da contribuição de diversos sujeitos que tiveram a possibilidade de acessar o código fonte do programa. Aliado à Internet, esse conceito vem obtendo cada vez mais importância e destaque, passando de uma noção inerente ao mundo da computação para outros campos, como o da arquitetura e urbanismo. A grande vantagem do open é a sua grande capacidade de utilizar o conhecimento geral para produzir resultados de maior qualidade e maior valor social e criativo. Ao mesmo tempo funciona como um difusor de conhecimento, possibilitando o aprendizado a muitas pessoas que, por sua vez, passam a ser atores da modificação e do melhoramento de determinado objeto ou produto. Essencialmente, é responsável pela multiplicação de conhecimento e de qualidade de criação. O canal open representa também um grande aliado para a realização de projetos urbanos, possibilitando a interação de usuários e de outros atores que normalmente poderiam estar excluídos dos processos de desenvolvimento de determinada obra. A concepção de open source urbano está fortemente ligada à implantação de uma governança e da disponibilidade de um canal livre de informações. 5.5.2 - Gestão eficiente de recursos Para uma cidade possuir um desenvolvimento adequado, é essencial que não exista desperdício de recursos. É importante, no entanto, reforçar que este é um conceito que não se refere somente a recursos ambientais, possuindo uma leitura e uma relevância muito maiores do que a gestão do meio ambiente (apesar de ser também uma característica importante para o meio urbano). São vários os recursos presentes na cidade que poderiam ser melhor aproveitados, gerando um modelo mais sustentável de cidade. Aqui seguem elencados alguns que são essenciais para o desenvolvimento do trabalho: Espaços e ambientes urbanos: como apresentado na subseção 2.2.2, p.19, as badlands, por exemplo, apresentam espaços urbanos que estão mal aproveitados. Qualquer área abandonada presente na cidade representa um grande desperdício, ocupando um dos bens mais preciosos da atualidade, o território, e não oferecendo nada em troca, nenhuma vantagem para a cidade como um todo. É

contraditório pensar na reutilização de recursos naturais e deixar uma fábrica abandonada ocupando um grande espaço. Os recursos humanos também representam um valioso bem para a cidade. A geração de capital social, cultural e econômico depende dos recursos humanos. Uma população destreinada, neste sentido, gera um desperdício e uma problemática social. Com maior dependência do governo, a força de trabalho e criativa desperdiçadas impedem o dinamismo social, econômico e a inovação. Neste sentido, é imperativa a inclusão de todas as esferas e classes de uma população às dinâmicas do mercado de trabalho, educação, treinamento e cultura. Tais dinâmicas podem gerar uma participação mais ativa e um envolvimento da população em questões importantes do meio urbano, como aspectos políticos e uso de espaços públicos, aumentando a eficiência no desenvolvimento municipal. Como mencionado, a gestão eficiente de recursos ambientais e também energéticos possui grande importância para o processo. A área norte apresenta grande riqueza de equipamentos e recursos naturais, como o rio, grandes áreas verdes, estação de tratamento de esgoto, terminal de extração de petróleo e usina alcooleira. Estes recursos devem ser inseridos em um sistema de gestão energética e ambiental de modo a realizar seu melhor aproveitamento. O Distrito Empresarial, por exemplo, pode utilizar a água produzida da estação de tratamento e depois, através de um novo tratamento, essa água pode retornar ao rio para posterior utilização pelos bairros vizinhos. Recursos econômicos são vitais para o desenvolvimento de uma cidade. No contexto do trabalho e das análises realizadas, o que se considera como desperdício de recursos econômicos é a institucionalização da informalidade e o desperdício de força de trabalho e mão de obra que possam gerar recursos através de atividades produtivas e de atividades empreendedoras locais; que possam ser formalizadas para também gerar um retorno financeiro ao governo, possibilitando a realização de maiores investimentos na área. Além disso, a falta de utilização de áreas urbanas como áreas produtivas também é uma prática que impediria um desenvolvimento sustentável adequado, de acordo com os moldes propostos no trabalho. A dinamização do mercado econômico local e sua relativa independência no contexto urbano é essencial para produzir desenvolvimento difuso. Áreas e bairros estritamente residenciais e outras zonas monofuncionais representam espaços com pouco dinamismo, devido à sua especialização funcional. Em um bairro estritamente residencial não há rotatividade econômica, ficando estagnado. Portanto, o projeto de áreas urbanas que possibilitem o surgimento e desenvolvimento de negócios locais é fundamental para a implantação do modelo inteligente de cidade conforme os preceitos discutidos no trabalho. 5.5.3 - Integração urbana e social A integração das estruturas da cidade e a eliminação de barreiras e limites urbanos é essencial para a integração social, reduzindo a segregação. Estruturas que impedem o acesso do cidadão a equipamentos travam todo o

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processo de desenvolvimento, impedindo a participação na governança, a geração de conhecimento, as oportunidades sociais e a dinamização econômica. Uma cidade inacessível corta todos os processos de desenvolvimento e, mais importante, a participação do cidadão. É importante ressaltar que essa acessibilidade deve ser conferida para todas as classes e em todos os setores, gerando maior riqueza e diversidade social, fatores que podem impulsionar o crescimento, difuso por toda a área do município. Espaços públicos são de grande importância neste caso. É através de áreas comuns que pode ser gerada a participação ativa dos habitantes. Seguindo a mesma lógica, os espaços de rede devem se configurar como espaços públicos online, possibilitando a interação entre atores de diversas áreas, integrando inteiramente o meio urbano, permitindo a participação integrada dos cidadãos. A imagem do espaço último coletivo que deve ser perseguida é a do ‘fórum’ ou da ‘ágora grega’. Centros de reunião que estimulem a interação entre habitantes e a transmissão de informações, tornando-os participantes ativos do meio urbano e recriando o conceito de cidadania. Um último fator de suporte à integração é a mobilidade irrestrita. O planejamento do transporte deve proporcionar alternativas de movimentação que sejam adequadas para todas as escalas, desde a do pedestre até a do ônibus convencional ou linhas de transporte em massa. Através de uma estrutura de mobilidade adequada, os acessos a equipamentos e estruturas de interesse devem ser gerados para os cidadãos, possibilitando seu desenvolvimento e inclusão social. 5.5.4 - Produção Uma cidade possui diversas estruturas e locais de produção, como estações produtoras de energia, produção de conhecimento nas escolas, produção de materiais e bens, alimentos dentre outros. Como diretriz de uma cidade inteligente, defende-se que a produção seja também integrada no conceito difuso que permeia o projeto. Isto significa efetuar a produção em todas as áreas do território, de maneira local, envolvendo esferas locais e participantes da população gerando uma rede ativa de produção, onde os recursos criados são utilizados e posteriormente renovados pelo próprio setor urbano, gerando uma maior autonomia e uma maior sustentabilidade no processo de desenvolvimento. A produção energética é uma aspecto importante para a sustentabilidade da cidade inteligente. Através de uma rede onde o edifício e os espaços urbanos passem de consumidores de energia para produtores. Uma arquitetura que utiliza a tecnologia como aliado para produção destes recursos já é realidade, como nos mostra por exemplo Maria Luisa Palumbo, em sua descrição do (UN)Plug building: “A ideia base do (UN)Plug building é fazer com que a arquitetura não se torne somente um local consumidor de energia, mas também um local gerador de energia a ser reinserida na rede, através de uma pele arquitetônica “reativa” ao contato

com a energia solar.” (PALUMBO, 2012, p. 68) - tradução do autor A inovação também é um fator importante para a cidade inteligente e não diz respeito somente à inovação produzida através de pesquisas em universidades e centros de ponta, mas da capacidade criativa que é criada através do desenvolvimento dos habitantes e cidadãos, que poderão inovar em diversos processos. Aperfeiçoamento em técnicas utilizadas por uma comunidade, criação de novos empreendimentos, reconfiguração ou recuperação de um espaço urbano, todos podem ser considerados processos inovadores, contanto que produzam uma melhoria para o cotidiano de um determinado grupo de pessoas, ou melhoria de espaços urbanos. Como especifica Branzi: “A inovação nasce, de fato, de uma capacidade de crítica aos limites do mundo existente e da capacidade de imaginar um diferente, tecnicamente melhor, funcionalmente mais livre, esteticamente mais belo ou com menor custo.” - (BRANZI, 2007, p. 61) - tradução do autor Para criar um comportamento de inovação, a capacitação da população poderia ser feita através da própria atividade de cooperação e inclusão: através da participação ativa de um habitante, suas contribuições seriam somariam à contribuição de um grupo de pessoas que, em última instância, poderia levar à inovação em diversos aspectos do cotidiano desta parcela da população. Esse tipo de inovação gera dinamismo e é um fator poderoso na criação de competitividade para um ambiente, um setor ou uma cidade, que adquire vantagens em relação a outras áreas através da implantação de comportamentos inovadores. Ainda referenciando Branzi, o autor compara o comportamento artístico e criativo à atividade empreendedora espontânea. Pode-se inclusive encontrar referências a este tipo de modelo de inovação em alguns modelos do planejamento estratégico. “O comportamento artístico então, um tempo considerado característica de pequenos grupos sociais não integrados e marginalizados, imprevisível, estranho à integração empresarial, adquiriu hoje uma nova centralidade na economia social. Se tornou o exemplo de um empreendedorismo espontâneo, criativo, que opera segundo a lógica do self-brand, e necessitando de investimentos iniciais praticamente nulos.” (BRANZI, 2007, p. 39) - tradução do autor A produção de bens e a atividade pode ser um aspecto importante para a geração de renda e dinamização do mercado de trabalho. Um distrito industrial deve agir não somente como um centro empresarial, mas como um centro de criação de oportunidades de trabalho, oportunidades de realização de empreendimentos e capacitação. Não deve se configurar mais como uma barreira mas como uma parte integradora e revitalizante do entorno. Em outra escala, a produção artesanal e local também pode ser uma contribuição significativa para dinamizar o mercado, criar oportunidades e gerar renda

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para uma área ou comunidade. O conhecimento desta produção pode ser passado através da cooperação e de associações locais, capacitando novas pessoas ao exercício de uma atividade que pode diminuir a exclusão social e a informalidade. Além disso, tais atividades representam um aumento na participação ativa dos envolvidos, na forma do empreendedorismo espontâneo supracitado, podendo usufruir muito de espaços urbanos que incentivem este tipo de iniciativa. Outro fator que pode representar uma contribuição valiosa para o desenvolvimento sustentável e autônomo de uma área é a produção de itens de subsistência como alimentos em uma atividade agrícola urbana e difusa. A existência de fazendas urbanas e pequenos espaços de produção é uma prática que está sendo debatida e já estão sendo implantadas tais práticas em alguns locais como meios de revitalização do ambiente e inclusão econômica e social. Esta prática pode criar uma esfera de pequenos produtores, oferecendo oportunidades a pessoas de regiões mais pobres de obterem uma fonte de renda, dinamizando o mercado e diminuindo a segregação e exclusão social. Estruturas que permitam este tipo de produção são valiosas no meio urbano, podendo servir aos habitantes de determinada região e representar propostas arquitetônicas interessantes de utilização e multi-funcionalização de espaços da cidade. “Hoje arquitetura e agricultura são duas realidades completamente contrapostas: onde existe a primeira não pode estar a segunda. Mas a origem agrícola da arquitetura (juntamente com a origem arquitetônica da agricultura) é facilmente confrontada nas áreas do Mediterrâneo, onde estes usos diversos do território convivem, gerando-se um do outro e frequentemente convivendo em maneira simbiótica.” (BRANZI, 2007, p. 158) 5.5.5 - Flexibilidade “Este tipo de empreendedorismo difuso requer a realização de intensos espaços relacionais, ou seja, um mix urbano onde se sobrepõem indiferentemente residência, pesquisa científica, laboratórios, comércio, tempo livre e produção agrícola. Diferentemente das velhas zonas industriais, a nova economia como atitude empreendedora de massa não atua in campos separados mas dentro de contextos de informações culturais e críticas, como somente o mercado urbano pode oferecer.” - Andrea Branzi O ambiente urbano não pode ser mais considerado como o ambiente de uma fábrica fordista. Os novos meios de produção já não se adequam mais ao alto grau de especialização funcional entre os diferentes setores das fábricas e suas linhas de produção. A cidade, portanto, não pode mais ser pensada como um conjunto de zonas com especialidades específicas e distintas entre si. “Este novo tipo de economia, difusa de forma intensamente relativa dentro da sociedade através das redes informáticas, constitui um fenômeno histórico novo pela dimensão e originalidade, e comporta uma vasta reflexão sobre a forma da

cidade moderna, ainda largamente organizada segundo a lógica industrial clássica. Uma lógica que, como sabemos, é baseada em zonas funcionais separadas e enclaves blindados, que não possuem nada em comum com a fluidez das atuais atividades produtivas e com a intensidade das trocas do mercado de trabalho.” (BRANZI, 2007, p. 60) - tradução do autor A realidade dos modos de vida atuais é a de sobreposição: de funções, de atividades e de espaços. O trabalho e o lazer realizado em casa, a dificuldade em transitar entre espaços distantes pela congestão de fluxos que assola grandes centros urbanos, todos estes fatores representam uma sociedade que não aceita mais a distinção entre funções, pois não é mais eficiente para a dinâmica altamente mutável destes modos de vida. É praticamente impossível neste contexto prever limites fixos para as atividades urbanas, que já não possuem mais confins fixos. Uma realidade, ao contrário, formada por sistemas imperfeitos e incompletos, de economias relativas, trabalho difuso e empreendedorismo de massa. Neste sentido, os conceitos da arquitetura moderna, baseadas em preceitos industriais, já não são tão adequados aos modos de vida e aos paradigmas da sociedade atual. Em uma comparação, pode-se considerar que a arquitetura industrial não responde eficientemente ao mundo eletrônico, produzido de hardware e software, ao invés de engrenagens e maquinários. “As tradicionais tipologias urbanas definidas pela Carta de Atenas redigida em 1933 no CIAM (Congressos Internacionais da Arquitetura Moderna) e publicada em Paris em 1941, baseada na distinção entre ‘zona residencial’, ‘zona industrial’, ‘centro histórico e tempo livre’, são hoje superadas pela difusão dos instrumentos eletrônicos (computadores) que favorecem o trabalho difuso e as formas provisórias da economia relacional, na qual os confins operativos não correspondem mais à realidade reconhecível e diferenciada dentro da forma de uma cidade objetiva, mas a territórios informatizados. A cidade se tornou um computador a cada 20 metros quadrados.” (BRANZI, 2007, p. 59) - tradução do autor Brasília por exemplo, marco da Arquitetura moderna, apesar de suas grandes qualidades, se tornou uma cidade onde a qualidade de vida é diretamente associada à posse de um carro. O transporte público não apresenta a eficiência necessária para uma cobertura adequada de seu território (realidade de muitas outras cidades brasileiras), e a setorização e grandes distâncias entre equipamentos torna impraticável a locomoção sem o auxílio de um veículo motorizado. “Modelos de urbanização fraca para uma arquitetura relativa, não definida por funções precisas, mas disponível como um computador a atividades diversas; um funcionóide que responde positivamente ao mudar das necessidades, inclusive sazonais. Uma arquitetura que volta o componente do tempo, como variável de uma inequação imperfeita e incompleta que se adapta às alterações.” (BRANZI, 2007, p. 72) tradução do autor

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Este conceito de fraqueza deve ser entendido não como ineficiência, mas como processos de modificações naturais e não geométricas. Fraca no sentido em que se possam sempre acomodar modificações, onde não existem mais ligações fortes e imutáveis ou parâmetros de certeza. A arquitetura do século XXI é cada vez mais desenvolvida para a experimentação e diluição de conceitos fixos, onde a construção não mais existe como um objeto de verdade concreta, mas como um reflexo de necessidades atuais, que por sua vez estão em constante mutação. Através de estratégias reversíveis, existe uma maior possibilidade de auto equilíbrio do complexo entre natureza, arquitetura, usuário e necessidades. Andrea Branzi propõe um estudo sobre um modelo de cidade indiferenciada, totalmente livre. A “No Stop City”, onde os espaços são criados totalmente a partir das funções estabelecidas pelo usuário, desmontados e remontados conforme a necessidade de utilização. Apresentando uma proposta utópica, ainda é útil como exemplo teórico de indistinção funcional e flexibilidade dos espaços. Ele cita a destruição das funções tradicionais na cidade na formação da “No Stop City”: “A tipologia tradicional do quarteirão histórico (residência, comércio, artesanato) é desmontada e remontada seguindo uma lógica de máxima indiferença pelas distinções funcionais, como um circuito eletrônico integrado que contém dispositivos para uma multiplicidade de atividades não programadas.” (BRANZI, 2007, p. 84) - tradução do autor O planejamento urbano deve adotar tais conceitos para poder configurar espaços adequados à sociedade líquida. O componente ‘tempo’, por exemplo, deve ser retomado na arquitetura e no planejamento, prevendo de maneira mais realista as alterações que ocorrem no meio urbano. O rápido crescimento e as alterações das cidades rompem com a definição de funções precisas para os espaços, que podem se tornar obsoletos com o tempo. A flexibilização funcional e a capacidade de modificações dos espaços urbanos deve ser projetada, sendo vital para o correto desenvolvimento. Não se deve mais somente assinalar um espaço a uma determinada função, mas ele deve ser classificado em razão do seu regime energético, estabelecendo uma série de funções e adaptações que podem ser realizadas naqueles espaços. O funcionalismo cederá lugar a um novo tipo de funcionalização, com instrumentos e espaços com tantas funções quanto são diversas as necessidades do operador. Criando um paralelo básico com o mundo eletrônico: espaços constituídos por software e não por hardware.

5.5.6 - Gestão comunitária dos espaços A definição dos habitantes como agentes ativos no processo de definição e gestão dos espaços públicos é fundamental por apresentar uma melhoria em vários aspectos. Através da participação e da integração dos cidadãos em questões importantes do planejamento urbano se geram ambientes e espaços mais eficientes, condizentes com a realidade do local. A avaliação com a participação dos moradores de determinada área é que irá apresentar soluções mais eficazes aos problemas e questões que são mais importantes para aquele bairro, distrito ou setor. Com as práticas de criação de ambientes urbanos flexíveis e multifuncionais, a possibilidade de ter a população atuando como geradora de equipamentos e serviços nestes espaços pode apresentar grandes melhorias na eficiência da gestão do espaço público e na inclusão social. A inserção do cidadão neste processo gera uma noção maior de pertencimento ao lugar, imbuindo-o de um sentido de responsabilidade e cuidado pelo local que representa um forte antídoto para futuras degradações destas áreas. Além disso, há a alteração da condição do indivíduo, de morador para cidadão. Esta colocação é importante para combater à informalidade e aumentar a percepção deste indivíduo para outras questões importantes de sua cidade e de sua conduta. Em última instância, a participação e a união pública e, torno de uma causa comum gera também cooperação e conhecimento à todas as partes envolvidas. A inevitável troca de experiências e debate que ocorre quando este tipo de prática adotada produz conhecimento que gera uma maior riqueza social e cultural, e um maior dinamismo à nível local, contribuindo com o desenvolvimento de todas as partes envolvidas, tanto dos agentes públicos e profissionais técnicos quanto da população. O projeto do plano diretor participativo organizado pela Prefeitura de Ribeirão apresenta avanços em elação à participação pública e integração com a gestão, mas ainda apresenta uma escala “fria” de integração. Os projetos devem ser levados à escalas distritais, mais difusas e espalhadas no território, criando uma rede de áreas e equipamentos geridas localmente e de maior autonomia, eliminando parte da necessidade de planejamento geral e centralizado, utilizando melhor os recursos e gerindo com maior eficiência o processo através da atuação dos vários agentes envolvidos.

Assim se criam espectros de uso suficientemente elásticos que, ainda garantindo um controle geral dos padrões urbanos, fornecem uma vasta liberdade no uso dos ambientes e uma maior eficiência para o desenvolvimento da cidade. Devem ser criadas áreas urbanas com presença de uma malha densa de redes, serviços, relações e sempre disponíveis a receber adequadamente transformações no decorrer do tempo.

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5.6 - READAPTAÇÃO DO TEMA E DA MATRIZ

5.6.2 - Integração e sustentabilidade

5.6.1 - Itens excluídos da matriz original

Para desenvolvimento da matriz adaptada, que seria ponto de partida para a criação do sistema de intervenções urbanas propostas na área de estudo, foram evidenciados dois princípios que deveriam se configurar como dominantes e regentes das matrizes. Estes fatores se colocam um nível acima das categorias propostas pela matriz original, agrupando algumas características com base na aproximação de seus indicadores à este princípio regente. Estes princípios conceituas devem dialogar entre si, em uma relação de constante atualização e desenvolvimento.

PESSOAS FATOR Cosmopolitanismo / Abertura de mentalidade Participação na vida pública

INDICADOR Afluência às urnas em eleições Europeias Conhecimento sobre a UE

NÍVEL Local Nacional

Presença de votações nas eleições municipais

Local

INDICADOR Acessibilidade internacional

NÍVEL Regional

Uso de carros econômicos

Nacional

MOBILIDADE FATOR Acessibilidade internacional Sistemas de transporte inovadores e seguros

MEIO AMBIENTE FATOR INDICADOR Atratividade das Horas de raio solar condições naturais

NÍVEL Local

Como identificadas através das análises da matriz existente da Smart City produzida pelo Politécnico de Viena (seção 3.4), alguns dos itens originais da tabela foram retirados, de modo a apresentar um quadro de análises e intervenções mais condizente com o contexto brasileiro, e especificamente de Ribeirão Preto. As questões mais importantes que foram adicionadas são relativas ao quadro social mais crítico que é realidade da área. São fatores como déficits em itens como educação, habitação, nos níveis mais básicos, que não eram contemplados pela matriz europeia. Isto foi verificado através do cruzamento com a Pirâmide de Maslow (subseção 3.4.8, p. 44), que demonstrou que a maioria das características propostas pela matriz exibiam a predominância de níveis intermediários e avançados em seus indicadores. A maior parte dos itens básicos correspondiam à característica de ‘Qualidade de Vida’. Na matriz readaptada que o estudo propõe, foram identificados indicadores básicos para cada uma das características. Esta alteração gera uma maior complexidade e adequabilidade à situação do objeto de estudo.

O primeiro princípio evidenciado foi a integração. Como já discorrido, a concepção de integração adotada se assemelha muito à noção de acessibilidade, mas não a ideia de acessibilidade à pessoas portadoras de deficiência. Apesar desta noção estar muito cristalizada com o termo, adotamos um significando mais amplo de acessibilidade, que é o ato de acessar livremente. Acessar infra-estruturas urbanas, transporte, equipamentos. Através deste acesso desimpedido, ocorre a integração. Este princípio é ponto de partida para a estruturação das intervenções. Através do acesso e da integração, todos os processos de desenvolvimento podem ser iniciados. Somente com uma estrutura urbana integrada em diversos níveis a cidade vai possuir base para gerar todos os itens já mencionados como a participação, a dinamização econômica e produtiva, dentre outros. O papel do poder público é vital para estes primeiros passos, capaz de gerar as estruturas e procedimentos necessários para o avanço do sistema de desenvolvimento. O segundo princípio é a sustentabilidade. Novamente, este princípio não diz respeito somente à noção mais simples de sustentabilidade ambiental. O princípio se baseia na concepção de garantir sustento ao processo, promovendo sua renovação e assim sua perpetuação. À partir da integração, é iniciado um desenvolvimento que afeta diversos níveis sociais e estruturais da cidade, desde o poder público até os moradores de classes inferiores. A ideia é que a integração deve gerar um aumento nas capacidades individuais, uma dinamização dos ambientes econômicos e sociais, um aumento na educação e conscientização dos indivíduos. Estes acontecimentos tornarão os habitantes mais participativos e mais aptos e qualificados a buscarem mudanças e melhoramentos no meio em que eles se instalam. Deste momento em diante, os habitantes não somente são espectadores, mas podem iniciar a desenvolver autonomicamente processos que vão interferir e guiar o desenvolvimento urbano, em diversas esferas. É neste estágio que a implantação da governança é essencial, dando voz aos cidadãos. A hipótese trabalhada é que com um desenvolvimento pessoal prévio, os habitantes se tornarão mais aptos a participar ativamente. Além disso, mais atores poderão se juntar à processos decisórios, diminuindo as perspectivas de controle por determinados grupos sociais mais instruídos, fator que poderia agravar ainda mais a segregação social.

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5.6.3 - A ‘cidade inteligente’ como um processo Caracterizando-se como um processo contínuo, a cidade inteligente seria a constante execução e revisão de tais fatores, gerando um processo cíclico, onde o desenvolvimento ocorre e o surgimento da eficiência urbana surge a partir da contínua evolução do processo. Em primeiro momento, o governo representa um ator principal para criar a integração, fornecendo estruturas físicas, equipamentos e subsídios para implantação desta acessibilidade. É importante notar que o setor privado também possui participação, mas como a área analisada possui um cunho social forte, o governo é identificado como provedor nesta análise, servindo a habitantes que não possuem recursos suficientes para usufruir de estruturas privadas. Com a integração realizada, os cidadãos começariam a participar ativamente e desenvolver melhorias no sistema urbano fornecido inicialmente pelo governo, criando novos equipamentos e gerando novos acessos, por exemplo. Esta prática gera a sustentabilidade do processo. Após esse momento, as novas demandas que são geradas passam novamente à esfera governamental, que realiza novamente integração para responder a tais demandas. Este processo se completa através da instalação da governança e é sustentado através diálogo e da troca de informações entre setores público, privado e os cidadãos. O desenvolvimento da cidade, então, se baseia em um constante processo cíclico de análise, ação, aquisição de conhecimentos e experiências, criação e comunicação entre todos os processos, aliado ao processamento das informações geradas constantemente. Este sistema pode ser considerado como um sistema que utiliza conceitos do processo inteligente, como exemplificados na seção 5.2, p. 64.

Após a identificação e o estabelecimento do processo, verificou-se necessária uma aproximação mais prática dos componentes da oferta urbana, de modo a iniciar o processo de adaptação das características da matriz. Para tal desenvolvimento, foi realizado um fluxograma para verificar as interferências e relações entre aspectos diferentes do que seria a ‘cidade inteligente’. Baseando nos conceitos de integração e sustentabilidade do modelo, diferentes questões sociais e urbanas são inseridas e relacionadas de modo a procurar interferências que podem ser utilizadas para adaptação da matriz. Em um processo de relação de causa e efeito, diferentes questões (classificadas de acordo com os dois princípios regentes do processo) foram colocadas, de modo a estabelecer hierarquias, prioridades e interferências entre elas. Itens pertencentes a matriz como a ideia de segurança, produção, flexibilidade de mercado, foram colocados para análise. É importante comentar que as interações entre tais processos podem ser inúmeras, dada à complexidade das relações sociais, econômicas e governamentais inseridas no meio urbano. Portanto, esse fluxograma não tem o objetivo de apresentar um quadro definitivo das relações entre tais processos. Através de uma necessária simplificação e abordagem pragmática, foram evidenciadas algumas relações presentes entre os itens. Este processo de análise foi útil para estabelecer algumas prioridades das características expostas e clarear a relação entre determinados indicadores. As informações serviram como ponto de referência para a adaptação da matriz, tornando possível e mais coerente o estabelecimento de prioridades e de novos indicadores para a ferramenta.

INTEGRAÇÃO

GESTÃO: GOVERNO

CIDADE INTELIGENTE = PROCESSO SISTÊMICO

GESTÃO: CIDADÃOS

SUSTENTABILIDADE

Figura 36: Diagrama do processo de desenvolvimento da cidade ‘inteligente’

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Transporte público Eliminação de barreiras Mobilidades alternativas Esportes Descanso Turismo Cultura

Transporte Força de trabalho Conhecimento Espaços públicos

Inclusão digital Equipamentos

FÍSICA VIRTUAL

LAZER

MOBILIDADE

COMPARTILHAMENTO

SOCIAL

Coletiva - Serviços

SAÚDE

Básica Capacitação Treinamento

CIDADÃOS

SUSTENTABILIDADE

INTEGRAÇÃO EDUCAÇÃO

SEGURANÇA

Possibilidade de ascensão

GOVERNO garantia de serviços e equipamentos

Coletiva

EMPREGO

(força de trabalho)

Individual

FLEXIBILIDADE

PRODUÇÃO EMPREGO (geração)

(pessoas - economia)

habitantes cooperam e participam do processo de desenvolvimento

Energia Conhecimento Recursos Produtos

Pessoas - Local

Avançada

GESTÃO - GOVERNANÇA Figura 37: Fluxograma de análise entre indicadores propostos

5.6.4 - Gráfico de etapas de implantação Como produto final de estudo e antes da realização da matriz, foi realizado um gráfico de prioridades, relacionando as categorias da matriz com as necessidades de Maslow e o componente tempo.

NECESSIDADES

SUSTENTABILIDADE SUPERIORES

Através da colocação dos diferentes aspectos da matriz em uma dinâmica de evolução, se mostram com maior clareza as in- INTERMEDIÁRIAS terferências, os pré-requisitos e a dinâmica da implantação do processo. As sobreposições marcam onde determinadas questões estão interligadas, sendo interdependenBÁSICAS tes, ou possuindo alguma relação recíproca. A ascensão determina a prioridade de implantação, ou itens que servem como base para implantação de outros fatores.

GESTÃO CIDADÃO MOBILIDADE

GESTÃO GOVERNANÇA

QUALIDADE DE

PESSOAS

MEIO AMBIENTE

GESTÃO CIDADÃO

PRODUÇÃO

VIDA

MOBILIDADE

ACESSIBILIDADE TEMPO / ORDEM / PRIORIDADE DE IMPLANTAÇÃO Figura 38: Gráfico de prioridade de implantação e relação das categorias da matriz

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5.7 - A MATRIZ READAPTADA

INTEGRAÇÃO

A demarcação foi realizada em todas as categorias da matriz, portanto nas próximas páginas deve-se assumir o mesmo raciocínio de evidenciar os indicadores referentes a questões de projeto.

SERVIÇOS BÁSICOS

QUALIDADE DE VIDA

Para utilização na intervenção, foram demarcados os indicadores que mais dizem respeito a questões físico-territoriais, e portanto mais acessíveis e modificáveis a partir do projeto urbano.

INDICADOR

NÍVEL

Condições de saúde

Expectativa de vida

Municipal

Leitos de hospital por habitante

Setorial

Satisfação com qualidade do sistema de saúde

Educação: como item intermediário, envolve a quantidade de equipamentos educacionais e o grau de educação e coesão social que pode ser atingido com a educação. Lazer: grau mais alto nas necessidades, todos os indicadores relativos ao lazer como produtor de qualidade de vida foram agrupados nesta categoria.

FATOR

Médicos por habitante

Serviços básicos: indicadores que sustentem níveis fisiológicos adequados, envolvendo saúde, segurança e qualidade de habitação.

Setorial

Segurança individual Índice de criminalidade

Setorial

Índice de morte por assalto

Setorial

Satisfação com segurança pessoal

Local

Porção de habitações cumprindo requisitos mínimos

Local

Área média de habitação por habitante

Local

Satisfação com situação de habitação

Subsetorial

FATOR

INDICADOR

NÍVEL

Equipamentos educacionais

Estudantes por habitante

Subsetorial

Satisfação com acesso ao sistema educacional

Local

Satisfação com qualidade do sistema educacional

Setorial

Existência de escolas técnicas, centros de capacitação

Subsetorial

Percepção do risco pessoal de pobreza

Setorial

Índice de pobreza

Municipal

Porcentagem de analfabetos

Setorial

Quantidade de habitantes que completaram ensino médio

Subsetorial

Quantidade de alunos matriculados no ensino superior

Setorial

FATOR

INDICADOR

NÍVEL

Equipamentos culturais

Frequentação de cinema por habitante

Subsetorial

Visitas à museu por habitante

Subsetorial

Frequentação de teatro por habitante

Subsetorial

Quantidade de equipamentos culturais

Subsetorial

Qualidade de habitação

Coesão social

EDUCAÇÃO

Para a categoria ‘Qualidade de Vida’, foram agrupados os indicadores em torno de três grupos, baseados na hierarquia de necessidades segundo a Pirâmide de Maslow já estudada.

Grau de educação

Atratividade turística Importância como local turístico

LAZER

5.7.1 - Qualidade de vida - Integração

Municipal

Hospedagens por dia por habitante

Municipal

Equipamentos esportivos

Quantidade de instalações de esporte

Local

Participação em atividades esportivas

Subsetorial

Atividades públicas

Quantidade de eventos públicos

Local

Uso de espaços públicos para lazer (praças equipadas, etc)

Local

Básicas

Intermediárias

Avançadas

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5.7.2 - Mobilidade física e virtual - Integração Foi adicionado o conceito de mobilidade virtual à categoria de mobilidade física existente, dada a importância desta dimensão como um dos componentes de estruturação do sistema.

ACESSO E SEGURANÇA EFICÁCIA

Mobilidade virtual e inovação: foram entendidas como de ordem superior as questões de inovação nos sistemas de transporte e infraestruturas de TIC que conectem o cidadão ao mundo digital.

MOBILIDADE VIRTUAL E INOVAÇÃO

Eficácia: o grau de eficiência do sistema de transporte e mobilidade representa um nível intermediário.

INTEGRAÇÃO MOBILIDADE FÍSICA E VIRTUAL

Acesso e segurança: como nível básico foram considerados itens relativos à segurança do trânsito que podem interferir na manutenção de níveis de saúde dos habitantes devido à acidentes causados pelo planejamento inapropriado de escalas de transporte. O acesso ao transporte público e às estruturas de mobilidade também foi considerado como básico. A partir do acesso irrestrito que podem se acessar os espaços e equipamentos que ocasionaram o desenvolvimento individual do cidadão.

FATOR

INDICADOR

NÍVEL

Segurança do trânsito

Grau de conflito entre modalidades diferentes

Local

Existência de espaços adequados

Local

Acessibilidade ao transporte

Rede de transporte público por habitante

Local

Satisfação com acesso ao transporte público

Subsetorial

Satisfação com qualidade do transporte público

Setorial

Existência de barreiras e limites da mobilidade

Subsetorial

Quantidade de pedestres e ciclistas Eficiência dos deslocamentos

Distância entre equipamentos de interesse

Subsetorial

Área de cobertura / Grau de conexão das linhas de transporte

Subsetorial

Existência de transportes multimodais

Setorial

Sistemas de transporte inovadores e seguros

Compartilhamento de mobilidades verdes (tráfico individual não motorizado)

Local

Transportes de massa inovadores e mais eficientes

Local

Disponibilidade de infraestrutura TIC

Computadores em casas

Local

Acesso à internet de banda larga em casas

Subsetorial

Equipamentos de inclusão digital

Local

Serviços TIC de apoio à mobilidade

Subsetorial

Grau de instrução e inclusão digital

Local

Acesso à tecnologias

Local

Básicas

Intermediárias

Avançadas

5.RibeirãoPreto:CidadeInteligente

5.7.3 - Governança - governo - Integração A categoria de governança foi dividida em duas partes para se adequar ao sistema proposto na subseção 5.5.3, p. 72. Esta primeira categoria analisa especificamente o papel do governo como executor inicial de serviços de integração e organizador do diálogo com os habitantes em uma dinâmica cooperativa.

FATOR

INDICADOR

NÍVEL

Serviços públicos e sociais

Porcentagem de crianças em creches

Local

Satisfação com qualidade de escolas públicas

Setorial

Porcentagem de alunos em escolas públicas

Municipal

Qualidade de conjuntos habitacionais

Local

Quantidade de moradias fornecidas

Local

Subsídios e investimentos para acesso à moradia

Nacional

Quantidade de hospitais públicos por habitante

Setorial

Satisfação com distribuição de equipamentos de saúde

Subsetorial

Planos de moradia

Saúde

Manutenção urbana Estado de conservação de ambientes urbanos

Local

Investimentos na manutenção urbana

Setorial

Abertura à comunicação e demandas de cidadãos

Municipal

Eficiência em corrigir problemas apontados por habitantes

Local

Grau de incorporação de participação dos cidadãos em questões fundamentais

Municipal

Quantidade de espaços abandonados, degradados ou em desuso

Local

Recuperação de áreas degradadas ou abandonadas

Local

Flexibilidade de utilização e função dos espaços públicos

Local

Utilização eficiente de recursos

Presença de equipamentos multifuncionais

Subsetorial

Acessibilidade e custo de infra estrutura

Setorial

Incentivo ao lazer

Organização de eventos culturais

Subsetorial

Comunicação e integração com habitantes

CONSERVAÇÃO

Lazer: esta categoria marca o quanto o governo oferece alternativas de lazer e cultura para seus habitantes, portanto pertencendo ao nível superior.

GOVERNANÇA- GOVERNO

Conservação: indicadores que analisam o grau de eficiência na manutenção de estruturas físicas e de sistemas de interação com os cidadãos. Este item diz respeito à parte reguladora e também executora de políticas públicas de conservação por parte do governo.

SERVIÇOS BÁSICOS

INTEGRAÇÃO

LAZER

Serviços básicos: considerados principalmente os serviços públicos mais vitais, como fornecimento de planos de moradia e equipamentos de saúde e educação básicos.

Gestão eficiente de espaços urbanos

Equipamentos mantidos ou subsidiados pelo gover- Subsetorial no Quantidade de equipamentos públicos de lazer

Básicas

Intermediárias

Local

Avançadas

5.RibeirãoPreto:CidadeInteligente

5.7.4 - Produção - Sustentabilidade

SUSTENTABILIDADE

Realização econômica: indicadores que dizem respeito a questões de desenvolvimento tecnológico e inovação, existência de companhias de ponta e investimentos em pesquisa foram agrupados nesta categoria superior.

PRODUÇÃO

Bens e conhecimento: este item diz respeito a questões de educação, no sentido de produção e utilização de informação; produção de bens por oficinas e pequenas indústrias que podem dinamizar o comércio local; produção de energia sustentável através de estações produtoras difusas no sistema urbano.

BENS E CONHECIMENTO

SUSTENTO INDIVIDUAL

Sustento individual: foram considerados como aspectos básicos indicadores produtivos de subsistência que gerem produtos para consumo local. Além disso, a relação da produção de emprego através de equipamentos produtivos e negócios locais foi entendida como característica básica para desenvolvimento e garantia de renda ao cidadão, portanto garantindo a manutenção de suas necessidades mais básicas.

FATOR

INDICADOR

NÍVEL

Produção para subsistência

Hortas e pequenas produções de alimentos

Local

Produção de itens de manufatura para economia de Local subsistência Capacitação dos habitantes para produção de subsistência

Local

Índice de auto empregabilidade

Local

Novos negócios registrados

Subsetorial

Taxa de emprego

Setorial

Proporção em empregos de períodos parciais

Setorial

Autonomia do setor em gerar e absorver mão de obra

Subsetorial

Existência de empresas e indústrias

Setorial

Criação de negócios e serviços locais

Local

Produtividade

PIB por pessoa empregada

Setorial

Produção de energia

Produção de energia de maneira difusa - smart grid

Local

Estações produtoras de energia

Subsetorial

Relação entre produção e consumo

Subsetorial

Autonomia energética setorial

Setorial

Quantidade de empresas e indústrias existentes

Setorial

Quantidade de negócios de menor porte, oficinas

Subsetorial

Iniciativas abertas - open source

Subsetorial

Compartilhamento de conhecimento e informação

Local

Quantidade de espaços de coworking

Subsetorial

Acesso e produção de informação através da tecnologia

Local

Gasto com pesquisa e desenvolvimento em % do PIB

Municipal

Taxa de empregabilidade em setores baseados em conhecimento

Municipal

Aplicação de patentes por habitante

Municipal

Importância como centro tomador de decisões

Municipal

Produção de emprego e empreendedorismo

Produção de bens Produção de conhecimento

Geração de desenvolvimento e inovação

REALIZAÇÃO ECONÔMICA

A categoria de economia teve suas noções ampliadas para representar uma matriz definida como aspectos de produção, essenciais para a manutenção do sistema como discorrido na subseção 5.4.4, p. 68.

Imagem econômica

Integração Companhias com sedes na cidade dentro do merca- Municipal econômica e atração do de ações regional e/ou setorial Empresas que realizam comércio com outros muni- Municipal cípios Atração como polo regional gerador de empregos

Básicas

Intermediárias

Municipal

Avançadas

5.RibeirãoPreto:CidadeInteligente

5.7.5 - Meio ambiente - sustentabilidade As questões do meio ambiente, apesar de importantes, foram todas consideradas pelo menos intermediárias na escala das necessidades. Alguns dos itens presentes anteriormente nesta categoria foram transferidos para a categoria de produção. Portanto, esta categoria ficou mais restrita a aspectos das condições do ambiente natural.

LIMPEZA E DESCONTAMINAÇÃO QUALIDADE AMBIENTAL

Qualidade ambiental: a atratividade das condições naturais e a qualidade dos espaços representam os indicadores desta categoria de nível superior.

sustentabilidade

MEIO AMBIENTE

Limpeza e descontaminação: questões referentes à diminuição de poluição e gestão de lixos foram agrupadas neste item. Como a realidade da cidade não apresenta níveis de poluição extremamente elevados, foram considerados como itens intermediários.

FATOR

INDICADOR

NÍVEL

Poluição

Smog de verão (ozônio)

Setorial

“Matérias de partículas”

Setorial

Doenças respiratórias crônicas fatais por habitante

Setorial

Indústrias que apresentem risco ambiental

Setorial

Utilização de tecnologias limpas e redução da poluição

Subsetorial

Porcentagem de lixo reciclado

Local

Sistemas de coleta automatizados

Subsetorial

Presença de descartes em locais inapropriados

Subsetorial

Compartilhamento de espaços verdes

Local

Grau de arborização

Local

Aproveitamento de condicionantes e recursos naturais

Subsetorial

Gestão de lixos e descartes Atratividade das condições naturais

Intermediárias

Avançadas

5.RibeirãoPreto:CidadeInteligente

5.7.6 - Pessoas - sustentabilidade

Qualificação e desenvolvimento: níveis de qualificação e educação foram considerados os básicos dentro do contexto desta categoria de desenvolvimento social. Uma maior qualificação pode representar maiores oportunidades para os cidadãos, gerando diversas melhorias para o indivíduo.

Conscientização: a conscientização de um grupo ou de um indivíduo representa o último estágio de desenvolvimento social analisado na categoria. A partir desta conscientização, o cidadão se torna mais ativo no ambiente urbano, participando em diversas questões, desde esferas públicas até questões ambientais.

PESSOAS

Coesão e mobilidade social: considerou questões como a integração social, analisando o grau em que as estruturas podem proporcionar uma maior equidade de oportunidades e acesso aos espaços comuns entre classes diversas. Pode ser entendido como o grau em que ocorre a geração de oportunidades para todos os extratos sociais indistintamente.

COESÃO E MOBILIDADE SOCIAL

QUALIFICAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

sustentabilidade FATOR

INDICADOR

NÍVEL

Nível de qualificação

Importância como centro de conhecimento (centros de

Municipal

pesquisa de ponta, universidades de ponta, etc.) População qualificada nos níveis 5-6 ISCED (Classificação

Municipal

Internacional Normalizada da Educação) Habilidade com línguas estrangeiras

Municipal

Nível de inclusão digital

Setorial

Treinamento e capacitação profissional

Setorial

Afinidade para apren-

Empréstimo de livros por residente

Subsetorial

dizado durante toda

Porcentagem de participação em aprendizados durante

Subsetorial

a vida

a vida inteira Participação em cursos de idiomas

Subsetorial

Criatividade

Porção de pessoas trabalhando na indústria criativa

Setorial

FATOR

INDICADOR

NÍVEL

Pluralidade étnica e

Utilização de espaços por classes diversas

Setorial

social

Adaptabilidade de moradores de outras regiões

Municipal

Mobilidade social

Grau de segregação social

Setorial

Acesso igualitário à oportunidades

Subsetorial

Integração de todas as classes à infraestrutura urbana

Municipal

Percepção em conseguir um emprego

Subsetorial

Proximidade de centros geradores de emprego

Local

Demanda do mercado de trabalho

Setorial

Amplitude de profissões demandada

Subsetorial

Utilização do meio tecnológico como meio de mobilida-

Local

Flexibilidade

Tecnologia

de social FATOR

INDICADOR

NÍVEL

Cosmopolitanismo /

Ambiente favorável para imigrantes (atitude acerca de

Municipal

Abertura de mentali-

imigração)

dade

CONSCIENTIZAÇÃO

A categoria ‘Pessoas’ representa o nível de desenvolvimento e coesão social. Também aparece como essencial para a manutenção da sustentabilidade do processo (subseção 5.5.3), por analisar o grau de conscientização social e participação ativa dos habitantes.

Participação na vida

Participação em trabalho voluntário

Subsetorial

pública

Apropriação do espaço público

Local

Geração de iniciativas sociais

Local

Participação e empreendedorismo no terceiro setor

Subsetorial

Participação e cooperação em questões de interesse

Local

público Conscientização

Esforço individual na proteção ambiental

quanto a proteção am- Opinião sobre a proteção ambiental

Local Subsetorial

biental

Básicas

Intermediárias

Avançadas

5.RibeirãoPreto:CidadeInteligente

5.7.7 - Governança - cidadão Esta categoria representa a participação cidadã através do processo de governança. Foram definidos como indicadores de níveis intermediários e avançados pois a manutenção de questões fisiológicas básicas, como descritas pela Pirâmide de Maslow (subseção 3.2.5, p.28), não necessitam necessariamente da participação do cidadão. A participação mais ativa do cidadão foi considerada no processo como produto de uma integração e conscientização inicial, capacitando-o a participar ativamente dos processos.

EFICIÊNCIA E AUTONOMIA DESENVOLVIMENTO POLÍTICO

Desenvolvimento político: representa a qualificação dos cidadãos como participantes ativos na política e questões públicas. Analisa a participação nas tomadas de decisão através da representação política e a categoria de transparência no processo de governança, ou seja, em que grau os cidadãos participantes promovem e cobram uma transparência nos processos de governança.

sustentabilidade

GOVERNANÇA - CIDADÃO

Eficiência e autonomia: define em que grau os habitantes podem demonstrar uma eficiência na gestão autônoma de seus espaços e recursos, provocando a sustentabilidade de determinadas áreas a partir da própria atuação.

FATOR

INDICADOR

NÍVEL

Gestão eficiente de espaços urbanos

Quantidade de espaços abandonados, degradados ou em desuso

Local

Recuperação de áreas degradadas ou abandonadas

Local

Flexibilidade de utilização e função dos espaços públicos

Local

Utilização de materiais e produtos mais eficientes

Subsetorial

Uso eficiente de água

Subsetorial

Uso eficiente de eletricidade

Subsetorial

Grau de autonomia urbana, local ou setorial

Variável

Utilização eficiente de recursos Autonomia

Participação na Representantes municipais por residente tomada de decisões Atividades políticas por habitantes

Governança transparente

Local Local

Importância da política para habitantes

Subsetorial

Porcentagem de representantes municipais femininos

Setorial

Satisfação com transparência de burocracia

Municipal

Satisfação com a luta contra a corrupção

Municipal

Intermediárias

Avançadas

5.RibeirãoPreto:CidadeInteligente

5.8 - REFERÊNCIAS

Economicamente, constitui uma oportunidade única de transformar Poblenou em uma importante plataforma científica, tecnológica e cultural, transformando Barcelona em uma das mais dinâmicas e inovadores cidades do mundo.

As referências aqui apresentadas funcionam mais como exemplos de projetos ou políticas que implantam alguns dos preceitos propostos pelo trabalho. Não configuram necessariamente uma aproximação de todos os temas, nem da realidade social e contexto do objeto de estudo, devendo ser considerados como mostras de ‘boas práticas’ de revitalização de áreas e infra estruturas e opções alternativas de mobilidade.

No aspecto social, facilita a interrelação entre diferentes profissionais que trabalham na área e a participação da vizinhança do distrito nas oportunidades que a tecnologia de informação tem a oferecer.

5.8.1 - 22@ Barcelona O projeto é uma grande revitalização urbana, transformando velhas áreas industriais da zona de Poblenou em um ambiente de alta qualidade para trabalho, habitação e aprendizado. Como projeto de reforma urbana, responde à necessidade de recuperação do dinamismo social e econômico de Poblenou, criando um ambiente diversificado e balanceado, onde diferentes equipamentos coexistem com edifícios subsidiados pelo estado, espaços verdes e estruturas que melhoram a qualidade de vida e trabalho.

22@ area

FUTURE USES

150.000 new work places

114.000 m2 for new green areas

3.200.000 m2 for intensive knowledge – based activities

4.000 new social housing units

IN PROCESS/FINISHED

145.000 m2 surface area for new facilities

A quality working, living and learning environment

The innovation district

Figura 40: Diagrama de incremento de densidades em edifícios

New housing New productive activities New services

Planned new services

Technical services New green areas

FUTURE lOCATION OF THE SANT ANDREU SAgRERA Tgv-STATION SANT MARTí PARk SAgRADA FAMIlIA

PROvENçAlS MARkET

El PRAT INTERNATIONAl AIRPORT

HISTORICAl CENTER

CIvIC CENTER SANT MARTí AND PUBlIC lIBRARy

ClOT PARk

SANT MARTí DISTRICT COUNCIl

ClOT MARkET CUlTURAl CENTER lA FARINERA DEl ClOT

General

idret Ca l’Is de Camí

és Sta. Isabel

JUlI gONzálEz SqUARE

Amistat

STUDENT ACCOMODATION

Pùigcerdà

Treball

Veneçuela

HEAlTH BUIlDINg

Maresme

Rambla Prim

Pallars

OFFICIAl CHAMBER OF COMMERCE, INDUSTRy AND NAvIgATION OF BARCElONA

Pujades

JOAN MARAgAll SOCIAl SERvICES

Ptge. de Borrell

DIAgONAl MAR SOCIAl SERvICES Selva de Mar

Fluvià

Provençals

INTERNATIONAl BUSINESS CENTER gANDHI gARDENS

Llull

Avi ng

iago

Tortel

là

Pellaires

PAlO AlTO

BESòS NEIgHBOURHOOD CENTER

MARESME SOCIAl SERvICES

Josep Pla

kNOwlEDgE INNOvATION MARkET BCN

Ptge. de Coll

Agricultura

Selva de Mar

JOSEP TRUETA gARDENS

Ferrers

lA UNIó MARkET

FlUvIà INFANTSPRIMARy PUBlIC SCHOOl

Bac de Roda

CAN SAlADRIgAS PUBlIC lIBRARy AND OlD PEOPlE’S HOME

POBlENOU OlD PEOPlE’S HOME

Ptge. d’Olive

Espronceda

Venero

Ptge de Rovira

Ptge. de Saladrigas Ptge. de Colomer

DIAgONAl MAR PARk

ENgINEERINg SCHOOlS OF UPC-BARCElONA

DIAgONAl MAR SHOPPINg CENTER

SPIRAllINg TOwER

BESòS UNIvERSITy CAMPUS ITER EUROPEAN Hq.

FORUM BUIlDINg

Rambla del Taulat

Bassols

Fernando Poo Perelló

Ptge. Ciutadans

POBlENOU SOCIAl SERvICES

Lope de Vega

Llacuna

Taulat

DE l’EST CEMETERy

ncia

Llatzeret

Ferrocarril

Ptge. del

vIlA OlíMPICA SOCIAl SERvICES

POBlENOU SOCIAl SERvICES

Rambla del Poblenou

te ga

Avinguda d’Icària

Ptge. de Bori

XAvIER BENgUEREl PUBlIC lIBRARy

Doctor Trueta

TEXTIlE INCUBATOR

NURSERy SCHOOl

t Marque Galceran

Ptge. de Massoliver

Roc Borónat

Ciutat de Granada

Ptge Ferrer i Vidal

RESIDENCE FOR HANDICAPPED AND CEREBRAl PARAlySIS

Ptge de Mas de Roda

PERE Iv INFANTSPRIMARy PUBlIC SCHOOl c de Valè

Camí anti

llACUNA INFANTS – PRIMARy PUBlIC SCHOOl

Ptge. d’Ayma

d gu

POMPEU FABRA UNIvERSITy

Ripoll

CAN FElIPA CIvIC CENTER

. d’I Ptge Àvila

Joan d’Àustria

DAy CENTER AND OlD PEOPlE’S HOME

Ramon Turró

in Av

Marina

CIUTADEllA PARk

TECHNICAl UNIvERSITy OF CATAlONIA

SOUTHEAST BESòS MARkET

Ptge. de Moreres Cristóbal de Moura

Ptge. de Cantí

Badajoz

BAU, HIgH DESIgN SCHOOl

Àlaba

Pamplona

Ptge. de la Vinyassa

Zamora Llull

BESòS CIvIC CENTER RAMON D’AlòS-MONER lIBRARy

Ptge. de Taulat

NEIgHBOURHOOD FACIlITIES

Ptge. Pere

lEITAT TECHNOlOgICAl CENTER

s glèsie

IV Pere

Pujades

Bolívia

Marroc

MUNICIPAl POlICE

Almogàvers

Pallars

STUDENT ACCOMODATION

Paraguai

Ptge. de Foret

CUlTURAl AND CREATIvE CENTER

Ptge. de Klein

CENTRAl PARk POBlENOU

BARCElONA MEDIA INNOvATION CENTER

ICT TECHNOlOgICAl CENTER

OlD PEOPlE’S HOME AND PARAgUAI- PERU SOCIAl SERvICES Pere IV

Bolívia

CUlTURAl AND CREATIvE CENTER

CENTRE DE BARRI PERE Iv - DIAgONAl

Ptge. de Casamitjana

Rates

BARCElONA TElEvISION

STUDENT ACCOMODATION

wORlD lANgUAgE CENTER

vIlA-CASAS FOUNDATION

MEDIA-TIC BUIlDINg

SAE INSTITUTE, INTERNATIONAl MUlTIMEDIA SCHOOl

Ptge. de Piquer

. de

SPANISH NATIONAl RADIO CATAlUNyA AUDIOvISUAl BOARD

l CAN JAUMANDREU

POMPEU FABRA UNIvERSITy

Bilbao

Ptge. d’Ali Bei

Tànger

22@BARCElONA Hq

Sancho de Àvila

CORONA D’ARAgó ARCHIvE lIBRARy

PARC BARCElONA MEDIA

Ptge. de Marqu

Bolívia

TElECOMMUNICATIONS MARkET COMMISSION

Perú

Vidal i Valenciano

Av in gu

iago

Ptge

BARCElONA NORD BUS STATION

Sant Joan de Malta

AUDITORI DE BARCElONA MUSIC MUSEUM

CIvIC CENTER ATENEU FORT PIENC MERCAT FORT PIENC

BARCElONA ACTIvA

CATAlONIA OPEN UNIvERSITy

Batista

na ia id M er

Avi ng

Gran Via de les Corts Catalanes

BARCElONA ACTIvA

BARCElONA glòRIES SHOPPINg CENTER

Castella

CITy COUNCIl ADMINISTRATIvE CENTER AgBAR TOwER

DESIgN MUSEUM

Gran Via de les Corts Catalanes

Maria Aguiló

gARDENS OF BOSqUET DElS ENCANTS CATAlUNyA NATIONAl THEATRE

SANT MARTí MARkET

SPORT CENTER lA NAU DEl ClOT

PlAçA DE lES glòRIES CATAlANES

Castanys

FUTURE INTERMODAl STATION

ClOT DE lA MEl gARDENS

JOAN CASANEllES SOCIAl SERvICES

BARCElONA INTERNATIONAl CONvENTION CENTER

BlOOD AND TISSUES BANk OF CATAlONIA

El CENTRE DE lA vIlA (SHOPPINg CENTER)

POBlENOU PARk

AgAPITO FERNáNDEz SOCCER FIElD FUTURE lOCATION OF THE MARITIME zOO

METEREOlOgICAl CENTER

BARCElONA BIOMEDICAl RESEARCH PARk

PlATJA DE lA NOvA ICàRIA (BEACH)

PlATJA DEl BOgATEll (BEACH)

PlATJA DE lA MAR BEllA (BEACH)

PlATJA DE lA NOvA MAR BEllA (BEACH)

PlATJA DE llEvANT (BEACH)

PORT OlíMPIC

www.22barcelona.com

Figura 39: Mapa com intervenções do projeto, em Barcelona

5.RibeirãoPreto:CidadeInteligente

5.8.2 - Torino Spina Centrale Este projeto para a cidade de Torino propõe a qualificação de um eixo que atravessa a cidade de norte a sul, criando uma espinha dorsal de referência para a cidade. É instalado na área de uma antiga ferrovia rebaixada, que separava e segregava partes do município. Através da refuncionalização e da reestruturação da mobilidade, instalando vias e ciclovias, foi integrada à malha urbana. Além disso, foram evidenciadas áreas circundantes de requalificação, nomeadas de Spina 1,2,3 e 4. Cada uma dessas ”, é requalificada de modo a torná-la novamente utilizável pelos áreas, ou “ habitantes e valorizar o entorno. O projeto propõe a colocação de espaços para empresas, parques, universidade e outros equipamentos, a depender das peculiaridades ou pré-existências das áreas. Figura 41: Foto de trecho da Spina 1, em Turim

Figura 42: Foto de trecho da Spina 1, em Turim

Figura 43: Mapa com intervenções do projeto, em Turim

5.RibeirãoPreto:CidadeInteligente

5.8.3 - High Line Park Nova Iorque - Diller Scofidio + Renfro Instalado em uma ferrovia elevada abandonada, este parque é um exemplo de como espaços podem ser refuncionalizados e revitalizados, valorizando novamente o entorno. A proposta dos arquitetos inclui mais de uma dúzia de pontos de acesso para o parque elevado. Cada entrada possui atrativos-chave para encorajar usuários a passar o tempo no parque, explorando-o. Objetos como decks, gramados, mirantes e lugares para sentar estão presentes. Inspirado pelo ambiente de vegetação selvagem que surgiu na ferrovia após seu abandono, o time criou um sistema de pavimentação que encoraja crescimento natural e cria superfícies sem caminhos delimitados.

Figura 46: Projeto de funções e equipamentos ao longo do percurso do parque

“Através de uma estratégia de agri-tetura - parte agricultura, parte arquitetura - a superfície do High Line é transformada em unidades de pavimentação e plantação, que são montadas através das 1,5 milhas do parque, produzindo uma variedade de gradientes, de 100% pavimentado para 100% superfície de vegetação.” Esse ambiente não definido e sem barreiras possibilita ao público explorar e vivenciar o parque como quiser. Figura 44: Foto aérea da ferrovia existente antes da implantação do parque

Figura 45: Foto de parte do High Line Park, em Nova Iorque

5.RibeirãoPreto:CidadeInteligente

Figura 47: Projeto de funções e equipamentos ao longo do percurso do parque

Figura 48: Projeto de funções e equipamentos ao longo do percurso do parque

5.RibeirãoPreto:CidadeInteligente

5.8.4 - To Bike - Torino Projeto de mobilidade alternativa para a cidade de Turim. Consiste na colocação de diversos pontos de compartilhamento de bicicletas por toda a cidade. O sistema funciona através de uma inscrição feita pelo usuário, que dá direito à utilização da bicicleta por meia hora. Antes de terminar este tempo, se deve retornar a bicicleta para algum dos pontos espalhados pela cidade, podendo utilizá-la novamente logo após retorná-la. É largamente utilizado pelos seus habitantes, representando com sucesso uma alternativa de mobilidade para os moradores da cidade. Figura 49: Imagem de ponto de recolhimento de bicicleta em Turim

Figura 50: Mapa dos pontos Tobike disponíveis em Turim

5.RibeirãoPreto:CidadeInteligente

6. Intervenções urbanas:

Elaboração do sistema de ação

6. Intervenções urbanas:

ESCALA SETORIAL ESCALA SUBSETORIAL ESCALA LOCAL

Perímetro de acessibilidade a pedestres

Criação de núcleos e unidades na malha

Setores / Perímetros

Terrenos livres

Levantamento de possíveis áreas de intervenção

Demarcação de núcleos

Centro de círculos perimetrais em áreas livres

Composição das Unidades

Adaptação de perímetro à malha urbana

Rede Virtual de Conexões e Serviços

Access points / Treinamento digital / Interfaces de governança / rede de serviços - camadas de informações

Conexões Físicas - Setoriais

Sistema viário - análise e proposta de readequação

Subsetores de interesse

Análise de áreas críticas / potenciais dentro do setor

Acessos físicos + Áreas Intervenção

Marcação de áreas passíveis de intervenção e ligação com acessos físicos (conexão ao resto do setor)

Conexões Físicas - Subsetoriais

Demarcação de acessos dentro do subsetor / Percursos para pedestres / Ciclovias - ciclofaixas

Funcionalização de áreas

Seleção de zoneamento para ocupação de áreas livres

Equipamentos subsetoriais

Definição de caráter de equipamentos subsetoriais / Lógica de atração dentro do subsetor / Estações multimodais de transporte

Escolha de Unidade modelo

Definição de unidade para aproximação projetual / Análise de relevância e potencial de modelo

Conexões Físicas - Locais

Estabelecimento de conexões dentro do setor / Formação de quadras para ocupação edificada

Áreas de lazer / parques

Definição de áreas livres de lazer / parques

Massas de ocupação

Marcação de possível implantação edificada / Densidades / Caráter funcional das edificações

Equipamentos locais

Locação de equipamentos locais de utilização cotidiana

6.1 - SEQUÊNCIA DO PROJETO 6.1.1 - Macro para micro O sistema de projeto proposto pelo trabalho realiza uma série de intervenções na escala urbana, utilizando as ferramentas e conceitos expostos no capítulo 5. Para organização das intervenções, se parte de uma escala maior para escalas menores. Dessa forma, podem ser definidas as ações adequadas para cada escala. Figura 52: Diagrama de escala de intervenções proposta

Figura 51: Diagrama de ordem de projeto segundo a escala e as intervenções executadas

MACRO

MICRO O projeto focará especificamente em 3 escalas: a escala setorial, que compreende a zona norte como um todo; a escala subsetorial, que compreende uma área de um conjunto de núcleos de unidades de ocupação; a escala local, que adota a escala da unidade de ocupação (que pode ser entendida como uma unidade de vizinhança). O projeto não se ocupa de escalas do município como um todo, e nem das escalas precisas do edificado. Neste sentido, pode ser interessante desenvolver futuros trabalhos que estudem escalas mais aproximadas de intervenção, colocando à prova o sistema proposto, possibilitando melhoramentos adicionais nos processos.

6. Intervenções urbanas: 87

Áreas livres ou sem ocupação urbana formal

6.2 - Escala Setorial 6.2.1 - Perímetros, áreas livres e núcleos

1 km

Como ponto de partida são propostos círculos perimetrais de 2km de diâmetro que servirão para representar os núcleos ocupacionais propostos no projeto. Este perímetro prevê uma acessibilidade possível à escala do pedestre, atingindo o centro do círculo percorrendo uma distância de 1km.

Figura 53: Diagrama de perímetros de percorrência de pedestres e ciclistas

A escolha dos locais se deu pela existência de áreas livres ou com pouca ocupação urbana e que pudessem caracterizar os núcleos dos setores. Além disso também foram dispostos de modo a criar uma rede dessas áreas, sendo possível a conexão de toda a malha urbana através da mesma lógica. Estes círculos definem a base para composição das unidades locais de projeto, que são denominadas no Plano Diretor Municipal como ‘Unidades de Ocupação Planejada’. Dentro dessas unidades se supõe a estruturação de um ambiente que possua equipamentos e atividades que atendam as necessidades básicas e cotidianas dos cidadãos.

6. Intervenções urbanas: 88

6.2.2 - Composição das unidades Uma cidade pode ser considerada uma das estruturas mais complexas produzida pelo homem. Diversas dinâmicas estão presentes e o controle de uma cidade como um organismo unitário completo apresenta grande dificuldade. A separação de um completo em partes menores, mais facilmente gerenciáveis e com maior grau de autonomia pode representar um ganho do ponto de vista de gestão e de alcance completo de estratégias de desenvolvimento urbano. Porém, com a inserção da governança e da participação cidadã nos processos de gestão, estabelecer responsabilidades e papéis específicos pode se tornar mais difícil, prejudicando o funcionamento do public accountability, conceito visto na subseção 5.3.2. Para isso, a criação de responsabilidades em cada núcleo e a hierarquização gradual das áreas é essencial. Através de uma estrutura de camadas de responsabilidade de acordo com abrangência territorial pode ser organizado um organismo mais sustentável do ponto de vista do seu desenvolvimento e da sua gestão. Esta divisão é demonstrada nos diagramas ao lado.

Figura 54: Diagrama de modelos de gestão e escalas

Uma gestão e administração centralizada não consegue atingir com eficiência todas as áreas do município, deixando espaços mal servidos.

A implantação das unidades de ocupação planejada representa esta divisão por núcleos menores, mais facilmente geridos, que possuam sua representação perante ao sistema como um todo. Através da existência de equipamentos como centros comunitários de bairro e interfaces de conexão que apoiem a governança, esta estrutura auxilia na gestão e no desenvolvimento mais eficiente do município. Após a delimitação dos perímetros circulares abstratos mostrados na seção anterior, os núcleos devem ser implantados seguindo uma lógica de estruturação ao longo da malha urbana real da cidade. Para implantação de limites dos núcleos podem ser utilizadas vias, grandes equipamentos e outras estruturas. É importante ressaltar que neste estudo não foram analisadas as questões sócio-culturais de cada área para delimitação destes núcleos. Tal abordagem demandaria uma série de outras análises que não permitiria o desenvolvimento do sistema como um todo, não sendo escopo deste estudo.

Uma divisão em setores menores pode facilitar a gestão, mas ainda há a necessidade de uma regulação geral.

Associando divisão de setores e hierarquizações graduais pode se obter um sistema mais eficiente de gestão e desenvolvimento.

6. Intervenções urbanas:

6. IntervenĂ§Ăľes urbanas:

6.2.3 - Rede virtual de conexões e serviços Cada um desses núcleos apresenta um equipamento que coloca a unidade em conexão com outras áreas, e com o município em geral. Nestes pontos podem ser oferecidos serviços públicos através de access points, núcleos de inclusão digital e canais de comunicação com o governo. Esta rede digital interconectada pode ser estruturada através de camadas de utilização, aonde para cada tipo de serviço existe um tipo de acesso e limite. É um componente importante para o trabalho, vantajoso na implantação de políticas de governança, por exemplo. Porém, o desenho das redes e maiores especificações da esfera digital não serão realizadas, pois o foco do estudo está nos aspectos físico-territoriais do planejamento.

6. Intervenções urbanas: 91

6.2.4 - Conexões físicas - setoriais Eixo ferroviário existente Ampliação proposta do eixo ferroviário

Na escala setorial a acessibilidade é organizada através de modalidades de alta velocidade e abrangência maior, portanto, o foco desta escala se dará no eixo ferroviário e nos eixos viários como alternativas de transporte. O eixo ferroviário existente é utilizado somente para transporte de cargas e mercadorias, e ainda assim sem grande fluxo presente. A estrutura férrea existente se apresenta atualmente como um elemento segregador e de degradação dos espaços. Na perspectiva de aumento de eficiência, foi proposta a revitalização do eixo ferroviário como transporte público, propondo um sistema de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), por exemplo. O fato da estrutura já estar presente no ambiente reduzirá os custos, e a abrangência no setor norte é grande. Como mostrado no mapa, metade dos núcleos das unidades propostas é acessado somente pelo eixo ferroviário, podendo apresentar uma opção eficiente para a mobilidade de Ribeirão Preto.

6. Intervenções urbanas: 92

Para implantação do sistema de hierarquia viária do projeto primeiro foram analisadas as hierarquias existentes. À partir desta análise foram propostas alterações para melhor adequação ao sistema integrador dos núcleos.

Vias que tiveram seu caráter modificado Hierarquias que foram desconsideradas no sistema de mobilidade setorial

Algumas hierarquias foram desconsideradas e outras tiveram seu caráter modificado (de coletora para principal, por exemplo).

6. Intervenções urbanas:

Após a adequação da hierarquia viária existente foram realizadas propostas para implantação de novas hierarquias, de modo a conectar mais eficientemente os diferentes núcleos. Estas propostas contemplam a construção de novos eixos viários e também a alteração de caráter de vias existentes. Através da junção do sistema viário com o sistema ferroviário se obtém a abrangência completa do setor através de uma escala adequada de mobilidade.

VIAS ARTERIAIS: VIAS EXPRESSAS IMPLANTADAS VIAS ARTERIAIS: VIAS EXPRESSAS PROPOSTAS VIAS PRINCIPAIS: AVENIDAS IMPLANTADAS VIAS PRINCIPAIS: AVENIDAS PROPOSTAS VIAS PRINCIPAIS: AVENIDAS VERDES IMPLANTADAS VIAS COLETORAS: IMPLANTADAS VIAS COLETORAS: PROPOSTAS EIXO FERROVIÁRIO

6. Intervenções urbanas: 94

6.3 - Escala Subsetorial

Figura 55: Croquis para definição de potencialidades de intervenção subsetorial

6.3.1 - Delimitação de subsetores de intervenção Para aproximação de escala deve ser definido o subsetor de interesse. O papel da delimitação de um subsetor é realizar intervenções que abranjam determinados equipamentos e demonstrem a dinâmica de conexão entre diferentes núcleos das unidades de ocupação propostas. A evidenciação dos subsetores de interesse partiu do princípio de delinear vias de acesso importantes e áreas disponíveis para intervenção, sejam elas áreas livres ou zonas degradadas carentes de requalificação e reintegração ao meio urbano. Nesta escala são delimitadas outras características de mobilidade através da implantação de ciclovias e da análise de espaços que podem ser utilizados preferencialmente para o deslocamento de pedestres. Nos subsetores então são definidas áreas de funcionalização e ocupação urbana. Este zoneamento macro deve determinar o caráter ocupacional de áreas não consolidadas urbanisticamente. A ocupação deve valorizar a estruturação de um ‘mix’ de funções, aliando questões habitacionais e produtivas e fornecendo estruturas de suporte como comércios e serviços. Foram evidenciados dois subsetores de interesse no estudo: Subsetor 1 - Eixo Via Norte e Simioni: área caracterizada pela presença da ferrovia e da Via Norte, eixo de ligação do inteiro município. Também na área estão presentes assentamentos precários. Existem nesta área grandes espaços pouco ocupados, principalmente entre a Via Norte a Avenida Marechal Costa e Silva e o eixo ferroviário.

Subsetor 1: Eixo Via Norte e Simioni

Subsetor 2 - Área Aeroporto e Terminal Ferroviário: a segunda área de interesse levantada foi o complexo do aeroporto e da estação ferroviária. Esta região compreende diversas áreas industriais que estão colocadas no meio da malha urbana e se configuram como espaços de rompimento da continuidade e segregação. São áreas excessivamente monofuncionais que não possuem atrativos adequados. A Avenida Brasil é um eixo que contém vários estabelecimentos industriais que estão mau conservados, apresentando aspectos sujos. O aeroporto também é uma das grandes questões dessa área. Este equipamento se configura como um grande separador da malha urbana. Existem também diversas favelas na região. O foco de aprofundamento da intervenção será o Subsetor 1. Os croquis a seguir demonstram os estudos realizados para evidenciar tais áreas. As marcações em vermelho determinam áreas de potencial intervenção, enquanto áreas verdes são estruturas de mobilidade para o pedestre, e as linhas pretas a estrutura viária principal de acesso. Subsetor 2: Área Aeroporto e Terminal Ferroviário

6. Intervenções urbanas:

6.3.2 - Conexões físicas e áreas de intervenção: Aeroporto Foi proposta a realocação do aeroporto de modo a permitir uma integração da área. Foi delimitada uma hipótese de reconstrução de vias para conectar os espaços anteriormente segregados pelo aeroporto. Esta é uma delimitação inicial, para implantação efetiva da proposta seriam necessárias outras intervenções, mas que não serão aprofundadas no trabalho.

Ambiente construído carente de integração Urbanização e adensamento de áreas “livres” Áreas livres para pedestres Ciclovias

6. Intervenções urbanas: ESCALA GRÁFICA

6.3.3 - Equipamentos subsetoriais: Aeroporto Foram delimitados equipamentos na área que podem estruturar dinâmicas de atratividade dentro do subsetor, através de sua localização estratégica. Como o aeroporto não é o foco da intervenção, não foram delimitadas as funções destes equipamentos, somente a sua localização.

3 4

5 6. Intervenções urbanas:

Reestruturação do construído

ESCALA GRÁFICA 0

375

1875

6.3.4 - Conexões físicas e áreas de intervenção: Via Norte

Ambiente construído carente de integração Urbanização e adensamento de áreas “livres” Áreas livres para pedestres Ciclovias

6. Intervenções urbanas:

6.3.5 - Funcionalização de Áreas e equipamentos: Via Norte

Equipamentos Centrais

Centro de capacitação e áreas de serviço

Terminal multimodal e centro de convenções

Terminal multimodal e centro cultural e de lazer Terminal multimodal e entreposto de serviço

4 5

Terminal multimodal, parque e complexo esportivo

Terminal multimodal, centro de compras

Foram demarcados as áreas livres onde devem ser realizadas as intervenções para integração dos diferentes núcleos do subsetor.

Foi determinado o caráter dos equipamentos delimitados de modo a estabelecer particularidades a cada unidade. Estes equipamentos são responsáveis por servir aos moradores do subsetor, gerando polos de atração.

Cada um destes equipamentos deve ter uma base de serviços oferecidos aos moradores da sua unidade. Tais serviços são responsáveis por possibilitar a interação e a participação pública, funcionando como um ‘fórum’ de discussão, e também por fornecer serviços cotidianos. Equipamentos devem conter: Atendimento Médico de Base;

Local para associações de bairro; Espaços de coworking e oficinas de treinamento; Canal de comunicação digital, interligação com a prefeitura e com outras unidades de vizinhança;

Uso do Solo Mix Residencial, serviços e comércio

Espaço multifuncional destinado à cultura (sessões de cinema, exposições, oficinas de arte e artesanato); Serviços administrativos gerais, como emissão de documentos (moldes do poupa tempo); Local de representatividade pública, auxiliando na fiscalização da accountability.

Mix Residencial e equipamentos produtivos (indústrias, etc.) Áreas para expansão futura

Equipamentos Equipamentos que compreendem terminal multimodal Equipamentos gerais

6. Intervenções urbanas: 99

6.4 - Escala Local

6.4.2 - Diretrizes da unidade de ocupação

6.4.1 - Escolha de unidade modelo

O plano diretor municipal prevê a implantação das Unidades de Ocupação Planejada no seu território. Através da análise do parágrafo que trata sobre esta questão se obtêm mais informações para intervenção.

Para a aproximação à última escala de projeto, foi necessário escolher uma Unidade de Ocupação que pudesse se configurar como modelo de intervenção. A área escolhida foi a área que compreende o eixo da Via Norte, o Simioni e dois núcleos de favela. Ela é interessante do ponto de vista da intervenção por apresentar diversas questões importantes para o trabalho: assentamentos precários, eixo ferroviário em grande proximidade com eixo viário de grande importância, área com ocupação predominantemente horizontal e residencial, presença de espaços não urbanizados, espaços de proteção ambiental (fundo de vale do Ribeirão Preto). Figura 56: Mapa de delimitação da unidade de ocupação selecionada

“PARÁGRAFO ÚNICO - Constituem-se unidades de ocupação planejadas porções de área intra-urbanas auto-sustentáveis do ponto de vista das necessidades básicas do cidadão, caracterizadas pelo uso misto e densidades de ocupação diferenciadas. ARTIGO 10 - Constituem diretrizes específicas da organização físico-territorial do município: I - promover, por meio de incentivos e acordos com a iniciativa privada, instituições e órgãos públicos estaduais e federais, a ocupação, a curto e médio prazo, dos vazios urbanos internos ao Anel Viário e somente implantar o Imposto Predial e Territorial Urbano progressivo caso haja legislação a ser encaminhada pelo Executivo Municipal, devendo ser respeitado o § único, do art. 5° desta lei; II - criar e delimitar unidades de ocupação planejadas dotadas dos seguintes tipos de uso do solo: habitação horizontal, habitação vertical, comércio e serviços, indústria não incômoda, lazer, educação e saúde, sendo que os deslocamentos da habitação às outras atividades deverão perfazer em média 500 (quinhentos) metros, portanto, possíveis de se realizar a pé; III - estimular a continuidade física das áreas comerciais e de serviços das unidades de ocupação planejadas, de modo a promover o desenvolvimento de subcentros de bairro; IV - incentivar a criação de subcentros de bairro em áreas ainda não urbanizadas, prevendo a instalação de infra-estrutura adequada ás densidades e tipos de uso almejados, atraindo a concentração de atividades comerciais e de serviços, gerando assim novos polos de desenvolvimentos para a cidade; V - os subcentros de bairro deverão ser estruturados de modo a localizar as atividades periódicas e não periódicas dos munícipes e serem acessíveis por meio de transporte coletivo e individual, e situados a uma distância média de 1.000 (mil) metros das áreas habitacionais; VI - as unidades de ocupação planejadas e os subcentros de bairro serão localizados e subdivididos de acordo com a área necessária para implantação dos usos e densidades especificados nos itens anteriores; VII - as atividades industriais se distribuirão no tecido urbano de acordo com o zoneamento ambiental, obedecendo a hierarquia a seguir: a) indústrias não incômodas de pequeno porte, localizadas no interior das unidades de ocupação planejadas; b) pequenos distritos industriais, compostos por indústrias de pequeno e médio

6. Intervenções urbanas: 100

porte, pouco impactantes, localizados entre as unidades de ocupação planejadas; c) grande Distrito Industrial, destinado a indústrias de grande e médio porte, geradoras de impactos ambientais inadequados a áreas habitacionais, localizado fora da área urbana, ao longo do Anel Viário-Contorno Norte. ARTIGO 11- Constituem condicionantes ambientais da estruturação e organização do espaço físico do município: I - a não urbanização das áreas demarcadas como zonas de proteção máxima (ZPM) pelo zoneamento ambiental:

6.4.3 - Caracterização da unidade A presença do Ribeirão Preto e de outro córrego que deságua no fundo de vale gera uma grande área de proteção máxima (ZPM) ao redor destas áreas. Porém, a ocupação atual já ultrapassou tais barreiras, edificando em algumas das áreas de proteção. O principal caráter dos edifícios da área é de habitações de baixo gabarito. Ao longo das avenidas são estruturados alguns comércios e serviços, mas são poucos para atender satisfatoriamente a unidade.

CRIADO POR UM PRODUTO EDUCACIONAL DA AUTODESK Figura 57: Mapa de situação atual da unidade de ocupação

II - a formação de um sistema de parques lineares de fundos de vale para atividades culturais e de lazer;

CRIADO POR UM PRODUTO EDUCACIONAL DA AUTODESK

III - a promoção de incentivos e acordos com a iniciativa privada, instituições e órgãos públicos estaduais e federais para a doação e/ou permuta ao Município das áreas localizadas nas zonas de proteção máxima para implantação dos parques lineares; IV - o estímulo ao uso agrícola ao longo do parque linear localizado às margens do Córrego Laureano e Dos Campos, constituindo um cinturão verde para o abastecimento da cidade, sendo estas áreas isentas da aplicação do Imposto Predial e Territorial Urbano progressivo; V - o controle da densidade da ocupação do solo nas áreas de basalto caracterizadas como vertentes internas ao Anel Viário e nas Zonas de expansão urbana. ARTIGO 12 - Constituem condicionantes do sistema viário e de transportes á estrutura urbana do município: I - a interligação entre os setores e subsetores da cidade, bem como entre os subcentros de bairro e unidades de ocupação planejadas será determinada em função da hierarquia viária definida na Seção VII - do Sistema Multimodal de Circulação; II - a localização de centros de bairro ao longo dos eixos de circulação formados por vias principais, de acordo com a hierarquia viária definida na Seção VII - do Sistema Multimodal de Circulação; III - a localização das unidades de planejamento no interior de áreas urbanas circundadas por ruas de distribuição ou coletoras, de acordo com a hierarquia viária definida na Seção VII - do Sistema Multimodal de Circulação.”

CRIADO POR UM PRODUTO EDUCACIONAL DA AUTODESK

6. Intervenções urbanas: 101

CLU

ntros de treinamento

A unidade possui 4 áreas com ocupação realizada por assentamentos precários como mostrado no mapa síntese. Possui quase sua totalidade preenchida por áreas de interesse social. D I

IST

ND RI Figura 58: Fragmento do mapa síntese da unidade TOocupação U de ST

RIA

O NT ME O A T AT TR ESGO DE

6.4.4 - Conexões físicas locais COMPLEXO SIMIONI

Neste sentido o projeto deve prover os acessos pertinentes à cada escala, de modo que o morador possa facilmente transitar internamente à unidade, entre as unidades, entre setores.

Essa unidade de ocupação possui características peculiares por estar conjugada junto à Via Norte e a ferrovia.

ÁR

ÁC A

No eixo da Via Norte propõe-se a implantação de um sistema de BRT (Bus rapid transit), que interligue toda a cidade e suas diferentes zonas. O eixo ferroviário interliga principalmente a Zona Norte como um todo, e se propõe a instalação de um VLT (Veículo leve sobre trilhos), ou o sistema de trem urbano, como o presente na CPTM, de São Paulo. As ciclovias realizam a mobilidade subsetorial, garantindo fácil deslocamento entre as unidades de ocupação. A presença de parques e espaços livres prevê a prioridade do deslocamento do pedestre. Este deslocamento é mais adequado internamente à unidade.

Existe uma quantidade adequada de escolas e creches, e duas unidades de atendimento à saúde. Equipamentos de lazer e áreas verdes conservadas, no entanto, não são presentes dentro da unidade de ocupação, indicando potencial de implantação.

COMPLEXO SALGADO FILHO

COMPLEXO JANDAIA

Figura 59: Mapa aéreo com marcação de áreas de entulhos de construção civil

ESCALA LOCAL LISE DAS UNIDADES DE VIZINHANÇA ticas das diferentes áreas

COMPLEXO VILA CARVALHO

L EA

Figura 60: Trem metropolitano da CPTM, em São Paulo

AER OP

UB CL

Como estabelecido nas diretrizes das unidades de ocupação, a mobilidade deve ser estruturada através de sistema multimodal.

A O Ç Ã ER TA LÍF ES TRO PE

IL ST

Em áreas livres da Via Norte existe muito descarte de lixos e entulhos, e particular atenção deve ser dada à duas áreas grandes de depósito de entulhos de materiais de construção. Estas áreas devem ser qualificadas de modo a ocorrer uma melhor integração à área, tornando esta atividade uma atividade formal produtiva da unidade.

PAR Q IND UE UST RIA

CL UB

TA ÇÃ O

COMPLEXO AEROPORTO

RR OV I

JÓQ

UEI

PQ E

XPO

ÁR

6. Intervenções urbanas: 102

Sistema BRT (Bus Rapid Transit) Eixo ferroviário urbano Ciclovias Linhas de ônibus convencionais

Ônibus convencional: acesso setorial e municipal

Vias propostas Parques e áreas de lazer Atividade agrícola de subsistência

Circulação interna à unidade

Acesso à outras unidades vizinhas BRT: acesso ao município

Ferrovia: acesso setorial

6. Intervenções urbanas: 103

Atividade agrícola de subsistência Equipamentos institucionais Comércio e serviços

Habitações de baixa densidade Habitações de média densidade Habitações de alta densidade

6.4.5 - Ocupação Como apontado, a existência das favelas na área e a baixa densidade do edificado habitacional existente levou a implantação de novos edifícios residenciais. Em áreas que haviam possuído sua continuidade rompida foi proposta a reorganização dessa massa edificada baseada nas habitações existentes. No locais não urbanizados foram propostos conjuntos habitacionais de alturas mais elevadas para atender à demanda de moradias reguladas e também às diretrizes do plano de diretrizes proposto pela prefeitura para a expansão das unidades de ocupação. Foram inseridos edifícios que podem ser comércio e serviços, dinamizando o ambiente sócio-econômico. Também foram previstas estruturas produtivas como pequenos distritos industriais para gerar atratividade para o local. A localização destes equipamentos à margem das unidades torna-os abrangentes também em escalas subsetoriais. Edifícios institucionais como escolas, hospitais, áreas esportivas, centros comunitários e estações de transporte intermodal são caracterizadas pelos edifícios demarcados em azul. Se localizam dispersos na unidade, gerando polos de atração para os moradores da área. A densidade do edificado deve ser proporcional ao espaço livre no entorno da construção. Quanto maior a densidade de um edifício maior deve ser a área livra mantida ao redor do mesmo.

Figura 61: Diagrama de relação entre densidade ocupacional e área livre

DENSIDADE DE OCUPAÇÃO

Parques e áreas de lazer

.............. ........ ......

Relação entre densidade e área livre

ÁREA LIVRE DE ENTORNO

6. Intervenções urbanas: 104

6.4.6 - Equipamentos locais

Núcleo de interesse local e subsetorial

Os equipamentos públicos da unidade criam polos de atração local. Por tal motivo, foram inseridos em contextos multifuncionais, próximos à comércios e habitações. O núcleo central da unidade possui caráter também subsetorial, gerado em parte pela sua localização vizinha à ferrovia e à Via Norte, de fácil acesso nas escalas setoriais.

Terminal multimodal de transporte (ferrovia - BRT - ciclovias), centro administrativo e participativo do bairro e centro cultural e de lazer

Núcleos de interesse local

Equipamentos de esporte Atendimento a saúde e escola

Reciclagem de entulhos de construção civil e sucata

Atendimento a saúde e escola

Centro de capacitação profissional e incubadora de empresas - SEBRAE

6. Intervenções urbanas: 105

7. Considerações Finais

7. Considerações Finais 106

7.1 - ESTUDOS FUTUROS O trabalho representa um primeiro passo em relação à uma abordagem integrada de projeto e planejamento urbano. Através da apropriação de diversos conceitos, práticas e métodos, o trabalho procura fornecer uma visão holística de algumas questões importantes do planejamento urbano e das dinâmicas de desenvolvimento de cidades contemporâneas, especificamente aplicada à realidade brasileira. Os termos Smart City e Cidade Inteligente ainda necessitam de uma definição precisa e coerente sobre sua aplicação direta no meio urbano. Os estudos realizados neste trabalho de graduação procuram fornecer subsídios para a evolução deste debate. Durante o processo de projeto foram introduzidas reflexões importantes como: a adaptabilidade de definições externas a realidade do objeto de estudo; questionamento acerca de definições atuais de inteligência urbana em face à especificidades contextuais, dentre outros. Estudos que realizem aprofundamentos nos aspectos da inteligência podem ser interessantes para utilização do arquiteto e urbanista. Neste sentido, a interdisciplinariedade é altamente desejável. O sistema de intervenções foi apresentado de modo a estabelecer uma visão compreensiva de um processo de projeto. A proposta pode servir como ponto de partida para análises mais precisas sobre alguns temas, em relação com as ferramentas e os processos descritos aqui. A aproximação social e cultural, verificando com maior cuidado questões de níveis sociológicos pode ser útil para melhorar ou revisar as práticas apresentadas no trabalho. A realização de estudos em escalas menores também é um passo importante para o desenvolvimento do tema. Estudar como se concretizam os ambientes propostos neste trabalho, considerando como estágio final a perspectiva do cidadão, é algo que será muito útil para o aprimoramento das questões expostas, pois o trabalho não possuiu tempo hábil para aprofundamento nestas escalas. A contribuição mais importante deste estudo é ter apresentado um panorama amplo de análises e de conceitos que podem ser utilizados na elaboração de trabalhos futuros. A formação do processo de projeto também é um sistema que pode ser que pode ser desenvolvido e aprimorado posteriormente, ampliando o conhecimento sobre o tema, aproximando o arquiteto e urbanista à soluções que podem ser vitais para o crescimento sustentável das cidades contemporâneas.

7. Considerações Finais 107

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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- ROSSI, Aldo. L’architettura della città. Macerata: Editora Quodlibet s.r.l., 2011.

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Figura 4: Harvard Graduate School, Operações táticas na cidade informal. Figura 5: Pesquisa Origem e Destino 2007, Governo do Estado de São Paulo

- STOKER, Gerry. Governance as theory: five propositions. Oxford: Blackwell Publishers, 1998.

Figura 6: A bicicleta e as cidades, Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010

- Urban Age. South America Newspaper. London School of Economics, 2007

Figura 9: Sistemas de Informações da Mobilidade Urbana, ANTP

- Centre of Regional Science (SRF) Vienna University of Technology. Smart Cities. Ranking of European medium-sized cities. Viena: Centre of Regional Science (SRF), 2007.

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Figura 7 e 8: Urban Age City Data, South America Data Section.

Figura 11: http://potenciaresorts.com.br/blog/wp-content/uploads/2013/03/1. jpg> Figuras 12 a 16: <http://krypton.mnsu.edu/~tony/Pictures/Misc/Sketches0008. jpeg>

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- METRO-INTA-META - Javier Fernandez Castro

Figuras 21 e 22: elaboração própria

- 22@ Barcelona. Disponível em

Figura 23: < http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Hierarquia_das_necessidades_de_Maslow.svg>

<http://www.22barcelona.com/index.php?option=com_frontpage&Itemid=83>. Acesso em 28 de julho de 2013.

Figura 24 e 25: Smart Cities. Ranking of European Medium-sized cities. Politéc-

nico de Viena, 2007. Figura 26: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/68/Hiriko_1.jpg Figura 27: elaboração própria Figura 28: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1490723 Figura 29: mapa elaborado a partir de imagem de satélite do Google Maps Figura 30: MTE/RAIS 2008 Figura 31: elaboração própria Figura 32: Harvard Graduate School, Operações táticas na cidade informal Figuras 33 e 34: elaboração própria Figura 35: elaboração própria Figuras 36 a 38: elaboração própria Figuras 39 e 40: 22@ Barcelona Press release Figuras 41 a 43: http://it.wikipedia.org/wiki/Spina_Centrale Figuras 44 a 48: http://www.thehighline.org/galleries/images/high-line-parkphotos Figura 49: elaboração própria Figura 50: http://www.tobike.it Figuras 51 a 52: elaboração própria Figura 53: A bicicleta e as cidades. Instituto de energia e meio ambiente, 2010. Figura 54: elaboração própria Figura 55: elaboração própria baseada em imagem via satélite Figuras 56 a 59: elaboração própria baseada em mapas e imagens via satélite Figura 60: http://3.bp.blogspot.com/-vftZsdf155k/T8QUb0itoHI/ AAAAAAAAEC4/J5hIuEbbEMk/s1600/Caf+7000+cptm+LUZ.JPG