Mobilidade 36

# 36 Julho Março / Abril 2015 2015 • Agosto

36 Jul / Ago 2015 #

Bimestral Gratuita

REVISTA DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA

PORTUGAL “nos próximos 50 anos não é necessário um novo aeroporto”

Sérgio Monteiro

Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações de Portugal

32

Conselho Nacional de Viação e Ordenamento de Trânsito avalia estratégia para reduzir Sinistralidade Rodoviária em Angola

38

Portos e Transportes Marítimos: Tendências e Rotas do Futuro

46

Portugal & Moçambique: Ligações Fortes

58

O mapa de obras públicas espanholas para 2016: 10.129 milhões de euros

68

80

16 boas razões Flexibilizar pesos e para a dimensões máximos implementação de dos camiões na uma Gestão do Europa em nome da Estacionamento Segurança, do Ambiente e da Intermodalidade

Marรงo / Abril 2015

1 JULHO • AGOSTO 2015

ÍNDICE

02

48

Grito de Alarme: Acidentes Rodoviários matam e ferem todos os dias cidadãos angolanos

54

EDITORIAL

08

Portugal & Moçambique: Ligações Fortes

As Lições da Conquista de Ceuta

EM ANÁLISE

60

Análise da Conjuntura Económica Nacional

O Mapa de Obras Públicas Espanholas para 2016: 10.129 Milhões de Euros

26

64

Sérgio Monteiro, Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações de Portugal

70

PERSONALIDADE EM FOCO

34

ACTUALIDADE

Conselho Nacional de Viação e Ordenamento do Trânsito de Angola avalia estratégias para reduzir a Sinistralidade Rodoviária no País

36

José Manuel Trigoso, Presidente da Prevenção Rodoviária Portuguesa: “Este aumento da sinistralidade não é um acidente de percurso”

40

Portos e Transportes Marítimos: Tendências e Rotas do Futuro

As Aplicações para Smartphones e o seu papel no transporte de passageiros

16 Boas razões para a implementação de uma gestão do estacionamento

82

Flexibilizar pesos e dimensões máximos dos camiões na Europa em nome da segurança, do ambiente e da intermodalidade

88

Portos Africanos precisam de ganhar terra ao mar

90

BREVES NACIONAIS

102

BREVES INTERNACIONAIS

2 REVISTA MOBILIDADE

EDITORIAL

Grito de Alarme: Acidentes Rodoviários matam e ferem todos os dias cidadãos angolanos REVISTA MOBILIDADE

#36

JULHO • AGOSTO | 2015

PROPRIEDADE Transportes e Logística, Publicações e Eventos, Lda Rua Comandante Dack Doy, Nº 100, Bairro Azul, Luanda – Angola geral@tlpe-ao.com CONSELHO DE GERÊNCIA Manuel Ferreira Caetano, Presidente; Ladislau Silva, Manuel Rodrigues, Vogais CONSELHO EDITORIAL Personalidades nacionais e internacionais ligadas à logística, aos transportes, ao ordenamento do território, ao planeamento urbano e ao desenvolvimento regional

MANUEL CAETANO DIRECTOR DA REVISTA MOBILIDADE

DIRECTOR Manuel Ferreira Caetano COLABORADORES José Pinheiro, Manuela Graça, Maria Luísa Caetano, Paulo Pereira, Salim Martins, CargoNews MARKETING E IMAGEM Alexandra Caetano Fausto Reis de Oliveira PAGINAÇÃO João Nunes FOTOGRAFIA António Vasconcelos

FICHA TÉCNICA

IMPRESSÃO E ACABAMENTO MJ Publicidade PUBLICIDADE E ASSINATURAS Mauro Henriques maurohenriques@tlpe-ao.com Maria Emília Barbosa emiliabarbosa@tlpe-ao.com Revista bimestral, tirada em 3.000 exemplares Depósito legal: MCS-445/B/2006

As necessidades de mobilidade das pessoas e dos bens estão a crescer, de uma forma vertiginosa, no quadro do intenso desenvolvimento económico e social em curso, ao longo de todo o território angolano.

Os acidentes rodoviários constituem um dos mais graves flagelos actuais do Mundo e de Angola. À escala mundial, segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), morrem, anualmente, 1,2 a 1,5 milhões de pessoas nas estradas e mais de 50 milhões ficam feridas na sequência de acidentes rodoviários.

Caso os países não apostem na prevenção rodoviária, prevê-se que nos próximos 20 anos este valor suba 65%. Prevê-se, inclusivamente,

3 JULHO • AGOSTO 2015

que, em 2020, a sinistralidade rodoviária seja a terceira causa de morte a nível mundial, sendo a primeira as doenças cardíacas e a segunda a depressão, enquanto que no ano 2000 a Sinistralidade Rodoviária era a nona causa de morte, a nível mundial. Mais ainda, os acidentes rodoviários são a principal causa de morte entre os 10 e os 24 anos. A Organização Mundial de Saúde aconselha todos os países a tratarem a sinistralidade rodoviária como um problema de saúde pública.

Os acidentes rodoviários reflectem a qualidade do sistema de transportes rodoviários, principalmente a qualidade das infra-estruturas rodoviárias, a preparação e o comportamento dos condutores e o estado dos veículos rodoviários. Desta forma, torna-se fundamental que se proceda à análise da situação e à implementação das estratégias, das políticas e das medidas necessárias à sua progressiva e intensa redução.

A segurança das pessoas e dos bens que circulam nas vias rodoviárias nacionais e a redução da sinistralidade rodoviária, constituem preocupações centrais do Executivo Angolano. Em 2013, como resultado desta preocupação, o Presidente da República, José Eduardo dos Santos, criou o Conselho Nacional de Viação e Ordenamento do Trânsito, com o objectivo de propor a participação das diferentes instituições na concepção dos programas e da política de viação e trânsito do Executivo, acompanhar e divulgar as medidas de política de viação e trânsito aprovadas pelo Executivo e promover a realização de acções de natureza preventiva de combate à sinistralidade rodoviária.

O Conselho é presidido pelo Vice-Presidente da República, Manuel Vicente, e integra entidades como o Ministério da Defesa Nacional, do Interior, das Finanças, do Planeamento e do Desenvolvimento Territorial, da Administração do Território, da Justiça, da Construção, do Urbanismo e Habitação, dos Transportes, do Ambiente, da Comunicação Social, da Saúde, da Educação, da Juventude e Desportos e do Comando Geral da Polícia Nacional, o que denota a importância que o assunto tem para o Executivo Angolano.

Desde então, o Conselho já reuniu por diversas vezes e muito tem sido feito por todos os Organismos intervenientes, mas muito mais há ainda por fazer.

Há que melhorar o ensino da condução nas escolas de condução; há que continuar o intenso trabalho de criação e de modernização das infraestruturas rodoviárias; há que dotar todas as Províncias do País de centros de inspecção de veículos rodoviários; há que desenvolver campanhas, em todo o País, para promover a mudança dos comportamentos e das atitudes dos condutores e punir, severamente, todos os condutores que conduzam sob o efeito do álcool e de drogas diversas, bem como sem a adequada habilitação para conduzir.

A Revista Mobilidade, consciente desta problemática, tem divulgado e continuará a divulgar todo o tipo de informações técnicas e científicas sobre este assunto, com o objectivo de dar a conhecer aos seus leitores o que o Executivo Angolano e os diversos países mundiais estão a fazer para reduzir a Sinistralidade Rodoviária e os seus efeitos nos cidadãos.

ATRIBUIÇÕES DO CNC a) Apoiar tecnicamente o Ministério na concepção, elaboração, adopção implementação e controlo de políticas e metodologias de execução das operações de comércio e transporte marítimo internacionais, através de acompanhamento, estudos, análises e propostas pertinentes; b) Contribuir, participar e investir na promoção e desenvolvimento da Marinha Mercante, Portos, Hidrografia e do sector dos transportes em geral; c) Acompanhar, velar e assegurar a execução correcta das políticas de comércio e transportes marítimos internacionais traçadas pelo Governo, em coordenação com os órgãos e instituições competentes; d) Promover a defesa e harmonização dos interesses fundamentais do Estado com os dos vários intervenientes nas operações de comércio e transporte marítimo internacionais, tendo como objectivo principal a racionalização e optimização dessas operações; e) Estudar, analisar, apresentar e controlar as medidas que contribuam para a estabilidade dos fretes e taxas das mercadorias em defesa da economia nacional e do consumidor final; f) Acompanhar e analisar o processo de importação e exportação de mercadorias, centralizando a recolha, tratamento, interpretação e difusão da informação e estatística relativas

às operações de comércio e transportes marítimos internacionais; g) Recolher, analisar e dar tratamento adequado às informações e dados sobre a situação do mercado interno e internacional relativo ao comércio e transporte com vista ao acompanhamento permanente da sua evolução e dos efeitos sobre a economia nacional; h) Promover o aproveitamento racional dos recursos materiais e humanos disponíveis na cadeia do comércio e transporte marítimo internacionais; i) Cobrar e receber as comissões legalmente devidas pelos armadores e carregadores que participam na transportação de mercadorias de e para Angola, para investimento directo no sector marítimo em particular e no sector dos transportes em geral; j) Participar nas reuniões com os organismos internacionais congéneres e armadores, visando a regularização de questões inseridas no âmbito da sua competência, designadamente, as convenções internacionais e bilaterais, e as taxas de frete máxima a praticar no transporte marítimo internacional; k) Exercer outras tarefas que por lei ou decisão superior lhe sejam incumbidas.

AGENTES CNC // CNC AGENTS Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

ASA GmbH Mrs. Ilse Fliege Martinistrasse 29 +49 421339365 +49 4213393699 bremen@asa‐services.net Germany, Poland, Lithuania, Latvia, Estonia, Russia, Ukraine, England, Ireland and Scotland Frabemar Mr. Franco Bernardini Rua de Moscavide, Lote 4.28.02, Loja A ‐ Parque das Nações ‐ 1990‐198 Lisboa, Portugal +351 218947140 +351 218945145 lisboa@scc.com.pt; m.camelier@scc.com.pt Portugal ANGOMAR AGENCIA MARÍTIMA AS Mrs. Marisa Sidorak Lima 29, Piso 3 Of. I; Buenos Aires ‐ Argentina +54 1148780668; +54 1148780669 +54 1143811713 marisa@angomar.com.ar Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Peru, Uruguay and Venezuela OIC – Services Mrs. Veronique Durnerin 12337 Jones Road, Suite 301, Houston, Texas 77070 ‐ U.S.A. +1 8329126820 +1 8329126864 info@oicservices.com USA and Mexico TransGlobal Mr. Sylvain Lepage 1695 Boul. Laval, Suite 330 ‐ Laval, QC ‐ H7S 2M2 +1 (450) 975‐2058 +1 (450) 975‐2125 s.lepage@transgloballogistics.ca; m.decotret@transgloballogistics.ca Canada ATM Heisel Shipping Agency Mr. A. Ambroise Shiba Nishi Bldg, 6F 9‐1 Shiba 4‐ Chome, Minato KU Tokyo +81354765771 81354765711 cnc_atm@yahoo.com Japan Beacon Lda Mr. José Vela D. Silva Rua do Comércio 55 ‐ SI. 61/62 / CEP: 11010‐141 ‐ Santos ‐ S.Paulo / Brasil + 55 1330234255 + 55 1330234270 marilinda@beaconsouth.com.br Brazil

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Mitchell Cotts Mr. Nigel Sargent 8th Floor, Grindrod House 108 Victoria Embankment, P.O Box 1021 Durban 4000, South Africa +27 313027189 +27 313041752 KathleenB@mitchellcotts.co.za; nigels@mitchellcotts.co.za Republic of South Africa, Namibia, Swaziland, Zimbabwe and Mozambique Seaway Express Co, Ltd Mr. Chol Simavanichkul 718/6 Soi Suanplu, South Sathorn Road, Sathorn, Bangkok 10120, Thailand +662 6794797‐9; +662 6793345‐6; +662 6794019 +662 6794018; +662 2131125 seawayex@ksc.th.com Thailand, Vietnam, Myanmar, Cambodja and Laos Technimar Mr. Schreurs Philippe

Square de Meeus 38/40 – 1000 Bruxelles, Belgique +32 24016139 +32 24016140 office@technimar.net Belgium, Netherlands and Luxemburg Wilmardel Ltd Mr. Willy Deku P.O. BOX CT 2878 CANTONMENTS ACCRA +233 22210509; +233 243715976; +233 208116762 +233 22210509 wilmardel@ighmail.com; willdeku@yahoo.com Benin, Cameroon, Ivory Coast, Gabon, Ghana, Equatorial Guinea, Nigeria, Senegal and Togo Wilhelmsen Hyopwoon Ships Service Ltd Mr. K. S. Lee 11th Floor, Doryeom Bldg, 60 Doryeom‐Dong Jongro‐Gu, Seoul, Korea C.P.O Box 952 Seoul 110‐716, Korea +82 237030801 +82 27388130 K‐S.Lee@wilhelmsen.com South Korea SAGA SHIPPING Mr. Leo Mikkelsen Auktionsvej 10 9990 Skage Dinamarca +4598443311 +4598450029 saga@saga‐shipping.dk Denmark, Finland, Norway and Sweden Dolphin Chartering Services PVT Ltd. Mr. Subodh Jolerkar 405, GokulArcade ‘A’ Wing, Swami Nityanand Marg, Vile Parle (East), Mumbai ‐ 400 057 ‐ India +91 222836 8825; +91 222836 8827 +91 222836 1849 dolphin@dolphinchart.com India, Bangladesh, Pakistan and Sri Lanka Sin Chiao Shipping Ltd Mr. Thio S. T. 12 Prince Edward Road #04‐11 Podium B Bestway Building Singapore 079212 +6562241011 +6562242775 sinchiao@pacific.net.sg Australia, Indonesia, Malaysia, New Zealand, Philippines and Singapore

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

San Lian Shipping Mr. Lu Suen Yu 11/F, Ngan House, ‐ 206/210 Des Voeux Road Central ‐ HONG KONG +85 225450885 +85 225420731 slshphkg@netvigator.com China TIME OCEAN SHIPPING LIMITED Ms. Wang Yue I 19/F, International Ocean Shipping & Finance Center, No. 720 Pudong Avenue, Pudong New District, Shanghai ‐ China +86 2150366097; +86 2150366098 +86 2150366095; +86 2150366100 operationsh@timeocean.net China ALADIN SERVICES CONGO Mrs. Diane Carole Makiza B.P 5208 Pointe Noire ‐ Republique du Congo +242 6481016

aladin.services.congo@yattoo.com Congo DSF Mrs. Yasemin Uyar ISTOC 18 ADA NO: 120 BAGCILAR ISTANBULTURKEY +90 2124823743 + 90 2124827757 info@dsf‐cnca.com; yasemin.uyar@dsf‐cnca.com Turkey WAB CORP MARINE TRANSPORT SERVICES (L.L.C.) Ms. Vivian Fernandez Mr. Hussein El Zein Platinum Business Center Offices No. 606/607, 6th Floor Bagdad Road, Al Nahda 2nd P.O Box 172203, Dubai – United Arab Emirates +971 42583529 +971 42581520 cnca1@wabcorporation.com; cnca2@wabcorporation.com United Arab Emirates, Bahrain, Oman, Kuwait and Yemen Worms Services Maritimes Mr. Jean Claude Denier 48/50, rue Notre Dame dês Victoires 75002 Paris, France +33(0) 153401239 +33(0) 153401246 jc.denier@paris.worms‐sm.fr France Wab Corporation Mr. Hassan Yahfoufi Ms. Abeer Achour 2931, Airport Business Center, 4th Floor Beirut, 2814‐4105 Lebanon +9611458825 +9611456688 wab@wabcorporation.com; abeer@wabcorporation.com Lebanon, Iraq, Iran, Saudi Arabia, Egypt, Jordan, Qatar and Syria

8 REVISTA MOBILIDADE

EM ANÁLISE

ANÁLISE DA CONJUNTURA ECONÓMICA NACIONAL

A ECONOMIA DE ANGOLA BPI PAULA GONÇALVES CARVALHO ECONOMISTA CHEFE DO DEPARTAMENTO DE ESTUDOS ECONÓMICOS E FINANCEIROS DO BPI LUÍSA TEIXEIRA FELINO DEPARTAMENTO DE ESTUDOS ECONÓMICOS E FINANCEIROS DO BPI

CONTEXTO GERAL Angola tem feito progressos de desenvolvimento substanciais em termos económicos e sociais desde o final da guerra. No entanto, para além do fraco crescimento económico nos anos que antecederam a guerra, (o crescimento económico situou-se em média em 2% entre 1980 e 2002), o período de conflito deixou marcas significativas em termos de desenvolvimento humano, êxodo rural, destruição de infra-estruturas e capacidade institucional. Em contrapartida, a partir de 2002 o crescimento económico

surgiu sustentado fundamentalmente pelo crescimento da actividade no sector petrolífero, com o crescimento económico médio a acelerar para cerca de 15% até 2008.

As receitas provenientes da exploração do petróleo possibilitaram a transferência de elevados recursos para reabilitar as infra-estruturas destruídas de transporte e energia, proporcionando um crescimento vigoroso também em sectores fora do perímetro das indústrias extractivas, apesar de este processo de diversificação ter sido sempre bastante lento

9 JULHO • AGOSTO 2015

(em 2007 as industrias extractivas ainda representavam perto de 50% do PIB). Verificaram-se também alguns progressos em termos de governação, em particular no que diz respeito à gestão da política fiscal e macroeconómica (que se tem tornado mais prudente), mas nas áreas transparência e distribuição equitativa da riqueza, Angola mantém uma posição baixa nos principais rankings mundiais. Neste contexto, acompanhando a evolução da actividade petrolífera, o PIB per capita ajustado pela paridade do poder de compra (PPP) mais do que duplicou, de cerca de USD 3,000 para USD 8,000 (entre 2002 e 2014), e mesmo o Rendimento Nacional Bruto per capita ajustado para o poder de compra (uma medida mais ajustada para o caso de Angola, dado que uma parte do produto gerado pela actividade petrolífera é repatriado) aumentou para cerca de USD 7,000. Contudo, o crescimento da actividade petrolífera não se repercutiu da mesma forma em termos de indicadores de desenvolvimento humano. O actual nível de Rendimento Nacional Bruto per capita, posiciona Angola entre o grupo das economias de rendimento médio alto, de acordo com a classificação do Banco Mundial. Mas no Índice de Desenvolvimento Humano das Nações Unidas, Angola encontra-se posicionada entre o grupo de países com desenvolvimento humano baixo (na posição 149 num total de 187 países), que resulta da posição fragilizada em termos de indicadores qualitativos (esperança média de vida e média de anos de escolaridade).

10 REVISTA MOBILIDADE

Esta debilidade reflecte em grande parte a forte dependência da economia do sector petrolífero e as dificuldades em acelerar o processo de diversificação e tornar o crescimento mais inclusivo, uma característica de diversos países ricos em recursos naturais, que resulta por um lado do facto de a actividade se concentrar num sector tipicamente intensivo em capital mas com fraca contribuição na criação de emprego. Para além disso, dado que a produção é essencialmente para exportação, cria-se uma tendência para valorização cambial (“dutch disease”) que acaba por desencorajar o desenvolvimento dos restantes sectores de actividade.

A necessidade de contornar esta forte dependência prende-se também com a vulnerabilidade face à evolução dos preços do petróleo nos mercados internacionais, tal como ficou patente durante a crise de 2008 e perante os desenvolvimentos recentes. Finalmente, a diversificação da economia torna-se também essencial para potenciar o valor acrescentado de uma população em forte crescimento.

De acordo com os dados do Banco Mundial, a população de Angola deverá aumentar para cerca de 54 milhões em 2050, com um aumento

muito pronunciado da participação da população activa (dada a actual estrutura da pirâmide etária), o que terá implicações significativas na economia do país. Este será sem dúvida o principal desafio para a economia de Angola nos próximos anos, o da criação de emprego para as gerações futuras, o que se pode traduzir por outro lado num forte potencial de crescimento económico se este factor produtivo for devidamente utilizado.

Em termos políticos, o Presidente José Eduardo dos Santos, é o chefe de Estado desde 1979 e também o presidente do MPLA (Movimento Popular de Libertação de Angola, principal partido político). Desde 2010, foi estabelecido um sistema presidencial-parlamentar, em que o Presidente não é eleito por voto directo, mas é escolhido o líder do partido com mais assentos parlamentares. Para além disso, a Constituição estabelece um limite de dois mandatos de 5 anos, em vigor a partir de 2012. As primeiras eleições gerais no país ocorreram em 2012, em que o MPLA foi o partido mais votado com 72% dos votos, nomeando o José Eduardo dos Santos como Presidente. A UNITA é o principal partido da oposição.

11 JULHO • AGOSTO 2015

ACTIVIDADE ECONÓMICA Apesar da elevada concentração da produção petrolífera no Produto Interno Bruto, Angola dispõe de uma grande variedade de outros recursos minerais para além de um território bastante propício ao desenvolvimento do sector agrícola.

As actividades agrícolas, pesca, agro-indústria ou indústria mineral são alguns dos sectores com forte potencial e que devem continuar a atrair investimento e podem tornar-se importantes dinamizadores da actividade económica.

Porém, o crescimento destes sectores continua a apresentar um comportamento volátil, sendo que o seu peso no total da economia se tem mantido reduzido, cerca de 5-6% do VAB. Os sectores da indústria transformadora e serviços merecem especial atenção em virtude da sua importância na criação de emprego, que se apresenta relevante no contexto da estrutura demográfica e crescimento populacional do país.

No entanto, a indústria transformadora também detém uma representação relativamente pequena na economia (aproximadamente 4% do PIB), enquanto o sector dos serviços continua a ser o principal sector de actividade a seguir à indústria petrolífera (com um peso de aproximadamente 40% do PIB). A evolução dos sectores de actividade fora da esfera do sector petrolífero continua dependente do investimento público, e portanto indirectamente das receitas do principal sector da economia. Desta forma, para 2015 (ano em que se espera observar uma significativa quebra das receitas), as estimativas do Governo antecipam uma desaceleração do crescimento em quase todos os sectores de actividade, mas principalmente nos sectores associados ao desenvolvimento de infra-estruturas (construção e energia eléctrica).

Relativamente à distribuição do produto sob a óptica da despesa, o consumo final corresponde a mais de metade do produto e apresenta

a maior contribuição para o crescimento com taxas de crescimento médias de cerca de 7%. A procura externa líquida também continua a ter um contributo positivo para a economia, já que as exportações têm mais que compensado o peso das importações. O investimento é a componente que acaba por apresentar maiores oscilações, mantendo um peso de cerca de 20-30% no total do PIB. Por último, as estatísticas do PIB, sob a óptica do rendimento, confirmam que a participação do capital no rendimento nacional é bastante elevada comparativamente à remuneração do trabalho. Isto resulta essencialmente do elevado peso do sector petrolífero na economia, dado que uma parte substancial do produto nacional é constituída por rendimentos das empresas que actuam no sector.

12 REVISTA MOBILIDADE

INDÚSTRIAS EXTRACTIVAS Angola é actualmente o segundo maior produtor de petróleo da África Subsariana, logo a seguir à Nigéria. Com um total de reservas petrolíferas estimadas em cerca de 9 mil milhões de barris (cerca de 0.6% do total das reservas mundiais), as estatísticas oficiais apontam para uma capacidade de produção de aproximadamente 13 anos.

Uma boa parte das reservas estão localizadas off-shore nas bacias do baixo Congo e também na bacia do Kuwanza, onde se estima que existam vastas reservas nas formações pré-sal (já que as características geológicas são similares às do Brasil). A empresa pública Sonangol é o principal interveniente na exploração deste recurso, e detém exclusividade da exploração e direitos de propriedade sobre os recursos petrolíferos.

A empresa é a principal accionista das explorações de petróleo, operando em parceria com empresas multinacionais do sector, essencialmente sob a forma de joint-ventures. Angola

passou também a fazer parte da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) desde 2007. A nível de refinação, existe uma pequena refinaria em Luanda mas que não consegue responder ainda às necessidades de consumo doméstico, dado que a maioria dos produtos refinados continuam a ser importados (cerca de 82% de acordo com o FMI). Em 2012 foi iniciada a construção de uma nova refinaria com o dobro da capacidade (em Lobito), que se estima que possa iniciar actividade em 2017.

A produção de petróleo aumentou exponencialmente depois do fim da guerra civil em 2002, crescendo de uma média de 900 mil barris por dia (bbl/d) para um máximo de 2.0 milhões bbl/d em 2008. Mas nos últimos anos, Angola tem apresentado alguma dificuldade em manter os níveis de produção elevados, com a produção média diária a descer para 1.7 milhões bbl/d nos últimos 4 anos, factor que tem sido justificado

14 REVISTA MOBILIDADE

por problemas de ordem técnica e pela desaceleração da produção nos poços mais antigos.

Ainda assim com este nível de produção, Angola foi responsável nos últimos anos por cerca de 5% do total da produção da OPEP, e cerca de 1.8% da produção mundial. Quanto às perspectivas em termos de produção, a Sonangol continua a apontar para que se cumpra o objectivo de aumentar o nível de produção média diária para 2.0 milhões bbl/d até 2016, com a entrada em funcionamento dos poços de águas profundas.

Contudo, em face dos desenvolvimentos recentes nos preços do petróleo, alguns destes projectos podem ficar ameaçados ou pelo menos adiados, dado que os custos de break-even para exploração em águas profundas são significativamente mais elevados. De facto, perante a perspectiva de desaceleração da procura mundial de petróleo e o aumento significativo da oferta (com o crescimento exponencial da produção nos países da América do Norte e em particular com a exploração do shale gas), os preços do petróleo caíram para cerca de metade depois de um período de cerca de 3 anos com os preços acima dos USD

100. Para além disso, os desenvolvimentos dos últimos meses sugerem que o reajustamento dos preços pode ser ainda mais lento do que era expectável, dado que por um lado a indústria de shale nos EUA tem respondido positivamente à queda dos preços com a redução dos custos de produção, enquanto a OPEP continua determinada em manter a sua quota de produção, e o acordo político com o Irão deverá potenciar o aumento da produção de um importante produtor mundial. Em relação a outros recursos naturais, Angola detém também reservas de gás natural (cerca de 9.7 biliões de pés cúbicos de acordo com o OGL de Janeiro de 2015), mas este recurso acaba por ser utilizado maioritariamente no processo de exploração de petróleo, dado que não existem ainda infra-estruturas que permitam a sua exploração. Neste sentido, foi desenvolvida uma fábrica de GNL em Soyo para transformar e facilitar a comercialização do gás natural, mas a fábrica tem-se deparado com diversos problemas técnicos que não têm permitido o desenvolvimento da actividade, prevendo-se agora que se reinicie a actividade em 2016.

15 JULHO • AGOSTO 2015

FINANÇAS PÚBLICAS As autoridades apresentam uma postura conservadora no Orçamento de Estado em relação às receitas petrolíferas dado que assumem tipicamente um preço médio do Brent abaixo das expectativas para o preço de mercado, o que tem permitido acumular uma almofada financeira importante, uma vez que o excedente das receitas é transferido directamente para uma conta, gerida pelo Banco Nacional de Angola (BNA). Por outro lado, as autoridades tendem a apresentar previsões optimistas para o crescimento dos sectores não petrolíferos, e como tal estimativas ambiciosas no que diz respeito à arrecadação de receita fiscal não-petrolífera. Do lado da despesa, uma característica da política fiscal angolana tem sido a dificuldade de execução dos montantes estimados nos Orçamentos de Estado para o investimento (normalmente através do Programa de Investimento Público). Salienta-se ainda o facto de ter sido recentemente criado o Fundo Soberano Angolano, com o objectivo de poupar parte da riqueza para as gerações futuras, estabelecido inicialmente com um capital de USD 5 mil milhões.

De certa forma, considera-se que nos últimos anos, o Governo tem adoptado uma política fiscal cautelosa. Mas apesar dos esforços do alargamento da base tributária nos sectores não-petrolíferos, as receitas petrolíferas continuam a pesar fortemente no total das receitas fiscais (cerca de 70% do total das receitas). Como tal, a performance das finanças públicas acaba por manter uma correlação muito elevada com a evolução dos preços do petróleo. Nos anos que antecederam a crise financeira de 2008, em que os preços do petróleo estavam elevados, o sector público apresentou excedentes orçamentais significativos (9.4%, 11.8% e 4.7%, respectivamente em 2005, 2006 e 2007), que permitiram diminuir o rácio da dívida

pública para um mínimo de cerca de 16% do PIB. Face ao forte impacto da queda dos preços do petróleo depois da crise financeira, o Governo foi forçado a adoptar uma política fiscal contracíclica que resultou em défices nos anos de 2008 e 2009, mas logo depois, Angola voltou a exibir excedentes orçamentais por 4 anos consecutivos. Apenas em 2014 os constrangimentos voltaram a aparecer. Por um lado, dificuldades técnicas limitaram o crescimento da produção e, por outro, os preços do petróleo registaram uma queda de cerca de 50% durante os últimos meses do ano. As receitas fiscais reduziram-se consideravelmente, enquanto as despesas se mantiveram, resultando na apresentação de um défice de cerca de 4% do PIB.

16 REVISTA MOBILIDADE

Entretanto as perspectivas para 2015 tornaramse bastante desafiantes, dado que se prevê que as receitas fiscais petrolíferas continuem a ficar constrangidas pelos preços baixos do petróleo, o que deverá resultar num agravamento do défice para cerca de 7% do PIB em 2015. Neste contexto, o Governo apresentou inevitavelmente um Orçamento de Estado (OE) rectificativo no início do ano, em que passou a considerar um preço do petróleo de USD 40 (comparativamente a uma estimativa inicial de USD 81), o que implicou um corte substancial do lado da despesa, de forma a responder à queda das receitas. Esta redução acabou por afectar essencialmente as despesas com investimento, algo que não é desejável dado o elevado gap que ainda existe em termos de infra-estruturas e a necessidade de dar atenção aos sectores sociais. Por outro lado, perante as restrições orçamentais e a queda dos preços do petróleo, o Governo decidiu proceder com uma redução significativa dos subsídios aos combustíveis, uma despesa que ascendia a cerca de 4% do PIB no OE que deverá assim permitir ao Estado ganhar algum espaço fiscal para compensar a diminuição da receita. Para além disso, esta reforma deverá ter um impacto social positivo, dado que se considera que este tipo de subsídios tinha um impacto fiscal regressivo em termos sociais, ou seja, este tipo de subsídio beneficiava em grande parte as camadas da população com rendimentos mais elevados.

Neste contexto, a dívida pública deverá manter uma tendência ascendente, resultado dos agravamentos dos saldos orçamentais, mas ainda assim permanecendo dentro de limites sustentáveis. De acordo com as estimativas do FMI, a dívida pública angolana ascendia a cerca de 37% do PIB em 2014, antecipando-se um aumento do endividamento no médio prazo, devido ao objectivo do governo em aumentar os défices orçamentais para responder a um plano de investimentos públicos ao mesmo tempo que

as receitas do petróleo diminuem. A proporção da dívida externa tem aumentado, mas considera-se que os riscos são relativamente reduzidos, já que a principal fonte de receita do país, o petróleo, também é denominada em dólares. Como resultado, a trajectória de dívida pública ficará mais vulnerável ao andamento da actividade económica, sendo fundamental assegurar a escolha de projectos de investimento que assegurem avanços no processo de diversificação, reforço do potencial de crescimento e retorno positivo.

POLÍTICA MONETÁRIA E SISTEMA FINANCEIRO O Banco Nacional de Angola tem como principal objectivo manter a estabilidade de preços na economia, mantendo o nível adequado dos agregados monetários. Como tal, o BNA estabelece como objectivo de política monetária a manutenção do crescimento do Índice de Preços do Consumidor num intervalo de 7-9%. Para a condução da política monetária o Banco Central pode recorrer essencialmente aos seguintes instrumentos: reservas obrigatórias, comercialização de divisas, colocação de títulos de dívida pública e operações de mercado aberto. A taxa de câmbio assume-se como a principal âncora da política monetária, mas desde 2011, o BNA introduziu também uma Taxa Básica de Juro

17 JULHO • AGOSTO 2015

de referência (Taxa BNA) que sinaliza a orientação de política monetária, e que funciona como referência para as taxas praticadas pelas instituições financeiras no mercado monetário interbancário.

A política cambial é definida pelo FMI como um “stabilized arrangement” ou seja, regime de estabilização cambial. A estabilidade cambial (face ao USD) conseguida nos últimos anos teve um papel fundamental para permitir trazer a taxa de inflação para os níveis exibidos actualmente de um dígito apenas, o que foi possível em grande medida através da acumulação de reservas internacionais (provenientes das receitas do sector petrolífero). A legislação cambial foi alterada em 2013 com a introdução de uma nova legislação que obriga as empresas petrolíferas a efectuarem pagamentos a fornecedores de bens e serviços não residentes cambiais através de instituições financeiras bancárias nacionais, passando-se a internalizar fluxos financeiros que anteriormente não passavam pelo sistema financeiro nacional, aumentando o volume de moeda estrangeira à disposição dos bancos nacionais.

Este processo, que constitui uma prioridade actual da política monetária, tem por objectivo reforçar a utilização do kwanza e reduzir o peso do dólar na economia local, contribuindo desta forma para o controlo da inflação.

A taxa de inflação foi diminuindo progressivamente ao longo dos últimos anos, de taxas de dois dígitos para um mínimo de 6.9% y/y em Junho de 2014, tendência suportada pela estabilidade cambial e pelos baixos preços dos bens alimentares.

No entanto, nos últimos 12 meses a taxa de inflação voltou a apresentar uma tendência de subida reflectindo diversos factores. Em primeiro lugar, ainda em meados de 2014, o Governo implementou uma nova pauta aduaneira, que se traduziu num aumento das tarifas às importações (introduzidas para proteger as industrias nacionais e diversificar as receitas fiscais do Estado). Mais recentemente, de forma a conter as despesas fiscais na sequência da descida dos preços do petróleo, o governo procedeu com sucessivos cortes nos subsídios aos combustíveis, o que se traduziu num aumento dos preços dos combustíveis (em Setembro de 2014, em Dezembro de 2014 e em Abril de 2015) e consequentemente em pressão sobre o nível geral de preços. Mas essencialmente, as pressões inflacionistas resultaram da forte desvalorização cambial, que se acentuou em particular no início de Junho, depois de o BNA ter decidido proceder com uma desvalorização de 6% do kwanza, de forma a dar resposta à escassez de dólares na economia local na sequência da queda das receitas petrolíferas. Só no mês de Junho o kwanza registou uma desvalorização de 6.7% em relação ao USD, e durante a primeira metade do ano a desvalorização acumulada foi de 18%.

Por outro lado, a desvalorização da moeda deverá contribuir para preservar o stock de reservas internacionais. Recorde-se que o banco central manteve nos anos que se antecederam, uma política conservadora de acumulação de reservas internacionais, de forma a reduzir a vulnerabilidade da economia face a choques externos adversos (as reservas em moeda externa aumentaram para um máximo de USD 34 mil

18 REVISTA MOBILIDADE

milhões em 2013, suficientes para cobrir cerca de 7 meses de importações). Na sequência destes desenvolvimentos, o BNA começou a adoptar uma política monetária mais restritiva, que se traduziu numa progressiva subida da taxa BNA, de um mínimo de 8.75% em Outubro de 2014 até 10.25% em Julho de 2015. Na última reunião, o Banco Central decidiu também aumentar a taxa de facilidade permanente de cedência de liquidez para 11%, depois de ter adoptado outras medidas, tais como o aumento do coeficiente de reservas obrigatórias para 25% e a implementação de restrições aos pagamentos em moeda estrangeira, de forma a proteger a moeda nacional e conter o crescimento dos preços. No mercado interbancário, a taxa LUIBOR (Luanda Interbank Offered Rate), que é a média das taxas de juro cobradas pelos bancos comerciais no mercado interbancário, teve uma resposta imediata às medidas restritivas implementadas pelo Banco Central, tendo praticamente duplicado desde Junho, de 6% para 12%.

O modelo de negócio do sector bancário Angolano segue um modelo tradicional de retalho assente principalmente na captação de recursos, na concessão de financiamento e no investimento em títulos do tesouro. O sistema bancário é caracterizado por apresentar volumes de crédito ainda relativamente reduzidos (no final de 2014,

o crédito interno correspondia a apenas 23% do PIB), ainda que o crédito tenha apresentado taxas de crescimento de dois dígitos até ao final de 2014. No âmbito do processo de desdolarização da economia, e da introdução da nova lei cambial, destaca-se o progresso significativo em termos de redução do peso dos depósitos e do crédito em moeda estrangeira (o peso dos depósitos em moeda nacional, que no final de 2009 era de apenas 49.3%, subiu para 65% no final de 2014, enquanto a percentagem do crédito concedido em kwanzas já atingiu os 74%, bastante acima dos 45.8% no final de 2009). Por outro lado, o crédito mal parado aumentou significativamente no último ano, devido ao aumento

19 JULHO • AGOSTO 2015

considerável do nível de incumprimento do BESA. De acordo com o relatório anual do BNA, o crédito vencido aumentou 41.6% em 2014 e o rácio de crédito vencido sobre o total do crédito do sistema aumentou de 11.18% em 2013 para 14.53% em 2014.

SECTOR EXTERNO A balança comercial angolana apresenta historicamente saldos positivos, resultado das elevadas receitas da produção petrolífera, que representa aproximadamente 98% das exportações. Contudo, a queda das receitas petrolíferas nos últimos 3 anos e as expectativas de recuperação lenta dos preços do petróleo nos mercados internacionais, alertam para a necessidade de se intensificarem os esforços para diversificar o cabaz de exportações do país. Este efeito já ficou reflectido no exercício de 2014, em que o saldo comercial apresentou uma redução para USD 30.6 mil milhões de dólares, comparativamente a um excedente de USD 41.9 mil milhões em 2013 e de USD 47 mil milhões em 2012. A evolução do saldo comercial apresenta-se extremamente dependente dos desenvolvimentos no sector petrolífero, sendo que nos últimos anos a performance tem sido relativamente positiva, uma vez que apesar dos constrangimentos para aumentar o volume de produção, os preços do petróleo favoráveis tinham permitido manter as receitas elevadas. Por seu turno, a estabilização cambial e as elevadas disponibilidades de moeda estrangeira suportavam o crescimento das importações, o que também tem contribuído para a relativa deterioração do saldo comercial.

Excluindo o crude, Angola exporta também produtos refinados de petróleo, gás natural, diamantes e café. Em termos de volume, a evolução histórica do comportamento destes bens evidencia a estagnação dos restantes sectores em que Angola também poderia

20 REVISTA MOBILIDADE

apresentar alguma vantagem comparativa.

A produção de diamantes, que em termos de receitas é o produto que mais pesa nas receitas de exportação excluindo o petróleo, apresentou um crescimento significativo até 2008 mas depois estagnou. Relativamente às exportações de gás e de produtos refinados, os constrangimentos estão relacionados com a falta de infra-estruturas que entretanto se têm tentado colmatar (com a construção da nova refinaria de Lobito e da fábrica de processamento de GNL em Soyo), mas que até agora não têm permitido a expansão destes sectores. Finalmente, entre as exportações tradicionais destaca-se o café, matéria-prima com grande potencial comercial mas cuja produção terá diminuído nos últimos 20 anos, apesar do aumento dos preços da matéria-prima nos mercados internacionais.

As importações de bens continuam a ser dominadas por mercadorias e bens de consumo, que em conjunto representam aproximadamente 80% das importações, o que sugere que Angola continua a apresentar dificuldade em substituir as importações por produtos produzidos em território nacional, apesar dos esforços para proteger a indústria nacional. De forma a dar resposta a este problema, as autoridades introduziram no início de 2014 uma nova legislação aduaneira, que implicou um aumento selectivo das tarifas sobre os produtos importados (por exemplo, a tarifa máxima, aplicada à cerveja, água engarrafada, motociclos e tabaco, foi aumentada de 30% para 50%), com o objectivo de desincentivar o consumo de bens importados e apoiar o desenvolvimento da produção local. Contudo, os efeitos não serão provavelmente visíveis no curto prazo. As exportações de bens intermediários e de capital são constituídas maioritariamente por máquinas, veículos e combustíveis, e têm um peso no total das importações de bens na ordem dos 6% e 15%, respectivamente. Mas seria importante

21 JULHO • AGOSTO 2015

que as importações de bens de investimento ocupassem uma posição mais forte no total das importações, face às necessidades de investimento em infra-estruturas, ao mesmo tempo que as importações de bens tradicionais deveriam ser substituídas por produção local.

O facto de isto não se verificar sugere essencialmente que o investimento ainda é reduzido e que reflecte sobretudo constrangimentos ao nível das instituições mais do que questões cambiais (funcionamento da justiça, questões de governança, burocracia etc.).

Em relação aos principais parceiros comerciais, a China passou a ser na última década o principal mercado de destino das exportações petrolíferas, posição que anteriormente era ocupada pelos Estados Unidos da América. Logo a seguir, os destinos mais importantes de exportações são a Índia, a Espanha, Taiwan e Canadá, segundo as estatísticas de 2014 disponibilizadas pelo BNA. Nos mercados de origem das importações Portugal ocupava a primeira posição, seguido de Singapura e China (de acordo com os dados de 2013). Mas em 2014, as duas primeiras posições deste ranking inverteram-se, com Portugal a passar para a segunda posição, logo a seguir à China.

Perante a redução do saldo da balança comercial, o excedente comercial obtido em 2014 não terá sido suficiente para compensar os défices das balanças de serviços e rendimentos primários e secundários. Desta forma, o saldo de conta corrente voltou a apresentar um saldo negativo em 2014, de USD 3.7 mil milhões (equivalente a -2.86% do PIB), algo que não era observado desde 2009. O saldo da conta financeira apresenta tipicamente um comportamento volátil, que resulta de oscilações nos fluxos de investimento directo estrangeiro, mas também nas rúbricas de investimentos de carteira e outros investimentos. Ainda assim, historicamente, os excedentes de conta corrente

tinham permitido a acumulação de montantes substanciais de reservas externas.

Porém, em 2013 esta acumulação já terá sido praticamente nula, e em 2014 registou-se um desgaste de cerca de USD 4.4 mil milhões. O stock de reservas internacionais cresceu significativamente de cerca de USD 10 mil milhões antes da crise financeira de 2008, para um máximo de cerca de USD 34 mil milhões em 2013 (equivalente a 8 meses de importações de bens e serviços). Contudo, nos últimos dois anos o saldo de reservas deteriorou-se ligeiramente em resultado da deterioração das contas externas, e também da transferência de USD 3.5 mil milhões para o Fundo Soberano de Angola. Para além disso, nos últimos meses tem-se assistido a um ligeiro desgaste do stock de reservas para defender o câmbio. Em geral, a balança externa de Angola apresenta-se sustentável, considerando os elevados excedentes apresentados nos últimos anos e respectiva acumulação de reservas internacionais, mas ainda assim, encontra-se extremamente vulnerável à evolução dos preços do petróleo, o que pode por em causa a sua sustentabilidade futura. Por esta razão, é desejável que a desvalorização da moeda permita preservar o montante de reservas internacionais, para que este se mantenha em patamares considerados adequados.

RELAÇÕES BILATERAIS ANGOLA/PORTUGAL As relações bilaterais entre Angola e Portugal têm-se intensificado nos últimos anos tanto ao nível de comércio de bens como de serviços.

Angola é um importante destino das exportações portuguesas em diversos sectores de actividade, enquanto o fluxo inverso (ou sejas as exportações de Angola para Portugal) se concentram essencialmente no petróleo. Mas as relações entre os dois países também se têm desenvolvido em torno do sector dos serviços e dos investimentos.

22 REVISTA MOBILIDADE

Relativamente ao comércio de bens, a quota das exportações de Portugal para Angola no total das exportações portuguesas ascendia a cerca de 6.6% em 2014, comparativamente a 2.6% em 2005, o que realça o fortalecimento das relações comerciais entre os dois países. Em 2014 Angola ocupava a 4ª posição no ranking dos principais países de destino das exportações de bens portuguesas, enquanto Portugal se apresenta como o 2º principal mercado de origem para as importações de bens angolanas (depois de ter sido ultrapassado pela China que passou no último ano para a primeira posição que anteriormente era ocupada por Portugal). As exportações de bens de Portugal para Angola começaram a acelerar a partir do ano de 2005, mas foi essencialmente nos últimos 3 anos que se registou um salto bastante significativo, com este fluxo de bens a crescer 36% entre 2011 e 2014. Por seu turno, as importações de bens de Angola para Portugal também avançaram fortemente no período de 2011-13, mas no ano de 2014 registou-se uma correcção em termos de valor, que deverá reflectir a queda dos preços do petróleo na segunda metade do ano. O saldo da balança comercial apresentase ainda assim favorável a Portugal, apesar de em 2013 se ter registado uma pequena redução

23 JULHO • AGOSTO 2015

deste excedente. De uma análise mais detalhada ao tipo de bens que actualmente Portugal exporta para Angola, o cabaz de bens exportado é relativamente diversificado entre produtos alimentares e bebidas (24%), produtos industriais transformados (26%) e máquinas e outros bens de capital (27%). Mais especificamente, os produtos alimentares (13.7%) destacam-se em primeiro lugar na lista do tipo de bens exportados, mas destaca-se também o elevado peso das exportações de bebidas (9.5%). Para além disso, as exportações abrangem diversos produtos industriais, onde se incluem produtos químicos e farmacêuticos, artigos de borracha e metálicos, produtos informáticos e electrónicos e máquinas e equipamentos. Neste âmbito, é provável que na sequência dos desenvolvimentos recentes na economia angolana se concretize uma ligeira quebra das exportações de Portugal para Angola (de Janeiro a Maio caíram cerca de 25%), reflectindo as necessidades de redução das

importações de Angola, na sequência da queda das suas receitas externas, mas por outro lado salienta-se o facto de estas trocas comerciais serem bastante diversificadas.

No âmbito dos serviços, destaca-se o forte crescimento da prestação de serviços de Portugal a Angola, que de acordo com os dados do Banco de Portugal, praticamente triplicaram entre 2009 e 2014, enquanto os fluxos no sentido contrário se mantiveram relativamente estáveis, o que resultou num aumento considerável no saldo da balança de serviços, favorável a Portugal. Entre as principais receitas de Portugal neste âmbito, evidenciam-se as viagens e turismo, mas fundamentalmente o crescimento dos serviços de consultoria prestados a empresas ou serviços nos sectores das telecomunicações e informática.

Em suma, o saldo da balança comercial de bens e serviços apresenta-se significativamente favorável a Portugal, o que corresponde a um excedente de Eur 2,884 milhões em 2014. Desta

24 REVISTA MOBILIDADE

forma, o coeficiente de cobertura das importações de bens e serviços pelas exportações de bens e serviços ascendeu a 260% em 2014.

Em relação aos fluxos de investimento entre os dois países, a situação inverte-se, ou seja, as entradas de investimento Angolano em Portugal superam as saídas de investimento de Portugal para Angola. Em termos da posição de investimento, o stock dos activos de Portugal em Angola situava-se em Eur 2,934.6 milhões no final de 2014, enquanto o stock de investimento de Angola em Portugal correspondia a Eur 1,533.7 milhões. Em termos de fluxos, no último ano, as

variações líquidas do activo e do passivo do investimento directo estrangeiro entre Portugal e Angola apresentaram um saldo negativo de Eur 883 milhões pela primeira vez desde 2009.

Estes dados reflectem a crescente presença de investimento directo angolano em Portugal, que se tem estendido a diversos sectores, entre os quais banca, telecomunicações, saúde, média construção civil e turismo. Por seu turno a presença portuguesa em Angola têm-se dirigido essencialmente aos sectores de comércio por grosso e a retalho, para além do sector financeiro e construção.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

26 REVISTA MOBILIDADE

SÉRGIO MONTEIRO SECRETÁRIO DE ESTADO DAS INFRAESTRUTURAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES DE PORTUGAL

27 JULHO • AGOSTO 2015

PERSONALIDADE EM FOCO

SÉRGIO MONTEIRO SECRETÁRIO DE ESTADO DAS INFRAESTRUTURAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES DE PORTUGAL

“NOS PRÓXIMOS 50 ANOS NÃO É NECESSÁRIO UM NOVO AEROPORTO” ARTIGO CEDIDO PELO JORNAL EXPRESSO AUTORES: JOÃO VIEIRA PEREIRA e MARGARIDA FIÚZA

Tutela uma Secretaria quase do tamanho de um ministério e tem uma autonomia que alguns consideram excessiva nas funções políticas que exerce. Não tinha experiência política e acabou por resistir a dois ministros da Economia. “Os espaços que uns não ocupam, outros acabam por ocupar”, responde. Em fim de mandato, Sérgio Monteiro faz um balanço do trabalho feito no sector dos transportes, das infraestruturas e das comunicações. Pelo caminho, conduziu privatizações polémicas como a da TAP ou da ANA. Diz que sabia, desde o primeiro dia, que o seu mandato não era para fazer obra, mas sim para pagar a obra dos outros. Não se compromete a dizer nunca, mas para já afirma: “Com probabilidade elevada, o meu serviço público nesta fase da minha vida terminará.”

Fechou várias privatizações, como a da TAP que estava há anos para ser feita. Foi o seu maior triunfo? É um triunfo do Governo muito visível. Mas houve outras privatizações que do ponto de vista estrutural são mais importantes. A primeira é a da ANA, porque acontece num momento (final de 2012) em que a discussão era se Portugal se mantinha ou não dentro na zona euro. Os juros da dívida

pública batiam recordes máximos e a reputação de Portugal estava difícil. Tínhamos acabado de sair de uma situação de resgate financeiro e havia uma ideia de desconfiança em relação a Portugal. No entanto, conseguimos estruturar uma privatização que, do ponto de vista financeiro, é um sucesso (ganhou o prémio de melhor privatização do ano 2012), como também conseguimos pôr novamente os olhos dos investidores

28 REVISTA MOBILIDADE

Aeroporto da Portela, Lisboa

internacionais em Portugal. O que é que a Vinci viu para pagar com base no EBITDA de 2011, pagando um múltiplo de 16 vezes o EBITDA (€3 mil milhões)? Esse é um múltiplo que nem sequer se usava no período pré-crise. Todos os investidores em infraestruturas e de dimensão internacional olham para Portugal de uma forma muito diferente a partir daí.

E qual foi a segunda privatização mais importante?

A dos CTT. Pelo sinal que deu ao mercado de capitais português. Tínhamos feito, alguns meses antes, o regresso ao mercado da dívida, mas faltava o regresso ao mercado do equity

(capital das empresas), e aí o Estado tinha de voltar a dar um sinal. Não conseguimos fazê-lo na ANA, porque o múltiplo que conseguiríamos era muito inferior do que na venda directa.

Estudámos esse modelo, mas era impossível pois a perda financeira era demasiado grande.

Mas, no caso dos CTT, todos os interessados que se posicionaram deviam oferecer entre €350 milhões e €600 milhões e, no entanto, a privatização dos CTT rendeu mais de €900 milhões e voltou a pôr Portugal nas primeiras páginas dos jornais por bons motivos. Aliás, foi mais uma privatização que teve um prémio internacional, o melhor IPO do ano 2013.

“QUERO FIXAR O AEROPORTO COMPLEMENTAR NO MONTIJO ATÉ FINAL DA LEGISLATURA”

29 JULHO • AGOSTO 2015

E a venda da TAP? É muito importante no contexto interno, não tanto no contexto externo. Eu não seguia os assuntos políticos com muita atenção, mas não guardo memória de nenhum outro governo que dissesse “temos de fazer o que tem de ser feito”, independentemente do oportunismo político da medida.

A privatização da TAP é o exemplo acabado de um governo que não pensa em função da campanha eleitoral, pensa em função da necessidade que uma determinada empresa tem.

As ameaças da oposição que podem condicionar ou vir a travar a privatização são exequíveis?

A oposição, responsavelmente, já terá travado esse discurso relativamente ao futuro da TAP, que precisa de dinheiro como de pão para a boca.

Portanto, acho que na prática não acontecerá nada. Mas a ameaça é irresponsável.

Está confiante relativamente ao desfecho da operação e à constituição do consórcio vencedor?

Sim, estamos confiantes. A sociedade de advogados que assessorou a Parpública nesta matéria específica olhou para os estatutos societários da empresa e disse que, do ponto de vista dela, cumpria os requisitos que estão previstos no regulamento europeu. Salvaguardamo-nos nessa opinião e estamos confiantes e bastante confortáveis com aquilo que nos foi proposto.

Apesar da diferença que existe entre o investimento e a distribuição de lucros dos sócios do consórcio?

Na Europa existem vários casos de empresas que capitalizam mais do que a sua percentagem de capital. Accionistas que põem mais capital na

30 REVISTA MOBILIDADE

Estação de Comboios do Cais do Sodré, Linha de Cascais

companhia aérea do que a sua percentagem de capital ‘obrigaria’, mas também accionistas que têm classes de acções diferentes com direitos económicos diversos. O que importa para efeitos da Comissão Europeia é a verificação do requisito de controlo de matérias estruturais para o desenvolvimento da empresa. Por exemplo, o orçamento, que é uma matéria central para o futuro da empresa, não necessita de maioria qualificada.

Que casos na Europa?

Dou apenas o exemplo da informação pública que existe na Alitalia, em que capitalização feita pelo accionista minoritário é superior à sua percentagem de capital.

Portugal vai precisar de um novo aeroporto?

Não. A informação que temos, e com base na proposta que a ANA já nos fez chegar e que tem de ser construída num clima de consenso com os municípios de Lisboa e do Montijo, é que o somatório da capacidade da Portela com as

operações que teremos no Montijo permite riscarmos completamente a necessidade de um novo aeroporto durante a vida deste contrato de concessão, ou seja, nos próximos 50 anos. É essa a expectativa.

Portanto, ficamos com Portela mais um, no Montijo.

A Portela é uma das razões pelas quais temos o crescimento turístico que temos. Além de a regulação económica do contrato da ANA promover muito o crescimento de passageiros e Portugal querer um aeroporto que promova a vinda de passageiros, o facto de termos um aeroporto a €1,40 do centro da cidade (com uma viagem de metro) é uma vantagem que não tem par a nível europeu. O aeroporto no sítio em que está é uma enorme mais-valia para Lisboa.

E em que fase está o Montijo?

Está numa fase de análise preliminar. Depois é necessário complementar essa análise preliminar com os estudos técnicos que decorrerão durante

31 JULHO • AGOSTO 2015

“ACHO DESEJÁVEL QUE NO PRÓXIMO MANDATO SE PONDERE A PRIVATIZAÇÃO DA INFRAESTRUTURAS DE PORTUGAL” algum tempo. É preciso um acordo da Força Aérea para estudar a capacidade civil e militar do aeroporto. Eu espero até ao final da legislatura assinar o memorando de entendimento onde se fixe em definitivo a localização Montijo.

Do lado da Força Aérea não há apoio?

Já houve discussões entre a ANA e a Força Aérea que a seu tempo terão conclusões, mas a perceção que tenho das conversas com o secretário de Estado da Defesa é que a Força Aérea nunca será uma força de bloqueio. Aliás, a experiência que temos de interacção com as estruturas militares é de uma enorme cooperação em todas as matérias.

O que é que ficou por fazer na área dos transportes?

Diria que gostava ainda de ter a oportunidade de completar o processo de concessão a privados da linha de Cascais. Espero nesta legislatura ainda ter um acordo sobre a solução com as câmaras de Lisboa, de Cascais e de Oeiras. Temos já um grupo de trabalho montado com as três câmaras, o Estado e as Infraestruturas de Portugal. Teria

sido bom se tivéssemos avançado mais, porque a linha precisa de investimento importante para melhoria das condições de circulação, mas procuraremos deixar o dossiê preparado. E temos uma privatização que gostávamos de ter feito, mas, em consciência, sentimos que essa privatização não era essencial para o desenvolvimento da empresa — a Carristur. Mas acredito que no futuro isso vá acontecer.

O Governo decidiu esta semana vender a CP Carga à MSC Rail por €53,5 milhões. A EMEF ficou por vender...

O tema da queixa em Bruxelas (que a fabricante canadiana Bombardier fez à Comissão Europeia, alegando que a EMEF recebeu ajudas estatais no valor de €90 milhões) tornou impossível a privatização (venda à Alstom) com condições que não eram aceitáveis. A decisão de não vender prova duas coisas: que o Estado não privatiza a qualquer custo nem vende de qualquer maneira.

Agora vamos ter de reestruturar a companhia, que tem uma estrutura de custos fixos superior à de proveitos, com um plano agressivo do ponto de vista dos custos.

32 REVISTA MOBILIDADE

“ESPERO NESTA LEGISLATURA TER AINDA UM ACORDO SOBRE A SOLUÇÃO PARA A CONCESSÃO A PRIVADOS DA LINHA DE CASCAIS” Refere-se a despedimentos?

Infelizmente, temo que possa haver um impacto grande no custo com o pessoal. Este desfecho frustra-nos imenso.

manter controlo do capital numa primeira fase do investimento durante algum tempo. Mas acho bom que no próximo mandato se pondere esta privatização.

Há mais privatizações que podiam ter sido feitas?

Inevitavelmente, há uma que sim — a da Infraestruturas de Portugal. Agora que o processo de fusão entre a EP e a Refer está completo, e vamos ainda nesta legislatura poder assinar um contrato de concessão de longo prazo na ferrovia (nas estradas já existe), é desejável que o plano de investimento, que neste momento é 100% público, possa ser assumido parcialmente por privados. Não digo que a privatização seja feita desde o início com a maioria do capital, porque o Estado deve

E há interesse por parte de investidores?

Há muito interesse. Por via da privatização da ANA, temos tido fundos de infraestruturas internacionais a visitar-nos e estavam ansiosos que o memorando de informação da fusão da Refer com as Estradas de Portugal fosse conhecido, para perceber como é que a empresa vai ter o seu balanço nos próximos anos. Recordo que a fusão tem poupanças importantes, por via do aumento da receita gerada pela gestão conjunta. Querem muito perceber qual é o timing e qual será a abertura de capital. Mas essa será uma decisão do próximo Governo.

A LIGAÇÃO CERTA

LOGISTEL, SA DISTINGUIDA EM PORTUGAL

Pelo 5º ano consecutivo, a Logistel, SA foi distinguida pelo Ministério da Economia de Portugal, através do IAPMEI, pelo Turismo de Portugal e por nove dos Maiores Bancos que operam em Portugal, com o Estatuto de “Empresa de Excelência” que lhe foi conferido pelas mesmas entidades.

www.logistel.pt

34 REVISTA MOBILIDADE

ACTUALIDADE

MANUEL VICENTE VICE-PRESIDENTE DA REPÚBLICA DE ANGOLA E PRESIDENTE DO CONSELHO NACIONAL DE VIAÇÃO E ORDENAMENTO DE TRÂNSITO

CONSELHO NACIONAL DE VIAÇÃO E ORDENAMENTO DO TRÂNSITO DE ANGOLA AVALIA ESTRATÉGIAS PARA REDUZIR A SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA NO PAÍS

35 JULHO • AGOSTO 2015

O Conselho Nacional de Viação e Ordenamento do Trânsito reuniu-se, recentemente, em Luanda, para traçar estratégias para reduzir a Sinistralidade Rodoviária nas estradas do País.

Orientada pelo Vice-presidente da República, Manuel Vicente, a reunião iniciou com a observância de um minuto de silêncio em homenagem aos cidadãos falecidos em acidentes de viação.

Segundo o Comandante-Geral da Polícia Nacional, Ambrósio de Lemos, o Encontro decidiu reforçar as campanhas de consciencialização de automobilistas e peões, para a observância das normas e regras relativas à circulação do trânsito.

O Comissário-Geral adiantou que foi, igualmente, avaliado o Plano Estratégico de Segurança Rodoviária 2014/2017, que está em implementação, com projectos da responsabilidade dos vários sectores ministeriais. Foi, ainda, recomendado que cada um dos sectores envolvidos, no âmbito das suas responsabilidades relativas ao trânsito e sinistralidade rodoviária, inclua propostas de projectos nestas áreas no orçamento do próximo ano.

Nacional de Viação e Ordenamento do Trânsito estão a trabalhar para que 2015 não seja tão desastroso como foi o ano passado. Apesar de todo o trabalho nas vias, disse, ainda há uma certa inconsciência das pessoas no exercício da condução automóvel. O Comandante-Geral da Polícia Nacional falou, ainda, da necessidade de, principalmente nas estradas nacionais, melhorarse a iluminação e colocar-se reflectores luminosos, para dar algum conforto à condução e evitar acidentes, apontando a falta de iluminação na via pública como uma das grandes preocupações no âmbito da Segurança Rodoviária.

TRÂNSITO EM LUANDA VAI TER MELHORES DIAS A Capital do País vai conhecer um trânsito mais “suave” em 2017 depois de concluídas as obras em execução para a melhoria da circulação automóvel, garantem o Governador Provincial de Luanda, Graciano Domingos, e o Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás.

As medidas que estão a ser tomadas, quer pelo Governo da Província de Luanda, quer pelo Ministério dos Transportes, contribuirão, também, para uma redução da Sinistralidade Rodoviária, dado que tirarão da estrada milhares de automóveis.

ACIDENTES MATAM MAIS DE MIL PESSOAS EM SEIS MESES NAS ESTRADAS ANGOLANAS Mais de mil pessoas perderam a vida no primeiro semestre deste ano, vítimas de acidentes de viação, em todo o território nacional, informou o Comandante-Geral da Polícia Nacional.

Ambrósio de Lemos afirmou que o número de mortes continua a ser bastante elevado e que o Comando Geral da Polícia Nacional e o Conselho

Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás e o Ministro da Administração do Território, Bornito de Sousa

36 REVISTA MOBILIDADE

ACTUALIDADE

JOSÉ MANUEL TRIGOSO PRESIDENTE DA PREVENÇÃO RODOVIÁRIA PORTUGUESA

“ESTE AUMENTO DA SINISTRALIDADE NÃO É UM ACIDENTE DE PERCURSO” ARTIGO CEDIDO PELO JORNAL EXPRESSO AUTORES: JOÃO VIEIRA PEREIRA e MARGARIDA FIÚZA

37 JULHO • AGOSTO 2015

NAS ÚLTIMAS DÉCADAS, PORTUGAL ASSISTIU A UM PROGRESSO MUITO SIGNIFICATIVO NO QUE CONCERNE À SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA. CONTUDO, O ANO DE 2015 MARCA, INFELIZMENTE, UMA INVERSÃO NAS ESTATÍSTICAS, QUER EM PORTUGAL QUER NOUTROS PAÍSES DA EUROPA. PARA TENTAR PERCEBER AS RAZÕES PARA ESTE AUMENTO NA SINISTRALIDADE, O JORNAL EXPRESSO ENTREVISTOU JOSÉ MANUEL TRIGOSO, PRESIDENTE DA PREVENÇÃO RODOVIÁRIA PORTUGUESA, QUE A REVISTA MOBILIDADE PUBLICA NA ÍNTEGRA. Em 2014, Portugal registou os melhores valores de sempre de acidentes na estrada. Mas neste ano está a dar-se uma inversão. Nos primeiros sete meses e meio, houve um aumento de 11,4% de mortos (301 contra 270 no período homólogo do ano passado) e de 4,9% de sinistros. José Manuel Trigoso, desde há muito o rosto da prevenção rodoviária, acredita que é tudo menos “uma coisa pontual”. E vê acender-se um semáforo vermelho, que assinala novas causas de sinistralidade.

Mais acidentes, mais mortos (e mais feridos graves). Este aumento é um mero acidente de percurso?

Ainda não sabemos as causas concretas, mas receio que este aumento de sinistralidade não seja um acidente de percurso. Durante as últimas décadas (na Europa e sobretudo em Portugal) tivemos um progresso muito significativo, e sustentado, na diminuição de acidentes, mortos e feridos. Mas nos últimos anos a quebra vem sendo mais reduzida.

Em 2014 praticamente houve estagnação. E deu-se mesmo uma inversão de sentido na Suécia, França, Reino Unido e Alemanha, onde houve mais mortos. O que está a acontecer em Portugal não é, portanto, uma coisa pontual.

Quais são as causas? Há novos factores?

Ainda não temos uma visão global do que passa neste ano em Portugal. Faltam elementos sobre o tipo de condutores ou os locais dos acidentes. E ainda não há informações sobre os outros países.

Por cá, só temos a pormenorização dos dados até Março, e não são passíveis de extrapolação.

Todavia, indiciam que o agravamento ocorre mais dentro das localidades e sobretudo em colisões.

Há menos vítimas de atropelamento e não há grandes alterações nos despistes. E parece haver também um aumento na sinistralidade de duas rodas (tanto de bicicletas como de ciclomotores).

Com este agravamento tudo leva a crer que neste ano não haverá qualquer redução.

EVOLUÇÃO DA TAXA DE SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA EM PORTUGAL (mortos e feridos graves, em períodos homólogos, de Janeiro a Agosto) 1750

1780

1589 1399

1500

1271

1398

1434

1250 1000 750 500

477

441

393

327

293

320

250 0 2010

2011 Mortos

2012

2013

2014

2015

Feridos Graves

Fonte: ANSR - Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (Portugal)

38 REVISTA MOBILIDADE

uma nova causa, e não é só em Portugal: há um uso generalizado, indiscriminado e muito frequente de meios de comunicação dentro do carro, que provocam uma desconcentração brutal dos condutores.

José Manuel Trigoso, Presidente da Prevenção Rodoviária Portuguesa

A UTOPIA DA ESTRADA ESTÁ HÁ 33 ANOS À FRENTE DA PRP. AFÁVEL, DE RESPOSTAS LONGAS, TEVE UM RARO LONGO SILÊNCIO NA ENTREVISTA TELEFÓNICA (PRECEDIDO E DEPOIS ENTRECORTADO POR RISOS E GARGALHADAS) QUANDO LHE FOI PEDIDO PARA INDICAR UM SINAL DE TRÂNSITO QUE DESCREVESSE O ESTADO DA SEGURANÇA RODOVIÁRIA NO PAÍS. “BASICAMENTE, SINAIS DE PERIGO. NÃO ESCOLHERIA DE PROIBIÇÃO NEM DE OBRIGAÇÃO. MAS, NO LIMITE, A UTOPIA DA ESTRADA É UMA ESTRADA QUE NÃO NECESSITE DE SINAIS DE PERIGO”. NO ENTANTO, PARA TRIGOSO, POR ESTES DIAS, “INFELIZMENTE SÃO MUITO NECESSÁRIOS”.

Já não há hipóteses de travar a tendência?

Muito dificilmente. Teria de haver uma reversão muito grande. E não vejo que algo possa aparecer de repente.

Dizia que não se trata de uma questão pontual...

Seria quase impossível numa curva descendente de 20 ou 30 anos, como a dos dados da sinistralidade, não haver uma queda. É normal que isso aconteça, mas depois mantém-se a tendência.

Mas neste caso já há três ou quatro anos que assistimos a um claro abrandamento... Por isso, tenho muito receio de que estejamos perante

Já não é só falar ao telemóvel?

Já não é só falar ao telemóvel... Neste momento é muito pior: é o problema das mensagens. O velho telemóvel está a ser substituído pelos smartphones. Entram pelo carro dentro as mensagens, os e-mails, o Facebook e as outras redes sociais. Entra tudo. Além da distracção provocada pela desconcentração da conversa telefónica, acresce uma deslocalização do olhar.

Não conheço dados concretos, de nenhum país, sobre os acidentes causados.

Mas há alguma noção do impacto dessa nova realidade?

Sim. Há estudos, na Europa e até mais nos EUA, que induzem dados muito preocupantes. O risco de acidente grave enquanto uma pessoa está a ler/enviar mensagens é cerca de 20 vezes maior do que se estiver concentrado na condução (e é mesmo claramente superior ao nível médio de risco de uma condução sob influência de álcool). Em simulações, com câmaras dentro de veículo, que mostram todo o tipo de distracções do condutor, há casos de desconcentrações totais com desvio do olhar durante cinco segundos consecutivos. É uma coisa absolutamente bárbara. Basta andar na estrada para ver as pessoas que não arrancam nos semáforos porque estão ao telemóvel ou, cada vez mais, a olhar para o smartphone. E inclusivamente também por parte dos peões.

Este problema está a provocar uma alteração significativa na tendência decrescente na sinistralidade rodoviária, em todo o mundo ocidental.

40 REVISTA MOBILIDADE

ACTUALIDADE

PORTOS E TRANSPORTES MARÍTIMOS

TENDÊNCIAS E ROTAS DO FUTURO ARTIGO CEDIDO PELO JORNAL DA ECONOMIA DO MAR

41 JULHO • AGOSTO 2015

DIMENSÃO, COMBUSTÍVEIS, INTERMODALIDADE, TRANSPORTE DE CURTA DISTÂNCIA E ROTAS ESTÃO A INFLUENCIAR UM SECTOR QUE CRESCE EM PORTUGAL, APESAR DA CONJUNTURA POUCO FAVORÁVEL

A actividade marítimo-portuária atravessa tendências que não deixarão de influenciar o sector em Portugal e às quais importa estar atento.

Ou não fosse responsável por um movimento de 9,5 mil milhões de toneladas anuais de carga, com um valor comercial (carga e frete) aproximado de 16,5 triliões de euros/ano, de acordo com Jorge d’Almeida, engenheiro naval e especialista em questões marítimo-portuárias.

A mais visível é a dimensão cada vez maior dos navios de transporte, um caminho que conduzirá «à redução do custo unitário, através do efeito de escala», referiu o especialista, na recente conferência do Jornal da Economia do Mar. Jorge d’Almeida admite que, a partir de certo ponto, «a fasquia será difícil de ultrapassar». João Franco, presidente do Porto de Sines, igualmente presente, entende que tais navios não deverão

ultrapassar os 25 mil TEU (Twenties Equivalent Unit, uma unidade de medida equivalente a um contentor de 20 pés) de capacidade nos próximos 10 anos. «Tornam-se pouco atractivos, quer pelo custo inicial, quer pelo custo de manutenção, quer ainda pelos constrangimentos que impedem os navios com mais de 450 metros de operarem facilmente», considera. A que podemos acrescentar despesas com seguros, tripulações e combustíveis. Navios de tais dimensões afectam a capacidade dos portos para os receber e operarem de forma eficiente. Até porque daqui decorre que os portos terão que ter uma área disponível para parqueamento de contentores que não está ao alcance da maioria. Directamente relacionada com esta questão está a evolução prevista no segmento dos contentores. João Franco acredita que o segmento vai crescer entre 5 a 6% ao ano, «uma tendência imparável e que está para continuar», e que serão os contentores frigoríficos e os de 40 pés aqueles que mais crescerão.

A intermodalidade é outra tendência em curso e consiste na capacidade de deslocar as mercadorias para a cadeia logística interna. Na opinião de vários especialistas, a ferrovia e a rodovia são os principais complementos, sendo que a ferrovia «é, cada vez mais, o complemento por excelência da actividade marítima», diz Jorge d’Almeida. O engenheiro naval considera mesmo que «Sines não teria o sucesso que teve sem a ligação ferroviária a terminais de portos secos, designadamente, a Bobadela, em Lisboa,

42 REVISTA MOBILIDADE

e ao terminal que se fez no Entroncamento».

Inquestionável parece ser, de facto, a importância da intermodalidade no êxito desta actividade. Miguel Paiva Gomes, da Transinsular – Transportes Marítimos Insulares S.A., concorda com a ideia, acrescentando que «o navio pode e deve ser o meio de ligação entre portos e deve ser devidamente complementado no hinterland». A este propósito, há quem coloque a questão de se criar um porto de transhipment nos Açores. João Franco considera que estaria condenado ao insucesso, pois isso «requer um hinterland que os Açores não têm». O responsável da Transinsular reconhece que os Açores são uma base importante, a mais de mil milhas náuticas de Portugal e três mil dos Estados Unidos, mas que carece de uma solução para transporte de cargas que não se compadecem com a distância. João Franco defende a importância do comboio e nota que Sines requer uma boa ferrovia para que exista um bom hinterland com Espanha. «Só o transhipment não fideliza o cliente, o hinterland sim», refere. Esta questão conduz a outra, bastante actual: a privatização da CP Carga e o seu impacto nesta actividade. Miguel Paiva Gomes considera que deverá provocar o aumento do custo unitário do transporte. João Franco não teme o impacto, desde que a gestão seja profissional, embora acrescente que «a CP Carga é importante para Sines como Sines é essencial

para a CP Carga».

Está igualmente em discussão o tipo de combustível mais adequado a esta actividade, quer no plano ambiental, quer no económico.

A utilização do gás natural liquefeito (GNL) é uma das opções, mas a de concretização mais complexa. É um tipo de combustível que desperta o interesse por ser económico. «Custa 380 dólares (340 euros) por tonelada métrica», recorda João Franco, mas coloca o problema do seu armazenamento a bordo, num espaço que é necessário para os contentores. Esta opção gera menos emissão de partículas para a atmosfera do que o fuel, mas tem um elevado impacto na camada de ozono, segundo alguns especialistas. Outra opção é o fuel, a 530 euros por tonelada métrica, um preço que o torna pouco simpático, mas não tem o problema do armazenamento. Embora possa ter o problema do teor de enxofre, que é superior a 1% e não pode ultrapassar os 0,1% no Mar Báltico, Mar do Norte e Canal da Mancha. Este obstáculo pode ser ultrapassado com a instalação de scrubbers (em português, “purificadores”), que reduzem o volume de partículas emitidas e o teor de enxofre produzido. A implementação destes equipamentos, contudo, de acordo com um engenheiro naval por nós contactado, custa cerca de cinco milhões de euros num navio com um motor principal de 6500

43 JULHO • AGOSTO 2015

kW. Aproximadamente o mesmo preço da conversão de um motor semelhante para um sistema dualfuel, que permite a um navio operar com GNL ou fuel, e assim satisfazer os requisitos de zonas de navegação mais exigentes.

Finalmente, existe a opção do marine diesel, a 715 euros por tonelada métrica, um preço pouco aliciante, mas gerador de menos partículas do que o fuel. A maioria dos especialistas, contudo, considera que será o mercado a decidir que tipo de combustível os navios usarão no futuro.

João Franco acrescenta mesmo que, «se os Governos querem apostar num tipo de combustível rejeitado pelos agentes económicos por causa do preço, devem subsidiá-lo».

Finalmente, há a considerar a tendência para o desenvolvimento potencial do transporte marítimo de curta distância. Esta questão remete directamente para o conceito de auto-estradas do mar, as rotas de navegação por mar próprias para transferir cargas e pessoas de forma económica, segura e ecológica da via rodoviária para a marítima, com vantagens de tempo e custos. O que caracteriza o conceito, introduzido

há alguns anos na política de transportes da União Europeia (UE), é a ausência de estrangulamentos geradores de atrasos ou custos adicionais, procedimentos mais simplificados e sem papéis, uma intermodalidade ágil nos pontos de maior fricção e frequência de serviços de fiabilidade garantida. Os objectivos principais são a concentração de fluxos em cadeias logísticas marítimas, melhorar a coesão, reduzir impactos ambientais e diminuir congestionamentos de tráfego terrestre. Neste contexto, foi lançado em 2010 o projecto-piloto “Blue Belt”, pela Agência Europeia de Segurança Marítima (EMSA), em colaboração com autoridades alfandegárias de Estados-membros da UE, as Direcçõesgerais TAXUD (Fiscalidade e União Aduaneira) e MOVE (Mobilidade e Transportes) da Comissão Europeia, a Associação Europeia de Armadores e o Conselho Mundial de Transporte Marítimo, com o objectivo de facilitar o transporte marítimo de curta distância na UE, através da redução de obstáculos administrativos no comércio intracomunitário.

44 REVISTA MOBILIDADE

AS ROTAS A rentabilidade dos portos também depende da evolução das rotas comerciais e dos factores que em cada momento afectam o tráfego marítimo, como a segurança, as inovações tecnológicas e as novas infraestruturas. Fenómenos como a pirataria marítima no Oceano Índico e no Sudeste Asiático, ou atentados terroristas em países costeiros, não passam despercebidos e afectam a actividade. Do mesmo modo, o alargamento do Canal do Panamá e o anúncio de mais uma passagem marítima entre o Atlântico e o Pacífico, através da Nicarágua, têm impacto entre os operadores portuários.

O alargamento do Canal do Panamá, por exemplo, implicará uma navegação de navios até 365,8 metros de comprimento, 48,8 metros de boca e 15,2 metros de calado (ou 14,8 metros se for em água salgada). De acordo com especialistas, esta realidade favorecerá navios até 12 mil ou 13 mil TEU e fará deslocar tráfego marítimo entre a costa ocidental norte-americana e a Europa, como já sucede a partir de Sines, embora com navios de menor dimensão. Profissional

experiente no sector, João Franco entende que «as grandes linhas de tráfego internacional do Oriente não poderão passar no Panamá após o alargamento», o que reforça a importância das linhas do sul. «Sines continuará a ser o porto para distribuição, quer para o Norte da Europa, quer para a América do Norte, quer para o Panamá (costa atlântica), quer ainda para América do Sul e África», embora África lhe crie menos expectativas. Pode até haver uma tendência para que navios provenientes do Canal de Suez escalem Sines antes de seguirem para o Panamá e depois para outro hub. «Mas isso será a economia a decidir», refere o presidente do Porto de Sines.

Já o canal através da Nicarágua, um projecto orçado em dezenas de milhões de euros e no qual a China está fortemente empenhada, não merece compreensão por parte de João Franco, do ponto de vista económico. «No plano geoestratégico, porém, acho que faz sentido para os chineses», refere.

Outra rota que merece atenção é a do Árctico, na qual os chineses parecem estar a apostar. Se isso suceder, o comércio marítimo mundial conhecerá

45 JULHO • AGOSTO 2015

alterações, porque se trata de uma rota mais rápida e económica, mas que não interessa a Portugal fomentar. «Seria uma vantagem para os portos do Norte da Europa e um desvalor para os portos do sul e mediterrânicos, como Sines, Algeciras, Valência», refere João Franco.

No entanto, como só permite navios de calado limitado, o presidente do Porto de Sines não manifesta preocupação. Além disso, embora aberta, é uma rota navegável somente quatro meses por ano, quando o gelo derrete.

SECTOR CRESCE EM PORTUGAL

nos líquidos e + 16,3% nos sólidos). No âmbito da carga geral, registou-se um acréscimo de 4% no movimento da carga contentorizada. Já entre os tipos de carga que contribuíram para este resultado, destacam-se os minérios (+ 73,8%), carvão (+ 64,4%), carga Ro-Ro (+ 52%), petróleo bruto (+ 31,9%) e produtos petrolíferos (+ 25,3%). A carga embarcada, que é 43,1% da carga movimentada, cresceu 10% face a igual período de 2014, especialmente devido aos produtos petrolíferos (+ 53,7%), minérios (+ 29,9%) e à carga Ro-Ro (+ 29%). Por outro lado, o movimento de contentores também cresceu, atingindo as cerca de 1051 mil

À escala global, a actividade marítimo-portuária reparte-se por dois grandes negócios: a carga de granéis e as linhas. A carga de granéis, 85% do volume da que é movimentada em todo o mundo, inclui as matérias-primas, como o petróleo, a mais movimentada, e corresponde a cargas em que existe pouca concorrência entre portos por causa dos custos pesados. O negócio das linhas é dominado pelos contentores, que representam, em termos gerais, 15% do volume de carga, mas correspondem a 2/3 do valor comercial do transporte marítimo (11 triliões de euros/ano). «São cadeias de abastecimento complicadas e nestas existe concorrência nos portos», refere Jorge d’Almeida, ressalvando que quem concorre entre si «não são os portos, mas sim as cadeias de abastecimento».

Em Portugal, apesar da conjuntura adversa, a actividade tem registado progressos. De acordo com dados do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), o volume de carga movimentada entre Janeiro e Maio de 2015 nos sete principais portos do continente (Viana do Castelo, Douro/Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal e Sines) atingiu os 36,8 milhões de toneladas, o que representa um crescimento de 13,2% face a período homólogo do ano anterior, e para isso contribuiu em especial, precisamente, o crescimento no movimento de granéis (+ 27,7%

TEU, «ultrapassando em 4,5% o valor no período Janeiro-Maio de 2014 e constituindo o valor mais elevado de sempre registado nos períodos homólogos», refere o IMT. Relativamente aos portos, Sines movimentou mais 32% de carga face ao período homólogo do ano anterior, reforçando o primeiro lugar, com um movimento de carga correspondente a 48,7% do total, logo seguido por Leixões (20,7%), Lisboa (13,1%) e Setúbal (9%).

O Porto de Sines foi também aquele em que mais aumentou o número de escalas (+ 8,4%).

46 REVISTA MOBILIDADE

ASPIRAÇÕES Ao reunir especialistas e agentes económicos do sector no mesmo fórum, a I Conferência do Jornal da Economia do Mar constituiu uma oportunidade para expor, sem constrangimentos, algumas debilidades, cuja remoção poderá reforçar o peso da actividade marítimo-portuária na economia nacional e que é hoje de reduzida dimensão.

Uma das barreiras humanas ao seu desenvolvimento, para usar os termos de Jorge d’Almeida, «é o ruído à volta dos temas importantes da nossa economia e, no caso dos portos, isso é patente», diz o engenheiro naval. Para ilustrar o que diz menciona o caso da construção de um porto de contentores em Lisboa. «Se fôssemos um país voltado para a acção, já teríamos um porto de águas profundas em Lisboa há muitos anos e o terminal de contentores de Sines nunca teria necessidade de ser construído», refere. «Como é quase surrealista termos um “Sines II”, Lisboa tem é que olhar para outras oportunidades para desenvolver a actividade portuária com outra

dimensão», conclui.

Para Jorge d’Almeida, outro obstáculo é «a dispersão de iniciativas que deveriam ser complementares e coordenadas». Uma realidade que pode relacionar-se com a repartição de competências entre várias entidades e a pouca importância política atribuída ao sector desde há décadas. Pedro Virtuoso, do grupo ETE, recorda que «desde 1974 tivemos apenas dois ministros do Mar e até o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM) foi repartido», o que gera alguma confusão e «torna dif ícil ter uma estratégia nacional para o sector».

O definhamento da marinha mercante nacional, sobretudo a partir dos anos 80 do século passado, motivado pela tendência para o registo de navios sob pavilhões de conveniência, é outro factor a corrigir, na opinião de Miguel Paiva Gomes. O fenómeno esteve associado a questões de competitividade, que hoje voltam a assumir importância. «Actualmente, operamos com base em racionalização de custos e aí a questão fiscal é

47 JULHO • AGOSTO 2015

fundamental», sublinha este responsável. Depois de pouco acompanhamento nos anos 80 e 90 no século passado, segundo Miguel Paiva Gomes, hoje existe algum apoio estatal, designadamente, ao nível dos tripulantes. Mas é tudo numa base anual. «Nós pretendemos continuidade, plurianualidade, queremos o IRC determinado à partida, nada mais do que estarmos alinhados com as guidelines europeias», adianta, recordando que Portugal já compete com armadores dotados de navios maiores, mas «que têm um custo por TEU infinitamente inferior ao nosso», e que «já existem armadores a transferirem a sua residência fiscal para outros locais».

Entretanto, recentemente, a Autoridade da Concorrência (AdC) colocou em consulta pública um estudo no qual identifica uma série de constrangimentos concorrenciais no sector portuário: oferta muito concentrada, infraestruturas com um índice excessivo de utilização

(eleva o risco de congestionamento e potencia uma concorrência deficiente), diferenciação de especialização entre as infraestruturas portuárias (diminui a concorrência), excesso de inibições ao acesso à operação em infraestruturas portuárias (diminui a concorrência), integração vertical por parte de operadores de terminais portuários (restringe a concorrência se o operador integrado favorecer as suas empresas) e ausência de poder negocial por parte dos utilizadores das infraestruturas portuárias (desequilibra os efeitos resultantes de uma concorrência reduzida). Face a esta avaliação, a AdC faz algumas recomendações: redefinição do modelo de governação do sector portuário e do modelo de concessões, reajustamento do modelo de rendas das administrações portuárias, liberalização do acesso aos mercados dos serviços portuários e reforço da transmissão de custos ao longo da cadeia de valor do sector portuário.

48 REVISTA MOBILIDADE

ACTUALIDADE

PORTUGAL & MOÇAMBIQUE: LIGAÇÕES FORTES NO PASSADO MÊS DE JULHO, TEVE LUGAR A TERCEIRA EDIÇÃO DO PROJECTO LIGAÇÕES FORTES, CUJO MOMENTO ALTO SE DEU COM A ORGANIZAÇÃO DE UMA CONFERÊNCIA EM LISBOA, ORGANIZADA PELO JORNAL EXPRESSO E PELA SIC NOTÍCIAS, EM PARCERIA COM O MILLENNIUM BCP, MOTA-ENGIL E REN, QUE JUNTOU FIGURAS DESTACADAS DE PORTUGAL E DE MOÇAMBIQUE, PARA DISCUTIR AS RELAÇÕES BILATERAIS ENTRE OS DOIS PAÍSES.

49 JULHO • AGOSTO 2015

A abertura do evento coube ao Chairman da Impresa, Francisco Pinto Balsemão, que acolheu o Presidente de Moçambique, Filipe Nyusi, que escolheu Portugal como primeiro Estado a visitar fora do continente africano, pesando para esta decisão o facto de, actualmente, Portugal ser o terceiro maior investidor do top mundial de investidores em Moçambique (ocupou a segunda posição em 2012, atrás dos Emirados Árabes Unidos, e foi o quarto em 2014).

O projecto Ligações Fortes, lançado há três anos, em Maputo, tem vindo a discutir as relações bilaterais entre os dois países e o impacto que o incremento de trocas comerciais pode trazer para o futuro.

Moçambique é, actualmente, o nono maior destino de investimento português, contribuindo para o facto de a relação comercial entre os dois países ter mais do que duplicado, desde 2010. Este sucesso só é possível através de relações institucionais excelentes, assentes em bases sólidas de confiança e de vontade mútua de cooperação, aos mais diversos níveis.

Parte deste capital de confiança é gerado pela qualidade do investimento português, que se traduz, não só em desenvolvimento económico mas, também, a nível social. De facto, a média de criação de emprego nos países que acolhem investimento internacional, por cada milhão de dólares de investimento, é menos de metade da alcançada pelo investimento português: o investimento das empresas portuguesas cria 58 postos de trabalho, por milhão de dólares investido, sendo a média internacional de 22 postos de trabalho.

Na conferência, debateram-se os grandes temas sobre as Infraestruturas e Energia bem como os Novos Investimentos e Financiamentos para Moçambique, numa lógica de modelo de desenvolvimento inclusivo e sustentável, defendido pelo Presidente da República de Moçambique.

O INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURAS E ENERGIA A abundância e a riqueza dos recursos naturais em Moçambique permitem desenhar um modelo de desenvolvimento bastante ambicioso; contudo, a concretização desse potencial dependerá, em larga medida, da capacidade de resposta do País para construir uma rede de infraestruturas adequadas à extracção, processamento e transporte desses importantes recursos naturais.

Essa necessidade de infraestruturação gerou uma corrida de empresas internacionais de construção civil, que já atraiu várias empresas portuguesas.

O Governo moçambicano identificou duas dezenas de empreendimentos, na área das infraestruturas e energia, que implicarão investimentos de 10 mil milhões de dólares e que inclui, entre outros, um porto em Maputo, um aeroporto em Cabo Delgado, barragens em Sofala, Manica e Niassa, e centrais termoeléctricas a carvão na província de Tete. Dessa lista de oportunidades, o projecto mais ambicioso do Governo é conhecido como a “espinha dorsal” da rede eléctrica moçambicana. Trata-se da construção de uma rede de alta tensão, de mais de 1300 quilómetros, que está avaliada em quase 1,9 mil milhões de dólares e que será essencial para levar, a todo o País e à África do Sul, a energia produzida nas futuras centrais a carvão de Moatize e Benga e na barragem de Cahora Bassa Norte.

O projecto da “espinha dorsal” da electrificação de Moçambique, contudo, ainda não saiu do papel. A portuguesa REN - Redes Energéticas Nacionais tem uma participação de 14% no consórcio promotor, a chinesa StateGrid tem 46%, a sul-africana Eskom 20% e a moçambicana EDM outros 20%.

A ligação da REN a Moçambique resultou de um processo que envolveu os mais altos responsáveis governamentais dos dois Países. Em 2012, a REN comprou metade da participação do Estado

50 REVISTA MOBILIDADE

Barragem de Cahora Bassa, Moçambique

português na HCB — Hidroelétrica de Cahora Bassa, sendo a outra metade adquirida pela Companhia Eléctrica do Zambeze. Os 7,5% da HCB custaram à REN €38,5 milhões e são hoje uma participação financeira que rende dividendos. Mas o cheque pago pela empresa portuguesa funciona, também, como garantia do interesse luso em participar no desenvolvimento futuro da rede.

A REN, aliás, tem trabalhado na formação de quadros moçambicanos e no desenvolvimento de competências locais, além de ter contribuído para o Código da Rede Eléctrica Nacional, que estipula as regras de gestão da rede moçambicana.

Outro foco promissor de desenvolvimento em Moçambique vem do Norte do País. Na bacia de Rovuma, foi feita, em 2011, uma das maiores descobertas mundiais de gás natural. O consórcio que explora a Área 4 dessa bacia é liderado pela italiana Eni e conta com a participação, a 10%, da Galp Energia.

A falta de infraestruturas na região significa que a exploração de gás implicará avultados investimentos de raiz. Assim, o consórcio da Galp está a trabalhar com a perspectiva de, na bacia de Rovuma, começar por instalar uma plataforma flutuante para a extracção e liquefacção de gás natural, que deverá levar cerca de quatro anos

até estar operacional. Será através dessa plataforma, a instalar no mar, que a Galp produzirá e exportará os seus primeiros volumes de gás, em Moçambique.

Posteriormente, o consórcio deverá instalar em terra um terminal de recepção e liquefacção de gás, com capacidade para movimentar, anualmente, 13 mil milhões de metros cúbicos, cerca de três vezes o consumo anual de gás natural, em Portugal. Dado o volume de investimento previsto, o agrupamento participado pela Galp terá, ainda, de avaliar o custo da execução destas infraestruturas.

No total, a infraestrutura de gás, em Moçambique, deverá implicar investimentos de 30 mil milhões de dólares.

Todos estes empreendimentos de Infraestruturas e de Energia, pela sua dimensão, poderão gerar importantes oportunidades de negócio para empresas portuguesas de construção e de equipamentos de energia. E Portugal tem vários grupos com interesses nessas áreas.

A Soares da Costa é das empresas portuguesas mais cotadas na construção civil em Moçambique, numa primeira linha, em que se encontram, também, a Teixeira Duarte e a Mota-Engil. No final do exercício de 2013, a carteira de encomendas da primeira ascendia a €646,6 milhões. Moçambique representou 20% dessa carteira, com encomendas avaliadas em €128,6 milhões (19,9%), contra os €119,9 milhões (13,4%) de 2012.

Recentemente, aquela construtora portuguesa constituiu a Clear Moçambique, Instalações Electromecânicas, Lda., uma sociedade de direito moçambicano, detida pelo grupo em 100%, tendo por objecto a exploração da indústria de construção civil, obras públicas e particulares, engenharia, instalações eléctricas, electrónicas, comunicações, climatização, hidráulicas, gás, mecânicas e electromecânicas.

A Mota-Engil está em Moçambique, desde 1991.

51 JULHO • AGOSTO 2015

Através da sucursal da Mota-Engil Engenharia opera no segmento das obras públicas. Por intermédio da sua participada moçambicana, Emocil, actua, igualmente, no sector da construção civil.

Este grupo português tem, ainda, interesses na gestão de resíduos sólidos, logística, concessões ferroviárias e prospecção de mineração.

Em 1982, o grupo Teixeira Duarte iniciou a actividade, no País, com a reparação da ponte sobre o rio Zambeze, em Tete. Desde aí, tem vindo a manter uma posição de destaque nas obras públicas, que tem permitido o desenvolvimento de Moçambique, como o parque escolar e as vias de comunicação e pontes. E diversificou para outras áreas, como concessões e serviços, imobiliária e hotelaria.

Presente em Moçambique, desde 2000, a MZ Betar tem vindo a assumir um papel importante na elaboração de projectos, estudos, consultoria e fiscalização nas áreas da Engenharia, Gestão e Ambiente. É participada pelo grupo português Betar. Está envolvida no projecto da Ponte Maputo-Katembe, avaliado em pouco mais de €630 milhões.

INVESTIMENTOS NO SECTOR FINANCEIRO O sector financeiro é, desde há vários anos, um dos mais dinâmicos da economia moçambicana e os bancos portugueses, aliados a parceiros locais, têm tido um papel relevante na modernização do sector. Aliás, são eles que o lideram. É inequívoco, que a banca tem sido uma das áreas a puxar pelo crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) de Moçambique que, em 2014, se manteve acima dos 7%, tal como acontece desde 2011. Como sinais desta dinâmica, os depósitos bancários, no País, atingiram 45,3% do PIB em 2013, contra apenas 22,5% em 2004. É o Millennium bim que, desde a privatização do Sector, lidera a banca em Moçambique, um lugar que está a ser disputado pelo BCI, banco que resulta de uma parceria entre a Caixa Geral

Ponte sobre o Rio Zambeze, Moçambique

de Depósitos (CGD), BPI e o grupo moçambicano Insitec.

Nos últimos dois anos (2013 e 2014), o Millennium bim foi considerado pelas revistas “African Banker”, “Banker’s Almanac” e “The Banker Database” um dos 100 melhores bancos africanos e o “Banco Mais Inovador em África”, pelo seu desempenho no “desenvolvimento de processos, produtos e serviços com maior inovação no sector bancário ao nível do continente africano”. É o maior grupo financeiro moçambicano, é líder do mercado bancário moçambicano com maiores activos totais, depósitos e crédito e conta com a maior rede de balcões, ATM e POS. Depois das instituições financeiras sul-africanas e angolanas, é considerado o maior banco ao nível da região austral de África (SADC). No ano passado, o Millennium bim foi considerado pela “Global Finance”, pela quinta vez consecutiva, o “Melhor Banco de Moçambique”.O Millennium bim nasceu de uma parceria estratégica entre o Banco Comercial Português, actualmente Millennium bcp, e o Estado moçambicano.

O BCI foi fundado em 1996 como um pequeno banco de Investimentos. É detido, maioritariamente, pela Caixa Geral de Depósitos, com 51% e pelo Grupo BPI, com 30%. Segue-se o grupo moçambicano INSITEC, com 18,12% das acções. O BCI, com uma quota de mercado de cerca de 30%,

52 REVISTA MOBILIDADE

tem vindo a crescer de forma sustentável e a alargar a sua presença, sendo o banco com maior cobertura geográfica e contribuindo, assim, para a bancarização do País, através de uma rede de agências, com 168 balcões no final de 2014, o que corresponde a mais de um milhão de clientes.

O Moza Banco iniciou a sua actividade em 2008. Em 2012, foi classificado, pela revista “The Banker”, como o quinto banco, em África, que mais cresceu em termos de activos. Mais recentemente, foi galardoado pela publicação de especialidade na área financeira, “Global Banking and Finance Review”, como o banco comercial moçambicano com o mais rápido crescimento em 2014. O Moza Banco ocupa a quarta posição no ranking bancário nacional, com uma quota de mercado de 5,4%. De 10,626 clientes em 2012, o Moza Banco possuía 35,368 clientes até Dezembro de 2014, um crescimento médio de 82,5% ao ano. O Moza Banco é detido, em 49%, pelo Novo Banco e conta com uma rede de cerca de meia centena de unidades de negócio espalhadas pelo país.

OUTROS IMPORTANTES INVESTIMENTOS A aposta da Portucel, grupo de pasta e papel português, em Moçambique, divide-se em duas componentes: plantação de 350 mil hectares de eucalipto e a unidade industrial propriamente dita. Só nos trabalhos prévios da plantação, no

ano passado, trabalharam sete mil pessoas. O investimento na plantação deverá ascender aos €500 milhões enquanto €1,8 mil milhões destinarse-ão à construção da fábrica.

O projecto de plantação, considerado o maior viveiro de plantas em África, prevê a produção de 12 milhões de árvores por ano e será inaugurado no presente mês de Setembro. A fábrica só irá avançar daqui a seis anos, o tempo previsto para as árvores cresceram no viveiro.

Além do investimento que está a ser levado a cabo, a Portucel foi agora convidada pelo Governo moçambicano, para investir em centrais eléctricas, à base de biomassa com uma potência de 50 megawatts por central eléctrica.

A Visabeira instalou-se em Moçambique em 1990, com o nome de Televisa, uma operadora de redes de telecomunicações, em parceria com a Telecomunicações de Moçambique. Hoje, a Visabeira adopta, em Moçambique, a lógica do conglomerado, actuando em negócios tão diversificados como a construção, energia ou turismo. Moçambique posiciona-se ao melhor nível como principal mercado externo da Visabeira, na área das telecomunicações (104 milhões em 2014), pesando 17% na facturação global. A operação de TV Cabo e a cadeia Girassol são emblemas na lapela da Visabeira que, em 2016, concederá uma dinâmica agrícola ao seu universo.

Portucel aposta na plantação de eucalipto, apontando para a plantação de 12 milhões de árvores por ano em Moçambique

54 REVISTA MOBILIDADE

ACTUALIDADE A OCUPAÇÃO DA ESTRATÉGICA CIDADE PORTUÁRIA DE CEUTA, NO ESTREITO DE GIBRALTAR, MARCOU O INÍCIO DA EXPANSÃO PORTUGUESA E EUROPEIA E O NASCIMENTO DA GLOBALIZAÇÃO FOTO D.R.

AS LIÇÕES DA CONQUISTA DE CEUTA 600 ANOS DEPOIS DO ARRANQUE DA EXPANSÃO, A 21 DE AGOSTO DE 1415, PORTUGAL CONTINUA À PROCURA DE UM LUGAR NA EUROPA E NO MUNDO ARTIGO CEDIDO PELO JORNAL EXPRESSO AUTOR: VIRGÍLIO AZEVEDO

55 JULHO • AGOSTO 2015

DESAFIOS ESTRATÉGICOS MANTÊM-SE Seis séculos depois da conquista de Ceuta, as motivações mais profundas que levaram ao arranque da expansão portuguesa e ao início das Descobertas mantêm-se surpreendentemente actuais. Tal como em 1415, em 2015 Portugal continua confrontado com a mesma questão: qual é o seu lugar na Europa e no mundo? E as opções geoestratégicas parecem ser as mesmas. Quando Portugal se vira para leste, para a Europa continental, para a UE, é um país pequeno e periférico; quando se vira para oeste, para o Oceano Atlântico, é o centro geográfico do mundo ocidental. E o mar é a autoestrada que o leva a todos os continentes e lhe abre as portas a qualquer civilização do planeta.

O ciclo de austeridade e de assistência financeira da troika a Portugal e a profunda crise de identidade que a UE atravessa com os problemas da Grécia só vieram acentuar ainda mais este dilema. O economista José Manuel Félix Ribeiro, no seu livro “Portugal, a Economia de uma Nação Rebelde” (Guerra e Paz Editores, 2014), defende mesmo que o nosso país “não tem nenhum interesse em integrar projectos de unificação continental na Europa, nos quais será sempre uma periferia tolerada”. Portugal e o espaço lusófono só conseguirão afirmar-se na globalização “organizados em torno dos oceanos”.

Miguel Monjardino, professor de Geopolítica e Estratégia na Universidade Católica Portuguesa, concorda que as questões que se punham a Portugal há 600 anos “são extremamente actuais, porque mostram um problema recorrente do Estado desde a sua fundação: a falta de recursos internos, a dificuldade em gerir as finanças públicas e a mudança das condições geoestratégicas europeias”. O colunista do Expresso recorda que, perante estes desafios, “Portugal soube sempre reinventar-se para sobreviver como Estado independente”. Mas há diferenças em relação a 1415, “porque nessa época não existia

o cenário da integração europeia de hoje”, agora abalada pela crise grega. E perante a evolução da UE e da zona euro, a opção estratégica dos partidos do arco da governação (PS, PSD e CDS) “tem um pilar continental muito forte, que se traduz numa grande aproximação à Alemanha e ao centro político, económico e financeiro europeu”.

E os oceanos? “Portugal tem de fazer uma opção geoestratégica diferente da geografia política a que pertence”, esclarece Monjardino. E seja qual for essa opção, “deve ter em conta o mar”.

O professor da Católica reconhece que há um consenso no discurso politico nacional em relação à aposta no mar, “mas o que vai ser decisivo é a capacidade de concretizar e executar esta visão”, o que exige a mobilização de muito mais recursos do que aqueles que hoje são aplicados.

A verdade é que “Portugal sobreviveu sempre como Estado independente porque tinha o mar no seu código genético”. Se não conseguirmos concretizar esta visão “ficamos desequilibrados do ponto de vista estratégico”, virados apenas para a Europa continental. A recente proposta de François Hollande vem colocar ainda mais na ordem do dia este problema, ao defender a criação de uma vanguarda da zona euro com um governo, um orçamento e um parlamento comuns, ressuscitando a fórmula da Europa a duas ou mais velocidades. Neste cenário “Portugal poderá desaparecer como nação”, avisa Miguel Monjardino, e só poderá um dia fazer parte do núcleo duro da UE “se for muito bem governado”.

A aposta no mar será, assim, “uma mais-valia para a UE” e permitirá ao país manter autonomia na integração europeia.

Mas voltemos a 1415. Não há um consenso académico sobre o que levou o rei D. João I a tomar a decisão de conquistar Ceuta. Os historiadores apontam uma lista infindável de causas para o evento que marca o arranque da expansão portuguesa e europeia: os três filhos mais velhos

56 REVISTA MOBILIDADE

do rei – D. Pedro, D. Duarte e D. Henrique queriam seu livro “As Lições dos Descobrimentos” (Centro ser armados cavaleiros em teatro de guerra e não Atlântico, 2013), havia uma “fome de ouro” na num torneio; era preciso Europa, assistia-se “a “PORTUGAL SOBREVIVEU acabar com os ataques uma queda brutal nos SEMPRE COMO ESTADO permanentes de piratas stocks de metais finos muçulmanos à costa INDEPENDENTE PORQUE TINHA para amoedação e a um portuguesa, nomeadapermanente truque dos O MAR NO SEU mente no Algarve; Ceuta monarcas europeus em CÓDIGO GENÉTICO” era um entreposto ‘quebrar’ a moeda, com comercial estratégico onde afluíam especiarias, desvalorizações sucessivas que só serviam para tecidos e outras riquezas do Oriente, os cereais alimentar ainda mais a inflação e gerar, inclusive, de Marrocos e o ouro do Sudão; era uma base situações de hiperinflação”. Nesta conjuntura, naval que dominava o Estreito de Gibraltar, porta o povo, os mercadores e os artífices “eram as do Mediterrâneo, e a sua posse representava a principais vítimas”. O arranque da expansão continuação natural da reconquista de território portuguesa com a conquista de Ceuta em 1415 aos muçulmanos iniciada na Península Ibérica; representou, por isso, uma resposta a esta “fome a sua ocupação era a primeira etapa do “Plano de ouro” que atravessava a Europa. das Índias” do infante D. Henrique; o domínio do Em contrapartida, no seu livro “De Ceuta a Timor” Estreito de Gibraltar abria o acesso a novas áreas (Difel, 1994), o historiador Luís Filipe Thomaz de pesca e ao comércio de escravos; D. João I e argumenta que a aventura marroquina oferecia a Casa de Avis precisavam de se afirmar a nível aos nobres cargos públicos, oportunidades de nacional e internacional perante as ameaças de enriquecerem pela pilhagem ou de receberem do invasão de Castela, e queriam ganhar simpatia e rei, devido às suas proezas, benesses variadas credibilidade junto do Papa e da Cristandade na ou mesmo terras, se a conquista territorial se sua luta contra o Islão; havia uma nobreza feudal concretizasse. Assim, “é em geral a nobreza que se desocupada, irrequieta, conflituosa e com ideais mostra entusiasta das conquistas em Marrocos, religiosos, que podia ser colocada ao serviço do enquanto a classe mercadora se lhe mostra hostil”. rei com a promessa de cargos públicos, benesses, Aliás, em certa medida, esta classe foi muito terras e enriquecimento em África. mais vítima do que autora moral da conquista de Ceuta, porque para custear este projecto o rei A “FOME DE OURO” NA EUROPA D. João I apoderou-se de todas as mercadorias A ordem geopolítica mundial no início do século XV e navios disponíveis em Portugal, “explorando estava dominada pela China no Extremo Oriente durante dois anos por sua própria conta todo o (dinastia Ming) e pela aliança entre as repúblicas comércio com a Inglaterra e Flandres”. marítimas italianas — em especial Veneza — e As motivações não foram, por isso, essencialo império muçulmano no Mar Mediterrâneo e mente económicas, e põem em causa a tese de que no Oceano Índico. Esta aliança bloqueava o o móbil da conquista teria sido a obtenção de um comércio no resto da Europa, criando dificul- entreposto comercial, “equiparando a sua função dades aos comerciantes flamengos, alemães, à que seria, volvido um século, a de Malaca ou de ingleses e portugueses, agravadas pela crise de Ormuz, peças de uma rede marítima coerente”. mão de obra provocada pela peste negra e pela De qualquer maneira, Filipe Thomaz reconhece falta de metais preciosos. Como explicam Jorge que a posse de Ceuta conferia à navegação de Nascimento Rodrigues e Tessaleno Devezas no comércio pelo Estreito de Gibraltar e às pescas

57 JULHO • AGOSTO 2015

muito maior segurança. “Isso explica que os mercadores de Lisboa e Porto tenham cedido de bom grado os seus navios para transportar tropas para a conquista”.

vizinhas e marcou o caminho português das Descobertas: “Recusar o pensamento dominante e evitar bater-se nos espaços onde os rivais são fortes, sair fora do terreno minado geopoliticamente e mudar, surpreendendo as regras PENSAR “FORA DA CAIXA” do jogo mundial”. Portugal ganhou, assim, uma Há lições da expansão que ainda hoje têm vantagem competitiva, uma oportunidade de actualidade geoestratégica. Os portugueses criar riqueza de forma diferente dos seus rivais. conseguiram identificar claramente o problema Por outro lado, o processo das Descobertas não foi central da época — a crise da “fome de ouro” — e linear, o papel do erro e do acaso e da correcção apostaram num plano de projecção externa para pragmática tornaram-se fundamentais na o resolver. Depois, inovaram e “pensaram fora da construção de uma estratégia de geometria caixa”, destacam Jorge Nascimento Rodrigues variável que levou o país a emergir como potência e Tessaleno Devezas, mundial e a inventar a “SOMOS UMA NAÇÃO porque iniciaram “uma globalização, criando CAPAZ DE LUTAR PELA SUA projecção externa para um império marítimo fora dos terrenos de SOBREVIVÊNCIA EM SITUAÇÕES sustentado numa rede competição geopolíDE ENORME DESPROPORÇÃO mundial de bases estratica na Europa”. tégicas. O abandono DE FORÇAS” A decisão de atacar do “Plano de Ceuta” e a uma cidade do Magrebe, quando o eixo islâmico- viragem definitiva para o Oceano Atlântico é um veneziano pensava que as suas rotas comerciais bom exemplo desta realidade. através do deserto do Sara estavam resguar- João Gouveia Monteiro e António Martins Costa, dadas, apanhou de surpresa todas as potências no seu livro “1415 — A Conquista de Ceuta”

58 REVISTA MOBILIDADE

(Manuscrito, 2015), assinalam que a cidade “nunca se revelou um benefício económico ou financeiro real para o país, antes pelo contrário”, acabando por ser um sorvedouro de dinheiros públicos. Os muçulmanos desviaram facilmente as suas rotas comerciais, “de maneira a evitarem riscos e prejuízos e a forçarem o isolamento de Ceuta”, que assim permaneceria como um enclave português e cristão “rodeado de inimigos e de problemas”.

Mais tarde, os portugueses corrigiram a sua estratégia, viraram-se definitivamente para o Atlântico e Gil Eanes trouxe em 1434 uma boa nova à Coroa portuguesa: o oceano era navegável abaixo do cabo Bojador e era possível regressar a Portugal sem ser engolido pelos mares, usando uma técnica de navegação inovadora, a volta da Mina, que permitia às caravelas escapar aos ventos alísios e às correntes marítimas adversas.

Hoje, tal como na época da expansão e das Descobertas, os portugueses têm de apostar naquilo em que são melhores, para que o país possa encontrar um lugar na Europa e na globalização que inventou há 600 anos. Como sublinha Félix Ribeiro, somos uma nação que é um aliado leal, “capaz de lutar pela sua sobrevivência em situações de enorme desproporção de forças e com uma precoce compreensão da importância das alianças” e do relacionamento externo para a sua afirmação; somos também uma nação “que estiola no isolamento”, cujos momentos maiores “coincidiram com um intenso relacionamento com outras civilizações”, traduzindo uma grande capacidade “de fazer circular a informação entre elas”; e estamos abertos às inovações. Mas também somos uma nação marcada por um profundo individualismo e, ao mesmo tempo, “por uma aspiração nunca apagada a realizações colectivas que a engrandeçam perante o mundo”; temos uma grande reserva de gente com ambição, espírito de

sacrifício e determinação individual de vencer, “coexistindo com outras matrizes socioculturais que produzem, periodicamente, um medo violento do risco e da diferença”, encontrando no pessimismo a ideologia que oculta esse medo.

“Como nos vamos reinventar? Qual é a visão mobilizadora para Portugal num cenário de grande mudança internacional?” As perguntas são de Miguel Monjardino, e o professor da Católica insiste que os atores políticos nacionais “têm de debater esta questão”, recordando que há 600 anos houve enormes divergências quanto à decisão de conquistar Ceuta. E hoje “é natural que essas divergências se manifestem de novo quando se discutir a opção geoestratégica a tomar para Portugal sobreviver como Estado independente”.

A GRANDE INVASÃO

19

A 20 MIL HOMENS FORAM TRANSPORTADOS PELA ARMADA PORTUGUESA, INCLUINDO CAVALEIROS E SOLDADOS PORTUGUESES, INGLESES E ESPANHÓIS. O EXÉRCITO ERA LIDERADO PELOS PRÍNCIPES D. DUARTE (O HERDEIRO), D. PEDRO E D. HENRIQUE, FILHOS DO REI D. JOÃO I, ALÉM DO CONDESTÁVEL D. NUN’ÁLVARES PEREIRA

212

NAVIOS COMPUNHAM A ARMADA PORTUGUESA QUE ATRAVESSOU O ESTREITO DE GIBRALTAR EM AGOSTO DE 1415 EM DIRECÇÃO À COSTA AFRICANA: 33 NAUS, 59 GALÉS E 120 EMBARCAÇÕES MAIS PEQUENAS

6

CAUSAS PRINCIPAIS SÃO DESTACADAS PELOS HISTORIADORES PARA A TOMADA DA CIDADE PORTUÁRIA DE CEUTA PELOS PORTUGUESES: GEOESTRATÉGICAS, ECONÓMICAS, POLÍTICAS, SOCIAIS, MILITARES E RELIGIOSAS

18,5

QUILÓMETROS QUADRADOS É A ÁREA ACTUAL DE CEUTA, CIDADE AUTÓNOMA PERTENCENTE A ESPANHA. A POPULAÇÃO ULTRAPASSA OS 82 MIL HABITANTES, SENDO COMPOSTA PRINCIPALMENTE POR CRISTÃOS E MUÇULMANOS. HÁ AINDA UMA COMUNIDADE JUDAICA E UMA COMUNIDADE HINDU

60 REVISTA MOBILIDADE

ACTUALIDADE

O MAPA DE OBRAS PÚBLICAS ESPANHOLAS PARA 2016: 10.129 MILHÕES DE EUROS INFRAESTRUTURAS MINISTÉRIO DO FOMENTO ESPANHOL AUMENTOU O SEU INVESTIMENTO EM 5,8%, GRAÇAS À ALTA VELOCIDADE, MAS RECEBE CRÍTICAS DO SECTOR. ARTIGO CEDIDO PELO JORNAL EXPANSIÓN (ARTIGO TRADUZIDO) AUTOR: JUANMA LAMET

61 JULHO • AGOSTO 2015

A oposição, por unanimidade, afirma que o Orçamento Geral do Estado para 2016 é eleitoralista e pode até sê-lo, desde que não o seja pelos mesmos motivos que anteriormente atraíram a maioria dos votos: obras públicas.

O investimento do Grupo Fomento, que inclui o Ministério do Fomento e as suas empresas públicas (Adif, Renfe, Ático, Seittsa, Portos do Estado...), subirá cerca de 5,8%, mas ainda longe dos níveis anteriores à grande crise e ao exigido pelos empregadores da construção.

Com 10.129 milhões de euros, o gasto produtivo do departamento de investimento transitará em 2016 pelo caminho da continuidade, não só em volume, mas na sua entrega. Se se excluir o compromisso inequívoco do AVE, as contas do departamento liderado por Ana Pastor não pode ser rotulado como propaganda eleitoral ou triunfalista, porque o mesmo nem sequer expansivo é. Nem escasso.

Então? Para um país que prevê crescer 3,3%, o orçamento é tépido e austero no verdadeiro sentido da palavra. No próximo exercício, o Grupo de Fomento não terá obrigações de anos anteriores e gastará mais 559 milhões do Autoestrada na Catalunha, Espanha

que em 2015, um valor muito menor do que as obrigações que deixaram de ter. O aumento do Orçamento para Desenvolvimento está muito longe dos 5.000 milhões adicionais pedidos pelas construtoras, depois de as obras públicas terem sofrido 60% de cortes anti-défice.

CRÍTICAS Os Empregadores da Construção receberam este ligeiro aumento com tanta resignação que nem sequer criticaram o Orçamento em público, como foi feito em anos anteriores. As Associações de Construção médias e grandes consideram-no completamente insuficientes para impulsionar as obras públicas, já que pediram 5.000 milhões de euros, não 559. E o CNC, confederação que agrupa todo o Sector, resume o assunto dizendo que “o Governo está errado”.

Errado ou não, a aposta do Executivo é clara: há que priorizar os comboios e há que eleger o AVE. A alta velocidade é novamente o grande íman de investimento, apesar da controvérsia que surgiu há alguns meses, podendo esta ser um aliado de Rajoy, após as eleições gerais de Dezembro.

62 REVISTA MOBILIDADE

AVE PARA (QUASE) TODOS Ciudadanos - Partido de la Ciudadanía, o partido dirigido por Albert Rivera optou não só por não avançar com mais comboios de alta velocidade, mas também por paralisar os projectos em andamento. A resposta do Governo foi tão forte nessa altura, como agora com o Orçamento de 2016: “Durante 2016, será mantido o impulso na rede de alta velocidade (...), com o intuito de aumentar os benefícios de uma rede com estas prestações para uma maior proporção da população”. E para onde não houver um projecto definido, serão feitos estudos, para que o AVE seja para (quase) todos.

A Alta velocidade levará em 2016, nada menos que três euros de cada um. Não é surpresa que venham a ser gastos 3.679 milhões de

euros (3,3% mais que em 2015). Ou seja, 36% do montante do investimento feito pelo Ministério de Fomento e 67% dos 5.400 milhões de euros destinados aos caminhos-de-ferro, que têm sido durante toda a legislatura a jóia da coroa para Rajoy.

O outro grande foco da despesa ferroviária são os comboios suburbanos, sendo que este ano a prioridade será a “acessibilidade, eliminação de passagens de nível, modernização das infra-estruturas e novos comboios com sistemas de pagamentos mais eficazes” como indicado no relatório de objectivos orçamentais do Ministério de Fomento. Sobressaem os investimentos a este respeito na Catalunha (287 milhões).

AVE - o Comboio de Alta Velocidade Espanhol

63 JULHO • AGOSTO 2015

290,8 mill. €

‡ �ˆ

Â

Â? Â?

260,2 mill. €

’“

Â?

23,5 15,3 12,2 10,5 10,1 6,6 3,9 1,4 0,9 -1,3 -1,6 -2,2 -5,5 -7,1 -7,7 -8,9 -10,5 -16,8 -22,8

Â? Â? Â?

– ƒ —

 Œ

� Ž ­

ƒ

� �  ­ �

”

� ‰ � �

†

Š ƒ

‹ €

€ Œ ‚

‰ … †

€

‹ € TOTAL REGIONALI ABLE

Â

‚

Ž Ž ­ �

‡  ‡

229,5 mill. €

1,076,9 mill. €

� Žƒ �

€ ‚ �

208,7 mill. €

205,2 mill. €

ˆ

Â? Â? Â?

Â? Â Â?

‰Š  �

‹ �

ŠŠ ‘ �

‡”

‹ … � •ˆ  ­ ‚ ­ ƒ „ …† ­ �  �

€

54 mill. €

� ˆ �

Œ

˜ � ˆ •

‹

Š

Â?

� ˆ  � €

� ƒ „ ƒ

259,5 mill. €

82,6 mill. €

­Â? ÂŒ Â

Â?

‹ � ­

805,2 mill. €

Â?Â

Â?Â

� ƒ  ˆ

27,75 mill. €  ­

 ˆ

Â

­ € … †

Â?

56,2 mill. €

Â

ESTRADAS O investimento destinado às estradas ascenderå a 2.383 milhþes de euros, mais 8,6% do que em 2015 e serå distribuído quase de igual modo entre a construção de novas estradas (1.174 milhþes) e manutenção (1.058). Sobre este último ponto, o Governo tambÊm ignorou os pedidos do Sector.

Um relatório da Euroconsult assegura que por cada euro que se deixe de investir na manutenção, envolve cinco euros de investimento futuro, sendo que, o que se gastar em melhorias nas estradas irå economizar 70% no futuro.

Quanto à criação de novas estradas, o MinistÊrio do Fomento encerra este Orçamento afirmando que o mesmo Ê um triângulo de vital importância para a coesão territorial de Espanha, que

Ê composta pelas estradas de alta velocidade directas, de Gijón a Cådis (Eixo Norte-Sul, de 915 quilómetros), de Cådis à fronteira catalã francesa (Corredor Mediterrânico, 1440 km) e da Corunha à fronteira do País Basco com França (Corredor Cantåbrico, 664 km). Aos portos e à segurança marítima serão destinados 1000 milhþes e, nos aeroportos o investimento ascenderå aos 609 milhþes de euros (ver mapa).

Conclui-se, com tudo isto, que o Orçamento para 2016 por parte do Grupo de Fomento Ê propaganda eleitoral o voto dos espanhóis estiver orientado para o AVE. Para outros, estå-se a realizar a continuação para algo melhor, ou menos mal do que anteriormente. Apenas depende do ponto de vista.

64 REVISTA MOBILIDADE

ACTUALIDADE

AS APLICAÇÕES PARA SMARTPHONES E O SEU PAPEL NO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS POR JOSÉ PINHEIRO CONSULTOR INTERNACIONAL DE TRANSPORTES DA LOGISTEL, SA

65 JULHO • AGOSTO 2015

de transporte como, por exemplo, carpooling e carsharing. Para certas deslocações, muitas vezes por falta de informação, aparentemente o transporte individual é a alternativa mais atractiva, podendo caber a certas aplicações de smartphones o papel de contrariar essa sensação difundindo e promovendo modos de transporte alternativos, tanto através de divulgação de serviços de transporte público prestados, linhas, horários, frequências, etc. como para desenvolver contactos entre os viajantes de forma a poder promover a partilha de modos de transporte.

As aplicações para smartphones podem vir a ser uma ferramenta muito eficaz para modificar padrões de mobilidade, desenvolvendo interacções entre utilizadores através de interfaces simples e que se adequam facilmente a cada utilizador. Contudo, há que ter em conta que os padrões de mobilidade são uma questão de hábitos, de rotinas e, muitas vezes, são altamente influenciados pelo meio social onde as pessoas se inserem, existindo diversas barreiras internas

VDO

O transporte individual continua a ser o modo mais utilizado nas viagens urbanas (na Europa cerca de 70% das viagens urbanas são efectuadas por este modo de transporte) e apesar da implementação de políticas como a taxação de impostos sobre combustíveis e veículos, a colocação portagens e a execução de medidas de planeamento urbano dedicado à utilização de modos de transporte sustentáveis, este valor tem vindo a crescer. O aumento exponencial da frota e o consequente aumento de volume de tráfego acabam por agravar a situação em termos ambientais e de circulação do tráfego.

A forma de estimular a opção por modos de transporte alternativos ao transporte individual poderá passar pela transformação da visão do transporte público como o modo de transporte mais eficiente e mais simples de utilizar.

Um dos meios para que esta visão se construa é através do desenvolvimento e aproveitamento dos meios e redes sociais para promover a utilização do transporte público ou outros sistemas

66 REVISTA MOBILIDADE

e externas que influenciam os comportamentos do utilizador. Orçamentos familiares, tempos de viagem e de espera e questões de conveniência são os motivos mais influenciadores da escolha modal. Não obstante, certos factores como a atitude individual do utilizador e a sua percepção influenciam de forma significativa as suas opções.

Poderão as aplicações ter uma influência tão significativa nas alterações dos padrões e da escolha de modo de transporte?

Observando o mercado europeu, 90% das pessoas utilizam um telemóvel sendo, por isso, possivelmente o instrumento mais poderoso de publicidade e divulgação alguma vez desenvolvida, especialmente entre as classes etárias mais jovens, adequando-se ao utilizador e aos seus padrões de viagem, à sua localização e à oferta existente na sua proximidade. Desta forma, o utilizador muito facilmente acede ao modo de transporte que melhor se adequa à sua necessidade. Como é sabido quanto mais informação ou publicidade for disponibilizada ao utilizador, mais facilmente este se mostra interessado, portanto, considerando a proximidade e o hábito, cada vez maior, das pessoas recorrerem ao seu telemóvel é perceptível como este pode ser uma via com capacidade para provocar alterações em alguns modos comportamentais dos utilizadores,

alterando a sua visão acerca de produtos e serviços levando ao seu consumo.

De que forma as aplicações poderão ser desenvolvidas para atrair novos utilizadores?

As aplicações para telemóvel têm vindo a simplificar o dia a dia das pessoas, servindo tanto para resolver problemas, como para entreter, distinguindo-se em grande parte das possibilidades de um software de computador, não só, evidentemente, pela portabilidade, mas porque geralmente se adequam muito mais, em tempo real, e não só, às necessidades do utilizador.

No que concerne à escolha por modos de transporte, as aplicações têm vindo a apostar e a aperfeiçoar cada vez mais os planeadores de viagens com informação sobre o número de alternativas, o caminho mais curto para se deslocar de A para B e tempos de viagem em diferentes modos de transporte. Neste sentido, estas informações têm vindo a ser aperfeiçoadas com recurso a mapas (aproveitando plataformas gratuitas que disponibilizam este serviço) com indicação de direcções e informações em tempo real que podem, claramente, influenciar o utilizador na tomada de decisões (atrasos nos transportes, alternativas de transporte nas suas proximidades e situações de tráfego, por exemplo).

Além destas valias, as aplicações têm vindo a oferecer cada vez mais informação e utilizações

67 JULHO • AGOSTO 2015

Aplicação com leitura de código QR

complementares que pretendem facilitar a vida e serem mais atractivas ao utilizador para que estes optem pela utilização dessas mesmas aplicações. A disponibilização de mais conteúdos relevantes para o utilizador além de o beneficiar, pode promover a imagem do modo de transporte, agarrando o utilizador a esse mesmo modo e até atraindo novos utilizadores, e pode, inclusive, associar o modo de transporte a outras entidades e adquirir outras fontes de receitas. Pode-se dar como exemplo o que é praticado em algumas estações de metro da Coreia do Sul, onde para optimizar o tempo de espera dos passageiros deste modo de transporte, foram instalados painéis publicitários com uma listagem de produtos de mercearia acompanhados do respectivo Código QR (“Quick Response”) onde os utilizadores, através da leitura desse código, utilizando os smartphones, podem escolher os produtos que lhes interesse e que lhes são enviados posteriormente.

Outra das grandes vantagens da utilização de aplicações é a possibilidade de recurso às redes sociais. Hoje a maioria das pessoas interage através de telefones móveis ou através de meios sociais e estes modos de interacção, quando aplicado a serviços de transporte, além de poder criar sinergias entre utilizadores e prestadores de serviço pode até ser responsável por alterações

comportamentais a larga escala, possibilitando uma rede entre utilizadores de transporte passíveis de transformar totalmente os hábitos de utilização de um determinado modo de transporte. Os recentes exemplos de sistemas de carpool e carsharing, como a plataforma Uber, demonstram como as redes sociais poderão ter a capacidade de influenciar a larga escala a utilização de veículos privados.

Podem as aplicações tecnológicas ser a solução para a mobilidade urbana?

As aplicações para telemóveis poderão talvez providenciar a via mais poderosa de publicitação e divulgação mas, apesar da crescente utilização e proliferação de aplicações tecnológicas que tendem a facilitar e sugerir a escolha do utilizador, não se podem considerar como o factor mais importante para definir a escolha do utilizador.

A capacidade e a performance dos serviços de transporte público têm sempre de ser melhorados e responder às necessidades da população que acabam sempre por recair no desejo de melhores ligações, soluções para um tráfego mais fluído, paragens mais perto de casa, etc. Providenciar aplicações com horários, mapas e informação em tempo real será um esforço desnecessário, caso o transporte público não responda às necessidades da população.

Contudo, apesar de não se poder dizer que a

68 REVISTA MOBILIDADE

utilização das aplicações tecnológicas nos transportes são, por si só, capazes de alterar os hábitos de mobilidade da população é inequívoca a sua importância e utilização cada vez maior. Além de serem meios de informação e divulgação, podem tornar-se instrumentos muito importantes de análise dos hábitos de

mobilidade dos utentes de transporte, facilitando a identificação das medidas a tomar para responder às necessidades dos utentes. As aplicações para smartphones poderão assim vir a ter um papel determinante no planeamento urbano e de transportes.

Alguns exemplos de aplicações para smartphones LISBOA MOVE.ME

OCTOPUS

Esta aplicação dedica-se à divulgação dos transportes públicos de Lisboa, com funcionamento clássico, possibilitando aos utilizadores ter acesso a informações sobre as próximas partidas e horários, a partir do local onde se encontra ou de outro indicado, bem como a localização de paragens na rede e pontos de interesse nas suas imediações. A aplicação permite ainda construir rotas em tempo real e planear viagens através da descrição de pontos de passagem definidos pelo utilizador que, interligados, originam uma rota à escolha.

Esta aplicação é da autoria da empresa Octupus que fabrica cartões sem contacto e que em Hong Kong distribui cartões pré pagos passíveis de serem utilizados para efectuar pagamento em diversos serviços tais como transportes, compras e estacionamento. Esta empresa desenvolveu uma aplicação em que, os smartphones podem funcionar em substituição desse mesmo cartão recorrendo ao crédito do cartão SIM. Desta forma os utilizadores de transporte público poderão carregar e utilizar os bilhetes através do seu dispositivo móvel.

MOBILITY CAR

ONYX BEACON

Esta é uma aplicação suíça de um operador de carsharing que oferece cerca de 2.700 veículos em 1.400 estações espalhadas pelo país. O serviço permite aos utilizadores localizar um veículo em tempo real, entre 10 categorias distintas, reservar pelo período de tempo necessário e utilizar o veículo. Para este processo os utilizadores têm acesso a um cartão, com o qual poderão tocar no vidro da viatura, no local onde o leitor está instalado, tendo acesso, assim, ao interior da viatura. Este serviço permite ao utilizador estacionar nas estações deste operador e no preço estão incluídos custos com portagem e gasóleo. Este serviço oferece a possibilidade de alugar ao km ou à hora e ainda subscrições anuais. Este serviço tem sofrido um grande aumento de adesão tendo atingido os 120.000 utilizadores em 2014.

Em Bucareste, as autoridades locais estão a implementar dispositivos Ibeacon em 500 autocarros. Com este sistema, os deficientes visuais utilizadores do Sistema de Transporte Público deixam de depender de terceiros para saber quando chega o autocarro. Este aplicativo de smartphone recebe uma transmissão do dispositivo iBeacon por Bluetooth quando o autocarro se aproxima de forma a que os invisuais possam identificar se esse é o autocarro desejado. Através da saída de voz do telefone o passageiro recebe um sinal quando o autocarro se encontra entre 50 e 60 metros de distância e o próprio dispositivo Ibeacon emite um sinal sonoro caso o passageiro esteja à espera do autocarro, ajudando-o a localizá-lo na paragem.

Entidades Organizadoras

MBA INTERNACIONAL EM GESTÃO MARÍTIMA, PORTUÁRIA E LOGÍSTICA

LOBITO, ANGOLA PROGRAMA DO MBA INTERNACIONAL: O Plano de Estudos é integrado por 10 Módulos e por 2 Seminários.

MÓDULOS: • CADEIA GLOBAL DE ABASTECIMENTO • CONTEXTO DA ACTIVIDADE MARÍTIMA, EQUIPAMENTOS, TECNOLOGIAS MARÍTIMAS E GESTÃO DA ACTIVIDADE • DIREITO MARÍTIMO E PORTUÁRIO • SEGURANÇA MARÍTIMA E PORTUÁRIA • GESTÃO COMERCIAL E OPERACIONAL DO TRANSPORTE MARÍTIMO • ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, MODELOS DE GESTÃO, CONCESSÕES E REGULAÇÃO • PLANEAMENTO E INFRAESTRUTURAS PORTUÁRIAS • MARKETING PORTUÁRIO • GESTÃO DE OPERAÇÕES PORTUÁRIAS • GESTÃO AMBIENTAL NO SECTOR MARÍTIMO E PORTUÁRIO SEMINÁRIOS: • VISÃO PROSPECTIVA DA MARINHA MERCANTE E DOS PORTOS, A NÍVEL NACIONAL E MUNDIAL E O DESENVOLVIMENTO DAS ECONOMIAS • GESTÃO DAS RELAÇÕES PORTO-CIDADE | ESTUDO DO CASO: PORTO E CIDADE DO LOBITO

DATA DE INÍCIO E HORÁRIO DO MBA INTERNACIONAL: O MBA Internacional em Gestão Marítima, Portuária e Logística terá o seu início em 05 de Outubro de 2015.

As aulas decorrerão de segunda a sexta-feira, das 16:00 às 22:00.

CONTACTOS E LOCALIZAÇÃO ACADEMIA DE FORMAÇÃO DA LOGISTUR

Av. Marechal Craveiro Lopes, Estação Ferroviária Central do Lobito, 1ºAndar - Dto Lobito, Província de Benguela | ANGOLA JOÃO NEVES | Tlm.: (+244) 926 670 803 | joaoneves@logistur.net

70 REVISTA MOBILIDADE

ACTUALIDADE

16

BOAS RAZÕES PARA A IMPLEMENTAÇÃO DE UMA GESTÃO DO ESTACIONAMENTO

71 JULHO • AGOSTO 2015

OS AUTOMÓVEIS PARTICULARES SÃO UTILIZADOS, EM MÉDIA, APENAS CERCA DE UMA HORA POR DIA, SENDO, POR ISSO, FÁCIL DE PERCEBER QUE O PROBLEMA DO ESTACIONAMENTO E DO ESPAÇO ALOCADO AO MESMO CARECEM DE UMA ATENÇÃO MUITO ESPECIAL.

A gestão do estacionamento, em particular, em meio urbano, constitui a abordagem mais eficiente para lidar com este problema.

Mas, no debate público, raramente esta questão é discutida de forma objectiva; as análises e opiniões dos cidadãos e, também, da comunicação social, acabam, frequentemente, por impedir os decisores de implementar uma política e uma gestão do estacionamento eficientes e sustentáveis.

Através do presente artigo, procura-se disponibilizar uma argumentação, baseada em fundamentos, factos e números, que possa contribuir para fortalecer a posição dos decisores e a adesão dos opinionmakers (de que são exemplo os jornalistas), face ao que, numa primeira análise, poderá parecer uma solução impopular, mas que, na prática, se tem revelado uma opção racional e sustentável.

A argumentação exposta baseia-se na experiência e nas conclusões do projecto europeu PUSH&PULL. Os principais objectivos de projecto PUSH&PULL são:

→→ Poupar energia, através de uma transferência modal, do automóvel, para outros modos mais sustentáveis; →→ Ajudar as economias locais, encorajando uma abordagem mais racional e organizada do estacionamento; →→ Ajudar as cidades a poupar dinheiro, evitando custos de construção de novos locais de estacionamento; →→ Capacitar os interessados na implementação de um sistema semelhante, proporcionandolhes o conhecimento necessário para a resolução dos problemas de estacionamento e construindo, também, argumentos técnico -políticos sustentados.

O Projecto contempla a implementação de um Sistema de Gestão do Estacionamento e da Mobilidade, em sete cidades europeias.

Este Sistema adopta como modelo base de financiamento, a utilização da receita obtida através do estacionamento para investir na mobilidade sustentável.

Vamos, então, às Boas Razões para a Gestão do Estacionamento:

72 REVISTA MOBILIDADE

1 É FUNDAMENTAL PARA A GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA

2 PROMOVE A GESTÃO DO ESPAÇO PÚBLICO URBANO EM FUNÇÃO DO SEU VALOR

A maioria das deslocações em automóvel termina num lugar de estacionamento.

Como tal, gerir os lugares para estacionar significa gerir os congestionamentos, gerir o índice de utilização do automóvel e, consequentemente, gerir as condições de mobilidade.

A Gestão do estacionamento apresenta claras vantagens, comparativamente com as outras políticas de transporte, orientadas para a gestão de utilização do automóvel: →→ Em regra, não requer grandes investimentos; →→ Pode ser implementada num espaço de tempo relativamente curto; →→ Tem maior aceitação pública do que, por exemplo, os sistemas de cobrança de taxa por congestionamento. →→ Já existe em muitas cidades de média/grande dimensão e com resultados positivos.

Cada lugar de estacionamento ocupa entre 15 m2 e 30 m2 e um condutor utiliza, por dia, em média, 2 a 5 lugares de estacionamento diferentes.

Estes dados levam a questionar se a afectação ao estacionamento, do escasso espaço público existente, será uma medida social sensata.

Tal como muitos outros bens colectivos escassos, o espaço público deve ser gerido em função do seu valor, verificando-se que, do ponto de vista social, económico e ambiental, o espaço público, em áreas de elevado índice de construção, tem um valor mais elevado, se for utilizado para outros fins que não seja o do estacionamento automóvel gratuito.

Por exemplo, a disponibilização de espaços verdes, numa cidade, poderá ter um maior impacto no valor de um imóvel, do que a disponibilização de estacionamento.

Comparação de medidas aplicadas na Europa

73 JULHO • AGOSTO 2015

No entanto, diversos estudos realizados demonstram que, em muitas cidades, ainda é dado um incrível privilégio ao estacionamento, se comparado com a repartição modal existente, conforme ilustrado na figura seguinte.

A utilização de estratégias eficientes de gestão de estacionamento é a forma mais eficiente de lidar com as limitações de acessibilidade e com a escassez de espaço público.

A título de exemplo, refere-se o caso da cidade de Munique (Alemanha), que, há cerca de 15 anos, começou a Comparação entre a utilização do espaço para estacionamento e a focar-se na gestão do estaciorepartição modal, em Graz, Áustria namento como forma de reduzir a utilização do automóvel no centro da cidade.

Nessa altura, o congestionamento e o estacionamento de longa duração foram reconhecidos como factores-chave para a qualidade de vida.

Foram introduzidas várias medidas e, entre outras, foram seleccionadas duas áreas residenciais, com o objectivo de reduzir o tráfego causado pela busca de um lugar para estacionar.

3 Após um estudo cuidado, sobre a combinação CONTRIBUI PARA UMA MELHOR ESCOLHA correcta entre estacionamento para visitantes MODAL E, ASSIM, PARA UMA MELHOR e para residentes, foi introduzida uma gestão de QUALIDADE DE VIDA estacionamento “activa”.

Uma política de oferta de estacionamento excessiva contribui para o congestionamento do tráfego e reduz a acessibilidade, para todos os utilizadores: peões, ciclistas, utentes de transportes públicos ou condutores de automóveis.

Apesar de, ao longo dos anos, a disponibilização de estacionamento, nalgumas cidades, ter sido aumentada, verifica-se que o congestionamento do tráfego, nas mesmas, se agravou, o que demonstra, claramente, a necessidade de uma gestão racional do estacionamento.

Resultados da gestão “activa” do estacionamento, em Munique

74 REVISTA MOBILIDADE

Após uma década de gestão “activa” de estacionamento, a utilização do automóvel, em toda a área do interior da cidade, diminuiu em 14%, a utilização da bicicleta aumentou em 75% e as deslocações pedonais aumentaram em cerca de 61%.

4 REDUZ O TRÁFEGO CAUSADO PELA PROCURA DE ESTACIONAMENTO A circulação à procura de estacionamento resulta, não só, em custos adicionais para os condutores (mais tempo e mais combustível), mas gera, também, externalidades negativas para a sociedade, tais como mais poluição, ruído e acidentes.

A partir de alguns estudos desenvolvidos, estima-se que cerca de 50% do congestionamento do tráfego é causado por condutores que andam às voltas, à procura de um lugar de estacionamento gratuito ou mais barato.

Tempo médio para encontrar um lugar de estacionamento Análise realizada em Viena

As evidências sugerem que uma gestão activa do estacionamento, através de mecanismos económicos, que harmonizem as tarifas de estacionamento na via pública e em parques

de estacionamento, pode reduzir, de forma considerável, as circulações à procura de estacionamento.

Uma avaliação “exante e expost”, realizada na cidade de Viena (Áustria) demonstrou um decréscimo do tráfego à procura de estacionamento, de 10 milhões para 3,3 milhões (passageiros*km, em TI), ou seja, um decréscimo de dois terços.

Antes da introdução das medidas de gestão do estacionamento, a procura de estacionamento representava cerca de 25% do volume total de tráfego; agora representa, apenas, 10% após a implementação das medidas.

Na avaliação feita constatou-se, ainda, que, após a implementação das medidas, o tempo médio para encontrar um lugar de estacionamento foi reduzido de cerca de 9 minutos para apenas 3 minutos.

5 TEM BOM RÁCIO “IMPACTO-ACEITAÇÃO” O estacionamento pago – componente fundamental da gestão do estacionamento – tem um rácio “impacto-aceitação” bastante superior ao de várias outras medidas geralmente adoptadas para a redução do consumo de energia e poupança de combustível.

Assim, por exemplo, uma duplicação do preço dos combustíveis ou taxas de circulação nas estradas revelam um maior impacto, mas a sua aceitação, por parte dos cidadãos e dos intervenienteschave, é muito limitada.

Por outro lado, a redução ou mesmo a inexistência de tarifas nos transportes públicos tem uma aceitação muito elevada, claro, mas o seu impacto na poupança de energia ou na redução da utilização do automóvel é muito reduzido.

Comparativamente, o estacionamento pago é altamente eficaz e moderadamente, aceite.

A este propósito, refira-se um estudo realizado, em 2011, sobre o impacto deste tipo de medidas,

75 JULHO • AGOSTO 2015

Gent, Zurique, Estrasburgo, Barcelona e outras têm uma longa tradição na implementação de medidas de gestão do estacionamento e os seus cidadãos beneficiam desta política.

Com efeito, os impactos destas novas políticas de estacionamento têm-se revelado surpreendentes: centros de cidade revitalizados e prósperos; redução significativa nas deslocações em automóveis particulares, reduções na poluição atmosférica e melhoria geral da qualidade de vida.

Uma análise realizada em Viena, quanto à aceitação de medidas de gestão do estacionamento, demonstra a diferença de atitudes, antes e depois da implementação das medidas, nesta cidade: →→ No caso dos não residentes, a atitude negativa desceu dos 68% para os 54%, enquanto as opiniões positivas aumentaram de 16% para 40%; →→ A atitude positiva dos residentes aumentou de 46% para 67%, enquanto as atitudes negativas diminuíram de 34% para 30%.

Impacto versus aceitação pública das medidas

que mostrou que a duplicação das tarifas de estacionamento reduziu a utilização do automóvel em cerca de 20%, ao passo que, uma duplicação na frequência dos transportes públicos, apontou para uma diminuição na utilização do automóvel, de apenas uns magros 1 a 2%. (Kodransky e Hermann, ITDP, 2011).

6 A RESISTÊNCIA INICIAL TRANSFORMA-SE EM APOIO

Habitualmente, as pessoas queixam-se antes da implementação de novas medidas de gestão do estacionamento, mas essa oposição inicial transforma-se em apoio, quando Aceitação da gestão de estacionamento, em Viena são verificados e compreendidos os respectivos impactos.

Ainda que se constatem reclamações, aquando do planeamento de medidas de gestão do estacionamento, os cidadãos vão reagindo com satisfação, à medida que estas vão sendo implementadas e melhoram a qualidade de vida nas cidades Cidades como Amesterdão, Copenhaga, Munique, Londres,

76 REVISTA MOBILIDADE

7 PROTEGE OS CENTROS HISTÓRICOS DAS CIDADES, DA INVASÃO DE AUTOMÓVEIS ESTACIONADOS Nenhumas das cidades mais antigas, hoje densamente ocupadas, foram construídas para lidar com um número elevado de automóveis estacionados.

Os centros históricos dessas cidades são importantes, não só para atrair turistas, mas também, como factores chave de identidade local e de orgulho dos cidadãos.

Como forma de proteger os centros históricos de uma invasão descontrolada de automóveis e de garantir a utilização racional do bem raro que é – um espaço público de elevada qualidade – são necessárias, não só, restrições de acesso, mas também, regras claras sobre: onde estacionar, quem pode estacionar, por quanto tempo e a que preço.

A este propósito, refira-se o exemplo de Barcelona (Espanha) que, no âmbito do enquadramento geral da sua renovação urbana, apostou no

fortalecimento comercial, económico e em actividades de lazer, no centro da cidade, implementando um conceito integrado de espaço público.

Como medidas principais, reduziu o estacionamento na via pública, em cerca de 24% e alargou o espaço público, sujeito limitações na utilização do automóvel.

A redução da oferta de estacionamento não teve qualquer influência nas actividades turísticas, que, nos 4 anos seguintes, aumentaram: 27%, na procura de alojamento e 13%, nas actividades turísticas ou de lazer.

Outro exemplo a referir é o da cidade de Gent, na Bélgica, que, em meados dos anos 90, eliminou o estacionamento nas ruas e espaços públicos do centro histórico, criando, assim, uma zona pedonal de 35 ha.

Após 10 anos decorridos, verificou-se uma reversão no declínio da população, a par de uma capacidade económica, por pessoa, situada cerca de 20% acima da média regional e de um crescimento de novas empresas, de 25% acima da mesma média.

Como queremos as nossas cidades? Espaço para as pessoas ou para os automóveis?

Cidade de Gent, Bélgica – antes e depois das medidas de gestão do estacionamento

77 JULHO • AGOSTO 2015

Este sucesso não pode ser atribuído, apenas, às melhorias decorrentes da conversão do estacionamento na via pública em espaço público, mas estas mudanças desempenharam, seguramente, um importante papel!

8 APOIA A ECONOMIA LOCAL As medidas de gestão do estacionamento não irão ”matar” o comércio tradicional - irão, sim, apoiar a economia local.

O estacionamento, numa cidade atractiva, é menos importante para um comércio bem-sucedido do que muitos comerciantes pensam.

As pessoas escolhem o local para fazer compras com base na variedade, na qualidade das lojas e na atmosfera do local.

O estacionamento tem influência, mas não é o principal factor.

Há estudos que revelam que não há uma relação directa entre o rendimento das lojas, o modo de transporte usado pelos clientes e a quantidade de lugares de estacionamento disponível.

As pessoas que andam a pé, de bicicleta, ou que utilizam transportes públicos, muitas vezes visitam

mais lojas, do que as pessoas que se deslocam de automóvel.

Se o estacionamento não está regulado, os visitantes que vierem de automóvel podem encontrar dificuldades em estacionar próximo do local para onde querem ir.

Quando a gestão do estacionamento é inexistente, o estacionamento em frente às lojas é, muitas vezes, utilizado para estacionamento de longa duração (não raras vezes pelos próprios lojistas), em vez de estar disponível para os clientes.

9 CONTRIBUI PARA A MUDANÇA DE MENTALIDADES

O número de automóveis em constante crescimento, em muitas cidades, acaba por dar a impressão de que o espaço para estacionamento nunca é suficiente.

As pessoas gostariam de estacionar em frente às lojas.

Para conseguir um equilíbrio entre as necessidades de estacionamento e os espaços disponíveis, próximos das zonas comerciais, é chave garantir uma distância razoável entre essas zonas e estacionamento.

Relação entre áreas comerciais e vendas e espaços de Alguns inquéritos realizados estacionamento, na cidade de Edimburgo, Escócia demonstram que, vias de acesso bem concebidas, fáceis de utilizar, que permitam aceder ao centro da cidade, a partir dos parques de estacionamento, são bem aceites.

Portanto, o desafio, aqui, é influenciar o “mapa mental” dos condutores que, na maioria das vezes, percepcionam, exageradamente, o tempo e a distância que têm de andar a pé, do estacionamento até ao destino.

Mapas ou sinalização adequada são um bom apoio.

78 REVISTA MOBILIDADE

Qualidade de ruas pedonais, entre parques de estacionamento e zonas comerciais, em Copenhaga

Copenhaga, na Dinamarca, é um bom exemplo de uma cidade que reduziu, em largas centenas, os lugares de estacionamento, no interior da cidade, investindo, ao mesmo tempo, numa rede de elevada qualidade de percursos para peões e ciclistas.

10 NÃO IMPEDE QUE AS EMPRESAS INVISTAM NAS CIDADES As medidas de gestão do estacionamento não levam as empresas a mudar de localização.

A cidade de Amesterdão, por exemplo, tem vindo a reduzir o número de lugares de estacionamento desde os anos noventa e tem, também, uma das mais elevadas tarifas de estacionamento, na via pública; apesar disso, é um dos melhores locais para fazer negócios.

Num levantamento realizado, ao universo empresarial das 30 maiores cidades da Holanda, Utilização inteligente do património imobiliário da empresa

a pedido do Ministro holandês para os Assuntos Económicos, não foi encontrada nenhuma evidência que revelasse a relocalização de qualquer empresa, devido ao estacionamento.

A cidade de Oxford, em Inglaterra, desde há muitos anos, deixou de permitir que os novos edifícios, no centro da cidade, fossem construídos com parques de estacionamento e continuou a ser uma cidade muito bem-sucedida, do ponto de vista económico.

Os investimentos das empresas, em estacionamento para bicicletas, que utilizam, agora, áreas anteriormente utilizadas por estacionamento automóvel, servem um número muito mais elevado de funcionários e ocupam o mesmo, ou ainda, menos espaço. Esta é uma utilização inteligente do património imobiliário da empresa.

11 INFLUENCIA AS DESLOCAÇÕES PENDULARES Assegurar, ou não, lugares de estacionamento, nos locais de trabalho, influencia largamente a escolha do modo de transporte, nas deslocações pendulares.

Sempre que se decide sobre o modo de transporte a utilizar, ao iniciar uma deslocação – normalmente, em casa - a disponibilidade (esperada) de um lugar de estacionamento, no destino, é um factor determinante na decisão.

Um lugar de estacionamento garantido no local de trabalho é, por exemplo, um factor decisivo para uma opção de utilização do automóvel na viagem casa-trabalho.

Os estudos realizados em diferentes cidades mostram que os funcionários que têm um lugar de estacionamento garantido, no local de trabalho, utilizam muito mais o seu automóvel, do que aqueles que não têm estacionamento ou têm estacionamento limitado.

79 JULHO • AGOSTO 2015

acidentes, em cruzamentos ou passadeiras de peões, quando os automóveis estão estacionados demasiado próximos – até mesmo, em locais onde a velocidade é reduzida, mas situados em áreas residenciais com estacionamento denso, em ambos os lados da rua.

A gestão do estacionamento e, simultaneamente, o reforço de regulamentos e legislação, constituem um importante contributo para a segurança rodoviária dos peões, assegurando uma boa visibilidade dos mesmos, nas passadeiras e de todos os utilizadores da via, nos cruzamentos.

Influência na escolha do modo de transporte Funcionários com ou sem estacionamento garantido (estudo em França)

Limitar o acesso a estacionamento gratuito, ou disponibilizar apenas estacionamento pago, ou utilizar qualquer outro método de gestão do estacionamento, poderá levar a uma mudança significativa no comportamento dos utilizadores de automóveis e a uma melhor repartição modal, em favor do Transporte público.

12 TORNA AS VIAS MAIS SEGURAS – AS PESSOAS MAIS VISÍVEIS A gestão do estacionamento contribui para a segurança rodoviária.

As crianças, por exemplo, devido ao seu reduzido tamanho, enfrentam um risco elevado de Os automóveis estacionados geram riscos

13 CONFIAR É BOM, CONTROLAR É ESSENCIAL A gestão do estacionamento pressupõe o controlo do cumprimento das regras estabelecidas.

A fiscalização é essencial, para evitar o estacionamento ilegal ou perigoso, ou, simplesmente, para garantir que a gestão do estacionamento funciona.

Há benefícios para outros utilizadores - veículos de emergência, veículos de cargas e descargas, ciclistas, pessoas com mobilidade reduzida, em cadeiras de rodas ou andarilhos, ou mesmo mães com carrinhos de bebé.

No passado, a tarefa da fiscalização era levada a cabo, apenas, por entidades policiais, mas a experiência mostra que podem ser obtidos resultados mais positivos, através da subcontratação de empresas privadas, recorrendo a agentes que patrulham as ruas, ou recorrendo a meios tecnológicos, como é o caso do reconhecimento de matrículas efectuado com veículos preparados para o efeito.

80 REVISTA MOBILIDADE

15 AJUDA A ENCONTRAR O EQUILÍBRIO ADEQUADO PARA ATINGIR O SUCESSO O estacionamento ilegal é uma transgressão comum

A fiscalização, para proteger a sociedade de incumprimentos das regras de estacionamento, é altamente aceitável; dispensa-se a perseguição aos automobilistas!

14 TEM IMPACTO POSITIVO NO DESENVOLVIMENTO IMOBILIÁRIO O estacionamento tem um papel importante, em muitos projectos de desenvolvimento ou renovação urbana, do ponto de vista da exequibilidade económica e financeira do projecto.

Os requisitos para estacionamento – também conhecidos como normas ou regulamentos de estacionamento – são uma questão fulcral para o desenvolvimento imobiliário e a chave para assegurar a ligação entre a regeneração urbana e a mobilidade sustentável.

A exigência de parâmetros mínimos de estacionamento deverá dar lugar à exigência de parâmetros máximos, especialmente em áreas onde exista um controlo efectivo do estacionamento na via pública.

Os índices de estacionamento poderão estar relacionados com a acessibilidade da zona, pelo menos, através de transportes públicos.

Se a zona tiver uma boa oferta de transportes públicos, menos pessoas necessitarão de utilizar o automóvel.

Parâmetros de estacionamento

O investimento a longo prazo, em parques de estacionamento – públicos ou privados – tem sido, na maioria dos casos, uma questão chave das políticas de estacionamento, em muitas áreas.

Em teoria, as taxas deveriam estar devidamente equilibradas – nos parques e nas vias públicas.

Mas a relação entre o preço do estacionamento na via pública e fora dela não é a mesma, em todas as cidades. Algumas cidades aplicam tarifas mais elevadas na via pública, outras fora dela.

Em geral, as tarifas de estacionamento nas vias públicas, se forem mais elevadas face ao estacionamento fora da via pública, podem levar a uma menor procura de estacionamento na rua e a tornar os parques mais competitivos.

Esta é uma estratégia importante na negociação com investidores privados, relativamente à construção de parques de estacionamento.

Taxas correctas, preços e multas adequados são a chave para o sucesso da gestão do estacionamento

81 JULHO • AGOSTO 2015

16 A GESTÃO DO ESTACIONAMENTO PAGA-SE A SI PRÓPRIA As receitas municipais, provenientes da gestão do estacionamento urbano, podem ser utilizadas para encorajar a mobilidade sustentável.

Os orçamentos das cidades estão, muitas vezes, em grande parte, dependentes dos governos nacionais. Nos últimos anos, estes orçamentos têm sofrido cortes, um pouco por toda a parte.

Os impostos sobre os imóveis são, em muitas cidades, a principal receita. Com excepção de um número muito limitado de cidades, o valor do imobiliário tem vindo a reduzir-se por toda a parte, diminuindo, assim, as receitas locais.

A gestão do estacionamento pode contribuir para o aumento da receita municipal, sem aumentar – ou possivelmente até, reduzindo – a carga fiscal sobre os residentes, melhorando ao mesmo tempo, a qualidade das alternativas à utilização do automóvel.

Estas receitas deveriam ser (pelo menos em parte) destinadas ao financiamento de medidas de mobilidade sustentável.

Em Amesterdão, por exemplo, a receita bruta do estacionamento pago, em 2012, foi de cerca de 160 milhões de euros.

Aproximadamente 38% deste valor foi gasto na gestão e manutenção do sistema de estacionamento; 39% foram para o orçamento global da cidade e 23% foram gastos em medidas de mobilidade (31% para bicicletas, 18% para transportes públicos, 13% para melhoria da segurança, etc.).

Estas verbas integram o Fundo de Mobilidade de Amesterdão.

Outras cidades, como Gent, Barcelona, Graz ou Nottingham estão a seguir uma abordagem semelhante.

Referências: Os conteúdos deste artigo e alguns dos seus diagramas e números, foram adaptados da Brochura com o mesmo título, publicada por parceiros do projecto PUSH&PULL e disponível no website push-pull-parking.eu.

Utilização de taxas de estacionamento (exemplo de Amesterdão, Holanda)

82 REVISTA MOBILIDADE

ACTUALIDADE

FLEXIBILIZAR PESOS E DIMENSÕES MÁXIMOS DOS CAMIÕES NA EUROPA EM NOME DA SEGURANÇA, DO AMBIENTE E DA INTERMODALIDADE POR: PAULO PEREIRA PROFESSOR UNIVERSITÁRIO E CONSULTOR INTERNACIONAL EM TRANSPORTES E LOGÍSTICA DA LOGISTEL, SA

83 JULHO • AGOSTO 2015

RECENTEMENTE, FOI APROVADO PELO CONSELHO EUROPEU, A PROPOSTA DA COMISSÃO EUROPEIA PARA ALTERAÇÃO À DIRECTIVA COMUNITÁRIA SOBRE PESOS E MEDIDAS (DIRECTIVA 2013/0195), APLICADO AO TRANSPORTE RODOVIÁRIO. ESSA PROPOSTA, INCIDINDO SOBRE PESOS E DIMENSÕES DOS VEÍCULOS, TEVE SUBJACENTE A NECESSIDADE DE AUMENTAR A SEGURANÇA, QUER DO MOTORISTA DO VEÍCULO QUER DOS DEMAIS UTILIZADORES DAS INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS, REDUZIR OS IMPACTES AMBIENTAIS NEGATIVOS E FACILITAR AS OPERAÇÕES INTERMODAIS.

Apesar da nova Directiva já se encontrar em vigor (Directiva 2015/719), o seu impacto só deverá ser visível nos veículos que serão produzidos em 2019/2020,principalmente no tocante à alteração do design das cabinas.

Estas poderão tornar-se maiores por forma a aumentarem as suas capacidades aerodinâmicas e/ou reduzirem o ângulo morto do motorista, ou

seja, melhorarem a visibilidade do mesmo relativamente a peões ou ciclistas, por exemplo.

As autoridades europeias consideram que a forma tradicional dos tractores, em forma de “tijolo”, para além de ter um fraco desempenho aerodinâmico e de proporcionar pouca protecção contra impactos frontais, também prejudica a visibilidade do motorista.

84 REVISTA MOBILIDADE

Assim, a nova Directiva prevê um design dos tractores muito próximo dos comboios de Alta Velocidade Ferroviária. Com esta nova configuração das cabinas, espera-se uma forte redução do ângulo morto, de uma maior absorção do choque em caso de colisão frontal e de uma melhoria significativa do desempenho aerodinâmico que se traduzirá numa redução do consumo de combustível entre 7% a 10% e, consequentemente, na redução das emissões e gases com efeito de estufa.

Estas alterações do design dos tractores implicam alterações, também, nas regras de homologação dos veículos que só se aplicarão três anos após a sua aprovação, ou seja, em 2019, indo ao encontro da pretensão dos construtores que exigiam um período de tempo mais ou menos alargado para promoverem, em seio industrial, todas as alterações necessárias para produzirem os novos modelos.

Contudo, existem medidas na nova Directiva que podem ser prontamente aplicadas desde que haja condições técnicas e operacionais. Assim, é permitido excepcionalmente, que os veículos já homologados possam incorporar flaps aerodinâmicos até 50 centímetros de largura na traseira dos mesmos, com o intuito de melhorar

a aerodinâmica e reduzir os consumos e as emissões de gases com efeito de estufa.

Ainda neste campo, os veículos utilizados no transporte intermodal rodo-ferroviário ou rodo-marítimo, poderão ser 15 centímetros mais compridos, facilitando assim o transporte de contentores de 45”.

Quanto aos pesos máximos, os eurodeputados aceitaram um aumento de até uma tonelada para os casos em que os veículos recorram a sistemas de propulsão de energias limpas, dado que estes sistemas são, tradicionalmente, mais pesados que os motores a gasóleo. Com esta medida, pretende-se estimular a utilização de energias alternativas ou, no mínimo, não penalizar a operação comercial dos transportadores que a elas adiram.

COMISSÃO DE TRANSPORTES DO PARLAMENTO EUROPEU REJEITA “LIBERALIZAR” A CIRCULAÇÃO DOS MEGA-CAMIÕES A Comissão de Transportes do Parlamento Europeu rejeita a intenção da Comissão Europeia de “liberalizar” a circulação dos mega-camiões.

A Comissão Europeia pretendia estabelecer a livre circulação dos mega-camiões (comprimento máximo até 25,25 metros e peso bruto até 60 toneladas) entre países vizinhos que não a impedissem dentro das suas próprias fronteiras.

O Parlamento Europeu insistiu, porém, na necessidade de ser feito uma avaliação mais aprofundada sobre os impactos da circulação internacional dos mega-camiões nas economias dos Estados-membros, principalmente daqueles que são periféricos. Rejeitou, por isso, as propostas de alteração da Directiva apresentadas pela Comissão e instou-a a voltar ao assunto em 2016, já munida dos resultados dos estudos necessários para uma tomada de decisão que vá ao encontro das necessidades de mercado da União Europeia.

C

NOVA GAMA. O MELHOR SERVIÇO.

geral@autosueco.co.ao +244 945 758 485

M

Y

CM

MY

CY CMY

K

86 REVISTA MOBILIDADE

O QUE SÃO MEGA-CAMIÕES? Vulgarmente designados por Mega-camiões, Gigaliner, Eurocombi ou LGV (Large Goods Vehicle), este tipo de veículos são conjuntos articulados rodoviários com sete ou oito eixos, que permitem transportar mais 50 por cento de carga em comparação com um conjunto articulado convencional de 40 toneladas de peso bruto, proporcionando, assim, uma redução no consumo de combustível em cerca de 15 por cento por tonelada transportada.

Pretende-se, assim, melhorar a eficiência energética do transporte rodoviário de mercadorias e consequentemente diminuir os impactes ambientais negativos provocados por este Sector dos Transportes.

Uma das características dos mega-camiões é a sua modularidade, podendo haver várias combinações possíveis entre tractores, camiões rígidos, semi-reboques, reboques e ‘dollys’. Os construtores oferecem uma gama composta por sete configurações possíveis.

Uma das mais utilizadas nos países onde está autorizada a circulação deste tipo de veículos – Suécia, Finlândia, Dinamarca, Bélgica e Holanda – consiste num conjunto articulado que compreende um camião rígido de três eixos com semi-reboque de três eixos ligados por um ‘dolly’ de dois eixos, sendo vulgarmente conhecido por ‘combinação nórdica’.

Existem outras opções como o conjunto articulado constituído por um tractor de três eixos com semi-reboque de três eixos e reboque de dois eixos ligados também por ‘dolly’, o camião rígido de quatro eixos ligado por ‘dolly’ a um reboque de três eixos ou mesmo um rígido de três eixos articulado a dois reboques de dois eixos.

Outra das características é a sua modularidade, especialmente se o equipamento de transporte consistir numa caixa móvel (swap body), permitindo que seja transportado por camião, comboio ou navio.

Os mega-camiões foram introduzidos inicialmente na Suécia e na Finlândia, países que possuem uma elevada extensão territorial.

Esta solução revelou-se interessante do ponto de vista económico e operacional, tendo vindo a ser alargada paulatinamente a outros países europeus desde 2006, como é o caso da Dinamarca, Bélgica, Holanda e mais recentemente a Alemanha.

Mega-Camião ligado por um “dolly”

87 JULHO • AGOSTO 2015

88 REVISTA MOBILIDADE

ACTUALIDADE

PORTO DE ABIDJAN, COSTA DO MARFIM

PORTOS AFRICANOS PRECISAM DE GANHAR TERRA AO MAR AS ECONOMIAS ESTÃO A CRESCER E, COMO TAL, A EXPANSÃO PORTUÁRIA É UM IMPERATIVO. ÁFRICA PRECISA DE MAIS PORTOS MARÍTIMOS E, SOBRETUDO, DE PORTOS MAIORES, POIS A MAIORIA DOS QUE EXISTEM, NÃO TÊM ESPAÇO PARA SE EXPANDIR. NO ENTANTO, PORQUE NÃO HÁ ESPAÇO, URGE CRIÁ-LO E HÁ JÁ MILHARES DE MILHÕES INVESTIDOS NESSA ÁREA.

89 JULHO • AGOSTO 2015

A competição por espaço é cada vez maior nas cidades costeiras africanas. Os portos de Mombasa, Djibouti, Toralam Lekki, Abidjan ou Tadjourah são apenas alguns daqueles em que é preciso conquistar terra ao mar. É uma realidade que os custos dessa operação são elevados, mas é o preço a pagar para capacitar o continente num pólo de exportação e, consequentemente, de desenvolvimento de bens de consumo.

«O acesso em terra, quer por estada quer por caminhos-de-ferro, está restringido em muitos portos africanos, porque estes estão rodeados de área densamente desenvolvida», explica o Banco Africano de Desenvolvimento. O Programa Ambiental das Nações Unidas deixa avisos que dizem que a zona costeira de Acra até ao delta do Níger, na Nigéria, pode facilmente tornar-se numa cadeia ininterrupta de cidades, com um total de 50 milhões de habitantes. Por isso, não resta outra opção aos governos nem a operadores portuários que não seja reclamar terras, para que os portos possam nascer ou estender-se. O cenário é idêntico na costa Este.

A Kenya Ports Authority, operadora do Porto de Mombasa, por exemplo, encontra-se em processo de expansão, avançando 14.8 acres no mar. No final, este passa a ser o maior ancoradouro da costa este africana. Mas, agora, a KPA precisa de mais 247 acres do Oceano Índico, para construir mais um terminal de contentores. A obra já está em marcha, e deverá estar concluída no final do primeiro trimestre de 2016.

Mais a norte, o Djibouti entrou numa jointventure com a operadora DP World e juntos expandiram o porto nacional, num investimento de 396 milhões de dólares. Uma ilha próxima, não habitada, desapareceu, para que a sua terra pudesse ser usada como avanço da costa no mar. E este passa a posicionar-se, também, como um dos maiores e mais completos portos de África.

Projecto de ampliação do Porto de Djibouti, um exemplo de “conquista” de terra ao mar

Ao mesmo tempo que os portos crescem, a gigante Maersk estima que o volume de carga que transporta para África cresça 10%.

A empresa diz que 35% de todo o mercado este-africano é seu, tendo transportado 380 mil TEU em 2014. Em termos de portos, os de Mombasa e de Dar es-Salaam (Tanzânia) são os dois maiores receptores de contentores da África de Este, e a Maersk diz que 65% da sua carga, para esta parte de África, entra por Mombasa, com os restantes 35% a entrarem por Dar es-Salaam.

Já na Nigéria, o Tolaram Group lidera o projecto, no valor de 1,5 mil milhões de dólares, do Toralam Lekki Port.

No Gana, a expansão do Porto de Takoradi está orçamentada em 150 milhões de dólares e envolve avançar 120,966 acres no mar. 247 acres adicionais serão explorados para um novo ancoradouro e um canal de acesso ao Porto, num contrato à parte, que vale mais 260 milhões de dólares. Ainda no Gana, já se sabe que a GPHA precisará de mais 988 acres para implementar um outro projecto, no valor de 2,1 mil milhões de dólares. Este consiste na expansão do Porto de Tema, ainda numa fase inicial.

Na Costa do Marfim, o projecto de expansão do Porto de Abidjan está orçamentado em 2,5 mil milhões de dólares e inclui a construção de um novo terminal de contentores e de um terminal rol-on-roll-off e a expansão do ancoradouro, para permitir que barcos maiores ali atraquem.

90

BREVES NACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

TAAG VAI GERAR MAIS LUCROS A PARTIR DE 2019 A companhia aérea angolana (TAAG) poderá ter lucros anuais avaliados em cem milhões de dólares, a partir de 2019, segundo adiantou à imprensa, o Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás, no âmbito de uma sessão conjunta das comissões Económica e para a Economia Real do Conselho de Ministros, orientada pelo Presidente da República, José Eduardo dos Santos.

Após ter referido que a Companhia no ano passado teve prejuízos de 99 milhões de dólares, sublinhou que a extensão da frota vai provocar o aumento das receitas e capacidade de transportação.

Augusto da Silva Tomás acredita que o plano de desenvolvimento e estratégico da TAAG, em implementação com a Emirates (dos Emirados Árabes Unidos) é ambicioso e traduz uma nova era para a companhia aérea nacional e também para a aviação civil.

Reforçou que está previsto o reforço da frota e dos destinos a nível de África e intercontinental, melhoria dos serviços a prestar aos passageiros, bem como, a formação de técnicos e gestores.

O Plano prevê para 2019 uma frota de 21 aeronaves e uma receita que passará dos actuais 700 milhões para 2.3 mil milhões de dólares por ano.

Espera-se que em 2019 a TAAG, em resultado da parceria, tenha uma capacidade de transporte de 3.3 milhões de passageiros por ano, que haja uma considerável redução dos custos operacionais, e a abertura de novos destinos em África e no mundo, designadamente voos para Houston (EUA), Paris (França) e Londres (Inglaterra).

O ministro dos Transportes adiantou que se pretende também alavancar a Companhia, mediante a formação de gestores e técnicos angolanos, entre os quais 207 pilotos, utilizando a academia da Emirates, no Dubai.

Segundo Augusto Tomás o objectivo é o de trazer uma gestão de nível internacional, alinhada ao melhor que existe a nível da aviação, considerando o ano de 2019 como o da viragem no domínio da aviação angolana.

“Pretende-se que a companhia seja saneada do ponto de vista económico e financeiro, através da optimização dos seus custos e da economia de escala”, declarou.

Informou, ainda, que se encontra e curso o programa de gestão e controlo aéreo que visa a maximização do controlo da via oceânica e da via Atlântica de modo a garantir o pleno controlo das vias aéreas e marítimas.

O ministro informou que no quadro da refundação da TAAG e da parceria com a Emirates, o seu Conselho de Administração vai ser constituído por 9 administradores, sendo cinco executivos e 4 não executivos.

Augusto da Silva Tomás, Ministro dos Transportes, impulsiona o Transporte Aéreo em Angola

91

TRANSPORTADORAS QUE VOAM PARA ANGOLA TÊM DE PRESTAR INFORMAÇÃO SOBRE PASSAGEIROS Segundo o novo regulamento de transmissão de dados pelas transportadoras aéreas, publicado num Decreto Executivo Conjunto dos Ministérios do Interior, das Finanças e dos Transportes, em vigor, recentemente, as companhias que voam para Angola estão, agora, obrigadas a transmitir, aos serviços de migração, dados sobre os passageiros que transportam para território angolano, para um controlo eficaz do movimento de pessoas.

Entre as informações que as companhias estão obrigadas a transmitir às autoridades angolanas constam, além da identificação dos passageiros, também o ponto inicial de embarque, tipo de documento de viagem e número total de pessoas transportadas, entre outros. As transportadoras que não cumprirem esta obrigação serão sancionadas com coimas. O novo regulamento que, segundo o Executivo, se enquadra na aplicação de uma política de segurança na Aviação Civil que assegure «uma melhor protecção contra a criminalidade transfronteiriça internacional», segue directrizes da Organização da Aviação Civil Internacional. Encontra-se, ainda, definido que os dados transmitidos são protegidos pelas autoridades angolanas contra uso indevido e acesso ilegal, garantido a sua confidencialidade e integridade, não devendo ser guardados além de 30 dias após o voo, salvo em situações devidamente justificadas.

ENANA FOMENTA NEGÓCIOS NOS AEROPORTOS DOMÉSTICOS A ENANA - Empresa Nacional de Exploração de Aeroportos continua a apostar na construção de infra-estruturas modernas nos aeroportos domésticos, com vista a captar receitas fora do segmento da aviação e proporcionar serviços de qualidade aos passageiros. Esta medida resulta de uma recomendação do Conselho Internacional dos Aeroportos, que orienta os Estados-membros a transformarem os aeroportos em “pólos de atracção comercial”, engloba a construção de projectos imobiliários junto dos aeroportos, como hotéis, hospedarias e paragens para táxis personalizados. Para o efeito, segundo anunciou, recentemente, o Director para a Área de Negócios Non Aviation (Não Aviação), Sá da Silva, a Empresa continuará a apostar no arrendamento de espaços comerciais nos aeroportos aos bancos comerciais, casas de câmbio, agências de viagens, lojas, restaurantes e bares para captar receitas fora do segmento da aviação.

BREVES NACIONAIS

JULHO • AGOSTO 2015

92

BREVES NACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

REGULAMENTO SOBRE DIREITOS DOS PASSAGEIROS APROVADO A 6ª Sessão Ordinária do Conselho de Ministros, realizada no final de Agosto, em Luanda, aprovou o Projecto de Decreto Presidencial que autoriza o Regulamento sobre Direitos e Deveres do Passageiro do Transporte Aéreo.

Segundo o Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás, este projecto diz respeito à protecção e garantias dos direitos dos passageiros, nomeadamente para os casos em que ocorrem atrasos consideráveis nos voos, cancelamentos, extravios de bilhetes de passagem e de bagagem.

Salientou que o mesmo regulamento poderá estender-se a situações de assistência material e reembolsos de valores, pois trata-se de um grande avanço que vai contribuir, certamente, para a melhoria da qualidade dos serviços prestados a nível das companhias áreas que operam em território nacional.

O Ministro adiantou ainda que ficou estabelecido que o organismo fiscalizador deste serviço será o Instituto Nacional de Defesa do Consumidor (INADEC) e que, perante esta disposição legal, o País sai mais enriquecido, do ponto de vista legal.

A sessão do Conselho de Ministros foi orientada pelo titular do Poder Executivo, Presidente da República, José Eduardo dos Santos.

Augusto da Silva Tomás, Ministro dos Transportes

PORTO DE LUANDA RECEBEU MAIS DE 10 MILHÕES DE TONELADAS EM 2014 O Administrador para a área comercial do Porto de Luanda, Manuel Francisco Zangui, anunciou, recentemente, que a empresa atingiu, em 2014, o manuseamento de um milhão de contentores de 20 pés, correspondente a 13 milhões de toneladas, mais de 100 mil em relação ao ano de 2013, o que constitui um marco nunca atingido.

Na sequência do aumento da produtividade da Empresa, no que respeita a descargas de mercadorias, registou-se um crescimento financeiro. Relativamente aos desafios da Empresa, Manuel Francisco Zangui anunciou que são enormes, atendendo a que a indústria marítima se encontra em constante evolução.

Os navios que operavam há dez anos já não são os mesmos e os actuais aumentaram significativamente de tamanho e capacidade. E quando se aumenta o tamanho dos navios, justificou o gestor, aumenta-se também o volume de carga e isto exige do Porto de Luanda uma dinâmica maior das infra-estruturas e supra-estruturas, designadamente, têm de ser aumentados os canais de acesso.

O gestor disse, também, que a Empresa Portuária de Luanda é sustentável e sobrevive dos seus rendimentos, isto é, sem financiamento do Orçamento Geral do Estado (OGE).

94

BREVES NACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

PORTO DE LUANDA DESENVOLVE PROJECTOS DE ELECTRICIDADE E ABASTECIMENTO DE ÁGUA O Porto de Luanda vai implementar, este ano, um projecto de reabilitação da rede eléctrica de média tensão, isto é, ligar a empresa à rede de média tensão. O projecto, que constitui um financiamento anual de cerca de 500 milhões de kwanzas, foi disponibilizado para ser implementado ainda este ano.

O plano de actividades da Empresa contempla, igualmente, um projecto ligado à rede de abastecimento de água, avaliado em 250 milhões de kwanzas a ser implementado por meio de financiamento interno. A empresa portuária possui, também, projectos nos domínios dos acessos marítimos e terrestres. Nestes, em colaboração com o Ministério da Construção, vai implementar projectos para melhoria dos acessos que ligam o Porto para fora da cidade, de modo a facilitar o escoamento das mercadorias para os terminais.

PLANO METROPOLITANO DE LUANDA PREVÊ REABILITAR 410 KM DE VIAS O Plano Director Geral Metropolitano de Luanda, que está ser desenvolvido pelo Governo Provincial, prevê 410 quilómetros de estradas primárias e outros 621 de secundárias para facilitar a mobilidade rodoviária.

O Plano está a efectuar uma revisão dos corredores principais de infra-estruturas da Marginal da Corimba, Via Expressa, Cambamba, 21 de Janeiro, Viana/Zango, Catete e o corredor Norte/Sul, onde poderão circular vários modelos de transportes, designadamente, metro, ferroviário, marítimo e autocarros públicos.

O corredor Norte/Sul permitirá uma conectividade mais rápida ligando os municípios de Cacuaco/ Viana e o distrito urbano de Kilamba Kiaxi, bem como atrair o tráfego de mercadorias dos principais centros logísticos da Região e diminuir a pressão ao longo das vias secundárias e terciárias.

Os corredores são elementos que têm por finalidade desenvolver novos anéis viários, garantindo um acesso para todos e integrando todos os serviços de utilidade pública e sistemas, permitindo um melhor ordenamento da capital angolana.

95

PLATAFORMA DE NEGÓCIOS EM MALANJE A Conferência Internacional de Promoção de Investimentos em Malanje, que irá ter lugar de 21 a 23 de Outubro de 2015, vai impulsionar a Província como uma plataforma de negócios, segundo considera o Vice-Governador para o Sector Económico, Domingos Eduardo.

A Conferência, segundo adiantou Domingos Eduardo, “não será apenas mais um fórum, mas uma plataforma de negócios capaz de gerar parcerias de valor entre os nossos empresários e congéneres estrangeiros”.

O Vice-Governador lembrou que a Conferência enquadra-se no âmbito dos esforços do Executivo e do Governo Provincial em atrair investimentos internos e externos, com vista a contribuir para o processo de diversificação da produção e de redução das importações.

Na Conferência, o Governo Provincial de Malanje vai propor aos investidores os sectores da agro-indústria, turismo, mineração e logística como as áreas mais atractivas para os negócios e que as autoridades pretendem desenvolver.

Domingos Eduardo lembrou que, graças ao seu reconhecido potencial económico e localização geográfica, a Província de Malanje “constitui um território incontornável para reduzir, de forma sustentável e definitiva, a dependência do sector petrolífero no País”.

A Conferência Internacional de Promoção de Investimentos vai realizar-se sob o lema “Angola 40 anos - Malanje Investir para Aceleração da Diversificação da Economia”. Os debates centrar-se-ão à volta de temas como a “Agricultura e Agro-negócio”, “Enquadramento

Político e Económico da Província”, “Turismo e Hotelaria”, “Infra-estrutura e Logística”, entre outros.

ANGOLA APOSTA NA CONSTRUÇÃO DE MAIS HOTÉIS O sector angolano da Hotelaria e Turismo emprega 202.776 trabalhadores e tem 14 mil quartos e 18 mil camas em 185 hotéis, 88 “resorts”, 14 aparthotéis e seis estalagens, informou recentemente, em Luanda, o Secretário de Estado da Hotelaria, Paulino Baptista.

No âmbito do encerramento do I Fórum de Formação para o Turismo, realizado em Luanda, com o apoio do Ministério da Administração Pública, Trabalho e Segurança Social (MAPTSS), o Secretário de Estado anunciou a criação de 2.000 quartos até ao final do ano, com a construção de hotéis em todo o País.

Paulino Baptista anunciou que o Executivo prevê, nos próximos tempos, a construção de seis hotéis-escola nas províncias de Luanda, Benguela, Huíla, Huambo, Moxico e Uíge, no âmbito da aplicação das políticas estabelecidas no Plano Nacional de Desenvolvimento (PND).

O secretário de Estado considerou a formação hoteleira e turística em Angola uma “premissa fundamental”, por conferir competências técnicas, profissionais e académicas, às comunidades mais jovens, para levarem a qualidade à prestação dos serviços hoteleiros e turísticos, que disse serem “pilares do desenvolvimento sócio-económico do País”.

BREVES NACIONAIS

JULHO • AGOSTO 2015

96

BREVES NACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

OBRAS DO BRT (BUS RAPID TRANSIT) DE LUANDA CHEGAM A VIANA E BELAS O Sistema de Transporte Público Colectivo de Luanda em BRT é uma realidade, tendo sido já iniciadas as obras, numa primeira fase, de 12 quilómetros, que partem do Estádio Nacional 11 de Novembro até à Estrada de Catete, na Estação Ferroviária da Estalagem.

A construção dos 12 quilómetros do “Bus Rapid Transit” (BRT), como é designado, insere-se no corredor norte-sul que faz parte dos sete corredores que foram definidos no Plano Director Geral Metropolitano de Luanda.

Segundo o Director Nacional de Infra-estruturas Públicas do Ministério da Construção, José Kai, a obra consiste na construção de uma via sem interferências, total e exclusivamente para servir o transporte público. A via conta com três faixas de circulação, incluindo uma para estacionamento, e conta com estruturas como água, esgotos, iluminação pública, passeios e lancis. Para resolver o problema das enxurradas, está a ser construído um canal de macro-drenagem, ao longo da via.

Na rotunda da Sapú está a ser construído um viaduto de 140 metros de cumprimento e 13 de largura, que vai permitir que os autocarros dedicados ao transporte público possam passar pelo viaduto e continuar na zona central do corredor.

Além do viaduto da Sapú, encontra-se previsto a construção de um outro que vai cruzar a estrada Viana/Camama, em direcção à Estalagem. As obras decorrem a bom ritmo e é considerada de grande importância, porque vai resolver o problema da mobilidade, principalmente da população da zona

sul de Luanda, como os casos da Centralidade do Kilamba, Camama, Bita e Zango.

Está prevista, ainda, a construção de 11 estações ao longo dos 12 quilómetros da via, ao invés das tradicionais paragens, que vão servir para a aquisição de bilhetes.

O Director referiu que, no projecto, o Ministério da Construção tem a responsabilidade de montar as estruturas e o Ministério dos Transportes a operacionalização do Sistema BRT. “Todos vão poder utilizar o transporte público a partir do 11 de Novembro até à Estalagem. Daí para cidade devem seguir de comboio”, acrescentou.

O responsável assegurou que a conclusão das obras dos 12 quilómetros está prevista para o primeiro semestre de 2017 e que o cronograma foi estabelecido tendo em conta o período das chuvas.

CUNENE: ANGOLA E NAMÍBIA TRAÇAM ESTRATÉGIAS DE TRANSBORDO DE MERCADORIAS As autoridades aduaneiras e policiais de Angola e da República da Namíbia traçaram, recentemente, estratégias de transbordo de mercadoria e criação de visto para cidadãos estrangeiros. Em declarações à imprensa, o Chefe de Fiscalização Aduaneira da Administração Geral Tributária, Aníbal Vuma, afirmou que a estratégia tem como objectivo primar por uma gestão coordenada de fronteira, bem como definir estratégias comuns para transbordos de mercadoria e permitir que os cidadãos sul-africanos que trabalham nos transportes possam transitar para o território nacional.

Acrescentou que, actualmente, as mercadorias com destino para Angola, provenientes da

97

Namíbia e África do Sul, têm sido transbordadas no território namibiano, criando vários embaraços a economia nacional. “Esses transbordos são susceptíveis de provocar várias acções ilícitas, com destaque para contrabando de mercadoria que causavam perdas de receitas para os cofres do Estado”, frisou. Aníbal Vuma referiu que o parque aduaneiro de Santa-Clara dispõe de capacidade para 200 camiões e material técnico para esta actividade.

LOBITO RESERVA TERRENOS PARA A ZONA INDUSTRIAL O novo ordenamento territorial do Biópio Culango tem reservada uma área de cinco mil hectares para a instalação de um novo parque industrial, anunciou, recentemente, o Governador Provincial de Benguela, Isaac dos Anjos.

Com a execução do Projecto, a localidade tornar-se-á num local agradável e propício para a construção de um conjunto de infra-estruturas produtivas e comerciais, acrescentou o Governador Provincial, que considerou o Corredor do Lobito uma porta para a região austral de África.

No quadro da aposta do Executivo na diversificação da economia, a Administração do Lobito vai levar a cabo um conjunto de estudos, nas comunas do Culango, Canjala e Egipto Praia, no sentido de despertar o interesse dos empresários e, consequentemente, o investimento, atendendo a que estas localidades possuem recursos naturais pouco explorados, nos domínios da pesca, agricultura, minérios, turismo rural, entre outros, que tornam possível praticar-se actividade produtiva ou de exploração sustentável.

A cidade do Lobito está a potencializar-se, com vista a contribuir para o forte desempenho na mudança positiva do panorama económico do Corredor do Lobito, criando condições para enfrentar a competitividade, a partir da sua vocação turística.

A cidade do Lobito tem registado, ultimamente, uma grande procura de terrenos para a instalação de novas infra-estruturas. “Em face da falta de espaços na urbe, foi criado o novo ordenamento territorial do Biópio-Culango, que se apresenta com uma trajectória sustentada de crescimento no quadro do programa de expansão.”

O novo ordenamento territorial é uma localidade na qual foram feitos estudos para a instalação da nova cidade do Lobito, respeitando todos os aspectos ecológicos.

O projecto do ordenamento territorial Biópio e Culango inclui investimentos nos sectores económico e social. Vão ser asseguradas as condições para a instalação de empresas em áreas residenciais, como acessibilidade, distribuição de água e energia eléctrica, escolas, hospital com serviços continuados de qualidade e, inclusive, acesso às novas redes de banda larga. Consta desse grande projecto imobiliário, a construção de moradias e apartamentos de luxo, um hotel de cinco estrelas, piscinas, campo de golfe e quadra polidesportiva.

BREVES NACIONAIS

JULHO • AGOSTO 2015

98

BREVES NACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

REAPROVEITAMENTO DOS ESPAÇOS MODERNIZA A CIDADE DE LUANDA O reaproveitamento dos espaços livres e a mudança do paradigma da mobilidade é um dos contributos efectivos para a modernização da capital angolana, afirmou o engenheiro brasileiro Lúcio Fonseca, que participou, recentemente, no segundo Congresso da Ordem dos Engenheiros de Angola.

O especialista, em declarações à imprensa, salientou que a modernização pode ser alcançada se houver serviços eficientes de energia, de água, de ensino e de comunicações para as várias zonas da Cidade. Lúcio Fonseca, membro honorário da Ordem dos Engenheiros de Angola, deu ênfase à necessidade de ser incentivado o empreendedorismo, a criação de moradias condignas, espaços de lazer e de oportunidades de trabalho.

Defende que a mudança do paradigma de “mobilidade” só vai ser uma realidade se for dada

prioridade às pessoas e não às viaturas. “Devem ser criadas facilidades para a deslocação a pé, de bicicleta e de motociclo, assim como de transportes públicos”, com vista à diminuição gradual do transporte individual.

Sobre as novas urbanizações em Angola, o engenheiro brasileiro disse serem uma boa iniciativa, por contribuir para a melhoria das condições de habitabilidade da população. “É importante que as centralidades sejam usadas para a requalificação dos espaços actualmente habitados, como forma de respeitar as relações sociais já estabelecidas.” Uma outra forma de modernizar Luanda, defendeu o engenheiro, é o uso das tecnologias de informação, para possibilitar o surgimento de uma cidade inteligente, “daí a importância do investimento em infra-estruturas digitais”. Lúcio Fonseca sugeriu a criação de espaços para os taxistas, que, em sua opinião, devem ser inseridos no conjunto dos meios de transportes colectivos.

A cidade de Luanda, disse Lúcio Fonseca, está num bom caminho de desenvolvimento urbano, de acordo com a sua realidade. “As cidades do mundo, incluindo as de Angola, enfrentam um verdadeiro caos urbano, situação que pode ser resolvida paulatinamente com a contribuição dos especialistas na matéria”, afirmou.

100

BREVES NACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

HOTELARIA E TURISMO APOSTA NA FORMAÇÃO DE QUADROS O Sector de Hotelaria e Turismo em Angola tem um défice considerável de quadros, razão pela qual, se encontra fortemente empenhado na formação, segundo afirmou, recentemente, a Directora Técnica do Instituto do Fomento Turístico (Infotur), Laureth da Silva.

Segundo a gestora, a estratégia passa por assegurar, nos próximos tempos, uma força de trabalho qualificada a nível nacional. Para o efeito, informou que o Departamento Ministerial tem um Projecto para implementação de seis escolas de formação hoteleira e turística. Não obstante, há dois anos entrou em funcionamento a Escola do Ensino Superior de Hotelaria e Turismo, situada na centralidade do Kilamba (Luanda), com o objectivo de inverter a actual realidade do País, nesta vertente.

INFOTUR LANÇA REVISTA “ANGOLA TURÍSTICA” A revista intitulada “Angola Turística”, dedicada à divulgação das actividades turísticas do País, foi lançada, recentemente, em Luanda, pelo Instituto de Fomento Turístico (Infotur). A edição, com uma periodicidade trimestral, tem 161 páginas, aborda essencialmente matérias sobre alojamento de turistas, hotéis, feiras nacionais e internacionais.

Os interessados poderão obter a revista, gratuitamente, em hotéis, restaurantes e similares. O Infortur foi criado em 1997, com a responsabilidade de assumir um papel importante na estratégia do desenvolvimento do turismo nacional.

TRANSPORTES É O SECTOR QUE MAIS POSTOS DE TRABALHO CRIOU Os sectores dos Transportes, do Comércio, da Energia e Águas e da Administração Pública, com 483.068 novos postos de trabalho criados, são os que mais empregos geraram entre 2012 e 2014, segundo dados revelados, recentemente, pela Comissão Consultiva para o Emprego. No período entre 2012 e 2014 foram gerados 688.780 postos de trabalho em todo o País.

O sector dos Transportes foi o que mais postos de trabalho criou, com 23% do total, correspondente a um total de 158.375 postos de trabalho abertos. Segundo a Comissão para o Emprego,

101

seguem-se no “ranking” os sectores do Comércio, 20% (139.526), Energia e Águas, 16% (109.903) e Administração Pública e outros, 11%, com 75.264 empregos.

LUANDA PROJECTADA PARA 12,9 MILHÕES DE HABITANTES DENTRO DE 15 ANOS Com o objectivo de preparar a província para o forte crescimento em termos populacionais que se espera para os próximos 15 anos, foi elaborado um documento intitulado «Luanda 2030 – Cidade Inovadora», que explica as metas do Plano Director Geral Metropolitano de Luanda (PDGML).

Em 2014, a Província de Luanda tinha 6,5 milhões de habitantes. As contas do PDGML dizem que em 2030 serão 12,9 milhões, ou seja, 34% de

toda a população do País. Para que a Província esteja preparada para receber tanta gente, é preciso que até 2030 se construam 13 hospitais, 174 centros de saúde, 1500 escolas públicas e 1,4 milhões de casas. Este é, visivelmente, um projecto ambicioso. Mas é, também, o caminho que se vai seguir.

Ao longo de cerca de 30 páginas, o documento apresenta garantias (como a de que «a Barra do Kwanza terá um desenvolvimento sustentável de baixo impacto»), sugestões, projectos e metas. Estradas, ambiente ou orla costeira são apenas alguns entre muitos outros elementos abordados nesta proposta.

Os objectivos principais da estrutura de desenvolvimento da Província, de acordo com o PDGML são quatro: desconcentração, limitação da expansão da cidade, conectividade universal e diversidade económica. Há uma proposta concreta para a distribuição da população (2,7 milhões na cidade de Luanda, 1 milhão em Cazenga, 2,9 milhões em Belas…), e são ainda apresentadas diversas estratégias para que o crescimento seja equilibrado – uma preocupação visível ao longo de todo o documento.

BREVES NACIONAIS

JULHO • AGOSTO 2015

102

BREVES INTERNACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

CABO VERDE

TACV PASSA NO EXAME DA IATA A TACV Cabo Verde Airlines cumpre a maior parte dos requisitos exigidos pela Associação Internacional dos Transportes Aéreos (IATA), de acordo com uma avaliação recentemente concluída, informou o Director de Segurança Operacional e Qualidade da companhia de bandeira cabo-verdiana. Segundo Hélder Cruz, a avaliação realizada permitiu confirmar que a companhia cumpre os requisitos internacionais de segurança operacional e de segurança contra actos ilícitos, tendo, falhado, apenas na disciplina “operações de voo.” “Essa disciplina está a ser cumprida, só que não está incluída nos manuais, razão pela qual falhou; no entanto, não coloca a segurança em risco. A avaliação da IATA incidiu sobre oito disciplinas – serviços de manutenção, operações de voo e de terra, serviços de cabine, de carga, despacho de voo, organização geral e serviços de segurança.

EMIRATES FARÁ VOO MAIS LONGO DO MUNDO SEM ESCALAS ENTRE DUBAI E PANAMÁ A companhia Emirates, dos Emiratos Árabes Unidos, fará, a partir de Fevereiro do próximo ano, o voo directo mais longo do mundo na aviação comercial, percorrendo a distância entre o Dubai, no Golfo Pérsico, e a Cidade do Panamá, na América Central, sem paragens.

A distância operacional de voo estimada é de 8.580 milhas (13.808 quilómetros), mais 11 milhas que o voo da companhia australiana Qantas de Sydney para Dallas (Estado do Texas, Estados Unidos da América), que percorre uma distância de 8.569 milhas.

O tempo previsto de voo do Dubai-Panamá (EK251) será de 17h35, enquanto o regresso, Panamá-Dubai (EK252), tem uma duração prevista de 15h45. O EK251 tem uma duração 20 a 25 minutos mais longa que o voo da companhia aérea norte-americana Delta do Dubai para Atlanta e 40 minutos mais demorada que as ligações da Delta entre Joanesburgo, na África do Sul, e Atlanta (Geórgia, EUA). A cidade do Panamá é o quarto destino, na América Latina, da Emirates, seguido das cidades brasileiras de São Paulo e Rio de Janeiro e da capital da Argentina, Buenos Aires. Os voos serão operados num avião Boeing B777-200LR, com capacidade para oito passageiros em Primeira Classe, 42 em Executiva/Business e 216 em Económica.

104

BREVES INTERNACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

EMIRATES COM DOIS VOOS DIÁRIOS PARA LISBOA A PARTIR DE JANEIRO A Emirates vai passar a ter dois voos diários entre o Dubai e Lisboa, a partir do próximo dia 1 de Janeiro de 2016. A nova ligação, que vem reforçar a ligação criada em Julho de 2012, será assegurada por um Boeing 777-300ER, que irá oferecer 8 suites em Primeira Classe, 42 assentos totalmente reclináveis em Classe Executiva e 310 assentos em Classe Económica. O voo EK 193 sairá do Dubai todos os dias, às 14h40, tendo chegada prevista a Lisboa, às 19h20. O voo de regresso, EK 194, partirá de Lisboa às 21h00, aterrando no Dubai às 08h45 do dia seguinte.

Este segundo voo diário, criado para maximizar o aparecimento de novas ligações para Lisboa, vai oferecer aos passageiros uma boa alternativa que lhes permitirá viajar durante a tarde, do Dubai, reforçando, simultaneamente, as ligações da Australásia, do Este e Oeste Asiático e da África do Sul, à capital portuguesa. Desde o início da operação regular para Lisboa, em Julho de 2012, a transportadora aérea tem registado um aumento médio anual de 15%.

TAP VENCE CONCURSO EUROPEU A TAP venceu um concurso europeu para integrar o programa europeu de investigação em aeronáutica Clean Sky2 (CS2), inserido no programa de fundos europeus para a investigação e inovação Horizonte 2020, e vai liderar um projecto ligado à manutenção aeronáutica.

A equipa da TAP, liderada por Joel Ferreira e com a colaboração a tempo inteiro de Luís de Oliveira, da Manutenção & Engenharia da Companhia, irá coordenar um consórcio de 12 instituições, entre as quais empresas, universidades e institutos de investigação, e terá de gerir um orçamento de cerca de 6 milhões de euros, divulgou a empresa em comunicado. O Projecto liderado pela TAP, para desenvolver em quatro anos, tem dois objectivos fundamentais: desenvolver metodologias de vigilância da condição de sistemas e componentes críticos das aeronaves, com o objectivo de antecipar necessidades de manutenção antes da ocorrência de falhas (manutenção preditiva), e viabilizar a introdução em larga escala de dispositivos móveis e aplicações inovadoras, de apoio à execução de manutenção, de uma forma integrada entre organizações de Manutenção (MROs), companhias aéreas e fabricantes.

Segundo a TAP, com a sua integração no CS2, terá acesso privilegiado a toda a informação gerada dentro da secção do programa em que se encontra - LargeAircraft IADP Platform 3 “Next Generation Aircraft Systems, Cockpit and Avionics” - onde, além das questões ligadas à manutenção aeronáutica, serão estudados temas como “operações de voo optimizadas”, “desenvolvimento de tecnologias de aviónicos” e “cockpit de próxima geração”. A TAP, a TEKEVER e o ISQ são as únicas entidades portuguesas que participam no consórcio.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

106

BREVES INTERNACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

PORTUGAL

TAP DISTINGUIDA NO “GRANDE PRÉMIO APCE 2015”

TAP NO COMITÉ ESTRATÉGICO DO “ALLIANCE MANAGEMENT BOARD”

A revista UP da TAP foi reconhecida, pelos júris do “Grande Prémio APCE” da Associação Portuguesa de Comunicação de Empresa, como melhor “Publicação Externa”, no presente ano de 2015. A companhia aérea portuguesa foi ainda nomeada finalista em duas outras categorias. Na “Campanha de Redes Socais”, pelo seu modelo de gestão de redes sociais e, também, na categoria “Televisão Corporativa”, com o TAP TV, o canal interno de televisão da empresa. O Grande Prémio APCE distingue as estratégias de comunicação organizacional, estimulando, reconhecendo e divulgando as iniciativas dos profissionais desta área.

A TAP passa a integrar o Comité Estratégico do “Alliance Management Board” da Star Alliance, representando as companhias-membro da Europa, África e Médio Oriente (EMEA), na pessoa de José Guedes Dias, Director de Alianças e Relações Externas da transportadora aérea portuguesa, para um mandato de dois anos.

Segundo a TAP, esta nomeação tem um significado particular no âmbito da aliança global que a companhia integra, desde 2005, pois “traduz um claro sinal de reconhecimento e confiança no valor e qualidade do contributo que a Empresa gera para a definição, enriquecimento e sucesso da estratégia daquela que é a maior aliança de companhias aéreas do mundo”.

107

LUFTHANSA INVESTE 500 MILHÕES EM INOVAÇÃO ATÉ 2020 Segundo o último relatório de sustentabilidade do grupo alemão de transporte aéreo, para “tornar as viagens cada vez mais eficientes, sustentáveis e atraentes para os seus passageiros, o Grupo Lufthansa está a centralizar, cada vez mais, a sua atenção na gestão de inovação em rede, projectando investir 500 milhões de euros em inovação, até 2020”. Ainda segundo este documento, o 21º e que diz respeito a 2014, as frotas de passageiros do Grupo Lufthansa alcançaram um novo recorde de eficiência de consumo de combustível e reportando ainda ao ano do relatório, o grupo implementou 145 projectos nesta área. Juntamente com o programa de modernização da frota mais abrangente na história do Grupo Lufthansa, que receberá 272 aviões modernos e eficientes em termos de combustível, entre 2015 e 2025, é já, agora, previsível uma redução no consumo de querosene específica do Grupo. A Lufthansa estendeu, também, os seus projectos no domínio da protecção activa contra o ruído, sendo “a primeira companhia aérea do mundo a equipar os seus aviões de pequeno e médio curso da frota Airbus - A319, A320 e A321 - com componentes de redução de ruído, na parte de baixo das asas”, referencia o relatório.

PORTUGAL

CARGA AÉREA CRESCE 6,4% Segundo dados do Instituto Nacional de Estatística (INE) de Portugal, relativos ao primeiro trimestre de 2015, a carga e correio processados nos aeroportos portugueses estão a crescer. No período compreendido entre Janeiro e Março, foram movimentadas 36,7 mil toneladas, representando um crescimento de 6,8%, face ao mesmo período de 2014 e uma subida ainda maior (+10,2%), face ao trimestre anterior, o quarto trimestre de 2014.

LUCRO DA BOEING SUPERA EXPECTATIVAS NO SEGUNDO TRIMESTRE A Boeing superou as suas expectativas para o segundo trimestre do ano, pese embora os gastos extras de 536 milhões de dólares pelos custos do desenvolvimento do avião KC-46.

Entre Abril e Junho, o grupo registou um lucro líquido de 1,11 mil milhões de dólares, o que significa uma quebra de 38%, face ao mesmo período do ano passado. No entanto, as acções do grupo subiram 1,62 dólares cada, quando os especialistas previam apenas um crescimento de 1,37 dólares.

O volume de negócios supera, assim, as expectativas mais optimistas, ao subir para 24,54 mil milhões de dólares, uma subida homóloga de 11,33%. As estimativas apontavam para um volume de negócios de 24,22 mil milhões.

BREVES INTERNACIONAIS

JULHO • AGOSTO 2015

108

BREVES INTERNACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

AIRBUS SUPEROU A BOEING EM ENCOMENDAS A Airbus anunciou, recentemente, ter recebido mais 135 encomendas que, juntando à lista que já conta, com uma encomenda de 6.430 aviões, assinala um valor recorde para a Empresa. Os novos pedidos foram feitos durante o mês de Julho, depois da exposição aeronáutica em Paris. O evento é normalmente visto como um dos maiores centros de negociação do Sector e poderá valer à Airbus o cumprimento da promessa de aumentar as entregas anuais, feita no final de 2014. Nos primeiros seis meses deste ano, a Airbus já entregou 304 aviões a clientes, um aumento face ao mesmo período do ano passado. Só no mês de Junho, foram 61 as unidades da Airbus a chegar às mãos dos compradores em todo o mundo.

AVIÃO CARGUEIRO VAI LIGAR FUNCHAL E LISBOA O operador madeirense FlyMii vai iniciar muito em breve o transporte de carga aérea entre o Funchal e Lisboa, com um avião cargueiro com capacidade de 6,5 toneladas. O voo será efectuado cinco vezes por semana e tem como objectivo transportar produtos hortícolas, frutícolas e peixe, para Portugal Continental, estimulando a produção nacional. A FlyMii, fica ainda, com a possibilidade de colocar os produtos regionais em diversos pontos da Europa, a preços competitivos, com base em parcerias com outras companhias. A operação será assegurada por um aparelho Bombardier CRJ200, alugado a uma empresa dinamarquesa, que assegurará a ligação entre o Funchal e Lisboa em 1h25.

EMPARK GERE ESTACIONAMENTO NO AEROPORTO DE GATWICK

A Empark venceu, recentemente, o concurso para a gestão do estacionamento no aeroporto de Gatwick, que fica situado nos arredores de Londres e é o segundo mais movimentado de Inglaterra. O contrato, no valor de 70 milhões de euros, prevê a gestão de cerca de 40 mil lugares de estacionamento. Segundo Paulo Nabais, Director Geral da Empark, o novo contrato é “muito importante” e vem duplicar o tamanho das operações da empresa em Inglaterra, onde já é responsável pela gestão dos parques de estacionamento dos aeroportos de Stansted e de Edimburgo. Segundo Paulo Nabais, “a nossa reputação de oferecer alta qualidade e serviços inovadores tem sido reconhecida e estamos ansiosos para continuar essa tradição, oferecendo serviços novos, melhores e inovadores, em Gatwick”. O contrato tem a duração de cinco anos, podendo ser prolongado por mais dois, em função do desempenho, caso o nível de serviço prestado for ao encontro das expectativas.

AIGLE AZUR VAI VOAR PARA CABO VERDE NO PRÓXIMO INVERNO A AigleAzur, companhia aérea francesa há mais anos em actividade, logo a seguir à Air France, vai voar para Cabo Verde, a partir do próximo Inverno. O destino escolhido é a Ilha do Sal, com um voo semanal, com partida do Aeroporto de Paris/Charles de Gaulle, realizado aos Sábados, em horário diurno. Em África, a AigleAzur também vai passar a ter dois voos semanais para Dakar, no Senegal, a partir de Marselha.

110

BREVES INTERNACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

BRASIL

AEROPORTO DE GUARULHOS REGISTA 19 MILHÕES DE PASSAGEIROS NO 1º SEMESTRE A concessionária do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos anunciou, recentemente, ter registado um movimento superior a 19 milhões de passageiros, no primeiro semestre deste ano, assinalando um crescimento de 0,16% em relação ao mesmo período de 2014. Segundo a GRU Airport, 12,4 milhões foram passageiros embarcados em voos domésticos e 6,6 milhões em internacionais.

ESPANHA

BIOMETRIA ASSEGURA FRONTEIRAS ESPANHOLAS Cinco aeroportos espanhóis e o porto de Algeciras vão passar a utilizar sistemas biométricos para agilizar a passagem de cidadãos pelas fronteiras do País. A inovação pretende ser uma resposta eficaz ao aumento global do número de passageiros entre os países, ao mesmo tempo que vem melhorar os níveis de segurança e de conforto.

A tecnologia vai fazer a verificação dos documentos do passageiro, assegurando que correspondem ao seu portador através de uma análise dos parâmetros faciais e impressão

digital. Ao passar pelo quiosque digital do sistema AutomaticBorderControl (ABC), os passageiros vão introduzir os seus documentos de identificação. Sensores de verificação de impressão digital e câmaras de reconhecimento facial vão recolher os parâmetros biométricos e compará-los com os dos documentos, ao mesmo tempo que se verifica a autenticidade dos mesmos, nas bases de dados policiais. Todo este processo demora apenas alguns segundos, de forma a agilizar o fluxo de passageiros.

Estes sistemas irão tornar mais rápida e eficaz a passagem pelas fronteiras, dos cidadãos maiores de idade do Espaço Económico Europeu que venham de outros países.

No total, foram instalados 124 Sistemas ABC nos Aeroportos de Barcelona, Girona, Palma de Maiorca, Alicante, Tenerife e Málaga. Esta foi, também, a primeira vez que um sistema deste tipo foi instalado numa infra-estrutura portuária, neste caso, em Algeciras, um dos principais pontos de passagem europeus para o continente africano.

A inovação faz parte do Programa de Fronteiras Inteligentes (SmartBorders), co-financiado pela Comissão Europeia e que tem como propósito a integração de todas as fronteiras aéreas, marítimas e terrestres.

111

PORTOS DE SINES, LEIXÕES E LISBOA GARANTEM LUGAR NO TOP 200 DOS MAIORES PORTOS DE CONTENTORES Os Portos de Sines, de Leixões e de Lisboa registam lugar entre a lista dos duzentos maiores portos de contentores do mundo, de acordo com a revista especializada “Container Management – World Top Container Ports 2015”. A lista é dominada pelos portos do continente asiático, com destaque directo para o porto chinês de Xangai. Entre os destaques portugueses está o Porto de Sines, ocupando a 97ª posição do ranking.

O Porto de Sines movimentou 1,2 milhões de TEUS durante 2014, o que corresponde a um crescimento de 32% em relação a 2013. Já o Porto de Leixões registou o 138º lugar, apresentando um movimento de 667.000 TEUS, mais 6% que no último ano. O Porto de Lisboa, ocupou a 156ª posição, com 502.000 TEUS movimentados, o que representa um recuo de 9% face a 2013. No pódio global encontra-se Xangai, arrebatando o ouro, com 35,6 milhões de TEUS, Singapura com 33,9 milhões e Shenzhen, com 24 milhões. A China lidera no lote de países com maior tráfego portuário, EUA, Singapura, Coreia do Sul, Malásia, Alemanha, EAU, Espanha, Japão e Taiwan.

O continente asiático detém a grande fatia de 65% do tráfego mundial, seguido pelo americano e europeu, ambos com 16%. O posicionamento e performance do Porto de Sines destaca-se ainda mais quando analisamos a Europa atlântica Sines fixa-se, nesse parâmetro, no 10º lugar. Na

lista encontramos Roterdão, em primeiro lugar, seguido por Hamburgo, Amberes, Bremerhaven, Felixstowe, Duisburg, Le Havre, São Petersburgo e Brujas. Entre os 10 maiores armadores está, em primeiro lugar, a APM-Maersk, seguida pela MSC, CMA CGM Group, Hapag-Lloyd, EvergreenLine, Cosco Container, CSCL, HanjinShipping, MOL e Hamburg SudGroup.

PORTUGAL

WORLD TRAVEL AWARDS PREMEIA PERFORMANCE DA TAP EM ÁFRICA E AMÉRICA LATINA Segundo os World Travel Awards, prémios que premeiam os mais prestigiados agentes do meio turístico, a TAP é a companhia aérea líder para o continente africano e para a América Latina, segundo uma votação feita por profissionais da área do turismo e viagens.

“O facto de a TAP ser de novo distinguida numa das mais importantes consagrações mundiais do sector das viagens e turismo reforça a nossa convicção de que as apostas realizadas nos nossos principais mercados e no desenvolvimento continuado da excelência dos produtos e serviços que oferecemos estão corretas, o que não pode deixar de satisfazer todos nós que trabalhamos na TAP”, afirmou Luiz Mór, administrador executivo da TAP.

BREVES INTERNACIONAIS

JULHO • AGOSTO 2015

112

BREVES INTERNACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

PORTUGAL

GESTÃO COMUM NOS PORTOS PRINCIPAIS: “É PREFERÍVEL A COORDENAÇÃO REGIONAL INSTITUCIONALIZADA” Num sistema portuário composto por portos considerados ‘grandes’ - Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines - e portos ‘pequenos, o novo paradigma de gestão portuária em Portugal passa por gestões comuns entre Portos vizinhos (uns mais que outros), de dimensões e características distintas. Reduzir custos, fazer o mesmo com menos e potenciar sinergias têm sido motivos apontados como justificação deste modelo.

Vítor Caldeirinha, Presidente da Associação dos Portos de Portugal (APP) e da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra e reconhecido especialista em gestão portuária em Portugal, defende este novo paradigma e afirma que a palavra de ordem é a ‘Coopetition’ (termo que resulta da junção entre Cooperação e Competição, em Inglês).

Defende, ainda, que “deve haver uma lógica nacional e um Plano Estratégico. Devem existir serviços comuns e acções de Marketing Internacional comuns”.

Vítor Caldeirinha refere ainda que, “acima de tudo, deve-se respeitar a concorrência comercial entre terminais e a concorrência da gestão operacional, de soluções logísticas e de planos de desenvolvimento e eficiência entre portos e Administrações Portuárias. As modernas APs possuem um papel determinante na competitividade logística e no desenvolvimento dos

portos. A junção simples, imediata de APs de portos principais e semelhantes com comunidades portuárias distintas e concorrentes não é aconselhável, sem equilibrar poderes, garantir a autonomia, a eficiência local, as estruturas distintas e garantir a concorrência comercial e de estratégias e soluções logísticas. É preferível a coordenação regional institucionalizada no modelo de ‘coopetition’”.

PORTUGAL

PORTO DE SINES RECEBE O MAIOR PORTA-CONTENTORES DO MUNDO A PSA Sines, concessionária do Terminal de Contentores do Porto de Sines, recebeu, recentemente, o maior porta-contentores do mundo, o MSC ZOE. Com capacidade para 19.220 TEU e 395,4 metros de largura e 59 de comprimento, o MSC ZOE foi baptizado recentemente em Hamburgo e é o terceiro navio dos seis que integrarão a “Classe Oscar” da MSC.

113

CANAL DO PANAMÁ COMEMOROU 101 PORTO DE SINES RECEBE GIGANTE MSC ANOS DE HISTÓRIA NEW YORK DE 16.652 O Canal do Panamá, prestes a ver concluída TEU’S a sua ampliação, completou, recentemente,

PORTUGAL

O navio MSC New York, de 16.652 TEU de capacidade máxima, fez recentemente a sua primeira escala no Porto de Sines, tendo como proveniência o porto de Antuérpia e destino o Extremo Oriente, com paragem em King Abdullah City, na Arábia Saudita, após passagem pelo Canal do Suez.

Depois do MSC Zoe seguiu-se mais um ULCS Ultra Large ContainerShips a escalar o TXXI do Porto de Sines, medindo 399m de comprimento (LOA) e 54m de largura (Boca), com um porte de 186.766 Toneladas (DWT) e um calado máximo de 16,02 m. A sua operação consistiu no embarque de 2.258 contentores (3.284 TEU), contemplando carga com destino ao Médio Oriente e Extremo Oriente, nomeadamente Singapura e Shangai, numa operação que durou menos de 24h.

Porto de Sines, Portugal

101 anos de actividade. Para comemorar este aniversário, a administração do Canal iniciou uma ‘tour’ por 57 centros educativos do País, que abrangerá mais de 15 mil estudantes. Durante a tour pelas distintas províncias, ocorrerão conversas e conferências e será projectado o filme “Histórias do Canal”, no qual serão narradas cinco ficções, relacionadas com cinco períodos distintos da via interoceânica. A rota foi aberta de forma oficial ao comércio mundial em 15 de Agosto de 1914, com a passagem da embarcação de vapor Ancón. Os americanos demoraram dez anos para construir esta obra da engenharia moderna, no qual trabalharam cerca de 56 mil pessoas.

BREVES INTERNACIONAIS

JULHO • AGOSTO 2015

114

BREVES INTERNACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

MSC CRUZEIROS PORTUGAL QUER NAVIOS A SAIR E PORTO DE AVEIRO CHEGAR A LUANDA E COM MAIS CARGA E MAPUTO MAIS NAVIOS A MSC Cruzeiros pretende, num futuro próximo, fazer de Luanda e Maputo portos de embarque e desembarque para os seus navios, pondo assim, ao dispor dos passageiros africanos, a sua experiência de cruzeiros no Mediterrâneo. Nesta senda, a Companhia de cruzeiros encontra-se disponível para reunir com empresas ou consórcios de Angola e Moçambique, que queiram potenciar o sector dos cruzeiros, através do fretamento dos navios MSC Cruzeiros. A MSC Cruzeiros posiciona todos os anos um dos seus navios no Sul do continente africano, fazendo escalas em Cape Town, WalvisBay e Durban, na África do Sul e, ainda, em Maputo, mas pretende que a marca esteja mais presente nas capitais angolana e moçambicana, com embarques e desembarques nos respectivos portos. Este Inverno, estarão disponíveis 34 cruzeiros no Sul do continente a bordo do MSC Sinfonia, um dos navios recentemente renovados, com capacidade para 2.600 passageiros, acreditando que Angola e Moçambique constituirão um bom mercado.

O Porto de Aveiro movimentou, no primeiro semestre do ano, 2.445.686,10 toneladas de mercadorias, o que significou um crescimento de 3,76% em relação a igual período do ano passado. Em relação ao primeiro semestre de 2013, houve um crescimento de 23,53%.

O crescimento da carga movimentada registouse tanto nas exportações, como nas importações, mas as exportações apresentaram um peso superior, com 53,04% do tráfego no porto. De acordo com a APA – Administração do Porto de Aveiro, foram exportadas, por Aveiro, 1.297.169,60 de toneladas, crescendo 0,12% em relação a 2014, embora as importações tenham registado um crescimento de 8,21% em relação ao ano anterior, perfazendo 1.148.516,50 toneladas, o que corresponde a 46,96% do movimento do porto. Por tipo de cargas, o movimento de granéis sólidos continua a ser o grande responsável por este crescimento: 36,23% em relação a 2014, num total de 1.057.203,90 toneladas movimentadas.

Quanto à carga geral fraccionada, o porto de Aveiro movimentou, neste período, 905.478,70 toneladas, o que representa 37,02% do seu movimento total de carga. Os granéis líquidos constituíram 19,72% do integral do tráfego do período, atingindo as 482.366,20 toneladas.

Também se verificou um aumentou do número de navios que visitaram o porto de Aveiro, no primeiro semestre, que foi de 547, mais 52 do que em igual período de 2014.

Entidades Organizadoras

Academia de Negócios

MBA INTERNACIONAL EM TRANSPORTES TERRESTRES E INTERMODALIDADE LOBITO, ANGOLA PROGRAMA DO MBA INTERNACIONAL: O Plano de Estudos é integrado por 9 Módulos e por 2 Seminários.

MÓDULOS: • O SISTEMA DE TRANSPORTES • ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO, POLÍTICAS E PLANEAMENTO DE TRANSPORTES • ECONOMIA DE TRANSPORTES • DIREITO E REGULAÇÃO DOS TRANSPORTES TERRESTRES • PROJECTO, CONSTRUÇÃO, GESTÃO, MANUTENÇÃO E FISCALIZAÇÃO DE INFRAESTRUTURAS FERROVIÁRIAS • GESTÃO E EXPLORAÇÃO FERROVIÁRIA • GESTÃO DO MATERIAL FERROVIÁRIO • PROJECTO, CONSTRUÇÃO, GESTÃO, MANUTENÇÃO E FISCALIZAÇÃO DE INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS • GESTÃO TÉCNICA, EXPLORAÇÃO E MANUTENÇÃO NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO SEMINÁRIOS: • GESTÃO DA QUALIDADE, AMBIENTE E SEGURANÇA DOS TRANSPORTES TERRESTRES • OS TRANSPORTES TERRESTRES, A LOGÍSTICA E A INTERMODALIDADE

DATA DE INÍCIO E HORÁRIO DO MBA INTERNACIONAL: O MBA Internacional em Transportes Terrestres e Intermodalidade terá o seu início em 28 de Setembro de 2015.

As aulas decorrerão de segunda a sexta-feira, das 16:00 às 22:00.

CONTACTOS E LOCALIZAÇÃO ACADEMIA DE NEGÓCIOS DA LOGISTUR

Av. Marechal Craveiro Lopes, Estação Ferroviária Central do Lobito, 1ºAndar - Dto Lobito, Província de Benguela | ANGOLA JOÃO NEVES | Tlm.: (+244) 926 670 803 | joaoneves@logistur.net

116

BREVES INTERNACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

PORTUGAL

PORTO DE LEIXÕES INAUGURA NOVA PLATAFORMA LOGÍSTICA A APDL – Administração dos Portos do Douro e Leixões inaugurou, recentemente, a nova Plataforma Logística de Leixões, um investimento que representará um total de 165 milhões de euros e que, segundo a APDL, contribuirá de forma decisiva para o desenvolvimento do Porto de Leixões, assim como para a Área Metropolitana do Porto, dadas as condições óptimas para a atracção e fixação de pólos logísticos e de distribuição.

Com uma área de 70 hectares, a Plataforma Logística está dividida em dois pólos, estando localizado no pólo 2 o armazém do Grupo Luís Simões e o futuro Terminal Ferroviário Intermodal, da responsabilidade da Infraestruturas de Portugal.

PORTUGAL

INAUGURADO O NOVO TERMINAL DE CRUZEIROS DE LEIXÕES Foi inaugurado, recentemente, em Matosinhos, o novo Terminal de Cruzeiros de Leixões, o qual espera, em 2018, chegar aos 130 mil passageiros por ano, de acordo com as previsões da própria Administração dos Portos do Douro e Leixões (APDL). A primeira pedra da estrutura de 40 metros de altura e com 18.500 metros cúbicos de betão foi lançada em 2010, recebendo,

ainda, ao longo da construção, um volume de escalas de navios cruzeiro que foi crescendo a partir de 2011. O crescimento dessas escalas acompanhou o do fluxo turístico para o norte do País, o que, para Helena Gomes Fernandes, Directora de Marketing da APDL, se reflecte, ainda, no número de postos de trabalho directos e indirectos criados. São postos de trabalho resultantes, sobretudo, de todos os serviços que são prestados aos navios, designadamente, guias turísticos, condutores de autocarros, de toda a oferta turística que é ali prestada e sublinha a importância do projecto, também, pela parceria com a Universidade do Porto, de que resulta o Parque de Ciência e Tecnologia do Mar, instalado nos últimos pisos do edifício, que serão ocupados por cerca de 200 investigadores.

A estrutura em espiral do novo terminal de cruzeiros, revestida de cerca de um milhão de azulejos brancos, fabricados pela Vista Alegre, cumpre, ainda, uma funcionalidade mais paisagística, que é a da apreensão do edifício de longe, quer para quem chega de navio, quer para quem chega de terra, afirmou o arquitecto que projectou o edifício de modernidade, num porto antigo.

De acordo com a APDL, só em 2015, o novo terminal já recebeu 90 navios cruzeiro, mais 12% que em todo o ano de 2014, o que se traduziu em 90 mil passageiros e 45 mil tripulantes, na sua maioria britânicos (44%), seguidos de turistas alemães (16%) e norte-americanos (15%).

De acordo com um Estudo de Viabilidade do projecto do novo Terminal, citado pela APDL, são esperadas, em 2018, cerca de 111 escalas de navios de cruzeiro, para além de 126.500 mil passageiros. O mesmo estudo prevê, ainda, “um significativo acréscimo na procura turística da Região, quer directa quer induzida”, no mesmo período, que deverá resultar num acréscimo de receitas para a região do norte do país de cerca de “11 milhões de euros ao nível da restauração, transportes, compras, cultura e lazer”.

117

MSC COM NOTA CRUZEIROS CRESCEM MÁXIMA NA AVALIAÇÃO NO PORTO DE LEIXÕES, DE SATISFAÇÃO DOS CLIENTES NAQUELE QUE PODE SER O MELHOR ANO DE Os clientes da MSC Portugal reconheceram o nível dos serviços da empresa e classificaram SEMPRE os seus serviços como sendo globalmente Bons

PORTUGAL

O Porto de Leixões fechou o primeiro semestre do ano com crescimentos, quer ao nível das escalas de navios de cruzeiro, quer ao nível do número de passageiros. Este foi o melhor semestre do Porto de Leixões no que aos cruzeiros diz respeito, mantendo-se assim a tendência de crescimento que se tem vindo a registar nos últimos anos.

Nos primeiros seis meses do ano, passaram pelos Terminais de Cruzeiro do Porto de Leixões 39 navios de cruzeiro e 32.447 passageiros, representando um crescimento de 18% e de 33%, respectivamente, face ao período homólogo do ano anterior. Os ingleses continuam a liderar a lista das nacionalidades dos passageiros que passam por Leixões, seguidos pelos passageiros de nacionalidade alemã e pelos americanos. Até ao final do ano estão já confirmadas 90 escalas de navios de cruzeiro, o que significa cerca de 85.000 passageiros e 43.000 tripulantes, posicionando o ano de 2015 como o melhor ano de sempre no Porto de Leixões.

Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões, Portugal

ou Excelentes. A MSC Portugal efectua regularmente questionários, para aferir a satisfação dos clientes relativamente ao serviço prestado, com vista a melhorar os índices de qualidade. A empresa salienta que faz parte das suas práticas oferecer um serviço profissional, cordial e responsável a todos os seus clientes, através do empenho diário em proporcionar o melhor atendimento, a melhor assistência comercial e as tarifas mais competitivas.

PROJECTO “LISBON SOUTH BAY” FOI APRESENTADO Foi apresentado oficialmente, recentemente, o projecto ‘Lisbon South Bay’, uma iniciativa que pretende promover, a nível internacional os antigos territórios da Lisnave, da Siderurgia Nacional (Seixal) e Quimiparque (Barreiro) e onde deverá ser construído o novo Terminal de Contentores de Lisboa.

O nome, decidido pelas autarquias de Almada, Seixal e Barreiro, resulta de um estudo de marketing, em que foram realizadas mais de mil entrevistas a entidades e pessoas da região, pretendendo marcar um “posicionamento global”.

BREVES INTERNACIONAIS

JULHO • AGOSTO 2015

118

BREVES INTERNACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

CABO VERDE

PORTUGAL

ALFÂNDEGAS COM NOVO SISTEMA INFORMÁTICO

PORTO DE SINES ALCANÇA RECORDE HISTÓRICO: 21,8 MILHÕES DE TONELADAS

O novo sistema informático aduaneiro “SydoniaWorld” (SW) entrou, recentemente, em funcionamento, em Cabo Verde, com vista a melhorar a prestação de serviços das alfândegas do País, segundo comunicado da Direcção Nacional das Receitas do Estado para a Área Aduaneira. A Instituição informou, ainda, que a entrada em funcionamento dessa plataforma informática foi comunicada aos utentes dos serviços aduaneiros, como despachantes oficiais e caixeiros despachantes, agências de transportes, transitários e a estatal Empresa Nacional de Portos (ENAPOR).

Aquando da apresentação pública da plataforma, a Ministra das Finanças e Planeamento, Cristina Duarte, defendeu que a mudança, em Cabo Verde, da plataforma digital “Sydonia++” para a “SydoniaWorld”, vem permitir uma “maior transparência e combate à corrupção nas Alfândegas.” O SydoniaWorld é um sistema informático que pretende, igualmente, melhorar a eficácia das operações aduaneiras, simplificar o ambiente comercial em termos de regimes aduaneiros e de documentação e fornecer informações a outros utilizadores, tais como o Instituto Nacional de Estatística, Ministério das Finanças e Planeamento, Ministério do Turismo, Investimentos e Desenvolvimento Empresarial e banco central.

No primeiro semestre do ano, o Porto de Sines movimentou 21,8 milhões de toneladas, valor que representa um admirável crescimento de mais de 25% face ao período homólogo do ano transacto.

A contribuir para este novo máximo, encontramse todos os segmentos de carga, pois todos eles tiveram um comportamento positivo, o que na prática significa dizer que todos os terminais especializados do Porto de Sines cresceram.

Nos contentores foram movimentados 676.898 TEU, o que significou um crescimento superior a 13% face a 2014. O 2º trimestre de 2015 permitiu este importante resultado, com o mês de Junho a atingir os 140.947 TEU movimentados. De referir ainda que a movimentação de bancas (combustíveis para os navios) teve um crescimento de 30% (162.807 toneladas), o número de navios em operação comercial cresceu 8% e o GT (Gross Tonnage) acumulado cresceu 11%.

The World Closer GRUPAGENS MARÍTIMAS REGULARES DE PORTUGAL/ITÁLIA/ESPANHA ANGOLA (Consolidação única nos nossos armazéns Portugal)

Presidente Business Center Largo 17 de Setembro, nº 3 - 3º. andar, sala 333 Luanda - Angola Tel: +244 924 462 967 E-mail: angola@transitex.co.ao

120

BREVES INTERNACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

MOÇAMBIQUE

PORTUGAL

COMEÇARAM AS OBRAS DA NOVA PONTE FERROVIÁRIA SOBRE O UMBELUZI

ALFA PENDULAR BATE RECORDE DE PASSAGEIROS

Segundo a empresa estatal CFM - Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique, teve lugar, recentemente, a cerimónia de lançamento da primeira pedra para a construção de uma nova ponte ferroviária sobre o rio Umbeluzi, no distrito de Boane, província de Maputo.

A nova ponte irá substituir a actualmente existente, que foi desenhada pelo falecido arquitecto português Edgar Cardoso e que é considerada uma obra-prima da engenharia, estando a sua construção a cargo da empresa Mota-Engil África.

Segundo um comunicado da CFM, esta obra encontra-se estimada em 14,7 milhões de dólares e um prazo de execução de 15 meses, é levada a cabo pelo facto de os cabos de pré-esforço da actual ponte se encontrarem em muito mau estado e, por essa razão, poderem entrar em ruptura e ditar a ruína total da infra-estrutura.

A nova ponte ferroviária é erguida no quilómetro 37,7 da linha de Goba, na zona onde se localiza a actual ponte, com uma extensão aproximada de 226 quilómetros entre o Parque Industrial de Matsapha e o Porto de Maputo. A linha de Goba tem capacidade para receber comboios com até 50 vagões, circulando a velocidades que variam entre 50 e 60 quilómetros por hora. Tradicionalmente, a linha de Goba é utilizada como rota de escoamento do açúcar da Suazilândia através do Porto de Maputo, com quantidades entre 200 mil e 240 mil toneladas por ano.

A CP registou em Julho o 23.º mês consecutivo de crescimento, tendo transportado, nos primeiros sete meses do ano, cerca de 65 milhões de passageiros, mais 2,3%, ou 1,5 milhões de pessoas, que em igual período do ano passado. “Só no mês de Julho, o volume de passageiros ultrapassou os 9,5 milhões, um crescimento de 2,1% face ao mesmo mês de 2014”, escreve a empresa em comunicado.

Julho foi, segundo a CP, o melhor mês de sempre para o Alfa Pendular, com o serviço a bater recordes, ao transportar mais de 194 mil passageiros num mês, com um crescimento de 7,2% relativamente a igual período do ano passado.

O maior crescimento registou-se nos comboios Urbanos de Lisboa, onde viajaram 6,47 milhões de pessoas, seguindo-se o serviço de Urbanos do Porto, com 1,59 milhões de passageiros. Os serviços Regionais cresceram 4,8%, com mais de 905 mil passageiros.

As receitas de tráfego acompanharam o crescimento do número de passageiros, avançando 4,2% em Julho e 2,7% no acumulado dos primeiros sete meses do ano.

121

PORTUGAL

PORTUGAL

LINHA DO ALGARVE MODERNIZADA

PROGRAMA ECO.MOB ENTRA EM VIGOR NO ESTADO

A Infraestruturas de Portugal está a investir 860 mil euros na modernização da Linha do Algarve, como objectivo de melhorar a eficiência e competitividade do sistema ferroviário.

No primeiro semestre foram concretizadas as empreitadas de alteamento das plataformas das estações de Portimão e Cacela, que visam facilitar o processo de embarque e desembarque dos passageiros e desenvolvidas várias acções mitigadoras da prática de atravessamento indevido do canal ferroviário. Paralelamente, encontram-se em curso os trabalhos de substituição da cobertura do edifício de passageiros da estação de Albufeira, bem como a renovação das instalações sanitárias e o alteamento das plataformas das estações de Vila Real de Santo António e Fuseta.

No final de Julho, foi consignada à Opway a empreitada de substituição de travessas de madeira por betão, nas estações de Alcantarilha, Silves, Estômbar e Mexilhoeira Grande. A intervenção engloba, ainda, a substituição de carris de barra curta por carril de barra longa soldada, sendo complementar às já efectuadas nas estações de Olhão, Fuzeta, Tavira, Cacela e Vila Real de Santo António. Até ao final do ano, está previsto concretizar o alteamento das plataformas da estação de Silves.

Estação Ferroviária de Portimão, Algarve, Portugal

Entrou recentemente em vigor, em Portugal, o programa de mobilidade sustentável para Administração Pública, denominado ECO. mob, que prevê a aplicação de um conjunto de medidas que irão significar uma poupança de cerca de 50 milhões de euros aos cofres do Estado. O ECO.mob vem promover uma menor utilização de viaturas, redução de emissão de CO2, menos consumo de energia, promoção de energias renováveis, redução da factura energética e o desenvolvimento de soluções de mobilidade partilhada.

Segundo a tutela, o ECO.mob “assenta em três grandes eixos de actuação: gestão da mobilidade, tecnologia e comportamentos e tem como objectivo melhorar a eficiência económica e o desempenho ambiental das deslocações associadas à Administração Pública”.

Para além de incluir a integração na frota do Estado de 1200 veículos eléctricos até 2020, o Programa inclui um conjunto de iniciativas destinadas à promoção da mobilidade eléctrica em Portugal, reforçando a necessidade do alargamento dos postos de carregamento, de apoios fiscais à aquisição de veículos eléctricos e, ainda, a promoção de novos hábitos de utilização de veículos, através da aprovação de incentivos comportamentais.

BREVES INTERNACIONAIS

JULHO • AGOSTO 2015

122

BREVES INTERNACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

PORTUGAL E ESPANHA MELHORAM INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS Os Governos de Portugal e Espanha assinaram, recentemente, um acordo, no âmbito da XXVIII Cimeira Luso-Espanhola, que irá permitir melhorar as infraestruturas rodoviárias comuns aos dois países. O acordo prevê a reabilitação da ponte internacional sobre o rio Guadiana entre Ayamonte e Vila Real de Santo António, bem como a execução das obras da A25, entre Vilar Formoso e Guarda, cuja conclusão permitirá a concretização efectiva desta ligação transfronteiriça de alta capacidade.

De acordo com a Infraestruturas de Portugal, foram já alcançados avanços na interoperabilidade dos dispositivos de pagamento electrónico de portagem em ambos os países e intensificouse o empenho em alcançar a interoperabilidade total no prazo mais breve possível.

MOÇAMBIQUE

CAMINHOS DE FERRO ADQUIREM 70 CARRUAGENS Os Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) adquiriram 70 carruagens novas para transporte de passageiros, no valor de 49 milhões de dólares (44 milhões de euros), para dar resposta à procura, anunciou, à imprensa, a Empresa.

Quinze das carruagens de terceira classe, adquiridas na China, já se encontram em Maputo, de um total de 35 composições destinadas à região

sul e as restantes 35 carruagens vão circular na região centro.Ainda assim, este reforço, segundo o director executivo da empresa pública, António Bié, “não é suficiente, mas vai aliviar”, dando como exemplo o sistema de transportes da zona sul, onde seriam necessárias 70 carruagens para satisfazer a procura.

UPS TESTA BICICLETAS ELÉCTRICAS NA SUÍÇA A UPS encontra-se a desenvolver um teste piloto com bicicletas eléctricas para recolha e entrega de encomendas em Basel, na Suíça. O objectivo da Empresa é perceber se existe viabilidade económica e ecológica para que o serviço seja uma alternativa a outras formas de transporte na Cidade.

O serviço, que já foi implementado em Hamburgo, na Alemanha, é assumido por bicicletas eléctricas, com uma capacidade de 1,5 metros cúbicos, para transportar até 150 quilos de carga. Com esta medida, a UPS pretende reduzir o trânsito nos centros das cidades, o barulho e as emissões, que contribuem fortemente para o efeito de estufa. Esta forma de entrega urbana oferece, também, uma grande vantagem à UPS, reduzido o tempo perdido à procura de estacionamento. Em 2013, a Empresa obteve uma redução nas emissões de CO2 em cerca de 1,5%, face ao ano anterior, resultado alcançado, apesar do volume global de transportes ter aumentado 3,9%.

124

BREVES INTERNACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

MOÇAMBIQUE DEVERIA TIRAR MERCADORIAS DA RODOVIA Actualmente, 90% da carga pesada em Moçambique é movimentada por via rodoviária, razão pela qual urge transferir boa parte das mercadorias hoje transportadas por rodovia para outros modos, nomeadamente a ferrovia.

Quem o defende é o Presidente do Conselho de Administração do Banco Millennium Bim, Rui Fonseca, líder do maior banco moçambicano, no âmbito da Conferência subordinada ao tema “Os Desafios de Infraestrutura e Logística”, ligada ao Fórum Económico e Social de Moçambique (Mozefo).

Os dados apresentados por Rui Fonseca, que assumiu no passado funções de vice-presidente do Conselho de Administração da União Africana dos Caminhos de Ferro, mostram que esta realidade contribui para a rápida destruição das vias de acesso, além de enfraquecer a flexibilidade na circulação de mercadorias. “É inconcebível que se transporte ferrocromo, carvão e minérios de ferro por via rodoviária”, sublinhou Rui Fonseca, defendendo que Moçambique devia aproveitar o seu potencial marítimo, com cerca de 2.800 quilómetros de

costa e localizado numa área de forte tráfego internacional. Estima-se que o porto de Maputo, o maior do País, instalado na baixa da cidade, receba mais de mil camiões de carga por dia, oriundos, principalmente, de países vizinhos, o que acelera os níveis de congestionamento já existentes.

Segundo a mesma fonte, porque o mar é a estrada mais barata do mundo e em Moçambique fazem pouco uso dele, existe a necessidade urgente de o País adoptar políticas de integração de todo o tipo de transportes, lembrando que isso só será possível após um planeamento rigoroso do território.

Na mesma conferência, o Ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Mesquita, anunciou que consta do Plano Estratégico do Governo a adopção de uma política de transporte integrada e sustentável, como forma de atrair investimento estrangeiro, bem como tornar o mercado moçambicano mais competitivo ao nível regional.

“A posição geoestratégica de Moçambique é fundamental para ombrear com as convenções internacionais de facilitação do acesso ao mar aos países do interior. Por isso, cabe-nos, com eficiência, executar as estratégias de desenvolvimento económico, quer do nosso país, quer dos países vizinhos”, afirmou Carlos Mesquita.

125

PORTUGAL

TRANSDEV GANHA METRO DO PORTO, ALSA FICA COM STCP A Transdev ganhou a subconcessão do Metro do Porto, enquanto a da STCP será entregue à Alsa. Os dois grupos apresentaram as melhores propostas, no âmbito do procedimento relançado em Agosto, depois de ter fracassado o acordo com a TCC, constituída pela TMB e Moventis, que há um ano tinha ganho as duas subconcessões.

Os preços oferecidos agora pela Transdev e pela Alsa significam, no total, uma melhoria de 18 milhões de euros face aos valores com que o agrupamento catalão se propunha gerir as duas empresas de transporte público do Porto, nos próximos 10 anos.

Para o processo de subconcessão do Metro do Porto e da STCP, foram convidadas a participar as 24 entidades que há um ano tinham levantado o caderno de encargos.

A Transdev é um grupo francês, presente em 20 países. O grupo tem actividade em Portugal desde 1997, altura em que venceu o concurso para a criação, operação e manutenção da rede de Metro do Porto, através do consórcio Normetro. Em Portugal, tem cerca de 1.800 colaboradores e uma frota de aproximadamente 1.500 viaturas. Actualmente, a actividade da empresa, em Portugal, incide, exclusivamente, no sector rodoviário, detendo 12 empresas e participações na Internorte, Intercentro, Rede Nacional de Expressos, Renex e Rodoviária do Tejo.

A Alsa é uma subsidiária do grupo britânico National Express, desde 2005, que opera transportes rodoviários de passageiros em várias cidades de Espanha e Marrocos. A empresa detém cerca de duas centenas de concessões de serviços

urbanos e interurbanos de transporte rodoviário de passageiros e tem, ainda, actividade na gestão de estações de autocarros, áreas de serviços e áreas de assistência técnica a autocarros. Tem uma frota de 2.300 autocarros e uma equipa de cerca de 5.500 trabalhadores.

TURISMO DE LUXO AUMENTA 48% NO MUNDO As viagens de luxo são o segmento que mais tem crescido a nível mundial, alcançando 46 milhões de viagens internacionais em 2014, mais 48% que em 2010, segundo dados da empresa de estudos de mercado IPK Internacional.

Este resultado representa 4,6% da quota mundial de viagens, quando em 2010 se situavam nos 3,9%. “Com um crescimento acumulado de 48% em cinco anos, entre 2010 e 2014, o turismo de luxo duplicou o seu crescimento em relação ao total de viagens internacionais, que aumentaram 24% no mesmo período”, refere o estudo.

Os principais mercados emissores de viajantes de luxo são os Estados Unidos (9,2 milhões de viagens internacionais em 2014), seguido da China (6,9 milhões). Na Europa, destaque para o Reino Unido (1,5 milhões), seguido de França e Alemanha. Por viagens de luxo, o estudo considerou aquelas que comportaram gastos superiores a 750 euros por noite, para destinos de curta distância e acima de 500 euros, para viagens longas. Por sua vez, os mercados emissores que registaram maiores taxas de crescimento em viagens internacionais de luxo no ano passado foram a China, União Europeia, Canadá, Taiwan, Coreia do Sul e Emirados Árabes Unidos. Em sentido contrário estiveram a Rússia, Japão e países escandinavos.

BREVES INTERNACIONAIS

JULHO • AGOSTO 2015

126

BREVES INTERNACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

PORTUGAL

PORTUGAL

AVANZA GANHA CONCESSÃO DO METRO DE LISBOA E DA CARRIS

SMARTPHONE CHEGA A 60% DOS PORTUGUESES

O grupo espanhol foi a escolha do executivo português para a subconcessão da Transportes de Lisboa, que integra o Metro de Lisboa e a Carris, no final do mês de Junho. A poupança para o Estado será superior a 25 milhões de euros anuais, num total superior a 215 milhões ao fim dos oito anos que vai durar a concessão.

Para Sérgio Monteiro, Secretário de Estados dos Transportes, o serviço de transporte de passageiros vai ficar melhor. O governante exclui a hipótese de aumentos nos preços para além da inflação, garantindo que “o caderno de encargos proíbe qualquer aumento dos bilhetes extraordinário”.

A Avanza revela os valores do contrato. Serão no total 1.075 milhões de euros, com 625 milhões destinados à Carris e os restantes 450 milhões de euros para o Metro de Lisboa. Luís Fernando Lozano, presidente do Grupo ADO a que pertence a Avanza, considera que “este concurso é o resultado de muitos meses de trabalho e esforço das pessoas que fazem a empresa”.

A Transportes de Lisboa tinha recebido cinco propostas de interessados na subconcessão da Carris e do Metropolitano de Lisboa. Três das propostas apresentadas eram para a gestão, em simultâneo, das duas empresas.

Mais de cinco milhões de portugueses utilizam smartphones, o que se traduz em 59,4% dos utilizadores de telemóvel residentes em Portugal.

A informação, divulgada recentemente, foi obtida pelo Barómetro de Telecomunicações da Marktest e reflecte, desde Dezembro de 2012, um crescimento de 83%. Os dados reportam-se a Maio de 2015 e marcam também um crescimento na disseminação deste dispositivo móvel em relação ao final do ano passado.

Em Dezembro de 2014, os smartphones chegavam a 50,4% dos utilizadores. Nos utilizadores nacionais, a idade marca a diferença na escolha por um smartphone, destacandose a faixa dos 15 aos 24 anos, na qual as taxas de utilização superam o valor médio em 55%.

“Entre os homens, os residentes nas regiões da Grande Lisboa e do Grande Porto e os indivíduos das classes sociais mais elevadas também se registam taxas de penetração de smartphone acima dos 60%.

127

Em termos globais, a penetração do smartphone tem vindo a marcar a tendência mobile e, segundo previsões conhecidas, um quarto da população global vai usar smartphones este ano, estimando-se que existam 1,91 mil milhões de utilizadores destes dispositivos. Em 2018 mais de metade (51,7%) dos utilizadores de telemóvel, por todo o mundo, terão um smartphone. Algo que, em termos absolutos, remete para uma disseminação dos equipamentos por 2,56 mil milhões de pessoas.

PORTUGAL A CAMINHO DE SE TORNAR NUMA “STARTUPLÂNDIA” Lisboa começa a ser um dos locais de eleição a nível mundial para a nova vaga de empresas tecnológicas de rápido crescimento.

A capital portuguesa é uma das cidades europeias em ascensão na criação de startups de sucesso, segundo o estudo ‘The Global Startup Ecosystem Ranking 2015’, elaborado pela consultora Lisboa, Portugal

Compass. Porém, Lisboa não faz parte do top 20 mundial, o qual é liderado, de forma destacada, pelo Silicon Valley, com 47% do total de ‘saídas’ (quando os investidores e fundadores ganham dinheiro com a venda da empresa). Na lista, seguem-se Nova Iorque (2º), Los Angeles (3º), Boston (4º), Telavive (5º), Londres (6º), Chicago (7º), Seattle (8º), Berlim (9º), Singapura (10º) Paris (11º), São Paulo (12º), Moscovo (13º), Austin (14º), Bangalore (15º), Sydney (16º), Toronto (17º), Vancouver (18º), Amesterdão (19º) e Montereal (20º).

Apesar de a balança continuar a pender claramente para o outro lado do Atlântico, o Velho Continente começou, em 2014, a dar cartas nesta espécie de corrida ao ouro. O número de ‘saídas’ bem-sucedidas de startups europeias, segundo a Tech EU, deverá ultrapassar as 600 este ano, acima dos 150 mil milhões de euros.

Se dúvidas houvesse sobre a saúde dos ecossistemas europeus de empreendedorismo, em 2014 conseguiram produzir 13 unicórnios — empresas tecnológicas de crescimento exponencial que valem mais de mil milhões de dólares —, segundo o relatório “European Unicorns: do they have legs?”, do banco de investimento inglês GP Bullhound. Nos Estados Unidos surgiram no ano passado 22 destas empresas ‘mitológicas’.

BREVES INTERNACIONAIS

JULHO • AGOSTO 2015

128

BREVES INTERNACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

PORTUGAL

PORTUGAL

LISBOA É A CIDADE EUROPEIA ONDE A HOTELARIA MAIS CRESCE

INFRAESTRUTURAS DE PORTUGAL ATENUA PERDAS NO PRIMEIRO SEMESTRE

Lisboa é o fenómeno do momento, no que toca a alojamento turístico. O número de hotéis disparou 34% de 2010 a 2014 e só este ano 12%. É a cidade europeia que mais está a crescer em número de hotéis, segundo um estudo da consultora imobiliária Worx, que faz uma análise comparativa da oferta de estabelecimentos hoteleiros, de uma a cinco estrelas, nas capitais europeias.

A IP – Infraestruturas de Portugal registou perdas de 12,3 milhões de euros, no primeiro semestre, o que compara com um resultado também negativo de 52,9 milhões de euros, em igual período do ano passado, refere a empresa recentemente criada que agrega a REFER e a Estradas de Portugal, em comunicado à CMVM. As receitas operacionais aumentaram 22%, para os 693 milhões de euros. O aumento das receitas ficou a dever-se, sobretudo, a um acréscimo de 28% na área rodoviária, para 325,4 milhões de euros, enquanto os resultados das portagens cresceram 7%, para mais de 127 milhões de euros.

Marรงo / Abril 2015

# 36 Julho Março / Abril 2015 2015 • Agosto

36 Jul / Ago 2015 #

Bimestral Gratuita

REVISTA DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA

PORTUGAL “nos próximos 50 anos não é necessário um novo aeroporto”

Sérgio Monteiro

Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações de Portugal

32

Conselho Nacional de Viação e Ordenamento de Trânsito avalia estratégia para reduzir Sinistralidade Rodoviária em Angola

38

Portos e Transportes Marítimos: Tendências e Rotas do Futuro

46

Portugal & Moçambique: Ligações Fortes

58

O mapa de obras públicas espanholas para 2016: 10.129 milhões de euros

68

80

16 boas razões Flexibilizar pesos e para a dimensões máximos implementação de dos camiões na uma Gestão do Europa em nome da Estacionamento Segurança, do Ambiente e da Intermodalidade