metro A by Tom Fejkl

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

Depo Hostivař Skalka

Strašnická

Želivského Flora

Jiřího z Poděbrad Náměstí míru Muzeum Můstek

Staroměstská Malostranská Hradčanská Dejvická

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Katalog stanic

Stanice metra byla realivána jako nadzemní hala, která slouží k výstupu a přejezdu do depa. Stanice byla uvedena do provozu v roce 2006. Šířka ostrovního nástupiště je 5m.

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

Depo hostivař

Stanice metra byla realivána jako hloubená, do roku 2006 jako koncová, i když v současnoti slouží jako koncová pro část vlaků. Stanice byla budována jako monolitická s vniřními sloupy v otevřené jámě. Délka stanice je 189,4m v hloubce 9,25m. Nástupiště je široké 10,96m a jsou na něm 2 řady sloupů vysokých 4,05m. Vestibul je spojen dvojicí pevných schodišť. Obklad stěn je proveden pomocí glazovaných desek hurdis a perforovaná plech na stropě stanice. Bohužel materiál v této stanici je té nejhorší kvalitě na celé lince a po 22 letech je obklad naprosto zničen.

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

Skalka

Stanice metra byla realivána jako hloubená, do roku 1990 jako koncová.

Stavba byla provedena jako podzemní monolitická hala bez vnitřních podpor, zastřešená předpjatými železobetonovými nosníky. Délka stanice je 497m včetně odstavných koleji. Ostrovní nástupiště v hloubce 7,5m je široké 10,96m. Počítalo se se 2 výstupy, ale nakonec byl realizován jen jeden z nich. Stanice je spojena pevným schodištěm a imobilní plošinou s kruhovým vestibulem o 4,6m výše než nástupiště. Odstavné koleje nebyly použity na napojení k další zastávce, v budoucnu se však počítá s jejich využitím a napojením na stanici Zahradní město - linka A1. Stěny jsou odloženy glazovanými hurdiskami a jako jedna z mála stanic je bez průsaků dovnitř.

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Strašnická

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

Stanice metra byla realivána jako ražená pilířová v letech 1977-1980, do roku 1987 jako koncová.

Trojlodní stanice o délce 148,25m a se zkrácenou střední lodí (64m) je propojena 10 prostupy. To vytváří nástupiště šířky 20,45m, které je v hloubce 26,6m. Stanice je vyztužena železobetonovými tybinky. Geologické problémy si vyžádali použití sovětského ukladače prstenců a ražení zajišťovacích štol o průměru 2,88m. Odstavné koleje se totiž razily i v nadloží, které mělo jen 10m mocnost. Stanice je spojena s vestibulem pomocí trojice eskalátorů o délce 49,6m a výšce 24,8m. Na ulici ústí 8 výstupů. Dále bal před stanicí vyražen 120m dlouhý technologický tunel a odstavné koleje s výhybištěm jako velkoprostorové podzemní dílo. Stěny jsou obloženy hliníkovými dílci s prolisovanými otvory a pilíře jsou obloženy mramorem Kirmenjak a tombakovými lištami s madli na čelech.

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tomáš Fejkl PS5_ZS2011 PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

Želivského

Stanice metra byla realivána jako ražená pilířová v letech 1977-1980. Trojlodní stanice byla budována jako mezilehlá v hloubce 25,4m. Stanice délky 108,25m vyložená železobotonovými tybinky se střední zkrácenou lodí 33m byla propojena 6 páry prostupů vytváří 20,45m široké nástupiště. Za stanicí byl ještě vyražen 83m dlouhý technologický tunel, do kterého byly umístěny provozní zařízení. Střední loď je propojena eskalátorem o délce 49,2m a výšce 24,6m s vestibulem 4.75m pod vynohradskou třídou. Stanice je obložena hliníkovými výlisky a

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

Flora

Stanice metra byla realivána jako ražená pilířová v letech 1976-1980.

Stavbě trojlodní stanice předcházeli složité přípravné práce. Nejprve byl vyražen tunel erektorem o průměru 5,1m i přes stanici. Ostění bylo montováno objeden prstenec, aby byl rychleji vyražen správně široký tunel. Bylo použito železné ostění, které dovolilo zúžit sloupy a tak přidat jeden prostup. Stanice je 107,25m dlouhá a střední zkrácená loď (34,5m) je propojena pomocí 7 prostupů, které vytváří 20,45m široké nástupiště. Trojice eskalátorů o délce 73,1m a výšce 36,5m přiváží cestující z hloubky 45m (2.nejhlubší) do vestibulu. Ten byl budován pomocí prefabrikovyných dílců odshora. Nejprve vyhloubili plochou jámu a položili stropní panely. Poté byla vyvežena přebitečná zemina a byl dokončen vestibul a eskalátory. Z vestibulu je 5 výstupů z toho 1 bez přístřešku, 2 zastřešené a 2 do okolních domů. Stanice je obložena hliníkovými výlisky a pilíře pomocí jugoslávského béžového mramoru.

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

Jiřího z Poděbrad

Stanice metra byla realivána jako ražená pilířová a konečná v letech 1973-1978. Poslední stanice první etapy byla ražená jako trojlodní a vyztužená pomocí železobetonových tybinků. Délka lodí byla realizovnána 114,7m, střední zkrácený tunel 53,2m je prpojen 7páry prostupů a šířka nástupiště 20,5m. Nástupiště je realizováno jako nejhlubší 52m pod terenem a bylo spojeno 87m dlouhým tunelem s trojicí eskalátorů na výšku 43,55m. Eskalátory míří do vestibulu, jenž je realizovaný jako monolitický železobetonový s prefabrikovyným stropem, z nějž míří 4 výstupy na povrch. Je připraveno vybudování druhého ramene eskalátorů, které bude spojeno s linkou D. Za stanicí byla realizována obratová kolej a 2 odstavné koleje (285,9 a 291,4m), které později byly propojeny s 2.etapou linky A. Stanice byla obložena hliníkovými výlisky a nerezovými plechy na pilířích.

Stanice byla v letech 19981999 nákladně rekonstruována.

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

Náměstí míru

Stanice metra byla realivána jako ražená pilířová a přestupní v letech 1973-1978.

Budování této trojlodní stanice bylo asi nejobtížnější ze všech stanic. Nachází se ve skalnatém území, kolem byly nejvýznamnější stavby té doby a nad stanicí se nachází 3 dvoukolejné železniční tunely. Při ražení došlo k poklesu budov Národního muzea i Federálního shromáždění a tak musely být podepřeny hydraulickými ocelovými zvedáky. Stavba probíhala za stálého provozu v lince C. Dále bylo limitováno použití trhavin. Stanice o délce 108m a 69,1m střední lodi je propojena 9 páry prostupů a šířkou nástupiště 20,5m. Stanice je vyztužena litinovými a železobetonovými tybinky, protože se nachází v různých geologických prostředích. Horní klenba tunelu je v jednom místě prožena a nachází se v ní most spojující přestupní stanice A a C pomocí čtyř eskalátorů dlouhých 38,8m a vysokých 19,4m. Střední loď je obsloužena pomocí 7 eskalátorů, které jsou dlouhé 30,7m a vysoké 15,35m a dále napojeny dvojicí eskalátorů eskalátorů o výšce 6m na linku C. Lodě jsou obloženy mramorem a hliníkovými výlisky. Po povodních 2002 byla stanice rekonstruována.

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

Muzeum

Stanice metra byla realivána jako ražená sloupová a přestupní v letech 1973-1978.

Tato stanice byla ražená. Proti ostatním byla vyztužena sloupy. Nejdříve dělníci vyrazili 3 lodě o průměru 5,1m a vyložili je litinovými tybinky. Poté došlo k rozšíření na 7.8m průměru a osazení staničního ostění a vyztuženy ocelovými sloupy. Všechny 3 lodě byly vyraženy v plné délce 167m, propojeny 24-mi páry prostupů a šířku nástupiště 14,8m. Hloubka nástupiště je 26,3m pod povrchem. Stanice je obsloužena 3 páry výstupů. Po zajištění tybinky byla započata ražba tunelu eskalátoru, který se napojuje na linku B. Dále je stanice opatřena na každém konci šachtou s eskalátory, která vede do 1 ze dvou vestibulů. Dále byl vybudován 114,1m dlouhý obslužný tunel pod Václavským náměstí. Trojice eskalátoru o délce 51m a výška 25,05m do vestibulu na Václavském náměstí a trojice o délce 47,9m a výšce 23,95m do vestibulu Můstek. Poprvé se zde pražce upevnily lpůejnice do běžných žebrových svěrek. Díky velké vytíženosti musely být všechny eskalátory a tunely postupně rekonstruovány, úplné uzavření nebylo možné.

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Můstek

Stanice metra byla realivána jako ražená pilířová v letech 1973-1978. Před samotným ražením tunelů pod Vltanou byly provedeny 2 tunely, ze kterých byl prostor injektován a několik vertikálních šachet. Na hladině Vltavy byla ukotvena loď, která sloužila jako sociální zařízení a kanceláře. Nejprve byla vyražena maloprofilová štola o průmětu 2,9m. V letech 1976 - 1977 byly raženy tunely na můstek. Stanice je budovaná jako trojlodní o délce 105m v hloubce 28m pod terenem. Jednotlivé lodě jsou vyztuženy litinovými tybinky a propojeny 8 prostupy. Šířka nástupiště je 20,45m a délka střední lodě je 68,2m, která je napojena na eskalátory o délce 37m a přivádí cestující do vestibulu. Z vestibulu vede trojice pevnách schodišť do přízemí dvou domů a před filosofickou fakultu. Tunel je obložen hliníkovými panely a bílým mramorem. V letech 1997 - 1998 byla provedena generální rekonstrukce. Byly instalovány nové eskalátory, zaizolován interiér stanice a další úpravy.

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Staroměstská

Stanice metra byla realivána jako ražená pilířová v letech 1974-1978. Staveniště se rozkládalo na několika místech. Stavba vestibulu probíhala v zapažené stavební jámě a hlína byla vyvážena Chotkovou ulicí do parčíku na Klárově. Tunely byly raženy v roce 1974 ve směru na Hradčanskou a v 1975 pod Vltavou. Stanice byla ražena jako trojlodní, propojena 5 páry prostupů. Ostěná bylo provedeno pomocí litinových tybinků. Střední tunel je rozdělen na dvě části 35m nástupiště a 72,2m technologický tunel. Šířka nástupiště je 20,45m v hloubce 32m a je spojena s eskalátorem o délce 28,8m a převýšení 22,6m (úhel 51,6 stupňů). Z vestibulu vede jeden výstup do podzemního atria, které je spojeno se zahradou. Stěny jsou obloženy hliníkovými výlisky a mramorovými deskami. Obložení je vytvořeno do válcového profilu ostění tunelu.

V roce 2002 po povodních byla provedena rekonstrukce a modernizace stanice metra.

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Malostranská

Stanice metra byla realivána jako ražená pilířová v letech 1973-1978.

Stavba byla realizovaná ve stavební jámě, která byla společná i pro později vystavěnou budovu Metroprojektu. Samotná stanice byla poté ražena jako trojlodní a vykládaná pomoci litinových tybinků. Jednotlivé lodě jsou propojeny pomocí 7 párů prostupů, které mají zúžené pilíře (ze 3m na 1,5m). Délka stanice je 115,5m a šířka středního nástupiště je 20,45m. Střední tunel, který je napojen na šikmý tunel s eskalátorem je zkrácen na 55,5m. Eskalátory o délce 76,2m a výšce 38,1m (úhel 30 stupňů) vyvezou cestující do dvoupodlažního vestibulu. Celková hloubka stanice je 43m. V době realizace byly raženy tunely ve směru stanice Dejvická. Se stanicí byla realizována i distribuční trafostanice napojená na síť Praha-západ. Stanice je obložena pomocí hliníkových vypouklých desek. V letech 1995 - 1996 byla provedena složitá rekonstrukce stanice a vestibulu. Byla instalována nová izolace proti vnikání pod-zemní vody, vlaky v tuto dobu projížděly na provizorních roštech.

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Hradčanská

Stanice metra byla realizována jako hloubená v letech 1973 - 1978 jako konečná stanice linky A.

Stavba je realizovaná jako hala bez vnitřních podpor. Zastřešení o celkové výšce 140cm je provedeno pomocí prefabrikovyných předpjatých nosníků, které byly uloženy na předem vybudovaných podzemních stěnách. Stanice není izolována proti spodní vodě. Délka stanice je 301,3m včetně odstavných a obracecích kolejí. Nástupiště je ostrovní, jehoš výška je 3,35m a šířka 10,2m. Vnitřek je obložen glazovanými dlaždicemi. V roce 2007 byl realizován automatický obrátkový systém.

V současné době probíhá napojování na nově vznikající stanice metra (Motol, Petřiny, Veleslavín a Bořislavka).

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Dejvická

Ražené stanice

Ražení stanic probíhalo na více etap a více způsoby. Jednotlivé tubusy se razily postupně. Tunely se vyztužovaly pomocí litinových nebo železobetonových tybinků, které se ukládaly pomocí speciálního přistroje v době ražení a nebo až po vyražení úseku tunelu.

a_ Tubusy se razily přímo na

správnou šířku a poté se do nich vkládaly tybinky.

b_ Před ražením tunelu byla

vyražen tunel o menším průměru, který byl vyztužen polovičním počtem prstenců z tybinků. Následně byl vyrařen tunel o správném průměru a vyztužen tybinky.

c_ Před ražením tunelu se

prováděla injektáž podloží. V době ražení byly raženy kontrolní vertikální šachty, aby se zkonrolovala pevnost a protupnost nadloží nebo se provedlo odčerpání vody v místě ražení.

Stanice byly obkládány pomocí eloxovaných hliníkových dílců o různém zabarvení a sloupy/ pilíře pomocí kovových svitků a nebo kamene.

Hloubené stanice

Stavba stanice probíhala ve vyhloubené jámě. Konstrukce byla většinou částečné monolitická a zastřešená pomocí prefabrikovaných nosníků, které byly ukládány na připravené monolitycké stěny. Povrch interieru byl obložen pomocí keramických desek hurdis, které měly glazovanou povrchovou úpravu. Na některých stanicích je vidět maximální opotřebení povrchu těchto dílců i po krátké době.

Historické izolace

Stanice metra se neizolovaly, používaly se pryžové vložky, které se vkládaly mezi tybinky a nebo se využívalo asfaltových pásů.

Současné trendy v izolování

Izolování pomocí Folií nebo nástřiků. Pokud v místě stavby není tlaková voda, izoluje se jednou vrstvou silnější folie, např. 3mm. Pokud se v místě izolované stavby nachézí tlakové voda, používají se dvě vrstvy slabší folie nebo se dvouvrstvá foliová izolace s dodatečnou injektáří mezi tyto 2 vrstvy. Po provedení izolace se dělá tlaková zkouška.

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Technologie stavby metra

Dejvická_hala bez vnitřních podpor

HloubenĂŠ stanice Skalka_hala se sloupy

Malostranská_ražená s pilíři navazujícími na kružbu tunelu

Malostranská_ražená s obdélnými pilíři

Ražené stanice Můstek_ražená sloupová

Detail návaznosti jednotlivých tybinků Pryžové těsnící proužky

Tybinek_litina/železobeton

Internet:

Konzultace:

http://cs.wikipedia.org/wiki/ A_%28linka_metra_v_Praze%29

Ing. Jaroslav Sedmidubský, Metroprojekt _izolování metra

http://www.metroweb.cz/metro/stanice/linka_a.htm

Ing. Marek Novotný PhD., FA čvut _vedoucí práce

Tomáš Fejkl PS5_ZS2012 Vady a poruchy Pražské metro - trasa A

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Zdroje

Tomáš Fejkl_tomasfejkl@centrum.cz_PS5_ZS2012