Tesis MSc Lake Sagaris español

Current Issues Paper (Tesis), MSc. Planificación Urbana y Desarrollo Comunitario Departamento de Planificación, Geografía, Universidad de Toronto.

Profesora Philippa Campsie.

Asesor: Andre Sorensen Ciudad Viva: Federico Allendes, Gregorio Valdés, Patricio Lanfranco Lectora externa: Maria Elena Ducci Asesor externo: Richard Stren

Integrando viajes en bicicleta en las redes de transporte (Buses, Metro, Trenes) en Santiago, Chile Current Issues Paper, MSc. Planning Lake Sagaris

“El desafío de la deliberación democrática no es cómo evitar, transcender o desplazar el conflicto, sino tratar las diferencias prácticas dentro de y a través de los espacios de conflicto… Lo que está en juego no es solo el logro de consensos, sino la integración de la acción con el aprendizaje, la construcción de relaciones y la formulación del mundo, cuyo alcance va mucho más allá de las estrechas negociaciones, para lograr una práctica de planificación creativa y deliberativa, y el diseño en la esfera pública.”

John Forester, Collaborative Planning.

1

Esta tesis debe mucho a muchas personas que aportaron su tiempo y sus sugerencias para mejorarla. Me gustaría agradecer a mi supervisor, André Sorensen, cuya experiencia – a menudo sorprendentemente complementaria – en la participación (Japón) y el transporte fue una fuente inagotable de ideas y de apoyo; Richard Stren, cuyos extensos conocimientos de ciencia política y la gobernanza global ofrecieron lecciones importantísimas para los procesos políticos que pueden pesar más que los temas “técnicos” en el éxito de un programa de transporte; Philippa Campsie, profesora del curso PLA1107 que ayudó a estructurar este trabajo – su metodología dividió una tarea que parecía gigantesca en partidas manejables; María Elena Ducci, profesora, arquitecta y musa urbana, por sus conocimientos de planificación y política en Chile y América Latina; los planificadores de las municipalidades, quienes fueron generosos con sus ideas y respuestas; Silvio Albarrán, SEREMI RM transporte, Santiago, quien hizo varias sugerencias valiosas; Mariana Huerta, quien ayudó con la coordinación de entrevistas y encuestas.

En Toronto agradezco a Pauline Craig, organizadora del proyecto de Bicicleta y Transporte Público (Cycling and Transit project, Municipalidad de Toronto) por sus consejos; Sue Zielinski por su inspiración, sabiduría y contactos; Tim Lawson, Rack It and Rocket, Bikes on Buses programme (Municipalidad de Toronto); Maogosha Pyjor, director del programa Bikeshare de Toronto.

Por sobre todo, me gustaría agradecer a los dirigentes y las comunidades de Ciudad Viva por su apoyo en este esfuerzo, a través de pruebas y dificultades que podrían haber destruido una organización menos firme, una comunidad más débil, un movimiento menos comprometido. Estoy para siempre muy honrada de que me incluyan entre Uds. Todo lo que he aprendido es para que juntos podremos mejorar la vida de nuestras comunidades en Santiago.

Finalmente, este trabajo, como mis libros de poesía y no-ficción, está dedicado a mi familia en Chile y mi familia en Canadá, especialmente Don y Lois, por todo lo que han hecho para que esta vida en las fronteras entre dos mundos tan distintos y a la vez complementarios sea no solamente posible, sino lleno de riquezas, y por sobre todo, amor.

Muchísimas gracias.

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Resumen ejecutivo, p. 3 I. Introducción ........................................................................................................................................................... 4 II. II.1 II.2

La teoría y la práctica del transplante de experiencias y políticas ................................................................... 5 Lecciones y Factores de éxito El papel vital de la participación

III. III.1 III.2

Integración modal ................................................................................................................................................ 11 Una tendencia general en el mundo desarrollado, Las razones detrás de la integración modal, Consideraciones urbanas y de planificación social Consideraciones relacionadas con sistemas de transporte colectivo Beneficios económicos III.3 Experiencias en el mundo: mejorando la infraestructura y abriendo mentes III.3.1 Estacionamiento de bicicletas Un incentivo potente: el fondo “Cycle Connect”, Australia III.3.2 Bicicletas en metros y Trenes Berlín integra turismo con viajes diarios III.3.3 Bicicletas en buses (BOB) Implementación de un BOB: Toronto, III.3.4 Estaciones de bicicleta y Bike Share, El programa BikeShare de Toronto: Las claves del éxito, III.3.5 Temas claves ......................................................................................................................................................... 24 Financiamiento....................................................................................................................................................... 24 Participación comunitaria ....................................................................................................................................... 25 Funcionarios .......................................................................................................................................................... 25 Mercadeo y monitoreo ........................................................................................................................................... 26 IV. El contexto en Santiago: Las condiciones para “involucrar” (pulling in) actores locales ........................... 26 V. Conclusiones y Recomendaciones: innovación y Participación para Santiago ........................................... 32 V.I Consideraciones, V.2 Recomendaciones, V.2.1 Educación y participación para involucrar actores claves Herramientas educativas Herramientas participativas V.2.2 Estacionamientos para bicicleta V.2.3 Integración bicicleta-metro V.2.4 Integración bicicleta-tren (EFE) ............................................................................................................................. 36 V.2.5 Bicicletas en buses (BOB) ..................................................................................................................................... 36 V.3 Fase I: involucrar (pulling in) actores ..................................................................................................................... 36 V.4 Escalando el crecimiento ....................................................................................................................................... 37 V.5 Recomendaciones complementarias .................................................................................................................... 37 Referencias .......................................................................................................................................................................... 47 Anexos, pp. ....................................................................................................................................................................50-67

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RESUMEN El propósito de este informe es responder la pregunta: ¿Cómo las organizaciones ciudadanas pueden trabajar con otros actores para cambiar actitudes, crear ‘demanda’ política y reunir a modos sustentables de transporte en un servicio coherente y coordinado que beneficie a la ciudad de Santiago? ¿Cuáles instrumentos participativos son apropiados para este objetivo y las condiciones en la ciudad y cómo pueden integrarse en este proceso?

II. 1

Experiencias en el transplante de políticas: Lecciones y Factores de éxito

Para responder esta pregunta, he revisado la literatura sobre los factores que aportan al transplante exitoso de políticas y acciones entre países y contextos distintos. El estudio internacional más completo, De Jong et al., identifica seis tipos de difusión. Estos son: • Imposición autoritaria • Imposición contestada • Imposición negociada • Duplicación total • Duplicación selectiva • Innovación sintética.

De estas seis, las últimas dos, duplicación selectiva e innovación sintética se destacan como las óptimas para transplantar políticas y acciones relacionadas con la integración bicicleta-tránsito en Santiago.

Los factores que más aportan al éxito (según De Jong et al., citando a Rose): • Los programas no deben ser demasiado singulares • Las instituciones deben ser sustituibles para permitir la duplicación • Las estructuras de causa – efecto deben ser simples • La escala de cambio debe ser pequeño.

Los fracasos ocurren por: • Transferencias sin informar • Transferencias incompletas • Transferencias inapropiadas • Olvidarse de incorporar las estructuras de apoyo necesarias.

Por sobre todo, se destaca la importancia de “ocupar la sociedad civil y generar nuevos impulsos y modificaciones que nacen de la interacción del nuevo contexto de políticas… los actores en el país recipiente deben querer hacer propia [la nueva política o acción] y si no están presentes, se deben buscar o crear, y empoderar, de alguna manera... Eventualmente los actores domésticos deben involucrarse en el transplante [pull it in] y reformular y enmarcarlo, según sus propias utilidades...”1 De Jong et al. distinguen entre las instituciones formales “las reglas legales del juego, que definen quién debe (y quién no debe) responsabilizarse por ciertas acciones” y las instituciones informales, “que son prácticas sociales y ritos basados en las normas y valores culturales subyacentes”2. Para la integración bicicleta-tránsito, y para potenciar la duplicación selectiva y la innovación sintética, nos interesan las prácticas informales como el espacio primario de intervención. El cuadro (1) resume las lecciones principales de De Jong et al., mientras el cuadro (3) evalúa estos principios en el contexto actual de Santiago.

1 2

De Jong et al. (2002), p. 26.

De Jong et al. (2002), p. 22.

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Cuadro 1: Las lecciones principales para el éxito de un “transplante” Proposición

Lecciones relevantes

Imposición versus adopción

Depende principalmente de las actitudes entre los actores locales, independientemente de las actitudes entre actores locales, e independiente del origen de la idea. Un origen desde arriba hacia abajo puede generar más oposición.

Hacer una copia exacta versus adaptación

“Xeroxing” (o sea, un esfuerzo por crear una copia muy exacta) crea problemas sustanciales; en cambio, dejar espacio para las adaptaciones locales reduce la resistencia y por lo tanto la dificultad

Modelo único versus modelos múltiples

Considerar varios modelos o un modelo definido con mayor flexibilidad facilita la aceptación, la adaptación y la implementación de la propuesta en el sitio nuevo

Endogamia versus exogamia (pertenencia a la misma “familia” de países o otra distinta)

El supuesto inicial, de que las transferencias entre países de diferentes familias (por ejemplo desde un país anglo-sajón a uno de base napoleónico, como Chile) serían más difíciles, resultó ser completamente falsa, puesto que las diferencias institucionales entre países de la misma familia resultaron ser “enormemente subestimadas”. Estar preparado para las complicaciones ayuda mucho.

Procedimientos versus principios guías

La tesis de que “el carácter genérico de un transplante facilita el proceso” resultó verdadera. Cuando se trasladan reglas y procedimientos específicos, el logro de una copia exacta se convierte en el enfoque, en vez del debate de las ideas subyacentes.

Un momento de crisis versus un sentido de insatisfacción de largo aliento puede abrir una ventana de oportunidad

Esto puede favorecer o no la adopción de una nueva política, programa o institución.

Sagaris, basado en las categorías y los aprendizajes del estudio internacional de De Jong et al. (2002), pp. 286-292.

II.2 Participación ciudadana y transplante Como una estrategia ideal para incorporar estas lecciones sobre los factores del éxito en el transplante de instituciones y políticas, en este caso para fomentar la integración modal en Santiago, recojo el tema de la participación ‘que empodera’ en el sentido de Abers, cuyo trabajo en este ámbito se ha realizado en América Latina (Brasil) y que ha sido ampliamente reconocido. Abers establece tres componentes o “pruebas” de una participación “empoderadora”: (1)

es una participación que se abre ampliamente a las personas que antes fueron excluidas de la toma de decisiones en la esfera pública;

(2)

implica un debate de los objetivos y las agendas gubernamentales, más que la mera implementación de programas prediseñados; y

(3)

implica un control ciudadano efectivo, a través del cual los que participan gozan de un poder real dentro de las deliberaciones.

5

Abers agrega que: Incluso estos puntos caben dentro de una escala móvil… El entendimiento de estas características es relativa, y por lo tanto de aquí en adelante me referiré a una “política participativa empoderadora” como aquella que responde en algún grado a cada uno de estos tres requisitos. Siempre queda el espacio para un mayor empoderamiento.3 Con un nuevo gobierno nacional a punto de asumir el poder en Chile, los comentarios de Abers, acerca del papel de los actores estatales en fomentar la participación empoderadora, destaca el hecho de que aquí surge una oportunidad que debe incorporarse en nuestra estrategia: … los actores estatales pueden elegir estratégicamente. Cuando un nuevo grupo llegue al poder, puede adoptar varias estrategias para su sobrevivencia política. Sin duda, mantener las cosas tal cual es una opción. Pero los actores estatales también pueden ocupar la capacidad del estado de recoger información y generar ingresos para definir e implementar estrategias alternativas que beneficien distintos grupos dentro de la sociedad… Una acción estratégica de esta naturaleza requiere la utilización del poder ‘autónomo’ del estado y una consideración de los modos potenciales de adquirir el apoyo político dentro de la sociedad. Cuando los actores estatales puedan maximizar aquel poder autónomo y encontrar nuevas formas creativas de generar apoyo político, potencialmente pueden transformar la governanza… 4 III Integración Modal: Tendencias Mundiales Las tendencias en el mundo en el tema de integración de la bicicleta en planes de transporte urbano siguen el típico patrón de la innovación, partiendo en países de tamaño pequeño y mediano (Países Bajos, Dinamarca, Colombia), para luego pasar a países mayores (Alemania, Canadá, EEUU, Australia). Existe una clara conexión entre el desarrollo económico y urbano, por una parte, y el liderazgo en la integración bicicleta-tránsito por otra. Estas son tendencias fundamentalmente de los países desarrollados, particularmente los que tienen los mejores índices de desarrollo humano.

La integración bicicleta-tren es algo cotidiano en la mayoría de los países europeos y los sistemas de trenes urbanos e interurbanos en EEUU y Canadá (ver Anexo). Las ciudades norteamericanas también han sido pioneras en programas de bicicletas-en-buses (Bikes-on-Buses, BOB), después de una serie de programas exitosos al principio de los noventa en Portland, Seattle y otras ciudades. Las ciclovías conectando estacionamiento de calidad (casilleros, jaulas, cicleteros techados y estaciones de bicicleta y servicios de bicicleta compartida conocida como bikeshare), siguiendo modelos desarrollados en los Países Bajos y aplicados con éxito en Bogotá, son otros ingredientes claves para mejorar la integración con el tránsito. Un examen más detallado de iniciativas en Berlín (bicicleta-tren para viajes diarios y una extensa red de turismo), Toronto (BOB, Bikeshare) y Australia (incentivos para instalaciones amistosas a la bicicleta) completan este cuadro.

Una revisión de los motivos para su implementación revela una amplia gama de razones, incluyendo, más allá de las ya conocidas en Santiago, los impactos del turismo en bicicleta (que han resultado muy significativos para la economía), los impactos en las decisiones de las empresas sobre donde ubicarse, y los impactos en la economía en general incluso con cambios modales más bien modestos. Para los operadores de transporte público, lejos de representar un competidor, la integración de la bicicleta forma parte de estrategias para retener o aumentar su participación modal, a muy bajo costo.

Encuestas a los actores principales en Santiago (operadores de buses, el Metro, la empresa de trenes interurbanos EFE, municipalidades), complementadas por consultas a autoridades nacionales de transporte y otras autoridades, completan 3 4

Abers (2000), p. 6-8. El énfasis es mío..

Abers (2000), p. 14.

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el cuadro del contexto y las actitudes hacia la integración bicicleta-tránsito en Santiago. Entre los encuestados, destacaron las actitudes positivas entre la mayoría, y reservas significativas, pero también propuestas interesantes, de parte del Metro.

Se perfilaron claramente las preguntas principales que se deben responder y los razonamientos que se deben ocupar para involucrar (pull in, De Jong et al., 2003) a los actores claves y asegurar la implementación exitosa de la integración modal.

En general, las respuestas apuntan a la necesidad de ocupar razonamientos específicos que respondan directamente a los intereses de cada tipo de actor (ver Anexo, todavía en inglés).

Las recomendaciones enfocan una serie de acciones a pequeña escala y de bajo riesgo que pueden ser trabajados con las autoridades nacionales de transporte y otros, para permitir que los actores locales las vayan integrando en un plan específico, hecho-para-Santiago, para ser implementado entre 2006-2008.

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I. Introducción El propósito de este informe es investigar las condiciones que influyen en las posibilidades de integración modal (bicicletasistema de transporte urbano) en Santiago, Chile, y desarrollar una propuesta que Ciudad Viva, una organización comunitaria creada en 2000, puede llevar a sus contrapartes en el gobierno y el mundo de negocios, para su implementación.5 La pregunta central de este informe es: ¿Cómo pueden organizaciones ciudadanas trabajar con el gobierno chileno y otros actores para cambiar actitudes, crear ‘demanda’ política y unir a modos de transporte sustentables en un solo servicio, coherente y cooperador, que beneficie la ciudad de Santiago? ¿Cuáles son los instrumentos participativos apropiados para este propósito y las condiciones en la ciudad y cómo se pueden integrar en este proceso?

Las políticas de transporte sustentable son vitales para una ciudad como Santiago, con una población de 5 millones de personas y uno de los peores casos de contaminación en el mundo. Las condiciones climáticas favorecen los viajes en bicicleta y la ciudad es relativamente plana, con pocos cerros de mucha pendiente. La mayoría de los viajes cubren menos de 8 km, y por lo tanto están dentro de los 5 km que se consideran atractivos para el uso de la bicicleta. Además, la mayoría de las estaciones del Metro (tren subterráneo) están a menos de 5 km de las residencias, tiendas, lugares de trabajo y otros puntos de origen y destino. Es más, la experiencia de la ciudad, como en otros países, ha confirmado la ley de Virilio, que señala que “los aumentos en la velocidad vienen acompañados de un aumento en la congestión vial.”6 La gobernanza es fragmentada entre 34 áreas municipales (comunas) cuyos alcaldes y concejeros tienen mucha de la responsabilidad, pero poco del poder necesario para decidir las políticas de transporte más importantes. La región metropolitana cuenta con un gobierno regional (la intendencia), encabezado por una persona designada por la presidencia de Chile.

Otros temas también son relevantes, tratándose de la integración del uso de la bicicleta en general y dentro de sistemas de transporte público, específicamente. Chile está entre los países con la peor distribución del ingreso en el mundo.7 Su población está entre la más desconfiada en América Latina.8 Como otros países, Chile está construyendo su infraestructura para los viajeros diarios en base a un usuario “promedio” que cuenta con poco tiempo pero bastante dinero, y es fundamentalmente masculino. Este sistema no responde a las necesidades de otros grupos en la población, particularmente las mujeres (que tienden a “encadenar” sus viajes, yendo de un punto a otro, en vez de viajar directamente desde un punto de origen a un destino), los adultos mayores (que tienen abundante tiempo, pero poco dinero), las familias, y otros grupos con necesidades especiales.

Además, como se ha observado en otros países, con un desarrollo suburbano lejos de las fuentes de trabajo y estudios en fuerte auge, los ahorros de tiempo logrados con autopistas se están invirtiendo en viajes más largos y no en la calidad de vida.9 Por sobre todo, como sabemos pero olvidamos con demasiada facilidad, los sistemas de transporte urbano centrados en el automóvil y mayores velocidades matan – principalmente nuestros hijos. Los matan o los dejan discapacitados directamente, porque nuestras calles ya no son seguras para ellos. Y los matan indirectamente, con aumentos desproporcionados en las enfermedades relacionadas con la obesidad, tales como diabetes y patologías cardíacas, y con condiciones relacionadas con la contaminación del aire, como el asma.

La experiencia de Bogotá (Colombia) y otras ciudades destaca la importancia de integrar mejoras en el transporte a temas sociales y de otra naturaleza, relacionados con la modernización y el “progreso” urbano. La igualdad, el capital social, la 5 El Anexo 1 ofrece un resumen del contexto en el cual funciona Ciudad Viva, e información básica sobre Santiago Chile, para los que se interesan.

6 Citado en Harris et al. (2004), p. 6.

7 Banco Mundial, 2000, entre otros.

8 Ver, por ejemplo, encuestas de opinion realizadas por Mori Chile – El Barómetro, 2004.

9 Harris et al. (2004), pp. 6-8.

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identidad local, el patrimonio (en el sentido de identidades locales y estilos de vida), los derechos humanos y civiles son todos temas que deben movilizarse para mejorar los impactos de las decisiones sobre el transporte urbano. Dentro de estas decisiones, un aumento en el uso de la bicicleta y la integración de bicicleta y tránsito deberían interesar a cualquiera que se preocupe de cómo mejorar la calidad de vida en las ciudades, particularmente en un país donde tres cuartos de la población vive en áreas urbanas y en un mundo que está altamente urbanizado y esto va en aumento cada año.

Este informe explora las maneras de lograr el transplante exitoso de políticas de una realidad a otra (Sección II); las experiencias con la integración de la bicicleta y el tránsito en ciudades en el mundo (Sección III); el nivel de conocimiento y las actitudes en Santiago hoy (Sección IV); y recomendaciones para comprometer a los ciudadanos, las autoridades, y las empresas de Santiago (Sección V). Espero que estas recomendaciones puedan aportar a la realización de acciones relevantes, desde abril 2006 en adelante.

II. La teoría y la práctica del transplante entre países II.1 Lecciones (“Lesson-drawing”) y factores de éxito Parece tan sencillo: te vas de vacaciones, disfrutas de caminar por los boulevards de Buenos Aires o Paris, viajar en los trenes rápidos de Japón o los buses rápidos de Transmilenio en Bogotá y, independientemente de donde queda tu hogar, te encuentras preguntando: “¿Por qué no podemos hacer esto aquí?”. Es una buena pregunta (y a Ciudad Viva le ha conducido muy lejos por el camino del transporte sustentable), pero la respuesta es compleja y vale la pena considerarla en detalle.

Cualquier esfuerzo por introducir la integración bicicleta – tránsito en Santiago requiere de un buen conocimiento de cómo innovar, y sobre todo, como aprender de las experiencias de otros (lesson-drawing) según la definición de Rose: El estudio de la innovación es diferente al aprendizaje de las lecciones de otros, puesto que la investigación de la innovación se concentra en programas novedosos. El aprendizaje de las lecciones de otros, en cambio, presume que no obstante la novedad de un programa para el gobierno que lo está considerando, algo parecido ya se ha implementado en otro lugar. Mientras la innovación trata de algo novedoso, una lección es un atajo que depende de la experiencia de otro lugar como fuente de conocimiento. 10 Rose nota que los formuladores de políticas que se involucran en este tipo de aprendizaje pueden buscar a través del tiempo o el espacio, como hago en este informe.11 Agrega: “El problema práctico de este tipo de aprendizaje no es decidir si se aprovecha esta información o no, sino cómo hacerlo.” Define cuatro “estados analíticamente distintos” para este propósito: la búsqueda de experiencias relevantes de otro lugar u otro momento en la historia; la abstracción de un modelo de causay-efecto, basada en ellos; la creación de una lección o un nuevo programa basada en estas experiencias; y cuarto, la estimación de las consecuencias, basado en “la evidencia empírica del otro lugar, y la especulación acerca de qué pasará en el futuro si se aplica la lección.” 12 Después de explorar los factores que pueden contribuir a un transplante exitoso de acciones de políticas públicas, este informe enfoca principalmente las primeras dos etapas de Rose, utilizando una búsqueda de la literatura y estudios de caso, suplementada por entrevistas, para identificar las lecciones relevantes e identificar modelos de causa y efecto. Luego, entro suavemente en su tercera etapa, sugiriendo algunas lecciones, pero dejando la formulación más acabada de un programa nuevo, y la cuarta, la estimación de las consecuencias, a un proceso participativo que involucre una amplia gama de actores, tal como aconseja las observaciones de Rose y otros expertos.

10 Rose (1993), p. 24.

11 Es muy probable que una búsqueda en la historia de Chile podría revelar algunas experiencias relevantes que tengan que ver con el uso de la bicicleta y su integración a lo menos con la integración bicicleta-tren. Esta acción podría ser realizada más efectivamente por gobiernos locales, donde la estimen útil.

12 Rose (1993), p. 27.

9

Varios investigadores observan que el transplante exitoso de políticas públicas depende por lo menos parcialmente de quién está haciendo esta búsqueda.

En Learning from Other Countries (2002), por ejemplo, Masser y Williams examinan las experiencias con la investigación a través de culturas diferentes. Identifican los ángulos diferentes desde los cuales los investigadores observan las diferentes culturas que se estudian (ver cuadro 1).

Cuadro 1: La perspectiva del investigador Los ángulos de percepción

Aplica a este estudio

Estudio de una sola persona, basada en su país de origen

Sí

Estudio de una sola persona, basada en otro país

Sí

Colaborativo, integrado o basado en otro país

No

Simposio de expertos

No: pero quizás un simposio sobre este tema sería útil y debería considerarse entre las actividades.

Perspectiva multinacional

Sí

Investigador nativo versus investigador no-nativo

Nativo/no-nativo (Chile y Canadá)

Bilateral o multilateral

Multilateral

Diseñado para que las ideas fluyen en una sola dirección o en ambas direcciones entre dos o más países

Una dirección

Componentes principales del trabajo fuera de oficina

Observaciones Entrevistas Búsqueda en la literatura y estudios de caso Encuesta original (a pequeña escala)

Basado en Masser y Williams (2002), p. 33-34.

Masser y Williams enfatizan la importancia de utilizar una especie de visión doble que facilita una mayor comprensión de las culturas diferentes de los lugares que se estudia. Nacida en Canadá, me mudé a Chile a vivir a los 23 años y he pasado los últimos 25 años allí, trabajando como periodista y, más recientemente, como una dirigente comunitaria y planificadora.

Ningún investigador puede decir que entiende total o perfectamente su medio o el de otra cultura, pero he pasado la mitad de mi vida en cada país, y tengo los conocimientos de un “inside-outsider” (un afuerino que vive en medio de) tanto de Chile como Canadá.

Aunque no es una referencia única para Chile, Canadá ofrece algunas experiencias interesantes y complementarias. Al nivel global, ambos son actores relativamente pequeños, con economías que dependen mayoritariamente de los recursos naturales. Ambos reflejan una influencia significativa del Reino Unido, Canadá por su pasado colonial, y Chile por la importancia de Inglaterra en su economía, particularmente durante el desarrollo de la minería en los siglos XIX y XX. En Chile, tal como en Canadá, los patrones de desarrollo urbano recientes han seguido mayoritariamente a los de los EEUU, particularmente en términos de un aumento sustancial en la dependencia del automóvil, y el desarrollo de áreas suburbanas generalmente de baja densidad.

10

Nasr y Volait, en Urbanism Imported or Exported? (2003), subrayan “el alto grado de complejidad en la manera en la cual los modelos urbanos son importados y exportados. Dependiendo del contexto local, el Zeitgeist, el equilibrio de poder y otros factores, esto es, diferentes tipos de intercambio urbano pueden resultar en relaciones contradictorias entre actores, estructuras, objetivos y, en consecuencia, en las formas urbanas.”13 De Jong et al. también destacan la importancia de las relaciones de poder para estos intercambios, citando a Ward (1999) en cuanto a los “seis tipos de episodios de difusión, basados esencialmente en las relaciones de poder entre las naciones que ‘importan’ versus las que ‘exportan’”. Estas son: imposición autoritaria, imposición contestada, imposición negociada, una copia exacta, una copia selectiva, y una innovación sintética. También distinguen entre las instituciones formales “que son las reglas legales del juego, que identifican a quien debe (o no debe) emprender ciertas acciones”; y las instituciones informales, “que son prácticas sociales y ritos basados en valores culturales y normas subyacentes.” 14 Los tres tipos de episodio de difusión involucran algún grado de imposición por parte de un actor más poderoso. Las iniciativas ciudadanas como ésta en Santiago, sin embargo, parten de posiciones de relativamente poco poder, caracterizados por relaciones más horizontales y menos jerárquicas. Lejos de ser una desventaja, entonces, esto puede ofrecer una forma potente de enmarcar los temas de una forma no-amenazadora pero sí atractiva, simplificando así los temas de poder destacados por De Jong et al. De las últimas tres opciones, “copia selectiva” e “innovación sintética” se destacan como las de mayores posibilidades para enfrentar los temas de poder y otros factores contextuales, puesto que le ofrecen a Ciudad Viva la oportunidad de presentar experiencias inspiradoras de otros países, al mismo tiempo que dejan las decisiones específicas a autoridades locales y otros actores. Esto significa que la calidad de la información sobre este tema con la cual cuenta Ciudad Viva es muy importante.

Sin embargo, el resentimiento que puede nacer de la imposición no es la única fuente de resistencia que puede enfrentar la integración bicicleta-tránsito. Las relaciones desiguales de poder pueden manifestarse en cuanto a cómo, y quién, define valores claves, como por ejemplo la “modernidad”. Lograr o resistir la modernidad (independientemente de su definición) es un objetivo principal de muchas acciones emprendidas por individuos e instituciones, sean estos endógenos o exógenos.

Subyace lo que busca los que tienen el poder y los recursos, pero también forma parte de los motivos de los que les contesten,15 Nasr y Volait nos recuerdan. Esto significa que será ventajosa tratar a la bicicleta en su dimensión doble de modo de transporte tradicional, y no moderno, y también (como proponen algunos) el modo ideal de transporte urbano para el futuro. Destacar los aspectos tradicionales y modernos del uso de la bicicleta en el medio urbano puede, por lo tanto, ser muy provechoso.

La agencia (o sea, el funcionamiento de “agentes” activos en pro del cambio) significa apelar a “nombres y personajes importantes” y también “gente común y corriente”, siempre recordando “su capacidad de reaccionar, resistir, contestar, adaptar.”16 La integración de la bicicleta en Chile goza de algún apoyo de parte de autoridades claves y financiamiento del Banco Mundial. “La gente común y corriente” puede ser la diferencia, haciendo boicot o impulsando una política hacia el éxito.

En términos de la governanza y la cultura urbana, Loughlin y Loughlin & Petera han identificado “familias” de países, donde la provincial canadiense, Québec, queda dentro de la misma tradición francesa que Chile, mientras el resto de Canadá se ubica dentro de la tradición anglosajona (ver cuadro 2), con el Reino Unido, los EEUU, y Australia, todos los cuales ofrecen experiencias relevantes de integración bicicleta-tránsito, examinados en este informe.

13 14 15 16

Nasr y Volait (2003), p. xiv.

De Jong et al. (2002), p. 22.

Nasr y Volait (2003), p. xv.

Nasr y Volait (2003), p. xxi.

11

Cuadro 2: “Familias” de estados según Loughlin Anglo-Sajón (sin estado)

Francés (Napoleónico)

¿Existe una base legal para el Estado?

No

Sí

Relaciones Estado-sociedad

Pluralista

Antagónico

Forma de organización política

Federalista limitado

Jacobeo, ‘único e indivisible’

Base del estilo de las políticas de estado

Incrementalista, ‘muddling through’ (proceso de experimentación y aprendizaje por error)

Legal, tecnocrático

Forma de descentralización

‘Poder estatal’ (EEUU); gobierno local (Reino Unido)

Estado unitario regionalizado

Posición dominante hacia la disciplina de la administración pública

Ciencia política/sociología

Ley pública

Países

RU EEUU Canadá (salvo Québec) Irlanda

Francia Italia España (hasta 1978) Portugal Québec Grecia Bélgica (hasta 1988)

Fuente: Loughlin, 1994, p. 231; Loughlin & Peters, 1997, p. 46. Citado en Cuadro 1, De Jong et al. (2002), p. 37. Aquí incluyo solamente las “familias” anglo-sajonas y francesas. Loughlin también tipifica lo Escandinavo (mezcla de lo anglo sajón y germánico) y lo germano (estado organicista) De Jong et al. ofrecen dos formas de evaluar el éxito probable de un intento de transplante: Uno, donde los actores se integran (actores pulling in), que se centra en las consideraciones prácticas y administrativas, y otra, donde se busca un buen calce (rightness of fit), que toma en cuenta las afinidades políticas, legales y culturales entre la nación donante y la recipiente.17 La integración bicicleta-tránsito no necesitaría un cambio constitucional o cambios mayores a los sistemas legales, aunque podría eventualmente derivar en algunos cambios legales para lograr condiciones más amistosas a la bicicleta. Por ahora, sin embargo, y para los propósitos de este informe, las recomendaciones se concentrarán en algunos procedimientos operativos y, dentro de las prácticas informales, códigos informales y roles. El Cuadro 3 resume los niveles de acción, destacando (en verde) las áreas relevantes para este trabajo en Chile.

Cuadro 3: Los diferentes dominios de los transplantes institucionales Nivel de acción

Relaciones formales

Prácticas informales

Nivel constitucional (reglas de juego)

Sistemas legales

Orientaciones valóricas

Nivel del área de política (relaciones entre instancias gubernamentales)

Reglamentos formales

Códigos informales

Nivel de operación (actividades cotidianas)

Procedimientos

Roles

Fuente: De Jong et al. (2002), p. 23.

Verde = posibles niveles de intervención para lograr la integración modal.

17

De Jong et al. (2002), p. 8.

12

De Jong et al. resumen las recomendaciones de Rose que más aportan al éxito: • Programas no deben ser demasiado singulares • Las instituciones deben ser sustituibles para permitir la duplicación • Las estructuras de causa – efecto deben ser simples • La escala de cambio debe ser pequeña.

Y agregan que las razones más comunes de los fracasos son: • Transferencias sin informar • Transferencias incompletas • Transferencias inapropiadas • Olvidarse de incorporar las necesarias estructuras de apoyo.

El mismo Rose nota que “Los valores y creencias de una cultura política también pueden bloquear la transferencia de un programa. Estos determinan lo que es o no es aceptable políticamente; también crean apegos simbólicos difíciles de abandonar.”18 Agrega que “las leyes, los empleados públicos y el dinero son las tres fuentes necesarias para crear programas públicos.”19 En el mediano plazo, no se requieren de cambios legales para iniciar la integración modal, aunque eventualmente pueden ser necesarios. Como las descripciones de programas entregados a continuación indican, en general, las medidas para mejorar la integración de la bicicleta requieren de pocos cambios de personal y recursos limitados, particularmente cuando se comparan con la inversión permanente que se requiere para infraestructura para automóviles.

Para superar la resistencia y aumentar las posibilidades de éxito, De Jong et al. destacan la importancia de “utilizar la sociedad civil y generar nuevos impulsos y modificaciones que nacen del intercambio en el nuevo contexto político…. Los actores en el país recipiente deben querer hacerlo suyo y si no existen, deben encontrarse o incluso crearse y empoderarse… Eventualmente, los actores nacionales deben acoger el transplante y reenmarcarlo según sus propias utilidades.”20 Al contrastar el análisis desde la perspectiva de la integración de actores (pulling in) versus la búsqueda de un buen calce (goodness of fit), De Jong et al. concluyen que: El argumento a favor del buen calce puede darle demasiada relevancia a las incompatibilidades legales, políticas y culturales. Existen, sin duda, pero no precluyen todo transplante y pueden ser reenmarcados de tal manera que se logre la compatibilidad. El argumento a favor de la integración de actores puede sobreestimar la racionalidad de los actores y su capacidad de procesamiento de información, en el sentido de que el deseo de una reforma eclipse la conciencia de que en realidad estas no son más que canciones de sirenas. No todo el bricolaje que evoluciona del tira y afloja entre los conceptos de los actores y las instituciones garantizará el éxito, aun cuando la mayoría sinceramente crean esto. Además, los actores individuales son flexibles y adaptarán sus estrategias apenas se cambien las instituciones.21 El Cuadro 4 resume las conclusiones de De Jong et al. después de aplicar estos dos marcos de análisis a varios estudios de caso internacionales. Revela que las estrategias abiertas, con propuestas que dejen abundantes espacios para la agencia local y procesos participativos, aumentan las posibilidades de éxito.

18 19 20 21

Rose (1993), p. 39.

Rose (1993), p. 127.

De Jong et al. (2002), p. 26.

De Jong et al. (2002), p. 294-295.

13

Cuadro 4: Las lecciones principales para los transplantes exitosos Proposición

Lección relevante

Imposición versus adopción

Depende principalmente de actitudes entre los actores locales, independientemente del origen o idea. Un origen que viene desde arriba hacia abajo puede generar mayor oposición.

Copia exacta versus adaptación

Un esfuerzo por crear una copia exacta crea problemas sustanciales, mientras el dejar espacio para adaptaciones locales reducen la resistencia y la dificultad

Modelo único versus modelos múltiples

Considerar varios modelos o un modelo menos definido facilita la recepción del lugar que adopta, adapta e implementa la propuesta

Endogamia versus exogamia (el mismo grupo familiar o grupos familiares distintos)

Las presunciones iniciales, de que las transferencias entre países de diferentes familias (desde Francia hacia Inglaterra, por ejemplo, ver Cuadro 2) serían más difíciles resultaron ser falsas, mientras las presunciones de que las transferencias entre países parecidos (por ejemplo, entre EEUU e Inglaterra) serían más fáciles revelaron que las diferencias institucionales tendían a ser “groseramente subestimados”.

Estar preparado para complicaciones ayuda mucho.

Procedimientos concretos versus principios orientadores

La tesis de que “el carácter genérico del transplante facilita el proceso de transplante” resultó cierta. Donde las reglas y los procedimientos son demasiado específicos, pueden convertirse en el enfoque central, distrayendo la atención de la implementación de la nueva política.

Momento de crisis sistémico y/o rendición versus largo sentido de insatisfacción con las políticas imperantes crean ventanas de oportunidad

Esto puede o no favorecer la adopción de una nueva política, programa o institución, al crear la sensación de que un cambio es urgente.

Mi cuadro, basado en categorías y comentarios de De Jong et al. (2002), pp. 286-292.

Finalmente, De Jong et al. ofrecen una lista de los factores identificados por Rose como claves del éxito o fracaso del aprendizaje multilateral, contra la cual se pueden testear las acciones políticas propuestas (Cuadro 5).

Cuadro 5. Factores de éxito y fracaso del aprendizaje multilateral Factor

Relevancia

Similitud del problema

¿El problema para el cual se adopta el método o la herramienta es similar al problema para el cual fue diseñado?

Requisitos institucionales

¿El método o la herramienta requiere de ciertas instituciones?

Recursos requeridos

¿El método o la herramienta presupone ciertos recursos, tales como capacidades, conocimientos, equipos computacionales, software, y sistemas de monitoreo que pueden estar disponibles o no?

Complejidad

¿Este método o herramienta se basa en relaciones de causa-efecto simples o complejas?

Mientras más complejas las relaciones, más difícil es implementarlas en una organización …

Escala de cambio

¿El método o herramienta da como resultado cambios pequeños, incrementales o de gran escala?

Un sistema de administración “calidad total” por ejemplo, típicamente requiere de cambios a gran escala a través de toda una organización …

Interdependencias

¿El método o la herramienta presupone otros métodos o herramientas de los cuales depende?

Valores de los administradores

¿Los métodos y las herramientas son consistentes con los valores de los administradores?

De Rose, citado en Van Bueren et al., estudio de caso para el aprendizaje multilateral entre agencias de vivienda, De Jong et al. (2002), p. 268.

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Al final de la próxima sección, sobre las condiciones en Santiago y las actitudes hacia la integración modal, se volverá a examinar estos factores en el contexto local.

II.3 El rol vital de la participación Una estrategia participativa para comprometer una amplia gama de actores es importante, por lo tanto, no solo porque esta forma parte de la estrategia general preferida por Ciudad Viva, sino porque además juega un papel vital en el éxito de un transplante, tal como se examinó en la sección anterior. Pero existen muchas definiciones, mucho tipos y muchos niveles de participación. ¿A qué nos referimos aquí?

Abers observa que: Las propuestas de una participación ciudadana directa en la toma de decisiones de los gobiernos tienen una larga historia en la teoría y la práctica política. Un argumento que se escucha a menudo refleja lo que Goulet (1989) llama la actitud ‘instrumental’: al involucrar los ciudadanos en la elaboración de las políticas públicas y su implementación hará más factible lograr sus objetivos. Las asociaciones cívicas son buenas para monitorear las actividades cotidianas de gobierno y empresa, promover la cooperación entre grupos dispares, y acceder a y articular cierto tipo de información y conocimiento “local”. La participación de los beneficiados también aumentará su sentido de propiedad de los proyectos, asegurando así que sigan invirtiendo en ellos a través del tiempo, por ejemplo, al mantener las mejoras a la infraestructura mucho tiempo después de que el gobierno haya hecho las inversiones (Cohen & Rogers, 1992; Oakley, 1991; White, 1982).22

Sin embargo, a la luz de la importancia de los diferentes actores para este proyecto, incluyendo autoridades, ciudadanos y empresas que provienen de esferas distintas y con distintas cuotas de poder, se requiere una participación de mayor calidad y flexibilidad. Para los argumentos a favor de formas de participación más empoderadoras, observa Abers, la participación “no solo trata de transferir responsabilidades públicas a grupos cívicos, sino también de aumentar el control de los ciudadanos sobre el estado y mejorar las capacidades de gente común y corriente de entender y decidir en relación a temas que afectan sus vidas más globalmente.” Ella ofrece tres “pruebas” o condiciones, donde una política participativa empoderadora es aquella que: … (1) se abre ampliamente a los anteriormente excluidos de la toma de decisiones públicas; (2) involucra una discusión de los objetivos y agendas de la política pública, y no solo la implementación de programas prediseñados; y (3) involucra un control ciudadano efectivo, a través del cual los que participan ejercen un poder deliberativo real.

Además, destaca que: “Incluso estos puntos se ubican dentro de una escala variable … Con el entendimiento de que estas características son relativas, desde aquí en adelante me referiré a una “política participativa empoderadora” como una que responde en algún grado a estos tres requisitos. Siempre queda espacio para mayor empoderamiento.” 23 Estas observaciones ofrecen una pauta útil para el diseño de espacios de participación en la planificación y la implementación de la integración bicicleta-tránsito en Chile.

Con un nuevo gobierno nacional, encabezado por la primera presidenta en la historia de Chile, Michelle Bachelet, las observaciones de Abers en relación a los actores estatales son interesantes, por decir lo menos: 22 23

Abers (2000), p. 5 Abers (2000), p. 6-8. El énfasis es mío

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… los actores estatales pueden escoger opciones estratégicas. Cuando un nuevo grupo llegue al poder, puede adoptar distintas estrategias para su sobrevivencia política. Sin duda, mantener el estatus quo es una opción.

Pero los actores estatales también pueden utilizar los poderes de buscar información y generar consensos para definir e implementar estrategias alternativas que beneficien a distintos grupos dentro de la sociedad, sin necesariamente llegar a la derrota electoral o política del nuevo régimen. Una tal acción estratégica involucra la utilización del poder ‘autónomo’ del estado y una consideración de los modos posibles de lograr un apoyo político dentro de la sociedad. Donde los actores estatales pueden maximizar ese poder autónomo y al mismo tiempo encontrar nuevas maneras creativas de generar el apoyo político, potencialmente pueden transformar la governanza de una manera que no se puede entender simplemente como el resultado natural de las fuerzas existentes externas al estado.24 La campaña de Bachelet le daba una alta prioridad a la participación ciudadana. En un país donde la inmensa mayoría de la gente se siente excluida de la toma de decisiones,25 lograr involucrar una amplia gama de actores en la integración bicicletatránsito exige un nuevo modelo de participación. Este es un momento oportuno para su desarrollo.

De la herencia autoritaria de Chile, reforzada por 17 años de régimen militar, también surgen otros temas para la participación en relación a un esfuerzo por lograr la integración modal. Los alcaldes, los concejos municipales y otras autoridades locales son actores importantes porque controlan mucho de la superficie alrededor de las estaciones de Metro y muchos de los instrumentos de política urbana que podrían resultar en la implementación de estacionamiento y vías para bicicletas.

Los gobiernos municipales, donde muchos políticas construyen sus reputaciones políticas, también se han demostrado ser buenos sitios de innovación en Chile, desde la vuelta de las elecciones en 1990.

Tim Campbell, del Instituto Urbano del Banco Mundial, estudió la innovación y el riesgo entre gobiernos locales de América Latina y el Caribe, llegando a conclusiones basadas en estudios de caso de cinco ciudades, incluyendo la de Curitiba (Brasil) con innovación en transporte. Campbell observa que la innovación comenzó cuando “un campeón – un autor, un emprendedor, un líder – fue capaz de ‘leer’ lo posible en un momento histórico dado, entender lo que quería el público, y visualizar una nueva manera de hacer las cosas. Sobre todo, el campeón es capaz de convertir esta visión en realidad.” 26 ¿Cómo aprenden estos líderes locales? Campbell responde, “…los alcaldes aprenden el uno del otro más que cualquier otra fuente.” Además, aunque pueden encontrar ideas que vienen de lejos a través de un texto impreso o interacciones con expertos técnicos, “los líderes aprenden mejor en términos orales, mayoritariamente el uno del otro, y con mucho menor frecuencia de fuentes escritas. Los alcaldes son realizadores, no son académicos, y pueden llegar muy lejos con ejemplos visuales.” También han mostrado ser excelentes “re-transmisores” de nuevas y potentes ideas.27 Cuadro 6. Programas simples versus programas complejos Simple Complejo Meta Una sola Múltiple Causas Una, directa Varias, a menudo indirectas Enfoque empírico Claro Vago Percepción de efectos laterales Ignorado Internalizado Familiaridad Substancial Novedoso Predictabilidad Alta Baja Fuente: Rose (1993), p. 133.

24 25 26 27

Abers (2000), p. 14.

UNDP study (2004), Power in Chile.

Campbell (2000), p. 14.

Campbell (2000), p. 14.

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Agrega que “dosis” regulares de contacto directo con los barrios que participan de proyectos aportan a una aplicación consistente de nuevos proyectos. Además, “cada innovación parte de algún tipo de modelo mental – un precedente, un ejemplo cercano, o un esquema visualmente concreto como punta de partida. Pero información al día, de alta calidad, sobre la ciudad también es vital para que los innovadores pueden ver la conexión entre una idea inspiradora y las circunstancias locales…”

El también enfatiza la importancia de la simplicidad. Hasta las “experiencias complejas, multi-generacionales” comenzaron con “una idea sencilla, construida sobre un modelo sencillo, visible y operativo en algún lugar cercano.”28 Campbell también recomienda partir en un lugar protegido (harbour), que permite “proteger las nuevas venturas de las reacciones políticas y sociales.”29 Rose destaca la diferencia entre programas simples y complejos (Cuadro 6). Aunque el objetivo máximo de la integración bicicleta-tránsito puede ser un plan complejo y de múltiples niveles que integre diferentes actores (empresas de buses, el Metro, gobiernos municipales, etc.), para comenzar, es importante enfocar los programas simples, definidos aquí.

Rose agrega que la búsqueda de una nueva política normalmente es gavillada por una insatisfacción con las condiciones existentes, y nota que ensayos y errores (trial y error) es la mejor manera de describir una respuesta apropiada: “Las primeras acciones pueden ser apuradas, sin justificación teórica y empírica, y fracasan en su intento por eliminar la insatisfacción. Sin embargo, esto de ensayar y fracasar puede convertirse en la fuente de ideas que habría que probar en la siguiente etapa. Los errores no tienen porque ser una pérdida de recursos: pueden considerarse la matrícula que una agencia debe pagar para aprender como responder a la insatisfacción.”30 Además, como Rose nos recuerda, los políticos inteligentes pueden explotar la incertidumbre inherente al aprendizaje de las lecciones de otros para demoler un nuevo concepto o llevarlo al triunfo. La incertidumbre puede “interpretarse como la demostración de que no existe ninguna prueba de que una propuesta no funcionará… El estímulo inmediato de la insatisfacción puede usarse como una oportunidad para demostrar como el mundo debe rehacerse.”31 La participación, entonces, es crucial para reunir la amplia gama de actores esenciales para que una innovación en la política en este tema sea exitosa. Algunos subtextos deben notarse aquí. Las autoridades nacionales de transporte que lideran esta campaña forman parte del gobierno de la Concertación, una coalición de partidos de centro-izquierda. Los gobiernos municipales y sus alcaldes tienden a ser celosos de su propia autoridad y liderazgo: en el caso de este proyecto, esto es particularmente relevante, puesto que las cuatro municipalidades estudiadas son lideradas por alcaldes que pertenecen a partidos de la oposición. Además, los individuos que encabezan estos gobiernos comunales tienen personalidades fuertes y visiones locales. Finalmente, tres de las cuatro son muy “emblemáticas”, en el sentido de que representan a poderosos enclaves dentro de la política urbana de la ciudad, a cargo del centro de la ciudad, en el caso de la municipalidad de Santiago, o centros de la clase media con un poder político y económico, en el caso de Providencia y Ñuñoa. Aunque no se ve generalmente como un centro de poder, el alcalde de Recoleta también ha dado pasos agresivos para hacer notar su municipalidad en términos de la governanza urbana, y es una figura destacada en su propio partido también.

Desde la perspectiva del gobierno local, entonces, la fuente de la “insatisfacción” debería ser sus propios residentes. Una percepción de que la fuente de la insatisfacción con el estado actual de las cosas fuera solo el gobierno nacional, controlado por los partidos a los cuales se oponen, hará más difícil, y no más fácil, la innovación en términos de la integración bicicletatránsito en Santiago.

Esta consideración refuerza la observación de Campbell, quien destaca que la participación de la comunidad puede ser un ingrediente esencial en el éxito inicial y permanente de las innovaciones en varios países Latinoamericanos incluidos en el estudio suyo y otros (Argentina, Brasil, Chile, El Salvador, México, y Colombia): “…los arquitectos de las innovaciones fueron 28 29 30 31

Campbell (2000), p. 15.

Campbell (2000), p. 17.

Rose (1993), p. 63.

Rose (1993), p. 93.

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extremadamente sensibles a la importancia de la comunidad organizada, y los que implementaban los proyectos exhibían una capacidad y una experiencia en la comunicación y la promoción de la organización y el manejo de la relaciones comunitarias.” Advierte, sin embargo, que aunque la experiencia de donantes confirma esta importancia, “se presta poca atención a la necesidad de darle forma al mensaje o movilizar los modos de comunicación con el público,” y concluye que “Los casos exitosos en este estudio se destacan por la calidad de la publicidad que se generó para ganarse al público. Los innovadores potenciales, las instituciones de desarrollo, y las instituciones gubernamentales necesitan prestar mucho más atención a los medios y el mensaje al transmitir ideas acerca de la buena práctica al público.”32 Rose nos recuerda que “Una condición necesaria del aprendizaje de lecciones de otros es que los que hacen las políticas públicas quieran saber algo que no saben todavía. Captar la atención de los políticos en el poder no es fácil.” El poder, agrega, citando a K.W. Deutsch, puede definirse como “la capacidad de hablar en vez de escuchar, la capacidad de no tener que aprender.”33 Además, como Campbell destaca, a los alcaldes les gusta liderar. No les gusta tocar en segunda fila frente a otros políticos, particularmente cuando son de otros partidos competidores. Es más fácil que aprendan de una relación con organizaciones ciudadanas que dentro de una relación más coerciva con las autoridades nacionales. Esto sugiere que las organizaciones de la sociedad civil a cargo de la campaña, deben jugar un papel principal en el desarrollo de las relaciones con las municipalidades, particularmente dado que Ciudad Viva ya ha trabajado varios años (y ha ganado dos premios importantes por este trabajo) con dos de las cuatro municipalidades, y ha comenzado a establecer relaciones similares con Ñuñoa. Santiago centro ha participado menos activamente hasta ahora.

Las técnicas de la participación incluyen consejos asesores, directivas, la organización de audiencias, cabildos y otras sesiones participativas (Healey, Evans, Forester), talleres, Figure 1: Arnstein’s ladder of participation (1967). etc.

Cada método o herramienta tiene su lugar dentro de los proyectos o estructuras de toma de decisiones. Para la integración bicicleta-tránsito, miraremos principalmente la construcción de instancias de mediano y largo plazo que pueden construir conocimiento, compromiso, cooperación, y capacidades cada vez más sofisticados entre los participantes, para propagar la apropiación de los planes y un compromiso mayor con los resultados.

Sharp y Connelly sugieren que la participación debe probarse contra seis “variables de decisión”: el “nivel” de participación, según la escalera de Arnstein (ver figura 1), las metas del programa, la etapa en el proceso de planificación en el cual los actores estarán involucrados, el tema que se debe cubrir, quienes participarán, y los recursos comprometidos.34 Agregan cinco factores adicionales: escala geográfica, extensión de la acción, la agenda, los participantes, y el estilo del involucramiento.

Mis recomendaciones toman en cuenta estas dimensiones.

32 33 34

Campbell (2000), p. 17.

Rose (1993), citando a Deutsch, p. 57 Sharp and Connelly (2002), pp.46- 47.

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Al adaptar su “extensión del continuo de acción” (extent of action continuum) y aplicarlo como un continuo de riesgo (continuum of risk) encontramos que la acción individual ofrece “pocos desafíos para las prácticas existentes, puesto que simplemente incentiva a cambios voluntarios del comportamiento”, mientras cambios institucionales más profundos “desafían a las prácticas existentes”.35 Es importante que los alcaldes puedan cosechar los beneficios de su apoyo (participación institucional).

Cuadro 7: Extensión del continuo de acción Categoría Ejemplo, bicicleta-tránsito

Riesgo menor Acción individual Andar en bicicleta

Comunal

Organización comunitaria Salir en bicicleta Formación de grupos los fines de semana, activos de ciclistas, entrenarse, integración en la tomar conciencia, planificación local, realizar actividades organización de días educativas permanentes en bicicleta, cuando se dedican calles principales al transporte no-motorizado.

Riesgo mayor Participación institucional Un plan comprensivo de la Región Metropolitana para la integración bicicleta-tránsito que utiliza una variedad de instrumentos, incluyendo estacionamiento para bicicletas e instalaciones a través de toda la comuna, inversiones en infraestructura y reglamentos pro-bicicleta.

Fuente: Basado en, Sharp y Connelly (2002), utilizando acciones relacionadas con la bicicleta p. 48.

Tal como observan estos investigadores, la programación de la participación también es importante. Mientras antes participen las autoridades locales, en particular, más sentirán que la agenda aplicada es propia. Aunque el ministerio nacional de transporte puede parecer tener todas las cartas, los gobiernos municipales y sus oficiales son jugadores vitales en las políticas aplicadas en sus territorios, capaces de incentivar su implementación activamente o resistir pasivamente cualquier esfuerzo por cambiar las prácticas establecidas.

Rose también observa que “El tiempo convierte a los obstáculos en variables”36 y es importante integrar esto en las recomendaciones, produciendo un escalamiento paulatino en las medida, que permite que los actores locales, sean estos oficiales, operadores de empresas de buses o grupos comunitarios, un control considerable sobre cuáles y cuándo los cambios deben introducirse.

Los otros actores relevantes para cualquier discusión de la participación son, por supuesto, ciudadanos individuales y grupos que tengan un interés actual o potencial en el ciclismo en general y la integración específicamente. Santiago tiene varios grupos informales de ciclistas que, a pesar de una historia de ciertos roces e inconsistencia, han jugado un papel significativo en la promoción del a bicicleta. Incluyen el Movimiento de los Furiosos Ciclistas (MFC), que organiza una cicletada mensual por el centro de la ciudad. Otros grupos se concentran en la educación (Arriba e’la Chancha) o el turismo en bicicleta. Estos funcionan principalmente en el mundo virtual del Internet, abierto a un segmento relativamente pequeño pero comprometido de la población. Constantemente aparecen grupos nuevos, como recientemente, Macleta, un grupo de mujeres ciclistas que organizó actividades informativas para el Día Internacional de la Mujer (8 de marzo, 2006), y la Coordinadora de Ciclistas, que intenta enfocar el activismo pro-bicicleta en algunos temas específicos, aplicando técnicas de acción directa y lobby en pro de la integración bicicleta-tránsito.

Según su nivel de interés y disponibilidad, todos estos grupos son relevantes para cualquier esfuerzo por construir la integración bicicleta-tránsito. Santiago necesita una amplia gama de grupos fuertes y bien informados, con líderes ojalá democráticamente elegidos, capaces de liderar acción directa y el trabajo de persuasión que ha logrado avances significativos en otras ciudades del mundo.37 Al no tener grupos fuertes de usuarios de tránsito o peatones, otras organizaciones 35 36 37

Sharp and Connelly (2002), p. 48.

Rose (1993), p. 143.

Ver, por ejemplo,el artículo de Simon Batterby sobre los esfuerzos de grupos de ciclistas en Ealing, London.

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territoriales deberían involucrar en este esfuerzo, particularmente las asociaciones al nivel de barrio (Juntas de Vecinos), que cuentan con personería jurídica y están presentes, aunque con significativas debilidades, en toda la ciudad. Finalmente, nuevos grupos de ciclistas, en el trabajo, en la ciudad y las agencias de salud pública, son vitales para suplementar este trabajo.

Pueden proporcionar liderazgo y un apoyo que estimule a las municipalidades de mayor visión, para que tomen ideas nuevas y las hagan respirar en nuestras calles.

En resumen, cualquier esfuerzo por incentivar la integración modal en Santiago debe reconocer que para los muchos actores involucrados, y particularmente los alcaldes por un lado y los ciclistas y las organizaciones comunitarias por otro, la “participación” significa ejercer un liderazgo significativo a lo largo del proceso, desde la mesa de planificación hasta los cortes de cinta y otros eventos para celebrar las inauguraciones. Una participación real y directa, de todos los actores relevantes es la mejor forma de asegurar que las iniciativas para construir una mayor integración bicicleta-tránsito sean exitosas.

III. Integración modal “Mejorar el acceso en bicicleta al transporte colectivo puede aumentar el uso de la bicicleta y del sistema de tránsito masivo. Cuando se combinen, las bicicletas y el tránsito ofrecen una alternativa al automóvil que es más flexible, económica, amistosa al medio ambiente y, a menudo, más rápido también. Los ciclistas ocupan el transporte colectivo por una variedad de razones, que varían desde su necesidad de viajar diariamente hasta propósitos recreativos, para llegar a rutas más remotas y bellas, para reducir el largo del viaje.”

New York City Bicycle Master Plan, NYC DCP, May 1997 III.1 Una tendencia en todo el mundo desarrollado En años recientes, la integración modal bicicleta-tránsito se ha convertido en un tema de interés creciente en todo el mundo desarrollado. Destacan las experiencias de más de una década de planificación e inversión integrada en los Países Bajos, Alemania, y Escandinavia, las que han sido estudiadas y adaptadas en Canadá, los EEUU, Australia y el Reino Unido. De los países en desarrollo, las ciudades de Bogotá, Curitiba y Porto Alegre, todas en América Latina, están entre las pioneras que ya han integrado la bicicleta en sus redes de transporte urbano. Como observa Robert Cervero, destacado experto en el tema: Europa y Latinoamérica son paragones del transporte colectivo exitoso. El típico residente urbano europeo anda en buses y trenes siete veces más que su contraparte en EEUU. Densidades mayores y precios de bencina son parte de la explicación. Pero igual de importante es el impecable interfaz que une a los senderos para ciclistas y peatones y las líneas principales de buses y trenes, con servicio frecuente y puntual. 38 Norteamérica está avanzando también. En 1994, la junta de investigación de transporte de EEUU (Transportation Research Board) informó que “durante la última década, la bicicleta ha logrado un reconocimiento cada vez mayor como una forma creíble de transporte diario, además de para la recreación.”39 En 1999, “La mayoría de los sistemas de trenes livianos y pesados hoy ofrecen algún nivel de acceso a los ciclistas y sus bicicletas … En sistemas sin un espacio dedicado (por ejemplo, Portland, OR, Washington, DC y Boston MA), los pasajeros pueden llevar sus bicicletas a bordo, salvo durante las horas de mayor afluencia en la mañana y la tarde...”40 La base de datos nacional (2002 National Transit Database: 548 agencias de tránsito urbano de EEUU) notó que “al menos 101 agencias de transporte colectivo en EEUU ofrecen servicios de bicicletaen-el-bus o bicicleta-en-el-tren. Un número aún mayor ofrece estacionamiento en los paraderos y las estaciones.” 41 La integración modal puede lograrse a través de la integración bicicleta-bus, bicicleta-tren, bicicleta-metro (tren subterráneo).

38 39 40 41

Cervero, Robert. “Green Connectors: Off-shore examples”, p. 1.

TCRP (1994), p. 3.

FTA, p. 4.

TCRP (2005), p. 11

20

Puede ser algo tan sencillo como permitir a las bicicletas en los trenes durante los horarios de menos congestión, como se hace en la mayoría de los sistemas del mundo desarrollado; estacionamientos para bicicletas, que a menudo se asocian a paisajes especiales y/o senderos para bicicletas que forman un nodo con paraderos o puntos de acceso a buses y trenes; bicicletas adentro de buses o bicicletas llevados por buses (BOB) utilizando parrillas especiales; o la provisión de “estaciones de bicicleta”, que ofrecen servicios más completos, entre ellos enlaces con otros modos de transporte, reparaciones, arriendos o “bicicletas compartidas”, concejos, estacionamiento, ventas y servicios a los ciclistas, los turistas y usuarios de transporte colectivo. Algunos buses permiten a las bicicletas en sus espacios de almacenaje debajo del bus, mientras que los trenes típicamente cuentan con un coche especial, permitiendo entre dos a 16 bicicletas por tren. Algunos trenes ocupan parrillas especiales para colgar la bicicleta (ver Anexos).

Sea cual sea el medio, la integración bicicleta-tránsito también requiere de información apropiada, educación y estrategias de promoción, dentro de los servicios de tránsito normales. Finalmente, requieren algún tipo de monitoreo, para averiguar las respuestas de los ciclistas, otros usuarios de tránsito, conductores y a veces el público en general.

III.2 Los impulsores de la integración modal Consideraciones urbanas y de planificación social En el mundo, las autoridades locales, regionales y nacionales han buscado una mejor integración bicicleta-bus-metro-tren por razones múltiples. La integración puede formar parte de: • Políticas de transporte “activo”, para contrarrestar las enfermedades asociadas a la obesidad y para reducir su carga en programas de salud; • Programas de eficiencia energética, para reducir la dependencia de los combustibles fósiles; • Programas de calidad de aire, para reducir las emisiones que se asocian a una partición modal donde predomina el uso del automóvil; • Programas para reducir las emisiones que aportan al calentamiento global; • Mejoras a la calidad de vida, equidad social y los espacios públicos; • Respuestas a demandas desde los ciclistas; • Esfuerzos concertados para retener o expandir la partición modal a favor del transporte colectivo.

En los países con poblaciones que se están envejeciendo, los planificadores están adoptando estrategias relacionadas con el ciclo de vida en su trabajo con el transporte público, buscando la forma de integrar la amplia gama de necesidades de los niños, las mujeres, las familias, los que viajan diariamente, los discapacitados, los mayores, etc. A menudo, cuando se acomode bien las necesidades de un grupo, se mejoran las condiciones para otros. Esta estrategia puede crear ciudades que son más competitivas globalmente, puesto que las personas quieren vivir en ellas.

Consideraciones relacionadas con el transporte colectivo Las agencias y empresas de transporte tienen sus propios motivos por probar la integración bicicleta-tránsito: • La bicicleta expande el área de captación de pasajeros y ofrece mayor movilidad a los clientes en sus puntos de origen y destino. “Los programas “Bicicleta-en-el-bus” puede atraer nuevos pasajeros al sistema de buses, aumentando por lo tanto los ingresos.”42 • Los servicios de bicicleta-en-tránsito ofrecen un respaldo a los ciclistas, para cuando se oscurezca, el tiempo cambia, una enfermedad ocurre, o una autopista o cerro bloquea el viaje diario, llevándoles al transporte colectivo.

• Normalmente la integración de la bicicleta y el transporte colectivo forma parte de planes para reducir la congestión, la 42

Long Island, p. 17.

21

contaminación del aire (al reducir viajes en vehículos motorizados), y mejorar la imagen pública del sistema de transporte público. Es particularmente efectivo para reducir la contaminación del aire, puesto que la peor contaminación ocurre durante los primeros 11 km del viaje, cuando el motor se está recién calentando.

• Ofrece mayores opciones de viaje a los empleados, permitiendo a las empresas una mayor flexibilidad en sus decisiones acerca de donde ubicarse.

Estos beneficios también permiten a las comunidades reducir su dependencia de los viajes de un solo ocupante en un vehículo motorizado y aseguran que los sistemas de transporte trabajen más eficientemente.43 Algunos encargados de políticas públicas suponen, erróneamente, que las bicicletas compiten con el transporte colectivo. Sin embargo, la evidencia indica que bien planificada, la integración bicicleta-tránsito mejora la imagen pública y aumenta el uso del sistema de transporte público. Estudios de Vancouver, Toronto y los EEUU indican que también pueden convencer a algunos usuarios de automóviles a cambiarse al transporte colectivo.

Una encuesta de la agencia de tránsito de Denver (Denver Regional Tránsito District), por ejemplo, descubrió que de los 2.300 usuarios diarios de su sistema de bicicleta-parrilla-buses, la mitad no había utilizado el transporte colectivo anteriormente; un 27% dijo que si no fuera por el acceso al sistema en bicicleta estaría viajando en automóvil solos.44 Un estudio de Vancouver descubrió que un 30% de los usuarios de los casilleros para bicicleta nunca habían utilizado el transporte colectivo anteriormente. Una encuesta en Toronto (1999) reveló que casi la mitad (48%) de los ciclistas recreativos decían que la distancia era la razón principal por la cual no viajaban al trabajo en bicicleta. Un 84% dijo que ocuparía bicicleta-transporte colectivo, si hubiese estacionamiento seguro para la bicicleta.45 Un estudio de rentabilidad (Return on Investment Study) de programas de bicicletas-parrillas-buses (bikes-on-buses, o BOB) reveló que uno de cada cuatro usuarios BOB no había utilizado el transporte colectivo anteriormente. Un 72% ocupaba el sistema BOB para viajar al trabajo, un 83% de aquellos durante cuatro o más días la semana. Un 80% viajaba menos de una milla después de bajar del bus. 46 47 Este estudio resumió los costos y beneficios de los programas BOB de la siguiente manera: Cuadro 8: Costos y beneficios de programas Bicicleta-Parrilla- Bus (BOB) Inversiones o costos Retornos o beneficios Inversión de capital en la compra de las parrillas Aumento en los pasajeros BOB Costo de mantención y reemplazo de las parrillas Expansión del área de servicio Costo administrativo de las operaciones diarias Atracción de nuevos pasajeros al sistema de transporte colectivo Costos de promoción del programa Uso más frecuente del transporte público Reclamos por seguros e incidentes Ingresos por arriendos de casilleros para bicicletas Proceso de implementación y capacitación Mejoras en la seguridad de la bicicleta Financiamiento de instalaciones para que la bicicleta pueda Reducción en la congestión del tráfico acceder al sistema de transporte colectivo Provisión de estacionamientos para bicicletas Mejor calidad de aire Bicicletas abandonadas en las parrillas Promoción de un estilo de vida más sano Atrasos en las rutas y un aumento en el tiempo de abordaje Mejorar la imagen de la empresa de transporte Impactos por las limitaciones de capacidad de las parrillas Mejor movilidad Fuente: Hagelin y Datz, p. vi.

43 44 45 46 47

TCRP, 2005, p. 1. http://www.echosvelo.net/article.php3?id_article=545, 17 August 2003. http://biketoronto.ca/topic/show/430.htm Hagelen y Datz, p. 43.

Este estudio sugirió la entrega de información BOB a los conductores cuyas licencias están suspendidas, o incluso un paquete que incluya la programación de los buses, un pase para un mes de viajes en el bus, o hasta una bicicleta con casco. “Las bicicletas abandonadas en las 22 parrillas podrían ser una fuente de bicicletas para un programa de esta naturaleza.” Hagelin y Datz (2005), p. xiv.

Beneficios económicos Los beneficios ambientales, incluyendo beneficios directos e indirectos para la salud, ofrecen poderosas razones para la integración. Pero también existen ventajas económicas. Cervero observa que: “Los senderos para bicicletas y peatones son los modos de transporte más sustentables – no contaminan, son libres de petróleo. Ofrecen acceso sin espera, al instante, tal como el automóvil… Un acceso en bicicleta y a pie también promueve una actividad física muy necesaria, y extremadamente importante en un momento cuando la obesidad se está convirtiendo en un importante problema de salud pública …” 48 Desde una perspectiva económica, el transporte “activo”, o sea no-motorizado, puede aportar beneficios sustanciales: • Reducción en los costos de la construcción, reparación y mantención de caminos • Reducción en los costos por las emisiones de gases de invernadero • Reducción en los costos de salud gracias a una mayor actividad física y una reducción en las enfermedades cardíacas y respiratorias • Reducción en los costos de combustibles, reparaciones y mantención a los usuarios • Reducción de los costos de esfuerzos por mejorar la seguridad vial • Reducción en las externalidades que resultan de la congestión • Reducción en subsidios al estacionamiento • Reducción de los costos por contaminación del aire • Reducción de los costos por contaminación del agua • El impacto positivo del turismo en bicicleta • El impacto positivo de las ventas de bicicleta y la actividad manufacturera relacionada • Un aumento en el valor de las propiedades vecinas a senderos verdes • Un aumento en la productividad y una reducción en las ausencias por enfermedad y otros problemas relacionados con el trabajo • El aumento en las ventas por menor en lugares amistosos a los peatones.49 Estimaciones hechas para Canadá, por ejemplo, revelaron que si se lograra que el porcentaje de viajes diarios por medios de transporte activo subieran al nivel de la ciudad (Victoria) donde actualmente es mayor, el ahorro por la reducción en la congestión, el estacionamiento, la contaminación, más los ingresos por turismo y otras fuentes, llegaría a casi CAD$7 mil millones.50 La importancia de incluir al turismo en la planificación del transporte urbano no debe subestimarse. El turismo es un sector importante en Chile. Aunque no hay estudios específicos para Chile, los datos para Canadá revelaron que: • Un 30% de los turistas a la provincia de Ontario ocuparon la bicicleta por lo menos una vez durante su estadía. Los ciclistas en gira gastaban al menos CAD$150 diariamente. El turismo en bicicleta y las ventas por menor asociadas en Ontario valen por lo menos CAD$150 millones al año.

48 49 50

Cervero, p. 27.

Campbell y Wittgens (2004, p. 4.

Campbell y Wittgens (2004, p. 44.

23

• Los gastos anuales específicamente asociados a La Route Verte (un camino verde para turismo no motorizado en Québec, http://www.routeverte.com/ang/) llegaron a CAD$95.4 millón en 2000, representando 2.000 puestos de trabajo, CAD$15.1 millones para el gobierno de Québec y CAD$11.9 millones para el gobierno de Canadá. La mayoría de los usuarios de La Route Verte eran turistas del ciclismo deportivo (el ciclismo era su razón principal por estar allí), quienes son responsables del 57% de los gastos.

• En 2002, Québec fue anfitrión de 190.000 bici-turistas. Gastaron en promedio CAD $112 diario, comparado con otros turistas quienes gastaban CAD$52 diario. Se quedaron un promedio de 6,5 noches, comparado con otros turistas que promediaban 3,1 noches.

• En Columbia Británica, un 12% de turistas no-residentes y un 9% de turistas residentes usaron la bicicleta por lo menos una vez en su viaje.

• En 1994, las empresas de turismo en bicicleta en Canadá contaron 28.000 días de viaje en bicicleta, con un gasto promedio por día por ciclista de CAD$116. El viaje promedio duró 5,6 días. 51 La integración modal también requiere de nuevos servicios, en particular de infraestructura, tales como cicleteros, casilleros, parrillas. Donde se proveen estos bienes dentro del país, requiere de diseño, seguridad, educación para su uso, capacidad, información acerca de su disponibilidad, y campañas para promover su uso. Un buen diseño asegura que “una vez que alguien lo haya hecho bien la primera vez, una bicicleta puede cargarse o descargarse en menos de 10 segundos.”52 Sportworks, una empresa de Washington, por ejemplo, (http://www.sportworks.com/busrack_products_catalog.asp), comenzó con el proyecto de poner parrillas en los buses de Seattle y ahora es el proveedor principal de agencias de tránsito en todo Norteamérica.

III.3

Las experiencias globales: mejorar infraestructura y abrir mentes

En los Países Bajos, Dinamarca y Alemania, viajes en bicicleta y a pie se han convertido en enfoque importante de la planificación del transporte urbano durante más de dos décadas. Las ciudades en otras partes del mundo han tendido a enfocar un tipo específico de integración. Esta sección examina algunas experiencias.

Típicamente, la integración modal parte con un programa piloto en una ruta o línea específica de buses.53 Las experiencias se van aumentando paulatinamente, y pueden incluir mejoras a las pistas para bicicletas y otros servicios conectores. Los estacionamientos para bicicletas son un complemento crucial para cada programa. En los EEUU, tal como en Europa, “la bicicleta en una parrilla en el bus se ha hecho bastante común, gracias a fuentes de financiamiento, el reemplazo de viejos buses con modelos más nuevos, y el desarrollo por la industria privada de parrillas que superan las dificultades de operación.”54

51 52 53 54

Campbell y Wittgens (2004), p. 29.

Richard Kerr, NJ Transit representative, citado en Long Island Report, July 2004, p. 10.

El informe del TCRP (2005) cita estudios de BOB en Miami-Dade Country, Florida; Bremen, Germany; Phoenix, Arizona; estudios de bicicleta en trenes de Stuttgart, Germany; Santa Clara Valley, California, p. 5; de estacionamiento (Miami-Dade, Berkeley, Ottawa, Toronto, Calgary y Vancouver, los Países Bajos, y otros países, p. 5-6.

Schneider, Robert, p.1.

24

III.3.1

Un recinto alemán para guardar las bicicletas durante plazos mayores, como por ejemplo el fin de semana o hasta cuatro días.

Estacionamientos para bicicletas

Estacionamientos para bicicletas en los puntos de acceso al sistema de transporte colectivo son muy comunes. Pueden existir en forma de cicleteros, casilleros, lugares de estacionamiento supervisados y, en años más recientes, “estaciones de bicicleta”.55 El informe del TCRP (2005) ofrece detalles de diseños, contrastando los costos de la integración bicicleta-tránsito con los de la integración automóvil-tránsito. Típicamente un cicletero para dos bicicletas cuesta entre US$150-$200 en los EEUU, mientras casilleros cuestan entre US$500 y $2.500, versus los US$3.500 hasta los $12.000 que cuesta un estacionamiento de automóvil en superficie y los US$10.000$31.000 para estacionamiento en una estructura construida.56 Cervero considera al sistema de Bogotá (una de las principales inspiraciones detrás de los cambios de tránsito que se está implementando en Santiago con financiamiento del GEF) “no solo la mejor combinación de servicios segregados para buses, integrados con bicicletas y peatones, en Latinoamérica sino en el mundo.”57 Esto claramente destaca la importancia de conectar la infraestructura para bicicletas con estacionamiento.

Bogotá: Actualmente, la integración bicicleta-Transmilenio (uno de los sistemas de bus más avanzados de la región) incluye cicleteros en los terminales principales, sin otras medidas hacia la integración.

Transmilenio, el sistema de vías exclusivas para buses (de 26 millas y tres líneas) goza de una tasa de aprobación de 98% entre sus 850.000 pasajeros diarios. De estos, un 11% se cambió del auto al bus. La integración de la bicicleta ha significado la provisión de senderos de excelente calidad, con amplios estacionamientos en las estaciones. Cervero subraya la importancia de las ciclovías que alimentan las estaciones de Transmilenio: “normalmente están mejorados con paisajismo, y unas dos docenas de plazas cívicas, pequeños parques e instalaciones recreativas ubicados a menos de 1/3 de milla de los paraderos de los buses.”58

El resultado es que “alrededor de un 45% de los pasajeros de Transmilenio llegan a las estaciones caminando o en bicicleta, aprovechando las 130 millas de ciclovías y pistas.” Asesores de los Países Bajos han aportado al plan de largo aliento que se está implementando Bogotá, que busca doblar la cantidad de ciclovías dentro de 30 años. El costo, hasta ahora, de estas mejoras llega a los US$178 millones.

55 Mientras preparaba este informe, collecioné una serie de folletos de distintas ciudades que ilustran sus estrategias, diseños y estrategias para responder a toda la gama de necesidades de estacionamiento para la bicicleta. No se exploran en detalle aquí, pero están disponibles en el Internet, www.ciudadviva.cl.

56 TCRP (2005), p. 36.

57 Cervero, 2003, p. 29.

58 Cervero, 2003, p. 30.

25

Australia: Una política nacional para incentivar la creación de estacionamientos para bicicletas Australia ha trabajado el tema de una manera diferente a otros países, estudiando las interacciones bicicleta-bus en la red vial en profundidad, para identificar temas relacionados con la seguridad, la salud, el comportamiento de los usuarios y otros. Un resultado es el programa nacional “Cycle Connect“, manejado por el Departamento de Medio Ambiente y Patrimonio (Department of the Environment and Heritage), para incentivar la instalación de casilleros y jaulas para bicicleta.

Esta iniciativa, de dos años, ofreció Aus$1,2 millones en 2004-2005 y la misma cantidad en 2005-2006. Requería un aporte parecido en efectivo o instalaciones (sitios, plataformas, rampas de acceso, infraestructura para el transporte activo suplemental, etc.)

Cycle Connect se centra en mejoras en las instalaciones para la bicicleta en las ciudades principales, ofreciendo mayor protección contra el mal tiempo y los robos. Requiere la participación de grupos locales de bicicletas (bike user groups, BUGs) y una ubicación cuiAustralia ha invertido Aus$2.4 milones entre 2004-2006 para incentivar la creación de instalaciones favorables a la dadosa de los casilleros y otras instalaciones. Los casilleros deben integración bicicleta-otros modos de transporte. contar con candados de calidad o sistemas electrónicos y permitir almacenar cascos y otro equipo también. “La mayoría de los casilleros tienen una puerta en el costado más ancho de una caja y la bicicleta se ubica con la parte posterior primero. Otros son altos y la bicicleta cuelga desde la rueda delantera y cuelga adentro o se sostiene en una rampa curva. El diseño más común son casilleros que forman cajas rectangulares que se pueden ubicar en filas y ocasionalmente amontonar en dos niveles.”59 Las jaulas también se utilizan, típicamente sin mayores costos adicionales, “puesto que el objetivo de esta iniciativa es que se reemplacen viajes cortos en automóvil por viajes en bicicleta.” A menudo los casilleros son portátiles, para que se puedan reubicar según la demanda.

III.3.2

Las bicicletas en metros y trenes En el corazón tecnológico de los EEUU, los ciclistas viajan diariamente a Silicon Valley en trenes equipados para bicicletas (45-90 por tren, dependiendo de si es un vagón o dos que se están utilizando). De hecho, la autoridad federal de transporte (Federal Transport Authority) descubrió que “más de la mitad de un salto reciente en el número de pasajeros de un 7% se debía a los ciclistas.” Una inversión inicial de US$60.000 se pagó con los pasajes dentro de seis meses.

Bike stencils inside and outside train doors on Danish Railway trains denote special cars for use by cyclists.

59

De hecho, se permiten a las bicicletas en los metros y trenes entre ciudades fuera de los horarios de mayor congestión en casi todos los sistemas en EEUU, Canadá y Europa. Algunos cuentan con parrillas especiales (Anexos 5-7) que permiten a las bicicletas guardarse verticalmente. Otros tienen vagones especiales, a menudo en

Folleto Cycle Connect, http://www.deh.gov.au/atmosphere/airquality/cycleconnect.html.

26

la parte posterior del tren. Algunos animan a los pasajeros a utilizar bicicletas plegables,60 que les sirven en ambos extremos de su viaje.

En los Países Bajos, un 23% de los pasajeros de trenes en las cuatro ciudades más grandes llegan a la estación en bicicleta, un 42% a las estaciones inter-regionales. Dependiendo del lugar, entre un 5% y un 12% de los pasajeros de los trenes tienen otra bicicleta estacionada a mano cerca de su destino. De hecho, la autoridad nacional de trenes (Dutch National Railway) mantiene casi 200.000 estacionamientos, mientras operadores privados cuentan con miles más. En promedio, existe un espacio de estacionamiento para bicicleta para cada 2-3 viajes diarios, requiriendo 2.000 estacionamientos custodiados, versus sólo entre 200-250 para automóviles. En Dinamarca, entre un 25% y un 30% de los pasajeros llegan a las estaciones de trenes en bicicleta. En Japón, unas tres millones de bicicletas se estacionan en las estaciones de trenes, un aumento de cinco veces desde 1975. Típicamente, las estaciones de trenes en Japón tienen estacionamiento para unas 275 bicicletas, con estos servicios administrados privada o públicamente.61 En el Reino Unido, desde la aprobación de la estrategia nacional de ciclismo (National Cycling Strategy, DoT, 1996), la integración de la bicicleta se ha hecho cada vez más importante para la planificación del transporte, particularmente en los nuevos sistemas de trenes ligeros (Light Rapid Tránsito, LRT) que se están desarrollando en ciudades importantes (Manchester, Sheffield, Croydon y West Midlands). Los investigadores subrayan la importancia de incorporar a las políticas amistosas a la bicicleta tempranamente en el proceso de planificación, puesto que “la evidencia indica que proveer de acceso para la bicicleta, tal como ocurre para las personas discapacitadas, es más fácil si se integra en la planificación desde el principio.”62 La gestión y la mantención son importantes para el estacionamiento de corto y largo plazos, además que la comunicación, la promoción, y la publicidad.63 Berlín integra turismo y necesidades de viajeros diarios “En Alemania, la bicicleta se está aceptando cada vez más como un modo importante dentro de la cadena de transporte.

Los cicleteros y estaciones de servicio se están proveyendo (por ejemplo, un programa para 100 tiendas de servicios para ciclistas en las estaciones del Estado de Nordrhein-Wesfalen), y el acceso en bicicleta se promueve donde la estructura de demanda no permite un servicio atractivo de rutas alimentadoras públicas,” observa un estudio de Bracher.64 Las autoridades en Berlín se están enfocando en la integración de viajes por motivos recreativos, que representan 50% de todos los kilómetros recorridos en automóvil.

Los investigadores allí sugieren que las siguientes condiciones mejoran las combinaciones entre bicicleta-tren: • Una sola tarifa integrada, especialmente para los que tienen pasajes para plazos mayores, que no requieren de un pago adicional para la bicicleta; • Ninguna restricción sobre la bicicleta, incluso durante horarios de mayor congestión; • Trenes con una alta capacidad de llevar bicicletas y bicicletas diseñadas especialmente para ser utilizadas en los trenes; • Un ambiente relativamente amistoso a la bicicleta entre los operadores y otros usuarios del sistema de transporte.

En promedio, un 3,8% de los usuarios de la red S-Bahn llevan bicicletas los días de semana, subiendo a un 5,4% los domingos. El valor peak, los domingos de verano, sube a un 11%, y en algunas líneas se ha empinado por sobre el 20 y hasta 60 61 62 63 64

Actualmente no se venden bicicletas plegables en Santiago, pero se pueden importer desde Argentina.

Replogle y Purcells, p. 3.

McClintock y Morris, p. 13.

McClintock y Morris, p. 13.

Bracher (2000), p. 18.

27

el 30%65. La mayoría de estos fueron usuarios habituales, quienes prefieren llegar a la estación en bicicleta porque queda “demasiado lejos” para llegar a pie. Algunos datos interesantes: • Las excursiones en bicicleta a menudo comienzan y terminan en diferentes estaciones regionales • Los fines de semana, los pasajeros con bicicleta normalmente viajan en grupos (de 2,3 a 3,4 personas). Los fines de semana, la mayoría de los pasajeros con bicicleta viajan solos (1,2 a 1,3 personas por grupo).

• Los usuarios prefieron llevar sus propias bicicletas más que arrendar una en su destino.

• Viajar con bicicleta tiene una dimensión estacional, a diferencia del uso de los estacionamientos para bicicletas en las estaciones que se utilizan todo el año. De hecho, los estacionamientos para bicicletas en las estaciones atraen un segmento diferente del mercado.

Un estudio de la demanda para un servicio para bicicleta-enel-tren concluyó que con las medidas precisas, el uso podría Los planes de Berlín para integrar el rango completo de triplicar antes del 2010.66 Se recomendó centrarse en las líneas necesidades de viajes incluye un plano de paraderos de interés para usuarios recreativos y los que viajan diariamiente al con el mayor potencial para el turismo, y servicios que incluyan: trabajo. estacionamiento para bicicletas y otros servicios relacionados, entrelazados por vías de calidad para peatones y ciclistas, más espacio dentro de los vagones adaptable para usos múltiples,67 tarifas flexibles para clientes habituales y ocasionales, medidas para facilitar el acceso de familias, los mayores, y los discapacitados, entre las medidas para promover la integración bicicleta-tren.

III.3.3

Bicicletas-parrillas-buses (BOB)

Las parrillas para bicicleta montadas en la parte adelante del bus se han convertido en la solución de preferencia en los EEUU y Canadá, donde normalmente se permiten a los buses dentro del bus, fuera del horario de máxima congestión. El servicio basado en la parrilla se considera un complemento importante. Dudas por las razones de gira, posibles peligros, accidentes y atrasos se han ido desapareciendo con la experiencia real.68 En los EEUU, Phoenix comenzó un proyecto piloto en 1991, que fue ampliamente estudiado por otras ciudades. Fue el resultado de presiones de parte de un comité ciudadano, y al final del programa piloto de seis meses, más que 5.000 pasajeros habían utilizado las parrillas. Ese mismo año, la ciudad incorporó a las parrillas en todos los 350 buses de su flota. Las autoridades monitorearon cuidadosamente la percepción del programa entre el público, descubriendo que la mayoría de los nuevos usuarios reportaron que no habrían utilizado transporte colectivo sin la opción de la bicicleta-parrilla-bus, y habrían utilizado un automóvil. Dentro del año, se invirtió US$100.000 para equipar toda la flota con parrillas, aumentando el uso a 1.300 personas al día, sin accidentes involucrando daños mayores a personas o bicicletas.

65 66 67 68

Bracher, p. 19 Bracher, p. 20-21.

Bracher recomienda específicamente “un doble piso modernizado, con un vagón de piso bajo y dos compartamentos multipropósito”, que puede ser utilizado por bicicletas, clients u otros propósitos, según la ocasión (p. 22).

Ver particularmente TCRP (2005), p. 21. Reactions to Service from Different Groups. Sobre el tema de seguridad, ver p. 23.

28

Seattle siguió su ejemplo, expandiendo el programa local (originalmente creado para ayudar a los ciclistas a cruzar un puente) invirtiendo US$900.000 en el equipaje de los 1.200 buses de su flota. Esa agencia “ahora lleva más de 40.000 pasajeros con bicicleta todos los meses.”69 Un estudio de seguimiento (2002) en el Condado Kings (Kings County) reveló que de cada cinco viajes en el transporte colectivo, uno es un pasajero con bicicleta. “No se pide ningún permiso ni entrenamiento especial de los clientes para ocupar las parrillas, puesto que los administradores del programa creen que la parrilla es tan fácil de usar que no se justifica.” Seattle Una parrilla de bus que típicamente se ha controlado los requisitos para la compra de las parrillas utiliza en los EEUU (TCRP, 2005). y su uso subió desde 300.000 bicicletas anuales en 1994 a 500.000 en 2002.70 Ya en 1999, la administración federal (Federal Transit Administration) estimaba que uno de cada cinco buses en los EEUU tenía una parrilla para bicicletas.71 En Portland, un programa similar involucraba una hora de entrenamiento de sala de clase para todos los conductores y una hora de práctica en la calle, sin accidentes ni atrasos informados. Portland se destacó por la calidad de su programa de extensión hacia el público (www.trimet.org/commute/bikingwalking.htm). Después de una experiencia piloto, se eliminó el requisito de un permiso para ocupar el sistema.

Es un hecho que muchos sistemas de buses inicialmente requerían pagar un pasaje adicional u obtener un permiso para viajar con bicicleta. Hoy en día estos requisitos se han eliminado, puesto que las autoridades han concluido que los beneficios en términos del aumento de pasajeros y el nivel de aprobación del sistema de transporte entre el público en general, los ciclistas y los usuarios, más que compensa los costos menores de la implementación de estos programas.72

69 70 71 72

FTA, p. 10.

Long Island, p. 12.

FTA, p. 10.

Ver por ejemplo el informe del TCRP (2005), o Bracher, el informe de Long Island.

29

Comienza un “BOB”: Toronto

Table 9: BIKE-ON-BUS RIDERSHIP LEVELS FROM SELECTED TRANSIT AGENCIES

Toronto ofrece un ejemplo excelente de cómo se puede implementar un programa piloto relativamente rápido. Su autoridad de transporte metropolitano, el Toronto Transit Commission, estaba completando su primer año de un programa piloto de bicicletaparrilla-buses en marzo 2006. Se han permitido las bicicletas en la extensiva red de trenes subterráneos de la ciudad fuera del horario de mayor congestión desde que se construyó en los 1960s. Sin embargo, la demanda de los ciclistas ha ido en aumento.

Un concejero municipal elegido encabeza la Toronto Transit Commission y otros concejales son miembros, algunos de ellos entusiastas ciclistas. Cuando se decidió implementar un programa bicicleta-parrilla-buses, las autoridades examinaron la experiencia de otros sistemas en EEUU y Canadá, para ejemplos de cómo lograrlo.

Una reunión de iniciación de proyecto (Project Initiation Meeting) reunió a todos los actores internos de la TTC. El jefe del proyecto, Tim Lawson, la consideró crucial para el éxito del programa piloto. Allí se discutieron los temas internos, particularmente preocupaciones por las horas extras, los atrasos, la seguridad, el proceso de cargo, y disputas con clientes.73 También se realizaron reuniones con los funcionarios municipales, particularmente los que están a cargo de la promoción de la bicicleta, y el departamento de ingeniería de transporte.

Source: TCRB (2005), p. 21.

En conjunto con el departamento de adquisiciones, el equipo de proyecto estudiaron dos proveedores, Sportworks, que fabrica un 75% de las parrillas para buses en EEUU, y BykRak, empresa que les fue recomendada por la Municipalidad de Chicago. La TTC testeó ambas parrillas en los buses y ambas empresas entregaron una cotización para suministrar las parrillas para el programa piloto. Las 110 parrillas, cuyo precio partió en CAD$1200 cada una, finalmente costaron CAD$450 cada uno. Fueron entregadas dentro de seis semanas.

Las reglas de operación fueron definidas y los materiales promocionales diseñados para reflejarlas. La instalación, que no contaba con un presupuesto específico en términos de las horas funcionarias, demoró un poco más de lo presupuestado, pero de todas maneras el primer bus con parrilla estuvo listo para la Semana de la Bicicleta en junio, y todos los buses estaban funcionando a fines de junio, con muchos aplausos en los medios de comunicación.

Los criterios para escoger las rutas incluyeron su largo, la frecuencia (alta) de servicio de buses, la velocidad (tenía que ser competitivo con andar en bicicleta), la presencia de barreras tales como autopistas y un cerro importante, y la conectividad con las ciclovías en la orilla del Lago Ontario y /o otras áreas. Una limitación fue que todos los buses tenían que estar asociados a un solo taller mecánico (la ciudad cuenta con seis) y tenían que tener piso bajo o estar equipados con ascensor. Se escogieron dos rutas norte-sur (de 14 km y 12 km).

73

Para una lista detallada de las partes interesadas, ver Anexo 4.

30

Durante el primer año del programa, se distribuyeron 30.000 folletos informativos y la información en el sitio web incluye encuestas a los usuarios y un video breve que ilustra como utilizar la parrilla. La capacitación de los operadores típicamente requirió entre 60-90 minutos y se completó dentro de un mes.

A los ciclistas se les piden quedarse en la parte adelante del bus cerca de sus bicicletas, para evitar el robo pero por sobre todo para que no se olviden de sus bicicletas, problema que ha surgido. El costo del programa inicial fue de CAD$155.000, con aproximadamente un tercio siendo gasto en las parrillas, 50% en la capacitación de los operadores, y el resto para la instalación y la promoción. Se comenzó a considerar el programa en noviembre 2004, se aprobó en abril 2005, y estaba funcionando a fines de junio 2005, para aprovechar el tiempo de verano.

Tim Lawson, el jefe de proyecto, recomienda completar la mayor parte del trabajo preparativo (como las pruebas con las parrillas y las cotizaciones competitivas) lo antes posible, para que el programa pueda avanzar rápidamente una vez aprobada.

También es importante escoger buses nuevos, que no serán sacados del sistema por la rotación, puesto que el cambio de las parrillas desde un bus a otro requiere de tiempo y recursos adicionales. Es vital incluir las parrillas en todos los buses de la ruta piloto, puesto que así son ampliamente disponibles para los usuarios. En Ottawa, se han utilizado las parrillas sin problemas en buses articulados, tales como los nuevos que se están utilizando en Transantiago.

III.3.4

Estaciones de bicicleta y Bicicletas compartidas “bike share”

El programa de arriendo de bicicletas de corto plazo de Copenhague, City Bicycle, les ofrece a los residentes y las visitas acceso en base a demanda a los trenes, ocupando un sistema simple y efectivo, que se está copiando en otros países. Una organización sin fines de lucro maneja el programa, que involucra la ubicación de 2.000 bicicletas blancas, sin ningún accesorio especial, en 140 cicleteros ubicados en lugares estratégicos a través de la ciudad. Las bicicletas tienen microchips para evitar el robo y su acceso requiere la inserción de una moneda de cinco euros. El usuario recibe la moneda de regreso, una vez que devuelve la bicicleta. El sistema sirve principalmente a las estaciones de trenes en zonas suburbanas, y los pasajeros comentan que: • Para viajes (a la estación) de menos de 1 km, caminaban entre un 38% y un100% de las veces; • Para viajes de hasta 2 km, ocupan la bicicleta un 40% de las veces; • Para viajes más largos, llegan en bus; • Hasta los que viajan 4 km para llegar a la estación, ocupan la bicicleta el doble de las veces que usan el automóvil para este viaje.74 Las Estaciones de bicicleta son la nueva ola en EEUU también (www.bicicletastation.org), al seguir los ejemplos de Europa y Japón. La opción involucra la participación de organizaciones de ciclistas, quienes se coordinan con las autoridades locales para ofrecer una variedad de servicios, incluyendo normalmente las reparaciones, estacionamiento seguro, arriendos y ventas de bicicletas, programas de compartir autos, lugares donde ducharse y cambiarse de ropa, venta de accesorios, y otros servicios útiles.

La construcción de las Estaciones de bicicleta típicamente cuestan entre US$75.000 y $3.1 millones, y sus gastos operativos anuales normalmente varían entre los US$50.000 y $100.000. Las parrillas y casilleros deben estar a la vista de los usuarios potenciales, convenientemente ubicados en relación a otros servicios, con buenos letreros para que los pasajeros sepan que existen, y publicitados en publicaciones locales relevantes. 75

74 75

Cervero, 2003, p. 28.

TCRP (2005), p. 39.

31

Claves del éxito: El programa “BikeShare” de Toronto El programa de bicicletas compartidas “BikeShare” de Toronto se centra menos en las estaciones de trenes y más en la entrega de un servicio útil en el centro de la ciudad. Administrado por la red comunitaria de ciclistas (Community Bicycle Network, CBN),76 los que se interesen se compran un pase de la estación (normalmente cuatro meses), que les da acceso libre a 15 nodos centrales, donde las bicicletas básicas, pintadas amarilla en el caso de Toronto, pueden ser utilizados previo la inscripción, ocupando un sistema en Internet. La bicicleta, sin cambios, viene con candado, un canasto y un reflector. Se puede utilizar durante hasta tres días y luego se deja en cualquier nodo, no necesariamente el mismo donde se retiró. El pase cuesta CAD$25, “menos que un estanque de bencina o 12 viajes en el bus”, o cuatro horas de trabajo voluntario en cualquier agencia comunitaria.77 Este programa partió con 50 bicicletas y la flota actual tiene 140. Los usuarios incluyen los turistas, estudiantes, personas de bajo ingresos y amantes de la bicicleta. La tasa de robos es aproximadamente un 25%, “que no es malo comparado con otros programas de préstamo”.78 Actualmente los costos anuales son aproximadamente CAD$100.000, suma que incluye un jefe de proyecto (CAD$34.000), un mecánico (CAD$32.000), la mantención de 140 bicicletas (CAD$10.000), costos varios de oficina, administración, impresión etc. (CAD$17.000), arriendo (CAD$7.000).

El programa requiere dos funcionarios y un grupo central de 5-10 voluntarios, más un mecánico competente, un Bikeshare de Toronto nombra a la bicicleta en honor de la persona equipo que reúne financiamiento (son voluntarios), y soque escogen los auspiciadores que donan $75 para comprar una cios comunitarios. Concejos claves incluyen: “no comprar bicicleta. bicicletas baratas: terminan costando mucho más que las recicladas en mantención.”79 Los socios comunitarios son vitales para el sistema, puesto que ellos aportan tiempo de sus funcionarios, acceso al Internet, y un lugar seguro donde guardar las bicicletas. Desde 2001, hay 1.565 usuarios inscritos, 462 en 2005, mientras se utilizaron las bicicletas 2.600 veces en 2005. Cada usuario realiza en promedio seis viajes, que han cubierto une estimado 103,290 km desde 2002. La organización estima haber reducido las emisiones de monóxido de carbono por 582.281 kg a través de este servicio.

Sus socios incluyen: la ciudad de Toronto, Future Watch, Grassroots Environmental Products, Mountain Equipment Co-Op y el concejo de alumnos de la Universidad de Toronto. Actualmente está explorando la posibilidad de integrar algunas estaciones del metro en el sistema de nodos.

“Un desafío actual es como lograr tener suficientes bicicletas para responder a las necesidades. Estamos comenzando a recibir llamadas de centros comunitarios que podrían beneficiarse de participar como nodo. El factor más limitante es como lograr tener suficientes bicicletas para expandir la red,” observa Maogosha Pyjor, el coordinador.

76 77 78 79

Se creó la red comunitaria de ciclistas (CBN) en 1993 por el Toronto Christian Resource Centre, como parte de sus programación de justicia social. Ofrece reparaciones y capacitación, promoción de la bicicleta, reciclaje y otras actividades centras en el transporte sustentable y temas urbanos. http://communitybicyclenetwork.org http://communitybicyclenetwork.org/?q=bikeshare E-mail de Maogosha Pyjor, director, 14 Febrero 2006.

Maogosha Pyjor, 14 Feb 2006.

32

III.3.5

Temas claves

Financiamiento Las agencias de transporte generalmente consideran los costos de la integración de la bicicleta mínimos. El programa piloto de Toronto, por ejemplo, costó CAD$155.000. En los EEUU, nueve agencias informan de haber gastado unos US$500 por parrilla, para un costo total de US$1 millones para equipar más de 2.000 buses: “…al precio de un tercio de un bus nuevo, la agencia pudo retroequipar todos los buses con parrillas.”80 La inversión en la promoción también es menor, estimada en unos US$2.500 por programa. “En total, las agencias de transporte han invertido muy poco en sus programas BOBs, comparado con los retornos que reciben y el costo de otras iniciativas.”81 Es importante la planificación, Donde los automóviles dominan la partición modal, los esfuerzos por llevar los conductores a usar los sistemas de transporte colectivo típicamente involucran costos programas “park-and-ride”, donde se llega a la estación en auto, estacionándose allí para luego subirse al tren. Las opciones park-and-ride para autos cuestan entre diez y 100 veces más que la misma opción bicicleta-tren.82 Un monto sustancial de financiamiento para las mejoras pro bicicleta provienen de la Federal Transit Authority (especialmente fondos bajo sección 5307 o 5309), fondos de Surface Transportation Program Enhancement, el Surface Transportation Program y el sistema nacional de autopistas (National Highway System).

Las mejoras pro-bicicleta se han incluido en la legislación ISTEA desde 1991 y también se incluyeron en el Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21) (ver www.fhwa.dot.gov, TEA-21 resource page o “Major Programs Areas”, presiona “Intermodal y Statewide Planning”).

Participación de la comunidad Programas de la integración bicicleta-tránsito están ampliamente asociados a los esfuerzos de grupos locales o ciclistas individuales ubicados dentro de las estructuras de planificación de transporte. Por esto, las estructuras de implementación típicamente incorporan la participación directa de grupos organizados e individuos entusiastas.

“Los grupos de abogacía a favor de la bicicleta típicamente lideran el apoyo para que las agencias de transporte colectivo establezcan servicios para la bicicleta”. Otros grupos que participan incluyen los gobiernos estatales y locales, autoridades electas, grupos ambientales, grupos de promoción de la salud, empresas y agencias de publicidad, y funcionarios dentro de las mismas agencias de transporte.83 Estos actores son muy parecidos a los que existen en Santiago hoy.

La participación se ha convertido en una parte crucial del desarrollo de programas, con el público presente en una variedad de instancias, desde los “comités ciudadanos asesores permanentes hasta foros abiertos, que invitan los comentarios del público, audiencias formales, o postulaciones a financiamiento para proyectos para apoyar estos programas.”84 Requisitos de personal El TCRP observa que las agencias normalmente agregan las responsabilidades para la integración bicicleta-tránsito a las de funcionarios existentes. “Los administradores de programas estiman que un 10-20% de su tiempo se dedica a temas del programa de bicicleta, incluyendo su administración, las relaciones con los clientes, educación, promoción y coordinación con otras agencias. Los jefes de mantención estiman que un 5-10% de su tiempo se gasta en funciones relacionadas con la bicicleta, incluyendo el diseño de equipos, la entrega de equipos, y su instalación.” Las necesidades administrativas incluyen:

80 81 82 83 84

Hagelen y Datz, p. 57.

Hagelen y Datz, p. 57.

Replogle, Citado en Cervero, Planning, 2003, p. 26.

TCRP (2005), p. 13.

TCRP (1994), p. 9.

33

• Un jefe o coordinador de proyecto/programa interno, a menudo del departamento de planificación o una oficina para proyectos especiales, a menudo un entusiasta de la bicicleta, • Un grupo de trabajo interno con representantes de los diferentes departamentos interesados en el programa, • Un líder técnico para la mantención y/o ingeniería, responsable por el criterio de diseño y las especificaciones técnicas del equipamiento, y • Un grupo asesor, que incorpore organizaciones de fuera de la agencia, con un interés en programas de bicicleta-tránsito, un conocimiento de las necesidades de los usuarios, y otros temas.85 Promoción y monitoreo Aunque se consideran una herramienta importante en la implementación de programas bicicleta-tránsito, las estrategias de promoción y de inversión no obstante varían mucho. Algunas agencias ocupan solo el tiempo de su propio personal, mientras otros gastan desde US$2.500 hasta US$50.000 en estos esfuerzos. Los programas incluyen los siguientes materiales: • Folletos; • Sitios web de las agencias de transporte; • Sitios web estatales o regionales que ofrecen enlaces con la información sobre servicios para la bicicleta; • Información en las guías para pasajeros y otras publicaciones estándares del sistema de transporte; • Afiches (en buses y trenes, en estaciones y paraderos, y otros lugares públicos); • Avisos en diarios y revistas; • Demostraciones de cómo cargar la parrilla durante eventos públicos; • Promoción de los servicios para bicicleta en videos informativos y publicidad; • Videos en sitios webs acerca de cómo utilizar las parrillas; y • Eventos de lanzamiento con pasajes gratis, botellas de agua, etc.

El monitoreo para identificar como la integración bicicleta-tránsito es percibida por los ciclistas, los usuarios del sistema y los no-usuarios varía mucho. La mayoría de los sistemas dependen principalmente de información cualitativa o cuantitativa, basada en encuestas formales e informales de los operadores, otros conductores, los ciclistas, usuarios y el público en general.

En general, “Los ciclistas están muy contentos con los servicios de integración bicicleta-tránsito que se estaban ofreciendo.

Los usuarios de tránsito o se mostraron neutrales o a favor de esfuerzos por acomodar a las bicicletas, independientemente del tipo de integración bicicleta-tránsito.”86

85 86

TCRP (1994), p. 10.

TCRP (2005), p. 14.

34

IV. El contexto en Santiago: Condiciones para integrar (“Pulling In”) actores locales En Santiago, Chile, los actores relevantes para cualquier esfuerzo por incorporar la bicicleta en el sistema de transporte público (buses, metro y trenes) incluyen: nueve empresas privadas de buses que participan en el sistema de Transantiago, el departamento gubernamental a cargo de Transantiago (Ministerio de Transporte), EFE (la empresa estatal de trenes), Metro (la empresa estatal de trenes urbanos), los gobiernos municipales, las autoridades nacionales de transporte, y los grupos comunitarios interesados.

En este caso, he examinado las tres áreas municipales centrales más una cuarta, Recoleta, porque está en un territorio vecino, actualmente está experimentando una importante expansión del Metro hacia su territorio, tiene asesores urbanos interesados en la bicicleta, y porque Ciudad Viva tiene muy buenas relaciones con este gobierno local. Cinco de las nueve empresas de buses respondieron Figure 3: SANTIAGO “COMUNAS”, Local Municipal territorios. a mi encuesta, el Metro ofreció comentarios pero se negó Santiago (pink arrow), Ñuñoa (mauve), Providencia (turquoise), a participar en una entrevista, y EFE participó plenamente.

Recoleta (green) Las autoridades nacionales son líderes en este campo y se espera que el nuevo gobierno que asumió en marzo 2006 profundizará este compromiso.

Empresas de buses Las entrevistas con las empresas de buses revelaron un interés fuerte en la integración modal, con un consenso notable en los que consideraban factible para su implementación en Santiago durante los próximos tres años. De las razones típicas para la integración de la bicicleta en el sistema de transporte urbano, también hubo un acuerdo unánime sobre la importancia de agrandar su área de servicio (catchment). Consideraban el mejoramiento de las distancias que viajan los ciclistas muy relevantes (cuatro de los cinco), y también la posibilidad de que los ciclistas aumenten el uso de los buses fuera del horario máximo de concurrencia. Las cinco empresas consideraron las siguientes las razones más importantes para la integración modal: • La promoción de alternativas al uso del automóvil, como parte de una campaña para aumentar la participación modal del bus; • La extensión del área de servicio de la empresa de buses; • El mejoramiento de la imagen de la empresa en los ojos de los usuarios; • El mejoramiento de la imagen de la empresa en los ojos del público en general.

Cuatro de las empresas consideraban el tema parte vital de una política empresarial de responsabilidad social, mientras tres de las cinco consideraban las siguientes razones importantes también: • Mejorar el diseño urbano, al hacer más eficiente la operación de los buses; • Reducir el espacio que se utiliza para estacionar autos, y los gastos asociados; • Contribuir a políticas de responsabilidad ciudadana empresarial; • Contribuir a cumplir con metas de reducción de contaminación del aire.

35

Para evaluar la posibilidad de una implementación escalonada de integración modal, sumé las preferencias para cada medida según el año preferido para su implementación (dentro de un, dos o tres años). Hubo un apoyo fuerte para la integración dentro de los próximos tres años, con la idea de implementar las medidas principales logrando un puntaje de 10 para el primer año, 12 para el segundo, y 10 para el tercero. Solo una empresa rechazó una medida de frentón, sugiriendo que era impensable la idea de incluir parrillas para bicicletas en los buses. Las medidas de mayor interés para ser implementadas durante los primeros dos años revelaron que: • Tres empresas favorecieron implementación de un módulo sobre la bicicleta y la integración modal en los programas de capacitación de operadores de buses durante el primer año; los otros dos durante el segundo año; • Tres consideraban a las parrillas para bicicleta como factible durante el primer (1 empresa) o el segundo (2 empresas) año; • Tres consideraban factibles la creación de estacionamientos para bicicletas durante el primer (2) o segundo (1) año; • Dos consideraban la creación de algún tipo de arriendo o préstamo de bicicleta como factible en el primer (1) o segundo (1) año, mientras los tres restantes consideraban esto factible dentro de tres años.

Metro La empresa del Metro no participó de la encuesta,87 pero un estudio anterior de Komunica - Geosafe (K&G)88 estimó que la demanda para una conexión bicicleta-metro podría llegar hasta un 6% de los viajes diarios en bicicleta, siempre cuando existiera una red densa de ciclovías en toda la ciudad.89 Ese estudio incluyó entrevistas con gerentes del Metro, quienes apoyaban estacionamiento para bicicletas cerca de estaciones de metro, siempre cuando fueran operado por terceros.

Indicaron que el Metro “está dispuesta a apoyar el proyecto con su imagen, desarrollando un rol activo en acciones de promoción y difusión, ya que un proyecto bien estructurado de promoción del uso de la bicicleta sería coherente con la misión de Metro -colaborar al mejoramiento de la calidad de vida de las personas-, cumpliendo así con su rol social.”90 Este estudio consideró no factible la ubicación de cicleteros dentro de las estaciones del Metro por falta de espacio, así como tarifas reducidas para usuarios de bicicletas, puesto que el Metro no recibe un subsidio para sus operaciones y debe cubrir 1/3 de su inversión de capital también. Se notó que los ciclistas estarían dispuestos a pagar hasta 100 pesos para estacionamientos seguros.

Este estudio recomendó la instalación de estacionamientos para bicicletas cerca de estaciones de metro seleccionadas dentro de dos años y un esfuerzo por lograr que se permitiera a las bicicletas en los trenes durante los horarios de menos congestión. Su análisis de las estaciones con mayor potencial para este propósito se incluye en el siguiente cuadro. Allí destacan también la posibilidad de estacionamiento en cuatro de diez estaciones examinadas, y/o en estacionamientos cercanos.

87 88 89 90

It did send an e-mail message whose content is similar to the previous study.

Komunica & Geosafe (2003), pp. 306-320 Komunica & Geosafe (2003), p. 306.

Komunica & Geosafe (2003), p. 308.

36

Cuadro 10: Evaluación de Estaciones Estación

Escaleras

Concurrencia

Disponibilidad

de veredas

cercanos

Estacionamientos

Tobalaba

Altas

Alta

Existe

Existe

Manuel Montt

Altas

Alta

Existe

Existe

Salvador

Medias

Alta

Existe

No existe pero sí hay espacio en la superficie

Baquedano

Altas

Alta

Existe

Existe

Parque Bustamante

Altas

Baja

Existe

No existe

Santa Isabel

Medias

Baja

Existe

No existe

Irrarrázaval

Altas

Media

Existe

Existe

Moneda

Altas

Alta

Escasa

No existe

República

Altas

Alta

Escasa

No existe

Toesca

Bajas

Baja

Escasa

No existe

Fuente: Tabla 2-12-1, Komunica & Geosafe (2003), p. 312. He destacado las estaciones con las mejores posibilidades de estacionamiento para bicicleta en verde, medianos en amarillo. Las estaciones de Providencia ofrecen más posibilidades, mientras las de Santiago centro ofrecen opciones muy limitadas. Puesto que se construyó una ciclovía por Alameda (Santiago centro y otros sectores) después del estudio de 2003, sin embargo, se debe examinar esta área nuevamente, para averiguar si hay nuevas posibilidades. * La estación Baquedano es un terminal clave ubicado debajo de una intersección de gran importancia como entrada al cetro, desde el oriente y el sur. También está en el límite entre dos municipios, Providencia y Santiago. Ambas la consideran un candidato de primero para una experiencia de integración modal. Pistas anchas, un parque largo, y veredas abiertas en la superficie también ofrecen el espacio físico para acomodar estacionamientos para bicicletas.

En la mayoría de los casos, los gobiernos municipales controlan las superficies de las estaciones de metro, incluyendo mucho del espacio encima de la Estación Baquedano, ubicada en el límite entre las comunas de Santiago y Providencia, y un nodo importante en el sistema de transporte urbano en general.

Municipalidades Para este estudio, encuesté a cuatro gobiernos municipales acerca de sus actitudes hacia un plan de integración modal bicicleta-tránsito plan. Son entusiastas. Providencia ha implementado varias políticas pro-bicicleta en años recientes y actualmente cuenta con dos de las ciclovías más exitosas de la ciudad, mientras Ñuñoa es un participante activa del componente ciclovía del proyecto GEF. Con un presupuesto más apretado, el centro de Santiago ha optado principalmente por las ciclobandas. Las siguientes consideraciones fueron las más importantes para los gobiernos locales: •

En general son pro-bicicleta e indicaron un fuerte interés en recibir un apoyo técnico y financiero de parte del gobierno nacional. A tres de las cuatro les gustó la idea de una campaña cooperativa que involucrara el gobierno nacional y las empresas, mientras una municipalidad veía la participación de empresas y ciclistas como potencialmente problemático.

•

Los gobiernos municipales pueden aportar un apoyo técnico, con recursos limitados para la inversión en infraestructura nueva. Providencia ya incorporó la posibilidad de estacionamientos para bicicletas en los aparcaderos para automóviles licitados a empresas privadas, y ha examinado el tema de casilleros para bicicletas.

•

Consideraron los beneficios para los ciclistas el motivo más importante para esta iniciativa, seguido por lograr mejoras en la movilidad de las personas que ocupan los sistemas de transporte urbano.

•

Las cuatro consideraban los casilleros para bicicleta, bicicletas dentro de buses o en parrillas/buses poco probable en el corto plazo, pero posible dentro de tres años. Consideraron la inclusión de una lección acerca de 37

bicicletas y tránsito dentro de los cursos de operadores de buses viable dentro de un año; estacionamientos sin supervisión no factibles por el problema de robos; y estacionamientos supervisados o en casillero esenciales para estaciones claves del Metro. Consideraron medidas tales como el compartir o arrendar bicicletas como opciones de más largo plazo, factibles dentro de dos (1 municipio) a tres (2 municipios) años, siempre cuando estas eran opciones sin fines de lucro. Un municipio consideró esta opción impensable. Ninguno creía que este servicio funcionaría como un negocio normal. Para todos los municipios, las razones principales para la integración se basaban en mejoras al diseño urbano y el uso de suelo, aire más limpio, y una expansión del área de servicio del transporte público. Los beneficios para los operadores les importaban menos.

Entre las empresas de buses y los municipios, no hubo resistencia a la idea de implementar algún tipo de integración modal durante los próximos tres años, por lo menos en principio. No obstante, las consideraciones prácticas de la innovación durante un período de muchos cambios deben evaluarse más exhaustivamente.

En algunos casos, como la capacitación de conductores del nuevo sistema de buses, ahora es un momento apropiado para integrar un módulo sobre “compartir el camino”. Cualquier medida que agrega costos sin duda se encontrará con alguna resistencia.

Gráfico 3. La red Metro de Santiago y las estaciones propuestas por los municipios, para estacionamiento de bicicletas Las autoridades municipales indicaron varias estaciones del Metro que consideraban favorables para la incorporación de un programa que incentivara activamente la integración bicicletaMetro. Incluyeron: Santiago: Baquedano, Santa Ana, Puente, Quinta Normal, Franklin, Santa Isabel, Toesca Ñuñoa: Plaza Egaña Providencia: Baquedano, Manuel Montt, Tobalaba, Santa Isabel, Francisco Bilbao Recoleta: Américo Vespucio (ciclovía), Dorsal (ciclovía), Zapadores K&G (2003): Baquedano, Manuel Montt, Tobalaba, Salvador, Parque Bustamante, Santa Isabel, Irarrázaval, Moneda, República, Toesca.

38

El componente más importante para introducir la integración bicicleta-tránsito es el convencimiento necesario entre los actores relevantes, de que esta iniciativa valga su tiempo y otros recursos. Dadas las variaciones en las encuestas y conversaciones con el gobierno, se requiere un juego distinto de razonamientos para los distintos actores. El cuadro siguiente resumen los puntos claves.

Cuadro 11. ACTORES CLAVES Y LOS RAZOCIÑOS RELEVANTES ACTOR ENFOQUE RAZOCIÑIO CLAVE Autoridades nacionales Político y técnico • La participación como una iniciativa política crucial para construir apoyo público de transporte, incluyendo para políticas de transporte sustentable y la continuación del mandato de las el ministro de transporte, actuales autoridades el secretario regional de • Agrandamiento del área de servicio como vital para mejorar el servicio transporte, los encargados financiero de Transantiago de Transantiago y Conaset; • El éxito de la integración Transantiago-bicicleta como aporte a la buena imagen de las autoridades y el transporte colectivo • La participación como una iniciativa política crucial para construir apoyo público Autoridades municipales Político y técnico para políticas de transporte sustentable y la continuación del mandato de las actuales autoridades • El encuentro positivo entre grupos ciudadanos activos y las políticas municipales • La resolución de importantes problemas de planificación urbana, mejorando la imagen del transporte colectivo y reduciendo el estrés que resulta de una dependencia excesiva del automóvil • Perfilamiento de las autoridades municipales como visionarios, de vanguardia, creando espacios públicos tan buenos o mejores que los en el extranjero.

Empresas Transantiago Orientado al mercado • Agrandamiento del área de servicio como vital para mejorar el servicio y la empresa, el negocio y la factibilidad financiero de Transantiago como un ciudadano • Muestra de su capacidad de respuesta e innovación, como aporte a la imagen corporativo responsable. de las empresas de buses, como ciudadanos corporativos responsables, y empresas modernas (versus imagen actual bastante negativa) EFE Político y orientado al • Sensibilidad, soluciones modernas y representativas de las mejores prácticas mercado y la empresa, para mejorar la imagen pública de EFE, construyendo sobre la imagen positiva el negocio como un del uso de trenes en los países europeos más importantes. ciudadano corporativo responsable.

• Demostrar al Metro que existe un plan comprehensivo (una vez que exista) Metro Político, orientado al mercado y la empresa, • Construir contactos con el Metro a través de esfuerzos en conjunto en el campo el negocio como un de las comunicaciones y la educación, para comenzar, y construir sobre ciudadano corporativo conceptos de seguridad y “compartiendo el camino” responsable.

• Rodear el Metro con otros actores del transporte colectivo, avanzando en términos de aprobación pública y un compromiso con el bien público, mientras el Metro arriesga quedarse atrás.

Los ciclistas Una estrategia de dos • Compromiso con las autoridades nacionales y locales para abrir nuevas y grupos comunitarios, ejes que empodera a las oportunidades para mejorar las condiciones de los ciclistas. organizaciones y permite • Asesoría sobre la integración mejorará servicio y minimizar errores. que logran mejores • Su involucramiento aumentará sus conocimientos y sus compromisos sustanciales en las con nuevas iniciativas, además de crear un grupo “instantáneo” condiciones de nuevos usuarios.

• Podrían dirigir la implementación de estaciones de bicicleta, según el modelo Berkeley (Ref. Michael Replogle y www.bicicletastation.net), que además puede fortalecer estas organizaciones de la sociedad civil y sus lazos con los ciclistas y otros en sus territorios específicos, al permitirles actividades e ingresos que se relacionan directamente con medidas que mejoren las condiciones para ciclistas.

Actores adicionales: Saba Contactos que se deben • Saba tiene interés y quiere jugar un rol activo en la promoción de la bicicleta. (concesionario privado de explorar para ver su • Sernatur está ubicada cerca del Metro, rutas de buses y ciclovías, estacionamientos para integración en este y podría tener espacio para la promoción del turismo en bicicleta y la automóviles) y Sernatur trabajo integración bicicleta-tránsito, o incluso una estación de bicicletas, (servicio nacional arriendos, o bicicletas compartidas. de turismo) 39

40

Ser aceptado por operadores de trenes (EFE, Metro), permisos legales si son necesarios, otros usuarios

Ser aceptado por Transantiago Instalación y mantención de las parrilas, operators, autoridades nacionales, educación adicional a conductores, otros usuarios educación de los ciclistas; Inclusión en los esfuerzos de promoción de operadores.

Servicios que Canadá permiten las bicicletas EEUU en buses/trenes Europa: Países Bajos, Berlín, Alemania, Escandinava

Canadá EEUU

Copenhague Toronto EEUU

Servicios que ocupa parrillas para bicicletas (buses) o carros especiales (trenes)

Sistemas de Bike share (compartir bicicletas) o Estaciones de bicicletas

Ubicación, financiamiento, inversión inicial, sociedades públicas-privadas), grupo de ciclistas competente; Inclusión en promoción de operadores.

Varía desde ocupar la misma infraestructura (no-peak) o infraestructura específica: cicleteros, carros/áreas designadas.

Inclusión en los esfuerzos de promoción de operadores.

Infraestructura (diseño, manufactura, ubicación, mantención) Inclusión en los esfuerzos de promoción de operadores.

5

5

4

3

2

1

3

Requiere proveedor y supervisor

Requiere proveedor

Herramientas existen dentro del sistema.

(de otra herramienta)

Interdependencia

Micro hasta macro

Micro a meso

Micro a meso

Requiere socios capaces

Requiere parrilla

Va desde: nada hasta parrillas y/o carros especiales

Micro, eventualmente Requiere proveedor a lo nivel sistema y entre sistemas (Metro, Transantiago, EFE)

Micro, eventualmente al nivel sistema y entre sistemas (Metro, Transantiago, EFE)

Micro, eventualmente al nivel sistema y entre sistemas (Metro, Transantiago, EFE)

Meso, Nivel sistema (Transantiago)

Escale del cambio **

No es familiar

Inaudito

Inaudito y en algunos casos hay oposición activa.

Quizás aceptable, depende diseño, costos

Aceptable

Inaceptable (riesgo de robo excesivo)

Sugerencia local

Valores de gestores***

Basado en Van Bueren et al., en De Jong (2002), p. 268, que cita a Rose, 1993, p. 118-142. Se ha eliminado la columna “similitud del problema”, bajo la suposición de que el problema es similar. La complejidad se evaluó ocupando una escala de 1 a 5, donde 1 es menos y 5 más complejo. La escala de cambio se identifica simplemente como micro, meso o macro (específico para un punto, como una línea de buses; a lo ancho del sistema, como por ejemplo todos los buses; y a través de varios sistemas, por ejemplo Bus-tren-metro). Algunas políticas son de ciudades; otras de la autoridad nacional, por lo tanto se usa nombres de ciudades o países en la primera columna. * La complejidad se evaluó basado en una evaluación de las actitudes reveladas por las encuestas y el número de actores y pasos necesarios para implementación. ** En este sentido, las opciones que permiten partir a una escala pequeña (nivel micro) y proceder escalando son particularmente atractivas. *** Basado en encuestas de operadores de buses, Metro, EFE y municipalidades realizadas en diciembre 2005 y enero 2006.

Ser aceptado por operadores y/o municipalidades y/o autoridades de transporte

Ser aceptado por gobiernos municipales, incentivos y apoyo de las autoridades de transporte, supervisado por un operador privado.

Casilleros para Australia bicicletas en los Chicago puntos principales de acceso al sistema

Infraestructura (diseño, manufactura, ubicación, mantención) Inclusión en los esfuerzos de promoción de operadores.

Ser aceptado por gobiernos municipales, incentivos y apoyo de las autoridades de transporte, requiere definir quien supervise.

Espacio físico Infraestructura (diseño, manufactura, ubicación, mantención) Inclusión en los esfuerzos de promoción de operadores.

Módulo apropiado; instructor; coordinación

Complejidad*

Cicleteros Sugerido por los supervisados en los entrevistados puntos principales de acceso al sistema

Ser aceptado por las empresas operadoras de Transantiago y contar con el apoyo de las autoridades de transporte en Chile

Requisitos – recursos

Ser aceptado por gobiernos municipales, incentivos y apoyo de Las autoridades de transporte, integración en los sistemas informativos/letreros del Metro /Transantiago/ otros

Sugerido por entrevistados en Santiago

Mód. integración bicicleta-transporte en entrenamiento de conductores buses

Requisitos institucionales

Cicleteros en los Bogotá, Toronto, puntos principales de EEUU acceso al sistema Países Bajos Australia

De dónde viene

Herramienta

Cuadro 3: Factores que influyen en el éxito de un aprendizaje multilateral e integración bicicleta-transporte urbano, Chile

En el Cuadro 12, he combinado los factores de un transplante exitoso, resumidos en el Cuadro 5, con las respuestas de los principales actores relevantes en Santiago, para crear una matriz que mide el éxito potencial de las diferentes acciones políticas (policy actions) para la integración bicicleta-tránsito. Se eliminó la columna “similitud del problema”, puesto que presumiblemente la falta de integración / estacionamientos para bicicletas/otras instalaciones es similar, así como la necesidad de crear sistemas de transporte urbano más amistosos a la bicicleta, a pesar de las culturas distintas donde se aplican.

V

Conclusiones y Recomendaciones

“Aprender de una lección de otro lugar debe reconocer que los dos lugares o dos puntos en el tiempo de la historia de una agencia nunca son exactamente iguales en todos los sentidos. Una lección es como un número de jazz, que está más o menos basado en los acordes de una melodía estándar pre-existente. El proceso incluye una selección intencional y una adaptación no intencionada.”

Richard Rose, Lesson-drawing in Public Policy, p. 22.

V.1 Consideraciones La integración de la bicicleta dentro de los sistemas de transporte urbano refleja fundamentalmente la necesidad de cambiar actitudes, tanto como la construcción de nueva infraestructura. Requiere una sensibilidad especial a un modo de transporte que frecuentemente es tratado como un juego, un vestigio de un pasado no desarrollado, o un símbolo de pobreza. Cambiar actitudes requiere de imágenes potentes que asocien una planificación que integra la bicicleta con el progreso hacia estilos de vida más equitativos, sanos, y de mayor riqueza, asociados con el mundo desarrollado. El conocimiento de este tipo de política, de cómo y dónde se está aplicando en el mundo, es en sí un paso vital para lograr la integración modal en Chile.

Las recomendaciones a continuación requieren de asociaciones (partnerships) entre autoridades nacionales y locales, empresas, ciclistas y otros interesados e interesadas. Buscan asegurar que estas contrapartes cuenten con un grupo ciudadano informado, comprometido y experto. Estas recomendaciones deben ser presentadas y evaluadas con Conaset, el SEREMI Transporte RM, y otros actores relevantes, para establecer metas, agregar fechas, y desarrollar un plan cada vez más consistente, basado en las experiencias iniciales. Son puntos de partida para ayudar a estimular procesos participativos de planificación que aprovechen al máximo la amplia gama de herramientas y métodos disponibles.

Al preparar estas recomendaciones he tenido presente el hecho de que para innovar, hay que sembrar muchas semillas en lugares muy variados. De allí, algunas brotarán y unas pocas llegarán a formar un nuevo bosque. Estas recomendaciones, por lo tanto, ofrecen una amplia gama de iniciativas, en general a una escala pequeña, de menor riesgo. Esto facilitará un proceso de filtración en el camino, dejando de lado Ias acciones que no funcionen y acumulando las medidas exitosas, sobre las cuales debemos construir los cambios más profundos, a mediano y largo plazo.

Finalmente, donde sea posible, creo que están consistentes con los criterios para un transplante exitoso (ver cuadro 5) y la participación empoderadora discutida al inicio de este informe.

41

V.2

Recomendaciones V.2.1 Educación y Participación para involucrar los actores claves (pulling in) y asegurar un buen calce (goodness of fit)

Una amplia gama de actores deben trabajar juntos para lograr una exitosa integración bicicleta-tránsito. Los espacios participativos deben empoderar. Especialmente en las primeras etapas deben desarrollar un idioma común, una confianza mutua, el compromiso y la voluntad que forman el ambiente propicio. La construcción de este tipo de capital social es beneficiosa en sí. También enriquece la gobernanza, generando beneficios para los proyectos futuros. La consolidación de este esfuerzo requiere de un esfuerzo en las esferas formales e informales. Para que este proceso goce de la mejor imagen pública posible, debe buscar siempre ser transparente y participativo. Esto también aportará a construir el apoyo de la comunidad, ingrediente vital del éxito.

1. Herramientas educativas: Liderar un proceso educativo sobre la integración modal, qué lo que es, sus beneficios, sus bajos costos, como se está implementando en otros países y lo que se puede hacer en Chile. Esto debe incluir: • Preparación de un resumen vivaz e inspirador de la información principal de este informe para presentaciones y discusiones de las recomendaciones con todos los que participaron y otros interesados. Estas presentaciones deben ser orientadas cuidadosamente para tomar en cuenta las diferentes perspectivas de los actores, según el Cuadro 11.

• Preparación de un CD interactivo, con la información de este informe, muestras de documentación de autoridades nacionales en otros países (sobre participación, bicicletas en buses, bicicletas en trenes, estacionamientos, etc.), incluyendo videos de demostración sobre como se utilizan las parrillas en los buses, contactos útiles, y otros materiales inspiradores.

Una parrilla de bus que típicamente se utiliza en los EEUU (TCRP, 2005).

• Preparación de una sección especial dentro de un sitio web basada en la información lograda con esta investigación y otras fuentes.

• Inclusión de la documentación relevante en el centro de documentación de Ciudad Viva.

• Apoyo para ciclistas interesados, en general, y ayuda en la formación de un grupo efectivo de abogacía (advocacy group), capaz de trabajar con las municipalidades, las autoridades nacionales y las empresas que se interesan.

2. Herramientas participativas: Ciudad Viva debe aportar las siguientes herramientas participativas al trabajo de integración modal, construyendo sobre la experiencia local y nacional que ha consolidado hasta la fecha. También debería hacer un gran esfuerzo por aportar estos conocimientos al nuevo gobierno, que está trabajando en expandir y mejorar la participación ciudadana. Herramientas claves incluyen: •

Talleres participativos, parecidos a los focus groups, pero orientados más a fortalecer grupos existentes (juntas de vecinos, clubes deportivos, grupos de ciclistas) y crear grupos nuevos, con mayor conocimiento de lo que está pasando, por ejemplo, con una propuesta de ciclovía en su barrio, un aparcadero para bicicletas en la estación de metro cercana, etc.

• Cobertura permanente en la red de comunicaciones comunitarias (La Voz; redes electrónicas; programas de radio; etc.) y cobertura en los medios masivos.

42

• Uso permanente del sistema de “Menús de soluciones/propuestas/actividades”, método desarrollado por Ciudad Viva, que crea un ambiente atractivo que permita que grupos locales establezcan su propia agenda, ocupando herramientas / ideas / acciones de calidad.

• Charrettes de planificación urbana, donde todos los actores trabajen durante un periodo acotado en un programa o diseño específico, como por ejemplo la creación de una estación para bicicletas asociada a una estación de Metro, Sernatur, o EFE. • Integración de este tema en los Manuales para ciclistas, para municipalidades y Menús de soluciones que forman parte del trabajo participativo de la campaña.

• Un foro permanente sobre este tema, partiendo en un formato informal y luego, en la medida que las personas y las instituciones se comprometan, pasando a ser una instancia formal, según decisión colectiva del grupo.

• Fortalecimiento de los grupos existentes y creación de grupos nuevos, para asegurar que los conocimientos en este tema se acumulen, permitiendo que los actores avancen, en vez de debatir una y otra vez lo mismo, como ocurre cuando hay mucha rotación de participantes claves.

V.2.2

Estacionamientos para bicicleta

El éxito en la creación de estacionamientos para bicicleta creará una demanda sustancial para soluciones – en servicios y productos. No está claro si esta capacidad exista actualmente en Chile.91 Esto podría convertirse en un cuello de botella, particularmente en el caso de municipalidades, empresas o instancias con menos recursos.

3. El gobierno chileno debe crear un fondo competitivo, como el de Cycle Connect en Australia, para incentivar la inversión de gobiernos locales, empresas y otros en la infraestructura amistosa a la bicicleta, especialmente estacionamiento seguro y otros elementos claves. Idealmente esto debe incorporar dinero “semilla” para incentivar a las empresas de buses a implementar otros programas relacionados.

4. Organizar un concurso para producir prototipos de estacionamiento de corto y largo plazo para bicicleta. Esto ayudaría a identificar y desarrollar un registro de proveedores de productos y servicios esenciales, particularmente una variedad de modelos de cicleteros, jaulas, y otras instalaciones; parrillas para bicicletas encima de buses; instalación y mantención.

5. Contactar a Fundación Chile, la empresa AZA y otros proveedores potenciales como instituciones claves que puedan aportar sustancialmente a la preparación de este concurso, el reforzamiento y, donde sea necesaria, la creación de capacidad empresarial en esta área.

6. Publicar un librito sobre estacionamiento de bicicletas, al estilo de la experiencia de Toronto, incorporando las experiencias relevantes, afuera y en Chile, y los resultados del concurso. Mientras tanto, debe consolidar el espacio sobre estacionamiento en el sitio web, utilizando los materiales disponibles de otras instituciones y países.

V.2.3

Integración bicicleta-metro

La integración bicicleta-metro es una alta prioridad para la campaña. Fue el único tipo de integración modal considerado en los estudios preliminares.

91

7.

Iniciar un primer trabajo con Metro con la propuesta de integrarlo en una campaña para educar a los conductores, peatones (muchos de los cuales usan transporte público y /o el Metro), y ciclistas con una campaña de “compartir el camino”, mejorar las condiciones para ciclistas, mejorar la seguridad, utilizando su circuito de televisión, diarios murales, y otros medios.

8.

Reunirse con los equipos de SECPLAC, diseño y asesoría urbana de Providencia y Santiago, Ñuñoa y Recoleta La empresa Oxford ha entregado un cicletero básico, con su logotipo, como parte de un esfuerzo por incentivar el uso de la bicicleta. La municipalidad de Providencia ha diseñado e implementado sus propios cicleteros. Pero no está claro que existe suficiente actividad para 43 responder a una demanda significativa y que debe ir en aumento.

para presentar este informe, la propuesta de trabajo, y preparar un plan de trabajo para integrar el estacionamiento para bicicletas en una estación de Metro. Baquedano parece una buena posibilidad, por su ubicación privilegiada en un nodo principal, de alta visibilidad, entre dos municipalidades. Esta decisión debe tomarse con las municipalidades, para asegurar su apropiación de este proyecto.

9.

Explorar las posibilidades de implementar estacionamiento en por lo menos una estación más, en cada comuna (según sus propias propuestas, en la Figura 1), con un plan de escalamiento en el mediano y largo plazo.

10.

El gobierno chileno, las municipalidades y otros interesados deben explorar la programación, una ubicación posible, y un modelo administrativo para una estación de bicicleta, con o sin un programa de arriendo o bikeshare. Una posibilidad interesante en este sentido es la oficina nacional de Sernatur, ubicada cerca de la ciclovía Antonio Varas y del Metro. Esto podría ser un buen nodo para combinar la provisión de información turística (sobre la bicicleta), estacionamiento custodiado, reparaciones y otros servicios relevantes.

11.

Crear un registro y contactarse con grupos involucrados en turismo en bicicleta, tours, etc., para explorar una mayor cooperación y actividades. Dados los recursos limitados, es probable que esto no será una alta prioridad, pero debe considerarse dentro de un plan de mayor plazo.

12.

Trabajar con autoridades nacionales, del Metro, de salud y otros, para identificar puntos de conexión claves para conductores de autos, donde no es posible ni deseable un programa de drive-and-park (llegar a la estación en automóvil, estacionar y de allí tomar el Metro), pero sí sería efectivo un bike-and-park (llegar en bicicleta y tomar el Metro, aun si esto queda fuera del territorio específico de la campaña. La estación Escuela Militar, en Las Condes, podría ofrecer condiciones buenas para un programa de esta naturaleza.

13.

Buscar empresas como socios para importar bicicletas plegables, asegurar que se pueden llevar en el Metro, y probar la respuesta de usuarios potenciales. Esto podría involucrar una exposición en una estación importante, en conjunto con Metro, municipalidades y autoridades de transporte.

V.2.4

Integración Bicicleta – Tren

La integración bicicleta-tren no fue contemplada en los planes previos de este proyecto. Sin embargo, la actitud abierta de parte de EFE y la iniciativa de un grupo de ciclistas, que ha estado en contacto con EFE con propuestas en este sentido ofrecen una oportunidad que debemos aprovechar.

14.

Apoyar la formación de un grupo de abogacía (cyclists’ advocacy group) para trabajar con EFE en la creación de un plan de tres años para reforzar la integración bicicleta-tren, tomando en cuenta la experiencia de Berlín, descrito en este informe, sacando y adaptando ideas según su funcionalidad para las condiciones chilenas.

15.

Servir de facilitador, ayudando a los diferentes actores a conocerse, construir la confianza y el compromiso necesario y proceder a la implementación del plan. Sobre todo, debe proporcionar información de alta calidad.

44

V.2.5 Bicicletas – parrillas - buses (BOB) El sistema nuevo de buses, Transantiago, recién entra en implementación entre 2005-2006. Las empresas y las autoridades están muy enfocadas en este proceso. Sin embargo, por el interés expresado por varias empresas en las encuestas que formaron parte de este estudio, y por las recomendaciones de expertos de integrar este elemento en el momento de planificación, puesto que facilita mucho el proceso de inversión y gestión, se ve una posible ventana de oportunidad que debe explorarse.

16. Este informe ofrece información detallada acerca del personal, los fondos y los pasos a seguir para implementar un programa de esta naturaleza. Pero inicialmente debe enfocarse en educar sobre este tema, particularmente los actores claves, despertando su interés y el deseo de probar con un programa piloto.

17. También debe explorar las opciones para un bikeshare o una estación de bicicleta en uno de los nuevos terminales. Su rol debe ser proporcionar información, y preguntar a las autoridades (Transantiago, SEREMI Transporte RM) y las empresas relevantes.

18. El gobierno chileno debe considerar la creación de un fondo competitivo para estimular estas iniciativas (parillas, bikeshare, y estaciones de bicicleta) en con junto con ciclistas, usuarios, operadores.

V.3

Fase I: involucrar (pulling in) actores

19. En Abril-Mayo, debe comenzar una ronda de reuniones de los actores relevantes (autoridades nacionales de transporte y urbanismo, municipalidades operadores de buses, EFE y Metro) para presentar los resultados de este informe, para crear y apoyar la implementación de los siguientes programas pilotos: a.

Estacionamiento de bicicleta en por lo menos una estación de Metro, según indicaciones anteriores, 2006.

b.

Estacionamiento de bicicleta y un plan para integración mayor en las operaciones EFE. 2006.

c.

Bicicleta en buses proyecto piloto: promoción de la idea y evaluación de un programa piloto con Transantiago y operadores, 2006; implementación del programa piloto en 2007, si se encuentre un socio/líder apropiado.

d.

Municipalidades, operadores de buses, EFE y Metro deben ser incentivados a participar en la campaña de promoción, ocupando sus propios medios de comunicación para educar a ciclistas y conductores, y comenzar a integrar letreros amistosos a la bicicleta en las instalaciones relevantes, 2006.

V.4

Escalando el crecimiento

20. En la medida que estos esfuerzos avanza, deben evaluar la creación de un grupo de trabajo (Mesa de Trabajo) con todos los actores posibles para evaluar la coordinación de los esfuerzos individuales que deberían producirse como resultado de la primera fase de este trabajo, y desarrollar un plan común para: e.

Incorporar estacionamiento de calidad para bicicletas en todas las estaciones relevantes del Metro y los terminales de Transantiago.

f.

Evaluación de las experiencias pilotos de 2006, correcciones y propuestas para 2007-2008.

g.

Evaluación de una estación para bicicletas y/o servicios bikeshare en un terminal de Transantiago o una estación del Metro, incluyendo gestión y financiamiento.

h.

Visitas de autoridades santiaguinas a o visitas de planificadores de otras ciudades, que podría incluir un segundo seminario “Chile en el Mundo El Mundo en Chile” en 2007 o 2008.

45

V.5

Recomendaciones complementarias

21. Evaluar con todos los actores relevantes la utilidad de intercambios de visitas de expertos con programas afuera para apoyar en momentos claves de preparaciones en Santiago, tomando en cuenta las observaciones de Campbell acerca de la importancia de comunicaci贸n entre pares para introducir nuevas ideas, y la prioridad de la comunicaci贸n verbal por sobre la escrita.

22. Similarmente, deber铆a evaluar con todos los actores la utilidad de organizar un seminario sobre la integraci贸n modal para apoyar en un momento clave de preparaciones en Santiago.

46

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49

Anexo 1: Ciudad Viva y Santiago (o ver, www.ciudadviva.cl) Living City is a community organization created by 15 neighbourhood, environmental and small business groups in 2000, in the wake of a major battle to preserve local communities from an urban highway concession. Today, Living City, with two partner organizations, has begun a project to promote the use of the bicycle as a significant form of transportation in Santiago.

A city of 5,000,000 people, Santiago is one of the world’s most polluted and most segregated urban environments, despite the proximity of the Coastal and Andes mountain ranges and three major hillside parks within the city’s limits. Governance is fragmented among 34 municipal areas, with elected mayors and councillors, who have much of the responsibility but wield little of the power necessary to integrate sustainable transportation modes into the city.

An appointed regional government is responsible for metropolitan governance, leaving a vacuum in which, in practice, the powerful national public works ministry, MOP, or the Ministry of Transport1 makes most major transportation decisions. The MOP has a strong pro-highway bias, which is obvious in the US$1.5 billion spent on highway projects (25% of trips are made in cars) in recent years, versus barely US$200 million to improve bus transit (27% of daily trips), and perhaps US$1 million on a scattered handful of bikeways of different kinds.

In this context and using funding from the Global Environmental Facility (a fund to reduce global warming), the World Bank has financed a series of projects to improve cleaner, more sustainable transportation modes in Santiago. These include a three-year, US$500,000 contract to promote bicycle use, which was won in open bidding by the Living City-led consortium mentioned above. Promoting bike use is a major challenge in a society in which social mobility is largely associated with being able to purchase a car and riding a bike is associated with a childhood plaything or a transportation mode used primarily by the poor.

A three-year campaign to promote bike use could be many things – a media blitz, a Safe Routes to Schools programme, Sunday bikeways on major streets such as those used by Bogota Colombia, a PR campaign, an effort to create grassroots users groups. Living City’s proposal combines these different approaches in a detailed work plan that centers on citizens’ participation as the key to changing attitudes to bike transportation within the city.

The proposal includes preparation, implementation and evaluation of bike integration, originally intended for the Metro (subway) system only. With implementation of the first phase of a new bus system for the city, Transantiago, in October 2005, Living City is interested in exploring the possibilities for modal integration in terms of buses and subway trains, as well as surface train service, which is limited, but currently undergoing expansion.

Traditionally, the Metro (which is government-owned and controlled) has been unfriendly to suggestions of integrating bikes and has not been very friendly toward Transantiago either. Nonetheless, most of the surface lots above Metro stations are controlled by local municipal governments, several of which have shown an interest in improving bike use in the city. This introduces another interesting player into the mix, raising the question of how to develop an implementation strategy that could surround the Metro with successful experiences with modal integration, to the point where its own users or staff could press for more Metro involvement.

1

Until March 2006, the transport ministry was an undersecretary of the Ministry of Public Works. Under the new government, to be inaugurated 11 March 2006, the transport ministry has again become an independent ministry. Because of its involvement in highway building, the public works ministry remains a leading actor in transportation decision-making.

50

Appendix 2: Additional Recommendations and Figures from Berlin Source: Bracher (2000).

• There is good potential of further increases in areas where bike-on-train services has a long tradition. Therefore adequate demand management strategies and supply improvements should be developed.

• Different types of Bike & Ride, such as cycle hire, parking at stations and taking bikes on trains serve different markets and therefore can only partially substitute each other.

• Excursions of about 30–50 km around conurbations should be linked with attractive bike-on-train services.

• Due to high seasonal peaks, multi-use compartments in every carriage provide the economic and spatial versatility to manage bicycle demand.

• Target marketing of customers offers the opportunity to expand the use of bike-on-train services. Accordingly, this should be developed.

• Urban public transport vehicles and long distance transport have a complementary function to the regional train system, but less potential.

• The service offered should care for appropriate vehicle and station designs. There are suitable technical (e.g. interior) and capacity solutions for different types of railway lines and seasons, and for a bicycle friendly design of railway stations.

• The information system for leisure use of bicycles and trains should integrate public transit, cycle routes and tourist services.

• For certain groups the flexibility of a train and bicycle system offering frequent bike-on-train services is an effective substitute for the flexibility of the car. Therefore bike-ontrain provides a potential for reducing car ownership.

• The example of the Berlin region may be transferred to other regions, if spatial and structural • Differences were taken into account. To develop the potential of bike-on-train, behavioural incentives

Table 5 Journey purposes when taking a bike on the S-bahn S-Bahn Journey Weekday Sunday Work & Education 59 2 Visits / Sightseeing 0 25 Cycle Tour 9 58 Other 32 15 Other included: private visits, to meet someone, garden/ weekend house, restaurant, event/club, shopping Table 6 Selected data on trip from 400 questionnaires From home to station km Work and education, S-Bahn, weekday 3.9 Work and education, RE/RB, weekday 1.9 Bicycle tour, S-Bahn, Sunday 1.8 Bicycle tour, RE/RB, Sunday 3.7 From station onwards To work and education, S-Bahn, weekday To work and education, RE/RB, weekday Bicycle tour, S-Bahn, Sunday Bicycle tour, RE/RB, Sunday

1.8 2.9 26.3 26.6

Table 7 Reasons for taking bikes on trains given by passengers questioned on weekends % Bycicle journey alone would be too far 31 Time goes quickly 26 Flexibility at destination 10 Fun/sport 10 It is cheap 10 Poor bus service 8 Bicycle broke down 2 Fear of theft if bike left at the station 2 Because of rain 1

• Must be considered together with the appropriate transportation supply.

51

Appendix 3: Players involved in the Rack It and Rocket BOB program in Toronto Invited to the Project Initiation Meeting •

Bus operators

•

Marketing

•

Maintenance and building maintenance

•

Employee relations

•

Special constables (equivalent of security guards)

•

Technical support service group

•

Fleet management

•

Actual bus division

•

Training department

•

Finance department

•

Legal department

•

Materials and procurement

•

Safety department

•

Public affairs and marketing

•

Bus maintenance

•

City of Toronto staff

•

Photography department

External list included: •

Other transit agencies

•

Bike suppliers

•

The Ministry of Transport (for a permit that was required)

•

Toronto Cycling Committee

52

Anexo 4: Ejemplos de informaci贸n disponible en Internet 1. MIAMI-DADE POLICIES ON BIKE-TRANSIT INTEGRATION From: http://www.co.miami-dade.fl.us/transit/bikes.asp#rail Bikes on Metrorail There are two ways to bike and ride on Metrorail . You can ride Metrorail with your bike or store your bike in a locker before boarding the train. Catch Metrorail with your bike anytime. Just pay your Metrorail fare, roll your bike through the emergency gate, and take the elevator to the platform. Always be prepared to show your bike permit at the request of transit officials. Call the bicycle/pedestrian coordinator, 305-375-1647, for more information.

Bicycle Lockers Lockers are a convenient, strong, weather-safe storage for any regular-size bicycle. Locker rentals: 3 months, $25; 6 months, $45; 12 months, $70. A $10 key deposit is refunded when the key is returned.

Contact the bicycle/pedestrian coordinator, 305-375-1647, for more information. .

Bike and Ride Bike and ride anytime on buses with bicycle racks. For a listing of bike-accessible bus routes look for the bicycle icon.

Always remove all loose objects from your bike before the bus arrives. No Bike & Ride permit is needed to ride Metrobus with your bike during the trial period. Board the bus, pay your fare, mount your bike on the rack attached to the front of the bus (each rack holds two bikes), and continue your trip in air-conditioned comfort. As the bus approaches your stop, let the operator know you have to unload your bike. Exit through the front door. Bike and ride anytime on buses with racks.

Wait at the Bus Stop Prepare your bike for loading by removing loose items. Flag down a rack-equipped bus, and wait until the bus comes to a complete stop.

No Bike & Ride permit is needed during the trial period. On occasion, a bus may arrive without a bicycle rack. Please wait for the next bus.

53

Lower the Bike Rack Each rack holds two bikes. To mount your bicycle on the rack, squeeze the silver rack handle up with one hand to release the latch. Carefully lower the rack.

TOP

Load Your Bike Place your bike into the “front” and “rear” slots. If yours is the first bike on the rack, mount it in the slots nearest the front of the bus.

Secure Your Bike Raise the bike support arm over the front wheel as far as possible.

The arm must rest on the tire, not the fender.

TOP Board the Bus Once on the bus, pay your fare to continue your trip. As the bus approaches your stop, let the operator know you must unload your bike. Exit through the front door. To unload, release the support arm and lift the bike from the rack. If the rack is empty, squeeze the silver handle to return the rack to the upright or closed position.

Need More Info?

Transit’s Bike & Ride Program information.

Metrorail Bike & Ride information.

54

Appendix 5: Miami-Dade Policy On Public Participation (Based On National Guidelines And Legislation) http://www.co.miami-dade.fl.us/transit/public_involvement.asp Miami-Dade Transit Public Involvement

What Is Public Involvement?

As a Miami-Dade County department, Miami-Dade Transit encourages public involvement and participation in the development of the People’s Transportation Plan and other transportation-related issues, conducting interactive presentations with communities across the county.

Our mission is to monitor and help develop a proactive public involvement process that provides complete information, timely public notice, full public access to key decisions, and supports early and continuing involvement of the public in developing transit issues.

A Federal Mandate The Federal Transportation Equity Act for the 21st Century requires transit agencies to involve the public to a much greater extent in the planning and implementation of transportation projects. Miami-Dade Transit has adopted an involvement plan in an effort to foster two-way communication and trust between the county government and the citizens of Miami-Dade County.

Goal of Transit Public Involvement To ensure that the People’s Transportation Plan and other public transit programs reflect community values and benefit all segments of the community equally.

Public Involvement Objectives • Inform the public, to the maximum extent possible with available resources, of opportunities to participate in the transportation decision-making process and of their role in transportation planning and/or implementation.

• Involve the public by providing opportunities early and often in the transportation planning and decision-making processes.

• Reach out to all demographic communities that make up the PTP planning area, so that everyone has the opportunity to participate in the development of transportation and services.

• Improve the public involvement process.

How We Will Accomplish This: • Form and maintain a public involvement Advisory Board.

• Publish a quarterly newsletter, "On Track."

• Organize and manage a speakers' bureau.

• Maintain well-documented and updated web pages.

• Hold public workshops, meetings, forums, town hall meetings, etc.

• Involve the entire community throughout the planning and implementation process of projects and issues.

55

Anexo 6: Bicicletas en trenes: ejemplos de políticas y materiales de promoción KING COUNT (SEATTLE) http://transit.metrokc.gov/tops/bus/ridefree.html Ride Free Area Riding Metro Transit is free between 6 a.m. and 7 p.m. in Downtown Seattle.

The Ride Free Area extends from the north at Battery St. to S. Jackson St. on the south, and east at 6th Avenue to the waterfront on the west. The waterfront streetcar (Metro Route 99) and Metro routes 116, 118 and 119 are not included in the Ride Free area.

Metro does not permit bicycles inside buses for safety reasons.

Bicycles may be loaded or unloaded at any bus zone at any time except in the Ride Free Area between the hours of 6 a.m. and 7 p.m. During these hours, loading and unloading bikes is restricted to a route’s first and last ride free stop. This is a safety policy to reduce the potential of too many cyclists being between buses in heavy downtown traffic.

VANCOUVER http://www.translink.bc.ca/Transportation_Services/Bikes/ Cycling is often the fastest way of getting around especially in more urban areas of Greater Vancouver. It is also a healthful and enjoyable way to travel. TransLink is committed to making cycling a realistic travel option by providing bike access on transit, bike storage, and planning and funding support for bikeways and other cycling infrastructure.

Cycling into the Future TransLink’s goal for cycling is to make Greater Vancouver an even more bicycle friendly place to get around. more Greater Vancouver Cycling Map & Guide Before you start pedaling, plan your trip by viewing the regional cycling network maps.

To buy a printed copy of the regional cycling map visit one of these locations.

Planning to cycle and ride transit for part of your trip? See our regional transit system map Bike and Ride Cyclists may take their bikes on buses, SkyTrain, SeaBus, and the West Coast Express. Find out more about where and when you can bike and ride. more Lock and Ride Bike lockers are a great option for regular commuters. The lockers are available to rent for $30 for a three-month period, plus a refundable key deposit. Call 604-453-4572 or email bikelockers@translink.bc.ca.

Lockers are available for rent at: AMTRAK Bring Your Bicycle Onboard http://www.amtrak.com/servlet/ContentServer?cid=1080080554487&pagename=Amtrak%2Fam2Copy%2FSimple_Copy_ Page&c=am2Copy

56

Many Options for Our Bike-Riding Passengers We offer several options for transporting your bicycle with you on your Amtrak journey. Options include: • Bicycles stored onboard in bike racks.

• Bicycles checked as baggage in a box or other secure container.

• Bicycles checked as baggage secured by tie-down equipment, not in a box.

• Folding bicycles brought onboard as carry-on baggage.

Bicycles Stored Onboard in Bicycle Racks On some Amtrak trains you can roll your bike up to the train and secure it in a bike rack, unboxed.

Availability: Availability of this service varies widely from train to train, and station to station. Please call 1-800-USA-RAIL (1-800- 872-7245) to determine whether bicycle rack space is available on a particular train and route.

Please reserve space early: You can reserve space for bicycles when you make a ticket reservation. We charge a fee (generally ranging from $5 to $10 depending on route and distance traveled) for reserving a space in the bike rack. If space is available, you will be issued a ticket for bike rack space. Please be prepared to give this ticket to the conductor when boarding with your bicycle.

If a space on the bicycle rack is unavailable, you may be able to check your bike as carry-on baggage. See below.

Secure your bike: On some trains, bungee cords and locking mechanisms are incorporated into the bicycle rack. You may find it useful to bring your own bungee cords to further secure your bike to the rack.

No unusual bikes allowed: Please note that bicycle racks will not accommodate tandem, recumbent, or other unusual bikes. Such bikes must be transported as checked baggage, in a box. Please see below.

Specially designated spaces only: Bikes may not be transported in the vestibule of any car, except in spaces specially designated on certain limited trains.

Liability: Amtrak disclaims liability for loss of or damage to bicycles carried onboard and stored in bike racks.

Bikes as Checked Baggage You can bring your bicycle on Amtrak as checked baggage between all cities where checked baggage services are offered.

Keep in mind that not all stations or trains have checked baggage service, and that baggage service may not be available every day. For more information, please call 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245) or your agent.

The fee for checking a bike as baggage is $5. This is subject to change without notice.

57

Anexo 7: Sistemas de buses en trenes urbanos Source: TCRP (2005), pp. 26-30 Table 7. Bycicle on rail services Type of service

Transit Agencies (Location)

Bicyclists allowed to bring bikes on board and standing in designated areas

Calgary Transit (Calgary, Alberta) Los Angeles Metropolitan Transportation Authority (Los Angeles, CA)* Maryland Transit Administration (Baltimore, MD) New Jersey Transit Corp. (NJ TRANSIT) (Newark, NJ) Regional transportation District (RTD) (Denver, CO)** San Diego Metropolitan Transit System (San Diego, CA) TransLink (Greater Vancouver, British Columbia)* TriMet (Portland, OR)

Bikes stored on racks inside each rail car

Santa Clara Valley Transportation Authority (VTA) (Santa Clara, CA)

Bikes stored on hooks inside each rail car

Metro Transit (Minneapolis, MN) New Jersey Transit Corp. (NJ TRANSIT) (Newark, NJ) TriMet (Portland, OR)

Bicyclists allowed on board trains and to stand in designated areas only during off-peaks hours

Los Angeles Metropolitan Transportation Authority (Los Angeles, CA) TransLink (Greater Vancouver, British Columbia)

* **

Biciclists are not allowed to bring bicycles on board during peak hours.

Biciclists are allowed during peak hours if traveling in reverse peak direction only (away from Denver central bussines district in a.m.; toward Denver central bussines district in p.m.)

Table 8. Bicycle on heavy rail services

Type of service

Transit Agencies (Location)

Bicyclists allowed on board trains only during off-peak hours and can only use designated areas in each train car

Massachusetts Bay Transportation Authority (Boston, MA) Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (Philadelphia, PA) Washington Metropolitan Area Transit Authority (Washington, DC)

Bicyclists allowed on board trains at any time they will fit

New York City Transit (New York City, NY) Maryland Transit Administration (Baltimore, MD)*

Bicyclists allowed on board trains only during off-peak hours; can use any part of the train

Chicago Transit Authority (Chicago, IL)

Bicyclists allowed to bring bike on board during off-peak hours and on reverese commute direction trains during peak hours

Bay Area Rapid Transit (San Francisco, CA) Los Angeles Metropolitan Transportation Authority (Los Angeles, CA)

* Bicycles are allowed on board only in designed areas.

58

Table 9. Bicycle on commuter rail services Type of service

Transit Agencies (Location)

Bicyclists allowed to bring bike on board in designated areas

New Jersey Transit Corp. (NJ TRANSIT) (Newark, NJ) Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (Philadelphia, PA)*

Up to four bicicles can be tied down in each rail car

Orange County Transportation Authority (Orange, CA)

Bicycles stored on racks or hooks in each rail car

Amtrak Capitol Corridor (Sacramento an Bay Area, CA) Caltrain** New Jersey Transit Corp. (NJ TRANSIT) (Newark, NJ) San JoaquĂ­n Regional Rail Commission (Stockton, CA)**

Only enclosed folding bicycles are alowed on trains

Maryland Transit Administration (Baltimore, MD) (MARC Train Service)

* Bicyclists are not allowed to bring bicycles on board during peak hours ** Designated cars with bicycle racks are provided.

FIGURA 21. Improve of bike racks in Portland MAXlight rail. TriMret has eliminated restrictions on when biciclysts can use the system (Source: Aka Planning and Design) FIGURE 15. Light rail car designed with bike-rack

59

Appendix 8: Examples of Bike Parking SOURCE: TCRP (2005), pp. 35-39 Table10. Bicycle parking facilities Type of service

Transit Agencies (Location)

Bycicle lockers at train stations and/or bus terminals

King County Metro Transit (Seattle, WA) Long Beach Transit (Long Beach, CA) Long Island Railroad (Long Island Region, NY) Los Angeles Metropolitan Transportation Authority (Los Angeles, CA) New Jersey Transit Corp. (NJ TRANSIT) (Newark, NJ) Pace Suburban Bus Service (Arlington Heights, IL) Regional Transportation Districts (RTD) (Denver, CO) Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (Philadelphia, PA) TransLink (Greater Vancouver, British Columbia) TriMet (Portland, OR) Washington Area Metropolitan Transit Authority (Washington, DC) Washington State Ferries (Seattle, WA)

Bicycle racks at tarin station and/or bus terminals

Chicago Transit Authority (Chicago, IL) City of Visalia-Visalia City Coach (Visalia, CA) Hillsborugh Area Regional Transit (HARTline) (Tampa, FL) King County Metro Transit (Seattle, WA) Los Angeles Metropolitan Transportation Authority (Los Angeles, CA) New Jersey Transit Corp. (NJ TRANSIT) (Newark, NJ) Regional Transportation Districts (RTD) (Denver, CO) Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (Philadelphia, PA) Toronto Transit Comission (Toronto, Ontario) TransLink (Greater Vancouver, British Columbia) TriMet (Portland, OR) Washington Area Metropolitan Transit Authority (Washington, DC)

Indoor (sheltered) bicycle parking at train stations and/or bus terminals

Chicago Transit Authority (Chicago, IL)

Bicycle lockers at park-and-ride facilities

Central Ohio Transit Authority (Columbus, OH) New Jersey Transit Corp. (NJ TRANSIT) (Newark, NJ)

Bicycle racks at bus stops

AMTRAM (Altoona, PA) Chicago Transit Authority (Chicago, IL) Pace Suburban Bus Service (Arlington Heights, IL) Regional Transportation Districts (RTD) (Denver, CO) Ride Glenwood Springs (Glenwood Springs, CO) TransLink (Greater Vancouver, British Columbia)

Staffed bicycle parking (bike stations) with other services

Bay Area rapid Transit (Fruitvale Station, Berkeley Station, Embarcadero Station) Caltrain (San Francisco, CA; Palo Alto, CA) King County Metro Transit (Seattle, WA) Long Beach Transit (Long Beach, CA) Regional Transportation Districts (Cherry Creek Bike Rack, Denver)

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(a) (a)

(b) FIGURE 32: Before (a) and after (b) views of proposed high capacity bicycle parking facility at Sox/35th Street Station in Chicago. (b) FIGURE 31: Before (a) and after (b) views of proposed high- capacity bicycle facility at Midway Station in Chicago.

FIGURE 33: Bicycle locker located at light rail station, park-and-rides, and transit hubs throughout the Denver region.

FIGURE 29: Transit hub bicycle rack. (Source: Chicago Transit Authority.)

FIGURE 30: Transit hub bicycle locker.

(Source: Regional transit district-Denver.)

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Anexo 9: CĂĄlculos de costos y beneficios principales Source: Hagelin and Datz, pp. 8-9.

Table 2.1: Potencial BOB investments and costs Costs Capital

Definition Cost of purchasing bicycle racks

Maintenanace Administrative

Instalation and repair of bicycle racks Labor and expenses for day to day operations Cost to market program to current and potential patrons Changes to insurance or cost of any settlements Cost of administering permit requirement Funds for bicycle facilities to increase safe access Cost to install bicycle parking

Marketing Insurance Permit/Training Funding for Bicycle facilities Bicycle Parking Bikes left on racks Route delay

Process to handle bikes abandoned on racks Increased dwell time at stops and lower on-time performance.

Measurment Funds spent on initial and replacement purchase racks per year and over the lifetime of the program.

Labor costs in FTE associated with replacing or repairing damaged racks Labor and expenses 36 measured in FTE Cost related to the production of marketing materials, such as brochures or the maintenance of websites Additional costs due to any increase to premiums or total cost of any settlements associated with BOB liability.

Labor, equipment, printing/distributing permits costs.

Total cost of all projects per year funded by transit agencies Cost of racks/lockers plus labor costs to install and maintain. facilities at transit stops/centers Additional labor costs to handle abandoned bicycles at transit facilities.

Frequency of routes or schedules modifications due to route delay caused

by BOB boardings, and costs to plan and design new schedules

Table 2.2: BOB Returns/Benefits Benefits BOB Ridership Expansion of Service Area

Definition Total number of BOB boardings Bicycle access to transit expands the Service Area buffer zone

How Measured?

Percent of total unlinked passenger trips that are BOB users Distance bicycled to and from transit stops to destinations

New Riders

BOB users that were not using

Percent of BOB users new to transit and report switching transit prior to program to transit because of bicycle program

Frequency of use

Increased frequency of transit use due to use of bike on Bus program

Percent of BOB users that have increased the number of transit trips since using program

Bicycle locker rental fees

Fees from lockers rented at transit stations

Money collected from the renting of bicycle lockers per year

Improved bicycle safety

BOB gives bicyclists the option of boarding the bus and avoiding dangerous corridors

Decrease in bicycle-car crashes on roads served by BOB transit, comparative crash rates

Reduce traffic congestion and improved air quality

Impact of switching to transit and bicycling for another mode

Number of vehicle trip reduced/eliminated by those BOB users that are new to transit

Health

Bicycling provides the necessary daily exercise

Individual health improvements translated in societal levels benefits.

Transit agency image

Public perception of a transit agency’s multimodal and environmental efforts

Changes in public perception of transit agency.

Agencias que participaron en el estudio de Hagelin & Datz: Phoenix, King County Metro (Washington), Lane Transit District, Valley Transportation Authority (Santa Clara, CA). Broward County Mass Transit, Central Florida Regional Transit Authority (LYNX), Citrus Connection/Lakeland Area Mass Transit, Hillsborough Area Regional Transit (HART), Jacksonville Transportation Authority, Miami-Dade Transit, Palm Beach County Transportation Agency, Pinellas Suncoast Transit Authority, Regional Transit System, Space Coast Area Transit, Tallahassee Transit.

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Anexo 10: La estación para bicicletas en Finsbury Park (Londres) http://www.tfl.gov.uk/cycles/projects/finsbury-park.shtml Finsbury Park will soon be home to central London’s largest cycle parking facility as the next phase of the Finsbury Park Transport Interchange (FPTI) project starts. Following the commitment made by the Mayor, construction of a state of the art cycle park begins in September 2004. We aim to open the new facility to cyclists as soon as possible, however there has been a delay to the completion of the cycle park following problems during construction. TfL is working to reach a satisfactory solution and will update this site as soon as further information is available.

No major disruptions to road or pedestrian traffic are expected during the construction period.

The station will comprise of 125 lockable cycle racks in a secure, 24 hour access facility. The cycle park will improve the lives of committed free-wheelers whilst encouraging the would-be cyclists in the area to bike it for parts of their daily commute and make more use of the London Cycle Network (LCN).

Situated off Stroud Green Road opposite the main tube, rail and bus stations exit at Station Place, the park will access the LCN via the existing improved cycle lane connections to Stroud Green and Seven Sisters Roads.

As a result of joint funding from TfL, Haringey and Islington borough councils, the Finsbury Park Partnership (FPP) and the Heritage Lottery Fund, cyclists can also look forward to: •

24 hour access parking, covered by CCTV cameras, sheltered from the elements and staffed during peak hours week-days and weekends for a maximum parking fee of 50 pence for 24 hours;

•

A smartcard pre-payment facility, later planned to be compatible with Oystercard, that can be topped up by cycle park attendants.

In addition, pedestrian access to the park itself will be re-opened and a new cycle path connection will join the Finsbury Park Parkland Walk offering a long, leisurely pedal through the greenery.

For more details of the Finsbury Park Transport Interchange Improvements visit www.tfl.gov.uk/tfl/initiatives-projects/ finsbury-park/index.shtml

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Anexo 11: El centro para bicicletas en la estación de Muenster http://www.klinke-macrae.org.uk/photos/2001/muenster/bike_station/ Cycle Centre, at Muenster Station Cycle Provision | Cycle Station | Cycle Parking | Public Transport

View from Clare’s hotel room, down to the main Muenster Train Station.

The triangular glass building is the entrance to a huge underground staffed cycle centre.

Closer view of the Cycle Centre, and much street-level cycle parking. You can just make out a (real) piano, with (real live) pianist, suspended in the glass building.

Another entrance to the underground cycle park

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The view down into the cycle park at the entrance shown in the previous picture. (You need some kind of swipe card to open this door, for security)

Prices for the Cycle Park

View from the bottom of the main entrance

Two-thirds of one row - and there were about 8 rows. Bikes on the upper story do not need to be lifted manually - there were two kinds of contraption to lift the bikes.

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Upper-story bikes - suspended by two hooks, around handle bars and seat post.

Close-up of suspended bikes, showing the rail which slides bikes forwards.

The other kind of mechanism for raising bikes, which are on a solid runner that slides forward.

A clamp locks the wheel into place, to stop the bike rolling out

The clamp close-up

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There was a cycle repair service.

Lockers

The view down the main ramp, from the main entrance.

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