Mobilidade 37

37 Set / Out 2015 #

Bimestral Gratuita

REVISTA DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA

40 anos de Transportes e Logística em Angola José Eduardo dos Santos Presidente da República de Angola

30

Ministério dos Transportes e FIL organizam a 5ª edição da EXPOTRANS – Feira Internacional de Transportes e Logística de Angola

32

Novo Aeroporto Internacional de Luanda: posicionamento de Angola no plano internacional

38

Luanda 2030: Cidade Inovadora

54

58

O negócio Clusters de Logística Urbana – Cooperar “não-aviação” nos para Inovar Aeroportos

64

A Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável: os 17 ODS

1 setembro • outubro 2015

índice

02

EDITORIAL

40 Anos de Transportes e Logística em Angola

08

EM ANÁLISE

Análise da Conjuntura Económica

14

GRANDE REPORTAGEM

40 anos de Independência Nacional, 40 anos de Transportes e Logística em Angola

30

ACTUALIDADE

Ministério dos Transportes e FIL organizam a 5ª edição da EXPOTRANS – Feira Internacional de Transportes e Logística de Angola

32

Novo Aeroporto Internacional de Luanda: Posicionamento de Angola no Plano Internacional

38

Luanda 2030: Cidade Inovadora - A caminho de se tornar uma “rising star” em África

48

No primeiro semestre de 2015: 11 pessoas por dia perderam a vida nas estradas angolanas

54

O negócio “não-aviação” nos Aeroportos

58

Clusters de Logística Urbana – Cooperar para Inovar

64

A Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável: os 17 ODS

68

Caso Volkswagen: as suas implicações no ambiente e na economia internacional

74

Gigantes dos mares vêm a Sines

80

WeTruck: Tecnologia portuguesa que permite poupar combustível

84

Carros sem condutor: Entre o paraíso... e o inferno

92

Governar com….ou contra as empresas, eis a questão

96

Transportes públicos: caminhos para o futuro

100

O papel das Tecnologias de Informação e Comunicação na mobilidade do futuro

106

BREVES NACIONAIS

114

BREVES INTERNACIONAIS

2 REVISTA MOBILIDADE

EDITORIAL

40 Anos de Transportes e Logística em Angola

REVISTA MOBILIDADE

#37

SETEMBRO • OUTUBRO | 2015

PROPRIEDADE Transportes e Logística, Publicações e Eventos, Lda Rua Comandante Dack Doy, Nº 100, Bairro Azul, Luanda – Angola tlpe@tlpe-ao.com cONSELHO DE GERÊNCIA Manuel Ferreira Caetano, Presidente; Ladislau Silva, Manuel Rodrigues, Vogais cONSELHO EDITORIAL Personalidades nacionais e internacionais ligadas à logística, aos transportes, ao ordenamento do território, ao planeamento urbano e ao desenvolvimento regional

ManuEl CAETANO director da revista mobilidade

DIRECTOR Manuel Ferreira Caetano cOLABORADORES Albino Pedrosa, Diogo Ferreira, João Farinha, Leonor Pinto, Manuela Graça, Maria Luísa Caetano, Paulo Pereira, Robert Stüssi, CargoNews MARKETING E IMAGEM Alexandra Caetano Fausto Reis de Oliveira PAGINAÇÃO João Nunes Hugo Jesus FOTOGRAFIA António Vasconcelos

Ficha técnica

IMPRESSÃO E ACABAMENTO MJ Publicidade PUBLICIDADE E ASSINATURAS Maria Emília Barbosa emiliabarbosa@tlpe-ao.com

Revista bimestral, tirada em 3.000 exemplares Depósito legal: MCS-445/B/2006

Comemoram-se, neste mês de Novembro, os 40 anos da independência de Angola.

Ao longo deste período, têm vindo ser concretizados grandes investimentos nas infrestruturas logísticas e de transportes e nos sistemas logísticos e de transportes.

Com uma economia desvastada, como consequência, entre outros factores, da guerra colonial e do subsequente conflito interno que estrangulou todo o País, houve que fazer quase tudo de novo. Houve que trabalhar sem perdas de tempo na reconstrução e reconciliação nacionais, no reforço da coesão nacional, colocar as infraestruturas logísticas e de transportes e os sistemas logísticos e de transportes ao serviço do crescimento exponencial e constante da mobilidade

3 setembro • outurbo 2015

das pessoas, dos bens e da economia nacional.

Houve que aproximar pessoas e Regiões. Enfim, houve que reconstruir um País novo, uma sociedade nova e um cidadão angolano novo, com saúde e bem preparado para ajudar a enfrentar os desafios do futuro, que são cada vez mais complexas e exigentes.

Os angolanos, após a morte do seu primeiro Presidente, o Dr. Agostinho Neto, souberam escolher o homem certo, no momento certo. Um jovem Engenheiro, licenciado no Estrangeiro, José Eduardo dos Santos, que rapidamente se foi agigantando e prestigiando nas cenas nacional e internacional, como grande Estadista.

No quadro da sua orientação e determinação estratégica inspiradora promoveu a elaboração de planos para o desenvolvimento do País, foi reunindo os meios materiais e humanos e os apoios nacionais e internacionais indispensáveis para a reconstrução do País.

No Sector dos Transportes e da Logística contou com alguns grandes homens que sempre se colocaram ao seu lado na reestruturação das infraestruturas logísticas e de transportes. Os dois últimos Ministros de Transportes são um exemplo do que acaba de ser dito, André Luís Brandão e Augusto da Silva Tomás. O Ministro actual, Augusto da Silva Tomás, tem-se revelado um grande angolano. Com uma capacidade de trabalho nunca vista, é um homem sem sono ao serviço do desenvolvimento do País, sempre em sintonia com o Presidente da República, Engº José Eduardo dos Santos, e tem sabido concretizar, permanentemente no terreno, as sábias orientações estratégicas do Primeiro Magistrado da Nação.

O que tem estado a ser feito no sector das infraestruturas rodoviárias, ferroviárias, marítimas, fluviais, portuárias e aeronaúticas está à vista

de todo o País. Os processos de reabilitação, de criação e de modernização de novas infraestruturas logísticas e de transportes são continuados, inovadores e intensos.

A implementação da Rede Nacional de Plataformas Logísticas, em curso, recentemente aprovada em Conselho de Ministros, articulada com as redes modais de transportes, vem facilitar, enormemente, o desenvolvimento de cadeias logísticas integradas, o crescimento industrial, agrícola, agro-industrial de todas as actividades económicas e sociais de Angola.

Trata-se de um importante investimento a concretizar, ao longo de mais de uma década, representando um grande desafio para os Sectores Público e Privado.

Se analisarmos o que se fez em Angola, nestes últimos cinco anos, em matéria de infraestruturas logísticas e de transportes e dos sistemas logísticos e de transportes, bem se poderá dizer que nunca ninguém fez tanto em tão pouco tempo.

Criou-se o Instituto Superior de Gestão, de Logística e de Transportes para formar os Empresários, os Dirigentes e os Quadros Técnicos de que o País precisa para viabilizar os investimentos feitos no Sector dos Transportes e da Logística e das Infraestruturas Logísticas e de Transportes. Foi uma ideia excelente, genial mesmo, que partiu do Pesidente da República e foi implementada pelo actual Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás.

Sem know-how, sem Empresários, sem Dirigentes e Quadros bem preparados, o Sector não atingirá os seus objectivos e tudo se tornará mais difícil e complexo.

O Sector dos Transportes vai passar a beneficiar de uma infraestrutura da maior importância estratégica para o seu desenvolvimento.

Atribuições do CNC a) Apoiar tecnicamente o Ministério na concepção, elaboração, adopção implementação e controlo de políticas e metodologias de execução das operações de comércio e transporte marítimo internacionais, através de acompanhamento, estudos, análises e propostas pertinentes; b) Contribuir, participar e investir na promoção e desenvolvimento da Marinha Mercante, Portos, Hidrografia e do sector dos transportes em geral; c) Acompanhar, velar e assegurar a execução correcta das políticas de comércio e transportes marítimos internacionais traçadas pelo Governo, em coordenação com os órgãos e instituições competentes; d) Promover a defesa e harmonização dos interesses fundamentais do Estado com os dos vários intervenientes nas operações de comércio e transporte marítimo internacionais, tendo como objectivo principal a racionalização e optimização dessas operações; e) Estudar, analisar, apresentar e controlar as medidas que contribuam para a estabilidade dos fretes e taxas das mercadorias em defesa da economia nacional e do consumidor final; f) Acompanhar e analisar o processo de importação e exportação de mercadorias, centralizando a recolha, tratamento, interpretação e difusão da informação e estatística relativas

às operações de comércio e transportes marítimos internacionais; g) Recolher, analisar e dar tratamento adequado às informações e dados sobre a situação do mercado interno e internacional relativo ao comércio e transporte com vista ao acompanhamento permanente da sua evolução e dos efeitos sobre a economia nacional; h) Promover o aproveitamento racional dos recursos materiais e humanos disponíveis na cadeia do comércio e transporte marítimo internacionais; i) Cobrar e receber as comissões legalmente devidas pelos armadores e carregadores que participam na transportação de mercadorias de e para Angola, para investimento directo no sector marítimo em particular e no sector dos transportes em geral; j) Participar nas reuniões com os organismos internacionais congéneres e armadores, visando a regularização de questões inseridas no âmbito da sua competência, designadamente, as convenções internacionais e bilaterais, e as taxas de frete máxima a praticar no transporte marítimo internacional; k) Exercer outras tarefas que por lei ou decisão superior lhe sejam incumbidas.

AGENTES CNC // CNC Agents Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E‐mail: Controlled Countries:

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ASA GmbH Mrs. Ilse Fliege Martinistrasse 29 +49 421339365 +49 4213393699 bremen@asa‐services.net Germany, Poland, Lithuania, Latvia, Estonia, Russia, Ukraine, England, Ireland and Scotland Frabemar Mr. Franco Bernardini Rua de Moscavide, Lote 4.28.02, Loja A ‐ Parque das Nações ‐ 1990‐198 Lisboa, Portugal +351 218947140 +351 218945145 lisboa@scc.com.pt; m.camelier@scc.com.pt Portugal ANGOMAR AGENCIA MARÍTIMA AS Mrs. Marisa Sidorak Lima 29, Piso 3 Of. I; Buenos Aires ‐ Argentina +54 1148780668; +54 1148780669 +54 1143811713 marisa@angomar.com.ar Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Peru, Uruguay and Venezuela OIC – Services Mrs. Veronique Durnerin 12337 Jones Road, Suite 301, Houston, Texas 77070 ‐ U.S.A. +1 8329126820 +1 8329126864 info@oicservices.com USA and Mexico TransGlobal Mr. Sylvain Lepage 1695 Boul. Laval, Suite 330 ‐ Laval, QC ‐ H7S 2M2 +1 (450) 975‐2058 +1 (450) 975‐2125 s.lepage@transgloballogistics.ca; m.decotret@transgloballogistics.ca Canada ATM Heisel Shipping Agency Mr. A. Ambroise Shiba Nishi Bldg, 6F 9‐1 Shiba 4‐ Chome, Minato KU Tokyo +81354765771 81354765711 cnc_atm@yahoo.com Japan Beacon Lda Mr. José Vela D. Silva Rua do Comércio 55 ‐ SI. 61/62 / CEP: 11010‐141 ‐ Santos ‐ S.Paulo / Brasil + 55 1330234255 + 55 1330234270 marilinda@beaconsouth.com.br Brazil

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Mitchell Cotts Mr. Nigel Sargent 8th Floor, Grindrod House 108 Victoria Embankment, P.O Box 1021 Durban 4000, South Africa +27 313027189 +27 313041752 KathleenB@mitchellcotts.co.za; nigels@mitchellcotts.co.za Republic of South Africa, Namibia, Swaziland, Zimbabwe and Mozambique Seaway Express Co, Ltd Mr. Chol Simavanichkul 718/6 Soi Suanplu, South Sathorn Road, Sathorn, Bangkok 10120, Thailand +662 6794797‐9; +662 6793345‐6; +662 6794019 +662 6794018; +662 2131125 seawayex@ksc.th.com Thailand, Vietnam, Myanmar, Cambodja and Laos Technimar Mr. Schreurs Philippe

Square de Meeus 38/40 – 1000 Bruxelles, Belgique +32 24016139 +32 24016140 office@technimar.net Belgium, Netherlands and Luxemburg Wilmardel Ltd Mr. Willy Deku P.O. BOX CT 2878 CANTONMENTS ACCRA +233 22210509; +233 243715976; +233 208116762 +233 22210509 wilmardel@ighmail.com; willdeku@yahoo.com Benin, Cameroon, Ivory Coast, Gabon, Ghana, Equatorial Guinea, Nigeria, Senegal and Togo Wilhelmsen Hyopwoon Ships Service Ltd Mr. K. S. Lee 11th Floor, Doryeom Bldg, 60 Doryeom‐Dong Jongro‐Gu, Seoul, Korea C.P.O Box 952 Seoul 110‐716, Korea +82 237030801 +82 27388130 K‐S.Lee@wilhelmsen.com South Korea SAGA SHIPPING Mr. Leo Mikkelsen Auktionsvej 10 9990 Skage Dinamarca +4598443311 +4598450029 saga@saga‐shipping.dk Denmark, Finland, Norway and Sweden Dolphin Chartering Services PVT Ltd. Mr. Subodh Jolerkar 405, GokulArcade ‘A’ Wing, Swami Nityanand Marg, Vile Parle (East), Mumbai ‐ 400 057 ‐ India +91 222836 8825; +91 222836 8827 +91 222836 1849 dolphin@dolphinchart.com India, Bangladesh, Pakistan and Sri Lanka Sin Chiao Shipping Ltd Mr. Thio S. T. 12 Prince Edward Road #04‐11 Podium B Bestway Building Singapore 079212 +6562241011 +6562242775 sinchiao@pacific.net.sg Australia, Indonesia, Malaysia, New Zealand, Philippines and Singapore

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San Lian Shipping Mr. Lu Suen Yu 11/F, Ngan House, ‐ 206/210 Des Voeux Road Central ‐ HONG KONG +85 225450885 +85 225420731 slshphkg@netvigator.com China TIME OCEAN SHIPPING LIMITED Ms. Wang Yue I 19/F, International Ocean Shipping & Finance Center, No. 720 Pudong Avenue, Pudong New District, Shanghai ‐ China +86 2150366097; +86 2150366098 +86 2150366095; +86 2150366100 operationsh@timeocean.net China ALADIN SERVICES CONGO Mrs. Diane Carole Makiza B.P 5208 Pointe Noire ‐ Republique du Congo +242 6481016

aladin.services.congo@yattoo.com Congo DSF Mrs. Yasemin Uyar ISTOC 18 ADA NO: 120 BAGCILAR ISTANBULTURKEY +90 2124823743 + 90 2124827757 info@dsf‐cnca.com; yasemin.uyar@dsf‐cnca.com Turkey WAB CORP MARINE TRANSPORT SERVICES (L.L.C.) Ms. Vivian Fernandez Mr. Hussein El Zein Platinum Business Center Offices No. 606/607, 6th Floor Bagdad Road, Al Nahda 2nd P.O Box 172203, Dubai – United Arab Emirates +971 42583529 +971 42581520 cnca1@wabcorporation.com; cnca2@wabcorporation.com United Arab Emirates, Bahrain, Oman, Kuwait and Yemen Worms Services Maritimes Mr. Jean Claude Denier 48/50, rue Notre Dame dês Victoires 75002 Paris, France +33(0) 153401239 +33(0) 153401246 jc.denier@paris.worms‐sm.fr France Wab Corporation Mr. Hassan Yahfoufi Ms. Abeer Achour 2931, Airport Business Center, 4th Floor Beirut, 2814‐4105 Lebanon +9611458825 +9611456688 wab@wabcorporation.com; abeer@wabcorporation.com Lebanon, Iraq, Iran, Saudi Arabia, Egypt, Jordan, Qatar and Syria

8 REVISTA MOBILIDADE

em análise

análise da conjuntura económica Bpi paula gonçalves carvalho economista chefe do departamento de estudos económicos e financeiros do bpi Luísa Teixeira Felino departamento de estudos económicos e financeiros do bpi Teresa Gil Pinheiro departamento de estudos económicos e financeiros do bpi

Angola – BNA volta a desvalorizar a taxa de câmbio O Banco Nacional de Angola decidiu proceder novamente com uma discreta desvalorização do kwanza, perante a manutenção em baixa dos preços do petróleo, que continuam a condicionar as receitas externas. Depois da desvalorização de cerca de 6% durante o mês de Junho para uma taxa de câmbio de 126 kwanzas por USD, o BNA avançou em Setembro com uma nova desvalorização cumulativa de cerca de 7.6% da moeda nacional para Kz/USD 135.97. Em termos acumulados, desde o início do ano, a moeda desvalorizou 30% para o dólar. Ainda assim, de acordo com notícias da agência Reuters, continua-se a verificar uma divergência significativa relativamente à taxa de câmbio no mercado informal, que deverá rondar os Kz/USD 240.

A taxa de inflação no mês de Agosto voltou a subir para 11.01% y/y (vs +10.41% y/y em Julho), de acordo com o Índice de Preços do Consumidor de Luanda (que serve de referência à política monetária). Porém, em termos mensais, a taxa

de crescimento dos preços abrandou no mês de Agosto para +1.15%, comparativamente a +1.35% em Julho. Este comportamento resultou essencialmente de um menor crescimento dos preços dos bens alimentares e bebidas nãoalcoólicas (componente com maior peso no índice), que em Agosto aumentou 1.17% m/m (face a +1.48% m/m em Julho). Por outro lado, foi a aceleração do crescimento dos preços dos transportes (+1.72% m/m em Agosto, vs +0.78% m/m em Julho) que mais pressionou a taxa de variação mensal.

De acordo com os dados do comércio internacional do segundo trimestre, as exportações de bens denominadas em USD subiram 21%, relativamente ao trimestre anterior, que resultou de um ligeiro aumento do preço médio do barril de petróleo relativamente aos primeiros três meses do ano (preço médio de USD 57.2 no 2T vs USD 52.7 no 1T). Por seu turno, as importações (em USD) diminuíram 44% q/q, e como tal o saldo comercial do 2T registou uma melhoria para USD 6.53 mil milhões (vs USD 2.2 mil milhões no 1T). A queda das importações foi particularmente notória

9 setembro • outurbo 2015

nos bens de capital (-64.8% q/q em máquinas, equipamentos e aparelhos; e -65% q/q nos veículos e outros materiais de transporte), o que reflecte a queda do investimento na sequência da redução de receitas. Em termos homólogos, as exportações de bens em USD registaram uma queda de 38% y/y no segundo trimestre de 2015, acompanhadas por uma contracção do lado das importações de 37.9%.

A agência de rating Fitch decidiu baixar a notação da dívida pública em moeda estrangeira de longo prazo de BB para B+, com uma perspectiva estável. A decisão resulta novamente da dependência do país na actividade petrolífera, na medida em que a queda dos preços do petróleo está a resultar num aumento da dívida pública e numa redução do potencial de crescimento económico e das reservas internacionais.

Portugal - Capacidade de Financiamento da Economia

financiamento das empresas não financeiras e das famílias, parcialmente compensada pela melhoria do rácio da administração pública, que passou de -7.1% do PIB no primeiro trimestre para -6.4% do PIB no segundo. Por seu turno, as sociedades financeiras registaram uma capacidade de financiamento equivalente a 5.1% do PIB, menos 0.1

No ano terminado em Junho de 2014, a capacidade de financiamento da economia situou-se em 1.3% do PIB, ou seja menos 0.6 pontos percentuais do que no trimestre anterior. A redução deste indicador reflecte a diminuição da capacidade de

10 REVISTA MOBILIDADE

pontos percentuais do que no trimestre anterior.

No caso das famílias, a redução da capacidade de financiamento foi acompanhada pela diminuição da taxa de poupança para níveis próximo dos mínimos de 2008; enquanto que a menor capacidade de financiamento das empresas não financeiras reflecte a inclusão de empresas públicas do sector dos transportes no perímetro de consolidação da Administração pública. Os movimentos observados na capacidade/necessidade de

financiamento das sociedades financeiros e da administração pública reflectem os efeitos associados à capitalização do Novo Banco.

No conjunto da economia a diminuição da capacidade de financiamento reflecte a diminuição da poupança corrente, que caiu 2% face ao trimestre anterior, por via de um aumento mais acentuado do consumo (+0.9% em cadeia) do que do rendimento disponível (+0.5%), e ao aumento de 1.9% em cadeia da formação bruta de capital.

A redução da poupança, em grande parte é explicada pela diminuição da poupança das famílias, que em cadeia caiu 14% e em termos homólogos 29%.

Este facto traduziu-se na diminuição da taxa de poupança das famílias para 5.0% do rendimento disponível (RD) no segundo trimestre, o que compara com 5.9% no trimestre anterior e com 7.2% no período homólogo, e explica-se pelo aumento mais acentuado do consumo do que do rendimento disponível, em linha com a melhoria do sentimento dos consumidores quanto à evolução do mercado de trabalho e da situação financeira das famílias e ao aumento do consumo, sobretudo de bens duradoiros. Note-se que a taxa de poupança das famílias se encontra próximo dos mínimos observados em 2008, suscitando alguma preocupação, na medida em que poderá reflectir-se em menor ímpeto de correcção dos ainda elevados níveis de endividamento.

Em menor parte a diminuição da capacidade das famílias explica-se também pelo aumento do investimento, que em cadeia aumentou 1.2% e em termos homólogos 3.4%, provavelmente reflectindo o aumento das novas operações de crédito à habitação, também com potencial impacto desfavorável na redução do endividamento. Note-que, embora permanecendo próximo dos mínimos históricos, o ritmo de expansão das novas operações de crédito para aquisição de casa tem vindo a acelerar desde o terceiro trimestre de 2014.

A redução da capacidade de financiamento das empresas não financeiras para 0.5% do PIB reflecte a inclusão, já em 2014, no perímetro da administração pública de empresas públicas ligadas ao sector dos transportes, o que se traduziu da diminuição das transferências de capital recebidas por este sector institucional. A menor capacidade de financiamento explica se também, pelo comportamento

11 setembro • outurbo 2015

mais positivo da formação bruta de capital, que no trimestre aumentou 1%, mantendose praticamente inalterada face ao período homólogo. Este comportamento da FBC reflectiu-se na estabilização da taxa de investimento das ENF em torno dos 20% do PIB. No sector das sociedades financeiras, a capacidade de financiamento manteve-se praticamente inalterada face ao primeiro trimestre, mas melhorou cerca de 3 pontos percentuais face ao nível registado no período homólogo, traduzindo o efeito associado à capitalização do Novo Banco no terceiro trimestre.

Com efeito, os 4.9 mil milhões de euros (2.8% do PIB) relativos a esta operação de capitalização, justifica praticamente na totalidade a melhoria da capacidade de financiamento das SF de 2.1% do PIB no segundo trimestre de 2014 para 5.1% do PIB no mesmo período de 2015. Como contrapartida, assistiu-se ao aumento das necessidades de financiamento das administrações públicas que aumentaram para 6.4% do PIB no ano terminado no segundo trimestre, mais 1.8 pontos percentuais do que no período homólogo. Excluindo o efeito da capitalização do Novo Banco das Contas públicas, assistir-se-ia à queda das necessidades de financiamento da AP em 1 ponto percentual, beneficiando do aumento da receita fiscal. No seu conjunto a receita de impostos sobre a produção e importação e sobre o rendimento e património aumentou 1.6% em termos homólogos.

Brasil - Situação económica continua a agravar-se Os dados da produção industrial reflectem um agravamento da contracção da actividade económica e alertam para a queda do investimento. O índice de produção industrial registou uma contracção mensal de 1.2% em Agosto, que se segue a uma queda de 1.5% no mês anterior. Em termos homólogos, o indicador registou em Agosto uma diminuição de 9%. Os detalhes da informação indicam que a queda resultou essencialmente da contracção da produção de bens de capital (-7.6% m/m), enquanto a produção dos bens intermédios aumentou 0.2% m/m e a produção de bens de consumo recuou de forma menos acentuada (0.9% m/m). Os dados sugerem que a queda da produção foi impulsionada essencialmente pela contracção do investimento, o que traduz a falta de confiança dos investidores na economia. Neste contexto, refira-se ainda, que no último World Economic Outlook, o FMI reviu em baixa as previsões de crescimento do Brasil para -3.0% em 2015 e -1.0% em 2016.

A pressão inflacionista estabilizou e o Banco Central manteve a taxa Selic nos 14.25%. A taxa de inflação em Setembro manteve-se estável em 9.5% y/y, comparativamente ao mês anterior, apesar de a taxa de variação mensal ter acelerado para +0.54% (vs. +0.22% y/y). Os preços subiram bastante nas componentes com mais peso no índice, em

12 REVISTA MOBILIDADE

particular nos preços dos transportes (+8.0% y/y) e habitação (+18% y/y), mas finalmente registou-se um abrandamento nos preços dos bens alimentares (+10.7% y/y vs. 10.1% y/y) e vestuário (+3.8% y/y vs.

3.7% y/y). Contudo, a subida dos preços dos combustíveis que entrou em efeito este mês poderá voltar a pressionar o crescimento do nível geral de preços no próximo mês. Se os níveis de inflação não ultrapassarem demasiado este patamar (que coincide com as últimas projecções do relatório de inflação, que

apontam para uma manutenção da taxa de inflação em 9.5% y/y no 3T e 4T de 2015), é provável que para já o ciclo de sucessivos aumentos da taxa Selic tenha estabilizado. Ainda assim, nas minutas da última reunião do Copom, o Banco Central sugere que a taxa Selic deverá manter-se no actual patamar (14.25%) por um período prolongado de tempo, dado que os níveis de inflação continuam elevados face aos ajustamentos em curso nos preços relativos da economia.

Moçambique - Governo prevê um agravamento do défice no OE 2016

pontos percentuais para 11.7% do PIB. A proposta de orçamento propõe um incremento da receita total do estado para Mt 178 mil milhões (face a Mt 160.7 mil milhões em 2015), mas em termos relativos, o nível da receita diminui para 26% do

O Orçamento de Estado (OE) de 2016 prevê que o défice orçamental se agrave para Mt 80 mil milhões, equivalente a um aumento de 0.6

13 setembro • outurbo 2015

PIB (vs. 27% do PIB em 2015). Do lado da despesa, estima-se um ligeiro aumento em 0.1 pontos percentuais para 38% do PIB. No Plano Económico e Social, o Governo antecipa uma aceleração do crescimento económico para 7.8% em 2016 (vs.

7.5% em 2015), e uma taxa de inflação média de 5.6%.

A taxa de inflação de Maputo voltou a acelerar em Agosto, para +1.77% y/y (vs. +0.68% y/y no mês anterior), mas mantém-se contida face ao objectivo do Banco Central de obter um crescimento médio de 5-6% em 2015. A taxa de inflação de Moçambique também acelerou em Agosto para 2.28% y/y (vs. 1.5% y/y em Julho). Face à fraca pressão inflacionista, o Banco de Moçambique optou por manter a política monetária acomodatícia, com as principais taxas de juro fixadas em mínimos históricos (taxa de cedência de liquidez em 7.5%, taxa de absorção de depósitos em 1.5% e

coeficiente de reservas obrigatórias em 8%).

Face ao comportamento do Metical em relação ao dólar (desvalorização YTD 25%), o Banco de Moçambique anunciou que pretende intervir no mercado cambial para aliviar a pressão sobre a moeda nacional, decisão que pode ter um impacto negativo sobre o stock de reservas internacionais que já tem vindo a cair progressivamente face ao agravamento das contas externas. Nas últimas semanas a volatilidade no mercado cambial aumentou significativamente, apesar de o ritmo de desvalorização do Metical em relação ao USD ter sido mais contido no mês de Setembro. Ainda assim, a relativa estabilidade do Metical em relação ao Rand Sul-africano (face à perda de valor do Rand em relação ao USD) e os preços baixos das commodities têm permitido manter o ritmo de crescimento dos preços em níveis mínimos.

14 REVISTA MOBILIDADE

José Eduardo dos Santos Presidente da República de Angola

15 setembro • outurbo 2015

grande reportagem

40 anos de Independência Nacional, 40 anos de Transportes e Logística em Angola Perfazem-se neste mês de Novembro 40 anos sobre a data em que Angola se tornou independente. Mais do que fazer um balanço exaustivo sobre este período, correndo-se o risco de deixar de assinalar muitas realizações importantes, será interessante perceber o sentido da evolução do País em termos de crescimento económico e de desenvolvimento.

A percepção que qualquer analista tem acerca desta realidade não pode deixar de se focar nas grandes transformações estruturais realizadas em tão pouco tempo e, sobretudo, sabendo-se que Angola saiu da guerra colonial com o seu aparelho produtivo desmantelado, o que foi levado a uma situação extrema durante o período subsequente, em resultado do conflito militar armado em que o Governo legítimo teve de enfrentar não apenas as facções adversas, mas também os seus aliados externos.

A política económica do país vista agora à luz destas quatro décadas e, nomeadamente, a partir da celebração do Acordo de Paz em 2002, que pôs termo ao conflito interno, até ao momento presente, não deixa de surpreender pela positiva,

pois denota a existência de uma perspectiva desenvolvimentista, ancorada na construção de um Modelo Económico coerente, o qual denuncia uma linha de rumo coerente e donde parece transparecer alguns apontamentos e orientações de fundo que, dir-se-ia, radicam em princípios teóricos e doutrinários, tidos como argumento para a fixação do quadro macroeconómico e das relações entre as principais variáveis explicativas do comportamento e evolução das economias.

Curiosamente, até, parece fundarem-se nos contributos das três principais correntes do pensamento económico: do marxismo, numa primeira fase e até cerca do ano de 1990, vindo dos princípios ideológicos que cimentaram a luta de libertação e fomentaram uma atitude crítica e inconformista que o subdesenvolvimento inerente ao modelo colonial potenciou; da doutrina neoclássica, que aparentemente surge depois de abandonadas as concepções anteriores, que impuseram uma rígida, mas obrigatória, disciplina metodológica necessária para aplicar as indispensáveis reformas e consolidar o processo de crescimento; e, por último, a culminar este percurso, dos

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princípios da teoria keynesiana, que facultaram uma melhor percepção do papel do Estado no plano económico, abrindo a economia à iniciativa privada, às parecerias do Estado com o sector empresarial e remetendo a Administração Pública para as áreas fundamentais das infraestruturas sociais e de apoio aos sectores produtivos.

Os traços da evolução referidos ou são simplesmente intuídos ou têm real fundamento. Porém, uma coisa é certa: a política económica em Angola tem-se norteado por um percurso muito afirmativo e firme onde afloram com alguma nitidez os referidos princípios de doutrina económica que lhe dão a indispensável consistência e, talvez por isso mesmo, se tem afirmado com sucesso.

Na prática, esta aparente sequência do pensamento económico não apresenta uma segmentação muito nítida nem evidencia com clareza o substrato doutrinal em que se basearam as orientações estratégicas para o crescimento económico e as políticas públicas no domínio do desenvolvimento social, até porque no conturbado período do conflito armado não havia grande margem de manobra para exercícios ou ensaios para testar as medidas de política económica e social dos vários Governos que presidiram aos destinos do país nestes 40 anos.

Numa visão que o próprio processo histórico a mais longo prazo poderá encarregar-se de confirmar, nota-se terem existido, no entanto, preocupações metodológicas de ver a evolução da economia numa óptica de controlo dos mecanismos que regem a interdependência dos principais agregados macroeconómicos e o sucesso da política económica, a partir dos factores de crescimento mais imediatamente disponíveis ou a que os recursos naturais endógenos existentes mais rapidamente puderam atender.

Os vários Governos, sob a égide do Chefe do Poder Executivo, foram hábeis no manejo das ferramentas de política monetária, do controlo da inflação, da gestão da dívida pública, e da

consolidação fiscal e orçamental.

Angola enfrentou um problema monumental após a independência. Com a estrutura produtiva em baixo, sem capital físico e sem meios financeiros imediatos, com um significativo deficit na componente do capital humano em termos de formação profissional, e com a guerra dentro da maior parte do seu território, o País tinha poucas saídas, mas foi encontrado um caminho, que terá apostado numa visão de longo prazo para aplicar, tal como foi dito anteriormente, alguns princípios fundamentais da doutrina económica, que ajudaram a construir Modelos razoavelmente homogéneos e consistentes, combinando de forma adequada e exitosa as variáveis fundamentais do crescimento económico, como poucos países o conseguiram em tão curto espaço de tempo. E, sobretudo, enfrentando e resistindo à difícil situação interna e a alguns contextos desfavoráveis no domínio internacional, desde as flutuações do preço do petróleo no mercado mundial, a sua principal matéria-prima e fonte maior do contributo para a formação do Produto Nacional, que têm vindo a ocorrer ciclicamente, até às dificuldades a nível da economia mundial resultantes da crise financeira despoletada no final do ano de 2008, que se espalhou, tipo mancha de óleo, e colocou em apuros algumas das principais economias emergentes, que passaram por dificuldades várias e, mais recentemente, tiveram mesmo de rever em baixa as taxas de crescimento para o próximo ano, como foi o caso da China, do Brasil e da Índia, as duas primeiras com relações económicas com Angola de grande relevo.

Segundo o Presidente José Eduardo dos Santos, o sucesso da política económica de Angola tem passado pela consolidação fiscal, que começou a ser implementada desde 2009 e que implica uma correcta articulação entre as medidas de política fiscal e de política monetária. Sustentou ainda que, nesse âmbito, uma gestão mais parcimoniosa das despesas públicas e o investimento

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nas infraestruturas constituíram a alavanca para o aumento da competitividade da produção não petrolífera e para o desenvolvimento do sector nacional privado.

Com a economia saída da guerra colonial e do conflito interno subsequente completamente inoperante, com excepção do sector petrolífero, a destruição de uma elevada percentagem da rede viária, as dificuldades de mobilidade interna, o abandono da estrutura produtiva, e com uma indústria ineficiente, houve que vencer dificuldades inimagináveis, fazer tudo de novo e reconstruir o País dilacerado pelos efeitos de duas guerras que, juntas, levaram mais tempo do que os 40 anos de independência que agora se comemoram.

Há aspectos que pelas suas idiossincrasias e especificidades conceptuais, em que radica muito da produção teórica e doutrinal sobre o processo de crescimento e desenvolvimento económico, que não se encontram expostos à pecepção e ao conhecimento da maior parte das pessoas, mas que transportam na sua génese o fundamental da evolução da economia até onde ela chegou e da forma como chegou.

Com as infraestruturas destruídas, com um tecido produtivo extremamente débil, sem empresários, sem capital fixo, e uma economia em colapso, Angola teve uma primeira fase em que se encontrou muito dependente dos recursos do sector petrolífero. Apesar disso, o arranque e a perspectiva de implementação de um processo de crescimento e desenvolvimento não se afigurava fácil, por que era necessário reimplantar e construir a totalidade do edifício produtivo e das infraestruturas básicas e expandir a economia de forma a consolidar uma solução viável com sustentabilidade a longo prazo.

E isso passava na base pela formação primária de capital e pela criação de uma classe empresarial, inexistente ao tempo, que de forma articulada e complementar permitisse aquilo que, por outras palavras, se pode designar também, no primeiro caso, por acumulação primitiva do capital e, no

segundo, pelo mecanismo material que conduz à criação da mais-valia e permite o rendimento capitalista e, com base neste, a poupança, o investimento futuro, e a produção sustentada de bens e serviços em qualquer economia.

A formação primária de capital ou acumulação primitiva de capital é um processo histórico que precedeu a formação da produção capitalista, que retirou os meios de produção que se encontravam concentrados nas mãos dos grandes senhores feudais e deu origem mais tarde à revolução industrial. No entanto, numa asserção mais vasta, pode ser entendida como um procedimento que visa criar condições para o surgimento de formas de produção destinadas a aumentar a capacidade para explorar recursos existentes e extrair deles a riqueza possível ou a despoletar a capacidade para a organização dos meios físicos (capital fixo) que permitam, com a incorporação do factor trabalho, obter produtos transformados em qualquer sector produtivo, desde a agricultura, à indústria, aos serviços, e a muitas outras actividades tão diferenciadas, como a pesca ou turismo. Neste sentido, também a transição para o feudalismo, se pode considerar, de alguma maneira, como uma forma de capitalização, só que neste caso assente da distribuição de terra pelos senhores feudais, contra a obrigação de a explorar e, neste caso, de apoiar também a fixação da população nos territórios conquistados e criar novos povoamentos, enquanto na evolução para a era industrial o patrocínio foi concedido a elementos preeminentes da burguesia nascente.

Em síntese, com o processo de acumulação primitiva forjaram-se condições necessárias ao nascimento do capitalismo, através da expropriação das terras e dos meios de produção dos seus proprietários e da expansão de uma classe burguesa que concentrou nas suas mãos a propriedade dos meios de produção e desenvolveu a indústria, a partir da apropriação das matérias -primas de origem mineral e promoveu também

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o comércio em mais larga escala. Deste processo resultou a criação de valor acrescentado e de mais-valias, que permitiram o entesouramento e a poupança, que voltavam depois parcialmente à economia sob a forma de investimento, quer de expansão da actividade produtiva, quer em termos de modernização tecnológica, à medida que o progresso técnico também se foi desenvolvendo, renovando-se, assim, de forma incessante, os ciclos do modo de produção capitalista e a geração de riqueza a partir dos factores de produção fundamentais e da combinação entre eles: a terra, o capital e o trabalho.

A formação bruta de capital fixo, da forma como inicialmente se processou em Angola, foi o elemento fundamental do processo de transformação da economia e do advento de uma nova cultura baseada na economia de mercado e na livre concorrência.

O País, após a independência, viu-se confrontado com um deficit notável em um dos três factores de produção fundamentais, naquele que é porventura o mais determinante de todos eles – o capital –, devido à desarticulação do sistema económico e das infraestruturas produtivas, à destruição das redes de transporte e logística, e a uma significativa delapidação da maior parte das infraestruturas sociais.

Houve, na verdade que contornar estes problemas, todos de grande magnitude e nenhum deles de fácil resolução, atendendo a que os rendimentos do petróleo, apesar da sua riqueza intrínseca, tinham naturais limitações e era necessário atender a muitas outras solicitações, incluindo ao esforço de guerra.

A governação fê-lo, contudo, de uma forma hábil e quase que nos arriscamos a dizer, de uma forma sábia, que transformou as debilidades em fortalezas, processo do qual saiu um classe empresarial forte, com a pujança que se conhece, e com a iniciativa que tem feito Angola progredir em múltiplos domínios com assinalável sucesso.

Paralelamente a isso foi despoletado um amplo movimento de reabilitação das infraestruturas sociais e das infraestruturas de apoio aos sectores produtivos, especialmente nos domínios sob tutela do Ministério dos Transportes, de que é justo salientar as intervenções nos sistemas portuário e aeroportuário, na ferrovia, na rodovia, na modernização do transporte aéreo, na rede de cabotagem de Luanda, assim como os numerosos estudos realizados em diferentes campos, mas todos eles, de uma forma ou de outra, ligados às acessibilidades, à mobilidade de pessoas e bens, aos transportes e à logística.

A obra feita é bem conhecida e está à vista de todos; mas é natural que se reconheça que há ainda um largo campo para progredir até que o País disponha de condições infraestruturais que permitam aprofundar a coesão territorial e evoluir no sentido de maximizar a convergência económica e social entre as várias regiões do território nacional e entre populações com distintos níveis de rendimento médio, formação profissional, e capacidade de acesso aos cuidados de saúde, aos diferentes graus de ensino do sistema educativo, e a níveis de segurança social e bem-estar mais abrangentes, tal como se pretende.

Se bem que não haja o propósito de fazer aqui um repositório exaustivo das acções desenvolvidas, em especial no sector dos transportes – o sector prioritário da economia –, que se considera constituírem a pedra-de-toque, ou seja, a trave-mestra do processo de crescimento e desenvolvimento, sempre é interessante referir algumas das principais iniciativas que permitem documentar a obra já realizada e a dimensão das intervenções, assim como as realizações e projectos que se encontram em curso.

De entre os empreendimentos de maior magnitude contam-se, entre outros, a reabilitação e modernização dos principais portos nacionais, com destaque para o Porto do Lobito, que viu

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aumentada a extensão dos seus cais, tendo sido também dotado com um novo Terminal para minério, atenta a expectativa de vir a receber as cargas dos países circunvizinhos: a República Democrática do Congo (RDC) e a Zâmbia.

No âmbito da ferrovia foi desenvolvida a recuperação e a modernização das três linhas férreas: Caminho-de-Ferro de Luanda (CFL), Caminho-deFerro de Benguela (CFB) e Caminho-de-Ferro de Moçâmedes (CFM), que estruturam os três principais Corredores de Desenvolvimento existentes no País, um dos quais, o Corredor do Lobito, permite que a influência da economia angolana, através da linha do CFB, se projecte muito para além das fronteiras nacionais e se interligue com as economias do interior da África Austral, dando especial relevância ao papel de Angola enquanto País Membro da SADC (South African Development Community), com aspiração de poder vir a desempenhar um papel de “Hub Regional” ou Plataforma Continental de Logística na sub-região do Continente Africano a que pertence no contexto da triangulação das cargas que circulam nos fluxos de comércio com o exterior, alavancando ainda mais a posição geoestratégica dos portos nacionais e, em particular, do Porto do Lobito.

Ainda no domínio do sector ferroviário processouse à reabilitação e à modernização de cerca de 2.500 quilómetros de vias férreas, o que permitiu ligar as regiões menos desenvolvidas do interior com o litoral, que detém índices de desenvolvimento superiores, o que é um passo decisivo no contributo para o processo de coesão nacional a que anteriormente se aludiu e para levar investimento produtivo para essas paragens.

No caso do sector aeroportuário foram também levadas a efeito profundas intervenções estruturantes, que permitiram aproximar todas as capitais de Província numa rede que estará praticamente completa dentro de algum tempo, onde se destaca a que foi realizada no Aeroporto de Luanda. Para além deste foram intervencionados (aumentados,

reabilitados e modernizados) mais outros 15 Aeroportos: Namibe, Uíge, Luena, Menongue, Luau, Cuito Cuanavale, Cabinda, Huambo, Lubango, Catumbela (construído de raiz), Benguela, Ondjiva, Malanje, N’dalatando, e Saurimo

Inauguração do novo Terminal de Passageiros no Aeroporto Internacional de Luanda

Aeroporto Albano Machado na Província do Huambo foi também remodelado

No ramo do transporte aéreo não pode deixar se relevado o processo de refundação da Transportadora Aérea Nacional – a TAAG, que recebeu 3 novos aviões do tipo BOIENG 777-300, 3 BOEING 777-200 e 5 aviões do tipo 737 do mesmo fabricante. Hoje voa para mais de 19 destinos

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internacionais e cobre uma significativa parte das deslocações com origem/destino em Luanda e em vários outros continentes e dispõe actualmente de uma frota composta por 11 modernas unidades, que se encontram afectas ao tráfego interno e ao tráfego internacional, sem contar com a expansão de capacidade que está já contratada.

com o principal Terminal localizado no Porto de Luanda, o que permite fazer nesta zona nevrálgica da capital um interface privilegiado entre o transporte marítimo, o transporte urbano rodoviário, e o transporte ferroviário, que chega até à estação do Bungo, dando deste modo cabal satisfação ao tráfego pendular diário de alta densidade que circula entre as zonas suburbanas, o perímetro urbano, e o centro da cidade (“Central Business District” – CBD), ou seja, a zona nobre da cidade em termos de comércio, negócios, e serviços (financeiros e administrativos). O que faz também diminuir a pressão sobre o trânsito na cidade, que apresenta um elevado grau de congestionamento, que foi substancialmente reduzido com a introdução do transporte de cabotagem.

Uma das modernas aeronaves que integra a frota da TAAG

Ao nível da reabilitação da rede de estradas, fundaAo nível da reabilitação da rede de estradas, fundamental para o desenvolvimento do País, têm sido notáveis os avanços verificados. No seguimento do Programa de Reabilitação das Infraestruturas Rodoviárias, desde 2005, foram reabilitados cerca de 12.400 km de estradas da Rede Fundamental e também foram reabilitadas cerca de 233 pontes encontrando-se, ainda, 327 com obras em curso. Na malha de estradas secundárias e terciarias foram reabilitados cerca de 22.000 km de vias, e prevê-se para o período 2015-2017 sejam intervencionadas mais 33.150 km.

Em Luanda foi, por sua vez, inaugurado um novo modo de transporte de massas, o Transporte Marítimo de Passageiros de Luanda, que permite ligações rápidas, de grande frequência e elevada capacidade de transporte, entre as periferias, a norte e a sul de Luanda, e o centro da cidade,

A Rede de Cabotagem de Luanda na sua configuração total

Com impactes igualmente significativos no descongestionamento do trânsito da cidade de Luanda está actualmente em fase de implementação o Sistema BRT (Bus Rapid Transit).

O sistema BRT de Luanda será implantado de acordo com o conceito pleno de mobilidade urbana, integrando os sistemas de transporte ferroviário, marítimo e inserido na rede de transporte existente.

O BRT permitirá reduzir o tempo de deslocação dos cidadãos, aumentar o conforto e a segurança das viagens, gerar eficiência na produção dos serviços e oferecer tarifas módicas e flexíveis para aumentar a atractividade do sistema de transporte colectivo.

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A frota inicial constituída pelos 240 autocarros, sendo 90 articulados, 50 biarticulados e 100 alimentadores convencionais, terá uma capacidade de transporte de 200 mil passageiros/dia ou 5 milhões passageiros/mês.

Os veículos irão transitar numa via exclusiva para a sua circulação, com extensão total de 53 quilómetros, divididos em dois corredores com vinte e quatro estações que permitirão a operação de embarque e desembarque, ao mesmo nível dos autocarros, de maneira rápida, eficiente e segura para o utente.

Aquilo que já foi conseguido – e é muito – compara com os empreendimentos em curso e com estudos e projectos já elaborados e que aguardam pelo respectivo enquadramento orçamental para serem iniciados.

Dos Projectos em curso salientam-se, nomeadamente: a construção do Novo Aeroporto Internacional de Luanda na região de Catete, que se encontrará concluído, segundo previsto, em meados de 2017. Este empreendimento despoletou necessidades noutras áreas, de modo a que as acessibilidades e o sistema de transportes possam responder adequadamente à procura de tráfego gerado por esta nova centralidade, que deram origem a diversos outros projectos, tais como: a construção de uma linha (ramal) entre a actual linha do CFL e a nova infraestrutura aeroportuária, a duplicação da linha do CFL entre as estações do Bungo e Baia, a construção de estações multimodais do Bungo, Musseques, Viana, Capalanca, Baia e Novo Aeroporto, e a construção de 8 passagens superiores à linha do CFL para serventia do tráfego rodoviário e pedonal, cujas empreitadas se prevê possam ter início a muito curto prazo.

Em fase de conclusão encontra-se também o Novo Porto de Porto Amboim que disporá de infraestruturas vocacionadas para a logística dos combustíveis. A breve trecho irá ter lugar o início da construção do novo Porto de Águas Profundas de

Cabinda e, em seguida, do novo Porto da Barra do Dande para onde será deslocalizado o actual Porto marítimo da capital, cujo investimento se eleva a várias centenas de milhões de dólares.

De entre os projectos planeados que possuem já estudos de enquadramento estratégico elaborados e prontos a passar à fase operacional de preparação e implementação, destacam-se os seguintes mais relevantes, que virão desempenhar um papel estruturante no reordenamento dos transportes e da logística em Angola, complementando a obra já realizada e as iniciativas em curso e cimentando as disponibilidades da rede no sector das acessibilidades viárias e a oferta de mobilidade em termos de mercadorias e pessoas.

A REDE FERROVIÁRIA NACIONAL (RFN) A sua expansão deverá iniciar-se com a ligação em rede das três linhas existentes (CFL, CFB e CFM) e evoluir depois para todo o território nacional, tal como se mostra na figura seguinte, podendo alcançar, na sua última fase, cerca de 10.000 km de vias férreas.

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A REDE DE CABOTAGEM DO NORTE DE ANGOLA (RCNA) Vai permitir a colocação de armação nacional no rio Zaire, afirmando a soberania de Angola e permitirá a ligação da Província de Cabinda com outras Províncias do norte do país, oferecendo soluções robustas de intermodalidade entre o transporte marítimo/fluvial e o transporte rodoviário. Mais adiante no tempo ficará também ligada ao sistema ferroviário e poderá funcionar em regime de interoperabilidade e dar consistência a uma solução de transporte baseada no conceito de “autoestradas do mar”.

Esta Rede terá Terminais de passageiros e mercadorias em Cabinda, Soyo, Pedra do Feitiço e Nóqui e em N’Zeto, na costa atlântica.

A localização dos Terminais e o percurso das duas Linhas previstas

Maquetas dos Terminais e da Embarcação-tipo

A REDE NACIONAL DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS (RNPL) Esta Rede tem uma grande permeabilidade em termos de localização territorial das várias Plataformas que a integram, que possuem configurações e dimensões diversificadas para atenderem às especificidades de cada Região e ao perfil dos vários operadores.

Encontram-se já em processo de implementação as Plataformas Logísticas do Lombe (Malanje), Luau, Menongue e Lubango e, ainda, o Porto Seco do Soyo, estando igualmente previsto o arranque das seguintes Plataformas Transfronteiriças, que serão um factor de dinamização das trocas comerciais com as regiões e países limítrofes e prestarão um contributo determinante para as

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economias locais: Iema e Massabi, na Província de Cabinda, Luvo, na Província do Zaire, e Santa Clara, na Província do Cunene.

A REDE FERROVIÁRIA LIGEIRA DE LUANDA (RFLL) Esta Rede destina-se a resolver o problema do transporte de massas na Área Metropolitana de Luanda e será o contributo fundamental para a resolução do problema do congestionamento na capital e zonas envolventes, tendo uma capacidade de carga assinalável e assegurando uma frequência de serviços, que poderá ir, se a procura o justificar, até intervalos inferiores aos

10 minutos entre circulações, facto que significará a possibilidade de se efetuarem 6 comboios por hora, num máximo possível de 20 comboios (intervalos de 3 minutos).

O Modelo Territorial com a visão demográfica

Uma antevisão do traçado da RFLL

Sua Excelência, o Senhor Presidente da República, Eng. José Eduardo dos Santos, para além de ser o interlocutor e artífice de toda a estratégia de crescimento e desenvolvimento de Angola, emprestou sempre a sua presença mobilizadora junto das grandes realizações no domínio das infraestruturas de transporte, acompanhamento a par e passo as obras realizadas

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e a articulação entre as Redes Ferroviária e de Logística apresenta a configuração que se evidencia no mapa seguinte, onde se assinala também a dispersão territorial da população: Aparentemente está-se agora perante um novo ciclo na economia angolana e renovados desafios, depois do período de estabilização e consolidação das infraestruturas básicas, que se seguiu ao tempo da recuperação inicial encetado imediatamente após a declaração de independência. Segue-se, no actual momento, como parece lógico e se afigura oportuno, a era da industrialização, aquela que será a terceira etapa do processo de crescimento e desenvolvimento económico, até se alcançarem as metas do PROGRAMA ANGOLA 2025, durante a qual devem continuar a ser expandidas as Redes de Transporte e Logística, no contexto da matriz do estudos estratégicos elaborados, e aprofundada a modernização do tecido produtivo, em paralelo com o aumento sistemático do Produto Industrial e, por arrastamento, do sector primário, principal fornecedor de matérias-primas, contrabalançando o peso excessivo ainda detido, na actualidade, pelo sector petrolífero.

O aumento da participação destes dois sectores, que podem crescer a par, dadas as complementaridades existentes, pode ser alavancado com uma implantação de orientações estratégicas específicas direccionadas para o fomento da criação de fileiras produtivas e clusters, que beneficiem das sinergias provenientes da utilização de tecnologias afins, do eventual efeito de concentração geográfica, da partilha dos mesmos mercados, e das economias de escala derivadas da utilização das mesmas redes, comunicacionais e promocionais, assim como das redes de logística comuns, que assegurarão às empresas ganhos de eficiência apreciáveis e vantagens competitivas não despiciendas na consolidação de posições no comércio interno e na disputa e conquista de mercados na vertente externa.

A industrialização não é na conjuntura em que se coloca apenas um factor de crescimento, como foram e serão as infraestruturas, mas também solução para ultrapassar a dura e difícil batalha do desenvolvimento, a nível económico e social, que permita aumentar a riqueza nacional e melhorar a redistribuição do rendimento, mas também incrementar progressivamente o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) e melhorar as condições de vida das populações.

Talvez esta ideia se possa resumir na congregação ou, melhor, na combinação numa fórmula optimizada, a estudar tecnicamente, de um leque restrito de factores de crescimento, onde pontuam para além dos referidos acima – a industrialização e as infraestruturas –, também o progresso técnico e a modernização tecnológica dos processos produtivos, e o reforço da formação do capital humano, aquilo a que poderíamos designar, com propriedade, como as

Fluxo de interdependências centrado nos Factores de Crescimento de um eventual Modelo de Desenvolvimento a ser ensaiado nos termos conceptuais referidos

variáveis estratégicas críticas do crescimento e do desenvolvimento económico até ao limiar do período atrás mencionado, ou seja, durante os próximos dez anos (2016-2025).

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Pela capacidade e lucidez já demostradas pelas Equipas Governativas, sob a liderança esclarecida do Presidente da República, Engenheiro José Eduardo dos Santos, as transformações estruturais a introduzir na lógica conceptual sugerida, poderão ser operadas nos timings apertados de que se dispõe, visando conduzir com sucesso o processo de mudança até se alcançar um patamar superior de satisfação das necessidades colectivas e de desenvolvimento humano.

A congregação destas variáveis e de outras que venham a ser consideradas relevantes num Modelo de Desenvolvimento devem poder, se considerado oportuno, ser facilmente moduláveis, de modo a assegurar os indispensáveis equilíbrios macroeconómicos e a estabilidade orçamental, assim como a manutenção dos

O Investimento Público e Privado e a formação de Excedentes Líquidos para poupança e reinvestimento

valores da dívida pública dentro de parâmetros aceitáveis, num quadro equilibrado de financiamento da economia, onde deverá ser relevado o papel do investimento estrangeiro por aquilo que ele pode representar não apenas em termos de

disponibilização de fundos e entrada de capital fixo, como também em termos de incorporação de tecnologia e know how.

A industrialização não se impõe por decreto, é antes um processo que tem de ser estimulado pelos poderes públicos, em ordem a criar condições propícias para o investimento privado, não obstante saber-se que já existe capacidade capitalística no sector privado em Angola susceptível de avalizar um certo direcionamento das opções para o sector industrial. É neste ponto que talvez se imponha uma reflexão para constatar que o ambiente de negócios pode não estar ainda muito voltado para a realização de investimentos que sendo, em geral, atractivos, são nalguns casos de rentabilidade a longo termo, o que pode levar muitos empresários e investidores a preferir aplicar os seus capitais em projectos de natureza especulativa ou de reprodutividade mais imediata, que ofereçam níveis de remuneração equivalentes ou mesmo mais elevados, mas também apresentando, em contrapartida, risco superior.

São conhecidos, por outro lado, alguns exemplos em que os processos de industrialização foram aproveitados pelos Governos para concretizar determinados objectivos de desenvolvimento, recorrendo-se a políticas públicas activas de apoio ao sector empresarial privado. Os principais, para além daqueles que se afiguram mais óbvios, que são o aumento do Produto Interno Bruto (PIB) e a criação de emprego, consistiriam no combate à desertificação do interior e patrocínio da fixação da população nos seus locais de origem, evitando o êxodo para as grandes cidades, na promoção do desenvolvimento regional, na disseminação do tecido produtivo de forma mais homogénea pelo território nacional, na redução das assimetrias regionais, no equilíbrio dos níveis de rendimento médio entre a população do interior e a dos centros mais desenvolvidos do litoral, localizados nas

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concentrações populacionais urbanas de maior dimensão, que globalmente convergiram num progresso substantivo dos factores de coesão nacional e culminaram com a implantação de processos de redistribuição da riqueza mais justos e equilibrados.

A industrialização só por si pode não alcançar o desiderato pretendido e estar condenada ao malogro se paralelamente não forem concretizadas iniciativas complementares de fomento da agricultura e do desenvolvimento de culturas que possam fornecer matéria-prima para as indústrias agroalimentares e agroindustriais. Os pequenos e médios produtores agrícolas devem ser incentivados e induzidos à utilização de técnicas de cultivo mais modernas e produtivas, ao uso de sementes selecionadas e de correctivos orgânicos, a equiparem-se com alfaias e maquinaria mais adequada e produtiva, a investir na aquisição de transporte de carga próprio para alcançarem progressivamente mercados mais distantes para colocação dos produtos e não dependerem em exclusivo dos intermediários, e criarem soluções de regadio através da participação colectiva em pequenas barragens e da partilha da água.

Como aspecto complementar de extrema importância é também necessário incentivar a agricultura em larga escala, o extensionismo agrário e o emparcelamento, a monocultura de produtos de elevado rendimento e consumo interno e externo assegurado, que possam também alimentar as agroindústrias, como forma de se alcançar mais produção e maior produtividade nas culturas e de prosseguir, com carácter sistemático, o processo de substituição de importações.

Este afigura-se ser um pré-requisito para a afirmação e sucesso da industrialização em Angola, que não é com certeza um processo novo, pois já se encontra em marcha, por exemplo, com a construção da nova Refinaria do Lobito, que tem no petróleo a matéria-prima fundamental

na qual o país é totalmente independente.

Com esta política, o crescimento dos sectores produtivos – agrícola e industrial – seguiriam a par e um novo ciclo se abriria ao crescimento económico e ao desenvolvimento social, sendo ainda expectável numa conjuntura desse tipo que o intercâmbio comercial com o exterior continuasse a desempenhar um papel de charneira, na medida em que é a variável que melhor e mais rapidamente permite o reajustamento à procura global, assegurando o seu equilíbrio com a oferta global, onde se assistiria, com toda a probabilidade, a uma progressiva inversão da natureza e dimensão dos fluxos, com ascensão e maior preponderância das exportações no total do comércio externo de Angola e com os efeitos positivos sobre a Balança Comercial e o saldo de divisas, que melhoraria de forma substancial a condição e as disponibilidade dos pagamentos sobre o exterior.

Independentemente disto, é suposto que outros sectores, como o das águas, da energia e das telecomunicações, por exemplo, assim como a globalidade dos sectores sociais, continuem a crescer por inércia própria e induzidos também pelo efeito tractor dos sectores da agricultura, da indústria, e dos transportes e logística. Uma situação como esta permitiria um reordenamento profundo da composição sectorial do Produto Interno, de que o resultado previsível mais evidente seria a diminuição do peso relativo do sector petrolífero, afastando de forma significativa e estrutural os efeitos da excessiva dependência do petróleo e um alívio em épocas de crise dos preços do crude no mercado internacional. Em termos globais, é provável que este conjunto de inter-relações gere um movimento dinâmico com efeito multiplicador na economia, que assegure a sustentabilidade do crescimento económico a longo prazo.

Uma análise estrutural comparativa das economias contemporâneas permitiu confirmar

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plenamente a existência de uma elevada correlação entre crescimento económico e desenvolvimento e industrialização.

Chenery (Helen Bates, Chenery), por exemplo, desenvolveu uma análise comparada de estruturas económicas de 51 países , pondo em evidência como variável explicativa o rendimento per capita e os seguintes factores de produção: mão-de-obra especializada e não especializada, recursos naturais e capital físico, e assumindo a dimensão do país como variável exógena.

Concluiu que o dado mais significativo das alterações estruturais foi o progressivo aumento da participação do sector industrial na estrutura e composição do Produto Global, derivado da interacção com a estrutura do rendimento e do efeito multiplicador que qualquer investimento no sector industrial provoca por inércia e por influência dinâmica em actividades a montante a jusante. Esse aumento tende a evoluir incessantemente até determinado momento, que ocorre quando a procura interna se encontra totalmente satisfeita, mas pode continuar a progredir se a produção industrial tiver condições de eficiência económica geradora de competitividade externa, que permita a conquista de determinados mercados no exterior e a manutenção permanente das posições conquistadas.

Em situações de falta de experiência ou de um clima de incerteza marcante que viabilizem um arranque mais firme e uma maior afirmação do processo de industrialização de forma consequente e sustentada, poderá ser necessário um estímulo prévio que despolete o interesse dos investidores e empresários em distintos sectores.

O factor de alavancagem indispensável pode estar na criação de um mecanismo de apoio ao sector empresarial por parte do Estado, que poderia revestir a forma de um SISTEMA INTEGRADO DE INCENTIVOS AO INVESTIMENTO PRODUTIVO (SIIIP) a vigorar durante o período de

tempo que fosse considerado necessário para o sector poder, em seguida, “caminhar pelos seus próprios pés” e que contaria com financiamento público a inscrever anualmente no Orçamento Geral do Estado, sem prejuízo do quadro de apoios já consagrado no Programa ANGOLA INVESTE. Um sistema deste tipo foi já testado com sucesso em vários países que dele se socorreram para promover a industrialização das respectivas economias. De um modo geral, caracteriza-se pela atribuição de benefícios fiscais e financeiros em função de algumas características particulares dos investimentos a realizar em projectos de natureza industrial, nomeadamente, podendo, no entanto, estenderem-se a outros sectores produtivos e, ainda, pela concessão de subsídios a fundo perdido em função de determinado atributo ou atributos específicos dos empreendimentos.

O sistema atribui determinada ponderação a factores críticos do investimento, como sejam, o montante do próprio investimento, o valor acrescentado gerado anualmente na economia, o contributo para o saldo da Balança de Pagamentos em termos de balanço de divisas (exportações – importação de inputs), o volume da incorporação de factores nacionais, e o número de postos de trabalho permanentes criados, bem como as acções de formação profissional previstas. Com base no valor apurado no somatório da pontuação parcelar é obtido o total de pontos atribuídos a cada projecto singular que seja submetido por decisão dos seus promotores a financiamento do SIIIP. A pontuação obtida tem depois uma avaliação que passa pela discriminação positiva do factor localização; nesta acção são atribuídas majorações que resultam de uma prévia subdivisão do território em regiões, por norma três ou quatro regiões, em função da dimensão e das características demográficas do país, método através do qual se procurar conceder maiores benefícios a projectos a localizar no interior, em áreas menos

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povoadas, ou em locais que correm o risco de desertificação. Este sistema é, por isso, considerado como de base regional, na medida em que é o critério da territorialidade a ponderar o valor final dos incentivos a conceder.

O conjunto de benefícios incide selectivamente sobre as seguintes componentes do investimento: a) Benefícios Fiscais – redução ou isenção de direitos alfandegários na aquisição de maquinaria e equipamentos (capital fixo) destinados às unidades industriais; b) Benefícios Financeiros – redução ou isenção das taxas de juro de empréstimos bancários destinados ao financiamento do investimento nos projectos; c) Subsídios a Fundo Perdido por cada posto de trabalho permanente criado; d) Financiamento de acções de formação

profissional com atribuição de um subsídio por formando: formação inicial e formação de reciclagem.

Esta é, em síntese, a génese e as componentes de um sistema múltiplo de incentivos que cumpre, na verdade, uma série de objectivos incontornáveis no caminho para a criação e afirmação de um sector industrial forte, cuja presença em qualquer economia, conforme se procurou evidenciar, extravasa em muito o simples contributo individualizado do Produto Industrial para a formação do Produto Interno Bruto e cria as bases fundamentais para o fortalecimento da economia, para o reforço da sua competitividade externa e internacionalização, aumento do rendimento das famílias e do rendimento per capita, e evolução positiva e sustentada do Índice de Desenvolvimento Humano.

SAÚDA-SE, POR FIM, OS 40 ANOS DE INDEPENDÊNCIA DO PAÍS

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actualidade

O Transporte Aéreo e a Logística no crescimento e Desenvolvimento de Angola

Ministério dos Transportes e FIL organizam a 5ª edição da EXPOTRANS – Feira Internacional de Transportes e Logística de Angola

31 setembro • outurbo 2015

O Ministério dos Transportes de Angola e a FIL – Feira Internacional de Luanda, organizam a 5ª Edição da EXPOTRANS 2015 – Feira Internacional dos Transportes e Logística de Angola, nos próximos dias 19 a 22 de Novembro 2015, nas instalações da FIL, em Luanda.

Enquadrada nas celebrações do 40º Aniversário da Independência Nacional – “Angola 40 Anos – Independência, Paz, Unidade Nacional e Desenvolvimento”, a EXPOTRANS 2015 decorrerá sob o Lema “O Transporte Aéreo e a Logística no crescimento e desenvolvimento de Angola”. É reconhecido o sucesso e a maturidade que a EXPOTRANS tem vindo a alcançar, marcando uma presença constante no calendário das feiras a realizar, anualmente, na FIL, em Luanda. O êxito das suas quatro edições (2011, 2012, 2013 e 2014), que tiveram como lemas “Os Transportes e a Logística num só lugar”, “A Logística e os Transportes pelo crescimento de Angola”, “O Mar e a Economia Azul” e “Transportes Terrestres e Logística no Crescimento de Angola”, conferem-lhe um estatuto de evento de referência nacional e internacional, como plataforma potenciadora à criação de negócios e ao envolvimento dos stakeholders e agentes económicos dos sectores dos Transportes e da Logística, considerados prioritários e catalisadores do desenvolvimento do tecido produtivo em todas as áreas de actividade económica e social.

A inauguração do certame decorrerá na quinta-feira, dia 19 de Novembro, pelas 15h00 e contará com a presença do Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás, a que se seguirá a visita oficial, acompanhada por altos dignatários do Governo de Angola e do Sector dos Transportes.

À semelhança das edições anteriores, a EXPOTRANS 2015 irá ocupar, na íntegra, os pavilhões 1 e 2 do recinto.

Numa área nobre do pavilhão 1 situar-se-á o stand do Ministério dos Transportes, que ocupará 180 m2, ladeado pelos stands dos Institutos Públicos e das Empresas Públicas do Sector. No pavilhão 2 marcarão presença as mais diversas empresas, nacionais e internacionais, fornecedoras e prestadoras de serviços no sector dos Transportes e da Logística.

Em complemento à exposição, a EXPOTRANS apresentará, como habitualmente, um conjunto de palestras técnicas, a realizar no dia 20 de Novembro, que abordarão temas relacionados com a importância do Transporte Aéreo e da Logística para o desenvolvimento de Angola, nomeadamente, os últimos 40 anos da aviação civil em Angola, a modernização das infra estruturas aeroportuárias, a importância da segurança aeroportuária, as acessibilidades ao Novo Aeroporto de Luanda e as linhas de orientação estratégica e os projectos e os objectivos a prosseguir neste Sector.

No dia 21 de Novembro terá lugar a Gala da EXPOTRANS, com a realização de um cocktail, onde irão ser galardoadas as melhores participações neste Evento e, no dia 22, a cerimónia de encerramento de mais uma edição da EXPOTRANS, que com certeza, à semelhança das anteriores, se pautará pelo sucesso alcançado.

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actualidade

NOVO AEROPORTO INTERNACIONAL DE LUANDA: POSICIONAMENTO DE ANGOLA NO PLANO INTERNACIONAL

33 setembro • outurbo 2015

No ano em que Angola celebra os seus 40 anos de independência, o sector aeroportuário nacional passa por um frenesim nunca antes observado. Para além da reabilitação, modernização e expansão de todo o sistema aeroportuário nacional, que têm vindo a ser implementadas ao longo dos últimos anos, os trabalhos de preparação da operação do Novo Aeroporto Internacional de Luanda, cuja construção estará concluída no primeiro semestre de 2017, já se encontram em marcha.

Iniciativa de sua Excelência o Presidente da República, Eng.º José Eduardo dos Santos, o Novo Aeroporto Internacional de Luanda surge no âmbito da sua visão estratégica sobre a valorização geoestratégica de Angola.

O novo Aeroporto Internacional de Luanda desempenhará um papel fundamental com vista a garantir a mobilidade internacional de investidores e a mobilidade nacional das populações, desempenhando, neste particular, um papel essencial para o reforço da integração e da coesão nacional.

Localizado na Comuna do Bom Jesus, a cerca de quarenta quilómetros da Capital, as obras estarão concluídas no primeiro semestre de 2017, altura em que a nova infraestrutura aeroportuária entrará em funcionamento, resolvendo, assim, o enorme constrangimento que representa, já hoje, o congestionamento do actual Aeroporto 4 de Fevereiro, apesar de inúmeras obras de beneficiação e modernização a que o mesmo tem sido sujeito ao longo do tempo.

A sua construção surge na evolução natural das operações do Aeroporto 4 de Fevereiro, num contexto estratégico em que se afirma a vocação de Luanda de se transformar numa placa giratória internacional de colecta e de distribuição de tráfego de passageiros e de carga, como resultado da sua localização geográfica, a nível regional e mundial, do seu desenvolvimento

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económico e do seu crescimento demográfico.

Uma vez concluída a sua construção, o novo Aeroporto Internacional de Luanda será um dos três maiores do Continente Africano, implantado numa área de 1.324 hectares, com uma capacidade de processamento de 15 milhões de passageiros/ano, sendo 10 milhões de passageiros internacionais e 5 milhões de passageiros domésticos, e um volume de carga de 600 mil toneladas/ano.

Mais que uma infraestrutura de transporte, o Novo Aeroporto Internacional de Luanda será uma grande centralidade, onde se reunirão todos os players do Sector e se prestarão todos os serviços complementares à aviação, na linha do que têm sido as melhores práticas da indústria.

Ligado ao mundo pelo ar, o Novo Aeroporto de Luanda ficará ligado ao centro da Cidade de Luanda por terra dos seguintes modos: →→ A partir da Praça da Independência, irá ser construída uma via rápida rodoviária, de elevada capacidade, com três faixas de rodagem em cada sentido e uma via rodoviária de serviço. →→ A actual linha ferroviária que liga a estação do Bungo, em Luanda, à estação de Baia será duplicada. →→ Será construído, também, um novo ramal ferroviário que ligará Baia ao Novo Aeroporto Internacional de Luanda. A construção deste ramal ferroviário, em via dupla, com uma extensão de 9,82 quilómetros, reforçará a capacidade de transporte da via rápida rodoviária, de elevada capacidade. →→ Implementação das estações ferroviárias multimodais de Bungo, Musseques, Viana, Kapalanca e Baia. Nestas estações Rodo-Ferro-Aeroportuárias, os passageiros e os clientes do novo Aeroporto, poderão efectuar, com segurança e rapidez,

o respectivo check-in e o encaminhamento das suas bagagens. Estas Estações ficarão dotadas de um Centro Comercial, acesso à internet, bar e serviços de restauração, parque de estacionamento, zonas reservadas a autocarros e táxis.

No passado dia 26 de Outubro, o Presidente da República, Eng.º José Eduardo dos Santos, efectuou uma visita às futuras instalações do Novo Aeroporto Internacional de Luanda, com o objectivo de se inteirar da execução das obras.

Durante a visita foi informado que a pista já foi executada em mais de 70% e a iluminação de navegação em 95%, enquanto a placa central já está executada na sua totalidade.

Em relação ao terminal de passageiros, a obra está concluída no que respeita à construção civil e ao arranjo exterior, assim como a torre de controlo que está numa fase avançada, com 95% da sua execução completa. Outros projectos auxiliares, tais como edifícios de apoio à direcção, de inspecção e segurança, de tratamento de esgotos, de estação de combustível, de estação de radar e meteorologia, de tratamento de água, de catering e o parque de estacionamento subterrâneo para mais de 1.500 viaturas, estão construídos em mais de 50%.

Para Janeiro do próximo ano está prevista a instalação e os testes dos equipamentos de controlo de trafego aéreo e das áreas de movimento, assim como a instalação e os testes dos sistemas de bagagem e de informação. Entre Julho e Dezembro de 2016 serão realizados os voos de inspecção e calibração, bem como a recepção do terminal de passageiros.

Durante a vista do Presidente da República foi, ainda, anunciado que, entre Janeiro a Abril de 2017, irão realizar-se os ensaios definitivos e será efectuada a recepção provisória da obra.

Junto ao Novo Aeroporto Internacional de Luanda

35 setembro • outurbo 2015

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surgirá uma Cidade Aeroportuária, que tem em Dezembro um momento decisivo, com a conclusão do plano de urbanização. A Cidade Aeroportuária pretende ajudar a mobilizar interesses do sector empresarial privado, em áreas como comércio, serviços, hotelaria e habitacional.

O Novo Aeroporto Internacional de Luanda será o epicentro desta Cidade Aeroportuária, que prestará apoio directo às operações do Aeroporto, bem como às áreas de vocação logística, industrial, empresarial, administrativa, comercial, cultural e habitacional.

O Novo Aeroporto Internacional de Luanda criará um elevado número de empregos, directos e indirectos, trazendo os trabalhadores e as suas famílias, progressivamente, para habitar nesta nova centralidade logística, industrial e habitacional, criando assim, também, uma nova dinâmica social em torno da nova Cidade Aeroportuária.

Orçamentado em 3,8 mil milhões de dólares americanos, o Novo Aeroporto Internacional de Luanda será uma infraestrutura moderna,

inovadora, equipada com as mais recentes tecnologias e equipamentos aeronáuticos, que bem espelham o desenvolvimento de Angola no panorama Internacional. Será o epicentro de uma cidade aeroportuária onde estarão reunidas todas as condições para o desenvolvimento de um cluster aeronáutico, impulsionador da economia nacional.

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actualidade

LUanda 2030: cidade inovadora a caminho de se tornar uma “Rising Star” em África por JOÃO FARINHA CONSULTOR INTERNACIONAL EM TRANSPORTES DA LOGISTEL, SA

Nos dias de hoje, os media confrontam-nos vezes sem conta, com declames como “A Economia é Global”, “Competitividade” ou, mais genericamente,“ os Mercados”. Por outro lado, e em simultâneo, deparamo-nos, igualmente, com vocábulos encantáveis à visão de um Mundo mais sustentável, designadamente, “as cidades verdes”, “qualidade de vida” ou “centros de competências”.

39 setembro • outurbo 2015

Todos estes vocábulos, que associam modernidade e Globalização, convergem para as cidades modernas e dinâmicas que são capazes de atrair para si as melhores empresas, aquelas que são capazes de gerar mais-valias diferenciadoras no contexto Global. É verdade que as cidades são criações humanas, em que o Homem, um ser gregário, sempre estruturou de modo a criar vantagens sobre uma envolvente natural que lhe era adversa.

No mundo contemporâneo, cada vez mais antropomorfizado, as cidades revelam-se centros de decisão e de competências, em que os grupos humanos criam condições que lhes conferem vantagens, não só em relação à envolvente natural, mas também face a outros grupos humanos que concorrem no mesmo espaço por recursos escassos, sejam eles, recursos financeiros, acesso a mercados, ou pela atracção de investimentos e indivíduos mais capacitados, que, conjugados, irão gerar vantagens comparativas e culminar com maior qualidade de vida e maior projecção dos grupos humanos e das Nações sobre as suas envolventes.

A Área Metropolitana de Luanda, que conta hoje com cerca de 6,5 milhões de habitantes, é

uma urbe complexa, cheia de particularidades que atestam a sua riqueza humana e potencial económico, com problemas estruturais que embaraçam a sua alavancagem económica e o seu crescimento harmónico.

O Plano Director Geral Metropolitano de Luanda (Luanda, 2030 Cidade Inovadora) é, com toda a certeza, a oportunidade de olhar a Cidade perspectivando uma urbe moderna e competitiva, onde os luandenses terão motivos para a usufruir.

Este Plano Director irá, com toda a certeza, delinear um caminho que possibilitará a Luanda tornar-se numa cidade moderna e competitiva no panorama global e africano. Esse objectivo, legitimo, deve ser equacionado no âmbito de um Mundo Globalizado e extremamente competitivo. É por isso imperativo que façamos algumas reflexões prospectivas sobe o papel das cidades num futuro não muito longínquo e, assim, também contribuir para que Luanda venha a ser uma cidade vencedora, focada no futuro, contribuindo decisivamente para a irradiação de factores de desenvolvimento positivos para o País. Desejamos, assim, que Luanda seja uma “Rising Star” – uma estrela em ascensão.

2014 - 2030 6.5

Milhões População Resultados Preliminares do Census: INE

12.9

milhão

2030

População*

Análise da Equipa do PDGML

2030... Necessidades e Oportunidades

novos hospitais

novos centros de saúde

novas escolas públicas

1.4 milhões de novas casas

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O caminho da competitividade para as regiões e para os países A nova Era Urbana associada à internacionalização da economia é um tópico relevante no debate científico e económico actual. O final do século XX marcou o início desta nova Era Urbana, marcada pelo ciclo de reformas promovidas pelos Estados, pelo desenvolvimento das novas tecnologias de informação e pelas modificações ocorridas na organização da produção.

Esta nova Era é também marcada pela globalização, pela crescente internacionalização das economias e por um mercado mundial mais competitivo e globalizado. A globalização, conjugada com a menor intervenção dos Estados-Nação, a par do aumento da população urbana, trouxe, não só, um maior protagonismo às cidades e aos territórios, como lhes atribuiu autonomias e responsabilidades acrescidas como polos irradiadores de desenvolvimento para as suas envolventes nacionais. As cidades tornamse, pois, motores de dinamização económica fundamentais para o crescimento e desenvolvimento económico.

O evento da “Nova Economia”, das comunicações, demonstra que é cada vez mais relevante captar os melhores recursos humanos, os mais qualificados, e que estes procuram estabelecerse em locais, cidades, que lhes garantam uma melhor Qualidade de Vida.

Neste contexto, vale a pena referir Camagni , que refere que quando uma região, ou cidade, não tem capacidade para atrair investimentos e capital humano, fica numa situação semelhante à de uma empresa sem sucesso. Com efeito, as cidades passaram também a correr riscos, como testemunha o caso de Detroit, que acompanhou o decréscimo do sector industrial automobilístico norte-americano que tinha aí uma importante base instalada, sofrendo mesmo riscos ampliados pelo efeito da globalização. Se é certo que as cidades podem aproveitar-se dos processos

internacionais, a fim de manter e aumentar as suas vantagens e especializações comparativas, também é verdade que outras sem condições para atrair capitais e trabalho qualificados correm o risco de se tornarem casos crónicos de subdesenvolvimento e de falta de qualidade de vida.

Outro aspecto muito relevante que tem de ser considerado é que as cidades são os verdadeiros faróis dinamizadores das regiões e dos territórios.

Nos territórios e regiões mais dinâmicas existem sempre cidades que têm capacidade de induzir inputs de desenvolvimento positivos e que, sem elas, dificilmente estas conseguiriam sair de níveis de desenvolvimento incipientes e não teriam hipóteses de incorporar, nos seus tecidos produtivos, níveis tecnológicos e de saber diferenciadores no mercado global. É, pois, natural, que quando nos referimos aos territórios, às regiões e aos países, estejamos também a identificar as suas cidades, modernas e dinâmicas, sem as quais os primeiros não iriam sobressair do anonimato económico, social e cultural.

41 setembro • outurbo 2015

A competitividade das cidades e a globalização É hoje lugar-comum falar-se de competitividade de territórios e das cidades a par de competitividade de empresas. Será que são apenas as empresas que são competitivas, ou os territórios e as cidades são também um importante factor de competitividade? Para uma extensa base científica actual, os factores de competitividade são múltiplos e, nestes, estão em destaque a envolvente geográfica, urbana e económica que convergem para uma maior Qualidade de Vida, que é fundamental para a atracção de recursos humanos qualificados, necessários à alavancagem de sectores produtivos mais competitivos e mais atraentes para o factor capital que irá sustentar os investimentos necessários.

As cidades estão em mudança, estão confrontadas com novas dinâmicas territoriais e económicas. Face ao contexto da globalização, não são mais os Países que competem entre si, mas sim as empresas, e as cidades que competem pela captação das melhores empresas.

Estamos a viver um novo paradigma para a competitividade. Este deixou de se basear no custo dos factores de produção, como a mão-deobra e as matérias-primas, ou seja, o paradigma da mão-de-obra barata e da proximidade dos recursos naturais . Na perspectiva empresarial passamos de um paradigma assente na minimização dos custos, para se fixar na maximização

das margens de lucro.

Esta perspectiva contemporânea conduziu a que as empresas estejam actualmente focadas na inovação, na qualidade e na qualificação dos recursos humanos, na capacidade das empresas produzirem produtos e serviços diferenciados, bem como na resposta rápida, preferencialmente em antecipação, aos impulsos da procura evidenciados pelo mercado.

A globalização da economia alterou as condições da competitividade das empresas, que passaram a considerar a qualidade dos territórios e das cidades como um factor determinante, daí que se tenha cimentada uma relação reciproca entre a competitividade das empresas, dos territórios e respectivas cidades.

A competitividade das cidades à escala global alterou-se em quatro vertentes que importa ter presente: em primeiro lugar, a competitividade das empresas faz-se à escala global, com outros territórios e cidades que tenham padrões de concorrência semelhantes; em segundo lugar, a competitividade entre empresas faz crescer a inovação; em terceiro lugar, a inovação é fruto da dinâmica da informação cruzada entre o conhecimento disponível na envolvente à empresa, na rede de empresas presentes no território e o conhecimento presente na empresa; e, por último, a globalização dos mercados e a intensificação da concorrência aumentam não só a capacidade organizacional do território para vender aquilo

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43 setembro • outurbo 2015

que produz, como potencia a dinâmica das cidades tendo em vista a sua inserção no mercado global.

Assim, numa Economia moderna que almeja ter sucesso (que se deve entender com capacidade de criar riqueza e gerar bem-estar aos seus cidadãos) é necessário promover cidades inovadoras, capazes de atrair recursos humanos qualificados e capital que, irá proporcionar ao seu tecido produtivo, a funcionar em rede, com a incorporação de factores produtivos inovadores que, por sua vez, irão produzir produtos e serviços

diferenciadores, capazes de gerar mais-valias no Mercado Global.

O Plano Director Metropolitano de Luanda deve ser observado como um instrumento que será implementado numa lógica de modernidade e requalificação urbana, que irá proporcionar que Luanda e Angola possam oferecer, aos seus habitantes e ao Mundo, níveis de bem-estar, capazes de atrair os recursos necessários à modernização do tecido produtivo local e contribuir para a irradiação de factores de modernidade ao resto do País.

Os novos factores aportados pela globalização: conhecimento e inovação

mesmo sem continuidade geográfica, gerar inovação.

Parece, pois, que é da conjugação dos factores de desenvolvimento económico gerados nas cidades mais dinâmicas, integradas em redes de cidades e regiões que partilham saberes e tecnologias, que surgem processos inovadores que são capazes de gerar e induzir nas empresas inputs positivos que permitem gerar produtos e serviços inovadores.

São assim as cidades e as regiões melhor apetrechadas para os processos de inovação que serão capazes de atrair as melhores empresas, as mais inovadoras, que nas redes de inovação entretanto criadas, permitem que as demais empresas locais possam absorver esses factores inovadores e assim gerar produtos e serviços também inovadores, diferenciadores e com melhor rentabilidade, promovendo todos estes agentes económicos o progresso económico, social e a melhoria gradual da qualidade de vida das suas populações.

Na actualidade, as cidades e as regiões, para serem mais competitivas e conseguirem atrair empresas e capital, terão de apostar na conjugação dos factores tradicionais (recursos naturais e mão-de-obra), com os factores aportados pela globalização (conhecimento e inovação). Da conjugação destes factores nasce o novo modelo de competitividade dos territórios. Estes terão de apostar, cada vez mais, no que têm de específico, que não seja facilmente transmissível para outros territórios, abandonando a tradicional diferenciação territorial do mercado assente no factor crítico da distância.

A competitividade das regiões é determinada pela sua habilidade de organizar “processos de aprendizagem internos” conjugados com a sua inserção em redes de cidades e regiões que permitem,

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E agora, “Luanda 2030 Cidade Inovadora” A afirmação das cidades no contexto global é também a afirmação das suas regiões, territórios e países. São, com toda a certeza, vários os processos que permitem que as cidades mais inovadoras, em vários países, se tenham transformado em polos de difusão de desenvolvimento, contribuindo, decisivamente, para os crescimentos nacionais e para a afirmação dos países nos contextos regionais e mundial.

A metrópole de Luanda segue, com certeza, o desígnio de se tornar um dos mais dinâmicos, senão mesmo o mais relevante, polo de desenvolvimento de Angola, contribuindo para que o País se venha, cada vez mais, a afirmar no contexto africano e mundial.

Se os impressionantes 12,9 milhões de habitantes, que se estima poder vir a ser a população de Luanda em 2030, já por si a definem como uma metrópole chave no contexto africano, e mais destacadamente ainda na África Austral, essa perspectiva também trará, no contexto dos factores de suporte à qualidade de vida das populações, dificuldades que urgem decisivamente ser precavidas, sob o risco de Luanda poder perder a oportunidade de se tornar o polo difusor de inovação de que o País e o tecido produtivo angolano necessita.

A leitura atenta dos documentos entretanto publicados no âmbito do Plano Director, que têm chegado a público, elucida que os responsáveis pelo processo de planeamento da cidade têm a resolução desses problemas em mente. O Plano Director Geral Metropolitano de Luanda aborda, precisamente, na sua multidisciplinaridade, os principais problemas urbanos presentes na Cidade, sendo também evidente a reflexão tida no sentido de encontrar propostas que visam a minimização e mitigação de problemas evidentes no dia-a-dia das populações.

Os equipamentos sociais, como novos hospitais, novos centros de saúde, novas escolas públicas

e, particularmente, 1,4 milhões de novas casas, estão no topo da requalificação urbana. O complexo processo de requalificação e reconversão de extensas áreas da cidade, em que cerca de 80% da população vive em casas com níveis deficientes de habitabilidade (aproximadamente 80% da população vive em musseque), é um dos mais importantes aspectos considerados nas “Estratégias Fundamentais para um Crescimento Equilibrado” do Plano Director.

Também a rede de transportes merece uma especial atenção, com propostas para a criação de Corredores-Chave de transportes e infra-estruturas. São propostos cerca de 446 km de estradas primárias, 676 km de estradas secundárias, ao que se adicionam 250 km de rede do sistema ferroviário clássico, 142 km de rede de sistemas de transportes em trânsito segregado – tipo metropolitano urbano –, e 255 km de corredores de trânsito parcialmente segregado.

Este “mapa” de infra-estruturas de transportes, novas e requalificadas, perspectivam efectivamente um enorme esforço de modernização e a resposta a um dos principais flagelos desta metrópole. No entanto, a complexidade desta matéria exige, mesmo antes de se passar às próximas fases de estudo, que se tenha uma ideia clara do esforço de investimento que incorre esta desejada transformação na rede de transportes. É um esforço muito relevante que vai exigir uma reflexão com acuidade acerca das prioridades, das lógicas de conexão a atingir, certamente ligadas aos processos de requalificação urbana, mas que, a não ser feito com os devidos cuidados, receamos que possa submergir num conjunto vasto de projectos que se vão desenvolvendo separadamente, naturalmente condicionados pelas existências financeiras que serão sempre escassas, considerando a dimensão do problema em causa.

Também no campo das infra-estruturas básicas, como a rede de distribuição de água, águas

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pluviais, esgotos e electricidade, está feita a caracterização das necessidades e, como tal, daí decorrem as necessidades de obras e construção de infra-estruturas de suporte, como centrais de bombagem, produção de energia, ETAR e outros.

Novamente estamos perante um processo de modernização necessário, que gerará melhorias fundamentais na qualidade de vida na cidade de Luanda, ainda que seja necessário identificar claramente o esforço financeiro que daí decorre.

São muito apreciadas as referências aos retornos económicos que se prevê virem a resultar da modernização das redes de água e saneamento, em que se estima um retorno de 5 vezes o investimento; que a receita anual de consumo residencial de energia e água poderão atingir, em 2030,

os 23 e os 32 B Akz, e que as poupanças de tempo projectadas nas viagens de automóvel podem representar o equivalente a 2% do PIB de Luanda, no ano horizonte do plano. Tudo isto são referências póstumas que não são acompanhadas por quaisquer referências aos investimentos necessários nem aos esforços financeiros necessários para a mobilização dos meios necessários. Este é, certamente, um passo que os responsáveis pelo Plano Director Metropolitano de Luanda irão desenvolver nas próximas etapas.

O que se deseja é que este caminho, trilhado com convicção, seja feito na direcção correta, como parece estar a ser feito, e que conduza a que Luanda se torne numa “Cidade Inovadora”, capaz de atrair os factores da globalização, o conhecimento e a inovação. A integração de Luanda no grupo das cidades globais exige que este Plano Director seja levado a cabo. Este é, com toda a certeza, um passo a caminho da afirmação desta metrópole no contexto global, oferecendo ao País os inputs de modernidade que a Economia Angolana merece.

Luanda irá, pois, inserir-se na rede das cidades inovadoras e globais, capaz de atrair empresas inovadoras, contribuindo para o desenvolvimento e progresso de Angola.

Luanda, uma “Rising Star” no contexto da África Austral e no Mundo.

=

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actualidade

Caso Volkswagen: as suas implicações no ambiente e na economia internacional

49 setembro • outurbo 2015

Não deixa de ser irónico que é no ano em que a gigante alemã atinge no ranking a posição de principal construtora automóvel mundial, que surge o escândalo das emissões de gases tóxicos.

Podemos conjecturar sobre o momento em que o referido escândalo ocorre, que coincide com a ascensão da construtora alemã à posição de líder mundial ou mesmo no que respeita à origem do estudo, como uma acção em defesa da já debilitada indústria automóvel norte-americana.

Apesar de não passarem de conjecturas, a verdade é que não se conseguem esconder o que circulava nas instâncias comunitárias há algum tempo. Em 2010, uma eurodeputada dinamarquesa já tinha chamado a atenção para as incongruências registadas entre as leituras de concentração de gases tóxicos de origem automóvel levada a cabo em várias cidades europeias e os limites de emissões que a indústria automóvel estava obrigada a respeitar.

Era pois um assunto conhecido, ou, pelo menos, levantava incertezas a alguns sectores mais atentos a esta problemática.

O ano de 2010 era o menos adequado para levantar problemas à indústria automóvel europeia, estava-se em plena crise financeira global e a crise da Zona Euro era já uma evidência, e este problema, como outros, ficaram para mais tarde. O mais tarde é 2015. Mas sem equívocos, a Volkswagen colocou muitos veículos no mercado com emissões de gases tóxicos que ultrapassam as normas estipuladas pelas autoridades competentes. O fabricante tinha conhecimento disso, o que sublinha uma conduta que é, sem qualquer dúvida, reprovável.

Mais tarde, começaram a surgir notícias nos media internacionais que outros fabricantes poderiam seguir práticas semelhantes.

Posto que está a base do tema que propomos abordar, vale a pena agora reflectir sobre se estão reunidas condições para a alteração do paradigma que dominou o mundo automóvel, e a base fundamental da mobilidade das sociedades modernas,

o motor de combustão interna ou motor de explosão.

O último século foi dominado pelo motor de combustão interna, que não obstante tendo registado evoluções tecnológicas, ainda hoje apresenta níveis de rentabilidade de energia específica relativamente baixos em relação a outras alternativas tecnológicas que vão agora sendo apresentadas ao Mundo. O motor de combustão apresenta níveis de rentabilidade energética específicas a rondar os 25% a 30%, o que acarreta enormes desperdícios energéticos.

Na realidade, os maiores ganhos tecnológicos no sector automóvel têm-se verificado em áreas assessórias que não na componente motora, designadamente, em sistemas de travagem mais eficazes, nos sistemas de segurança passiva, na utilização de combustíveis e lubrificantes tecnologicamente mais avançados, na melhoria das estradas menos resistentes à marcha com a utilização de novos materiais no pavimento e, ainda, nos avanços da aerodinâmica que têm sido progressivamente incorporados pela indústria automóvel.

O que actualmente se coloca cada vez com mais acuidade é se a indústria automóvel está hoje em condições de deixar de dar a primazia ao motor de combustão para entrar numa nova Era da mobilidade baseada em motores mais eficientes e menos lesivos para o meio ambiente.

O caso Volkswagen coloca em evidência, o que é acompanhado pela generalidade da indústria automóvel, que os fabricantes revelam algumas dificuldades em garantir avanços tecnológicos, que baseados no motor de combustão conduzam significativamente à redução das emissões de gases tóxicos. Estamos, muito provavelmente, na fase decrescente do ciclo de vida desta tecnologia, em que a curva da rentabilidade tende em esbater-se, reflectindo-se na necessidade de cada vez maiores investimentos para se obterem ganhos marginais, cada vez mais reduzidos.

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Estamos pois, não obstante o preço do petróleo, em baixa e convém não perdermos o sentido que esta é uma situação conjuntural pois as reservas de petróleo são finitas e continuam a ser consumidas aceleradamente, a viver o fim de um ciclo tecnológico, no que respeita aos motores automóveis, que é atestado com as ofertas que os vários construtores têm apresentado nos certames internacionais. Na última feira automóvel de Tóquio, que decorreu durante mês de Outubro, cerca de 80% dos expositores apresentaram soluções mais amigas do ambiente. As propostas tecnológicas apresentadas foram diversas, nomeadamente, veículos com motores híbridos, outras soluções baseadas em energia eléctrica, que denotam a evolução tida na base tecnológica das baterias, com a incorporação de sistemas de recuperação de energia há muito utilizados pela indústria ferroviária que garante a recuperação da energia através das travagens e, agora mais recentemente, com a utilização de motores que utilizam hidrogénio, esta sim uma solução limpa e que é um recurso energético abundante.

Apesar de apresentadas, claro está que estas soluções demorarão o seu tempo a chegar ao mercado e, sobretudo, a serem incorporadas nos produtos que surgirão para venda em massa. No entanto, é a observar as soluções apresentadas

para alguns segmentos de mercado, ditos exóticos, que se vão vislumbrando e testando algumas propostas que posteriormente se irão vulgarizar.

Neste campo, e a título representativo do que se avizinha, vale a pena referir o protótipo que a empresa suíça nanoFLOWCELL, apresentou no último Salão de Genebra, recentemente, e que já está autorizado a circular nas estradas europeias.

Um super desportivo que é movido por um novo tipo de baterias que armazena energia numa solução de electrólitos que se assemelha à água do mar. As performances alcançadas são impressionantes, atinge os 380 quilómetros por hora, é capaz de acelerar dos zero aos 100 em apenas 2,8 segundos e apresenta uma autonomia que pode chegar aos 600 quilómetros. Esta proposta, tal como outras, que se multiplica, dos quais destacamos as baseadas no recurso ao hidrogénio, merecem a nossa atenção e são com toda a certeza a já anunciada aurora da próxima era da mobilidade terrestre.

Mais tarde ou mais cedo, a indústria vai ter de abandonar, gradualmente, os combustíveis fósseis.

São cada vez mais as marcas que, a bem do meio ambiente, apostam nos veículos eléctricos. Não obstante essa vantagem ambiental se esbater, o carregamento das baterias será garantido com base no consumo de energia obtida a partir de centrais a carvão ou de ciclo combinado através da queima de outros combustíveis fósseis poluentes.

A conversão dos carros usados no dia-a-dia em veículos eléctricos assume-se como uma prioridade, porque são estes os principais emissores de gases poluentes nas sociedades modernas.

Por outro lado, a fraca autonomia da maioria das baterias actuais ainda está longe de rivalizar com o sistema de combustão interna, porque a autonomia ainda é reduzida e os ciclos de carregamento das baterias são muito demorados. Por isso, e embora os pequenos utilitários possam ser

Fe Iní ve ci re o e iro m de 20 16

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52 REVISTA MOBILIDADE

o principal alvo da indústria, é normalmente nos automóveis desportivos que as apostas tecnológicas são testadas. Sempre foi assim. Este segmento é o balão de ensaio decisivo, porque é também aqui que é possível obter rápidos retornos financeiros dos investimentos feitos em investigação de ponta.

A potência imediata disponível nos motores eléctricos transforma estes novos automóveis em máquinas poderosas, capazes de acelerações fulgurantes. A norte-americana Tesla, por exemplo, está na linha da frente na produção de carros (e baterias) capazes de grande potência e cada vez maior autonomia. Mas a solução agora apresentada pela nanoFLOWCELL pode ser um passo ainda mais à frente na revolução dos carros eléctricos.

E não é só pela extraordinária potência e autonomia destas soluções, é também porque a pressão que começa a ser exercida pela Sociedade, cada vez mais desperta para as questões ambientais, faz sentir o seu peso, quer no exercício do voto, quer no momento da escolha do produto que vai adquirir, em que certamente irá fazer prevalecer as soluções mais amigas do ambiente, não fosse essa a natural reacção de uma Consciência cada vez mais preocupada com as condições de

vida das gerações vindouras.

Parece, pois claro, que o motor de combustão tende a perder a primazia na garantia da mobilidade, o peso da consciência ambiental e da qualidade de vida ganha cada vez mais terreno. É, também, certo que toda a economia energética mundial irá resistir, é natural que assim seja, mas o caminho da força humana, da sua resistência e ansiedade de sobrevivência irá fazer prevalecer as soluções mais ajustadas a este desígnio.

O cliente final, com as suas escolhas, ou seja, todos nós, somos o pêndulo que irá determinar como é que este importante sector económico irá evoluir e com que rapidez é que as novas soluções ecológicas serão incorporadas nos automóveis que iremos utilizar a breve trecho... assim dita a nossa consciência.

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54 REVISTA MOBILIDADE

actualidade

No 1º semestre de 2015

11 pessoas por dia perderam a vida nas estradas angolanas por: Paulo Pereira Professor Universitário e Consultor Internacional em Transportes e Logística da Logistel, SA

55 setembro • outurbo 2015

Segundo o relatório da Direcção Nacional de Viação e Trânsito (DNVT), referente ao 1º semestre deste ano, em média quase 11 pessoas morreram diariamente nas estradas angolanas. Apesar da gravidade destes números e da extrema preocupação demonstrada pelas autoridades nacionais, houve um ligeiro decréscimo da sinistralidade face ao mesmo período do ano anterior.

Segundo o referido documento, a Polícia de Trânsito registou em todo o País, nos primeiros seis meses do ano, ou seja, entre Janeiro e Junho, 7.688 acidentes, que provocaram 1.967 mortos e 7.448 feridos, quando no mesmo período de 2014 foram contabilizados 8.286 acidentes, com 1.985 vítimas mortais e 8.082 feridos. O gráfico seguinte estabelece uma comparação entre os períodos homólogos no tocante à evolução das três variáveis de estudo, em percentagem.

No tocante às vítimas mortais, continua a ser a faixa etária entre os 15 e os 35 anos como sendo a mais afectada. Em termos económicos e sociais estes números são extremamente preocupantes, dado que a maior taxa de mortalidade incide precisamente na franja da população mais activa, quer ao nível da sua capacidade de trabalho e da margem de progressão de aquisição de competências e de conhecimento, quer ao nível da constituição de estruturas familiares que são a pedra basilar de qualquer sociedade.

Também não é novidade a maior incidência de vítimas mortais se situar nesta faixa etária. De facto, as ciências comportamentais possuem verdadeiros tratados sobre o tipo de relacionamento com o meio envolvente que os indivíduos que pertencem a esta faixa etária demonstram. O experimentalismo, a necessidade de afirmação, as faculdades físicas no máximo, a relativização do risco e a autoconfiança são algumas das características dos jovens em qualquer parte do

9000 8000

-7.2%

-7.8%

7000 6000 5000 4000 3000 -0.9%

2000 1000 0 Acidentes 1º semestre 2014

Mortos 1º semestre 2015

Feridos Fonte: DNVT

mundo.

No entanto, se aliarmos estas características com a falta competências e/ou de experiência de condução de automóveis e de veículos de duas rodas teremos, certamente, reunidas as condições para o risco de acidente ser muito elevado.

Apesar desta faixa etária ser a mais fustigada em termos de vítimas mortais, variadíssimos estudos, um pouco por todo o mundo, demonstram que os jovens destas idades são aqueles que são menos sensíveis às mensagens contidas nas campanhas de Prevenção Rodoviária.

Ciente deste facto, Angola lançou, a 11 de Setembro, uma campanha nacional de Prevenção Rodoviária envolvendo as escolas e as crianças com o intuito de tentar travar a sinistralidade nas estradas do País, apostando claramente nos futuros cidadãos rodoviários. Isto tudo, porque é mais fácil e eficiente criar comportamentos nas

56 REVISTA MOBILIDADE

crianças, do que mudá-los nos adultos.

“Os estabelecimentos de ensino, os professores e os alunos têm um grande potencial para informar, educar e motivar comportamentos mais favoráveis à saúde pública, pelo que os exorto a jogarem um papel preponderante durante esta campanha”, desafiou o Secretário de Estado da Saúde, Luís Gomes Sambo, no seu discurso durante o lançamento da campanha de 2015 de Prevenção da Sinistralidade Rodoviária em Angola.

Luís Gomes Sambo, Secretário de Estado da Saúde

A sinistralidade rodoviária no País continua a ser a segunda causa de morte, apenas ultrapassado pela malária, e a principal origem de incapacidade, quer temporária quer permanente, para os casos mais graves.

Esta campanha, que vai prologar-se até Simulação de Segurança Rodoviária (foto: Lino Guimarães)

Dezembro, deverá chegar a todo território nacional com acções de sensibilização, alertando para as principais causas dos acidentes rodoviários no País, que continuam a ser a condução sob o efeito de álcool, o excesso de velocidade e a desobediência das regras, entre outros.

Desenvolvida em parceria pelos Ministérios da Saúde e da Educação, conjuntamente com a Organização Mundial de Saúde (OMS), a campanha prevê acções de sensibilização nas escolas, envolvendo directamente as crianças, como forma de “consciencializar” os adultos, com especial destaque para os pais, alertando-os para comportamentos de risco na estrada e cumprimento das regras de segurança, principalmente quando vão a viajar de automóvel com os progenitores.

O representante para Angola da OMS, Hernando Agudelo, sublinhou na ocasião do lançamento da campanha que a “violação generalizada das regras de trânsito” e a “falta de consciência dos condutores” está na origem do cenário actual de sinistralidade no País.

A campanha envolve ainda a mobilização da Igreja Católica, como forma de multiplicar, durante acções pastorais, os apelos ao cumprimento das regras do código da estrada por parte dos condutores.

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58 REVISTA MOBILIDADE

actualidade

O negócio “não-aviação” nos aeroportos por DIOGO FERREIRA CONSULTOR INTERNACIONAL EM TRANSPORTES AÉREOS DA LOGISTEL, SA

59 setembro • outurbo 2015

Até à desregulação do transporte aéreo, os aeroportos eram tradicionalmente considerados apenas infra-estruturas de transporte prestadoras de serviços a companhias aéreas.

Centrados na prestação de serviços a companhias aéreas, as fontes de receitas dos aeroportos acabavam por ser apenas provenientes destes serviços. Com a desregulação do transporte aéreo, as companhias passaram a operar num mercado mais concorrencial e, consequentemente, a procurar aeroportos onde as taxas aeroportuárias fossem mais baixas, trazendo assim os aeroportos também para um mercado concorrencial.

Se, por um lado, a desregulação do transporte aéreo pressionou as companhias aéreas a baixar os seus custos para poderem ter tarifas mais competitivas, por outro lado, essa competitividade fez crescer o número de passageiros que passavam pelos diferentes aeroportos.

Cedo os gestores aeroportuários se aperceberam que, para poderem corresponder ao intuito das companhias aéreas de baixar as taxas aeroportuárias, teriam de inovar e procurar receitas fora do seu negócio tradicional.

Com a pressão para reduzir as taxas aeroportuárias e com o aumento de passageiros nos seus terminais, as receitas “não aviação” surgiram como parte da solução, permitindo aos aeroportos reter as companhias aéreas já suas clientes, através da redução das taxas e aliciando outras companhias com taxas aeroportuárias mais baixas.

Em função do anteriormente descrito, o “negócio não aviação” tornou-se uma componente importante na gestão dos aeroportos modernos e os aeroportos, independentemente da sua dimensão,

têm vindo a tentar aumentar a sua quota de “negócio não aviação”, de modo a poderem subsidiar o “negócio aviação” e evoluírem assim em termos de tráfego de passageiros.

Com margens tendenciosamente elevadas, o “negócio não aviação” trouxe para o sector novos investidores e gestores, desde empresas de construção, gestores de parques de estacionamento, gestores de centros comerciais etc., que ajudaram a evoluir os aeroportos para entidades modernas com receitas diversificadas e conceitos que até então não eram tidos em conta na gestão aeroportuária.

Os aeroportos deixaram, assim, de ser apenas um local de passagem de passageiros que pretendem embarcar no avião que os levará ao seu destino.

Os gestores aeroportuários começaram a proporcionar experiências cada vez mais cómodas e eficientes aos passageiros, tentando aumentar a proximidade entre o aeroporto e o passageiro, desde que este estaciona o seu carro no aeroporto antes de um voo, até que volta ao estacionamento do aeroporto após o voo de regresso.

A tecnologia aliada a ideias inovadoras tem sido a recente aposta dos gestores aeroportuários um pouco por todo o mundo, de modo a cativar cada vez mais passageiros e a reduzir os seus custos operacionais.

O aeroporto de Dusseldorf, na Alemanha, por exemplo, tem conhecido um grande crescimento de tráfego de passageiros, o que causou, entre

60 REVISTA MOBILIDADE

outras condicionantes, o congestionamento dos parques de estacionamento do aeroporto, degradando em muito a percepção da qualidade dos serviços prestados pelo aeroporto aos seus passageiros.

Como resposta a este problema, o aeroporto de Dusseldorf criou um serviço de estacionamento de viaturas com recurso a robôs.

Através do website do aeroporto, o passageiro pode reservar este serviço com antecedência, introduzindo os dados do voo e a matrícula da viatura. O sistema atribui à viatura um local de estacionamento de fácil acesso no parque; o passageiro apenas precisa de estacionar nesse lugar e dirigir-se para o interior do aeroporto.

Enquanto o passageiro faz o seu check-in, faz compras no free shop ou faz a sua última refeição antes de embarcar, um robô identifica a sua viatura através da matrícula e reboca-o até um local remoto do parque de estacionamento. Na noite anterior ao voo de regresso, o robô volta a rebocar a viatura do passageiro para o lugar de estacionamento pré-estabelecido, para que, quando o passageiro chegar, tenha um acesso rápido à sua viatura.

Este sistema está em operação há sensivelmente um ano e aumentou a capacidade do parque

de estacionamento em 32%; estacionou 40.000 veículos e apenas teve um pequeno acidente rodoviário.

O aeroporto de Dusseldorf investiu cerca de 1 milhão de dólares americanos neste sistema, muito menos do que gastaria na construção de um novo parque de estacionamento.

Em Londres, no aeroporto de Gatwick, os passageiros já podem ser identificados através dos seus smartphones, usando uma aplicação que fornece aos passageiros indicações, semelhantes às de um GPS, de como chegar ao balcão de check-in, ao controlo de fronteiras, à porta de embarque, etc… e, claro, ao longo do trajecto, o passageiro também recebe informações de onde pode comer e fazer compras de última hora antes de embarcar.

O controlo de passaportes também tem conhecido algumas inovações. Muitos são os aeroportos em que este serviço é prestado por pórticos que utilizam o reconhecimento facial, sendo assim as filas mais expeditas, poupando tempo aos passageiros, tempo esse que os passageiros podem usar para descansar, trabalhar ou fazer compras no free shop.

Muitos aeroportos já têm também portas de embarque automáticas, onde o passageiro apenas precisa de passar com o seu smartphone e embarcar directamente no avião, poupando

61 setembro • outurbo 2015

assim, mais uma vez, tempo ao passageiro e melhorando a sua experiência no aeroporto.

Sistemas de localização imediata de bagagem também estão a ser desenvolvidos, permitindo que os passageiros, a qualquer momento, saibam onde está a sua bagagem e quando esta já está disponível no tapete de entrega de bagagem, permitindo que o passageiro gira de melhor forma o seu tempo no aeroporto de destino, dirigindo-se para o tapete apenas quando tem a confirmação de que a sua bagagem já está disponível.

A ideia é reduzir os custos, reduzir o tempo que os passageiros passam nos aeroportos, tornando-os mais hospitaleiros e aumentar as receitas “não aviação”. Em teoria, os passageiros vão estar mais relaxados, com tempo para terminar um trabalho, descansar, fazer compras e desfrutar do aeroporto.

Segundo dados da ACI (Airports Council International), o total de receitas aeroportuárias mundial é de 117.000 milhões de dólares americanos distribuídos por 6 regiões do globo, conforme a Tabela 1.

Receitas Aeroportuárias (milhões de USD) Região África

Receitas “aviação”

Receitas “não aviação”

Total

1.900

900

2.800

Ásia e Pacífico

15.800

15.800

31.600

Europa

26.100

18.200

44.300

4.200

2.300

6.500

14.300

11.000

25.300

América Latina e Caribe América do Norte Médio Oriente Total:

3.500

3.000

6.500

65.800

51.200

117.000

Tabela 1 - receitas aeroportuárias.

A região do mundo que gera mais receitas aeroportuárias é a Europa com 44.300 milhões de dólares americanos, ou seja 40% das receitas mundiais.

REPARTIÇÃO DO TOTAL DE RECEITAS POR REGIÃO Médio Oriente 5%

África 3%

Asia e Pacifico 24%

América do Norte 22%

América Latina e Caribe 6%

Europa 40%

Gráfico 1 - Repartição do total de Receitas por Região.

Dos 44.300 milhões de dólares americanos gerados nos aeroportos europeus, 41% já correspondem a receitas “não aviação”.

REPARTIÇÃO ENTRE RECEITAS NA EUROPA

Receitas "não aviação" 41%

Receitas "aviação" 59%

Gráfico 2 - Repartição entre Receitas na Europa.

Em termos de repartição das receitas aeroportuárias, a região da Ásia e Pacífico é onde as receitas se equilibram com 15.800 milhões de dólares americanos, quer nas receitas provenientes do “negócio aviação”, quer do negócio “não aviação”, muito por conta da política agressiva que estes aeroportos têm em relação à promoção dos negócios “não aviação”.

62 REVISTA MOBILIDADE

REPARTIÇÃO ENTRE RECEITAS POR REGIÃO 30 000

25 000

20 000

15 000

10 000

5 000

África

Asia e Pacifico

Europa

Receitas "aviação"

América Latina e Caribe

América do Norte

Médio Oriente

Receitas "não aviação"

Gráfico 3 - Repartição entre Receitas por Região.

Em termos globais, a repartição o peso do “negócio não aviação” representa 44% do total das receitas, conforme se pode constatar no gráfico 4.

REPARTIÇÃO GLOBAL ENTRE RECEITAS

Receitas "não aviação" 44%

Receitas "aviação" 56%

Gráfico 4 - Repartição Global entre Receitas.

Dentro do “negócio não aviação”, recorrendo novamente aos dados da ACI, o que gera maiores receitas são as lojas concessionadas, com 29% das receitas, seguidas do negócio de mobiliário e dos parques de estacionamento, com 20% cada do total das receitas “não aviação”.

DISTRIBUIÇÃO DE RECEITAS DO “NEGÓCIO NÃO AVIAÇÃO” Publicidade 4% Outros 15%

Lojas 29%

Comidas e bebidas 5%

Aluguer de Viaturas 7%

Parques de Estacionamento 20%

Imobiliário 20%

Gráfico 5 - Distribuição de Receitas do “Negócio não Aviação”.

Os aeroportos, um pouco por todo o mundo, têm vindo a mudar o seu foco. Antigamente eram apenas prestadores de serviços às companhias aéreas, que eram tidas como o seu único cliente.

Hoje em dia, o seu foco são os passageiros e estão empenhados em aumentar a proximidade entre o aeroporto e os passageiros, proporcionando-lhes experiências cada vez mais cómodas e eficientes, com o intuito de verem aumentar as suas receitas “não aviação”.

Os aeroportos da região asiática já conseguem, hoje, igualar as “receitas aviação” às receitas “não aviação” e é essa a meta que os aeroportos das restantes regiões tentam atingir.

Na óptica do passageiro, muito em breve, se escolher o aeroporto certo, poderá fazer o check-in antes de sair de casa, terá um robô que lhe estaciona o carro, não se vai perder no aeroporto porque tem um GPS que lhe indica o caminho até à porta de embarque, saberá quando a sua bagagem está disponível no aeroporto de destino, não passará por filas de espera e terá tido tempo para tomar uma boa refeição no aeroporto e fazer as compras de última hora.

Em súmula, os gestores aeroportuários pretendem que os seus passageiros passem o menos tempo possível no aeroporto, mas que esse tempo despendido no aeroporto seja agradável e relaxante, de modo a que as condições estejam criadas para que o passageiro possa adquirir serviços e bens no próprio aeroporto.

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64 REVISTA MOBILIDADE

actualidade

CLUSTERS DE LOGÍSTICA URBANA: COOPERAR PARA INOVAR No sentido mais tradicional, o termo “logística” tem estado associado, geralmente, à logística “pesada”, de âmbito interurbano ou internacional, apoiada num transporte por camião, por comboio, barco ou, mesmo, por avião.

por rOBERTO STÜSSI Consultor Internacional em Transportes e Logística

65 setembro • outurbo 2015

A este nível, a regulação pouco intervém, incidindo, sobretudo no que respeita aos veículos e à condução dos mesmos.

As autarquias, também, pouco intervêm, excepto, quando se trata de interfaces – plataformas logísticas ou centros de concentração de mercadorias - muito particularmente, quando se trata do acesso aos mesmos e os camiões precisam de entrar no centro da cidade.

Talvez por estas razões, a logística urbana, tem sido considerada, tradicionalmente, como uma “dor de cabeça”, porque se traduz em ruído, congestionamento e poluição, entre outros aspectos.

E a reacção tem surgido, assim, principalmente, numa perspectiva repressiva, como, por exemplo, restrições de horários de carga e descarga, limitações de acesso a certas zonas, limitações de estacionamento, entre outros.

A dimensão da problemática da logística urbana não é fácil de quantificar, pois não existem muitas estatísticas disponíveis, mas, se nos reportarmos a um Relatório de 2012”, publicado pelo Centro de Análises Estratégicas de França, designado “Uma renovação da logística urbana”, encontraremos os seguintes números, bastante significativos: A ‘logística urbana’ 20 %

representa 20 % do tráfego

30 %

ocupa 30 % da rede viária

30 %

contribui com 30 % as gases com efeito de estufa

20 %

representa até 20 % do custo global de transportes

Esta situação é muito similar em várias cidades do mundo A consciência e a perspectiva da problemática da logística urbana têm estado em evolução acelerada.

O que mudou, no conceito de logística tradicional para o de logística urbana (também designada por micrologística ou citylogistics), não foi só a dimensão dos veículos.As cidades, cada vez mais,

têm vindo a estar preocupadas com o seu desenvolvimento económico e com a competitividade, reconhecendo que a logística urbana envolve, de facto, muitos actores, a quatro níveis diferentes, representados, no que hoje é “moda” designar por “quádruplo Hélix”.

Empresas 1

2

Entidades públicas 3

4

Assim, a logística urbana é, hoje, um dos principais focos de atenção da maior parte das cidades de vários Países, tendo em vista o desenvolvimento de um sistema competitivo e eficiente.

Clusters de “logística urbana” Um cluster é, conceptualmente, um conjunto de entidades com objectivos afins, que coabitam numa mesma região e que se agrupam para colaborarem entre si e desta forma, obterem maior eficiência.

Segundo Michael Porter, os clusters têm o potencial de melhorar a sua competitividade de três formas diferentes: • Pelo incremento da produtividade • Pelo Contributo para a inovação • Pelo estímulo à criação de novas empresas As motivações para a criação de Clusters são de diversa ordem, sendo de salientar: • O desenvolvimento económico e social da região • A redução de custos • A partilha de riscos • A difusão e transferência de tecnologias • O envolvimento em experiências diferentes

66 REVISTA MOBILIDADE

Existem, no entanto, alguns condicionamentos que podem dificultar o sucesso deste tipo de cooperação, designadamente, a dificuldade em criar um clima de confiança e a necessidade de infra-estruturas que assegurem uma aprendizagem comum, bem como, a partilha de informação e de conhecimento.

No entanto, a cooperação entre entidades, mediante a criação de clusters, tem proliferado enormemente, nos últimos anos.

Existem, hoje, no mundo, inúmeros clusters, em vários sectores e áreas de negócio, nomeadamente, nos transportes, na logística, no turismo, nas tecnologias de informação e em vários ramos da indústria.

No âmbito da logística urbana, a necessidade de um diálogo e de uma cooperação entre os vários actores, públicos e privados, levou a que, em muitas cidades ou regiões, se tenham vindo a constituir clusters de logística urbana.

Para além da região de Lisboa e Vale do Tejo, estão a ser dinamizados, no âmbito do DOROTHY, outros clusters semelhantes: na Toscânia (Itália), em Valência (Espanha) e em Oltenia (Roménia).

Exemplo prático: Clusters DOROTHY A Região de Lisboa e Vale do Tejo, em Portugal, participa já num cluster, na área da logística urbana.

Esta iniciativa integra-se no projecto europeu DOROTHY – Desenvolvimento de Clusters Regionais para a Investigação e implementação de Sistemas de Logística Urbana Amigos do Ambiente.

O projecto europeu DOROTHY tem como objectivo desenvolver o potencial de inovação e de investigação em logística urbana, vindo, assim, a contribuir para a melhoria das condições de distribuição de mercadorias, em zonas urbanas, de modo sustentável, económica e ambientalmente.

Alinhado com este objectivo, o cluster da região de Lisboa e Vale do Tejo irá promover o desenvolvimento e a competitividade do mercado da logística urbana, através de tecnologias avançadas e maior potencial de inovação regional.

No total, os quatro clusters DOROTHY, agregam actualmente 117 membros.

4 CLUSTERS do projecto DOROTHY

Membros

Toscana (Itália)

33

Lisboa e Vale do Tejo (LVT)

48

Valência (Espanha)

17

Oltenia (Roménia)

19

TOTAL

117

67 setembro • outurbo 2015

O cluster de logística urbana, na Região de Lisboa e Vale do Tejo, visa alcançar a necessária e desejável abordagem pluridisciplinar, num ambiente colaborativo, como forma de dinamizar, não só a competitividade, mas também a inovação.

Estão reunidos neste cluster, diversos tipos de Entidades: Operadores de Transportes e de

Logística, Entidades Públicas, Fornecedores de Tecnologias, Consultores, Universidades.

Existe, de facto, uma predominância de Empresas do ramo, mas, no entanto, regista-se uma forte presença de Entidades Públicas.

Um estudo interessante “The Cluster Iniciative Greenbook 2.0”, de 2014, evidencia que, na maioria dos casos, a iniciativa de constituir clusters, pertence às Entidades Públicas, nomeadamente regionais; no entanto, com a progressiva adesão de novas entidades ao cluster, a predominância acaba por pertencer às entidades privadas que operam no sector.

Um aspecto a salientar é que, os clusters, em particular numa altura de crise financeira, devem ser bastante flexíveis, com custos mínimos, de estrutura e funcionais.

Os projectos e acções a desenvolver deverão

recorrer, sempre que possível, a fundos internacionais, ou, se tal não for possível, serão financiados por fundos dos seus próprios participantes.

O cluster, em si, não dispõe de verbas para financiar projectos, mas o facto de as Entidades estarem agrupadas em clusters, pode facilitar e agilizar o acesso a financiamentos internacionais No caso português, foi feito o levantamento das designadas “iniciativas âncora”, tendo sido, já, identificadas cinco áreas fundamentais, conforme indicado no quadro seguinte:

Porquê os clusters? Não bastam as Associações tradicionais do sector?

Os clusters de logística urbana, não concorrem com as Associações do sector já existentes, não as substituem e, muito menos, são contra as mesmas.

Antes, pelo contrário, pretendem ser uma ponte entre elas e os demais actores da logística urbana.

Estes clusters são, essencialmente, plataformas de cooperação, com capacidade para ouvir todos os envolvidos e conhecer com exactidão as diferentes necessidades em jogo A grande motivação destes clusters centra-se na colaboração entre Entidades, para aumentar a eficiência global e para promover soluções inovadoras.

68 REVISTA MOBILIDADE

actualidade

A Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentรกvel: Os 17 ODS por: LEONOR PINTO ConsultorA Internacional em AMBIENTE da Logistel, SA

69 setembro • outurbo 2015

“Esta é a agenda dos povos, um plano de acção para acabar com a pobreza em todas as suas dimensões, de forma irreversível, em todos os lugares, sem deixar ninguém para trás”, afirmou Ban Ki-moon, Secretário-geral da ONU, quando apresentou “Transforming our World: the 2030 Agenda for Sustainable Development“.

A Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável foi formalmente adoptada por 193 países na Cimeira de Chefes de Estado e de Governo da ONU, realizada em Nova Iorque, entre 25 e 27 Setembro de 2015.

A nova Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável é centrada nas pessoas, universal, transformadora e integradora. Apela à acção de todos os países, para todas as pessoas nos próximos 15 anos, em cinco áreas de importância crítica e fundamental, os 5P’s: Pessoas, Planeta, Prosperidade, Paz e Parceria.

Pessoas Acabar com a pobreza e a fome, em todas as suas formas e dimensões, e garantir que todos os seres humanos possam realizar o seu potencial com dignidade e igualdade, num ambiente saudável.

Planeta Proteger o planeta da degradação, sobretudo por meio do consumo e da produção sustentáveis, da gestão sustentável dos seus recursos naturais e através da adopção de medidas urgentes sobre as alterações climáticas, para que possam ser asseguradas as necessidades das gerações presentes e futuras.

Prosperidade Assegurar que todos os seres humanos possam desfrutar de uma vida próspera e de plena

realização pessoal, e que o progresso económico, social e tecnológico ocorra em harmonia com a natureza.

Paz Promover sociedades pacíficas, justas e inclusivas, livres do medo e da violência. Não pode haver desenvolvimento sustentável sem paz e não há paz sem desenvolvimento sustentável.

Parceria Mobilizar os meios necessários para implementar esta Agenda através de uma Parceria Global para o Desenvolvimento Sustentável revitalizada, assente num espírito de solidariedade reforçada, focalizada, em particular, nas necessidades dos mais pobres e mais vulneráveis e com a participação de todos os países, todas as partes interessadas e todas as pessoas.

70 REVISTA MOBILIDADE

Sendo 2015, o ano limite, acordado para se atingirem os Objectivos de Desenvolvimento do Milénio (ODMs), tornou-se imprescindível repensar uma nova Agenda para abordar o desenvolvimento sustentável, nos seus três pilares fundamentais – crescimento económico, inclusão

social e sustentabilidade ambiental – de forma equilibrada e integrada, dando continuidade às conquistas conseguidas com os Objectivos de Desenvolvimento do Milénio (ODMs) e procurando alcançar metas inatingidas.

Fact Sheet O número de pessoas a viver em extrema pobreza diminuiu significativamente nas últimas duas décadas. Em 1990, quase metade da população, 47%, em regiões em desenvolvimento viviam com menos de 1,25 dólar por dia. Em 2015, essa proporção caiu para 14%. Contudo, 836 milhões de pessoas ainda vivem na extrema pobreza.

A proporção de pessoas subnutridas em regiões em desenvolvimento caiu quase para metade, desde 1990, de 23,3% em 1990-1992 para 12,9% em 2014-2016. No entanto, uma em cada nove pessoas no mundo (795 milhões) ainda é subnutrida.

Nos países em desenvolvimento, a taxa de matrícula na educação primária chegou a 91%, mas 57 milhões de crianças permanecem sem irem à escola.

A taxa de mortalidade infantil (< 5 anos) decresceu para mais de metade, caindo de 90 para 43 mortes por cada 1000 nados vivos, entre 1990 e 2015.

A taxa de mortalidade materna caiu quase 50% desde 1990 e a maior redução ocorreu desde 2000.

Na África Subsaariana mais de 6.2 milhões de mortes por malária foram evitadas entre 2000 e 2015, sobretudo de crianças <5 anos de idade. A taxa de incidência da malária, a nível global, diminuiu 37% e a taxa de mortalidade 58%.

O aparecimento de novos casos de infecção por HIV caíram em cerca de 40%, entre 2000 e 2013, de um número estimado de 3.5 milhões para 2.1 milhões de casos.

Em 2015, 91% da população global tem acesso a uma fonte de água potável, quando em 1990, esse valor era cerca de 76%. Contudo, 2.5 bilhões de pessoas não têm acesso a serviços de saneamento básico.

Cerca de 98% das substâncias empobrecedoras da camada de ozono foram eliminadas, desde 1990. No entanto, as emissões globais de dióxido de carbono aumentaram quase 50%, desde 1990, contribuindo para a intensificação das alterações climáticas.

O aumento da disponibilidade de Internet cresceu de 6% da população mundial em 2000 para 43% em 2015. Como resultado 3.2 bilhões de pessoas estão conectadas a uma rede global de conteúdos e aplicações.

Fonte: The Millennium Development Goals Report 2015

72 REVISTA MOBILIDADE

Acabar com a pobreza em todas as suas formas, em todos os lugares

Reduzir a desigualdade dentro dos países e entre eles

Acabar com a fome, alcançar a segurança alimentar e melhorar a nutrição e promover a agricultura sustentável

Tornar as cidades e povoamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis

Assegurar uma vida saudável e promover o bem-estar para todos, em todas as idades

Assegurar padrões de produção e consumo sustentáveis

Assegurar a educação inclusiva e equitativa e de qualidade, e promover oportunidades de aprendizagem ao longo da vida para todos

Tomar medidas urgentes para combater as alterações climáticas e os seus impactos*

Alcançar a igualdade de género e capacitar as mulheres e as jovens

Conservar e assegurar um uso sustentável de oceanos, mares e recursos marinhos para um desenvolvimento sustentável

Garantir a disponibilidade e a gestão sustentável da água e o saneamento para todos

Proteger, restaurar e promover o uso sustentável dos ecossistemas terrestres, gerir de forma sustentável as florestas, combater à desertificação, e deter e reverter a degradação do solo e travar a perda de biodiversidade

Garantir o acesso à energia a custos comportáveis, de modo fiável, sustentável e moderno para todos

Promover sociedades pacíficas e inclusivas para o desenvolvimento sustentável, proporcionar o acesso à justiça para todos e construir instituições eficazes, responsáveis e inclusivas em todos os níveis

Promover um crescimento sustentado, inclusivo e economicamente sustentável, um emprego pleno e produtivo e trabalho digno para todos

Fortalecer os meios de implementação e revitalizar a parceria global para o desenvolvimento sustentável

Desenvolver infra-estruturas resilientes, promover uma industrialização inclusiva e sustentável e promover a inovação

Com o sucesso alcançado pelos ODMs, que ajudaram a tirar milhões de pessoas da pobreza, os Estados-membros decidiram criar os 17 Objectivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), a implementar nos próximos 15 anos. Os ODS desdobram-se em 169 metas, quantificáveis e aplicáveis a todos os países e não só aos países em desenvolvimento.

Os 17 ODSs e 169 metas da nova Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável serão monitorizados e avaliados através de um conjunto de

* Reconhecendo que a Convenção Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas é o fórum internacional, intergovernamental principal para negociar a resposta global à mudança climática.

indicadores globais, a serem desenvolvidos pela Inter Agency and Expert Group on SDG Indicators (IAEG–ODS), criada a 6 de Março de 2015, na 46ª sessão da Comissão de Estatísticas das Nações Unidas. Incumbirá igualmente aos Governos, conceber e desenvolver os seus próprios indicadores nacionais, para avaliar os progressos realizados sobre os objectivos e metas alcançados. O follow-up e processo de revisão serão realizados, anualmente, no Fórum Político de Alto Nível das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento Sustentável.

74 REVISTA MOBILIDADE

actualidade

No top 100 a nível mundial

Gigantes dos mares vêm a Sines artigo cedido pela revista transportes em revista autor: CARLOS MOURA PEDRO

75 setembro • outurbo 2015

O porto de Sines tem vindo a receber os maiores navios porta-contentores da atualidade, incluindo o MSC ZOE e o MSC NEW YORK, o que lhe permitirá alcançar o objetivo de obter um crescimento de 20 por cento em 2015. No primeiro semestre, esse resultado até foi ultrapassado, tendo sido registado um movimento de 21,8 milhões de toneladas, o que constituiu um aumento de 25 por cento.

76 REVISTA MOBILIDADE

Os gigantes dos mares têm vindo a escalar o porto de Sines, contribuindo para o aumento da movimentação de mercadorias nesta infraestrutura portuária. Entre os maiores navios porta-contentores que escalaram o Terminal XXI destaque para o MSC ZOE e o MSC NEW YORK. O primeiro navio foi recebido no passado dia 11 de agosto e, em conjunto, com o MSC OSCAR e o MSC OLIVER, é o maior navio porta-contentores do mundo.

Com 395,4 metros de comprimento, 59 metros de boca e capacidade para transportar 19.220 TEU´s, o MSC ZOE é o terceiro navio dos seis que integrarão a “Classe Oscar” da MSC. O navio foi batizado em agosto, em Hamburgo, e zarpou de imediato para Antuérpia, na Bélgica, integrando o serviço SWAN da MSC, entre a Ásia e o Norte da Europa. De acordo com o armador europeu, “habitualmente, os navios

porta-contentores da MSC são batizados com nomes femininos de familiares dos colaboradores da MSC. Até à data houve apenas cinco exceções: MSC Aniello, MSC Don Giovanni, MSC Diego, MSC Oscar e o MSC Oliver. Esta nova geração de navio porta-contentores da MSC tem sido batizada com os nomes da nova geração da família, netos do fundador, Gianluigi Aponte, sendo Zoe uma das netas”.

O “MSC Zoe”, “MSC Oscar” e “MSC Oliver” são navios da mesma classe, transportando mais contentores que qualquer outro navio, sendo também mais amigos do ambiente e com uma maior eficiência de combustível.

Poucos dias depois, o porto de Sines recebeu a escala inagural do MSC NEW YORK, outro ULCS – Ultra Large Container Ships, com um comprimento de 399 metros (LOA), uma largura de 54 metros (Boca), um porte de 186.776 toneladas

77 JULHO • AGOSTO 2015

(DWT) e um calado máximo de 16,02 metros. A capacidade máxima é de 16.652 TEU’s. Aquele navio porta-contentores partiu do porto de Antuérpia com destino ao Extremo Oriente, escalando, ao longo do trajeto, os portos de “King Abdullah City” na Arábia Saudita após passagem pelo Canal do Suez. A sua operação em Sines consistiu no embarque de 2.258 contentores (3.284 TEU), contemplando carga com destino ao Médio Oriente e Extremo Oriente, nomeadamente Singapura e Xangai, numa operação que durou menos de 24h. A primeira escala do MSC New York foi assinalada com a entrega de uma Cresta do Porto de Sines ao Comandante do navio.

A receção deste tipo de navios contribuirá para que o porto de Sines possa alcançar uma taxa de crescimento de 20 por cento em 2015. Em declarações à comunicação social, o presidente da APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve, João Franco, referiu que o porto de Sines se encontra “entre os quatro maiores da Península Ibérica, os 20 maiores da Europa e no top 100 a nível mundial”.

No primeiro semestre deste ano, o objetivo de crescimento estabelecido pela administração portuária até já foi ultrapassado, uma vez que foram movimentadas 21,8 milhões de toneladas de mercadorias, um aumento superior a 25 por cento face a igual período do ano passado. A contribuir para este novo resultado histórico, estiveram todos os segmentos de carga, pois todos eles tiveram um comportamento positivo, o que na prática significa dizer que todos os terminais especializados do porto de Sines cresceram.

Nos contentores foram movimentados 676.898 TEU no primeiro semestre do corrente ano, o que significou um crescimento superior a 13 por cento face a 2014. O segundo trimestre de 2015 permitiu este importante resultado, com o mês de junho a atingir os 140.947 TEU movimentados.

De referir ainda que a movimentação de bancas (combustíveis para os navios) teve um

crescimento de 30 por cento (162.807 toneladas), o número de navios em operação comercial cresceu oito por cento e o GT acumulado (Gross Tonnage) cresceu 11 por cento.

Investimento de 9,5 milhões na regularização dos fundos do Terminal XXI A Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS) está a investir 9,5 milhões de euros nas obras de regularização dos fundos da bacia do Terminal de Contentores de Sines, que têm o objetivo de melhorar a segurança e condições de operacionalidade do terminal face ao crescimento do número de navios e ao aumento da dimensão dos mesmos.

78 REVISTA MOBILIDADE

As obras de regularização dos fundos da bacia para cotas de – 17,0 / 17,5 metros já tiveram início para permitirem uma maior fluidez operacional (nomeadamente rotação de navios) e segurança do tráfego marítimo, atendendo à entrada em operação dos Super-ULCS (Super Ultra Large Container Ships). Será de referir que o canal de acesso ao terminal foi sujeito a trabalhos de regularização de fundos em 2011 para as referidas cotas e a nova empreitada pretende assegurar a disponibilização de fundos similares numa área mais alargada da bacia. Os trabalhos decorrerão até ao final do próximo mês de setembro.

A draga que está a ser utilizada é a “Artemis” e tem um comprimento de 131,5 metros. Pertence ao armador “VAN OORD SHIP MANAGEMENT B.V.” com sede na Holanda, e é irmã gémea da “Athena”, utilizada em 2011. Tem capacidade para trabalhar até 32,4 metros de profundidade e expelir o material através de uma conduta de 1.000 mm de diâmetro com auxílio de três bombas de 5.000 KW, uma das quais submersas, apresentando uma potência máxima de corte instalada de 7.000 KW. Nos trabalhos em curso, que estão abrangidos pelas avaliações de impacto ambiental (AIA) de construção do Terminal XXI, passam pela regularização de fundos rochosos caraterísticos de

Sines não sujeitos a assoreamento, optou-se pela adoção de técnica por corte dos afloramentos de rocha, em vez do tradicional desmonte com recurso a explosivos.

Esta tecnologia permite reduzir ao mínimo os impactos da atividade que ficam assim limitados à zona a intervencionar, não existindo ondas de choque e suspensão de sedimentos com dispersão destes por uma vasta área. Ainda assim, é desenvolvido um estudo de monitorização da turbidez das águas, por determinação dos sólidos em suspensão e por medições com disco de Secchi, efetuado pelo CIEMAR, para confirmação da não existência de impactos significativos na envolvente, nomeadamente nas praias de São Torpes.

80 REVISTA MOBILIDADE

actualidade

Em camiões frigoríficos

WeTruck: Tecnologia portuguesa que permite poupar combustível artigo cedido pela revista transportes em revista autor: Pedro costa pereira

81 setembro • outurbo 2015

Resultado de um trabalho académico em colaboração com uma empresa de transportes, o projeto WeTruck veio dar origem à criação da AddVolt, uma StartUp idealizada por quatro jovens engenheiros com mestrado em Engenharia Eletrotécnica pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. Esta solução permite maiores poupanças de combustível, menores emissões de gases com efeito de estufa e uma redução significativa do ruído nas frotas das empresas de transporte e logística de produtos refrigerados.

Bruno Azevedo, CEO da Addvolt, revela à Transportes em Revista que a ideia de criar este projeto surgiu «na sequência da dissertação de mestrado em sistemas de travagem regenerativa aplicada aos veículos pesados». A ideia começou a ganhar forma com uma estreita relação com uma empresa de transportes nacional em que «o grande entusiasmo e empenho dos respetivos colaboradores que nos têm vindo a acompanhar contribuiu, e muito, para encararmos este desafio com enorme responsabilidade», revela o responsável.

A equipa conta, atualmente, com seis profissionais inteiramente dedicados ao desenvolvimento da solução, que deverá começar a ser comercializada em meados de 2016. Segundo Bruno Azevedo, «estamos neste momento a avançar com o processo de certificação e homologação a nível nacional e internacional. Já entrámos em contacto com o IMT para o efeito, e o princípio tecnológico do projeto já está concluído».

Mas, afinal, o que é o WeTruck? Trata-se de um sistema que permite alimentar diretamente os sistemas auxiliares de um camião sem recorrer ao motor diesel. A produção de energia é feita de duas formas: através de painéis fotovoltaicos que são instalados no topo do camião e através de um sistema de recuperação de energia durante as

travagens e as desacelerações. A energia elétrica gerada é armazenada em baterias para posteriormente poder ser utilizada para alimentar os sistemas auxiliares do próprio veículo. Isto só é possível através da gestão do fluxo de energia entre os diversos recursos que é feita de forma automática e autónoma pelo controlador, uma combinação de “hardware” e “software” totalmente desenvolvido pela Addvolt, sendo esta a tecnologia-chave da solução.

Uma das grandes vantagens é, segundo Bruno Azevedo, «ser uma tecnologia não invasiva. É um kit que pode ser instalado em qualquer camião, nos vários estágios da sua vida útil, ou seja, pode ser instalado no momento do fabrico ou numa fase posterior». Bruno Azevedo assegura ainda que a instalação do WeTruck não afeta as dimensões nem o próprio peso do camião, uma situação que poderia gerar um maior consumo de combustível: «tivemos sempre a preocupação de não ultrapassar a tara máxima do veículo. Neste sentido, a instalação do sistema nunca representará um aumento superior a um por cento do peso bruto do camião ».

Com a introdução deste sistema, os transportadores conseguem não só reduzir o consumo de

82 REVISTA MOBILIDADE

combustível, como também os próprios custos de manutenção, e o nível de emissões de CO2 e de ruído. Para o responsável da AddVolt, «o WeTruck pode ser instalado em qualquer camião, mas o nosso principal foco são os camiões com um peso bruto superior a 12 toneladas que fazem transporte de produtos refrigerados. Com o WeTruck conseguiremos alimentar todos esses sistemas auxiliares através de energia elétrica que é produzida diretamente pelo próprio veículo.

O WeTruck pode também ser aplicado em outras áreas, como por exemplo, nos camiões de recolha de lixo, cujos sistemas basculantes são também alimentados pelo respetivo motor do camião».

O projeto WeTruck tem recebido vários elogios e tem vindo a colecionar alguns prémios no âmbito da inovação. Por exemplo, em 2014, ficou em primeiro lugar no iUP25k, concurso de ideias de negócio organizado pela Universidade do Porto, no âmbito do GAPI3. A AddVolt foi então convidada a apresentar o projeto na RedEmprendia Spin2014, um evento de empreendedorismo universitário ibero-americano realizado em outubro de 2014, no México. O segundo lugar alcançado permitiu-lhes receber um cheque de 20 mil dólares, cujo valor foi aplicado inteiramente no desenvolvimento do projeto. A AddVolt participou, também, no inRes 2014, um programa de aceleração de negócios nos Estados Unidos, promovido pelo Programa CMU Portugal e que contou com o apoio da prestigiada Universidade americana Carnegie Mellon University, situada em Pittsburgh.

De acordo com Bruno Azevedo, estas experiências permitiram à StartUp aprimorar o modelo de negócio e entrar em contacto com outras realidades. Um dos grandes objetivos da AddVolt passa por, numa segunda fase, entrar em contacto com outros mercados. «O sistema é internacionalizável e pode ser aplicado noutros mercados.

No entanto, o nosso foco passa por abordar os mercados de países como Espanha, França, Itália e Turquia, para além de Portugal, claro». A escolha destes países, localizados no Mediterrâneo, está relacionada com alguns indicadores que servem de apoio à análise de mercado para o WeTruck: são países onde a exposição solar é maior e para além deste, os responsáveis da AddVolt tiveram ainda em conta variáveis como o preço do combustível (a Turquia, por exemplo, é o país europeu onde o custo do diesel é mais elevado), os incentivos às políticas verdes, como a recém implementada Fiscalidade Verde, em Portugal, e o número de viaturas frigoríficas existente em cada país. A análise de mercado elaborada pela empresa, revelou que só na Península Ibérica existem cerca de 9000 viaturas com esta tipologia.

E, se numa primeira fase, a AddVolt pretende centrar-se no desenvolvimento e comercialização do WeTruck, Bruno Azevedo revela que «já começámos a identificar outras áreas onde podemos aplicar a nossa tecnologia, nomeadamente no sector da mobilidade elétrica e no desenvolvimento de sistemas de gestão e conversão de energia».

83 setembro â&#x20AC;˘ outurbo 2015

84 REVISTA MOBILIDADE

actualidade

carros sem condutor Artigo cedido pelo jornal EXPRESSO autor: VirgĂ­lio Azevedo

85 setembro • outurbo 2015

Entre o paraíso...

Imaginem que estão a viajar por autoestrada num automóvel sem condutor do Porto ao Algarve, um percurso de mais de 500 km onde ficam livres para dormir uma sesta, fotografar a paisagem, navegar na internet e nas redes sociais, trabalhar, ler um livro, ver um filme, comer à vontade e mil e uma coisas que hoje não fazem porque têm de conduzir. Este cenário otimista é a promessa de todos os grandes fabricantes mundiais de automóveis e de alguns outsiders de peso como a Google, que estão hoje a testar os seus protótipos de carros sem condutor em circuito fechado ou até em ambiente real nas ruas das cidades. É uma corrida científica e tecnológica para as marcas lançarem no mercado o primeiro modelo totalmente autónomo (AV, na sigla em inglês), baseado em sistemas de inteligência artificial que lhe dão capacidade de decisão. E que ao mesmo tempo garantam elevados níveis de segurança e conforto para os passageiros. Um estudo feito nos EUA, e divulgado recentemente pela consultora The Boston Consulting Group, revela que as três principais razões apontadas pelos consumidores para um dia comprarem um carro totalmente autónomo em termos de condução são precisamente o aumento da segurança, os prémios de seguro mais baixos e a possibilidade de ficarem libertos para uma grande diversidade de tarefas e mesmo de atividades produtivas. A consultora destaca que a massificação dos AV “promete benefícios sociais tremendos”, porque pode reduzir significativamente os acidentes, o tempo de viagem, o congestionamento do tráfego e o consumo de combustível. O empresário americano Elon Musk, presidente da Tesla (fabricante de automóveis), diz mesmo que “os carros são perigosos porque os seres humanos os conduzem”.

A UE está atenta aos desafios desta mudança profunda que irá revolucionar os sistemas de transporte rodoviário. A Comissão Europeia (CE)

e o Parlamento Europeu anunciaram no início de setembro que os trabalhos de regulamentação dos automóveis conectados por redes de telecomunicações iam começar, prevendo para mais tarde a criação de legislação para os veículos sem condutor. Duas semanas depois, a CE, os fabricantes de automóveis e os operadores de telecomunicações europeus anunciaram a criação de um grupo industrial para promover “o diálogo na condução automática e conectada”.

Autonomia As marcas prometem o céu, mas os problemas científicos, tecnológicos, sociais e legislativos podem ser um pesadelo

Automação progressiva José Manuel Viegas, secretário-geral do Fórum do Transporte Internacional da OCDE, afirma em entrevista ao Expresso (ver na página ao lado) que “existe uma forte sintonia de interesses e uma fundada expectativa de desenvolvimento de mercados de muito alto valor económico” na UE. Mas o professor catedrático do Instituto Superior Técnico (IST) ressalva que “há que ter a humildade de reconhecer que estamos a trilhar caminhos muito novos em sistemas sociais, económicos e políticos de grande complexidade”.

O desafio é complexo mas a automação pode ser introduzida de forma progressiva. Primeiro nos automóveis topo de gama, onde já está hoje a acontecer, e depois em todos os modelos.

Fernando Nunes de Silva, também professor catedrático do IST, acredita que os sistemas de automação parcial “vão ter uma divulgação muito grande a curto/médio prazo”. Para este especialista em transportes, “o parqueamento automático será a etapa mais crítica, porque o espaço necessário será reduzido ao mínimo e os carros estão parados em 70% do tempo útil de um dia de trabalho”. Depois vem a segurança, os sistemas de automação “que adaptam a

86 REVISTA MOBILIDADE

velocidade às condições do piso e da meteorologia”. E as vias reservadas nas autoestradas a veículos com sistemas automáticos, “que poderão circular a uma velocidade constante e muito acima dos limites do Código da Estrada”.

Mas para Nunes da Silva, a grande mudança será no transporte rodoviário de mercadorias. “A criação de comboios de camiões TIR autónomos a circular em vias reservadas nas autoestradas, apenas com um condutor no veículo da frente, poderá ser uma revolução brutal, com grandes ganhos em termos de custo, capacidade, tempo e produtividade”. E de fluidez de tráfego, porque “um camião TIR equivale a 6/7 automóveis individuais”.

ESTACIONAMENTO AUTOMÁTICO Alguns modelos de automóveis topo de gama já o têm e a sua massificação permitirá reduzir ao mínimo o espaço de parqueamento, um problema importante porque os automóveis estão parados em 70% do tempo útil de um dia de trabalho (8h-20h)

Testes e mais testes de segurança Claro que a ciência e a tecnologia dos AV não está ainda madura, e por isso é necessário desenvolver equipamentos eletrónicos, software com inteligência artificial e sistemas de conexão entre veículos. A consultora The Boston Consulting Group aponta também para uma série de testes que têm de ser feitos aos carros sem condutor para os tornar seguros: simulação de situações de tráfego muito diversificadas, incluindo acidentes e derrapagens; testes de stresse com dados contraditórios sobre o trânsito; avaliação do comportamento de um AV em condições extremas como escuridão, chuva intensa, nevoeiro, ventos fortes; ou em situações inesperadas, como o súbito aparecimento de um peão a atravessar a estrada ou a queda de um objeto de um veículo de transporte de mercadorias; testes de interação de um AV com outros AV e com carros convencionais, ciclistas e peões.

O acesso dos carros sem condutor a mapas digitais de alta precisão e atualização constante vão ser decisivos, porque a configuração das ruas, avenidas, estradas, autoestradas e pontos de referência está em permanente mudança, devido a obras, alteração de perfil, de sinais de trânsito e de infraestruturas envolventes. E outras anomalias que podem tornar a condução automática “problemática ou mesmo impossível”.

Se a autonomia parcial exige mapas digitais com uma definição de 10 metros, a autonomia total vai exigir uma precisão à escala de menos de 10 centímetros.

Por outro lado, a configuração das cidades terá de ser adaptada a um tráfego dominado por AV, o que não vai ser fácil. “A cidade de matriz europeia tem uma rede viária multifuncional, com espaços para automóveis, bicicletas, peões, corredores bus e vias que fecham para outros usos em certos dias da semana ou épocas do ano”, explica Fernando Nunes da Silva. “E todo o esforço de gestão e planeamento urbano é feito para ser ainda mais multifuncional, para diversificar mais o uso do espaço público”. A própria malha urbana “é hiperconexa, tem cruzamentos constantes e uma enorme gama de possibilidades para se mudar de direção e de modo de transporte”. E a tendência “é para ocupar o espaço já existente e não continuar a expandir as cidades, o que vai contra uma visão de reconfigurar a rede viária para a condução automática”.

Mas a matriz atual “exigirá uma potência computacional e um número de sensores gigantescos”.

SITUAÇÕES IMPREVISTAS A súbita travessia de uma estrada ou rua por um peão, animal ou bicicleta, ou a queda de um objeto de um veículo de transporte, são muito complexas de detetar por um carro sem condutor.

Ainda por cima as cidades são multifuncionais, com espaços para peões, bicicletas, corredores bus, vias que fecham periodicamente para outros usos, etc.

87 setembro • outurbo 2015

... e o inferno Introduzir os carros sem condutor nas nossas estradas e autoestradas e nas nossas cidades será certamente um quebra-cabeças científico, tecnológico e legislativo, bem como um desafio gigantesco para a gestão dos sistemas de transporte rodoviário e para a segurança dos passageiros. Vão ser necessários mapas digitais de alta precisão das estradas e das cidades, bem como infraestruturas de comunicação sofisticadas entre veículos, mas o problema mais grave é que o uso intensivo de sistemas de telecomunicações tornará os automóveis sem condutor vulneráveis a ciberataques.

E como os AV são muito complexos em termos de funcionamento, protegê-los contra piratas e vírus informáticos é uma tarefa árdua. Há dois tipos de ataques: diretos e indiretos. No primeiro caso os hackers podem entrar nos sistemas do AV e danificá-los de modo a provocarem acidentes.

Ou desviar um carro sem condutor para a prática de crimes convencionais como roubos, raptos ou homicídios. Estes ciberataques abalam a confiança do público nos AV e põem em causa anos de investigação científica. Nos ataques indiretos, os piratas podem explorar a conectividade entre automóveis e transmitir informação

errada manipulando os dados provenientes de redes de telemóveis, os sinais do sistema de tráfego e a informação dos GPS. Estes ataques já aconteceram em automóveis topo de gama que têm alguns sistemas autónomos. Um estudo recente da consultora The Boston Consulting Group revela que num desses ataques um grupo de hackers conseguiu destrancar as portas de um carro.

Numa experiência feita nos EUA, dois cientistas controlaram com um computador portátil todos os sistemas de um carro convencional em movimento, num recinto fechado, e danificaram os travões. E numa demonstração feita numa conferência em Pequim, estudantes chineses acederam remotamente a um automóvel em movimento, destrancaram as portas, tocaram a buzina, ligaram as luzes e moveram o teto de abrir.

CIBERATAQUES A deteção automática dos sinais de trânsito aumentará a segurança da condução, mas o uso intensivo de sistemas de telecomunicações nos carros sem condutor vai torná-los vulneráveis aos ciberataques, ameaçando a segurança dos passageiros e dos sistemas de transporte rodoviário em geral

NÍVEIS DE A UTOM AÇÃO DOS AUTOMÓVEIS DIREÇÃO, ACELERAÇÃO E DESACELERAÇÃO

1

Assistência ao condutor

2

Automação parcial

3

Automação condicional

4

Automação total

MONITORIZAÇÃO DO AMBIENTE DE CONDUÇÃO

GESTÃO DO DESEMPENHO DA CONDUÇÃO

FONTE: THE BOSTON CONSULTING GROUP

INTERVENÇÃO HUMANA

SEM INTERVENÇÃO HUMANA

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Adaptar as cidades custa biliões É por isso que a Comissão Europeia lançou uma iniciativa para conceber um sistema que proteja as telecomunicações dos futuros AV de ciberataques. Mas os problemas não se ficam por aqui.

Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP), considera que o carro sem condutor “é um projeto muito ambicioso, que para ser concretizado implicaria investir biliões de euros para adaptar as cidades portuguesas e europeias”.

Assim, “uma coisa é o uso destes carros em cidades ricas da Alemanha ou da Escandinávia, mas para chegarmos à massificação na Europa há ainda um longo caminho a percorrer”.

Carlos Barbosa, que é membro eleito do Euroboard, um comité da Federação Internacional Automóvel (FIA) em contacto permanente com a Comissão Europeia, argumenta que “os construtores gostam sempre de mostrar ao público as últimas novidades tecnológicas porque é politicamente correto apresentar os carros do futuro, mas a verdade é que querem vender o que têm e não o que vão ter e são um lóbi muito forte”.

O presidente do ACP acrescenta que “é preciso preparar o público em geral para esta nova realidade” e reconhece que a regulamentação dos AV é complexa. “Muitas vezes os legisladores estão fora da realidade, porque trabalham fechados nos seus gabinetes”.

Em caso de acidente, quem é responsável?

O uso da inteligência artificial nos AV “coloca-nos perante problemas diversos em que as criaturas têm um significativo grau de autonomia relativamente ao seu criador. Ora o sistema jurídico não está concebido para a responsabilização de outras realidades que não os humanos”, alerta o advogado José António Barreiros. “Neste novo contexto, terá de se socorrer do estabelecimento e prova de um nexo causal entre uma conduta digna de reprovação jurídica por parte da criatura artificial e a conduta do ser humano que a criou e perdeu de seguida a capacidade de a determinar”. Tudo porque “o paradigma atual é o da responsabilidade por efeitos causados por

SENSOR DE LASER

Monitoriza a zona envolvente do veículo, incluindo a estrada, outros veículos e peões MÉDIA BAIXA

GPS

CÂMARA DE VÍDEO

MÉDIA MÉDIA ALTA ALTA

Combina leitura de dados de tacómetros, altímetros e giroscópios para posicionar corretamente o veículo

Monitoriza a zona envolvente do

SENSORES DE POSIÇÃO

Complementam e aperfeiçoam a informação do GPS

UNIDADE DE CONTROLO ELECTRÓNICO CENTRAL

CONEXÃO DE DADOS

Analisa toda a informação dos sensores, aplica as regras de trânsito e controla a direção, o acelerador e os travões

Garante as atualizações dos mapas e do software através das redes de telecomunicações RADARES

FONTE: THE BOSTON CONSULTING GROUP

Monitorizam a zona envolvente do veículo

SENSORES ULTRASSÓNICOS

Medem a posição dos objetos muito próximos do veículo

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máquinas, assente na ideia de que o ser humano tem a liberdade de comandar o seu modo de funcionamento e de as fazer obedecer”.

Mas há uma componente decisiva onde a ciência ainda está a dar os primeiros passos: o uso de regras morais nos carros sem condutor ou parcialmente autónomos. Os sistemas de inteligência artificial, que vão dar cada vez mais autonomia de decisão aos carros do futuro e já estão a ser instalados no software de vários modelos atuais, precisam de regras morais, tal como as que os condutores humanos aplicam hoje quando conduzem.

Como argumenta José Manuel Viegas, secretário-geral do Fórum do Transporte Internacional da OCDE, “numa situação de emergência, o software de navegação e controlo pode ter de optar entre duas alternativas de manobra, cada uma delas envolvendo riscos de perda de vida humana”. E pergunta: “É aceitável um carro sem condutor desviar-se de um veículo desgovernado, salvando a vida dos seus quatro ocupantes, se para tal for necessário sair da estrada e atropelar dois peões que conversam tranquilamente no passeio, correndo o risco de os matar?”

TRÁFEGO INTENSO EM CONDIÇÕES ADVERSAS Os sistemas de automação vão adaptar a condução e a velocidade à intensidade do tráfego, ao estado do piso e às condições climatéricas (chuva, neve, nevoeiro, vento forte). A Toyota, por exemplo, já está a fazer publicidade na TV a um sistema de travagem automática em caso de perigo no seu novo modelo Avensis

Vai ser necessária, assim, “uma certificação moral dos automóveis sem condutor, que terão de ser sujeitos a exames de condução mais exigentes do que aqueles que hoje são feitos aos humanos”, defende Luís Moniz Pereira. “E o seu suporte legal tem de definir níveis de autonomia e respon sabilidade”. O professor catedrático e cientista do Laboratório de Ciências da Computação e Informática da Universidade Nova de Lisboa

(NOVA LINCS) tem desenvolvido investigação pioneira a nível mundial no domínio da Moral Computacional, que pretende incluir regras morais na programação dos computadores e dos robôs, isto é, no software das máquinas que têm algum grau de autonomia de decisão. Só que neste campo, “a investigação científica está muito atrasada”.

Com efeito, “sabemos ainda muito pouco sobre a nossa própria moral”. Usamo-la, “mas também podemos falar sem saber gramática ou andar sem saber mecânica”. E esta realidade “torna-se um problema muito complexo quando queremos aplicar as regras morais aos automóveis sem condutor”, porque “as técnicas de aprendizagem das máquinas que hoje são baseadas em grandes massas de dados não se traduzem nas regras morais”, isto é, não levam à explicitação das regras do que foi aprendido. “É como o que se passa com as crianças, que não são capazes de explicar porque agiram de certa maneira”, esclarece Luís Moniz Pereira. “Nós próprios, adultos, não sabemos explicitar o suficiente as regras morais que usamos e as suas exceções”.

90 REVISTA MOBILIDADE

COMBOIO DE CAMIÕES TIR EM VIA RESERVADA A circulação de comboios de camiões TIR com um único condutor no veículo da frente vai revolucionar o transporte de mercadorias, com grandes ganhos de produtividade e redução de custos. Já está em fase avançada de testes na estrada

três perguntas a

José Manuel Viegas

Secretário-geral do Fórum do Transporte Internacional

P: O uso de inteligência artificial sem regras morais nos automóveis sem condutor põe um problema: de quem é a responsabilidade se qualquer coisa correr mal?

R: Num sistema de tráfego em que todos os automóveis disponham de condução autónoma, os acidentes serão sempre da responsabilidade dos fornecedores da tecnologia (veículo, software de navegação e controlo, informação digital subjacente, infraestrutura), e inevitavelmente a cobertura dos riscos (seguro) fará parte do pacote de aquisição do veículo, seja em compra, seja em aluguer de curta ou longa duração. As regras morais colocam-se num outro plano, que é o de, numa situação de emergência, o software de navegação e controlo poder ter de optar entre duas alternativas de manobra, cada uma delas envolvendo riscos de perda de vida humana. É aceitável desviar-se dum veículo desgovernado salvando a vida dos quatro ocupantes do meu veículo se para tal for necessário sair da estrada e atropelar dois peões que conversam tranquilamente no passeio, correndo o risco de os matar? A questão da “moralidade na condução autónoma” será certamente discutida em profundidade nos próximos anos, sendo expectável que pelo menos nalguns países venham a ser emitidas linhas orientadoras de que o software terá de respeitar

como condição do seu licenciamento.

P: As telecomunicações vão generalizar-se nos automóveis sem condutor e poderão torná-los vulneráveis a ciberataques, ameaçando a segurança de passageiros e sistemas de transporte?

R: Todos os construtores de veículos e fornecedores de componentes e de sistemas de navegação estão bem conscientes destes riscos e do impacto que a perceção do público quanto à sua existência e magnitude pode ter nas vendas, pelo que estão a investir grandes somas para os minimizar. Tal como em todos os outros sistemas controlados por software, haverá sempre quem se esforce por desenvolver novas formas de ataque. Os danos de reputação seriam tão elevados que a indústria sabe que neste caso não pode ter uma estratégia centrada no first to market [o primeiro a chegar ao mercado] mas sim no most secure to market [o mais seguro quando chegar ao mercado].

P: As iniciativas que estão a ser tomadas pela Comissão Europeia, Parlamento Europeu, fabricantes de automóveis e operadores de telecomunicações europeus, são suficientes para tornar os futuros automóveis sem condutor mais seguros?

R: Há neste caso uma forte sintonia de interesses e uma fundada expectativa de desenvolvimento de mercados de muito alto valor económico, pelo que se deve admitir que todas as partes estão a desenvolver o seu esforço para que se obtenham os melhores resultados no mais curto prazo possível. Mas há que ter a humildade de reconhecer que estamos a trilhar caminhos muito novos em sistemas sociais, económicos e políticos de grande complexidade, pelo que tem de haver a capacidade de periodicamente nos questionarmos se alguma parte do que está planeado não poderia ser feito de uma forma melhor.

A LIGAÇÃO CERTA

LOGISTEL, SA DISTINGUIDA EM PORTUGAL

Pelo 5º ano consecutivo, a Logistel, SA foi distinguida pelo Ministério da Economia de Portugal, através do IAPMEI, pelo Turismo de Portugal e por nove dos Maiores Bancos que operam em Portugal, com o Estatuto de “Empresa de Excelência” que lhe foi conferido pelas mesmas entidades.

www.logistel.pt

92 REVISTA MOBILIDADE

actualidade

Governar com… ou contra as Empresas, eis a questão artigo cedido pela revista transportes em revista autor: Luís Cabaço Martins, Presidente da ANTROP

Luís Cabaço Martins, Presidente da ANTROP - Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros

93 setembro • outurbo 2015

Governar não é uma tarefa fácil. Mas, como diz o Povo, se fosse fácil qualquer um o poderia fazer.

Aos governantes são exigíveis muitos atributos.

Antes de mais, preparação técnica. Não passa pela cabeça de ninguém que um governante não possua qualificações técnicas suscetíveis que, no mínimo, lhe permitam perceber a razão de ser das decisões tomadas e a sua exequibilidade.

Mas para além das referidas qualificações, mostra-se absolutamente fundamental que o governante tenha bom senso, sensibilidade, ponderação e equilíbrio. A este conjunto de atributos poderíamos chamar ‘qualificações políticas’. Um governante não deve decidir exclusivamente baseado em razões técnicas. Antes de tomar a decisão política (e é por isso que se chama política) tem de perceber o enquadramento, antecipar os impactos, ponderar as vantagens e desvantagens.

Nem sempre a opção mais óbvia é a melhor, e nem tudo o que parece resultar nos estudos e no papel tem correspondência na realidade da vida.

Vem isto a propósito de duas decisões políticas tomadas por Governos diferentes e em épocas diferentes, ambas judicialmente contestadas pela ANTROP. As ações tiveram vários pontos em comum: (i) foram movidas em reação a decisões políticas contra o chamado tecido empresarial privado; (ii) essas decisões foram tomadas contra o bom senso e a razoabilidade; (iii) resultaram de decisões autocráticas na lógica do quero, posso e mando.

E ambas as ações tiveram um desfecho também comum: foram anuladas pelo Supremo Tribunal Administrativo, dando-se assim razão total à ANTROP. A primeira ação foi movida em 2003 na sequência da deliberação governamental de atribuir indemnizações compensatórias à Carris e STCP, sem qualquer tipo de cobertura legal, ao arrepio das mais elementares normas comunitárias e, pior que tudo, criando um tratamento diferenciado entre empresas públicas e empresas privadas, favorecendo as primeiras em detrimento das segundas num enquadramento de sobreposição e concorrência nas áreas suburbanas de Lisboa e Porto.

Já na altura se percebia que a decisão então tomada não tinha qualquer justificação, era contrária à(s) lei(s), e completamente desastrosa do ponto de vista razoabilidade e racionalidade económicas.

Mesmo assim, o Governo de então – na linha de resto com aquilo que vinha acontecendo e que continuou em anos seguintes a acontecer – decidiu avançar com essa decisão.

Este processo demorou mais de 12 anos a ser definitivamente julgado, correu os seus termos

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em Portugal e em Bruxelas, mas acabou por produzir uma decisão que repôs a legalidade, a justiça e a verdade.

A segunda ação judicial refere-se à impugnação de um Despacho de 2009 do Secretário de Estado de então, o qual, perante a expetativa da reestruturação das redes de transporte nas áreas metropolitanas, e a subsequente contratualização dos serviços, decidiu precarizar todas as concessões das empresas privadas, impondo a sua conversão em ‘provisórias’ com a eventual possibilidade de renovações por prazos muito curtos.

Este processo, prontamente movido pela ANTROP, teve o seu desfecho também já este ano, dando-nos o STA toda a razão, anulando o Despacho referido.

Estes dois processos têm mais um aspeto em comum: resultaram de situações em que o Governo decidiu sem ter em conta a realidade do país e das empresas. Decidiu considerando apenas aquilo que eram os seus objectivos estritos de curto prazo, sem uma correta avaliação das

várias envolventes e, sobretudo, dos interesses legítimos de quem, afinal, garante o serviço público de transporte na maior parte dos casos sem as compensações que lhe seriam devidas por lei.

Em vez de decidir COM as empresas, decidiu CONTRA as empresas numa lógica antiquada de assim demonstrar a sua “autoridade”.

Quem ganhou e o que se ganhou?

“Ninguém é suficientemente competente para governar outra pessoa sem o seu consentimento.”

Abraham Lincoln

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actualidade

Transportes PĂşblicos: caminhos para o futuro artigo cedido pela revista transportes em revista autor: Humberto Pedrosa, Presidente do Grupo Barraqueiro

Humberto Pedrosa, Presidente do Grupo Barraqueiro

97 setembro • outurbo 2015

Nós até podemos ter ideias excelentes sobre as soluções a implementar, mas não nos servirão para nada se não forem pensadas em função das pessoas, dos passageiros. É isso que me diz a experiência de quase 50 anos que levo no setor dos transportes. E neste aspeto penso que há muito a fazer no nosso País.

De facto, nas últimas décadas em Portugal, temos assistido a uma persistente quebra da procura, seja nos grandes centros urbanos, seja no interior ou nas cidades de pequena e média dimensão. A perda tem sido generalizada e sempre constante, com raríssimas exceções.

Esta tendência não ocorre por acaso. Há fatores que naturalmente têm sido determinantes para esta perda tão importante de passageiros no sistema de transportes públicos.

Alguns deles são frequentemente invocados pelos especialistas nestas áreas, tais como o aumento do desemprego, a crise económica, a desertificação do interior, o deficiente planeamento urbanístico e a ausência de coordenação dos transportes.

Concordando eu que estes fatores são determinantes para a evolução da procura, dúvidas também não tenho que há outros aspetos, diretamente relacionados com o serviço prestado, que são absolutamente decisivos para a perda de passageiros do sistema.

Num recente estudo promovido pela extinta Autoridade Metropolitana dos Transportes de Lisboa, os fatores que os utilizadores consideravam mais negativos nos transportes públicos eram a lentidão (isto é, falta de pontualidade e elevados tempos de espera), as frequências desadequadas, o déficit de articulação entre modos de transporte e o preço exagerado face ao serviço prestado.

Se analisarmos cuidadosamente estes dados chegamos facilmente a uma conclusão: todos

estes fatores negativos percecionados pelos utilizadores de transportes públicos estão relacionados, e muito, com a rentabilidade dos serviços prestados e com o seu equilíbrio económico-financeiro.

Isto é, não é possível garantir um serviço de transporte de qualidade - promovendo uma oferta de transporte público com uma frequência que satisfaça adequadamente a procura, ou garantindo um preço ajustado quer ao serviço prestado, quer ao nível económico dos utilizadores – se o mesmo não estiver equilibrado financeiramente, sob pena de, para o equilibrar, o operador de transporte se ver forçado a degradar o serviço.

Chegados aqui, e para que tudo fique claro, é muito importante respondermos a uma questão fundamental: consideramos ou não que a mobilidade das pessoas deve ser encarada como um fator de desenvolvimento do país? Queremos ou não que Portugal tenha, à semelhança dos restantes países europeus, um sistema de transportes públicos equilibrado, eficiente e que responda às necessidades de mobilidade das populações?

Se a nossa resposta for afirmativa, então teremos de assumir que a única forma que existe de garantir esse padrão de qualidade no transporte público é incluir o setor no âmbito da função social do Estado. Ou seja, garantir que o Estado assuma a responsabilidade de apoiar financeiramente determinada operação de transportes públicos no caso de se verificar objetivamente que a mesma não é rentável, garantindo assim a execução do serviço à população.

Devo dizer que, enquanto empresário habituado

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a fazer permanentemente contas e a dar muita importância ao rigor nos gastos, sou completamente contra os desperdícios e os recursos mal gastos.

Por isso é que continuo a pensar que não há melhor solução do que atribuir a gestão dos transportes ao setor privado. Está provado que as empresas privadas conseguem ser mais competitivas, mais eficientes e gerem com muito menos custos quando comparadas com as empresas do setor estatal.

Porém, isto não significa necessariamente que apenas pelo facto de ser gerido por privados, as empresas de transporte consigam garantir o serviço público sem apoios financeiros. Essa é uma equação que terá de ser resolvida caso a caso através de uma análise técnica do serviço a prestar e dos custos e proveitos associados.

Com a gestão privada temos é uma garantia à partida: o serviço a prestar, seja ele qual for, será sempre assegurado a custos mais reduzidos, isto é, mesmo que seja necessária a intervenção dos poderes públicos para garantir o equilíbrio

“...não é possível garantir um serviço de transporte de qualidade... ...se o mesmo não estiver equilibrado financeiramente, sob pena de, para o equilibrar, o operador de transporte se ver forçado a degradar o serviço.” económico-financeiro de um determinado serviço de transporte, temos a certeza que esse apoio será sempre o menor possível, preservandose assim uma adequada utilização dos recursos públicos.Essa é que é a vantagem para o erário público e para os contribuintes. É bom também não nos esquecermos que a generalidade dos utilizadores dos transportes públicos pertence a classes sociais menos favorecidas, com menores recursos, o que compromete as políticas assentes em agravamentos substanciais das tarifas.

Por esta razão, e numa estratégia de promoção da utilização dos transportes públicos, sobretudo em determinadas faixas sociais, defendo a existência do chamado tarifário social para os estudantes, incluindo os universitários, para a 3.ª idade e reformados, e para as famílias com

menores rendimentos.

Acredito que as políticas sociais no tarifário podem ser muito importantes no incremento da procura sobretudo em alturas, como a que agora atravessamos, de verdadeira crise do transporte público. A restauração de descontos sociais transversais nos títulos de transporte deveriam, do meu ponto de vista, ser assumidos, nem que o fossem temporariamente, até se recuperar de forma sustentada a procura que se tem perdido nos últimos anos.

A par destas medidas ativas de promoção da utilização do transporte público, através da intervenção do Estado na política tarifária ou em processos de equilíbrio económico-financeiro, outras há que, sendo igualmente muito importantes para a promoção da utilização do transporte público, não representam qualquer esforço

99 setembro • outurbo 2015

“Está provado que as empresas privadas conseguem ser mais competitivas, mais eficientes e gerem com muito menos custos quando comparadas com as empresas do setor estatal.”

financeiro para o Estado.

Estou a pensar nos modelos de concessão a entidades privadas que não impliquem a existência de pesadas estruturas de pessoal afetas à empresa-mãe, facto que onera desnecessariamente o orçamento de Estado.

Outra medida também muito importante para o aumento da procura nos transportes públicos passa pela restrição de utilização e/ou circulação de viaturas particulares, quer à entrada das cidades, quer dentro delas na circulação urbana.

Temos bons exemplos por essa Europa fora. É só aproveitar e aplicar em Portugal.

Em suma, se queremos ter futuro nos transportes públicos em Portugal teremos de assumir de forma clara a importância do setor para o desenvolvimento económico-social do País.

Partindo deste pressuposto, deverão ser

encontradas as melhores fórmulas para a execução das políticas de transporte público, a definir pelos poderes públicos, e que passam pela sua concessão a privados, por razões de economia e eficiência.

Dentro destes modelos (de concessão direta, por exemplo) e nos casos em que comprovadamente seja necessário, assumir a comparticipação financeira adequada para a prestação do serviço público de transporte às populações.

Paralelamente, implementar medidas extraordinárias de captação de procura, que passam pela restrição do uso do transporte individual a par do estabelecimento de políticas sociais transversais nas tarifas.

Só assim teremos um serviço público de qualidade, sustentável, e com um custo mínimo para o erário público.

“Acredito que as políticas sociais no tarifário podem ser muito importantes no incremento da procura sobretudo em alturas, como a que agora atravessamos, de verdadeira crise do transporte público.”

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actualidade

O papel das Tecnologias de Informação e Comunicação na Mobilidade do futuro artigo cedido pela revista transportes em revista autor: Rogério Carapuça, Presidente da APDC

Rogério Carapuça Presidente da APDC - Associação Portuguesa para o Desenvolvimento das Comunicações

101 setembro • outurbo 2015

As Tecnologias de Informação e Comunicação (TIC) são hoje um fator essencial a ter em conta na definição de quaisquer processos de negócio, no desenho das respetivas experiências de utilizador e, em geral, em qualquer atividade humana. Acresce ainda que o ritmo da introdução no mercado e a intensidade de utilização destas tecnologias não tem parado de aumentar nas últimas décadas.

A economia e a cidadania digitais reforçam-se a cada dia que passa, invadem todos os domínios da atividade do Homem, influenciando decididamente a forma como vivemos, sentimos, socializamos e fazemos negócios. O contexto da mobilidade não será uma exceção, bem pelo contrário.

A desmaterialização dos títulos de transporte e dos respetivos pagamentos, a generalização da utilização de dispositivos móveis como instrumentos auxiliares da nossa atividade diária, entre outros artefactos tecnológicos, bem como o progressivo aumento da literacia digital da população em geral, criam as condições perfeitas para a disponibilização de experiências de mobilidade cada vez mais sofisticadas, mas ao mesmo tempo, mais simples e agradáveis de usar. A sofisticação e a simplicidade vão, cada vez mais, de mãos dadas!

A entrada na vida profissional ativa da “geração Millennium” traz novas tendências e padrões de vida, que se refletem em todas as áreas da atividade humana e, portanto, por maioria de razão, também na mobilidade. A sua nova atitude mais focada na qualidade das experiências de

vida e menos na posse de determinados ativos (por exemplo mais foco no sentido de liberdade e menos na posse de um veículo) e uma maior consciência ambiental, criam uma grande oportunidade para aumentar a qualidade e a sustentabilidade dos sistemas de mobilidade, designadamente urbana, através de uma menor ênfase no transporte individual motorizado e uma maior enfâse no transporte público convencional e em novas formas de mobilidade sustentável.

Assim, o progresso tecnológico, a demografia, a literacia digital das populações, criam um conjunto de tendências de futuro, que são imparáveis e que apontam no sentido da combinação de várias formas de mobilidade em experiências integradas, cuja qualidade percebida pelo utilizador, será um fator essencial para a adesão massiva das populações. Abre-se assim uma janela de oportunidade muito importante para a resolução de uma das equações mais difíceis para as metrópoles, designadamente as maiores e mais densas.

Por um lado, a implementação de experiências de utilizador mais sofisticadas, incluindo facilidades como planeamento de rotas, bilhética

A entrada na vida profissional ativa da “geração Millennium” traz novas tendências e padrões de vida, que se refletem em todas as áreas da atividade humana e portanto, por maioria de razão, também na mobilidade.

102 REVISTA MOBILIDADE

desmaterializada e disponibilização de informação operacional integrada e em temporeal (horários, atrasos, alarmes, etc.), determinam também um recurso generalizado e em larga escala às TIC. Por outro lado, a busca de soluções sustentáveis de mobilidade, implica o investimento em novas formas de transporte (não apenas o tradicional transporte público como outros instrumentos mais recentes de mobilidade incluindo a partilha de veículos, o uso de veículos não motorizados como bicicletas, por exemplo). Implica também a participação de todos os meios de transporte existentes, os tradicionais e os novos, de forma concertada, em experiências integradas de mobilidade.

Para cumprir os objetivos acima identificados de criação de novas e mais ricas experiências de utilizador, vão surgindo cada vez mais novas aplicações, promovidas pelos operadores, pelas áreas metropolitanas e pelo mercado em geral, incluindo cidadãos individuais. Surgem um pouco por todo o mundo, exemplos de sistemas de bilhética multimodal integrada em áreas metropolitanas, aplicações de planeamento de rotas, de venda de títulos de transporte desmaterializados, de informação ao público, etc. Os novos paradigmas computacionais como a “cloud”, permitem a conceção e a entrega de serviços de forma remota em qualquer lugar do mundo.

O papel das TIC no futuro dos sistemas de transporte é, pois, indiscutível e tende a acentuar-se a cada dia que passa. Todas as tendências no plano social, já acima referidas, apontam no sentido do aprofundamento da contribuição do setor das tecnologias de informação e comunicação nos grandes temas da mobilidade.

Apesar dos muitos avanços já registados nestes domínios, e do reconhecido papel das TIC para conseguir mais e melhores experiências de mobilidade, subsistem ainda algumas barreiras à maior utilização dos instrumentos disponibilizados por estas tecnologias.

Com efeito, a fim de criar condições para o aparecimento de um número cada vez maior de aplicações e de experiências sofisticadas de mobilidade é necessária a implementação, pelos operadores de transporte, de políticas de dados abertos para informação operacional de domínio público das suas redes (incluindo topologia das próprias redes, tarifas, horários, atrasos, congestionamentos, alarmes, etc.) bem como a criação de novas formas de interoperabilidade dos seus sistemas, para que estes possam participar em processos orquestrados com outros sistemas, numa base nacional e transnacional. Só com a ação conjunta de sistemas de diversas origens e fabricantes se podem criar verdadeiras experiências de utilizador sofisticadas e integradas de mobilidade.

Para cumprir os objetivos acima identificados de criação de novas e mais ricas experiências de utilizador, vão surgindo cada vez mais novas aplicações, promovidas pelos operadores, pelas áreas metropolitanas e pelo mercado em geral, incluindo cidadãos individuais. Surgem um pouco por todo o mundo, exemplos de sistemas de bilhética multimodal integrada em áreas metropolitanas, aplicações de planeamento de rotas, de venda de títulos de transporte desmaterializados, de informação ao público, etc. Os novos paradigmas computacionais como a “cloud”, permitem a conceção e a entrega de serviços de forma remota em qualquer lugar do mundo.

O papel das TIC no futuro dos sistemas de transporte é, pois, indiscutível e tende a acentuar-se a cada dia que passa. Todas as tendências no plano social, já acima referidas, apontam no sentido do aprofundamento da contribuição do setor das tecnologias de informação e comunicação nos grandes temas da mobilidade.

Apesar dos muitos avanços já registados nestes domínios, e do reconhecido papel das TIC para conseguir mais e melhores experiências de mobilidade, subsistem ainda algumas barreiras à maior

103 setembro • outurbo 2015

Os novos paradigmas computacionais como a “cloud”, permitem a conceção e a entrega de serviços de forma remota em qualquer lugar do mundo.

utilização dos instrumentos disponibilizados por estas tecnologias.Com efeito, a fim de criar condições para o aparecimento de um número cada vez maior de aplicações e de experiências sofisticadas de mobilidade é necessária a implementação, pelos operadores de transporte, de políticas de dados abertos para informação operacional de domínio público das suas redes (incluindo topologia das próprias redes, tarifas, horários, atrasos, congestionamentos, alarmes,

etc.) bem como a criação de novas formas de interoperabilidade dos seus sistemas, para que estes possam participar em processos orquestrados com outros sistemas, numa base nacional e transnacional.

Só com a ação conjunta de sistemas de diversas origens e fabricantes se podem criar verdadeiras experiências de utilizador sofisticadas e integradas de mobilidade.

A resolução do Parlamento Europeu, datada de 7

104 REVISTA MOBILIDADE

de Julho de 2015, reconhece que a existência de serviços de disponibilização de informação de transportes multimodais integrados, de planeamento e de bilhética, vai promover uma enorme oportunidade para as empresas europeias, criando um espaço de inovação, contribuindo para o aumento da competitividade no contexto do Mercado Digital Único Europeu (European Digital Single Market), bem como para a própria área dos transportes no espaço europeu em si. A mesma resolução reconhece o atraso na implementação de mecanismos em muitos dos Estados Membros para a aquisição através da internet de bilhetes para viagens nacionais e entre Estados.

Reconhece ainda a falta de normalização das várias camadas de dados e a não existência de mecanismos de interoperabilidade entre sistemas. Estão assim formalmente identificadas

as enormes barreiras ao desenvolvimento de uma nova vaga de aplicações e experiências de mobilidade.

Assim, a promoção da abertura destes sistemas e a disponibilização em formatos standard de informação operacional de domínio público, são condições essenciais para criar uma enorme oportunidade para todos os atores das cadeias de valor dos negócios presentes no domínio da mobilidade, sejam eles operadores, produtores de aplicações, de tecnologia ou outros.

A criação de novas e melhores experiências de utilizador que, por sua vez, se traduzirão num acréscimo de qualidade e sustentabilidade dos sistemas é crucial para a promoção de sociedades com muito maior qualidade de vida. A mobilidade, sendo uma atividade humana essencial, é uma área determinante para atingir esse objetivo.

Só com a ação conjunta de sistemas de diversas origens e fabricantes se podem criar verdadeiras experiências de utilizador sofisticadas e integradas de mobilidade.

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Breves nacionais

REVISTA MOBILIDADE

TAAG COM NOVO PRESIDENTE Peter Hill, um veterano da aviação comercial, com vasta experiência em companhias de primeiro plano mundial, designadamente, na área geográfica do Médio Oriente e da Ásia, é o nome escolhido para as funções de Presidente do Conselho de Administração da TAAG – Linhas Aéreas de Angola.

Para as funções de vice-presidente executivo transitará o actual presidente, Joaquim Teixeira da Cunha.

A nomeação de Peter Hill surge no âmbito da entrada em funcionamento do protocolo assinado em Setembro do ano passado, no Dubai, entre o Governo da República de Angola, único accionista da TAAG, e a Emirates Airline, um dos gigantes da aviação mundial. Este protocolo que visa uma parceria estratégica para recuperar e reestruturar a companhia aérea nacional deste país africano, vai reposicionar a TAAG no que respeita o mercado, as operações e o seu regime de governance. Segundo declarações à imprensa de Joaquim Cunha o novo Conselho de Administração da TAAG vai trabalhar de acordo com a legislação angolana e, por isso, os interesses do país estão salvaguardados. Na mesma comunicação Joaquim Cunha afasta a possibilidade de despedimentos com a entrada em funções da nova direcção da companhia de bandeira nacional. “O despedimento dos trabalhadores tem sido uma questão muito pertinente. A TAAG tem de facto um número elevado de trabalhadores, mas não temos uma estratégia de demissão de funcionários”, afirmou. Peter Hill, o mais credenciado dos quatro Peter Murray Hill – Presidente do Conselho de Administração técnicos que

chegaram, recentemente, a Luanda, para ocupar os quatro lugares no Conselho de Administração da TAAG, é reconhecido a nível mundial como um reputado especialista na indústria da aviação. No seu currículo constam diversas posições de chefia, umas das quais na SriLankan Airlines, quando esta foi gerida pela Emirates, lugar a que ascendeu depois de um ano como consultor na companhia asiática.

Em 1979 foi nomeado presidente do Conselho de Administração da Oman Air, no Sultanato de Omã, de onde saiu em Dezembro de 2011. Tem desenvolvido, desde então, diversos trabalhos de consultoria para grandes grupos mundiais de aviação e, nomeadamente, para companhias aéreas árabes, onde continua a ser muito considerado. Os nomes que compõem a nova equipa que dirigirá a partir de agora os destinos da companhia aérea de bandeira nacional, publicados em Diário da República, são: - Peter Murray Hill – Presidente do Conselho de Administração - Joaquim Teixeira da Cunha – Administrador Executivo - Vipula Mathanga Gunatilleka – Administrador para a Área Financeira e Administrativa - Patrick J. Rotsaert – Administrador para a Área Comercial - Donald Ian Hunter – Administrador para a Área das Operações - Luís Eduardo dos Santos – Administrador Não-Executivo - Arlindo de Sousa e Silva – Administrador Não-Executivo - Mário Rogério Henrique de Oliveira von Haff – Administrador Não-Executivo - Adelaide Isabel de Sousa Godinho – Administradora Não-Executiva Os quatro primeiros administradores constituem a comissão executiva, com os administradores não-executivos a assumirem a função de «controllers».

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ENANA APOSTA CADA VEZ MAIS NA SEGURANÇA DO ESPAÇO AÉREO NacIONAL O presidente do Conselho de Administração da Empresa Nacional de Exploração de Aeroportos e Navegação Aérea (ENANA), Manuel de Ceita, afirmou na cerimónia de abertura das festividades alusivas ao Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo assinalada no passado dia 20 de Outubro, em Luanda, que a ENANA tem apostado na formação contínua dos quadros, quer no domínio técnico e tecnológico, quer na qualidade dos recursos humanos, como forma de garantir uma navegação aérea mais segura, bem como na maior operacionalidade dos aeroportos do país.

No âmbito das iniciativas levadas a cabo pela instituição para tornar mais seguro o espaço aéreo angolano, a ENANA criou recentemente a Zona de Controlo de Tráfego Aéreo do Lubango, as rotas unidireccionais, e tem dado continuidade ao Programa de Gestão e Controlo do Espaço Aéreo Civil (PGECAC), eliminando os riscos para a navegação no espaço aéreo nacional.

Manuel Ceita destacou a importância do trabalho realizado pelos controladores de tráfego aéreo para o desenvolvimento da empresa e para o cumprimento das metas traçadas pelo subsector dos transportes aéreos.

Neste sentido, acrescentou, os profissionais de tráfego aéreo devem pautar por uma cultura de responsabilidade laboral, reportando sempre os incidentes durante a sua actividade, visando a melhoria dos serviços prestados e o fortalecimento da cultura de segurança operacional.

A ENANA conta actualmente com 145 controladores de tráfego aéreo, colocados nos principais aeroportos do país, nomeadamente o de Luanda, Catumbela (Benguela) e do Lubango (Huíla).

MSC ANUNCIOU UM UPGRADE NO ANGOLA SERVICE A MSC anunciou um upgrade no seu Angola Service. O Angola Service efectua a ligação entre a capital de Angola, Luanda, aos portos da Costa Oeste de África aos Portos Europeus, entre eles, o porto português de Sines.

O novo Angola Service terá escalas em Roterdão, Antuérpia (apenas para exportação) e Bordéus/Bassens (apenas para exportação).

Será igualmente introduzida uma escala em Casablanca nas ligações Europa-África.

Com início no mês de Setembro, com a partida do MV Nicholas, a partir de Roterdão, o novo Angola Service será assegurado por seis navios de 2 000 TEU. A nova rotação do serviço compreenderá: Roterdão, Antuérpia, Bassens / Bordéus, Sines, Casablanca, Las Palmas, Conakry, Luanda, Dakar e regresso a Roterdão.

Breves nacionais

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Breves nacionais

REVISTA MOBILIDADE

NOVO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE LUANDA EM BRT Cerca de 240 autocarros irão integrar a frota inicial do novo Sistema BRT (Transito Rápido por Autocarro) a operar em breve em Luanda, anunciou, recentemente, o Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás, durante o seminário sobre o Sistema BRT, um sistema de transporte que proporciona rápida mobilidade urbana, confortável, com custo eficiente, operação optimizada e serviço ao utente de alta qualidade.

O Ministro afirmou, ainda, que o objectivo é reduzir o tempo de deslocamento dos cidadãos, aumentar o conforto e a segurança das viagens, gerar eficiência na produção dos serviços, oferecer tarifas módicas e flexíveis para aumentar a atractividade do sistema de transporte colectivo.

Os veículos irão transitar numa via exclusiva para a sua circulação, com extensão total de 53 quilómetros, divididos em dois corredores com vinte e quatro estações que permitirão a operação de embarque e desembarque, ao mesmo nível dos autocarros, de maneira rápida, eficiente e segura para o utente.

A frota inicial constituída pelos 240 autocarros, sendo 90 articulados, 50 biarticulados e 100 alimentadores convencionais, terá uma capacidade de transporte de 200 mil passageiros/dia ou 5 milhões passageiros/mês.

As estações serão dotadas de sistemas de comunicação e informação visual e sonora com os utentes, e conjuntamente com os veículos e via estarão monitorizados por uma central de controlo operacional, capaz de intervir na operação em tempo real e assegurar, desta forma, a qualidade dos serviços oferecidos pelo sistema.

O sistema BRT de Luanda será implantado de acordo com o conceito pleno de mobilidade urbana, integrando os sistemas de transporte ferroviário, marítimo e inserido na rede de transporte existente.

ACTIVIDADE DE TAXI VAI SER REGULADA NO HUAMBO A actividade de taxi, por carros e motorizadas, vai ser, brevemente, regulada na Província do Huambo, anunciou, recentemente, o Comandante da Unidade Operativa da Polícia Nacional no Huambo, Superintendente Simões Coelho.

O regulamento, em fase de conclusão, por parte da Comissão Executiva de Viação, Ordenamento e Trânsito tem como principal objectivo combater a sinistralidade rodoviária e definir zonas de circulação dos táxis e de entrada dos passageiros.

As rotas, términos e locais de recolha dos passageiros serão atribuídas pela Direcção Provincial dos Transportes, Correios e Telecomunicações, obedecendo a licenças que determinam o exercício da actividade de transporte de passageiros.

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Breves nacionais

REVISTA MOBILIDADE

GPL CRIA EQUIPA TRANSPORTE DE BENS TÉCNICA PARA REGISTOU MELHORIAS REGULAR ACTIVIDADE NA PROVÍNCIA DO BIÉ DOS TAXISTAS O Director do Trânsito, Tráfego e Mobilidade do Governo Provincial de Luanda (GPL), Jorge Bengue, anunciou no passado sábado, 10 de Outubro, a criação de equipas técnicas municipais, para regular as rotas e paragens para os táxis e melhorar a coordenação com os representantes dos taxistas.

Sob a coordenação dos respectivos Directores Municipais de Transportes e Mobilidade, as equipas irão integrar os comandantes da polícia de trânsito do município, os representantes dos taxistas de cada município e outras entidades a considerar.

As medidas já introduzidas melhoraram significativamente a circulação rodoviária, pois possibilitaram a eliminação dos mercados informais na via pública, a realocação de algumas paragens de autocarros e de táxis colectivos.

Segundo o director provincial das operações do Comando Provincial da Polícia Nacional, Eduardo Diogo, os agentes reguladores de trânsito serão orientados a cumprirem rigorosamente todas as normas deontológicas que regulam a actividade policial.

A Administradora Municipal do Cuemba, Laurinda Capocolola, destacou recentemente a importância do Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB) no transporte de produtos do campo para a cidade do Cuito e para outros mercados do país.

Com o aumento da frequência semanal dos comboios, as populações do corredor Leste da Província do Bié vêem cada vez mais facilitado o processo de escoamento dos produtos agrícolas.

Neste momento, acrescentou, o comboio passa naquela municipalidade, entre segunda e terçafeira, partindo do Cuito em direção ao Moxico, e no sentido inverso, de sexta-feira a sábado, fazendo o sentido inverso, beneficiando as populações do Cuemba, Camacupa e Catabola.

Com o aproximar da estação das chuvas, as condições de circulação por estrada tornam-se mais precárias, pelo que o recurso a este meio de transporte assume uma importância crucial, apesar da realização de obras de reabilitação, nomeadamente, no troço Cuito-Catabola-CamacupaCuemba, numa extensão de 164 quilómetros.

As autoridades competentes estão empenhadas na reabilitação das vias e pontes, para que, até 2017, o asfalto chegue à sede municipal do Cuemba, adiantou Laurinda Capocolola.

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HOTELARIA ANGOLANA PREVÊ GERAR ATÉ 2020 UM MILHÃO DE POSTOS DE TRABALHO Um milhão de postos de trabalho directos e indirectos serão gerados até 2020 pelo Sector da Hotelaria e Turismo, afirmou o Secretário de Estado do Ministério da Hotelaria e Turismo (MINHOTUR), Paulino Baptista, na sessão de encerramento do Primeiro Fórum de Formação para o Turismo, sob o lema «Necessidades, Desafios e Oportunidades», realizado pela Escola de Hotelaria e Turismo, do Ministério da Administração Pública Trabalho e Segurança Social (MAPTSS).

O Plano Director do Turismo de Angola, aprovado recentemente pelo Executivo, prevê até 2020, arrecadar 4.7 mil milhões de dólares em receitas, bem como espera registar 4.6 milhões de turistas em todo o país, sendo 60% angolanos.

A taxa de empregabilidade no Sector da Hotelaria e Turismo está a crescer e, de acordo com os dados estatísticos, trabalham no sector hoteleiro e turístico 202 mil e 776 mil pessoas, respectivamente, sendo 53% do sexo masculino e 47% do sexo feminino.

O Ministério da Hotelaria e Turismo tem, actualmente, registados 14 mil quartos e 18 mil camas, distribuídos por 185 hotéis, 88 aldeamentos turísticos, 14 apartamentos hotéis e seis estalagens, prevendo-se que, até ao final do ano em curso, entrem em funcionamento, aproximadamente, mais dois mil quartos, resultantes da construção de hotéis em todo país.

AUTORIDADES PROVINCIAIS APOSTAM FORTE NO TURISMO A elaboração de um Plano Director Provincial do Turismo, a sinalização de zonas turísticas e a construção de uma escola para formar técnicos constam das prioridades do Governo Provincial da Lunda Sul, no quadro do Plano de Desenvolvimento 2013-2017, anunciou, em Saurimo, o Director do Comércio Hotelaria e Turismo, Manuel Segunda, quando dissertava sobre “As Potencialidades Turísticas da Província da Lunda Sul e Perspectivas do seu Desenvolvimento”, num seminário realizado para quadros do sector do Turismo.

Através do programa Angola Investe alargado ao Sector da Hotelaria e Turismo foram facilitadas as condições de acesso ao financiamento por parte dos empresários interessados em investir neste sector. O desenvolvimento do Turismo na Província requere igualmente investimentos ao nível da beneficiação das vias de acesso, da criação de roteiros turísticos temáticos e de sistemas de comunicação defendeu Manuel Segunda.

Como recursos hoteleiros a Província da Lunda Sul dispõe, apenas, de um hotel, doze pensões, quatro aldeamentos turísticos, duas hospedarias e uma pousada, insuficientes para responder à procura turística. Estão actualmente em construção seis hotéis e dois aldeamentos turísticos, infra-estruturas consideradas vitais para melhorar a imagem da cidade de Saurimo.

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APROVADO PLANO DIRECTOR-GERAL DE LUANDA O Conselho de Coordenação Estratégica da Província de Luanda aprovou na passada quinta feira, dia 8 de Outubro, o Plano Director Geral Metropolitano da Província de Luanda (PDGMPL), em sessão orientada pelo Presidente da República, José Eduardo dos Santos.

Com uma vigência de 15 anos, estabelece como princípio preservar o ambiente natural e o património cultural da província, assim como o seu carácter urbano e a sua identidade.

O PDGMPL constitui um instrumento fundamental para o ordenamento do território, para o planeamento urbano e permitirá dar uma resposta

integrada às necessidades de gestão urbana, visando conferir, em particular à cidade de Luanda, condições de sustentabilidade ambiental, habitacional, de mobilidade e de crescimento social e económico.

Tendo como objectivo responder, igualmente, às necessidades do crescimento populacional da Província prevê a reabilitação dos espaços verdes, a fim de reduzir os riscos de inundação e epidemias, a delimitação e valorização dos espaços agrícolas, a optimização do uso do solo urbano, a criação de uma rede integrada de transportes públicos e de um sistema de estradas funcional e eficiente.

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PORTUGAL

FERTAGUS E MTS ADEREM AO SISTEMA ZAPPING A Fertagus e o Metro Sul do Tejo aderiram ao tarifário “Zapping”, o título de transporte para uso ocasional na Área Metropolitana de Lisboa.

O “Zapping” é um título de transporte pré-pago que se pode carregar nos cartões VIVA Viagem/ 7 Colinas e Lisboa VIVA. O valor da viagem é depois descontado ao saldo remanescente do cartão, consoante a tarifa e as condições de utilização em cada operador.

As duas empresas do Grupo Barraqueiro juntam-se assim neste sistema à Carris, Metropolitano de Lisboa, Transtejo, Soflusa e CP.

PORTUGAL

METROBUS PODERÁ SER SOLUÇÃO PARA METRO DO MONDEGO O Governo português apresentou à Comissão Europeia uma solução para o Sistema de Mobilidade do Mondego (Metro do Mondego), que consiste num Metrobus. Definida pelo Ministro-adjunto e do Desenvolvimento Regional, Poiares Maduro, como uma solução alternativa “metropolitana rodoviária”, que poderá beneficiar de financiamento através de fundos comunitários.

Sem avançar detalhes, Poiares Maduro garantiu que não se trata de um normal autocarro eléctrico: “É uma coisa diferente, as pessoas julgam que é um autocarro normal e não é. Do ponto de vista de funcionamento e de acessibilidade para as pessoas

não é diferente do metro”, afirmou.

O Ministro referiu ainda que o estudo prevê a inclusão da zona urbana de Coimbra na solução a ser adoptada e não apenas a ligação entre aquela cidade e os municípios de Miranda do Corvo e Lousã.

LIGAÇÃO MARÍTIMA ENTRE CABO VERDE E SENEGAL COM FINANCIAMENTO CEDEAO A CEDEAO - Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental vai financiar a ligação marítima directa entre Cabo Verde e o Senegal, de acordo com o ministro das Relações Exteriores de Cabo Verde, Jorge Tolentino. “É um projecto que temos vindo a acarinhar, acabou por ser assumido e apadrinhado pelo presidente do Senegal, Macky Sall, enquanto actual presidente da CEDEAO, ou seja, deixa de ser meramente bilateral e passa a ser um projecto no quadro dos investimentos da própria CEDEAO”, informa Jorge Tolentino, citado pela agência Lusa.

O ministro cabo-verdiano referiu que as duas delegações vão continuar a trabalhar no processo para poderem ter resultados concretos sobre a ligação marítima directa no início do próximo ano.

“Já há algum trabalho a ser feito ao nível do ministério responsável pelos transportes marítimos e cabe-nos a nós ter resultados nesse horizonte de janeiro de 2016”, concluiu Jorge Tolentino.

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Moçambique

CAMINHOS DE FERRO ADQUIREM 70 CARRUAGENS Os Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) adquiriram 70 carruagens novas para transporte de passageiros, no valor de 49 milhões de dólares (44 milhões de euros).

Quinze das carruagens de terceira classe, adquiridas na China, já se encontram em Maputo, de um total de 35 composições destinadas à região sul, informaram os CFM em nota de imprensa. As restantes 35 carruagens vão circular na região centro. “O número de carruagens existentes neste momento não é suficiente para responder à procura. Contamos com esta aquisição para aliviar a pressão e enchentes nas carruagens”, afirmou o director executivo da empresa pública, António Bié, citado na nota.

PORTUGAL

PORTO DE SETÚBAL É COORDENADOR NACIONAL DO PROJECTO EUROPEU ‘GAINN4MOS’ Em representação da Associação dos Portos de Portugal (APP), será o Porto de Setúbal a assumir o papel de coordenador nacional do projecto europeu “GAINN4MoS” (Sustainable LNG Operations for Ports and Shipping – Innovative Pilot Actions) projecto incluindo no financiamento

do mecanismo CEF (Connecting European Facility).

Entre os objectivos do CEF está a concretização das “Auto-estradas do Mar”, que deverão contribuir para a realização de um espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras e facilitar o transporte marítimo de mercadorias com os países vizinhos, bem como, promover conceitos de transporte que visem reduzir os impactos negativos do fuelóleo pesado. Neste sentido, foi instituído o projecto “GAINN4MoS” com um orçamento de cerca de 40 milhões de euros, envolvendo Portugal, França, Itália, Espanha, Eslovénia e a Croácia.

O objectivo do “GAINN4MoS” é contribuir para a integração da nova directiva europeia da energia limpa no quadro do sector portuário, energia e transporte marítimo; definir e executar novas regras de actuação dos terminais portuários, ao nível da segurança e logística no transporte e abastecimento dos navios de carga com LNG e desenvolver uma estratégia para o shipping neste âmbito.

SÃO TOMÉ E PRÍNCIPE

ACORDO ASSINAdo PARA A CONSTRUÇÃO DE PORTO DE ÁGUAS PROFUNDAS O governo de São Tomé e Príncipe e a empresa China Harbour Engineering Company (CHEC) assinaram um acordo para a construção e concessão de um porto de trasbordo em águas profundas no país. O investimento rondará os 800 milhões de dólares e a construção realizarse-á em duas fases e deverá estar terminada em 2019.

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setembro • outurbo 2015

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LUFTHANSA COMEMORA O 60.º ANIVERSÁRIO EM PORTUGAL A Lufthansa realizou o seu primeiro voo para Lisboa a 2 de Outubro de 1955, abrindo a escala de Lisboa com dois voos semanais entre Portugal e Alemanha e transportou 6 600 passageiros.

Actualmente opera 66 voos semanais de Lisboa, Porto e Faro para Frankfurt e Munique e pretende superar este ano a marca de 1 milhão de passageiros transportados.

Segundo o Director Geral de Vendas da Lufthansa para Portugal, os três pilares para o êxito no mercado português têm sido: os parceiros de negócios, os clientes e a equipa: “Primeiro, os nossos parceiros de negócios, nomeadamente os agentes de viagens. Relativamente à recente mudança de estratégia de distribuição, tiveram connosco um diálogo construtivo e profissional. Segundo, os nossos clientes, que nos desafiam, criticam no sentido de inovarmos e sermos competitivos e melhores todos os dias. O terceiro - e diria mesmo, o factor decisivo para o nosso êxito, é a nossa equipa”.

PORTUGAL

ANTRAM COM NOVA IMAGEM INSTITUCIONAL A ANTRAM - Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias, de Portugal, apresentou a sua nova imagem institucional, assente nos tons de verde como

cor fundamental, no contexto dos desafios que assume enquanto associação representativa do sector dos transportes rodoviários de mercadorias.

Perante uma plateia de mais de três centenas de pessoas que se reuniram para o 15º Congresso da ANTRAM, foi apresentada a nova imagem institucional com um novo logótipo, mais moderno e dinâmico, tendo em conta a essência e os valores que presidem à actividade da associação e a ideia de continuidade de uma missão, conforme explicou a associação.

PORTUGAL

APS REFORÇA SEGURANÇA NO TERMINAL DE PORTIMÃO COM DETECTORES DE METAIS E TECNOLOGIA RAIO-X A Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS) procedeu à instalação, na fronteira do Cais de Comércio e Turismo do Porto de Portimão, uma tecnologia de raios-x, para a inspecção não-intrusiva de bagagens dos passageiros e tripulantes que embarquem ou desembarquem, assim como equipamentos especializado na detecção de metais.

Estão agora previstas acções de formação para os operadores dos novos equipamentos, com o intuito de garantir a sua eficiente e «adequada utilização».

Este investimento no reforço das condições de segurança no Porto de Portimão teve o custo de 67.000 mil euros, co-financiado pelo Programa Operacional Algarve 21, programa que tem como principal objectivo afirmar o Algarve como região dinâmica, competitiva e solidária.

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INDRA E ALSTOM GANHAM CONTRATO EM ESPANHA O consórcio constituído pela Indra e Alstom ganhou um concurso para a instalação dos sistemas de protecção civil e segurança nos seis túneis da Linha de Alta Velocidade entre Antequera e Granada.

O contrato inclui a manutenção destes sistemas durante 42 meses. Com mais de 100 quilómetros de extensão, esta linha de Alta Velocidade é considerada uma infra-estrutura chave no desenvolvimento do Eixo Ferroviário Transversal de Andaluzia e integra a Rede Transeuropeia de Transportes, uma das redes prioritárias para a comunicação de pessoas e mercadorias ao longo de toda a UE. Esta linha vai permitir ligar Madrid e Granada em menos de três horas. As instalações que a Indra e a Alstom vão realizar nos túneis da linha incluem os sistemas de sinalização e iluminação de emergência, energia, comunicações, sistemas de ventilação, detecção de incêndios, fornecimento de água e sistemas de pressurização dos vestíbulos das saídas de emergência, entre outros.

REINO UNIDO INVESTE EM ESTRADAS ELÉTRICAS O Governo britânico vai dar início a um projecto de estradas eléctricas, um conceito que já existe em países como por exemplo a Coreia do Sul, e que permite o carregamento directo dos veículos eléctricos através de campos magnéticos instalados nas estradas.

O Reino Unido já investiu mais de 250 mil euros

neste projecto e anunciou que irá dar início a um teste-piloto que terá a duração de 18 meses.

Após três anos de desenvolvimento, esta tecnologia permite que os veículos eléctricos possam ser carregados enquanto circulam na estrada e, de acordo com o governo inglês, poderá ajudar ao “crescimento de veículos de muito baixas emissões nas estradas inglesas”.

PORTUGAL

VIA VERDE NOS TRANSPORTES PÚBLICOS EM 2016 A Brisa está a adaptar-se à era da mobilidade. Depois das auto-estradas, parques de estacionamento, bombas de gasolina e ferries, a Via Verde passará a poder ser utilizada nos táxis, transportes públicos e até mesmo em serviços de “carsharing”.

A Brisa quer que esta tecnologia possa ser utilizada em todos os transportes públicos até ao final de 2016.

“Andamos a trabalhar muito para estendermos a Via Verde a todos os modos de transporte”, afirmou o director de marketing da Brisa, Luís d’Eça Pinheiro, na apresentação do novo posicionamento estratégico da marca. Segundo o responsável, a aplicação tecnológica da Via Verde passará a poder ser utilizada nos táxis, transportes públicos e até mesmo em serviços de carsharing, porque “as pessoas utilizam cada vez mais meios de transportes no seu dia-a-dia”.

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setembro • outurbo 2015

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PORTUGAL

LEIXÕES TORNA-SE LIDER NACIONAL NA CARGA RO-RO Com um crescimento de 85% do movimento ‘ro-ro’, o Porto de Leixões tornou-se o líder nacional no tráfego roll-on/roll-off.

De forma global e a registar um crescimento de 4,1%, o Porto de Leixões já movimentou também, desde o início do ano, um total de 13,7 milhões de toneladas de mercadorias. Entre os meses de Janeiro e Setembro, a evolução foi positiva nos granéis líquidos (+7,1%), na carga fraccionada (+11,9%), no ro-ro (+85%) e nos granéis sólidos (+14,8%).

porto de águas profundas de Macuse, em Quelimane, na Costa da Zambézia, constituindo-se como uma empreitada importante, tanto para a Zambézia como para o corredor do Zambeze.

Segundo revelou o Presidente do Corredor de Desenvolvimento Integrado do Zambeze (CODIZA) Abdul Carimo, o concurso para a adjudicação da obra deverá ser aberto ainda este ano. O porto de águas profundas, com capacidade para receber navios com 80 mil toneladas de calado, permitirá transportar material para a construção da linha de caminho-deferro numa ligação entre Macuse a Moatize.

O futuro porto poderá lidar com cerca de 100 milhões de toneladas por ano quando estiver totalmente operacional e equipado. Numa primeira fase terá uma capacidade de manuseamento de 25 milhões de toneladas por ano.

MSC PORTUGAL INOVA COM CRIAÇÃO DE DEPARTAMENTO DE CARGAS PERIGOSAS

moçambique

CONSTRUÇÃO DO FUTURO PORTO DE ÁGUAS PROFUNDAS DE MACUSE ARRANCARÁ EM 2016 Em 2016 começarão as obras de construção do futuro

A MSC Portugal criou um inovador serviço de consultoria, vocacionado para a gestão, acondicionamento e transporte de cargas perigosas, que conta com uma equipa de dois colaboradores exclusivamente dedicada ao apoio e orientação de clientes em todos os procedimentos relativos ao despacho e transporte de produtos classificados como sendo perigosos.

A nova equipa da MSC Portugal actuará então nas seguintes áreas: Sinalização, marcação e etiquetagem; Preparação de carga, acondicionamento e estiva; Documentação para expedição e transporte; Carga e Descarga; Segregação de cargas no mesmo contentor; Regulamentação geral de acordo com o código IMDG e parâmetros adicionais da MSC.

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PORTUGAL

PORTUGAL

a É O NOVO SECRETÁRIO DAS INFRA-ESTRUTURAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

Gás Natural Veicular é aposta da Dourogás

O nome do Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações, já é conhecido: Miguel Pinto Luz é o escolhido para o cargo antes desempenhado por Sérgio Monteiro, que não continua no Executivo e passará para o Fundo de Resolução do Novo Banco, integrando o seu Project Management Office.

Miguel Pinto Luz deixa assim a vice-presidência da Câmara Municipal de Cascais para assumir este cargo. O novo Secretário das Infra-Estruturas, Transportes e Comunicações é também o presidente da Comissão Política Distrital de Lisboa do PSD. Nascido em 1977 possui um Mestrado em Engenharia Electrotécnica e Computadores, pelo Instituto Superior Técnico.

A Dourogás Natural, empresa do Grupo Dourogás SGPS com duas décadas de existência, está totalmente direccionada para o desenvolvimento de projectos de gás natural veicular (GNV), em linha com as políticas energéticas europeias.

O GNV é considerado o combustível do futuro, por ser um combustível económico, limpo e seguro.

Disponibilizado em forma gasosa ou liquida o GNV proporciona uma redução de até 40% de consumo em relação ao diesel, tornando-o assim o combustível ideal para profissionais, para além de estar comprovado que o GNV é o combustível mais limpo dos combustíveis alternativos usados actualmente e ter passado em todos os testes de segurança.

Os planos da Dourogás são os de continuar a investir numa rede que satisfaça os clientes de logística, uma vez que apesar do GNV poder ser usado em qualquer tipo de veículo, devido à pequena quantidade de postos de abastecimento espalhados por Portugal, existem poucos veículos a utilizar este tipo de combustível, sendo mais comum em frotas que possuem o seu próprio sistema de abastecimento, como é o caso dos transportes públicos e transportes de mercadorias.

MERCADO PORTUGUÊS DE CAMIÕES CRESCEU 38,6% O mercado português de veículos pesados de mercadorias, com mais de 3,5 toneladas de peso

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bruto, registou um crescimento de 38,6 por cento nos primeiros meses deste ano em comparação com período homólogo de 2014.

Segundo revelam as estatísticas da ACAP (Associação Automóvel de Portugal), entre Janeiro e Setembro de 2015, foram matriculadas 2.695 unidades novas contra 1.944 unidades em igual período do ano passado.

A Scania lidera a tabela de vendas de pesados de mercadorias em Portugal, com 450 unidades, o que representa um aumento de 94,8 por cento face aos primeiros nove meses de 2014. Segue-se a Iveco, com 429 unidades, tendo alcançado um aumento de 36,2 por cento. Na terceira posição surge a Renault Trucks, com 418 unidades. A marca francesa obteve um crescimento estonteante de 198,6 por cento, o que se deve indiscutivelmente à acção comercial do novo distribuidor para Portugal, a Galius, que procura recuperar a posição que a marca já em Portugal.

PORTUGAL

NOVA APP AJUDA TURISTAS A USUFRUIR DE LISBOA Chama-se Ezimute e quer ajudar os turistas (e não só) a desfrutarem da melhor forma da capital portuguesa.

A nova aplicação funciona como guia turístico,

permite fazer reservas on-line de tours, restaurantes e outras atracções, e ainda dá uma “mãozinha” à indústria de alojamento local para melhorar o seu serviço.

A ferramenta facilita reservas em várias categorias diferentes, desde tours, atracções, restaurantes, a cafés/bares/discotecas, locais para crianças, lojas, monumentos, museus, praias e transportes.

Disponível para iPad e iPhone, a Ezimute foi desenvolvida pela start-up portuguesa com o mesmo nome, sediada na Start-Up Lisboa.

O serviço esta já disponível na web, contando com 80 mil visualizações mensais. Com cerca de 30 mil mapas turísticos de Lisboa distribuídos por mês.

noruega

CARROS VÃO DEIXAR DE CIRCULAR NO CENTRO DE OSLO A capital norueguesa vai banir a circulação automóvel no centro da cidade dentro de quatro anos. Em declarações à Reuters, Lan Marie Nguyen, do Partido Verde, partido que faz parte da coligação de esquerda que venceu as eleições municipais no passado mês de Setembro, revelou que “queremos um centro livre de carros”, acrescentando que “queremos tornar tudo melhor para pedestres e ciclistas. Será melhor para o comércio e para todos”.

Assim, o novo plano municipal de Oslo estabelece a proibição de veículos no centro da cidade de Oslo até 2020, prevendo ainda a construção de 60 quilómetros de ciclovias até 2019 e um maior investimento no sistema de transportes públicos. Por outro lado, o plano revela que a autarquia pretende reduzir o trânsito em cerca de 20 por cento até 2019 e 30 por cento até em 2030, e ainda a criação de um subsídio para ajudar à aquisição de bicicletas eléctricas.

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TIC: UM NEGÓCIO DE MILHARES DE MILHÃO 977 Mil milhões de dólares em receitas é quanto o sector das tecnologias de informação e comunicação (TIC) nas cidades deverá registar, por ano, em 2022. Saúde, governação e infra -estruturas são as áreas nas quais a sua utilização pode trazer maiores oportunidades.

As previsões constam do relatório “The Future of Smart Cities – Opportunities, Solutions and Players”, publicado pela Strategy Analytics, e que analisa a abordagem “smart city” de várias empresas das TIC e Internet of Things (IoT). Para estes resultados vai pesar a disseminação de soluções baseadas na IoT, que vão aumentar exponencialmente a quantidade de dados disponíveis, o que torna essencial o desenvolvimento de soluções de visualização de informação urbana.

No entanto, apesar dos números avultados, há ainda muitos desafios a superar. A introdução das TIC na gestão urbana implica a criação de uma variedade de novos modelos de negócio, em particular porque se espera que o investimento público seja cada vez mais reduzido. Por sua vez, a definição de normas e métricas comuns é indispensável ao sucesso do sector, assim como a formação de “cidadãos inteligentes”.

Em termos geográficos, Europa e América do Norte assumem a liderança do mercado das cidades inteligentes, no entanto, é a região da Ásia-Pacífico que cresce de forma mais acelerada.

As estimativas das Nações Unidas para o crescimento da população urbana são conhecidas: em 2050, espera-se que 70% da população mundial viva em cidades. Actualmente, a cada semana, um milhão de pessoas passa a viver em ambiente urbano. Enquanto os números da

população urbana mundial vão crescendo, as cidades são forçadas a encontrar formas de optimizar os recursos e fazer face aos desafios desta realidade, assegurando a qualidade de vida dos seus cidadãos.

Alemanha

LINDE DESENVOLVE PRIMEIRA BICICLETA ‘FUEL CELL’ Através do protótipo H2Bike, a companhia de tecnologia alemã The Linde Group apresentou a mais recente possibilidade de mobilidade sustentável com zero emissões.

Trata-se de uma bicicleta com apoio eléctrico, mas a bateria foi substituída por uma célula de combustível compacta que produz electricidade a partir do hidrogénio e oxigénio existente no ar.

Este sistema de propulsão emissões zero oferece um apoio eléctrico ao ciclista até 100 quilómetros com um único cilindro de hidrogénio de 34 gramas.

Este sistema de abastecimento permite encher o cilindro em menos de seis minutos. A H2Bike, que a Linde irá produzir como uma série limitada de protótipos, utiliza hidrogénio que é obtido a partir de fontes renováveis.

O hidrogénio pode ser obtido através da electrólise da água, utilizando energia eólica ou biogás.

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José Viegas nomeado para grupo consultivo da ONU

EMPRESAS GEREM NEGÓCIOS COM TECNOLOGIA PORTUGUESA

O secretário-geral do International Transport Forum (ITF), José Manuel Viegas, foi nomeado pelo secretário-geral das Nações Unidas, Ban Ki-moon, para o Grupo Consultivo de Alto Nível para o Transporte Sustentável.

O Grupo Consultivo de Alto Nível para o Transporte Sustentável foi criado em 2014 para dar contributos ao secretário-geral da ONU sobre recomendações de política de transporte sustentável a nível nacional, local e sectorial, além de promover a integração do transporte sustentável nas estratégias de desenvolvimento e acções climáticas.

O ITF irá contribuir com estudos relevantes e evidentes e apoiar em todos os aspectos a abordagem holística do secretário-geral Ban Ki-moon, que inclui a dimensão do transporte na formulação de respostas a questões como as alterações climáticas e o desenvolvimento humano.

A tecnológica portuguesa PRIMAVERA BSS é líder destacada de mercado em Angola, Moçambique e Cabo Verde, segundo um estudo da IDC, uma das maiores consultoras mundiais em Tecnologias de Informação, Telecomunicações e Electrónica de Consumo.

De acordo com o relatório “Mercado de Software de Gestão Empresarial em Angola, Moçambique e Cabo Verde”, que abrangeu empresas de todas as dimensões e sectores de actividade, o software de gestão empresarial da PRIMAVERA é a solução com maior número de clientes em cada um destes três países.

Esta análise revela que as soluções da tecnológica portuguesa são utilizadas por 34% das empresas a operar no mercado angolano, 23% no mercado moçambicano e 34% das empresas cabo-verdianas. O estudo analisou ainda o segmento das 100 maiores empresas de cada um destes mercados, concluindo que as soluções da PRIMAVERA assumem uma liderança destacada junto das grandes organizações.

O estudo independente da IDC incidiu ainda sobre outros indicadores de desenvolvimento tecnológico com o intuito de apurar o grau de maturidade tecnológica destes mercados, aferindo os níveis de informatização do tecido empresarial, os principais critérios considerados para a aquisição de programas informáticos de gestão (ERP) e os níveis de utilização da internet nas empresas instaladas naqueles países. Os valores apresentados pelo estudo estão em linha com os resultados obtidos pela PRIMAVERA BSS em 2014, cuja actividade internacional contribuiu com 8,3 milhões de euros

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para o total do volume de negócios alcançado, o que representa um peso de 45% e um crescimento de 14% face ao ano anterior.

Nestes mercados, as soluções da tecnológica portuguesa são as mais procuradas pelas empresas dos mais variados sectores de actividade, sendo utilizadas por inúmeras organizações de referência como a Acticon, Cuca, Griner, De Beers, Score Media e KPMG em Angola; a Vale, DHL, Galp Energia, Grupo Visabeira, a WaterAid e Africom em Moçambique ou a Bolsa de Valores de Cabo Verde, Correios de Cabo Verde, Electra, Inpharma ou a Rádio Televisão Caboverdiana.

“As soluções de gestão empresarial são cada vez mais consideradas pelos gestores das empresas destes países como peças essenciais para garantir eficiência operacional e níveis elevados

de performance organizacional”, afirma Gabriel Coimbra, Country Manager da IDC Portugal, concluindo “Esta aposta é a evolução natural de mercados que apresentam já importantes níveis de desenvolvimento tecnológico ao nível empresarial”. “O peso do mercado africano é cada vez mais expressivo no volume de negócios da PRIMAVERA, o que vem reforçar a nossa estratégia de investimento na modernização tecnológica e na sofisticação dos processos de gestão em Angola, Moçambique e Cabo Verde. Estes resultados consubstanciam a nossa estratégia de apoio ao processo de internacionalização para estes mercados e atestam a perfeita adequação das nossas soluções à realidade cultural, fiscal, e económica destes países”, destaca José Dionísio, Co-CEO da PRIMAVERA BSS.

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cabo verde

PARLAMENTO APROVA PRIVATIZAÇÕES

milhões de passageiros.

A Ryanair destaca ainda que conseguiu melhorar a percentagem de assentos ocupados em cada voo para os 93%, mais quatro pontos percentuais face ao primeiro semestre de 2014.

O Parlamento de Cabo Verde aprovou o regime geral para a privatização das empresas públicas.

O governo cabo-verdiano pretende levar a cabo um processo de privatizações nos sectores aéreos, energético, portuário e aeroportuário, com o objectivo de “racionalizar as participações e diminuir o peso do Estado na economia, reduzir a dívida pública e reestruturar os referidos sectores.

Até final do ano, o Executivo tem previsto avançar com a privatização da TACV – Transportes Aéreos de Cabo Verde e da empresa nacional dos portos.

PORTUGAL

LUCRO DA RYANAIR ULTRAPASSA OS MIL MILHÕES DE EUROS

DHL EXPRESS INVESTE 350 MIL EUROS NO TERMINAL DE CARGA EXPRESSO DO PORTO

O lucro da companhia irlandesa de baixo custo Ryanair subiu 37%, no primeiro semestre do ano, face igual período do ano passado, para 1,088 mil milhões de euros.

Em comunicado, a companhia de aviação sediada em Dublin destaca a subida de 14% das vendas entre Abril e Setembro, face a 2014, para 4,04 mil milhões de euros.

Perante os resultados, o presidente executivo da Ryanair, Michael O’Leary, manifestou-se “muito satisfeito” atribuindo o crescimento ao aumento da procura no verão e à manutenção do preço do combustível, entre outros factores.

O tráfego de passageiros da Companhia aumentou 13% para 58 milhões, com a empresa a destacar que no mês de Julho chegou a transportar 10

A DHL Express acaba de investir cerca de 350 mil num novo equipamento para descarga de aviões, o Commander 3Oi. De acordo com a empresa, o investimento permitirá aumentar a capacidade do Terminal de Carga Expresso no aeroporto do Porto, Portugal.

Numa nota enviada às redacções, a empresa explica que “o novo equipamento possibilitará a entrada em serviço, com carácter regular, de um avião DHL Airbus A 300-600, capaz de transportar carga até 45 mil quilos.” Com uma capacidade de elevação de carga até 15 mil quilos, o equipamento permitirá também à DHL Express aumentar o desempenho do serviço, que poderá passar a ser feito de forma “mais rápida”, com o “mínimo risco de falha possível” e com “reduzidos custos de manutenção e emissões de CO2.”

Fe Iní ve ci re o e iro m de 20 16

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Academia de Negócios

MBA INTERNACIONAL EM GESTÃO DE PROJECTOS

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Breves INTERnacionais

REVISTA MOBILIDADE

TANZÂNIA INICIA CONSTRUÇÃO DO MAIOR PORTO DA ÁFRICA ORIENTAL

PRIMEIRO METRO DA ÁFRICA SUBSAARIANA PRONTO A FUNCIONAR

A Tanzânia começou a construir aquele que poderá vir a ser o maior porto da África Oriental, na estância turística costeira de Bagamoyo.

Prevê-se que o novo Porto de Bagamoyo, a localizar a cerca de 75 km, a norte do principal Porto da Tanzânia - Dar es Salaam - venha a ter o dobro da sua capacidade. Em 2045, a nova infraestrutura portuária poderá atingir uma capacidade de processamento anual de 20 milhões de contentores.

A primeira fase do projecto, com conclusão prevista para 2017, contempla a construção dos cais, terminal de carga, parque de contentores, incluindo a realização de dragagens e ainda a construção de ligações ferroviárias e rodoviárias.

O projecto vai custar cerca de 11 mil milhões de dólares e tem o seu financiamento assegurado, em parte, pela China Merchants Holdings International e a restante parte pelo Fundo da Reserva do Governo do Estado de Omã.

As autoridades esperam que com esta nova infraestrutura o país ganhe vantagem competitiva, no contexto económico regional, em relação ao seu país vizinho, o Quénia, na exportação e importação das mercadorias de e para a Zâmbia, Burundi e Uganda.

O Porto queniano de Mombasa está actualmente a ser renovado, para além de estar ser construído um grande complexo industrial, que inclui uma refinaria de petróleo, em Lamu, perto da fronteira queniana com a Somália.

Adis Abeba será a primeira cidade da África subsaariana a ter um sistema de metro ligeiro, que entrará em operação no mês de Outubro, depois de terminada a fase de testes, a decorrer desde a sua conclusão, em Janeiro.

Com 32 quilómetros de extensão, 39 estações e, uma capacidade para transportar 15 mil passageiros por hora, numa única direcção, a uma velocidade máxima de 70 quilómetros por hora, a linha de metro ligeiro custou aos cofres quenianos 474 milhões de dólares.

A obra da responsabilidade da China Railway Group Limited levou 3 anos a construir, tendo o financiamento sido o assegurado, em 85% pelo Export-Import Bank of China e o restante pelo Estado queniano.