All for the front! All for Victory! by larisa titova

Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «Российские железные дороги»

А.О. Баринов, О.Д. Лупежов, И.П. Макрицына

«ВСЕ ДЛЯ ФРОНТА! ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ!» Очерк истории Амурской и Забайкальской железных дорог в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. и войны с Японией 1945 г.

Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «Российские железные дороги»

А.О. Баринов, О.Д. Лупежов, И.П. Макрицына

Уважаемые читатели! Дорогие ветераны Великой Отечественной войны, фронтовики и труженики тыла! Все дальше и дальше уходит в историю весна 45-го года. Но День Победы неизменно остается главным праздником для всех нас. Прежде всего, я обращаюсь к представителям поколения победителей.

Сергей Иванов, начальник Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги»

Уважаемые ветераны! Трудно подобрать слова, чтобы выразить глубину нашей признательности за бессмертный подвиг, совершенный вами в годы военного лихолетья. Вглядываясь в прошлое, мы не перестаем удивляться и восхищаться тем, с какой честью и мужеством вы преодолели тяжелейшие испытания, выпавшие на вашу долю. Цена независимости Отчизны, ее мирного будущего оказалась огромна. Но вы выстояли. Пройдя горнило самой страшной войны ХХ века, вы закалили души и сердца, стали совестью и честью нации, солью земли российской! Мы не можем и не в праве забыть о священном подвиге старшего поколения, знаем его цену и значение, помним, что именно наша страна нанесла фашистской Германии решающий сокрушительный удар, предопределивший исход не только Великой Отечественной, но и Второй мировой войны. Война тысячекратно усложнила и изменила задачи, стоявшие перед же-

лезнодорожным транспортом нашей страны. У железнодорожников, как и в мирные будни, в дни военного лихолетья была особая миссия. С первых дней военных действий от отрасли потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения. Для успешного решения всего комплекса непростых задач, вставших перед железнодорожным транспортом в тот период, был оперативно перенастроен весь его организм. Большой вклад внесли железнодорожники, в том числе и Амурской и Забайкальской железных дорог (с 1959 года являющихся единой магистралью) в победоносный разгром врага под Москвой и Сталинградом, на Курской дуге и форсировании Днепра, практически во всех крупных сражениях Великой Отечественной, в том числе в битве за Берлин. Железнодорожники Забайкалья и Приамурья внесли огромный вклад в разгром милитаристской Японии, позволивший в том же 1945 году завершить Вторую мировую войну. Не меньше, чем фронтовики рисковали жизнью и здоровьем те, кто трудился в те годы в тылу, для того чтобы выполнить задачу по обеспечению транспортных связей внутри воюющей страны. Машинисты и путейцы, дежурные по станции и эсцебисты, ревизоры и осмотрщики вагонов – все железно-

дорожные профессии имеют своих героев среди забайкальцев и приамурцев. Но главными героями в те годы стали женщины, старики и подростки, которые заменили практически во всех профессиях своих отцов, мужей, сыновей. Низкий им поклон! Одной из лучших традиций российских железнодорожников остается бережное отношение к прошлому, глубочайшее уважение к тем, кто под бомбежками и обстрелами вел поезда, недосыпая и недоедая, нес бессменную вахту у станка в депо, в жару и мороз восстанавливал путь. Ветераны войны на магистрали всегда служили непререкаемым авторитетом. Но как-то так получилось, что до сих пор не было книги, в которой был бы обобщен весь тот материал, что был накоплен за прошедшие годы по истории вклада Амурской и Забайкальской железных дорог в дело общей Победы. Тогда и было принято решение о подготовке этой книги, которая, хочу надеяться, стала достойным подарком всем нам в День Памяти, когда мы, склонив головы, вспоминаем, как 70 лет назад 22 июня 1941 года началась самая ужасная война за всю историю человечества, война, в которой победителями вышли наши предки, наши отцы и деды. Вечная память тем, кто не вернулся с полей сражений, кого уже нет с нами! Честь и слава живым!

Введение «Путь к победе в Великой Отечественной войне пролегал через ожесточенные сражения, величайшие тяготы и испытания. Каждый шаг на этом пути, каждый из 1418 военных дней стали незабываемыми страницами истории нашего Отечества, повествующими о беспримерном подвиге миллионов советских людей на фронте и в тылу, об их стойкости, мужестве и героизме,– говорил 7 мая 2010 года на митинге, посвященном 65-летию Великой Победы, президент ОАО “Российские железные дороги” Владимир Иванович Якунин. – Выстоять на фронте, победить коварного врага можно было, только сконцентрировав воедино усилия фронта и тыла. И тыл снабжал войска боеприпасами и продовольствием, всем необходимым. Призыв “Все для фронта, все для победы!” явился определяющим в жизни советских людей. Железнодорожный транспорт обеспечивал надежную связь тыла с фронтом, функционирование экономики страны». Владимир Иванович также отметил, что, несмотря на попытки на Западе переписать историю, глав4

Станция Чернышевск

ный и самый лютый удар был нанесен нашей Родине, а величие подвига нашего народа-освободителя остается с годами неизменным, при этом особое значение имеет вклад железнодорожников в общую Победу. «Прошло 65 лет. Мы гордимся ветеранами-железнодорожниками, их героическим и самоотверженным трудом в годы Великой Отечественной войны. Имея большой профессиональный опыт, ветераны активно участвуют в укреплении крупнейшей транспортной компании “Российские железные дороги”, ведут активную патриотическую работу, передают свои знания и опыт молодому поколению, выступая перед трудовыми коллективами, студентами вузов и техникумов железнодорожного транспорта, учащимися общеобразовательных школ, воспитанниками детских железных дорог,– подчеркнул председатель Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта А.Я. Сиденко. – Велик вклад ветеранов в работу музеев, наставничество, реализацию программы

“Молодежь ОАО «РЖД»”. Многогранная деятельность ветеранских организаций находит понимание и всестороннюю поддержку руководства ОАО “РЖД”, железных дорог, филиалов компании, организаций и структурных подразделений железнодорожного транспорта. Наша история хранит опыт и традиции прошлого, раскрывает величие труда, развивает ощущение причастности каждого железнодорожника к подвигам прошлых поколений, чувство гордости за нашу страну». В отечественной историографии, посвященной деятельности железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны, исследователи выделяют в настоящее время четыре основных периода. К первому относится литература военного времени и первого послевоенного десятилетия; ко второму – исследования конца 50-х – 60-х годов. Третий период включает историческую литературу 70-х – начала 90-х годов. Исследования последних лет (конец 90-х годов XX века – начала XXI века) составляют четвертый период историографии по этой теме. В первый период историографии (1941–1955 гг.) издаваемая литера-

тура носила конкретный, а часто и публицистический характер. Тем не менее, в этот период была проделана масштабная работа по накоплению и систематизации материалов. Но обстановка конца 40-х – начала 50-х годов XX столетия породила лакировку действительности, субъективизм в отборе и трактовке отдельных исторических фактов. Заданный подход к интерпретации истории войны наложил серьезный отпечаток на исследования первого периода историографии, предопределил политизированность их методологической базы. Лишь к середине 50-х годов историки получили возможность исследования ряда архивных фондов. Для второго периода (вторая половина 1950–60 гг.) характерно расширение источниковой базы, что позволило существенно разнообразить тематику и проблематику исследований. В 1963 году Академией наук СССР была издана монография Г.А. Куманева «Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.». Он стал первым фундаментальным исследователем в СССР деятельности советских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Станция Урульга

Локомотивное депо станции Магдагачи

Основное внимание в его монографии было уделено работе прифронтовых и тыловых магистралей по бесперебойному обеспечению нужд фронта. К созданию книги автор привлек большое количество архивных документов из Центрального архива МПС СССР. В 60–70-е годы XX века увидели свет два историко-мемуарных сборника – «Военные сообщения за 50 лет» и «Уходили на фронт эшелоны», посвященные деятельности органов военных сообщений (ВОСО), воинов железнодорожных войск и военных железнодорожников; книга генерал-лейтенанта H.A. Антипенко «На главном направлении», рассказывающая о роли транспорта в ряде оборонительных и наступательных операций Второй мировой войны. В книге бывшего Наркома путей сообщения СССР генерал-лейтенанта технических войск И.В. Ковалева «Транспорт в Великой Отечественной войне» содержится богатый материал и ценные выводы о работе советского транспорта в военных условиях. В третий период (70-е – начале 90-х годов) были опубликованы новые крупные работы, посвященные деятельности железнодорожных

войск и восстановлению транспортного хозяйства. Исследуемая тема частично освещена в отдельных разделах 4–12 томов «Истории Второй мировой войны. 1939–1945 гг.» (подготовленных под руководством доктора исторических наук Г.А. Куманева), в книге «Советский Союз в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.», монографиях Г.А. Куманева «На службе фронта и тыла. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны 1938–1945 гг.», В.Т. Луценко «Деятельность КПСС по обеспечению работы железнодорожного транспорта в период Великой Отечественной войны 1941– 1945 гг.». В 1985 г. был издан большой научно-популярный труд «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (под редакцией Министра путей сообщения СССР Н.С. Конарева). Многочисленный коллектив авторов (90 человек) под руководством Г.К. Головачева и Г.А. Литвина, опираясь на архивные документы, воспоминания ветеранов войны и труда, смог существенно дополнить сведения о подвигах военных железнодорожников.

Мемориал г. Читы

В четвертый период (90-х годах XX – начале XXI вв.) в науке стали постепенно рушиться стереотипы, сниматься запреты с использованием значительного пласта документов, обозначаются новые взгляды на события и факты Великой Отечественной войны. Из книг, вышедших в свет в первое десятилетие ХХI века, особо стоит отметить два юбилейных издания, которые подчеркнули желание опираться в этих вопросах на документы и свидетельства реальных участников тех трагических лет. В 2005 году вышел сборник «Железные дороги войны», посвященный 60-летию Победы. Интересную подборку статей, посвященных истории Забайкальской железной дороги, в ней представил читинский журналист и историк Николай Бубнов. В 2010 году была издана книга «Эшелон Победы. Железнодорожники в Великой Отечественной войне», посвященная 65-летию Победы, являющая хороший образец справочного и одновременно документального издания. В целом же этот период характеризуется, с одной стороны, введением в научный оборот большого 8

Паровоз на Магистральной. Чита

количества новых архивных данных, а также воспоминаний огромного количества рядовых участников войны. С другой, не просто острой дискуссией, а буквально ожесточенной борьбой различных групп исследователей по целому ряду проблем Великой Отечественной и Второй мировой войны. Касается она в основном нескольких тем: в чем причина военной катастрофы лета 1941 г., чьи танки были лучше, кто, где и чего наврал и т.п. Также издается много трудов по истории тех или иных единиц техники: танков, самолетов, кораблей, причем с детализацией чуть ли не болтов и гаек. Появились и работы, претендующие на то, что они «впервые» расскажут «всю правду» о том, как же жилось советским людям в 30–40-е годы XX века, «как, в каких условиях и для чего люди работали на заводах и колхозных полях, и, как это принято говорить, “ковали Победу” над нацизмом?». При этом акцент делается исключительно на негативной информации. Были ли репрессии в предвоенный период? Да. И об этом сегодня много и подробно написано. Были ли те, кто и в годы войны не поддерживал коммунистов и желал побеСтанция Могзон

ды фашистам? Да. Но их было явное меньшинство. Были ли в тылу голод, рост преступности и злоупотребления властью местных партийных и государственных чинов? Да. И об этом тоже рассказано достаточно много. И все это лишь подчеркивает, что незримая линия фронта проходила даже в самом глубоком тылу. И все это определяет значимость того подвига, который совершили не только воины на фронте, но и труженики в тылу. И это тем более требует продолжения исследовательской работы по теме жизни и деятельности различных тыловых предприятий и организаций, в том числе и железных дорог. Стоит также отметить, что во всех вышеупомянутых обобщающих изданиях по истории железных дорог содержались и отдельные примеры из истории Амурской и Забайкальской (до 1943 года – имени В. Молотова) железных дорог, работавших до объединения в 1959 году самостоятельно. Это не могло не натолкнуть на идею объединения всей имеющейся информации, как говорится, под одной обложкой. К тому же уже был накоплен достаточно большой информационный материал, собранный и издан10

ный краеведами, журналистами и архивистами Забайкалья и Приамурья в разнообразных изданиях, прежде всего, хрестоматиях, сборниках материалов и документов, а также в отдельных статьях. Первая попытка обобщить информацию об истории двух наших дорог в годы Великой Отечественной была предпринята в 1970 году в рамках проекта книги «Стальная магистраль Забайкалья», посвященной 70-летию Забайкальской железной дороги. Однако, она лишь подчеркнула отсутствие значительной массы фактических данных. И потому данные были фрагментарны и отрывочны, и, к примеру, не было приведено ни одного факта из жизни дорог в 1944 году. Вновь такая же попытка была предпринята в 2000 году. В книге «Дорога – это жизнь», посвященной 100-летию Забайкальской железной дороги, был приведен более разнообразный фактический материал. И впервые появились разделы «Забайкальцы» и «Амурчане», лишь подчеркнувшие, что информации по истории Амурской дороги значительно меньше, чем Забайкальской. Эта же тенденция нашла свое отражение и в замечательном, почти эн-

циклопедическом издании «Забайкальская железная дорога» (2005 г.), подготовленного директором дорожного музея, многолетним летописцем истории дороги Анатолием Павловичем Ведмидь. Но, к примеру, если ему удалось собрать данные о всех начальниках Забайкальской железной дороги 1941–1945 годов, из трех начальников Амурской железной дороги этого же периода сведения были только об одном. Эти тенденции были также сохранены и в юбилейном издании 2010 года «Устремленная в будущее», посвященном 110-летию Забайкальской магистрали, в которой в двух главах «Все для фронта! Все для Победы!» и «Финал Второй мировой», была предпринята попытка обобщить максимум информации по истории двух дорог в годы двух войн – Великой Отечественной и Второй мировой. Стал очевиден своего рода информационный перекос в освещении истории двух дорог и необходимость ликвидации своего рода исторического «белого пятна». В работе были максимально использованы данные всех предыдущих и вышеназванных книг, монографий, статей, а также материалы,

публиковавшиеся в дорожной газете «Забайкальская магистраль». Мы благодарны коллективу этой газеты, активно поддержавшего работу над данной книгой. Были использованы также данные, собранные в музеях нашей дороги. Отдельно хотелось бы поблагодарить Советы ветеранов, которые собрали большой информационный материал, значительная часть которого будет использована в последующих изданиях. Отдельную благодарность за поддержку, оказанную при подготовке данной книги, хотелось бы высказать руководителю нашего дорожного архива Евгении Владимировне Бурдуковской, а также директорам государственных архивов Амурской области и Забайкальского края Виктору Васильевичу Емельянову и Петру Михайловичу Мирончуку. За оперативную информационную поддержку мы благодарим начальников служб корпоративной коммуникации Дальневосточной и Куйбышевской железных дорог Дениса Юрьевича Трипелец и Вячеслава Михайловича Степанова. Благодаря поддержке всех этих людей стало возможным впервые рассказать о том, как все годы Ве-

ликой Отечественной войны 1941– 1945 годов, а также во время войны с Японией, завершившей Вторую мировую войну 1939–1945 годов, жили и работали коллективы Амурской и Забайкальской железных дорог. Эта книга не ответит на все вопросы, бо-

лее того, она четко определяет необходимость новых исследований, показывая со всей очевидностью как откровенно слабо изученные многие проблемы. И, как нам представляется, это не ее недостаток, а скорее достоинство. 11

Глава 1

«Наш паровоз вперед летит…»

На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия напала на нашу Родину. Началась Великая Отечественная война. Первым импульсом к пониманию народом того, что начавшаяся война – это большая война, потребующая огромных усилий, стало выступление Заместителя председателя Совета Народных Комиссаров (СНК) СССР и Народного Комиссара Иностранных Дел В.М. Молотова, прозвучавшее по радио в тот же день в 12 часов московского времени. Миллионы советских людей собрались в этот момент у репродукторов по всей стране, в том числе в Забайкалье и Приамурье. 22–23 июня 1941 года в Амурской и Читинской областях, как и по всей стране, под руководством партийных и комсомольских организаций состоялись митинги и собрания трудящихся. Принимались резолюции, в которых выражалось одобрение линии партии и правительства в войне с гитлеровской Германией и осуждались вероломные, агрессивные действия немецких фашистов. Такие же митинги были проведены и на всех железнодорожных магистралях. «Заслушав сообщение начальника станции Чита I тов. Агапова о бан16

дитском нападении фашистской Германии на Советский Союз, мы, рабочие и служащие первой и второй смен станции, с презрением клеймим фашистских собак и в ответ на бандитскую вылазку поджигателей войны еще теснее сплотимся вокруг Коммунистической партии... – говорилось в решении митинга, опубликованном 23 июня в газете “Забайкальский рабочий”. – Каждый из нас на своем посту проявит большевистскую бдительность, будет всемерно способствовать укреплению трудовой дисциплины, добиваться слаженной и четкой работы станции. А если потребуется – по первому же зову партии и правительства с оружием в руках, все, как один, станем на защиту социалистического Отечества». И хотя все резолюции были почти одинаковы, крайне интересны индивидуальные выступления людей, поражающие искренностью и глубиной чувств. «Вчера утром, до начала работы, состоялся многолюдный митинг рабочих и служащих паровозного депо им. Кагановича, – писала 24 июня газета Чернышевского района “Путь Ленина”. – Сообщение о разбойничьем нападении на Со17

КАГАНОВИЧ ЛАЗАРЬ МОИСЕЕВИЧ (1893–1991) – советский государственный и партийный деятель, в 1935–1937, 1938–1942, 1943–1944 гг. – нарком железнодорожного транспорта, с февраля 1942 года – член ГКО. С 1911 г. стал членом РСДРП(б)/ ВКП(б)/КПСС. Активный участник революции 1917 года и гражданской войны. С 1922 г. заведующий организационно-инструкторским, ставшим впоследствии организационнораспределительным отделом ЦК РКП(б). На XII Съезде избран кандидатом в члены ЦК РКП(б), а с XIII – членом ЦК РКП(б). С 1924 по 1925 – секретарь ЦК РКП(б). Сторонник И. Сталина. С 1925 г. – Генеральный секретарь ЦК КП(б) Украины. С 1926 г. – кандидат в члены Политбюро ЦК ВКП (б). С начала 1930 г. – первый секретарь Московского областного, а затем и городского комитетов партии, а также член Политбюро ЦК ВКП(б). После XVII Съезда в 1934–1935 годах – председатель Комиссии партийного контроля при ЦК ВКП(б). 28 февраля 1935 года Каганович занимает должность наркома

ветский Союз германского фашизма сделал начальник четвертого отделения паровозного хозяйства тов. Брунковский. Рабочие и служащие встретили эту весть с большим негодованием и презрением к зарвавшемуся врагу. Выступавший на митинге машинист-лунинец тов. Чешко заявил: – Кровожадный германский фашизм нарушил священные границы Советского Союза и подверг бомбардировке со своих самолетов наши города. Началась Отечественная война. Задача всех граждан Советского Союза заключается в том, чтобы, как никогда, еще сильнее сплотиться вокруг большевистской партии и ее вождя великого Сталина. Показывать стахановские образцы в работе, требовать от себя и от других дисциплины, организованности, самоотверженности. Крепкой трудовой дисциплиной, стахановскими показателями в работе мы обеспечим все нужды Красной Армии, флота и авиации, обеспечим победу над врагом. – Я, – говорит далее тов. Чешко, – беру на себя обязательство работать еще лучше, без брака, точно и аккуратно выполнять все приказания командиров производства.

От имени краснознаменного механического цеха депо выступил слесарь-электросварщик тов. Кузнецов. Он заверил всех присутствующих на митинге, что в ответ на наглое выступление империалистических хищников механический цех покажет новые образцы в производственной работе. – Мы все как один, готовы встать на защиту социалистической родины, – говорит тов. Кузнецов. Присутствующие на митинге единодушно решили напрячь все силы на укрепление обороны страны, на помощь Красной Армии, ВоенноМорскому флоту и авиации, повседневно выполнять и перевыполнять производственные показатели». «Всякое нарушение трудовой дисциплины, правил технической эксплуатации, – записали на митинге 23 июня в своей резолюции железнодорожники Хилокского узла, – халатное отношение к делу, влекущее за собой сбой в работе, мы будем рассматривать как тягчайшее преступление перед государством, перед советским народом». Первый номер дорожной газеты «Отпор» военного времени, вышедший также 23 июня, сообщал о мобилизации, о введении военно-

Командир бронепоезда «Забайкалец» проносит знамя дороги

го положения в некоторых районах. Мобилизовывались материальные и людские ресурсы, чувства и воля. А вот что на митинге в Благовещенске говорил машинист, работав-

ший на транспорте 28 лет, И.Е. Волчков: «Мы, старики, помним, как тяжело и какой ценой досталась нам победа над врагом в годы гражданской войны и интервенции. Сейчас

путей сообщений, сохраняя за собой пост секретаря ЦК. С 1937 по совместительству – нарком тяжелой промышленности, с 1939 года – нарком топливной промышленности, с 12 октября 1939–1940 гг. – первый нарком нефтяной промышленности СССР. С августа 1938 года одновременно – заместитель председателя Совнаркома СССР. Возглавлял строительство первой очереди Московского метрополитена. В 1942 году – член Военного совета Северо-Кавказского, а затем Закавказского фронтов. Участвовал в организации обороны Кавказа. Был ранен. В 1942–1945 годах член Государственного Комитета Обороны. С 1944 г. – заместитель председателя Совнаркома, с 1946 по 1947 гг. – министр промышленности строительных материалов, в 1947 г. – первый секретарь и член Политбюро ЦК КП(б) Украины, с марта 1953 года – первый заместитель председателя Совета Министров СССР, с 1952 года – член Президиума ЦК КПСС, с июля 1930 по 1952 год– член Политбюро. В 1955–1956 годах – председатель Государственного комитета Совмина СССР по вопросам труда и заработной платы. Награжден многими орденами и медалями, один из первых кавалеров ордена Ленина. В 1957 г. объявлен членом «антипартийной группировки Молотова – Маленкова – Кагановича», снят со всех постов. В декабре 1961 г. исключен из КПСС. Однако имел ранг персонального пенсионера союзного значения и соответствующие этому статусу привилегии.

БЕСПЯТЫЙ АВЕРКИЙ ДМИТРИЕВИЧ – начальник Амурской железной дороги с 27 октября 1937 г. по 8 августа 1943 г. Родился в 1895 г. в селе Вышние Верещаки Киевской области в семье крестьянина-бедняка. Украинец. В 1896 г. с родителями переехал в Сибирь, отец трудился ремонтным рабочим в службе пути ст. Красноярск. В 1905 г. начал учиться в Красноярском двухклассном железнодорожном училище; в 1909 г. перешел в Красноярское ремесленное училище. Трудовую деятельность начал с тринадцати лет – работал помощником слесаря железнодорожных мастерских Красноярска, помощником машиниста депо Тайга Томской железной дороги. В 1915– 1917 гг. служил в кавалерийском корпусе действующей армии. С 1917 г. работал помощником машиниста паровоза, монтером, машинистом паровоза депо Красноярск, ответственным секретарем месткома депо, дежурным по депо Красноярск. В 1927–1929 гг. – заместитель директора стеклозавода «Памятник 13 борцов» (Красноярский край). С 1929 по 1933 гг. – учеба на факультете

мы живем радостной и счастливой жизнью, которую у нас пытаются отнять кровожадные заправилы германского фашизма. Со всеми трудящимися Родины дадим сокрушительный удар по фашистам». О том, как прошел 23 июня 1941 г. митинг в паровозном депо станции Куйбышевка-Восточная, рассказала районная газета «Сталинское знамя». Выступающие говорили о том, что готовы отдать для обороны страны все свои силы, готовы работать днем и ночью и идти на любые пожертвования ради разгрома врага. Слесарь-стахановец Кравцов от имени своей бригады обязался увеличить производительность труда на 200%. Группа машинистов паровозов в составе В. Филиппова, И. Ляшева, А. Андреева, Козьминского заявила, что в ответ на нападение германских агрессоров берет на себя обязательства: на основе соцсоревнования и глубокого применения методов знатных машинистов страны безаварийно и быстро водить поезда. В эту же газету в те дни прислал письмо машинистлунинец С. Зоболев, в котором он обратился ко всем паровозникам с призывом еще лучше водили поезда, шире развернуть соцсоревнование.

На митинге в вагонном депо этого узла электросварщик Гончаренко взял обязательство выполнять производственные задания на 300%. Многие рабочие депо поддержали его. Вскоре состоялся районный партийный актив, на котором коммунисты призвали всех тружеников города Куйбышевка-Восточная развернуть социалистическое соревнование в труде. *** Миллионы советских людей по всей стране подавали заявления с просьбой направить их в ряды Красной Армии добровольцами, о зачислении в истребительные батальоны, в отряды народного ополчения, в боевые команды бронепоездов. Так же поступили забайкальцы и амурчане. Буквально в первые дни войны только в Чите заявлений о желании пойти добровольцами на фронт было подано от 874 человек, в Петровско-Забайкальском районе – от 370 человек, в Сковородинском – от 253, в Зейском – от 200, в Карымском – от 125 и т.д. Всего по неполным данным из 13 районов Читинской области поступило в это время свыше 2200 заявлений.

Комсомольско-молодежная бригада Читинского вагонного депо. 1942 г.

В Благовещенске только за первые три часа рабочего дня 23 июня в горвоенкомат поступило более 200 таких заявлений. Всего за годы войны Амурская область дала фронту свыше 100 тысяч бойцов. Ветеран Хилокского паровозного депо, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Василий Алексе-

евич Вавилин вспоминал, как в первые дни войны на западные дороги было откомандировано 50 бригад с двадцатью паровозами. При каждом паровозе была теплушка. Шла эвакуация, и к фронту шли эшелоны. Машинисты водили поезда до Свердловска, Вятки, Перми, Красноярска, Новосибирска и Улан-Удэ.

тяги в Томском электромеханическом институте инженеров транспорта (ТЭМИИТ). С 1933 г. работал заместителем начальника участка тяги (ст. Тайга); начальником участка тяги (ст. Барнаул); начальником Барнаульского, Эйхенского, Инского отделений паровозного хозяйства Томской железной дороги. С 1937 г. работал на Амурской железной дороге, сначала начальником паровозной службы дороги, а затем начальником Амурской железной дороги. Под его руководством дорога перестроилась на военный лад. Генерал-директор тяги III ранга. В августе 1943 года назначен начальником Дальневосточной железной дороги. Генерал-директор тяги II ранга. Успешно руководил дорогой в период подготовки и во время войны с милитаристской Японией. Был награжден тремя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», знаком «Почетный железнодорожник», именными часами наркома путей сообщения. 18 апреля 1949 г. освобожден от работы начальника ДВЖД. С 1949 г. работал начальником Рузаевского отделения Куйбышевской железной дороги.

ГУНДОБИН НИКОЛАЙ АЛЕКСЕЕВИЧ (1904–1988) – начальник Забайкальской железной дороги с 15 сентября 1938 по 24 августа 1942 гг. Родился в г. Курске в семье железнодорожника. Образование высшее, в 1936 г. окончил Военнотранспортную Академию РККА им. Л.М. Кагановича по специальности военный инженер-эксплуатационник. Работал ревизором-диспетчером в НКПС. В его обязанности входило составление ежесуточных сводок для доклада наркому о результатах работы Забайкальской, Амурской и Дальневосточной дорог. Вскоре был назначен главным ревизором по безопасности движения на Забайкальской железной дороге. В сентябре 1938 г. назначен начальником дороги. При нем летом 1939 года было осуществлено строительство железнодорожной ветки Борзя – Соловьевск – Байн – Тумэн колеи 1524 мм (323,6 км), необходимой для переброски советских войск в район боев у реки Халхин-Гол (МНР). Под его руководством дорога в короткие сроки перестроила свою работу на военный лад. В августе 1942 года он был назначен начальником Свердлов-

В эту командировку были отобраны наиболее опытные машинисты, как правило 1-го класса, так как им предстояла работа на незнакомом профиле пути, любом топливе, любой воде. Забайкальцы с честью выполнили задание на командировку и вернулись в родное депо. В первые же недели войны было мобилизовано на фронт более восьми тысяч железнодорожников Амурской железной дороги, свыше двухсот лучших специалистов пришлось откомандировать на Улан-Удэнский паровозоремонтный завод. Дорога потеряла, таким образом, более четверти своего коллектива. Укомплектованность кадрами многих хозяйств не превышала в то время и сорока процентов. Особенно остро нехватка людей ощущалась в путевом и паровозном хозяйствах. На плечи этих коллективов легла наибольшая ответственность за четкую организацию перевозочного процесса. На Забайкальской железной дороге только из паровозной службы в первые месяцы войны в армию было призвано 927 человек. Тысячи и тысячи железнодорожников с оружием в руках сражались в рядах действующей армии, в партизанских отрядах. Среди тех, кто

ушел в 1941 году на фронт со станции Карымская был и ставший легендарным фронтовым разведчиком Сергей Матыженок. *** 30 июня был образован Государственный комитет обороны (ГКО) во главе со Сталиным. Заместителем его стал В.М. Молотов, членами – К.Е. Ворошилов, Г.М. Маленков, Л.П. Берия. Впоследствии в ГКО были включены А.И. Микоян, Н.А. Вознесенский, Л.М. Каганович и Н.А. Булганин. 3 июля И.В. Сталин впервые после начала войны обратился к народу со своей знаменитой речью, в которой впервые после 1917 года использовал православное обращение: «Братья и сестры!» Сразу после этого выступления во многих организациях партийными органами были проведены очередные митинги. Вот, что, к примеру, докладывал секретарь Читинского обкома ВКП(б) Кузнецов секретарю ЦК ВКП(б) А.С. Щербакову 22 июля 1941 года: «3 июля трудящиеся области слушали выступление по радио Председателя Государственного Комитета Обороны товарища И.В. СТАЛИНА.

ской дороги, затем возглавлял ЮжноУральскую и Московско-Донецкую железные дороги. В 1948 году назначен на должность заместителя министра путей сообщения, а с 1951 г. – первого заместителя министра. За успехи в работе ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Призыв вождя народов товарища СТАЛИНА «перестроить всю нашу работу на военный лад, все подчинив интересам фронта и задачам организации разгрома врага», нашел самый горячий отклик в сердцах рабочих, крестьян и трудовой интеллигенции области. Сразу после работы прокатилась волна митингов трудящихся, которые выражали готовность всеми силами оказать помощь нашей доблестной Красной Армии и ВоенноМорскому флоту для окончательного уничтожения врага.

Тов. Никифоров – машинист депо ст. Карымская, заявил: «Прошу считать меня мобилизованным, готовым хоть сию же минуту стать в ряды нашей доблестной Красной Армии». Тов. Шевченко – дежурный по парку ст. Чита I на митинге заявил: «Моя смена с сегодняшнего дня считает себя мобилизованной и будет работать так, как защищает родину наша Красная Армия». …Машинист депо Чита I т. Кузьменко на митинге заявил: «Мой отец был в партизанском отряде,

МАТЫЖЕНОК СЕРГЕЙ ИВАНОВИЧ (1923–1997) – участник Великой Отечественной войны, участник Парада Победы 1945 г., «Почетный солдат ЗабВО» (1961 г.). Коренной забайкалец, родился на ст. Карымская. С 1941 г. на фронте, разведчик. Совершил 76 боевых поисков, 12 раз был ранен. На его счету 25 «языков», в том числе командир танковой группы генерал фон Штиммер. Награжден орденом Октябрьской Революции, тремя орденами Боевого Красного Знамени, двумя орденами Славы, орденом Красной Звезды, многочисленными медалями и знаками. После окончания войны вернулся в родной поселок. Заочно окончил Читинский ж.д. техникум, работал осмотрщиком и старшим осмотрщиком ПТО станции Карымская.

Выступление по радио Заместителя Председателя Совета Народных Комиссаров Союза ССР и Народного Комиссара Иностранных Дел тов. В.М. МОЛОТОВА 22 июня 1941 года. ГРАЖДАНЕ И ГРАЖДАНКИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА! Советское правительство и его глава тов. Сталин поручили мне сделать следующее заявление: Сегодня, в 4 часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны, германские войска напали на нашу страну, атаковали наши границы во многих местах и подвергли бомбежке со своих самолетов наши города – Житомир, Киев, Севастополь, Каунас и некоторые другие, причем убито и ранено более двухсот человек. Налеты вражеских самолетов и артиллерий-

боролся против банды Семенова. Я прошу меня сейчас записать в народное ополчение и обращаюсь к партийной организации с просьбой организовать обучение нас военному делу». Старый кадровый рабочий паровозовагоноремонтного завода, пенсионер т. Лезов Иван Макарович написал заявление в Читинский областной комитет ВКП(б): «Я – ста-

рый рабочий, мне уже 57 лет. В годы гражданской войны в партизанских отрядах защищал я молодую советскую власть. Сейчас, когда родина в опасности, несмотря на свой возраст, я не могу спокойно относиться к судьбе своей родины. Будучи пенсионером и работая на заводе, я отдаю себя целиком в распоряжение большевистской партии и прошу считать меня бойцом народного

ополчения. У меня есть еще достаточно сил, чтобы с оружием в руках защищать свое государство». 3 июля 1941 года в паровозном депо станции КуйбышевкиВосточной (так в тот период назывался город Белогорск) состоялось внеочередное партийное собрание с повесткой дня «О задачах парторганизации депо в начавшейся войне с германским фашизмом», которое в своем постановлении записало: «Собрание выражает твердую уверенность в том, что коллектив паровозного депо отдаст все силы и энергию, а если понадобится и жизнь, за нашу Родину». Собрание нацелило коллектив работать под лозунгом: «Все для фронта – все для победы над врагом!» А вот что докладывал Буринский райком ВКП(б) в Амурский обком ВКП(б) 26 июля 1941 года: «Рабочие и служащие служб жел.-дор. узла на митинге, посвященном назначению тов. СТАЛИНА Наркомом Обороны, заявили, что «в лице тов. СТАЛИНА вооруженные силы страны получили испытанного полководца, не знающего поражений, и что с таким полководцем наша доблестная Красная Армия ускорит разгром врага» и здесь же взяли на себя общие и

индивидуальные обязательства. Например: маляр ВРП б/п стахановец тов. Нелденко обязался совмещать профессии маляра, трафаретчика и жестянщика и выполнять нормы по каждой профессии не менее чем на 150%. Токари депо Юртайкин и Фомин, получив срочное задание – сделать вал к экскаватору, выполнили его за 19 часов не уходя с производства. Тов. Юртайкин дневные нормы выполняет не ниже чем 215%, а кузнец тов. Скрябин – на 236%». Воскресенье 3 августа 1941 года впервые с момента его учреждения Всесоюзный день железнодорожника люди встретили не за праздничным столом, а на путевых работах. В воскреснике на Забайкальской дороге приняло участие 54148 человек, отремонтировали 103 километра пути. В этот день было отремонтировано 33 паровоза, 202 вагона, выгружено 83 вагона и погружено 26, собрано 2415 тонн черного и 2 тонны цветного металла. Такой же воскресник прошел и на Амурской дороге, как и на других дорогах страны. *** 8 августа И.В. Сталин принял на себя обязанности Верховного

ский обстрел были совершены также с румынской и финляндской территории. Это неслыханное нападение на нашу страну является беспримерным в истории цивилизованных народов вероломством. Нападение на нашу страну произведено, несмотря на то, что между СССР и Германией заключен договор о ненападении и Советское правительство со всей добросовестностью выполняло все условия этого договора. Нападение на нашу страну совершено несмотря на то, что за все время действия этого договора германское правительство ни разу не могло предъявить ни одной претензии к СССР по выполнению договора. Вся ответственность за это разбойничье нападение на Советский Союз целиком и полностью падает на германских фашистских правителей. Уже после совершившегося нападения германский посол в Москве Шуленбург в 5 часов 30 минут утра сделал мне, как Народному Комиссару Иностранных Дел, заявление от имени своего правительства о том, что германское правительство решило выступить с войной против СССР в связи с сосредоточением частей Красной Армии у восточной германской границы. В ответ на это мною от имени Советского правительства было заявлено, что до последней минуты германское правительство не предъявляло никаких претензий к Советскому правительству, что Германия совершила нападение на СССР, несмотря на миролюбивую позицию Советского Союза, и что тем

самым фашистская Германия является нападающей стороной. По поручению правительства Советского Союза я должен также заявить, что ни в одном пункте наши войска и наша авиация не допустили нарушения границы и поэтому сделанное сегодня утром заявление румынского радио, что якобы советская авиация обстреляла румынские аэродромы, является сплошной ложью и провокацией. Такой же ложью и провокацией является вся сегодняшняя декларация Гитлера, пытающегося задним числом состряпать обвинительный материал насчет несоблюдения Советским Союзом советскогерманского пакта. Теперь, когда нападение на Советский Союз уже совершилось, Советским правительством дан нашим войскам приказ – отбить разбойничье нападение и изгнать германские войска с территории нашей родины. Эта война навязана нам не германским народом, не германскими рабочими, крестьянами и интеллигенцией, страдания которых мы хорошо понимаем, а кликой кровожадных фашистских правителей Германии, поработивших французов, чехов, поляков, сербов, Норвегию, Бельгию, Данию, Голландию, Грецию и другие народы. Правительство Советского Союза выражает непоколебимую уверенность в том, что наши доблестные армия и флот и смелые соколы советской авиации с честью выполнят долг перед родиной, перед советским народом и нанесут сокрушительный удар агрессору.

Погрузка танков на платформы для отправки на фронт

главнокомандующего, а его орган управления получил название Ставка Верховного Главнокомандования. С этого момента произошла концентрация в одних руках всей полноты власти. Он по-прежнему оставался Генеральным секретарем ЦК ВКП(б), председателем Совета народных комиссаров, но теперь он был еще

и председателем ГКО, наркомом обороны и Верховным главнокомандующим. Недаром в войсках его называли «хозяином». Он стал им в полном смысле этого слова. «Надо сказать, что с назначением И.В. Сталина председателем ГКО и Верховным главнокомандующим сразу почувствовалась его твердая

Эшелон с орудиями следует на фронт

рука», – вспоминал впоследствии Г.К. Жуков. Под руководством И.В. Сталина Ставка начала работать круглосуточно. Сам ее председатель работал по 12–16 часов. Он как бы задал всей стране новый ритм работы, который продолжался до победного 1945 года.

*** На восьмой день военных действий, 29 июня, Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР направили партийным и государственным органам директиву. В ней была поставлена задача превратить страну в единый боевой лагерь, главным лозунгом на все

Не первый раз нашему народу приходится иметь дело с нападающим зазнавшимся врагом. В свое время на поход Наполеона в Россию наш народ ответил отечественной войной и Наполеон потерпел поражение, пришел к своему краху. То же будет и с зазнавшимся Гитлером, объявившим новый поход против нашей страны. Красная Армия и весь наш народ вновь поведут победоносную отечественную войну за родину, за честь, за свободу. Правительство Советского Союза выражает твердую уверенность в том, что все население нашей страны, все рабочие, крестьяне и интеллигенция, мужчины и женщины отнесутся с должным сознанием к своим обязанностям, к своему труду. Весь наш народ теперь должен быть сплочен и един, как никогда. Каждый из нас должен требовать от себя и от других дисциплины, организованности, самоотверженности, достойной настоящего советского патриота, чтобы обеспечить все нужды Красной Армии, флота и авиации, чтобы обеспечить победу над врагом. Правительство призывает вас, граждане и гражданки Советского Союза, еще теснее сплотить свои ряды вокруг нашей славной большевистской партии, вокруг нашего Советского правительства, вокруг нашего великого вождя тов. Сталина. Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами.

Выступление по радио Председателя Государственного Комитета обороны (ГКО), Председателя Совета Народных Комиссаров Союза ССР и Народного Комиссара Обороны тов. И.В. Сталина 3 июля 1941 года. Товарищи! Граждане! Братья и сестры! Бойцы нашей армии и флота! К вам обращаюсь я, друзья мои! Вероломное военное нападение гитлеровской Германии на нашу Родину, начатое 22 июня, продолжается. Несмотря на героическое сопротивление Красной Армии, несмотря на то, что лучшие дивизии врага и лучшие части его авиации уже разбиты и нашли себе могилу на полях сражения, враг продолжает лезть вперед, бросая на фронт новые силы. Гитлеровским войскам удалось захва-

время войны стал призыв, определивший весь алгоритм жизни тыла страны: «Все для фронта! Все для победы!». С первых и до последних дней войны важнейшей задачей для железнодорожников стала доставка к фронту громадного количества войск, боевой техники, боеприпасов, продовольствия, в том числе из глубинных районов страны, включая огромную территорию от Байкала до Тихого океана. Мобилизационные перевозки приходилось осуществлять одновременно с оперативной переброской войск, с эвакуацией предприятий, населения и раненых воинов, с доставкой всего необходимого для функционирования экономики, перестраивавшейся на военный лад. Выполнение воинского графика стало самым главным делом всех тружеников стальных магистралей, работавших как на прифронтовых линиях, так и в глубоком тылу. Наркомат путей сообщения, которым в этот период руководил Л.М. Каганович, делал все возможное, чтобы в максимально короткие сроки перевести работу дорог на военные рельсы. На местах за это несли персональную ответственность начальники дорог. В этот момент

Забайкальскую дорогу возглавлял Николай Алексеевич Гундобин, а Амурскую – Аверкий Дмитриевич Беспятый. Ситуация осложнялась резко изменившейся кадровой ситуацией – многие железнодорожники, прежде всего мужчины, ушли на фронт. Численность работников 30 ведущих профессий сократилась почти вдвое. *** Вернулись в строй многие ветераны, и прямо со школьной скамьи, порой недоучившись, пришли подростки, сменившие сыновей, отцов и братьев. На Читинском паровозовагоноремонтном заводе, по свидетельству секретаря партбюро ПВРЗ военных лет Константина Глазунова, квалифицированных рабочих, ушедших на фронт (а в ряды защитников Отечества влились более 500 заводчан), заменили их отцы-пенсионеры, жены, дети. «Началась смертельная схватка с ненавистным фашизмом, – говорил на митинге, организованном коммунистами, ветеран дороги из депо Чита т. Сысолетин, – в этой схватке мы должны победить, потому что у

нас две армии: одна – боевая, другая – трудовая. Эти две армии едины и потому непобедимы». Ветераны завода Гармышев, Шкурихин, Радаев и многие другие, вернувшиеся в самые тяжелые дни войны на родное предприятие, несли суровую вахту на рабочих местах наравне с молодыми. Администрация завода пыталась ограничить им рабочий день. Пусть, мол, пожилые люди работают по восемь часов. Но это предложение встретило настоящий отпор со стороны стариков. Они заявили: «Мы пришли в цеха, чтобы оказать помощь фронту в борьбе с фашизмом, и будем работать наравне со всеми». «Около 30 лет отдал я железной дороге, – говорил пенсионер И. Винокуров на митинге железнодорожников станции Чита I. – Но разве я могу сидеть дома в эти грозные для нашего Отечества дни... Я вернулся в цех. Работаю, не считаясь со временем, выполняю все, что поручают. И чувствую величайшее удовлетворение в труде. Мне радостно, что я не в долгу перед Родиной, перед сыновьями Валентином и Анатолием, которые находятся сейчас в рядах нашей славной Красной Армии. По своим стариковским силам я тоже

помогаю ускорить неминуемую гибель фашизма...» На станции Петровский Завод проживал пенсионержелезнодорожник, участник гражданской войны в Забайкалье П. Щукин. Пять его сыновей сражались на разных фронтах Великой Отечественной, дочь работала на авиазаводе. С началом войны он вернулся на железную дорогу. Работая мостовым сторожем, по личной инициативе во внеурочное время очищал пути и кюветы. А когда было объявлено о создании Фонда обороны страны, Щукин передал туда все заработанные во внеурочное время деньги. Кроме этого, сдал 7 кг шерсти, пару теплого белья, 180 кг картофеля и облигаций на 500 рублей. К концу 1941 года на Забайкальской железной дороге уже работало 250 пенсионеров. Обучение велось в основном на рабочих местах предприятий, но затем при паровозных и вагонных депо начали создаваться фабрично-заводские училища (ФЗУ). *** На транспорт, кроме ветеранов и подростков, пришли женщины, те, кто еще вчера были просто женами, подругами, сестрами тех, кто ушел

тить Литву, значительную часть Латвии, западную часть Белоруссии, часть Западной Украины. Фашистская авиация расширяет районы действия своих бомбардировщиков, подвергая бомбардировкам Мурманск, Оршу, Могилев, Смоленск, Киев, Одессу, Севастополь. Над нашей Родиной нависла серьезная опасность. Как могло случиться, что наша славная Красная Армия сдала фашистским войскам ряд наших городов и районов? Неужели немецко-фашистские войска в самом деле являются непобедимыми войсками, как об этом трубят неустанно фашистские хвастливые пропагандисты? Конечно, нет! История показывает, что непобедимых армий нет и не бывало. Армию Наполеона считали непобедимой, но она была разбита попеременно русскими, английскими, немецкими войсками. Немецкую армию Вильгельма в период первой империалистической войны тоже считали непобедимой армией, но она несколько раз терпела поражения от русских и англо-французских войск и, наконец, была разбита англофранцузскими войсками. То же самое нужно сказать о нынешней немецкофашистской армии Гитлера. Эта армия не встречала еще серьезного сопротивления на континенте Европы. Только на нашей территории встретила она серьезное сопротивление. И если в результате этого сопротивления лучшие дивизии немецко-фашистской армии оказались разбитыми нашей Красной Армией, то это значит, что гитлеровская фашистская армия так же может быть разбита и бу-

дет разбита, как были разбиты армии Наполеона и Вильгельма. Что касается того, что часть нашей территории оказалась все же захваченной немецко-фашистскими войсками, то это объясняется главным образом тем, что война фашистской Германии против СССР началась при выгодных условиях для немецких войск и невыгодных – для советских войск. Дело в том, что войска Германии как страны, ведущей войну, были уже целиком отмобилизованы, и 170 дивизий, брошенных Германией против СССР и придвинутых к границам СССР, находились в состоянии полной готовности, ожидая лишь сигнала для выступления, тогда как советским войскам нужно было еще отмобилизоваться и придвинуться к границам. Немалое значение имело здесь и то обстоятельство, что фашистская Германия неожиданно и вероломно нарушила пакт о ненападении, заключенный в 1939 году между ней и СССР, не считаясь с тем, что она будет признана всем миром стороной нападающей. Понятно, что наша миролюбивая страна, не желая брать на себя инициативу нарушения пакта, не могла стать на путь вероломства. Могут спросить: как могло случиться, что Советское правительство пошло на заключение пакта о ненападении с такими вероломными людьми и извергами, как Гитлер и Риббентроп? Не была ли здесь допущена со стороны Советского правительства ошибка? Конечно, нет! Пакт о ненападении есть пакт о мире между двумя государствами. Именно такой пакт предложила нам Германия

на фронт. Им надо было срочно овладевать новым делом. «В дни священной Отечественной войны с германским фашизмом женщины-железнодорожницы проявляют производственный героизм и настойчиво овладевают мужскими специальностями» – отмечалось в приказе НКПС от 11 октября 1941 года ― «О повышении квалификации и подготовке работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин». Была поставлена задача: подготовить 158 тысяч работников массовых профессий из числа женщин, поступивших на должности, не требующие определенного стажа работы на транспорте, 52 тысячи женщин подготовить без отрыва от производства для работы машинистами, их помощниками, диспетчерами, дорожными мастерами. Задача эта была выполнена. Например, в Амурской области за годы войны на промышленные предприятия и транспорт пришли более пяти тысяч шестнадцатисемнадцатилетних юношей и девушек. 16 октября 1941 года Свободненский горком ВКП(б) докладывал в Хабаровский крайком ВКП(б):

«Пришедшие в мастерские женщины вместо ушедших мужчин т. Кузнецова Е.Г. и Ситрина А.М. работают на деревообделочных станках, освоили производство и дают 135–150% нормы». Всего в октябре 1941 года на Амурской железной дороге начали обучать 820 женщин, вчерашних домохозяек. Из них по ведущим железнодорожным профессиям – 29 ДСП, 13 помощников машинистов, 90 стрелочниц и сигналистов, 108 путевых обходчиков, 11 электросварщиц, 28 токарей и другие. К этому времени уже окончили учебу и поступили к работе 157 женщин и находились в резерве дороги 318. Аналогичная ситуация была и на Забайкальской железной дороге. «Огромное количество резервов, таящихся в народе, сейчас в момент нависшей угрозы над нашей страной, вскрываются значительно быстрее, чем в мирное время, – писал в ЦК партии секретарь Читинского обкома ВКП(б) Кузнецов. – Пенсионеры возвращаются на работу, женщины, которые в мирное время были домохозяйками, подают заявления с просьбой о приеме их снова на производство. Только по городу Чите поступило 840 таких заявлений. «Я

выучу свою жену на старшего кондуктора и, когда нужно будет, она подменит любого кондуктора и поведет поезд», – говорит т. Слюсарь, главный кондуктор ст. Карымская. Среди женщин-домохозяек развернулось движение за овладение производственными профессиями. Так, на 4 отделениях Амурской ж.д. обучается на сигналистов, стрелочников, слесарей, вагонных мастеров, путеобходчиков более 1000 женщин, в Железнодорожном районе города Читы – 230, в Центральном – более 150 женщин и т.д.» «Если наших мужей возьмут на фронт, мы пойдем на производство. Я лично пойду на любую работу в депо и на паровоз. Так думают многие женщины, с которыми приходилось говорить. Будем изучать военное дело, чтобы вместе с мужчинами громить фашистов», – говорила на одном из митингов первых дней войны домохозяйка из Читы Ядова. В первые же дни войны коллектив вагонного депо станции Чита I основательно пополнился женщинами, девушками, подростками. В горячем кузнечном цехе машинистом ковочного молота по-ударному работала совсем еще девчонка Надя Старцева. При керосиновых коптилках в лютые

морозы производили безотцепочный ремонт вагонов ее сверстницы, осмотрщики вагонов Катя Капустина и Ульяна Панфилова, станционные смазчики Аня Шевцова и Мария Шеховцева. Они, как и их подруги столяр деревоотделочного цеха Катя Кустова, слесари контрольного пункта автотормозов Мария Пышева и Надежда Дубино, не смогли расстаться с коллективом депо и после войны всю свою жизнь посвятили нелегкой работе вагонника. В эти же дни 38 домохозяек станции Хилок пришли на работу в депо. Жена паровозного машиниста станции Шилка В. Хомякова изучила паровоз, чтобы в случае необходимости заменить мужа. В один из первых дней войны 39 домохозяек станции Карымская разгрузили 8 вагонов угля. В то же время 98 женщин и школьников станции Тарская участвовали в ремонте железнодорожного пути. 5 ноября 1941 года районная газета «Сталинский путь» рассказала о том, что в первые месяцы войны более 100 женщин Карымского железнодорожного узла овладели мужскими профессиями. 40 домохозяек дистанции пути стали ремонтными рабочими, 28 – переездными

в 1939 году. Могло ли Советское правительство отказаться от такого предложения? Я думаю, что ни одно миролюбивое государство не может отказаться от мирного соглашения с соседней державой, если во главе этой державы стоят даже такие изверги и людоеды, как Гитлер и Риббентроп. И это, конечно, при одном непременном условии – если мирное соглашение не задевает ни прямо, ни косвенно территориальной целостности, независимости и чести миролюбивого государства. Как известно, пакт о ненападении между Германией и СССР является именно таким пактом. Что выиграли мы, заключив с Германией пакт о ненападении? Мы обеспечили нашей стране мир в течение полутора годов и возможность подготовки своих сил для отпора, если фашистская Германия рискнула бы напасть на нашу страну вопреки пакту. Это определенный выигрыш для нас и проигрыш для фашистской Германии. Что выиграла и проиграла фашистская Германия, вероломно разорвав пакт и совершив нападение на СССР? Она добилась этим некоторого выигрышного положения для своих войск в течение короткого срока, но она проиграла политически, разоблачив себя в глазах всего мира как кровавого агрессора. Не может быть сомнения, что этот непродолжительный военный выигрыш для Германии является лишь эпизодом, а громадный политический выигрыш для СССР является серьезным и длительным фактором, на основе которого должны развернуться решительные военные

успехи Красной Армии в войне с фашистской Германией. Вот почему вся наша доблестная армия, весь наш доблестный военноморской флот, все наши летчики-соколы, все народы нашей страны, все лучшие люди Европы, Америки и Азии, наконец, все лучшие люди Германии клеймят вероломные действия германских фашистов и сочувственно относятся к Советскому правительству, одобряют поведение Советского правительства и видят, что наше дело правое, что враг будет разбит, что мы должны победить. В силу навязанной нам войны наша страна вступила в смертельную схватку со своим злейшим и коварным врагом – германским фашизмом. Наши войска героически сражаются с врагом, вооруженным до зубов танками и авиацией. Красная Армия и Красный Флот, преодолевая многочисленные трудности, самоотверженно бьются за каждую пядь Советской земли. В бой вступают главные силы Красной Армии, вооруженные тысячами танков и самолетов. Храбрость воинов Красной Армии беспримерна. Наш отпор врагу крепнет и растет. Вместе с Красной Армией на защиту Родины подымается весь советский народ. Что требуется для того, чтобы ликвидировать опасность, нависшую над нашей Родиной, и какие меры нужно принять для того, чтобы разгромить врага. Прежде всего необходимо, чтобы наши люди, советские люди, поняли всю глубину опасности, которая угрожает нашей стране, и отрешились от благодушия, от беспечности, от настроений мирного

Заготовка шпал

сторожами. 18 девушек, работниц депо станции Карымская, овладели смежными специальностями токаря, слесаря. Сторож Васина стала нарядчиком паровозных бригад. Домохозяйка Евгения Боровая сдала испытания на слесаря 3-го разряда. Мария Караваева овладела специальностью слесаря. Домохозяйка Миронова освоила специальность

оператора, Иванова – сигналиста, Коротаева – дежурного по парку. Особенно тяжелым был труд женщин, работавших на паровозах. На Забайкальской дороге для отопления паровозов применялись низкосортные угли. Часто к ним примешивали нагар, опилки и другие отходы. Расход такого топлива составлял 16 – 18 тонн. Это количество угля за 3 – 4

диктор Всесоюзного радио сообщил, что работница депо КуйбышевкаВосточная Александра Бакшеева вырабатывает за смену 10 норм. Это был лишь один из многих примеров тех месяцев. К концу 1941 года только на Забайкальскую железную дорогу пришло почти 2000 женщин и подростков. Еще 1740 женщин осваивали мужские до этого профессии.

часа кочегару нужно подать в лоток тендера, а помощнику машиниста – в топку паровоза. До 20% кочегаров были девушки, а некоторые работали помощниками машиниста и машинистами. Уже в 1941 году процент женщин, работающих в паровозном хозяйстве, составил 12,5. И работали они с полной отдачей. Примеры их поистине героического труда вдохновляли так же, как и подвиги на фронте. 11 сентября 1941 г.

*** С первых дней войны на транспорте с новой силой развивались традиции так называемого «Великого почина», то есть организации бесплатных субботников и воскресников. Уже в июне и июле 1941 года субботники и воскресники состоялись на всех дорогах сети. Заработанные средства были перечислены в фонд обороны. В августе, в День железнодорожника, на воскресник вышли 312 тысяч тружеников стальных магистралей. В этот день участники воскресника заработали и передали в фонд обороны более двадцати миллионов рублей. Организованно прошел Всесоюзный комсомольскомолодежный воскресник 17 августа. В нем участвовало около 890 тысяч железнодорожников. В воскресни-

строительства, вполне понятных в довоенное время, но пагубных в настоящее время, когда война коренным образом изменила положение. Враг жесток и неумолим. Он ставит своей целью захват наших земель, политых нашим потом, захват нашего хлеба и нашей нефти, добытых нашим трудом. Он ставит своей целью восстановление власти помещиков, восстановление царизма, разрушение национальной культуры и национальной государственности русских, украинцев, белорусов, литовцев, латышей, эстонцев, узбеков, татар, молдаван, грузин, армян, азербайджанцев и других свободных народов Советского Союза, их онемечение, их превращение в рабов немецких князей и баронов. Дело идет, таким образом, о жизни и смерти Советского государства, о жизни и смерти народов СССР, о том – быть народам Советского Союза свободными или впасть в порабощение. Нужно, чтобы советские люди поняли это и перестали быть беззаботными, чтобы они мобилизовали себя и перестроили всю свою работу на новый, военный лад, не знающий пощады врагу. Необходимо, далее, чтобы в наших рядах не было места нытикам и трусам, паникерам и дезертирам, чтобы наши люди не знали страха в борьбе и самоотверженно шли на нашу Отечественную освободительную войну против фашистских поработителей. Великий Ленин, создавший наше государство, говорил, что основным качеством советских людей должно быть храбрость, отвага, незнание страха в борьбе, готовность биться вместе с народом против врагов

нашей Родины Необходимо, чтобы это великолепное качество большевика стало достоянием миллионов и миллионов Красной Армии, нашего Красного Флота и всех народов Советского Союза. Мы должны немедленно перестроить всю нашу работу на военный лад, все подчинив интересам фронта и задачам организации разгрома врага. Народы Советского Союза видят теперь, что германский фашизм неукротим в своей бешеной злобе и ненависти к нашей Родине, обеспечившей всем трудящимся свободный труд и благосостояние. Народы Советского Союза должны подняться на защиту своих прав, своей земли против врага. Красная Армия, Красный Флот и все граждане Советского Союза должны отстаивать каждую пядь Советской земли, драться до последней капли крови за наши города и села, проявлять смелость, инициативу и сметку, свойственные нашему народу. Мы должны организовать всестороннюю помощь Красной Армии, обеспечить усиленное пополнение ее рядов, обеспечить ее снабжение всем необходимым, организовать быстрое продвижение транспортов с войсками и военными грузами, широкую помощь раненым. Мы должны укрепить тыл Красной Армии, подчинив интересам этого дела всю свою работу, обеспечить усиленную работу всех предприятий, производить больше винтовок, пулеметов, орудий, патронов, снарядов, самолетов, организовать охрану заводов, электростанций,

ке 7 сентября участвовало 850 тысяч человек. Например, уже в августе 1941 года на Всесоюзном воскреснике амурчанами было заработано 314 470 рублей. За два дня Всесоюзного воскресника 8 и 9 ноября этого же года – 1200 тысяч рублей. Все эти деньги были внесены в фонд обороны. 23 ноября трудящиеся Амурской области перечислили в фонд обороны 7223 тысяч рублей. Из них четыре миллиона – от амурских железнодорожников. «На первую декаду июля от рабочих и служащих дороги имени Молотова поступило 52 364 рубля, от трудящихся Сковородинского района 65 000 рублей, Зейского района 1б0 737 рублей и т.д.», – сообщал Читинский обком ВКП(б) в Москву в октябре 1941 года. 26 июля 1941 года Буринский райком ВКП(б) докладывал в Амурский обком ВКП(б): «Этот коллектив (депо железнодорожного узла) в фонд Обороны Родины на 18/VII – отчислил 2179 рублей. …Грузчики погрузконторы выполняют норму от 150% и выше. В Фонд Обороны Родины они отчислили 3-дневный заработок. Коллектив путейцев взял на себя обязательство привести путь

Выступает секретарь железнодорожного райкома ВКП(б) Гусаков Ф.С.

в отличное состояние и к 1 августа иметь оценку 15 баллов. 12 работников связи жел.-дор. узла сделали заявку о погашении их подписи на заем в течение 3-х месяцев. …Коллектив станции Райчиха… (вместе с домохозяйками) на митинге обязался отработать два дня на путях, а заработанные деньги отослать в подарок красноармейцам. На этом митинге тов. Бойченко, выступая, заявил: «Чтобы скорее уничтожить людоеда Гитлера, я дополнительно подписываюсь на заем в 100 рублей, а тов. Гребишанников просил высчитать с него всю сумму его подписки на заем в течение одного месяца».

Зачитывается приказ командования забайкальского фронта с выражением благодарности работникам Забайкальской магистрали

*** Забайкалье и Приамурье находились достаточно далеко от фронтов и уже поэтому здесь не сразу, несмотря на проводимую агитационную работу (а часто именно в силу этого) смогли осознать масштабы произошедшей трагедии. Переломным временем стали август-октябрь 1941 года, когда и сюда стали приходить сведения о занятии немцами Смоленска, за который сражалась сформированная в Забайкалье 16-я армия. Это означало, что положение

телефонной и телеграфной связи, наладить местную противовоздушную оборону. Мы должны организовать беспощадную борьбу со всякими дезорганизаторами тыла, дезертирами, паникерами, распространителями слухов, уничтожать шпионов, диверсантов, вражеских парашютистов, оказывая во всем этом быстрое содействие нашим истребительным батальонам. Нужно иметь в виду, что враг коварен, хитер, опытен в обмане и распространении ложных слухов. Нужно учитывать все это и не поддаваться на провокации. Нужно немедленно предавать суду военного трибунала всех тех, кто своим паникерством и трусостью мешают делу обороны, невзирая на лица. При вынужденном отходе частей Красной Армии нужно угонять весь подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, не оставлять противнику ни одного килограмма хлеба, ни литра горючего. Колхозники должны угонять весь скот, хлеб сдавать под сохранность государственным органам для вывозки его в тыловые районы. Все ценное имущество, в том числе цветные металлы, хлеб и горючее, которое не может быть вывезено, должно безусловно уничтожаться. В занятых врагом районах нужно создавать партизанские отряды, конные и пешие, создавать диверсионные группы для борьбы с частями вражеской армии, для разжигания партизанской войны всюду и везде, для взрыва мостов, дорог, порчи телефонной и телеграфной

связи, поджогов лесов, складов, обозов. В захваченных районах создавать невыносимые условия для врага и всех его пособников, преследовать и уничтожать их на каждом шагу, срывать все их мероприятия. Войну с фашистской Германией нельзя считать войной обычной. Она является не только войной между двумя армиями. Она является вместе с тем великой войной всего советского народа против немецко-фашистских войск. Целью этой всенародной Отечественной войны против фашистских угнетателей является не только ликвидация опасности, нависшей над нашей страной, но и помощь всем народам Европы, стонущим под игом германского фашизма. В этой освободительной войне мы не будем одинокими. В этой великой войне мы будем иметь верных союзников в лице народов Европы и Америки, в том числе в лице германского народа, порабощенного гитлеровскими заправилами. Наша война за свободу нашего Отечества сольется с борьбой народов Европы и Америки за их независимость, за демократические свободы. Это будет единый фронт народов, стоящих за свободу, против порабощения и угрозы порабощения со стороны фашистских армий Гитлера. В этой связи историческое выступление премьера Великобритании господина Черчилля о помощи Советскому Союзу и декларация правительства США о готовности оказать помощь нашей стране, которые могут вызвать лишь чувство благодарности в сердцах народов Советского Союза, являются вполне понятны-

на фронте гораздо хуже, чем в первую мировую войну, когда немцы и близко не подошли к Смоленску. А затем пришло известие об эвакуации из Москвы предприятий и государственных учреждений, переносе в Куйбышев многих наркоматов и иностранных посольств. Понятно, что углубление кризиса подтверждалось все большим

наплывом в тыловые районы беженцев и раненых, ухудшением ситуации с продовольствием и ростом цен, прихода все большего количества похоронок, что почувствовали и в нашем регионе. И в это время особенно большую роль играли взаимоподдержка и взаимовыручка железнодорожников. На дорогах развернулась ак-

Станция после бомбежки

тивная кампания помощи семьям защитников Родины. Уже в августе 1941 года партбюро Читинского ПВРЗ обсудило вопрос «О заготовке топлива для семей рабочих, ушедших в Красную Армию». И так было в каждом коллективе. По домам таких семей ходили представители общественности, политотдела, райкомов партии, что-

бы лучше узнать, в чем нуждаются, как живут родные и близкие тех, кто дрался с врагом на фронте. Из жестких военных лимитов, урезанных пайков им выделялось больше, чем остальным. Это было по-братски. Осень 1941 года на дорогах понастоящему началась перестройка на военный лад.

ми и показательными. Товарищи! Наши силы неисчислимы. Зазнавшийся враг должен будет скоро убедиться в этом. Вместе с Красной Армией поднимаются многие тысячи рабочих, колхозников, интеллигенции на войну с напавшим врагом. Поднимутся миллионные массы нашего народа. Трудящиеся Москвы и Ленинграда уже приступили к созданию многотысячного народного ополчения на поддержку Красной Армии. В каждом городе, которому угрожает опасность нашествия врага, мы должны создать такое народное ополчение, поднять на борьбу всех трудящихся, чтобы своей грудью защищать свою свободу, свою честь, свою Родину в нашей Отечественной войне с германским фашизмом. В целях быстрой мобилизации всех сил народов СССР, для проведения отпора врагу, вероломно напавшему на нашу Родину, создан Государственный Комитет Обороны, в руках которого теперь сосредоточена вся полнота власти в государстве. Государственный Комитет Обороны приступил к своей работе и призывает весь народ сплотиться вокруг партии Ленина – Сталина, вокруг Советского правительства для самоотверженной поддержки Красной Армии и Красного Флота, для разгрома врага, для победы. Все наши силы – на поддержку нашей героической Красной Армии, нашего славного Красного Флота! Все силы народа – на разгром врага! Вперед, за нашу победу! «Правда». 3 июля 1941 года

Глава 2

«Вставай, страна огромная, Вставай на смертный бой!»

Железнодорожники одни из первых стали понимать: успех на фронте решает четкое взаимодействие фронта и тыла. Успех этот решают все, от кого зависит движение поездов точно по графику. На это обращала их внимание «Памятка агитатору», подготовленная Управлением пропаганды и агитации ЦК ВКП(б) и Политуправлением НКПС. «Товарищ, помни! – говорилось в этой памятке. – Задержка на сутки одного вагона означает, что фронт не получит своевременно 700 тысяч патронов или 5000 снарядов, или 20 тонн муки, которой хватило бы для обеспечения хлебом в течение суток двух дивизий». Передовые предприятия транспорта настойчиво боролись за выполнение графика движения поездов. Начальник Забайкальской железной дороги Н.А. Гундобин и начальник Амурской дороги А.Д. Беспятый при опоре на партийные, профсоюзные и комсомольские организации в кратчайшие сроки сумели перестроить работу коллективов дорог на военный лад. Об этом говорят конкретные показатели. Так, коллектив Забайкальской магистрали выполнил план догрузки июля 1941 года на 124,4 процен42

та, коммерческая скорость поездов увеличилась на 10,4 процента. Отголоски тех событий можно увидеть в постановлении партийнокомсомольского собрания вагонного депо ст. Куйбышевки-Восточной о задачах партийной и комсомольской организации в условиях Великой Отечественной войны, принятом на собрании, прошедшем 15 сентября 1941 года. В нем говорилось, что «партийная и комсомольская организации всю свою работу строили в соответствии с речью Председателя Государственного Комитета Обороны от 3 июля, возглавляя производственный и политический подъем масс на выполнение поставленных задач». Далее констатировалось, что «в авангарде этого подъема коммунисты и комсомольцы: т. Гончаренко – электросварщик, кандидат партии, работает за двоих-троих, обучил свою жену электросварочному делу, т. Задыха – слесарь, член партии, систематически выполняет нормы на 300–400%. Хорошо работает мастер т. Коробенко, бригадир т. Курочка, маляр т. Рубан и ряд других товарищей. Комсомолка Ш. Бакилева удостоилась великой чести быть освещенной в сводке Советского Ин43

ГУБИН НАЗАР ПЕТРОВИЧ (1918–1941) – Герой Советского Союза. Родился в селе Зоргол Приаргунского района. Учился, а затем работал в родном селе, в сельхозартели. Затем окончил в Чите школу фабрично-заводского обучения, работал в Читинском паровозном депо, на Черновских копях. В октябре 1939 г. был призван в армию. Службу проходил в Белоруссии, был мастером по авиавооружению. В сентябре 1941 г. получил специальность стрелка-радиста. Экипаж бомбардировщика 125-го авиаполка, в составе которого был сержант Н.П. Губин, 16 октября 1941 г. на Ленинградском фронте повторил подвиг Гастелло. 16 января 1942 г. он был удостоен звания Героя Советского Союза (посмертно). Его именем названы улицы в СанктПетербурге, в Чите и поселке Приаргунске, а также его именем назван океанский теплоход-лесовоз.

формбюро за проделанную работу. За выполнение спецзаданий члену партии т. Петракову, плотникукомсомольцу т. Соколову и другим товарищам руководством дороги объявлена благодарность». Далее в духе времени следовала самокритика: «Однако, имея эти хорошие стороны, партийная и комсомольская организации не сумели еще побоевому перестроиться на военный лад. Об этом свидетельствуют такие факты, когда на производстве еще не выполняются отдельные измерители: план годового осмотра товарных вагонов не выполнен, имеются еще случаи задержек поездов, отцепок по горению букс. Имеют место случаи нарушения трудовой дисциплины. Исходя из этого, партийнокомсомольское собрание постановляет: 1. Обязать партбюро немедленно пересмотреть всю работу и перестроить в соответствии с указаниями И.В. Сталина, (данными) по радио 3 июля 1941 г. 2. Обязать каждого коммуниста и комсомольца в эти суровые для нашей страны дни немедленно занять авангардную роль на производстве и в общественно-политической жизни.

3. Партийному бюро пересмотреть весь агитколлектив, заменив не оправдывающих агитаторов в своей работе. 4. Наладить регулярный выпуск стенной газеты, освещая в ней патриотический подъем масс, передачу передовых методов лучших стахановцев. 5. Систематически проводить в цехах читку сводок Советского Информбюро, увязывая боевые подвиги красных воинов с местными производственными фактами. 6. Собрание обязывает партбюро особое внимание уделить следующим вопросам, находящимся в неудовлетворительном состоянии: ход подготовки к зиме вагонного депо, внедрение лунинского движения в депо, подготовка кадров, особенно за счет женщин. 7. Перестроить работу партийных групп, которые до сих пор еще работают плохо. 8. Партийно-комсомольское собрание считает, что каждый случай брака, нарушения трудовой дисциплины в эти дни необходимо расценивать как подрыв мощи Советского Союза. Партийному бюро и комитету ВЛКСМ организовать работу в цехах через коммунистов и

комсомольцев в целях недопущения подобных случаев». Такие же собрания в те дни проходили и на других предприятиях Амурской и Забайкальской железных дорог. Выполнение производственных заданий рассматривалось многими как победа в военной операции. Секретарь партбюро паровозного депо Могоча Н. Стариков в августе 1941 года сообщал читателям «Забайкальского рабочего»: «Первичная партийная организация перестроила политико-воспитательную работу на военный лад. Экономить во всем – стало лозунгом рабочих депо. Токарь т. Павлов выполняет производственные задания на 900 процентов, тов. Омельченко – на 300, строгальщик тов. Стрельченко, перейдя на два станка, стал выполнять четыре нормы. Лучшие люди Читинского вагонного депо плотники тов. Кошман, Колокольцев, Ткаченко, Кузнецов, Трегубов, слесарь Белов выполняли норму на 200–300%». «Коллектив паровозников депо Хилок ж.д. имени Молотова массовым участием машинистов в стахановско-кривоносовском виде довел среднесуточный пробег в целом по депо до 445 км, вместо нор-

мы 400, – сообщал в Москву в июле 1941 года секретарь Читинского обком ВПК(б) Кузнецов. – А отдельные машинисты перекрыли норму среднесуточного пробега более чем в два раза. Так, машинисты: т. Прядко довел среднесуточный пробег до 784 км, т. Городилов – 803, Лебедев – 693, т. Ковалев – 899, т. Сергиенко – 960, при использовании изгари в топках и экономии топлива. Комсомольцы и молодые рабочие депо Могоча в неурочное время за 4 часа выпустили из промывочного ремонта паровоз при норме 14 часов. Железнодорожники Молотовской (так часто именовали до 1943 года Забайкальскую дорогу – ред.) и Амурской железных дорог с исключительным энтузиазмом борются за быстроту оборота вагонов. 11/VII на выгрузке вагонов на ст. Могзон участвовало 93 чел., из них 55 женщин-домохозяек, выгрузив за час 31 вагон. На ст. Оловянная единовременно прибыло 50 вагонов, разгружать было некому. Тогда на помощь движенцам пришли паровозники, строители, рабочие электростанции. На вагонах появились лозунги: «В военное время всякая работа почетна. Дадим стране больше порожняка». Дежурные по станциям: Ерофей Павлович

Из воспоминаний видного военачальника, в 1941 году командира 78-й стрелковой дивизии А.П. Белобородова: «Железнодорожники открыли нам зеленую улицу. На узловых станциях эшелоны стояли не более пяти – семи минут. Отцепят один паровоз, прицепят другой, заправленный водой и углем, – и снова вперед! Точный график, жесткий контроль. В результате все тридцать шесть эшелонов дивизии пересекли страну с востока на запад со скоростью курьерских поездов. Последний эшелон вышел из-под Владивостока 17 октября, а 28 октября наши части уже выгружались в Подмосковье, в городе Истра и на ближайших к нему станциях».

т. Жолудев, Ксеньевская – Рябунин систематически отправляют поезда на 100% по расписанию, приникая до 6 поездов сходу и экономя на этом десятки поездо-часов». Машинисты депо Хилок создали комплексные бригады, которые своими силами ремонтировали паровозы. Их почин подхватили машинисты других депо. В Шилке бригады восьми паровозов объявили себя воинским подразделением, создали единую колонну, которую возглавил коммунист Н.Р. Гарац. Эта колонна полностью отказалась от услуг ремонтников и уже за первый месяц работы по-новому собственными силами отремонтировала десять паровозов. Вот несколько выдержек из выступлений на пленуме железнодорожного райкома партии г. Читы, состоявшемся 27 ноября 1941 года. Глазунов: «...т. Коцуба (рабочий ПВРЗ) до войны не вырабатывал нормы, но в военный период довел выработку до 200 процентов». Соломевич: «Комсомольцы рвутся в ряды Красной Армии, желают защищать свою любимую Родину». Кравчик: «За период войны железнодорожники резко перестроили работу на военный лад. Станция 46

Чита I работает четко. Депо Чита неплохо освоило средний ремонт паровозов. Железнодорожники Читинского узла работают так, что готовы отдать все за победу, если понадобится, – и жизнь». «Наша задача, – говорилось на пленуме райкома партии, – проникнуться той мыслью, что мы должны разбить врага, уничтожить его, для чего необходимо работать не покладая рук, мобилизовать и направить активность трудящихся масс на выполнение важнейших задач. Главное – больше производить продукции, давать для фронта все необходимое для быстрейшего разгрома врага, осознать, что положение очень серьезное, опасность, нависшая на Родиной, велика». Пример ударной работы показывали и комсомольцы. 25 ноября 1941 года IV Пленум Амурского обкома ВЛКСМ записал в своем решении: «Каждый комсомолец и комсомолка должны выполнять нормы не ниже 200%». Комсомольцы вагонного депо станции КуйбышевкаВосточная токари Юдин, Леденцов, Жалоба, Викторов выполняли заказ по изготовлению взрывателей к ручным гранатам, делали план на 200–250%, работая в три смены. 47

На Забайкальской железной дороге также трудилось много молодежи, и большое внимание ей уделял Читинский обком ВЛКСМ. Например, он широко распространил почин комсомольца С.Я. Алекминского, старшего осмотрщика Шилкинского вагонного участка, который в августе 1941 г. восстановил старых деталей на 16 тыс. рублей. Подхватив это начинание, путейцы Читинской дистанции пути за первые годы войны сэкономили 178 756 рублей. Умельцы Забайкальской магистрали освоили выпуск многих деталей, которые прежде получали со специализированных заводов. Только в локомотивных депо Забайкальской железной дороги было изготовлено 98 типов новых деталей, а в вагонных депо –109. За первые шесть месяцев войны только эти службы выпустили такой продукции на полмиллиона рублей. Так же обстояли дела и на Амурской железной дороге. Об этом докладывал 26 октября 1941 года на пленуме Амурского обкома ВКП(б) начальник политотдела Амурской дороги Лебедев: «В августе месяце общий план погрузки дорога выполнила на 147,8%, в том числе план первой категории 48

на 115,3%, план выгрузки на 115,5%. В сентябре месяце план погрузки при 54,3% рабочего парка вагонов выполнен на 151,4%. Причем, план первой категории выполнен на 116%. Главнейшие грузы, как уголь на 106,2%, зерно на 141,4%, лесные материалы – 165,9%. Кроме этого дорога перевыполнила такие показатели, как оборот вагона, простой вагонов под одной грузовой операцией, среднесуточный пробег вагона, участковая и техническая скорость. Куйбышевское отделение квартальный план погрузки выполнило на 12,7%. План погрузки угля перевыполнен на 15,7%. В целом отделение сверх плана погрузило 4182 вагона. Имеются хорошие образцы в работе по погрузке коллектива станции Кагановичи (начальник станции Бабенко, секретарь парторганизации Кошель), где за сентябрь месяц на станции сверх плана погружено 476 вагонов, а квартальный план выполнен на 293%. Успешно справляются с выполнением плана погрузки железнодорожники станции Райчиха…, где за три месяца сверх плана погружено 4143 вагона угля. …Особо необходимо отметить коллективы станций Мадалан, Ангарич (Ско-

вородинского отделения), паровозного депо Ерофей Павлович, вагонных участков Ерофей Павлович, Шимановская, Ушумунской дистанции пути, которые первыми на дороге получили паспорта готовности к зиме с оценкой отлично и хорошо». Коллектив паровозного депо железнодорожного узла Бурея за 20 дней работы июля в соревновании по Амурской дороге занял первое место. За это время машинисты паровоза № 302 коммунист т. Мосейчук и комсомолец т. Беляев на своем паровозе сэкономили 16 тонн топлива, паровоз водят точно по графику и без брака в работе. Они получили переходящее Красное знамя. Электросварщик депо т. Герелес за 20 дней июля дает среднюю норму выработки в день на 200%. Коллектив паровозного депо станции Куйбышевки-Восточной обеспечивал бесперебойное продвижение грузов на фронт, в связи с этим депо перешло на новые формы работы. Одной из них стала работа на сокращенном парке паровозов, что давало меньшее количество затрат технических средств, кадров и финансов. Инициаторами эксплуатационных пробегов паровозов на сокращенном парке стали маши-

нисты комсомольско-молодежного паровоза Ел 935 – Б. Федоров и А. Григорьев. (Пример: колонна паровозов сокращена на две единицы, что дало экономию людских ресурсов 12 человек, экономия заработной платы – 4 ед. по 350 руб., 4 ед. по 150 руб., 4 ед. по 120 руб. Итого: 2480 рублей. Экономия топлива составила 60 тонн, тратили в одну поездку 30–35 тонн райчихинского угля, а тонна этого угля в войну стоила 32 рубля, экономия – 1920 руб.). *** Большую роль в годы войны сыграл так называемый Лунинский метод. Паровозный машинист депо Новосибирск Томской железной дороги Николай Александрович Лунин выступил инициатором соцсоревнования за новые методы эксплуатации паровоза. Суть этого метода заключалась в увеличении пробега паровоза между подъемочными ремонтами, (норма пробега 50 тыс. км), а промывочный ремонт паровоза осуществлялся силами паровозной бригады, ремонтные бригады не задействовались. Почин Николая Лунина получил широкое распространение на транспорте и в других отраслях про49

Из воспоминаний Валентины Федоровны Чумутиной (В. Беломестнов. Внимание людей – лучшая награда / «Забайкальская магистраль», № 10, 18 – 24 марта 2010 г.)

– Еще до войны, когда мне было 17 лет, я пошла работать в МТС – машиннотракторную станцию в селе Казаново. И совсем еще молодая вышла замуж. Он у меня работал дежурным по станции. Не успели мы пожить, как мужа призвали в армию. Он два года прослужил, и мы всего год побыли с ним вместе до войны, дочка у нас родилась. В первые же дни войны его забрали воевать против немцев – и с концом, ни весточки не пришло мне от него больше... Когда началась война, меня вскоре приняли на железную дорогу и отправили в Шилку на три месяца учиться на сигналиста. После обучения полгода работала сигналистом в Казаново, а затем перевели на станцию Солнцевая, где я всю войну и проработала. Трудились по 12 часов в две смены, редко когда было три смены. Тричетыре ночи я стою на вахте, а подруга днем. Потом она в ночь заступает, а я переставляю сигналы и чищу стрелки днем… Трудно было, очень трудно. Пропускали до 40 поездов в сутки. Только поезд проводишь, чуточку отдохнешь, а минут через пятнадцать опять состав из Размахнино или Казаново прибывает… Работа была, ой, тяжелая… Часто приходилось оставаться на вторую

мышленности. Почин паровозникасибиряка нашел отклик и на Амурской и Забайкальской магистралях. Старые машинисты паровозного дела Заверткин и Березняков Лунинским методом ухода за паровозами, самоотверженной работой бригад добились значительных успехов в работе. Были перевыполнены задания по обороту паровоза, среднесуточному пробегу, технической скорости, экономии угля, работе без брака, а машинисты депо Д.Б. Купин и В.М. Обухов увеличили пробег между ремонтами паровоза в два раза, и он составил 100 тыс.км. Машинисты Е.А. Микрюков, В.М. Обухов, П.А. Шукалин и их рабочие бригады устойчиво работали без брака, с большой экономией угля. С первых дней войны на всех железных дорогах страны и предприятиях транспорта, в том числе на Забайкальской и Амурской железных дорогах и в их подразделениях, широко развернулось социалистическое соревнование. Железнодорожники пересматривали принятые в мирное время социалистические обязательства и принимали новые, повышенные. Паровозные машинисты, помощники машинистов и кочегары брали

на себя обязательства водить тяжеловесные поезда с высокими скоростями, экономить топливо, выполнять промывочный ремонт локомотивов своими силами. Работники депо соревновались за высокое качество ремонта паровозов, старались всемерно сокращать время на экипировку машин, экономить горюче-смазочные материалы. Диспетчеры, дежурные по станциям и составители поездов добивались четкого продвижения поездов и в первую очередь воинских, старались безупречно формировать составы, как можно полнее использовать грузоподъемность вагонов, ускоряли погрузку и выгрузку. В обязательствах движенцев было предусмотрено соблюдение особой бдительности при маневрах. Путейцы принимали обязательства внимательно следить за состоянием пути, образцово содержать и своевременно ремонтировать его, обеспечивая безопасность движения, усилили надзор за мостами и другими искусственными сооружениями. Конкретные социалистические обязательства принимались вагонниками, связистами, энергетиками, работниками других профессий.

13 октября 1941 года Куйбышевско-Восточный горком ВКП(б) докладывал в Амурский обком ВКП(б): «В дни Отечественной войны Лунинские машинисты в борьбе за экономию топлива добились таких результатов: Машинист-орденоносец т. Купин за сентябрь сэкономил 1822 кг угля, т. Семеняко за июль, август, сентябрь сэкономил 5115 кг, т. Юмашев 18 015 кг, т. Давыдов 18 000 кг, т. Глухов 6500 кг». В июле 1941 года на Амурской железной дороге по-лунински работала 51 паровозная бригада, а в августе – 148 и в сентябре – 254 бригады. «Неплохо дело обстоит с развитием лунинского движения в период Отечественной войны в паровозном депо Шимановская, – докладывал в октябре 1941 года начальник политотдела Амурской железной дороги Лебедев, – на 1/Х-41 г. в депо по-лунински работает 43, или 50% паровозных бригад. Улучшение ухода за паровозом, выполнение мелкого ремонта силами поездных бригад дало возможность сократить количество пунктов записей в книгу ремонта на промывке в среднем до 7–12, а отдельные машинисты, как тов.Киселев, член ВКП(б), паровоз

№ 874, Деев, паровоз № 668, записывают в книгу ремонта 3–4 пункта». «В Амурской и Читинской областях развертывалась и работа по овладению дополнительными специальностями и подготовке рабочих и служащих для совмещения профессий, – сообщал в ЦК партии Читинский обком ВКП(б). – Железнодорожники и в этом деле не стояли в стороне. Дежурный по депо Ерофей Павлович т. Погронский решил совмещать две должности: дежурного по депо и поездного диспетчера. С работой т. Погронский справляется хорошо. Так же хорошо работает поездной вагонный мастер т. Кочергин, совмещающий должность вагонного мастера и главного кондуктора. Тов. Кочергин точно выполняет технологический процесс, отправляет и водит поезда без задержек и без брака. Примеру т. Кочергина последовали поездные вагонные мастера – коммунисты Марейко и Попов, которые уже освоили специальность главного кондуктора и готовы совмещать две профессии …За июль – август – сентябрь – октябрь лунинцами паровозных депо сэкономлено государственных средств на ремонте паровозов, смазке и топливе 1 030 263 руб.».

смену, рабочих рук не хватало… Молодыми мы были в войну-то – и работали, и песни пели, хотя голодными и холодными нередко спать ложились. Хлеба нам, работающим, выдавали по 800 граммов на день. А вот моей девочке Гале всего 400 граммов. Выручало еще то, что родители коровенку держали, отец-то с матерью… Отец мой красным партизаном был, потом колхозом в Шилке руководил. В почете он был у народа. До ста лет всего трех месяцев не дожил… Мама была безграмотная. Моя Галя с ними, считай, в войну-то и выросла. У меня все поезда и поезда, а она с бабушкой и дедушкой. Я всю войну металась между Казаново и Солнцевой. А что делать было – дома маленький ребенок, сердце материнское разрывается, хоть и знаешь, что под присмотром дитя. На ходу заскакивала на проходящий паровоз, на ходу с него и соскакивала. Малюсенький такой локомотивчик был, «компашкой» его называли. Я после войны долго замуж не выходила…

Из справки о работе железной дороги им. Молотова в дни Отечественной войны (1941 г.). 3. Женский труд на производстве а) наличие всех рабочих – 24 518 б) число работающих женщин – 3945 в)% к наличию штата женщин – 16,9 4. Обучение женщин а) окончило на 01.11.1941 год – 597 б) обучается – 854 5. С начала Отечественной войны привлечено женщин: а) на производство – 479 б) на обучение – 914.

Из экспозиции Амурского краеведческого музея к 65-летию Победы в Великой Отечественной войне Листовка Машинист, помни! Вовремя доставленный поезд на фронт – это 125000 снарядов по врагу. Четкой работой крепи фронт. Помогай очищать советскую землю от фашистской нечести.

1 декабря 1941 года бригады восьми паровозов Шилкинского депо на производственном совещании объявили себя воинским подразделением, создали общую колонну. Ее командиром был избран машинист Н. Гарац. Свою колонну они назвали ротой и разделили на взводы и отделения. В решении указали: впредь следовать хилокским лунинцам, кооперировать свой труд на время ремонта паровозов. С целью экономии средств шилкинцы отказались от услуг комплексных ремонтных бригад. За первый месяц работы по-новому рота отремонтировала 10 паровозов. За 1941 год машинисты Забайкальской дороги провели 24 837 тяжеловесных поездов или ежесуточно 68. При весовой норме 1200 тонн машинисты Шулыгин, Шигорин (депо Шилка), Неживов, Луценко (депо Чита) и другие водили поезда весом 2000 тонн. *** Отдельно следует остановиться на самообеспечении предприятий железнодорожного транспорта в военный период. Отсутствие централизованных поставок запасных частей, материалов, оборудования

(заводы выполняли заказы фронта) заставило всех, от руководителя высокого ранга до простого рабочего, изыскивать, как тогда писали в отчетах, внутренние резервы. К концу 1941-го паровозники освоили изготовление для паровозов СО, СО-к таких сложных запасных частей, как главные валы турбин воздушных вентиляторов, дымососные колеса, корпуса подшипников турбины дымососа, главные и вспомогательные золотники водяных насосов, корпуса всасывающих и нагнетательных клапанов, запчасти медного литья по всей номенклатуре и многое другое, всего 312 наименований. «Паровозные депо, используя металлолом и отходы, за июнь – октябрь изготовили различных запасных частей на 256 859 рублей, – информировал ЦК партии Читинский обком ВКП(б). – В депо изготовляются дышловые валики, стальные шаровые втулки, клинья для поршневых дышел, буксовые распорки, шайбы подступочные всех осей, скобы поршневых дышел, рессорные балансиры и т.д. Все изготовляемые в условиях дороги запасные части раньше ввозились с заводов.

В депо Зилово, Хилок, Чита, Шилка, им. Кагановича освоен ремонт дымогарных труб, завоз с заводов на дорогу прекращен. …В депо Шилка пущена в эксплуатацию меднолитейная печь, с 13 августа по 10 ноября отлито из лома и отходов 15,6 тонн медного литья. Предприятия дороги почти полностью обеспечиваются медным литьем за счет использования внутренних ресурсов. В вагонных депо и ремонтных пунктах реставрировано старых частей за август – октябрь на 372 312 рублей, изготовлено новых – на 476 305 рублей. В дни Отечественной войны на дороге были пущены в эксплуатацию кальцебаббитные печи – в вагоноремонтном пункте им. Кагановича, в вагонном депо Чита. Это дало возможность полностью освободиться от получения вагонных подшипников с главного материального склада, причем 60% подшипников наплавляется баббитом, полученным от переплавки баббита с отработанных подшипников. С 1 декабря в депо им. Кагановича открываются дорожные мастерские, в которых будет производиться средний ремонт паровозов, что

значительно удешевляет стоимость ремонта. Средний ремонт в заводских условиях паровоза серии «Е» стоил 90 730 руб., в условиях дороги он обходится в 20 тыс. рублей. Осуществление этого мероприятия полностью освободит заводы, выполнявшие средний ремонт паровозов для дороги. В связи с созданием дорожных мастерских в депо Шилка будет построен чугунолитейный цех, который полностью обеспечит потребность дороги в чугунном литье. В П.-Заводской дистанции пути путеобходчик т. Сенотрусов на «отлично» подготовил свой путь к зиме: зачистил 800 заусенец, подбил 217 отресенных шпал, уложил в путь 20 кубометров балласта, по существу, сделал средний ремонт на обслуживаемом километре. На этой дистанции лунинцы – путеобходчики тт. Савченко, Щукин, Мамкин, Быков, Миронов, Жуков и другие, готовясь к зиме, зачистили 12 114 заусенцев, подбили 2448 отресенных шпал, очистили 4900 п.м кюветов, уложили 265 куб. м балласта в путь, установили 260 междушпальных распорок, на этом сэкономили 1500 руб. государственных средств, или 196 рабочих человеко-дней.

Петр Петрович Прокофьев, фрезеровщик вагонного депо ст. Чита I, овладев лунинским методом, обучил работать на фрезерном станке токарей Борисова, Кириллова, стропальщика Федченко, для себя изготовил необходимый инструмент, сам ремонтирует станок. В депо затягивался вопрос по организации обработки гребней головок рукавов после наварки. По предложению т. Прокофьева был изготовлен прибор, который дал возможность быстро обрабатывать гребни. По выходе приказа НКПС о модернизации стоп-кранов получилось большое затруднение с постройкой клапанов и эксцентриков. Тонко заправленные резцы не стояли и ломались. Производительность была максимум 3–4 комплекта в смену; т. Прокофьев изготовил фрезу и довел производительность до 40 комплектов, ежедневно вырабатывает 3–4 нормы. В депо Шилка бригады паровоза № 97, кандидата партии Созыкина, комсомольцы Шигорин, Шепилов, Сопов, б/п Онин, Керпан, Ильинов, Пирогов промывочный ремонт выполняют сами, за июль, август, сентябрь, октябрь на этом сэкономили 20 185 рублей государственных средств, своими силами и материа53

лом отеплили паровоз к зиме. Пробег между подъемкой довели до 76 210 км при норме 40 000, за последние три месяца провели 27 тяжеловесных поездов. На плече Карымская – Шилка без набора воды на промежуточном пункте провели 12 поездов, на плече Шилка – Куэнга – 88, Куэнга – Шилка – 50. Среднесуточный пробег паровоза на протяжении 3-х последних месяцев составил 445 км при норме 360, техническая скорость – 42 км в час при норме 37,5». «В паровозных депо Куйбышевка, Шимановская, Ерофей Павлович, Магдагачи, Могоча были построены медно-литейные печи, которые полностью могут при достаточном количестве сырья обеспечить дорогу медным литьем. В Шимановском и Магдагачинском депо строятся чугунно-литейные мастерские. Паровозные депо, кроме обеспечения дороги литьем, производят поковку большинства запасных частей, за исключением таких трудоемких работ, как поковка дышел (поршневых, сцепных)». Шимановское паровозное депо освоило заводской ремонт котлов паровозов и заварку трещин цилин54

дра – ранее эта работа производилась на заводах. Вагонные депо освоили изготовление буферных стаканов, муфт, упряжных крюков, хвостовиков сквозной упряжи и многих других деталей. Крайне тяжелым было положение в хозяйстве пути, ничего нового из материалов они не получали. Со второстепенных путей снимали рельсы более тяжелого типа и укладывали в главные. Не хватало горючего для немногих дрезин, тракторов и автомашин, и их стали переводить на газогенераторные установки, которые сами и изготовляли. *** Ситуация на фронте тем временем становилась вся тяжелее и тяжелее. 30 сентября 1941 года гитлеровские войска начали генеральное наступление на Москву. 13 октября разведывательные части врага начали бои на рубеже Можайского укрепленного района, 14-го они захватили Калинин. Одновременно фашистские войска рвались к Ленинграду. Вся страна с напряжением следила за ходом этих сражений. В па-

мяти народной навсегда останется военный парад на Красной площади в день 24-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. Парад, с которого войска, среди которых было много сибиряков, забайкальцев, амурчан и дальневосточников, отправлялись прямо в бой. Остановленные в ходе упорных октябрьских боев на ближних подступах к столице гитлеровцы подтянули новые силы и 15–16 ноября начали второе, по их мнению, решающее наступление на Москву. Наши войска выстояли. А 5–6 декабря 1941 года перешли в мощное контрнаступление. Это было первое крупное поражение гитлеровских войск во Второй мировой войне, развеявшее миф об их непобедимости и вдохновившее не только наших бойцов на фронте, но и тех, кто трудился в тылу. В эти дни появились и первые герои, чья судьба была связана с землей за Байкалом. Самым первым Героем Советского Союза из числа железнодорожников Забайкалья уже в 1941 году стал бывший слесарь паровозного депо Чита стрелок-радист Назар Губин. В декабре того года экипаж пикирующего бомбардировщика, в

составе которого он входил, истратив весь боезапас и будучи подбит, направил свой самолет на вражескую колонну. Указом Президиума Верховного Совета СССР ему и его боевым друзьям посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Воздавая должное отважному забайкальцу, бесстрашно защищавшему небо под Ленинградом, кораблестроители завода имени Жданова из города на Неве в 1968 году спустили на воду новый океанский теплоход-лесовоз «Назар Губин». Его имя было присвоено одной из улиц Читы. *** В глубокий тыл, какими в то время были Читинская и Амурская области, потянулись эшелоны с тяжело раненными бойцами и командирами. Уже на третий день войны, 24 июня 1941 года, НКПС дал указание железным дорогам сформировать 288 военно-санитарных поездов (150 постоянных и 138 временных). Для них выделили шесть тысяч вагонов и определили штат железнодорожников. Оборудование и формирование военно-санитарных поездов и летучек проводилось на многих желез55

ных дорогах и заводах транспорта. Ежедневно в НКПС поступали сообщения о готовности поездов. За их формированием и отправлением в прифронтовые районы строго следили. За годы войны объем перевозок по эвакуации раненых составил 11 863 поезда. В том, что удалось исцелить, вернуть в строй 72,3 процента раненых и 90,6 процента больных воинов, есть немалый труд железнодорожников, делавших все, чтобы создавать военносанитарные поезда, быстро продвигать их по железным дорогам, скорее доставлять раненых в тыл страны. В тылу раненых старались окружить заботой и вниманием. 28 октября 1941 года на бюро Читинского обкома ВКП(б) был обсужден вопрос «О подготовке помещений под эвакогоспитали по железной дороге имени Молотова». В нем было конкретно указано, что к 7 ноября на дороге должны быть дополнительно развернуты два эвакогоспиталя. Один – на станции Бушулей (200 коек) и другой – на станции Зилово (300 коек). До 9 ноября должно было быть найдено помещение под эвакогоспиталь на 56

станции Чита I. Кроме того, дорога должна была выделить дополнительно и подготовить к 10 ноября помещение под развертывание эвакогоспиталя на 200 койко-мест на станции Каганович (школа № 43 и интернат). На этом же заседании было принято постановление «О шефстве предприятий, учреждений и общественных организаций над госпиталями». Среди организаций, которые становились шефами, было много и железнодорожных коллективов. Так, над госпиталем почтовый ящик № 1084 шефство должен был взять железнодорожный узел станции Петровский Завод, над госпиталем п/я № 1045 – железнодорожный узел станции Карымская, над «вновь организуемым госпиталем на курорте Шиванда» – железнодорожный узел станции Шилка, над «вновь организуемыми госпиталями ст. Зилово и ст. Бушулер» – железнодорожный узел станции Зилово, над «вновь организуемым госпиталем на ст. имени Кагановича Чернышевского района» – железнодорожный узел станции имени Кагановича, над госпиталем ст. Могзон – железнодорожный узел этой станции, над

госпиталями п/я № 1048 и 1043 – железнодорожный узел станции Хилок, над «вновь организуемым госпиталем на ст. Могоча» – железнодорожный узел этой станции, над госпиталем п/я № 32 – железнодорожный узел станции Сковородино, над госпиталем п/я № 9 – железнодорожный узел станции Магдагача, над «вновь организуемым госпиталем на ст. Большой Невер» – железнодорожный узел станции Ерофей Павлович. В этот же день аналогичный вопрос был обсужден и на заседании бюро Читинского горкома ВКП(б). Среди шефов над эвакогоспиталями города были и следующие железнодорожные коллективы: Управление железной дороги им. Молотова над госпиталем, размещенном в здание ОВСУ ЗабВО (ул. 9-го Января, № 35), ПВРЗ – в здании школы № 15 (в поселке Кенон), вагонное депо – в здании бывшей школа военных техников (Костюшко-Григоровича, № 37), паровозное депо и ОблЗО – в здании бывшей гостиницы, станция Чита I – в здании школы 20–23. В постановлении бюро обкома партии были четко определены задачи шефских организаций:

«а) помощь госпиталям в проведении ремонта, оборудования, радиофикации палат, столовых, ленинских уголков, организации и распределении подарков для больных и раненых бойцов и командиров; б) оказание помощи органам здравоохранения в приеме на вокзалах, аэропортах и пристанях прибывающих в госпитали больных и раненых бойцов и командиров; в) организация широкой общественной помощи органам здравоохранения в деле обслуживания больных и раненых бойцов и командиров Красной Армии; г) помощь в проведении культурно-политической работы среди раненых (лекции, доклады, концерты, кино, самодеятельность)». Рабочие Читинского ПВРЗ отдавали госпиталю посуду, комнатные цветы, ковровые дорожки, шторы. Сотни заводчан стали донорами. Люди ничего не жалели, трудились самоотверженно, только бы помочь фронту в победе над врагом, только бы отстоять Родину. И так поступали на всех станциях, где в то время развернули госпитали, а их только в Читинской области начало функционировать более 30. 57

*** Коллективы всех дорог участвовали в сборе средств в фонд обороны. «Быстро растет сумма дополнительной подписки на заем и отчисления денег в фонд обороны, – сообщал Читинский обком ВКП(б) в Москву в октябре 1941 г. – Пo далеко не полным данным в Читинской области подписалось дополнительно на заем на сумму свыше 500 тысяч рублей, из них только по городу Чите 200 тысяч рублей, АлекЗаводскому району 32 600 руб., П.-Забайкальскому району – 29 000 рублей, Агинскому округу – 106 906 рублей, Сковородинскому – 85 000 рублей и т.д. Трудящиеся нашей области, как и всего Советского Союза, выражают свою готовность досрочно выплатить подписанную сумму на заем. Только по Оловяннинскому району поступило заявлений о желании досрочно выплатить подписку на заем на 100 тысяч рублей. Машинист депо Магдагачи т. Михайлов, подписавшийся на заем на 1000 рублей, внес сразу эту сумму, а компенсацию за положенный ему отпуск просит отчислить в фонд обороны страны». У многих из них были «свои собственные» (построенные на со58

бранные деньги) танковые колонны, эскадрильи самолетов, бронепоезда и санитарные летучки. В начале ноября 1941 года в Амурской области по призыву комсомольцев Хабаровского края начался сбор средств на строительство звена боевых самолетов. На 26 ноября 1941г., по сообщению газеты «Амурская правда», по области поступило 1 584 230 рублей, на 5 декабря – 2 625 962 рубля. Вместо одного, как предполагалось раньше, на собранные средства (только амурцы собрали 3,5 млн. рублей) выстроили 4 звена. В этой четверке было звено бомбардировщиков «Амурский комсомол». 21 декабря 1941 г. в Хабаровске состоялась передача самолетов представителям Военно-Воздушных сил. Успешно прошел сбор средств на строительство колонны танков «Амурский Осоавиахим», начавшийся по призыву кивдинских осоавиахимовцев, на колонны имени ВЛКСМ, «Боец Всеобуча», на звено санитарных самолетов, звено самолетов «Дальневосточница» и др. Всего в Фонд обороны в Амурской области на постройку танков, самолетов и др. вооружения внесено 58 миллионов рублей. Сбор средств на строительство во-

енной техники в этот же период был осуществлен и в Читинской области. И уже к февралю 1942 года жители области собрали на постройку танковой колонны «Колхозник Забайкалья» около 35 млн. рублей, «Комсомолец Забайкалья» – около 3 млн. рублей, на эскадрилью «Медработник Забайкалья» – 3 млн. 190 тыс. рублей, на другие виды вооружения – около 5 млн. рублей и 28 кг 313 г золота. За годы войны население Читинской области внесло в фонд обороны 245 млн. 205 тыс. 309 рублей. Кроме того, было распространено государственных военных займов на 582 млн. 787 тыс. 500 рублей, лотерейных билетов – на 141 млн. 310 тыс. рублей. На фронт выезжали делегации с подарками, с письмами от родных и друзей. Забота советских людей о фронтовиках проявлялась и в посылке теплых вещей. Железнодорожники собрали и отправили бойцам, командирам миллионы полушубков, шапок-ушанок, ватных брюк, валенок, нательного белья, варежек, шерстяных носков и других вещей. Организованный партийным бюро Читинского ПВРЗ женский со-

вет возглавила Е.А. Рузанова. Женщины под ее руководством многое сделали в организации сбора подарков для бойцов Красной Армии. 24 декабря 1941 года со ст. Куйбышевка-Восточная на запад, в действующую армию, от имени трудящихся городов и сел нашей области было отправлено около 15 000 новогодних посылок, общим весом в 82 000 кг, что составило 10 товарных вагонов, кроме этого передали много местным гарнизонам. Впоследствии эшелоны отправлялись на фронт в честь годовщины Красной Армии, Великого Октября, 1 Мая. Так же поступали и жители Читинской области. За годы войны здесь было собрано и отправлено в действующую армию 12662 полушубка, 5632 меховых жилета, 111 232 пары меховых рукавиц и варежек, 39 936 пар валенок, 35 409 шапокушанок, 8474 теплых фуфаек и брюк, 90 032 пары шерстяных носков. На Амурской железной дороге только к октябрю 1941 года было собрано 30 128 различных вещей, всего этим движением в тот момент было охвачено 56,8% всех работающих на Амурской дороге. Всемерная добровольная помощь

фронту, советским воинам оказывалась не потому, что амурцы и забайкальцы жили в достатке. Условия жизни в годы войны резко ухудшились. Государство вынуждено было значительно ограничить нормы питания, продажу населению товаров первой необходимости. Уже осенью 1941 года была введена карточная система. Дневная норма хлеба работающего железнодорожника составляла 800 грамм, месячная норма сахара – 800 грамм, а их дети до 12 лет получали по 400 грамм хлеба. Нормы снабжения продовольственными товарами не были устойчивыми и неоднократно снижались. Первое снижение норм отмечалось уже осенью 1941 года. Но железнодорожники, как и все трудящиеся двух областей, несмотря на трудности, жили одним стремлением дать все необходимое Красной Армии, сражающейся с гитлеровскими захватчиками до окончательной победы. *** Пятый пленум Читинского обкома ВКП(б), состоявшийся 6 декабря 1941 года, отмечал значительный рост трудовых успехов железнодо-

рожников. С ноября по декабрь, например, суточный пробег вагонов увеличился с 320 до 360,4 километра. Их простой сократился на 3,1 проц. Политотдел бывшей Амурской дороги с удовлетворением подчеркивал, что с октября по декабрь число соревнующихся возросло с 80 до 90 процентов. С июля по ноябрь на этой дороге работали по-лунински 264 паровозные бригады. Не прибегая к услугам слесарей, они отремонтировали к зиме весь паровозный парк. К ноябрю 1941 года локомотивные бригады сэкономили 1 млн. 300 тысяч рублей. По предложению машинистов депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги Жданова, Агаркова, Мезенцева и Плотицына на транспорте стали создаваться паровозные колонны имени Государственного Комитета Обороны (ГКО). Члены бригад, вошедших в их состав, давали обязательство овладеть слесарной специальностью, увеличить межремонтные пробеги локомотивов, водить поезда строго по графику. У этого почина оказалось много последователей – на одной только Забайкальской железной дороге в 1941 г. было сформировано 122 колонны имени ГКО. 59

Глава 3

«Строчит пулеметчик за синий платочек, Что был на плечах дорогих…»

В наступившем 1942 году, несмотря на победу наших войск под Москвой, ситуация все еще оставалась не просто тяжелой, а достаточно критической, что не могло не сказаться на работе и железных дорог. 3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял постановление «О восстановлении железных дорог». Руководство восстановительными и заградительными работами возлагалось на НКПС и его органы. В системе НКПС создано Главное управление военновосстановительных работ (ГУВВР), в ведение которого переданы все железнодорожные войска и спецформирования НКПС. В развитие этого постановления 14 февраля 1942 года при ГКО был создан Транспортный комитет в составе: И.В. Сталина (председатель), А.А. Андреева (заместитель председателя), А.И. Микояна, А.В. Хрулева, И.В. Ковалева, Г.В. Ковалева, 3.А. Шашкова, П.П. Ширшова, А.Г. Карпоносова и другие. Комитет рассматривал и решал вопросы транспортного обслуживания фронта и тыла, совершенствования планирования, координации перевозок, комплексного использования всех средств сообщения, 64

разработки мер по укреплению материально-технической базы транспорта. Наконец, 22 марта 1942 года специальным постановлением ГКО в целях улучшения и упорядочения дела руководства в НКПС движением поездов по сети железных дорог изменил структуру управления и порядок руководства движением. Вместо Оперативно-эксплуатационного управления и 8 территориальных управлений по дорогам организовано Центральное управление движения с отделами служб движения по группам дорог. Этим же постановлением заместитель народного комиссара путей сообщения Г.В. Ковалев назначен начальником Центрального управления движения НКПС. Постановлением ГКО от 25 марта 1942 года Народным комиссаром путей сообщения был назначен заместитель наркома обороны, начальник тыла Красной Армии генераллейтенант A.В. Хрулев. Первым заместителем наркома ГКО утвердил Е.Н. Арутюнова. 17 апреля 1942 года ГКО принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог», которым были определены меры по улуч-

шению работы железнодорожного транспорта. Предусматривалось прежде всего правильное размещение вагонного парка по районам сети, освобождение решающих узлов и станций от избыточного подвижного состава. Эти решения руководства страны определили характер работы всех дорог страны, в том числе Амурской и Забайкальской в 1942 году. *** В этот год на новый уровень вышло лунинское движение. Придавая ему исключительно важное значение, Наркомат путей сообщения уже в январе 1942 года дал специальное указание руководителям дорог, предприятий, организаций повсеместно и настойчиво внедрять метод Лунина. На всех отделениях Амурской и Забайкальской железных дорог в последнюю декаду января 1942 года прошли партийно-комсомольские собрания с обсуждением изложения приказа Наркома тов. Л.М. Кагановича № 18/ц «О развитии лунинского движения на железнодорожном транспорте в условиях войны». Одновременно на всех крупных узлах и станциях были проведены отрасле-

вые совещания агитаторов, на которых партруководители, инструкторы политотделов дорог совместно с хозяйственными руководителями рассказали агитаторам, как нужно разъяснять это приказ среди железнодорожников. Вот данные из докладной записки секретарю Амурского обкома ВКП(б) тов. Коршикову о развитии лунинского движения на Куйбышевском отделении Амурской дороги, датированной 3 февраля 1942 года: «В депо (Куйбышевка – ред.) 17 лунинских паровозов, 47 машинистовлунинцев, 14 помощников-лунинцев, 21 кочегар-лунинец… 58 машинистов, 84 поммашиниста, 70 кочегаров не имеют слесарного стажа, что является главным тормозом в дальнейшем развитии лунинского движения… В депо (Бурея – ред.) 25 лунинских бригад (72 челов.). Из 9 лунинских паровозов 8 имеют экономию в декабре 61 802 кг условного топлива… Большинство паровозников имеют слесарный стаж. Машинистов, не имеющих слесарных разрядов – 1 человек, пом-машинистов – 5 человек, кочегаров – 4 человека. Эти 10 человек учатся на курсах… Бригады 6-ти поездных и 7-х маневровых парово-

Сергей Иванович Матыженок в центре и прославленный снайпер Семен Данилович Номоконов второй справа

ХРУЛЕВ АНДРЕЙ ВАСИЛЬЕВИЧ (1892–1962) – Нарком путей сообщения с 25 марта 1942 по 26 февраля 1943 гг. Советский военный и государственный деятель, генерал армии (1943). Родился в семье крестьянина-кузнеца. С 9 лет работал в Петербурге в мастерской Васильева. В 1915–1917 гг. – слесарь Охтинского порохового завода, секретарь заводского комитета. С марта 1918 г. – член РСДРП(б), активный участник гражданской войны. В 1919–1921 гг. – помощник начальника политотдела и начальник политотдела 11-й кавалерийской дивизии 1-й Конной армии. Военный комиссар ряда кавалерийских дивизий. В 1925 г. окончил Высшие военнополитические курсы в Москве. В 1930–1934 гг. – начальник Центрального военного финансового управления. В 1934–1936 гг. – начальник Финансового управления Наркомата Обороны (НКО) СССР. В ноябре 1935 года присвоено звание корпусного комиссара. В 1936–1939 гг. – на других должностях в НКО СССР Апрель–октябрь 1936 г. – управляющий делами НКО СССР. В сентябре

зов депо Завитая начали применять кооперирование на промывочном ремонте. …На партийных собраниях дистанции пути (10, 11, 12 и 13-я) коммунистами подняты ряд ценных мероприятий. В частности, организация мелкого ремонта болтов, костылей, накладок, инструмента на околотках в своих кузницах, что значительно облегчает мастерские дистанций, отказ от среднего ремонта пути путем улучшения содержания пути, расширение плановопредупредительного ремонта. Основной упор коммунисты взяли на организацию лунинских бригад. …Партсобрания у вагонников по обсуждению приказа № 18/ц положили начало иному отношению к лунинскому движению. Лунинцев среди вагонников всего лишь 51 человек, это объясняется слабым руководством лунинского движения и со стороны хозяйственных руководителей, и со стороны парторганизации… На партсобрании в Куйбышевском вагонном депо заострили вопрос и о рационализации, одобрена и поддержана инициатива лунинца слесаря-монтажника тов. Черноты, который одновременно является изобретателем.

…На партсобраниях ст. Куйбышевка, Завитая, Бурея, М.-Чесноковская, линейных станций решено главным образом начать обучение сигналистов и стрелочников навыкам ремонта стрелочных переводов, знанию основных размеров. А на таких станциях, как Серышево, Короли, Троебратка, обучение производить через посредство стахановских школ при помощи дорожных мастеров и бригадиров. Среди дежурных таких станций как Чесноковская, Завитая, Куйбышевка, Бурея, всячески распространять скоростные методы продвижения поездов обработки поездов, среди грузовых станций – скоростную погрузку и выгрузку, сокращения простоя вагонов под грузовыми операциями, одновременную погрузку и выгрузку (564-й км, Чесноковская, Кагановичи), среди диспечеров – соревнование за экономию вагоно-часов, паровозочасов, скоростное продвижение поездов». На Забайкальской дороге к 1 марта 1942 года по-лунински трудилось уже 7826 паровозных бригад. Это дало возможность почти в 4 раза снизить объем межпоездного ремонта, сохранить парк локомотивов в работоспособном состоянии. Про-

Разгрузка эшелона. 1942 г.

бег паровозов от одного подъемочного ремонта до другого в 1942 году возрос против довоенного года на 24 процента. С целью экономии средств Шилкинские лунинцы отказались от услуг комплексных ремонтных бри-

гад. За первый месяц работы поновому рота отремонтировала 10 паровозов. В этом подразделении трудился и Иван Трофимович Соловьев, впоследствии знатный машинист страны. Его паровоз стал свое-

1939 года по распоряжению И. В. Сталина создано Управление снабжения Красной Армии во главе с начальником снабжения. На эту должность назначен А. В. Хрулев. 22 июля 1940 года Управление было реорганизовано в Главное интендантское управление Красной Армии. В этом же году присвоено звание генерал-лейтенанта интендантской службы. С августа 1941 г. заместитель наркома обороны СССР – начальник Главного управления тыла РККА. В ходе войны он часто выезжал в действующую армию, где не только знакомился с оперативно-тыловой обстановкой, но и принимал необходимые меры по своевременному решению всевозможных тыловых проблем. В 1942–1943 гг. одновременно, народный комиссар путей сообщений СССР. В 1943–1946 гг. – начальник тыла Советской Армии. В 1946–1951 гг. – начальник тыла Вооруженных Сил – заместитель министра Вооруженных Сил СССР, с 1950 г. – заместитель Военного министра СССР по тылу. В 1951 году уволен с военной службы. В 1951–1958 гг. – заместитель министра в ряде министерств СССР. С 1958 г. военный инспекторсоветник Группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР, а также заместитель председателя Советского комитета ветеранов. Был награжден двумя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, двумя орденами Суворова 1-й степени и медалями, а также орденами и медалями социалистических стран. Погребен на Красной площади в Стене Коммунаров.

го рода лабораторией дальнейшего совершенствования локомотива и школой обучения молодежи передовым методам вождения тяжеловесных поездов. За годы войны бригада И.Т. Соловьева сберегла государству только на ремонте паровозов 200 тысяч рублей. У новатора нашлось много последователей. Старший машинист депо Хилок А. Кузнецов, тоже гвардеец тыла (а это звание присваивалось тем, кто трудился так, как сражались на фронте бойцы и командиры лучших воинских частей, – по-гвардейски), применяя метод И.Т. Соловьева, выступил инициатором скоростного вождения поездов. Руководимые им поездные бригады довели годовой пробег локомотива до 122–149 тысяч километров при норме 84 тысячи. А машинист Марков из этого же депо довел ежемесячный пробег паровоза без промывки до 30 тысяч километров вместо 4500.

Паровоз на Магистральной. Чита

*** Лунинское движение все больше охватывало железнодорожников самых разных специальностей. Так, в 1942–1943 годах широкую известность получил почин путеобходчика

Петрозаводской дистанции пути Забайкальской железной дороги Василия Тимофеевича Бянкина, который вместе с женой Анастасией Николаевной не только отлично содержал свой участок магистрали, но и заготавливал шпалы в тайге. За одну лишь зиму 1941–1942 годов супруги Бянкины заготовили 700 шпал. Летом 1942 года их почин был подхвачен на всей Забайкальской, а также Амурской дорогах. Об этом написала газета «Отпор», а Василий Тимофеевич рассказал обо всем по дорожному селектору. На Забайкальской дороге примеру семьи Бянкиных последовали семьи Мордовских, Денисюк, Аршинского, Ефремовых, Трифоновых, Славинских, Сенотрусовых, Хрущевых и другие. На Забайкальской дороге за 1942 год по главному ходу среднее количество шпал на километр было доведено до 1592 шт., а на 124 км их было уже 1840, что соответствовало нормам. К концу года было сменено 13 040 остродефектных рельсов, но оставалось в пути более 3 тысяч. Из отдельных частей собрали 75 стрелочных переводов. С второстепенных и карьерных путей в главный путь уложили 37,5 км более тяжелых рель-

Локомотивное депо. Чита

НЕСТЕРОВ АЛЕКСЕЙ СТЕПАНОВИЧ (1923–1982) – полный кавалер ордена Славы. В 18 лет Н., бывший слесарь Сретенского судостроительного завода, стал солдатом Великой Отечественной войны. Боевое крещение принял в оборонительных боях под Сталинградом, будучи командиром орудия 399-й стрелковой дивизии. По дорогам войны Н. прошел от Сталинграда до Берлина. Участвовал в боях под Новороссийском и в Крыму, на Украине и в Прибалтике, в Польше и под Берлином. За героизм, мужество и отвагу, проявленные в боях, был награжден орденом Красной Звезды, орденами Славы трех степеней, Отечественной войны второй степени, медалью «За отвагу». После окончания Великой Отечественной войны, жил и работал машинистом тепловоза на станции Сретенск, водил поезда по ж.д. ветке Сретенск – Куэнга.

сов. Путевые обходчики и школьники собрали 68 т различных скреплений, болтов, 48 т различного железа, и более 6 т проволоки для изготовления электродов. Противоугоны, а они были лапчатыми, изготавливали из старогодних рельсов, ежегодно по 60 тысяч с лишним. Заготовку шпал, ремонт пути вели все дистанции пути, помощь им оказывали все службы. Работники службы движения Забайкальской дороги в 1942 году уложили на щебень 70 стрелочных переводов, сменили 575 шпал, 218 переводных брусьев, отрихтовали почти 2,5 км пути, провели подъемку на 10 км и предупредительный ремонт на 3,36 км. По проходу путеизмерительного вагона на 1 января 1943 года состояние пути было оценено в 14,7 балла! «Из отходов путевого хозяйства, – говорилось в отчете службы пути этой дороги, – в 1942 году был изготовлен инструмент: ломов – 654 шт., лап костыльных – 330, ключей путевых – 200, кирок остроконечных – 276, клещей рельсовых – 178, клещей шпальных – 196, молотков костыльных – 241, декселей – 347, зубил рельсовых – 1470, топоры плотничьи – 255, подбойки маховые – 121. Заготовлено шпал –

110 105 шт., переводных брусьев – 111 комплектов, мостовых брусьев – 812 куб.м, охранных брусьев – 293 куб.м, досок – 106 куб.м, мостовых деревянных пакетов – 64 шт., заготовлено дров – 1302 куб.м. От выполнения работ по использованию внутренних ресурсов в 1942 году получена экономия средств в сумме 871 837 руб.». Из-за отсутствия поставок новых рельсов капитальный ремонт пути уже не планировался, а средний ремонт помогали вести колонна в 120 человек 2-й бригады железнодорожных войск, солдаты 68-го отдельного железнодорожного батальона, курсанты Читинской школы военных техников. Кроме этого в воскресниках на ремонте пути участвовали 15 264 железнодорожника и членов их семей. Это позволило выполнить план среднего ремонта уже в сентябре. В апреле 1942 года газета «Тихоокеанская звезда» сообщала о работе на Амурской железной дороге: «Путейцы вместе с членами семей провели большую работу. Они организовали заготовку шпал, переводных и мостовых брусьев, сборку крестовин, реновацию рельсов, болтов, костылей, подкладок, на-

кладок, ремонт и изготовление инструментов. Они полностью обеспечили потребность дороги в материалах и инструментах. Путейцы проявляют творческую инициативу, изобретательность. Путевые обходчики Талданской дистанции тт. Федоров, Солопов вместе с членами семей организовали заготовку шпал из местного леса. Их почин подхвачен многими путевыми обходчиками. В результате на дороге уже заготовлены десятки тысяч шпал». *** Чуть позже была поддержана и инициатива железнодорожников Московского узла по усилению помощи фронту. Развернулась борьба за быстрейшее продвижение поездов, лучшее использование технических средств транспорта, экономию топлива и материалов, четкую и бесперебойную работу стальных магистралей. 19 мая ГКО рассмотрел представленные НКПС и центральными комитетами профсоюзов железнодорожников условия Всесоюзного социалистического соревнования железнодорожников и одобрил их. Для лучших коллективов железных дорог и предприятий транспорта, добившихся наивысших

показателей среди таких же подразделений, было учреждено 9 переходящих Красных Знамен ГКО, а для коллективов, занявших вторые места в соревновании – 52 переходящих Красных Знамени НКПС. Этим было положено начало Всесоюзного социалистического соревнования коллективов железных дорог и предприятий транспорта, регулярному подведению его итогов. Стоит отметить, что уже за работу в августе 1942 года, к примеру, Амурская железная дорога заняла во Всесоюзном социалистическом соревновании второе место и получила Красное переходящее знамя НКПС и ВЦСПС. Награждены были и многие работники двух дорог. Только в июле 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР награждены орденами и медалями около 100 железнодорожников Забайкальской и Амурской железных дорог. Среди награжденных орденом Ленина – Г.П. Артеменко, машинист паровозного депо Могоча; орденом Трудового Красного Знамени – С.В. Бурыкин, дежурный по Сковородинскому отделению, Н.А. Кочергин, поездной вагонный мастер Магдагачинского вагонного участка и другие.

Стоит подчеркнуть, что с началом войны сократилось централизованное снабжение запасными частями и материалами для ремонта подвижного состава и обустройства. За годы войны рационализаторами дороги было подано около двух тысяч предложений. В локомотивном депо Шилка был организован литейный цех, который отливал тормозные колодки для тендера и профильные колодки для паровозных колесных пар всех серий. На этой же станции в 1942 году была организована дорожная валяльная мастерская. Во многих локомотивных депо были устроены печи для цветного литья. Из бронзового лома отливали разъемные и втулочные подшипники для дышлового механизма паровозов, необходимую арматуру котла и многое другое. При депо Могоча был организован кислородный завод, обеспечивающий всю дорогу кислородом. Почти все депо производили карбид кальция, изготовляли весь необходимый инструмент. При управлении дороги действовала бумажная фабрика. На Забайкальской дороге для отопления паровозов, стационарных котлов применялись в основном бурые угли, но часто, в целях эконо71

мии, к ним примешивались изгарь, опилки и другие отходы. Вот что говорилось в справке, составленной заведующим сектора информации Читинского обкома ВКП(б) Скисавецкого «Об использовании внутренних ресурсов предприятиями области» и датированной 29 ноября 1942 года: «Предприятия железнодорожного транспорта изготовляют своими силами более 250 наименований различных деталей и запчастей. В депо Зилово по инициативе мастера Задоровского изготовляются колпачки связей “Тета”, конуса Рязанцева, чеки, гайки, рессорные молотки и др. детали штамповкой под прессом. В депо ст. им. Кагановича по инициативе мастера т. Корякина методом штамповки изготавливаются грибки переднего сцепления дышла. В депо Чита по инициативе слесаря т. Наумчика освоено изготовление кранов сверластинга. В депо Могзон освоено изготовление лопаток дымососного колеса. В депо Карымская по предложению мастера т. Белых освоено изготовление колес для центробежных насосов. 72

За три месяца войны железнодорожники собрали в нерабочее время 2119 тонн черного металлолома, значительная часть которого использована для изготовления запчастей. Цветных металлов за это же время собрано – 78 тонн. За время войны реставрировано старых деталей всеми депо дороги на сумму 256 859 рублей. В депо Шилка построена и пущена в эксплуатацию меднолитейная печь. С 13/VIII по 10/ХI – отлито из лома 15,6 тонн медного литья для предприятий дороги. В депо Зилово, Хилок, Чита, Шилка, им. Кагановича освоен ремонт дымогарных труб паровоза, и завоз их с заводов на дорогу прекратился. В период подготовки к зиме паровозные депо дороги сэкономили 73 кг олова, 172 кг свинца, 121 кг бронзы, 20 499 кг меди. В вагонно-ремонтных пунктах и в вагонном депо Чита реставрировано старых деталей за август – октябрь на сумму 372 312 рублей и изготовлено новых деталей на сумму 476 305 рублей. По службе пути изготовлено своими силами за это же время 162 шт. новых крестовин, 9 модеронов, заготовлено круглого леса – 4602 м3, 73

7316 погонных метров мостовых брусьев, 5340 п.м охранных брусьев. Произведена реставрация рельс 61 848 п.м, подкладок 99 760 тонн, накладок – 38 950 шт., костылей – 77845 шт., шпал – 29 997 шт. Паровозники своими силами отеплили 194 паровоза, при этом сэкономили 1940 кг кошмы и 310 м брезента». Кроме самостоятельного изготовления запасных частей и деталей предприятиям Амурской и Забайкальской дорог в этот период пришлось выполнять и другие заказы как государственных органов, так и местных областных властей. Так, в Шимановском депо был налажен ремонт тракторов, в других депо Амурской железной дороги ремонтировалась и изготавливалась другая сельхозтехника. Этот вопрос специально обсуждался на заседании VII пленума Амурского обкома ВКП(б) 23–24 января 1942 г.

Станция Яблоновая

*** В дни тяжелых дни боев под Москвой в ноябре–декабре 1941 года коллективу Читинского ПВРЗ было поручено организовать производство огнестрельного оружия: минометов, гранат, ранцевых огнеме-

тов. Партбюро, руководство предприятия призвали на эту работу лучших рабочих из числа коммунистов: Филата Гамова, Сергея Климова, Валентина Секретова, Виктора Школьникова, Алексея Стрельчука и многих других. Специального оборудования для решения этой задачи не было. Не хватало и инженернотехнических работников. Но выручала выдумка и изобретательность рабочих, их богатый опыт. Завод выполнил важный заказ в срок. 6 февраля 1942 года начальник Читинского ПВРЗ в докладной записке на имя секретаря Читинского обкома ВКП(б) Салова сообщал: «По интересующему Вас вопросу о возможности производства в Читинском ПВРЗ – гранат Ф-1 и изготовлении РОКС-2 и запчастей к с/хозяйственным машинам, и тракторам сообщаю, что по имеющимся на заводе чертежам и техническим условиям на изготовление гранат нами изготовлены экспериментальные образцы, которыми мы добились конфигурации, веса и внутреннего объема согласно чертежа. Производственная возможность завода при загрузке его другими видами оборонной продукции равна 200 шт. в день или 5000 шт. в месяц.

Локомотивное депо. Шилка

ПЕТРУКОВИЧ АЛЕКСЕЙ СТЕПАНОВИЧ – полный кавалер ордена Славы. Родился в 1920 г. на станции Зилово Чернышевского района Читинской области, работал слесарем паровозного депо Зилово. С 1942 г. начал военную службу, а с декабря 1942 г. он уже красноармеец-разведчик 101-го гвардейского стрелкового полка 35-й гвардейской стрелковой дивизии. За годы войны несчетное количество раз бывал в разведке, откуда приносил ценные сведения, приводил вражеских «языков». Несколько раз во время боев спасал жизнь своим командирам. Прошел боевой путь от Сталинграда до Берлина. За героизм, мужество и отвагу, проявленные в боях, был награжден орденами Славы трех степеней, орденами Красного Знамени, Красной Звезды, Отечественной войны II степени. После окончания Великой Отечественной войны жил и работал в г. Изюме Харьковской области.

В дальнейшем, при освоении литейный цех может довести отливку до 400–500 шт. в день». В ноябре 1941 года представители военного командования обратились к Читинскому ПВРЗ с просьбой принять заказ на изготовление ротных огнеметов (РОКС), в начале декабря того же года поступила просьба изготовить опытный образец фугасного огнемета (ФОГа). 5 декабря опытный образец ФОГа был изготовлен и опробован. В начале января 1942 года последовала просьба изготовить опытные образцы ручных гранат Ф-1. Со всеми заказами завод успешно справлялся. «За прошедший апрель месяц Чит. ПВРЗ изготовил 250 комплектов РОКС, что составляет 125% к месячному заданию. Всего с начала производства РОКС завод изготовил их 850 комплектов, – сообщалось в докладной записке от 2 мая 1942 года руководства Читинского ПВРЗ секретарю Читинского обкома ВКП(б) И.А. Кузнецову. – Завод в январе месяце получил большое задание НКО и НКПС, отмеченное в мобплане дороги им. Молотова, задание на оборудование спец. поезда – подвижных авиаремонтных мастерских

с окончанием в апреле месяце. Завод его выполнил на несколько дней позже, несмотря на то, что отсутствовало много остродефицитного материала и оборудования, часть которого изыскана на месте, часть заменена другим без ущерба качеству… Качеством работы Военпреды НКО и ЗабВО удовлетворены». Улан-Удэнский ПВРЗ в военные годы также наряду с ремонтом паровозов, вагонов выпускал минометы и мины к ним, авиабомбы различных калибров, гранаты, ранцевые огнеметы, санитарные вагоны. *** На рубеже 1941 и 1942 годов боевые действия, как и во времена Первой мировой войны, приобрели позиционный характер. Он-то и заставил вспомнить об опыте работы поездов-бань, которых для фронта потребовалось большое количество. Инициаторами выступили железнодорожники мастерских Октябрьской железной дороги, которые построили из местных ресурсов и своими силами поезд-баню для фронта. Этот почин подхвачен на всех магистралях страны. 6 февраля 1942 г. коллективы вагонного депо и отделения паровоз-

ного хозяйства Читинского ПВРЗ сделали поезд-баню – замечательный подарок бойцам Красной Армии. Вагонники оборудовали вагоны – красный уголок, парикмахерскую, дезокамеру, одевальню, раздевальню. Под руководством зам. нач. вагонного депо Кулеш, работавшего по 18–20 часов в сутки, не уступали столяры Ермаков, Соколов, плотник Колокольцев, слесари Корсун, Редько, мастер по отеплению т. Селивоник. В оборудовании красного уголка и парикмахерской большую помощь оказали домашние хозяйки-активистки Киселева, Губарева, художественно отделали и украсили бархатными шторами окна. Работники отделения паровозного хозяйства приготовили котельную и цистерну. Отдали максимум времени инженер-комсомолец Кириллов, мастер хозяйственного цеха Мальчиков, слесарь Козлов, электромонтер Кириллов. Поезд-баня оборудована в рекордно-короткий срок – 14 суток. В честь передачи поезда-бани состоялся многолюдный, около тысячи человек, митинг трудящихся железнодорожного узла Чита I. За 15 суток изготовили первый поезд-баню на Амурской железной дороге.

На его строительство за несколько недель на дороге было собрано 107 тысяч рублей. 10 февраля 1942 года 39 машинистов паровозного депо станции Куйбышевки-Восточной, 47 работников кондукторского резерва за отличный труд были награждены наркомом путей сообщения денежной премией, 50% которой они сразу же перечислили на строительство поезда-бани. Рабочие, инженеры и техники Михайло-Чесноковского вагоноремонтного завода получили заказ от коллектива дороги: построить для фронта три поезда-бани. Правда, позже решено было изготовить только два. Техническое бюро завода получило только схему поездабани. Нужно было сделать около 50 рабочих чертежей. Начальник бюро Недавний, инженеры и техники Быков, Бородин и другие без отдыха работали трое суток. Бригады в цехах получили чертежи раньше срока. Много находчивости и инициативы проявили рабочие, чтобы дать фронту хороший подарок. Для электромонтажа поезда-бани был нужен специальный провод, завод его не имел. Мастер Покидько и электромонтеры Шабалин, Филиппов, Сухоносов, Липов нашли

Благодарственная телеграмма (Август 1947 г.) «Путевому обходчику 5 околотка Петровско-Заводской дистанции пути товарищу Бянкину. Министерство путей сообщения с удовлетворением отмечает Вашу, тов. Бянкин, инициативную стахановскую работу по уходу и текущему содержанию прикрепленного к Вам участка пути. В течение шести лет на Вашем участке не было случаев выхода из строя рельсов и накладок, несмотря на то, что служат они по нечетному пути уже 30 лет и по четному – 15. Очень ценно, что Вы добросовестно, по-хозяйски, отнеслись к работе. В зиму 1941–42 гг. Вы первыми на Забайкальской дороге вышли в лес на заготовку шпал, привлекая к этой работе членов своей семьи. С тех пор за шесть лет Вы заготовили 2276 шпал, из которых половину вывезли из лесу сами. Летом 1942 года Вы начали производить на своем участке смену негодных шпал, отремонтировали 366 шпал и уложили в путь 544 кубометра балласта. Повседневно изучая технику путевого дела, применяя профилактические мероприятия, расширяя круг своих обязанностей, Вы добились отличного содержания пути, сделав свой участок самым лучшим на Забайкальской магистрали. Министр путей сообщения И. Ковалев».

Из справки о сборе и отправке подарков в Действующую Красную Армию (12 декабря 1942 г.) С начала Великой Отечественной войны в действующую Красную Армию от трудящихся Амурской области отправлено подарков: К Новому году 1942 – 8 вагонов, К ХХIV годовщине РККА – 12, К 1-му мая 1942 года – 18, К ХХV годовщине Великой Октябрьской революции – 29,5 вагонов.

Из воспоминаний М.А. Богдановой (Виктор Часнык. Трудовая, боевая слава Хилокской дистанции пути. – Чита: ИПК «Забтранс», 2009):

«В 1942 году училась в ЖУ-3, в группе бригадиров пути, из-за нехватки рабочей силы наша группа часто помогала в работе дистанции пути, разгружали платформы, полувагоны с балластом. На практике работали на подъемке пути – среднем ремонте на станции Жипхеген. В воскресные дни, в зимнее время принимали участие на заготовке шпал. В районе Сосновки на левой стороне стояла путейская будка, где жил путейский рабочий Канфета. Он учил нас, как обращаться с валкой леса, распиловкой и спуском леса с горы. Так как в то время работа по выходным дням и в нерабочее время называлась казанцевским движением, то и нас тоже называли казанцевцами».

такой провод в жилых домах. Договорившись с жильцами, они быстро переоборудовали электропроводку в двух домах. Чтобы наверстать упущенное время, они по двое суток не уходили с завода и завершили монтаж раньше срока. Для поезда-бани был нужен бак. Котельщики быстро сделали его из 1,5 мм железа. Но бак не выдержал испытания. Сделали второй – и снова неудача. Лучшего железа не было. Тогда на территории завода был разыскан специальный резервуар, который выдержал испытания. Бригады, заключая договоры о социалистическом соревновании, брали обязательства работать без отдыха столько, сколько нужно. Мастер Пасынков и плотники Потайчук, Вагин, Шелест, Головин и другие после 16–18 часов напряженного труда отдыхали по 2–3 часа и снова продолжали по-стахановски работать, выполняя по 2,5–3 нормы каждый. По двое–трое суток не выходили из цеха слесари-котельщики Порожнитов и Рогозняк, слесари Гаркун и Напрюшкин. Под руководством мастера Слабожаннинова слесари-автоматчики отлично смонтировали отопительную систему. Самоотверженно работали электросварщики.

Так же, как и в забайкальском, в амурском поезде-бане все было продумано. Пока боец будет мыться, вся его верхняя одежда пройдет санитарную обработку. Военврач второго ранга Кегелес оставил коллективу завода свой отзыв о подарке бойцам: «При осмотре мною поезда-бани, оборудованного для нашей доблестной Красной Армии рабочими и инженернотехническим персоналом ВРЗ, я был восхищен той работой, которую за короткий срок коллектив выполнил с большой любовью и заботой о наших бойцах и командирах». *** Еще один ценный подарок рабочими Читинского ПВРЗ был сделан в апреле 1942 года на Забайкальской железной дороге. В конце 1941 года здесь было начато строительство бронепоезда. Основные работы пришлось выполнять вручную. Не было приспособлений для обработки брони. Но с помощью других коллективов Забайкальской железной дороги завод справился и с этой важнейшей задачей. Среди отличившихся были фрезеровщик механического цеха Хасан Виктимиров, строгальщик Иван Синицын, резчик

автогенного цеха Новиков Яков Тимофеевич и многие другие. На торжественном митинге начальник Забайкальской железной дороги Н.А. Гундобин от имени всех железнодорожников передал командующему Забайкальским фронтом (ЗабВО еще в 1941 году был преобразован во фронт – ред.) генералу М.П. Ковалеву бронепоезд «Забайкалец». Под командование капитана Якутенка поступала полноценная бронетранспортная техника с 32-х мм пушками, пулеметами. «Паровозники депо Чита Горбунов, Чайников, Пусоволок, Прошкин, Шилки – Помелов, Зарубаев входили в нашу команду», – вспоминал ветеран Читинского отделения И.Я. Литвинов, бывший помощник машиниста бронепаровоза. *** Но случались и сбои в работе, что вполне понятно, при сложившейся тогда на предприятиях ситуации. Так, в этот период большая дополнительная нагрузка выпала на вагонников – стране, потерявшей значительную часть парка вагонов, они были остро необходимы. Но и возможности предприятий региона были весьма скудными. 28 апреля 1942 года на

заседании бюро Амурского обкома ВКП(б) был рассмотрен вопрос «О ходе выполнения правительственного задания по строительству вагонов на Амурской железной дороге и Михайло-Чесноковском вагоноремонтном заводе». Бюро обкома отметило, «что правительственное задание по строительству новых вагонов предприятиями Амурской железной дороги и МихайлоЧесноковским вагоно-ремонтным заводом выполняется совершенно неудовлетворительно, а апрельский план по существу сорван: предприятиями дороги выпущено в апреле 84 вагона вместо 695 по плану, МихайлоЧесноковским заводом только 11 вагонов вместо 250 по плану». Судя по всему, члены бюро обкома реально оценивали возможности руководителей дороги и завода, поэтому послед критики оргвыводов не последовало. Ограничились формулировкой: «Предупредить т.т. Беспятый, Лебедева, Виницкого и Смирнова о их персональной ответственности за выполнение правительственного задания по выпуску новых вагонов». До 10 мая им требовалось укомплектовать завод «рабочей силой за счет вовлечения в производство женщин и членов семей заводских

Из приказа командующего Забайкальским фронтом генерала М.П. Ковалева (апрель 1942 г.): «Рабочие и инженерно-технические работники железной дороги и Читин ского паровозовагоноремонтного завода во внеурочное время в честь Первомая построили для Красной Армии бронепоезд “Забайкалец”. Эта прекрасная инициатива рабочих и инженерно-технических работниковзабайкальцев является лучшим выражением их практической помощи Красной Армии в окончательном раз громе немецко-фашистских захватчиков. Приказываю зачислить бронепоезд “Забайкалец” в число боевых единиц автобронетанковых войск фронта. За активное участие в строительстве бронепоезда “Забайкалец” всему коллективу рабочих и инженернотехническому составу железной дороги и Читинского паровозовагоноремонтного завода объявить благодарность и особо отметить следующих товарищей...».

рабочих и городского трудоспособного населения». *** Проблема острой нехватки кадров на железнодорожном транспорте и их общее физическое состояние были характерны не только для предприятий отрасли в Забайкалье и Приамурье, но и по всей стране. И чтобы улучшить материальное положение железнодорожников, непосредственно связанных с движением поездов, Совет Народных Комиссаров СССР в марте 1942 года принял постановление «Об обеспечении продуктами питания в пути следования поездных бригад». В нем предусматривалось, что каждый член поездной бригады должен получить перед поездкой дополнительный паек (хлеб, колбаса, сахар, табак). Нормы выдачи на тот или иной период иногда менялись в зависимости от состояния ресурсов, но принцип: за ударный труд – лучшее снабжение – сохранялся все время. В мае 1942 года ввели дополнительное питание для рабочих, перевыполнявших нормы выработки. Так называемое «второе горячее питание» (ВГП) состояло из 50 граммов мяса или рыбы, 50 граммов крупы, 10 граммов жира и 100 80

граммов хлеба. В норму выдачи по карточкам это питание не засчитывалось. К концу 1942 года дополнительное питание получали около одного миллиона человек. Нормы выдачи на тот или иной период менялись в зависимости от состояния продовольственных ресурсов дороги, но принцип: за ударный труд – лучшее снабжение – соблюдался все время. За перевыполнение месячных заданий в несколько раз выдавались натуральные и денежные премии. *** Вместе с тем ситуация в стране вновь обострилась. 17 июля 1942 года началась великая Сталинградская битва. В этот день германские войска повели наступление в сторону Волги, и в течение недели части 62-й армии срывали попытки врага прорвать оборону наших войск. На помощь им срочно перебрасывались по железным дорогам из-под Тулы соединения 64-й армии. 25 августа на осадном положении был объявлен Сталинград. ГКО устанавливает более жесткий срок открытия движения между Саратовом и Сталинградом – 1 октября. Но 6 июля предписано сокра81

ЗАКОРКО НИКОЛАЙ ТИХОНОВИЧ (1903–1978) – начальник Забайкальской железной дороги с 24.08.1942 по 10.10.1943 г. Родился на станции Баглей Екатеринославской губернии (Днепропетровская область Украины) в семье железнодорожника. На ж.д. транспорте с 1920 г., работал телеграфистом, путевым рабочим, помощником машиниста паровоза, поездным диспетчером, начальником станции, отделения, ряда железных дорог (с 1938 г.). Известен на транспорте как один из зачинателей стахановского движения среди диспетчеров (1935), за что был награжден своим первым орденом Ленина. Обеспечивал ускоренное продвижение поездов со стратегическими грузами. Генерал-директор движения II ранга, Герой Социалистического Труда (1943 г.). В 1943 г. награжден вторым орденом Ленина. Работал начальником Сталинской железной дороги. После окончания в 1953 г. Днепропетровского техникума путей сообщения был назначен начальником Юго-Восточной железной дороги. Также награжден

тить время строительства участка Иловля – Петров Вал еще на месяц. Через две недели, когда бои шли уже на территории области, дается приказ: обеспечить ввод 10 августа. На южном участке в середине июля путь укладывался одновременно восемью колоннами. За сутки возводилось восемь километров. Таким же образом организовали работы и на участке от Петрова Вала до Саратова. Материалы верхнего строения пути доставлялись с проложенной еще до войны в Амурской области железнодорожной линии БАМ – Тында, а также ликвидированных третьих путей многих станций Забайкальской и Амурской дорог. И опять вся страна с тревогой следила за развитием событий. Интересно, что именно в Сталинграде начали боевой путь два Алексея Степановича, сретенец Нестеров и зиловец Петрукович. Первый был командиром орудия, второй – разведчиком. Оба за годы войны стали полными кавалерами ордена Славы. В то время многие коллективы нашей дороги имели постоянную связь со своими земляками, бывшими на фронте. Фрагменты из этих официальных писем часто публиковались в газетах.

«Помните, дорогие товарищи, – писали фронтовики землякам на ПВРЗ в Читу, – что каждый лишний килограмм продуктов, лишняя минута труда на заводе приближает день разгрома фашистских извергов. Все ближе и ближе этот светлый день». «Наш цех, – отвечали литейщики, – уже два месяца держит в своих руках переходящее Красное знамя... Программу декабря мы выполнили к 29 числу на 102 процента. Обязуемся выполнить и январское задание. Наступайте, товарищи! Бейте врага. Мы поможем вам, боевые друзья, и трудом, и средствами, и ласковым словом. – Мы уверены, что наши земляки не подведут нас в 1943 году, как не подвели в 1942-м. Мужайтесь, товарищи! Огнем войны проверена дружба фронта и тыла. Борьба закалила наши сердца для жестокой, но победоносной схватки». *** В начале июля 1942 года ГКО специально рассмотрел вопрос о состоянии паровозного парка и предусмотрел первоочередные меры по его оздоровлению. Без паровозов обеспечить фронт всем необходимым было просто невозможно. Среди них – внедрение лунинского ухода

за паровозами. На прикрепленные к локомотиву постоянные бригады во главе со старшим машинистом возлагалась ответственность за сохранность паровоза как государственного имущества оборонного значения. Участие бригад в ремонтных работах стало обязательным. При отсутствии брака и безусловном выполнении плановых заданий лунинским бригадам начислялись премии от 20 до 60 процентов экономии, достигнутой ими на содержании своего паровоза. Увеличивался состав бригад на промывочном и подъемочном ремонтах. В заготовительные цехи направлялось 40 процентов слесарей комплексных бригад для бесперебойного снабжения ремонтников запасными частями. В августе 1942 года знатный машинист Ярославской дороги А.П. Папавин докладывал Председателю Президиума Верховного Совета СССР М.И. Калинину: «Обещание довести пробег локомотива без обточки колесных пар до 100 000 километров бригада перевыполнила на 63 километра. Принято новое обязательство: довести пробег между капитальными ремонтами до 1100 тысяч и между обточками до 150 тысяч километров».

Инициативу Папавина подхватили во всех депо сети. В годы войны стали «миллионерами» машинисты депо Улан-Удэ Забайкальской дороги Асеев и Кочуров, паровозы которых пробежали между капитальными ремонтами более миллиона километров. На Забайкальской железной дороге новые задачи стали решать под руководством сменившего в августе 1942 года Н.А. Гундобина Николая Тихоновича Закорко. Именно в этот период в вагонных депо Забайкальской дороги родилась еще одна идея. Здесь стали строить саморазгружающиеся платформы с деревянными бортами для перевозки угля. Этот подвижной состав эксплуатировался всю войну, и дорога сократила до минимума затраты времени на выгрузку паровозного топлива. Осенью ГКО снова вернулся к вопросу о содержании и эксплуатации паровозного парка, но только на дорогах Урала, Сибири и Дальнего Востока. И до конца года было сделано очень многое. Более 60% паровозов (а это десятки тысяч) прошли по кольцу. Паровозники провели 8448 тяжеловесных поездов. Машинисты

двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны, орденом Красной Звезды, орденом Суворова; медалями «За трудовую доблесть», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», знаком «Почетному железнодорожнику».

В ожидании отправки на фронт

Н.Т. Закорко – поездной диспетчер Днепропетровского отделения Сталинской железной дороги, начальник Сталинской, Свердловской и Забайкальской железных дорог (1938–1951), Герой Социалистического Труда

депо Хилок Леточный и Ткачев, депо Чита Шульга, Макаров, депо Зилово Плаксин, Козлов, Соловьев и др. доводят в этот период среднесуточный пробег паровозов до 450 километров. Нужно было готовить замену уходящим на фронт, и везде шла учеба. Только по службе тяги Забайкальской железной дороги за год было подготовлено 3166 работников, в том числе 308 машинистов, 554 помощника машиниста, 456 слесарейремонтников, 287 станочников. В Зиловском отделении тяги в этом году женщины составили 44 процента от общего числа работающих. Они работали машинистами водокачек и электростанций, кочегарами, слесарями. В депо Хилок О.Л. Ефимова, К.П. Дудникова, В.Н. Васильева работали помощниками машиниста, а Л.П. Цуранова водила поезда за правым крылом. Так было и в других хозяйствах дороги. Катастрофически не хватало платформ для местной работы, и вагонники Хилка, Читы, Шилки, Зилово, Оловянной совместно с паровозниками собирали их на месте с деревянными рамами. 308 платформ было собрано умельцами Читинского депо.

Многие отличались изобретательностью, смелостью. При выезде под поезд 15 сентября 1942 года у машиниста Читинского депо М.Н. Прудникова в топке паровоза развалился арочный свод. Не мог машинист допустить срыв поезда с графика. Понизив давление пара в котле, он засыпал огонь углем с песком. В промоченной спецодежде влез в топку и устранил повреждение. Подобные примеры мужества не единичны. Все чаще отдельные машинисты стали добиваться среднесуточного пробега паровозов до 500 км, а в дальнейшем такой пробег выполняли в целом депо Шилка, Зилово, Хилок. При достижении среднесуточного пробега более 500 км над депо зажигалась красная звезда. На паровозы также наносили красные звездочки. Первая появилась на локомотиве машиниста Н. Неживова из Читинского депо, когда он довел пробег паровоза до 520 км при норме 380. *** В октябре 1942 года в Читу поступил приказ № 1079 «Сформировать, укомплектовать и отправить паровозо-ремонтный поезд». Он получил аббревиатуру и номер

ПРП-30. Такие поезда предназначались для усиления ремонтной базы паровозов на прифронтовых дорогах и могли выполнять промывочный ремонт. За 14 часов в условиях депо полагалось потушить паровоз, слить воду из котла, раствором каустической соды очистить от накипи водогрейные трубы, отпрессовать котел, устранить все течи, произвести необходимый ремонт износившихся деталей экипажной части и дышлового механизма. Команда поезда состояла из 40 человек, 18 из которых были слесарями, 4 – станочниками, 3 – котельщиками. Здесь были сварщики, электрики, медники, инструментальщики и работники других специальностей. Состав поезда состоял из одного пассажирского, трех 4-осных и двух 2-осных товарных вагонов. В вагонах размещались промывочный агрегат, электросварочный агрегат, электростанция ЖЭС-30, кузница, 4 токарных, 2 сверлильных и поперечнострогальный станки. В одном из товарных вагонов размещались кухня, столовая и контора поезда. При остром дефиците кадров и оборудования приказ надо было немедленно выполнить и он был выполнен. В октябре было развернутое тради-

ционное соцсоревнование навстречу очередной годовщине Октября. И 21 октября 1942 года оргинструкторский отдел Амурского обкома ВКП(б) отчитывался оргинструкторскому отделу Хабаровского крайкома ВКП(б) «О ходе предъоктябрьского социалистического соревнования среди трудящихся области»: «…Мастер колесного цеха т. Дмитриев, выполнив план по продукции на 124%, подготовил свой цех к зиме на «отлично» без зарплаты государственных средств. Токари этого же цеха тт. Щетинин выполняет задание на 420%, Карасев – 440%, Косилов – 270%, а токарь т. Потапов взял обязательство повысить производительность труда до 300%, а выполняет на 500%. Значительных успехов в работе добилась смена т. Осипова (пункт технического осмотра). Все поезда отправлены с доброкачественной обработкой. При задании 83 вагона ревизии тормозов осмотрено 111 вагонов. Из всех отправленных поездов 74% отправлено скоростным методом. Смена занимает первое место. Особенно отличились в работе осмотрщики-автоматчики тт. Мартынов и Киселев, осмотрщик 85

вагонов т. Буконенко, слесарьвагонник т. Шпак. По вагонному депо ежедневно выполняют задания выше 200%... человек и 28 человек от 150 до 200%. Вагонное депо в результате развернутого предоктябрьского социалистического соревнования занимает одно из первых мест по Амурской железной дороге». «В предоктябрьском соревновании замечательных успехов добились отдельные комсомольцы, – в этот же период отчитывался перед Хабаровским крайкомом ВЛКСМ Амурский обком комсомола. – Токарь-комсомолец паровозного депо ст. Куйбышевки-Восточной Г. Перерва работает на двух станках и дает не менее трех норм в смену. В сентябре его средняя производительность труда составила 385%. За это время т. Перерва внес два рационализаторских предложения с производственным эффектом 60 тыс. рублей в год. Токарь вагонного депо комсомолец Ковалев в сентябре месяце в среднем программу выполнил на 720%. Комсомольцыбригадиры автоматного цеха Ш. Бакшеева и цеха промывки паровозного депо т. Романов были удостоены помещения в сводках Советского 86

Информбюро. Рядом с героямифронтовиками все читали имена героев тыла. …Начальник механического цеха Михайло-Чесноковского ВРЗ комсомолец Тырченко организовал работу цеха так, что в сентябре цех из отстающих вышел в передовые по заводу, значительно перевыполняя месячный план, а рабочие цеха все стали двухсотниками и трехсотниками». *** Лучшие машинисты Забайкальской дороги Солдатов, Скляренко, Савелов, Родчик водили паровозами серии 159 поезда весом 250 т, а серии 157 – 450–500 т. С топливом для паровозов проблемы были серьезные – прежних поставок жирных малозольных углей не было, и пришлось переходить на местные, низкокалорийные, повышенной зольности. Уголь стали добывать из ранее законсервированных шахт Тарбагатая, Арбагара, Кадалы. Бурые угли поставлял Харанор. Даже лучшие угли Букачачи и Черемхово при стандарте 13,5–20% зольности содержали значительное количество породы, и зольность превышала 47%. Конечно, это приводило к потере мощности парово-

зов, растяжке поездов на подъемах, частой чистке топок, а это уже остановка. Ветеран-путеец В. Кришат вспоминал: «Каждый паровоз, ведущий поезд от станции Ингода до ст. Яблоновая, высыпал 3–4 куб. м шлака, а при сдвоенной тяге – до 8. Горел синим пламенем шлак, выделяя вредный для дыхания дым, прогорали железные носилки, прогорали подошвы ботинок. Только женщины-шлакоуборщицы, такие как Мария Пасько и другие, справлялись с такой работой». На всех водокачках, котельных, электростанциях в дело шли старые шпалы, шлаковый отсев, изгарь паровозных котлов, опилки. По ст. Петровский Завод использовали каменноугольную смолу из шлаков металлургического завода, а по ст. Бурятская начали добычу торфа, и до конца года 700 т его использовали вместо угля. В отчете паровозной службы Забайкальской железной дороги говорилось: «На ст. Могойтуй на месте большого скотного двора по инициативе старшего машиниста тов. Федорова организована резка кизяка, что даст возможность заготовить топлива на целую зиму. Ши-

роко использовался конский навоз на стационарных установках Шилкинского отделения тяги. Всего израсходовано топлива 1221 куб.м. Всего за годы Отечественной войны израсходовано 14447 т изгари из топок паровозов». К залежам торфа на ст. Бурятская проложили узкоколейную дорогу протяженностью более 3 км, где работали паровоз серии 159 и мотовоз. Всего за годы войны здесь было добыто 15 515 т торфа. С целью поощрения работников торфоразработок за перевыполнение программы выдавались добавочные хлебные талоны от 100 до 200 грамм на день, дополнительно жиров в месяц 500 гр., выдавались также мануфактура, мыло, табак. Отчитываясь о результатах работы в 1942 году, Читинский обком ВКП(б) докладывал в Москву: «Итог работы за 1942 год показывает, что большинство предприятий транспорта и связи области выполняют свои производственные планы». Конкретизируя информацию по Забайкальской и Амурской (той ее части, что находилась на территории Читинской области) железным дорогам в этом же документе отмечалось:

Комсостав бронепоезда «Забайкалец»

«В 1942 году по отношению к 1941 году дорога значительно улучшила важнейшие показатели использования вагонов и перевыполнила задание по обороту вагонов участковой скорости, по простою вагонов и др. Работала без особых затруднений и в основном с заданными перевозками справилась, за что бывшие руководители дороги и группа железнодорожников в количестве 85 человек получили правительственные награды... По выполнению производственных показателей и по пропускной способности Амурская железная дорога почти находится на одинаковом уровне с Молотовской (так в тот момент называлась Забайкальская дорога – ред.) ж.д.; ...за успешное выполнение

спецзаданий в 1942 году 33 человека работников линии, находящихся в Читинской области, получили правительственные награды. Погрузка по месячным планам, как в целом по дороге, так и по 4 отделениям, перевыполнена… В 1942 году, так же, как и по Молотовской, значительно улучшены показатели по использованию вагона (оборот вагона, простои, участковая скорость и др.)» А вот чем характеризовались некоторые итоги Амурской железной 88

дороги в этот год на территории Амурской области: «Амурская железная дорога в 1942 году имела значительное уменьшение объема работы против прошлых лет, связанное с уменьшением транзитных грузопотоков и сокращением рабочего парка вагонов. План ремонта паровозов в условиях малого объема движения, а следовательно, и износа паровозов, выполнялся без особого напряжения. Средним ремонтом отремонтировано за год 59 паровозов при плане – 60. Подъемным ремонтом отремонтировано 300 паровозов при плане 397. Состояние паровозов к концу года удовлетворительное, несмотря на передачу дорогам запада значительного количества новых паровозов и получение взамен их старых декаподов с дороги имени Молотова. Объем работ по ремонту вагонов значительно вырос в связи с поступлением битых и горелых фронтовых вагонов.Капитальный ремонт вагонов освоен на дороге в 1942 году. Одновременно с основанием изготовления многих вагонных деталей и собственного вагоностроения, которое производилось в апрелеиюле месяцах».

*** Важным средством мобилизации местных продовольственных ресурсов явилось образование на железных дорогах и предприятиях подсобных хозяйств. В 1942 году 2000 подсобных хозяйств и 118 совхозов железнодорожного транспорта имели 119 тысяч гектаров посевной площади. Особенно голодными были военные весны, когда заканчивались зимние запасы картофеля и овощей. Для того чтобы поддержать железнодорожников во время работы, на предприятиях были организованы пункты дополнительного питания. Но главной проблемой было не где кормить, а чем. Поскольку централизованные поставки продовольствия были резко сокращены, одной из основных стала задача расширения собственной продовольственной базы. На дороге не только на крупных, но и малочисленных предприятиях были созданы подсобные хозяйства. Депо Чернышевск – Забайкальск в своем подсобном хозяйстве засевало картофель на 40 га, капусту на трех. Сеяли просо, гречиху, овес. В подсобном хозяйстве имели коров, 33 лошади, пасеку начали вести с 10, а довели до 150 ульев. Постро-

ив примитивные крупорушки имели пшенную, гречневую крупу. Штат подсобного хозяйства был самым минимальным: директор и десять рабочих. На подсобном хозяйстве Хилокской дистанции пути выращивали до 150 тонн картофеля; каждый килограмм строго учитывался и сдавался в столовую орса. Немного удавалось выкроить и для рабочих: часть картофеля отпускалась многодетным семьям, часть особо нуждающимся, часть на семена. Контроль за распределением осуществлял сам начальник дистанции. Это в какойто мере спасало людей от голода. Руководство Забайкальской и Амурской железных дорог и Дорпрофсож оказывали разнообразную помощь в период посевных работ: снабжали железнодорожников семенами, организовывали пахоту для тех, кто не мог это сделать собственными силами. В отдельных коллективах были даже организованы лекции по выращиванию картофеля на почвах Читинской области. Индивидуальное и коллективное огородничество, широко развитое в годы войны, сыграло не только определенную роль в обеспечении картофелем и овощами, оно значительно ослабило дей-

ствие голода, помогло железнодорожникам выжить в экстремальных условиях войны и обеспечить необходимые перевозки. *** С 13 сентября по 18 ноября шли ожесточенные бои на улицах Сталинграда. Они были эпицентром Сталинградской битвы, развернувшейся на большой территории между Волгой и Доном. Среди участников этой битвы было много забайкальцев и амурчан, в том числе бывших железнодорожников. 10 сентября 1942 года в бою около одного из сел Сталинградской области погиб бывший лидер комсомольской организации Читинского ПВРЗ, ставший на фронте политруком, Георгий Костин. Первой связкой гранат взорвал танк, не подпускавший атакующих советских воинов к окопам врага, а второй – себя и окруживших его фашистов. Именем героя в Чите названа улица, берущая начало у проходной его родного завода. В это время население Амурской и Читинской областей продолжало активный сбор средств для производства танков, самолетов и другой техники. Так, среди подразделений Амур-

ской железной дороги активно проходил сбор средств на постройку танковой колонны «Амурский железнодорожник». Например, по Урушинскому железнодорожному узлу было собрано 61 232 рубля. А парторганизация станции Сковородино выступила с инициативой проводить сбор средств на постройку этой колонны не только среди железнодорожников, но и среди пассажиров, находящихся на вокзале. И 23 декабря, в первый день сбора, было собрано 678 рублей, во второй – 290 рублей. По данным на 16 декабря 1942 года рабочими паровозного депо станции Шимановск для создания этой колонны было собрано более 51 тысячи рублей. 19 ноября 1942 года началось контрнаступление войск Юго-Западного, Сталинградского и Донского фронтов. 23 ноября было завершено окружение советскими войсками 330-тысячной немецко-фашистской группировки под Сталинградом, а с 18 по 30 декабря успешно прошло наступление войск Юго-Западного и Воронежского фронтов на Среднем Дону. Было положено начало коренному перелому в ходе не только Великой Отечественной войны, но и Второй мировой. 89

Глава 4

«И значит, нам нужна одна победа, Одна на всех – мы за ценой не постоим…»

СИТНИКОВ ИВАН ИВАНОВИЧ (1894–1974) – Герой Социалистического Труда. Родился в Донецкой области, в 1912 г. семья переехала в Амурскую область. В 1914 году Ситников был призван в армию, участвовал в боях Первой мировой войны. После Октябрьской революции 1917 г. сражался в частях Красной гвардии, в партизанском отряде, в Красной Армии. В 1923 г., возвратившись к мирному труду, поступил на работу на станцию Михайло-Чесноковская и работал в должностях стрелочника, помощника составителя, составителя поездов, дежурного по путям. С началом Великой Отечественной войны был направлен на Северо-Кавказский фронт на работу в головном ремонтно-восстановительном поезде № 31 (Горем-31) Управления военно-восстановительных работ № 12. Работал бригадиром путевой колонны головного ремонтного поезда, успешно выполнял особые задания командования по восстановлению железнодорожных объектов. Отличился при строительстве железной дороги от Гагры до Сухуми. Это задание Ставки было выполнено досрочно. Указом Президиума

2 февраля 1943 года завершилась Сталинградская битва. В ходе успешного наступления Красной Армии в зимней кампании 1942–1943 года были освобождены от врага не только Сталинградская, Воронежская и Ростовская области, но и Северный Кавказ (кроме Таманского полуострова), Харьковская область, значительная часть Донбасса, а также Курская, Орловская и Смоленская области. Кроме того, с 12–18 января войсками Ленинградского и Волховского фронтов при содействии Балтийского флота был осуществлен прорыв блокады Ленинграда. В региональных газетах того времени публиковались материалы о том, как сражаются на фронтах земляки, в том числе и железнодорожники. «Бывший железнодорожник, работник Шимановской дистанции пути, комсомолец т. Войтов командует орудием, – рассказывалось в материале “Отомстим” лейтенанта Д. Май, опубликованном 23 февраля 1943 года в свободненской газете “Амурский железнодорожник”. – В последних боях он почти прямой наводкой уничтожил 5 минометных батарей, 1 шестиствольный миномет, 4 блиндажа, 7 наблюдатель-

ных пунктов противника и в общей сложности рассеял и уничтожил свыше батальона солдат противника. Старший сержант Петр Степанович Забавский, житель Среднебелой, при взятии одной высоты оказался один со своим пулеметом в стане врага. Не один десяток фрицев уложил храбрый пулеметчик, будучи в окружении свыше суток. Но патроны иссякли. Герой Забавский предпочел взорваться на собственной мине, нежели попасть в руки врага. Позавчера погиб как истинный герой, любимец нашего соединения, веселый, жизнерадостный товарищ, баянист, комсомолец, старший сержант Иван Яковлевич Дорожков. Слава про Ивана Дорожкова далеко неслась за пределы нашего соединения. Иван Дорожков – это урожденный разведчик: если надо достать “языка”, обязательно посылали Дорожкова – он притащит не одного, а двух, а то и трех «языков», а попутно еще ухлопает пятерых. В последнем бою Дорожков подкатил свой пулемет к вражескому доту и расстрелял весь его гарнизон, проложив этим путь пехоте. В этом бою т. Дорожков погиб, сраженный вражеской пулей. А когда стемнело, мы осторожно

перенесли труп героя в безопасное место и похоронили его. Дорожков – житель Свободного. Пусть свободненцы знают о подвигах своих земляков, пусть они гордятся ими. Над могилой мы поклялись жестоко отомстить за нашего весёлого баяниста, лучшего разведчика соединения Ивана Дорожкова, отомстить за горе, за слёзы наших матерей, за сожжённые города и сёла, за смерть невинных людей и отомстили...». *** Железнодорожники Забайкальской и Амурской дорог старались и в новом году по-своему не отставать от фронтовиков и вносили максимальный вклад в дело общей победы. Например, Забайкальская железная дорога встречала новый 1943 год выполнением основных эксплуатационных показателей и общим улучшением работы. Шилкинское, Оловяннинское и Борзинское отделения движения выполнили план погрузки, соответственно, на 187, 152 и 170%, что позволило и дороге в целом перевыполнить задание. Оборот вагона был улучшен на 9,4 часа, участковая скорость при задании 27,5 км/ч составила

28,2 км/ч. График отправления поездов и их проследования был доведен до 94,1% и улучшен почти на 20%. В 1943 году потребовалось, с одной стороны, выполнить огромные воинские перевозки, связанные с переходом Красной Армии в контрнаступление на ряде фронтов и созданием резерва Главного Командования для крупных наступательных операций. С другой стороны, в тыл направлялись эшелоны с ранеными и впервые с большим количеством военнопленных. Положение было столь острым, что ГКО принял решение на 40 процентов сократить число пассажирских поездов. Вновь особое внимание было обращено на распространение лунинского метода ухода за подвижным составом. Организовали 75 передвижных вагоноремонтных колонн, которые работали в основном в прифронтовой полосе, где повреждалась наибольшая часть подвижного состава. В их состав было включено много железнодорожников с Амурской и Забайкальской дорог. Усилили контроль за соблюдением технологических процессов ремонта в вагонных и локомотивных депо, на вагоноре-

Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 г. присвоено звание Героя Социали стического Труда. Награжден орденами Ленина, Красной Звезды, медалями. После демобилизации в 1946 г. вернулся в Амурскую область. Будучи после тяжелого ранения инвалидом, работал в Зейской сплавной конторе. Работал в г. Свободном. Именем Ситникова названа одна из улиц станции Михайло-Чесноковская.

КАХЕЛЬНИК МИХАИЛ АЛЕКСЕЕВИЧ (1904–1945) – начальник Амурской железной дороги в 1943–1945 гг. Родился 13 сентября 1904 г. в Белоруссии в г. Быхов в семье рабочего-железнодорожника. С восьми лет поступил в железнодорожное училище, которое окончил в 1920 году и сразу поступил в техникум. В 1924 г. окончил в Днепропетровске техникум железнодорожного транспорта. Поработав некоторое время помощником машиниста паровоза, красноармеец (было тогда такое звание), в звании командира взвода, поступил (заочно) в Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. В 1929 году он успешно окончил институт и стал

инженером-механиком. На Сталинградской железной дороге за период с 1927 по 1937 годы он прошел путь от машиниста паровоза, начальника технического отдела службы тяги до старшего инженера паровозной службы управления дороги и начальника отделения паровозного хозяйства. 28 июля 1937 года назначен начальником паровозной службы Амурской железной дороги, а уже через три года – первым заместителем начальника дороги. 8 августа 1943 года назначен начальником Амурской железной дороги. Генерал-директор тяги III ранга. Под его руководством коллектив Амурской дороги в сложных и трудных условиях военного времени успешно справлялся с выполнением государственных заданий по перевозкам, за что дороге неоднократно присуждалось переходящее Красное знамя. Скоропостижно скончался 26 января 1945 года. Награжден орденом Знак Почета и медалью.

ГЛАЗОВ НИКОЛАЙ ЕЛИЗАРОВИЧ (1920–1943) – Герой Советского Союза. Родился на ст. Шилка. Окончил Шилкинскую среднюю школу № 52, работал на электростанции. Учился в аэроклубе.

монтных пунктах. Правда, Амурской и Забайкальской дорогам в этот период, можно сказать, повезло. Дело в том, что объем перевозок в 1943 году по двум этим дорогам по сравнению с 1940 годом сократился почти в два раза, а численность рабочих оставалась на уровне 1940 года, правда, среди них преобладали женщины, подростки, ветераны и инвалиды.

Не случайно при возможности все железнодорожники и даже члены их семей помогали путейцам. В 1943 году работники службы движения Амурской железной дороги с членами своих семей сменили 33 172 шпалы, 94 комплекта переводных брусьев, планово-предупредительным ремонтом прошли 245,8 км, поставили на щебень 43 стрелочных перевода, отремонтировали 1054

шпалы, заготовили 2223 кубометра щебня и 25 990 новых шпал. Работники паровозного хозяйства изготовили штамп для производства противоугонов. Только благодаря такой дружной совместной работе в годы войны балльность на всем участке была на уровне 8,7–21, а на Ушумунской дистанции пути, которой руководил Горбунов, – 8 баллов, на участке дорожного мастера этой дистанции Токарева – 4 балла! Сами путейцы трудились поистине самоотверженно, зачастую вместе со своими семьями. 123 «казанцевские» бригады за годы войны отремонтировали 235 км пути. Путевой обходчик Токарев готовил вручную по 50–60 шпал при норме 5–6. Путевой обходчик 12-й дистанции пути Е.В. Болдырев со своей семьей во внерабочее время заменил 1500 шпал и отремонтировал плановым ремонтом 3 км пути. *** В феврале 1943 года пост наркома путей сообщения вновь занял Л.М. Каганович, сменивший А.В. Хрулева. Именно Л.М. Кагановичу пришлось проводить вторую за годы войны крупномасштабную перестройку системы управления железнодо-

рожным транспортом. 7 марта 1943 года ГКО принял постановление, которым были поставлены задачи усиления погрузки, выгрузки и ускорения оборота вагонов. И уже 17 марта было принято соответствующее постановление бюро Амурского обкома ВКП(б) и Исполкома Амурского Областного Совета депутатов трудящихся. Более того, 25 апреля на бюро Амурского обкома ВКП(б) был обсужден вопрос «О мероприятиях по усилению погрузки, выгрузки и ускорению оборота вагонов на Амурской железной дороге». На нем также было принято постановление, которым начальник Амурской железной дороги Беспятный и начальник политотдела дороги Лебедев обязывались делать то, что они и так бы делали: «в кратчайший срок обеспечить движение грузовых поездов строго по графику, обратив особое внимание на своевременное и качественное формирование их, организовать ремонт вагонов в поездах, не допуская отцепки и задержки поездов по этой причине». Зато в отношении других органов и организаций требования были вполне конкретными. Так, Хабаровский крайком ВКП(б) и крайисполком попросили:

В 1938 г. призван в армию. На фронте с первых дней Великой Отечественной войны. Мужество и высокое летное мастерство выдвинули его в число известных воздушных асов. К началу 1943 года на его счету были сотни боевых вылетов, 62 воздушных групповых и одиночных боев, в которых он сбил лично тридцать и в группе – пять самолетов противника. Эскадрилья Глазова сделала более полутора тысяч боевых вылетов, сбила сорок шесть фашистских самолетов. 1 мая 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Н.Е. Глазову присвоено звание Героя Советского Союза. В июне 1943 года при таране вражеского самолета погиб. Именем Глазова названа улица в городе Шилке.

БАДАНИН ВАСИЛИЙ ИВАНОВИЧ (1920–1994) – Герой Советского Союза. Родился в с. Великодворское Вологодской губернии. В начале 30-х годов с родителями переехал на прииск Дельмачик Шилкинского района. В 1940 г. был призван в армию Шилкинским военкоматом. Гвардии рядовой, воевал в

составе 78-го гвардейского стрелкового полка 25-й гвардейской Синельниковской стрелковой дивизии. Награжден орденом Красного Знамени, медалью «За отвагу». За подвиг, совершенный 26 сентября 1943 г. при форсировании Днепра, указом от 19 марта 1944 г. был удостоен звания Героя Советского Союза. После ранения, в 1944 г. был демобилизован и вернулся в Шилку, где жил и работал в локомотивном депо. В апреле 1995 г. улица Советская в г. Шилка переименована в ул. им. Баданина.

БРЯКИН ПАВЕЛ КОНСТАНТИНОВИЧ – Герой Советского Союза. Родился в селе Барандат Кемеровской области в 1922 г. С 1931 года жил в Шимановске, где окончил школу и работал токарем паровозного депо. В 1942 году призван в армию. При форсировании Днепра за овладение плацдармом в Киевской области артиллерист-наводчик 202-го полка 68-й гвардейской стрелковой дивизии гвардии ефрейтор Брякин с 28.09 по 3.10.1943 г. огнем своего орудия отразил свыше 20 контратак противника. Звание Героя присвоено

«а) Обязать начальника Дальневосточной железной дороги т. Пушкова в течение марта и апреля месяцев сформировать из имеющихся на дороге четырехосных полувагонов две вертушки для вывоза райчихинского угля. б) В целях усиления вывоза райчихинского угля обязать уполнаркомуголь т. Суханова передать Амурской дороге имеющиеся в Райчихугле платформы с железными рамами для сформирования из них угольной вертушки, взамен выделяемых дорогой платформы с деревянными рамами. в) Обязать Начальника Нижамурлага НКВД т. Петренко передать во временную эксплуатацию Амурской железной дороге 5 неиспользуемых Свободненским ЦАРЗом двухосных цистерн, особо необходимых для перевозки нефтепродуктов в пределах Амурской области». Решение этих проблем должно было помочь Амурской дороге решить поставленные перед ней задачи. Тем более, что в первом квартале 1943 года Амурская дорога работала в условиях острого недостатка вагонного парка. При норме 3500 вагонов дорога имела рабочий парк в январе 3469 вагонов, феврале 2836 и марте

2447 вагонов. Среднесуточная погрузка грузов составила в январе 479 вагонов, феврале 568 и в марте 519 вагонов. Прием груженых вагонов за эти же месяцы составил в январе 550, феврале 426 и марте 349, т.е. непрерывно падал, вследствие чего вся работа, складывающаяся из своей погрузки плюс приема грузов с соседних дорог, также уменьшилась до наименьшего размера за все предшествующие месяцы Отечественной войны, а именно в январе – 1029 вагонов, феврале – 993 и марте – 867 вагонов в среднем за сутки. Простой вагонов под нагрузкой и выгрузкой уменьшался из месяца в месяц. При норме 12 часов он составил в январе – 12,9 часа, феврале – 11,3 часа и в марте – 10,9 часа. Особенно заметных успехов добилась в этом отношении крупнейшая по грузовой работе станция Благовещенск, где простой вагонов под грузовыми операциями при норме 16 часов имелся в январе – 14,8 часа, феврале – 13,5 часа. И марте – 12,1 часа. За 3 месяца на дороге было капитально отремонтировано 127 вагонов при плане 120 и сделано 823 вагона среднего ремонта при плане 900 вагонов.

*** 5 февраля 1943 года было принято совместное постановление бюро Читинского обкома ВКП(б) и облисполкома «О вручении переходящего Красного знамени 26-й гвардейской стрелковой дивизии Читинскому вагонному депо ст. Чита I железной дороги имени В.М. Молотова». Так была отмечена работа депо по успешному выполнению производственных заданий по выпуску из ремонта товарных и пассажирских вагонов. «Несколько месяцев подряд, – писала позже газета “Отпор”, – читинские вагонники носили почетное звание гвардейцев тыла. Они держали в своих руках переходящее Красное знамя гвардейской стрелковой дивизии. Вагонное депо успешно завершило план первого полугодия (1943 года – авт.), производительность труда была доведена до 189 процентов». А в марте 1943 года одной из частей действующей армии была торжественно передана танковая колонна «Комсомолец Забайкалья», построенная на деньги, собранные по инициативе комсомольцев Читинского ПВРЗ молодежью Читинской области. Весной 1943 года бла-

годарностью Верховного главнокомандующего И. Сталина был отмечен и коллектив амурских железнодорожников за сбор 3 млн. 749 тыс. рублей на строительство танковой колонны «Амурский железнодорожник». *** Весной 1943 года началось возрождение ряда железных дорог на освобожденной территории – Орджоникидзевская, имени К.Е. Ворошилова, Сталинградская, СевероДонецкая и участки других магистралей. Предстояло в кратчайший срок выполнить большой объем восстановительных работ. Помощь этим дорогам стала еще одной из задач, которую должны были решать все другие магистрали страны, включая Амурскую и Забайкальскую. На Орджоникидзевской и ряде других дорог в это время активно работал головной ремонтно-восстановительный поезд № 31 (Горем-31) Управления военно-восстановительных работ № 12. В его составе было много железнодорожников-забайкальцев. Бригадиром путевой колонны головного ремонтного поезда работал Иван Иванович Ситников, быв-

10.01.1944 г. В послевоенные годы жил и работал в Челябинске, где и умер от фронтовых ран в 1960 г. Его именем названа улица в городе Шимановске.

ГРАЧЕВ ИВАН НИКОЛАЕВИЧ – Герой Советского Союза. Родился в 1903 г. в деревне Верхнеугличино (ныне Башкирская Республика). После школы окончил курсы руководящих работников сельского хозяйства. Работал заместителем директора совхоза в Еремеевском районе. В мае 1938 года принят токарем паровозного депо Могоча. В Красную Армию призван в июле 1941 года и в сентябре отправлен на фронт. Командир отделения 78-го стрелкового полка (Центральный фронт) сержант Грачев И.Н. 23 сентября 1943 г. в районе поселка Комарин Гомельской области первым в батальоне переправился через Днепр, разведал оборону противника и передал данные командованию, чем способствовал подразделению успешно форсировать реку. В боях на плацдарме проявил самоотверженность, личным примером увлекал товарищей на разгром врага. Был тяжело ранен. Звание

Героя присвоено 16 октября 1943 г. В сообщении было указано, что умер от ран 20 октября 1943 г., но оно оказалось ошибочным. В 1944 г. он встречался с земляками на станции Могоча. Дальнейшая судьба не выяснена.

ЖЕМЧУЖНИКОВ ИВАН ИВАНОВИЧ (1918– 1992) – Герой Советского Союза. Родился в г. Лебедянь Липецкой области в семье крестьянина. Переехав в Амурскую область, жил в г. Свободном. Окончил Елецкий железнодорожный техникум. Работал старшим техникомстроителем строительно-монтажного треста «Амур-стройпуть». В 1938 г. призван в Красную Армию. Участник освободительного похода советских войск в Западную Украину 1939 года, советскофинляндской войны 1939–40 годов. В 1942 году окончил Московское военноинженерное училище и направлен на фронт. Командир 47-го отдельного инженерно-саперного батальона (60-я инженерно-саперная бригада 7-й гвардейской армии). Отличился при форсировании Днепра 25–26 сентября 1943 г. в районе с. Бородаевка Верхнеднепров-

100

ший работник станции МихайлоЧесноковской. Он особо отличился при строительстве железной дороги от Гагры до Сухуми. Это задание Ставки было выполнено досрочно. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 г. присвоено звание Героя Социалистического Труда. Именно он стал первым Героем Социалистического Труда не только Амурской, но и Забайкальской железных дорог. В марте ленинградские железнодорожники выступили с обращением к коллегам-железнодорожникам об оказании помощи освобожденным от фашистских оккупантов дорогам западной части страны. И по данным на 1 апреля 1943 года в коллективах предприятий Забайкальской железной дороги за счет восстановления негодного механического оборудования, агрегатов различной аппаратуры для освобожденных дорог запада собрано и готово к отправке различного инструмента 6554 комплекта: телефонов разных 38, аппаратов Морзе 11, селекторов 13, семафоров с полным оснащением 1, коммутаторов разных 5 и различного путейского инструмента 2559 комплектов. Передвижных электростанций

1, токарных станков 1, 1 электрокар АМ-2 полуторатонный, труб чугунных 135, электросварочный агрегат СМБ-2 один, автомашин ЗИС-5 одна, автодрезин 2, мотодрезин 1, моторных рельсорезных станков 1, ручных станков 8, насосов разных 4, вагонеток угольных 8, мотовозов 1, домкратов разных 21, весов разных 5, тележек для перевозки грузов 12. Собран полный комплект инструмента для оборудования трех станций третьего класса – оборудован и отправлен паровозоремонтный поезд из 7 вагонов с необходимыми людскими кадрами. Один локомобиль в 25 л.с. и один 75 л.с., нефтяной двигатель с генератором, дизель в 50 л.с., центробежных насосов 2. Кроме того, собрано было 1716 книг, прежде всего художественных, 6500 экземпляров различных школьных учебников, 142 комплекта культинвентаря, в том числе 10 гитар, 10 балалаек, 10 мандолин. На запад пошел и уголь, прежде всего из Сибири. Государственный Комитет Обороны потребовал поднять погрузку каменного угля в восточных районах страны. В Забайкалье и Приамурье пришлось переходить исключительно на свой, далеко

ского района Днепропетровской области Украины. Умело руководил переправой частей на плацдарм на правом берегу Днепра. Звание Героя Советского Союза присвоено 26 октября 1943 г. После войны продолжал службу в армии. В 1966 г. окончил Военную академию имени М.В. Фрунзе. Был начальником командного факультета Военноинженерной академии. Генерал-майор. С 1979 г. – в запасе. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 3-й степени, медалями.

не всегда качественный уголь. На Амурской железной дороге, к примеру, со второго квартала 1943 года паровозы должны были работать только на низкосортных райчихинских углях. Вследствие отсутствия антинакипинов уменьшается пробег между промывочными ремонтами по сравнению с 1942 годом на 1414 км. Объемы промывки возросли, но паровозные котлы были чистыми. И поезда на запад со всем нужным

фронту шли с маршрутной скоростью 900–950 км в сутки – рекордной по тем временам. В годы войны в Райчихе и Кивде производство угля не только не было свернуто, но были введены в строй действующих новые разрезы, в 1942 году – Восточный разрез, в 1943 году начал давать уголь Сорокинский разрез. Всего же добыча угля в этом районе за годы войны возросла с 2782 тысяч тонн в 1940 году до 3046

КОВАЛЬ ИВАН НЕСТЕРОВИЧ (1920–1980) – Герой Советского Союза. Родился в п. Каменка (Молдавия) в семье рабочего. Окончив ФЗУ, работал в Одесских железнодорожных мастерских, затем слесарем вагонного депо на ст. Куйбышевка-Восточная (ныне г. Белогорск) Амурской области. В 1941 г.

101

Куйбышевско-Восточным РВК призван в армию. Командир орудия 158-го гвардейского артиллерийского полка (78-я гвардейская стрелковая дивизия, 7-я гвардейская армия). 26 сентября 1943 г. одним из первых вместе со штурмовой группой пехоты переправился через Днепр. 5 октября в бою на правом берегу Днепра сжег танк, в упор расстрелял автоматчиков, обходивших батарею с флангов. Звание Героя Советского Союза присвоено 26 октября 1943 г. После войны продолжил службу в армии. В 1945 г. окончил Рязанское артиллерийское училище. С 1946 г. – в запасе. В 1949 году окончил республиканскую партийную школу и в 1964 году – Кишиневский техникум легкой промышленности. Работал председателем республиканского комитета профсоюза работников текстильной и легкой промышленности Молдавской ССР. Награжден орденом Ленина, орденами Отечественной войны 2-й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями.

КОПЫТОВ СТЕПАН ЛОГИНОВИЧ (1924–1993) – Герой Советского Союза.

102

тысяч тонн в 1945 г. Железнодорожники добросовестно вывозили его для потребителей, включая свое паровозное хозяйство. *** Начало подготовки к летним наступательным операциям, которые должны были закрепить не только успех Советской Армии, но и коренной перелом в войне, потребовало вывода дисциплины на железнодорожном транспорте на новый уровень. И 15 апреля 1943 года Президиум Верховного Совета СССР принял Указ «О введении военного положения на всех железных дорогах». В Указе подчеркивалось, что в условиях войны точное и своевременное выполнение железнодорожным транспортом заданий правительства по перевозкам имеет особо важное военное и народнохозяйственное значение. Поэтому на всех железных дорогах необходимо ввести воинскую дисциплину. Все работники железнодорожного транспорта на период войны считались мобилизованными и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. Устанавливалась ответственность работников железнодорожного транспорта по службе

наравне с военнослужащими Красной Армии. Чуть позже, 4 сентября 1943 года, Указом Президиума Верховного Совета СССР были введены персональные звания и новые знаки различия для личного состава железнодорожного транспорта. А 25 апреля 1943 года Совет Народных Комиссаров СССР утвердил Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР. В нем четко определялись обязанности каждого железнодорожника, права и ответственность командиров производства, меры взыскания и поощрения, порядок их применения. И, наконец, 31 мая 1943 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте». Комиссары в армии, как известно, к тому времени уже были заменены на политорганы, подчиненные командирам частей. 5 июля 1943 года началась крупнейшая битва Великой Отечественной войны – Курская. В этот день, сосредоточив крупные группировки войск, свои лучшие бронетанковые соединения, фашистские войска начали насту-

пление в районе Орла и Белгорода на Курск. Гитлеровское командование рассчитывало быстро прорвать фронт и окружить наши войска, находящиеся на Курском выступе. В ожесточенных оборонительных сражениях на 7–10-й день наши войска остановили противника, которому удалось продвинуться лишь на 12–35 километров, и вынудили его перейти к обороне. 12 июля в контрнаступление против Орловской группировки врага перешли войска Брянского и Западного фронтов. Через три дня в операцию включился и Центральный фронт. 3 августа началось контрнаступление Воронежского и Степного фронтов и части Юго-Западного фронта против белгород-харьковской группировки противника. 5 августа был освобожден Орел. К 18 августа враг был разгромлен и отброшен на оборонительный рубеж восточнее Брянска. Объем перевозок боевой техники в район Курска был намного больше, чем при битвах под Москвой и Сталинградом. Если под Москву в 1941 году по железным дорогам было подвезено артиллерии, танков и частей военно-воздушных сил 219 эшелонов, а под Сталинград в

период с июля 1942 по февраль 1943 года – 981 эшелон, то во время подготовки и в ходе Курской битвы по железным дорогам было доставлено уже 1410 эшелонов. Эта битва была решающей в обеспечении коренного перелома в ходе Великой Отечественной и Второй мировой войн. *** Именно в этот период на Амурскую и Забайкальскую железные дороги начали поступать, как их тогда называли, «поврежденные» вагоны. Все они требовали большого объема ремонта и производства таких работ, как смена буферных брусьев, швеллеров, рам и т.д. Подобные работы в хозяйстве раньше не проводились, да и кадры к этому не были готовы. Было принято беспрецедентное решение – на запчасти пошли исключенные из парка и побывавшие в крушениях и авариях вагоны. Рядом с подростками встали пенсионеры, имеющие огромный практический опыт. В отчете о работе службы напишут: «Наркомовское задание по восстановлению вагонов, поврежденных военными действиями … было перевыполнено». К концу этого года на Амурской доро-

Родился в 1924 г. 28 сентября 1943 года гвардии младший сержант стрелок 12-й гвардейской дивизии в числе первых форсировал Днепр. В течение двух дней вместе с бойцами роты отразил несколько атак противника. Защищая своего командира, неоднократно вступал в рукопашную. «Товарищ Копытов, – говорится в наградном листе, – получил тяжелое ранение в грудь и умер смертью храбрых». К счастью, донесение оказалось ошибочным. Младший сержант чудом выжил. После войны работал машинистом паровоза в депо Могоча.

НАГАЕВ ЕПИФАН ИВАНОВИЧ (1914–1944) – Герой Советского Союза. Родился в селе Шинки Красночикойского района Читинской области. Работал в Петровск-Забайкальском лестранхозе. Боевое крещение получил у стен Сталинграда. Потом участвовал в КурскоОрловской битве. Здесь, в одном из боев, Нагаев, рискуя жизнью, спас тяжелораненого командира. При выходе к Днепру Епифан Иванович во главе 40 бойцов захватил плацдарм, что обеспе-

103

чило форсирование реки другими подразделениями. За этот подвиг в конце 1943 года он был удостоен звания Героя. Затем был назначен помощником начальника штаба по разведке, участвовал в освобождении многих сел и городов. В апреле 1944 г. Нагаев погиб. В поселке Баляга его именем названа улица.

НЕЧАЕВ ВИКТОР НИКОЛАЕВИЧ (1910–1943) – Герой Советского Союза. До войны читинец Нечаев работал плотником на стройке, затем токарем на паровозоремонтном заводе. В первые же дни войны его зачислили в саперную часть. Воевал он сначала на севере, потом на Волге, а в конце сентября 1943 года вышел со своей частью к Днепру. Ночью Нечаев перебрался на правый берег, разведал место переправы, после чего принял участие в форсировании личным составом водной преграды. Был ранен, но продолжал выполнять боевое задание. Разведчик-сапер погиб смертью храбрых, до конца выполнив свой воинский долг. 26 октября 1944 г. ему присвоено звание Героя (посмертно).

104

ге при задании 3275 вагонов было восстановлено 3669. На дороги запада вагонники отправили колесно-токарный, шеечный, сверлильный и токарновинторезный станки, компрессор С-8 и два паровых котла системы Шухова. Они отчислят семьям фронтовиков 1 140 319 рублей от своих зарплат. В книгу «Производственные подарки матери-Родине» записали имена котельщика И.М. Голованова, В.И. Гординенко, мастера среднего ремонта из ВРП Зилово, плотника Кузнецова и слесаря вагонов из ВРП им. Кагановича (Чернышевск-Забайкальский), слесаря вагонов Грешилова из ВЧ Хилок, плотников Кожевникова, Забелина, Улупова из ВРП Карымская, кузнеца Муравьева из ВЧ Чита. Многие из них были награждены значками «Отличный вагонник», «Ударнику Стахановского призыва». Это они и их коллеги мастер Савин, плотник Трутнев (ВРП Зилово), мастер Городицкий, инженер Попава (ВРП им. Кагановича), изготовят строгальные и сверлильные станки для обработки дерева, фрезы для обработки досок в четверть и в шпунт, штампы для изготовления гаек и головок болтов, станок для

изготовления шплинтов из проволоки, пресс для выправки буферных брусьев и множество других приспособлений, повышающих производительность труда. Инженер-подполковник Фотин руководил коллективом путевых дорожных мастерских на ст. Урульга. Здесь наряду с ремонтом автомашин, мотовозов, тракторов, компрессоров, экскаваторов, бревноукладчиков, балластеров, стругов и др. техники готовили противоугоны, накладки, наплавляли крестовины. Здесь же был изготовлен прокатный станок под диаметры от 10 до 30 мм, и пресс-ножницы для резки отходов котельного железа и жаровых труб. Слесарь Данилов изготовил приспособление для нарезки шестерен на фрезерном станке. Вся дорога была обеспечена напильниками благодаря станку для их насечки, созданному слесарем Сбоевым. Он со своим товарищем Пляскиным проводил закалку спиральных сверл, которые готовились здесь же. Кузнец Гнедой стал создателем штампа и оправки для изготовления противоугонов. Ручная норма была 33 штуки в смену, теперь их делали 500! А на путях вместо литых вкладышей крестовин устанавливали сварные из старых

накладок и труб. При износе крестовин более 5 мм углубляли желоба острожкой и планированием сердечника и усовиков. До конца года путейцами дороги будет изготовлено: модеронов – 40, домкратов – 20, путевых уровней – 200, ключей – 336, крестовин – 89, стрелочных переводов – 40 и многое другое – лапы, костыльные молотки, кирки, подбойки, дексели. Здесь же готовили из различных отходов газогенераторные установки для автомашин, тракторов и дрезин железной дороги, а 68 установок передали в машинно-тракторные станции области. По заданию командования мастерских механик Коладников со слесарями Поповым, Гантимуровым и Короношником из многих обломков собрали два автомобиля и трактор. *** Коренной перелом произошел в работе промышленности и железнодорожного транспорта. В постановлении ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР от 21 августа 1943 года «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации». Наркомату путей сообщения было установлено задание закончить к 1

января 1944 года возрождение многих сооружений на 13 освобожденных дорогах. Благодаря принятым мерам и самоотверженному труду железнодорожники перевыполнили это задание. Восстановлены 122 вокзала, введены в строй жилые дома общей площадью 589 тысяч квадратных метров, 1399 путевых казарм и полуказарм, 2137 путевых будок. В ноябре в ответ на призыв железнодорожников Октябрьской дороги о сборе и изготовлении за счет мобилизации внутренних ресурсов оборудования, запасных частей и инструмента для быстрейшего восстановления Сталинградского узла, разработки жилищного хозяйства Амурской железной дороги изготовили и отправили в адрес жилищного отдела Юго-Восточной железной дороги полный комплект инструмента для двух жилищно-ремонтных контор. Всего отправлено 1200 предметов строительного инструмента. В изготовлении инструмента принимало участие большинство рабочих жилищно-ремонтных контор. Особенно отличились по НЖЧ-5 строительный мастер Шестаков, столяры Тимшин, Соловей, по НЖЧ-2 столяры Черненко, Куликов, Соловьев и

СУРНИН ГЕОРГИЙ ИВАНОВИЧ (1918–1991) – Герой Советского Союза. Родился в селе Воскресеновка Сковородинского района Амурской области. В армию призван в июле 1941 г. Командир отделения 188-го стрелкового полка 106-й стрелковой дивизии Центрального фронта, старшина. Имя отважного пулеметчика трижды заносилось в списки погибших. В 1943 г. за героизм и отвагу, проявленные при форсировании Днепра, Сурнину было присвоено звание Героя. Но из-за тяжелого ранения и ошибки в донесении о потерях Золотая Звезда была вручена герою только через пять лет. После войны с 1947 по 1978 гг. работал начальником стрелково–пожарной команды станции Сковородино, ему было присвоено звание почетного гражданина города.

105

ХЛУДНЕВ ФЕДОР МАТВЕЕВИЧ (1917–1944) – Герой Советского Союза. Родился в казачьем поселке Караул Усть-Урлукской станицы. С 1930 г. жил в с. Хилогосон, затем в Хилке. Работал в Хилокском леспромхозе. В Советской Армии с мая 1941 г., на фронте в Великую Отечественную войну с 1943 г. Красноармеец, пулеметчик Х. проявил образцы мужества и героизма в боях по расширению плацдарма на правом берегу Днепра южнее г. Речицы. 18 и 19 ноября 1943 г., находясь на НП, из ручного пулемета отразил три атаки противника. Был дважды ранен, но поле боя не покинул. Звание Героя Советского Союза присвоено 12.12.1943 г. Умер от ран 05.01.1944 г. Имя Героя носит улица в г. Хилок. Установлена мемориальная доска у школы № 1. В поселке Линево Озеро Хилокского района установлен бюст Героя.

106

кузнец Ухов. Коллектив жилищников этой дороги принял решение изготовить третий комплект инструмента в 700 предметов. И к 23 ноября изготовил 115 предметов. Кроме того, амурчане оказали помощь работникам жилищного отдела Московско-Донбасской дороги. Работники жилищного отдела Юго-Восточной железной дороги прислали в Амурскую область благодарственное письмо. В нем они написали: «Мы получили вагон с инструментом, изготовленным рабочими вашего отдела в неурочное время. Коллектив рабочих, служащих и инженерно-технических работников жилищного отдела ЮгоВосточной железной дороги просил меня передать работникам жилищного отдела Амурской железной дороги глубокую благодарность за оказанную помощь. Присланный инструмент оказал нам существенную помощь в восстановлении разрушенного жилищного хозяйства дороги. Работники Юго-Восточной железной дороги в ответ на ваш благородный почин сентябрьский план восстановления выполнили на 107%, а план октября выполнен за 20 дней на 97%. Присланный вами инструмент изготовлен хорошо и

добросовестно. Еще раз прошу передать благодарность работникам, принимавшим участие в изготовлении инструмента». Письмо было опубликовано 27 ноября 1943 года в газете «Амурский железнодорожник». Забайкальская дорога до апреля 1943 года передала западным дорогам паровозоремонтный поезд, инструмент для одной жилищной дистанции, полный комплект механического оборудования для пункта технического осмотра и автоконтрольного пункта, 6554 наименования различного инструмента, 38 телефонных и 11 телеграфных аппаратов, передвижную электростанцию, электрокар, электросварочный агрегат, автомашину, три авто- и мотодрезины, два локомобиля, четыре насоса, восемь вагонеток, все необходимое для оборудования трех станций третьего класса, нефтедвигатель, дизель, два центробежных насоса, много книг для библиотек и учебников для школ. На 230 тысяч рублей было передано различного материала. В августе 1943 года начальником Амурской железной дороги стал Михаил Алексеевич Кахельник, три года до того работавший первым за-

местителем начальника дороги. Воз- читинец Виктор Нечаев (посмертно), главлявший дорогу в 1941–1943 го- сковородинец Георгий Сурнин, хидах А.Д. Беспятый был назначен на- локчанин Федор Хлуднев. чальником Дальневосточной дороги. *** На фронт шли эшелоны с войска*** 22 сентября 1943 года началась ми, в том числе и сформированныеще одна крупнейшая битва Вели- ми в Забайкалье и Приамурье. Все кой Отечественной. В этот день вой- меньше мужчин оставалось на предсками Центрального и Воронежско- приятиях. Нагрузка на оставшихся го фронтов началось форсирование возрастала многократно. И семьи Днепра. 25–26 сентября к этой опе- железнодорожников помогали сворации подключились войска Степ- им кормильцам на их работе кто как мог. Позже это назвали казанцевного и Юго-Западного фронтов. 3–13 ноября была проведена еще ским движением. Оно получило имя одна операция, ставшая составляю- путеобходчика со Свердловской жещей битвы за Днепр – Киевская на- лезной дороги, Героя Социалистичеступательная операция. 6 ноября ского Труда Максима Афанасьевича Киев был освобожден войсками Казанцева. Путевые обходчики 2-й дистанции пути Забайкальской до1-го Украинского фронта. Стоит подчеркнуть, что именно роги К.В. Денисюк и А.А. Мордовв ходе этой операции наибольшее ский, работая в 1943 году по методу количество бывших работников Казанцева, взяли обязательство в Амурской и Забайкальской желез- свободное от работы время своими ной дорог за подвиги, совершенные силами заготовить и вывезти к мепри форсировании Днепра, были сту путевых работ по 400 шпал. Свое удостоены высокого звания Героя обязательство они выполнили на Советского Союза. Это шилкинец два месяца раньше, причем заготоВасилий Баданин, шимановец Павел вили и вывезли по 500 шпал. Уже по Брянкин, могочинцы Иван Грачев и их почину коллектив 2-й дистанции Степан Копытов, свободненец Иван пути полностью обеспечил себя неЖемчужников, белогорец Иван Ко- обходимыми материалами к предваль, петровчанин Епифан Нагаев, стоящим летне-путевым работам.

КОЧЕТКОВ ГРИГОРИЙ СЕРГЕЕВИЧ – Герой Советского Союза. Родился 23 января 1904 г. в Мордовии. В 1919 г. окончил высше – начальное училище, был на партийной работе в Зилово, Ксеньевской, Могоче, ЧернышевскеЗабайкальском. Работал машинистом паровоза на станции Сретенск. Призван Читинским горвоенкоматом 3 февраля 1943 года. Воевал пулеметчиком 875-го стрелкового полка 158-й стрелковой дивизии. Награжден орденом Отечественной войны 1-й степени. За подвиг, совершенный 17 августа 1943 г. во время боев на Смоленщине, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 июня 1944 г. удостоен (посмертно) звания Героя Советского Союза. Его имя носят улицы в Чите и Сретенске.

107

АРТЕМЬЕВ АНДРЕЙ ЛАВРЕНТЬЕВИЧ (1915–1996) – Герой Социалистического Труда. Родился в селе Кули ПетровскЗабайкальского района. Окончил 7 классов и фабрично-заводское училище. С 1931 года работал на шахте Кули, в 1933 г. получил в награду велосипед. С 1934 по 1984 год работал в ПетровскЗабайкальской дистанции пути, из них 43 года дорожным мастером 5-го околотка на ст. Тарбагатай. За длительный период работы в совершенстве изучил путейское дело. Устройства на его околотке на протяжении десятков лет оценивались только на «отлично», на околотке успешно внедрялись передовые методы труда, хорошо использовались механизмы на всех видах ремонта пути. В 1959 г. ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Кроме того награжден рядом медалей, значками «Ударник Сталинского призыва», «Отличный путеец», «Почетному железнодорожнику».

108

Упоминавшийся в предыдущей главе путевой обходчик ПетровскЗаводской дистанции пути Василий Тимофеевич Бянкин, почин которого с 1942 года был подхвачен на Забайкальской и Амурской дорогах, с женой Анастасией Николаевной в зиму 1942–43 годов заготовил еще 230 шпал. Летом прошел плановопредупредительным ремонтом два километра пути. И к зиме 1943–44 годов они изготовили 240 п.м снегозащитных плетеных заборов и еще 230 шпал. В течение 1943 года по этому методу работали 170 бригад путевых обходчиков, переездных и мостовых сторожей. Ими было планово-предупредительным ремонтом пройдено 185 километров, заготовлено 21500 шпал. В тот период проявил свои незаурядные способности организатора дорожный мастер ПетровскЗаводской дистанции пути Андрей Лаврентьевич Артемьев, ставший впоследствии Героем Социалистического Труда. Много полезного для совершенствования путевого хозяйства Забайкальской магистрали сделали путейцы В. Комаров, С.Г. Шумилин, И.И. Зелинский, А.Г. Кошкин, И.Т. Милаш, М.Т. Васиховский, Т.А. Ре-

крутченко, Н. И. Алтышкин, И.В. Бобров, П.Ф. Зелепухин, Ф.И. Храмов, И.К. Истомин, Ф.Я. Китаев и другие. В депо Шилка под руководством инженера Разинкова организовали литейное производство. Все делалось впервые, формовочная земля со станции Казаново, известь из Оловянной. Новые профессии литейщиков освоили Г. Кузнецов, А. Федоров, Л. Бутин, формовщицы Н. Васильева, и Д. Юнцова, модельщик С. Макачев. До конца войны работники цеха выпустят более 75 тысяч изделий общим весом более 1,4 тыс. тонн. Тормозные колодки для вагонов и паровозов, буксовые наличники и клинья поступают во все депо дороги. Был поддержан и метод знатного машиниста углеподъемных кранов депо Свердловск-Сортировочный, Героя Социалистического Труда Анания Калистратовича Черепанова. Машинист углеподъемного крана шилкинского склада топлива Лисин, работая в 1943 году по методу Черепанова, первый на дороге применил метод беспарного открытия грейфера, в результате этого среднее время подъема одной тонны угля на паровоз доведено до 25 секунд при норме 2 минуты. Подача топлива краном доведена до 650 тонн в

смену при норме 250 тонн. Это дало возможность обеспечить снабжение паровозов ниже установленной нормы, под эстакадой на 20%, углеподъемным краном – на 50%. Шилкинский склад топлива свыше года держит первенство на дороге. Широкое внедрение метода Лисина во всех угольных складах двух дорог дало возможность значительного высвобождения кранов, улучшение погрузочно-разгрузочных работ, высвобождение дополнительной рабочей силы, ликвидация непроизводительных простоев паровозов под снабжением. В это время на Амурской и Забайкальской дорогах уже вовсю работали по-лунински паровозники, силами бригад обслуживая паровозы и готовя их к ремонту в депо. Ремонтные заводы Улан-Удэ и Читы, выполняя военные заказы, выпускали ранцевые огнеметы, корпуса мин, гранат, и не всегда в срок ремонтировали паровозы. Дошло до того, что депо стали получать заказы на средний ремонт паровозов, а это уже требовало замены многих узлов и деталей, в том числе бронзовых литых. В депо Шилка и Чита были запущены меднолитейные цеха. Дышловые и буксовые подшипники, вкладыши

крейцкопфов, краны, вентили, втулки – всего 41 наименование деталей готовилось в этих цехах. До конца войны в меднолитейных цехах будет отлито деталей весом более 700 тонн. Сырье – металлолом, будут собирать на воскресниках все работники дороги и члены их семей. Нередко паровозы простаивали в ремонте 2–3 дня из-за невозможности производства газосварочных работ, централизованно карбид поступал с перебоями. Для того чтоб его получить, надо было сплавить известь с коксом. В депо Чита по проекту доцента Курина из Томска собрали на базе сварочных машин постоянного тока установку для изготовления карбида. Но машины грелись, выходили из строя, а выход карбида был 10–20 кг в смену. Умельцы нашли трансформатор мощностью 180 кВт, рассчитали нужную плотность тока и площадь электродов, изготовили их и довели производительность печи до 300 кг карбида в сутки. Работники цеха Корякина, Павлова, с бригадиром Парубановским изготовили более 90 тонн карбида. Начиная с 1943 года в депо Чита организовано изготовление стальных электродов. Нагревательную

Телеграмма Высшая правительственная (4 мая 1943 г. пришла в г. Свободный из Москвы): «Передаю трудящимся города Свободного, собравшим кроме внесенных 2-х млн. рублей дополнительно 3 884 332 руб. на строительство танков и самолетов, 7 167 000 рублей облигациями госзаймов в фонд обороны и 2 518 879 руб. на восстановление Сталинграда, мой братский привет и благодарность Красной Армии. Верховный Главнокомандующий И. Сталин».

Письмо на фронт коллектива работников ст. Ушумун Амурской железной дороги с поздравлением к XXVI годовщине Октября. 23 октября 1943 года Дорогие бойцы и офицеры Красной Армии. Мы, работники ст. Ушумун Амурской железной дороги, шлем Вам, освободителям нашей Родины, сердечный братский привет и поздравляем Вас с наступающим праздником XXVI годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. Коллектив работников ст. Ушумун, готовясь к встрече XXVI годовщины Октябрьской социалистической революции, взял обязательство: на отлично подготовить станцию и все эксплуатационное хозяйство к зиме. В ходе соревнования за сентябрь месяц коллектив нашей станции среди решающих станций Амурской ж.д. за-

109

нял 1-е место и получил переходящее Красное знамя. Несмотря на то, что в условиях войны штат работников на железной дороге, транспорте намного сократился, все же наш коллектив показатели в работе не снижает, а, наоборот, с каждым днем все улучшает и улучшает. Жгучая ненависть к подлому врагу зовет нас на лучшую работу и преодоление всех трудностей. Обещаем Вам, дорогие бойцы и офицеры, отдать все силы на помощь фронту, на помощь славным бойцам и офицерам, продолжающим успешно громить и уничтожать немецких бандитов. Мы хорошо знаем, с каким нетерпением ждут желанного дня освобождения от немецкого рабства многие тысячи измученных советских людей, находящихся в городах и селах, временно оккупированных немцами. Своим самоотверженным трудом, своей неустанной работой в тылу мы поможем приблизить долгожданный день освобождения советских людей. Дорогие бойцы и офицеры! Помните, что советские железнодорожники работают так, что все поезда и воинские эшелоны идут строго по графику. Мы не допустим, чтобы смертоносные грузы: пулеметы, минометы, танки, самолеты – задерживались в пути. Пусть помнят заклятые враги-фашисты, что железнодорожники тыла всеми силами помогают нашей доблестной Красной Армии громить врага. Дорогие товарищи! К великому празднику XXVI годовщины Великой

110

печь, прокатный станок, станок для рубки электродов, сушильный шкаф – все изготовили на месте, и уже в 1943 году цех выпустил 48 тонн электродов. До конца войны здесь выпустят 79 тонн продукции. Даже бумажное производство было организовано на дороге с использованием макулатуры. В сентябре 1943 года число Красных знамен ГКО было увеличено до 18, а НКПС – до 83. И по итогам работы за октябрь и ноябрь 1943 года 6-му Куйбышевско-Восточному отделению движения Амурской дороги было присуждено переходящее Красное знамя НКПС. *** Изменение состава работающих на предприятиях, постоянное недоедание, физическое и психологическое напряжение не могло не сказываться на качестве работы. Считалось, что одним из рецептов решения проблемы является «партийный прессинг» на руководство дорог. Так, бюро Читинского обкома ВКП(б) 17 и 24 августа отметило «крупные недостатки в ходе подготовки дорог к зиме и неудовлетворительное состояние партийно-политической работы в предприятиях дорог. Бюро

предложило хозяйственным и партийным руководителям принять решительные меры к быстрейшему устранению недостатков и обеспечить качественную подготовку всех звеньев транспорта к бесперебойной работе в зиму 1943–1944 года». При этом парторганы вынуждены были признать, что «кадрами массовых профессий дорога обеспечена удовлетворительно, недостаток 1650 чел., в том числе 252 чел. поездных кочегаров, 189 чел. осмотрщиков вагонов, 95 чел. слесарейвагонников, 239 чел. путевых обходчиков и других, будет пополнен в ноябре и декабре месяце за счет перераспределения рабсилы внутри и между службами, подготовка через курсовую сеть и пополнения из ФЗО и ЖУ. При правильной их расстановке и работе с ними по повышению производственной квалификации они работу в зиму обеспечат». В итоге проведенного дорожными комиссиями смотра готовности к зиме из 78 предприятий Забайкальской дороги получили паспорта с отличной и хорошей оценкой – 56, удовлетворительной – 22; за неудовлетворительное состояние паровозного парка, низкую трудовую дисциплину не выданы паспорта готовности к

Октябрьской социалистической революции наш коллектив посылает наш скромный подарок: мясо, масло, овощи, а Ваши боевые подруги, жены связали теплые носки, перчатки. Пусть наш скромный подарок послужит сближением с Вами и выражением чувства любви и преданности железнодорожников к нашим славным боевым богатырям. Будьте здоровы! Желаем Вам успеха в борьбе с немецкими захватчиками! По поручению работников станции подписали: Нач. станции: (подпись) Парторг станции: (подпись) Пред, месткома: (подпись) Зам. ДС: (подпись)

Из воспоминаний Галины Ивановны Алексиной (Ю.Мартыненко. На транспорте – с детских лет…/ «Забайкальская магистраль», № 31, 12–18 августа 2010 г.) Путеобходчик Петрозаводской дистанции пути В.Т. Бянкин (второй справа) знакомит путейцев со своим методом

зиме: депо Карымская и депо Сковородино, работа этих депо взята под особый контроль, и приняты меры к быстрейшему окончанию оздоровительного ремонта паровозов. Для обеспечения преимущественного нормированного снабжения железнодорожников в 1943 году были созданы отделы рабочего снабжения (орсы) и подсобные хозяйства на предприятиях. Орсы

создавались при тех организациях и предприятиях, где рабочих и служащих насчитывалось свыше 500 человек. В годы войны только при орсах Забайкальской дороги было создано 86 подсобных хозяйств. На предприятиях возникали свои рыболовецкие и охотничьи бригады. Добыча их промысла порой была заметной добавкой к мизерным военным рационам.

«В январе 42-го года отец скоропостижно умер. Семья осталась без кормильца. А на западе грохотала война. «Все для фронта, все для победы!». Голодно. Морозы на дворе держались на редкость трескучие. Топить печь нечем. Топлива не хватало. Дров нет, об угле и мечтать не приходится… Я в семье старшая дочь. Прибавила себе три года, пошла в кондукторский отдел. Меня взяли. Сначала мыла полы. Потом выучилась на старшего кондуктора. Вагоны двухосные. Автосцепок не было. Ездила в грузовом движении на товарных составах хвостовиком. Были главный кондуктор, смазчик, старший

111

кондуктор в хвосте. У меня два боковых керосиновых фонаря, диск, сигналов три штуки, и башмак – восемь килограммов весил. Главным кондуктором ездил Ревякин. Хороший был дядька. Он у меня все это возьмет, к хвосту состава унесет. Случались разрывы поездов. Пути не такие были. Особенно тяжело приходилось зимой. Выдали мне новый тулуп. Но в те годы тоже хапуги были. Шерсть на тулупе длинная. Кладовщик, видно, обстриг ее себе на носки. Не тулуп – одно название. Я вa вагоне все это сбросила. Подошел Ревякин, посмотрел и сказал: «Ну, если выживешь, ты будешь еще долго жить, девка». Правда, ноги спасали подшитые валенки. Ездила на перегоны до Куэнги, до Зилово. Потом стали ездить до Ксеньевской, до Шилки. Потом я сдала на главного кондуктора. Мы считались военнообязанными. За проступки, бывало, мужиков отправляли штрафниками на фронт. Была у нас одна техконторщица. Она опоздала на работу на несколько минут. Ее отправили на Ленинградский фронт. Не знаю уж кем, но она так и не вернулась... Голод, жестокий, постоянный, терзающий молодой неокрепший организм, запомнился Галине Ивановне на всю жизнь. До сих пор помнит гнилой крахмальный вкус лепешек, которые пекли на воде. За поселком «вольные» заключенные выращивали картофель, который отправляли на фронт. Что потом на поле оставалось, люди по заморозкам копали, выцарапывая из земли мерзлые, но спасительные картофелины. Выжили, выстояли».

112

*** Люди напрягали свои силы и продолжали выполнять производственные и иные задания. Победы на фронте добавляли сил тем, кто трудился в тылу. Основным, как тогда писали в официальных документах, контингентом для пополнения дороги рабочей силой являлись с начала войны женщины, старики и подростки. В период 1941–1943 годов только на Забайкальской дороге количество работающих женщин увеличилось на 4648 человек. Всего, по данным на 1 января 1944 года, на этой дороге работало 8883 женщины, что составляло 37,5% от общего числа работающих. Пришедшие на транспорт женщины показывали высокие образцы в работе. В 1941–1943 годах на Забайкальской дороге было награждено 72 женщины. Из них правительственными наградами – шесть человек, знаком «Почетному железнодорожнику» – четверо, знаком «Ударнику Сталинского призыва» – 60 человек и двое – именными часами. По дистанции пути Петровский Завод прибывшие на транспорт в 1943 году молодые рабочие-женщины Лазарева, Шергина и др. давали

170–175% производительности. Из 107 стахановцев на Забайкальской дороге женщин было 43, из 146 лунинцев – 15, из 347 ударников – 23. С момента организации гострудрезервов (из школ ЖУ и ФЗО) до конца 1943 года на Забайкальскую железную дорогу прибыло 3038 подростков. Плюс к этому за это же время 1300 подростков было принято на дорогу в порядке индивидуального набора. В подавляющем большинстве пунктов дороги молодые рабочие, к сожалению, не обеспечивались ни бельем, ни обувью, ни одеждой. Питание в столовых также было организовано неудовлетворительно. Тем не менее, подавляющее большинство подростков, работающих на дороге, упорно осваивали технику производства и показывали образцы стахановской работы. Так, молодые рабочие дистанции Петровский Завод Милалейский, Мисаполов, Баранов, Шадрин и другие ежемесячно перевыполняли производственные задания на 170–175%. Сотни молодых рабочих женщин, подростков, работающих на дороге, с успехом овладевали железнодорожными профессиями, заменяя взрослых рабочих и давая высокую производительность труда.

*** С хорошими показателями дороги встречали 1944 год. «Выполнение правительственного плана перевозок Забайкальской дорогой в 1943 году, – говорилось в справке на имя секретаря Читинского обкома ВКП(б) Кузнецова «Резервы и возможности дальнейшего подъема работы железнодорожных предприятий области», характеризуется следующими данными: 1. План грузовых и пассажирских перевозок выполнен на 101,1%. 2. Задание по среднесуточной погрузке перевыполнено на 2,3%. 3. Производительность труда повышена против задания на 9,5%. 4. Расход топлива сокращен против плана НКПС на 7%. 5. Себестоимость перевозок снижена на 7,9%. 6. Улучшены показатели использования подвижного состава. 7. Дорога закончила хозяйственный год с прибылью около 90 млн. рублей». А коллектив паровозного депо станции Могоча, занявший во Всесоюзном соревновании железнодорожников 1943 года второе место, получил Красное знамя ВЦСПС.

На станции Благовещенск

113

Глава 5

«Верю в тебя, в дорогую подругу мою, Эта вера от пули меня темной ночью хранила...»

В конце 1943 – начале 1944 годов развернулась гигантская битва на Правобережной Украине, состоявшая из ряда фронтовых наступательных операций и операций групп фронтов: ЖитомирскоБердичевской, Кировоградской, Корсунь-Шевченковской, Луцко-Ровенской, Никопольско-Криворожской, Проскуровско-Черновицкой, Уманско-Ботошанской, Березенговато-Снигиревской и Одесской. В ходе наступления к 17 апреля 1944 года были разгромлены сильные вражеские группы армий «Юг» и «А», освобождена Правобережная Украина и значительная часть западных областей Украины. Советские войска успешно провели Крымскую операцию, освободив Крым. В апреле наши войска вышли на государственную границу, в предгорья Карпат и на территорию Румынии, перенеся боевые действия за пределы Советского Союза. В это время железные дороги в исключительно сложных условиях осуществляли доставку огромного количества войск и воинских грузов для обеспечения наступательных операций Красной Армии. Трудности состояли прежде всего в том, что значительно возросла дальность пе118

ревозок. Поезда приходилось пропускать на большом протяжении по временно восстановленным линиям с ограниченными скоростями движения. На прифронтовые железные дороги легла дополнительная нагрузка в связи с рано наступившей весенней распутицей и бездорожьем. Увеличился поток грузов в освобожденные районы для восстановления разрушенного хозяйства. Возросло и количество эшелонов с ранеными, идущими в глубокий тыл, в том числе в Забайкалье и Приамурье. В начале 1944 года ГКО принял специальное постановление, во исполнение которого в январе 1944 года с прифронтовых дорог передали на дороги Урала и Сибири 25 тысяч вагонов, Дальнего Востока – 10 тысяч, Средней Азии – 8 тысяч и Кавказа – 7 тысяч. Это была одна из самых крупных транспортных операций за годы войны. Для подвоза всего необходимого нашей армии, восстановления разрушенных железных дорог создавались воинские формирования. В их число входили военные эксплуатационные отделения (ВЭО), паровозоремонтные поезда (ПРП), паровозные колонны особого резерва НКПС (ОРКП), восстановительные

поезда хозяйства водоснабжения (ВОДРЕМ), вагоны-бани и другие. Приказ НКПС № 307/14 от 28 марта 1944 года обязывал начальников дорог сформировать и отправить на запад ВЭО. Около трех тысяч железнодорожников Забайкальской входили в состав этих формирований. Почти половина – женщины 19–25-летнего возраста. В формирования зачисляли только незамужних и не имеющих детей женщин. Какими только профессиями не владели женщины в этих формированиях. Работали поездными кочегарами, дежурными по станции, ремонтными рабочими буквально на всех должностях. *** Уже 6 апреля на Забайкальской дороге начальник ВЭО-31 В.П. Бухвалов и начальник военного отдела дороги В.А. Дербенев подписали акт о том, что спецподразделение «сформировано …в полном соответствии с приказом НКПС». Всего в эшелонах из 64 вагонов на 1-й Белорусский фронт отправилось 1390 человек, в т.ч. начальники станций, депо, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, другие

специалисты. Более 500 из них были женщины. Не могли обойтись в формированиях без уборщиц, курьероврассыльных, поваров, прачек, медицинских работников. В штате дистанции сигнализации и связи из 63 человек – 42 женщины работали на должностях телеграфистов, телефонистов, электромехаников и монтеров СЦБ и связи. В строевой части и охране рядовыми бойцами были только женщины. В первых числах мая 1944 года коллектив ВЭО-31 приступил к восстановлению железнодорожного хозяйства в Белоруссии. Забайкальцам пришлось восстанавливать разрушенные железные дороги и продвигать поезда на передовую. В архивах сохранились приказы, воспоминания ветеранов. Шестнадцатилетней девушкой была зачислена нарядчиком кондукторских бригад ВЭО-31 Нилия Талдыкина. «...Наша команда под руководством ДС Хилок Ивана Петровича Черненко была прикреплена к путейцам, – вспоминает она. – Мы восстанавливали пути, по которым воинские эшелоны двигались на передовую. Остальные работали на постройке депо. Техники никакой, все приходилось делать вручную.

Несмотря на все трудности, до июня 1944 года нами было сделано много. Но однажды июньской ночью налетела стая фашистских самолетов и разбомбила все, что мы сделали. Погибли двое товарищей». Цыпылова со станции Гыршелун с апреля по ноябрь 1944 года работала на восстановлении депо в Гомеле, затем в Слуцке и Могилеве: «В Могилеве работала стрелочником. Жили мы в своих вагонах. В один из налетов немецкой авиации наш эшелон разбомбили. Меня ранило осколком в ногу». О жизни отважных женщин и их коллег мужчин говорят строки приказов, написанных в амбарных книгах: «...Исключить из списков и всех видов довольствия: Попова Александра Михайловича, младшего стрелочника, Пешкову Екатерину Петровну, техконторщика, Трофимову Любовь Семеновну, ст. кондуктора. Погибли с 17.06. на 18.06. 1944 года при бомбардировке объектов Гомель фашистскими самолетами. ВЭО-31 Бухвалов». «...Зелеву Анисью Тимофеевну, путевого обходчика первой дистанции пути считать с 14.08.44 г. исключенной из списков штата ВЭО ввиду

ОНИСКЕВИЧ ГРИГОРИЙ ДЕМЬЯНОВИЧ (1918–1968) – Герой Советского Союза. Родился в Чите. В 14 лет поступил работать на ПВРЗ, слесарем. Окончил Читинский аэроклуб, затем летное военное училище. Старший лейтенант. Был заместителем командира эскадрильи 164-го истребительного авиаполка 295-й истребительной авиадивизии. В воздушных боях лично сбил 24 вражеских самолета. Награжден 4-мя боевыми орденами и многими медалями. Указом от 1 июля 1944 г. удостоен звания Героя Советского Союза. После войны окончил военную академию им. Жуковского, продолжал службу в авиации. Ушел в отставку в звании полковника. Умер в Воронеже 2 июня 1968 года.

119

ПУЗЫРЕВ ФЕДОР МИХАЙЛОВИЧ (1920–2003) – Герой Советского Союза. Родился в с. Усть-Теленгуй Шилкинского района. Окончил 7 классов и курсы учителей начальных классов, работал учителем. В Красной Армии с 1940 г, на фронте с 1942 г. командир орудия зенитно-артиллерийского полка. Совершил подвиг на Наревском плацдарме (Польша) 1.10.1944 г. Звание Героя Советского Союза присвоено 21.02.1945 г. После демобилизации работал в г. Шилка секретарем партбюро локомотивного депо, заместителем и председателем райисполкома. Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Отечественной войны I степени, медалями.

120

смерти, последовавшей вследствие ранений от взрыва мины 14.08.44 г. на 139 км между станциями Тимковичи – Дегтярная. ВЭО-31 Бухвалов». Строки приказов проливают свет на каждодневную работу и жизнь наших земляков на Белорусской земле. «…Комсомольско-молодежная смена вагонного участка т. Шнырева срочное задание по перегрузу боеприпасов из вагона в вагон выполнила на двести процентов. Перегрузили боеприпасы за час вместо двух...» В своем приказе инженермайора тяги Луценко за инициативу, слаженную работу объявил благодарность осмотрщикам вагонов Станковской, Голобоковой, Зыряновой, слесарям Машиной, Чухачевой, Кичиной. Ударная восстановительная работа на перегоне Гомель – Новобелица по надвижке пролетного строения моста отмечена благодарностью трем работникам, и пятеро награждены знаками отличников профессий. Всем перечисленным в приказах было в то время от 19 лет до 21 года. Как бы ни было трудно, мужчиныкомандиры не забывали о Международном женском дне. 6 марта 1944 года приказом по ВЭО пять женщин

награждены знаками отличников профессий, 71 женщина премирована деньгами. Сорок одна работница награждена отрезами на платье и на юбку, галошами дамскими, трикотажными юбками. *** Колонны паровозов особого резерва НКПС – такое гордотревожное название носили формирования, от которых зависело очень многое. В колонны паровозов входило до 40 машин. Парни и девушки, составлявшие 80 процентов штата, работали помощниками машинистов и кочегарами. Колонна представляла, по сути, депо на колесах, всегда готовое к ремонту путей, вагонов, паровозов. Обычно сразу за паровозом прицеплялась теплушка, в которой и кочевали по фронтовым дорогам локомотивные бригады. Водили эшелоны чаще всего по ночам – фашистские самолеты постоянно охотились за поездами... Бессонные ночи, бомбежки, езда по незнакомому профилю – и так изо дня в день. Несмотря ни на что, эшелоны друг за другом шли на фронт. В ОРКП-78 машинистуинструктору из депо Оловянная М. Климентьеву довелось водить

эшелоны под Ленинградом, а позднее от Выборга до Львова. Боевой путь колонны пролегал через Сталинград, Псков, Качалино, Фастов, Житомир, НовоградВолынский, Минск, Яново, Лунинец, Казбары, Шауляй, Вильно и сотни других мест на Украине, в Белоруссии и Прибалтике. Комплекс одного паровоза состоял из 15–20 человек – машинистов и их помощников, поездных вагонных мастеров, главных и старших кондукторов. Во главе старший машинист. Езда на тендере паровоза и подбрасывание угля к передней стенке, смазка, чистка и уход за вагоном-теплушкой – таков труд кочегара-женщины. У ее подругикондуктора не легче. Езда на площадке хвостового вагона, формирование и расформирование составов, прием и сдача поездов и грузов, ограждение поезда при остановках. Старшими кондукторами работали С. Горбунова и В. Корнеева из Шилки, Н. Соловьева, В. Полина, В. Шестакова из Зилово. Поездными кочегарами – М. Морковцева, Е. Козлик из Читы, Т. Измайлова из Шилки и десятки других из Карымской, Могзона, Борзи…. И опять строчки приказов:

«…17.02.44 во время крупного налета вражеской авиации на Фастовский узел, коллектив комплекса паровоза 717-18, проявив инициативу и стойкость, вывел из зоны бомбометания поезд, груженный танками и автомашинами. Спас необходимое в момент решительных боев вооружение. ...25.04.44 за отличное проведение поезда ЛС-2 от станции Тернополь до станции Шепетовки и далее без отцепки паровоза объявить благодарность всему комплексу паровоза. ...старшего кондуктора комплекса № 4066А Среднякову из колонны отчислить по беременности. ...машинисту Лысакову за растяжку поезда на перегоне на первый раз объявить замечание и предупредить, что никаких ссылок на плохое топливо быть не может...» 25 мая 1944 года воинские формирования, с честью выполнив свой долг, вернулись на Забайкальскую дорогу.

СИКОРСКИЙ НИКОЛАЙ АНУФРИЕВИЧ – Герой Советского Союза. Родился в 1920 г. в с.Чехи Житомирской области. С детства жил в г. Свободном, здесь же окончил 9 классов, работал шофером на вагоноремонтном заводе. В ВМФ с 1940 г. В боях Великой Отечественной войны с 1941 г. Матрос Днепропетровской военной флотилии Сикорский в бою 28 июня 1944г. за деревню Скрыгалово Гомельской обл. переправился через р.Припять, проделал проходы в проволочных заграждениях, затем корректировал огонь бронекатеров. 12 июня 1944г. первый в составе десанта высадился в г.Пинск, учувствовал в отражении 12 вражеских контратак. Звание Героя Советского Союза присвоено 7 марта 1945 г. После войны жил в г. Евпатория Крымской обл., работал в системе общественного питания.

*** Амурская железная дорога в целом неплохо встретила 1944 год. К примеру, на протяжении первого квартала из месяца в месяц улучша121

ЧАЛДАЕВ ВИКТОР АЛЕКСЕЕВИЧ – Герой Советского Союза. Родился в 1915 г. на ст. Зилово Амурской ж.д. В 30-е годы ученик слесаря, потом механик-водитель дрезины на ст. Зилово. В Красной Армии с 1937 года. Участник боев на реке Халхин-Гол в 1939 г. На фронтах Великой Отечественной войны с 1942 г. Командир танкового взвода Т-34 53-й гвардейской танковой бригады. Показал образцы мужества и отваги в период оборонительных боев бригады в апреле 1944 г. под деревнями Ходачков и Вельке Тернопольской области, лично подбил 6 танков противника. Вел бой до последнего вздоха, не оставил своего подожженного танка, и погиб вместе с ним. Звание Героя присвоено 24 мая 1944 г. (посмертно). Именем Чалдаева названа улица на ст. Зилово, где он родился и вырос.

122

лась ситуация по выполнению плана перевозок. Одновременно дорогой были перевыполнены планы отгрузки рудстойки, металлолома, спичек. На 127,3% выполнен квартальный план отгрузки металлолома (при плане 3530 тонны отгружено 4494 тонны). Вместе с тем, понятно, нельзя было обойтись и без проблем. Так, план ремонта вагонов в марте не был выполнен ни Амурской дорогой, ни ее ВРЗ. Основной причиной невыполнения явился недостаток вагонов, подлежащих ремонту из-за непоступления их с дорог запада. Портили картину и два схода, допущенные в начале марта по вине работников пути. Положительные тенденции в работе Амурской железной дороги были сохранены и во втором квартале. В этот период во время летних ремонтно-путевых работ помощь путевыми работникам оказывали и другие подразделения дороги. Так, в июне 1944 года на дороге было проведено два массовых выхода всех железнодорожников на путевые работы. 11 июня помогать путейцам вышло более 16 тысяч человек (около 10 тысяч в Читинской области и шести – в Амурской), а 25

июня – около 12 тысяч человек (в Читинской области около семи тысяч, а в Амурской – более четырех с половиной). В 1944 году на станции МихайлоЧесноковская открыли мыловаренную и бумажную мастерские, бумагу изготавливали из макулатуры. В кожевенной мастерской на станции Шимановская выделывали кожу для пошива обуви. В мастерской паровозного депо Талдан делали метизы и насекали напильники, изготовляли медные электроды и производили карбид. 9 февраля 1944 года газета «Амурская правда» писала: «Кузнец паровозного депо ст. КуйбышевкиВосточной А.А. Коптеев 21 января добился небывалой выработки на изготовлении клиньев противоугонам, выполнив норму на 2280%. Замечательный почин т. Коптеева встретил живейший отклик на других предприятиях Амурской железной дороги. На днях кузнец вагонного депо ст. Куйбышевки-Восточной орденоносец Р.П. Киселев выполнил норму на 2809%. Знатный кузнец Куйбышевского паровозного депо т. Хомук со своим молотобойцем Макаровым в ночь с 6 на 7 февраля выполнили за смену 25 норм. Свои

производственные рекорды знатные стахановцы посвятили приближающейся 26-й годовщине героической Красной Армии». *** На Забайкальской железной дороге в то время острой проблемой оказалось состояние рельсового хозяйства. Изломы рельсов, боковой износ рельсов достигал 10 мм., вертикальный – более 7 мм. Что только не делали путейцы для содержания пути. Количество шпал на километр было доведено в среднем по дороге до 1612. В течение 1944 года было заменено 355 712 шпал, более 200 тысяч кубометров балласта ляжет на уширение балластной призмы. Путейцы дороги получили из Урульги 908 крестовин, 58 157 противоугонов и 15 273 скреплений. Они сменили 13 449 остродефектных рельсов, но за 1944 год более 10 тысяч рельсов перешли в разряд остродефектных. Для решения этой проблемы начальник Забайкальской дороги И.А. Корчаченко издал приказ, согласно которому каждый работник дороги должен был отработать в путевом хозяйстве три дня. Из состава всех служб формируются от-

ряды общей численностью 850 человек и направляются на четыре месяца в дистанции пути. Рабочий день в летнее время устанавливается продолжительностью 10 часов, а на узкоколейном участке – 12 часов. Верхнее строение пути следовало оздоровить средним ремонтом на протяжении 476 километров с использованием только реновированных материалов. К этому времени на дороге остался один струг, два были отправлены на запад. Он обработал 1139 километров балластной призмы и кюветов, отвалил 26 тысяч кубометров шлака с мест чистки топок паровозов. А путейцы вручную с помощью своих товарищей и семьями выполнили планы ремонта, и оценка содержания пути на 1 января 1945 года составила 13 баллов! Не менее остро стояли проблемы снабжения зимней спецодеждой, обувью, питанием. Было изношено все довоенное. Комплекты форменного обмундирования из дорожных пошивочных мастерских выпускались в ограниченном количестве из-за отсутствия необходимых материалов, и выдавались в ряде случаев как премия за высокие производственные достижения.

Корреспонденция о рекордах передовиков производства ст. Куйбышевки-Восточной в честь 26-й годовщины Красной Армии 9 февраля 1944 г. Кузнец паровозного депо ст. Куйбышевки-Восточной А.А. Коптеев 21 января добился небывалой выработки на изготовлении клиньев противоугонам, выполнив норму на 2280%. Замечательный почин т. Коптеева встретил живейший отклик на других предприятиях Амурской железной дороги. На днях кузнец вагонного депо ст. Куйбышевки-Восточной орденоносец Р.П. Киселев выполнил норму на 2809%. Знатный кузнец Куйбышевского паровозного депо т. Хомук со своим молотобойцем Макаровым в ночь с 6 на 7 февраля выполнили за смену 25 норм. Свои производственные рекорды знатные стахановцы посвятили приближающейся 26-й годовщине героической Красной Армии. «Амурская правда», № 28, 9 февраля 1944 г.

ПЕРЕДОВОЙ МАШИНИСТ ЗАБАЙКАЛЬСКОЙ МАГИСТРАЛИ ст. Зилово, 1944 г. Тов. Соловьев применил свыше 40 рационализаторских усовершенствований, обеспечивших значительное удлинение сроков службы ответственных деталей, повышение полезной работы паровоза, экономию топлива и сбережение государственных средств. Тщательным контролем за состоянием котла, правильным применением

123

антинакипина, систематическими продувками котла, дымогарных и жаровых труб, строгим соблюдением режима чистки топки и промывок котла паровозные бригады т. Соловьева добились высоких форсировок котла. Это позво ляет водить тяжеловесные поезда с большими скоростями, экономить топливо. За период Отечественной войны бригадами проведено 264 тяжеловесных поезда, перевезено груза сверх установленной нормы около 25 тысяч тонн, сэкономлено 672 тонны условного топлива. или 2167 тонн в переводе на черновской уголь. Отличный уход за котлом обеспечил пробег локомотива в 700 тысяч километров от капитального ремонта при норме 300 тысяч. А. Трегубенко, инструктор обкома партии «Забайкальский рабочий», № 106, 30 мая 1944 г.

Из воспоминаний Александры Хорошеньковой (г. Свободный) Мы себя не жалели / «Забайкальская магистраль», № 24, 19–25 июня 2008 г.

«Четырнадцатилетним подростком меня зачислили в железнодорожное училище на станции КуйбышевкаВосточная (ныне Белогорск). Особо выбирать профессию не пришлось. Требовались слесари-вагонники. После непродолжительной учебы вчерашние школьницы не хуже мужиков работали кувалдой, неокрепшими ручками меняли колесные пары, буферные стаканы. Девчонки не жаловались, молча

124

*** Паровозная служба Забайкальской железной дороги в зиму 1943– 1944 годов полностью обеспечила продвижение поездов и заняла устойчивое положение в работе. Как отмечалось в докладе заместителя начальника паровозной службы Забайкальской железной дороги заместителю секретаря обкома ВКП(б) Филину, направленном в апреле 1944 года, в «общей борьбе с зимними трудностями на дороге выросли такие коллективы, как депо и паровозное отделение станции Хилок, депо Чита, которые на протяжении ряда месяцев работали неудовлетворительно. Выполняя и перевыполняя измерители работы, депо и паровозное отделение ст. Хилок в декабре – январе занимало первое место, по сети дорог имея у себя Красное знамя НКПС. Депо Чита получило Красное знамя гвардейской дивизии. Работа этих коллективов характеризуется следующими измерителями: Депо Хилок – среднесуточный пробег в первом квартале возрос против 1943 г. на 30,4 км, техническая скорость – на 3 км/час, процент больных снижен на 3%, простой паровозов в подъемочном ремонте

снижен на 0,5 суток, в промывочном – на 35,7 часа, снижено также в резкой форме количество браков в работе». Продолжая развивать на дороге лунинское движение в депо Читы машинист Кузнецов Ар., Леточный, Киселев и ряд других явились в этот период инициаторами борьбы за получение Красной звездочки за рейс. Стоит отметить, что организация Краснозвездных рейсов, которая свое начало получила в депо Чита, дало возможность по депо Хилок за первый квартал перевыполнить техническую скорость, подняли графиковую работу до 90%, экономию топлива 150 тонн. За отличную работу руководством дороги были награждены значками «Отличный паровозник» – Кузнецов Ар. и Леточный, 37 лучших стахановцев были занесены в «Книгу трудовых подвигов». По депо Чита если в 1943 г. техническая скорость была недовыполнена на 8%, то за первый квартал перевыполнено на 4%, среднесуточный пробег по сравнению с 1943 г. возрос на 13 км. В сутки простой паровозов в подъемочном ремонте сокращен на 4,2 суток, в промывочном ремонте на 3 часа. Снижено

количество браков в работе. Была перевыполнена программа подъемочного ремонта на семь паровозов, промывочного ремонта на 22 паровоза. Инициатор же Краснозвездных рейсов машинист депо Чита Неживов в этот период имел на будке своего паровоза 12 звездочек. В книгу трудовых подвигов по депо Чита было занесено девять лучших стахановцев. В итоге программа первого квартала 1944 года Забайкальской железной дорогой была перевыполнена: подъемочного ремонта на 14,6%, среднего деповского ремонта перевыполнена на 16,6%, промывочного на 19,6%. Резкого снижения простоя в подъемочном, промывочном ремонтах добились депо Хилок, Чита, им. Кагановича, Зилово, Шилка. Так, например, бригада Николадзе – депо Чита, имея в своем составе восемь человек слесарей при плане 16 человек, обеспечила выполнение плана ремонта на 118,2%, производительность труда выше 200%, себестоимость была снижена на 38%. Бригада Исаева депо им. Кагановича имела в своем составе слесарей на четыре человека меньше, чем предусмотрено планом, тем

не менее, программу ремонта за I квартал 1944 года выполнила на 114%, простой был снижен на 0,5 часа, себестоимость против нормы снижена на 884 рубля. Подобные результаты в этот период были у бригады Черткова в депо Чита и Грибанова в депо Хилок. В этот же период на предприятиях дорог брали обязательства о продлении сроков службы. Связисты, а за ними и другие, организовывали ремонт спецодежды и обуви на местах, собственными силами. На многих предприятиях открывали свои столовые, которые получили название «цех № 1». Зерновые и крупяные культуры, картофель и корнеплоды с 86 подсобных хозяйств идут в первую очередь сюда. Там, где рядом лес, речка, озеро, организуют охотничьи и рыболовецкие бригады, добыча которых идет в общий котел трудового коллектива.

работали в две смены, без выходных и отпусков. После смены переоборудовали теплушки под военные эшелоны. Только ночью тяжелый труд давал о себе знать: невозможно болели плечи, постоянно хотелось есть и спать. Заработавшись допоздна, ребята оставались ночевать прямо в цехах, спали по четыре часа, чтобы к восьми утра поспеть в парк на обработку поездов. За пятнадцать минут необходимо было залить смазкой буксу, осмотреть колесные пары, сцепное устройство, воздушную магистраль. Нередко прямо в составе приходилось менять колесные пары – нельзя было отцеплять вагон. А поезда нескончаемой вереницей шли на запад... Несмотря на холод и голод, юные работницы всегда жили и работали дружно, как могли помогали и поддерживали друг друга».

*** Не меньшей проблемой являлся, как и в предыдущие годы, кадровый дефицит. Сеть ФЗУ, технические школы, индивидуальная подготовка на предприятиях – все это позволяет довести укомплектованность к плану до 80 процентов за счет приема 125

подростков и женщин. Но все усилия сводила на нет текучесть кадров, которая в ведущих службах пути, тяги, связи составляла в отдельные месяцы 20–30 процентов, в службе вагонов – почти 44 процента, а в грузовой службе – 77 процентов. Основных причин было три. Первая – подросшие подростки уходили в армию. Вторая связана с постоянными приказами «…откомандировать…». И, в-третьих, смертностью (из-за возраста, и тяжелых болезней, прежде всего среди женщин). Поэтому руководители Амурской и Забайкальской железных дорог, отдельных предприятий вынуждены были определять приоритеты выполняемых заданий. За это их регулярно «прорабатывали» в местных партийных органах. Так, на заседании бюро Амурского обкома ВКП(б) 18–19 января 1944 года, среди прочих был обсужден и вопрос «О выполнении плана производства запасных частей к тракторам Амурской железной дорогой и Комиссаровской МТМ Наркомсовхозов». Обсудив данный вопрос, бюро обкома дежурно отметило, что «Амурская железная дорога (начальник т. Кахельник) и Комиссаровская 126

МТМ (начальник т. Лунев), не выполнили установленных им крайкомом ВКП(б) планов производства запчастей к тракторам в 1943 году. Амурская железная дорога вместо установленного ей в 1943 году плане производство запчастей к тракторам на сумму 101 860 рублей выполнила годовой план всего лишь на сумму 35 894 рубля или на 35,1 процента». Бюро обкома ВКП(б) постановило «указать начальнику Амурской железной дороги т. Кахельник, что срыв выполнения утвержденного крайкомом ВКП(б) плана изготовления предприятиями дороги тракторных деталей в 1943 году имел место вследствие отсутствия необходимого контроля с его стороны за выполнением этого важнейшего государственного задания. Предложить т. Кахельник привлечь к ответственности виновных брака 425 штук клапанов к трактору У-2 в Шимонавском депо». Вместе с тем, было решено обратиться в вышестоящие инстанции с просьбой ускорить отгрузку «70 тонн стали, отпускаемой Амурской железной дороге, для изготовления втулки звена гусеницы и пальцев поршня ЧТЗ…». 127

И вот уже в марте 1944 года Красное знамя НКПС перешло от Амурской дороги к Забайкальской. Об этом начальникам дорог телефонограммой сообщил нарком путей сообщения Л.М. Каганович. «Решением ВЦСПС и НКПС по итогам Всесоюзного социалистического соревнования за март 1944 года коллективу Забайкальской железной дороги присуждено переходящее Красное знамя НКПС, – говорилось в ней. – НКПС просит Вас вручить знамя от имени ВЦСПС и НКПС коллективу Забайкальской. Знамя будет доставлено с Амурской дороги». При этом стоит отметить, что в 1944 году коллектив Амурской железной дороги трижды завоевывал первенство среди дорог Советского Союза. *** Тогда же в марте 1944 года начальник Забайкальской дороги генерал-директор тяги III ранга И.А. Корчаченко обратился к секретарю Читинского обкома ВКП(б) И.А. Кузнецову с предложением о вручении депо Зилово переходящего Красного знамени Н-ской гвардейской бригады, находящегося при депо им. Кагановича (ст. Чернышевск-Восточный). 128

Он объяснял это тем, что депо Зилово резко улучшило работу и, по оценке работы, в феврале 1944 года заняло второе место, «выполнив техническую скорость при задании 35,4 км – 36,4 км, среднесуточный пробег паровоза увеличен против января месяца на 70 км и составляет 346,7 км, процент больных паровозов общий при норме 14% в январе составил 10,7%, в феврале – 7,2%. Деповской% больных при норме 11% выполнен – в январе 10%, в феврале 5,5%. План подъемочного ремонта паровозов при задании 14 на январь и февраль – выполнено 16 паровозов, среднего – 1 паровоз сверх плана. План промывочного ремонта выполнен на 125%. Простой в промывке составил 25,6 часа, в подъемке – 8,7 суток. Депо резко сократило браки в работе, не имея ни одной порчи паровозов с требованием резерва, обрывов, растяжек, допустив 4 брака, из них 2 прочих и 2 порчи паровозов без требования резерва. В феврале месяце сэкономлено топлива 3,7%. Кроме того, коллектив депо оказал большую помощь по ремонту вагонов, отремонтировав в январе два вагона капитальным ремонтом, и для Облтракторсбыта изготовлено 400 тракторных дета129

лей, оказана помощь МТС людьми по ремонту сельхозинвентаря». Зиловцы первыми по дороге провели общественный смотр использования механического оборудования, что дало возможность высвободить 27 человек. По состоянию на 1 марта в депо Зилово из 651 рабочего этого депо 203 имели звание стахановцев, 181 – ударников, 44 – лунинцев. Сыграло свою роль в этом решении и то, что в феврале 1944 года лучший машинист дороги И.Т. Соловьев на своем паровозе № 93 совершил скоростной рейс по дороге, перевыполнив техническую скорость по дороге на 4,9 километра, доведя среднесуточный пробег паровоза до 673 километров, а на обратном пути еще и лекцию прочитал по всем депо дороги по вопросу лунинского ухода за паровозом в зимних условиях и увеличения пробегов паровозов между подъемками. Наращивали объемы безотцепочного ремонта и вагонники двух дорог. Так, на Забайкальской дороге за весь 1944 год они сменили на путях 346 колесных пар. Автоконтрольные пункты пополнились четырьмя испытательными столами, которые ранее поставлялись с за130

водов. Архивные документы свидетельствуют – «Крушений и аварий по неисправности автотормозного оборудования вагонов за период Великой Отечественной войны Забайкальская дорога не имела». Среди тех, кто это обеспечил, были мастера АКП-Зилово И.И. Ищук, Могзон – В.С. Колпаков, Чита – А.М. Кошелев, слесарь АКП Оловянная Р.М. Коростель, осмотрщикавтоматчик Петровского Завода В.П. Корбылев и многие другие. *** Все работавшие в тылу с напряжением следили за новостями с фронтов Великой Отечественной. Они приносили радость побед и горесть от утрат близких и родных. В апреле пришли известия о том, что в боях погибли слесарь Читинского ПВРЗ Владимир Кочнев, ставший военным летчиком, и механик–водитель дрезины на ст. Зилово Виктор Чалдаев, командовавший танковым взводом. В мае 1944 года оба (посмертно) были удостоены звания Героев Советского Союза. Но многих бойцов и их боевой опыт, и «вера в любовь» хранили уже более надежно, чем в первые годы войны. За подвиги, совершен-

ные в 1944 году, звания Героя были также удостоены слесарь Читинского ПВРЗ, летчик Г. Онискевич, шилкинец, зенитчик Ф. Пузырев, шофер Свободненского вагоноремонтного завода, морской пехотинец Н. Сикорский. Все они дошли до Победы и потом много лет занимались мирным трудом. 23 июня 1944 года началась самая известная операция 1944 года – «Багратион». При ее подготовке с 1 по 23 июня 1944 года четырем фронтам, готовящимся к освобождению Белоруссии, было доставлено более 75 тысяч вагонов с войсками и материальными средствами. В среднем к фронтам ежедневно прибывало 90– 100 поездов. Всего же для проведения операции потребовалось по железным дорогам доставить 440 тысяч вагонов с войсками, боеприпасами, горючим и продовольствием. К исходу 3 июля была полностью очищена от немецко-фашистских оккупантов столица советской Белоруссии Минск. 17–18 июля советские войска на широком фронте перешли государственную границу и вступили на территорию Польши. Успешный ход наступления советских войск в Белоруссии создал благоприятные условия для прове-

дения других наступательных операций. Войска 1-го Украинского фронта провели с 13 июля по 29 августа 1944 года Львовско-Сандомирскую операцию, в которой нанесли поражение группе немецко-фашистских армий «Северная Украина», освободили западные области Украины и юго-восточную часть Польши. В ходе Восточно-Карпатской операции 1944 года советские и чехословацкие войска в октябре овладели Дуклинским перевалом и положили начало освобождению Чехословакии. *** Для быстрейшего восстановления разрушенных железных дорог ГКО 21 июля 1944 года принял постановление о работах первой очереди на важнейших коммуникациях наступающих войск. А 22 августа 1944 года ГКО поставил перед железнодорожниками задачу значительно сократить время оборота вагона и уже в сентябре ускорить оборот на 30,5 часа. Уже в июне 1944 года согласно приказу № 461/Ц Забайкальская железная дорога отправила на запад паровозоремонтную колонну № 35 (ППРК-35). Подобные спецформирования могли вести подъемочный

ремонт паровозов, при котором локомотив практически разбирался с выкаткой колесных пар, разборкой котла и т.д. Состав ППРК-35 состоял из 16-ти 2-осных вагонов и платформы под передвижную электростанцию, команда в 150 человек (слесари, станочники, котельщики, кузнецы, электро– и газосварщики) размещалась и работала в теплушках. Для производства необходимых работ служили 3 токарных, 2 сверлильных и строгальный станки, 2 сварочных агрегата, агрегат теплой промывки, различный инструмент и инвентарь. Домой, на Забайкальскую дорогу ППРК-35 вернулся в мае 1945 года. Осенью 1944 года все предприятия Забайкальской и Амурской железных дорог (паровозные и вагонные депо, пункты технического осмотра, водокачки, станции и электростанции, угольные эстакады и т.п.) начали традиционную подготовку к работе в зиму 1944–1945 годов. И по результатам проведенного общественного смотра с участием ГК-РК ВКП(б), стахановцев, общественности и комиссионной приемки дороги – из 73 предприятий Забайкальской железной дороги паспорта готовности к зиме были выданы 66 предприятиям. Из них с оценками

КОЧНЕВ ВЛАДИМИР ГЕОРГИЕВИЧ (1914–1944) – Герой Советского Союза. Родился и вырос на станции Загарино, окончил Хилокское железнодорожное училище и был направлен слесарем на Читинский ПВРЗ. Работая на заводе, учился летать в местном аэроклубе. Далее учеба в Тамбовском училище летчиков гражданской авиации, работа пилотом в Хабаровском аэропорту. В годы войны из летчиков гражданской авиации формировали полки авиации дальнего действия. В действующей Красной Армии с сентября 1942 г. Заместитель командира эскадрильи 26-го гвардейского авиаполка гвардии капитан Кочнев совершил 198 боевых вылетов в тыл врага. 14 апреля 1944 года во время 199-го вылета он погиб. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1944 г. ему присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Имя Кочнева носит Хилокское профессионально-техническое училище № 3, на территории которого установлен бюст Героя.

131

«отлично» – 7, на «хорошо» – 40 и на «удовлетворительно» – 19. Плохо подготовились к зиме паровозное депо, отделения движения и паровозного хозяйства Чита I, паровозное депо Хилок, жилищная дистанция Чита II и ряд других. Осенью очередная мобилизация подобрала кадры подросших подростков. Много специалистовжелезнодорожников Амурской и Забайкальской дорог уехали восстанавливать железнодорожное хозяйство в освобожденных районах страны. В результате, как отмечалось в справке «О работе Забайкальской и Амурской железных дорог за 10 месяцев 1944 года», направленной секретарю обкома ВКП(б) И.А. Кузнецову, в зиму 1944–1945 годов «Забайкальская дорога вступает со значительным недостатком кадров преимущественно ведущих профессий. При плановой потребности 26 189 человек, работает – 22 607 человек. Недостает – 3582 чел., или 13%». Стоит отметить и тот факт, что значительную часть работающих составляли женщины. Так, в 1944 году на Забайкальской дороге работало 8883 женщины или 37,5% к числу работающих. 2625 женщин работали на работах, связанных с движе132

нием. Из них – двое машинистами, 62 – помощниками машинистов, 60 – кочегарами, 174 – слесарями, 285 – стрелочниками, 61 – осмотрщиками вагонов, 231 – путеобходчиками, 35 – грузчиками. *** Наверное, это была одна из самых тяжелых зим на двух дорогах. Силы людей были уже на пределе. Это понимали и во властных структурах. И потому именно в этот период много вниманию было уделено так называемым культурно-бытовым и культурно-досуговым мероприятиям. В вышеупомянутой справке «…за 10 месяцев 1944 года» говорилось: «Культурно-бытовые учреждения дорог в основном к зиме подготовлены. Так, по Забайкальской ж.д. из 28 общежитий отремонтировано 26, из 42 столовых – 38. Ремонт лечебных, детских учреждений, клубов, бань и т.п. закончен. Топливом на первые месяцы зимы эти учреждения обеспечены. Продолжает оставаться неудовлетворительным индивидуальное обеспечение топливом железнодорожников, особенно в таких пунктах, как Оловянная, имени Кагановича, Шилка. Спецодеждой (полушубки, ватники,

Работники Амурской дороги у знамени Государственного Комитета Обороны

133

шапки, рукавицы) дорога обеспечена. Недостает 3000 пар валенок для снабжения железнодорожников, связанных с движением поездов. В порядке создания собственной продовольственной базы железнодорожников – план посева индивидуальных огородов увеличен по сравнению с прошлым годом на 338 га и составил по картофелю – 5227 га, по овощам – 1126 га. Собрано картофеля – 21 888 тонн, овощей – 6756 тонн. Охвачено индивидуальным огородничеством – 28 947 человек железнодорожников. По совхозам, ОРСам и подсобным хозяйствам предприятий Забайкальской железной дороги было посеяно: картофеля – 3238 га, овощей – 837 га, валовой сбор составил: по картофелю – 8129 тонн, по овощам – 2610 тонн». «Из вышеприведенных данных видно, – делал вывод автор этой справки, – что железнодорожные предприятия области, за исключением Читинского паровозовагоноремонтного завода, удовлетворительно выполняют государственное задание по перевозкам, провели качественную подготовку предприятий дорог к работе в зиму 1944–45 годов. Однако постановление Государственного комитета обороны по 134

ускорению оборота вагона до сего по сравнению с июнем на 60 единиц. Но и здесь не у всех дела шли хоровремени выполняется слабо». шо. Так, Михайло-Чесноковский ВРЗ – неудовлетворительно работал *** По тем же самым причинам (ка- в июле 1944 года (при плане 150 вадровый дефицит, физическая и пси- гонов за месяц было отремонтирохологическая усталость работников) вано только 22). Такая же ситуация сохранилась на в третьем и четвертом квартале несколько ухудшились показатели ра- этой дороге и в четвертом квартале. боты и Амурской железной дороги. Так, в ноябре 1944 года Амурская жеТак, скорость продвижения поездов лезная дорога по всем показателям уменьшилась, а выполнение графи- работу ухудшила. Ухудшение работы ка движения, введенного с 10 июля, было вызвано неудовлетворительзначительно ухудшилась. В июле ной работой паровозов Шимановздесь было допущено два схода, оба ского и Куйбышевско-Восточного по вине путейцев. Одновременно депо, паровозные бригады которых возросло количество браков в рабо- в своем большинстве не освоили те. Если в мае их было зафиксирова- технику вождения поездов на тощих но 100, то уже в июне 128, а в июле райчихинских углях в условиях зимони увеличились до 150 случаев, в них морозов, что привело к систеосновном за счет ухудшения работы матическому срыву перегонных скоростей. Неудовлетворительно, как паровозников. Состояние паровозного парка отмечалось в партийных документакже ухудшилось, что видно из ро- тах, продолжал работать Михайлоста процента больших паровозов, Чесноковский ВРЗ. Особенно ухудшилась работа Куйнедовыполнения плана подъемочного ремонта и роста простоя паро- бышевского отделения Амурской дороги. Если в третьем квартале 1944 возов в промывке. Вместе с тем, отмечалась хоро- года оборот вагона на этом отделешая работа вагонников Амурской нии составлял 1,37 суток, то в четвердороги, перевыполнивших план ре- том квартале при плане 1,30 суток монта вагонов и увеличивших коли- выполнено 1,59 суток, или выше норчество отремонтированных вагонов мы на 22 процента. Участковая ско-

рость в третьем квартале составляла 26,5 километра (при задании 28,7 километра), а в четвертом квартале при том же задании составила только 24,2 километра. Техническая скорость в четвертом квартале против третьего квартала снизилась на два километра, среднесуточный пробег вагона в четвертом квартале снижен против третьего квартала на 59 километров. Отправление и проследование товарных поездов по графику в третьем квартале составляло 88 процентов, а в четвертом отправлено по графику всего 79 процентов, проследовало 57,7 процента. А вот Забайкальская железная дорога, работая в 1944 году с парком значительно ниже нормы, удовлетворительно выполнила заданные НКПС основные эксплуатационные измерители и в зиму 1944/45 гг. существенных сбоев в работе не допустила. Более того, эта дорога в 1944 году план погрузки выполнила на 108,7%. Погрузка же важнейших народнохозяйственных грузов: уголь, руда, металлы, зерно, лесные материалы, крепеж и т.д. дорогой выполнялась в количестве, предъявленном грузоклиентурой. Производительность труда в целом по дороге перевыполнена на 4,7% и

при задании 234,2 тыс. приведенных тонно-километров на одного человека составила 245,2 тыс. клм. Себестоимость перевозок в тоннокилометрах за 1944 год была выполнена на 94,3% к заданному плану. *** В 1944 году Вооруженные Силы СССР почти полностью освободили советскую землю, оккупированную немецко-фашистскими захватчиками, и восстановили государствен-

ные границы на всем их протяжении от Баренцева до Черного моря. С освобождением от врага огромной территории протяженность сети железных дорог за год увеличилась более чем на 25 тысяч километров. В течение года введено в эксплуатацию 3038 километров новых линий. Общая эксплуатационная длина железных дорог на 1 января 1945 года составила 110,1 тысячи километров против 106,1 тысячи на 1 января 1941 года. 135

Глава 6

«Этот День Победы порохом пропах, Это праздник со слезами на глазах»

К началу I945 года Советская Армия изгнала немецко-фашистских захватчиков из пределов СССР, кроме небольшой части Латвии, нанесла сокрушительные поражения главным стратегическим группировкам противника, вступила в пределы Восточной Пруссии, освободила от фашистов Румынию, Болгарию, часть Польши, Чехословакии, Венгрии, ряд районов Югославии, Норвегии. Советские Вооруженные Силы добились значительного превосходства над врагом. Но противник продолжал ожесточенно сопротивляться. Предстояло завершить освобождение стран Восточной и Юго-Восточной Европы, окончательно разгромить гитлеровскую армию и совместно с союзниками принудить фашистскую Германию к безоговорочной капитуляции. 3 января 1945 года началось грандиозное наступление советских войск на фронте от Балтики до Карпат. В ходе проведенных Висло-Одерской, Восточно-Прусской, Нижнесилезской, ВосточноПомеранской, Верхнесилезской и Венской стратегических операций к середине апреля от врага были очищены Польша, Верхнесилезский промышленный район, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии. Победоносное наступление Красной Армии сорвало наступление немецко-фашистских войск в Арденнах, где американско-английские войска оказались в тяжелом положении. Героически в эти последние месяцы и дни войны продолжали сражаться на фронтах забайкальцы и амурцы, трудившиеся до войны на предприятиях двух железных дорог. В феврале 1945 года звания Героя Советского Союза были удостоены летчик Ни140

колай Бородин (до войны электросварщик вагонного депо Шилка) и артиллерист Виктор Конев (слесарь по ремонту автодрезин депо Шимановск). За подвиг, совершенный при форсировании реки Одер, этого же звания был удостоены сапер Василий Суворов (после войны работал грейферовщиком на складе топлива ст. Ушумун), а пехотинец Фадей Борискин (до войны

разнорабочий на ст. Большой Невер), также героически форсировавший эту же реку, был в мае 1946 года награжден орденом Славы I степени, став полным кавалером этого ордена. В мае 1946 года за подвиги, совершенные весной 1945 года, звания Героя Советского Союза были также удостоены офицерпехотинец (в 30-е годы работавший на Амурской железной дороге)

Иван Шапшаев и его младший товарищ Федор Марченко (бывший техник станции Свободной) (посмертно). На состоявшейся в Ялте 4–11 февраля 1945 года конференции руководителей СССР, США и Великобритании были согласованы вопросы, связанные с завершением разгрома Германии и ее послевоенным положением, намечены основы решения проблем освобожденной Европы, завершения войны в Азии, поддержания мира и безопасности в послевоенный период. Там же принято было решение о том, что после разгрома фашистской Германии Советский Союз, выполняя свой союзнический долг, вступит в войну на Дальнем Востоке против милитаристской Японии. *** В этот период на железные дороги страны возлагались новые задачи. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 декабря 1944 года Народным комиссаром путей сообщения был назначен генераллейтенант И. В. Ковалев с освобождением от обязанностей начальника Центрального управления военных сообщений (ЦУПВОСО). Именно ему было доверено руководить желез141

нодорожным транспортом страны на заключительных этапах Великой Отечественной и Второй мировой войн. В Наркомате путей сообщения разработали план конкретных действий по устранению имеющихся недостатков и подъему эксплуатационной деятельности железных дорог. Определили меры по усилению восстановления разрушенных врагом железнодорожных линий на территории СССР и сопредельных государств. Основное внимание сосредоточили на выявлении и всемерном использовании внутрихозяйственных резервов. В 1945 году железнодорожники решали сложные и ответственные задачи по транспортному обеспечению крупнейших заключительных операций Красной Армии, осуществлению перевозок для восстановления разрушенного немецко-фашистскими захватчиками хозяйства в освобожденных районах, функционирования быстро развивающейся экономики страны. Одновременно была подготовлена уникальная операция по переброске огромного количества войск и техники на Дальний Восток. 142

*** К началу 1945 года усилилась острота с парком вагонов и локомотивов. В этот период особое внимание уделялось распространению почина машиниста депо Тула Д.А. Коробкова. Являясь последователем Н.А. Лунина и П.Ф. Кривоноса, он установил свой режим отопления локомотивов, обеспечил высокие форсировки котла, езду на большом клапане при сжигании низкокалорийных, многозольных подмосковных углей. За короткий срок на ряде дорог по примеру Коробкова работало до 50 процентов паровозных бригад. По указанию НКПС в каждом депо создали стахановские школы, в которых локомотивные бригады обучались искусству вождения поездов с высокими скоростями и экономии топлива. Первые месяцы 1945 года начальник Забайкальской железной дороги И.А. Корчаченко, как и другие специалисты-паровозники, часто проводил в депо, где проводил занятия с бригадами, рассказывая о сути метода Д.А. Коробкова. Здесь в Забайкалье давно водили поезда на местных тощих углях, т.к. жирного высококачественного черемховского катастрофически не хватало. Езда 143

БОРОДИН НИКОЛАЙ ВАСИЛЬЕВИЧ (1918–1946) – Герой Советского Союза. Родился в селе Верхняя Хила Шилкинского района Читинской области. С 16 лет начал работать на руднике, затем в вагонном депо Шилка электросварщиком. Окончил аэроклуб. В 1939 году призван в армию. Старший лейтенант. Был заместителем командира эскадрильи 43-го истребительного полка 278-й авиадивизии. Награжден тремя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского и Отечественной войны I степени, пятью медалями. Звание Героя Советского Союза присвоено Указом от 23.02.1945 г. Это награда за 300 боевых вылетов, за более сотни воздушных боев, за 27 сбитых самолетов противника. Его именем назван ремонтно-комплектовочный цех вагонного депо Шилка.26 марта 1946 г. капитан скончался от ран, полученных в автокатастрофе. Похоронен в г. Липецке.

144

на большом клапане – так впоследствии паровозники стали называть свои рейсы. Уже в первом рейсе в январе читинская бригада в составе машиниста Луценко, помощника Сухиня и кочегара Перекудова превысила техническую скорость на 8 км от нормы, оборот паровоза сократила на 2 часа и сэкономила 19 тонн условного топлива. За первый квартал бригада сэкономила уже 92 тонны. Вскоре езда на большом клапане стала достоянием многих паровозных бригад дороги. Результаты внедрения коробковского метода были впечатляющими. В депо Чита экономия условного топлива составила 2714 тонн, в депо Шилка – 1559 тонн, в депо им. Кагановича – 1906 тонн, в депо Карымская, Зилово, Могоча, Хилок, Борзя – экономия топлива тоже была внушительной, от 1570 тонн до 2590 тонн. Внедрение коробковского метода позволило паровозникам увеличить и вес поездов. Архивные документы свидетельствуют – за 1944 год был проведен 3481 тяжеловесный поезд, за 8 месяцев 1945 года их будет проведено 4292, и в них сверх нормы будет перевезено 336 071 тонна грузов.

Дорожная газета «Отпор» систематически печатала материалы о лучших людях. Типография газеты выпускала специальные брошюры, описывая опыт работы и предложения машинистов Брылева, Симоненко, Шульгина и других. Решением ВЦСПС и НКПС локомотиву зиловского машиниста И.Т. Соловьева было присуждено звание лучшего паровоза сети железных дорог. В целях популяризации опыта работы машиниста Соловьева еще в феврале 1944 года был организован пробег паровоза ЕФ-93 с поездом по всей дороге, который был проведен с технической скоростью на 4,5 км выше нормы, среднесуточный пробег перевыполнен на 100 км, сэкономлено 13,9 тонны условного топлива. Поезд сдан на Восточно-Сибирскую дорогу на 5,5 часа раньше расписания. Этот пробег дал возможность паровозникам, руководящему составу всех депо ознакомиться со всеми рационализаторскими усовершенствованиями, введенными Соловьевым на паровозе, и показал пути повышения полезной работы локомотива. В каждом депо он делился опытом своей работы и непосредственно у локомотива проводил бе-

седы с паровозниками об уходе за ответственными узлами паровоза. Примеру И.Т. Соловьева последовали многие паровозники Забайкальской дороги, такие, как: В.А. Яровой – старший машинист депо имени Л.М. Кагановича, М.И.Шулыгин – старший машинист депо Шилка, И.А. Мухин – машинист депо Карымская, А.А. Луценко – старший машинист депо Чита, А.А. Стриженок – старший машинист депо Могзон, Н.П. Леточный – старший машинист депо Хилок, А.С. Стафеев – старший машинист депо Оловянная и многие другие. 13 марта 1945 года на бюро Читинского обкома ВКП(б) был заслушан доклад И.Т. Соловьева, на котором обобщены практические результаты работы, одобрена инициатива Соловьева и его последователей и приняты «меры по коренному улучшению в руководстве стахановсколунинским движением на дороге». В заготовительных цехах паровозных и вагоноремонтных депо из металлических отходов и металлолома выпускались почти три тысячи наименований различных деталей, здесь же производилось восстановление изношенных деталей. Путейцы ремонтировали и усиливали

мостовые фермы, используя детали старых поворотных кругов. Связисты готовили в лесу столбы для летних работ, точно так же путейцы заготавливали шпалы. Энергетики увеличивали выработку электроэнергии за счет повышения коэффициента использования оборудования. В этом хозяйстве восстанавливали изоляцию проводов на самодельном обмоточном станке, готовили штамповкой резиновые изделия из изношенных приводных ремней, и топили котлы локомобилей всем, что могло гореть. Вновь хочется подчеркнуть, что основным контингентом для пополнения рабочей силы дороги были женщины, члены семей железнодорожников и подростки. За время войны количество работающих на Забайкальской железной дороге женщин увеличилось на 4648 человек. За годы войны на этой дороге было награждено 72 женщины. Из них: правительственной наградой – 6 человек, знаком «Почетный железнодорожник» – 4 человека, значком «Ударнику сталинского призыва» – 60 человек, именными часами – 2 человека. Сотни подростков в годы войны с успехом овладели железнодорожными профессиями, замени-

КОНЕВ ВИКТОР АЛЕКСАНДРОВИЧ (1924–1998) – Герой Советского Союза. Родился в пос. Шимановск Амурской области, в семье крестьянина. Работал слесарем по ремонту автодрезин железнодорожного транспорта. В Красной Армии с августа 1942 года. В марте 1943 года окончил ускоренный курс Хабаровского минометного училища. В боях Великой Отечественной войны с мая 1943 года. Был командиром взвода 45-миллиметровых пушек. Воевал на Воронежском, Степном, 2-м и 3-м Украинских, 1-м Белорусском фронтах. 14 января 1945 года форсировал реку Пилица у населенного пункта МихалувДольны (15 км юго-западнее города Варка, Польша), в бою за плацдарм на левом берегу подавил огневые точки и захватил батарею 75-миллиметровых пушек врага, что дало возможность стрелковым подразделениям продолжать наступление. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 февраля 1945 года присвоено звание Героя Советского Союза. С октября 1946 г. – в запасе. С 1950 г. на работе в органах КГБ, с 1960 г. – в партийных органах.

145

После выхода в отставку работал в системе Рижского общества ДОСААФ. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й и 2-й степеней, Красной Звезды, медалями.

МАРЧЕНКО ФЕДОР ИЛЛАРИОНОВИЧ (1919–1945) – Герой Советского Союза. Родился в с.Белики Полтавской области. Окончил Кременчугский железнодорожный техникум, работал техником на железной дороге в г.Свободный Амурской области. В Советской Армии с октября 1941 г. В действующей армии с августа 1942 г. Парторг батальона 180-го гвардейского стрелкового полка (60-я гв. стрелк. дивизия, 5-я ударная армия, 1-й Белорусский фронт) гвардии младший лейтенант Марченко отличился при прорыве укрепленной обороны противника на левом берегу р. Одер. 16 апреля 1945 г. поднял бойцов и первым бросился на штурм вражеских траншей в районе населенного пункта Ной – Харденберг, уничтожил пять и взял в плен четырех фашистов.

146

ли взрослых и давали высокую про- кома Амурской железной дороге, изводительность труда. без учета ее реальных возможностей, был установлен план изготов*** ления запасных частей к тракторам Непростым было начало 1945 на сумму 17007 рублей. 30 декабря года на Амурской железной дороге. 1944 года это решение было полуВ январе там разыгралась достаточ- чено в управлении дороги. Еще до но драматичная история. По реше- официального получения крайконию бюро Хабаровского крайкома мовского решения (оно было зараВКП(б) и Хабаровского крайиспол- нее передано из крайкома по теле-

17 апреля 1945 г. в бою был смертельно ранен и скончался. Звание Героя Советского Союза присвоено 15мая 1946 г. посмертно.

фону) начальником ремонтного отдела паровозной службы дороги Кириченко был подготовлен проект приказа с разбивкой заданий по службе и отделениям. Однако начальник дороги генерал-директор III ранга М.А. Кахельник этот проект приказа утверждать не стал. 5 января 1945 года им была послана телеграмма в три адреса – секретарю

Хабаровского крайкома ВКП(б) Назарову, зам. Наркома путей сообщения Горнык и зав. транспортным отделом ЦК ВКП(б) Сологуб. В ней он просил снять план изготовления запасных частей в связи с тяжелым состоянием паровозного и вагонного парков Амурской железной дороги. 14 января 1945г. пришел ответ от зам. Наркома путей сообщения Гор-

СУВОРОВ ВАСИЛИЙ ИВАНОВИЧ – Герой Советского Союза. Родился в 1922 г. в с. Белокаменка Пензенской области. До войны работал в лесопункте Горки Тыгдинского района Амурской области. Призван в Армию в 1942 г. Сапер 135-го отдельного моторизованного понтонно-мостового батальона Первого Украинского фронта. В январе– феврале 1945 года при форсировании Одера проявил высокое мастерство и отвагу, строя мосты под огнем противника, способствовал успешной переправе танков и другой техники на левый берег р. Одер. Звание Героя присвоено 4 апреля 1945 года. После войны работал грейферовщиком на складе топлива ст. Ушумун. Его именем названа улица в п. Ушумун.

147

ШАПШАЕВ ИВАН ЛЕОНТЬЕВИЧ (1910–1967) – Герой Советского Союза. После окончания школы работал в Буреинском угольном бассейне, на строительстве Турксиба. В Советской Армии в 1933–1935 гг. и с июля 1941 г., призван с Амурской ж.д. В действующей армии с июля 1941 г. Командир 19-го гвардейского стрелкового полка (Прибалтийский фронт) гвардии подполковник Шапшаев отличился при освобождении Риги, а затем при разгроме Курляндской группировки врага. При отражении вражеских контратак 26–28 марта 1945 г. был ранен, но продолжал управлять боевыми действиями полка. Звание Героя присвоено 15 мая 1946 г. После войны жил и работал в Алма-Ате, затем в Калинине.

148

нык, который поддержал просьбу начальника дороги. Но партийные органы решили по-своему. Более того, на руководство дороги было усилено давление по другому направлению. 16 января 1945 года на заседании бюро Амурского обкома ВКП(б) был обсужден вопрос «Об ускорении оборота вагонов на Куйбышевском отделении движения». В решении было подчеркнуто, что «Бюро обкома ВКП(б) считает, что постановление Государственного Комитета Обороны № 6421, от 22-го августа 1944 года и приказа НКПС об ускорении оборота и сокращении простоя вагонов Куйбышевским отделением движения (начальник т. Шковро) и паровозного хозяйства (начальник т. Алексеев) выполняется крайне неудовлетворительно». Более того, работа отделения была названа «позорной». Бюро обкома ВКП(б) приняло постановление, в котором начальника Куйбышевского отделения движения Шковро и паровозного хозяйства Алексеева предупредило, что «если они в ближайшее время не примут конкретных мер, обеспечивающих безусловное выполнение постановлений ГКО № 6421… и приказов НКПС… о доведении обора-

чиваемости вагонов до установленных норм, они будут привлечены к более строгой партийной ответственности». Что произошло затем – это так до конца и сегодня не проясненная история. Дело в том, что тот самый приказ, что М.А. Кахельник отказался подписывать, 24 января подписал некто Гребальников, означенный как и.о. начальника Амурской дороги – директора. А 26 января 40летнего Михаила Алексеевича Кахельника не стало. О причине смерти так нигде и не сообщалось. Похоронили его в городе Свободном. *** Интересно, что вскоре после этого трагического события Амурский обком ВКП(б) решил обратить внимание на то, как поставлена собственно партийно-политическая работа на дороге, правда, ограничился одним Бурейским районом. 6 февраля 1945 года на бюро обкома был заслушан вопрос «О состоянии партийно-политической работы среди железнодорожников линейных станций и путевых казарм Бурейского района». В докладной записке, подготовленной к этому бюро, представала

достаточно неприглядная картина. Вот лишь несколько выдержек из этого документа: «Проверка показала крайне неудовлетворительное состояние партийно-политической работы среди железнодорожников и их членов семей. После ликвидации политотделов на ж.д. транспорте райком ВКП(б) по-настоящему не возглавил партийно-политическую работу среди железнодорожников и последняя проводится на низком идейно-политическом уровне. Политическая информация железнодорожников и членов семей о происходящих событиях на фронтах Отечественной войны, о текущем моменте и международном положении по существу не проводится вовсе. Руководящие работники РК ВКП(б) и партийный актив с политическими докладами перед рабочими и служащими линии не выступают. Начальник станции Домикан т. Данилов в беседе с ним заявил, что на самой станции и путевой казарме за весь 1944 г. из работников райкома ВКП(б) был только один раз зав. транспортным отделом РК ВКП(б) т. Самсонов. На станциях Тюкан, Иркун и прилегающих к ним Город Благовещенск

149

БОРИСКИН ФАДЕЙ АГАПОВИЧ (1908–1960) – полный кавалер ордена Славы. Родился в Красноярском крае. После переезда в Приамурье был разнорабочим на станции Большой Невер Амурской области. В армию призван 10 июля 1941 г. Сковородинским РВК. С 20 августа 1941 г. участвовал в боевых действиях на Северо-Западном, При балтийском и 1-м Белорусском фронтах. Сержант, командир отделения 6-й роты 1081-го стрелкового полка 312-й стрелковой дивизии, отличился 16 апреля 1945 г. в боях по расширению плацдарма на западном берегу Одера. Указом от 15 мая 1946 г. награжден орденом Славы I степени. Ранее (24 августа 1944 г. и 5 апреля 1945 г.) был награжден, соответственно, орденами Славы III и II степени. В 1945 г. демобилизован. Жил и трудился в с. Сосновка Бескарагайского района Семипалатинской области.

150

путевых казармах в 1944 и 45 гг. также никого не было, за исключением единичных посещений инструктора райкома союза т. Широкорадюк и зав. транспортного отдела РК ВКП(б) т. Самсонова. Передача последних известий по селектору проходит не систематически и с большими перебоями, а на станции Тюкан и путевой казарме 8042 км отсутствуют совершенно. На всем протяжении от Тюкана до Домикана (43 километра) нет ни одной газетной витрины, газеты же «ТОЗ», «Амурская правда», «Амурский железнодорожник» поступают на линию с большим опозданием (на 6–7 сутки)… Наглядная агитация отсутствует, стенная печать не работает, красные уголки бездействуют (не оборудованы и заморожены). Агитбригады и кинопередвижки рабочих казарм и блок-постов не обслуживают. …Крупным недостатком в обслуживании рабочих и служащих линейных станций и путевых казарм являются вопросы быта. Снабжение рабочих линии (спички, соль, мыло, керосин) поставлено исключительно плохо. Многие путевые казармы и линейные станции не получают положенных по карточкам товаров по

несколько месяцев подряд… Много детей школьного возраста не учатся из-за отсутствия одежды и обуви… Низкий уровень партийнополитической работы на линейных станциях и путевых казармах объясняется тем, что райком ВКП(б) не выполнил указания 10-го пленума крайкома ВКП(б) и по существу не руководит этой работой». Комментарии, как говорится, излишни. *** Вскоре должность начальника Амурской железной дороги занял Евгений Иванович Мальгинов, который руководил этим коллективом до 1946 года. Партийные органы предложили новому руководству дороги «в особо тяжелых условиях изменившегося характера перевозок при недостатке топлива, запчастей, материалов и кадров» главную ставку сделать на развертывание… социалистического соревнования. И через некоторое время докладывали, что это соревнование «охватило все профессии работников дороги – паровозников, движенцев, вагонников, путейцев, связистов». Лучшими были признаны те, кто ударно работал и в предыдущие

годы, то есть на дороге все шло своим чередом. Стоит назвать несколько имен этих замечательных работников. «Прокуда – паровозный машинист ст. Завитая. Работал без брака, перевыполнял производственные измерители. Награжден орденом Красной Звезды. Евстафьев – старший инструктор паровозной службы по автотормозам. Добился приведения в порядок автотормозного хозяйства паровозов дороги. Юрченко – старший инженер локомотивного отдела паровозной службы. Добился значительного снижения процента больных паровозов заводского ремонта. Эпов – машинист депо Шимановская. Осваивая методы работы машинистов Кривоноса – Лунина – Коробкова и Даниленко, добился перевыполнения задания по технической скорости более чем на 4 км, увеличил среднесуточный пробег паровоза до 25 км сверх задания. Каждый месяц экономит топливо до 22 т. В течение 1944–1945 гг. не имел захода на железнодорожный ремонт. Лобаков – машинист депо ст.Шимановская, овладевая теми же методами работы, добился перевыполнения задания по технической скорости на 3,9 км, увеличил

среднесуточный пробег паровоза сверх задания до 28 км и довел пробег паровоза до 13 000 км…». Стоит обратить внимание и на тот факт, что в годы войны Амурская железная дорога работала с парком вагонов, сократившимся в 2,5 раза против рабочего парка 1940 г., при этом среднесуточная погрузка увеличилась в 1945 г. против 1942 г. на 78 вагонов, выгрузка увеличилась на 104 вагона. Кроме того, для восполнения недостатка рабочей силы на Амурской дороге продолжали делать то, что было инициировано в предыдущие годы. Так, только в 1945 г. было проведено 15 массовых выходов, в которых приняло участие 48 068 человек, обязательная отработка по 3–4 рабочих дня в год на путевых работах работниками других служб, привлечение к разгрузке угольных вертушек цеховых рабочих, работников контор и других линейных учреждений, привлечение диспетчеров, дежурных по станции и других руководящих работников для сопровождения поездов в качестве кондукторов и так далее. Для восполнения недостатка кадров на Амурской дороге в годы Великой Отечественной войны под-

РЕПИН АЛЕКСЕЙ ПЕТРОВИЧ (1905 г.р.) – кавалер двух орденов Ленина, почетный гражданин города Могоча. Родился в поселке Давенда. На станции Ерофей Павлович, куда переехала его семья, пошел в школу, но 4-й класс заканчивает в Могоче, куда переехала семья после смерти отца. В 1922 г. устраивается на работу печником. Но рабочих в, то время было много, потому началось сокращение. В список сокращенных попал и Алексей Репин. Вскоре он вновь переезжает на ст. Ерофей Павлович. Здесь он избирается членом комсомольского бюро по охране труда, в правление клуба. В 1926 г. получает 7-й разряд слесаря и переезжает в Могочу, где работает в депо по специальности. С этого времени и до ухода на пенсию он был связан с паровозом. Проработал 44 года и 6 месяцев: из них на паровозе 42 года, 3 года помощником машиниста и остальные 39 лет работал машинистом паровоза. Водил поезда, груз возил, водил пассажирские поезда, людей возил. В 1937 году во время пребывания в Могоче Нарком путей сообщения Л.М. Каганович присвоил ему звание механик 1-го класса. В 1939 году награжден знаком «Почетному железнодорожнику». Вся его работа, в том числе и в годы Великой Отечественной войны, проходила на отлично, не было никогда браков и аварий в пути. В 1944 году награжден знаком «Отличный паровозник». Первым провел тяжеловесный поезд, показав, что существующая норма не преграда. Первым перевыполнил на 354%

151

норму межпромывочного пробега. В августе 1945 г. за безупречную работу военных лет награжден орденом Ленина. Вторым орденом Ленина был награжден 31 мая 1961 г. Оба ордена ему были вручены в Могочинском паровозном депо. В честь 25-летия города Могочи в 1975 году ему было присвоено высокое звание Почетного гражданина города.

готовлено 25 464 человека работников разных профессий, в том числе: паровозных машинистов – 683, их помощников – 934, кочегаров – 1418, слесарей по ремонту вагонов – 927, дежурных по станции – 672, составителей поездов – 232, кондукторов – 767, стрелочников – 1578, дорожных мастеров – 148, бригадиров пути – 468, путевых обходчиков – 1636, электромехаников СЦБ и связи – 290, прочих профессий – 13 465. *** Тем временем война в Европе стремительно приближалась к своему завершению. 16 апреля войска 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов, а с 20 апреля и войска 2-го Белорусского фронта начали Берлинскую операцию. В наступлении участвовали 1-я и 2-я польские армии. В ходе подготовки и проведения Берлинской операции советские и польские железнодорожники успешно справились с заданиями Верховного Главнокомандования по воинским перевозкам. На дороги Польши и Восточной Пруссии во время подготовки операции было доставлено 287 тысяч вагонов с воинскими частями и грузами. Интен-

152

сивность движения воинских эшелонов с каждым днем возрастала. Всего с января по май 1945 года к линии фронта железные дороги доставили 1,9 миллиона вагонов с войсками и снабженческими грузами. В то же время, уже с апреля, с запада на восток пошли эшелоны с частями, которым предстояло принять участие в боевых действиях на Дальнем Востоке. «В первом полугодии 1945 года и особенно во 2 квартале – объем работы дороги несколько увеличился, – констатировалось в справка о положении на Забайкальской железной дороге, подготовленной заместителем секретаря обкома ВКП(б) по транспорту Филиным секретарю Читинского обкома ВКП(б) И.А.Кузнецову. – Размеры движения по сравнению с 1940–42 гг. увеличились в два, два с половиной раза (с 14–15 пар поездов в 1942 г. до 25–30 пар во 2 квартале 1945 года). Дорога из месяца в месяц наращивает темпы в работе». В ней же говорилось о том, что «дорога удовлетворительно справляется с предъявленным планом перевозок. Одновременно с этим руководители дороги проводят большую работу по подготовке

жел.-дорожных предприятий к повышенному объему работы и подготовке всех звеньев транспорта к работе в зиму 1945/46 года. Так, по ремонту паровозов план подъемочного и среднего ремонта при задании на 5 месяцев текущего года в 177 паровозов выполнен – 169 паровозов – 95,4%, промывочного ремонта при задании 1527 паровозов выполнено – 1644 паровоза или 107,5%. По ремонту подвижного состава за 5 месяцев текущего года: капитальный ремонт вагонов: задано 790, выполнено 408 вагонов, или 51,7%. Средний ремонт вагонов: задано 1060 вагонов, выполнено 1098, или 103%. Годовой осмотр: задано – 1165 вагонов, выполнено 1240, или 106,2%». Было сказано и о том, что неплохо идет «оздоровление путевого хозяйства» и удовлетворительно выполняется план ремонта экипировочных обустройств к зиме служебнотехнических зданий и культурнобытовых учреждений. Особо было подчеркнуто, что в 1945 году на Забайкальской «особое внимание руководства дороги обращено на подготовку и попол-

нение кадров. Что показывают следующие данные: план подготовки – 4655 чел., обучается 1813, подготовлено на 01.06 – 2634 чел., в том числе: по ведущим профессиям – машинистам, помощникам, кочегарам, кондукторам, поездным вагонным мастерам подготовка проводится удовлетворительно, значительно хуже готовятся дежурные по станции, стрелочники, осмотрщики вагонов, слесари паровозные, вагонные, бригадиры пути и путевые обходчики. Плановая потребность в кадрах массовых профессий составляет 27 619 человек, наличие 22 022, недостает – 5597 человек. Особенный недостаток рабочих ощущают: служба пути – 4656 чел., вагонная – 499 чел., движение – 387 чел., общая укомплектованность ведущих служб дороги выражается 68–70%». Кадрами руководящего состава дорога в этот период в основном была укомплектована. 8 мая 1945 года на заседании бюро Амурского обкома ВКП(б) был обсужден вопрос «О внедрении передовых методов работы машинистов т.т. Лунина и Коробкова на Шимановском и Куйбышевском отделениях паровозного хозяйства».

ВЫСОКИЙ СРЕДНЕСУТОЧНЫЙ ПРОБЕГ ПАРОВОЗА Комсомольско-молодежная бригада паровоза, где старшим машинистом Яровой, помощником Сверкунов, кочегаром Зяблицев, провела несколько скоростных рейсов на плече Шилка – ст. им. Кагановича. Превысив норму технической скорости, бригада довела среднесуточный пробег паровоза до 552 километров. «Забайкальский рабочий», № 5, Воскресенье, 7 января 1945 г.

«ВО ИМЯ ПОБЕДЫ!» Клуб ПВРЗ Зал клуба паровозовагоноремонтного завода переполнен. Люди стоят даже в проходах. Около 800 рабочих, инженерно-технических работников и служащих собралось на митинг, посвященный первомайскому приказу товарища Сталина. На трибуне секретарь областного комитета ВКП(б) тов. Кузнецов. Горячими аплодисментами встречает зал сообщение тов. Кузнецова о том, что Красная Армия овладела Берлином. Указывая на величайшее и историческое значение первомайского приказа тов. Сталина, докладчик приводит знаменательные слова приказа о том, что мировая война, развязанная германскими империалистами, подходит к концу. Крушение гитлеровской Германии – дело самого ближайшего

153

будущего. Задача теперь сводится к одному – доконать фашистского зверя. Докладчик призывает рабочих завода в ответ на приказ товарища Сталина неутомимо трудиться, выпустить больше паровозов и вагонов. Громкими криками «Ура!» заканчивают рабочие здравицу, провозглашенную тов. Кузнецовым в честь мудрого полководца – Маршала Советского Союза товарища Сталина. На трибуну поднимается один из лучших стахановцев завода тов. Пыхтин. Его имя приобрело широкую известность среди железнодорожников. Соревнуясь с токарем ярославского ПВРЗ тов. Меркуловым, установившим всесоюзный рекорд по обточке колесных пар, тов. Пыхтин вместо 3,7 пар по норме стал .обрабатывать на своем станке сначала 7 пар, а потом 11 и 13 за смену. – Мы переживаем счастливое время, – говорит он, – сегодня доблестные воины Красной Армии наносят последние удары по фашистскому зверю в его собственном логове. В январе я дал обещание: в день вступления Красной Армии в Берлин отработать на своем станке 14 колесных пар – и 28 апреля свое слово сдержал. Всесоюзный рекорд перекрыт мной на 3,5 пары. Горячую взволнованную речь произносит слесарь паровозного цеха тов. Буяков. Ему 57 лет, из них 40 лет трудового стажа. – Все силы я отдавал во время войны, чтобы добиться радостного часа победы. И теперь он недалек. Скоро каждый из нас встретит своих отцов, братьев,

154

Концерт в ДК Железнорожников

В его решении было отмечено, что «на основе социалистического соревнования в паровозном депо Шимановская и Куйбышевка старшие машинисты т.т. Эпов – паровоз № 319, Коновалов – паровоз № 404, Киселев – паровоз № 299, Березняков – паровоз № 283, освоили работу по методу Лунина и Коробкова, систематически перевыполняют уста-

новленные технические скорости, паровозы содержат в технически исправном состоянии, принимают участие в их ремонте и сэкономили в первом квартале 1945 года 162 тонны условного топлива». Одновременно бюро обкома посчитало, что «внедрение передовых методов машинистов т.т. Лунина и Коробкова на Шимановском отде-

мужей и сыновей, которые вернутся с фронта к нам с победой, чтобы вместе с нами строить радостную жизнь, чтобы крепить могущество нашей любимой Родины. Через все невзгоды и испытания провел нас товарищ Сталин к нынешним радостным дням. Мы будем неутомимо трудиться во имя скорого окончательного разгрома фашистской банды. Директор завода тов. Фурлетов выдвигает перед коллективом ряд задач, выполнение которых обеспечит досрочное окончание майского плана по ремонту паровозов, вагонов и выпуску запасных частей. В конце митинга выступил секретарь Железнодорожного райкома ВКП(б) тов. Кравчик. «Забайкальский рабочий», № 86 от 4 мая 1945 года

Ветераны ЗабЖД 9 мая 2010 года на параде Победы в Чите

лении (начальник т. Силак) и Куйбышевском (начальник отделения т. Алексеев) проходит неудовлетворительно… На Шимановском отделении из 40 паровозных бригад по методу Лунина и Коробкова работают 14 или 35%, на Куйбышевском отделении из 142 паровозных бригад имеется Лунинских и Коробковских только 36 или 25% и большин-

ство из них не отвечают требованиям приказов НКПС, определяющих звание Лунинских и Коробковских бригад». В день подписания акта безоговорочной капитуляции Германии бюро Амурского обкома ВКП(б) предупредило руководителей Амурской железной дороги об ответственности, что говорило прежде всего о

Сталин И.В. Выступление на приеме в Кремле в честь командующих войсками Красной Армии 24 мая 1945 года Товарищи, разрешите мне поднять еще один, последний тост. Я хотел бы поднять тост за здоровье нашего советского народа, и прежде всего, русского народа. Я пью, прежде всего, за здоровье русского народа потому, что он является наиболее выдающейся нацией из всех наций, входящих в состав Советского Союза. Я поднимаю тост за здоровье русского народа потому, что он заслужил в этой войне общее признание как руководящей силы Советского Союза среди всех народов нашей страны.

155

Я поднимаю тост за здоровье русского народа не только потому, что он руководящий народ, но и потому, что у него имеется ясный ум, стойкий характер и терпение. У нашего правительства было немало ошибок, были у нас моменты отчаянного положения в 1941–1942 годах, когда наша армия отступала, покидала родные нам села и города Украины, Белоруссии, Молдавии, Ленинградской области, Прибалтики, Карело-Финской республики, покидала, потому что не было другого выхода. Иной народ мог бы сказать правительству: вы не оправдали наших ожиданий, уходите прочь, мы поставим другое правительство, которое заключит мир с Германией и обеспечит нам покой. Но русский народ не пошел на это, ибо он верил в правильность политики своего правительства, и пошел на жертвы, чтобы обеспечить разгром Германии. И это доверие русского народа Советскому правительству оказалось той решающей силой, которая обеспечила историческую победу над врагом человечества – над фашизмом. Спасибо ему, русскому народу, за это доверие! За здоровье русского народа! * * * Я предлагаю тост за руководителя нашей внешней политики Вячеслава Михайловича Молотова. Не забывайте, что хорошая внешняя политика иногда весит больше, чем две-три армии на фронте. За нашего Вячеслава! «Правда», 25 мая 1945 года

156

Те немногие заметки, что появитом, что на Дальнем Востоке скоро лись в те дни в областных газетах, грядут новые серьезные события. лишь самым приблизительным образом передают атмосферу первого *** 30 апреля вечером после оже- Дня Победы. К сожалению, и в них сточенных боев советские войска продолжали первое место занимать овладели рейхстагом и на нем было не человеческие, а идеологические водружено Знамя Победы. Утром 2 мотивы. «Как только радио принесло рамая гарнизон рейхстага капитулировал. Завершив Берлинскую опе- достное сообщение о победе Красрацию, советские войска совместно ной Армии, на всех предприятиях с союзниками сокрушили немецко- Шилкинского узла состоялись митинги трудящихся, – говорилось в фашистскую машину. 8 мая представители германского достаточно типичной заметке из командования в Карлсхорсте (приго- номера газеты «Забайкальский рароде Берлина) подписали акт о безо- бочий» за 11 мая. – На митинге в говорочной капитуляции Германии. депо Шилка выступил мастер загоВ это время советские войска, товительного цеха тов. Самойлов. – Наша доблестная Красная Арпридя на помощь восставшему населению Праги, разгромили немецко- мия полностью закончила разгром фашистскую группу армий «Центр», гитлеровской Германии, – заявил вступили 9 мая в Прагу и завершили он. – Красные воины с честью и славой пронесли свои боевые знамеосвобождение Чехословакии. Война в Европе завершилась. Ука- на и водрузили их над Берлином. К зом Президиума Верховного Совета этой победе привел нас товарищ СССР день 9 мая был объявлен днем Сталин. Слава товарищу Сталину, всенародного торжества – праздни- слава Красной Армии! Возгласы «ура» покрывают поком Победы. Это был для многих самый счаст- следние слова мастера. На трибуне лучший фрезеровщик ливый день в их жизни. Радость и боль, счастье и обостренное горе от депо тов. Евстафьев. – Гитлеровская Германия, веробезвозвратных утрат буквально заломно напавшая на нас в 1941 году, хлестывали людей в этот день.

побеждена. Рабочие депо Шилка все эти четыре года напряженным трудом помогали фронту. Не ослабим мы своего труда и теперь, после завершения войны. – Товарищ Сталин в дни войны сказал, что придет и на нашу улицу праздник. И вот этот день настал. В ответ на победу мы подготовим свой паровоз к зиме и будем содержать его в отличном техническом состоянии, – заявил машинист тов. Косолапкин. – Мы будем работать еще лучше, чтобы залечить раны, нанесенные войной, – сказал машинист тов. Шигорин. Работница литейного цеха депо т. Алехина сказала: – В дни войны женщины депо работали не покладая рук. Сегодня для нас радостный час. Война закончена. Недалек тот день, когда мы отпразднуем еще победу с мужьями, братьями и отцами, возвратившимися с фронта». Аналогичные митинги в тот день прошли на большинстве станций и предприятий Забайкальской и Амурской железных дорог. Прошли они и в управлениях дорог в Чите и Свободном. «Зал клуба управления дороги заполнен до отказа, – говорилось в

репортаже М. Рябцева в вышеприведенном номере газеты «Забайкальский рабочий». – Гремит мощное «ура», одно за другим раздаются приветствия в честь героической Красной Армии, партии Ленина – Сталина, вождя и учителя, организатора побед великого Сталина. Митинг открыт. На трибуне секретарь партийного бюро тов. Луковкин. – Товарищи, – говорит он, – 3 июля 1941 года, выступая по радио, товарищ Сталин сказал: «Наши силы неисчислимы. Зазнавшийся враг должен будет скоро убедиться в этом. Вместе с Красной Армией поднимаются многие тысячи рабочих, колхозников, интеллигенции на войну с напавшим врагом...». Весь советский народ встал по зову Сталина на защиту своего Отечества. Все наши силы были направлены на поддержку нашей героической Красной Армии, на достижение нашей победы. И вот эта победа пришла, товарищи! День 9 мая вступил в историю как день торжества всех свободолюбивых народов. Сегодня весь советский народ обращает свой взор к тому, кто является организатором и вдохновителем великой победы, – нашему вождю и учителю, великому

Сталин И.В. Выступление на приеме в Кремле в честь участников Парада Победы 25 июня 1945 года Не думайте, что я скажу что-нибудь необычайное. У меня самый простой, обыкновенный тост. Я бы хотел выпить за здоровье людей, у которых чинов мало и звание незавидное. За людей, которых считают «винтиками» великого государственного механизма, но без которых все мы – маршалы и командующие фронтами и армиями, говоря грубо, ни черта не стоим. Какой-либо «винтик» разладился – и кончено. Я подымаю тост за людей простых, обычных, скромных, за «винтики», которые держат в состоянии активности наш великий государственный механизм во всех отраслях науки, хозяйства и военного дела. Их очень много, имя им легион, потому что это десятки миллионов людей. Это – скромные люди. Никто о них не пишет, звания у них нет, чинов мало, но это – люди, которые держат нас, как основание держит вершину. Я пью за здоровье этих людей, наших уважаемых товарищей. «Правда», 27 июня 1945 года

157

Гвоздики ветеранам

158

полководцу, Маршалу Советского Союза товарищу Сталину. Слово берет заместитель начальника службы пути тов. Тютюник. – В это час хочется сказать очень много. Все сидящие в зале переживают сейчас счастливые минуты. Гитлеровская Германия побеждена. Мы терпеливо ждали этого дня, и вот он наступил. Эту победу Красная Армия и весь советский народ завоевали благодаря мудрому руководству нашей большевистской партии, нашего гениального полководца Иосифа Виссарионовича Сталина. Один за другим поднимаются на сцену ораторы, выражая свою радость, слова благодарности Красной Армии, великому Сталину. Поступило предложение послать приветственную телеграмму Верховному Главнокомандующему Маршалу Советского Союза товарищу Сталину. Под гром аплодисментов принимается текст приветственной телеграммы, в которой участники митинга выражают свою любовь к великому вождю и полководцу Иосифу Виссарионовичу Сталину». Самая страшная самая тяжелая война в истории России заверши-

лась, к своему финалу шла и Вторая мировая война. В заключение напомним еще о нескольких событиях того времени. 6 июня была учреждена медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», которой были награждены около 90 процентов работников Амурской и Забайкальской железных дорог. 24 июня 1945 года в Москве на Красной площади прошел парад победителей, бросивших к подножью Мавзолея Ленина сотни фашистских штандартов. 30 июня было принято решение о восстановлении отпусков. И, наконец, с 17 июля по 2 августа прошла Берлинская (Потсдамская) конференция глав правительств СССР, Великобритании и США, на которой были определены черты послевоенного мира и оговорены последние детали завершения Второй мировой войны, что напрямую было связано с вступлением в войну против Японии Советского Союза. 1 августа радио принесло весть о награждении орденом Ленина машиниста Могочинского депо Алексея Репина. До начала войны с Японией оставалось всего несколько дней.

Парад на пл. им. Ленина. 2010 год

159

Глава 7

«На сопках Маньчжурии воины спят, И русских не слышно слез...»

Фашистская Германия была повержена. Но на Дальнем Востоке и в бассейне Тихого океана продолжалась война стран антигитлеровской коалиции против милитаристской Японии – партнера и союзника гитлеровской Германии. На протяжении всей Великой Отечественной войны японские милитаристы нарушали договор о нейтралитете с СССР и всячески помогали Германии в войне против Советского Союза. Провоцировали пограничные инциденты, захватывали и топили торговые суда. У забайкальских, приамурских и дальневосточных границ была сосредоточена более чем миллионная Квантунская армия. Японские военные силы опирались на богатые материальные и продовольственные ресурсы Маньчжурии и Кореи и на маньчжурскую промышленность. На территории, занимаемой войсками Квантунской армии, находилось 13 700 километров железных и 22 тысячи километров автомобильных дорог, 133 аэродрома, более 200 посадочных площадок, 870 крупных военных складов и хорошо оборудованные военные городки. В Маньчжурии на границе с СССР и Монгольской Народной Республикой японские милитари164

сты создали 17 укрепленных районов. Четыре укрепленных района были построены в Корее и один на острове Сахалин. Острова Курильской гряды прикрывались береговыми артиллерийскими батареями, укрытыми в железобетонные сооружения, и воинскими гарнизонами, обеспеченными развитыми долговременными оборонительными сооружениями. Это вынуждало Советское правительство держать на Дальнем Востоке 40 дивизий, ко-

торые могли быть использованы на советско-германском фронте. Еще в конце 1943 г. на Тегеранской конференции главы правительств США и Великобритании обратились к советской делегации с просьбой о вступлении СССР в войну с Японией. Стремясь укрепить антигитлеровскую коалицию, а также ликвидировать очаг войны на Дальнем Востоке, советская сторона дала принципиальное согласие вступить в войну против милитаристской Японии по-

сле разгрома фашистской Германии. Конференция приняла решение, обязывающее Великобританию и США открыть второй фронт в Северной Франции не позднее 1 мая 1944 г. В феврале 1945 г. на Ялтинской конференции, когда главы правительств США и Великобритании Ф. Рузвельт и У. Черчилль вторично обратились с просьбой к Советскому правительству вступить в войну против Японии, оно обещало сделать это через два-три месяца после капитуляции Германии. В Потсдамской декларации, принятой лидерами антигитлеровской коалиции и опубликованной 26 июля 1945 г., излагались требования союзников о безоговорочной капитуляции Японии, но правящие круги Японии не считали войну проигранной. И потому, выполняя взятые на себя обязательства, советское правительство 8 августа 1945 года объявило о войне с Японией. Вместе с советскими войсками в войне участвовали войска Монгольской Народной Республики. Ставка Верховного Главнокомандования поставила перед советскими войсками главную задачу – разгромить Квантунскую армию. Чтобы решить ее, следовало сосредоточить на Дальнем Востоке большое количество войск, боевой техники, боеприпасов, продовольствия. Почти все это надо было перевезти из западных и центральных районов страны. *** Учитывая огромную роль железнодорожного транспорта в обеспечении операции на Дальнем Востоке, Государственный Комитет Обороны 165

КОВАЛЕВ ИВАН ВЛАДИМИРОВИЧ (1901–1993) – советский государственный деятель. С 20 декабря 1944 г. по 15 марта 1946 г. – нарком путей сообщения СССР. Родился в крестьянской семье. В марте 1919 года призван в ряды Красной Армии. В 1922 г. окончил Воронежскую военно-железнодорожную школу техников, после чего служил в железнодорожных войсках. В 1926 г.окончил курсы усовершенствования командного состава в Ленинграде, а в 1935 г. Военно-транспортную академию РККА. В 1935–1936 гг. – старший инспектор наркомата путей сообщения СССР. В 1936–1937 гг. – начальник контрольно-инспекторской группы при управлении Московско-БелорусскоБалтийской, затем Южно-Уральской железных дорог. В 1937–1939 гг. – дорожный ревизор по безопасности движения на Омской железной дороге, затем начальник управления Западной железной дороги. В 1939–1941 гг. – начальник Центрального военного отдела, член коллегии НКПС СССР. В 1939 году был командирован на Забайкальскую

166

13 апреля 1945 года принял постановление о мероприятиях по улучшению работы железных дорог Дальнего Востока и Сибири. Руководство всей железнодорожной операцией было поручено наркому путей сообщения И.В. Ковалеву, лично хорошо знавшему возможности Забайкальской железной дороги. Ему уже доводилось заниматься переброской войск в этот регион в период боев в районе реки Халхин-Гол в 1939 году.

Для повышения уровня руководства пятью дорогами Сибири и Дальнего Востока был создан специальный Дальневосточный округ железных дорог. Центр этого округа решили разместить в Чите, находившейся, как писал в своих воспоминаниях бывший нарком И.В. Ковалев, «во-первых, в середине округа и, во-вторых, в центре предстоящей операции. Предлагалось также определить штат управления округа

в 450 человек и укомплектовать его специалистами, имевшими опыт работы в военных условиях, поставить во главе округа заместителя наркома В. А. Гарныка – опытного и решительного руководителя, его первым заместителем – Героя Социалистического Труда А. К. Кимстача, учредить в Чите должность уполномоченного ЦУПВОСО». В округ вошли следующие дороги: Восточно-Сибирская (начальник М.А. Нестеренко), Забайкальская (Н.А. Корчаченко), Амурская (Е.И. Мальгинов), Дальневосточная (А.Д. Беспятый) и Приморская (А.Ф. Журавлев). В Читу для оказания помощи в организации оперативных воинских перевозок была направлена большая группа опытных командиров транспорта с фронтовых дорог. 13 апреля 1945 г. постановлением Государственного Комитета Обороны была утверждена программа мероприятий по усилению железных дорог Дальнего Востока и улучшению их работы, а также предусматривалось создание Дальневосточного округа железных дорог. На НКПС возлагались задачи доведения пропуска поездов на направлении Новосибирск – Владивосток

к 1 мая до 24 пар и к 1 августа – до 30 пар в сутки, на направлении Карымская – Борзя – Отпор – соответственно до 12 и 16 пар; увеличение к 1 июня парка паровозов дальневосточных дорог до 3 тысяч единиц за счет 800 паровозов с других дорог и из резерва; пополнить штаты дорог почти 10 тысяч работников ведущих профессий, увеличить запасы угля. Для базирования Забайкальского фронта выделялись семь железнодорожных участков протяженностью от 47 до 366 км, из них два – союзной колеи (их пропускная способность была по 18 пар поездов в сутки) и пять военно-полевых железных дорог с провозной способностью от 350 до 1200 т в сутки. Фронтовой распорядительной станцией служила станция Борзя с отделением на станции Баин-Тумэн. 2-й Дальневосточный фронт базировался на девять участков протяженностью от 52 до 446 км, из них семь – союзной колеи с пропускной способностью от 6 до 24 пар поездов в сутки и два – военно-полевых железных дорог, обладавшие провозной способностью 600 т и 400 т в сутки. Фронтовой распорядительной станцией служила станция Свободный с отделениями на станциях Куйбышевка-

железную дорогу, где совместно с Н.А. Гундрбиным отвечал за строительство ветки в Монголию и поставки по ней вооружения для советских войск во время боев в районе реки Халхин-Гол. В май–июль 1941 г. – заместитель наркома государственного контроля СССР по железнодорожному транспорту. В 1941–1944 гг. – начальник Центрального управления военных сообщений РККА. В 1948–1950 гг. – главный советник при ЦК КПК–руководитель советских военных специалистов в Китае. В 1950–1951 гг. – начальник Донецкого округа железных дорог. В 1951–1957 гг. – заместитель министра угольной промышленности СССР. После на научной и педагогической работе. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Красной Звезды и многими другими.

КОРЧАЧЕНКО ИВАН АНДРИАНОВИЧ – начальник Забайкальской ж.д. со 2.10.1943 г. по 13.11.1946 г. Родился в 1900 г. в с. Васильевка Песковской волости Полтавской губернии на Украине в семье рабочего. В 1930 г. окончил

167

Харьковский институт инженеров транспорта – механический факультет. На Забайкальскую железную дорогу прибыл в мае 1937 года с Донецкой ж.д., где работал начальником отделения. Работал начальником службы паровозного хозяйства, первым заместителем начальника дороги, начальником дороги. С октября 1943 года возглавил Забайкальскую железную дорогу. Генерал-директор тяги III ранга. Позже был начальником Дальневосточного округа ж.д., уполномоченным МПС по железным дорогам Дальнего Востока, начальником Красноярской и Литовской железных дорог. С 1961 года на заслуженном отдыхе. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Знак Почета; медалями, знаком «Почетному железнодорожнику».

МАЛЬГИНОВ ЕВГЕНИЙ ИВАНОВИЧ – начальник Амурской железной дороги с февраля 1945 по 1946 гг. Родился в 1901 г. в рабочей семье. В 1917 г. окончил железнодорожное училище и в августе 1917 г. принят учеником в мастерские паровозного депо ст. Кунгур.

168

Восточная и Хабаровск-II. 1-й Дальневосточный фронт опирался на восемь участков протяженностью от 27 до 193 км, из них семь – союзной колеи с пропускной способностью от 11 до 17 пар поездов в сутки и один – военно-полевой железной дороги, по которому можно было провезти 300 т в сутки. Для обеспечения нормального движения поездов и осуществления военных перевозок только Забайкальской железной дороге недоставало 115 паровозов серии «Е», не-

доставало и запчастей для поддержания имеющегося парка паровозов. На главном железнодорожном пути лежало 60 тысяч дефектных и остродефектных рельс. 240 километров пути было проложено рельсами сроком службы более 40 лет. Для пополнения паровозного парка на дороги Забайкалья, Примаурья и Дальнего Востока направили с других магистралей и из резерва 800 паровозов. Дороги получили подкрепление кадрами. Во втором квартале 1945 года число машинистов

увеличилось на 2400, помощников машинистов – на 2900, паровозных слесарей – на 3100 человек. В апреле в распоряжение Дальневосточного округа передали три эксплуатационных железнодорожных полка, три военно-эксплуатационных отделения и пять паровозных колонн особого резерва НКПС. Возвращались также все спецформирования НКПС, ранее направленные отсюда на западные дороги. В них насчитывалось свыше 14 тысяч человек. Создавались значительные запасы угля, наращивалась мощность устройств водоснабжения, усиливалось путевое хозяйство. Мероприятия по подготовке железных дорог Сибири и Дальнего Востока предусматривали также развитие ряда железнодорожных станций, в том числе таких как Борзя и Свободный. Особенно неудовлетворительным по своему техническому состоянию был путь на участке Тарский-Отпор, имевший важное стратегическое значение. Здесь из 356 километров пути на 104 километрах лежали рельсы прокатки 1898-1915 гг. Демидовских и Надеждинских заводов. При этом участок Борзя – Баин-Тумен имел пропускную способность всего лишь 7

пар поездов в сутки. В июне 1945 г. на этом участке были открыты 13 новых разъездов и проведены другие работы, что позволило поднять его пропускную способность до 18 пар поездов, причем для водоснабжения паровозов к поездам прикреплялись цистерны с водой. Войска сосредоточивались в нескольких сотнях километров от железнодорожного участка союзной колеи Борзя – Баин-Тумен, на которой по этой причине нельзя было размещать армейские базы. Пришлось на станции Баин-Тумен – в конечном пункте союзной колеи – срочно построить железнодорожное кольцо протяженностью 30 км и на нем разместить основную базу фронта с полевыми фронтовыми складами и их отделениями. Отсюда грузы в войска подавались по военно-полевой железной дороге Баин-Тумен – Тамцаг-Булак (в конечном ее пункте также размещались три полевых фронтовых склада) и по грунтовым дорогам. Часть фронтовых полевых складов располагалась на железнодорожных линиях Карымская – Борзя, Улан-Удэ – Чита – Дарасун-Долина – Челутай и др. Военно-полевая железная дорога Баин-Тумен – Тамцаг-Булак со-

В 1918–1919 гг. работал в этом депо подмастерьем, затем работал делопроизводителем Кунгурского учпрофсожа. В мае 1920 г. послан в Екатеринбург на курсы помощников начальника станции, которые окончил в декабре. В 1921–1922 – помощник начальника ст. Шаля. С сентября 1922 по апрель 1924 гг. служил в армии. С мая 1924 г. – помощник начальника ст. Богданович Свердловской железной дороги, затем заместитель начальника ст. Камышлов той же дороги. Направлен в Ленинград на инженерные курсы, которые закончил в феврале 1933 г., получив специальность инженера-эксплуатационника, и назначен начальником ст. Тюмень. Осенью того же года из-за ситуации, сложившейся на станции, был снят с должности и исключен из партии. Однако через некоторое время в ВКП(б) восстановлен и назначен начальником ст. Кизел. 3 июня 1936 г. назначен заместителем начальника Свердловского отделения движения дороги им. Л.М. Кагановича. Затем в той же должности был направлен в Камышловское отделение. В 1937 г. откомандирован в распоряжение дорожного ревизора по безопасности движения, работал заместителем дорожного ревизора на Юго-Восточной дороге, дорожным ревизором по безопасности движения Горьковской дороги. С 27 ноября 1940 г. – заместитель начальника Свер дловской дороги им. Л.М. Кагановича. В 1942 г. назначен начальником НижнеТагильского отделения. За образцо-

169

вое выполнение особых правительс твенных заданий в 1942 г. награжден орденом Трудового Красного Знамени, в 1943 г. – орденом Красной Звезды. В начале 1943 г. назначен 1-м заместителем начальника Свердловской железной дороги. В апреле 1944 г. переведен в той же должности на Пермскую железную дорогу. В начале 1945г. награжден орденом Ленина. В 1945–1946 гг. – начальник Амурской железной дороги. Генерал-директор III ранга. В 1946– 1949 гг. – 1-й заместитель начальника Урало-Сибирского округа железных дорог. 2 октября 1949 г. назначен начальником дороги имени В.В. Куйбышева. В начале 50-х годов награжден вторым орденом Ленина. В мае 1953 г. назначен уполномоченным МПС по дорогам Дальнего Востока. После ухода на пенсию вернулся на Свердловскую железную дорогу, где несколько лет работал помощником начальника дороги.

СОЛОВЬЕВ ИВАН ТРОФИМОВИЧ (1913– 1993)–Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии, депутат Верховного Совета СССР в течение 12 лет.

170

кращала автомобильный пробег на 281 км. Другая военно-полевая железная дорога – Харанор – Досатуй обеспечивала подвоз 36-й армии. В июне – августе среднесуточные размеры перевозок на этих дорогах составили, соответственно, 82 и 37 вагонов в сутки. При одном мотовозе по дороге можно было везти состав из восьми вагонов, а при двух мотовозах или паровозе – из 14 вагонов. Только 36-я армия имела свои железнодорожные участки и станции снабжения (Мациевская, Харанор, Досатуй). Уже в мае-июле 136 тысяч вагонов с войсками и грузами проследовали по Забайкальской магистрали. Наркомат путей сообщения учитывал, что Забайкальская железная дорога стала важнейшей стратегической магистралью для обеспечения трех фронтов на Востоке, учитывая огромный рост грузонапряженности в связи с воинскими перевозками, оказал ей серьёзную помощь. Дороге была выделена партия мощных паровозов серии «Е», 124 километра новых рельс с полным комплектом шпал и креплений. На Забайкальскую дорогу было командировано 5 колонн в составе 111 паровозов,

укомплектованных поездными бригадами. По специальному постановлению Государственного Комитета Обороны в Забайкалье были направлены железнодорожные войска. Они развернули работы по увеличению пропускной способности дорог, развитию станций, усилению верхнего строения пути и водоснабжения, строительству паромных переправ, дублирующих мостовые переходы через реки, обходов железнодорожных мостов. Для производства работ по техническому усилению линий Дальневосточной и Амурской дорог сюда в апреле 1945 года прибыла 25-я железнодорожная бригада. На Приморскую дорогу передислоцировали из Чехословакии УВВР-8, а на Забайкальскую – УВВР-14. Железнодорожные части и спецформирования НКПС, сосредоточенные в районах Забайкалья, Приамурья и Дальнего Востока, не могли в чрезвычайно короткие сроки полностью подготовить линии и станции к массовым воинским перевозкам. Народный комиссариат путей сообщения вынужден был развернуть около 80 ремонтных поездов и летучек на местах. На Забай-

кальской железной дороге создали головной ремонтный восстановительный поезд, мостовой поезд, три поезда по восстановлению подвижного состава и столько же по восстановлению водоснабжения, поезд по восстановлению связи и две головные базы, сформировали несколько летучек. К началу боевых действий на Дальнем Востоке создали четы-

ре базы строительных материалов, две из которых были размещены на станциях Карымская Забайкальской дороги и Куйбышевка-Восточная Амурской. Все ресурсы этих дорог брались на строгий учет. Предусмотрели возможность разборки малодеятельных веток, путей и тупиков для использования материалов верхнего строения пути при восстановлении.

Вся его трудовая жизнь прошла в рабочем поселке Зилово. Сюда он приехал из Белоруссии по путевке комсомола в январе 1933 года. Имел специальность слесаря по ремонту паровозов. Вскоре возглавил в депо комсомольско-молодежный ремонтный цех. В феврале 1935 года он стал помощником, а в декабре – машинистом паровоза. В 1936 году его призвали на службу в Красную Армию. Там он получил специальность стрелка-радиста. Участвовал в сражениях с японцами на Халхин-Голе. За мужество, проявленное в боях, награжден медалью «За отвагу». После увольнения в запас вернулся в Зилово, где стал работать машинистом, но без постоянного паровоза. В мае 1941 года со станции Ксеньевская в депо Зилово доставили паровоз «Еф-93», требовавший большого ремонта. До этого слесари-ремонтники использовали бесхозный локомотив как своеобразный склад запасных деталей. Увидев разбитую машину, решил, что на такую развалину никто претендовать не будет, и попросил начальника депо поставить его на этот паровоз. С помощником Н.И. Никифоровым, при активной помощи друзей, быстро восстановил паровоз. Все четыре года войны до победного сорок пятого, они водили на нем свои поезда. В годы войны он создал свой собственный технологический процесс обслуживания паровоза. «Лабораторией на колесах» называли на дороге паровоз И.Т. Соловьева. В военные годы машинистноватор постоянно совершенствовал мастерство высокоэффективной эксплуатации паровоза, увеличивая среднесуточные и межремонтные пробеги. Его бригада провела около 300 тяжеловесных поездов

171

и перевезла дополнительно к плану свыше 25 тысяч тонн груза. При этом паровоз прошел без капитального ремонта около 600 тыс. км, при среднемесячном пробеге свыше 14 тыс. км. Полезная скорость локомотива возросла на 60 – 65% при экономии трех тысяч тонн топлива и 171 тыс. руб. государственных средств на ремонте паровоза. Работали тогда не считаясь со временем, не щадя сил. Четко, на высоких скоростях водили поезда. Всех объединяла общая цель – как можно скорее разгромить фашистов. Колонна Соловьева была лучшей на дороге, а в сентябре 1944 года заняла первое место на сети дорог. За коренное усовершенствование процесса работы паровозных бригад по эксплуатации и ремонту паровозов ему была присуждена Сталинская премия. После войны дорога получила новые паровозы «Еа». Соловьев его быстро освоил и добился перевыполнения норм по использованию локомотива, продолжая водить тяжеловесные поезда и повысив полезную работу паровоза на 50–60%. Созданный им комплексный технологический процесс работы паровозных бригад по своему значению перерос рамки одной Забайкальской дороги и получил распространение по всей сети железных дорог СССР. На долгие годы рабочим местом знатного машиниста стала паровозная будка локомотива «Еа–3220». На нем Соловьев трудился до прихода в локомотивный парк тепловозов, право на вождение которых он получил в 1959 году. В том же году 1 августа И.Т. Соловьеву присвоено звание Героя Социалистического Труда. А его паровоз поставлен на пьедестал на перроне ст. Зилово.

172

Перебазирование частей советских войск и военной техники на Дальний Восток потребовало от железнодорожников высокой организованности. Работники всех железных дорог, идущих от западных границ Советского Союза до Тихого океана, бесперебойно пропускали поезда с войсками и военными грузами, следующие в районы сосредоточения и развертывания войск Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов. Пришлось, вспоминал Маршал Советского Союза А.М. Василевский, много поработать над планом перевозок, который по своим вырисовывавшимся показателям был поистине грандиозным. Предстояло осуществить эти перевозки по единственной железнодорожной магистрали в крайне сжатые сроки и на огромные расстояния – от 9 тысяч до 12 тысяч км. В этом отношении они не имели себе равных в истории Второй мировой войны и являлись поучительной стратегической операцией. В период подготовки и проведения этой операции огромная нагрузка легла на Центральное управление движения НКПС и Центральное управление военных сообщений Красной Армии.

Основной состав управления Дальневосточного округа железных дорог во главе с В.А. Гарныком прибыл в Читу в День Победы – 9 мая 1945 г., а в июле сюда же прибыл и основной аппарат уполномоченного ЦУПВОСО, возглавляемый генералом А.В. Добряковым. Наличие при Дальневосточном округе железных дорог уполномоченного ЦУПВОСО, обладающего правами заместителя начальника тыла Советской Армии, позволяло во взаимодействии с Главным командованием советских войск на Дальнем Востоке и командующими фронтами быстро решать на месте все вопросы, связанные с воинскими перевозками. Кроме того, уполномоченный ЦУПВОСО объединял руководство и решал на месте все вопросы взаимодействия линейных и полевых органов военных сообщений фронтов, а также органов военно-морских сообщений Дальнего Востока. Задания на важнейшие перевозки немедленно докладывались наркому путей сообщения И.В. Ковалеву или заместителям наркома. Тут же давались необходимые указания дорогам. В этот период в управлениях Забайкальской и Амурской железных дорог работа шла целыми

сутками. Во главе как всегда были начальники дорог Амурской – Евгений Иванович Мальгинов, Забайкальской – Иван Андрианович Корчаченко. Дальневосточную дорогу, как уже отмечалось, возглавлял Аверкий Дмитриевич Беспятый, до лета 1943 года бывший начальником Амурской дороги. Очень важно было скрытно провести массовые воинские перевозки. Поэтому крайне ограничили количество людей, допущенных к разработке связанных с ними документов. Станции выгрузки и обслуживания эшелонов занумеровывались. Передача сводок о движении поездов строго контролировалась. Телефонные переговоры по этим вопросам запрещались. Ряд эшелонов пропускали через узловые станции сходу. Первые части начали перебрасывать с Запада уже в апреле-мае 1945 года. Так, в Забайкалье из-под Праги были направлены 53-я и 6-я гвардейская танковая армии. Всего в период с мая по август 1945 года с запада к отрогам Большого Хингана, в Приморье и Приамурье доставили 136 тысяч вагонов с войсками, боевой техникой и снаряжением. В общей сложности в мае – июле 1945

года на железнодорожных путях Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока и на маршах в районах развертывания находилось до миллиона советских войск Ежесуточно в Забайкалье в июне 1945 года поступало около 30 поездов, в июле – 22 поезда. В июле-августе ситуация была еще более напряженной График в этот период предусматривал увеличение числа пар грузовых поездов в сутки на направлении Тайшет – Карымская с 32 до 47, на участке Бурея – Архара с 28 до 40 пар. *** Нелегко пришлось труженикам Амурской и Забайкальской магистрали. Потребовалось вводить дополнительные мощности – заправлять паровозы, выделять подвижной состав только для воинских перевозок. Понадобилось очень быстро освобождать вагоны от различных не столь срочных грузов. Все, что требовалось для подготовки и ведения боевых операций Забайкальским и 1-м, 2-м Дальневосточными фронтами, доставлялось к месту назначения через Забайкальскую дорогу. Особую трудность и сложность в продвижении воинских поездов испытывали на участке от

Сталин И.В. Обращение к народу 2 сентября 1945 года Товарищи! Соотечественники и соотечественницы! Сегодня, 2 сентября, государственные и военные представители Японии подписали акт безоговорочной капитуляции. Разбитая наголову на морях и на суше и окруженная со всех сторон вооруженными силами Объединенных Наций, Япония признала себя побежденной и сложила оружие. Два очага мирового фашизма и мировой агрессии образовались накануне нынешней мировой войны: Германия – на западе и Япония – на востоке. Это они развязали Вторую мировую войну. Это они поставили человечество и его цивилизацию на край гибели. Очаг мировой агрессии на западе был ликвидирован четыре месяца назад, в результате чего Германия оказалась вынужденной капитулировать. Через четыре месяца после этого был ликвидирован очаг мировой агрессии на востоке, в результате чего Япония, главная союзница Германии, также оказалась вынужденной подписать акт капитуляции. Это означает, что наступил конец Второй мировой войны. Теперь мы можем сказать, что условия, необходимые для мира во всем мире, уже завоеваны. Следует отметить, что японские захватчики нанесли ущерб не только нашим союзникам – Китаю, Соединенным Штатам Америки, Великобритании. Они

173

нанесли серьезнейший ущерб также и нашей стране. Поэтому у нас есть еще свой особый счет к Японии. Свою агрессию против нашей страны Япония начала еще в 1904 году, во время русско-японской войны. Как известно, в феврале 1904 года, когда переговоры между Японией и Россией еще продолжались, Япония, воспользовавшись слабостью царского правительства, неожиданно и вероломно, без объявления войны напала на нашу страну и атаковала русскую эскадру в районе Порт-Артура, чтобы вывести из строя несколько русских военных кораблей и создать тем самым выгодное положение для своего флота. И она действительно вывела из строя три первоклассных военных корабля России. Характерно, что через 37 лет после этого Япония в точности повторила этот вероломный прием в отношении Соединенных Штатов Америки, когда она в 1941 году напала на военно-морскую базу Соединенных Штатов Америки в ПирлХарборе и вывела из строя ряд линейных кораблей этого государства. Как известно, в войне с Японией Россия потерпела тогда поражение. Япония же воспользовалась поражением царской России для того, чтобы отхватить от России Южный Сахалин, утвердиться на Курильских островах и, таким образом, закрыть на замок для нашей страны на востоке все выходы в океан – следовательно, также все выходы к портам Советской Камчатки и Советской Чукотки. Было ясно, что Япония ставит себе задачу отторгнуть от России весь ее Дальний Восток. Но этим не исчерпываются захватни-

174

Карымской до Отпора (ныне Забайкальск) с тяжелым профилем пути. Для организации ускоренного пропуска поездов сюда командировали опытных машинистов-инструкторов. Вводилась и кратная тяга. Правильно определялись пункты выгрузки войск и снаряжения на промежуточных станциях. Когда нужно было подвести максимум поездов, они двигались только в направлении к фронту. На ряде перегонов с целью увеличения пропускной способности вводилась «живая» блокировка. Сложность состояла в том, что на дороге для отопления паровозов применялись бурые, низкосортные угли, часто к ним примешивались опилки и другие отходы. К возвратившимся с запада ВЭО31, ПРП-30, ПРПК-35 добавлялись передвижные колонны и пять паровозных колонн особого резерва НКПС (ОРКП). ОРКП-17 прибыла на дорогу со своими паровозами серии Еа и была закреплена за депо Борзя. Личный состав четырех ОРКП, прибывший без паровозов, сразу приступил к их сборке: ОРКП-78 – в Оловянной, ОРКП-61 – в Хилке, ОРКП-41 – в Чите и ОРКП-46 в Борзе. Собранные паровозы немедленно отправлялись на работу.

Возросший парк паровозов не обеспечивался углем, и прибывшему в Читу командующему войсками всей операции А.М. Василевскому пришлось через Москву решать вопрос об использовании госрезервов. Черемховский уголь был поднят со складов, где хранился и обновлялся всю войну. Много творческой инициативы проявили железнодорожники в период подготовки и проведения операций на Дальнем Востоке. Основной коммуникацией здесь была однопутная линия Карымская – Борзя – Баян-Тумен, пропускная способность которой составляла всего 7 пар поездов в сутки. Железнодорожные войска Забайкальского фронта с помощью работников железной дороги построили в июне на этом участке 13 разъездов, что позволило увеличить пропускную способность линии до 18 пар поездов в сутки. Кроме того, чтобы разгрузить это направление, было принято решение освобождать часть прибывших для фронта эшелонов на станции Карымская и выдвигать войска в районы сосредоточения своим ходом. Конечно, оказанная Наркоматом Путей Сообщения помощь Забай-

кальской железной дороге решительно улучшила перевозки военных грузов, но всё это осуществлялось людьми, тысячами тружеников Забайкальской железной магистрали. Особенно напряжёнными были июнь и июль, когда на дорогу с запада поступали ежедневно от 22 до 30 поездов. Нередко эшелоны шли на расстоянии зрительной связи. Люди спали по 4–5 часов в сутки в цехах, на пунктах технического осмотра вагонов, в помещениях вызова паровозных бригад. Часто на паровозе вместо трёх человек работали двое – машинист и его помощник, без кочегара. В нелёгких условиях труженики тыла делали всё для того, чтобы обеспечить высокие темпы переброски войск и их скрытное развёртывание, приближали общую победу над врагом. Но выполнение сложных военных задач не всегда проходило гладко. В некоторых депо, в частности в Борзе и в Чите, не всегда выполнялся среднесуточный пробег паровозов, плановые сроки оборота вагонов, их простоев под погрузкой и разгрузкой. В июле 1945 года станция Борзя принимала 12 поездов в сутки вместо 16 по плану, издавало 11 при плане 15 поездов. За 20 дней июля

Забайкальская железная дорога недодала на Восточно-Сибирскую дорогу более 11 тысяч вагонов, а на Амурскую – 9,5 тысяч. Конечно, это было связано во многом с тем, что возросла ежедневная пропускная способность дороги. Особого внимания заслуживает почин машиниста паровоза депо Зилово Забайкальской железной дороги И.Т. Соловьева. Он создал комплексный технологический метод ухода за локомотивом, вобравший в себя, как в фокусе, достижения лучших машинистов сети, выработал эффективные приемы вождения поездов. Народный комиссар путей сообщения И.В. Ковалёв в июне 1945 года в телеграмме, адресованной коллективам паровозных депо страны, отметил, что старший машинист депо Зилово Соловьёв впервые на железнодорожном транспорте создал комплексный процесс работы локомотивных бригад по уходу за паровозами, организации их ремонта, эксплуатации, правильному режиму отопления любыми углями. Только на Забайкальской дороге в первом полугодии 1945 года машинисты паровозов доставили к линии фронта на 811 тяжеловесных поез-

ческие действия Японии против нашей страны. В 1918 году, после установления советского строя в нашей стране, Япония, воспользовавшись враждебным тогда отношением к Советской Стране Англии, Франции, Соединенных Штатов Америки и опираясь на них, вновь напала на нашу страну, оккупировала Дальний Восток и четыре года терзала наш народ, грабила Советский Дальний Восток. Но и это не все. В 1938 году Япония вновь напала на нашу страну в районе озера Хасан, около Владивостока, с целью окружить Владивосток, а в следующий год Япония повторила свое нападение уже в другом месте – в районе Монгольской Народной Республики, около ХалхинГола, с целью прорваться на советскую территорию, перерезать нашу Сибирскую железнодорожную магистраль и отрезать Дальний Восток от России. Правда, атаки Японии в районе Хасана и Халхин-Гола были ликвидированы советскими войсками с большим позором для японцев. Равным образом была успешно ликвидирована японская военная интервенция 1918–1922 годов, и японские оккупанты были выброшены из районов нашего Дальнего Востока. Но поражение русских войск в 1904 году в период русско-японской войны оставило в сознании народа тяжелые воспоминания. Оно легло на нашу страну черным пятном. Наш народ верил и ждал, что наступит день, когда Япония будет разбита и пятно будет ликвидировано. Сорок лет ждали мы, люди старого поколения, этого дня. И вот этот день наступил. Сегодня Япония признала себя побежденной и подписала

175

акт безоговорочной капитуляции. Это означает, что Южный Сахалин и Курильские острова отойдут к Советскому Союзу и отныне они будут служить не средством отрыва [c.241] Советского Союза от океана и базой японского нападения на наш Дальний Восток, а средством прямой связи Советского Союза с океаном и базой обороны нашей страны от японской агрессии. Наш советский народ не жалел сил и труда во имя победы. Мы пережили тяжелые годы. Но теперь каждый из нас может сказать: мы победили. Отныне мы можем считать нашу Отчизну избавленной от угрозы немецкого нашествия на западе и японского нашествия на востоке. Наступил долгожданный мир для народов всего мира. Поздравляю вас, мои дорогие соотечественники и соотечественницы, с великой победой, с успешным окончанием войны, с наступлением мира во всем мире! Слава вооруженным силам Советского Союза, Соединенных Штатов Америки, Китая и Великобритании, одержавшим победу над Японией! Слава нашим дальневосточным войскам и Тихоокеанскому военно-морскому флоту, отстоявшим честь и достоинство нашей Родины! Слава нашему великому народу, народу-победителю! Вечная слава героям, павшим в боях за честь и победу нашей Родины! Пусть здравствует и процветает наша Родина! «Правда», 3 сентября 1945 года

176

дов больше, чем за весь предыдущий год. У И.Т. Соловьева было немало последователей на железных дорогах Урала, Сибири, Дальнего Востока и других магистралях. Прибывшие спецформирования не были укомплектованы кондукторскими бригадами, поездными вагонными мастерами, что приводило к задержкам поездов, а круглосуточная работа оставшихся порождала браки и аварии из-за переутомления людей. Позднее подсчитали, что с мая по сентябрь здесь прошло 2019 эшелонов, и за два летних месяца на дороге будет выгружено 136 тысяч вагонов с воинскими грузами. Перенасыщенность участков поездами, конечно, приводила к снижению скоростей движения. Подчас поезда шли по перегонам один вслед за другим, «караванным способом». Не было возможности на однопутных участках возвратить порожние вагоны, и их стаскивали в поле, давая дорогу поездам, груженным военными грузами. Люди валились с ног от усталости и, чуть отдохнув, опять брались за дело. Для облегчения работы перегруженного участка Карымская – Борзя – Чойбалсан артиллерийские части на механизированной тяге и

моторизованные соединения разгружались перед этим участком и далее следовали своим ходом. Два раза в сутки – по состоянию на 6 и 18 часов – местонахождение каждого эшелона отражалось на специальном бланке в Центральном управлении движения НКПС: средняя скорость движения оперативных эшелонов составляла до 600 километров, а снабженческих транспортов – до 450 километров в сутки. Этот документ докладывался ежедневно наркому путей сообщения. В первых числах августа начальники управлений военновосстановительных работ получили от командующих фронтов задания: разработать и представить на утверждение проекты планов восстановления железных дорог вслед за наступающими войсками. Железнодорожным войскам фронтов были определены главные направления для восстановления и налаживания движения поездов. На Забайкальском фронте для УВВР-14 такими направлениями были: Маньчжурия – Цицикар и Чанчунь – Мукден, на 1-м Дальневосточном фронте для УВВР-8 – Пограничная – Мукден – Харбин и на 2-м Дальневосточном для 25-й железнодорожной брига-

ды – Сахалян – Байаньчжень – Хар- ны с Японией”. – Митинги прошли на высоком политическом уровне бин и Сахалян – Цицикар. с большим патриотическим подъемом. На митингах трудящиеся в *** 8 августа 1945 года японскому по- своих выступлениях и резолюциях слу в Москве Советское правитель- единодушно одобряли и приветство аргументированно заявило о ствовали решение Советского пратом, что с 9 августа СССР считает себя вительства об объявлении войны в состоянии войны с Японией. 9 ав- Японии и политику на окончательгуста наши войска перешли границу. ное уничтожение агрессора на ВосА утром в день войны с Японией токе и скорейшее водворение всесостоялись многочисленные митин- общего мира. Трудящиеся предприги трудящихся предприятий Амур- ятий брали обязательства: отдать ской и Читинской областей, в том все силы и знания на еще большее числе и Амурской и Забайкальской укрепление военной мощи Родины, отдать все для фронта, все для пожелезных дорог. «С 8 часов утра 9 августа с.г. по беды. Самоотверженно выполнять крупным предприятиям города: любое военное и государственное шубзавод, мясокомбинат, ПВРЗ, задание. Взяли обязательство вывагонное депо, паровозное депо, полнять досрочно производственэлектромеханический завод, шахты ные программы и давать больше им. Ленина, “Кадала”, “Торм”, “Но- продукции сверх плана. …Ни в одном коллективе не было вый Торм” и др. – были проведены митинги, посвященные заявлению случаев растерянности и паникеркомиссара иностранных дел СССР ства. У всех была одна мысль, одно т. Молотова, что Советский Союз желание работать еще лучше, рабосчитает себя в состоянии войны с тать так, как работали в дни ОтечеЯпонией, – говорилось в справке ственной войны». «Обстановка требует от нас, – информатора Рогалевой заведующему сектором информации Чи- сказал на митинге кузнец вагонного тинского обкома ВКП(б) Остерни- депо Чита I т. Муравьев, – напряковой “О проведении митингов по женного труда... даю слово ежег. Чите по вопросу объявления вой- дневно выполнять по три нормы и

Из книги воспоминаний Маршала Советского Союза А. Василевского «Дело всей жизни»: «Пришлось много поработать над планом перевозок, который по своим вырисовывавшимся показателям был поистине грандиозным. Предстояло осуществить эти перевозки по однопутной железнодорожной магистрали в крайне сжатые сроки и на огромные расстояния – от 9 тыс. до 12 тыс. км. В этом отношении они не имели себе равных в истории второй мировой войны и являлись поучительной стратегической операцией… Осуществление операции по перегруппировке было сопряжено с большими трудностями. Она проводилась в условиях строгой оперативной маскировки при мобилизации всех сил и средств Наркомата путей сообщения, и, прежде всего, на дорогах Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. Только за четыре весенне-летних месяца (май – август) на Дальний Восток и в Забайкалье поступило около 136 тыс. вагонов с войсками и грузами, а за период с апреля по сентябрь 1945 года включительно – 1692 эшелона».

177

Станция Зилово

178

продукцию давать только отличного качества». Его коллега кузнец Фомук на митинге 9 августа в паровозном депо Куйбышевки-Восточной также заявил: «Война с Японией потребует еще большего напряжения наших сил. Я обязуюсь ежедневно давать не менее трех норм, своими силами во внеурочное время подготовить свое рабочее место и инструмент к зиме». Маневровый машинист Берестовский на этом же митинге обязался производить промывочный ремонт паровоза силами своей бригады, экономить не менее 7 т угля в месяц, без затраты государственных средств подготовить свой паровоз к работе в зимних условиях. Трудиться самоотверженно, до 1 октября подготовить хозяйство депо и паровозный парк к работе в зимних условиях, сэкономить 7% угля, ежемесячно перевыполнять задания среднего подъемочного и промывочного ремонта, наполовину снизить простои паровозов в промывке и подъемке – такие обязательства взяли на себя куйбышевские паровозники. На митинге станционных работников составитель т. Лежнев сказал: «Сейчас, в дни суровых испытаний в

борьбе против японских агрессоров, буду формировать в смену не менее 10 поездов по методу Кожухарова и Краснова». Наступление советских войск началось на рассвете 9 августа. В сложных условиях развивалось наступление армий. Еще 8 августа пошли сильные дожди. На перегоне Архара-Татакан был поврежден мост и размыто земляное полотно, что вызвало перерыв в движении поездов. На многих участках из-за разжижения балласта пришлось ввести ограничения скорости. Часто нарушалась связь. Железнодорожники под проливным дождем вели восстановительные работы и организовали пропуск воинских эшелонов и транспортов. И все же за пять суток советские войска продвинулись на 400 километров. В Маньчжурии железнодорожники шли вслед за наступающими войсками и, невзирая на непогоду, немедленно начинали восстанавливать пути, нередко под обстрелом врага. 15 августа на станции Хайлар японцы совершили нападение на группу нашей технической разведки. Командовал разведчиками инженер-полковник А.Г. Цаболов. По его команде группа заняла кру179

Мемориал в г. Маньчжурия

180

говую оборону. Завязалась перестрелка. В этом бою А.Г. Цаболов и несколько разведчиков погибли. Товарищи похоронили их возле станции Забайкальск. Стремительные темпы наступления советских войск ошеломляли врага. Он не успевал производить на железных дорогах большие разрушения. Ему удалось лишь на некоторых участках разрушить мосты,

линии связи и водоснабжение, взорвать некоторые тоннели. Главные и станционные пути разрушались в сравнительно небольших объемах. В ряде случаев японцы пытались применить шпалоразрушитель «Каток». Но он был несовершенным и малоэффективным. Хорошим и крепким шпалам «Каток» не причинял особого вреда, оставлял лишь вмятины. Однако и при незначительных разрушениях на стальных коммуникациях Маньчжурии железнодорожники много трудились. Требовалось восстановить разрушенное, перешить путь на колею 1524 миллиметра, произвести колоссальные ремонтные работы. Японцы на маньчжурских дорогах не меняли гнилые шпалы. И на многих участках около половины шпал оказались негодными для пропуска наших поездов. Такое же положение и с рельсами. Они были сильно изношены и требовали замены. Только на направлении Маньчжурия – Харбин – Пограничная пришлось заменить 485 тысяч шпал и 3166 рельсов. Общая длина отремонтированных главных и станционных путей составила 1786 километров. На Забайкальском фронте восстанавливать и перешивать колею на181

Из книги наркома И.В. Ковалева «Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.)»: «Советские железнодорожники проявили заботу о том, чтобы все материальные средства были использованы по-хозяйски, разумно. Они стремились пускать в дело старые детали, запасные части и т. п., изготавливали из металлолома буксовые подшипники и крейцкопфные вкладыши. Широко применялись скоростная обработка и формирование поездов; поезда принимались рационально – на свободные пути независимо от специализации. В те месяцы напряженнейших перевозок проявили себя как новаторы машинисты И.Ф. Панин, А.П. Папавин, Е.М. Чухнюк, Д.А. Коробков, В.И. Даниленко, А.А. Алексеев, составитель поездов М.Ф. Катаев, диспетчеры Филиппов, Осташевский и Федосеев, поездной вагонный мастер Коломайко и многие тысячи других. Особенно важную роль играла инициатива знатного машиниста Забайкальской железной дороги И.Т. Соловьева, организовавшего вождение тяжеловесных поездов».

182

чали 10 августа 1945 года части 4-й железнодорожной бригады. Путейцы восстановили 853-метровый мост через реку Нонни, 128-метровый мост через реку Тжамау-Гол и 253метровый мост через реку ИминГол. Они выполнили и другие трудоемкие работы. Весь путь от Цицикара до Харбина был восстановлен и перешит местными железнодорожниками и населением. Первый поезд в Харбин пришел 28 августа. С ним прибыли начальник Дальневосточного округа железных дорог, выездные редакции газет «Гудок» и «Красная Звезда». *** Война с милитаристской Японией не была долгой. К 17 августа Квантунская армия была расчленена на части, а к концу августа разгромлена. В победу Советских Вооруженных Сил над отборными частями Квантунской армии внесли достойный вклад советские железнодорожники, прежде всего Забайкальской, Амурской и Дальневосточной. За короткие сроки с большой оперативностью они доставили все необходимое для успешных действий наших войск на Дальнем Востоке.

С 10 августа по 30 сентября 1945 года железнодорожные части и спецформирования восстановили и перешили 3600 километров главных и станционных путей, восстановили 28 больших, 11 средних и 60 малых мостов, 5 тоннелей, выполнили ряд других работ. По восстановленным маньчжурским дорогам пошли поезда. Размеры перевозок были значительны. Лишь в сентябре 1945 года сверхнапряжённый ритм работы несколько снизился. Если в августе по Читинскому отделению проследовало 2750 поездов, то в сентябре 1639. О напряжении людских сил свидетельствуют цифры, характеризующие сверхурочную работу железнодорожников: в сентябре машинисты сверх нормы выработали 15727 часов рабочего времени, кондукторские бригады – более 10 тысяч, а вагонные мастера – почти 14 тысяч часов. Такая работа обеспечила бесперебойное – днём и ночью – прохождение воинских эшелонов для Забайкальского, Дальневосточного фронтов, Приморской армии, Тихоокеанского флота, Амурской речной флотилии. На Дальний Восток было перевезено 400 тысяч человек, 7 тысяч орудий и миномётов, 2 ты-

сячи танков и самоходных артиллерийских установок, 1100 самолётов. Благодаря этому было создано преимущественное соотношение сил в пользу наших войск, что способствовало быстрому разгрому империалистической Японии. *** Для железнодорожников Забайкалья весьма напряжённым был и период после окончания войны с Японией. Воинские перевозки – только теперь уже с востока на запад, а также перевозки трофейных грузов, военнопленных японцев, внутриобластные перевозки создавали напряжение в работе. В сентябре-октябре 1945 года на станции Чита, Карымская, Атамановка, Борзя, Харанор, на 76-й, 77-й, 79-й, 111-й разъезды прибыло 3016 вагонов с трофейным вещевым имуществом, станочным оборудованием, запасными частями, а также с продовольствием. Укреплялась и материальная база железной дороги. Согласно постановлению Совнаркома от 29 октября 1945 года «О демонтаже и вывозе в Советский Союз оборудования с японских электростанций и промышленных предприятий, расположенных на терри-

тории Маньчжурии» в Читу из Цицикара вывозилось оборудование для паровозо-вагоноремонтного завода. С послевоенными перевозками дорога успешно справилась. По итогам работы за октябрь 1945 года Забайкальская железная дорога вышла победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании. Она выполнила план погрузки на 178 процентов, план выгрузки – на 111 процентов, перевыполнила задания по приёму и сдаче вагонов. Дороге было вручено переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны. «3 сентября, в день победы над Японией задолго до полудня на площади им. Ленина начали собираться читинцы, – рассказывалось в репортаже «День Победы в Чите», опубликованном 5 сентября в газете «Забайкальский рабочий». – Они шли, празднично одетые, восторженные и гордые за свою Великую Отчизну, шли поодиночке, с детьми, семьями в стройных колоннах, портретами руководителей партии и правительства, убранными цветами. Так же, как 9 мая, в день победы над гитлеровской Германией, радостное возбуждение на площади усиливалось. В 1 час 15 минут дня се-

кретарь городского комитета ВКП(б) тов. Пахомов открыл торжественный митинг, посвященный великой исторической победе Советского Союза и союзников над империалистической Японией. …На митинге с большой речью выступил секретарь областного комитета ВКП(б) тов. Кузнецов. …Призывом к напряженному труду в мирных условиях прозвучало выступление лучшего фрезеровщика депо Чита тов. Гвоздева...». К своему логическому финалу подошла Вторая мировая война. Огромный вклад в дело общей Победы внесли и железнодорожники Амурской и Забайкальской железных дорог. Память об этом будет вечно сохранена в наших регионах, в нашем Отечестве. За работу в 1945 году коллективы Забайкальской и Приамурской железных дорог были награждены знаменами НКПС и Государственного Комитета Обороны. А за ударный труд в этот период тысячи железнодорожников Амурской и Забайкальской железных дорог были награждены различными знаками отличия, а около 90 процентов личного состава были удостоены медали «За победу над Японией». 183

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Памятник автомобилю – воину и труженнику в районе села Верх-Чита

188

В годы Великой Отечественной войны советский железнодорожный транспорт, включавший Амурскую и Забайкальскую железные дороги, внес огромный вклад в общенародное дело победы над врагом, сыграл решающую роль в обеспечении нужд фронта и потребностей экономики страны в перевозках. На его долю приходилось свыше 80 процентов общего грузооборота. Железные дороги выполнили невиданные в мировой практике размеры воинских перевозок, одной из самых грандиозных из которых была переброска войск с Запада в Забайкалье, Приамурье и на Дальний Восток весной–летом 1945 года. Железнодорожники, сражавшиеся в действующей армии – в пехоте, артиллерии, авиации, танковых частях, на военных кораблях и бронепоездах, в партизанских отрядах – проявили мужество и отвагу, внесли достойный вклад в дело разгрома вражеских полчищ. Железнодорожники гордятся тем, что в едином строю защитников Родины были многие воспитанники трудовых коллективов транспорта. С оружием в руках они отважно отстаивали свободу и независимость Родины, наше будущее.

Железнодорожники, как и весь советский народ, свято и бережно хранят память о воспитанных на транспорте героях, ставших почетными гражданами различных городов и сел, имена которых носят предприятия и школы, улицы и бригады, корабли и стадионы. В честь их ратных подвигов установлены обелиски и мемориальные доски, открыты портретные галереи, учреждены призы. Железнодорожники всегда чтут своих героев. Музеи ратной и трудовой славы, портретные галереи на предприятиях транспорта, во Дворцах культуры, специальные печатные издания – все это знаки глубочайшего признания и уважения к подвигам тех, кто по велению сердца добывал на фронте и в тылу ценой неимоверного напряжения сил победу над врагом. 23 героя Советского Союза, три полных кавалера ордена Славы, тысячи орденоносцев дали тогда стране Забайкальская и Амурская железные дороги, с 1959 года являющиеся единой Забайкальской магистралью. Медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941– 1945 гг.» было награждено более 90 процентов личного состава двух наших дорог.

Станция Магдагача

189

Ветераны в День Победы

190

9 мая 2010 года была торжественно отмечена 65-я годовщина Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов, а 2 сентября того же года – 65-я годовщина разгрома милитаристской Японии и окончания Второй мировой войны 1939 – 1945 годов. На Забайкальской железной дороге в этот год была проделана огромная работа. Без внимания не остался ни один участник войны. А на учете Забайкальской железной дороги в начале 2010 года состояло 2747 ветеранов Великой Отечественной войны, из них 432 являлись участниками Великой Отечественной войны. К сожалению, не то что с каждым годом, с каждым месяцем ветеранов, живых свидетелей тех трагических и героических лет, становится все меньше и меньше. И вот уже по данным на 9 мая 2011 года на учете в нашей дороге состояло 1192 ветерана Великой Отечественной войны, из них 222 участника войны, 970 тружеников тыла, двое узников фашистских концлагерей. На дороге были приведены в порядок все имевшиеся памятники, мемориальные доски, стелы и так далее. Более того, в этот год в регионе появился ряд новых памятных

мест, посвященных вкладу железнодорожников в дело Победы. Так, 7 мая на здании управления Забайкальской железной дороги была открыта мемориальная доска в память о выдающихся руководителях железнодорожного транспорта Николае Алексеевиче Гундобине, Николае Тихоновиче Закорко и Иване Адриановиче Корчаченко, в 1941–1945 годах возглавлявших Забайкальскую железную дорогу. 9 мая на станции Бурея открыт еще один взошедший на пьедестал паровоз времен войны, ставший памятником железнодорожникам этой станции. 22 июня в День Памяти на станции Сретенск открыт мемориальный знак, посвященный памяти Героя Советского Союза Григория Сергеевича Кочеткова и полного кавалера ордена Славы Алексея Степановича Нестерова. А на станции Бамовская в этот же день открыта мемориальная доска, посвященная переброске верхних строений пути с ветки БАМ под Сталинград в 1942 году. Наконец, 2 сентября 2010 года в Железнодорожном районе города Читы был торжественно открыт памятник железнодорожникамзабайкальцам, внесшим неоцени-

г. Чита, 2 сентября 2010 года

191

мый вклад в разгром фашистской Германии и милитаристской Японии в 1941–1945 гг. – паровоз серии Еа, изготовленный в США и поступивший по ленд-лизу на дорогу в 1944 году. Тем самым заложена основа будущего мемориального комплекса, который предполагается создать в сквере на улице Магистральной города Чита. Сразу была заложена традиция зажигать памятный огонь у основания этого памятника. Второй раз огонь был зажжен 6 мая 2011 года в канун Дня Победы.

192

Издание этой книги – это еще один подарок всем нам и, прежде всего, нашим ветеранам. И в заключение хочется подчеркнуть, что работа над книгой показала наличие многих малоисследованных тем и проблем, много так называемых «белых пятен». Так что работа по сбору материалов об истории двух дорог, ныне составляющих единую Забайкальскую железную дорогу, и вкладу железнодорожников в дело Победы, в реализацию лозунга «Все для фронта! Все для Победы!» будет продолжена.

193

Список литературы: 1. Амурская область в годы Великой Отечественной войны 1941–1945. Сборник документов и материалов.– Благовещенск, 1976. 2. Амурцы-Герои.– Благовещенск, 2005. 3. Амурчане – участники боевых сражений и труженики тыла. 1941–1945: Сборник статей и публикаций.– Благовещенск: Амурский областной краеведческий музей им. Г.С. Новикова-Даурского, 2005. 4. Бойко В.Р. Большой Хинган — Порт-Артур. — М.: Воениздат, 1990. 5. Василевский A.M. Дело всей жизни. Изд. второе.– М., Политиздат, 1976. 6. Ведмидь А.П. Забайкальская железная дорога. Иллюстрированный справочник.– Чита, 2005. 7. Великая Отечественная война 1941–1945 гг.: Энциклопедия / Под ред. генерала армии М.М. Козлова.– М.: Советская энциклопедия, 1985. 8. Великая Отечественная война 1941–1945 гг.: События. Люди. Документы: Краткий исторический справочник / Под. ред. O.A. Ржешевского.– М.: Политиздат, 1990. 9. Герои Социалистического Труда военных лет 1941–1945.– М.: Профиздат, 2001 10. Герои стальных магистралей: 1941–1945: Сб. очерков о Героях Социалистического Труда. Кн. 1.– М., 2000; Кн. 2. / Сост. Н.А. Галахов.– М.: ФАИР-ПРЕСС, 2003; Кн. 3. / Сост. Н.А.Галахов.– М.: ФАИР-ПРЕСС, 2004. 11. Грунин Г.Г., Сюткина Е.А. Трудящиеся Читинской области в годы Великой Отечественной войны.– Иркутск, 1969. 12. Дальневосточники на фронте и в тылу 1941–1945 гг. Материалы региональной научно-практической конференции 21– 22 октября 2005 г.– Благовещенск: Амурский областной краеведческий музей им. Г.С. Новикова-Даурского, 2006. 13. Дальневосточные железнодорожники в годы Великой Отечественной войны. Сост. В.Ф. Зуев.– Хабаровск: ООО «Дизайнстудия «ВАрт2», 2010. 14. Дорога – это жизнь. 1900–2000. К 100-летию Забайкальской железной дороги.– Чита: Забтранс, 2000. 15. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. / Под ред. Министра путей сообщения СССР Н.С. Конарева.– М.: Транспорт, 1985; 2-е изд.– М.: Транспорт, 1987. 16. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Под. ред. Н.С. Конарева.– М.: Российская энциклопедия, 1994. 17. Забайкальцы – Герои Отечества. К 60-летию Великой Победы.– Чита 2005. 18. Зефиров М.В., Дегтерев Д.М. Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа.– М.: АСТ: АСТ МОСКВА; Владимир: ВКТ, 2009.

196

19. Ефимьев A.B., Манжосов А.Н., Сидоров П.Ф. Бронепоезда в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.– М.: Транспорт, 1992. 20. Железные дороги войны. 60-летию Победы в Великой Отечественной войне посвящается.– М.: Вече, 2005. 21. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917–1945 гг. / Под ред. Н.Е. Аксененко.– СПб.: ОАО «Иван Федоров», 1997. 22. Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне: 1941–1945.– М.: Наука, 1981. 23. Колонны паровозов особого резерва НКПС: страницы памяти / составали В.Д. Аленичев, А.И. Логинов.– М.: Транспорт, 1990. 24. Косович С.С., Филимонов A.M. Советские железнодорожные: Воен.-ист. очерк.– М.: Воениздат, 1984. 25. Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). Изд. 2-е.– М.: Экономика, 1970. 26. Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941–1945 гг.– М.: Наука, 1988. 27. Куманев Г.А. На службе фронта и тыла. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны 1938–1945 гг.– М.: Наука, 1976. 28. Куманев Г.А. Подвиг железнодорожников // Эшелоны идут на Восток.– М.: Наука, 1966. 29. Куманев Г.А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.– М.: Изд-во Академии наук СССР, 1963. 30. Мартыненко Ю.Д. Они ковали Победу! – Чита, 2005. 31. Очерки по истории Читинской областной организации КПСС.– Ирк.: Вост.-Сиб.кн. изд-во, 1986. 32. Стальная магистраль Забайкалья. К 70-летию Забайкальской железной дороги.– Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1970. / Под ред. В.П. Калиничева. 33. Устремленная в будущее. 110 лет Забайкальской железной дороге.– Чита, 2010. 34. Хрестоматия по истории Читинской области.– Читинское отд-ние Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1972. 35. Читинская область в годы Великой Отечественной войны: 1941–1945: Сборник документов и материалов / Под ред. В.И. Мерцалова.– Чита, 2005. 36. Эшелон Победы. Железнодорожники в Великой Отечественной войне. / руководитель проекта А.П. Сухов.– М.: Агентство «МОЖ-Информ», 2010.

197

Оглавление Введение

198

Глава 1 «Наш паровоз вперед летит…»

Глава 2 «Вставай, страна огромная, Вставай на смертный бой!»

Глава 3 «Строчит пулеметчик за синий платочек, Что был на плечах дорогих…»

Глава 4 «И значит, нам нужна одна победа, Одна на всех – мы за ценой не постоим…»

Глава 5 «Верю в тебя, в дорогую подругу мою, Эта вера от пули меня темной ночью хранила...»

115

Глава 6 «Этот День Победы порохом пропах, Это праздник со слезами на глазах»

137

Глава 7 «На сопках Маньчжурии воины спят, И русских не слышно слез...»

161

Заключение

185

Список литературы

196

199

Баринов А.О. Б 24 Все для фронта! Все для Победы!: Очерк истории Амурской и Забайкальской железных дорог в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. и войны с Японией 1945 г. / Баринов А.О., Лупежов О.Д., Макрицына И.П. – Новосибирск: ООО «Деал», 2011,– 200 с.: ил. УДК 629.4 ББК 39.2 ISBN

Научно-популярное издание Александр Олегович Баринов, Олег Дмитриевич Лупежов, Ирина Павловна Макрицына

Автор текста: Баринов А.О. Фото: Горячев Н.П. из архива музеев Забайкальской железной дороги Дизайн и верстка: дизайн-студия La-Design Корректор: Родикова Н.Ф.

Подписано в печать 6.06.2011. Формат 60 х 90 1/8. Бумага мелованная 115 гр/м2 Гарнитура FSRAILWAYTT Тираж 700 экз. Заказ № 0721-11 Отпечатано в ООО «Деал» РФ, г. Новосибирск, 630033, ул. Брюллова, 6а, тел : (383) 334-02-71