Mobilidade 40

40 Mar / Abr 2016 #

Bimestral Gratuita

REVISTA DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA

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Portugal é Mar

Projecto de Extensão da Plataforma Continental Portuguesa 10

Temos de levar os portugueses ao Mar e o Mar aos portugueses

A EMSA - European Maritime Safety Agency e a Vigilância Marítima

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Vessel Traffic Service – Eficiência e Segurança na Navegação

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A segurança nos transportes públicos de passageiros

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Os Portos e o desenvolvimento dos Países

Bóias de Sinalização Rio Orinoco, Venezuela

Cascais, PORTUGAL T. +351 214 692 024 Barcelona, ESPANHA T. +34 933 601 101 Rio de Janeiro, BRASIL T. +55 21 97254 1894 www.grupolindley.com

Ajudas à Navegação Soluções Flutuantes para Marinas

1 Março • abril 2016

índice

02

EDITORIAL

Trazer o Mar a Portugal e os Portugueses ao Mar

04

EM ANÁLISE

Análise da Conjuntura Económica

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GRANDE REPORTAGEM

Comandante Aldino Santos de Campos, Responsável pela Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental de Portugal fala à revista Mobilidade: “Temos de levar os portugueses ao Mar e o Mar aos portugueses”

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ACTUALIDADE

A EMSA - European Maritime Safety Agency e a Vigilância Marítima

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Vessel Traffic Service – Eficiência e Segurança na Navegação

30

A segurança nos transportes públicos de passageiros

36

Os Portos e o desenvolvimento dos Países

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BREVES NACIONAIS

56

BREVES INTERNACIONAIS

2 REVISTA MOBILIDADE

EDITORIAL

Trazer o Mar a Portugal e os Portugueses ao Mar

REVISTA MOBILIDADE

#40

Março • abril | 2016

PROPRIEDADE Transportes e Logística, Publicações e Eventos, Lda Rua Comandante Dack Doy, Nº 100, Bairro Azul, Luanda – Angola tlpe@tlpe-ao.com cONSELHO DE GERÊNCIA Manuel Ferreira Caetano, Presidente; Ladislau Silva, Manuel Rodrigues, Vogais cONSELHO EDITORIAL Personalidades nacionais e internacionais ligadas à logística, aos transportes, ao ordenamento do território, ao planeamento urbano e ao desenvolvimento regional

ManuEl CAETANO director da revista mobilidade

DIRECTOR Manuel Ferreira Caetano cOLABORADORES João Farinha, Leonor Pinto, Miguel Cândido, Manuela Graça, Maria Luísa Caetano, CargoNews MARKETING E IMAGEM Alexandra Caetano Fausto Reis de Oliveira PAGINAÇÃO João Nunes Hugo Jesus FOTOGRAFIA António Vasconcelos

Ficha técnica

IMPRESSÃO E ACABAMENTO Imprimarte, Lda PUBLICIDADE E ASSINATURAS Maria Emília Barbosa emiliabarbosa@tlpe-ao.com

Revista bimestral, tirada em 3.000 exemplares Depósito legal: MCS-445/B/2006

Na edição anterior da Revista Mobilidade referi que “É urgente a reconciliação de Portugal com o Mar”. É um processo que não tem resultados a curto prazo. É um processo longo, que exige um grande investimento, conhecimento, desenvolvimento tecnológico e, acima de tudo, uma visão e um sentido estratégico. É preciso continuar, com determinação e com perseverança, os passos que já foram dados.

Nos últimos anos, muito tem sido feito para garantir “o regresso de Portugal ao Mar”. Foi criada a Estrutura de Missão para os Assuntos do Mar, com o objectivo de responder à necessidade de Portugal adoptar uma política integrada

3 Março • abril 2016

e abrangente na governação dos assuntos do mar, alicerçada numa estratégia transversal e multidisciplinar; foi criada a Estrutura de Missão para a Expansão da Plataforma Continental, que é um projecto absolutamente crucial e decisivo para o regresso de Portugal ao Mar, garantindo o alargamento da sua Plataforma Continental, e foi estabelecida uma Estratégia Nacional para o Mar, para o período até 2020.

O regresso de Portugal ao mar depende da execução de uma estratégia assente no conhecimento e progresso tecnológico e na dimensão e geografia do território nacional, emerso e imerso, incluindo a nova dimensão alargada resultante da submissão apresentada para a extensão da plataforma continental, além das 200 milhas marítimas.

O ordenamento do espaço marítimo nacional e a compatibilização das diferentes actividades existentes e potenciais que nele podem ter lugar, a par da simplificação dos respectivos

procedimentos administrativos, constituem acções fundamentais para a execução da Estratégia Nacional para o Mar e para a criação das condições necessárias para o crescimento da economia do mar e para a melhoria ambiental e social.

Além de todo este investimento em processos, em investigação e em infra-estruturas, é de igual importância promover e desenvolver as condições para que os nossos jovens encontrem no Mar o seu futuro, promovendo, desde cedo, o despertar do interesse nesta imensidão que os portugueses têm à sua disposição. Com a concretização e reconhecimento das “novas fronteiras” de Portugal, 97% do País será em território aquático. É, por isso, fundamental, trazer o Mar a Portugal, mas também trazer os Portugueses ao Mar. Apenas com o empenho de todos será possível fazer do mar um desígnio nacional e renovar, assim, a identidade marítima de Portugal.

4 REVISTA MOBILIDADE

em análise

análise da conjuntura económica Bpi paula gonçalves carvalho economista chefe do departamento de estudos económicos e financeiros do bpi Vânia Patrícia Duarte departamento de estudos económicos e financeiros do bpi

Portugal - Cenário de crescimento revisto em baixa A actividade económica deverá aumentar 1.6% em 2016, revista em ligeira baixa face ao cenário anterior – Alguns sinais de perda de dinamismo nos indicadores de actividade e sentimento, associados a uma avaliação mais cautelosa da procura externa, justificaram a revisão em baixa do cenário de crescimento elaborado pelo BPI para a economia portuguesa. Em 2016, espera-se que o Produto Interno Bruto registe uma expansão na ordem de 1.6%, apenas marginalmente superior ao ritmo de crescimento no ano transacto. A revisão afectou sobretudo a procura externa, dada a perda de fulgor da actividade económica global, mais evidente em alguns parceiros relevantes do mercado extracomunitário. Em particular, é previsível que as exportações para Angola mantenham uma trajectória de queda face ao forte ajustamento que tem vindo a afectar a economia angolana, num contexto de manutenção dos preços do petróleo num

patamar historicamente baixo. Adicionalmente, a recessão económica no Brasil deverá continuar a reflectir-se também nas trocas comerciais entre os dois países. Refira-se que em Janeiro, as exportações conjuntas para Angola e Brasil registaram uma contracção na ordem de 44% face ao período homólogo, em linha com a trajectória observada em 2015 (queda de 30%, representando menos cerca de 1.1 mil milhões de euros). Para além do pior comportamento da procura externa relevante para a economia portuguesa, as vendas ao exterior deverão também ressentir-se da redução das exportações de combustíveis refinados devido ao encerramento temporário de uma refinaria no início do ano, segundo informação do Banco de Portugal. Neste contexto, as exportações deverão aumentar cerca de 2.1% em volume em 2016, o que, a confirmar-se, seria o pior registo desde 2009, durante a Grande Recessão.

Procura interna deverá contribuir menos que em 2015 – Para tal contribuem o menor ritmo

5 Março • abril 2016

E.E.F.



Mercados Financeiros

Abril 2016



Economias

Portugal - Cenário de crescimento revisto em baixa A actividade económica deverá aumentar 1.6% em 2016, revista em ligeira baixa face ao cenário anterior – Alguns sinais de perda de dinamismo nos indicadores de actividade e sentimento, associados a uma avaliação mais cautelosa da procura externa, justificaram a revisão em baixa do cenário de crescimento elaborado pelo BPI para a economia portuguesa.

Em 2016, espera-se que o Produto Interno Bruto registe uma expansão na ordem de 1.6%, apenas marginalmente superior ao ritmo de crescimento no ano transacto. A revisão afectou sobretudo a procura externa, dada a perda de fulgor da actividade económica global, mais evidente em alguns parceiros relevantes do mercado extracomunitário. Em particular, é previsível que as exportações para Angola mantenham uma trajectória de queda face ao forte ajustamento que tem vindo a afectar a economia angolana, num contexto de manutenção dos preços do petróleo num patamar historicamente baixo. Adicionalmente, a recessão económica no Brasil deverá continuar a reflectir-se também nas trocas comerciais entre os dedois crescimento esperado do consumo privado e para dinamismo significativo docontracção consumo privado países. Refira-se que em Janeiro, as exportações conjuntas Angola e Brasil registaram uma na ordem de 44% face ao período homólogo, em linha com a trajectória observada em 2015 (queda de 30%, menos cerca investimento, mais que compensando a acele(+2.1%), ainda que em representando ligeira desaceleração de 1.1 mil milhões de euros1). Para além do pior comportamento da procura externa relevante para a economia portuguesa, ração projectada na despesa pública. Pela face ao ano anterior. O aumento esperado do as vendas ao exterior deverão também ressentir-se da redução das exportações de combustíveis refinados devido ao negativa, destaca-se a uma desaceleração vincada rendimento disponível, manutenção da taxa encerramento temporário de refinaria no início do ano, segundo informação do Banco de a Portugal.

Neste contexto, as exportações deverão aumentar cerca de 2.1% em volume em 2016, o que, a confirmar-se, seria o pior registo desde 2009, do Investimento, que deverá estagnar este de inflação num patamar reduzido e a persisdurante a Grande Recessão. 

ano, em grande medida fruto da dinâmica de tência da tendência de melhoria no mercado de Procura interna deverá contribuir menos que em 2015 Para tal contribuem menor ritmoesta de crescimento esperado acentuado abrandamento sentida desde o –trabalho deverãoo suportar componente, que do consumo privado e investimento, mais que compensando a aceleração projectada na despesa pública. Pela negativa, destacasegundo trimestre de 2015. O facto de não se no primeiro trimestre de 2015 reflectirá ainda a se a desaceleração vincada do Investimento, que deverá estagnar este ano, em grande medida fruto da dinâmica de registarem alteraçõessentida significativas nas trimestre expec- deantecipação à expectativa acentuado abrandamento desde o segundo 2015. O facto dede nãoconsumos se registaremgraças alterações significativas nas expectativas dos empresários dos dos vários sectores, medidas pelos inquéritos ao investimento ao sentimento, sugere o tativas dos empresários vários sectores, de vários agravamento da carga efiscal (sobretudo que esta componente manter-se-á pouco dinâmica em 2016. Em contrapartida, antecipa-se que prevaleça um dinamismo medidas pelos inquéritos ao investimento sector automóvel).

A este propósito refiramsignificativo do vários consumo privado (+2.1%), ainda que em ligeira desaceleração face ao ano anterior.

O aumento esperado do rendimento disponível, a manutenção da taxa de inflação num patamar reduzido e a persistência da tendência de melhoria e ao sentimento, sugere que esta componente se que as vendas de automóveis no primeiro no mercado de trabalho deverão suportar esta componente, que no primeiro trimestre de 2015 reflectirá ainda a antecipação manter-se-á pouco dinâmica em 2016. Em trimestre (ver gráfico) alcançaram o patamar de consumos graças à expectativa de agravamento da carga fiscal (sobretudo o sector automóvel). A este propósito refiram-se contrapartida, antecipa-se que prevaleça elevado em cerca de 1 década. que as vendas de automóveis no primeiro trimestre (ver um gráfico)mais alcançaram o patamar mais elevado em cerca de 1 década. 

Indicadores avançados sugerem perda de dinamismo da actividade

O consumo de bens duradouros revela robustez: Vendas de automóveis ultrapassam máximos

(%)

(nº automóveis)

8.0

90,000

6.0

80,000

4.0

70,000

2.0

60,000

0.0

50,000 40,000

-2.0

30,000

-4.0

20,000

-6.0

10,000

Fonte: Banco de Portugal

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

0 2001

78 81 84 87 90 93 96 99 02 05 08 11 14 Indicador Coincidente da Actividade Económica - t.v.h.

Indicador Coincidente do Consumo Privado - t.v.h.

2000

-8.0

Acumulado até Março

Fonte: ACAP

 Banco de Portugal e FMI revêem cenários em baixa – embora evidenciando factores diferentes e com cenários significativamente distintos no que respeita ao detalhe, por componentes, ambas as instituições avançam agora com previsões de crescimento mais baixas do que anteriormente. O FMI antecipa que a economia desacelere para 1.4%, enquanto o Banco de Portugal espera que a economia mantenha o mesmo ritmo de crescimento, 1.5%. Relativamente às principais mensagens

6 REVISTA MOBILIDADE

Banco de Portugal e FMI revêem cenários em baixa – embora evidenciando factores diferentes e com cenários significativamente distintos no que respeita ao detalhe, por componentes, ambas as instituições avançam agora com previsões de crescimento mais baixas do que anteriormente.

O FMI antecipa que a economia desacelere para 1.4%, enquanto o Banco de Portugal espera que a economia mantenha o mesmo ritmo de crescimento, 1.5%. Relativamente às principais mensagens transmitidas, o Banco de Portugal salienta a manutenção de constrangimentos estruturais ao alcance de um crescimento potencial mais elevado, destacando o elevado endividamento do sector privado e público.

Relativamente ao consumo privado, o cenário do BdP reconhece que o nível de consumo corrente deverá recuperar em linha com o aumento do rendimento disponível real das famílias. Este, por sua vez, reflectirá a melhoria das condições no mercado de trabalho, o aumento do salário mínimo e as medidas de reposição de rendimento incluídas no OE 2016.

FMI destaca constrangimentos e assume cenário pessimista – No terceiro relatório de acompanhamento pós-programa, o FMI destaca a presença de constrangimentos estruturais ao crescimento.

Salienta que a recuperação, estimulada pelo consumo privado, deverá perder fôlego já em 2016 (desaceleração do PIB para 1.4%), afirmando que a taxa de poupança alcançou valores mínimos históricos, o declínio rápido da taxa de desemprego está prestes a terminar e a melhoria dos indicadores de alta frequência tem vindo a esbater-se.

Relativamente à política orçamental, a instituição alerta para os riscos elevados de execução, projectando um défice de 2.9% caso não sejam implementadas medidas adicionais. O FMI destaca ainda a necessidade de reforma da despesa pública por forma a conter as pressões com origem nos salários e pensões (25% do PIB). Afirma ainda que as recentes alterações fiscais deverão dificultar o rebalanceamento da economia, estando o actual foco centrado no suporte a sectores não exportadores em detrimento da melhoria da competitividade. De referir ainda que o Fundo coloca a taxa de crescimento económico em 1.2% a partir de 2017.

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8 REVISTA MOBILIDADE

Angola - Pedido para negociar um programa de assistência ao FMI Angola solicitou junto do FMI um pedido para negociar um programa de assistência económica, que poderá ser suportado por assistência financeira, num contexto de baixos preços do petróleo e de desaceleração económica na China. A economia angolana regista uma forte dependência face ao petróleo, cujos preços têm vindo a cair desde meados de 2014, fixando-se em valores inferiores ao estimado no Orçamento de Estado de 2016 (USD 45). Ainda que as autoridades nacionais tenham tido uma resposta rápida e apropriada ao choque petrolífero, os impactos adversos continuaram a intensificar-se, nomeadamente a queda das receitas fiscais e de exportação provenientes do sector petrolífero, reduzindo a disponibilidade de dólares na economia e colocando pressão sobre a taxa de câmbio do kwanza face ao dólar (desvalorização de 63% face a 2014). As reservas

internacionais brutas também têm caído significativamente, registando-se, em Fevereiro deste ano, uma queda de 31% face ao máximo registado em Setembro de 2013. O FMI esclarece que as condições deverão ser negociadas brevemente, mas adianta que o programa poderá ter a duração de 3 anos e deverá centrar-se essencialmente na dinamização do sector não petrolífero, no sentido de diversificação da economia angolana. Espera-se que a entrada de recursos financeiros possa reduzir as pressões imediatas para uma desvalorização mais acentuada do kwanza, como aconteceu no início deste ano.

No entanto, deverá agravar o rácio de dívida pública em percentagem do PIB, que o FMI estima ter atingido 57% em 2015. Nota para o anterior programa, solicitado em 2009 num contexto semelhante de baixos preços do petróleo, e que incluiu um empréstimo de USD 1.4 mil milhões, no sentido de recuperar os equilíbrios macroeconómicos e as reservas internacionais.

9 Março • abril 2016

A taxa de inflação anual de Angola, medida pelo índice de preços do consumidor da cidade de Luanda, aumentou significativamente em Fevereiro. De facto, a taxa passou de 17.4% em Janeiro para 20.3%, enquanto a variação em cadeia revelou um aumento dos preços em 3.3%.

Considerando que Angola importa grande parte dos bens que consome, este aumento deverá continuar a reflectir os efeitos da desvalorização do kwanza levada a cabo no início deste ano, a par de alguns efeitos ainda decorrentes do início do ano lectivo em Fevereiro. Este aumento pode justificar o facto de as autoridades do país procederem, nas últimas semanas, com desvalorizações graduais da taxa de câmbio do kwanza face ao dólar, em vez de proceder com desvalorizações mais acentuadas, como no início do ano.

Em linha com a tendência ascendente da taxa de inflação, o Comité de Política Monetária do Banco Nacional de Angola voltou a restringir a

política monetária, ajustando as respectivas taxas de juro. O Comité decidiu aumentar a taxa de juro de referência (taxa BNA) em 200 pontos base (p.b.) para 14%. Adicionalmente, a taxa de juro da facilidade permanente de cedência de liquidez aumentou de 14% para 16%, a par da taxa de juro da facilidade permanente de absorção de liquidez com maturidade de sete dias, que passou de 1.75% para 2.25%.

A agência Fitch decidiu alterar a perspectiva do rating atribuído a Angola de estável para negativo, mantendo-o em B+. A instituição justificou a decisão com a combinação de uma forte dependência do país face às receitas petrolíferas e deterioração dos preços da commodity nos mercados financeiros internacionais desde a última revisão feita em Setembro de 2015. A agência antecipa um crescimento económico de 2.5% este ano, retomando posteriormente em 2017, em linha com a esperada recuperação dos preços do petróleo.

10 REVISTA MOBILIDADE

COMANDANTE Aldino Santos de Campos, Responsável pela Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental

11 Março • abril 2016

grande reportagem

“TEMOS DE LEVAR OS portugueses ao Mar e o Mar aos portugueses” Em 11 de Maio de 2009, Portugal submeteu junto da Comissão de Limites da Plataforma Continental, à luz da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, a sua proposta de extensão dos limites exteriores da plataforma continental para além das duzentas milhas marítimas.

Este foi um marco histórico na afirmação de Portugal como nação marítima. Ao fazê-lo, Portugal afirmou perante o Mundo a sua vontade de, no quadro da Convenção, exercer os direitos exclusivos de soberania sobre os recursos naturais, existentes no solo e subsolo, desta nova zona marítima.

Hoje, sete anos após essa data, é tempo de olhar para o passado com os olhos postos no futuro.

O processo não está concluído. Foi concluída a fase de apresentação de candidatura mas a

EMEPC - Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental não deixou de trabalhar no processo. De facto, durante este hiato, foram recolhidos mais dados batimétricos, mais evidências geológicas e mais informação resultante da análise dos processos em avaliação que permitem que, chegado o momento da constituição da Subcomissão que irá avaliar o processo nacional, Portugal esteja mais bem preparado para defender a posição apresentada. Adicionalmente, enquadrados

12 REVISTA MOBILIDADE

pela Estratégia Nacional para o Mar 2013-20, a Estrutura de Missão tem vindo a desenvolver uma grande diversidade de actividades nas componentes económica, ambiental e social, por forma a contribuir para o esforço colectivo do regresso de Portugal ao Mar. Consciente da grandiosidade deste projecto, é com o maior sentido de responsabilidade e dedicação que toda a equipa da Estrutura de Missão se empenha nesta causa que é de todos os Portugueses.

A revista Mobilidade entrevistou o responsável pela Estrutura de Missão para a Expansão da Plataforma Continental, Aldino Santos de Campos, para conhecer melhor a Missão da EMEPC e o que tem sido desenvolvido pela sua Equipa.

Revista Mobilidade: O que é uma plataforma continental e qual a importância da extensão da Plataforma Continental Portuguesa para o País?

Comandante Aldino Santos de Campos: A tradicional Plataforma Continental geológica é a porção dos fundos marinhos que começa na linha de costa e desce, com um declive suave, até uma profundidade de 200 ou 300 metros, até ao talude continental, onde o declive é bastante pronunciado. Porém, o conceito de Plataforma Continental previsto na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar é um conceito jurídico, que refere que a Plataforma Continental se estende até às 200 milhas marítimas. “Alargar” ou “estender” a plataforma continental são designações simplificadas de um processo complexo que consiste na definição do limite exterior da

13 Março • abril 2016

plataforma continental quando este se situa para lá das 200 milhas marítimas. A fixação do limite exterior da plataforma continental para lá das 200 milhas marítimas respeita regras que estão enunciadas no artigo 76º da Convenção e é neste contexto que o conceito de Plataforma Continental de Portugal, cujo limite se encontra representado no mapa “Portugal É Mar”, deve ser entendido.

A extensão da Plataforma Continental de Portugal em causa é uma oportunidade única que o País tem para exercermos esse direito, que nos permitirá que ganhemos direitos de soberania sobre a plataforma continental para efeitos de exploração e aproveitamento dos seus recursos naturais, ou seja, recursos minerais e seres vivos que existam no fundo do mar e no subsolo.

A extensão da Plataforma Continental de Portugal em causa é uma oportunidade única que o País tem para exercermos esse direito, que nos permitirá que ganhemos direitos de soberania sobre a plataforma continental para efeitos de exploração e aproveitamento dos seus recursos naturais, ou seja, recursos minerais e seres vivos que existam no fundo do mar e no subsolo.

“A plataforma continental de um Estado costeiro compreende o leito e o subsolo das áreas submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão do prolongamento natural do seu território terrestre, até ao bordo exterior da margem continental, ou até uma distância de 200 milhas marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior da margem continental não atinja essa distância.”

(CNUDM, art. 76, par. 1).

RM: Com todos os estudos e investigações que se têm realizado para a extensão da plataforma continental de Portugal, quais os recursos mais relevantes detectados no mar português?

Cte. ASC: Existem recursos vivos e não vivos. Os recursos vivos são os organismos que estão em contacto permanente com o fundo e/ou subsolo marinho, como sejam esponjas e corais. Os recursos não vivos dizem respeito, por exemplo, a recursos minerais ricos em ouro, manganês, cobalto, titânio, elementos das terras raras, telúrio, metais do grupo da platina, níquel, cobre, zinco e cobalto. Foram recolhidos recursos biológicos que asseguram o conhecimento sobre a biodiversidade, mas sempre sem danificar os habitats naturais. A biodiversidade nestas zonas é imensa e há seres vivos que vivem em situações extremas, nomeadamente de temperaturas elevadíssimas.

RM: É possível estender a ZEE para além das 200 milhas marítimas?

Cte. ASC: Não é possível prolongar ou estender a ZEE para além das 200 milhas. A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar prevê que a ZEE se pode estender apenas até às 200 milhas marítimas, a contar das linhas de base a partir das quais se mede o Mar Territorial.

A ZEE é distinta da plataforma continental, quer pelos limites aplicáveis, quer pelo regime aplicável.

RM: Há alguma hipótese de se encontrar petróleo neste novo território?

Cte. ASC: Dificilmente. A ocorrência de petróleo no offshore profundo encontra-se tipicamente localizada relativamente próximo das margens continentais geológicas. Como a nossa plataforma continental geológica é relativamente estreita a possível descoberta de petróleo no offshore profundo estará provavelmente incluída na Zona Económica Exclusiva.

14 REVISTA MOBILIDADE

RM: Se a extensão da plataforma continental diz respeito apenas ao solo e subsolo, quem vai ter soberania sobre a coluna de água correspondente?

Cte. ASC: Não há soberania relativamente à coluna de água sobrejacente à plataforma continental dos Estados nas zonas em que esta se situa para lá das 200 milhas marítimas. Nestes casos aplica-se-lhe o regime de Alto Mar, ou seja a sua utilização está aberta a todos os Estados (conforme previsto no artigo 87º da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar).

RM: Quando é que poderemos começar a explorar o território que pretendemos alargar?

Cte. ASC: Portugal não exercerá esses direitos até à finalização do processo junto da Comissão de Limites da Plataforma Continental e do depósito junto do Secretário Geral das Nações Unidas do diploma legal que define esses limites. Embora não esteja expressamente prevista na Convenção, nem em nenhum outro instrumento internacional, uma proibição no que respeita à exploração de recursos na plataforma continental para lá das 200 milhas náuticas enquanto o processo não se encontra concluído. Acontece que, por força das características especiais dos direitos sobre a plataforma continental, Portugal já está a exercer os seus direitos de soberania sobre esta. Portugal criou em 2006 a primeira Área Marinha Protegida nacional situada além das 200 milhas marítimas, o Campo Hidrotermal Rainbow, nomeando-o para a rede OSPAR de Áreas Marinhas Protegidas (AMP). A Convenção para a Protecção do Ambiente Marinho do Atlântico Nordeste (Convenção OSPAR) foi adoptada na Reunião Ministerial das Comissões de Oslo e de Paris, em Paris, a 22 de Setembro de 1992. Portugal aprovou para ratificação em 1997, pelo Decreto 59/97, de 31 de Outubro. A Convenção OSPAR entrou em vigor a 25 de Março de 1998, substituindo as Convenções de Oslo e de Paris.

FASES DO PROCESSO DE EXPANSÃO DA PLATAFORMA CONTINENTAL

»ENTREGA DA PROPOSTA DE EXTENSÃO (SUBMISSION) »APRESENTAÇÃO DA PROPOSTA »PRÉ-APRECIAÇÃO DA MESMA (NO SENTIDO DE VER SE HÁ IMPEDIMENTOS À APRECIAÇÃO DO CONTEÚDO, NOMEADAMENTE EM CASOS EM QUE HÁ DISPUTAS COM OUTROS ESTADOS)

»NOMEAÇÃO DA SUBCOMISSÃO »APRECIAÇÃO DA PROPOSTA PELA SUBCOMISSÃO, QUE ELABORA UMA PROPOSTA DE RECOMENDAÇÕES

»DELIBERAÇÃO

PELA CLCS RELATIVAMENTE RECOMENDAÇÕES A DIRIGIR AO ESTADO

ÀS

»PUBLICITAÇÃO DAS RECOMENDAÇÕES »POSSIBILIDADE DE APRESENTAÇÃO

DE DADOS/ JUSTIFICAÇÕES COMPLEMENTARES EM DEFESA DA PROPOSTA

»DELIBERAÇÃO PELA CLCS RELATIVAMENTE ÀS NOVAS RECOMENDAÇÕES A DIRIGIR AO ESTADO

»PUBLICITAÇÃO DAS RECOMENDAÇÕES »APROVAÇÃO E PUBLICAÇÃO DOS LIMITES DEFINITIVOS

DA PLATAFORMA CONTINENTAL PELO ESTADO COSTEIRO. O ACOMPANHAMENTO DESTE PROCESSO PODE SER SEGUIDO NO SITE DAS NAÇÕES UNIDAS.

15 Março • abril 2016

RM: Para quando se prevê a resposta das Nações Unidas à proposta portuguesa?

Cte. ASC: Após a entrega, a 11 de Maio de 2009, Portugal passou a estar integrado na “lista de espera”. Em Abril de 2010 a proposta foi apresentada, aguardando que seja constituída a sub-comissão (de entre os elementos que compõem a Comissão de Limites da Plataforma Continental CLCS), que apreciará directamente a nossa proposta. Até Abril de 2014 foram apresentadas 72 propostas de extensão da plataforma continental e Portugal foi o 44º país a apresentar a sua proposta. Até ao momento já foram analisadas e avaliadas as propostas de 37 países.

Pressupomos que a proposta portuguesa seja apreciada nos próximos dois anos, devendo estar aprovada em 2020 ou 2021.

RM: A equipa da EMEPC é totalmente portuguesa?

Saliente a sua importância para o desenvolvimento de todo este projecto.

Cte. ASC: Faz parte da nossa missão envolver os mais jovens e trazer de volta o mar aos portugueses e os portugueses ao mar. São praticamente

todos portugueses e os que não são, estão muito ligados ao País. Para além disso, fazemos muitos protocolos com universidades portuguesas e parte da nossa equipa é formada por bolseiros que integram a equipa da EMEPC para desenvolver a actividade de investigação científica ou as suas teses de mestrado e/ou doutoramento.

Nesta fase em que nos encontramos, em que aguardamos a constituição da Subcomissão de avaliação, é muito importante todo o trabalho de investigação para o aprofundar do conhecimento que temos do nosso Mar. Todo esse conhecimento será uma grande mais-valia, quer para a própria avaliação por parte da Subcomissão, quer para quando efectivamente estiverem aprovados e publicados os limites definitivos da Plataforma Continental.

16 REVISTA MOBILIDADE

RM: Que os apoios nacionais e internacionais tem a EMEPC? Cte. ASC: A EMEPC não tem fins lucrativos nem pode gerar receitas. Para além de todo o apoio institucional por parte do Governo de Portugal e da Marinha Portuguesa, contamos com o que sabemos, com o que temos e com as dezenas de parcerias e protocolos de cooperação com universidades e outras instituições públicas e privadas, que fomos estabelecendo ao longo dos anos. Estas parcerias têm sido estabelecidas de forma a criar uma relação win-win, onde há lugar à permuta de serviços entre as partes. Fazer investigação é relativamente caro. Tem sido criada uma rede de contactos muito grande, a nível nacional e internacional. Há diversas contrapartidas que temos aproveitado e isso tem permitido um conhecimento muito grande para ambas as partes.

RM: O sucesso da extensão da plataforma continental assenta na capacidade de Portugal em desenvolver investigação e inovação tecnológica aplicada aos oceanos. Neste contexto, a EMEPC tem sido o motor de diversos projetos que reforçam esta capacidade.

Para além da PEPC - Projecto de Extensão da Plataforma Continental, sabemos que a EMEPC tem mais projectos (M@rBis, Kit do Mar, Rov Luso e SNIMAR). Qual a importância desses projectos para Portugal?

Cte. ASC: O M@rBis (Sistema de Informação para a Biodiversidade Marinha) resulta da Resolução do Conselho de Ministros (RCM) nº 128/2005, onde se identifica a necessidade de uma estratégia para o mar. O M@rBis é um sistema de informação georreferenciada da biodiversidade marinha nacional, cujo principal objectivo consiste em fornecer as informações necessárias de forma a dar cumprimento aos compromissos de Portugal perante o processo da União Europeia de extensão da Rede Natura 2000 (RN2000) ao meio marinho, nas águas sob jurisdição nacional. O projecto

M@rBis é coordenado pela EMEPC em colaboração com a comunidade científica portuguesa e internacional, com os laboratórios de estado e os laboratórios associados portugueses e com outras instituições de relevo. O M@rBis pretende servir de ferramenta de apoio à decisão, especialmente no que se refere à extensão da RN2000 ao meio marinho, e constituir um poderoso instrumento de planeamento e análise para a comunidade científica.

O Kit do Mar é um projecto educativo que pretende mobilizar a comunidade escolar para o tema ‘Oceano’ através de vários tipos de projectos, iniciativas, actividades em sala de aula, acções de formação e recursos educativos online.

Procura-se que o mar seja trabalhado de forma interdisciplinar, reflectindo todas as dimensões em que pode ser explorado.

O Kit do Mar procura sensibilizar crianças e jovens para o conhecimento do Oceano e promover uma maior Literacia do Oceano entre as camadas mais jovens da sociedade.

17 Março • abril 2016

O ROV Luso é um veículo de operação remota, com capacidade de mergulhar a 6000m de profundidade. Para Portugal, representa a capacidade de alcançar e intervir em 100% dos fundos oceânicos sob soberania nacional (incluindo a futura área correspondente à extensão da plataforma continental) e em 97% dos fundos à escala global.

Este equipamento foi adquirido por Portugal em 2008, no âmbito do Projecto de Extensão da Plataforma Continental de Portugal (PEPC), com o objectivo de efectuar recolha selectiva amostras geológicas do fundo marinho, para a sustentação científica da submissão portuguesa apresentada às Nações Unidas em Maio de 2009. A aquisição deste equipamento representa para Portugal a possibilidade de utilizar este meio de excelência para efectuar um conjunto ímpar de acções de investigação multidisciplinar, desenvolvimento e inovação.

O Luso fez a sua primeira missão em 2008, tendo desde aí efectuado seis campanhas oceanográficas focadas no mar profundo da plataforma continental de Portugal.

Campanhas ROV realizadas no âmbito do PEPC

O principal objectivo destas campanhas consistiu na recolha selectiva de amostras geológicas do fundo marinho, para o PEPC, bem como de recolha de informação para o projecto M@rBis (Marine Biodiversity Information System) através da amostragem e inventariação, através de análise de imagem de alta

definição, de espécies biológicas em locais onde a informação é muito escassa ou mesmo inexistente.

Para além das campanhas efectuadas no âmbito nacional, o ROV LUSO realizou em 2014 duas campanhas de âmbito internacional de apoio à investigação científica na zona do golfo de Cádiz e Canárias.

O projecto SNIMar - Preparação de Informação Geográfica Integrada para a Gestão de Águas Marinhas e Costeiras – é uma iniciativa que pretende facilitar o acesso à informação sobre o ambiente marinho em Portugal. O SNIMar irá desenvolver um geoportal suportado por uma infraestrutura de dados espaciais marinhos para permitir aos utilizadores a partilha, pesquisa e acesso a informação sobre o ambiente marinho e as actividades ligadas ao mar.

A EMEPC é a entidade promotora deste projecto pré-definido do programa “Gestão Integrada das Águas Marinhas e Costeiras” do mecanismo de financiamento dos EEA Grants.

RM: O que pensa deste regresso ao mar da juventude portuguesa?

Cte. ASC: É um caminho que ainda tem de ser feito.

Está a ser feito, com mais vontade, mas ainda há muito por fazer. Eu fiz todo o meu percurso pelo Mar e sempre tive o Mar em mim. Para um país como Portugal, muitas mais pessoas teriam de estar ligadas ao Mar, para podermos tirar o partido da imensidão de potencialidades que temos mesmo à nossa frente. É preciso fazer esse caminho. 3% de Portugal fica em terra e 97% no mar. E há muito do mar que também pode ser feito em terra. Começo a ver alguma vontade de os jovens estarem no Mar e estarem ligados a ele. O Kit do Mar tem dado um grande contributo nesse sentido.

Os alunos do secundário já vão fazendo estudos e projectos na área marítima. O Kit do mar tem posto esta “semente” nos alunos. Faz parte da nossa missão levar os portugueses ao Mar e o Mar aos portugueses.

18 REVISTA MOBILIDADE

actualidade

A EMSA - European Maritime Safety Agency e a Vigilância Marítima A Integração de dados para um ambiente marítimo mais seguro e limpo ARtigo cedido pelo gabinete de comunicação da emsa - european maritime safety agency

19 Março • abril 2016

A EMSA - Agência Europeia de Segurança Marítima é uma das agências descentralizadas da União Europeia.

Com sede em Lisboa, a missão da Agência é garantir um elevado nível de segurança marítima, nas suas vertentes de safety e de security, a prevenção e o combate à poluição por navios, bem como o combate à poluição marítima proveniente de instalações de petróleo e gás. O objectivo geral é promover um sector marítimo seguro, limpo e economicamente viável na União Europeia.

Reconhecer as vantagens da troca de informações entre diferentes entidades governamentais e garantir a integração mais eficaz da informação marítima é um elemento chave dentro da política marítima integrada da Comissão Europeia. A EMSA está exclusivamente posicionada para ajudar os Estados-Membros da União Europeia (UE) e os organismos e organizações da UE e da Comissão Europeia (CE), a atingir esse objectivo.

Em primeiro lugar, como uma agência operacional da UE, a EMSA tem um conhecimento profundo da situação marítima e em torno das águas da UE. Tem igualmente experiência em lidar com uma variedade de preocupações relacionadas com o safety e o security, a partir de perspectivas legais e operacionais, que dá à EMSA um amplo conhecimento sobre muitas das questões que surgem, bem como sobre as realidades práticas de abordar estes assuntos.

Em segundo lugar, a EMSA opera e administra um conjunto de sistemas que recebe, processa e distribui informações sobre os relatórios de tráfego de navios (LRIT, SafeSeaNet), monitorização por satélite (CleanSeaNet) e Port State Control (Thetis). Os serviços produzidos por esses sistemas são partilhados com os Estados-Membros e com a Comissão Europeia, para complementar e reforçar a capacidade

nacional para a monitorização do tráfego de navios, Port State Control e preparação para o combate à poluição marítima. A EMSA desenvolveu uma plataforma para garantir o desempenho, disponibilidade e confiabilidade de todos os sistemas de informação marítima que alberga. Esta plataforma também pode integrar e combinar diferentes tipos de dados, incluindo os dados fornecidos pelo utilizador final, para produzir serviços personalizados adaptados às necessidades dos utilizadores.

Esses serviços são utilizados por autoridades europeias para obter uma imagem mais clara de uma ampla gama de actividades no domínio marítimo, a construção de uma imagem comum a todos os interesses marítimos da UE. Permitir que as organizações governamentais e institucionais façam uso de sistemas da EMSA evita a duplicação de esforços, a sobreposição de infra -estruturas e despesas desnecessárias.

Os serviços são disponibilizados directamente aos Estados-Membros e às organizações da UE, poupando-lhes o custo e a complexidade de comprar e gerir o hardware e software subjacente, bem como o alojamento de sistemas de integração de dados separados. Os utilizadores têm suporte operacional completo, 24 horas por dia, 7 dias por semana, por meio dos Serviços de Apoio Marítimo da EMSA (MSS).

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Em terceiro lugar, por meio de relações de trabalho com os Estados-Membros, a Comissão Europeia e com outros organismos da UE, a EMSA tem sido capaz de contribuir e responder a iniciativas desenvolvidas a nível da UE, regional e nacional com sucesso.

A EMSA tem a flexibilidade para adaptar a informação marítima de acordo com requisitos operacionais únicos e presta serviços precisos para responder directamente às necessidades específicas de diversas entidades marítimas em toda a Europa.

INTEGRATED MARITIME SERVICES Serviços marítimos integrados Os Serviços Marítimos Integrados que a EMSA disponibiliza são baseados no processamento avançado de dados marítimos, combinando

informações de todas as aplicações marítimas da agência, bem como de outras fontes externas.

Os utilizadores podem escolher quais as informações que desejam receber, tais como conjuntos de dados específicos e actividades marítimas em áreas de interesse definidas. Os utilizadores podem aceder aos padrões de comportamento dos navios, bem como, por exemplo, dados meteorológicos e oceanográficos. Com base no feedback do utilizador, a EMSA refina e implementa os serviços individuais, garantindo que cada um está focado nos principais objectivos especificados.

Os dados integrados podem ser transmitidos directamente para os sistemas nacionais, apresentados num interface gráfico fácil de usar, estando brevemente também disponível para os dispositivos móveis. Os dados são distribuídos com base em direitos de acesso pré-existentes.

21 Março • abril 2016

SERVIÇOS OPERACIONAIS Serviços integrados para ESTADOS-MEMBROS DA UE Os serviços são disponibilizados a todos os Estados-Membros da UE e da EFTA (European Free Trade Association), em conformidade com os direitos de acesso existentes e fornecem recursos avançados para vários fins, incluindo a monitorização ambiental, busca e salvamento e vigilância do tráfego marítimo. Permite que os Estados-Membros façam pleno uso dos relatórios integrados do navio, reportando as informações dos AIS terrestre e por satélite, LRIT e VMS, bem como os dados nacionais sobre a posição das embarcações, tais como radares costeiros, elementos de patrulha e embarcações de recreio. O serviço está a ser desenvolvido e inclui agora dados meteorológicos e oceanográficos, bem como algoritmos automatizados de comportamento de navios.

Esses algoritmos são configuráveis para fornecer alertas que respondam às políticas definidas pelo utilizador. Além disso, o serviço permite aos utilizadores exibir, compartilhar e trocar mais informações.

Apoio ao controlo das fronteiras marítimas da Frontex Este serviço fornece suporte às operações da Agência Europeia de Gestão da Cooperação Operacional das Fronteiras Externas dos Estados-Membros da União Europeia (Frontex), sob os auspícios do Sistema Europeu de Vigilância das Fronteiras (Eurosur). O serviço inclui interfaces de intercâmbio de informações de sistema-a-sistema sobre a posição do navio em tempo real e monitorização automatizada do comportamento do navio.

Apoio às operações anti-pirataria da EU NAVFOR Este serviço oferece suporte às operações das Forças Navais da UE contra a pirataria ao largo da costa da Somália e na região do Oceano Índico para a frota mercante da UE. Inclui a correlação e a integração de uma vasta gama de informações sobre a embarcação (LRIT, AIS costeira, AIS via satélite, AIS no navio, sistemas de localização de navios), bem como outras informações com base em conhecimento (intelligence) tais como perfis de risco de pirataria, numa imagem marítima personalizada.

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Apoio à Vigilância da Pesca da EFCA Este serviço fornece suporte às operações do Joint Deployment Plan (JDP), coordenadas pela Agência Europeia de Controlo das Pescas (EFCA) para as actividades de pesca no mar Mediterrâneo, no Atlântico Norte e Oriental, nas Águas Ocidentais, no Mar do Norte e no Mar Báltico. Apresenta uma imagem operacional de alerta e consciência marítima, fundindo e correlacionando o VMS, o AIS terrestre e de satélite e relatórios de posição LRIT, juntamente com informação visual, bem como a criação de um registo comum de navios de pesca. O serviço oferece uma ferramenta para a análise do comportamento, avaliação de risco e classificação de possíveis casos de não-conformidade, para os centros de monitorização de pescas dos Estados-Membro e impulsiona a avaliação da actividade de vigilância da pesca e acompanhamento realizados pela EFCA.

Apoio às operações antinarcóticos do MAOC-N Este serviço oferece suporte às operações antinarcóticos do Centro de Operações de Análise Marítima - Narcóticos (MAOC-N). A MAOC-N é uma agência internacional criada para coordenar as acções anti tráfico de droga de vários membros da União Europeia (França, Irlanda, Itália, Países Baixos, Portugal, Espanha e Reino Unido), com o apoio financeiro da Comissão Europeia e um relacionamento operacional com as autoridades norte-americanas.

O serviço fornece informações integradas de localização dos navios e um serviço de vigilância marítima permanente para apoiar o MAOC-N em actividades de monitorização para operações específicas em todo o mundo.

23 Março • abril 2016

FONTES DE DADOS Um dos principais atributos dos serviços marítimos integrados é a capacidade de combinar informações de uma vasta fonte de dados diferentes, enriquecendo, assim, o mapa no domínio marítimo, no que diz respeito à segurança marítima.

AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM (AIS) O AIS é um sistema de transmissão marítima, com base na transmissão de sinais de rádio de frequência muito elevada. Os navios enviam relatórios com a sua identificação, posição e rota, bem como informações sobre a carga. Na Europa, a troca de mensagens AIS é feita através do sistema SafeSeaNet.

SATELLITE AIS Estão a ser desenvolvidos novos sistemas para permitir que os satélites recebam mensagens de posição AIS. Isso amplia a distribuição geográfica ao longo do qual os navios podem ser rastreados usando o sistema AIS.

PRODUÇÃO DE IMAGENS DE RADAR POR SATÉLITE DE DERRAMES SINTÉTICOS Sensores de radar de satélite medem a rugosidade da superfície do mar, independentemente das condições climatéricas e solares. Na imagem de satélite, os derrames de petróleo (e afins) aparecem como áreas escuras e as embarcações e plataformas como pontos brilhantes. Isto é utilizado em sistemas de detecção de navios (VDS), bem como na monitorização da poluição.

DADOS METEOROLÓGICOS-OCEANOGRÁFICOS Detecção remota e modelo de previsão de dados meteorológicos e oceanográficos, incluindo vento, ondulação, temperatura, correntes, do nível do mar, etc.

GALERIA DE IMAGENS ÓPTICAS DE SATÉLITE E VÍDEO Imagens de observação da Terra a partir de sensores de satélites que operam no espectro óptico, proporcionando imagens de alta resolução de navios ou de áreas costeiras.

VESSEL MONITORING SYSTEM (VMS) O VMS utiliza satélites de comunicações para rastrear embarcações de pesca comercial. As embarcações estão equipadas com transceptores de bordo que transmitem mensagens a cada duas horas.

DADOS ESPECÍFICOS DO UTILIZADOR A EMSA também pode processar outras formas variadas de dados fornecidos pelos utilizadores. Até à data, foram incluídos relatórios encriptados de posicionamento de navios de patrulha e relatórios de posicionamento de embarcações de lazer.

LONG RANGE IDENTIFICATION AND TRACKING (LRIT) O LRIT é um sistema global de identificação e monitorização de navios baseada em satélites de comunicações. Sob a regulação da IMO, os navios de passageiros, navios de carga (com tonelagem bruta igual ou superior a 300 t) e as unidades móveis de perfuração offshore em travessias internacionais enviam relatórios obrigatórios de posição a cada seis horas.

DRONES EMSA está actualmente a explorar a possibilidade de utilizar dados de sistemas de aeronaves remotamente pilotadas (veículos aéreos não tripulados) para fins de vigilância marítima.

AUTORIDADES NACIONAIS

INFORMAÇÕES ADICIONAIS DE NAVIOS E VIAGENS Os Estados-Membro também trocam uma série de dados adicionais através do sistema SafeSeaNet, incluindo notificações de portos (por exemplo tempos de chegada e de partida), notificações de HazMat (transporte de mercadorias perigosas e poluentes), notificações de navios (informações adicionais enviadas em áreas de reporte obrigatório) e relatórios de incidentes (por exemplo, relatórios de poluição).

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SERVIÇOS MARÍTIMOS OPERACIONAIS Uma abordagem passo a passo para dar suporte diário, com base nas necessidades dos utilizadores.

BENEFÍCIOS PARA OS ESTADOS-MEMBROS:

ABORDAGEM DA EMSA:

1

Compreender os requisitos operacionais e de utilizador

Acesso a um conjunto de dados marítimos não disponíveis a nível nacional

2

Integrar no modelo de negócio de organizações de MS / EU

3

Recolher competências e boas práticas

Novas funcionalidades e sinergias

Redução de desenvolvimento de TI e os custos de alojamento

CAPACIDADES Os Serviços Marítimos Integrados disponibilizam informação relevante, completa e actualizada, no momento certo. Os desenvolvimentos recentes facilitam o intercâmbio e a distribuição de dados, através da promoção e implementação de serviços padrão e semânticos.

Tipos de dados Os serviços adaptados ao utilizador têm uma capacidade única para processar, integrar, correlacionar e distribuir muitos tipos diferentes de dados e informações marítimas.

Escala e cobertura geográfica As informações podem ser compartilhadas facilmente e selectivamente, com base num conjunto de recursos exclusivos:

Diferentes níveis de detalhe podem ser compartilhados em diferentes escalas geográficas. Os utilizadores podem optar por receber uma visão geral ou dados específicos, cobrindo as áreas de maior interesse para eles.

25 Março • abril 2016

Dados que servem funções diferentes Os Serviços Marítimos Integrados respondem às necessidades dos diversos utilizadores, com diversas funções, tais como: a segurança marítima (safety e security); o controlo das pescas; a aplicação da lei; a protecção ambiental. Os utilizadores podem partilhar informações relevantes e específicas da sua função, com outros utilizadores que realizam o mesmo tipo de actividades.

A EMSA recolhe, processa e partilha dados marítimos com origem num vasto leque de fontes, permitindo aos utilizadores obter uma imagem mais completa

dados de utilizadores Os utilizadores também podem fornecer os seus próprios dados, que podem ser correlacionados com outros dados, sendo de seguida enviados de volta para eles, bem como para outros utilizadores com quem escolham compartilhá-lo.

Gestão de direitos de acesso As políticas de distribuição são definidas pelos proprietários dos dados e das informações, em conformidade com complexas políticas de gestão de direitos de acesso.

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actualidade

Vessel Traffic Service – Eficiência e Segurança na Navegação por: Victor Batista Business Development Manager na área de Defesa e Segurança da Indra Sistemas Portugal David Claudino Engenheiro de Sistemas na área de Defesa e Segurança da Indra Sistemas Portugal

27 Março • abril 2016

O transporte marítimo de pessoas e mercadorias configura-se como uma actividade de extrema importância para as sociedades modernas.

Desde tempos ancestrais a via marítima de transporte representa, de modo mais expressivo, o melhor vector de projecção da actividade económica, bem como do poder e prestígio das nações. Actualmente, cerca de 90% das trocas comerciais em tonelagem são efectuadas utilizando o meio marítimo, mantendo assim a sua extrema importância estratégica do ponto de vista económico.

Os sistemas de Vessel Traffic Service, quer no âmbito portuário como costeiro, são ferramentas essenciais para manter a necessária segurança de operação e melhorar sobremaneira a eficiência da utilização do espaço marítimo e das infra-estruturas portuárias, aumentando a rentabilidade da operação e diminuindo os custos, cumprindo também um papel importante na protecção do meio ambiente nas zonas de operação.

O primeiro radar de vigilância portuário foi instalado em Liverpool (Inglaterra) em 1948, sendo que já em 1950 surgia em Long Beach (Califórnia, EUA) um sistema integrado de vigilância portuária com funcionalidades mais próximas dos sistemas modernos e que na sua essência formaram os primeiros sistemas formais de VTS. Hoje, em resultado da evolução tecnológica o controlo e gestão de tráfego marítimo foi elevado para novos patamares de eficiência e segurança.

Centro de Controlo VTS

Para cumprir as suas funções de apoio à navegação e vigilância, um sistema VTS compõe-se genericamente de várias tecnologias avançadas que operam sincronamente. Os dois sistemas primários de detecção e identificação utilizados nesta aplicação são a detecção primária por Radar e a identificação por sistema AIS (Automatic Identification System). Estas duas tecnologias complementares permitem não só a vigilância do espaço marítimo adjacente à zona de operação através da detecção não-colaborativa (Radar primário), bem como a identificação das embarcações detectadas por agregação da informação complementar, obtida por interrogação do transponder instalado no navio do sistema AIS. Esta integração da informação considera-se como essencial em sistemas VTS mais modernos.

Adicionalmente, boa parte dos sistemas instalados complementam esta informação com outras fontes disponíveis tal como sistemas de RDF (Radio Direction Finder), que determina o azimute para uma emissão VHF efectuada por uma qualquer embarcação em comunicação de voz; informação meteorológica, essencial para garantir a segurança da operação; informação oceanográfica e batimétrica, bem como informação de outros quaisquer sensores que se afigurem como úteis na definição do cenário operacional relevante.

Também de importância capital é a capacidade de apresentação e agregação de toda esta informação, para evitar o efeito de information overload dificultando a tomada de decisão ou

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mesmo levando à tomada de decisões erradas, o sistema deverá ser modular, integrado e de fácil utilização e interpretação, para o efeito deve suportar os standards da indústria e seguir as mais avançadas recomendações de organizações como a IMO e a IALA. A utilização de cartografia digital normalizada, onde se sobrepõe a informação relevante dos alvos (navios detectados), de ajudas à navegação (bóias, faróis, ancoradouros, etc.), de zonas perigosas (baixios, zonas de navegação restritas, etc.), de canais de navegação e outras que se afigurem como relevantes, é essencial para manter a enorme quantidade de informação gerada útil e manejável pelo operador do sistema. É na gestão centralizada e coordenada de toda a informação que se distinguem os mais modernos sistemas VTS actualmente disponíveis.

A capacidade de obtenção de informação de múltiplas fontes, a capacidade de se integrar com vários equipamentos deslocalizados e até de fabricantes distintos mas mantendo a homogeneização da informação, a modularidade que permite a adaptação do sistema a diversas localizações geográficas dispersas ou contíguas, permitindo o crescimento sustentado e faseado do sistema, são pontos considerados essenciais nos sistemas mais capazes.

Uma característica actual dos sistemas mais completos e versáteis é a capacidade de registar de forma relacionada toda a informação capturada pêlos diversos sistemas e sensores, posteriormente essa informação pode ser reproduzida e analisada, como forma de aprendizagem ou resolução de conflitos.

Os modernos sistemas VTS disponibilizam ainda ferramentas de simulação e desenho de cenários baseados em dados reais ou através da introdução de variáveis, munindo os operadores de uma ferramenta inestimável na sua formação e treino.

A capacidade extensão, customização e

Detecção e Identificação de objectos por radar

integração dos mais modernos sistemas de VTS são a nova tendência nestas plataformas, particularmente importante é a cooperação com os sistemas de Janela Única Portuária e Port Community Systems, a partilha de informação e colaboração entre estes sistemas é notária em múltiplos casos como a partilha de informação de detalhe do navio, de mercadoria perigosa e de condições de navegabilidade do navio, gestão de meios de apoio a manobras e operações de carga e descarga apenas para apontar alguns dos cenários.

Qualquer Estado com ambição marítima, que pretenda zelar pelas necessidades de segurança e eficiência da navegação marítima, bem como cumprir e fazer cumprir com os imperativos legais vigentes, nas zonas sob sua responsabilidade deve contemplar a instalação e operação de sistemas VTS como ferramenta crítica e essencial que capacita um controlo efectivo e concertado de toda a área marítima costeira e portuária, contribuindo significativamente para o progresso económico do País.

Detecção e Identificação de objectos por radar em modo nocturno

29 Março • abril 2016

A LIGAÇÃO CERTA

LOGISTEL, SA DISTINGUIDA EM PORTUGAL

Pelo 5º ano consecutivo, a Logistel, SA foi distinguida pelo Ministério da Economia de Portugal, através do IAPMEI, pelo Turismo de Portugal e por nove dos Maiores Bancos que operam em Portugal, com o Estatuto de “Empresa de Excelência” que lhe foi conferido pelas mesmas entidades.

www.logistel.pt

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actualidade

A segurança nos transportes públicos de passageiros por: António Valente Director de Segurança e Vigilância da Carris, Metro e Grupo Transtejo

31 Março • abril 2016

AS CARACTERÍSTICAS DOS TRANSPORTES PÚBLICOS DE PASSAGEIROS Os sistemas de transportes públicos (TP) de passageiros são sistemas abertos, uma vez que necessitam de promover o acesso imediato dos clientes com validação de título de transporte.

Por este motivo, não é possível na generalidade dos diferentes sistemas (terrestres) fazer controlo de segurança no acesso dos passageiros e dos seus pertences. Estes sistemas têm de ter redes dispersas, que permitam a mobilidade dos indivíduos, sendo difíceis de controlar. São tecnologicamente complexos, com comando centralizado através de redes informáticas, para garantir a segurança da circulação, característica que pode ao mesmo tempo penalizar a cibersegurança.

Dadas as características das sociedades modernas, os transportes públicos têm de contribuir para uma mobilidade sustentada, necessitando cada vez mais de melhores meios tecnológicos para garantir a segurança do meio de transporte e dos seus clientes e colaboradores.

Sendo sistemas de transportes de massas, de acesso público, e promovendo elevada mobilidade é necessário que sejam estruturados de forma organizada para se obter bons níveis de segurança e conforto.

As principais ameaças que poderão penalizar a segurança e que são possíveis identificar neste tipo de sistemas são globalmente de três níveis: as decorrentes do funcionamento dos equipamentos fixos e móveis e da sua operação, nomeadamente os acidentes, os riscos de incêndio e eletrocussão (nos de tração elétrica), as decorrentes de causas naturais, de que podemos referir inundações, terramotos e maremotos e as ameaças provocadas, nomeadamente os assaltos, roubos, agressões, os atentados de vária ordem e a intrusão, o vandalismo e a agitação social.

Com vista a manter elevados padrões de segurança, os transportes públicos são projetados com a preocupação de serem robustos, com probabilidade baixa de falha, mantendo o nível de segurança em caso de ocorrência, com funcionamento comprovado por testes exaustivos e ao abrigo de normas internacionalmente reconhecidas.

Face à evolução que temos sentido, os equipamentos e instalações são projetados igualmente para enfrentarem adequadamente a intrusão, seja física, seja eletrónica. Desta forma, para além da robustez das vias de acesso e outras, são previstos vários sistemas, fundamentais nos

SISTEMAS ABERTOS (ACESSO PÚBLICO)

PERMITEM ELEVADA MOBILIDADE

TRANSPORTE DE MASSAS CARACTERÍSTICAS DOS TRANSPORTES PÚBLICOS

NECESSIDADE DE ELEVADOS MEIOS TECNOLÓGICOS

REDES DISPERSAS, DIFÍCEIS DE CONTROLAR

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nossos dias para manter a segurança e o controlo do sistema. É o caso dos sistemas de informação ao cliente, da deteção de intrusão e de supervisão, seja por sensores de vários tipos, seja por sistemas de circuitos internos de televisão, com utilização de infravermelhos ou com a utilização de câmaras térmicas.

Todos os sistemas projetados no transporte público são geralmente operados e/ou controlados centralmente, para permitir uma boa resposta da organização, minimizando o custo da estrutura.

O sistema é operado por uma equipa de colaboradores que, a todos os níveis, necessitam de conhecer as suas características, estarem habilitados a lidar com os clientes e terem um bom desempenho no funcionamento normal e em caso de ocorrência de situação anómala ou de emergência.

Para o efeito, há necessidade de serem elaborados adequados manuais de operação e de funcionamento dos diversos sistemas da rede, descrever os procedimentos e construir regulamentos a adotar na operação normal e na resolução das falhas e das diversas situações anómalas e de emergência que podem ocorrer.

Os regulamentos pretendem garantir que não há lugar para a improvisação e que a ação de cada interveniente está de acordo com o que é mais correto e seguro.

O plano de formação deve abranger todos os colaboradores, com ações de formação adequadas às funções que desempenham na operação normal e nas situações de emergência; o plano deve prever a regularidade com que devem ser feitas ações de atualização.

PESSOAL REGULAMENTOS EQUIPAMENTOS Pirâmide da segurança nos TRansportes Públicos

O pessoal é, e será por muito tempo, o vértice desta pirâmide. Da qualidade da sua atuação depende grande parte da segurança do sistema.

Anualmente serão realizados exercícios, com as diferentes entidades da proteção civil e das forças de segurança, que permitam verificar a sua articulação e se os procedimentos internos são os adequados e se são bem executados pelos colaboradores, permitindo identificar ações de melhoria.

Esta pirâmide é suportada por posto centralizado que tem como missão a coordenação e controlo da operação, sendo o primeiro gestor de resolução das situações de emergência.

Para a resolução das situações provocadas por ameaças expetáveis (security) é fundamental uma colaboração estreita com as forças de segurança, para antever as ameaças e prevenir as intervenções. Nos últimos anos, as forças de segurança têm vindo a dialogar com os operadores de transportes público numa perspetiva de parceria, o que tem permitido melhorar a resolução das situações provocadas, para manter, ou até reduzir, o sentimento de insegurança dos clientes dos transportes públicos.

33 Março • abril 2016

Os novos paradigmas da segurança Devido à conjuntura mundial que começou a alterar as relações económicas, sociais e culturais entre países e povos, tornando-as mais próximas e com carácter cada vez mais aberto, alteraram-se os paradigmas que nos condicionam diariamente e surgiram novos riscos e ameaças, levando a que ameaças longínquas gerassem a mesma (ou maior) insegurança das que estavam mais próximas.

A intensidade, a frequência e a volatilidade das ameaças impôs mudanças nas políticas, nos conceitos, nos meios e nos intervenientes da segurança interna; estas mudanças implicaram que as forças e serviços de segurança tivessem de reagir a fenómenos transnacionais e globalizados e obrigou ao reforço da cooperação internacional, da colaboração e partilha interna e do trabalho global em rede.

No relativo às ameaças globais com reflexo na segurança interna, são identificados fenómenos que podem induzir ameaças de terrorismo, espionagem, proliferação de armas de destruição

maciças, criminalidade organizada, ciberameaças e de extremismos políticos e ideológicos.

Os transportes públicos, fazendo parte da sociedade em que vivemos, também estão sujeitos a estas ameaças.

Este panorama fragiliza o sentimento de segurança dos clientes, que sentem as ameaças geradas pelo aumento dos referidos riscos, potenciando o sentimento de insegurança e fragilizando as condições necessárias à manutenção dos níveis de segurança nos transportes públicos.

A ameaça terrorista, de natureza difusa e imprevisível, exige sempre um esforço conjunto e coordenado das forças e serviços de segurança, dada a dificuldade de deteção e contenção.

A deteção precoce de ação criminosa, seja de criminalidade organizada ou itinerante, seja de cariz terrorista ou outro, só será possível através da ação e investigação das forças e serviços de segurança. A articulação entre as entidades intervenientes é possível pela Lei de Segurança Interna,

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sendo desejável que se mantenha e se melhore essa articulação.

Os operadores de transporte público devem posicionar-se numa perspetiva de colaboração e de diálogo com as forças de segurança, disponibilizando os elementos e meios de interesse para a investigação, e preparando conjuntamente a resposta a dar às ameaças que sejam detetadas.

Complementarmente, há necessidade de melhorar os meios de deteção e supervisão da rede que possam dar um contributo adequado aos novos paradigmas. É neste contexto que, hoje, as Empresas de Transportes público centram as suas preocupações de Segurança e desenvolvem estudos e aplicam soluções para prevenir e minimizar ações que ponham em risco as suas instalações e salvaguardar a segurança e a qualidade do serviço prestado.

Os clientes dos transportes públicos serão, por outro lado, o terceiro pilar da estrutura de deteção de precoce de ações criminosas, por poderem alertar

para situações anómalas que vejam no decurso das suas viagens. É para isso necessário continuar a realizar campanhas de sensibilização / consciencialização da importância do seu contributo, criando ferramentas que permitam fazer chegar a informação às forças de segurança de forma credível e em tempo útil.

De qualquer modo, é necessário ter presente que a probabilidade de ocorrência das ameaças nos transportes públicos será condicionada pelo ambiente externo, quer ao nível do País, quer ao nível da Comunidade Europeia, quer a nível global.

Desta forma, o combate a estas ameaças só é possível num contexto de colaboração internacional entre as entidades com responsabilidade na segurança, designadamente as forças e serviços de segurança. Ao nível dos transportes públicos, também assume um papel cada vez mais importante o diálogo que se promove nas estruturas que a nível Europeu e Mundial reúnem os gestores e operadores das redes de transportes.

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actualidade

OS PORTOS E O DESENVOLVIMENTO DOS PAÍSES Algumas REFLEXÕES por: Cmdt. Miguel CÂndido Consultor Internacional em Transporte Marítimo da Logistel, SA

37 Março • abril 2016

O Mar permanece um dos mais importantes elos de ligação entre as nações. Os navios estabelecem essa ligação para além de serem um veículo importante no comércio internacional.

Um porto originalmente era considerado um espaço que permitia a acostagem de navios e a passagem de passageiros e mercadorias.

Quase todos os portos desempenharam um papel histórico e relevante no desenvolvimento comercial e industrial, na criação de emprego e riqueza, bem como na construção de estruturas sociais.

O aumento da concorrência entre os portos levou à necessidade de se proceder a reformas nos modelos de gestão, com o objectivo de

incrementar a eficiência e de modo a acompanhar as exigências do comércio internacional.

Com a evolução tecnológica e o aumento do comércio internacional os portos passaram a ser plataformas logísticas de transporte e comércio, que tendo uma importância estratégica assumem posições chave na competitividade das economias dos diferentes países.

Os portos consistem num elo de ligação de toda uma rede logística. Estes fazem parte do ciclo de vida de um produto, zelando para que a passagem portuária contribua para o objectivo de minimizar o tempo despendido entre o exportador e o importador.

O transporte marítimo desempenha um papel muito importante na interligação de centros de produção e centros de consumo, assegurando a continuidade da cadeia logística. Hoje em dia, o modo mais económico de transportar internacionalmente grandes quantidades de mercadorias e matérias-primas é através do mar.

Noventa por cento do comércio internacional do mundo é transportado por via marítima. Em Portugal, no tráfego internacional de mercadorias, o transporte mais utilizado é o transporte marítimo.

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Os diferentes tipos de cargas transportadas e a pressão económica levaram à criação de variadíssimos tipos de navios para fins específicos, levando os portos a evoluções tecnológicas e organizativas significativas.

Poderemos afirmar que o Transporte marítimo nos traz as seguintes vantagens: 1. Descongestionamento das vias terrestres; 2. Grande capacidade de carga; 3. Menos dispendioso para o transporte de longa distância e grandes quantidades de carga; 4. Preços concorrenciais; 5. Adequado para médias e longas distâncias; 6. Adequado para o transporte intermodal.

E as seguintes desvantagens: 1. Obriga a investimentos e construções de infraestruturas portuárias com custos elevados; 2. Exige transshipment com frequência; 3. É menos rápido que os outros meios de transporte; Os portos são, portanto, desenvolvidos com o objectivo de satisfazerem as necessidades dos diferentes modos de transporte que a ele chegam ou partem com mercadoria dos exportadores e importadores e que os usam como meio de entrada e saída dos seus produtos.

Para o efeito os portos têm de criar estruturas para serem competitivos e para poderem ser atractivos para os diferentes utilizadores que os frequentam.

Assim sendo, todos os portos têm hoje em dia: A. Infrastruturas Portuárias Básicas 1. Canais navegáveis 2. Barras 3. Acessos portuários 4. Ferrovia

B. Infraestruturas Portuárias Operacionais 1. Cais, molhes e Duques d’Alba 2. Vias de acesso terrestres 3. Ajudas à Navegação 4. Amarração 5. Sistemas de Gestão de Tráfego 6. Estradas 7. Ferrovia 8. Estaleiros C. Superestruturas e Equipamentos Portuários 1. Áreas de estacionamento 2. Armazéns e áreas de carga 3. Depósitos vários 4. Escritórios 5. Oficinas 6. Centros de gestão e operações de cargas 7. Rebocadores 8. Dragas 9. Equipamentos de movimentação de cargas É através de diversos actores portuários como são as Empresas de Estiva, os Transportadores Terrestres, os Agentes de Navegação, as Empresas de Trabalho Portuário e os Pilotos da Barra, etc., devidamente coordenados pela Administração Portuária (entidade que gere o porto) que se estabelecem as ligações entre os Armadores, Carregadores e Importadores e se realizam as operações de movimentação de carga e passageiros nos portos.

39 Março • abril 2016

Com o objectivo de esquematizar o que se passa nos portos, damos o exemplo dos portos portugueses, identificando os seus principais actores e respectivas funções:

40 REVISTA MOBILIDADE

Os portos têm de ser competitivos para que sejam escolhidos pelos armadores de forma frequente.

Os portos competitivos criam valor económico.

Os principais factores que influenciam a competitividade dos portos são os seguintes: →→ Localização geográfica →→ Qualidade da infraestrutura →→ Quadro jurídico →→ Recursos financeiros →→ Estrutura institucional e clima socioeconómico →→ Taxas portuárias →→ Eficiência →→ Foreland extenso →→ Actividade económica →→ Mix de contentores

Os portos devem ser competitivos e seleccionar criteriosamente os investimentos para aumentarem o seu volume de tráfego, de forma a acrescentarem valor às mercadorias. O porto é um multiplicador económico.

Os países necessitam que se fixem industrias no hinterland dos seus portos, contribuindo isto para custos logísticos reduzidos, criação de emprego, aumento de tráfego e competitividade, para além de vir a promover as regiões onde se situam em todas as suas vertentes.

Referências: Os Portos de Correia Pereira Os Navios de Miguel Cândido Portos – Lima Pinho

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Breves nacionais

REVISTA MOBILIDADE

BIÉ: COMBOIO É O MEIO DE TRANSPORTE MAIS UTILIZADO O comboio do Caminho-de-ferro de Benguela (CFB), é considerado um dos meios de transporte mais utilizado pela população no corredor Lobito, na ligação Benguela / Luau (Moxico).

Esta escolha deve-se ao facto do comboio se assumir como um facilitador no transporte de pessoas e bens e de o fazer a baixo custo. Na província do Bié, centro de Angola, a linha férrea tem um percurso estimado em 393 quilómetros, passando pelos municípios do Chinguar, Cunhinga, Catabola, Camacupa, Cuemba até à comuna do Munhango, fronteira com a província do Moxico.Os trabalhos de modernização e construção de infraestruturas do CFB, num

percurso de mil e 347 quilómetros, do Lobito ao Luau, (este último inaugurado em Fevereiro de 2015 pelo Presidente da República, José Eduardo dos Santos), incluíram a construção e reabilitação de 104 estações na ligação Benguela/Huambo/ Bié e Moxico.

O Caminho-de-Ferro de Benguela conta, actualmente, com oito locomotivas, 66 carruagens e 94 vagões.

As obras de reabilitação e modernização do CFB começaram em 2008, com o objectivo de facilitar a circulação de pessoas e bens, sobretudo no escoamento de produtos do campo para o litoral e criar oportunidades de negócios.

43 Março • abril 2016

Breves nacionais

CFA CONTA COM 100 NOVAS LOCOMOTIVAS ESTE ANO Cem novas locomotivas vão entrar em funcionamento, este ano, nas linhas dos Caminhos de Ferro de Angola, nomeadamente no Caminho de Ferro de Luanda (CFL), Caminho de Ferro de Benguela (CFB) e no Caminho de Ferro de Moçâmedes (CFM), com vista a reforçar a circulação do comboio nestas. As máquinas são da General Electric, considerada a líder no fabrico de locomotivas do mundo, com o modelo C-30, acima, por exemplo, daquele que o CFB está a utilizar presentemente, designado por modelo U-20.

FLORESTAS PRÓXIMAS DA LINHA FÉRREA DEVEM SER CONSERVADAS O Secretário de Estado para os Transportes Terrestres, José João Kovíngua, recomendou terça-feira, na província do Huambo, rigor na protecção e conservação das florestas próximas da linha férrea, para se evitar o surgimento de mais ravinas.

Para o responsável, tais florestas impedem o surgimento de ravinas, um fenómeno natural que, muitas vezes, tem cortado a circulação dos comboios.

O responsável falava à imprensa no final de uma visita de constatação à linha férrea do Caminho de Ferro de Benguela (CFB), por causa da paralisação da circulação dos comboios no percurso Huambo/Cuíto/Luena e vice-versa, causada por uma ravina, na província do Huambo.

Disse que os trabalhos de recuperação do troço ficam concluídos em Maio.

“Esta paralisação da circulação do comboio, por causa de uma ravina, é um alerta para a necessidade de protegermos e conservamos as florestas

que se encontram próximas das linhas férreas”, reforçou José João Kuvíngua.

De acordo com o secretário de Estado, as principais causas da progressão de ravinas de grande proporção têm a ver com a desflorestação, por via da queima ou de derrubes.

josé joão kovíngua, secretário de estado para os transportes TERRESTRES

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Breves nacionais

REVISTA MOBILIDADE

ANGOLA: TAAG AUMENTA FREQUÊNCIAS PARA LISBOA E SÃO PAULO A TAAG, Linhas Aéreas de Angola, anunciou, recentemente, o aumento do número de frequências para Lisboa (Portugal) e São Paulo (Brasil), no quadro da nova grelha de horários, que entra em vigor no presente mês até 29 de Outubro de 2016.

Em comunicado a TAAG informa que, para a cidade de Lisboa vai oferecer mais três frequências, perfazendo um total de 11 voos semanais, com saídas de Luanda às 12h45 minutos e regresso às 23h00, permitindo melhores ligações com outros destinos.

Nas rotas do Brasil, a Companhia oferecerá quatro frequências para a Cidade de São Paulo, contra as três habituais, saindo de Luanda às 14h00 e três voos para o Rio de Janeiro, com saídas de Luanda às 12h20.

A Companhia angolana de bandeira anunciou, igualmente, o ajuste do horário para Havana, Cuba, com saídas de Luanda às terças-feiras às 23h00, dando maior oportunidade aos passageiros de obterem outras ligações, a partir de Luanda.

Segundo o comunicado, o objectivo da TAAG, que está sob gestão do Grupo Emirates desde o ano passado, é colocar o Cliente no centro das atenções, enaltecer a melhoria na prestação dos serviços, considerando a procura, a diversificação dos seus destinos e a fidelização dos passageiros à sua marca.

Neste momento, a Companhia tem cinco aeronaves do tipo Boeing 737-700NG que operam nas rotas domésticas e regionais e seis aviões 777 que operam nas rotas internacionais e regionais.

Para reforçar a sua frota, prevê receber, em breve, duas novas aeronaves do tipo “triple seven”, a serem usadas nos mais de 25 destinos da companhia.

A TAAG tem as suas aeronaves de nova geração operacionais ao serviço das linhas de Lisboa, Porto, Madrid, Londres, Paris, Frankfurt, Amesterdão, Pequim, Dubai, Rio de Janeiro, São Paulo, Havana, Cidade do Cabo (Cape Town), Joanesburgo, São Tomé, Praia, Casablanca, Brazzaville, Harare e Whindoek.

de In M ício ai e o m de 20 16

Entidades Organizadoras

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Academia de Negócios

MBA INTERNACIONAL EM GESTÃO DE PROJECTOS

LOBITO, ANGOLA PROGRAMA DO MBA INTERNACIONAL: O Plano de Estudos é integrado por 11 Módulos e 1 Seminário MÓDULOS: • ECONOMIA INTERNACIONAL • ORGANIZAÇÕES ECONÓMICAS INTERNACIONAIS • FINANÇAS INTERNACIONAIS • GLOBAL SUPPLY CHAIN MANAGEMENT • CONCEPÇÃO DE PROJECTOS E O SEU CONTEXTO • GESTÃO ESTRATÉGICA, CRIAÇÃO DE VALOR, GERIR POR OBJECTIVOS E AVALIAR RESULTADOS • ORGANIZAÇÃO E GESTÃO DO CUSTO, DO TEMPO E DO RISCO DO PROJECTO • GESTÃO TÉCNICA, ECONÓMICA E FINANCEIRA DO PROJECTO • GESTÃO DAS PESSOAS EM PROJECTOS • GESTÃO DA QUALIDADE, AMBIENTE, SEGURANÇA E COMUNICAÇÃO DO PROJECTO. IMPLEMENTAÇÃO PPP • GESTÃO DE PROJECTOS COM APOIO INFORMÁTICO SEMINÁRIO: • POLÍTICA DE INVESTIMENTO E DE INTERNACIONALIZAÇÃO

DATA DE INÍCIO E HORÁRIO DO MBA INTERNACIONAL: O MBA Internacional em Gestão de Projectos terá o seu início em 09 de Maio de 2016.

As aulas decorrerão de Segunda a Sexta-feira, das 16:00 às 22:00.

CONTACTOS E LOCALIZAÇÃO ACADEMIA DE NEGÓCIOS DA LOGISTUR

Av. Marechal Craveiro Lopes, Estação Ferroviária Central do Lobito, 1ºAndar - Dto Lobito, Província de Benguela | ANGOLA JOÃO NEVES |

Tlm.: (+244) 926 670 803 | joaoneves@logistur.net

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Breves nacionais

REVISTA MOBILIDADE

ESTADOS AFRICANOS DEVEM CRIAR COMISSÕES PARA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL ATÉ 2020 A Conferência sobre Segurança Aeronáutica e Facilitação em África, que se realizou recentemente em Windhoek (Namíbia), recomendou a todos os Estados africanos a criação de comissões nacionais operacionais para a segurança da aviação civil, assim como para a facilitação do transporte aéreo civil, até ao final de 2020.

O fórum recomendou, igualmente, que os Estados indiquem autoridades apropriadas com papéis bem definidos e recursos sustentáveis, para levarem a cabo as funções da segurança da aviação civil e facilitação, em 50% dos Estados africanos, até 2017 e em todos os países até 2020.

A conferência decidiu ainda que todos os estados devem aderir à rede de pontos de contacto da ICAO para segurança da aviação civil até final de 2017, e que promovam a cooperação subregional na área da formação e segurança, assim como no domínio da aviação civil.

Ficou decidido que o Plano de Acção SECFAL da zona AFI, a declaração dos ministros responsáveis

pela aviação civil dos estados africanos, bem como as metas e objectivos adoptados nesta conferência, serão levados à aprovação dos chefes de estados, na próxima cimeira da UA, a ter lugar no mês de Junho de 2016.

A conferência foi organizada pela Comissão Africana de Aviação Civil (AFCAC), sob os auspícios da Comissão da União Africana (CUA) e contou com a participação de pelo menos 200 pessoas.

O evento foi aberto pela Primeira ministra da Namíbia, Saara Kuugongelwa-Amadhila, e testemunhado pelo presidente do Parlamento, Peter Katjavivi. Foi presidido pelo titular das Obras Públicas e Transportes da Namíbia, Alpheus Inaruseb, e participaram mais de 200 conferencistas de diferentes países e organizações internacionais afectos ao sector da aeronáutica civil.

De Angola participou o Director-Geral adjunto do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAVIC), Rui Carreira, em representação do Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás.

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ANGOLA É PLATAFORMA IMPORTANTE NO SECTOR AÉREO AFRICANO Angola é das mais importantes plataformas da indústria aérea em África, um mercado cheio de futuro, que continua a desenvolver-se, segundo disse recentemente, em Luanda, o Director da Royal Air Maroc, Rachid Romg.

Rachid Romg defendeu que, apesar de afectada pela crise, Angola é, no quadro da indústria aérea africana, uma potência só comparável à África do Sul, Quénia, Egipto e Marrocos.

“Angola é um dos maiores e mais dinâmicos mercados do continente, cheio de futuro e que se continua a desenvolver, com muitas empresas estrangeiras, além de que os próprios Angolanos viajam muito”, afirmou.

Para o responsável da Royal Air Maroc, esta situação faz de Angola, em termos de transportes aéreos, um grande e diversificado mercado, onde se encontram todas as categorias e segmentos de clientela. De 2011 a 2013, a Air Maroc voava para Angola operando apenas aviões de pequeno

porte, sem capacidade para voos directos na rota Casablanca-Luanda.

A partir de 2013 começa uma nova era para a companhia, que passa a operar o Boeing 767-300, com capacidade para 236 lugares, sendo 224 em económica e 12 em executiva.

Hoje em dia, a Air Maroc transporta, semanalmente, mais de 1000 passageiros nesta rota, com três frequências semanais directas entre Casablanca e Luanda às segundas, quartas e sextas-feiras, com ligações para varias capitais da Europa, América e Ásia.

Em função destes resultados, Rachid Romg anunciou a realização, brevemente, de um encontro com responsáveis da companhia angolana de bandeira, TAAG, para discutir formas de estender a parceria, aventando a possibilidade da abertura de uma quarta frequência, sem contudo entrar em detalhes.

Breves nacionais

Março • abril 2016

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Breves nacionais

REVISTA MOBILIDADE

INSPECTORES DO INAVIC EM CAPACITAÇÃO O Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) realizou, recentemente, um curso de capacitação técnica dos inspectores aeronáuticos, com o objectivo de elevar os níveis de segurança operacional da aviação civil em Angola.

Segundo uma Nota de Imprensa da referida instituição, a acção formativa foi dirigida às áreas necessárias à condução de acções inspectivas em aeronaves de registo e matriculas estrangeiras, envolvidas em operações comerciais, denominadas SAFA. O curso que decorreu sob a égide da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), vem permitir, que cada Estado membro da ICAO possa conferir o nível de segurança operacional das aeronaves estrangeiras que aterram no seu território.

O INAVIC regula, fiscaliza e supervisiona o desempenho dos operadores da indústria aeronáutica nacional, designadamente os operadores aéreos, provedores de serviços de apoio à navegação aérea e aeroportos, provedores de serviços de assistência em terra às aeronaves e provedores de serviços de segurança da aviação contra actos de interferência ilícita.

SECTOR DOS TRANSPORTES QUER MELHORAR MOBILIDADE EM LUANDA O Ministério dos Transportes de Angola tem em carteira a implementação de vários projectos para melhorar a mobilidade dos cidadãos nas grandes cidades, sobretudo em Luanda, segundo afirmou Noélia Costa, Directora Nacional do INTR - Instituto Nacional dos Transportes Rodoviários.

Segundo a responsável, o Ministério dos Transportes está a trabalhar no processo de duplicação da linha férrea do Bungo ao Baia em Luanda, na aquisição de locomotivas diesel, na construção do sistema BRT (Bus Rapid Transit) e na edificação de mais dois terminais marítimos na Zona de Panquila e Cacuaco.

Noelia Costa salientou que, a nível dos transportes ferroviários, há constrangimentos na circulação, porque a linha-férrea cruza ao mesmo nível com as estradas, provocando, nalguns casos, colisões entre o comboio e automóveis.

Por esta razão, disse estarem a trabalhar na construção de passagens superiores desniveladas, projectos cuja conclusão está prevista para 2017.

Afirmou, igualmente, que outros projectos do sector dos transportes serão implementados tendo como directrizes o Plano Geral Metropolitano de Luanda.

Enfatizou, ainda, que o Ministério dos Transportes está a trabalhar para que em 2017 a população possa ser servida com novos meios de transportes, nos quais os autocarros funcionarão nos principais eixos estruturantes e os táxis serão os alimentadores, ligando os bairros às vias estruturantes, porque têm mais facilidade para manobrabilidade.

de In Ju íci nh o e o m de 20 16

Entidades Organizadoras

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Academia de Negócios

MBA INTERNACIONAL EM LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO

LOBITO, ANGOLA

PROGRAMA DO MBA INTERNACIONAL: O Plano de Estudos é integrado por 10 Módulos MÓDULOS: • TRATAMENTO E ANÁLISE DE DADOS • COMPLEMENTOS DE GESTÃO • INSTRUMENTOS DE GESTÃO • ECONOMIA E FINANÇAS EMPRESARIAIS • COMPORTAMENTO ORGANIZACIONAL • GESTÃO DE ARMAZÉNS E INVENTÁRIOS • LOGÍSTICA E APROVISIONAMENTOS • SIMULAÇÃO E MODELOS DE DECISÃO • PLANEAMENTO E CONTROLO DA PRODUÇÃO • GESTÃO DE TRANSPORTES

DATA DE INÍCIO E HORÁRIO DO MBA INTERNACIONAL: O MBA Internacional em Logística e Distribuição terá o seu início em 27 de Junho de 2016.

As aulas decorrerão de Segunda a Sexta-feira, das 16:00 às 22:00.

CONTACTOS E LOCALIZAÇÃO ACADEMIA DE NEGÓCIOS DA LOGISTUR

Av. Marechal Craveiro Lopes, Estação Ferroviária Central do Lobito, 1ºAndar - Dto Lobito, Província de Benguela | ANGOLA JOÃO NEVES | GANDI JOSÉ |

Tlm.: (+244) 926 670 803 | joaoneves@logistur.net Tlm.: (+244) 924 539 599 | gandijose@logistur.net

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Breves nacionais

REVISTA MOBILIDADE

PASSAPORTE ELECTRÓNICO PODE SER IMPLEMENTADO NO FINAL DO ANO O Serviço de Migração e Estrangeiros (SME) está empenhado num conjunto de acções para tornar efectiva a implementação do passaporte electrónico, que, em princípio, poderá ocorrer no final do ano, segundo anunciou o Director-Geral deste órgão, o Comissário José Paulino Cunha da Silva.

De acordo com o Comissário, o referido processo envolve grandes nuances não só de ordem financeira, como também electrónica e informática.

O responsável referiu ainda que o SME está igualmente empenhado nas tarefas de combate à imigração ilegal, que devem envolver também outros ramos da sociedade, bem como nas acções sancionatórias relativas as pessoas que auxiliam a imigração ilegal no país.

O responsável referiu que, durante as várias etapas do seu desenvolvimento, o SME tem contado com a participação e o comprometimento dos seus colaboradores, a todos os níveis, bem como com o devido reconhecimento da superestrutura. Notou que, nos últimos tempos, o órgão registou um significativo crescimento no domínio legislativo,

o que tem conferido melhorias ao trabalho e maior eficácia e eficiência na aplicação de vários processos, nomeadamente os regulamentos sobre o regime de carreira e de avaliação e desempenho do regime disciplinar dos funcionários do órgão, a lei do auxílio e do estatuto do refugiado ou o diploma sobre a comunicação sobre os dados dos passageiros pelas transportadoras aéreas.

A par disso, disse o responsável, foram também eliminadas as longas filas de espera no atendimento ao público e reduzidos os prazos de entrega de actos migratórios, bem como foi estreitado o relacionamento com as Missões Diplomáticas e Consulares, com a mesma finalidade.

Por outro lado, para colmatar o vazio que existia na prática interna no domínio dos vistos de entrada, foram implementadas entradas múltiplas nas tipologias dos vistos ordinários e de turismo, cuja aplicação tem servido de mais-valia na promoção do turismo e do lazer e de instrumento indirecto de promoção ao investimento e de pesquisa de oportunidades de negócios, vincou o oficial Comissário.

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CONSELHO DE ORDENAMENTO DO TRâNSITO ANALISA SITUAÇÃO RODOVIÁRIA NO CUNENE A situação da Sinistralidade Rodoviária na Província do Cunene foi analisada recentemente, em Ondjiva, num encontro promovido pelo Conselho Provincial de Viação e Ordenamento do Trânsito da Região, com o objectivo de reforçar acções de educação e prevenção de acidentes.

A reunião, orientada pelo Governador da Província do Cunene e coordenador em exercício do referido Conselho, José Nascimento Veyalenge, passou em revista o quadro actual da sinistralidade, as campanhas de sensibilização e prevenção rodoviária, as medidas de protecção, como uso de capacete por parte dos motociclistas, no exercício da actividade de táxi e não só.

O responsável defendeu que a sensibilização rodoviária deve chegar também às escolas, de

maneira a orientar as crianças, jovens e adultos sobre os procedimentos correctos no trânsito automóvel, quer seja na qualidade de pedestre e quer automobilistas.

Segundo dados estatísticos da Direcção de Viação e Trânsito no Cunene, de Janeiro a Março deste ano, registaram-se 62 acidentes de viação na província, resultando em 12 mortes e 58 feridos.

O Conselho de Viação e Ordenamento do Trânsito é um órgão instituído por força do Decreto Presidencial nº 18/13, de 15 de Abril, tendo como missão específica assessorar o Governo na concepção de programas e políticas de viação e trânsito, bem como acompanhar e divulgar as medidas aprovadas pelo governo para a prevenção da sinistralidade rodoviária.

Breves nacionais

Março • abril 2016

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Breves nacionais

REVISTA MOBILIDADE

ANGOLA ASSINA ACORDO SOBRE ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS Angola é um dos mais de 160 países que assinou o Acordo de Paris (COP21) sobre as Alterações Climáticas, durante uma cerimónia de Alto Nível que decorreu na sede das Nações Unidas, em Nova Iorque, no final de Abril.

A Ministra do Ambiente, Fátima Jardim, rubricou o Acordo, em representação do Chefe de Estado Angolano, José Eduardo dos Santos.

A governante angolana, acompanhada pelo representante permanente de Angola junto da ONU em Nova Iorque, o Embaixador Ismael Gaspar Martins, participou num debate temático de alto nível sobre as metas do desenvolvimento sustentável.

O Acordo de Paris, aprovado em Dezembro de 2015, obriga todos os países do planeta a implementar medidas que permitam manter o aumento da temperatura do planeta a menos de

2 graus centígrados desde a época pré-industrial, e a realizar todo esforço possível para conter a menos de 1,5ºC. Vários líderes mundiais confirmaram a presença na cerimónia, considerada a oportunidade para os Governos fazerem avançar o processo que conduzirá à implementação e ratificação do documento, adoptado em Paris durante a 21ª Conferência da ONU sobre as Alterações Climáticas (COP21).

O Acordo de Paris estará aberto à assinatura de todos os Estados Membros da ONU durante um ano, devendo entrar em vigor depois de ser adoptado por pelo menos 55 Estados partes que juntos emitem 55% dos gases de efeito estufa.

A Fátima Jardim chefiou uma delegação integrada por quadros do seu pelouro e da Missão Permanente de Angola junto das Nações Unidas.

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HOTEL CONTINENTAL VENCE PRÉMIO DE MELHOR HOTEL DE ANGOLA O World Travel Awards destacou o Hotel Continental como Melhor Hotel de Angola. O prémio foi entregue recentemente em Zanzibar, Tanzânia. É a quarta vez que o Continental recebe este galardão. A votação é feita por profissionais das áreas das viagens e do turismo, e por turistas e consumidores de todo o mundo.

A organização diz que esta distinção «reconhece o compromisso com a excelência» demonstrado pelo Continental.

DESERTO DO NAMIBE É O MAIS ANTIGO DO MUNDO Junto à faixa litoral sul, o deserto do Namibe, o mais antigo do mundo, tem um dos maiores potenciais turísticos do País, pela fauna e pela flora da sua envolvência ou pelas seculares tradições dos povos que dele ainda dependem. No entanto, há ainda muito trabalho a fazer.

Na área envolvente, que ocupa um terço de toda a Província do Namibe, apesar da secura e da aridez, é possível alguma agricultura e pastorícia Álvaro Baptista, operador turístico do Namibe e um dos fundadores do Centro de Estudos do Deserto, explica que todos os anos leva «algumas centenas» de turistas, estudantes ou investigadores a conhecer a área. Muitos mais podiam visitar esta região, se tal fosse possível, por exemplo, do ponto de vista legal da actividade, tal como acontece do outro lado da fronteira, na Namíbia, onde há milhares de turistas no mesmo deserto.

O deserto do Namibe divide-se em zona de dunas e areias móveis, com cerca de 200 mil hectares, sem

água e qualquer tipo de condições para criação de gado ou agricultura.

Na área envolvente, que ocupa um terço de toda a província do Namibe, apesar da secura e da aridez é possível alguma agricultura e pastorícia, actividades levadas a cabo pelas ancestrais tribos locais. Pelo meio ficam o parque nacional – que está a ser reabilitado com alojamento, estradas, abastecimento de água e outras estruturas de apoio básico ao abrigo de programas internacionais –, espécies únicas e o sonho de potenciar o deserto para o turismo.

O responsável defende que as visitas guiadas ao centro do deserto podem ser um dos grandes cartazes turísticos de Angola e sobretudo autossustentado.

«Mas para isso é necessário rever a legislação, no sentido de se abrirem algumas áreas, de se reservar uma área para se desenvolverem actividades turísticas, e com essas receitas ajudar à preservação do parque», aponta o estudioso do deserto.

«Isto é um cantinho muito especial e muito diferente de tudo o que há em Angola. Temos uma fauna muito específica no deserto e também há animais que só se encontram aqui, como o suricata, a zebra do deserto ou o órix», sublinha Álvaro Baptista.

A cultura das tribos do deserto do Namibe, com hábitos e formas de viver ou vestir ainda praticamente ancestrais, e totalmente dependentes da pastorícia, é outro dos motivos que explicam o potencial turístico. A tribo mais representativa do Namibe são os Mucubai, que têm hábitos muito curiosos. São pastores, mas agora já estão a abraçar a agricultura, porque foram quatro anos de seca.

Breves nacionais

Março • abril 2016

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Breves nacionais

REVISTA MOBILIDADE

LIGAÇÃO DE FIBRA ÓPTICA ENTRE ÁFRICA E AMÉRICA COM GARANTIA SOBERANA O Presidente da República de Angola, José Eduardo dos Santos, aprovou uma garantia soberana de 260 milhões de dólares para financiar a instalação, por uma empresa participada por privados, de um cabo submarino de fibra óptica entre África e América.

A decisão consta de um despacho presidencial assinado por José Eduardo dos Santos, de final de Fevereiro, envolvendo uma garantia soberana para cobrir o financiamento do Banco de Desenvolvimento de Angola (BDA) à empresa Angola Cables. Este investimento visa a instalação de uma ligação de comunicações submarina entre Angola e o Brasil, denominada Sistema de Cabo do Atlântico Sul (SACS), e outra entre o Brasil e os Estados Unidos, designada Cabo das Américas (CA).

Com 6 mil quilómetros de extensão, o cabo que ligará Luanda a Fortaleza (Brasil) será composto por quatro pares de fibra, com uma capacidade de transmissão de dados de 40 Tbps (terabits por

segundo). O segundo cabo ligará as cidades de Santos e Fortaleza com Boca Raton, na Florida (Estados Unidos da América), com cerca 10 556 quilómetros de comprimento e seis pares de fibra, com uma capacidade de 64 Tbps. Este segundo projecto, que segundo informação da Angola Cables «vem sustentar as necessidades correntes dos utilizadores da América Latina», será construído e operacionalizado em conjunto com a Algar Telecom (Brasil), a Antel (Uruguai) e a Google, devendo estar operacional ainda em 2016.

Na mesma autorização, assinada por José Eduardo dos Santos, sublinha-se que os dois projectos tecnológicos submarinos de fibra óptica «visam aumentar a capacidade de conectividade internacional, para e a partir de Angola», e que reduzem os custos das ligações internacionais, fomentando, também, a expansão e a competitividade do sector das Tecnologias de Informação e Comunicação de Angola.

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Breves INTERnacionais

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portugal

TAP LANÇA O A330 NEO E MODERNIZA TODA A FROTa A Airbus e a TAP anunciaram, recentemente, o acordo que garante à companhia aérea portuguesa a entrega do primeiro A330 neo em todo o mundo. A TAP tornar-se-á, assim, também a primeira a estrear o “Airspace by Airbus”, o novo conceito de interior das cabinas desenvolvido pelo construtor europeu.

A TAP e a Airbus acordaram a renovação integral dos interiores dos A320 e A330 que compõem actualmente a frota da transportadora, num total de 61 aeronaves. Os trabalhos iniciar-se-ão já no terceiro trimestre do ano corrente, começando pela família A320 e alargar-se-ão, a partir do primeiro trimestre de 2017, à família A330.

portugal

AEROPORTO DE FARO ANTECIPA ANO RECORDE O aeroporto de Faro anunciou nove novas rotas aéreas, a maioria das quais para cidades francesas e algumas já em funcionamento.

As novas rotas ligam a capital algarvia às cidades francesas de Paris (Charles de Gaulle), Lyon, Toulouse, Bordéus, Nantes e Marselha e ainda a Viena (Áustria), Doncaster (Reino Unido) e Nuremberga (Alemanha).

De acordo com Hélder Lemos, responsável do

departamento de marketing do aeroporto, embora se conheça uma estimativa de crescimento do tráfego induzido pelos problemas no Norte de África, já antes havia indicações de que o ano de 2016 seria melhor do que 2015.

As novas rotas e o aumento de frequências semanais de voos durante o Verão representarão um acréscimo estimado de 1,2 milhões de lugares, ou seja, mais 20% de lugares face ao Verão de 2015.

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portugal

EMBRAER INVESTE MAIS 94 MILHÕES EM ÉVORA “A aprovação dos incentivos financeiros tem uma importância muito grande para nós, porque nos permite trabalhar no novo avião da Embraer, que é o projecto E2”, a nova geração de aviões E-Jets da empresa, acedendo “a novas tecnologias e inovações”, adiantou à imprensa o presidente da Embraer Portugal, Paulo Marchioto.

Segundo o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas de Portugal, a candidatura apresentada pela fábrica Embraer Portugal Estruturas em Compósitos envolve um investimento bruto elegível de 30 milhões de euros, ao qual cabe um incentivo de 11,1 milhões.

O Projecto desta unidade especializada no fabrico de peças em materiais compósitos, que prevê criar mais 63 postos de trabalho, dos quais 10 qualificados, tem como objectivo a “capacitação tecnológica, tendo em vista a participação no desenvolvimento e produção em série da aeronave Embraer E175-E2”.

PORTUGAL DUPLICA TRÁFEGO AÉREO EM 10 ANOS Um estudo sobre a indústria de aviação, elaborado pela Sabre GDD, Airbus, revelou que o tráfego aéreo internacional de e para Portugal quase duplicou nos últimos 10 anos, contabilizando +95% entre 2003 e 2013.

A contribuição do sector das viagens e turismo para o PIB português será na ordem de mais 1,5 %, de acordo com o World Tavel & Tourism Council, uma contribuição de 25 mil milhões em 2013 e que se espera de 30 mil milhões em 2024.

As expectativas de criação de emprego serão na ordem de +0,7% (2013-2024). Daniel Percy, Director de Marketing da Airbus SAS, afirmou, durante a apresentação do referido Estudo, em Lisboa, que “a indústria aeronáutica está fortemente comprometida com a segurança”, situando-se a taxa de acidentes aéreos nos 2%, segundo dados de 2014, e apresentando uma redução continua ao longo dos anos.

Desde o início das operações aéreas em 1950 até aos dias de hoje, a redução de combustível é de -80% e espera-se que a introdução de shakelets (asas prolongadas cm 2.4 metros), adoptadas globalmente pelos operadores aéreos e actualmente instaladas pela Retrofit nos aviões Easyjet, traga uma redução de consumo de combustível de -4%.

Novo Airbus Neo entra ao serviço em 2016 O primeiro Airbus Neo a entrar ao serviço é o A320, pertencente à família best-seller de aviões single aisle, com um só corredor e com mais de 100 lugares, com mais de 12.400 encomendas e mais de 6.900 entregas, sendo líder de mercado com uma quota de 60%. A nova família Airbus Neo entra ao serviço neste ano de 2016, primeiramente com o A320, com mais de 4.500 encomendas de 79 clientes desde 2010, seguindo-se o A321 Neo e o A319 Neo. Trata-se de uma nave que, de acordo com a Airbus, proporciona maior eficiência no gasto de combustível – com uma redução de 15% -, menos emissões de CO2 e menor ruído, assim como menos 14% de custos de operação. A Easyjet já efectuou uma encomenda de 130 A320 Neo. A Airbus tem como principal concorrente a Boeing, mas tem vindo a liderar o mercado em sete dos últimos 10 anos, sendo líder de mercado, com 58% das encomendas, para 42% da Boeing.

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METROPOLITANO DE LISBOA ENCONTRA A LINHA DE SINTRA

CE QUER MAIS PLAYERS NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Trata-se de 937 metros de linha e uma estação mas a Operadora promete uma melhoria significativa nas acessibilidades à Amadora e no sistema de transportes da AML. Com esta extensão, é criado um novo interface multimodal, reunindo metro, autocarros, comboio, táxis e ciclovia. Particularmente importante será a ligação com a Linha de Sintra. A partir da Reboleira, utilizando o metro, estar-se-á a 19 minutos do Marquês de Pombal ou a 24 minutos da Baixa-Chiado.

A obra custou cerca de 60 milhões de euros, dos quais cerca de 43 milhões foram provenientes do Fundo de Coesão. O Metropolitano de Lisboa prevê transportar cerca de sete milhões de passageiros/ ano, num ano cruzeiro (a partir de 2020). Prevê, igualmente, ajudar a poupar três mil toneladas de emissões de CO2 anuais.

A partir daqui a Linha Azul passa a contar com 13,7 quilómetros e 18 estações, entre a Reboleira e Santa Apolónia. Assim a rede do Metropolitano cresce para 44,2 km e 56 estações.

A Comissão Europeia adoptou novas medidas para facilitar o acesso e, assim, acelerar a liberalização do mercado do transporte ferroviário. As novas normas surgem num contexto em que, segundo Bruxelas, o mercado europeu de serviços ferroviários se caracteriza por ter operadores dominantes, públicos, que são muito próximos dos gestores das infra-estruturas (também eles públicos), que podem bloquear durante anos o acesso de novos players.

Segundo a Comissão, a nova directiva, vai trazer “melhores oportunidades para que os operadores que prestam novos serviços possam aceder a linhas importantes, criando, assim, novas oportunidades de emprego e investimento”. Mais competitividade e adaptação às necessidades dos clientes é o que Bruxelas assegurará.

A comissária europeia dos Transportes, Victoria Bulc, considera que as novas regras são “mais um passo na direcção correcta de tornar a ferrovia europeia mais eficiente. Os novos acordos-quadro facilitarão o acesso a novos operadores e possibilitarão um uso mais equitativo das infra-estruturas ferroviárias, oferecendo-lhes uma visibilidade adicional, fomentando, desse modo, os investimentos”.

Entretanto, nas próximas semana a União Europeia deverá finalizar os debates sobre o quarto pacote ferroviário.

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AV ESPANHOLA CHEGA À FRONTEIRA NO FINAL DO ANO A Comissão Europeia aprovou o co-financiamento da ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Madrid e a Extremadura espanhola, um investimento total de 312,1 milhões de euros.

O co-financiamento atribuído, através do Feder, está estimado em 205,1 milhões de euros, o que pressupõe uma comparticipação comunitária na

casa dos 65%.

Em causa está a construção da parte espanhola da linha de Alta Velocidade que irá ligar as duas capitais ibéricas. O objectivo do governo de Madrid é concluir as obras ainda este ano. Do lado de Portugal a aposta mantém-se na ligação de Sines à fronteira, para o transporte de mercadorias.

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ALFA PENDULAR CHEGA A GUIMARÃES A nova oferta duplica a existente do serviço Intercidades (também com um comboio diário em cada sentido) e vem reduzir o tempo de viagem entre a cidade minhota e a Capital. Actualmente, o Intercidades demora 4h09 a cobrir a distância.

O Alfa Pendular fará o mesmo em 3h36. A combinação do serviço suburbano até ao Porto e o Alfa até Lisboa demora no mínimo 4h06, no máximo 4h43.

Os horários anunciados vêm possibilitar uma

ida-e-volta em Alfa entre Lisboa e Guimarães no mesmo dia mas não o contrário. A saída de Lisboa acontece às 8h09 e a partida de Guimarães ocorre às 16h55.

A CP justifica o reforço da oferta de longo curso de/para Guimarães com o aumento da procura e destaca a importância de um mercado regional – constituído pelos concelhos de Guimarães, Santo Tirso e Trofa – de 270 mil habitantes e grande dinamismo empresarial.

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GOVERNO ANUNCIA INVESTIMENTO DE 2,7 MIL MILHÕES NA FERROVIA O Ministro do Planeamento e Infraestruturas de Portugal, Pedro Marques, anunciou, recentemente, a implementação do Plano de investimentos Ferroviários para o período 2016-2020, que contempla um investimento na ordem dos 2,7 mil milhões de euros.

Durante este período, serão intervencionados 1193 quilómetros de linhas ferroviárias: 545 km para modernização, 272 km para electrificação, 162 km modernização e electrificação e os restantes 214 km serão construção nova.

O Plano, que se baseia no que já estava definido no PETI 3+, engloba um pacote financeiro associado e uma calendarização própria, privilegiando o transporte ferroviário de mercadorias e a ligação interportos.

Com vista à sua concretização, conta-se com um

pacote financeiro composto por fundos comunitários que irão assegurar o financiamento de cerca de 80% do plano. A IP - Infraestruturas de Portugal será responsável pela injecção de «cerca de 900 milhões ao longo dos quatro anos, o que significará um investimento anual de cerca de 200 milhões de euros», segundo anunciou António Ramalho, Presidente da IP. Para Pedro Marques, Ministro do Planeamento e das Infraestruturas, este Plano faz parte de uma estratégia para o «relançamento da Economia portuguesa» e para a «capitalização das empresas nacionais», assente no desenvolvimento do tráfego ferroviário de mercadorias. «Este é um plano de investimento muito grande e irá permitir uma redução de custos na ordem dos 15 milhões de euros/ ano para a IP e operadores».

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EMEF GANHA CONTRATO TÚNEL DO MARÃO COM DE 11,3 MILHÕES PARA A PORTAGEM DE ATÉ 4,9 METRO DO PORTO EUROS A EMEF, que desenvolve a sua actividade na área da metalomecânica ferroviária, assinou com a Prometro SA (ViaPorto), um contrato para a manutenção ligeira de toda a frota do Metro do Porto, válido pelos próximos dois anos, com um valor associado de cerca de 11 ,3 milhões de euros.

Este contrato prevê a manutenção preventiva e correctiva das frotas Eurotram e Tram Traio que se encontram ao serviço do Metro do Porto, bem como das instalações oficinais, incluindo estações de serviço, equipamentos oficinais e de manutenção e peças de reserva.

A EMEF já tinha ganho o concurso público internacional lançado pela Metro do Porto para a revisão geral dos 960 mil quilómetros dos 35 veículos da frota Eurotram, no valor de 10,6 milhões de euros. Para o Diretor-Geral da EMEF, Alberto Castanho Ribeiro, esta “dinâmica de desenvolvimento e a consolidação das capacidades e competências” da empresa, permitem “projectar a EMEF como empresa de referência na área da manutenção ferroviária e industrial”.

O gestor destaca, ainda, a necessidade de, a partir daqui “projectar estas valências também nos mercados internacionais”.

Criada em 1993, a EMEF surge em resultado da autonomização da área industrial da CP destinada à reparação e reabilitação do material circulante.

Com uma extensão de 5,6 quilómetros, o túnel cruza a serra do Marão, constituindo o troço nevrálgico da Auto-estrada do Marão, que liga Amarante a Vila Real.

Além de reduzir a distância a percorrer, o túnel contribuirá para aumentar a segurança do tráfego rodoviário na zona, ao permitir evitar a utilização do IP4, sujeito aos nevões, fortes ventos e bancos de nevoeiro.

A existência de portagens é justificada pelos custos da construção do túnel e também com o facto de existir um traçado alternativo, o referido IP4, que se manterá operacional.

A cobrança das portagens será feita por um modo electrónico semelhante ao existente nas ex-Scut. Os pesados de mercadorias beneficiarão de descontos de 10% no período diurno e de 25% à noite, fins de semana e feriados.

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SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA CUSTA 100 MIL MILHÕES DE EUROS As estatísticas de 2015 sobre a segurança rodoviária publicadas pela Comissão Europeia confirmam que as estradas europeias continuam a ser as mais seguras do mundo. No ano passado, 26 000 pessoas perderam a vida nas estradas da UE, menos 5 500 do que em 2010.

O custo social (reabilitação, cuidados de saúde, danos materiais, etc.) das mortes e lesões corporais na estrada deverá ascender a, pelo menos, 100 mil milhões de euros, estima o Executivo comunitário, que apela por isso ao redobrar de esforços dos estados-membros.

Entre 2010 e 2015, o número de mortos nas estradas por milhão de habitantes na União Europeia passou de 63 para 51,5. O que representa uma melhoria de 17% no período. Porém, entre 2014 e 2015 verificou-se um retrocesso ligeiro (foram 51 mortos em 2014).

No caso de Portugal, e de acordo com as estatísticas da Comissão Europeia, o número de mortos nas estradas por milhão de habitantes reduziu-se de 80, em 2010, para 60, em 2015, numa progressão de 3%, posicionado Portugal como o País que mais tem progredido nesta matéria, entre os vinte e oito países. Melhor, entre 2010 e 2015, só conseguiram a Grécia (reduziu as mortes em 36% mas ainda sim ficou nos para 74 óbitos / M habitantes), a Dinamarca (menos 35% para 30) e Espanha (menos 32% para 36%).

O ranking dos países com maior segurança rodoviária é encabeçado pela Suécia, com 25 óbitos / M habitantes, seguida da Holanda (28), do Reino Unido (29) e da Dinamarca (30). Na inversa, os países com maior sinistralidade são a Bulgária e a Roménia (ambos com 95 mortos /M habitantes), a Letónia (94) e a Croácia (82).

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RENAULT LIDERA MERCADO DE COMERCIAIS LIGEIROS A Renault foi líder no mercado europeu de Veículos Comerciais Ligeiros pelo 18º ano consecutivo, indica a ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis), atendendo aos resultados de toda a sua gama onde pontificam o Kangoo, Master e Novo Trafic. A marca francesa vendeu 294 mil unidades no mercado europeu em 2015, o que corresponde a um crescimento de 16,9 por cento para uma quota de mercado de 15 por cento. A nível global, o Grupo Renault registou um aumento das vendas de 12,4 por cento, o que correspondeu a uma quota de mercado global de 3,76 por cento. Actualmente, a gama de comerciais ligeiros da Renault está disponível em 112 países e os seus modelos encontram-se na lista dos três mais vendidos em vários mercados.

TRÁFEGO MUNDIAL DE CONTENTORES CRESCERÁ 4,1% Estudos apontam para que a movimentação mundial chegue aos 182,5 milhões de TEU em 2016, contra os 175,4 milhões de TEU registados no ano passado.

No Ásia-Europa, aponta-se para um crescimento de 3,8%, para 15,4 milhões de TEU. Será um regresso a terreno positivo depois da quebra de 3,7% verificada em 2015, consequência dos ajustes dos níveis de inventário, da fraca procura europeia e das baixas importações russas. No Trans-Pacífico, o westbound também deverá recuperar em 2016, com um crescimento esperado de 1,4%, após ter caído 3,4% no ano passado. Já no sentido inverso, a estimativa é de um crescimento de 4,6%, inferior aos 6% de 2015, mas, ainda assim, satisfatório.

Já no Intra-Ásia, o crescimento previsto para 2016 é de 4,4%, acima dos 3,1% registados no ano passado, quando se verificou a subida menor desde 2009, devido ao abrandamento da economia chinesa.

As ligações Norte-Sul, que no ano passado viram os volumes caírem 1,4%, em 2016 deverão crescer 3,4% este ano. Nas rotas secundárias, o crescimento em 2016 deverá ser de 5,4%, contra 7,6% no ano passado

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espanha

marrocos

PORTOS ESPANHÓIS CRESCEM 4,6% EM DOIS MESES

APMT INVESTE EM TERMINAL DE 5M TEU EM TANGER

A carga contentorizada foi a que registou o melhor comportamento, a crescer 10,9% até aos 25,9 milhões de toneladas. Os granéis sólidos subiram 2,4% para os 14,6 milhões de toneladas. A carga geral fraccionada avançou 2,3% e chegou aos 9,7 milhões de toneladas. E os granéis sólidos somaram 1% e fizeram 29,3 milhões de toneladas.

Entre os principais portos de Espanha, Algeciras movimentou 16,4 milhões de toneladas (mais 8,7%), em Janeiro e Fevereiro. Valência contou 11, milhões de toneladas (mais 4,3%). Barcelona somou 6,9 milhões de toneladas (mais 3,2%). O maior crescimento, em termos relativos, registou-o o porto de Málaga com um salto de 55,6% até às 383,3 mil toneladas. Na inversa, Santander foi o que mais caiu: 19,2% para 710,9 mil toneladas.

Na movimentação de contentores, Valência manteve a liderança, com mais de 747 mil TEU movimentados. Mas ao crescer 0,4% viu aproximarse Algeciras, com 739 mil TEU, fruto dum ganho homólogo de 13%. Barcelona manteve o terceiro lugar com 319 mil TEU (mais 11,5%). Las Palmas foi quarto com 145 mil (sem variação homóloga).

O novo terminal, a ser desenvolvido ao abrigo de um contrato de concessão válido por 30 anos, disporá de uma frente de cais de 2 000 metros e será o primeiro terminal de contentores automatizado de África. O terminal localizar-se-á no complexo Tanger Med 2. A APM Terminals já opera, desde 2007, um terminal de transhipment no Tanger Med I, tendo ali movimentado no ano passado 1,7 milhões de TEU. Do outro lado do Estreito de Gibraltar, a companhia do grupo AP Moller-Maersk detém ainda o terminal de contentores de Algeciras, por onde passaram 3,5 milhões de TEU em 2015. A Maersk Line será o cliente-âncora da nova infraestrutura. A costa do Norte de África tem vários investimentos portuários previstos. Além do porto de Tanger, perto de Argel (Argélia), há um projecto de três mil milhões de dólares (2,63 mil milhões de euros), enquanto o Egipto tem planos de expansão para Alexandria e Port Said.

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UNIFEEDER LIGA PORTUGAL À ESCANDINÁVIA Cerca de mês e meio volvido sobre o arranque do novo serviço em Lisboa e Leixões, a Unifeeder cumpre a etapa seguinte, com o alinhamento de mais dois navios e a extensão da cobertura geográfica até à Escandinávia, com escalas nos portos de Aarhus e Gotemburgo.

Com o Sven D e o Spirit, que se juntam ao Annamarie e ao India, todos os navios com capacidade de transporte de cerca de 800 TEU, a companhia fará também o desdobramento do serviço em “butterfly”, com rotações de 14 dias. E ganha “folga” para garantir a fiabilidade e pontualidade das escalas (em princípio, às segundas-feiras em Lisboa e às terças-feiras em Leixões).

O serviço Portugal – UK – Suécia escala os portos de Felixtowe, Teesport, Grangemouth, Roterdão, Aarhus e Gotemburgo.

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PORTOS COM RECORDE DE 13,6 MILHÕES DE TONELADAS Entre os principais portos, Sines foi o que mais cresceu e o que mais contribuiu para o total nacional. Os 6,98 milhões de toneladas ali processadas representaram um ganho homólogo de 6,1% e já pesam 51,5% no todo do sistema portuário do Continente.

A crescer estiveram também os portos de Leixões (2,7% para 2,8 milhões de toneladas) e Viana do Castelo (51,8% até às 95,3 mil toneladas).

Na inversa, e a impedirem mais ganhos, Lisboa recuou 11,6% até aos 1,5 milhões de toneladas, Setúbal cedeu 2,1% para 1,2 milhões de toneladas, e Aveiro recuou 2,4% e ficou nas 689,8 mil toneladas.

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Março • abril 2016

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PORTO DE SETÚBAL AVANÇA COM JANELA ÚNICA PORTUÁRIA

PORTO DE LEIXÕES QUEBRA RECORDES

O Porto de Setúbal tem em curso os Projectos de implementação da janela única portuária e do cartão único portuário, tendo em conta os processos de escala dos navios na sua componente de gestão portuária e de acessos aos terminais.

Neste sentido, é dado mais um passo na evolução dos sistemas de informação do Porto, que ao longo dos anos têm conseguido dar resposta aos desafios e às exigências que o negócio portuário representa.

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PORTO DE SINES DOMINA MERCADO PORTUÁRIO O Porto de Sines continua a liderar o sector portuário nacional, tendo fechado os dois primeiros meses com uma quota de mercado de 51,5%, tendo em conta o movimento total nacional em termos de tonelagem. Este Porto foi o grande impulsionador dos valores recordes de carga movimentada em Janeiro e Fevereiro, através do comportamento do segmento da carga contentorizada.

O ano de 2015 foi, para o Porto de Leixões, um ano de recorde de escalas, com 85 navios. Tudo indica que este máximo seja ultrapassado este ano, uma vez que estão já previstas 90 escalas, entre as quais se contarão, pelo menos, quatro estreias, ao mesmo tempo que uma nova companhia iniciará operações neste Porto.

A primeira das esperadas escalas inaugurais ocorreu em Fevereiro. O navio AIDAMAR, procedente de Ponta Delgada, atracou no cais do novo Terminal de Cruzeiros de Matosinhos, trazendo a bordo cerca de 2.500 passageiros.

O AIDAMAR foi encomendado, conjuntamente com o AIDASOL, em 13 de Dezembro de 2007, ao estaleiro Meyer Werft, de Papenburg, onde de resto têm sido construídos todos os navios desta classe para a Carnival Corporation & Plc, grupo a que pertence a “AIDA Cruises”, um ramo da “Costa Crocieres”. É o sexto navio da classe SPHINX, precedido pelos AIDADIVA, AIDABELLA e AIDALUNA, construídos em 2007, 2008 e 2009, ligeiramente mais pequenos (69.203GT), e AIDABLU e AIDASOL, da mesma tonelagem (71.300GT), respectivamente de 2010 e 2011.

O AIDAMAR teve a quilha assente em 20 de Outubro de 2008 e recebeu o número de estaleiro S 690.

Esta unidade tem 253,22 m de comprimento, 32,2 m de boca e 7,3 m de calado. Tem 15 decks e 1.097 camarotes, dos quais 722 com varanda, para 2.686 passageiros. Existem a bordo sete restaurantes e doze bares, para além de outros espaços públicos, pensados para um público mais jovem.

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PORTO DE SINES RECEBE VISITA DA EMBAIXADORA DA ÁFRICA DO SUL A Embaixadora da África do Sul, Keitumetse Matthews, visitou recentemente o Porto de Sines, para conhecer, no local, as potencialidades desta infraestrutura portuária, assim como da Zona Industrial e Logística de Sines (ZILS).

Durante a referida visita, João Franco, Presidente da APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve, destacou o posicionamento do Porto de Sines no mercado portuário internacional, assim como o relacionamento comercial existente com os portos da África do Sul.

Foi também aprofundando o desenvolvimento da JUL – Janela Única Logística e a operação da Ecoslops, que produz combustível naval a partir dos óleos residuais recolhidos nos navios, dois projectos que poderão ser aplicados nos portos sul-africanos.

O Porto de Sines oferece já hoje ligações directas semanais com a África do Sul, nomeadamente com os portos de Coega, Durban e Cidade do Cabo, o que pode potenciar o aumento da carga movimentada entre os dois países.

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Marina da Glória com novos Pontões Flutuantes A Marina da Glória, localizada no Rio de Janeiro, foi reinaugurada no passado dia 7 de Abril depois de passar por um processo de revitalização que visa a melhoria das condições da infraestrutura para receber as competições de vela dos Jogos Olímpicos Rio 2016 e para ser futuramente uma nova marina comercial. A inauguração coincidiu com a semana de abertura do Rio Boat Show, um dos principais salões náuticos da América Latina, que irá decorrer de 8 a 17 de Abril nas instalações da marina.

A revitalização da nova marina incluiu a instalação de novos pontões flutuantes, permitindo o aumento e a restruturação do número de vagas molhadas disponíveis, e ainda a criação de uma zona de restauração, lojas e uma nova área destinada ao lazer da população que inclui ciclovia, mirante e zona verde.

A LINDLEY BR, empresa especializada no fabrico de pontões flutuantes, sinalização náutica e equipamento portuário, foi escolhida pelo grupo BR Marinas, concessionária responsável pelo espaço, para

desenvolver o projecto de fabrico dos novos pontões flutuantes em betão instalados na nova marina.

No total, foram instalados mais de 60 pontões em betão com larguras de 3 e 4 m e comprimentos de 12 e 15m. Esta gama de equipamento da LINDLEY BR é caracterizada pela sua robustez e estabilidade com capacidade de sobrecarga elevada e necessidade de manutenção reduzida; com a sua instalação a nova marina ficará agora com capacidade para receber mais de 300 embarcações de até 160 pés.

A LINDLEY BR é uma empresa do Grupo Lindley, que conta com mais de 85 anos de experiência no sector marítimo-portuário, que já desenvolveu projectos semelhantes em Bracuhy, Ribeira e Itajaí. A LINDLEY BR marca presença este ano, pela primeira vez, como expositor no salão náutico Rio Boat Show, tendo oportunidade de dar a conhecer a sua gama de equipamentos e soluções na área de fabrico de equipamento para marinas e sinalização náutica ao mercado brasileiro.

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ISG | BUSINESS & ECONOMICS SCHOOL E LOGISTEL, SA REALIZAM CURSO DE ALTOS ESTUDOS DE TRANSPORTES

No Curso, dirigido a altos dirigentes do Sector dos Transportes, são debatidos, por especialistas altamente qualificados, os seguintes temas: Políticas e Regulação no Sector de Transportes; Economia e Financiamento dos Transportes; Transportes de Passageiros; Transportes de Mercadorias; Transportes, Território, Ambiente e Energia; Mobilidade do Futuro; Segurança nos Transportes; Prevenção e Segurança Rodoviária; Sistemas Inteligentes na Gestão e na Logística Portuária; Sistemas Inteligentes no Transporte Aéreo; Sistemas Inteligentes no Transporte Ferroviário.

O Curso inicia-se, no dia 21 de Junho, tem a duração de 33 horas e realiza-se às terças e quintas feiras, das 18h30 às 21h30.

Presidem, respectivamente, à Abertura e ao

Encerramento do Curso: →→ À Abertura do Curso: Luís Filipe Pereira, Presidente do Conselho Económico e Social de Portugal e ex-Presidente do IST - Instituto Superior de Transportes; António Ramalho, Presidente da IP - Infraestruturas de Portugal, SA; Miguel Varela, Diretor do ISG | Business & Economics School. →→ Ao Encerramento do Curso: Paulo de Andrade, Presidente do IMT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes, IP; Luís Cabaço Martins, Presidente da ANTROP - Associação Nacional dos Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros; Manuel Ferreira Caetano, Presidente da Logistel, SA e Administrador do ISG | Business & Economics School.

CURSO

ALTOS ESTUDOS DE TRANSPORTES LISBOA, JUNHO DE 2016 www.isg.pt | www.logistel.pt

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MSC PORTUGAL CRESCE EM 2015 A MSC – Mediterranean Shipping Company Portugal encerrou 2015 com um crescimento acima de 10% na generalidade dos seus indicadores de gestão, dos quais se destaca a marca de 1 milhão de TEU’s de transhipment atingidos a nível nacional, o que representa um crescimento de 14% do volume da carga Importação + Exportação face ao período homólogo de 2014, bem como um total de 872 navios escalados em portos nacionais, mais + 9% do que no ano anterior.

Este crescimento foi acompanhado por um investimento nos recursos humanos da empresa, com a MSC Portugal a gerar emprego, a contratar 37 novos colaboradores em 2015, que representam um crescimento de 12% no capital humano da empresa, actualmente com um total de 232 funcionários.

Estes e outros resultados foram revelados durante o XX Encontro Anual da MSC, que teve lugar, recentemente, onde foi apresentado aos colaboradores um resumo do desempenho da empresa ao longo de 2015 e as perspectivas para o corrente ano,

com destaque para as alterações estruturais que têm vindo a ser implementadas, de forma a dar resposta a todos os seus desafios comerciais e de gestão. Este evento contou já com a presença de alguns colaboradores da CP Carga, empresa recentemente adquirida pela MSC Rail, uma das subsidiárias da MSC Portugal. Carlos Vasconcelos, Administrador da MSC Portugal, recordou o admirável trabalho de equipa que a empresa levou a cabo em 2015, fulcral para o fecho do ano com excelentes resultados, sublinhando que o ano de 2016 será um ano de novos desafios para a MSC Portugal, que motivarão a magnífica equipa a chegar mais longe e com o mesmo nível profissionalismo e comprometimento com os clientes.

A MSC Portugal, fundada em 1991 como agente do armador suíço MSC – Mediterranean Shipping Company, opera nos portos marítimos de Sines e Leixões e nos portos secos da Bobadela e Entroncamento, ocupando o 1.º lugar do ranking nacional em volume de contentores desde 2006.

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PENIMAR CONSTRÓI ARRASTÃO COSTEIRO A Penimar construiu mais uma embarcação de pesca, o arrastão costeiro FILHO DO MAR. Esta Empresa, criada em 1984 e sediada em Peniche, na Zona Industrial da Prageira, para além de mecânica e serralharia naval e hidráulica, apostou forte no fabrico de pequenas embarcações adaptáveis, até 12 m de comprimento.

A embarcação em apreço, o FILHO DO MAR (PE-2916-C) tem 11,95 m de comprimento, 4,50 m de boca, 28 tons de deslocamento e está equipada com um motor “Doosan” de 320 HP. O seu transporte para o Porto de Pesca de Peniche, numa zorra rebocada, num trânsito de cerca de 1.000 m, fez-se com natural lentidão sendo acompanhado e controlado pela PSP local. O assentamento das quilhas teve lugar no cais de abastecimento de combustível, com o apoio de uma potente grua, no 11 de Fevereiro, sendo presenciado e festejado por muitos populares. Em breve será possível ver o arrastão costeiro FILHO DO MAR no seu meio natural, o mar, e na actividade para que foi concebido, a pesca industrial.

moçambique

DRAGAGENS EM MAPUTO ARRANCAM EM MAIO

A dragagem do Porto de Maputo vai arrancar em Maio, num investimento de 115 milhões de dólares, para dotar o porto da capital moçambicana com fundos de -14,2 metros.

O contrato para as dragagens foi assinado recentemente entre a MPDC - Maputo Port Development Company e a Jan de Nul Dredging

Midlle East FZE, empresa dos Emirados Árabes Unidos.

Quando estiverem concluídos os trabalhos, o porto de Maputo poderá receber navios de até 80 mil toneladas. A MPDC conta com isso para atingir os 40 milhões de toneladas movimentadas em 2033, no final da concessão.

A gestão do porto do Maputo foi entregue, até 2033, à MPDC, uma empresa privada que resulta da parceria entre os Caminhos de Ferro de Moçambique e a Portus Indico, constituída pela Grindrod, DP World e a empresa moçambicana Mozambique Gestores.

O porto é parte integrante do corredor de Maputo, composto pelas linhas férreas de Ressano Garcia, Limpopo e Goba e ainda pela N4 (estrada Maputo – Witbank), servindo como ponto de importação e exportação de produtos da África do Sul, Suazilândia e Zimbabwe, estes dois últimos sem acesso directo ao mar.

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MBA INTERNACIONAL EM GESTÃO DAS PESSOAS E DO CONHECIMENTO

O ISG | Business & Economics School e a Logistel, SA realizam, nas instalações do primeiro, o MBA Internacional em Gestão das Pessoas e do Conhecimento.

Com início no dia 27 de Junho de 2016 e 312 horas de duração, repartidas por 9 Módulos e por um Seminário / Laboratório, este MBA pretende ser uma referência nacional e internacional, na preparação de Executivos e de pessoas altamente motivadas, que pretendam desenvolver as suas carreiras profissionais, particularmente nas áreas da gestão global de Empresas e de outras Organizações, com destaque para as áreas da gestão e do desenvolvimento das pessoas e das equipas.

O Plano de Estudos desenvolverá as seguintes temáticas: Gestão Estratégica, Criação de Valor, Gerir por objetivos e avaliar resultados; Descrição, Análise e Valorização dos Postos de Trabalho; Gestão Estratégica das pessoas na estratégia

global da Empresa e planeamento das necessidades de pessoas; Gestão por competências; Sistemas de gestão de desempenho, de remunerações, de recompensas e de Carreiras Profissionais; Formação e Desenvolvimentos de Pessoas e de Equipas; Gestão do Ambiente e das Condições de Trabalho; Desenvolvimento de Lideranças e de Competências Pessoais; Gestão do Capital Intelectual e Emocional; Boas Práticas de Gestão de Processos de Mudança em Empresas e outras Organizações.

Com um Corpo Docente de excelência, este MBA destina-se a todos os candidatos, com ou sem diploma universitário, mas com comprovada experiência relevante no mundo empresarial e que pretendam assumir posições de referência em empresas e outras organizações, particularmente nas áreas da Gestão das Pessoas.

No final do MBA Internacional, os candidatos no mesmo aprovados, e que sejam licenciados, poderão ter acesso directo ao Mestrado em Gestão do Potencial Humano, que decorre no ISG| Business & Economics School, bastando para tal: frequentar dois seminários sobre investigação; preparar, entregar e defender uma Tese, perante um Júri, integrado por Professores Universitários e onde venha a ter a correspondente aprovação.

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LISBOA, JUNHO DE 2016

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estados unidos

portugal

Amazon garante licença de despachante marítimo

GOVERNO DECIDE ESTE ANO LOCALIZAÇÃO DO TERMINAL DE CONTENTORES

A Amazon garantiu junto da Comissão Marítima Federal dos Estados Unidos da América uma licença para operar como despachante marítimo, através da sociedade chinesa, Beijing Century JOYO Courier Service, que opera sob a marca Amazon China. Peter King, da Comissão norte americana, em declarações à imprensa, revelou que esta licença permite à empresa “assumir responsabilidades de transportadora” por via marítima e de transitário, embora não permita assumir o papel de armador. Segundo vários especialistas do mercado, o objectivo da Amazon com esta medida passa por conseguir “reduzir custos de transportes e maximizar o espaço para mercadorias”, assim como “construir gradualmente o seu próprio canal de aquisição de mercadorias, com o objectivo de controlar cada parte do processo de distribuição”.

A proposta de Orçamento do Estado para 2016, refere que este ano terá de ser “definida a localização do novo terminal de contentores para a área da grande Lisboa”. Depois de o Governo de Passos Coelho ter definido o Barreiro como localização definitiva para o futuro Terminal de Contentores de águas profundas do porto de Lisboa - estando actualmente a decorrer os respectivos estudos de viabilidade - o novo Governo garante que durante o corrente ano irá tomar uma decisão final.

Em relação ao sector portuário, o documento refere que “é importante assegurar o reforço e a modernização dos portos nacionais, aumentando a sua competitividade e reforçando a ligação à rede transeuropeia de transportes, como resposta à intensificação dos transportes marítimos”. Por outro lado, salienta que “é indispensável que as empresas portuárias desenvolvam políticas que conduzam a relações socio-laborais sãs, contribuindo para a confiança nos portos portugueses e, consequentemente, para um maior desenvolvimento económico, assente num maior dinamismo do sector exportador nacional”.

Breves INTERnacionais

Março • abril 2016

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Breves INTERnacionais

REVISTA MOBILIDADE

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Porto de Leixões bateu novo recorde em 2015 O porto de Leixões bateu um novo recorde na movimentação de mercadorias em 2015, com um total de 18,7 milhões de toneladas, o que corresponde a um aumento de 3,7 por cento face a 2014.

Em 2015 Leixões registou uma evolução positiva na movimentação de granéis líquidos (+6,7%), carga fraccionada (+12,1%) e granéis sólidos (+10,5%), tendo sido no ro-ro que o crescimento mais se fez sentir (+73%).

Com exportações para 184 países e uma média mensal de 1,6 milhões de toneladas de mercadorias a circular em Leixões, este porto fecha 2015 com o melhor resultado de sempre, atingindo recordes na movimentação de granéis líquidos, sólidos e carga ro-ro.

portugal

PORTO DE SETÚBAL CRESCEU 24% EM 3 ANOS Entre 2013 e 2015, o Porto de Setúbal registou um crescimento de 24 por cento no movimento total de mercadorias, anunciou a APSS em comunicado. Nestes três anos, assistiu-se a um crescimento da movimentação de contentores, que passaram de 49 mil TEU, em 2012, para 121 mil TEU, em 2015, mais cerca de 145 por cento e um novo recorde neste tipo de carga, igualmente, o tráfego de viaturas recuperou de 136 mil viaturas, para 169 mil viaturas, um crescimento perto de 24 por cento.

De acordo com a APSS “regista-se uma mudança estrutural da tipologia das cargas movimentadas

no Porto de Setúbal, em particular no último semestre, com um grande crescimento das cargas de valor acrescentado, contentores e ro-ro, em detrimento das cargas industriais pesadas, o que aumenta o contributo do porto para a criação de emprego”.

portugal

SETÚBAL AUMENTA LINHAS E LIGAÇÕES DE SHORT SEA Em 2015 o Porto de Setúbal aumentou o número de linhas e de ligações marítimas a portos a curta distância. Actualmente conta com quinze escalas regulares, o que se traduziu, no ano passado, num crescimento de 17% nos contentores, com 121 mil TEU e novo recorde nesta carga, e mais 13 por cento no ro-ro, atingindo as 168 mil viaturas.

Nos contentores, o Porto de Setúbal é escalado por nove linhas de serviço regular, três da WEC Lines, três da MacAndrews, duas da OPDR e uma da TARROS, uma oferta que liga Setúbal a portos da Europa, Mediterrâneo, Médio Oriente, Costa Ocidental de Marrocos e Ilhas Canárias.

Na carga ro-ro, são seis linhas que partem de Setúbal, três da Grimaldi, uma da VW Logistics, uma da NYK, e uma da EML, que asseguram ligações à Europa e Mediterrâneo, e destinos em continentes mais distantes, como a Ásia (Japão, China, Singapura, Hongkong) e América do Norte.

De acordo com a APSS, “com este crescimento, fruto do empenho e competitividade das empresas da Comunidade Portuária de Setúbal, o Porto afirma-se como “The South Lisbon Gateway”, intensificando o hinterland nacional e em Espanha (4 comboios semanais e com perspectivas de aumento, em 2016), confirmando-se como uma Solução Ibérica na Região de Lisboa”.

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Breves INTERnacionais

REVISTA MOBILIDADE

DHL e ONU assinalam dez anos de parceria O Grupo Deutsche Post DHL e as Nações Unidas, representadas pelo Gabinete para os Assuntos Humanitários das Nações Unidas (UNOCHA) e o Programa de Desenvolvimento das Nações Unidas (PNUD), celebram uma década de uma parceria de sucesso na área de resposta e preparação para desastres.

A parceria tem como objectivo preparar os aeroportos e o pessoal que aí trabalha, para a resposta a situações de desastre e fornecer apoio para uma melhor gestão logística nos aeroportos, designadamente nas áreas mais atingidas. A assinatura do primeiro protocolo teve lugar em Nova Iorque, em Dezembro de 2005.

Como os aeroportos são o ponto de acesso principal para receber a ajuda internacional e nacional, quando ocorre uma catástrofe, assumem posicionamento crítico, devido a potenciais danos nas infraestruturas e falta de

capacidade.

Sendo a preparação de aeroportos um elementochave dos mecanismos e planos de prevenção de catástrofes, o Grupo Deutsche Post DHL e o PNUD desenvolveram em conjunto o programa Aeroportos Preparados para o Desastre (Get Airports Ready for Disaster – GARD). O objectivo principal do GARD é envolver em acções humanitárias todas as partes interessadas, desde os operadores de carga, aos serviços de emergência, bem como a segurança, as alfândegas e a gestão, com vista a identificar, conjuntamente, potenciais causas de atrasos, que podem dificultar uma operação de socorro. Até Janeiro de 2016 o programa GRAD treinou um total de 600 pessoas, em 30 aeroportos de 15 países. Em 2016, uma nova série de workshops GARD irão realizarse em diversos países como as Honduras, Ilhas Maurícias e Nepal.