Touring 11 / 2021 italiano

LA RIVISTA PIÙ LETTA DELLA SVIZZERA

#11 | NOVEMBRE 2021 | FR. 4.50 #

27

ni auto seggioli ti sottopos a test

SKODA ENYAQ L’elettrica nel nostro test

FERROVIE A TUTTO… VAPORE NOTTE SU ROTAIE per arrivare a Graz e Lubiana

CON

IONE TCS SEZ O TICIN p. 67

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SOMMARIO

Test seggiolini auto: ok 24 su 27

28

Test della Skoda Enyaq elettrica

32

Avventura Far West nel Giura

11

EDITORIALE

LA RIVISTA PIÙ LETTA DELLA SVIZZERA

dossier

mobilità

In treno fin negli angoli reconditi della Svizzera

18 FFS e pandemia

26 Start up Luckabox

l nostro paese vanta una delle reti ferroviarie più fitte ed articolate del mondo, con linee imperdibili quali il famoso Glacier Express fra San Moritz e Zermatt che si snoda lungo gallerie e ponti spettacolari. Oppure il GoldenPass tra Lucerna e Montreux. Oltre a garantire ottimi collegamenti interurbani, i treni arrivano fin nelle valli più remote. Particolarmente popolari poi i viaggi sui treni storici a vapore, ad esempio per i nostalgici del Far West quello nel Giura. Altrettante ragioni per dedicare il presente numero del «Touring» ai trasporti su rotaia e proporvi, fra gli altri contributi in tema, la nostra intervista al CEO delle FFS Vincent Ducrot.

20 Modernizzare una linea

I

Ne abbiamo parlato con il CEO Vincent Ducrot Visita al cantiere della ferrovia tra Liestal e Waldenburg

22 Cargo sous terrain Progetto avveniristico per trasportare le merci

Per ottimizzare la consegna di merci nell’ultima tratta

28 Seggiolini bambini Ben scegliere per meglio proteggere i piccoli in auto

30 Barometro TCS L’elettromobilità oggetto di un sondaggio tra la popolazione

24 Annunci ferroviari Come sono cambiate nel tempo queste importanti informazioni

Barometro e-mobilità

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Felix Maurhofer caporedattore

Copertina: Fabian Hugo

novembre 2021 | touring

3

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SOMMARIO

41 45

E-bike Neox Freedom+

A Lubiana in treno

52 Musica e tanti ricordi a Montreux

49

tecnica 32 Test Skoda Enyaq Un’elettrica ricca di tecnologia e con un look di stile

37 Auto svizzera 2022 Rimasti in lista 15 modelli e tutti sono elettrici

38 Renault Arkana

club 57 Assicurazione auto Consulenza e consigli del club per adattamenti polizze

58 Altra sede TCS

Linea elegante senza intaccare lo spazio nell’abitacolo

Sede amministrativa del club a Ostermundigen

svago

rubriche

45 Dormire in treno Visitare l’Europa spostandosi con i collegamenti notturni

49 Mercury e Bowie Famosi concerti e anniversari sulle sponde del lago di Ginevra

27 Il consulente 43/59 L’esperto TCS 54 Salute 61 Forum 61 Impressum 63 Tourolino 64 In giro con 66 Gioca & vinci

I miei vantaggi club 42 TCS Benefits 48 Sconti Private Selection Hotels 63 Concorso Tourolino 66 Tre occasioni di vincita

TCS Sezione Ticino

52 Stagione campeggi Il responsabile TCS Oliver Grützner molto soddisfatto

Campeggi TCS 2021: ottima stagione

68

Masseria di Cornaredo: intervista a fra Martino Dotta

70 72 73 74

800 chilometri a piedi per aiutare il Ticino Resoconto Assemblee Gruppi regionali Guida notturna e sicurezza I nostri controlli tecnici a Rivera

2022: quale sarà l’auto dell’anno?

37

ISTOCK

Touring n. 12/1

Temi trattati nella prossima edizione della rivista: dossier speciale turismo invernale, test veicoli elettrici per persone a mobilità ridotta, test Mercedes-Benz classe C, hotline TCS elettromobilità Data di pubblicazione: 2.12.2021

novembre 2021 | touring

5

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TCS IT

ATTUALITÀ CLUB

#3

#2

#3

#1

Trucchi salvavita per una migliore visibilità Per la Giornata della luce il 4 novembre, Made Visible propone astuzie facili che rendono più sicuri e visibili in strada. Eccone tre.

N

el traffico le persone vestite di scuro sono visibili solo a una distanza di 25 metri. Per contro, è sufficiente avere indosso qualche elemento riflettente per aumentare la visibilità fino a 140 metri. Una differenza vitale considerando che il rischio d’incidente risulta tre volte più elevato sull’imbrunire che durante il giorno.

Autoadesivi, lacci e paracord: idee fai da te

FOTO ALD

In occasione della 15a Giornata della luce, Made Visible presenta dei suggerimenti pratici per migliorare la visibilità in modo semplice e sfizioso. Trucco #1:

la visibilità ai piedi. I lacci riflettenti attirano l’attenzione trovandosi su una parte mobile del corpo.

Possono essere ordinati nel Touring Shop alla giornata della luce.

Trucco #2: tessuto autoadesivo riflettente. Bastano forbici, una matita e un po’ di creatività per trasformare capi d’abbigliamento in pezzi unici, ad esempio una giacca o uno zainetto cool. Trucco #3: paracord riflettenti. Su madevisible.swiss/paracord troverete dei consigli DIY per realizzare portachiavi, braccialetti o ancora cordoncini per felpe con cappuccio.

Veterana del soccorso L’esposizione «Le cœur de la machine» è dedicata ai talentuosi fratelli Dufaux, ginevrini appassionati di meccanica e aviazione che all’inizio del XX secolo fecero scalpore con i loro motori.

Oltre a biciclette, unità propulsive e ad un aereo, è in mostra una Motosacoche del 1922 usata dal primo servizio di aiuto stradale TCS. Fino al 5 dicembre 2021 all’Ecomusée (API) di Ginevra.

La Sidecar Motosacoche usata dai primi pattugliatori stradali TCS.

39 Audi per TCS Training & Events Audi Suisse diventa il nuovo fornitore di veicoli di TCS Training & Events. In totale, 39 Audi vengono ad equipaggiare i centri guida e le piste di training invernale. Serviranno sia come auto per istruttori che per le trasferte.

Prenotazione corsi su trainingevents.ch

MADE VISIBLE® by TCS mette in palio 20 sacchetti da ginnastica pieni di accessori luminosi: madevisible.swiss/it/quiz

SCRIVEVAMO «TOURING» 2000

Al cinema con il TCS

Iniziative e treni inclinati

In occasione del giubileo per i 125 anni del TCS, i soci di 10 sezioni avranno la possibilità, con un pizzico di fortuna, di assistere all’anteprima del film The Addams Family 2: il 31 ottobre è la volta di Biel-Seeland, Grigioni, Sciaffusa, Soletta e Turgovia, seguite il 21 novembre da Glarona, Giura, Uri, Svitto e Zugo.

Il TCS inaugura il nuovo centro di sicurezza stradale Stockental presso Thun. Cifre e fatti del 2000: la Patrouille interviene 272 047 volte in soccorso dei soci, che sono 1,387 milioni, mentre le immatricolazioni di auto nuove toccano 316 876. Fanno discutere l’iniziativa per il dimezzamento del traf-

fico stradale motorizzato e la tassa di incentivazione per le energie rinnovabili (entrambe bocciate alle urne), come pure l’opzione di installare la scatola nera sulle auto. Le FFS adottano treni ad assetto variabile. Arriva un nuovo disco orario universale.

Informazioni su tcs125.ch

novembre 2021 | touring

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Il Salone è rinviato A causa delle difficoltà dovute alla pandemia e che gravano sul settore, l’edizione 2022 del Salone dell’automobile è stata annullata. La manifestazione ginevrina è rinviata al 2023.

Grazie a disponibilità nel calendario di Palexpo, l’edizione 2022 del Geneva International Motor Show (GIMS), già Salone dell’auto di Ginevra, era prevista dal 19 al 27 febbraio del prossimo anno.

Ma le attuali difficoltà hanno portato, il 7 ottobre, alla decisione d’annullarla e rinviarla al 2023. Da un lato le conseguenze dirette del coronavirus si traducono in restrizioni negli spostamenti, che condizionano gli espositori internazionali, i visitatori e pure i giornalisti.

Dall’altro, le ripercussioni indirette della pandemia hanno costretto i costruttori a rivedere le priorità e a risolvere, prima di tutto, i loro problemi.

Dopo diverse rinunce è arrivata la conferma definitiva del rinvio del Salone.

«Numerosi espositori ci hanno segnalato che, tutto sommato, le incertezze legate

alla pandemia non consentivano loro di impegnarsi definitivamente per il GIMS 2022. Parallelamente, il perdurare della penuria di semiconduttori pesa notevolmente sui costruttori», ha spiegato in un comunicato Sandro Mesquita, direttore generale del GIMS. «Con ogni probabilità la crisi dei chip elettronici proseguirà anche l’anno prossimo. In questi tempi incerti, molte marche vengono a trovarsi nell’incapacità d’impegnarsi a partecipare ad un Salone che era previsto tra appena quattro mesi. Ci è perciò sembrato evidente che bisognava posticiparlo e annunciare la notizia senza tardare, per evitare un annullamento dell’ultimo minuto». Si continuerà comunque coi lavori preparatori già iniziati per assicurare un’edizione del GIMS che ne segnasse un ritorno alla grande, dopo tre anni d’assenza.

Per il Salone di Ginevra non ci sarà neanche un’edizione 2022.

Obbligo di invernali in Francia Da novembre i pneumatici invernali saranno obbligatori in determinate zone montane della Francia. Il decreto mira ad aumentare la sicurezza degli utenti ed evitare che veicoli non equipaggiati a dovere blocchino la strada causando code ed ingorghi in montagna.

Il provvedimento si applica a tutti i veicoli a quattro o più ruote e vale nel periodo invernale (dal 1° novembre al 31 marzo). I prefetti dei dipartimenti si8 touring | novembre 2021

tuati nelle zone montuose dovranno redigere l’elenco dei comuni dove l’equipaggiamento invernale è obbligatorio.

L’inizio e la fine delle tratte interessate saranno segnalati da appositi cartelli. I dispositivi ammessi dall’obbligo includono, oltre alle catene da neve, dispositivi antiscivolo tessili tipo calze da neve; in assenza di neve o ghiaccio questi dispositivi devono essere presenti a bordo.

Nel primo anno non sono previste sanzioni in caso di infrazione.

LA FOTO

Parata gialla Da 125 anni sono il cuore del Touring Club Svizzero; anche se il più grande club della mobilità da tempo è molto di più del soccorso stradale, i pattugliatori continuano ad intervenire con ogni tempo e in ogni momento.

L’anno del giubileo TCS volge quasi al termine.

L’ultima tappa del tour commemorativo si svolgerà dal 12 al 14 novembre alla stazione centrale di Zurigo. Lucerna, Neuchâtel e Friburgo seguiranno nel 2022.

LA CIFRA

5,5 t

Questo è il peso della batteria che muove i due e-truck sviluppati da Futuricum. I due semirimorchi della start up elvetica hanno un’autonomia dichiarata di 500 km ed un carico utile di 21 tonnellate e serviranno al trasporto di macchinari da cantiere. La durata stimata della batteria è di 10 anni con un ciclo di vita quindi superiore a quello dei camion classici.

LA PAROLA

Balise Dispositivo installato tra i binari per la trasmissione dati dalla tratta ferroviaria ai veicoli in transito. Fanno parte del sistema di sicurezza e permettono di individuare l’esatta posizione di un treno e la sua distanza dal segnale successivo così da determinare la velocità di sicurezza da tenere. Può innescare una frenata d’emergenza.

ATTUALITÀ

FOTO DAVID BIEDERT, ALD

Treni e design

L’Auto Zürich al via sotto ottimi auspici

L’aspetto esteriore e il comfort offerto dai sedili sono fattori decisivi nella scelta del mezzo di trasporto.

La mostra «Design & Bahn» organizzata dal Museo DB di Norimberga nel quadro dell’Anno europeo delle ferrovie 2021 (fino al 12 giugno 2022) illustra gli sforzi intrapresi già negli anni ’20 del secolo scorso nell’ambito della modernizzazione delle ferrovie cittadine a Berlino. Allora il gestore fece sperimentare diverse disposizioni dei posti e varianti di porte, invitando gli utenti ad esprimere il proprio gradimento.

Images Vevey apre uno spazio permanente dedicato alla fotografia nella stazione FFS: «L’Appartement – Espace Images Vevey». Nei vecchi alloggi dei ferrovieri si terranno quindici mostre temporanee all’anno. La prima è consacrata a Marie Noury, Peter Puklus e Nicolas Polli (fino al 28 novembre).

In programma dal 4 al 7 novembre alla Messe di Zurigo, il car show viene a colmare il vuoto nel calendario fieristico dovuto alla pandemia.

43 i marchi e oltre 80 le novità presentate. Per l’occasione si è adottato un nuovo design per gli spazi espositivi che dissimula le strutture mettendo in risalto veicoli ed innovazioni. Al debutto il modulo «ev experience», concepito come centro di consulenza e test drive accompagnati, da prenotare online.

Il TCS accoglie i visitatori al suo stand nel padiglione 6.

dbmuseum.de

montreuxriviera.com

auto-zuerich.ch

Arte in stazione

Moto, è boom Nonostante un’estate bagnata le vendite di due ruote sono aumentate del 15,3% alla fine del 3° trimestre 2021, spinte dalle moto (+21%). Nello specifico dalle 125 cc, in quanto i modelli limitati a 15 CV possono ora essere guidati già a 16 anni di età. 50 728 il totale di motocicli e scooter immatricolati, un numero record. novembre 2021 | touring

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DOSSIER Attenti: per un giorno, le contrade giurassiane assumono un’aria da Far West a bordo del treno degli Chemins de fer du Jura.

C’era una volta… nel Giura novembre 2021 | touring

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Immergersi in un ambiente degno di un western?

Nel Giura, ciò è possibile grazie ad un gruppo d’appassionati che valorizza i treni a vapore in modo originale. Salite a bordo di un treno storico, ma… a vostro rischio e pericolo!

l treno a vapore già scalpita impazientemente sui binari nella stazione di Glovelier. In questa domenica soleggiata, alcuni fischi annunciano la partenza imminente per Saignelégier. I passeggeri raggiungono i loro sedili, nei vari vagoni eterogenei che compongono il nostro convoglio di giornata. La locomotiva, datata 1905, sputa un denso fumo. «In carrozza, per favore», grida il capotreno.

Ed eccoci in viaggio sui binari giurassiani per un’avventura unica nel suo genere, nata dalla collaborazione tra la società La Traction, attiva nella valorizzazione dei treni storici, e le ferrovie locali, gli Chemins de fer du Jura.

Alla prima fermata alla Combe Tabeillon, sono necessarie alcune manovre per l’inversione di marcia del treno.

Nella locomotiva, Emanuel Gogniat, presidente della società La Traction, ha indossato la sua tenuta da macchinista.

Con la pala, getta energicamente il carbone nel fuoco, che dev’essere costantemente alimentato per permetterci d’affrontare la futura salita che si presenta davanti a noi. Un pulviscolo nero volteggia nell’aria e la temperatura sale di diversi gradi nella cabina, mentre i passeggeri, spensierati, approfittano della vista sui magnifici paesaggi verdeggianti del Giura. Qualche chilometro dopo raggiungiamo Bollement, dove è necessario un vero rifornimento d’acqua. Nella locomotiva assetata, che pesa circa 42 tonnellate, vengono iniettati infatti quasi 2000 litri d’acqua. Il treno storico può ora ripartire in direzione delle Franches-Montagnes verso Pré-Petitjean.

Una cavalcata indiavolata Improvvisamente, il rumore di spari e di zoccoli al galoppo turbano la quiete della campagna giurassiana. Grandi e piccini, incuriositi, s’affacciano ai finestrini. Dei cowboy mascherati con foulard colorati sbucano dalle vicine foreste e si lanciano all’inseguimento del treno. Al galoppo, coi loro cappelli a ca12 touring | novembre 2021

lotta alta, i pantaloni in cuoio e a frange, s’avvicinano al treno con aria minacciosa. Attaccati da ogni parte, non possiamo far altro che fermarci. Il capo della banda mi si avvicina e mi minaccia con la sua Colt. Non faccio troppo la furba, sentendo l’arma fredda nell’incavo del mio collo. Ma, per mia fortuna, si dirige poi verso altre prede.

Sotto lo sguardo talvolta divertito, talvolta impressionato degli altri passeggeri, fa salire diverse persone su alcuni cavalli. I banditi risalgono in sella e spariscono tra gli abeti con i loro ostaggi. Nel treno l’entusiasmo e l’eccitazione sono palpabili. «Cosa succederà ai passeggeri?» chiede un ragazzino sorpreso da quest’attacco. Uno dei volontari della Traction, Claude Affolter, finge d’ignorare questa situazione per mantenere la suspense fino alla fine.

Alcuni cowboy assaltano il treno storico alla ricerca di un bel bottino.

E per qualche dollaro in più I passeggeri pazientano nell’incertezza, mentre il treno si rimette in movimento.

Ma la calma sarà di breve durata, poiché qualche chilometro dopo il capo dei cowboy ritorna sulla sua cavalcatura a tutto sprint per reclamare un riscatto. Una passeggera è incaricata di raccogliere i soldi e ognuno mette mano al proprio borsellino, sperando che questo bottino consenta il ritorno dei viaggiatori catturati.

Soddisfatto per quanto ottenuto, il bandito dei grandi spazi giurassiani accetta di liberare i suoi prigionieri, che raggiungono il treno sani e salvi, ancora emozionati per la loro cavalcata forzata nella foresta. I cowboy scompaiono al galoppo, sorridenti e soddisfatti per il successo del loro attacco. Il treno a vapore può quindi riprendere la sua corsa per raggiungere la destinazione finale: Saignelégier. I passeggeri scendono dalle carrozze a malincuore, con gli occhi ancora scintillanti per questa parentesi fuori dal tempo, che li ha fatti immergere nello spietato mondo del Far West e trascorrere un momento avventuroso diverso dal solito. ◆

ILLUSTRAZIONE NICOLAS KRISTEN

I

TESTO PASCALE STEHLIN | FOTO FABIAN HUGO

DOSSIER

La locomotiva centenaria sputa fumo denso durante il passaggio nei boschi giurassiani.

Claude Affolter, volontario della società La Traction, coorganizzatrice di questa folle traversata.

Emanuel Gogniat, presidente della società La Traction, ai comandi della locomotiva nera.

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Locomotive che hanno fatto la storia Il 2021 è stato proclamato «Anno europeo delle ferrovie».

Ne prendiamo spunto per una carrellata di treni leggendari, svizzeri e non, che continuano a far sognare gli adepti.

TESTO JULIANE LUTZ

Ce 6/8 III 14305 «Coccodrillo» Evoluzione tecnica delle Ce-6/8, impiegate soprattutto in pianura dalle FFS.

Potenza Motori Velocità max.

Lunghezza Peso Anno costruzione

1810 kW / 2460 CV 4 65 km/h 20 m 131 t 1925

RAe 2/4 1001 «Freccia rossa» Automotrice da 54 posti (1a classe) poi diventata treno location per eventi.

Potenza Motori Velocità max.

Lunghezza Peso Anno costruzione

14 touring | novembre 2021

220 kW / 300 CV 2 125 km/h 21,5 m 32,6 t 1935

DOSSIER

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anno parte del patrimonio culturale della Svizzera e sono molto più di vecchie locomotive: i «coccodrilli». Le Ce 6/8 furono progettate come treni merci da montagna ed ottennero il loro soprannome per la particolare forma del muso. Prodotte a Winterthur tra il 1919 e il 1927, venivano impiegate soprattutto sulla tratta Goldau–Chiasso.

Le Ae 6/6 cantonali hanno una platea di fedeli fan. In totale fra il 1955 e 1966 vennero costruite 120 locomotive di questo tipo. Note come quelle con i baffi, le prime portavano gli stemmi dei cantoni della Confederazione. Siccome c’erano più locomotive che cantoni, esauriti i 25 che esistevano allora si passò agli stemmi dei comuni e delle principali città.

Icone inossidabili Consegnate a partire dal 1935, le RAe 2/4 avevano la livrea fiammante e correvano a 125 km/h. Fino al 1938 le FFS ne misero in servizio nove, sette automotrici elettriche e due a diesel. Ben presto ribattezzate «Freccia rossa», avevano un numero di posti ridotto e come ulteriore svantaggio non era possi→ bile agganciare ulteriori vagoni.

Ae 6/6 11411 «Cantonale» La locomotiva Ae 6/6 con stemma di Zugo fu fra le prime 25 ad essere costruite.

DENOMINAZIONI E DATI RIFERITI AL MODELLO NELL‘IMMAGINE. FOTO FFS HISTORIC, ILLUSTRAZIONE NICOLAS KRISTEN

Potenza Motori Velocità max.

Lunghezza Peso Anno costruzione

4300 kW / 5830 CV 6 125 km/h 18,4 m 124 t 1955

RAe TEE 1053 L’unica compatibile con i quattro sistemi di alimentazione elettrica in Europa.

Potenza Motori Velocità max.

Lunghezza Peso Anno costruzione

2310 kW / 3143 CV 4 160 km/h 149,7 m 309 t 1961

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15

Nel 1957 chi poteva permetterselo prendeva il treno di lusso «Trans Europ Express». Il TEE serviva i paesi facenti parte dello Spazio economico europeo, la Svizzera e l’Austria. Gli automotori svizzeri RAe TEE II impiegati dal 1961 furono le prime composizioni in grado di funzionare alimentate da tutti e quattro i tipi di corrente in uso in Europa. Le FFS ne impiegavano cinque sulle tratte

Zurigo–Milano–Zurigo e Milano–Parigi.

I treni avevano ristorante e bar, nonché toilette separate per uomini e donne, quella riservata alle signore era addirittura dotata di specchio da trucco a tre ante. Il TEE è stato immortalato in un brano dei Kraftwerk.

Pennsy, ossia la Pennsylvania Railroad.

Tra i più potenti mezzi di trazione mai costruiti al mondo, faceva 160 km/h.

Deve il suo look art-déco al padre del disegno industriale Raymond Loewy che con lei creò un monumento. Dei 139 esemplari originali ne sono rimasti 16.

Gli amanti del cinema americano la conoscono bene: la mitica GG1 della

Lo Shinkansen venne lanciato in occasione delle Olimpiadi di Tokyo ed entrò

TGV-PSE Paris-Sud-Est Varato nel 1981 in livrea arancione, il TGV ha dato una spinta epocale alla ferrovia in Europa.

Potenza Motori Velocità max.

Lunghezza Peso Anni costruzione

6450 kW / 8769 CV 12 260 km/h 200,2 m 388 t 1978–1984

ICE 1 La Germania si mise in lizza con l’ICE 1, che faceva a sua volta ben 280 km orari.

9600 kW / 13 052 CV 8 280 km/h 358 m 627 t 1989–1993

FOTO ICE: DEUTSCHE BAHN AG / UWE MIETHE, TGV: SNCF

Potenza Motori Velocità max.

Lunghezza Peso Anni costruzione

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DOSSIER in servizio sulla linea che collega Tokyo e Osaka il 1º ottobre 1964. Il super espresso faceva strabilianti 210 km/h.

Chiamati anche treni proiettile (in inglese «Bullet train») devono il loro nome non tanto al fatto che sembrano correre come sparati – oggi raggiungono 320 km orari – bensì alla forma conica che caratterizzava il frontale del mitico Shinkansen serie 0, simile ad una pallottola.

Rivoluzione francese Il 22 settembre 1981 la Francia aprì un nuovo capitolo nella storia ferroviaria europea. Il primo TGV entrò in servizio sulla tratta Parigi–Lione. Con 260 km/h accorciava la durata del viaggio da 3 1/2 ore a neanche 2 ore e 40 minuti. Nel 1990 un turbotreno Parigi–Tours metteva a segno 515,3 km/h! Il futuro TGV M ridurrà del 32% le emissioni di CO2.

Nel 1991 fu la Germania ad entrare nell’era dell’alta velocità. Il 29 maggio gli ospiti del viaggio inaugurale giunsero a Kassel a bordo di sei DB ICE 1. Velocità massima: 280 km/h. Oggi un ICE 4 ad assetto variabile può trasportare anche 918 passeggeri. L’ICE «Gütersloh» di 1a generazione, tuttora in servizio, ha macinato oltre 15 mio. di chilometri, 39 volte la distanza fra la terra e la luna. ◆

GG1 Generazione 1

Fra le più belle locomotive elettriche in assoluto, vanto della Pennsylvania Railroad.

Potenza Motori Velocità max.

Lunghezza Peso Anni costruzione

3445 kW / 4684 CV 12 145–160 km/h 24,3 m 215 t 1934–1943

Shinkansen serie 0 Il supertreno venne presentato in occasione delle Olimpiadi di Tokyo del 1964.

11 840 kW / 16 098 CV 64 210 km/h 400,3 m 967 t 1963–1988

FOTO WIKIPEDIA

Potenza Motori Velocità max.

Lunghezza Peso Anni costruz.

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«La situazione finanziaria rimane molto tesa» Vincent Ducrot, capo FFS, spiega perché le ferrovie federali dovranno affrontare le conseguenze della pandemia ancora per molto tempo e perché non circoleranno treni a guida autonoma tra Zurigo e Ginevra.

INTERVISTA DINO NODARI

I conti delle FFS sono in rosso, durante la pandemia molti clienti non hanno rinnovato il loro abbonamento generale. Quanto è grave la situazione alle ferrovie federali?

Vincent Ducrot: Le conseguenze della pandemia di coronavirus si fanno ancora sentire in modo evidente. Nei primi sei mesi dell’anno, 763 000 persone si sono messe in viaggio ogni giorno, cioè il 41% in meno rispetto al 2019. Nel primo semestre abbiamo registrato una perdita di 389 milioni di franchi. Quindi la situazione finanziaria rimane molto tesa.

Come farete a porre rimedio a questa crisi finanziaria?

Siamo in stretto contatto con la Confederazione per elaborare un robusto piano di finanziamento a lungo termine. Parallelamente le FFS si stanno impegnando per contribuire nel miglior modo possibile ad un risanamento della situazione finanziaria mediante una gestione efficace dei costi, l’aumento dell’efficienza e della produttività nonché misure di risparmio.

Stiamo comunque registrando una tendenza all’aumento del traffico passeggeri. In un anno normale, le FFS realizzano un utile di circa 400 milioni di franchi. Siamo fiduciosi che l’azienda sarà in grado di ripagare i debiti che sono incrementati durante la pandemia. Ma sarà un percorso lungo.

Si prevede un rincaro dei biglietti?

Le tariffe vengono stabilite dal settore dei trasporti pubblici svizzeri. Anche se ora abbiamo meno entrate, penso che sia una cattiva idea aumentare i prezzi nel mezzo della crisi. Non è in questo modo che si riconquista la clientela.

Non ci saranno aumenti di prezzo 18 touring | novembre 2021

quest’anno, nemmeno l’anno prossimo o quello successivo.

La gente ha ripreso ad andare più spesso in treno?

Sì, attualmente abbiamo circa il 75% di volume di passeggeri rispetto a prima del coronavirus e la situazione è ancora migliore per quanto riguarda il traffico del fine settimana. Dove sentiamo ancora fortemente i risvolti della pandemia è nel traffico dei pendolari, dato che è ancora in vigore la raccomandazione del telelavoro. Per questo la fase di recupero richiederà ancora più tempo che nel traffico turistico.

Con il calo del traffico dei pendolari sono previste modifiche all’abbonamento generale?

I treni si stanno riempiendo di nuovo, su alcune tratte tra i grossi centri la situazione sembra essere come prima della pandemia. Cosa è stato fatto negli ultimi mesi per gestire meglio il traffico dei pendolari?

Le FFS fanno circolare 9000 treni al giorno. Siamo lieti che i nostri clienti tornino. La nostra puntualità rimane alta, il mese scorso il 92,6% dei treni è arrivato con meno di 180 secondi di ritardo. I nostri treni hanno funzionato a pieno ritmo anche durante la pandemia e le operazioni ferroviarie sono continuate senza interruzioni. Questo significa anche che le linee vengono mantenute e ampliate e che il nostro materiale rotabile viene revisionato come di consueto.

E le infrastrutture:

L’abbonamento genecosa bisogna fare per garantire che rale non verrà modifiil traffico dei pendocato. Si tratta di un’oflari si svolga senza ferta che riguarda tutto problemi? il sistema di trasporto La sicurezza è la priopubblico, che comrità assoluta delle FFS. prende circa 250 «Non ci saranno Va da sé che la nostra aziende. Ognuna di aumenti di prezzo rete di oltre 3000 chiloqueste aziende di trasporto ha una propria quest’anno, nemmeno metri deve essere mantenuta in modo permastruttura dei costi e l’anno prossimo o nente. A questo scopo ognuna illustra le proquello successivo» spendiamo circa 700 prie esigenze all’orgaVincent Ducrot, milioni di franchi nizzazione di settore CEO FFS SA all’anno. E anche il Alliance SwissPass. mandato politico è chiaro: la fase di Quest’ultima sta reagendo alla pandeampliamento 2035 (FA 35) richiede inmia esaminando nuove forme tariffarie genti investimenti per il futuro traffico e di abbonamento che tengano conto, ferroviario, e noi stiamo lavorando alla tra l’altro, anche della situazione caratsua realizzazione. Spesso, questi lavori terizzata dall’home office. Un esempio devono avvenire senza interrompere è il «Credito TP» per cui i clienti pagano il normale traffico ferroviario, un po’ 2000 franchi e possono usare il tracome succede sugli assi autostradali. sporto pubblico per 3000. Attendo con Non sempre si possono evitare le conseinteresse i risultati del progetto pilota.

DOSSIER guenze dei cantieri sul traffico, ma grazie ad una buona pianificazione cerchiamo di ridurre il più possibile i disagi per i passeggeri.

Per quali progetti nel prossimo futuro nutre grandi speranze?

FOTO: © SBB CFF FFS, ILLUSTRATION NICOLAS KRISTEN

Ad esempio, abbiamo progetti nel trasporto merci con l’accoppiamento automatico digitale o stiamo semplificando l’acquisto di biglietti online per viaggi nella vicina Europa. Ma le FFS stanno anche aumentando la loro sostenibilità ecologica utilizzando solo elettricità rinnovabile a partire dal 2025 e integrando ancora di più nei loro processi altri temi ecologici come l’economia circolare. Per me è anche importante andare nella direzione di un’offerta più flessibile e offrire più treni quando abbiamo più utenti.

In quali progetti di digitalizzazione vede grandi opportunità per le FFS?

La digitalizzazione è un tema permanente, purché ci aiuti a sviluppare ulteriormente la nostra attività principale, a rafforzare la sostenibilità ambientale e a ridurre i costi complessivi. Un esempio è il Traffic Management System (TMS), che useremo in futuro per gestire da un unico sistema operazioni che vanno dalla programmazione degli

orari al controllo operativo dei treni.

Questo ci permetterà di utilizzare meglio i nodi ferroviari, far circolare i treni a intervalli più brevi e, in definitiva, fare a meno di costosi ampliamenti dell’infrastruttura. Per tutti i progetti di digitalizzazione vale quanto segue: devono portare un valore aggiunto diretto ai nostri clienti e devono confermare la ferrovia come mezzo di trasporto sicuro, puntuale e sostenibile.

Quando circolerà il primo treno senza macchinista tra Ginevra e Zurigo?

Non ci sarà. Perché a differenza delle metropolitane chiuse, dove i treni si susseguono uno dietro l’altro, sulla rete ferroviaria svizzera abbiamo un traffico misto e una disposizione concatenata delle linee, soprattutto nelle stazioni. Ci sarà sempre qualcuno alla guida del treno, che ovviamente sarà supportato da sistemi di assistenza automatica.

Come prevede la mobilità in Svizzera tra dieci anni?

La mobilità gioca un ruolo chiave nel raggiungimento degli obiettivi climatici in Svizzera. Per questo motivo, la componente ecologica nella mobilità sta diventando sempre più importante.

Le FFS si sono poste l’obiettivo di essere clima-neutrali a partire dal 2030. Inoltre, la Confederazione vuole raddoppiare la ripartizione modale (modal split) del trasporto passeggeri e merci entro il 2050. In questo modo la ferrovia diventa parte della soluzione. Inoltre, stiamo lavorando alla nostra strategia per i prossimi anni. Vogliamo rafforzare ulteriormente la nostra attività principale e diventare più flessibili, per esempio per quanto riguarda l’orario. Ma siamo solo all’inizio.

Quali opportunità vede nella mobilità combinata?

La mobilità combinata è già realtà nella vita di molti passeggeri ferroviari. Per andare da casa alla stazione prendono la bicicletta, l’automobile o il bus. Da tempo le FFS hanno offerto loro parcheggi e opzioni di coincidenze con tempi minimi di trasbordo. Una volta arrivati a destinazione, continuano il loro viaggio con un veicolo Mobility, in bus, tram, bicicletta o monopattino elettrico. Le stazioni FFS sono degli hub perfetti. Per noi è anche importante raggruppare le varie offerte di mobilità in un unico sistema e far sì che gli utenti possano prenotarle e usarle facilmente. Le FFS sono all’avanguardia nella mobilità combinata. ◆

700 milioni di franchi spendono le FFS annualmente per la manutenzione della rete (foto: galleria di base del Ceneri).

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In mezzo corre la ferrovia Un enorme cantiere si estende nel roccioso stretto della valle di Waldenburg (BL), dove si sta costruendo la nuova ferrovia omonima. Il progetto di ammodernamento è unico nel suo genere.

TESTO E FOTO FELIX MAURHOFER | ILLUSTRAZIONI NICOLAS KRISTEN

Materiale richiesto per il rinnovamento della linea fra Liestal e Waldenburg

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5000 t

2400 t

66 000 t

216 t

56 000 t

traverse

binari

ballast

sostegni catenaria

calcestruzzo fresco

DOSSIER

T Reto Rotzler spiega i lavori in corso per la realizzazione della nuova ferrovia.

erminati i vari lavori di smantellamento della vecchia Waldenburgerbahn, ad aprile è iniziata la fase di costruzione per i nuovi binari, le protezioni dalle inondazioni, le 10 fermate sul percorso, la stazione Waldenburg e il raccordo con la stazione FFS di Liestal. Il cantiere nel Frenkental anteriore occupa circa 500 lavoratori e richiede un grande parco macchine. Nonostante si tratti di un’opera straordinaria Reto Rotzler, capo infrastrutture della Baselland Transport AG (BLT), è abbastanza rilassato.

Nella sua veste di responsabile generale del progetto ci accompagna a fare un sopralluogo a Niederdorf, uno degli otto lotti del cantiere: «È una delle sezioni più impegnative» tiene a precisare. Infatti, il tracciato della ferrovia attraversa il villaggio e richiede una sottostruttura realizzata con pali trivellati, protezioni antialluvione e rinaturalizzazione del fiume Frenke, e ciò senza ingombrare la strada principale né la mobilità pedonale e conservando intatti gli edifici già esistenti. Oltre agli aspetti tecnici, la pianificazione del traffico e della logistica rappresenterebbe un’ulteriore sfida, in quanto i lavori si svolgono in presenza della normale circolazione, cui si aggiungono i bus sostitutivi. L’intero traffico deve essere deviato intorno all’aria interessata.

Malgrado l’aumento dei volumi dovuto ai mezzi pesanti di cantiere, finora non si sarebbero verificati ingorghi di sorta.

Grossi investimenti Secondo Rotzler, ingegnere edile al servizio della BLT dal 2004 e residente a Möhlin, anche la costruzione della nuova stazione di Waldenburg, punto nevralgico sul percorso, risulta complessa in quanto devono essere coordinati vari processi. Nello specifico, oltre alla stazione vera e propria con annesso deposito, all’entrata nella cittadina sono previsti impianti ausiliari, officina, capannone di manutenzione, locali per il personale nonché chiosco.

Quest’ultimo sarebbe particolarmente importante per gli abitanti, mancando altri negozi sul posto.

Sotto nuova gestione La BLT, che ha assorbito la Waldenburgerbahn nel 2016, ha rapidamente completato la pianificazione e ottenuto i permessi necessari per il progetto di ricostruzione. Reto Rotzler rivela che sono pervenute soltanto 56 obiezioni, tutte risolte senza alcun procedimento.

Fattore centrale sarebbe stata la comunicazione trasparente e costante instaurata fin dall’inizio con la popolazione e le autorità locali. I costi di costruzione sono cifrati in 320 milioni di franchi svizzeri circa; nel nuovo materiale rotabile saranno investiti sui 60 milioni.

Il 53enne è fiducioso che nel dicembre 2022 si potranno effettuare le prove di collaudo e che i dieci nuovi treni Stadler Tramlink verranno messi in servizio come da programma. È consapevole che «essere partecipe di un progetto come questo è una chance eccezionale e rappresenta il culmine della mia carriera professionale». Per il distretto Waldenburg, che viene così connesso alla rete di trasporto pubblico, la ferrovia darà una forte spinta allo sviluppo del territorio. ◆

WALDENBURGERBAHN FATTI E CIFRE La Waldenburgerbahn collega la città di Liestal con il comune di Waldenburg nel cantone di BasileaCampagna. Fino all’aprile 2021, è rimasta l’unica ferrovia svizzera con lo scartamento ridotto di 750 mm.

Lunga 13,1 chilometri venne inaugurata nel 1880 con treni mossi da locomotive a vapore. L’elettrificazione avvenne nel 1953. Nel 2019, la ferrovia ha trasportato 1,8 milioni di passeggeri. Originariamente gestita dalla Waldenburgerbahn AG (WB) nel 2016 è stata incorporata nella Baselland Transport AG (BLT). Fino al 2021 la ferrovia a binario unico serviva undici stazioni. Per inciso, la storica locomotiva a vapore «Waldenburg» numero 6 è esposta al Museo dei Trasporti di Lucerna.

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Sottoterra Già tra cinque anni dovrebbe iniziare la costruzione di una rete di gallerie sotterranee per trasportare automaticamente le merci nelle città. «Cargo sous terrain» è un progetto hi-tech che potrebbe rivoluzionare il trasporto merci in Svizzera.

N

TESTO DOMINIC GRAF

oi svizzeri sappiamo costruire gallerie. Il tunnel stradale del San Gottardo e la Nuova trasversale ferroviaria alpina (NTFA) sono considerati capolavori di ingegneria ben oltre i confini nazionali.

Ora un’altra innovazione rivoluzionaria si trova ai blocchi di partenza in questo piccolo paese dalla topografia complicata: «Cargo sous terrain», in breve CST (in pratica una metropolitana per le merci).

Nel tubo a 30 km/h costanti Si tratta di un sistema logistico globale per il trasporto flessibile di merci di piccole dimensioni, che vengono spostate attraverso gallerie sotterranee su veicoli automatizzati senza equipaggio, che viaggiano su rotaie a induzione elettrica.

Grazie a vagoni frigoriferi sarebbe possibile trasportare anche prodotti alimentari freschi o surgelati. Inoltre, il soffitto delle gallerie verrebbe anche dotato di un impianto per il trasporto rapido di piccoli pacchi.

Tre miliardi per i primi 70 chilometri «Cargo sous terrain» dovrebbe svilupparsi a tappe, in diversi segmenti e sottoprogetti. La prima tratta, che dovrebbe essere costruita a partire dal 2026 e messa in servizio nel 2031, conduce da Härkingen-Niederbipp a Zurigo, è lunga una settantina di chilometri e

dispone di una decina di hub. I costi per questo segmento ammontano a tre miliardi di franchi, inclusi il software, gli hub, i veicoli sotterranei e di superficie.

L’opera poi dovrebbe essere completata entro il 2045 e, tramite una rete di circa 500 chilometri, dovrebbe collegare il Lago di Costanza a quello di Ginevra, con diramazioni verso Basilea, Lucerna e Thun. Costo totale: 45 miliardi di franchi.

Il progetto sarà finanziato con fondi privati e non sono previste sovvenzioni pubbliche. Gestore e organizzazione mantello è la Cargo sous terrain SA. La progettazione e la realizzazione avviene in accordo con i futuri utenti. Numerose ditte svizzere dei settori dei trasporti, logistica, commercio al dettaglio, finanza, assicurazioni, telecomunicazioni ed energia partecipano già all’implementazione in qualità di investitori, azionisti e partner di progetto. Ad esempio la Mobiliare, le FFS, la Posta, Swisscom, Coop e Migros, senza cui questo grande progetto non sarebbe realizza-

«Cargo sous terrain» vuole trasportare le merci in città sottoterra e in modo automatizzato.

BILDNACHWEIS

I vagoncini dall’aspetto futuristico, circolanti su tre corsie a una velocità costante di 30 km/h, vengono portati in superficie tramite rampe e montaca-

richi – ovviamente anch’essi automatizzati – in corrispondenza di svariati snodi posti lungo il percorso, i cosiddetti hub. Da lì le merci presmistate sono distribuite e trasportate «sull’ultimo miglio» fino alla destinazione finale. Gli hub dovrebbero essere integrati nei centri logistici già esistenti, assicurando il collegamento a tutto il sistema di trasporto (strada, rotaia, acqua e aviazione). Inoltre, è previsto un ulteriore sistema logistico cittadino con veicoli ecologici per la distribuzione mirata delle merci. Il collegamento sotterraneo dei siti di produzione e di logistica con i centri urbani sgraverebbe notevolmente la ferrovia, la strada e l’ambiente: una soluzione molto promettente in considerazione del previsto aumento del traffico merci di quasi il quaranta percento entro il 2040.

22 touring | novembre 2021

DOSSIER

bile, come aveva sottolineato nel 2016 l’allora ministra dei trasporti Doris Leuthard: «Se l’economia finanzia la maggior parte di ‹Cargo sous terrain›, ciò sarebbe un bene per tutti. Si tratta di una vera innovazione».

Resta da chiarire un punto controverso Di sicuro la CST è innovativa e il finanziamento pare essere garantito. Ma come la pensa la politica, la Confederazione, nonché i Cantoni e i Comuni interessati? Per poter realizzare il sistema di trasporto in gran parte sotterraneo e transcantonale, c’è bisogno di una nuova legge. Dopo la procedura di consultazione del 2019, dapprima il Consi-

glio degli Stati e nel settembre 2021 infine anche il Consiglio Nazionale hanno dato il via libera a una nuova Legge federale sul trasporto di merci sotterraneo (LTMS). Tuttavia le due camere del Parlamento non sono ancora d’accordo su un punto: resta irrisolta la questione di come procedere in caso di espropriazione, qualora vengano compromessi gli interessi di imprese legate alla Confederazione. La Camera bassa insiste sul fatto che l’espropriazione può aver luogo solo se non vengono toccati gli interessi della Confederazione o di imprese ad essa collegate, specie le FFS. Nonostante questa differenza non possa essere appianata prima della sessione

RENDERING E CARTINA: CARGO SOUS TERRAIN SA, ILLUSTRATION NICOLAS KRISTEN

Basilea

HärkingenNiederbipp

Berna

Winterthur San Gallo Zurigo

invernale 2021, alla CST e tra i suoi oltre ottanta azionisti regna un grande ottimismo e si parla di una pietra miliare.

Con la decisione del Consiglio Nazionale, «Cargo sous terrain» si trova in dirittura d’arrivo, scrive l’impresa in un comunicato stampa. Questo risultato è stato raggiunto solo grazie all’appoggio del Consiglio federale, dell’amministrazione ed ora anche della politica.

Sembra proprio che nulla possa più ostacolare un altro capolavoro dell’ingegneria e dell’innovazione svizzera e che in un futuro non tanto lontano riceveremo parte delle nostre merci attraverso una nuova via di trasporto, che passa laggiù sottoterra. ◆

La prima tratta da Härkingen-Niederbipp a Zurigo (70 km) dovrebbe entrare in servizio dal 2031. Il completamento è in agenda per il 2045.

Lucerna

Thun Losanna

Ginevra

I veicoli da trasporto senza equipaggio circolano su tre corsie alla velocità costante di 30 km/h.

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DOSSIER

Annunci in stazione e sui treni: senti chi parla!

I pendolari li sentono tutti i giorni, un po’ meno spesso chi viaggia per diletto: gli annunci che informano i passeggeri sui cambi di binario o sulla prossima fermata. Mentre una volta il lavoro dell’annunciatore richiedeva una buona capacità di reazione, da tempo tali informazioni sono create da un sistema digitale. Ma gli annunci in diretta non sono scomparsi del tutto.

TESTO JULIANE LUTZ

gua di sei mesi in Italia e in Inghilterra.

Un consiglio importante le fu dato dalla nota annunciatrice televisiva Dorothea Furrer, dalla quale prese lezioni di dizione e di tecnica di respirazione.

«Prima di ogni annuncio, immagina una persona simpatica a cui vuoi dire qualcosa», ricorda Esther De Carlo, andata in pensione nel 1997.

Veloce e multilingue

I giorni in cui dagli altoparlanti delle stazioni in Svizzera risuonava una gran varietà di voci sembrano lontani anni luce. Da molto tempo esiste un’unica voce del trasporto pubblico per le diverse lingue. I passeggeri dall’orecchio fine hanno probabilmente già notato che gli annunci nella Svizzera tedesca, in Ticino e in inglese hanno un suono diverso rispetto all’anno scorso. Poiché il software che controlla gli annunci vocali e su schermo nelle stazioni aveva ormai fatto il suo tempo, le FFS hanno deciso di adottare la nuova soluzione di sintesi vocale text-to-speech (TTS).

Questo sistema digitale consente di registrare e digitalizzare le singole parole una volta sola per lingua e poi combinarle per generare frasi in base alle varie necessità. La soluzione TTS permette annunci più comprensibili e una modulazione più naturale della voce.

Nel 1966 la segretaria del settore merci espresso si era candidata per il posto appena creato di annunciatrice a tempo pieno nella nuovissima cabina di manovra centrale di Zurigo. Ha ottenuto il posto dopo avere registrato alcune parole al telefono. Da allora, ha fatto sentire la sua voce non appena un segnale sul grande tabellone nella cabina di manovra indicava l’apertura di un binario. La sua libertà di espressione era limitata, perché gli annunci erano già formulati in quattro lingue secondo una serie di regole per i messaggi standardizzati dell’altoparlante. Ma era tutt’altro che un lavoro di routine, perché gli imprevisti non mancavano. Soprattutto negli inverni freddi, quando capitava spesso che gli scambi ferroviari si congelassero. «Mi piaceva molto il mio lavoro, tranne i momenti in cui dovevo avvisare la gente in attesa che: L’ora esatta di arrivo e il binario saranno annunciati più tardi», ricorda l’ormai 79enne. Il multilinguismo era un requisito fondamentale. A seconda di dove era diretto il treno o da dove proveniva, doveva dire la frase anche in francese, italiano o inglese. Di madrelingua tedesca, parlava correntemente il francese. Per perfezionare la pronuncia in italiano e in inglese, ha seguito di sua iniziativa dei corsi di lin24 touring | novembre 2021

Solo una voce

Negli ultimi 20 anni, le frasi e le parole necessarie per i nuovi annunci dovevano essere registrate e assemblate in sequenze audio ogni anno. Per ragioni di costo e di qualità è stato deciso di provvedere a nuove registrazioni delle voci del trasporto pubblico. A questo fine è stato organizzato un casting sia per gli annunciatori già impiegati dalle FFS sia per i nuovi candidati. Comprensibile, gradevole, simpatica nonché ido-

nea al nuovo sistema tecnico – questi erano, in breve, i criteri di selezione della voce posti dalla giuria di esperti.

Mentre per gli annunci in tedesco, italiano e inglese sono stati scelti nuovi annunciatori, nella Svizzera francese è restata la stessa voce che da 20 anni informa i passeggeri sull’arrivo dei treni e su un eventuale cambio di binario. Dall’autunno 2020, la nuova voce dei trasporti pubblici sarà introdotta gradualmente in tutte le stazioni FFS e BLS. Per ragioni di privacy, le FFS mantengono segreta l’identità delle voci che i pendolari sentono ogni giorno in Svizzera.

Ancora «live» nel traffico a lunga distanza Le nuove voci digitali non saranno introdotte solo nelle stazioni. Nei circa 140 treni della BLS, per esempio, gli annunci programmati e impeccabili sono attivati a distanza e funzionano automaticamente. Tuttavia i circa 46 milioni di passeggeri che viaggiano con la BLS ogni anno non devono abituarsi a voci diverse. Gli annunciatori che per due decenni hanno registrato frammenti di testo e parole continuano a lavorare per la società ferroviaria.

Anche se gli annunci sono tutti formulati in base a regole standardizzate, nel traffico a lunga distanza continua a trasparire un po’ del carattere e dell’umore del personale viaggiante delle FFS. Ascoltando gli annunci in diretta si possono distinguere l’intonazione, il temperamento e la sfumatura dialettale dell’addetto di turno che parla nel microfono. E, come ha insegnato Dorothea Furrer alla sua allieva, i passeggeri sentono se chi si rivolge a loro lo fa con simpatia e stima. ◆

ILLUSTRAZIONE NICOLAS KRISTEN

U

n giornalista ha descritto la sua voce come «contagiosamente amichevole, come se volesse salutare ogni singolo passeggero». Per oltre 30 anni, le persone che circolavano dalla stazione principale di Zurigo hanno sentito Esther De Carlo annunciare in modo affascinante gli arrivi, le partenze e le coincidenze dei treni.

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MOBILITÀ

SERIE START UP DA CONOSCERE, CAPITOLO 5

La rivoluzionaria dell’ultimo miglio Più veloce e, soprattutto, come desidera il cliente: l’obiettivo di Aike Festini era quello di ottimizzare la consegna delle merci nell’ultima tratta. Perciò, assieme ad un’amica, ha fondato a Winterthur la società Luckabox. Parliamo di una start up che è letteralmente decollata durante la pandemia.

TESTO JULIANE LUTZ | FOTO EMANUEL FREUDIGER

G

li investitori hanno visto talmente tanto potenziale nell’idea che finora hanno già elargito 4,2 milioni di franchi. Tra i trenta clienti di Luckabox ci sono Ikea Svizzera e la Federazione delle cooperative Migros. E non sono mancati i riconoscimenti. Già nel 2018, con la loro start up Aike Festini e Maite Mihm si sono aggiudicate il primo posto in un concorso europeo riguardante le catene di fornitura. Se nel frattempo la co-fondatrice Mihm ha preferito assumere un ruolo

consultivo, Aike Festini continua a fungere da CEO. La loro azienda con sede a Winterthur impiega 15 persone. Le cose stanno andando bene per questa ditta nata nel 2017, non da ultimo grazie alla pandemia, che ha dato una spinta gigantesca all’e-commerce e costretto anche gli ultimi negozianti a inviare la merce online. Nel 2021 sono state effettuate centinaia di migliaia di spedizioni tramite la piattaforma Luckabox. La start up percepisce una commissione su ogni consegna ordinata dai commercianti.

Ma nonostante il gran successo, Aike Festini è rimasta con i piedi per terra.

La simpatica signora, originaria del Voralberg, è una donna alla mano che mette voglia di discutere di filosofia, uno dei suoi cavalli di battaglia, o di Jeff Bezos, il suo modello.

Lavorare e parlarne Tutto è iniziato con un’arrabbiatura.

Vale a dire l’impossibilità per Maite Mihm di capire perché la consegna dei suoi mobili aveva richiesto così tanto tempo quando si era trasferita in Svizzera. Lei e Aike Festini si sono conosciute quando lavoravano come manager alla UPC Cablecom. Secondo loro c’era bisogno di consegne più veloci e intelligenti. E avevano constatato che mancava una panoramica dei servizi di consegna e delle aziende di logistica, nonché una soluzione integrata per l’ultimo miglio. Così, di sera e nei fine settimana avevano iniziato a elaborare versioni di software con alcuni sviluppatori di UPC coinvolti nel loro progetto. I loro risparmi personali bastavano giusto per finanziare le azioni di marketing, il logo e la costituzione della ditta. Quando avevano acquisito il primo grosso Sulla via del successo Aike Festini con il COO/ CFO Alex Temperli (s.) e il manager David Roth.

26 touring | novembre 2021

IL CONSULENTE MOBILITÀ cliente, erano stati parenti e amici a dar loro i 100 000 franchi necessari per poter investire nella tecnologia. Il loro obiettivo: creare una piattaforma che i clienti potessero utilizzare in modo intuitivo e che repertoriasse le varie imprese di corriere e di trasporto. Un algoritmo specifico avrebbe comunicato ai commercianti il percorso più breve e il relativo servizio di consegna.

I ciclisti devono usare le piste a loro riservate I conflitti tra automobilisti e ciclisti sono all’ordine del giorno. Ad inasprirli è spesso il mancato utilizzo delle ciclopiste. Cosa dice la legge? È ammesso usare la strada se questa è costeggiata da una corsia ciclabile?

TESTO URS-PETER INDERBITZIN

La strada era impervia. Prima di iniziare, Maite Mihm ha visitato praticamente ogni corriere in bici attivo in Svizzera presentando il progetto. «Sono partner affidabili, che forniscono un buon lavoro. È anche grazie a loro che abbiamo iniziato bene», sottolinea Aike Festini. Oggi Luckabox si appoggia a 60 servizi di consegna espresso o di consegna pacchi e corrieri in bici. Un altro fattore che si è rivelato vantaggioso è che le due neo imprenditrici hanno parlato ovunque del loro progetto, hanno partecipato a molti eventi per start up e concorsi. Hanno attirato esperti in logistica di DB Schenker, Planzer o Heineken interessati a unirsi a loro. «Sono convinti della soluzione offerta da Luckabox e han voglia di far progredire qualcosa di così innovativo», afferma Aike Festini. Danno però importanza pure a valori vissuti intensamente come l’integrazione, l’innovazione, la partecipazione e la creatività. Con Dominique Locher, ex capo dell’affiliata di Migros Le Shop, o con Kris Beyens, ex COO di Ebay, il consiglio d’amministrazione è ben composto.

Luckabox è una storia di successo al femminile nel panorama svizzero delle start up, dominato dagli uomini. Solo una ditta su dieci è fondata da una donna.

Tuttavia, Aike Festini non nasconde il prezzo che sta pagando. «Come CEO non ci si può riposare. È solo da due mesi che mi concedo dei fine settimana, per anni non ne ho avuti». Ci vuole moltissima passione, e la forza di sopportare gli alti e bassi quotidiani. «Nel 2020, prima della pandemia abbiamo avuto un ristagno nel settore on-demand. Tutti ne parlavano, ma nessuno voleva pagare per averlo. Così abbiamo deciso di concentrarci sulla vendita del software. Poi è scoppiata la crisi e noi eravamo pronti».

Solo ora è una tendenza mondiale volersi far consegnare rapidamente e in qualsiasi momento ciò che si desidera.

Le start up che soddisfano questa esigenza spuntano come funghi. Ma a una come Aike Festini ciò non fa paura. ◆

L

a circolazione va intensificandosi. Sulle nostre strade congestionate la coesistenza fra automobilisti e ciclisti tende a farsi ancora più difficile. Tanto più importante quindi che tutti gli utenti rispettino scrupolosamente le regole e si comportino con la dovuta prudenza. D’altronde sarebbe auspicabile una condotta più rispettosa di tutti. Mano sul cuore: chi non si è mai sentito infastidito da ciclisti che, invece di spostarsi sulla pista o fascia ciclabile adiacente occupano la carreggiata, costringendo tutte le auto ad avanzare a rilento? Così facendo commettono un’infrazione del codice che sancisce l’obbligo per i ciclisti di usare le ciclopiste e i tracciati a loro riservati segnalati come tali (cartello blu con bici bianca). Vi rientrano anche i percorsi ciclopedonali, ovvero ciclopista e strada pedonale divise per categoria (cartello blu con bicicletta a sinistra e pedone a destra, separati da una striscia verticale) o a traffico misto (cartello blu con pedone in alto e bici in basso).

L’obbligo si applica non solo ai velocipedi bensì pure alle bici elettriche fino a 25 km/h rispettivamente 45 km/h. I trasgressori sono punibili con multa disciplinare pari a 30 franchi.

No a disposizioni speciali

board, pattini in linea o altri dispositivi di mobilità urbana.

Alcuni anni fa, la problematica è stata sollevata nell’ambito di un’interpellanza. Il Consiglio federale ha poi respinto la mozione con cui l’autore chiedeva l’abrogazione dell’obbligo di utilizzare le piste ciclabili. Obbligo che nella sua risposta il Consiglio federale ha confermato per tutti i ciclisti, ricordando che questa prassi vige anche all’estero e che l’attuale normativa permette di tener conto al meglio della sicurezza stradale. È del parere che non sia opportuno trattare i corridori diversamente essendo impossibile delimitare nettamente la categoria. Inoltre esisterebbero diverse possibilità per revocare l’obbligo di utilizzo mediante un’apposita segnalazione. Ad esempio le autorità esecutive possono segnalare un percorso fisicamente separato dalla carreggiata come «Strada pedonale» con l’aggiunta del cartello complementare «Ciclisti autorizzati». In questo caso il ciclista può decidere se transitare sulla strada normale o sul tracciato contiguo valutando di volta in volta quale sia quello più adatto. Da notare che per i conducenti di e-bike con pedalata assistita fino a 45 km/h ciò vale con una condizione: essi possono percorrere una «Strada pedonale» con cartello complementare «Ciclisti autorizzati» solo a motore spento. ◆

Oggetto di frequenti controversie è peraltro la questione se si debba usare la ciclopista con la bici da corsa. In altre parole, se con questa sia vietato allenarsi sulla strada. Ciclopiste e aree ciclopedonali sono sempre più contese da un’utenza variegata, ciò URS-PETER che aumenta il rischio di colINDERBITZIN lisioni – specie se si sfreccia fra famiglie con carrozzine, consulente giuridico bambini e persone su skate-

novembre 2021 | touring

27

MOBILITÀ

Un seggiolino bocciato Nel suo secondo test annuale, il TCS ha esaminato 27 seggiolini auto.

24 modelli lo hanno superato senza pecche di sorta, risultando consigliati e persino molto consigliati. Vediamo i dettagli.

il video del test tcs.ch/ portale-video

TESTO PASCALE STEHLIN | FOTO TCS | TEST JÜRG REINHARD

Q

uest’autunno il TCS ha messo sotto la lente un secondo campione di seggiolini. I criteri esaminati: sicurezza, maneggevolezza, ergonomia e contenuto di sostanze nocive.

Nel tabellone finale spiccano 15 dispositivi che hanno ottenuto il voto «molto consigliato». Fra gli ovetti si è imposto l’iZi Go Modular X1 i-Size della marca Mima con la miglior valutazione globale. Seguono 9 seggiolini per bébé «consigliati» e che possono essere impiegati in tutta serenità.

Gli insufficienti L’Oreo 360 II (Osann) è stato l’unico declassato per il tenore di sostanze nocive. Infatti nel materiale prelevato dalla sua fodera si è riscontrata la presenza di DPHP,

Il test del TCS permette ai genitori di scegliere per il meglio nell’ampia offerta di seggiolini auto in vendita.

un plastificante suscettibile di danneggiare fra l’altro la tiroide e l’ipofisi. Da notare peraltro che già il predecessore era stato rimandato per lo stesso motivo.

Altri due sistemi sono stati giudicati «consigliati con ri-

serva». E segnatamente il Seat4Fix e il Seat4Fix Air della Chicco, offrono una sicurezza appena sufficiente e vanno considerati con le dovute cautele. Secondo gli esperti anche l’ergonomia non è ideale. Questi sistemi di ritenuta multigruppo pos-

TCS test seggiolini auto 2021 II Marca Mima1/4/5 Graco1/4/5 Mima1/4/5 Graco4/5 Bébé Confort / Maxi-Cosi4/5 Bébé Confort / Maxi-Cosi1/4/7 Britax Römer4/5 Britax Römer4/5 Britax Römer1/4/5 Britax Römer1/4/5 Hauck4/5 Hauck1/4/5 Swandoo1/4/7 Avova1/4/7 Migo1/4/7 Osann1/4/7 Jané1/4/7 Lettas2/4/8 Nuna1/4/7 Chicco2/3/4/8 Chicco3/4/6/8 Cybex1/4/7 Britax Römer1/7 ABC Design2/3/4 Foppapedretti3/4/6 Jané1/4/7 Joie2/4/6

Modello iZi Go Modular X1 i-Size + iZi Modular i-Size base Snugessentials + Snugride i-Size Base iZi Go Modular X1 i-Size Snugessentials Pebble 360 Pebble 360 + FamilyFix 360 Base Baby-Safe 3 i-Size Baby-Safe iSense Baby-Safe 3 i-Size + Flex Base iSense Baby-Safe iSense + Flex Base iSense Select Baby Select Baby + Select Base Marie III Sperber-Fix i-Size Wonder i-Size Oreo 360 II Groowy + Nest i-Size Murphy (916) Tres LX Seat4Fix Seat4Fix Air Sirona SX2 i-Size Dualfix iSense + Flex Base iSense Aspen i-Size Isoplus Groowy i-Trillo LX

28 touring | novembre 2021

Categoria 40–75 cm 40–75 cm 40–75 cm 40–75 cm 40–83 cm 40–83 cm 40–83 cm 40–83 cm 40–83 cm 40–83 cm 40–85 cm 40–85 cm 40–105 cm 40–105 cm 40–105 cm 40–105 cm 40–150 cm 0+ / I / II / III 40–145 cm 0+ / I / II / III 0+ / I / II / III 61–105 cm 61–105 cm 76–150 cm I / II / III 60–150 cm 100–150 cm

Valutazione TCS ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★☆☆ ★★★★☆ ★★★☆☆ ★★★☆☆ ★☆☆☆☆ ★★★☆☆ ★★★☆☆ ★★★☆☆ ★★☆☆☆ ★★☆☆☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★☆☆ ★★★☆☆ ★★★☆☆ ★★★★☆

sono essere utilizzati dalla nascita fino ai 12 anni. Tuttavia, in base alle evidenze raccolte, è opportuno cambiar tempestivamente seggiolino durante le fasi di crescita scegliendo tre modelli adatti, oltre che all’età, al peso e all’altezza del bambino. Le soluzioni di compromesso vanno a scapito della sicurezza. I seggiolini utilizzati per parecchi anni richiedono infatti modalità d’installazione differenti. Ciò aumenta il rischio di uso errato. ◆ 1

2

3

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6

7

8

montaggio solo rivolto all’indietro con Isofix e supporto montaggio nel senso di marcia con Isofix e cintura di sicurezza (attenersi alle indicazioni del produttore) montaggio con Isofix e Top Tether nel senso di marcia (attenersi alle indicazioni del produttore) solo nei veicoli approvati montaggio solo rivolto all’indietro con cintura di sicurezza, senza base montaggio solo rivolto all’indietro con cintura di sicurezza montaggio all’indietro con Isofix e supporto (attenersi alle indicazioni del produttore) montaggio rivolto all’indietro con Isofix e Top Tether

★★★★★ ★★★★☆ ★★★☆☆ ★★☆☆☆ ★☆☆☆☆

eccellente molto consigliato consigliato consigliato con riserva non consigliato

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Eccellente (stato: oct. 2021)

La penuria di stazioni di ricarica è un ostacolo Una crescente maggioranza della popolazione svizzera crede nella mobilità elettrica per il futuro. Sale la propensione all’acquisto, come dimostra l’ultimo barometro TCS dell’elettromobilità. Quale maggiore ostacolo all’acquisto si indica la disponibilità di stazioni di ricarica.

TESTO DINO NODARI

I

n agosto quasi un’automobile nuova su quattro venduta in Svizzera era un’elettrica oppure un’ibrida plug-in. Questa tendenza è evidenziata anche dal recente barometro dell’e-mobilità del TCS, secondo il quale in futuro la popolazione elvetica si concentrerà sui mezzi di trasporto sostenibili. Autovetture completamente elettriche (41 percento), bici-

clette (39 percento), trasporti pubblici (35 percento), e-bike (32%) o auto ibride (27%) sono molto apprezzati dagli svizzeri. In futuro la popolazione vuole utilizzare meno motori a combustione e aerei.

Divario generazionale Tra le 1001 persone interpellate, sono sempre di più quelle che prevedono di com-

prare un’auto elettrica in futuro. Cresce in particolare la quota di coloro che pensano di farlo nei prossimi tre anni.

Per quanto riguarda la propensione all’acquisto, emerge però anche un divario generazionale. Nel gruppo più giovane di interpellati, una maggioranza del 66 percento si dice certa che in futuro avrà un’auto elettrica. Tuttavia, il loro orizzonte tempo-

IN MERITO ALLO STUDIO I risultati del recente barometro TCS dell’elettromobilità si basano su un sondaggio condotto in tutta la Svizzera su 1001 abitanti di età dai 18 anni e oltre. I partecipanti sono stati reclutati attraverso il panel online polittrends.ch dell’istituto di ricerca GFS di Berna. La rappresentatività dei dati è stata assicurata da procedure di valutazione e ponderazione. Questo sondaggio si è svolto tra il 24 agosto e l’8 settembre 2021.

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MOBILITÀ

Dove mancano le stazioni di ricarica?

«Tra i motivi che parlano piuttosto a sfavore dell’acquisto di un’automobile elettrica ha indicato che mancherebbero le stazioni di ricarica. In concreto dove mancano?» sulle strade pubbliche /in viaggio 74

nel luogo di residenza / a casa 63

nei parcheggi / autosili 40

sul posto di lavoro 39

Infrastruttura di ricarica: sempre più richiesta maggior disponibilità.

TCS

rale va oltre i prossimi tre anni. Nella fascia d’età tra i 40 e i 64 anni, il 59 percento desidera acquistare un’e-auto e la quota di coloro che vorrebbero farlo nei prossimi tre anni è doppia rispetto a quella dei più giovani. Per contro, le persone di età superiore ai 65 anni che non hanno proprio alcuna intenzione di comprare una vettura elettrica sono molto di più che tra i giovani. Anche in questa fascia d’età, però, c’è pur sempre un 44% che vorrebbe comprarsi un’auto elettrica prossimamente.

Ci sono grandi differenze anche nelle richieste rivolte alla politica riguardanti l’elettromobilità. La maggiore divergenza tra gli interpellati più giovani e quelli più anziani riguarda la questione secondo cui l’e-mobilità dovrebbe imporsi senza alcun sostegno da parte dello Stato.

Mentre i giovani non sono decisamente di questa opinione, i più anziani sono in maggioranza favorevoli a tale richiesta. Per contro vi è un’ampia concordanza sull’obbligo per i futuri grandi progetti di costruzione di contemplare delle possibilità di ricarica. Con la maggiore accettazione dell’elettromobilità emerge anche la questione di garantire l’approvvigionamento energetico. Anche in questo caso c’è

un divario generazionale. L’opinione che non sarà fattibile senza nuove centrali nucleari è molto più diffusa tra gli interpellati di età più avanzata.

non so / nessuna risposta 4

Motivi per l’acquisto di un’auto elettrica «Dal punto di vista odierno, per Lei personalmente quali sono i motivi per l’acquisto di un’auto elettrica?» clima / emissioni di CO2 67

le auto elettriche sono il futuro 40

Le considerazioni legate al clima costituiscono regolarmente il motivo principale a favore dell’acquisto di un’auto elettrica. Questo argomento è stato citato quasi il doppio delle volte di qualsiasi altro negli ultimi tre anni.

meno rumore

Stazioni di ricarica

sovvenzione al momento dell’acquisto

La percezione dell’autovettura elettrica si sta gradualmente spostando dall’essere considerata un giocattolo dai meno esperti di tecnologia a un potenziale mezzo di trasporto di massa. Di conseguenza, si sta spostando anche la ponderazione degli argomenti pro e contro l’acquisto. In tal senso, stanno acquisendo importanza fattori come la disponibilità di stazioni di ricarica, l’autonomia o ancora la necessità di pianificare in anticipo i viaggi. Gli alti costi di acquisto restano invece al secondo posto e continuano a rappresentare un ostacolo non indifferente per una più rapida diffusione dei veicoli elettrici.

Tuttavia, se osservata nel corso degli anni, la questione dei costi come motivo concreto contro le e-auto perde costantemente di importanza. ◆

35

esenzione fiscale o riduzioni imposta cantonale sui veicoli a motore 24

fattore prezzo / costi carburante e stazione di ricarica 21

sufficiente possibilità di ricarica / stazioni di ricarica veloce 17

13

vantaggi nell’utilizzo aree quali parcheggi su suolo pubblico 6

supporto in caso di guasti all’auto e alla stazione di ricarica 3

consulenza affidabile per auto e stazione di ricarica 1

altri motivi 11

Probabilità acquisto automobile elettrica «Quanto è probabile che Lei in futuro scelga un’automobile elettrica? (acquisto / leasing)?»

12% Probabilmente avrò un’auto elettrica nei prossimi tre anni.

11

9% Probabilmente avrò un’auto elettrica tra quattro o più anni.

12 9

37% Probabilmente in futuro avrò un’auto elettrica, ma non so ancora quando.

31% Probabilmente non avrò mai un’auto elettrica.

31 37

11% non so / nessuna risposta

in percentuale di abitanti dai 18 anni

novembre 2021 | touring

31

TECNICA

SKODA ENYAQ IV80 4×2 LOUNGE

Una SUV elettrica

sculturale

Emotore sincrono, 204 CV W18,0 kWh/100 km (media del test), etichetta energia A Vautonomia: 428 km kpeso: 2329 kg (modello del test) P8,6 s da 0 a 100 km/h L48 970 fr.

Skoda trae profitto dalla piattaforma elettrica VW per presentare una crossover ricca di tecnologia e dal look di stile. Auto confortevole, dall’autonomia conveniente, sebbene con la tendenza a spingere sugli optional.

Design elaborato e attraente Piacere di marcia generalizzato Autonomia credibile/consumi Generosa abitabilità posteriore Allestimento interno di tendenza

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Buone prestazioni nonostante il peso Raggio di sterzata molto corto

32 touring | novembre 2021

R

Ambiente sostenibile Materiali riciclati e cuoio fanno bella figura.

Lo schermo tattile permette di scegliere 5 modalità di guida.

SCHEDA TECNICA VEICOLO PROVATO Skoda Enyaq iV80 Lounge 4×2: 5 porte, 5 posti; 48 970 fr. (veicolo del test: 61 690 fr.)

Gamma: dalla iV60 Loft, 180 CV 4x2 (42 590 fr.) alla iV80x, 265 CV (54 140 fr.)

Opzioni: vernice metallizzata (860 fr.), tempomat ACC ecc.

(1120 fr.), sistema di navigazione (770 fr.), fari a matrice (1370 fr.), telaio adattivo (970 fr.)

Garanzia: 2 anni di fabbrica, 8 anni/160 000 km sulla batteria, assistenza se servizi effettuati; garanzia anticorrosione: 12 anni (con condizioni) Importatore: Skoda Svizzera, 6330 Cham, skoda.ch DATI TECNICI Motore: sincrono dietro, 204 CV, 310 Nm; cambio monorapporto, trazione posteriore. Batteria ioni di litio 77 kWh (netti).

Peso: 2329 kg (veicolo del test), totale ammissibile 2635 kg, carico rimorchiabile 1000 kg

Personalità Spigolature e linee decise garantiscono uno stile dinamico senza ostentazione.

80%

Peso a vuoto considerevole (2,3 t) 161 cm

Relativa pesantezza nelle manovre Lista degli optional poco trasparente Schermo tattile relativamente lento Peso rimorchiabile ridotto (306 kg) Sistema anticollisione imperfetto Garanzia minimalista (2 anni)

passo 277 cm lunghezza 465 cm larghezza 188 cm bagagliaio: 585–1710 litri pneumatici: 235/55R19 ant., 255/50R19 p.

aramente abbiamo visto una Skoda così seducente. Con i suoi tratti puliti e la linea del tetto sfuggente, questa SUV dai toni crossover promette di mettere in ombra le cugine del gruppo Volkswagen.

L’allestimento interno che ricorre a materiali sostenibili di bella fattura è all’altezza. Ampiamente rivestita di tessuti vellutati, la versione Lounge ispirata al mobilio, offre un abitacolo accogliente e sostenibile. Allo stesso tempo, la strumentazione muta totalmente al digitale concentrato per l’essenziale nello schermo tattile centrale di gran dimensioni. Non sempre a vantaggio della concentrazione alla guida, anche se l’Enyaq conserva qualche pulsante scorciatoia.

Il display head-up che proietta grandi icone sul parabrezza così come il sistema di navigazione a realtà aumentata sono benvenuti. Ebbene sì, questa crossover offre una tecnologia elaborata, anche se il sistema anticollisione reagisce talvolta in modo inappropriato.

Un’autentica ammiraglia Avvolti nei sedili in pelle e stoffa (1070 fr.) e cullati dalla sospensione adattiva (970 fr.), si viaggia con comfort.

A maggior ragione perché l’auto elettrica è ben insonorizzata. Fatto inusuale per una Skoda, tuttavia, è necessario fare ampio ricorso agli optional. Dietro, l’assenza del tunnel di trasmissione e l’ampio spazio per le gambe fanno felici i passeggeri. Stesso discorso nel bagagliaio, abbastanza voluminoso e rivestito di un tessuto resistente realizzato in fibre di PET riciclato. Questa versione a trazione posteriore approfitta della grande batteria agli ioni di litio da 77 kWh per offrire un’autonomia superiore ai 400 km con una guida compassata. Un veicolo elettrico credibile che si può ricaricare rapidamente alle colonne da 125 kW. Il rovescio della medaglia sono i circa 500 kg della batteria che appesantiscono il comportamento. Un dato non così grave, poiché il baricentro abbassato favorisce la stabilità dell’auto.

Nel complesso quindi, questa Enyaq si rivela piacevole da guidare. Soprattutto perché i 204 CV del motore sull’asse posteriore assicurano un reale dinamismo.

Niente di sportivo, ma la spinta si sente.

Oltre al raggio di sterzata corto, esprime una buona motricità. E le leve al volante permettono di modulare l’intervento della frenata con recupero di energia.

Auto di design e francamente credibile, questa crossover elettrica. ◆ novembre 2021 | touring

33

→

TECNICA

CHECK-UP TCS

TCS MoBe: Andrea Scuderi

DINAMICA DI COMPORTAMENTO

COSTI DEI SERVIZI

Accelerazione (0–100 km/h): Elasticità: 60–100 km/h (in posizione D) 80–120 km/h (in posizione D) Diametro di sterzata: Frenata (100–0 km/h): Insonorizzazione: 60 km/h: 120 km/h:

(km/mese) ore mano d’opera (fr.)

30 000/24 1,9 346.– 60 000/48 1,9 346.– Manutenzione per 180 000 km: 30 000 km/anno 11,4 2076.–

8,6 s 4,8 s 6,5 s 10,3 m 36,6 m 55 dBA 63 dBA

1

1

incl. materiale

COSTI D’ESERCIZIO km/anno ct./km

fr./mese fissi variabili 15 000 75 652.– 283.– 30 000 49 652.– 565.– Tariffa oraria per il calcolo TCS: 145 fr. (UFS) TCS ASSICURAZIONE AUTO premio annuo2:

816.–

esempio di offerta per un socio TCS 36enne, domiciliato a Berna, responsabilità civile e casco totale, chilometraggio annuo 10 000 km, garage coperto, premio annuo senza spese 2

Il bagagliaio cubico è facilmente accessibile.

CONSUMO AL BANCO DI PROVA ciclo fabbrica WLTP Emissioni di CO2: Media svizzera di CO2: Etichetta energia (A–G):

misto 21,6 kWh 0 g/km 169 g/km A

CONSUMO DEL TEST 18,0 kWh/100 km autonomia 428 km batteria: 77 kWh (capacità netta) il video del test Tanto spazio, ma niente divano scorrevole.

tcs.ch/ portale-video

Il tetto inclinato è caratterizzato da un ampio spoiler.

Skoda Enyaq iV80 in dettaglio CARROZZERIA Il design dalle spigolature sobrie e dal tetto inclinato conferisce stile alla Enyaq.

L’assenza del tunnel della trasmissione dietro libera un gran spazio per le gambe.

Ben dimensionato, il bagagliaio cubico è pratico e gli schienali del divano – non modulabili – si ribaltano tramite due leve.

Il profondo scompartimento sotto il pavimento accoglie il cavo per la ricarica AC. ABITACOLO La plancia di bordo finemente rivestita ospita un grande schermo tattile da 13” che completa una strumentazione minimalista da 5”, pressoché eclissata da un display head-up a realtà aumentata (1670 fr.). Pulsanti scorciatoia assicurano l’accesso diretto a talune funzioni. Attenti però al rischio di distrazione. Tessuto in microfibra, inserti anodizzati e rivestimenti in schiuma rallegrano questo interno moderno.

COMFORT Gli occupanti beneficiano di sedili accoglienti e ottima insonorizzazione. Il tutto corroborato da un filtraggio di grande morbidezza della sospensione adattiva.

PREZZO-PRESTAZIONI Il prezzo di partenza è abbordabile, ma occorre completare la dotazione di base con numerosi piccoli optional, anche se a prezzi ragionevoli. Buono lo standard tecnologico (regolatore predittivo, fari a matrice). Costi di manutenzione convenienti. Garanzia limitata a 2 anni.

COMPORTAMENTO Pesante 2,3 t, quest’auto intrinsecamente goffa è nel complesso ben incollata alla carreggiata. La trazione posteriore offre una buona motricità e lo sterzo è sufficientemente consistente, anche se poco comunicativo. Sono disponibili cinque modalità di guida.

MOTORE E TRASMISSIONE Visto il peso, il motore da 204 CV impiantato sull’asse posteriore si accontenta di accelerazioni dinamiche, ma non sportive. E la modalità Sport non cambia le cose. La modalità B della minuscola leva del cambio così come le leve al volante permettono di aumentare l’assistenza del freno motore.

CONSUMO Tale modello con batteria da 77 kW (netti) ha consumato in media 18 kWh/100 km e ha un’autonomia di 428 km. Dispone di un caricatore di bordo da 11 kW e accetta le ricariche rapide fino a 125 kW.

TCS helpline elettromobilità:

34 touring | novembre 2021

0844 888 333

SICUREZZA Pacchetto di assistenti completo per 1120 fr. Frenata dosabile e ben assistita.

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TECNICA

L’Auto dell’anno 2022 sarà elettrica La transizione energetica segna in modo spettacolare l’elezione dell’Auto svizzera dell’anno 2022. Nessun modello termico supera la preselezione, così la premiata sarà mossa da un motore elettrico.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN

I

l cambiamento di paradigma è sconvolgente: mentre l’anno scorso meno della metà dei modelli sottoposti alla giuria dell’Auto svizzera dell’anno erano a propulsione elettrica, i candidati termici spariscono completamente dalla competizione 2022. Una scelta che riflette l’evoluzione radicale che tocca il mercato automobilistico.

D’un tratto, versioni di grande diffusione, come la Skoda Fabia e la Peugeot 308, si sono fermate allo stadio delle preselezioni. E pensare che quest’ultima aveva ancora vinto il riconoscimento nel 2014.

Diversità crescente

FOTO FABIENNE BÜHLER/SCHWEIZER ILLUSTRIERTE

Spazio al futuro prossimo dell’automobile. I 15 modelli presentati alla giuria a inizio ottobre al centro di guida del TCS di Betzholz (ZH), forniscono uno spaccato esaustivo della diversità e dell’evoluzione che si è appropriata dell’auto elettrica. Il panorama si estende dalla spartana Dacia Spring che resta sotto i 20 000 franchi all’opulenta Mercedes-Benz EQS,

indescrivibile condensato tecnologico.

Alla vista dei modelli in lista, emerge che l’autonomia – un aspetto sempre preponderante – tende a superare i 400 km. I modelli destinati all’uso suburbano si accontentano di ca. 300 km, mentre la versione faro dell’EQS culmina a 780 km. Ma la scelta è lasciata al cliente. La maggior parte dei modelli è infatti offerta con diverse dimensioni delle batterie. Con i suoi 507 km, l’autonomia della Tesla Model Y tende a indicare dove si situa il valore medio cui mirano i costruttori. Basata sul patrimonio tecnologico della berlina Model 3, tale SUV propone, anch’essa, un solido rapporto prezzo prestazioni e una bella tonicità (514 CV) per 62 mila franchi, con ogni optional. Un potenziale best-seller.

motore dal rendimento ottimizzato, potenza massima di 218 CV e design specifico, le sue caratteristiche. Altra versione attesa a inizio anno, la coupé 4 posti BMW i4 impersona l’auto di piacere. Il suo comportamento agile e incisivo dimostra che guida entusiasmante e mobilità elettrica non sono affatto incompatibili. A questo proposito, il gruppo Volkswagen lancia la SUV VW ID.4 GTX e la Cupra Born. La filiale sportiva di Seat rivisita i fondamentali della VW ID.3 da un profilo delle emozioni. A cominciare da uno stile più marcato e una potenza di 231 CV. Con la

stessa filosofia, Hyundai e Kia si sono impegnate per conferire caratteri diversi alle SUV Ioniq 5 e EV6 uscite dalla stessa piattaforma. La prima adotta un abitacolo spazioso e rilassante, la seconda, dal passo accorciato di 10 cm, ha un temperamento più sportivo. Ultima constatazione di fronte alla lista delle 15 candidate: la strumentazione delle auto elettriche esprime un’incredibile diversità, che culmina nello schermo che invade tutta la plancia di bordo della Mercedes-Benz EQS. Appuntamento il 6 dicembre per l’annuncio ufficiale dei risultati. ◆

La presidente della giuria, Monisha Kaltenborn (ex Sauber), discute con il giurato ed ex pilota di F1 Marc Surer.

Auto di piacere La sorpresa del gruppo è rappresentata dalla Renault Mégane Electric. Questa compatta da 4,21 m incarna la 3a generazione di auto elettrica.

Batteria ad ingombro ridotto,

Alcune candidate, strettamente elettriche, per l’Auto svizzera dell’anno 2022.

novembre 2021 | touring

37

TECNICA

RENAULT ARKANA E-TECH HYBRID RS LINE

Stile e spazio salvaguardati Con l’Arkana, le SUV coupé entrano in un segmento più abbordabile.

Un’auto la cui linea elegante non modifica lo spazio nell’abitacolo.

TESTO E FOTO MARC-OLIVIER HERREN

I

l portamento slanciato impresso dal tetto inclinato potrebbe suscitare i timori di chi si accomoda dietro. Ma non è il caso: lo spazio per la testa in questa SUV di gran tendenza è appena intaccato. Anche la capacità del bagagliaio, ridotta di 33 l sulla versione ibrida, resta davvero molto corretta, a maggior ragione perché il

massiccio portellone riserva un facile accesso al vano.

Certo, la modularità è sommaria, ma lo spazio per le gambe è sufficientemente generoso. Inoltre, la RS Line offre un bell’allestimento. I sedili in cuoio e tessuto scamosciato ornati di impunture si abbinano al meglio alle modanature stile carbonio e altri materiali pregiati.

Auto frugale Come le consorelle Renault E-Tech, l’Arkana è dotata di motore a benzina 1,6 l e due motori elettrici. In ambito urbano, questa ibrida mira a massimizzare la guida elettrica. Ne risultano consumi di appena 6 l/100 km e un notevole piacere di marcia.

Lo stesso capita nella guida fluida fuori città. Al contra-

La versione RS Line presenta un frontale sportivo e un diffusore (opzionale).

N4,57 m; bagagliaio: 480 l E1,6 l benzina, 94 CV, elet., 49 CV, 145 CV cumulati, 148 Nm; da 0 a 100 km/h in 10,8 s; consumo (in prova): 5,8 l/100 km; autonomia: 862 km L38 500 fr.

Consumi/autonomia Sistema ibrido efficace Stile stuzzicante Abitabilità salvaguardata Dotazione di serie Accelerazioni fiacche Sensazioni di guida Rigidità in uso urbano

rio, l’1,6 l atmosferico da 94 CV schizza ad alti regimi in accelerazione, salvo poi calmarsi non appena è sostenuto dalla propulsione elettrica da 49 CV. È comunque meglio non forzare troppo la meccanica, perché se le riprese sono consistenti, le accelerazioni sono fiacche e il cambio a innesti frontali è mediamente reattivo. Malgrado il look dinamico, del resto, questa SUV è avara di sensazioni, anche perché lo sterzo è poco comunicativo.

Un dazio da pagare alle sue origini coreane. Ben equipaggiata a partire dal secondo livello di dotazione, l’Arkana offre la maggior parte dei sistemi di assistenza. Il sovrapprezzo della versione ibrida rispetto al modello da 160 CV si limita a 500 franchi. ◆

SUV che prendono il testimone delle coupé Ancora poco tempo fa, le coupé erano sinonimo di eleganza, esclusività e sportività. Quest’immagine sembra ormai appartenere al passato. Di fatto, le coupé abbordabili sono totalmente scomparse dalla gamma dei marchi generalisti e si ritrovano sempre più raramente soltanto presso alcuni costruttori d’alta gamma.

Come per le cabrio, la pressione esercitata sui margini dei fabbricanti spiega questo 38 touring | novembre 2021

declino. A maggior ragione dal momento che l’interesse commerciale di un modello simile si riduce a 2-3 anni. Di conseguenza, è la categoria che il direttore finanziario tende a far sopprimere per prima durante i periodi di vacche magre. Simultaneamente, è sopraggiunto il fenomeno delle SUV. Diffusesi nella scia della massiccia BMW X6, le SUV coupé hanno progressivamente invaso l’alta gamma. Al punto

da generare profitti e superare lo status di automobili di nicchia. All’insegna della Cayenne Coupé che si accaparra circa un terzo delle vendite della grande SUV Porsche.

Si democratizza Nel corso degli anni, questo fenomeno ha preso ampiezza e non è più limitato all’alta gamma, come dimostra la Renault Arkana qui sopra.

Per giunta, le SUV coupé rap-

presentano la piattaforma ideale per i modelli elettrici.

Tutte le marche del gruppo Volkswagen avranno per esempio diritto ad una loro versione coupé (Audi Q4 Sportback, Skoda Enyaq Coupé, VW ID.5). Ad esse si aggiungerà un folto gruppo di crossover che fondono i tratti delle berline, delle SUV con i tetti sfuggenti delle coupé. Un contesto che promette il ritorno dei modelli generalisti. ◆

TECNICA

MASERATI GHIBLI TROFEO

Il suono dell’avventura Ingentilita dagli effetti del CO2, l’auto nasconde ancora qualche perla esotica che provoca enormi brividi. Come la Maserati Ghibli Trofeo.

TESTO E FOTO MARC-OLIVIER HERREN

L’

auto non è certo di primo pelo, dato che la 3a generazione della Maserati Ghibli è apparsa già nel 2013. Tuttavia, i fari a matrice allungati e vari tocchi sportivi che ornano la carrozzeria conferiscono un look giovanile a questa opulenta berlina la cui recente versione Trofeo ricorda piuttosto una muscle-car. Insomma, il crepuscolo di una carriera che diventa apoteosi.

Cuore di Ferrari Abituata al regime V6, la Ghibli eredita in questo caso un V8 biturbo di estrazione Ferrari. D’un tratto, constatiamo che questo propulsore sa essere docile e in città si lascia condurre facendo le fusa a 1300 giri/min. E la rigidità delle gomme basse da 21” è compensata piuttosto bene dagli ammortizzatori adattivi. Insomma, parrebbe

un’auto piuttosto conciliante, ruote posteriori. Si preanquesta Trofeo. Errore! Anche nuncia quindi una bella sein modalità Normal, una duta di pilotaggio, tanto più pressione decisa sul gas scache l’antipattinamento ritena il V8 biturbo e provoca sulta non pervenuto. Incoragaccelerazioni furibonde. C’è giati dal treno anteriore piutappena il tosto incisivo, tempo di perpassiamo alla Eleganza italiana cepire la modalità Carattere/sonorità motore lancetta del Corsa, i cui Accelerazioni spaventose contagiri proparametri anVera trazione posteriore iettarsi in cora più Raffinato abitacolo in pelle zona rossa e estremi fanno fare intervecantare le V8 facilmente ingordo nire il limitavalvole dello Tecnologia un po’ datata tore verso i scappamento, Allerte sonore fastidiose 7300 giri/min. mettendo a Siamo solo riposo l’ESP. all’antipasto. Con la modalità Esaltante, ma non consigliato Sport, il V8 si scatena ancora sulla strada. Resta il fatto che di più e i rapporti del cambio se le accelerazioni mostruose automatico sono innestati non riescono a far meglio di con cattiveria. Brutale, pure quelle delle sportive elettrise le sue 2,1 t richiamano che, la Ghibli è comunque all’ordine il pilota. A maggior un’auto che prende la pancia. ragione perché a differenza A condizione che possiate delle sue rivali integrali M5 e spendere una cifra altretAMG 63, la Ghibli mette a tanto mostruosa e consumi terra i suoi 580 CV solo sulle subito smisurati. ◆

ELETTRICITÀ SÌ, MA… Se la bestiale Ghibli Trofeo ha un fascino un po’ da ultimo dei Mohicani, Maserati ha comunque avviato la sua transizione energetica. L’esordio è riservato alla Ghibli Hybrid sulla quale gli abituali V6 lasciano il posto a un 4 cilindri turbo con motore-generatore a 48 V accreditato di 330 CV. Un passo supplementare sarà compiuto a novembre con la SUV Grecale basata sulla piattaforma dell’Alfa Romeo Stelvio. Dotato di diverse motorizzazioni, tale modello disporrà anche di una verHier kommt sione interamente elettrica. eine Bildlegende.

Nell’immediato, Maserati continua a fare scalpore con l’incoronazione, sulla supersportiva MC20, del V6 Nettuno da 630 CV dotato di un doppio sistema di iniezione, diretta e indiretta. È comunque prevista una versione elettrica.

N4,97 m; bagagliaio: 500 l EV8 3,8 l biturbo, 580 CV, 730 Nm; cambio aut. a 8 rap., traz. post.; 0-100 km/h in 4,3 s; consumo (prova): 12,0l/100 km; autonomia: 666 km L150 350 fr.

Un V8 d’antologia per 326 km/h massimi.

Berlina raffinata La Ghibli Trofeo è dotata di interni in cuoio.

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TECNICA Polivalente, ma ci vuole coraggio per spingere le ruote da 20 pollici sullo sterrato, anche se soft.

PORSCHE TAYCAN 4S CROSS TURISMO

Fuoristrada d’alto rango

N4,97 m; bagagliaio: 84/446 l E2 motori sincroni, 490 CV (overboost 571 CV), 650 Nm; cambio 2 rapporti, 4×4; da 0 a 100 km/h in 4,1 s; batteria 93,4 kWh (lordo), caricatore di bordo da 11 kW; consumo (prova): 24,5 kWh/100 km; autonomia: 380 km

L135 600 fr.

Dallo statuto di berlina coupé, la Taycan passa a quello di fuoristrada in versione Cross Turismo, o meglio di shooting brake vista la tonicità.

Portellone sormontato dall’ampio spoiler.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

S

ono le protezioni che rivestono il contorno della carrozzeria a dare il tono: la Taycan Cross Turismo mira al ruolo di fuoristrada elettrica. Rispetto alla berlina coupé, emerge soprattutto la sua silhouette che si avvicina alle break. Il profilo rialzato aumenta di 5 cm anche l’altezza del tetto sul sedile posteriore. Così tutti i passeggeri hanno sufficiente spazio per la testa. Al contrario, lo spazio per le gambe, invariato, rimane ancora piuttosto mediocre per un bolide che sfiora i 5 metri. Identico discorso per il bagagliaio, in crescita di 39 l. Ciò detto, l’ampia apertura del portellone e l’architettura ordinata si rivelano ben pratici al momento di caricare. Vi si aggiunge un vano anteriore, in stile coupé 911.

40 touring | novembre 2021

Spinta da dragster quanto dell’accenno al sottoAppena più pesante della ber- sterzo che si rivela nelle lina, questa Porsche profilata curve strette. Nella guida concede 10 km/h per una ve- normale, questa Taycan sollocità maslecita essensima di 240 zialmente il km/h. Futile motore posteAuto polivalente dettaglio, se riore, ma Accelerazioni fulminanti consideriamo passa istantaComportamento le acceleraneamente al ambivalente zioni al fulmi4×4 alla miPotenza di ricarica cotone. Per di nima presAltezza tetto aumentata più questa versione sul gas.

Raggio di sterzata sione 4S non è Ciò equivale ancora la più a dire che le Autonomia solo corretta potente. Ma sensazioni Prezzi degli optional davvero, in vanno di pari Dotazione mediocre modalità passo con Carreggiata/larghezza Sport Plus, Nessun peso rimorchiabile una motricità la funzione irreprensibile launch control e una relativa fa letteralmente esplodere agilità garantita dalle ruote questo bolide annunciato a posteriori sterzanti.

2245 kg (+25 kg). Lo stomaco in gola, ci si dimentica La sospensione pneumatica di della sonorità tanto psichede- serie, che si fa beffe sia lica quanto artificiale. Tanto delle strade sconnesse

In modalità Gravel, si alza di 3 cm.

sia dei dossi artificiali, offre un comfort di marcia superlativo. In modalità Gravel, l’altezza da terra aumenta di 3 cm, mentre si abbassa nella guida veloce, esaltando la polivalenza di questa Porsche atipica. In fatto di autonomia, non è evidente riuscire a sfiorare i 400 km, ma la ricarica molto rapida è ancora ottimizzata dal sistema di gestione collegato al navigatore che mette la batteria alla temperatura ideale. Arte sopraffina. ◆

TCS helpline elettromobilità:

0844 888 333

TECNICA

NEOX FREEDOM+

Gioiello di tecnologia Il marchio italiano di bici Neox unisce ingegno tecnologico ed estetica pura quanto accattivante. Il cambio F8.11 convince su tutta la linea.

TESTO E FOTO FELIX MAURHOFER

N

eox si annovera a pieno titolo fra i brand di e-bike più evoluti. Le bici vengono interamente prodotte da 13 collaboratori nello stabilimento di Recoaro Terme, in provincia di Vicenza. La Freedom+ testata presenta, come tutta la gamma, il carro posteriore con monobraccio che supporta la ruota. Ottima qualità costruttiva e lavorazione caratterizzata dalla cura dei dettagli: parafanghi ben studiati, cavi nascosti nella struttura, telaio in alluminio e forcella rigida. I copertoni da 26 pollici garantiscono un elevato comfort, scorrevolezza ed agilità.

Nata elettrica Ma il cuore della Freedom+, che batte in tutte le bici costruite nei laboratori con uno spirito di bottega artigiana, è l’F8.11. Si tratta di un cambio elettronico sequenziale ad innesto rotativo a 8 rapporti con propulsore di assistenza integrato, limitato a 250 watt.

Quest’innovazione brevettata offre maggiore controllo e precisione nonché fluidità nelle cambiate, azionabili sia in movimento che da fermi.

Elemento distintivo, il gruppo cambio motore realizzato in un unico corpo racchiuso nel braccio posteriore, secondo il fabbricante è praticamente esente da manutenzione. Anche la catena e il mozzo sono inglobati in quest’unità scatolata. A parte un leggero ronzio di sottofondo, la trasmissione fun-

ziona in modo ineccepibile.

Facile da pulire, il cambio F8.11 non richiede lubrificanti e un solo servizio all’anno a differenza delle bici elettriche dotate di classico cambio con deragliatore.

La batteria da 500 Wh assicura un’autonomia sufficiente per i quattro livelli di assistenza selezionabili. L’uti-

lizzo si rivela semplice, con comandi al manubrio e display intuitivo. La sicurezza è un ulteriore atout della Freedom. Infatti ha un doppio antifurto: uno meccanico con chiave per bloccare la ruota posteriore e l’altro elettronico per disattivare il sistema tramite codice PIN. Inserito il quale la bici va in folle. ◆

TRASMISSIONI BICI INNOVATIVE Cambio al mozzo Si basa su (albero motore, d’uscita e un sistema di ingranaggi epi- variatore) sono contenuti in una scatola completamente cicloidali noto anche come riduttore planetario. È incap- sigillata, posizionata in zona movimento centrale. Es.: sulato nel mozzo e lavora in un bagno d’olio. Es.: Nexus e P-Line di Pinion Alfine (Shimano), Speedhub (Rohloff), Nuvinci (Fallbrook) Cambio combinato Congiunge due tipi di cambi, ad es. un tradizionale sistema a Cambio integrato (Gear deragliatore con cambio al Box) Trasmissione interna mozzo 3 rapporti. Es.: Dual simile a quella delle auto, in Drive (Sram) scala ridotta. I componenti Made in Italy La Freedom+ stupisce con un design e comportamento impeccabili.

Il braccio posteriore alloggia la trasmissione, inclusa la catena.

Npeso: 21 kg; motore: 500 W limitato a 250 W/25 km/h, batteria: 500 Wh; cambio sequenziale elettronico a 8 rapporti Lda 4540 fr. novembre 2021 | touring

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TCS

L’ESPERTO TCS

L’auto è davvero «vuota» solo quando anche i dati digitali personali sono stati cancellati.

Cancellare i dati personali REDAZIONE TOURING

C

hi vende l’auto o la riconsegna toglie dall’abitacolo gli oggetti che gli appartengono: occhiali da sole, penne, monete per il parchimetro, telecomando per il garage ecc. Ma l’auto è davvero vuota solo se è stata sgombrata dai dati personali.

Come finiscono i miei dati nell’auto?

Le auto moderne raccolgono, registrano e trasmettono molti dati di natura tecnica, ad esempio a scopi diagnostici o per documentare il profilo di utilizzo del veicolo.

Lo scopo del costruttore è identificare più facilmente eventuali difetti e migliorare in modo mirato i modelli successivi. Ci sono però anche dati che vengono immessi dallo stesso conducente.

Chi fornisce i dati?

Molte auto possono essere registrate presso il costruttore tramite applicazioni o un conto utente. Vi sono inoltre alcune app con le quali è possibile ritrovare più facilmente il proprio veicolo, aprirlo, chiuderlo o preriscaldarlo. Funzioni che sono molto apprezzate sia su auto

di proprietà, che prese in leasing o abbonamento.

Quali sono i vantaggi della registrazione?

Nel caso di utilizzo da parte di più membri della famiglia, l’auto si «ricorda» le impostazioni del conducente quando sale con il suo cellulare – ad esempio le regolazioni di sedile, specchietti retrovisori esterni e a seconda del modello, pure l’illuminazione del cruscotto o le stazioni radio memorizzate. Oltre al detentore, è infatti spesso possibile registrare profili ospiti.

Cosa capita se non sopprimo il mio profilo?

Finché è attivo il profilo del vecchio detentore, il nuovo proprietario non potrà registrarsi. Qualora un’app fosse istallata direttamente sull’auto, ad esempio per accedere a streaming musicale anche senza smartphone, andranno inoltre cancellati i dati di accesso. Chi non lo fa consentirà involontariamente al prossimo detentore di usufruire dei ser-vizi a sue spese.

Cosa capita con le auto a noleggio o condivise?

In caso di uso di breve durata i dati concernono principalmente contatti telefonici e destinazioni memorizzate nel sistema di navigazione.

Chi riutilizza spesso la stessa auto condivisa, è tentato di non cancellare il suo cellulare dall’elenco, perché l’interconnessione veicolo-telefono richiede un certo tempo.

Quanto è grande il rischio?

Per accedere alla rubrica degli indirizzi dell’utilizzatore precedente, ci vogliono un minimo di competenze specifiche, inoltre il car-sharing viene praticato spesso all’interno di una comunità ben conosciuta. Per un’auto a noleggio invece è diverso: non si sa chi sarà il prossimo ad usarla. ◆

CONSIGLI

1

Le auto moderne sono sempre più connesse con il rischio di lasciarci delle tracce digitali. Cancellare quindi tutti i dispositivi e i profili dal sistema di infotainment e dalle app connesse all’auto, prima di vendere o riconsegnare il veicolo.

2

Utilizzare la funzione «Ripristinare i dati di fabbrica» per cancellare tutti i dati personali.

3

Cancellare il proprio telefono dalla lista dei dispositivi e le destinazioni dal sistema di navigazione delle auto prese a noleggio o in car-sharing.

4

Acquistando un’auto d’occasione, ricordare al venditore di ripristinare il sistema di infotainment ed eliminare gli account di accesso a servizi a paga pagamento.

ERICH SCHWIZER

Funzione: esperto Consulenza mobilità Professione: ingegnere automobilistico Contatto:

tcs.ch/esperto

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«Prenoto il mio parcheggio in anticipo.»

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ÖBB/HARALD EISENBERGER

SVAGO

Revival verde per un modo di viaggiare che sembrava ormai sul viale del tramonto.

Un letto su rotaie per scoprire l’Europa Molti collegamenti notturni sono stati soppressi da tempo, altri non hanno mai smesso di funzionare. Per il nostro week-end lungo abbiamo scelto Graz e Lubiana, due tratte secondarie ma piene di fascino. Il viaggio è stato gradevole e ci siamo svegliati ben riposati, pronti a scoprire città e paesaggi incantevoli.

REPORTAGE PETER HUMMEL

T

alvolta le cose si muovono rapidamente: nel 2016 la DB aveva cessato il servizio CityNightLine per scarsa redditività. Prima ancora della tedesca, le FFS, la SNCF e le ferrovie del Benelux avevano disattivato i loro collegamenti notturni internazionali. Ma appena qualche anno dopo, il vento è cambiato: il treno di notte gode di rinnovata attrattiva sulla scia della crescente sensibilità verso il cambiamento climatico che spinge le persone a cercare alternative di viaggio ecosostenibili. Le ferrovie federali austriache ÖBB hanno reagito per tempo lanciando la rete Nightjet, la più grande in Europa operata sia autonomamente che assieme a ferrovie partner. Da Zurigo partono notturni diretti ad Amburgo, Berlino, Vienna, Graz, Budapest, Praga e, a bordo dell’esotico treno delle ferrovie croate (Hrvatske željeznice) si arriva persino a Zagabria. Combinando questi due collegamenti si può

organizzare un attraente tour: andata in Nightjet fino a Graz, quindi a Lubiana con il regionale o Pendolino via Maribor e ritorno in Svizzera con l’EuroNight.

Il profumo di panini freschi La sera saliamo su un lunga composizione di vagoni di cui la metà sarà sganciata a Graz, mentre l’altra continuerà per Zagabria. Il nostro scompartimento doppio standard si presenta funzionale, con piccolo lavandino; i tre scompartimenti categoria Deluxe disponibili hanno invece il bagno privato con doccia e wc. Il kit di benvenuto contiene acqua, succo di frutta, una bottiglietta di Prosecco, stuzzichini e, oltre alle pantofole, asciugamani e tappi per le orecchie. Il viaggio attraverso le Alpi austriache dura 10,5 ore, abbastanza per rigenerarci. Da notare che il treno di notte ci mette solo tre quarti d’ora più novembre 2021 | touring

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Graz by day Il capoluogo della Stiria merita di essere visitato, per molteplici ragioni.

Perle culturali e culinarie Dopo una dormita ristoratrice arriviamo in pieno centro di Graz presto la mattina, intorno alle 7. Sbrighiamo il check-in all’albergo e ci tuffiamo subito nel vivace mercato contadino.

A portata di piedi ecco la Murinsel, futuristica isola artificiale nel fiume Mur che assomiglia ad una conchiglia d’acciaio. È collegata alle sponde da passerelle ed ospita un bar alla moda Il buondì si vede dal mattino. Colazione a base di panini freschi e giornali.

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dove servono diversi tipi di caffè, moka, lungo, corretto, con panna alla viennese. Dopodiché visita obbligata della Kunsthaus: il museo d’arte contemporanea galleggia come una bolla blu sospesa fra i tetti del centro storico. Per una splendida vista sulla città e i dintorni nulla di meglio che salire in cima al monte Schlossberg. Un languorino ci fa poi approdare al Delikatessen Frankowitsch, locale frequentatissimo e rinomato per le sue infinite varietà di tartine e dolci che soddisfano tutti i palati, anche i più raffinati. Dopo questa sosta rifocillante esploriamo il nucleo storico con i suoi splendidi palazzi, dichiarato patrimonio mondiale Unesco. Grazie al servizio Altstadtbim si viaggia gratis sui tram che circolano nel centro storico, un modo perfetto per fare shopping.

La via dei sapori La prossima tappa ci porta a Maribor sulla Strada del vino della Stiria meridionale. Rinunciamo all’auto e preferiamo concederci una boccata d’aria frizzante sul percorso per e-bike che si snoda lungo 70 chilometri tra dolci colline e vigneti. Da Gamlitz ci si può far accompagnare in gastrotaxi ad un’ottantina di aziende agrovinicole e cosiddette Buschenschänke, trattorie contadine con mescita di vini. Un’occasione unica per assaggiare i Sauvignon Blanc più pregiati del mondo. Alla vinoteca Genussregal di Vogau gli enofili troveranno una selezione dei migliori prodotti locali. A chi si fermasse più a lungo la Stiria meridionale offre un vasto ventaglio culinario con degustazioni nei frantoi di semi di zucca oppure nelle formaggerie o fabbriche di cioccolato (ad es.

Zotter Erlebniswelt). Dopo aver assaggiato tante leccornie nulla di meglio che rilassarsi in una delle sei stazioni termali della regione.

FOTO PETER HUMMEL, GRAZ TOURISMUS/TOM LAMM

dell’unico diurno diretto per Graz, il che rappresenta un’eccezione fra le destinazioni Nightjet. Il personale della Newrest Wagons-Lits svolge le formalità con garbata professionalità e un’ora prima dell’arrivo ci serve la colazione à la carte, compresi panini croccanti che vengono portati a bordo freschi di forno alla fermata di Selzthal.

SVAGO

DA SAPERE

Piccola grande capitale slovena Rimaniamo colpiti dalla somiglianza tra Lubiana e Graz, a cominciare dalla dimensione e topografia. Come il capoluogo della Stiria, anche Lubiana conta circa 300 000 abitanti, è sovrastata dal colle del castello ed è bagnata dal suo fiume. A differenza del Mur, le rive della Ljubljanica con le sue aree verdi sono molto frequentate dalla gente del posto e dai turisti che vi affluiscono numerosi nelle giornate di sole. Il centro storico conserva le tracce di diversi periodi storici e reca la firma distintiva del famoso architetto Jože Plečnik i cui interventi eclettici ne hanno fatto un’opera d’arte totale. Alle 21 ci ritroviamo sul binario in attesa del treno notturno proveniente da Zagabria. L’EuroNight (così denominato perché gestito congiuntamente dalle ferrovie croate, ÖBB e FFS) sorprende con la sua livrea bianco-blu e gli accoglienti interni azzurri dal tocco un po’ retrò. Nello scompartimento troviamo croissant al cioccolato e succo d’arancia, più una spugna lustrascarpe. Caffè (gratuito) e spuntini su ordinazione.

La colazione è confezionata e purtroppo non è più disponibile la macchina da espresso italiana. Ma la squisita cordialità degli addetti al servizio (dipendenti dell’azienda croata) ne compensa egregiamente l’assenza. ◆ Il viaggio è stato reso possibile grazie al sostegno di FFS, Steiermark Tourismus e Ljubljana Tourism.

Lubiana by night Il quartiere in riva alla Ljubljanica è molto frequentato da gente del posto e turisti.

Ospitalità croata Gli operatori del treno notturno assistono i viaggiatori con gentilezza e solerzia.

Graz e Lubiana Destinazioni ideali da raggiungere con il notturno, essendo entrambe servite da un solo volo serale diretto da Zurigo. Contrariamente alle tratte più gettonate (Amburgo, Berlino e Vienna), in genere si trovano posti liberi anche all’ultimo minuto. A detta dei conoscitori la stagione migliore per visitare la Stiria meridionale è il tardo autunno. Prezzo da Zurigo in seconda classe Eco Double, a persona con metàprezzo FFS: 354 franchi.

Prenotare con anticipo conviene, si risparmia fino al 30 percento. A seconda del programma previsto in loco è raccomandabile noleggiare un’auto da Graz.

Prospettive Le ÖBB credono nel trasporto notturno e stanno investendo 700 milioni di euro nel rinnovo e potenziamento della rete Nightjet. Nel biennio 2023–2025 la flotta riceverà 33 nuovi treni notturni Siemens. Saranno dotati di minisuite, cabine famiglie con posti letto per bambini nonché doccia e wc privati in tutti gli scompartimenti doppi. Già dal cambio orario in dicembre 2021 le FFS propongono a loro volta il notturno con il marchio Nightjet per Amsterdam composto da carrozze letti e cuccette, per il momento affittate dal partner austriaco. Il nuovo materiale rotabile Nightjet sarà utilizzato anche in Svizzera, i collegamenti non sono ancora noti. Sulla lista dei desideri, la ripresa dei treni notturni per Roma e Barcellona. Dopo la bocciatura della legge sul CO2 sono venuti meno i sussidi auspicati per la realizzazione di questi progetti, il cui finanziamento rimane quindi da garantire. novembre 2021 | touring

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Wellness & Gourmet PURA INDULGENZA - PER IL CORPO, LA MENTE E L’ANIMA: Ve lo siete guadagnato: arrivare - scendere - godere! Lasciatevi coccolare dalla testa ai piedi. E non dimenticate: la strada per il cuore passa per lo stomaco... Sta a voi decidere se volete godervi il pacchetto Wellness & Gourmet sul lago o in montagna.

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SVAGO

Sulle orme di Freddie Il 24 novembre segna il trentennale della morte della leggendaria voce dei Queen. Ragione in più per i suoi fan di intraprendere un pellegrinaggio a Montreux, città cara a Freddie Mercury che vi ha lasciato tante tracce. Anche il Casinò festeggia un anniversario: il 4 novembre di cinquant’anni fa uno spettatore provocò l’incendio che ispirò la hit mondiale «Smoke on the water». → TESTO JULIANE LUTZ | FOTO OLIVIER VOGELSANG

Freddie Mercury non si stancava di guardarlo: la sua statua si specchia nelle acque del lago che adorava.

novembre 2021 | touring

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N

I Queen a Montreux verso la fine degli anni ‘80. Il pontile esiste tutt’oggi.

on fu amore a prima vista fra i Queen e Montreux quando vi approdarono negli anni 1970. D’altronde non era la riviera vodese ad attirarli, ma i Mountain Studios. Creati da un facoltoso uomo d’affari per la moglie, una cantante americana, contavano fra i migliori studi di registrazione e venivano usati dai grandi del pop rock dell’epoca fra cui gli AC/DC, David Bowie, Iggy Pop, i Rolling Stones, Brian Ferry. Il gruppo vi giunse nel 1978 per lavorare al suo settimo album intitolato «Jazz». Inizialmente gli inglesi si annoiarono nell’assonnata cittadina sulle sponde del Lemano, ma ben presto impararono ad apprezzarne la tranquillità. Fu in quest’oasi di pace, indisturbati dal clamore dei media e dall’assedio dei fan, che sarebbero nati alcuni fra i più famosi pezzi della band. A Montreux non venivano costantemente fermati da cacciatori di autografi che a Londra li inseguivano ovunque, in particolare Freddie. Nel 1979 i Queen acquistarono gli studi ubicati nel Casinò di fronte al lago.

Camera con vista

Replica del miscelatore usato nei Mountain Studios da ammirare alla mostra-museo «Queen: the Studio Experience».

50 touring | novembre 2021

Lucien Muller davanti alla «fan wall» presso il Casino Barrière di Montreux.

Fa da guida dei Freddie Tours.

Montreux merita sempre una visita e quest’anno più che mai per gli amanti dei Queen e soprattutto del loro indimenticato frontman. Fu il 24 novembre di 30 anni fa che Freddie Mercury si spense dopo aver continuato a registrare fino all’ultimo nei Mountain Studios. Freddie si era profondamente affezionato a questi luoghi, che descrisse nelle strofe di «A Winter’s Day», l’ultima canzone da lui composta: «… it’s all so beautiful like a landscape painting in the sky». I primi tempi Freddie era solito soggiornare al Montreux Palace, quindi nella Duck House che affittò diverse volte. Un ottimo modo per scoprire i posti e panorami legati a Freddie è un tour guidato da Lucien Muller. Il 38enne vi scorterà ad esempio ad ammirare les Tourelles, splendida residenza rosa con le sue due torrette verdi situata sul Quai des Fleurs a Territet dove Mercury possedeva un appartamento con spettacolare vista lago: «Abitava in tre stanze all’ultimo piano» veniamo a sapere.

Messo all’asta lo scorso novembre l’attico è stato venduto per 2,5 milioni di franchi ad un cliente che ha preferito rimanere anonimo.

«Non se ne conosce né l’identità né le intenzioni per il futuro», ammette Muller, che però sa praticamente tutto sugli anni in cui il carismatico showman si rifugiava a Montreux in cerca di calma e per ricaricare le energie. Una ventina di anni fa i genitori melomani di Muller fondarono le «Freddie Celebration Days».

L’evento gratuito si svolge al Mercato coperto, non lontano dalla scultura di Mercury, e vede esibizioni di cover band, incontri con personalità del suo stretto entourage ed altre ini-

SVAGO ziative. Organizzato con la collaborazione di Peter Freestone, che è stato il fedele assistente personale di Freddie, attira regolarmente schiere di appassionati. Lucien Muller ha così deciso di proporre tour guidati sulle orme dell’idolo di generazioni di giovani e meno giovani che, per quanto effervescente sul palcoscenico, lontano dai riflettori era una persona riservata, quasi timida.

«Freddie forever», «Messiah Mercury» oppure «I love you Brian» – sono dediche come queste che si leggono sui muri e sulle porte del museo nei Mountain Studios allestito dopo la loro chiusura e che ospita la mostra permanente «Queen: the Studio Experience». L’entrata al museo gestito dal Mercury Phoenix Trust è gratis. Istituito dopo la scomparsa di Mercury dai compagni Brian May, Roger Taylor e dal manager della band Jim Beach, la fondazione sostiene la ricerca e progetti contro l’Aids. Nell’ala sinistra del Casinò sono raccolti appunti di parole manoscritti, strumenti musicali, copertine di dischi, costumi originali disegnati da Mercury e tanti altri cimeli. Nel 1993 i Queen vendettero i Mountain Studios al loro produttore David Richards che nel 2002 li trasferì a Attalens (FR). Dopo la sua morte vennero chiusi nel 2013.

FOTO OLIVIER VOGELSANG, THE QUEEN STUDIO EXPERIENCE, KEYSTONE

A suon di pizze Philip de Bruin si ricorda benissimo di quell’agosto di quarant’anni fa quando i Queen registrarono il brano «Under pressure» con David Bowie. Titolare di una ditta di limousine e autista del «Duca bianco» rimase sotto i Mountain Studios ad aspettare che gli artisti finissero. «Arrivarono intorno alle quattro del pomeriggio ed uscirono dopo 24 ore. Ogni tanto salivo per portare loro delle pizze», racconta il figlio di un ufficiale britannico nato a Vevey. Ci sono diverse versioni di come s’intrecciò la collaborazione fra i Queen e Bowie, l’unica che il gruppo ebbe con un altro musicista. Pare che sia stato Claude Nobs, il fondatore del festival, a suggerire a Bowie durante una cena privata di passare agli Studios per salutare i connazionali che per caso si trovavano a Montreux.

Philip de Bruin davanti all’immagine di David Bowie nell’Hotel Tralala. Conosceva bene la star.

rato in una clinica svizzera. «David era un divo ma aveva anche un lato gentile e premuroso» ci svela Philip de Bruin.

Fumo sull’acqua Non ha certo dimenticato nemmeno l’incendio al Casinò del 4 dicembre di cinquant’anni fa. Ebbe la prontezza di spirito di montare su un edificio alto nei paraggi e fare delle foto che purtroppo sono andate perse. Fu uno spettatore, apparentemente un hippie losannese, a provocarlo verso la fine di un concerto di Frank Zappa and the Mothers of Invention sparando un colpo al soffitto con una pistola segnaletica. L’episodio avrebbe poi ispirato una delle canzoni di maggior successo dei Deep Purple. Nel pubblico c’erano alcuni membri del gruppo che ne trassero «Smoke on the Water». Quel «Funky Claude» menzionato nel testo non sarebbe altri che Claude Nobs, che fece evacuare le sale ed aiutò pure alcune persone a fuggire dalle fiamme. ◆

DA SAPERE Dove alloggiare: Hotel Tralala nel centro storico, ogni camera dedicata ad un noto musicista. Colazione fra fotografie di artisti e locandine del festival. tralalahotel.ch

Dove mangiare: Restaurant Safran, cucina squisita e vini regionali, terrazza affacciata sul lago. eurotel-montreux.ch

Cosa fare – un must per gli ammiratori di Freddie Mercury, le visite accompagnate da Lucien Muller (con audioguida multilingue), durata: 1 o 2,5 ore. freddie-tours.com

Gite: uscite a bordo di oldtimer con Philip de Bruin, ex autista di Mercury. philipsexcursions@bluewin.ch Mezzo secolo fa Frank Zappa stava suonando quando un fan appiccò il fuoco al Casinò.

De Bruin, un signore discreto ed affabile che ha conosciuto molte celebrità, conferma che Mercury, come pure David Bowie, era un uomo garbato e cortese. I due si sarebbero incontrati spesso al Bavaria. Freddie, che non disdegnava la buona cucina, si sarebbe persino messo ai fornelli assieme al cuoco del ristorante ormai chiuso. Tra il 1978 e il 1992 Bowie visse prevalentemente nel Vaud, prima a Blonay presso Montreux e poi a Losanna.

Avrebbe fatto visita a Mercury numerose volte quando questi era già malato e ricovenovembre 2021 | touring

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In piena natura Il trend della vanlife conquista sempre più persone, di ogni dove ed estrazione.

TCS Camping 2021 – il bilancio di un anno formidabile Continua il boom del campeggio e le cifre di questa stagione agli sgoccioli lo dimostrano. Oliver Grützner, responsabile Turismo e tempo libero TCS, fa il punto della situazione e vede a portata di mano la soglia magica di un milione di pernottamenti.

INTERVISTA DOMINIC GRAF

Già il 2019 e 2020 sono state delle annate eccezionali. E il 2021?

Oliver Grützner: Sarà un anno da record assoluto per il campeggio. A fine settembre i pernottamenti totali sono infatti stati 940 000. Ricordo che già nel biennio 2019–2020 avevamo registrato cifre da primato con rispettivamente 595 000 e 723 000 pernottamenti. E per l’esercizio corrente non è escluso che finiremo per battere tutti i record precedenti, sorpassando 1 milione di pernottamenti.

Un successo annunciato quindi?

Sinceramente, visto il perdurare della pandemia di coronavirus, davamo per scontato che l’outdoor si sarebbe confermato fra le forme di vacanze più popolari. Ma poi la crescita ha superato di gran lunga le nostre aspettative più ardite. Ad esempio in primavera moltis52 touring | novembre 2021

simi svizzeri hanno preferito trascorrere le ferie in Svizzera nonostante la riapertura delle frontiere; inoltre in luglio, che è stato estremamente piovoso, temevamo un crollo dei pernottamenti, paure che fortunatamente si sono rivelate infondate. Malgrado la pioggia ininterrotta abbiamo potuto accogliere numerosi ospiti nelle nostre strutture.

Come vi siete preparati alla forte affluenza di clienti?

Da un lato abbiamo migliorato le misure anticovid integrandole in maniera più armoniosa nei nostri campeggi. E dall’altro abbiamo rafforzato il nostro personale portandolo a circa 400 collaboratori. Dall’anno scorso abbiamo potenziato pure l’équipe addetta alla centrale telefonica. Inoltre abbiamo pubblicato una guida al campeggio e

un piccolo galateo dei cani illustrato per spiegare ai meno esperti, in maniera divertente e simpatica, le regole e buone abitudini per la vacanza all’aperto. Senza dimenticare poi il nostro portale digitale di consulenza Camping-Insider. Ciononostante, i preparativi si sono presentati alquanto complessi date le persistenti incertezze legate al Covid all’inizio della stagione, cui in seguito si sono aggiunte settimane di maltempo e allagamenti.

Gli ospiti sono di nuovo stati in maggioranza svizzeri nel 2021?

Sì, inizialmente il 94 percento degli ospiti erano confederati, nel frattempo costituiscono l’87%; ultimamente sono tornati gli ospiti stranieri soprattutto dalla Germania e dal Benelux. Taluni trascorrono in Svizzera l’intera vacanza,

«Il campeggio è ben più di una forma di vacanza, è uno stile di vita» Oliver Grützner, responsabile Turismo e tempo libero TCS

CLUB

Popolari come mai Sono state quasi un milione le notti trascorse nei campeggi TCS.

altri si trovano di passaggio. In tempi normali circa i tre quarti della nostra clientela sono svizzeri.

La vacanza all’aperto attira sempre più persone che finora preferivano l’albergo. I camperisti novelli fanno fatica ad acclimatarsi?

FOTO DAVID BIRRI, NICOLAS ILIANO, EMANUEL FREUDIGER

Abbiamo notato l’accresciuta presenza di neocampeggiatori attraverso le reazioni degli habitué e del personale, nonché nei commenti dei clienti. È vero che si sono verificati degli attriti, ma di poco conto. In genere si trattava di interessi divergenti ma ciò è normale, fa parte del gioco. Un campeggio assomiglia ad un biotopo, solo che ultimamente si è fatto più variegato. La maggiore diversità non è di per sé negativa, anzi, favorisce incontri che altrimenti non si avrebbero, fra giovani e anziani, gente di città e campagna, il popolo dei vanlifer, tutti possono scambiarsi idee e consigli, allacciare nuove amicizie.

Per la seconda volta è stato allestito un villaggio Pop-Up Glamping presso Laax. Qual è stato il responso, avete progetti per il futuro?

Il culmine della stagione TCS Pop-Up Glamping sull’Alpe Nagens presso Laax (GR).

È ipotizzabile che se ne aggiungano altri dato il grande successo?

Saremmo felici di ingrandirci e stiamo espandendo la nostra rete a nuove location interessanti. Comunque per il momento l’obiettivo è di mantenere i campeggi attuali. In vista della chiusura di alcuni nei prossimi anni (Gampelen, San Moritz, Zugo e Horw) stiamo valutando come sostituirli.

Il campeggio è tornato in voga da tempo, già prima della pandemia.

Come si spiega questo trend?

Sono vari i fattori: per alcuni rappresenta una scelta controtendenza per staccarsi dal «digitale» e ritrovare la natura, lontano dallo schermo, lasciarsi alle spalle casa e lavoro. Cresce la voglia di contatto con la natura, il bisogno di libertà e spensieratezza, di una semplicità che la società moderna con i suoi ritmi frenetici e le norme vieppiù rigide non riesce a soddisfare. Al campeggio posso girare tutto il tempo in costume e non interessa a nessuno quando mangio o dormo. Ognuno può trascorrere le giornate come gli garba. Inoltre le persone vogliono muoversi e cambiar posto, fare gite e scoprire luoghi nuovi. Il campeggio ha svecchiato la sua immagine fattasi con il tempo polverosa ed affascina sempre più le nuove generazioni.

Le esperienze sono di nuovo ottime. Abbiamo registrato 1700 pernottamenti e i clienti si sono detti molto soddisfatti.

Il 95% conferma di voler tornare nonostante le avverse condizioni meteo di quest’estate, con pioggia, vento e freddo.

Decideremo in dicembre come continuare. Vogliamo in ogni caso proseguire a sviluppare il concetto.

Cosa ha da offrire la Svizzera più di altre destinazioni all’estero?

Con 29 campeggi il TCS è il maggiore operatore del settore in Svizzera.

Le nostre strade sono in ottimo stato, la mobilità agevole. Le distanze, anche fra le regioni lingui-

stiche, sono corte e si possono rapidamente raggiungere posti e paesaggi stupendi. La natura è intatta, i laghi incontaminati, tutto è ordinato e funziona in maniera impeccabile, le possibilità di svago sono infinite. Inoltre ci si può chiedere se vale la pena partire ogni estate in auto al sud e soffrire il caldo torrido che regna in Spagna o Italia allorché da noi le temperature sono molto più gradevoli. E se sia davvero sensato fare tanti chilometri per andare in ferie.

E per finire, cosa consiglia ai neofiti lei che è un po’ il padrone di casa dei campeggi TCS?

Trova il tuo stile! Parla con altri campeggiatori per uno scambio d’esperienze diretto, leggi i numerosi consigli di TCS Camping-Insider che è una miniera di informazioni, e soprattutto non aver paura di metterti a tu per tu con gli altri.

Il campeggio è ben più di una forma di vacanza. È uno stile di vita. ◆

Eleganza anche al campeggio La tenda safari deluxe, una delle possibilità di pernottamento.

novembre 2021 | touring

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SALUTE

Come reagire se ci si ferisce durante un‘escursione?

TESTO PHILIPPE CLEMENT

Come ci si prepara ad un’escursione per quanto concerne la propria salute?

Dr. Markus Luethi: Innanzitutto si deve studiare attentamente il percorso, valutare il grado di difficoltà dell’escursione per accertarsi di esserne all’altezza e poi, per quanto possibile, partire sempre almeno in due. In caso di malattie preesistenti serie chiedere al proprio medico curante se il livello, l’altitudine e la difficoltà del tragitto sono adeguati al proprio stato di salute.

Quali sono le ferite più diffuse fra gli escursionisti?

Le più frequenti sono periostite e tendinite, distorsioni alla caviglia, vesciche, unghie nere, contratture, tagli e graffi.

Cosa dovrebbe contenere la cassetta del soccorso del perfetto escursionista?

A mio parere, la cassetta ideale dovrebbe contenere: benda elastica, benda coesiva autoadesiva, disinfettante, impacchi sterili per medicazioni, cerotti, steri strip, analgesici, antistaminici, coltellino tascabile, stecca modulare per immobilizzare un arto, spille da balia, foglio con numeri di telefono d’emergenza.

Fino a che punto si può curare un taglio?

Tutto dipende dalla posizione e dalla profondità del taglio. Se c’è un’esposizione di muscoli e tendini o una forte emorragia, si deve applicare immediatamente un bendaggio a pressione sterile e consultare prima possibile un

operatore sanitario. Se nella ferita è visibile un piccolo corpo estraneo, rimuoverlo prima di coprire la ferita con impacchi sterili. Se la persona ferita deve essere trasportata, ricordatevi che l’area interessata dal taglio deve trovarsi più in alto e usate cautela nel trasportarla.

Cosa fare in caso di ferite gravi?

Innanzitutto, si deve mettere in sicurezza il luogo dell’incidente. Poi, se possibile, rilevare le coordinate geografiche e allertare l’ambulanza/i soccorsi (numero 144) o l’elisoccorso (REGA al numero 1414), indicando il numero di feriti e la gravità delle loro ferite. ◆ L’intervista integrale su tcs-mymed.ch Quali argomenti inerenti alla salute vi interessano? Mandateci i vostri desideri a: med@tcs.ch

MARKUS LÜTHI dottore TCS

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I preziosi consigli del medico su cosa mettere nella cassetta del pronto soccorso prima di partire per un’escursione.

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54 touring | novembre 2021

.ch

CLUB Si discute di idrogeno e carburanti sintetici con Andreas Burgener, Lucas Grolimund, Andreas Pauli, Peter Goetschi, Benjamin Giezendanner e Karl Dums (da s. a d.)

Scambi fruttuosi tra esperti Ogni anno gli specialisti del TCS si riuniscono nell’ambito di una conferenza tecnica con lo scopo di fare networking e ampliare i loro orizzonti. Al centro dei dibattiti di quest’anno a Soletta è stato un nuovo promettente vettore energetico.

TESTO DOMINIC GRAF | FOTO EMANUEL FREUDIGER

S

ono qui per un corso di perfezionamento», ha scherzato il presidente del TCS Peter Goetschi salutando gli altri esperti riuniti sul palco della sala per concerti di Soletta. Il TCS al momento concentra la sua attenzione sulla mobilità elettrica a batteria – dato che questa è già disponibile e che, tra i compiti del club, vi è quello di spiegare ai suoi soci come funziona. Tuttavia, intende anche prepararsi a nuove forme di mobilità, informarsi e accompagnarle.

«Il TCS dà molta importanza alla neutralità tecnologica.

I nostri soci devono poter scegliere liberamente la forma di mobilità che preferiscono», spiega Peter Goetschi.

In occasione della 41ma conferenza tecnica del TCS, una sorta di «riunione di classe» degli specialisti dei centri

tecnici, così come rappresentanti delle sezioni, di Assistance e della consulenza nella mobilità, è stato pertanto posto l’accento su un altro tema di grande attualità: i carburanti sintetici, i cosiddetti e-fuel.

Relatori di alto livello Se la prima giornata di conferenze era dedicata a far conoscenza, scambiarsi idee e tessere una rete di contatti, la seconda è stata consacrata ad allargare gli orizzonti e soprattutto a formarsi. La mattina, i circa 100 partecipanti hanno ascoltato attentamente le relazioni dei prestigiosi oratori: Karl Dums (Porsche), Andreas Burgener (auto svizzera), il consigliere nazionale Benjamin Giezendanner, Lucas Grolimund (H2 Energy) e Peter Goetschi hanno discusso sul tema delle sfide energetiche dei

mondo, circa 1,3 miliardi, di funzionare senza adattamenti. «Per noi gli e-fuel sono un complemento necessario della mobilità elettrica», ha spiegato Karl Dums.

Il futuro dell’H2 prossimi anni. La conversazione è stata moderata dal giornalista automobilistico Andreas Pauli.

In particolare, hanno destato grande interesse le dichiarazioni di Karl Dums, direttore del pre-sviluppo e della strategia in materia di gruppi motopropulsori di Porsche.

Dal 2030 Porsche dovrebbe raggiungere la neutralità carbonica ed elettrificare l’80% delle auto, «ma abbiamo anche modelli come la 911, per i quali ci servono altre soluzioni», ha spiegato Dums. Per questi casi, un’opzione è costituita dai cosiddetti e-fuel – carburanti liquidi, prodotti artificialmente attraverso l’impiego di idrogeno e CO2 estratta dall’atmosfera attraverso il «Direct Air-Capture».

A termine, questi carburanti sintetici permetterebbero a tutti i veicoli circolanti nel

L’idrogeno si delinea quindi come una concreta e credibile alternativa per i sistemi propulsori del futuro: questa l’opinione delle personalità sul podio. In particolare, per i veicoli utilitari la tecnologia a idrogeno, meglio nota come pila a combustibile, è già molto avanzata. Il miglior esempio a questo proposito sono i camion Hyundai dell’azienda svizzera H2 Energy, che vengono già impiegati da Coop.

L’elettromobilità «classica» non è tuttavia stata dimenticata durante questa conferenza tecnica. La società AVILOO ha presentato il suo procedimento diagnostico per le batterie di trazione dei veicoli elettrici e ibridi ricaricabili. Questa start up è la prima azienda ad offrire un check-up di questo tipo indipendente dai fabbricanti. ◆ novembre 2021 | touring

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CLUB

Danno totale – quanto paga l’assicurazione?

Il TCS facilita la scelta di un’assicurazione mobilità adatta alle esigenze individuali, fornendo informazioni esaustive, consigli e chiarimenti.

Ad esempio per quanto riguarda l’indennizzo in caso di danno totale.

TESTO DOMINIC GRAF

L

a somma che l’assicurazione casco versa in caso di danno totale dipende dall’età, dai chilometri percorsi e dal prezzo di listino del veicolo. La compagnia non corrisponde comunque più del prezzo d’acquisto. Da questo massimale può dedurre ulteriori franchigie – ad esempio per le auto costose o in caso di furto all’estero – oppure liquidare il valore attuale: questo viene determinato in base a fattori quali l’anno d’immatricolazione, lo stato del veicolo, i chilometri sull’odometro o il valore di mercato stimato del momento. Vale quindi la pena dare un’occhiata più da vicino alle condizioni contrattuali.

Occorre innanzitutto tener presente il fatto che i veicoli nuovi sono soggetti a forte deprezzamento nei primi anni. Se si possiede un modello recente conviene dunque assicurarlo al valore a nuovo stipulando una copertura supplementare per il cosiddetto valore attuale o venale maggiorato. È vero che si paga un sovrappremio. In compenso si garantisce che verrà applicata una percentuale più vantaggiosa nel calcolo dell’indennizzo, riducendo la grossa perdita che si subirebbe altrimenti in caso di danno totale.

Il TCS consiglia Per veicoli immatricolati più di cinque anni fa non ha

senso optare per un’assicurazione del valore attuale maggiorato siccome in caso di danno totale verrà risarcito soltanto il valore corrente dell’auto. Raccomandiamo di far riesaminare regolarmente la copertura assicurativa e di adeguarla ove opportuno.

Decidendo di passare dal casco totale a quello parziale, si farà bene ad aspettare la primavera affinché si viaggi pienamente coperti durante l’inverno, stagione ad alto rischio per i conducenti. ◆

TCS ASSICURAZIONI VEICOLI Dal 1996 il TCS offre ai suoi soci l’assicurazione più indicata, che si tratti di un’automobile, di un furgoncino, di una roulotte, di un camper, di un veicolo storico o anche di un’auto elettrica.

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La somma rimborsata dopo un incidente dipende fra l’altro dal valore attuale del veicolo assicurato.

novembre 2021 | touring

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CLUB

Un regalo per i collaboratori Il 29 settembre è stato un giorno di festa per il TCS che ha tenuto a battesimo la nuova sede di Ostermundigen. Da metà ottobre quasi un terzo degli effettivi del club opera in questo complesso moderno, situato in periferia di Berna.

I

TESTO JULIANE LUTZ | FOTO IVAN STEINER

l tempo si è mostrato clemente offrendo una giornata soleggiata per l’inaugurazione della nuova sede TCS. I numerosi esponenti del settore e rappresentanti delle sezioni presenti hanno così potuto approfittare della terrazza al quinto piano della Poststrasse 1 ed ammirare la stupefacente vista sul Bantiger, Belpberg e le altre cime della regione bernese.

Il TCS anima Ostermundigen Il nuovo «quartiere generale» nella Svizzera tedesca non è un regalo che il TCS si fa per il suo 125° anniversario. Infatti dando il benvenuto agli ospiti il presidente centrale Peter Goetschi ha spiegato che il progetto di raggruppare diversi punti operativi nella Svizzera tedesca in un’unica sede era stato approvato già alcuni anni fa dal consiglio di amministrazione, in quanto permetterebbe al club di operare in maniera più mirata ed efficiente. I moderni posti di lavoro sarebbero piuttosto un regalo ai collaboratori oltre che al comune di Ostermundigen. Da metà ottobre, 560 dipendenti lavorerebbero nel centro della cittadina, portandovi senz’altro nuova vita. Nel moderno edificio sono ubicati l’ufficio del presidente centrale,

le divisioni Club, Mobilità e tempo libero, Assicurazioni, Assistance con la centrale d’intervento del soccorso stradale nonché una parte delle Corporate Communications nonché la redazione della rivista Touring.

12 500 metri quadrati di superficie costruita e 7000 di vetrate – è con queste cifre impressionanti che Jürg Wittwer ha aperto il suo intervento, soffermandosi anche sulle riflessioni che hanno indotto il TCS a rilocalizzarsi ad Ostermundigen. Secondo il direttore generale erano diversi i requisiti che dovevano essere soddisfatti. L’insediamento doveva essere ben collegato alla rete stradale e ferroviaria ed avere un’architettura con soffitti alti per assorbire al meglio il rumore del call center. Pure la prossimità alla capitale federale farebbe di Ostermundigen un posto ideale per un club della mobilità operante a livello nazionale e attivo politicamente.

Porgendo i suoi auguri, il sindaco della cittadina Thomas Iten ha proposto un paragone fra TCS e Ostermundigen, che starebbero molto bene insieme: se il TCS si è trasformato da club automobilistico a organizzazione dedicata alla moGli invitati ascoltano con interesse le parole dei padroni di casa nella caffetteria al 5° piano.

Non passa inosservata la nuova sede del TCS nella Svizzera tedesca.

bilità a 360 gradi, il comune si starebbe evolvendo a sua volta: da tranquillo villaggio fatto di casette di arenaria a realtà vieppiù urbana, tant’è che oggi vanta il grattacielo residenziale più alto della Svizzera, il «BäreTower».

Dopo i discorsi inaugurali il timone è passato a Marin Pavlovic, responsabile Immobili, il quale ha condotto gli invitati al terzo piano per una visita guidata agli uffici. Egli ha spiegato che lo stabile, costruito secondo standard Minergie, sfrutta il calore a distanza e che la mobilia è in ampia parte di fabbricazione svizzera. Le scrivanie negli ambienti open space sono poi tutte regolabili in altezza. Ad ogni piano sono disponibili appositi spazi «focus» per lavorare concentrati e indisturbati, oppure per attività di gruppo, come pure punti per la raccolta centralizzata e differenziata dei rifiuti. Il TCS ha affittato quattro piani interi dell’edificio e due parziali. Al primo si trovano angolo caffè per i visitatori, ricezione e grandi sale riunioni.

TCS eMobility Lounge Il giro si è concluso al piano terra nella TCS eMobility Lounge, la prima del genere in Svizzera. Altre seguiranno nelle maggiori agglomerazioni del paese. In quest’area il TCS si presenta come partner competente in grado di fornire una consulenza esaustiva e credibile per 58 touring | novembre 2021

L’ESPERTO TCS

SALUTE

Come redigere le direttive del paziente

« le questioni legate alla mobilità verde.

Vi sono anche esposti vari veicoli a batteria. L’eMobility Lounge è aperta dal martedì al sabato. Davanti all’edificio sono predisposte 12 stazioni di ricarica per auto, moto e bici elettriche.

I posti di lavoro di ultima generazione sono all’altezza di un’impresa come il TCS; impegnato in prima linea ad affrontare le sfide, presenti e future, e a plasmare da sempre il vasto quanto variegato mondo dei trasporti in Svizzera.

E che vuole affidarsi a collaboratori capaci. «Il settore offre numerosi impieghi avvincenti ed innovativi», conferma Nicole Aerni, direttrice Risorse umane.

Sarebbero un’ottantina i profili professionali in seno al TCS. L’associazione senza scopo di lucro conterebbe ben 45 nazionalità fra il personale. «Inoltre tutti i nostri collaboratori, al fronte o dietro le quinte, sono mossi dal desiderio di svolgere un lavoro utile e gratificante, che abbia un senso» afferma Aerni. Essere al fianco dei soci in cerca di aiuto o consiglio ed interlocutori apprezzati per le persone in movimento rappresenterebbe un forte stimolo nel lavoro quotidiano. Grazie a modelli di lavoro flessibili – il 40% dei dipendenti fa il part-time – e a una solida cassa pensione, il TCS si annovera fra le aziende più attrattive sul mercato elvetico. ◆ tcs.ch/impieghi

ADOBE STOCK

Intendo sgravare i miei famigliari dalla responsabilità di dover decidere per me i trattamenti da intraprendere qualora non ne fossi più capace. A cosa devo badare?»

TESTO VERA BEUTLER

Con il cosiddetto testamento biologico può dichiarare le sue disposizioni anticipate di trattamento, ovvero stabilire, nel pieno possesso delle sue facoltà mentali, gli interventi che approva o rifiuta qualora venisse a trovarsi nell’incapacità di volere e intendere. In questa sede può anche designare una persona che deciderà al suo posto. Le direttive devono esser stilate per iscritto, datate e firmate di proprio pugno in modo da comprovare la sua identità e capacità di discernimento.

Non è richiesta l’autentica ufficiale.

Può anche farle iscrivere sulla sua tessera sanitaria.

oppure vincolare i provvedimenti a specifiche condizioni. Ad esempio può disporre che si proceda alla respirazione artificiale soltanto laddove sia probabile il recupero della qualità di vita abituale. Può inoltre descrivere le finalità delle terapie da somministrare, ad esempio se per lei è essenziale l’alleviamento della sofferenza.

Viceversa, se non volesse o potesse formulare delle disposizioni concrete riguardo ad eventuali trattamenti che si rendessero necessari in futuro, può delegare queste decisioni ad una persona di fiducia oppure all’equipe medica curante. Infine, può indicare se vuole donare gli organi dopo il suo decesso. ◆

Esprima chiaramente le sue convinzioni personali e/o religiose che la guidano nella vita, come pure le sue motivazioni. Serviranno da Vera Beutler, orientamento per la sua dottoressa dr. iur. responsabile o i suoi congiunti in caso di dubbi.

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FORUM

touring impressum Rivista del Touring Club Svizzero Editore Touring Club Svizzero Casella postale 820, 1214 Vernier (GE) Caporedattore Felix Maurhofer Vice caporedattori Marc-Olivier Herren Dino Nodari Redazione Dominic Graf Jérôme Lathion Juliane Lutz Pascale Stehlin Art Director Alban Seeger Responsabile foto Emanuel Freudiger Layout Sara Bönzli Stephan Kneubühl Andreas Waber Mathias Wyssenbach Assistenti di redazione Michela Ferrari (I) Tania Folly (F) Susanne Troxler (T)

Scriveteci…

Qui vale la regola: più breve è la lettera, maggiore è la probabilità che venga pubblicata.

Seconde nozze Per la Renault 4CV addobbata a festa.

La tradizione continua Nel 1951 mio padre ordinò la Renault 4CV Luxe con tettuccio apribile di cui si era innamorato a prima vista, e che da allora accompagna la nostra famiglia. I miei genitori ci fecero il viaggio di nozze a Roma nel 1953. La «ereditai» in uno stato deplorevole nel 1976; ne fui conquistato a mia volta. La restaurai con grande passione e, nella foga, decisi di dare vita al 4CV Club Suisse Romande, di cui fui il primo presidente. Nel 1994 ci fu il colpo di fulmine fra me e una bella studentessa iscritta all’Università di Friburgo. Dopo qualche mese ci sposammo e partimmo per la luna di miele, manco a dirlo con la 4CV sulle orme paterne. Nel 2015 l’ho regalata a mio figlio per il suo 20° compleanno. È lui che ha tirato a lucido la veterana di famiglia per festeggiarne i 70 anni. Spero che ne seguiranno ancora molti e non sia stato scritto l’ultimo capitolo della nostra storia d’amore con la 4CV. Jean-Marie Haymoz

Cerchiamo: foto scattate dai lettori @ Nessuno dimentica la prima auto e neanche tutto quello che ci ha fatto vivere. Allora ci racconti la sua curiosa, avventurosa o divertente storia. Da inviare con una fotografia a: touring@tcs.ch

Traduzioni Grazia Annen (I) Philippe Rawyler (F) Corrispondenza TCS – Redazione Touring Poststrasse 1 3072 Ostermundigen Tel +41 58 827 35 00 touring@tcs.ch Tiratura Edizione italiana: 71 538 Totale: 1 190 995 Edizione/Marketing Cumi Karagülle Pubblicità: Cumi Karagülle Roger Müller Chantale Hofer, verlag@tcs.ch Vantaggi socio Marcel Zimmermann Abbonamento: compreso nella quota annua di socio. «Touring» è pubblicato 10 volte l’anno.

Modifica indirizzo: con il numero di socio: TCS, Sede centrale, Casella postale 820, 1214 Vernier, Tel. 0844 888 111, info@tcs.ch Testi e foto sono protetti dai diritti di autore. Ogni riproduzione, anche parziale, richiede l’accordo scritto dell’editoria. Si declina ogni responsabilità per manoscritti e altri lavori non richiesti.

Produzione Swissprinters SA Brühlstrasse 5, 4800 Zofingen Tel. 058 787 30 00

Problemi dell’elettrico

Visto che l’obiettivo è quello di sostituire il motore termico – più inquinante – con uno elettrico, ogni proposta tecnica deve assicurarsi che la soluzione sostitutiva non dia prestazioni minori né un utilizzo meno pratico. Occorre dunque adottare come punto di riferimento le caratteristiche dei migliori veicoli attuali a combustibile fossile, e cioè: peso totale non superiore a 1500 kg, unità di stoccaggio di energia (serbatoio per il combustibile) di circa 50 kg, tempo di ricarica completo di 10 minuti al massimo, autonomia superiore a 500 km con un pieno nonché ampia rete di stazioni di servizio semplici e pratiche. Purtroppo la maggior parte dei costruttori ha scelto precipitosamente la soluzione delle batterie a bordo, che comporta una perdita di prestazioni dal punto di vista del peso, dell’autonomia, del tempo di

ricarica, dell’infrastruttura di approvvigionamento e della manutenzione del veicolo; senza tener conto dell’impronta ecologica sfavorevole lasciata dalla produzione e dal riciclaggio delle batterie. Il difetto sta nel principio stesso di non avere a bordo più solo un vettore di energia chimica molto efficiente – come è il caso dei combustibili fossili – per alimentare il motore e trasformare l’energia in lavoro, ma di trasportare tutt’un impianto elettrochimico, che al momento del rifornimento trasforma prima la corrente elettrica in energia chimica per poi ritrasformarla in energia elettrica e alimentare così infine i motori del veicolo. Questi argomenti portano alla conclusione che, allo stato attuale delle conoscenze, la mi-

gliore tecnologia per la mobilità futura sarebbe l’idrogeno, convertito in energia elettrica per mezzo della cella a combustibile. L’idrogeno fornirebbe prestazioni uguali o migliori di quelle delle auto a combustibile fossile. Una piccola batteria fungerebbe da interfaccia e permetterebbe ad esempio il recupero dell’energia in frenata e decelerazione. Se l’industria non è ancora pronta a fabbricare auto a idrogeno in serie, potremmo già iniziare a rendere ecologiche le auto attuali facendole più leggere. Ci sarebbe un notevole potenziale di miglioramento e risultati immediati a portata di mano che coprirebbero il tempo necessario per passare alla produzione su scala industriale di auto a idrogeno.

F. Völker @

La redazione si riserva di apportare eventuali tagli e non tiene corrispondenza. È possibile inviare le lettere per e-mail (touring@tcs.ch). Le lettere sono pubblicate anche nella versione online di Touring (touring.ch).

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TOUROLINO

La misurazione del tempo

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Per noi guardare l’orologio è una cosa ovvia. Oggigiorno il passaggio all’orario invernale o estivo è praticamente automatico.

Ma è sempre stato così? Un viaggio nel tempo in due parti.

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TESTO SUSANNE TROXLER | ILLUSTRAZIONI ANDREA PETER

SAPERE

Parte 1: Gli inizi dell’orologio Prima di inventare gli orologi, la gente si orientava in base alla posizione del sole, poi tramite le meridiane. Prima dell’introduzione della luce artificiale, si viveva grazie al sole. Ad esempio i contadini andavano nei campi all’alba e a dormire al tramonto. Nel 13° secolo apparvero i primi orologi meccanici affidabili, per lo più su torri o campanili. E le campane suonando le ore, scandivano la giornata e ricordavano l’ora delle preghiere. I quadranti, le lancette delle ore e dei minuti furono aggiunti più tardi. Gli orologi erano ancora regolati secondo il sole. Ma a causa della curvatura della terra, la posizione del sole differisce di circa 4 o 5 minuti per grado di longitudine. Quindi era possibile che il tempo a Willisau fosse diverso da quello di Saint Imier, ma questo non aveva importanza perché la gente viaggiava a piedi, a cavallo oppure in carrozza. Per le diligenze, venivano compilate tabelle di marcia speciali con gli orari esatti delle fermate; il cocchiere regolava il suo orologio di conseguenza.

La parte 2 segue nella prossima edizione di «Touring».

CONCORSO ONLINE

PREMIO

A quanti metri sono visibili gli elementi riflettenti che hai su giacche, gilet, pettorine, zaini e bici? □ □ □

A. 25 metri B. 140 metri C. 40 metri

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La risposta corretta del concorso n. 10 era C.

Possono partecipare tutti i giovani lettori e le giovani lettrici di Touring della Svizzera e del Liechtenstein, a eccezione dei collaboratori TCS e dei loro familiari. I giovani vincitori del concorso «Tourolino» saranno estratti a sorte e avvisati personalmente. Non viene tenuta alcuna corrispondenza in merito al concorso. Sono escluse le vie legali. I nomi dei vincitori verranno pubblicati sul sito internet di «Touring».

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IN GIRO CON

GRÉGOIRE PRAZ

Un direttore a proprio agio nel suo «paese dei trenini» Dopo le esperienze con AutoPostale e RegionAlps, Grégoire Praz è passato alla direzione dei Trasporti pubblici dello Chablais (TPC) nel 2017. Rispettoso delle storiche linee ferroviarie della regione, pensa soprattutto allo sviluppo. Per ferrovia… e strada.

TESTO JÉRÔME LATHION | FOTO OLIVIER VOGELSANG

I

trasporti pubblici non rientravano nelle scelte della sua carriera. Ma Grégoire Praz, quarantasettenne vallesano, ci ha preso gusto, fino a trovarli appassionanti. «Mi è subito piaciuta l’idea d’essere al servizio della popolazione, e non alla ricerca di guadagni. Migliorare il servizio è una sfida motivante in quest’universo in piena evoluzione». Responsabile finanziario presso AutoPostale dal 1997 al 2005, poi creatore e direttore della filiale vallesana delle FFS RegionAlps fino al 2016, era, per così dire, predestinato ad assumere la direzione generale dei TPC ad Aigle, nel gennaio 2017.

Pionieri audaci «Un’impresa fortemente radicata a livello regionale e storico, si ricorda. Sono stato impressionato soprattutto dall’attaccamento del personale verso le sue linee ferroviarie». Oggi, infatti, la regione può essere orgogliosa delle sue quattro linee ultracentenarie: Aigle–Leysin (AL, 1900), Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC, 1908), Bex–Villars–Bretaye (BVB, 1901) e Aigle–Le Sépey–Les Diablerets (ASD, 1914). Un’eredità a cui Praz guarda con ammirazione: «A un secolo di distanza, la qualità delle opere d’ingegneria civile m’impressiona sempre. Oggi non avremmo più né il coraggio né 64 touring | novembre 2021

i mezzi per farlo. È una fortuna per le stazioni turistiche, un patrimonio da salvaguardare, da sviluppare adattandolo alla modernità».

In quest’ottica, sono allo studio dei grandi progetti per le località di Leysin, Villars e Les Diablerets.

Obiettivo generale, riassumendo: migliorare i collegamenti nelle stazioni turistiche e avvicinarsi alle piste da sci. E, perché no, far rivivere l’audacia dei pionieri. Perché forse non si sa, ma gli ideatori dell’ASD sognavano una linea fino al ghiacciaio di Les Diablerets, oggi Glacier 3000… Dei progetti complessi e da seguire sul lungo termine. «Ora siamo in una fase d’aggiornamento delle infrastrutture e di rinnovo del materiale».

Qui le esigenze dei rilievi restringono la scelta a un unico fornitore, Stadler Rail, e ciò ha un costo: «Ci son voluti 21 milioni di franchi per 3 nuovi convogli dell’ASD», ci confida il direttore generale.

Il bus… prende piede Ai TPC, gli affari si fanno anche e soprattutto su strada. «Il ruolo dei bus è sempre più importante e quest’attività supera oggi la ferrovia, ciò che ha rappresentato un cambiamento radicale di cultura per i TPC», sottolinea Praz. Sulla scia del progetto Chablais Agglo, la rete MobiChablais, gestita dall’impresa, ha preso forma a fine

2018: 12 linee di bus urbani e d’agglomerato che collegano 7 giorni su 7 tutta la regione vodese-vallesana. «Inoltre, un servizio su richiesta assicura il collegamento delle zone poco densamente abitate dalle 5 all’una del mattino, qualcosa che prima non esisteva», precisa il direttore generale.

Che, anche in questo caso, volge volentieri lo sguardo verso le mete turistiche della regione. «Per loro la mobilità è fondamentale, tanto più se in futuro punteranno su tre stagioni turistiche. L’idea è di convertire le navette esistenti in bus urbani, a costo d’aumentare il materiale a disposizione durante la stagione sciistica. Questa soluzione assicurerebbe dei collegamenti più performanti durante tutto l’anno». Una visione generosa, ma che preferibilmente dovrà attendere la fine della pandemia. L’azienda, pur garantendo il suo mandato di prestazione, ha infatti perso fino all’80% della sua clientela durante le ondate pandemiche più forti. ◆

«A un secolo di distanza, la qualità delle opere d’ingegneria civile m’impressiona sempre. Oggi non avremmo più né il coraggio né i mezzi per farlo» Grégoire Praz direttore generale, Trasporti pubblici Chablais, Aigle (VD)

Il direttore generale davanti a un convoglio dell’AOMC. Tutti sono ora colorati di verde.

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GIOCA & VINCI

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GRANDI OCCASIONI per vincere

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è resistente ai graffi e agli urti.

L’iPhone 12 è un dispositivo che convince sotto ogni aspetto.

Quanti treni fanno circolare al giorno le Ferrovie Federali Svizzere (FFS)?

Inviate un SMS con tmi111 xxxx (xxxx = treni) al numero 5555.

OCCASIONE 2 – SUDOKU 1

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IN PALIO le AirPods Max di Apple

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IN PALIO l’Apple Watch, Series 6, 44 mm, Aluminium valore CHF 466.–

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Risolvete l’indovinello matematico e compilate le caselle rosse.

Inviate un SMS con scritto tmi112 e le tre cifre al numero 5555.

Risolvete l’indovinello matematico e compilate le caselle verdi.

Inviate un SMS con scritto tmi113 e le tre cifre al numero 5555.

Ogni SMS costa CHF 1.50 È possibile partecipare anche per posta, inviando la soluzione a TCS, Editoria Touring, Gioca & Vinci, Casella postale, 3024 Berna.

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Possono partecipare tutte le lettrici e tutti i lettori di Touring in Svizzera e Liechtenstein (che abbiano compiuto 16 anni di età). Non possono partecipare i collaboratori del TCS e i loro familiari. I vincitori e le vincitrici di «Gioca & vinci» saranno estratti a sorte tra tutti coloro che hanno risposto correttamente e avvertiti personalmente. I premi non possono essere cambiati né corrisposti in contanti. Non si tiene alcuna corrispondenza in merito ai concorsi e ai sorteggi. È escluso il ricorso alle vie legali.

TICINO Bollettino della Sezione Ticino

#11 | Novembre 2021

«Due amici, 800 chilometri, quattro enti, un obiettivo»

Intervista a Patrick Bizzozero e Mirko Cotti Piccinelli, giovani protagonisti del progetto benefico «In viaggio per aiutare il Ticino», a pagina 70

SEZIONE TICINO

Una rinascita solidale per la Masseria di Cornaredo Intervista a fra Martino Dotta Disabitata da oltre trent’anni e purtroppo molto deperita a causa dell’incuria, l’ex-Masseria di Cornaredo è dallo scorso mese di aprile oggetto di una ristrutturazione complessiva. Sulla base del progetto elaborato dall’Arch. Roberto Marcon, quel che resta dell’antica fattoria di quel che fu il Castello di Trevano sarà recuperato per fini solidali. L’intervento edificatorio è posto sotto la direzione dell’Ing. Stefano Frei, in attesa di accogliere il Centro sociale Bethlehem (attualmente operativo nella Casetta Gialla della Resega), una locanda con alloggio, una sala multifunzionale e spazi di condivisione fruibili da chiunque. La sua rinascita sarà frutto d’importanti sinergie.

La Fondazione Francesco, in questi anni, ha aiutato centinaia di persone in difficoltà. Con il recupero architettonico e strutturale dell’intero complesso della Masseria, farà del bene anche alla Città di Lugano. Come si sente ora che il progetto è divenuto realtà?

Provo le sensazioni simili a quanti hanno raggiunto una tappa fondamentale di un cammino iniziato già da qualche tempo. È come una sorta di pausa per osservare

il tratto già compiuto e visionare il percorso ancora da portare a termine. In realtà, l’istallazione del cantiere e il suo avviso ufficiale, nella seconda metà dello scorso mese di aprile, costituiscono il raggiungimento di due fasi significative di un itinerario complesso, non privo di difficoltà e pure qualche pausa forzata.

L’iter procedurale ha infatti subito una frenata, a causa di un’opposizione presentata dalla STAN contro il progetto

TCS SEZIONE TICINO

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84 000 copie 10 volte all’anno Marco Colandrea Sara Bönzli (TCS)

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Com’è nata l’idea di questo progetto?

La ristrutturazione della Masseria di Cornaredo è nata dall’esigenza di disporre di spazi più idonei ai presenti per le attività di prima accoglienza sociale,

Punto di contatto via alla Chiesa 10, 6802 Rivera Societariato e prodotti TCS, corsi e scuola guida, collaudi e controlli tecnici.

Impressum Bollettino ufficiale dei Soci TCS, Sezione Ticino Tiratura Edizioni Redazione Layout

di ripristino, da noi presentato alle Autorità comunali e cantonali competenti. Superato questo scoglio, abbiamo potuto procedere con i passaggi successivi.

Inserzioni TCS Sezione Ticino CP 581, 6802 Rivera sezioneTI@tcs.ch Stampa

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Per il viaggio: ViaCard, Bollo ecologico (D), Telepass (I, F, E, P), Patente internazionale, Vignetta autostradale per CH e Austria, info e pagamenti Pedemontana Telefono 091 935 91 35, Fax 091 935 91 20 sezioneTI@tcs.ch, www.tcs-ticino.ch

SEZIONE TICINO La Masseria di Cornaredo prima dell’inizio dei lavori di restauro.

La conclusione dei lavori di ripristino è prevista per il 2023.

svolte dalla Fondazione Francesco presso la Casetta Gialla. Come si sa, si tratta di un prefabbricato. Sul terreno che la ospita, i proprietari intendono edificare.

Ci siamo perciò messi alla ricerca di altri spazi idonei al nostro lavoro umanitario.

Dopo un primo tentativo infruttuoso di trasformare l’ormai ex-Convento dei Cappuccini di Lugano in centro sociale, ci siamo rivolti al Municipio di Lugano per chiedere la disponibilità di immobili cittadini, per insediarvi il Centro Bethlehem, abbinato pure a un dormitorio pubblico. Diversi sono gli stabili visionati, prima che la scelta cadesse sulla Masseria di Cornaredo, di proprietà della Città, ma collocata sul territorio di Porza. Nel compiere questi passi dapprima informali, per poi giungere alla firma di un’apposita Convenzione e di ottenere il diritto di superficie, siamo stati accompagnati a diversi titoli dalle ACLI di Lugano, dai Servizi amministrativi comunali, dagli Uffici cantonali competenti, da BancaStato e soprattutto dal Rotary Club Luga-

Iniziati i lavori di recupero dell’intero complesso della Masseria di Cornaredo

no-Lago. In buona sostanza, il progetto di ristrutturazione, ma anche la sua futura gestione, è il risultato di importanti collaborazioni a tutto campo. Lo stesso finanziamento dell’intera operazione è garantito da un sostegno prevalentemente privato e trasversale.

Come sarà predisposta la nuova struttura e quali saranno i suoi contenuti?

In considerazione della sua attuale configurazione, la Masseria ristrutturata si presenterà idealmente come braccia allargate, in segno di accoglienza e di condivisione. Il suo fulcro sarà il Centro Bethlehem, vale a dire uno spazio di socializzazione e di consulenza di base (sala mensa, servizi igienici, docce e lavanderia, deposito per abiti e ufficio degli Operatori), aperto in particolare alle persone che vivono situazioni sociali difficili. Nella futura Masseria, troveranno però anche posto una locanda con alloggio (80 coperti tra interno ed esterno e 8 stanze doppie), una sala multifunzionale e gli uffici amministrativi della Fondazione Francesco. Al pianterreno, il locale che ospita tuttora un vecchio torchio per l’uva, sarà trasformato in uno spazio per eventi proposti a piccoli gruppi. Per finire, il terreno agricolo circostante accoglierà un orto. In altri termini, l’intento è di abbinare recupero abitativo e inclusione sociale, in costante dialogo con il previsto Nuovo Quartiere di Cornaredo.

Cosa vorrebbe che cambiasse rispetto al passato, grazie a questo nuovo inizio?

Quanto più mi sta a cuore è di poter disporre di un luogo adatto a creare situazioni d’incontro offerti in maniera trasversale, momenti d’interazione tra diversi attori, nonché situazioni di solidarietà. Mi auguro pertanto che la futura Masseria diventi di nuovo uno spiazzo di ospitalità, nel quale i suoi fruitori possano vivere occasioni di sollievo, di ristoro e di arricchimento sociale e pure culturale.

La necessità di spazi più ampi è indice di un parallelo aumento di richieste d’aiuto? Se sì, pensa che la pandemia possa aver influito in questo senso?

Lo scoppio della pandemia e l’introduzione di misure di protezione sanitaria hanno comportato una riorganizzazione del nostro lavoro di accoglienza sociale.

Il poter usufruire di ambiti più adatti per la consulenza e l’orientamento basilari, in collaborazione con i Servizi pubblici o privati già attivi in Città e nel Cantone, faciliterà l’intervento umanitario della Fondazione Francesco e degli Enti, con cui collabora. Nel medesimo tempo, è aumentata la complessità delle domande di aiuto. La pandemia ha prodotto effetti problematici, sul piano lavorativo, finanziario, individuale e collettivo. Ha fatto emergere nuove criticità, alle quali è necessario poter rispondere.

Quando verranno ultimati i lavori di restauro?

Salvo imprevisti, la conclusione dei lavori di ripristino è prevista tra circa due anni.

L’inaugurazione della Masseria solidale avverrà verso la fine del 2023.

Sostenere la Fondazione Francesco Donazioni a favore del progetto della Masseria di Cornaredo possono essere effettuate sul seguente conto bancario: Fondazione Francesco per l’aiuto sociale, 6963 Cureggia, c/o Banca Stato, 6501 Bellinzona, IBAN: CH29 0076 4180 3736 4200 1

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800 chilometri a piedi per aiutare il Ticino La storia di Patrick Bizzozero e Mirko Cotti Piccinelli Mirko e Patrick con tenda, zaino e sacca TCS

Patrick con lo zaino in spalle nel centro di Pavia

«Due amici, 800 chilometri, quattro enti, un obiettivo». Queste le premesse del viaggio di Patrick Bizzozero e Mirko Cotti Piccinelli, due ragazzi 24enni nati e cresciuti a Gravesano, che dal 1 luglio al 2 agosto 2021, hanno percorso a piedi il tragitto Como-Napoli per «aiutare il Ticino» . Attraverso i loro profili social network, in particolare su Instagram, hanno condiviso quotidianamente foto e video di questa esperienza, tenendo informati i numerosi amici, curiosi e sostenitori con il loro diario di bordo virtuale. Un progetto nato con il fine di supportare quattro associazioni e fondazioni locali, sostenuto e promosso anche dalla nostra Sezione. In questa intervista, Patrick e Mirko, ci hanno raccontato com’è andata e che cosa si portano dietro di questa avventura dai fini benefici.

Com’è nata l’idea del vostro progetto «In viaggio per aiutare il Ticino»?

L’idea di intraprendere un lungo viaggio l’avevamo nel cassetto da almeno un paio d’anni, tempo che nel frattempo abbiamo sfruttato per dedicarci a una passione comune, il trekking in montagna. A causa dei numerosi impegni scolastici e professionali di entrambi, ci trovavamo spesso solo a fantasticare di un’ipotetica partenza. Abbiamo quindi pensato, visto anche l’esiguo seguito della pagina Instagram di Mirko, «Ticino tour», di organizzare un’iniziativa che potesse in un qualche modo essere utile in ambito sociale. Questo è stato lo spirito che ha contraddistinto il nostro viaggio, e che ci ha dato la giusta motivazione per partire e superare anche le difficoltà, soprattutto nelle prime fasi.

Sapere che ogni giorno molte persone donavano e ci seguivano sui social

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network, ci caricava e allo stesso tempo ci ricordava che avremmo dovuto rispettare gli impegni presi.

Quali enti avete sostenuto con questa iniziativa?

Attraverso le donazioni ricevute, abbiamo sostenuto quattro enti sul territorio: l’Associazione Helianto, l’Associazione Via di Fuga, l’Associazione Aletheia e la Fondazione Francesco. In totale abbiamo donato CHF 2600.–, CHF 650.– ciascuno.

Come vi siete organizzati per affrontare il viaggio?

Abbiamo definito un piano di massima, contenente il tragitto e le tappe da raggiungere quotidianamente. Il nostro obiettivo era quello di riuscire a percorrere circa 40-50 chilometri al giorno, distanza che ci avrebbe permesso di

arrivare a Napoli nei tempi predefiniti.

Per capire il materiale di cui avremmo avuto bisogno per affrontare il viaggio, ci siamo guardati alcuni video su YouTube, creato una lista e acquistato ciò che mancava. Per affrontare le notti vivevamo un po’ alla giornata, dormivamo in tenda oppure nei bed and breakfast. In entrambi i casi, non sempre era facile trovare un posto, soprattutto senza riservazione nel fine settimana.

Vi siete dati un mese per andare da Como a Napoli, siete riusciti ad arrivare come da vostro programma?

Siamo addirittura riusciti ad arrivare in anticipo, ci abbiamo messo 26 giorni invece di 30. Alcune deviazioni ci hanno consentito di risparmiare del tempo, così come alcuni passaggi in autostop per superare tratte stradali che a piedi non erano consentite. Alla fine abbiamo

SEZIONE TICINO

persino sfiorato i 900 chilometri sulle nostre gambe, rispetto agli 800 da programma.

Nel vostro diario di bordo avete mostrato che non sempre tutto è stato «rose e fiori». Quali difficoltà avete incontrato lungo il cammino? È vero, ma ciò che rende un’avventura tale è anche questo! Abbiamo incontrato diverse difficoltà lungo il nostro cammino, fin dall’inizio. Al termine della prima giornata Mirko ha accusato forti dolori ai piedi, le sue fiacche hanno fatto vacillare il nostro programma dopo un solo giorno. Fortunatamente grazie ad apposite bende e alla sua resistenza al dolore, siamo riusciti a proseguire dritti verso l’obiettivo. Ci alzavamo sempre molto presto per evitare di camminare sotto al cocente sole estivo, ma nonostante ciò, dopo circa 4-5 ore, le temperature si alzavano e ci vedevamo costretti, per ragioni fisiologiche, a proseguire più lentamente e con più pause. Dobbiamo ammetterlo, non è stato facile, così come non lo è stato marciare con il maltempo. Anche affrontare molte ore insieme a un’altra persona può risultare difficoltoso, e noi non abbiamo fatto eccezione. Non abbiamo mai veramente litigato, ma ci è capitato più volte di ripeterci vicendevolmente frasi come: «non mi parlare, ora lasciami in pace e proseguiamo». Inoltre, durante i primi giorni, ci siamo accorti che camminavamo a un ritmo differente, e adattarsi l’uno al passo dell’altro, risultava difficile. Le abbiamo provate tutte, addirittura in alcuni casi ci trovavamo a camminare in solitaria, dandoci appuntamenti in punti specifici, come nei pressi di incroci e bivi. Siamo arrivati a comprendere che quella strategia era fisicamente e mentalmente insostenibile, e arrivati a decidere di proseguire insieme e senza fretta, perché in fondo non si Una foto di Mirko a Lerici, in Liguria.

trattava di una gara ma di un’avventura.

Che cosa vi portate dietro di questa esperienza? È stata un’incredibile esperienza di vita e crescita personale. Ci ha dato una bella boccata d’ossigeno e aiutato a spezzare la routine, soprattutto durante un periodo pesante come quello pandemico.

Abbiamo conosciuto tantissime persone e visitato luoghi che altrimenti non avremmo mai avuto occasione di vedere.

Ci siamo resi conto di quanto sia bello parlare con le persone, farlo ascoltandole con interesse e non per circostanza. Ad esempio, molte volte durante il viaggio, fermavamo i passanti per fare loro delle domande, curiosi di tutto ciò che avremmo potuto apprendere o cogliere dai loro racconti. È stato bello vedere i volti stupiti delle persone quando scoprivano che stavamo camminando da Como a Napoli a piedi, sostenendo anche una buona causa. Alcuni ci dicevano che siamo matti, altri si complimentavano, ma ne scaturiva sempre qualche discussione in un qualche modo arricchente.

Quest’esperienza ci ha fatto crescere, entrambi ci sentiamo più consapevoli, anche in relazione al modo con il quale si affrontano i problemi. Da quando siamo tornati, anche qui da noi in Ticino, ci capita di raccontarci a vicenda di aver parlato con qualche sconosciuto di proposito. Spesso si tende a frequentare il solito locale o il solito ristretto gruppo di conoscenti, chiudendo di fatto alcune opportunità fuori dalla porta.

C’è qualche aneddoto che volete condividere con noi?

Un giorno, mentre stavamo facendo una breve pausa nei pressi di Latina, nel Lazio, notammo un signore sulla cinquantina che ci guardava con aria quasi divertita.

Dopo essersi avvicinato, ci chiese cosa Giunti a destinazione, un ritratto di Maradona su una casa popolare a Napoli.

In cammino in una campagna nei pressi di Fidenza, Emilia-Romagna

stessimo facendo da quelle parti e se fossimo in viaggio. Poco dopo, quelli con l’espressione stupita in volto eravamo noi. Ci raccontò di quando da giovane partì per l’Australia con lo zaino in spalla, senza conoscere l’inglese e nemmeno una persona oltreoceano. Ci disse anche, che quel viaggio lo cambiò, e che se fosse stato 10 o 20 anni più giovane, sarebbe partito volentieri con noi.

Abbiamo inoltre riscontrato, durante le brevi tratte superate in autostop, che le persone al volante avevano molto spesso alle spalle storie di viaggio simili alla nostra.

Quale suggerimento dareste a chi volesse intraprendere un viaggio come il vostro?

Il nostro suggerimento è quello di invertire per una volta il paradigma della vacanza: godersi il viaggio tanto quanto la meta. Sembra una frase ad effetto, ma non lo è affatto. Spiegare a parole le emozioni che abbiamo vissuto sarebbe impossibile, per questa ragione vi suggeriamo di provare, vedrete che non ve ne pentirete. Questo non significa che dobbiate organizzare un viaggio a piedi, per un mese e in luoghi remoti, ma semplicemente di partire senza troppi programmi, alla ricerca della sana avventura.

Rifarete un’esperienza simile in futuro?

Impegni permettendo, in futuro ci piacerebbe percorrere il celebre Cammino di Santiago di Compostela. Chiaramente la sfida, oltre che fisica, sarà quella di riuscire a incastrare nuovamente gli impegni di entrambi. Il piacere dell’avventura, ci teniamo a ribadirlo, si può riscoprire anche nei luoghi vicino a casa, con brevi uscite nella natura. Cogliamo l’occasione per ringraziare tutte le persone che hanno voluto sostenere il nostro viaggio, aiutando anche i più bisognosi. Chi volesse ripercorrere la nostra esperienza, può farlo visitando la pagina Instagram «ilnostro_tour».

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Assemblee dei soci dei gruppi regionali Lugano, 23.09.2021: Il sergente Paolo Bottini presenta, in occasione dell’Assemblea del Gruppo del Luganese, i pericoli in caso di incidente di auto a propulsione alternativa.

Lo scorso settembre si sono tenute le quattro assemblee dei gruppi locali. Tutti i lavori assembleari si sono svolti secondo il consueto ordine del giorno: i conti 2020 sono stati tutti approvati così come i resoconti delle attività dell’anno trascorso e per l’anno 2021, limitati purtroppo a causa del Covid-19. Le relazioni presidenziali, gli interessanti interventi dalle sale e alcune nomine statutarie hanno animato le serate.

L

a principale novità concerne il Gruppo del Luganese e il formale passaggio di consegne avvenuto per la carica di presidente, passata dall’avv. Fabio Stampanoni – ora presidente cantonale della Sezione Ticino – a Claudio Salathé, imprenditore luganese. L’Assemblea all’unanimità ha salutato il nuovo presidente che riprende le redini del Gruppo locale più grande del Cantone con i suoi 37’000 affiliati.

Allo stesso tempo l’avv. Nicole Volonté Pagani, membro di comitato, ha dato le dimissioni per motivi professionali e per ora il Gruppo ha deciso di non procedere alla sua sostituzione.

Nuove nomine anche tra i Delegati cantonali: Patrick Vitali di Pambio Noranco, Aldo Facchini di Comano, Emanuele Belotti di Cadro, Omar Ballerini di Davesco e Mattia Anselmini di Massagno rimpolperanno la rappresentanza del Gruppo Luganese nell’Assemblea cantonale.

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Il Gruppo del Bellinzonese e Valli saluta anch’esso un nuovo Membro di Comitato: Ulda Decristophoris di Cresciano, direttrice dell’istituto scolastico di Cadenazzo e vicesindaca del Comune di Riviera. Al termine dei lavori assembleari il vice direttore di USTRA, Guido Baggio, ha proposto un’interessante carrellata sullo stato dei progetti stradali in terra ticinese, argomento che sarà lo spunto

Ulda Decristophoris, nuovo membro del Gruppo TCS Bellinzonese e Valli. Foto su gentile concessione del Comune di Riviera.

Claudio Salathé, neoeletto presidente del Gruppo TCS del Luganese

per un articolo in un prossimo numero di Touring.

Tutti i 160 Delegati si sono dati appuntamento il 28 ottobre prossimo a Castione per l’Assemblea generale ordinaria che quest’anno, per ovvie ragioni sanitarie, è stata posticipata in questo inusuale periodo di fine anno allo scopo di finalmente ritrovarsi di persona. Si spera poi, l’anno prossimo, di riprendere la normale cadenza con l’assemblea organizzata nel mese di maggio.

SEZIONE TICINO

Problemi di vista durante la guida notturna?

Scoprite perché e come risolverli

V

i siete mai chiesti perché guidare di notte sia più difficoltoso e faticoso che di giorno?

I nostri occhi sono catapultati in un’altra condizione visiva rispetto alla guida diurna. È grazie alla luce che i nostri occhi possono vedere, distinguere e riconoscere forme, colori, scritte, mezzi e persone.

Di notte in mancanza di luce le nostre pupille si dilatano e i fasci di luce entrano nel nostro occhio rifrangendosi e abbagliandoci. Questo fenomeno causa problemi di visione non nitida e sfocamento d’immagine. Inoltre, di notte abbiamo una visione più limitata e ristretta e avviene un fenomeno che è chiamato “miopia notturna”. Il nostro occhio risponde con un’inadeguata stimolazione dell’accomodazione a medie distanze, dando come risultato una visione sfocata alle distanze intermedie e all’infinito. Inoltre vedendo meno in mancanza di luce, i nostri occhi rimangono abbagliati dalle luci dei veicoli che causano una situazione molto fastidiosa di stress, affaticamento e a volte di pericolo. Ecco perché durante la notte è molto difficile valutare le distanze come realmente sono, riconoscere sagome, forme e scritte di cartelli in lontananza.

A tutto questo c’è una soluzione ed è possibile risolvere questa difficoltà grazie all’utilizzo di lenti oftalmiche ROAD di alta qualità*. Grazie ad una speciale

lente oftalmica e ad un nuovo antiriflesso innovativo, vengono notevolmente ridotti gli effetti abbaglianti e la conseguente insicurezza alla guida notturna. I fastidiosi riflessi luminosi causati dai fari moderni allo XENON/LED e quelli delle strade bagnate, scompaiono. La visione è nitida, ad alto contrasto, specialmente in condizioni di scarsa illuminazione, garantendo una maggiore tranquillità e comfort alla guida. Anche nella visione diurna ci sono notevoli benefici, si nota infatti un grande miglioramento del contrasto dei colori e della visione in generale. Possono essere fornite con diottrie o senza (da riposo).

Come risolvere il problema?

Per riconoscere la miopia notturna e correggerla, vi consigliamo di fare un esame della vista con valori diottrici effettivi, al fine di avere una maggiore sicurezza alla guida. Su prenotazione, grazie alla collaborazione della Sezione Ticino del TCS con New Eye Concept by Ottica Zanetti Zanetti di Paradiso, i Soci TCS possono richiedere una visita oculistica gratuita entro il 30 novembre 2021. I Soci TCS possono inoltre beneficiare, all’acquisto di una nuova montatura, di uno speciale sconto: due lenti al prezzo di una (materiale 1.5 e 1.6). Lo staff vi aspetta con piacere per una consultazione.

Contatti e informazioni New Eye Concept by Ottica Zanetti, Via E. Bosia 4, 6900 Paradiso Ottico responsabile: Zanetti Nicole, Tel.: 091 980 44 37, info@otticazanetti.ch

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Ottica Z

Campi visivi simmetrici: La valutazione sicura e affidabile delle distanze quando si deve parcheggiare e sorpassare dipende dalla visione spaziale.

Tuttavia, questa è proprio una possibile causa di disagio a chi porta occhiali con gradazioni diverse nell’occhio sinistro e destro. Gli occhiali* da guida con gradazione ottimizzata bilanciano questa situazione: assicurano campi visivi simmetrici tra entrambi gli occhi e quindi una visione tridimensionale sicura.

Campo visivo esteso: quando guidi i tuoi occhi devono adattarsi rapidamente a diverse distanze, dalla strada al navigatore, allo specchietto e viceversa. Le lenti* sono adattate proprio a queste esigenze dinamiche. Campi visivi molto estesi offrono una visione nitida, perfetta per rapide variazioni della messa a fuoco. *New Eye Concept by Ottica Zanetti raccomanda le nuove lenti oftalmiche e gli occhiali da guida prodotti da Optisuisse in Svizzera.

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SEZIONE TICINO

I nostri controlli in un colpo d’occhio!

Al centro tecnico TCS di Rivera effettuiamo controlli tecnici che permettono di gestire meglio la manutenzione della propria auto ed evitare costosi interventi che possono, a volte, rivelarsi anche inutili. La garanzia sta per scadere e

vuole conoscere lo stato dell’auto?

Ha ricevuto la convocazione al collaudo e vuole sapere lo stato della sua auto? Con quali costi?

Sta valutando l’acquisto di un’auto e desidera sapere se si tratta di una vera occasione?

Ecco che un controllo, con la consulenza e l’esperienza di esperti, permette di avere una risposta chiara in merito.

Standard (60 min.)

Controllo della fanaleria, freni, e ammortizzatori, organi direzionali, motore (accensione, alimentazione, livelli).

Prezzo: 160 fr. / Prezzo Socio TCS 80 fr.

Potenza motore auto (80 min.)

Controllo della potenza del motore di automobili Prezzo: 240 fr. / Prezzo Socio TCS: 120 fr.

Velocità 100km/h roulotte e rimorchi (60 min.)

Omologazione per la Germania che permette di viaggiare a 100 km/h in autostrada trainando una roulotte o un rimorchio.

Prezzo: 160 fr. / Prezzo Socio TCS: 80 fr.

Pre-collaudo auto (40 min.)

Si valuta tutto lo stato dell’auto che deve essere presentata al collaudo ufficiale. È rilasciata una lista di interventi necessari da presentare al proprio garagista di fiducia.

Prezzo: 120 fr. / Prezzo Socio TCS: 60 fr.

Se durante il precollaudo l’auto risulta già a norma, si potrà usufruire del Pacchetto SOLO PER SOCI TCS: l’auto viene collaudata subito ricevendo uno sconto sulla tariffa del controllo TCS. Sconto: 30 fr. sul pre-collaudo Pre-collaudo furgoni e camper (50 min.)

Si valuta lo stato del furgone o del camper che deve essere presentato al collaudo ufficiale.

Per i Camper non è incluso il controllo circuito gas della zona abitata..

Prezzo: 160 fr. / Prezzo Socio TCS: 80 fr.

Test occasione (100 min.)

Controllo della fanaleria, freni, ammortizzatori, organi direzionali, motore (accensione, alimentazione, livelli), verifica carrozzeria (incidentata) Prezzo: 240 fr. / Prezzo Socio TCS: 120 fr.

Test occasione con potenza motore* (140 min.)

Controllo della fanaleria, freni, ammortizzatori, organi direzionali, motore (accensione, alimentazione, livelli), verifica carrozzeria (incidentata) e con il controllo della potenza motore.

Prezzo: 300 fr. / Prezzo Socio TCS: 170 fr.

Potenza motore moto (50 min.)

Controllo della potenza del motore per motociclette Prezzo: 160 fr. / Prezzo Socio TCS: 80 fr.

Test garanzia (100 min.)

Controllo della parti coperte dalla Garanzia prima che questa scada.

Prezzo: 240 fr./Prezzo Socio TCS: 120 fr.

Sicurezza (30 min.)

Controllo fanaleria, freni, ammortizzatori, organi direzionali.

Prezzo: 100 fr. / Prezzo Socio TCS: 50 fr.

Tachimetro (50 min.)

Controllo per la coerenza della velocità indicata.

Prezzo: 160 fr. / Prezzo Socio TCS: 80 fr.

Controllo specifico (10 minuti) Controlli dedicati alla ricerca di specifici difetti secondo il tempo (per ogni 10 min.).

Prezzo: 30 fr. / Prezzo Socio TCS: 15 fr.

Check-up vacanze (60 min.)

Partire senza problemi! Un controllo per evitare delle «panne» che possono rovinare le vacanze.

Prezzo: 160 fr. / Prezzo Socio TCS: 80 fr.

Vendita auto Vendiamo la sua auto senza preoccupazioni e senza sforzo in maniera professionale e neutrale al prezzo corrente di mercato. Ci contatti per maggiori informazioni oppure tcs.ch/vendita-auto

Luogo e orari Centro tecnico TCS Via alla Chiesa 10, 6802 Rivera.

Orari d’apertura invernali: lun–ven 07.30–17.00 sab 08.00–12.00

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Appuntamenti Telefono: 091 935 91 35 Internet: tcs-ticino.ch e-mail: sezioneTI@tcs.ch

Decarbonizzazione (180 min.)

Trattamento volto a rimuovere la calamina residua, Novità creatasi nel corso del tempo, nei motori a combustione. Un servizio utile a prolungare lo stato di salute dell’auto. Servizio disponibile a fine preventivo o curativo.

Prezzo: 270 fr./Prezzo Socio TCS: 180 fr.

Pulizia iniettori (90 minuti) Trattamento di pulizia al motore, rimuove i residui nocivi Novità e carboniosi lasciati dai carburanti di derivazione fossile.

Anche la vostra auto merita una vacanza!

Prezzo: 380 fr./Prezzo Socio TCS: 300 fr.

Pulizia FAP (720 min.)

Il servizio curativo di pulizia al FAP per veicoli Diesel, in caso Novità di anomalia al motore, potrebbe farvi risparmiare molto denaro. Passate per un controllo.

Prezzo: 580 fr./Prezzo Socio TCS: 465 fr.

*Per effettuare la potenza del motore si consigliano pneumatici di controllo forniti dal garagista. È sconsigliato effettuarla con pneumatici invernali, da corsa, nuovi o rigommati.

Inoltre la potenza motore sarà spinta fino alla velocità massima indicata dagli pneumatici.

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