Touring 02 / 2022 italiano

LA RIVISTA PIÙ LETTA DELLA SVIZZERA

#2 | FEBBRAIO 2022 | FR. 4.50

FONTI RINNOVABILI

SVOLTA ENERGETICA QUO VADIS?

4

DAB+ sistemi retrofit TCS nel test

LIMITE 30 KM/H Sondaggio: la maggioranza si dice contraria

GIAPPONE Scoprire in Svizzera alcune sue particolarità

CON

IONE TCS SEZ O TICIN p. 67

Con noi per muoversi in libertà!

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TCS IT

SOMMARIO

11

Nel traffico con doppia disabilità

Vettori energetici per presente e futuro

KEYSTONE / VALENTIN FLAURAUD

32

36

Test crossover Nissan Qashqai EDITORIALE

LA RIVISTA PIÙ LETTA DELLA SVIZZERA

dossier Verso un futuro senza carbone

C

ome ci muoveremo domani? Avremo solo auto elettriche, camion ad idrogeno e voleremo a zero emissioni con cherosene sintetico? La risposta a questa domanda riveste crescente importanza se vogliamo raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione entro il 2050. Gli esperti danno per scontato che concetti di propulsione clima neutrali come l’e-mobilità si affermeranno, in primis nel traffico privato; cambieranno le nostre abitudini di spostamento a favore di formule di condivisione e soluzioni che combinano in maniera efficiente mezzi pubblici e individuali, vieppiù automatizzati. Le fonti rinnovabili giocheranno un ruolo fondamentale nella transizione verso una mobilità integrata ed intelligente. In questa edizione della rivista «Touring» vi presentiamo tecnologie promettenti Power-to-X basate sullo sfruttamento sostenibile delle risorse naturali quali l’energia eolica e solare. È un fiorire di sviluppi e progetti innovativi, da tenere d’occhio.

14 Transizione energetica Ridurre il consumo e andare verso le energie rinnovabili

16 Pale eoliche Un’energia con il vento in poppa soprattutto in inverno

mobilità 28 Limite di 30 km/h Velocità nelle località: generale oppure differenziata

32 Sordocecità Una doppia disabilità poco conosciuta sulle nostre strade

22 Ricarica bidirezionale E se usassimo l’auto elettrica come serbatoio di corrente?

24 Auto a idrogeno Investimenti massicci, ma punto aperto ancora sulla provenienza

Sondaggio zone 30 nelle località

28

Felix Maurhofer caporedattore Copertina: Keystone/Valentin Flauraud

febbraio 2022 | touring

3

PUBBLICITÀ

Valutazione e miglioramento delle performance con il dispositivo NeuroTracker L’optometrista Cassandre Stephant di Swiss Visio spiega in un’intervista le modalità del nuovo dispositivo di allenamento visivo-cognitivo NeuroTracker finalizzate al potenziamento delle performance, alla riabilitazione dopo un trauma o al miglioramento del comfort visivo.

INTERVISTA DI MARK BAECHER

NeuroTracker: di che si tratta e come funziona?

FOTO: NUNO ACÁCIO

FOTO: PRIVATO

NeuroTracker è un sistema di allenamento visivo-cognitivo. Il software utilizza il tracciamento di oggetti in 3D (ad es. di una pallina da tennis) per migliorare le performance cerebrali, servendosi di uno schermo e di occhiali 3D per massimizzare la profondità del campo e dunque per avvicinarsi il più possibile all’ambiente visivo naturale.

Quali sono le capacità allenate da NeuroTracker?

Vengono allenate la memoria a lungo termine, che consente la memorizzazione delle informazioni visive, e la visione periferica, vale a dire la capacità di mantenere l’attenzione. Anche la motricità e l’equilibrio vengono esercitati, così come la memoria di lavoro, che funge da memoria tampone per le azioni.

Chi trae giovamento da questo metodo di allenamento?

Le persone di età compresa tra 6 e 99 anni alla ricerca di performance migliori, di riabilitazione in seguito a un trauma; le persone affette da difficoltà di apprendimento (dislessia, disprassia, ecc.) o che mirano semplicemente al miglioramento del proprio comfort visivo.

NeuroTracker consente di ridurre lo stress e migliorare le performance?

Sì, grazie all’allenamento della memoria a lungo termine e della visione periferica volti ad aumentare la reattività visivo-cognitiva. A tale proposito sono stati condotti numerosi studi, che dimostrano i benefici dell’allenamento con NeuroTracker. Uno studio ha messo in relazione il carico di lavoro, l’età e le misure NeuroTracker con le prestazioni di guida. O ancora il

Il pilota automobilistico Sébastien Buemi durante un allenamento con il NeuroTracker

miglioramento del processo decisionale nei calciatori professionisti.

Cosa deve essere preso in considerazione?

Prima di iniziare l’allenamento è necessario sottoporsi a una visita oculistica per valutare la capacità visiva, effettuare un’anamnesi e determinare gli obiettivi visivi del paziente. Si procede in seguito alla sessione di test con il NeuroTracker al fine di determinare il programma di allenamento individuale.

Dove e con quale frequenza si svolge l’allenamento e come si presenta una sessione?

La durata di allenamento è di 6 minuti al giorno per almeno un mese. È possibile eseguire gli esercizi da soli a casa o altrove, grazie all’identificativo utente: basta disporre di una connessione Internet, di uno schermo e degli occhiali in 3D forniti al paziente in occasione della prima sessione. In questo modo l’allenatore è in

grado di seguire a distanza l’allenamento del paziente tramite la registrazione delle informazioni. Dopo 3 settimane, eseguiamo un’analisi e un bilancio dei risultati.

L’allenamento viene interrotto o continuato a dipendenza dei risultati.

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SOMMARIO

48

In giro a piedi in Portogallo

60

Assistenza ETI: al passo coi tempi

Cerimonia del tè giapponese

43

tecnica 36 Test Nissan Qashqai Una crossover compatta con buona tecnologia di bordo

39 DAB+ in auto Trasformare l’autoradio per poter ricevere in digitale

40 Mercedes EQS

I miei vantaggi club 42 Private Selection Hotels 54 Touring shop 63 Concorso Tourolino 66 Tre occasioni di vincita

club 57 Lavorare al TCS Una giornata al fianco di due operatrici alla comunicazione Nuove apparecchiature per soccorrere sempre meglio i soci

svago

rubriche

A contatto con un Paese senza uscire dai nostri confini

48 Portogallo invernale Soggiorno escursionistico nel clima mite dell’Algarve

Touring n. 3

Temi trattati nella prossima edizione della rivista: dossier missione spazio, furto dell’auto, test della Tesla Model Y, reportage turistico sui monasteri in Svizzera, nuove uniformi per i soccorritori stradali del TCS Data di pubblicazione: 24.02.2022

68 69

Celebriamo due «storici» pensionamenti

70

Il monopattino scopre le corse

USTRA: novità sul collegamento Bellinzona–Locarno

60 Assistenza ETI

Abbiamo provato su strada la vettura più sofistica attuale

43 Giappone in Svizzera

57

TCS Sezione Ticino

52 Doppia intervista La parola al presidente centrale e al direttore generale del club

Lavorare al TCS: la giornata di due apprendiste

20/61 L’esperto TCS 33 Il consulente 35 Salute 62 Forum 62 Impressum 63 Tourolino 64 In giro con 66 Gioca & vinci

Festeggiati i 125 anni del TCS

55

Dopo il concerto a Zurigo Peter Goetschi (tutto a s.) e Jürg Wittwer (a d.) hanno incontrato il duo «Blay».

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ATTUALITÀ CLUB

Un’elettrica a misura di famiglia in dono

Azione Lego Un progetto di «carvelo2go» e «Pedalatori TCS».

Campagna natalizia TCS per la raccolta di mattoncini Lego I pezzi raccolti verranno usati per costruire piccole rampe e migliorare l’accessibilità a chi si muove in carrozzina.

I

FOTO EMANUEL FREUDIGER, TCS, ALD

l formato dei Lego e Duplo è rimasto invariato dal 1958. Ciò fa sì che anche i più vecchi siano perfettamente incastrabili con le nuove serie. I mattoncini permettono infinite possibilità creative, tant’è che sono un classico fra i giochi per piccoli e grandi bricoleur.

Ma non solo, possono pure facilitare la vita quotidiana, ad esempio facendone dei vasi, sottobicchieri, porta cellulare ed altri oggetti. Sapientemente assemblati diventano persino rampe per eliminare le barriere architettoniche che sono fonte di disagio per le persone in sedia a rotelle, con deambulatore o passeggino. Oltre ad essere utili, aggiungono simpatici sprazzi di colore.

Lo scorso anno il TCS ha estratto a sorte, fra oltre 20mila partecipanti, una Mazda MX-30 completamente elettrica del valore di 40 000 franchi. L’elegante SUV è andata a Daniela Goepfert di Brenzikofen (BE).

Lo stupendo premio è stato solennemente consegnato alla fortunata vincitrice da Markus Brunner, direttore della sezione Berna.

Premio principale del concorso TCS La Mazda MX-30 nuova fiammante.

Costruttori di rampe a Thun e Losanna

Corsi guida TCS «Neve & ghiaccio»

Nel dicembre scorso l’Accademia della mobilità del TCS aveva lanciato l’azione e raccolto i mattoncini che non servono più in tutto il paese nell’ambito delle offerte «carvelo2go» e «Pedalatori TCS».

Ora i Lego sono stati consegnati alla Fondazione Pontas di Thun e all’Associazione romanda «RamptoGo». Una volta realizzate, le costruzioni saranno regalate a comuni e associazioni caritatevoli.

Con sede a Losanna, «RamptoGo» è specializzata nella costruzione di rampe, mentre la Fondazione Pontas userà i mattoncini nel quadro di un suo progetto d’inclusione.

Per allenarsi ad affrontare in sicurezza le difficili condizioni stradali, nulla di meglio degli speciali corsi di guida invernale organizzati da TCS Training & Events a Bourg St-Pierre (VS) e Zernez (GR).

Si svolgono fino alla fine di febbraio 2022.

Prenotare: tcs.ch/neve-ghiaccio

NUOVA GUIDA MEDICA PER CHI PARTE

Linea Covid richiesta

Viaggiare sani d’inverno

Molto sollecitata la «CovidLine by TCS MyMed & Hirslanden», aperta per assistere i viaggiatori. Lo scorso anno oltre 17 000 persone si sono rivolte agli specialisti della helpline, un servizio gratuito offerto in esclusiva ai soci del TCS in cerca di consigli ed informazioni sull’emergenza coronavirus.

A cosa bisogna prestare attenzione facendo campeggio nella neve? Come proteggere occhi e pelle dal sole in alta quota oppure come scegliere il casco da sci più adatto? L’edizione inverno della guida del TCS per la salute in vacanza in Europa fornisce risposte a queste ed altre domande, elaborate in collaborazione con esperti. La pubblicazione può essere ritirata a prezzo speciale per soci nelle sezioni del TCS. È altresì ottenibile nel Touring Shop. Disponibile in francese e tedesco.

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La guida TCS è un must per gli appassionati di sport invernali.

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febbraio 2022 | touring

7

L’auto resta popolare Il trasporto privato motorizzato è la colonna portante del traffico in Svizzera. Quasi tre quarti dei chilometri percorsi avvengono in automobile, moto o bici elettrica.

Rispetto al trasporto individuale motorizzato (TIM), il trasporto pubblico (TP) rappresenta meno del venti per cento e il trasporto lento (TL) un marginale sei per cento del totale dei chilometri percorsi in Svizzera. Da anni si rileva un’evidente tendenza a favore del TIM, tendenza che si è ulteriormente accentuata durante la pandemia.

Più esami di guida pratici e teorici Secondo l’Ufficio federale di statistica, la quota dei tragitti compiuti con il proprio veicolo è aumentata complessivamente del quattro per cento durante la pandemia, mentre quella coi trasporti pubblici è diminuita del 7,1 per cento. A determinare questo spostamento nell’utilizzo dei diversi mezzi sarebbe il minor rischio di contagio nel trasporto privato rispetto a quello collettivo.

Vi sono anche altri indicatori a suggerire che la tendenza verso il TIM dovrebbe persistere in futuro. A titolo d’esempio si citerà il numero delle patenti di guida ottenute, in costante aumento dal 2017.

Nel 2020 gli esami di teoria superati sono poi cresciuti addirittura del 12 per cento. Nello stesso periodo il parco veicoli svizzero è passato da 6,053 milioni a 6,241 milioni. Lo sviluppo a favore del TIM interessa pure il TCS: nel 2021 le iscrizioni alla giornata di formazione complementare hanno segnato un incremento, in termini complessivi, del 35 per cento rispetto all’anno precedente.

Anche le immatricolazioni di camper e roulotte seguono questo trend. Secondo auto-svizzera, nel 2021 in Svizzera sono stati messi in circolazione ben 7588 nuovi camper/mobilhome, a fronte dei 6005 registrati nel 2020.

Mezzo di trasporto n. 1 La quattro ruote continua a tirare.

8 touring | febbraio 2022

Da brividi Il bagno ghiacciato non è un hobby per freddolosi. Ecco Ivan Bertoncini a Capodanno mentre si cala nelle gelide acque del lago palustre Lagh de Pian Doss presso il villaggio di San Bernardino.

Non è dato sapere se in precedenza si è allenato in una cabina frigorifera, se si è immerso per divertimento, a mo’ di brindisi frizzante al 2022, come prova di coraggio o esercizio crioterapeutico. Di certo ha un sistema immunitario ben temprato.

LA CIFRA

19

Sono queste le vetture che spariscono ogni giorno in Svizzera, ovvero 85 ogni 100 000 abitanti all’anno.

Secondo il servizio online di confronto Confused. com, il lamentevole primato spetta all’Italia, che accusa 276 furti d’auto per 100 000 abitanti all’anno.

Seguono al secondo e terzo posto con rispettivamente 274 e 266 auto rubate all’anno la Repubblica ceca e la Svezia.

L’ASTRA Bridge al banco di prova Determinati interventi di manutenzione autostradale richiedono la chiusura di corsie, che sulle arterie principali è fattibile solamente di notte. Per ovviare a questa problematica l’Ufficio federale delle strade (USTRA) ha progettato un ponte mobile per cantieri, detto «ASTRA Bridge». I singoli componenti sono stati realizzati e assemblati. Attualmente sono in corso le prove di montaggio e comando di questo particolare ponte mobile per cantieri. I primi vari test di

LA FOTO

percorribilità della struttura sono già stati superati con successo. L’avvio della sperimentazione è prevista a fine marzo nell’ambito dei lavori di ripavimentazione sul tratto dell’A1 tra Recherswil e Luterbach. Il viadotto mobile ha due corsie. È lungo circa 240 metri, ed è transitabile ad una velocità di 50–60 km/h a scavalco della porzione di strada interessata dai lavori. Ultimati i quali l’impianto avanza teleguidato verso il segmento successivo.

LA PAROLA

Asfalto (greco ásphaltos) deriva dall’aggettivo sostanziale verbale «sphállein» formato con la a negativa e significa «indistruttibile». Il pioniere delle miniere svizzere, Eirini d’Eyrinys, scrisse nel 1721 una «Tesi sull’asfalto naturale» dando così vita a questa moderna tecnologia. Nel 1851 furono asfaltati 78 m della strada Travers (NE)–Parigi.

FOTO MAURITIUS IMAGES, KEYSTONE, ALD

ATTUALITÀ

Adas obbligatori

Adelboden in linea

A decorrere da luglio 2022 in Europa sui veicoli di nuova omologazione saranno obbligatori alcuni dispositivi di sicurezza attiva, e per la precisione: adattatore intelligente della velocità (Intelligent Speed Assistance, Isa), monitoraggio della zona posteriore (mediante retrocamera o radar), mantenimento di corsia e frenata automatica d’emergenza. Di lì ad altri due anni, ovvero dal 7 luglio 2024, questi Adas (dall’acronimo inglese Advanced driver-assistance systems) dovranno far parte della dotazione di serie di tutte le automobili in commercio.

Il nuovo sito «Digitale Dorfstrasse Adelboden» permette di fare acquisti 24 ore su 24 senza doversi recare di persona nei negozi. Da dicembre 2021 è possibile comprare tutto l’assortimento dei tredici esercizi situati nella via principale comodamente online. Dal berretto al filetto, turisti ed abitanti del villaggio possono ritirare la spesa presso Vogellisi-Genusswelt oppure farsela portare al domicilio. Naturalmente i prodotti locali quali formaggio alpino, birra artigianale o pane di pere vengono consegnati in tutta la Svizzera.

Obbligo di invernali La Francia ha recentemente introdotto l’obbligo di invernali nelle regioni di montagna per il periodo dal 1° novembre al 31 marzo. Negli altri paesi vicini non vigono norme unitarie al riguardo.

Per far chiarezza in questo labirinto, il TCS pubblica una panoramica completa delle prescrizioni valevoli all’estero: tcs.ch/info-turistiche

digitaledorfstrasse.ch

Ci vuole un fiore… … per fare una gomma. Il colosso dei pneumatici Continental ha in programma di commercializzare entro 10 anni coperture in gomma di tarassaco: Taraxagum™, dal nome botanico della pianta comunemente chiamata dente di leone o soffione, è attualmente in sperimentazione nei suoi laboratori di Hannover e in Svezia. febbraio 2022 | touring

9

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DOSSIER

Verso la transizione energetica La Strategia energetica 2050 della Svizzera mira a ridurre fortemente il consumo di energia e ad aumentare la quota di energie rinnovabili.

Alla scadenza fissata da Consiglio federale e Parlamento mancano circa 30 anni. A che punto siamo sulla via verso questo ambizioso obiettivo?

TESTO DINO NODARI | FOTO JEAN-CHRISTOPHE BOTT / KEYSTONE

Il fotovoltaico, come qui su un capannone di 7500 m2 a Saxon (VS), dà un importante contributo alla sicurezza dell’approvvigionamento energetico.

febbraio 2022 | touring

11

L

a transizione energetica svizzera sta procedendo – su grande e piccola scala. Nel 2020, il 76% dell’elettricità erogata dalle prese di corrente proveniva da energie rinnovabili. Di queste, due terzi erano costituiti dall’energia idroelettrica su larga scala e il 10% dal fotovoltaico, dall’eolico, dall’energia idroelettrica su piccola scala e dalla biomassa. Nel 2005, le energie rinnovabili rappresentavano solo il 34%. Vari cambiamenti positivi si sono verificati anche su piccola scala.

Un esempio è l’uso di lampade a LED. L’anno scorso, tali fonti di luce efficienti hanno rappresentato il 64% delle vendite – ben quattro punti percentuali in più rispetto all’anno precedente. In seguito al disastro nucleare di Fukushima nel 2011, è stata definita una strategia energetica da attuare entro il 2050. Si basa su tre pilastri: il miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici, dei macchinari e dei mezzi di trasporto, l’aumento della quota di energie rinnovabili, soprattutto l’idroelettrica, e un graduale abbandono del nucleare. Le lacune nell’approvvigionamento devono essere colmate dall’elettricità proveniente dai combustibili fossili e dalle importazioni. Per essere in grado di monitorare le fasi di sviluppo lungo il percorso della transizione energetica, sono stati definiti valori di riferimento per gli anni 2020 e 2035.

Elettricità rinnovabile Le cifre per il 2020 mostrano che la strategia energetica è sulla buona strada. L’Ufficio federale dell’energia parla del raggiungimento di una prima pietra miliare nella promozione dell’e-

nergia rinnovabile. Tuttavia, sono ancora necessari ulteriori sforzi fino al 2050. L’anno scorso, la produzione di elettricità rinnovabile è stata di 4712 gigawattora (GWh). Ciò significa che è stato raggiunto il valore di riferimento del 2020 (4400 GWh) stabilito nell’attuale legge sull’energia.

Il fotovoltaico in crescita Non tutte le tecnologie di produzione di elettricità rinnovabile si stanno sviluppando allo stesso ritmo. In termini assoluti, dal 2010 il fotovoltaico è la tecnologia che ha registrato il maggior aumento. L’anno scorso, la Svizzera si è classificata quinta in Europa in termini di nuove installazioni pro capite. L’espansione è stata significativamente più forte che in Italia, Francia e Austria.

La capacità installata alla fine del 2020 genererà ca. il 5% del nostro consumo.

Ciò corrisponde all’incirca alla produzione annuale della centrale nucleare di Mühleberg (ora chiusa). Il fotovoltaico dà quindi un importante contributo alla sicurezza dell’approvvigionamento del paese. Per raggiungere l’attuale valore di riferimento del 2035 per la produzione totale di elettricità rinnovabile (11 400 GWh), è necessario mediamente un aumento netto di ca.

450 GWh all’anno.

Per rafforzare a lungo termine la sicurezza dell’approvvigionamento in inverno, il Consiglio federale propone di finanziare delle centrali di stoccaggio e di prevedere una riserva di energia.

Inoltre, per il 2035 e il 2050 devono essere fissati dei valori obiettivo vincolanti che saranno basati sulle Prospet-

tive energetiche 2050+ e sull’obiettivo climatico del saldo netto pari a zero di emissioni di gas serra entro il 2050. Il valore obiettivo del 2035 per il potenziamento della produzione elettrica da fonti rinnovabili (esclusa l’energia idroelettrica), pari a 17 000 GWh, sarebbe quindi significativamente più alto del precedente valore indicativo. Per raggiungerlo è necessaria una crescita netta media di circa 820 GWh l’anno.

Nel 2020, la produzione netta media attesa era di 36 275 GWh. Il valore indicativo per il 2035 è di 37 400 GWh. Per il periodo 2011–2035 si punta ad un aumento netto di ca. 2 GWh, dei quali ca. il 45% risultava già raggiunto nel 2020.

Per raggiungere il valore indicativo fissato per il 2035, sarà necessario un aumento medio netto di 70 GWh all’anno.

Consumo di energia In Svizzera il consumo finale di energia pro capite è in diminuzione dal 2000.

Nel 2020, era del 23,7% al di sotto dell’anno base 2000 (del 20,8% se corretto sulla base dei fattori meteorologici). Ciò significa che è stato raggiunto il valore indicativo fissato per il 2020.

Da notare che anche negli ultimi 3 anni prima della pandemia di Covid-19 si era in linea con gli obiettivi fissati perciò è molto probabile che il valore di riferimento del 2020 sarebbe stato raggiunto anche senza il calo dei consumi dovuto alla pandemia. Per raggiungere il valore obiettivo del 2035 (–43%), il consumo finale di energia pro capite (corretto sulla base dei fattori meteorologici) dovrà diminuire in media del 2,2% all’anno. ◆

Mix energetico svizzero 2005–2020 2005

2011

2016

2020 1,84% 2,05%

1,51% 1,93%

20,7%

0,84% 0,85%

33,8%

2,2%

16,97%

55,97%

7% 3,34%

0,1% 0,94% 1,3%

Energia rinnovabile

Energia non rinnovabile

● Idroelettrica ● Altre energie rinnovabili ● Energie (relative a nuove misure d’incoraggiamento)

● Nucleare ● Combustibili fossili

12 touring | febbraio 2022

19,89%

41,07% 41,43%

41,1%

19,39%

4,6% 1,38%

● Rifiuti (fino al 2018 compreso) ● Energie non assegnate

65,88%

FONTE: PRONOVO SA, STATO AGOSTO 2021

2%

11,82%

DOSSIER

«Lo scenario che si profila all’orizzonte non è dei più rosei»

M

ichael Frank è convinto che la Svizzera si sia permessa di rimandare a lungo decisioni difficili. Il direttore dell’Associazione delle aziende elettriche svizzere prende posizione sulla Strategia energetica 2050.

A che punto siamo in Svizzera con la transizione energetica?

Michael Frank: Le premesse della Svizzera per il successo della strategia energetica e climatica sono buone.

Tuttavia per troppo tempo in Svizzera ci si è limitati a discutere e si sono rimandate decisioni difficili. Se vogliamo raggiungere i nostri obiettivi climatici ed energetici, dobbiamo promuovere massicciamente la produzione interna di energia rinnovabile e non impedirla, come si sta facendo attualmente. Se continuiamo ad andare avanti così, non ci vorranno trenta anni, ma più di cento.

Quindi non si procede al ritmo giusto. Perché?

COPYRIGHT BY FOTO BASLER AARAU

Il potenziale per l’espansione delle energie rinnovabili è presente in Svizzera, ma la maggior parte dei progetti di sviluppo sono impediti da opposizioni. In Germania, una durata di 7 anni per il progetto di un parco eolico

è considerata inaccettabile, mentre in Svizzera sarebbe una durata da sogno.

Quali sfide vengono poste dalla decarbonizzazione dei trasporti alle aziende elettriche?

L’elettrificazione dei trasporti e anche del riscaldamento degli edifici significa in definitiva un aumento notevole della domanda di elettricità, vale a dire 1,4 volte di più di oggi – nell’UE addirittura 1,8 volte di più. Una tendenza che rende ancora più urgente l’ampliamento delle energie rinnovabili. Anche la sfida per le reti di distribuzione è grande. Se tutti caricano la propria auto elettrica alla stessa ora a fine giornata, viene messa a dura prova la stabilità della rete. Sarà quindi fondamentale controllare i processi di ricarica in modo tale da evitare i picchi di carico, ad esempio offrendo ai clienti un tariffario meno vantaggioso durante le ore di punta.

A proposito: da tempo le caldaie non vengono più caricate tutte insieme, bensì in fasce orarie distribuite nel corso della notte.

Secondo lei, possiamo aspettarci una carenza di energia in futuro?

Non resteremo al buio né oggi né domani, ma lo scenario che si profila

all’orizzonte non è dei più rosei. Si prevedono problemi strutturali. In primo luogo, perché la mancanza di un accordo sull’elettricità avrà un impatto negativo sulla stabilità della rete. Poi perché l’espansione delle energie rinnovabili procede troppo lentamente.

E infine, perché la domanda di elettricità aumenterà, nonostante tutte le misure volte a migliorare l’efficienza.

Come raggiungere gli obiettivi della Strategia energetica 2050?

Le tecnologie necessarie sono note, il capitale è disponibile. Ma a tutti manca la volontà di realizzare i progetti. Per proteggere l’ambiente si ha assolutamente bisogno di tutte le rinnovabili, perché ogni chilowattora conta. Porre gli interessi particolari al di sopra del clima, e quindi al di sopra di tutti noi, non ci porterà da nessuna parte. Abbiamo bisogno, qui e ora, di una massiccia espansione della produzione interna di elettricità rinnovabile.

L’elettricità diventerà più cara?

L’evoluzione degli ultimi mesi ha mostrato chiaramente che il prezzo dell’elettricità non si decide in Svizzera, ma dipende da molti fattori fluttuanti ed è quindi fondamentalmente volatile, come nel caso della benzina. ◆

«Se tutti caricano la propria auto elettrica alla stessa ora a fine giornata, viene messa a dura prova la stabilità della rete» Michael Frank, direttore dell’Associazione delle aziende elettriche svizzere

febbraio 2022 | touring

13

Il sole risplenderà infine per tutti L’energia solare rappresenta la seconda fonte rinnovabile in Svizzera.

Tuttavia, il potenziale del fotovoltaico rimane enorme e uno sviluppo accelerato è essenziale per garantire la transizione energetica entro il 2050. Occorrono più che mai buona volontà ed inventiva, spinte già all’opera e che stanno maturando risultati encomiabili.

gni anno, il sole fornisce alla Svizzera 200 volte più energia di quella necessaria. Parole di David Stickelberger, direttore di Swissolar, associazione di categoria che riunisce i professionisti del solare. Eppure, secondo le statistiche sull’energia rinnovabile 2020 dell’Ufficio federale dell’energia (UFE), soltanto il 4,7% del fabbisogno di elettricità è coperto dal fotovoltaico, nonostante la sua quota sia costantemente aumentata nell’ultimo decennio. Nella produzione indigena di energia – i dati consuntivi del 2021 saranno disponibili quest’estate – il solare si colloca al secondo posto, ma rimane decisamente indietro rispetto all’idrico.

La manna federale È quindi imperativo sviluppare efficacemente il potenziale di questo vettore.

La strategia energetica del Consiglio federale prevede una produzione di energia solare annuale di 34 terawattora (1 TWh = 1 miliardo di kWh) dal 2050.

Nel 2020, la potenza installata è stata di 2,5 TWh, quella dei nuovi impianti di 0,4 TWh. Il settore prevede anche

per il 2021 un’ulteriore forte crescita nonostante i ritardi nelle forniture di semiconduttori causa pandemia lamentati da certe aziende installatrici. L’UFE non ravvede però motivi di preoccupazione. Resta tuttavia il fatto che senza uno sforzo massiccio, la Svizzera rischia di non raggiungere gli obiettivi di sostenibilità fissati. E Berna ne è consapevole: lo scorso novembre, l’UFE ha annunciato stanziamenti nell’ordine di 450 milioni a favore del fotovoltaico per il 2022, dopo i 470 milioni sbloccati nel 2021. «Il ritocco annuale del tasso della rimunerazione unica permette di risparmiare sui contributi d’investimento per kilowattora generata», spiega l’UFE per giustificare la temporanea riduzione. L’estate scorsa Swissolar, rendendo omaggio all’incremento particolarmente pronunciato nell’ambito delle grandi costruzioni, degli edifici industriali, commerciali e del terziario, ha delineato le priorità per il futuro: espandere le installazioni sui tetti delle case uni e plurifamiliari e aumentare la produzione invernale nelle Alpi. Qui alcuni esempi non esaustivi di opere d’avanguardia di recente realizzazione. ◆

Il solare sull’acqua L’installazione sul lago des Toules sarà ingrandita quest’anno.

Impianto fotovoltaico sulla diga di Muttsee (GL)

DANIEL WERDER, © FOTOWERDER

La diga di Muttsee si trasforma in centrale fotovoltaica. Gli ultimi moduli saranno posati nel corso dell’estate.

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È costata 8 milioni di franchi la spettacolare centrale fotovoltaica realizzata da Axpo e dalla società energetica di Basilea Città IWB (Industrielle Werke Basel) sulla diga di Muttsee. Ubicato a quota 2500 metri, è lo sbarramento più alto d’Europa. A regime i 5000 pannelli solari integrati direttamente nella parete verticale della diga forniranno elettricità a 740 famiglie di quattro persone.

Esposti verso sud e al di sopra dello strato di nebbia, garantiranno una produzione annuale di 2,2 megawatt (MW). L’impianto è entrato in esercizio lo scorso ottobre con due terzi dei moduli solari installati e sarà completato quest’estate. Da notare che l’accordo commerciale siglato con Denner prevede che la catena di supermercati discount acquisterà l’energia elettrica prodotta per i prossimi 20 anni.

LIMMATTALBAHN SA

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TESTO JÉRÔME LATHION

DOSSIER

© GROUPE E

Parco solare della Boverie, Payerne (VD)

KEYSTONE-ATS, GÜNTER FISCHER, IMAGEBROKER.COM

Parco solare galleggiante sul lago des Toules (VS) Andare a caccia di sole in montagna e sfruttare infrastrutture idroelettriche già esistenti: l’idea è stata tradotta in pratica da Romande Energie SA assieme al partner Asea Brown Boveri (ABB) nel Vallese. La prima centrale solare galleggiante in alta quota del mondo sorge nel comune di Bourg Saint Pierre (Gran San Bernardo) e nasce dopo sei anni di gestazione e 10 mesi di costruzione, per un costo totale di circa 50 milioni di franchi. Dopo la fase sperimentale è entrata in funzione il 3 dicembre 2020. Ancorare gli elementi portanti sul fondo del bacino artificiale des Toules ad un’altitudine di 1800 m, in una regione caratterizzata da variazioni di temperatura estreme, è stata una sfida tecnica straordinaria, tant’è che nel gennaio 2021 il progetto è stato insignito del Watt d’Or dell’UFE. Romande Energie sta progettando di espanderne la capacità installata a 22 milioni di kWh nel 2022, equivalente all’incirca al consumo annuo di 6100 utenze.

A Payerne il Parco della Boverie occupa una superficie grande quanto cinque campi da calcio.

Deposito Limmattalbahn SA, Dietikon (ZH) Fornitore premiato da Swissolar, il gruppo AEW Energie SA di Aarau (AG), gestisce una sessantina di impianti fotovoltaici. All’inizio di novembre 2021 vi si è aggiunto quello costruito in cooperazione con la Limmattalbahn sul tetto del nuovo deposito della società a Dietikon.

Composto da 612 pannelli, produrrà 220 MWh all’anno.

La resa è destinata a coprire in prevalenza il bisogno del deposito per l’illuminazione, la manutenzione e pulizia del materiale rotabile. L’eccedente sarà immesso nella rete ferroviaria.

La città bagnata dal fiume Broye si è posta l’ambizioso obiettivo di raggiungere l’autonomia energetica scommettendo decisamente sul solare. Il primo grande passo del progetto Solarpayerne è stato fatto già nell’ottobre 2015 con l’inaugurazione del parco fotovoltaico della Boverie, per una durata d’esercizio programmata di 25 anni. Realizzato nella zona industriale in collaborazione con Groupe E Greenwatt, attuale gestore, si estende su una superficie di 38 000 m², grande quanto cinque campi da calcio e più. Il terreno occupato dalla struttura sopraelevata di 1,5 metri dal suolo serve da pascolo ad una cinquantina di pecore. Con 6,6 milioni di kWh all’anno, l’impianto copre il fabbisogno di circa un terzo degli abitanti.

Payerne non si ferma qui.

Oltre al parco solare, il comune dispone ancora di un enorme potenziale di produzione di energia green sui tetti, fra stabilimenti industriali, ville ed edifici privati.

Attualmente la municipalità sta elaborando una strategia tesa a promuovere il fotovoltaico su tutto il territorio.

Limmattalbahn SA La compagnia ferroviaria valorizza il suo nuovo deposito di Dietikon (ZH) per la produzione di energia solare.

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Il vento stenta a spiccare il volo L’energia eolica rivela tutto il suo potenziale soprattutto in inverno, ma è ancora poco sfruttata in Svizzera, malgrado le esperienze positive dei gestori. La strada è lunga per raggiungere gli obiettivi fissati dalla Strategia energetica 2050 della Confederazione. Facciamo il punto.

TESTO PASCALE STEHLIN | FOTO VALENTIN FLAURAUD / KEYSTONE

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n Svizzera, si contano attualmente 41 grandi impianti eolici per un totale di 86,5 megawatt (MW) di potenza elettrica. Nel 2020, queste installazioni hanno prodotto 146 gigawattora (GWh), ossia il 14% in più rispetto alle previsioni dei gestori. Non si conoscono ancora le cifre per il 2021 ma, con la recente messa in servizio del nuovo parco del San Gottardo, la produzione annuale media attesa è di 144 GWh. Ciò corrisponde al consumo di 40 000 economie domestiche svizzere,

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ossia circa lo 0,2% del consumo totale d’elettricità del nostro Paese. Gli obiettivi della Confederazione definiti nella Strategia energetica 2050, accettata dal popolo svizzero, prevedono d’aumentare la quota dell’eolico al 7%. Esso genera i due terzi della sua produzione in inverno, quando i venti sono frequenti e forti. In questo periodo, il fabbisogno in energia per il riscaldamento e l’illuminazione è più elevato e la Svizzera fa capo all’importazione. L’energia eolica rappresenta una parte preziosa del mix

energetico nella misura in cui va a compensare la diminuzione produttiva delle energie solari e idrauliche, più deboli in inverno. Ma per raggiungere gli obiettivi fissati entro il 2050, si devono validare i nuovi progetti e le procedure restano molto lunghe e laboriose. A titolo di confronto, l’Austria conta più di 1300 turbine, che coprono il 13% del suo consumo.

Attualmente, il più grande e vecchio parco eolico del Paese si trova nel Giura

CARTA NICOLAS KRISTEN

DOSSIER

Il parco eolico del MontCrosin è il più grande della Svizzera, con 16 eoliche.

Un coraggioso collaboratore di Juvent SA mentre si occupa della manuten manutenzione a 150 m di altezza.

bernese. È gestito dalla società Juvent SA e include 16 eoliche ripartite su nove km sulla montagna del Droit de Mont-Soleil a Mont-Crosin. Le 8 eoliche più vecchie sono state sostituite in 2 tappe, nel 2013 e 2016, con installazioni più potenti e più moderne. Grazie a questo processo, chiamato repowering, il parco eolico dispone di una potenza installata pari a 37,2 MW e una produzione stimata a 70 GWh annui.

Nel 2020, le condizioni di vento sono state ottime e il parco ha prodotto 85 GWh d’energia rinnovabile per oltre 18 900 economie domestiche di 4 persone (4500 kWh/anno). Sapendo che il Giura bernese ne conta 23 900, Juvent ha quindi alimentato più del 75% di esse. Da solo, questo parco, iniziato nel 1996, ha prodotto quasi il 60% dell’energia eolica in Svizzera nel 2020.

Il Ticino entra in gioco Un nuovo cantone, il Ticino, è entrato in scena da poco. Al termine di una

● parco eolico ● installazione indipendente grande

lunga procedura d’autorizzazione, il parco del San Gottardo ha potuto essere inaugurato alla fine del 2020, 18 anni dopo la presentazione del primo progetto. Composto da 5 eoliche alte 98 metri, produrrà tra i 16 e i 20 GWh all’anno e dovrebbe coprire il fabbisogno elettrico delle economie domestiche della Leventina. Curiosità aneddotica: l’inaugurazione è avvenuta in un giorno di tempesta, in cui era impossibile vedere e udire le eoliche!

Semaforo verde nel canton Vaud Il cantiere del primo parco eolico vodese è invece iniziato lo scorso ottobre e terminerà nel 2023. Questo progetto di parco a Sainte-Croix è stato oggetto di una lunga procedura, fino agli ultimi ricorsi al Tribunale federale, respinti in primavera. Esso prevede l’installazione di sei eoliche in località La Gittaz-Dessus e Mont-des-Cerfs. Con una produzione annuale di 22 GWh, coprirà l’e-

quivalente del consumo del comune di Sainte-Croix, industrie ed economie domestiche incluse. Una fase di speranza per il settore eolico e per la transizione energetica, secondo Lionel Perret, direttore di Suisse Eole: «Sette progetti attendono le decisioni del Tribunale federale. In caso di decisioni positive, ci saranno 460 GWh supplementari, che porteranno a una moltiplicazione per 4 della produzione eolica in questi prossimi anni. Tenendo conto dei progressi tecnici in termini di produzione e di diminuzione dei costi dell’eolico, il potenziale resta ampiamente inutilizzato».

Sono 108 le eoliche attualmente sottoposte a inchieste pubbliche. Di queste, 62 installazioni sono oggetto d’una procedura al Tribunale federale. Le lunghe procedure attuali sembrano ancora inadatte di fronte all’urgenza della transizione energetica, se si vogliono raggiungere gli obiettivi entro il 2050. ◆ febbraio 2022 | touring

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L’elettricità diventa gas In futuro la tecnologia di conversione Power-to-X potrebbe recitare un ruolo importante per colmare le lacune energetiche e nella produzione di carburanti clima neutrali. Nel canton Zurigo, a Dietikon, entrerà presto in funzione il primo impianto pilota.

TESTO FELIX MAURHOFER | ILLUSTRAZIONE NICOLAS KRISTEN

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a tecnologia di conversione dell’energia Power-to-X utilizza l’elettricità estiva in eccesso o l’energia elettrica rinnovabile (eolico, solare) per produrre vettori energetici (gas o liquidi) come l’idrogeno, il metano o il metanolo. A differenza dell’elettricità, il metano, ad esempio, può essere immagazzinato per un periodo più lungo e, se necessario, utilizzato per generare calore, elettricità (riconversione) o per la produzione di carburanti sintetici (e-fuel). In futuro, questa tecnologia potrà contribuire a riequilibrare la domanda e l’offerta di energia per un lasso di tempo maggiore, a patto che l’energia elettrica provenga da fonti rinnovabili.

Come funziona Power-to-X? Il processo di conversione inizia con l’elettrolisi ad alta intensità energetica: l’acqua viene scissa in ossigeno e idrogeno con l’aiuto dell’elettricità. A questo punto, o si usa direttamente l’idrogeno o si genera gas metano con CO2, la cosiddetta metanazione (CH4). Tale processo può essere svolto sia a livello tecnico sia microbico. Altri processi sono il power-to-liquid, in cui l’idrogeno è trasformato in benzina, diesel o cherosene sintetici. Con power-to-chemicals, invece, vengono prodotte materie prime non fossili per l’industria chimica, come ad esempio l’ammoniaca.

Nella fase pilota L’Ufficio federale dell’energia (UFE) prevede che Power-to-X acquisirà importanza a partire dal 2030 per assicurare l’approvvigionamento energetico e stoccare la capacità in eccesso e ricoprirà un ruolo all’interno della strategia energetica. «Questa tecnologia ad alta densità energetica ha senso solo se abbiamo un surplus di elettricità rinnovabile», spiega la portavoce dell’UFE Marianne Zünd. Attualmente la tecnologia si trova ancora in una fase di sperimentazione e non è ancora conve18 touring | febbraio 2022

₂ O niente dal punto di vista economico.

Secondo Zünd, un importante fattore di successo sarebbe costituito da un abbinamento settoriale. Ossia l’abbinamento a settori economici che impiegano l’elettricità come fonte energetica, (ad es. quelli dell’elettricità, del riscaldamento e dei trasporti), in modo che le sinergie possano essere sfruttate in maniera efficiente.

L’Istituto Paul Scherrer ha esaminato il potenziale di Power-to-X ed è giunto alla conclusione che: «Il fattore decisivo per impiegare con successo tale tecnologia nel quadro della Strategia energe-

tica 2050 è che la ricerca e l’innovazione si concentrino sull’integrazione ottimale di Power-to-X nel sistema energetico complessivo della Svizzera».

Limeco pioniere a Dietikon Il primo impianto industriale svizzero power-to-gas è in fase di costruzione presso l’azienda energetica regionale Limeco di Dietikon (ZH) e dovrebbe essere messo in servizio all’inizio del 2022. L’impianto costa circa 14 milioni di franchi e ha una capacità produttiva annua di 18 gigawattora di gas rinnovabile. In questo modo si possono evitare fino a 5000 tonnellate di emissioni

DOSSIER

Deposito sotterraneo ed energia solare Con il progetto «Underground Sun Conversion – Flexible Storage» (abbreviato USC-FlexStore) si sta studiando in Austria, a Pilsbach, come l’energia rinnovabile possa essere immagazzinata stagionalmente in grandi volumi all’interno di un serbatoio situato ad oltre mille metri nel sottosuolo e resa così disponibile tutto l’anno.

In questo procedimento, l’idrogeno (H2) e l’anidride carbonica (CO2) sono immessi in un deposito sotterraneo poroso (impianto di stoccaggio di gas naturale estratto).

Qui avviene la metanazione microbica naturale, ovvero una trasformazione biologica di CO2 e H2 in metano (CH4).

CO ₂

underground-sun-conversion.at

H₄

di CO2 all’anno, equivalenti alle emissioni di circa 2000 economie domestiche. Per l’elettrolisi, l’azienda utilizza l’elettricità rinnovabile prodotta dall’impianto di incenerimento di rifiuti. L’idrogeno così ottenuto viene immesso in un bioreattore assieme al gas di scarico dell’impianto di trattamento delle acque reflue. Lì, i microrganismi (archeobatteri) producono gas metano dall’idrogeno e dalla CO2 contenuta nei gas di scarico. Il metano viene poi immesso nella rete del gas, dove viene utilizzato al posto del gas naturale fossile.

Per evitare cali di corrente in inverno, il gas verde può anche essere riconvertito

in energia elettrica tramite sistemi di accoppiamento termico e il calore residuo che ne risulta può essere immesso nelle reti di teleriscaldamento. Con questo progetto si vuole dimostrare che, con adeguate condizioni quadro, la tecnologia è matura per il mercato, come spiega Thomas Di Lorenzo, responsabile della gestione delle acque reflue di Limeco. L’impianto power-to-gas – attualmente il maggiore in Svizzera – nasce in collaborazione con otto fornitori di energia e con l’alleanza delle aziende pubbliche di energia Swisspower. Il progetto è finanziato, tra gli altri, dall’Ufficio federale dell’energia. ◆

FOTO: SYNHELION, RAG / KARIN LOHBERGER PHOTOGRAPHY

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Con il proprio fondo per il clima e l’innovazione, il gruppo Amag investe nello spin-off Synhelion dell’ETH di Zurigo, che sviluppa un procedimento utilizzante il calore solare per realizzare una reazione termochimica.

Nel reattore l’anidride carbonica e l’acqua vengono convertite in gas di sintesi, che viene poi trasformato in carburanti quali la benzina solare o il diesel solare. Un impianto su scala industriale sarà costruito nel 2022 e messo in funzione nel 2023.

Nonostante l’avanzata dell’elettromobilità, anche i veicoli d’epoca dovrebbero essere in grado di circolare ad emissioni zero di CO2. synhelion.com

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DOSSIER

I carburanti sintetici hanno un futuro?

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REDAZIONE TOURING

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olti preferirebbero rifornire le automobili convenzionali con carburanti puliti, senza emissioni di CO2, anziché passare alla mobilità elettrica.

I carburanti sintetici, i cosiddetti e-fuel, possono essere impiegati al posto della benzina e del gasolio nei motori a combustione. L’articolo «L’elettricità diventa gas» a pagina 18 illustra come vengono prodotti i carburanti sintetici.

Quanto sono efficienti gli e-fuel?

Nei motori a combustione dal 10 al 35% circa dell’energia viene trasformata in forza motrice, mentre il resto è disperso sotto forma di calore. L’efuel non cambia nulla in fatto di consumi. Per ottenere l’equivalente energetico servono circa due unità elettriche, per cui il grado di efficienza degli e-fuel è del 50% circa.

Al momento in Svizzera (e a livello mondiale) le unità di carburante consumate corrispondono all’elettricità generata, e quindi la produzione di energia andrebbe triplicata per azzerare le emissioni di CO2 dei veicoli unicamente con gli e-fuel. Di conseguenza, per essere carbon neutral, questo quantitativo supplementare di elettricità dovrebbe provenire da fonti rinnovabili.

Gli e-fuel sono un’alternativa valida?

Il grande vantaggio dei carburanti sintetici è che non richiedono alcun adeguamento tecnico dei motori tradizionali dei veicoli. Ma come detto, questo vantaggio si paga. Ecco perché oggi

gran parte degli attori investe in auto con la spina, il cui grado di efficienza oscilla tra il 65 e il 75%. Già oggi i motori a batteria sostituiscono circa quattro equivalenti benzina bruciati dal termico con una unità elettrica.

In quali settori ha più senso impiegare gli e-fuel?

Gli e-fuel si prestano alle situazioni in cui un’elettrificazione diretta è complicata o addirittura impossibile: ad esempio nel traffico aereo, sulle navi, nell’industria chimica o siderurgica e anche nel trasporto merci su strada a lunga distanza. Possono essere utili anche per immagazzinare energia a lungo termine. Gli e-fuel possono contribuire a superare i limiti delle risorse rinnovabili in Paesi densamente abitati.

Nel contempo, rappresentano una chance per le esportazioni per regioni ricche di fonti d’energia rinnovabile, quali il Vicino Oriente, il Nordafrica, l’America Latina o l’Australia.

CH₃ n

E-fuel e sostanze nocive Un carburante sintetico promettente e pulito è l’ossimetiletere (OME). La sintesi dell’OME si basa sul metanolo, che viene ossidato in formaldeide e quindi trasformato nel prodotto finale. Attualmente la produzione di OME è in fase di sperimentazione. Il combustibile finale ha il vantaggio di immagazzinare direttamente l’ossigeno. Per tale ragione, la combustione nei motori diesel produce meno fuliggine e ossidi di azoto, con effetti positivi sull’ambiente. L’OME cela del potenziale, ma anche dei limiti, poiché ad esempio non è compatibile con tutti i materiali per guarnizioni impiegati.

Di cosa bisogna tener conto riguardo ad un ampio utilizzo degli e-fuel?

Chi punta su una futura disponibilità di carburanti sintetici su larga scala rischia di prolungare la dipendenza dai combustibili fossili, qualora la diffusione degli e-fuel risultasse inferiore alle aspettative. Le speranze riposte nei carburanti sintetici possono distrarre dall’urgenza di promuovere un uso dell’energia più economico, pulito ed efficiente. In molti settori, ciò è già possibile grazie alla propulsione elettrica e alle pompe di calore. ◆

Gli e-fuel sono un’opzione immaginabile per gli autocarri.

SASCHA GRUNDER Funzione: responsabile Am Ambiente e Support

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RENÉ DEUTSCHER

Professione: Dipl. Scienze dell’ambiente ETH Contatto:

tcs.ch/esperto

DOSSIER

Avanzi di verdure per i motori dei camion In Svizzera il motore a gas naturale compresso (CNG) è poco diffuso nelle auto, ma in voga nei camion. Alcune aziende si affidano già al biogas, particolarmente ecologico. Migros Basilea, ad esempio, vuole usare i suoi rifiuti organici per produrre carburante. Ma c’è una ragione per cui solo alcuni camion funzionano al 100 percento con il biogas.

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TESTO JULIANE LUTZ | FOTO LINDA POLLARI

usa Sulja è molto contento.

«Guidando con il biogas, riduciamo enormemente le emissioni di CO2. E non si producono polveri fini», afferma l’addetto alla gestione dei mezzi e autista presso Migros Basilea. Con scioltezza siede al volante di un articolato il cui motore è alimentato con gas ottenuto da rifiuti organici fermentati. Il 50enne è entusiasta dei cinque camion a biogas Scania e Iveco attualmente in funzione.

Nel 2022, si aggiungerà un autocarro.

«La forza di trazione è migliore dei camion con motore diesel, sono più silenziosi e molto affidabili». La procedura di riempimento delle 8 bombole di un camion, che contengono ca. 115 kg di gas ciascuna, non richiede molto tempo, da dieci a quindici minuti. Da novembre, Migros Basilea dispone pure di una propria stazione di rifornimento di biogas.

Obiettivo: flotta ecologica «La ragione principale per l’acquisto di questi camion è stata la volontà di ridurre le emissioni di CO2. E volevamo farlo il più rapidamente possibile», sostiene Pierre Müller, responsabile della logistica di Migros Basilea. La tecnologia del biogas era già pronta per il mercato, e chiunque usi un veicolo di questo tipo riduce le emissioni di gas serra fin dal primo chilometro. Un’altra ragione che ha portato il grossista a prendere questa decisione è il fatto che il biogas verrà prodotto a partire dalla merce invenduta e dai rifiuti generati e che sarà acquistato presso il produttore di elettricità basilese IWB. Attualmente si lavora a una strategia da attuare a partire da metà 2022. Si calcola che con ca. 65mila kg di biogas i 5 camion potranno circolare per un anno. Oggi, il gas di città di Basilea contiene il 21% di biogas. «Noi paghiamo di più per ottenere il 100% di biogas», spiega Müller.

Migros Basilea non è l’unica filiale ad usare camion a biogas: lo fanno anche Migros Aare e Migros Svizzera Orientale.

Il gigante arancione sta investendo enormemente nella neutralità climatica. In totale dispone di 79 camion di questo tipo. I veicoli commerciali a biogas sono ca. il 15% più costosi dei camion diesel.

Mentre i camion diesel costano da 85 a 95mila franchi, quelli a biogas tra 115 e 120mila franchi.

TTPCP alta per i biogas

nale hanno deciso che in futuro a godere di una riduzione della TTPCP non saranno solamente i camion elettrici, ma anche altre propulsioni che funzionano senza carburanti fossili.

Tuttavia, resta da vedere quando ciò verrà applicato. «Siamo impegnati a ridurre i gas serra nel trasporto merci per convinzione imprenditoriale e personale», sostiene Krummen. Purtroppo, al momento, mancano ancora le condizioni quadro politiche per rendere sicuri i nostri investimenti nell’energia alternativa. ◆

L’Associazione svizzera dei trasportatori stradali (ASTAG) e CNG-Mobility.ch, CNG = Compressed Natural Gas un progetto comune delle aziende reLNG = Liquefied Natural Gas LPG = Liquefied Petroleum Gas gionali del settore svizzero del gas, osservano una tendenza verso l’impiego di un gas più ecologico e più Musa Sulja (a s.) e Pierre Müller conveniente. «Assistiamo ad di Migros Basilea apprezzano un boom del gas naturale lii nuovi camion ecologici. quefatto (LNG) nel trasporto merci su strada a lunga distanza grazie alla sua maggiore autonomia. Molte ditte puntano peraltro pure sul gas naturale compresso (CNG)», dichiara Pascal Lenzin del portale CNG-Mobility.ch. I mezzi pesanti che funzionano al 100% a biogas sono comunque ancora poco diffusi. Sabine Krummen, responsabile della sostenibilità presso l’azienda di trasporti Krummen di Kerzers (FR), spiega il motivo: «I veicoli a biogas, che emettono almeno l’80 percento in meno di CO2, sono soggetti alla stessa Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) dei veicoli diesel convenzionali».

Krummen ha 32 articolati con motore LNG e due a CNG-biogas. Nel 2020, il Consiglio degli Stati e il Consiglio Nazio-

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L’auto, serbatoio di elettricità La batteria di una e-auto è 5 volte più grande del fabbisogno giornaliero di mobilità. Con il sistema di ricarica bidirezionale di «sun2wheel» si sfrutta tale capacità libera. Marco Piffaretti, il fondatore dell’azienda, la vede addirittura come la soluzione ai futuri problemi della rete elettrica.

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TESTO DOMINIC GRAF | ILLUSTRAZIONI NICOLAS KRISTEN

ukushima 2011: in seguito alla catastrofe dello tsunami, in gran parte del Giappone si verificano gravi intasamenti elettrici e blackout. Mentre una moltitudine di persone è bloccata letteralmente al buio, migliaia di automobili elettriche e ibride sono ferme inutilizzate nei garage con le batterie completamente cariche. Energia che – in teoria – si potrebbe usare per accendere le lampade, caricare i telefonini o fornire elettricità al frigorifero. Solo che quei veicoli non sono predisposti per reimmettere l’energia nella rete e/o case e dunque queste preziose riserve restano inutilizzate.

Ciò ha indotto quello stesso anno il governo nipponico a obbligare i costruttori giapponesi a fare in modo che le loro auto elettriche potessero fornire il flusso di corrente in entrambe le direzioni, ossia in modalità bidirezionale.

Batterie sovradimensionate Un decennio dopo, la ricarica bidirezionale è arrivata anche in Svizzera. Dal mese di dicembre 2020, la start up «sun2wheel» sviluppa soluzioni intelligenti di ricarica e stoccaggio per abita-

zioni private, case plurifamiliari e PMI. In combinazione con la corrente prodotta dall’impianto fotovoltaico, l’azienda promette una notevole ottimizzazione dell’autoconsumo, finanziariamente conveniente. La «sun2wheel» è stata fondata da specialisti di informatica e impianti solari della società EVTEC SA e dal pioniere ticinese dell’elettromobilità, Marco Piffaretti. «Il potenziale dell’energia solare è lungi dall’essere esaurito, ma purtroppo non sempre il sole splende quando abbiamo bisogno della sua energia. La soluzione per ottimizzare l’autoconsumo risiede nello stoccaggio», afferma Piffaretti. Nel frattempo, il numero di vetture elettriche sta aumentando rapidamente, ma come avviene per i veicoli a combustione, anche quelli elettrici restano fermi per la maggior parte del giorno. Oggi l’autonomia di una comune e-auto si attesta attorno ai trecento chilometri, ma in media ne vengono percorsi solo trenta o quaranta al giorno. «Per il consumo giornaliero – fatta eccezione per i viaggi delle vacanze oppure lunghe escursioni – le batterie sono sovradi-

mensionate. Noi le vogliamo sfruttare», dichiara il fondatore dell’azienda.

Basta il venti percento In concreto ciò significa: l’elettricità in eccesso prodotta dall’impianto solare sul tetto viene immagazzinata nell’automobile e può essere reimmessa in casa al momento utile grazie alla stazione di ricarica bidirezionale. Tramite il sistema vehicle-to-home (V2H), così chiamato in gergo tecnico, l’energia solare può essere sfruttata anche in caso di oscurità per cucinare, guardare la televisione, fare il bucato o per il riscaldamento con la pompa di calore elettrica. Ma quanta energia bisogna assorbire dall’auto per approvvigionare un’abitazione? C’è pericolo che al mattino la batteria sia scarica? Piffaretti fa un po’ di conti: «Una tipica e-auto ha una capacità tra cinquanta e sessanta chilowattora, mentre un nucleo familiare medio consuma tra dieci e quindici chilowattora al giorno. Ciò significa che con solo il venti percento della capacità della batteria si può coprire l’intero fabbisogno elettrico giornaliero». A ciò si aggiunge il fatto che Di giorno l’energia solare in eccesso viene immagazzinata nella batteria dell’auto.

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DOSSIER tutto il sistema si può controllare tramite un’app intelligente e si può stabilire un livello di carica minimo per l’automobile, ad esempio l’80%. È quindi infondata la paura di ritrovarsi al mattino di fronte ad una vettura scarica.

Si spera nella nuova norma Ad eccezione del Giappone questa tecnologia è ancora a livello embrionale, dato che oggi sono ancora poche le auto sul mercato che ne sono dotate. È presente su: Leaf, e-NV200 ed Evalia di Nissan, i modelli i-MiEV, Outlander ed Eclipse Cross di Mitsubishi, nonché la Honda E, la Peugeot iOn e la Citroën C-Zero. Tuttavia, c’è speranza che l’offerta di veicoli si amplierà presto in modo significativo. Infatti, verso la fine del 2022 dovrebbe essere introdotta la nuova norma ISO 15118, che contiene le specifiche per la comunicazione bidirezionale tra veicoli elettrici e stazioni di ricarica. Molti costruttori, (ad es.

VW), hanno annunciato che in futuro la supporteranno.

Pensando ad un futuro un po’ più lontano, nella ricarica bidirezionale alberga un potenziale enorme per l’intera rete elettrica. «Stiamo parlando del sistema vehicle-to-grid (V2G), in cui le automobili possono anche restituire l’energia immagazzinata. Se sono allacciati molti veicoli, questi possono supportare la rete durante i picchi di carico tramite il cosiddetto peak shaving e, ad esempio, proteggerla dalle interruzioni di corrente», spiega Marco Piffaretti.

Secondo il pioniere dell’elettromobilità,

l’auto elettrica non è pericolosa per la rete, ma al contrario la sostiene ed è quindi parte della soluzione.

Accumulatore stazionario Fino ad allora, rimarrà soprattutto un prodotto di nicchia, il che spiega pure l’importante prezzo di 13 000 fr. per la stazione di ricarica «two-way» di «sun2-wheel». Chi non ha un’auto appropriata, ma già ora desidera immagazzinare l’energia del sole per l’autoconsumo, ottiene dall’azienda con sede a Kriens una soluzione per l’accumulo stazionario. «Proponiamo 2 tipi di stoccaggio, uno con ruote e l’altro senza», precisa Piffaretti. Nella versione senza ruote sono riutilizzate batterie Nissan «usate», che sono particolarmente adatte per una seconda vita da batterie stazionarie, ad esempio nel proprio garage, e durano senza problemi ancora almeno 10 anni. Inoltre, migliora pure il loro bilancio di energia grigia.

L’offerta di «sun2wheel» ha convinto definitivamente anche il TCS, che sostiene attivamente la start up. Come spiega Bernhard Bieri, direttore Club del TCS: «Accompagniamo i nostri soci nell’era della mobilità elettrica, consigliandoli, supportandoli con le nostre perizie, ma offrendo anche soluzioni concrete per la ricarica a casa e in viaggio. Siccome in questo ambito si richiedono spesso soluzioni integrate per la produzione e l’impiego di energia, collaboriamo con ‹sun2wheel›». ◆ Maggiori informazioni: sun2wheel.com/tcs

Consulenza del TCS neutrale e individuale Durante la consulenza personale con un esperto del TCS, tutte le sfaccettature dell’elettromobilità vengono abbinate alle condizioni quadro individuali, le domande vengono chiarite passo dopo passo rendendo possibile una panoramica rapida ed efficace dell’argomento.

I soci del TCS possono annunciarsi per una consulenza personale completa.

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L’idrogeno resta in agguato Ancora di nicchia, le automobili alimentate con una pila a combustibile si vantano di avere un ruolo primordiale nella transizione energetica.

Mentre grandi nazioni e la maggior parte dei costruttori investono massicciamente in questa tecnologia, tutto dipende però ancora dalla provenienza dell’idrogeno. Un settore promettente a termine.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO MISSIONH24 – THIERRY GROMIK

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anno scorso in Svizzera sono state immatricolate meno di un centinaio di auto che ospitano una pila a combustibile. Tuttavia, sia la SUV Hyundai Nexo che la berlina Toyota Mirai II – i due soli modelli commercializzati – funzionano altrettanto bene delle auto elettriche standard. Con la differenza che nel loro caso, il motore elettrico è alimentato da una pila a combustibile che trasforma l’idrogeno (H2) stoccato nei loro serbatoi, in elettricità al contatto con l’ossigeno atmosferico (O2). Il pregio è l’assenza di emissioni inquinanti e soprattutto, di non dover fare lunghe pause per ricaricare le batterie, dato che il pieno di idrogeno di queste mini

Il prototipo MissionH24, concepito in Svizzera, apre la via alle auto da endurance alimentate a idrogeno.

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centrali d’energia ambulanti si può fare anche in 5 minuti.

In sintonia col solare Questa tecnologia promettente ha tuttavia il suo punto chiave proprio nella produzione di idrogeno, processo che richiede molta elettricità per scindere le molecole d’acqua e generare idrogeno e ossigeno. Quest’ultima ha senso soltanto se avviene utilizzando energia elettrica climaticamente neutra. Ciò è già il caso in Svizzera, dove la rete embrionale di stazioni di servizio distribuisce idrogeno prodotto con elettricità proveniente da centrali a pelo d’acqua.

Si tratta di sapere se questo gas possa essere prodotto in quantità sufficiente.

A questo proposito, Christian Bach, specialista di tecnologie per la propulsione automobilistica all’Empa, è ottimista: «Le eccedenze disponibili già oggi in Svizzera durante l’estate aumenteranno fortemente con la crescita del fotovoltaico. Grazie alla trasformazione in idrogeno, queste eccedenze potranno essere utilizzate e non dovranno essere regolate. Di fatto, l’idrogeno potrebbe favorire un ulteriore sviluppo del settore fotovoltaico».

Christian Bach modera però l’entusiasmo ammettendo che bisognerà tuttavia probabilmente importare elettricità in inverno. Il dilemma sarà allora sapere se otterremo idrogeno «verde» oppure «grigio».

DOSSIER Sia quel che sia, paesi come la Germania e la Francia hanno annunciato di voler investire miliardi nello sviluppo della società a idrogeno. Stesso discorso vale per la maggior parte dei costruttori di automobili.

Secondo l’analista dell’automobile Bertrand Rakoto, «la tecnologia non è tuttavia l’unica leva di crescita della pila a combustibile. Come per le automobili elettriche, l’infrastruttura di distribuzione e produzione dell’idrogeno limiteranno la crescita di questo mercato». E Bertrand Rakoto stima che le auto ad idrogeno decolleranno davvero verso il 2035. Ciò che non impedisce alla coreana Hyundai, uno dei pionieri in questo settore, di annunciare sin d’ora una pila a combustibile di terza generazione la cui taglia sarà ridotta del 70%. Più globalmente, questa categoria di automobili si orienterà soprattutto alle grandi berline e crossover.

Sebbene l’impatto sia ancora aneddotico, l’era della pila a combustibile è già realtà in Svizzera. «In effetti prepariamo il terreno con la messa in servizio di camion alimentati a idrogeno», rivela Jörg Ackermann, presidente dell’associazione Mobilità H2 Svizzera che raggruppa gruppi petroliferi, trasportatori stradali e grandi distributori.

«I camion utilizzano grandi quantità di idrogeno, ciò che consente di rendere redditizie le stazioni di servizio, quindi sviluppare progressivamente la loro rete», sottolinea Jörg Ackermann, precisando peraltro che le stazioni saranno realizzate solamente dove sono effettivamente presenti veicoli a idrogeno. In altre parole, non sarà costruita alcuna stazione di servizio senza un concreto potenziale di automobili, contrariamente a ciò che invece è stato fatto in Germania.

Vettore d’immagine svizzera Come per ogni tecnologia, lo sviluppo della pila a combustibile passerà anche attraverso la competizione. Contattata dagli organizzatori della 24 Ore di Le Mans, la società vodese GreenGT è impegnata a preparare l’introduzione, nel 2025, di una categoria elettrica/idrogeno della mitica gara francese. Preceduto da due prototipi che hanno notoriamente fatto i primi giri di ruota sulla pista del TCS di Cossonay (VD), il prototipo di autovettura da endurance MissionH24 è l’ultima creazione di GreenGT. Questo bolide è chiamato a stimolare i nove costruttori sin da ora interessati a impegnarsi sul circuito di Le Mans. Climaticamente neutra, la pila a combustibile promette comunque di essere… esplosiva. ◆

Il pieno d’idrogeno allo stato attuale Limitata a quattro punti di rifornimento nel 2018, la rete svizzera è stata ampliata, passando a nove stazioni di servizio che erogano idrogeno a 350 bar (camion) e 700 bar (automobili). Si estende ora dalla Svizzera orientale fino a Losanna e dovrebbe includere 22 stazioni entro la fine di quest’anno. Parallelamente, la produzione locale di idrogeno verde sarà decuplicata grazie alla messa in servizio di una seconda unità di produzione a Niedergösgen (SO) e alla costruzione di un impianto nuovo a Kubel (SG).

Resta comunque il fatto che siamo ai primi vagiti della tecnologia a idrogeno. Pertanto, non è raro che un automobilista si trovi nell’impossibilità di fare il pieno.

Anche perché occorre riempire le bombole del prezioso gas pressoché quotidianamente. Oltre al tempo richiesto, bisogna aspettare che l’impianto abbia raggiunto la pressione corretta per iniettare l’idrogeno ad alta pressione. Cosciente del problema Jörg Ackermann, presidente dell’associazione Mobilità H2, precisa che è previsto di sdoppiare localmente i punti di rifornimento, per evitare questo inconveniente. Quanto agli automobilisti, hanno la soddisfazione di circolare ad un prezzo pressoché equivalente a quello di un’auto a benzina.

I prezzi di 100 g di idrogeno oscillavano tra 1.20 e 1.40 fr. a fine 2021.

Il pieno d’idrogeno per le auto dura appena poco più di un rifornimento classico.

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DOSSIER

TOYOTA MIRAI PLATINUM

Auto a gas pulito credibile

La Mirai di 2a generazione esibisce un design più attrattivo, in particolare grazie al suo tetto spiovente.

N4,98 m; bagagliaio: 321 l Esincrono, 182 CV, 300 Nm; pila a combustibile 174 CV; cambio monorapporto, trazione posteriore; 0–100 km/h in 9,2 s; consumo medio (prova): 0,94 kg/ 100 km; 3 serbatoi H2: 5,6 kg; autonomia autostradale: ca. 470 km

L71 900 fr. (Platinum)

La Mirai II s’ingegna per promuovere l’idrogeno. Una berlina confortevole dall’autonomia che rivaleggia con le motorizzazioni classiche.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Q

uesta seconda generazione della Toyota Mirai non è certamente ancora alla portata di ogni portafoglio, ma il suo prezzo base di 59 900 fr. è considerevolmente calato. Pur allungandosi, questa berlina che sfiora i 5 metri si è anche affinata grazie all’altezza ridotta di 6,5 cm. Tutte cose che dovrebbero sedurre i discepoli della pila a combustibile, ma meno tutti gli altri perché le berline non sono più davvero in voga alle nostre latitudini. A questo dettaglio estetico, aggiungeremo l’esiguità della rete di 9 distributori che erogano idrogeno in Svizzera, senza L’app H2.LIVE fornisce la lista delle stazioni di servizio operative.

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contare che restano spesso temporaneamente chiusi per rifornimento. Normale, per una tecnologia ai primi passi.

nel traffico urbano e veleggiare in autostrada.

Autonomia autostradale Rifornimento di H2 rapido Prezzo concorrenziale Comfort di alto livello Solide riprese del motore Dotazione completa Densità/affidabilità rete H2 Ingombro Abitabilità posteriore Bagagliaio da city-car

Detto ciò, la Toyota Mirai II distacca ancora maggiormente le auto elettriche. Il pieno effettuato in soli 5 minuti permette di percorrere con agio 450 km su percorso misto, e anche un po’ di più in autostrada. Questo per un importo equivalente ad un pieno di benzina. Per aumentare l’autonomia, privilegeremo la modalità Eco. Sebbene i 182 CV del motore elettrico siano allora imbrigliati, erogano un dinamismo sufficiente per circolare

Veleggiare è peraltro il termine ideale per questa Mirai che offre un piacere di marcia fuori dal comune. Oltre al sibilo discreto della pila a combustibile in accelerazione, pure il filtraggio delle sospensioni classiche assomiglia piuttosto a quello di un ammortizzamento pneumatico. Vi si aggiungono i sedili in pelle morbidi e il rivestimento sontuoso della versione Platinum. Malgrado le misure in crescita, lo spazio dietro di questa 5 posti rimane invece mediocre, e poi il volume del bagagliaio è al livello di una city-car.

Era infatti necessario sistemare il motore sopra l’asse posteriore. Tuttavia, la pila a combustibile ormai posta davanti, contribuisce alla ripartizione delle masse equilibrata di quest’auto di 2 tonnellate dal baricentro abbassato. Non è questione di sportività, ma di un dinamismo che consenta sorpassi sereni. Con la buona coscienza di viaggiare con un’auto che emette solo innocenti goccioline d’acqua. ◆

La massiccia pistola è più pesante rispetto a quella per la benzina.

Una pressione sul bottone verde e il pieno completo richiede ca. 5 minuti.

L’idrogeno viene fornito in contenitori intercambiabili.

Buon raggio d’azione

EDIZIONE PER IL 40° ANNIVERSARIO

BACK IN BLACK 25 luglio 1980

Cronografo RETRO DELLA CASSA: Incisione con il logo ufficiale degli AC/DC e i nomi dei membri della band

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Dettagli IMPORTANTI L’OCCASIONE: Celebri il 40°

anniversario di “Back in Black”.

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LA TIRATURA LIMITATA: Tiratura limitata a

soli 9.999 esemplari.

CARATTERISTICHE RILEVANTI: L’articolo,

dotato di movimento di precisione al quarzo, presenta una robusta cassa

e un cinturino in acciaio inossidabile, oltre a un quadrante nero valorizzato dal logo della band.

Il diametro della lunetta misura 1,8 pollici (4,65 cm) corona esclusa. La lunghezza del cinturino è di 8,3 pollici (21 cm) fibbia inclusa. ©2020 Leidseplein Presse B.V. Under License to Perryscope Productions / Epic Rights

Prezzo: Fr. 199.80 o 3 rate mensili di Fr. 66.60 (+ Fr. 11.90 spedizione e servizio) Numero del prodotto: 526-EAS08.01

Garanzia di resa valida 120 giorni Gli AC/DC pubblicarono il loro “Back in Black” nel 1980, che divenne uno dei 10 album più venduti di tutti i tempi. Dai riff elettrizzanti, ai decibel che spaccano gli amplificatori e alle voci gridate ed acute, questo è stato l’LP che ha definito l’hard-edge metal. L’ottavo album della band, inciso in studio, fu pubblicato il 25 luglio 1980 e fu il primo a presentare il cantante Brian Johnson. Celebri il 40° anniversario di “Back in Black” con un orologio cronografo realizzato, come tributo, in edizione limitata e autorizzato da licenza ufficiale.

L’articolo, dotato di movimento di precisione al quarzo, presenta una robusta cassa e un cinturino in acciaio inossidabile, oltre a un quadrante nero valorizzato dal logo della band, dai titoli di due dei brani più celebri e dalle fiamme dell’inferno. Sul retro della cassa sono riportati l’anniversario della commemorazione (il 40°) e la data di uscita (il 25 luglio 1980). Il cronografo è dotato di funzione start/stop per i minuti e i secondi e di un quadrante di 24 ore. Scintillanti particolari dorati fanno risaltare indicatori, numeri e lancette dell’orologio.

Il fondello in acciaio inossidabile è inciso sapientemente anche con i nomi dei membri della band, che registrarono l’album e il logo AC/DC. Però, non è ancora tutto: sulla chiusura del cinturino regolabile è visibile un riferimento alla nascita del gruppo: “Est. Sydney 1973”.

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Mentre alcune città preferirebbero generalizzare il limite di velocità 30 km/h, gli svizzeri sono dell’opinione che ciò dovrebbe avvenire solo sulle strade secondarie di quartiere. È quanto emerge da un sondaggio rappresentativo commissionato dal TCS. TESTO DINO NODARI

S

e dovesse andare come vogliono le grandi città svizzere, la velocità all’interno delle località dovrebbe essere ridotta. Lo scorso settembre Losanna è andata in questa direzione, diventando la prima città della Svizzera a introdurre un limite di velocità ridotta generalizzato di notte. Allo scopo di proteggere la popolazione dal rumore, dalle 22 alle sei del

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mattino su quasi tutte le strade losannesi vigono i 30 all’ora. E in dicembre, il Consiglio comunale di Zurigo ha reso noto di desistere dal progetto dei 30 all’ora generalizzati, ma di voler comunque ridurre il limite di velocità su molti tratti stradali. Il risultato è un guazzabuglio con i 30 km/h imposti in ampie parti della città. Per giunta, si prevede di applicare ulteriori riduzioni della velocità

durante la notte. Oltre alle citate, anche altre grandi città del paese vorrebbero porre un freno alla mobilità.

Maggioranza: no ai 30km/h generalizzati Ma la popolazione vuole questa riduzione del limite di velocità nei centri urbani? Per scoprire la posizione degli svizzeri in tema di velocità nell’abitato, il TCS ha commissionato un sondaggio rap-

presentativo all’Istituto Link, che all’inizio del mese di dicembre ha interpellato 1163 abitanti della Confederazione. È emerso che il 68,3 percento respinge l’introduzione di un limite generalizzato di 30 all’ora all’interno delle località. È interessante notare che non c’è una differenza significativa tra città e campagna. Neppure l’alternativa di introdurre una riduzione della velocità soltanto di notte ha riscontrato una maggioranza ed è stata bocciata dal 54,5 percento degli interpellati, mentre la proposta viene appoggiata solo dal 37,7 percento.

La popolazione è invece favorevole ad una soluzione differenziata, come quella proposta dal TCS (v. box sulla

FOTO KEYSTONE

30 km/h differenziato anziché generalizzato

Regime notturno A Zurigo vi è un guazzabuglio di norme per i 30 km/h.

MOBILITÀ pagina seguente). Quasi i tre quarti (73,4%) vorrebbero che il limite dei 30 all’ora valesse solamente sulle strade secondarie d’interesse locale, come ad esempio nei quartieri residenziali. Inoltre, il 50,7 percento degli intervistati teme ripercussioni negative sulla fluidità del traffico qualora si introducessero i 30 all’ora generalizzati. Solo il 24,7 percento ritiene che la riduzione della velocità avrebbe un effetto positivo sul flusso del traffico. Su questo punto non sembra esserci una spaccatura tra città e campagna, poiché il 50,7 percento degli abitanti sia delle città che delle aree rurali è dell’opinione che abbassare la velocità danneggerebbe la fluidità della circolazione. Lo conferma anche il fatto che la stragrande maggioranza della popolazione (84,2%) sostiene il sistema attuale, che prevede il limite generale di 50 km/h in abitato, con zone 30 implementate solo in via eccezionale.

Grande concordia In tutte le regioni linguistiche, gli interpellati concordano sull’opportunità di una soluzione uniforme riguardo ai limiti di velocità nell’abitato: il 72,5 percento sarebbe favorevole. Con il 93,2 percento, c’è un’unanimità ancora maggiore sul fatto che un limite di 30 km/h nelle

aree urbane dovrebbe valere anche per le biciclette elettriche veloci.

Il 69,9 percento delle persone contattate ritiene che una riduzione della velocità generalizzata avrebbe un effetto negativo sulla capacità di reazione e sulla rapidità d’intervento dei vari servizi di soccorso. Un’opinione, questa, che trova d’accordo anche Laurent Wehrli, presidente centrale della Federazione svizzera dei pompieri: «Nel nostro lavoro, ogni minuto conta per salvare vite umane e un’introduzione generale dei 30 all’ora nelle località allungherebbe inevitabilmente i tempi d’intervento, in particolare per i pompieri volontari o i professionisti richiamati che non dispongono di mezzi prioritari per recarsi in caserma. E ciò a scapito delle vittime che fanno affidamento sui servizi d’emergenza. Per rimediare a questo, sono indispensabili misure particolari, come ad esempio la modifica di Via Sicura per i servizi di soccorso».

Più lenti e costosi Pure il Servizio d’informazione dei servizi pubblici (Litra) e l’Unione svizzera delle arti e mestieri (Usam) sono contrari all’introduzione del limite generale dei 30 km/h all’interno delle località. Per il presidente di Li-

30 km/h Non solo le auto vengono rallentate, ma anche i trasporti pubblici.

tra Martin Candinas è chiaro: «Una generalizzazione dei 30 km/h lungo gli assi principali delle città e degli agglomerati farebbe perdere attrattività ai trasporti pubblici.

Inoltre questi diventerebbero anche più costosi, perché per avere la stessa frequenza su una linea dovrebbe essere impiegato un veicolo supplementare». Secondo Candinas, che è pure membro della Commissione dei trasporti del Consiglio nazionale, ciò potrebbe causare un trasferimento su altri mezzi di trasporto: «Bisogna evitarlo assolutamente. I mezzi pubblici devono rimanere la scelta privilegiata per i trasporti di massa nelle aree densamente popolate, al fine di garantire all’utenza una buona offerta

di servizi di mobilità». Fabio Regazzi, presidente dell’Usam, teme che le condizioni di approvvigionamento delle imprese locali deteriorino, penalizzando le piccole e medie aziende nelle aree urbane. Egli fa osservare: «Gli abitanti delle aree urbane dimenticano talvolta che i prodotti e servizi che acquistano in città vengono trasportati in gran parte sulla strada e che il tempo di consegna è un fattore decisivo per determinare il prezzo finale. La generalizzazione della velocità a 30 km/h nei centri urbani, associata ad altri ostacoli, come la soppressione massiccia di parcheggi, ha come conseguenza l’insediamento dei negozi al di fuori dei centri urbani». ◆

Maggioranza: no ai 30 km/h generalizzati nelle località Introduzione 30 km/h

Introduzione 30 km/h solo su strade secondarie e di quartiere

sono favorevole

sono favorevole

11,7%

31,5%

31,7%

sono piuttosto favorevole

(piuttosto) favorevole

sono piuttosto favorevole

20%

73,4%

(piuttosto) favorevole

26,6%

(piuttosto) contrario

41,8%

sono piuttosto contrario

sono piuttosto contrario 33,4%

18,2%

68,3%

sono contrario

(piuttosto) contrario

34,9%

sono contrario 8,4%

Fonte: LINK Marketing Services AG, dicembre 2021 | Con riserva di differenze da arrotondamento.

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COSA DICE IL TCS Secondo Peter Goetschi, presidente centrale del TCS, il limite dei 30 km/h può essere opportuno nei quartieri residenziali e sulle strade secondarie d’interesse locale, ma bisogna assolutamente garantire il rispetto della gerarchia della rete stradale: «Ogni tipo di strada ha una funzione ben precisa che va rispettata, affinché la funzionalità del sistema sia garantita nella sua totalità. Le strade destinate alla circolazione nei centri urbani (strade principali, strade di collegamento) devono, salvo eccezioni, mantenere il limite della velocità a 50 km/h. Le autorità devono avere la possibilità di ridurre il limite a 30 km/h o di introdurre zone 30 sulle strade di raccordo, di servizio e di quartiere, nonché di applicare i 20 km/h nelle zone di incontro.

Questo approccio differenziato ai regimi di velocità all’interno delle località permetterà di mantenere la funzionalità della rete nel suo complesso, garantendo una buona coabitazione tra i diversi sistemi di trasporto (privato e pubblico) e consente a ciascuno di rimanere attraente.

La stessa cosa vale per le biciclette elettriche veloci (45 km/h), che risulterebbero fortemente svantaggiate da un limite generale di 30 km/h, nonché per i quartieri residenziali, che non dovrebbero subire l’inevitabile spostamento del traffico sulle loro strade nel caso in cui il limite di velocità sugli assi principali fosse abbassato».

«Evitare un pasticcio di regole sulle strade urbane» Secondo i voleri delle grandi città, nell’abitato il limite di velocità 30 andrebbe implementato oggi stesso. Per i vice presidenti del TCS Fabienne Bernard (sezione Vallese) e Thomas Lüthy (sezione Zurigo) è chiaro che ciò avrebbe tutt’una una serie di svantaggi. La loro presa di posizione.

Alcune città svizzere vorrebbero abbassare la velocità massima a 30 km/h non solo nei quartieri bensì pure sulle strade di transito. Zurigo è stata la prima a passare ai fatti.

Come giudicate queste iniziative?

Thomas Lüthy: Per la sezione Zurigo è fuori dubbio che sugli assi principali di traffico deve continuare a vigere il limite attuale di 50 km/h. Non siamo invece contrari a zone 30, ma esclusivamente sulle strade locali, altrimenti rischiamo che il traffico si riversi nei quartieri abitati.

Fabienne Bernard: È lamentevole che le maggiori città s’irrigidiscano su posizioni dogmatiche che dividono le persone invece di riflettere su come favorire una mobilità armoniosa e ben integrata. Un sistema viario fluido ed efficiente è nell’interesse del paese e contribuisce al benessere dei cittadini; affinché tutti possano profittarne va rispettata la gerarchia delle reti con diverse tipologie stradali, anche all’interno delle località. Ricordo che già nel 2001 il popolo elvetico si è pronunciato negativamente in merito, respingendo con quasi l’80% dei voti un’iniziativa tesa all’introduzione del limite generalizzato dei 30 km nell’abitato.

Miglioramento del flusso del traffico con l’introduzione del limite di 30 km/h

saranno molto più lenti

4,8%

24,7%

sì, un miglioramento 20%

è dell’opinione che la riduzione della velocità migliorerà (piuttosto) il flusso del traffico

non avrà alcun influsso

saranno più lenti

19% saranno più veloci

32,9%

50,7%

è dell’opinione che la riduzione della velocità peggiorerà (piuttosto) il flusso del traffico

4,4% saranno molto più veloci 1,5% non so

7,5%

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5,9%

è dell’opinione che i servizi di soccorso saranno (piuttosto) più veloci

34,2% non avranno alcun impedimento

no, piuttosto un peggioramento

non so

69,9%

è dell’opinione che i servizi di soccorso saranno (piuttosto) più lenti

35,8%

17%

17,9%

Thomas Lüthy: Per gli automobilisti che circolano a Zurigo si tratta dell’ennesimo provvedimento mirato contro di loro.

D’altronde il consiglio comunale non vuole soltanto introdurre i 30 km/h a tappeto, sta già anche eliminando molti parcheggi pubblici nella zona blu. Ciò creerà grossi problemi soprattutto in presenza di immobili vecchi. Nel nostro cantone due terzi della popolazione abitano fuori dai grandi centri e la pensano diversamente da coloro che invece vivono a Zurigo o Winterthur. Siccome nelle zone rurali la gente dipende dall’automobile, con

Impatto sui servizi di soccorso

sì, un grande miglioramento

no, un grande peggioramento

Ma la cosa risale a 20 anni fa. Qual è oggi l‘opinione della gente nelle vostre regioni circa i 30 km/h sulle strade orientate al traffico?

Fabienne Bernard: Direi che prevale un atteggiamento differenziato. Limitazioni di velocità nelle zone residenziali rispondono certamente alle esigenze ed attese degli abitanti. Tuttavia, i comuni che le applicano con successo hanno individuato i punti adatti per la moderazione del traffico, badando nel contempo a non intralciarne il flusso sugli assi principali. È una problematica che va affrontata in uno spirito costruttivo per trovare soluzioni consone e permettere a tutte le persone di vivere e muoversi in armonia.

5,1%

MOBILITÀ ogni probabilità una votazione per introdurre il limite di velocità generale a 30 km/h nell’abitato verrebbe bocciata a livello cantonale. La situazione nella nostra regione dovrebbe essere analoga a quella riscontrabile nel Vallese.

vello di servizio cui siamo abituati. E poi, chi pagherà? Gli utenti dei mezzi pubblici, i contribuenti tutti o, ancora una volta, soltanto gli automobilisti?

Come la pensano le organizzazioni di emergenza e soccorso?

Thomas Lüthy: Non è da escludersi.

Personalmente non comprerei un’ebike veloce per circolare in città. È in ogni caso problematico e pericoloso se sfrecciano a 45 km/h e superano le auto incolonnate a destra e sinistra.

Fabienne Bernard: Per loro arrivare Fabienne Bernard: Va da sé che il lisui luoghi nei tempi più brevi possibili mite generale di 30 km/h nell’abitato diventa sempre più complicato. Non si applicherebbe anche a ciclisti e conFabienne Bernard: Occorre considesolo per i limiti di velocità, ma anche ducenti di altri veicoli per la mobilità rare ogni caso singolarmente e con per la gimkana imposta dal urbana. Il che renderebbe pragmatismo. Limitazioni di velocità proliferare degli interventi senz’altro meno attrattive devono inserirsi nella gerarchia delle di moderazione del traffico. le e-bike. strade e non devono tangere l’effiStranamente agli uffici In conclusione, cosa vi cienza della rete nel suo insieme. L’inaddetti non viene mai in augurereste in tema di troduzione del limite generale di 30 mente di chiedere il loro 30 km/h nelle località? km/h all’interno delle località comproparere, come d’altronde Thomas Lüthy: Mi auguremetterebbe il funzionamento scorrenon interessa la sorte dei rei che si smettesse di povole del traffico ed occorre evitare che corrieri che durante la panlemizzare e si cercassero ciò accada. demia hanno tenuto a galla piuttosto soluzioni sensate il paese e che hanno do«Limitazioni di I conseguenti ingorghi rischiano di che siano chiare a tutti gli vuto giostrarsi fra infiniti velocità devono ricadere pure sui trasporti pubblici. utenti. Dobbiamo evitare ostacoli svolgendo giorno inserirsi nella Avete già avuto reazioni a riguardo? che venga a crearsi un paper giorno le consegne Thomas Lüthy: Il Consiglio sticcio di regole nel contenelle città. gerarchia comunale di Zurigo aveva sto urbano, intrasparenti delle strade» previsto di estendere il 30 e che varino da quartiere Thomas Lüthy: Fabienne Bernard, km/h a tutta l’area urbana.

In caso di alvicepresidente TCS e presi- a quartiere. Il limite di 50 dente della sezione Vallese chilometri l’ora deve conIn un secondo tempo, però, larme, nelle data l’opposizione dell’esetinuare ad applicarsi ai zone rurali di cutivo e forse anche da principali assi di traffico, mentre le ausolito i pompieri di milizia parte delle aziende di tratorità locali dovrebbero essere libere devono raggiungere il desporto pubblico, ha rididi decidere dove e come mitigare la veposito o il luogo dell’inmensionato i suoi piani inilocità nelle aree residenziali. cendio con l’auto privata. ziali. Tuttavia ne va sempre E nonostante l’urgenza «Personalmente di 15 milioni di franchi Fabienne Bernard: Che affrontassimo sono restii a pigiare non comprerei all’anno. Resta ancora da la questione come siamo solito farlo in sull’acceleratore nelle un’e-bike veloce chiarire chi dovrà sostealtri campi: in maniera pragmatica e zone 30 dove è facile innere questi costi supplerispettando il pluralismo. Ciò che è cappare in un controllo per circolare mentari. Ciò che per contro giusto a Ginevra o Basilea non lo è nedella velocità. Se dopo riin città» è ben chiaro fin d’ora è che cessariamente a Romanshorn o Martisultasse che sono stati Thomas Lüthy, la mobilità pubblica divengny – e viceversa. Dobbiamo ripensare vicepresidente TCS e presi- chiamati per risolvere una dente della sezione Zurigo situazione di non-emerterà molto meno attrattiva, la mobilità urbana in chiave ecologica più lenta e cara. e considerando le nuove forme di mogenza potrebbero infatti bilità, la sicurezza e il benessere dei scattare le pesanti sanzioni contro la Fabienne Bernard: Anche nel Vallese ci cittadini, notabene senza peraltro pirateria stradale. si preoccupa se sarà possibile contiignorare le decisioni prese dalle autoL’abbassamento del limite a 30 nuare a garantire gli attuali orari dei rità comunali. Da parte loro mi aspetto km/h interessa non solo le auto trasporti collettivi. Il settore pubblico un’azione concertata nella consapevobensì anche le e-bike veloci molto teme, a ragione, una perdita d’attratlezza che il TCS è un partner imporin voga. Ciò potrebbe rallentarne tiva e di dover far fronte a nuovi invetante sul quale possono sempre fare l’ulteriore diffusione? stimenti per mantenere inalterato il liaffidamento. ◆ Difatti, nel Vallese come gestite le spinte verso una riduzione dei limiti di velocità?

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MOBILITÀ

Sordocecità, un doppio handicap poco (ri)conosciuto Catherine Hutter è cieca e ha l’udito gravemente compromesso.

Da tempo lotta perché questa forma di disabilità multipla venga riconosciuta, sia a livello giuridico sia nella realtà di tutti i giorni. A cominciare da un segno distintivo.

TESTO JÉRÔME LATHION | FOTO OLIVIER VOGELSANG

S

cena di strada losannese. Catherine Hutter attraversa le strisce pedonali con il bastone biancorosso alzato. Gli automobilisti che si sono fermati lo guardano sorpresi.

Infatti è raro se non unico in Svizzera.

Catherine Hutter lo ha ricevuto in regalo dal presidente della Federazione bulgara sordociechi, incontrato cinque anni fa in Finlandia in occasione di un’assemblea della European Deafblind Union (EDbU), organizzazione gestita da soci portatori di questa disabilità sensoriale combinata in 20 paesi.

rivolta all’Unione centrale svizzera per il bene dei ciechi (UCBC), ma finora i miei sforzi non hanno fruttato l’esito sperato» lamenta Catherine Hutter. Per non parlare della riluttanza delle assicurazioni sociali a riconoscere la sordocecità come patologia unica e specifica, che colpirebbe, in varia misura, circa 100mila persone in Svizzera: «I ciechi si riconoscono tramite il bastone bianco, i sordi dal linguaggio dei segni che usano per comunicare. Noi sordociechi non rientriamo in una categoria a sé e non siamo identificabili come tali».

Un dono prezioso per la nostra interlocutrice, che soffre della sindrome di Usher fin dall’infanzia: «Sono nata quasi sorda e affetta da retinite pigmentosa, una malattia congenita degli occhi. Tale condizione si è accompagnata a mutismo fino ai cinque anni. Le persone che mi circondavano non si rendevano conto del problema alla base della mia goffaggine» ricorda la settantenne. È molto comunicativa benché abbia perso completamente la vista quattro anni fa e riesce a sentire le nostre domande solo tramite l’apparecchio acustico. Mostra ancora il bastone e sottolinea: «È la nostra carta d’identità, indica che vediamo e sentiamo poco o niente».

Impegno instancabile Non è da ieri che la donna si attiva in sostegno delle persone con disabilità sen-

Iter burocratico lungo e pieno di ostacoli La vivace signora si batte perché il bastone bianco-rosso venga introdotto nel codice della strada come riconoscimento delle persone sordocieche. Mentre il Parlamento europeo lo ha accettato e in Italia la conoscenza del bastone come simbolo degli ipovedenti audiolesi è necessaria per ottenere la patente di guida, la Svizzera non si è ancora allineata e riconosce solo il bastone bianco dei non vedenti (vedi nota alla fine). «Ho contattato la Federazione svizzera dei ciechi e ipovedenti (SBV/FSA), mi sono 32 touring | febbraio 2022

Catherine Hutter non si muove senza il bastone e la figlia Corinne Bouillant.

soriali. Nel 1999 ha fondato il Groupe Entraide Romand de Sourds-Aveugles, Malentendants-Malvoyants (GERSAM), gruppo di auto mutuo aiuto che presiede tutt’oggi. Dei 24 soci originari è rimasta soltanto una decina, causa l’invecchiamento della popolazione. Ma questo sviluppo non la demotiva, anzi. «Gli anziani con minorazioni visive ed uditive si chiudono in sé stessi e troppo spesso si isolano a causa dell’ignoranza e della mancanza di rispetto che si trovano ad affrontare. Sono 22 anni che li esorto ad andare fuori, a rendersi visibili nella società e far capire alla gente che comunicare con noi è possibile». Esperta del metodo di Lorm, dal canto suo ha adottato un sistema semplificato di comunicazione tattile o cosiddetta aptica. Ha contribuito alla divulgazione di queste tecniche mediante due manuali, sviluppati in collaborazione con un’associazione svizzero tedesca.

Sua figlia, Corinne Bouillant ha seguito l’esempio imparando entrambi i metodi

IL CONSULENTE MOBILITÀ e formandosi come assistente alla comunicazione (Ascom). Vive a Préverenges, ciò che le consente di aiutare la madre nel quotidiano come una sorta di «vicina a distanza», grazie ad una sua maggiore disponibilità momentanea. Catherine Hutter confessa che dopo la recente scomparsa del compagno esce raramente a Losanna e solo accompagnata.

Il traffico cittadino sarebbe troppo intenso e gli autisti dei bus con le loro soste cronometrate spesso poco propensi ad aspettare che passeggeri pluridisabili, non vedenti e ipoacusici, siano saliti a bordo, specie se non riconoscibili tramite un segno distintivo. «Per giunta il rumore mi giunge amplificato e senza filtri attraverso l’apparecchio» racconta l’anziana, spiegando perché ormai conduce una vita ritirata, da autoreclusa. ◆ In Svizzera, l’Ordinanza sulle norme della circolazione stradale (ONC) si limita a stabilire (art. 6, cpv. 4): «Ai pedoni ciechi non accompagnati, che, alzando il bastone bianco, indicano di voler attraversare la carreggiata, deve sempre essere accordata la precedenza».

Un guanto speciale facilita la comunicazione sensoriale usando l’alfabeto Lorm.

Sgommata all’estero, la Svizzera attende al varco Si tende a prendere alla leggera le multe per eccesso di velocità buscate all’estero, in genere meno salate.

Ma attenzione, tali trasgressioni vengono punite anche in Svizzera, talora con maggior rigore.

TESTO URS-PETER INDERBITZIN

A

tenore della legge federale sulla circolazione stradale chi commette una violazione del codice all’estero considerata medio grave o grave con conseguente divieto di guida si vedrà sospendere la licenza di condurre anche in Svizzera. Di recente il TF si è pronunciato (1C_286/2021) sul caso di un motociclista colto in fallo nella Foresta Nera. Egli aveva ripetutamente superato la velocità massima sul tratto in questione.

Nella fattispecie era stato pizzicato mentre superava a 210 km/h una Audi A3 che viaggiava a 100 km/h quando dal senso opposto sopraggiungeva una VW Touran ben visibile, anch’essa alla velocità consentita. Grazie all’accorta reazione degli automobilisti che si sono spostati a destra, la collisione è stata evitata. Oltre ad essere multato, il motociclista era stato sanzionato con il ritiro del permesso di guida in Germania per sei mesi.

genza. Ritenevano quindi proporzionata la durata della revoca della patente di 18 mesi.

Trattenere invece di pigiare sul gas È incorso in una brutta stangata pure il conducente beccato a sfrecciare sull’autostrada oltreconfine in prossimità di un cantiere ignorando il limite di velocità di 80 km/h. Nonostante l’eccesso netto di 43 km/h (dedotto il margine di tolleranza), la polizia locale gli ha tolto il permesso di guida in Germania soltanto per un mese. Ma non è finita lì. L’ufficio bernese competente in materia ne ha poi disposto la revoca per recidiva a tempo indeterminato, ma almeno per due anni. L’automobilista aveva infatti già in passato commesso ripetute infrazioni per eccesso di velocità, alcune gravi. A nulla è valsa l’obiezione sollevata in sede di appello, e cioè che correva perché doveva andare d’urgenza al bagno a causa di un improvviso problema allo stomaco che gli aveva causato diarrea.

Successivamente le autorità svizzere, informate dai colleghi tedeschi, gli avevano ritirato la patente per 18 mesi. A ragione, ha sancito Il Tribunale federale ha sancito il Tribunale federale, ribadendo che, per quanto impellenti, i bisoche se l’infrazione fosse stata comgni fisiologici non giustificano messa in Svizzera il motociclista l’eccesso di velocità. Con il suo sarebbe stato condannato per comportamento l’uomo aveva guida spericolata viste le circostanze rilevate, ossia la velocità ec- messo in pericolo non solo gli altri conducenti, cessiva, il veicolo avvistato provema anche la sicurezza niente dal senso opposto e la degli operai stradali. scarsa distanza laterale al moHa quindi confermato mento del sorpasso. Con la sua inil ritiro della patente coscienza il motociclista aveva (1C_67/2021). ◆ quindi messo in pericolo o rischiato di mettere in pericolo gli altri utenti. Secondo i giudici di Losanna era irrileURS-PETER vante, come invocato dal INDERBITZIN ricorrente, la conclusione delle autorità tedesche, ovconsulente giuridico vero che si trattasse di neglifebbraio 2022 | touring

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SALUTE

Depressione: molto più di un semplice malumore

condizionare la capacità funzionale e/o insorgono pensieri suicidi, si deve sicuramente far intervenire un professionista.

TESTO SANDRA EGLI

Qual è la differenza tra depressione invernale e winter blues?

Il termine «winter blues» indica una forma più leggera di depressione invernale, accompagnata da sintomi meno pronunciati, che non soddisfa tutti i criteri diagnostici per la depressione, ma porta comunque a un peggioramento del benessere generale.

Chi soffre di winter blues, di norma non vede seriamente compromessa la propria capacità funzionale nel quotidiano.

Quali sono le terapie disponibili?

Il trattamento da privilegiare per la depressione invernale è la fototerapia del mattino. I soggetti che ne soffrono dovrebbero sedersi ogni mattina per 30 minuti davanti a una lampada per luminoterapia da 10 000 lux. Questo trattamento andrebbe seguito tutti i giorni e richiede circa due settimane per essere pienamente efficace. Si dovrebbe cominciare all’inizio di novembre e continuare fino alla fine di febbraio.

Per le forme più gravi di depressione invernale o in assenza di risposta alla fototerapia, si ricorre anche agli antidepressivi. ◆

Quando è consigliabile rivolgersi a un professionista?

Nel momento in cui i sintomi raggiungono proporzioni tali da

Quali argomenti inerenti alla salute vi interessano? Comunicateci i vostri desideri scrivendo a: med@tcs.ch

Cos’è la depressione invernale?

Dr. Christian Imboden: La depressione invernale è caratterizzata dal fatto che, nei mesi più bui, chi ne soffre presenta sintomi tipici come l’avvilimento, l’apatia e un maggiore bisogno di sonno. Inoltre, aumenta l’appetito con tanta voglia di carboidrati. Si aggiungono altri sintomi tipici della depressione, come l’infelicità, la mancanza di concentrazione, le prospettive negative sul futuro e, talvolta, i pensieri suicidi. I sintomi possono raggiungere la stessa gravità di una «normale» depressione, ma regrediscono completamente in primavera. Ciò significa che, al contrario del malumore, questa malattia compromette in maniera significativa il benessere

e la capacità funzionale di chi ne soffre nel suo quotidiano.

L’intervista integrale su tcs-mymed.ch

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CHRISTIAN IMBODEN direttore medico clinica privata Wyss AG Münchenbuchsee

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TECNICA

NISSAN QASHQAI 1.3 XTRONIC TEKNA+ 4×2

Affermata pioniera delle crossover

Ben rivestito, l’abitacolo si tuffa nell’era digitale.

E4 cilindri 1,3 l turbo benzina, 158 CV W7,3 l/100 km (media del test), etichetta energia B Vautonomia: 755 km kpeso: 1586 kg (modello del test) P9,9 s da 0 a 100 km/h L44 600 fr.

Ispiratrice delle crossover compatte, la Nissan Qashqai guadagna in maturità pur esibendo un design più profilato. Alla Qashqai riesce un «en plein» e offre una tecnologia di bordo apprezzabile nell’uso quotidiano.

Rapporto prezzo-prestazioni Sistemi di assistenza moderni Piacevolezza e vivacità del motore Cambio CVT discreto Comportamento equilibrato

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Eccellenti sedili in pelle massaggianti Peso rimorchiabile (1800 kg)

36 touring | febbraio 2022

I

Il massiccio pomello del cambio CVT si impugna molto bene.

SCHEDA TECNICA VEICOLO PROVATO Nissan Qashqai 1.3 DIG-T Tekna+ 4×2: 5 porte, 5 posti; 44 600 fr. (veicolo del test: 45 950 fr.)

Gamma: dalla 1.3 Visia, 140 CV (28 700 fr.) alla 1.3 Tekna+ 4×4, 158 CV (46 200 fr.)

Opzioni: vernice metallizzata (850 fr.), vernice a due toni (1350 fr.), ruote 20 pollici (500 fr.), gancio di traino rimovibile (710 fr.)

Garanzia: 3 anni/100 000 km di fabbrica, 3 anni di assistenza; garanzia anticorrosione: 12 anni (con condizioni) Importatore: Nissan Switzerland, 8902 Urdorf, nissan.ch DATI TECNICI Più prestanza e un’immagine sottolineata dalla firma luminosa caratteristica.

Motore: 4 cilindri, 1,3 l turbo benzina, 158 CV, leggera ibridazione 12 V; cambio CVT, trazione anteriore Peso: 1586 kg (veicolo del test), totale ammissibile 1985 kg, carico rimorchiabile 1800 kg

70%

Politica dirigista equipaggiamenti 163 cm

Sospensioni rigide a basse velocità Scarse sensazioni dal telaio Minuscolo selettore modalità di guida Divano non modulabile Ruote di dimensioni crescenti Considerevole larghezza

passo 267 cm lunghezza 443 cm larghezza 184 cm bagagliaio: 504–1447 litri pneumatici: 235/50R19, min. 215/65R17

suoi fari LED allungati e la calandra a V le conferiscono un aspetto trendy, sostenuto dalle spalle prominenti.

Di fatto, questa Nissan Qashqai di 3a generazione fa evolvere senza clamore un concetto di successo nato 15 anni fa.

Un’auto esente da veri punti deboli.

Primo punto degno di nota, la completezza dei sistemi di assistenza offerti a partire dalla versione Tekna: ossia un mantenimento della corsia che opera in maniera non febbrile e un display head up di grandi dimensioni che creerà invidie nelle categorie superiori. Stesso discorso per i sedili in cuoio imbottiti che coccolano i passeggeri davanti grazie a tre programmi di massaggio. Nell’abitacolo dalle imbottiture in schiuma che nascondono le plastiche dure, i passeggeri dietro beneficiano di un facile accesso e uno spazio per le gambe di buon livello. La modularità inesistente è compensata da un doppio fondo che permette di suddividere il bagagliaio in diversi modi.

Piacevolezza e spinta Fatta astrazione per un filtraggio rigido nel traffico urbano, la Qashqai offre un apprezzabile piacere di guida. L’ammortizzamento è preventivo in autostrada e la rumorosità piuttosto moderata. Un aspetto che deve molto al nuovo cambio a variazione continua. Questa trasmissione, spalleggiata da due pompe idrauliche, si avvicina ai cambi a doppia frizione. D’un tratto, il CVT si libera dei solitamente onnipresenti rumori di pattinamento e affini. Un altro risultato sono le accelerazioni solide senza eccessi sonori erogate dal piccolo 1,3 l turbo di origine Renault. Il sistema a ibridazione leggera 12 Volt porta un leggero recupero di coppia. Niente di sconvolgente, ma l’effetto è gradevole e il consumo nel test di 7,3 l/100 km è onorevole. Il telaio più rigido ricalca quanto descritto sinora: caratterizzato da un comportamento stabile, è ben assistito da un ESP poco invadente che offre a questa 4×2 una motricità equilibrata.

Nell’insieme rassicurante, ma poco eccitante visto anche il temperamento poco incisivo dell’asse anteriore.

Ben equipaggiata, la Nissan Qashqai offre un interessante rapporto prezzo-prestazioni. Tuttavia, la scelta si limita a cinque varianti di equipaggiamento prestabilite, poiché gli optional sono pressoché inesistenti. Una presunta scelta di marketing. ◆ febbraio 2022 | touring

37

→

TECNICA

CHECK-UP TCS

TCS MoBe: Andrea Scuderi

DINAMICA DI COMPORTAMENTO

COSTI DEI SERVIZI

Accelerazione (0–100 km/h): Elasticità: 60–100 km/h (in posizione D) 80–100 km/h (in posizione D) Diametro di sterzata: Frenata (100–0 km/h): Insonorizzazione: 60 km/h: 120 km/h:

(km/mese) ore mano d’opera (fr.)

15 000/12 1,4 386.– 30 000/24 1,6 415.– Manutenzione per 180 000 km: 15 000 km/anno 19,6 5352.–

9,9 s 5,4 s 3,1 s 11,2 m 35,2 m 57 dBA 65 dBA

1

1

incl. materiale

COSTI D’ESERCIZIO km/anno ct./km

fr./mese fissi variabili 15 000 74 577.– 351.– 30 000 51 577.– 701.– Tariffa oraria per il calcolo TCS: 145 fr. (UFS) TCS ASSICURAZIONE AUTO premio annuo2:

830.–

esempio di offerta per un socio TCS 36enne, domiciliato a Berna, responsabilità civile e casco totale, chilometraggio annuo 10 000 km, garage coperto, premio annuo senza spese.

2

Il divano trae beneficio dal passo allungato.

CONSUMO AL BANCO DI PROVA Fabbrica (WLTP) 6,7 l/100 km/h 150 g/km Emissioni di CO2 (WLTP): 169 g/km Media svizzera di CO2: Etichetta energia (A–G): B CONSUMO DEL TEST 7,3 l/100 km serbatoio: 55 litri

autonomia 755 km

il video del test

Due pannelli permettono di modulare il baule.

Spalle sporgenti ed elementi di protezione della carrozzeria.

tcs.ch/ portale-video

Nissan Qashqai in dettaglio CARROZZERIA Questa crossover esibisce spigolature più incisive che le danno maggiore dinamismo. L’apertura a 90° delle porte facilita l’accesso al divano, ancorché non modulabile. Lo spazio per le gambe è davvero corretto e quello per la testa generoso. Il bagagliaio di dimensioni medie può essere suddiviso grazie ad un doppio fondo costituito da due elementi.

ABITACOLO La Tekna+ presenta plancia di bordo e contro-porte ben rivestite. La strumentazione digitale da 12,3 pollici è assecondata da uno schermo tattile dalla risposta rapida. Il tutto è completato da un display head-up di ampie dimensioni. Qualità percepita di buon livello, ma presenza di plastiche dure, soprattutto dietro.

COMFORT I sedili in cuoio imbottiti della Tekna+, le sospensioni piuttosto progressive e la discrezione inabituale del cambio CVT si apprezzano in autostrada. Filtraggio degli ammortizzatori rigido a bassa velocità.

PREZZO-PRESTAZIONI La Qashqai è ben equipaggiata a partire dal 3° livello di dotazione (climatizzatore a due zone, strumentazione digitale, navigatore). Optional pressoché assenti: l’acquirente deve passare alla versione superiore. La versione Tekna+ è riccamente dotata (tutti gli assistenti, sedili in cuoio massaggianti, pacchetto invernale).

Intervalli di manutenzione corti.

COMPORTAMENTO La Qashqai seduce più per la stabilità del telaio equilibrato che per le sensazioni di guida. Questa versione a trazione anteriore beneficia di buona motricità e l’ESP, poco invasivo, lavora in finezza. Lo sterzo poco informativo si rifà grazie alla consistenza e alla buona precisione.

MOTORE E TRASMISSIONE Sostenuto da un sistema a ibridazione leggera a 12 Volt, il piccolo 4 cilindri 1,3 l dimostra vivacità unita ad un bel piacere di marcia. Le accelerazioni sono incisive.

Buona sorpresa, il cambio CVT che simula 7 rapporti è esente dagli abituali effetti di slittamento.

CONSUMO Con una media di 7,3 l/100 km, la Nissan Qashqai si è rivelata piuttosto sobria e dotata di un’ampia autonomia.

SICUREZZA Questa crossover compatta dispone della quasi totalità dei sistemi di assistenza alla guida attuali dalla versione Tekna. Un aiuto benvenuto per il conducente. Frenata corretta.

38 touring | febbraio 2022

TECNICA

Conversione al DAB+ Passare all’autoradio digitale non è consigliato soltanto in vista dell’abbandono della FM nel 2024 bensì pure per approfittare dei molteplici vantaggi offerti dalla nuova tecnologia.

REDAZIONE MARC-OLIVIER HERREN | TEST ERICH SCHWIZER

L

a metà circa delle vetture immatricolate in Svizzera non hanno ricevitore DAB+, ma i proprietari fanno bene a considerare l’opportunità di convertire la propria auto al nuovo standard. Oltre a poter ascoltare la radio ancora per lungo tempo potranno godere della migliore qualità del suono e di un aumentato numero di canali radiofonici.

Sul mercato sono disponibili circa 1500 sistemi per il retrofit DAB+, dai modelli più economici a quelli di fascia alta. Il TCS ha quindi deciso di testarne quattro su altrettante auto usate – con l’obiettivo principale di non lasciare cavi in vista e senza andare ad ingombrare la plancia di accessori supple-

mentari. Inoltre si è trattato di non compromettere determinate funzioni esistenti quali i comandi al volante.

Varianti a confronto La modifica più costosa (1272 franchi) ha previsto l’installazione di un ricevitore multimediale sull’autoradio di una Nissan Juke del 2014. Oltre alla buona ricezione permette di conservare i pulsanti di comando sul volante e la retrocamera. Integrazione completa invece sul secondo veicolo, una VW Touran del 2017, mediante interfaccia DAB+ connessa al bus di dati del veicolo e all’autoradio di serie. Qui i programmi vengono sempre visualizzati sul computer di bordo, ma non si possono me-

Il retrofit può essere una soluzione tanto pratica quanto ideale.

morizzare. Sull’Audi A4 del 2006, il TCS ha poi sostituito la radio originale con un apparecchio DAB in stile retrò.

La qualità di ricezione in FM è risultata inferiore e l’utilizzo più complicato. Infine,

Test comparativo TCS di sistemi aftermarket DAB+

Veicolo del test/anno VW Touran, 2017 DAB+ aftermarket Dension USB DAB+U ovvero postmontaggio Breve descrizione va a completare l’autoradio montata di fabbrica, integrazione totale tramite la connessione al bus del veicolo Prezzo dispositivo (fr.)

194.– Altro materiale 62.– Lavoro, montaggio 485.– Costo totale 741.– Service following sì Info traffico (TA) solo FM Memorizzazione prog.

FM sì, DAB+ no Sequenza emittenti in ordine sparso Visualizzazione prog. nome stazione Interprete, titolo brano no Dettagli da osservare estensione necessaria per connettere lettore MP3 a presa USB Giudizio TCS

abitacolo del veicolo rimane bello intatto

Nissan Juke, 2014 Kenwood DMX 5020DABS ricevitore multimediale formato 2 DIN, schermo tattile da 17,3 cm, Apple CarPlay/Android Auto, Spotify ecc.

412.– 535.– 325.– 1272.– sì FM e DAB+ 24 FM, 15 DAB+ in ordine alfabetico nome, interprete ecc. sì, visualizzaz. chiara necessita connessione con adattatore per retrocamera, no drive CD offre nuove funzioni prima non disponibili

Audi A4 Cabrio, 2006 Blaupunkt Bremen SQR 46 DAB+ (retrò) formato 1 DIN, bluetooth Aux, USB SD, SDHC; equalizzatore 4 × 50 watt, antenna, telecomando IR 372.– 94.– 255.– 721.– sì solo FM 15 FM, 15 DAB+ in ordine sparso nome, interprete in parte, testo scorrev.

DAB+ funziona, ma ricezione FM e suono sono migliori con l’autoradio originale integrazione esteticamente perfetta, per veicoli senza bus dati

Seat Exeo, 2012 Pure Highway 400 adattatore con antenna per connessione DAB+ all’autoradio originale via funzione Aux-in o ricevitore FM 125.– 6.– 145.– 276.– sì sì 20 DAB+ in ordine alfabetico nome, intens. segnale no, testo sparisce manopola comoda, display ok, tasto progr. preferiti e altri alquanto piccoli soluzione universale economica, adatta a ogni tipo di veicolo

sulla Seat Exeo (2012) è stata testata la soluzione più economica: un adattatore DAB+ che trasmette il segnale tramite AUX-in. Il dispositivo senza fili può essere collocato ovunque e permette di memorizzare 20 stazioni preferite, tuttavia la selezione si rivela poco agevole e richiede più passi. Con una spesa di 276 franchi, è l’opzione che costa di meno.

Un ulteriore modo semplice di passare alla radio digitale consiste nell’acquisto di un altoparlante Bluetooth da montare fisso. Tramite app scaricata sul proprio smartphone si possono ricevere programmi da tutto il mondo.

Un lavoro da esperti Trasformare l’autoradio in una DAB+ è un intervento complesso che deve tener conto delle caratteristiche specifiche del veicolo. Si raccomanda di affidarsi a rivenditori qualificati che ne cureranno anche l’installazione a regola d’arte. ◆ Per gli indirizzi delle officine specializzate vedi su dabplus.ch/it/dab-in-auto/

febbraio 2022 | touring

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TECNICA

L’iperschermo elimina i pulsanti classici. Da notare la profusione di barre luminose.

PIACERE DEI SENSI

N5,22 m; bagagliaio: 610 l Esincrono, 333 CV, 568 Nm; cambio monorapporto, trazione posteriore; 0–100 km/h in 6,2 s; batteria 108 kWh, caricatore a bordo 11 kW, ricarica DC 200 kW; consumo (in prova): 25,0 kWh/100 km; autonomia: 431 km

L145 000 fr.

MERCEDES-BENZ EQS 450+

L’astronave elettrica Senza ombra di dubbio è l’auto più sofisticata del momento. Una limousine avanguardista che non trascura per niente il piacere.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

N

on c’è bisogno di regolare i retrovisori quando salite a bordo di questa opulenta berlina elettrica dalla silhouette di grande coupé: ci pensano le telecamere di riconoscimento facciale. Loro e altri 350 sensori che assistono il pilota e gli altri occupanti. Ebbene sì, questa EQS basata su un’inedita piattaforma elettrica è indubbiamente l’auto di serie più evoluta, sebbene globalmente si limiti a riprendere gli attributi della Classe S. Un’orgia tecnologica, sconcertante di primo acchito, cui ci si abitua in modo naturale.

Non fosse che per la cortesia del comando vocale. Un «hey Mercedes» e l’EQS è al completo servizio del conducente e anche dei passeggeri dietro.

In aggiunta, l’atmosfera luminosa che trasforma questo confortevole abitacolo in un bozzolo avanguardista, riesce a dissipare il grigiore

40 touring | febbraio 2022

dell’inverno. In fondo, non i 700 kg delle batterie allogcriticheremmo altro che lo giate nel pavimento. Sottospazio per la messa al testa un po’ rigiogo del non Elegante stile distintivo dotto e le miplus ultra in Autonomia autostradale sure dei sedili fatto di assiTocco stradale ovattato posteriori, ma stenti alla Tecnologia d’avanguardia assolutamente guida, la sua Accelerazioni sportive non il grande mole non è bagagliaio neppure Prezzi e optional elitari molto pratico. troppo appaPeso monumentale (2,6 t) Per il resto, riscente, anAbitabilità posteriore questa EQS è che perché le Semplice similpelle di serie un condensato ruote postedi comfort, suriori sterzanti blimato dalla sospensione di serie conferiscono una readattiva capace di domare ale maneggevolezza a questa

Lo stile da coupé allunga la silhouette di questa grande berlina.

TCS helpline elettromobilità:

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La Mercedes-Benz EQS estremizza l’era digitale con un iperschermo che ben si merita tale nome.

Largo quanto l’intera plancia di bordo, si compone di modulo conducente e passeggero da 12,3” e uno schermo tattile centrale da 17,7”. Raggruppati sotto un pannello di vetro concavo, tali tre elementi danno l’impressione di essere un pezzo unico. Lo schermo tattile che ingloba molteplici funzioni emette feed back aptici al tocco delle dita. Capace di sollecitare tutti i sensi, l’EQS propone universi di benessere che ad esempio trasportano gli occupanti in riva all’oceano o davanti ad un crepitante caminetto. Vellutato, ma non di certo regalato: l’iperschermo costa 8971 fr.

lunghissima berlina, e anche un raggio di sterzata migliore di molti modelli compatti.

Parallelamente, i 333 CV imprimono un temperamento sportivo, accompagnato da una sonorità psichedelica di turbina a mano a mano che si preme sull’acceleratore. Grazie alle leve sul volante, si passa dal pedale del freno virtuale alla modalità a ruote libere che permette all’EQS di veleggiare su lunghi tratti di strada. Utile per percorrere ca. 450 km in autostrada e 350 km nell’uso quotidiano invernale. Una EQS nient’affatto sbruffona. ◆

TECNICA

Agilità e sicurezza di marcia sono qualità che distinguono la Tern Vektron S10.

TERN VEKTRON S10

Aprire e partire Npeso: 22,1 kg; dim. piegata: 41×86×68 cm; peso tot.: 125 kg; motore: 250 W/65 Nm, 25 km/h; batteria: 500 Wh; 10 marce Lda 4199 fr.

La bici elettrica pieghevole Tern Vektron S10 risponde alle più alte aspettative. Convince per facilità d’uso e buon comportamento stradale.

TESTO FELIX MAURHOFER | FOTO EMANUEL FREUDIGER

L’

idea alla base di una bici pieghevole è che si possa ridurre a dimensioni ridotte e sia leggera. Si pone pertanto legittimamente la domanda a sapere se questi vantaggi possano essere applicati anche ad una bici elettrica. Così abbiamo voluto provare la Tern Vektron S10, con un po’ di pratica, grazie alla cerniera centrale si può ripiegare davvero in fretta e può essere spinta come un trolley.

Uno dei due criteri è quindi soddisfatto.

Con 22,1 kg sulla bilancia, invece, non possiamo certo parlare di un peso facilmente trasportabile; al contrario sollevarla è quasi un exploit.

Con simili prestazioni e autonomia, va tuttavia detto che è pressoché impensabile im-

maginare un peso inferiore.

La Vektron guadagna molti punti grazie alla sua versatilità. Con poche manovre, la bici si adatta ad un ciclista da 147 a 195 cm, grazie alla possibilità di regolare sia la sella sia il manubrio. Il suo telaio basso inoltre può accontentare qualsiasi tipo di ciclista.

In strada con energia Il cuore del sistema propulsore è l’affermato motore Bosch da 250 Watt e 65 Nm di coppia. A seconda della modalità scelta, il propulsore fornisce fino al 300% di assistenza alla pedalata, permettendo di viaggiare a buona velocità anche in salita. La batteria da 300 watt/ora, ben integrata nel telaio, assicura un’autonomia di 100 km. Essendo posizionata orizzontalmente, garantisce un bari-

centro basso, conferendo alla bicicletta una buona agilità e un comportamento stradale stabile e rassicurante. Anche la guida è rassicurante e le ruote piccole danno un grande contributo alla maneggevolezza, tuttavia le irregolarità stradali si fanno sentire sensibilmente.

Compatta se piegata, ma il peso della bici resta piuttosto elevato.

Design ragionato Gli sviluppatori di Tern hanno pensato a molti dettagli pratici nell’ideare la Vektron S10. Un esempio: il porta-pacchi integrato nel telaio, che può portare fino a 27 kg. Vi si possono fissare varie sacche per il trasporto, ma anche diversi seggiolini per bambini (Yepp Maxi) di Thule, senza bisogno di adattatori. Un porta-pacchi può inoltre essere attaccato al tubo dello sterzo, tra manubrio e ruota, con la possibilità di fissarvi solidamente uno zaino da città dove riporre ad esempio il proprio laptop.

Altro dettaglio: una speciale imbottitura integrata sotto la sella permette di trasportare

Pochi gesti e la bicicletta elettrica è presto dispiegata.

sulla spalla la bici dispiegata quando si incontrano delle scale. La sicurezza e la buona visibilità sono garantite dai freni a disco idraulici e le luci anteriori e posteriori alimentate dalla batteria. Nel complesso una bicicletta elettrica pieghevole convincente, che presenta numerosi dettagli pratici, ma che ha anche il suo prezzo. ◆ febbraio 2022 | touring

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Il Giappone in Svizzera Al momento viaggiare non è facile. Volare verso mete lontane è una corsa ad ostacoli o è addirittura impossibile visto che le frontiere sono chiuse. Ma a volte non c’è bisogno di partire per soddisfare la propria voglia di evasione. Un esempio.

TESTO JULIANE LUTZ | FOTO EMANUEL FREUDIGER

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alla stanza accanto il maestro del tè porta prima un recipiente per l’acqua, poi un vasetto e una ciotola per il tè con dentro un frullino in bambù. Quando tutti gli utensili sono finalmente a posto e l’acqua comincia a bollire nel pentolino, prepara il tè matcha proveniente da una rinomata piantagione vicino a Kyoto. Si inchina davanti a me e m’invita ad assaggiare il dolce servito sul tavolino. Poi prende la ciotola, la gira finché il motivo più bello è rivolto verso di me e me la porge. Ora devo bere il tè. In Giappone, la cerimonia raggiunge la perfezione nel momento in cui il tè è servito. In seguito, il maestro pulisce gli utensili con movimenti che sono tanto eleganti quanto essenziali. Il tutto sembra una coreografia perfettamente sincronizzata.

Siamo nella sala del tè del Museo Rietberg di Zurigo.

Tutti gli elementi della stanza sono stati creati su misura a Kyoto e spediti in Svizzera e poi installati da artigiani arrivati dal Giappone. Il maestro del tè per contro viene dall’Argovia. Christoph Meier ha studiato pedagogia sociale e successivamente, attraverso l’interesse per la

Il maestro del tè Christoph Meier porta gli utensili necessari nella sala del Museo Rietberg a Zurigo.

→ febbraio 2022 | touring

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La cerimonia del tè è un’esperienza molto speciale. In Giappone, un invito a parteciparvi è considerato un onore.

filosofia, si è dedicato alla meditazione Zen, alla calligrafia, e poi alla cerimonia del tè. È affascinato dall’estetica della semplicità e dalla cultura della consapevolezza e del rispetto intrinseca in quest’arte. Nel 2009, ha iniziato la formazione per diventare maestro del tè. Si deve percorrere un lungo viaggio per raggiungere questa meta: chiunque voglia padroneggiare tutti i complessi processi deve calcolare un periodo di apprendistato di almeno dieci anni. Meier spiega che in Giappone, essere invitati a una cerimonia del tè è un onore straordinario. Gli ospiti si presentano in kimono, semplici ed eleganti e senza gioielli, perché nulla deve distrarre l’attenzione dalla cerimonia del tè. Il tutto dura fino a quattro ore.

Non si parla. Prima viene servito del tè «denso» altamente concentrato, poi del tè «sottile». A me è stato concesso di sperimentare quest’ultima versione. Anche se più breve, è un evento speciale.

L’arte floreale dei samurai Rami, steli colorati e calle bianche sono collocati sul tavolo accanto a Ursina Früh.

Con gesti rapidi ed esperti, sta realizzando una composi44 touring | febbraio 2022

Opera d’arte vivente Un kakubana può essere realizzato solo da chi è già esperto nell’ikebana.

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zione a stile libero concentrata sulla linearità. Nell’ikebana scegliere lo stile libero non significa che non ci siano regole. Al contrario. «Poiché il vaso è dritto, le piante stanno in piedi e, in combinazione con il vaso, formano un rettangolo. Così i rami devono corrispondere al contenitore in termini di lunghezza», spiega Ursina Früh che abita nella regione di Basilea e ha vissuto in Giappone per quattro anni. Ci troviamo nella Scuola Ikebana Misho di Sissach. Su una cassettiera è posata una ciotola poco profonda piena d’acqua in cui sono immersi dei tulipani rossi accanto a dei rami, con alcuni più sottili che sporgono a sinistra. La creatrice di questo bellissimo paesaggio in miniatura è Regula Maier. Si tratta di un kakubana, una forma classica di ikebana che può essere creato solo da artisti molto esperti. Durante la sua permanenza di dieci anni in Giappone, la maestra di scuola elementare ha impa-

rato l’arte della composizione floreale. Le piace la ricerca senza fine della perfezione e dell’armonia e anche il fatto che è un’arte effimera. Dopo essere rientrata a Sissach ha fondato l’Ikebana International Basel Chapter 227 e ha aperto la scuola in un ufficio nello stabile in cui aveva sede la società del marito. Da tempo ha raggiunto uno dei più alti gradi della disciplina e ora insegna regolarmente a un gruppo di 25 persone, mentre Ursina Früh, presidente dell’Ikebana International Basel Chapter, tiene workshop stagionali. Per lei, l’ikebana è una forma di meditazione che la aiuta a trovare la pace nel mondo frenetico di oggi. Chiunque può imparare l’ikebana, un’arte per molto tempo riservata unicamente ai samurai. Ma ci vuole tanta pazienza e ci si deve attenere a regole severe.

Concentrate: Regula Maier (davanti) e Ursina Früh lavorano alle composizioni a stile libero a Sissach.

Di buon umore ll loro ristorante di ispirazione giapponese a Zurigo riscontra successo: Dan e George del Gaijin.

Attenti a quei due Al Gaijin ci si sente subito accolti a braccia aperte, grazie ai modi allegri di George, → febbraio 2022 | touring

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Ancora più Giappone in Svizzera Vedere «Mythos Samurai», mostra al Museo Storico di Berna, fino al 5.6.2022, bhm.ch Ascoltare L’autrice Christine Rinderknecht legge dal suo romanzo «Sieben Jahre mit dem Japaner» («7 anni con il giapponese»).

15.2.2022: Orell Füssli Berna, 22.2.2022: Orell Füssli Basilea, orellfuessli.ch

Cerimonia del tè Il padiglione con sala da tè giapponese e il giardino del tè contribuiscono all’ambiente speciale, Casa del Tè – Monte Verità, Ascona.

Introduzione alla cerimonia giapponese del tè il venerdì e il sabato al Länggass-Tee, Berna, laenggasstee.ch

Dan e del loro team. Inaugurato nel mese di febbraio del 2020, il ristorante nella Birmensdorferstrasse di Zurigo è diventato un luogo molto frequentato non solo dagli espatriati giapponesi. Gaijin significa straniero in giapponese ed è un izakaya, un pub che serve spuntini e drink in un’atmosfera rilassata. Ma i due gerenti, un greco proveniente dal settore finanziario il primo e chef di successo di Vancouver il secondo, offrono molto di più. Ci sono piatti normali e menù degustazione di undici o tredici portate. I due amano la cucina giapponese, ma sottolineano che si limitano a prenderne le idee e a dargli il loro tocco personale. Alcuni piatti sono di ispirazione statunitense, italiana o greca.

Per esempio, una lasagna con anatra al miso e cavolo. O baklava con noci imbevute in ouzo e intensi aromi di agrumi. Tutte ricette sviluppate insieme la sera dopo il lavoro. Piatti saporiti serviti in tavola in modo che possano essere condivisi dagli ospiti che così entrano in

Panetterie/case da tè Hironori Takahashi offre 17 tipi di pane giapponese e deliziose torte nella sua pasticceria/forno, Adliswil (ZH), hirotakahashi.com Taiyakis, dorayakis o torte matcha: il fatto che i giapponesi siano dei veri maestri della pasticceria può essere provato in prima persona alla Pasticceria Osio, Losanna, patisserie-osio.com

La casa del tè Marutcha offre pure corsi di origami e tè e lezioni di giapponese, Losanna, marutcha.ch

contatto tra di loro. Il giorno della nostra visita, tra le altre cose servono edamame al BBQ, cavoletti di Bruxelles con fiocchi di tonno, «Wonton Taco Shells» con gamberi e pancia di maiale. I piatti sono deliziosi e una festa per gli occhi. Una volta che siete stati al Gaijin, vorrete tornare. E provate anche la birra giapponese o il sake. ◆ Informazioni: www.japan.travel/it, rietberg.ch/ programm/japanische-teezeremonie, ikebana-misho.ch, gaijin-izakaya.ch

Una festa per tutti i sensi e ben preparata: le tapas al Gaijin, che sono influenzate dalla cucina giapponese, coreana, italiana e greca.

Alimentari Riso, sake, wasabi fresco o stoviglie – Yuko Suzuki e Markus Baumgartner vogliono costruire un ponte tra il Giappone e l’Europa con il loro negozio Shinwazen (anche online), Zurigo, shinwazen.ch

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febbraio 2022 | touring

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Escursioni invernali in maglietta e cappello da sole L’Algarve è ideale per chi vuole accorciare la stagione fredda. Sarebbe però un peccato limitare il soggiorno al relax in spiaggia. La regione turistica è infatti diventata un paradiso anche per gli escursionisti. A piedi, lontano dalla folla, si scopriranno i lati sconosciuti della provincia più meridionale del Portogallo.

REPORTAGE JULIANE LUTZ

N

on ci sono alberghi di lusso né locali notturni, e mancano pure le tipiche formazioni rocciose calcaree. Tuttavia da Alcoutim si può vedere la Spagna: sull’altra sponda del fiume, il villaggio andaluso di Sanlúcar de Guadiana sembra un nido costruito su una collina. È un luogo tranquillo. Con le sue belle casette bianco-azzurre, la cittadina nell’estremo nord-est dell’Algarve ha il carattere di un villaggio. Anche in alta stagione, viene raggiunta solo da pochi 48 touring | febbraio 2022

autobus provenienti dalle località turistiche sul mare. L’interesse per questa parte della regione è ancora scarso.

Che tranquillità!

«La gente che vive intorno ad Alcoutim produce formaggio e olio d’oliva, e vende la corteccia delle sue querce da sughero», spiega Bruno Rodrigues. Non è sufficiente per vivere. Ecco perché la maggior parte degli abitanti ha un impiego statale. Ma ciò potrebbe ben presto cambiare grazie al turismo escursionistico, che sta già schiudendo nuove

fonti di entrate. Bruno è geologo e lavora per Proactivetur, un’azienda di consulenza specializzata in progetti di turismo sostenibile in Algarve di cui beneficia anche la popolazione locale. Lo seguiamo mentre conduce un gruppo di persone lungo un sentiero costeggiato da ulivi carichi di frutti e antichi muri a secco. Stiamo compiendo un tratto della Grande Rota do Guadiana (GR15), che percorre un totale di 65 chilometri attraverso la zona di confine solcata dal fiume Guadiana nell’Algarve orientale.

«In questa zona i romani estraevano oro,

SVAGO

Il sentiero da Bordeira verso il mare offre un sacco di bei motivi fotografici e la consapevolezza che le gite invernali non devono sempre essere nella neve.

Dopo che un terremoto distrusse il villaggio di pescatori di Santo António de Arenilha, nel 1774 il primo ministro del re portoghese dell’epoca, Marquês de Pombal, in soli cinque mesi fece costruire una città nello stesso luogo.

Le strade di Vila Real de Santo António compongono il disegno di una scacchiera e la Praça Marquês Pombal è estremamente elegante grazie al suo pavimento di pietra bicolore che si irradia dall’obelisco posto al centro.

In premio la vista sul mare

L’Algarve ha anche posti tranquilli come Alcoutim.

La piccola città si trova al confine con la Spagna.

I cani della fattoria isolata abbaiano a squarciagola, alcuni corrono liberi.

«Non fanno male a nessuno» ci rassicura la nostra guida odierna. Diogo Holbeche Trindade deve saperlo perché conosce molto bene la zona. È uno di appena dieci dipendenti di Rota Vicentina, organizzazione no profit che negli ultimi dieci anni ha sviluppato un’impressionante rete di sentieri escursionistici e ciclabili nel sud-ovest del Portogallo.

Il quarantenne, che lavorava nel settore dell’informatica, si occupa delle oltre 200 imprese partner, come pensioni o ristoranti, che nelle loro rispettive regioni si impe-

gnano per offrire un turismo sostenibile. Attualmente, la rete di sentieri escursionistici copre ben 750 chilometri. «Circa 35 000 escursionisti vengono da noi ogni anno», dice Diogo, che rivela che la forza trainante per lo sviluppo di questa rete è stato lo svizzero Rudolf Müller.

La maggior parte del larame e ferro per finanziare l’espansione del loro impero», spiega il quarantenne.

Le giornate grigie e fredde tipiche della Svizzera sono già un ricordo lontano, qui splende il sole e la temperatura si aggira attorno ai venti gradi. La vista sul Barrocal, l’entroterra collinare dell’Algarve, è bellissima. All’orizzonte si scorgono le turbine eoliche. A parte noi, non c’è nessuno, una situazione ap-

prezzabile in questi tempi di pandemia.

L’escursione circolare, che termina in una rovina del decimo secolo, richiede solo un paio d’ore di cammino.

Diogo lavora per l’ong Rota Vicentina, che ha creato molti sentieri escursionistici e ciclabili.

Quindi abbiamo ancora tempo per un’altra visita prima che il sole tramonti. Vila Real de Santo António, anch’essa situata sul fiume Guadiana, si fregia di un incantevole centro storico. febbraio 2022 | touring

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P O R T O G A L L O

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Bordeira

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Sulla strada da Bordeira verso il mare, tra pini ed eucalipti, già prima di vedere l’Atlantico, sentiamo le onde che si frangono tuonanti sulla spiaggia. Notiamo che una pianta verde-rossiccia ricopre grandi aree. «Questo è un invasore dal Sudafrica che sta scacciando le piante autoctone», afferma Diogo. Piante come il cisto ladanifero, il cui olio – ci spiega – è impiegato per la produzione di cosmetici. Per estrarlo, i contadini fanno pascolare le pecore intorno alla pianta e poi pettinano il vello per raccogliere il prezioso olio. L’escursione si conclude non appena il mare e le famose formazioni rocciose sono visibili. Qualche foto e poi a tavola nell’accogliente cortile di una pensione a Carrapateira che serve gustose lasagne e budino al cocco.

Legenda: Rota Vicentina Percorso storico Sentieri dei pescatori Percorsi circolari

Atlantico

voro è fatto da volontari che hanno a cuore la natura. Diogo rivela che quando durante le passeggiate guidate vengono pure ripuliti i sentieri, sono tantissimi coloro che si offrono spontanei per aiutare. E starebbero già introducendo i bambini al tema della protezione dell’ambiente.

Vila Real de Santo António Faro Atlantico

40 km

Escursioni: Grande Rota do Guadiana (GR15, totale 65 km) nella zona di confine del fiume Guadiana, e brevi escursioni circolari, visitalgarve.pt

I vicoli ripidi di Burgau si aprono sul mare. Un gruppo attende davanti a un ristorante che si liberino dei posti, menBurgau è una località su misura per il surf, ma anche ideale per belle escursioni.

Nel cortile del Pensão das Dunas a Carrapateira gli ospiti possono rilassarsi e rifocillarsi.

tre una donna con muta e tavola da surf passa accanto alla fila. In spiaggia alcuni istruttori insegnano le basi di questo sport. A questo punto l’itinerario si allontana dall’acqua per dirigersi verso l’alto, passando davanti a una serie di ville e un edificio in rovina. Si tratta di un sentiero dei pescatori utilizzato da tempi immemori e segnalato da Rota Vicentina. Viste dalle scogliere, le tavole da surf nell’acqua sembrano dei colpi di pennello su un quadro dipinto. Da qui si può scendere verso Lagos, per godersi il venticello tiepido e il panorama sul mare: una gita d’inverno non potrebbe essere più bella. ◆ CARTA KEYSTONE

Aldeia da Pedralva; presso Vila do Bispo, villaggio abbandonato trasformato in affascinante complesso alberghiero. Cottage con angolo cottura, zona giorno e camera da letto sotto il tetto. Gastronomia rustica, aldeiadapedralva.com

Il viaggio è stato realizzato su invito dell’Ufficio del turismo di Algarve. visitalgarve.pt Nella situazione attuale non è facile viaggiare, ma con i nostri reportage vogliamo anche fornire ispirazione per vacanze post pandemia.

Rota Vicentina: rete di percorsi in bici e a piedi nella regione dell’Alentejo e sulla costa occidentale dell’Algarve (percorso storico 263 km; 226,5 km di sentieri dei pescatori sull’Atlantico; 24 percorsi circolari per tot. 263 km).

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febbraio 2022 | touring

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«Oggi stiamo impostando la rotta per i 125 anni a venire» Il presidente centrale del TCS Peter Goetschi e il direttore generale Jürg Wittwer passano in rassegna il 2021, anno per molti versi riuscito, segnato dal Giubileo.

Nell’intervista gettano altresì uno sguardo al futuro per delineare come il TCS continuerà ad attivarsi per i suoi soci, nel breve e più lungo termine.

INTERVISTA DOMINIC GRAF | FOTO SANJEEV VELMURUGAN

Il 2021 passerà alla storia del TCS come l’anno del grande giubileo. Come ricorderete questo importante traguardo?

Peter Goetschi: Ci siamo resi consapevoli da dove veniamo e dove ci troviamo, ovvero della rilevanza che la nostra organizzazione assume nella Svizzera odierna. La strada fatta mi riempie d’orgoglio, ma anche d’umiltà. Adesso si tratta di impostare la rotta per i 125 anni a venire. Grazie alle nostre solide basi ci sono tutti i presupposti affinché possano essere altrettanto proficui. Ora dobbiamo avere il coraggio, come lo ebbero i nostri predecessori, di andare avanti ed osare fare cose nuove!

Jürg Wittwer: Non posso che reiterare quanto affermato da Peter Goetschi, cioè che l’anniversario è, anzitutto, una pietra miliare di cui andare fieri e che merita di essere commemorata. E lo abbiamo fatto degnamente, malgrado la crisi pandemica.

In tutto i festeggiamenti sono durati 31 giorni, fra

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roadshow, prime cinematografiche, feste aziendali e gala a Ginevra in occasione della data di fondazione del TCS. Cosa vi ha colpito di più in queste celebrazioni in giro per il paese?

Jürg Wittwer: A causa della pandemia abbiamo dovuto rimandare numerosi eventi all’autunno.

Ciò mi ha permesso di scoprire, a ritmo ravvicinato, l’eccezionale diversità del TCS. È stato impressionante incontrare soci che ci sono fedeli da decenni all’avvio della tournée da Ginevra, solo per poi discutere qualche giorno più tardi con i più giovani nel furgoncino TCS eSports e quindi festeggiare l’anniversario del TCS assieme al presidente della Confederazione in carica nel 2021, Guy Parmelin, e all’ex consigliere federale Adolf Ogi. È questa diversità a rendere il TCS unico e speciale.

Ed ovunque ho potuto constatare quanto la gente sia attaccata al TCS.

Peter Goetschi e Jürg Wittwer (da s.) Il presidente centrale e il direttore generale del TCS ne commemorano il 125° con tanto orgoglio e umiltà.

CLUB

Se aveste l’opportunità di parlare con uno dei 205 fondatori che nel 1896 diedero vita al TCS, cosa gli direste?

Peter Goetschi: Merci! Grazie di aver avuto l’ardire di creare un’associazione per condividere la passione e sostenere gli interessi dei soci – all’epoca cicloamatori. E di aver perseverato per dar corpo e concretezza a quest’idea. È stata questa la prima pietra sulla quale è stata costruita la bella storia di successi che dura da 125 anni e che vogliamo continuare a scrivere.

Oltre alle festività per il giubileo, vi eravate fissati precisi obiettivi operativi per il 2021.

Potete riassumerci in sintesi i risultati conseguiti nell’esercizio passato?

«Dobbiamo avere il coraggio di andare avanti e di osare fare cose nuove»

Jürg Wittwer: Abbiamo chiuso l’anno del giubileo con quasi 50 000 nuovi soci.

Abbiamo così potuto proseguire l’eccezionale trend di crescita avviato tempo fa. Ma siamo anche orgogliosi di essere sempre stati, nonostante la pandemia, accanto ai nostri affiliati durante tutto l’anno, certo non facile, in Svizzera e oltreconfine. Da notare che nel 2021 abbiamo soccorso un numero impressionante di automobilisti all’estero. Causa Covid, molti soci hanno infatti rinunciato a partire in aereo o treno.

Le adesioni sono aumentate sullo Peter Goetschi, sfondo della pandemia. Perché il TCS presidente centrale TCS riscuote un tale successo?

Peter Goetschi: Durante la pandemia il TCS ha dimostrato di esserci per i suoi soci, anche in circostanze difficili. Essi, dal canto loro, dimostrano di apprezzare questo nostro sostegno rinnovandoci la loro fedeltà. In fondo siamo e restiamo un club che pone al centro gli interessi di coloro che decidono di esserne parte. Al giorno d’oggi ciò costituisce un atout da valorizzare. Ci sentiamo legati a questo ruolo, in cui ci riconosciamo e che vogliamo assumere al meglio pure in futuro.

E per l’anno in corso, potete anticiparci quali novità avete in serbo per i nostri soci?

Jürg Wittwer: Il TCS è attivo nella telemedicina fin dagli anni Settanta. L’équipe medica ETI è disponibile 24 ore su 24 in caso di emergenza all’estero.

Recentemente abbiamo ampliato i nostri servizi di consulenza con TCS-mymed.ch, dove presenteremo ulteriori sviluppi nei prossimi mesi. Inoltre continueremo a potenziare le nostre aree di competenza tradizionali, in primis il soccorso stradale.

La flotta della nostra patrouille sarà presto dotata di nuovi mezzi per poter far fronte con la consueta professionalità al crescente numero di veicoli elettrici in circolazione. Non voglio però svelare di più per il momento. Il 2022 si prospetta comunque ricco di novità attrattive, di sicuro interesse per tutti i nostri soci.

In ambito politico quali sono le priorità che il TCS perseguirà nel 2022 per i suoi soci?

Peter Goetschi: La nostra azione politica non segue il calendario annuale, ma ci impegna piuttosto sul più lungo periodo. Fra i grandi temi che domineranno il dibattito nel 2022 figura senz’altro il clima. Il TCS ritiene imperativo che la nuova legislazione sul CO2 favorisca la svolta ecologica nel trasporto privato motorizzato. Attualmente, l’elettromobilità è chiaramente al centro della nostra attenzione. Ormai la tecnologia è rodata e l’auto elettrica suscita grande interesse fra i consumatori. È quindi fondamentale garantire un’infrastruttura di ricarica efficiente e capillare, sia pubblica sia anche e soprattutto a casa. Non dobbiamo tuttavia dimenticare o escludere che il progresso possa portare all’avvento di altri sistemi di propulsione, oggi ancor poco diffusi. Quest’anno vogliamo focalizzarci altresì sulla mobilità urbana. In questo contesto si tratterà di promuovere un uso intelligente dello spazio (limitato) a disposizione del traffico con limiti di velocità ragionevoli. L’introduzione generalizzata «Abbiamo chiuso di zone 30 non può d’altronde l’anno del giubileo essere la panacea per risolvere con quasi 50 000 tutti i problemi che assillano i trasporti nelle città. nuovi soci» Proviamo a guardare più in là.

Come immaginate sarà il TCS a 150 anni?

Jürg Wittwer, direttore generale TCS

Peter Goetschi: Il TCS si sarà ulteriormente evoluto come club dedicato alla mobilità in tutte le sue forme e dimensioni, inclusa quella verticale mediante droni per il trasporto individuale. Continuerà ad essere il leader nel soccorso stradale in Svizzera. Ma oltre ad essere al fianco dei soci nei loro spostamenti, li assisterà a 360 gradi per ogni questione della vita quotidiana con servizi di primissimo livello. Sul piano politico seguiteremo a difendere gli interessi dei soci in maniera mirata e prammatica con una solida visione d’insieme, assicurandone in tal modo una mobilità sostenibile e rispettosa dell’ambiente. Ovviamente, anche nel 2046 il TCS sarà presente e al fianco dei suoi soci attraverso le proprie sezioni fortemente radicate sul territorio.

Jürg Wittwer: Il mondo cambierà e il TCS con esso.

Il nostro club continuerà a reinventarsi per rimanere al passo con i tempi come ha sempre saputo fare. Personalmente sono sicuro che pure fra 25 anni noi svizzeri avremo voglia di muoverci e viaggiare. Magari le auto saranno completamente automatizzate o avranno addirittura imparato a volare.

In ogni caso il TCS sarà sempre qui, affidabile e pronto ad aiutare i suoi affiliati nel bisogno, ieri, oggi e domani. ◆ febbraio 2022 | touring

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CLUB Musica e allegria La tournée attraverso nove città ha toccato il culmine conclusivo in novembre con il concerto del duo «Blay» alla stazione centrale di Zurigo.

Il TCS in festa per il grande Giubileo Malgrado la pandemia il TCS ha celebrato il bell’anniversario all’insegna dell’allegria, dell’emozione, della storia e della varietà. Una vivace carrellata di eventi in tutta la Svizzera per brindare al 125° in compagnia della gente. Tanti momenti clou, alcuni trascorsi in illustre compagnia.

TESTO DOMINIC GRAF

Illustre ospite d’onore, il presidente della Confederazione Guy Parmelin (a s.) assieme al presidente centrale TCS Peter Goetschi.

La storia rivive al gala svoltosi il 1° settembre a Ginevra per commemorare la nascita del club in un’epoca fiorente per la mobilità.

FOTO SANJEEV VELMURUGAN, TCS

Emozioni in movimento Fra ieri, oggi e domani, il filmato speciale del Giubileo è stato prodotto senza risparmiare fatiche.

Varietà Un folto programma di spettacoli, attività e sorprese organizzato in tutta la Svizzera per la gioia di grandi e piccini.

Ulteriori impressioni ed info sul TCS e il Giubileo: tcs125.ch

febbraio 2022 | touring

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CLUB

Aiutare per vocazione Pirathikshta Pathisanger (a s.) e Cristina Stojanova.

A soli 20 e 18 anni fanno un lavoro eccellente.

L’arte del dialogo corre sul filo Cristina Stojanova e Pirathikshta Pathisanger sono al terzo e ultimo anno dell‘apprendistato come operatrici per la comunicazione con la clientela presso il centro di contatto del TCS. Abbiamo preso un paio di cuffie ed «origliato» un po’. Imparando molto sulle persone.

B

TESTO DOMINIC GRAF | FOTO EMANUEL FREUDIGER

envenuti al Touring Club Svizzero, il mio nome è Cristina Stojanova. Come posso aiutarla?». La sua voce chiara, fresca e simpatica è contagiosa: «Buondì, vorrei sapere se l’auto di mio marito è coperta dal soccorso stradale

del TCS». Con dita veloci Cristina inserisce nel computer il nominativo della chiamante, la data di nascita e il numero di targa indicatile.

Trovato!

«Vedo che è registrata nel nostro sistema come capo fami-

glia ed è affiliata al TCS da trentasette anni – grazie della sua fedeltà! Quanto alla sua domanda…». La ragazza viene interrotta da una fragorosa risata. «Oh, che bello che tanto per cambiare risulto capo di qualcosa» si compiace la donna, udibil-

mente divertita. L’atmosfera è distesa e nel corso della telefonata Cristina rassicura la signora non solo che il veicolo è coperto ma l’informa pure sui vantaggi del societariato famiglia ed altre novità relative all’adesione. Con savoir-faire, calma e sollecitufebbraio 2022 | touring

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CLUB

Coach attento Il caposquadra Fabio Greco affianca le apprendiste con consigli e supporto.

dine tali da non lasciar sorgere in nessun momento il dubbio che si possa aver a che fare con una diciottenne in formazione.

miei amici non hanno idea».

Mediamente le due ragazze accolgono da quaranta a cinquanta chiamate al giorno.

Inoltre, negli intervalli in cui non sono sollecitate al teleCapire le persone fono si occupano di richieste e sapersi relazionare scritte via e-mail. L’obiettivo Al desk accanto Pirathikshta rimane sempre lo stesso, ovPathisanger, detta Piratha, si vero instaurare un dialogo è a sua volta infilata gli aurifondato sulla fiducia, lasciare colari e sta annotando la data un’impressione positiva e sadi nascita di un giovane socio lutare il socio dopo aver rispoper completarne l’iscrizione sto in modo esaustivo a tutte ad un corso di guida. Come la le domande. «Una chiamata al collega anche la ventenne sta contact center TCS dovrebbe assolvendo il terzo anno del essere un’esperienza positiva tirocinio triennale di operae soddisfare su tutta la linea», trice per la comunicazione riassume Cristina Stojanova. con la clientela con AFC Per riuscire a mettersi in sinpresso la sede del TCS di tonia con l’altro bisogna esOstermundigen. «Quello che sere empatici e buoni psicomi piace di più del mio lavoro logi, doti che si sviluppano è che posso aiutare le persone, con ogni scambio telefonico. trovare soluzioni e vedere Utenti… pure i risultati», spiega Piradi tutti i colori tha. Inizialmente avrebbe Oltre alle conoscenze pratiche fatto fatica ad abituarsi a doacquisite sul campo, a tu per ver rispondere alle numerose telefonate e conoscere a fondo tu con clienti e soci, le apprendiste si servono di strumenti i prodotti e i servizi del TCS. Ma oggi queste difficoltà sono quali la teoria dei colori della personalità che distingue fra definitivamente superate. quattro tipi, in base alle carat«Ho imparato molte cose nuove che si rivelano utili non teristiche dominanti: i «rossi» sono volti all’azione, vogliono solo professionalmente, ma prendere il controllo della sianche nella vita privata. Per esempio, ora so cos’è la prote- tuazione, ovvero dirigere il discorso, i «gialli» sono ottizione giuridica, cosa di cui i 58 touring | febbraio 2022

misti ed accessibili, ascoltano i suggerimenti e decidono secondo il loro istinto. Fra i «verdi» si annoverano persone riservate e poco ciarliere, che hanno bisogno di molte informazioni quanto più dettagliate prima di decidere.

E i «blu» sono logici e critici, orientati ai fatti e particolarmente attenti al prezzo.

TCS azienda formatrice attrattiva Benché le due lavorino con grande competenza ed autonomia il responsabile del team è sempre al loro fianco.

Fabio Greco accompagna Piratha e Cristina fin dal primo giorno d’apprendistato, le istruisce regolarmente e le sostiene per qualsiasi questione.

Ha solo parole di stima per le giovani: «Cristina e Piratha assolvono le loro mansioni in maniera esemplare e sanno trattare abilmente con i soci.

Entrambe sono un valido sostegno per il team, dipendenti rodate, a tutti gli effetti».

Il TCS si propone non soltanto come club impegnato per i suoi 1,5 milioni di affiliati, ma anche come datore di lavoro ed azienda formatrice attrattiva. Grazie alla pluralità di ambiti operativi presenti

all’interno del club, i collaboratori possono affacciarsi ai diversi settori della mobilità, del diritto o delle assicurazioni. Sabrina Zehr, responsabile del contact center di Ostermundigen, afferma: «Da noi gli apprendisti vengono inseriti in vari settori e reparti, sono sostenuti con programmi di formazione e coaching individuale in sede.

Imparano molto presto ad assumere le loro responsabilità nei confronti dei soci. Non potrei essere più orgogliosa ascoltando Pirathikshta e Cristina prestare una consulenza altamente professionale alle persone che si affidano al TCS, e ciò in più lingue».

Per le due giovani il tirocinio finirà presto. In ogni caso potranno affrontare gli esami finali serenamente. Hanno tutte le carte in regola per passarli al meglio. ◆

TCS CONTACT CENTER IN CIFRE ▪

140 dipendenti a Vernier (GE) e Ostermundigen (BE)

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Circa 500 000 chiamate trattate all’anno

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Oltre 280 0000 richieste scritte evase all’anno

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Più di 4000 chat dal vivo all’anno

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Canali di comunicazione diversificati in tedesco, francese, italiano

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Focus posto sul socio e sulla consulenza personalizzata a 360 gradi

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Elevata qualità del servizio e dell‘assistenza grazie a più di 4000 quality coaching all‘anno

▪

Helpline elettromobilità (0844 888 333), servizio di prima informazione su tutti gli aspetti della mobilità elettrica

Il contact center del TCS è raggiungibile dal lunedì al venerdì dalle ore 8.00 alle 18.00 al numero telefonico 0844 888 111.

CLUB

Raphaël Bourquin (a d.), presidente della commissione Juniors Romandie e vicepresidente della sezione Friburgo, e Christophe Nydegger, capo della sicurezza stradale al TCS, hanno consegnato il premio al vincitore Yoan e al suo attore Patrick.

I giovani impegnati nella prevenzione Dei giovani romandi si sono sfidati in un concorso di cortometraggi, organizzato dal TCS Juniors Romandie, per presentare la loro visione della sicurezza stradale. La giuria ha svelato il suo verdetto durante una cerimonia organizzata in novembre dal TCS Vaud, a Cossonay.

TESTO PASCALE STEHLIN | FOTO OLIVIER VOGELSANG

C

ome percepiscono la sicurezza stradale gli adolescenti? Per rispondere a questa domanda, il TCS Juniors Romandie ha organizzato un concorso invitando i romandi, tra i 12 e i 18 anni, a realizzare un’opera originale sul tema «Ho 90 secondi per dirvi… My vision, your safety».

I giovani partecipanti hanno sceneggiato, realizzato e montato il loro cortometraggio per presentare la loro visione della sicurezza stradale.

Sono stati attribuiti quattro premi durante la finale, svoltasi lo scorso mese di novem-

bre al TCS Vaud di Cossonay, in presenza della giuria, dei familiari e degli amici dei laureati.

Sullo scalino più alto del podio è salito il vodese Yoan Reymond. Il suo cortometraggio, intitolato «La tua visione,… la tua vita!», è stato ricompensato con un assegno di 1000 fr. Yoan Reymond ha realizzato il video con l’aiuto del suo miglior amico, Patrick McDaniel, nel ruolo d’attore. Il film premiato mostra i pericoli corsi giocando in prossimità di una strada e ricorda che telefonare al volante non permette d’essere abbastanza attenti al traffico.

I friburghesi Fabrice Neuhaus e Antoine Pasquier conquistano il secondo rango con la loro creazione «Aprite i vostri fari!», vincendo così un assegno di 800 franchi.

La medaglia di bronzo, ricompensata con 600 fr., è andata invece ai due giurassiani Matthias Wermeille e Quentin Rérat. Questi ultimi hanno messo in scena, in maniera originale, dei Playmobil nel loro cortometraggio. Il loro filmato «Ai vostri posti, pronti, circolate!» ha ottenuto anche il premio del pubblico, dotato di 400 franchi, e deciso dal voto degli internauti sul sito del TCS.

La giuria era composta da membri del TCS Juniors Romandie, ma anche da esperti della sicurezza stradale e dei media audiovisivi del TCS.

Creatività indispensabile La giuria ha evidenziato la grande qualità di tutti i film presentati. Nella sua valutazione, ha considerato il messaggio di prevenzione trasmesso, la creatività e la tecnica utilizzata. I vincitori si sono distinti per l’originalità della sceneggiatura, la recitazione degli attori, la qualità delle immagini e del suono, nonché per la varietà delle inquadrature.

Con questo concorso, il TCS ha voluto sensibilizzare i giovani e al tempo stesso ha offerto loro la possibilità d’esprimere il loro punto di vista. Ricordiamo che la commissione del TCS Juniors Romandie è composta dalle otto sezioni romande del TCS. Il suo scopo principale è di trasportare i soci alle varie manifestazioni culturali estive in modo sicuro. ◆ febbraio 2022 | touring

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CLUB

Una dotazione d’avanguardia per lo staff medico del TCS L’insourcing delle operazioni di soccorso interessa anche l’équipe medico-infermieristica del TCS. Per assistere i soci in modo ottimale, ci si è dotati di strumenti hi-tech. Il dottor Jean-Claude Ghaleb, a capo del servizio, ce ne spiega i vantaggi.

TESTO JÉRÔME LATHION | FOTO OLIVIER VOGELSANG

A

vviato nel 2017, il processo di completa internalizzazione dei servizi di assistenza del TCS ha toccato diverse tappe importanti. L’ultima in ordine è stata la decisione di potenziare le risorse e competenze mediche in seno al club al fine di poter aiutare con la massima professionalità ed efficienza i soci vittime di malattia o incidente all’estero.

Ora, la cellula composta da tre – dei sette – medici e cinque infermiere facenti parte dello staff del TCS, che dal 2018 accompagna i pazienti stabilizzati nei rimpatri aerei, ha ricevuto una sua

dotazione medica moderna, disponibile alle basi di Ginevra e Zurigo.

L’investimento per un valore di 80 000 franchi era inizialmente previsto già per il 2020. Tuttavia si è ritenuto opportuno rinviarlo di un anno a causa della pandemia e dell’interruzione dei viaggi, precisa il dottor Jean-Claude Ghaleb, responsabile del servizio medico del club.

Capitolato: sicurezza, semplicità, qualità Medico internista e rianimatore qualificato, Ghaleb ha indetto un bando d’appalto per la fornitura degli apparecchi

elettromedicali. Il materiale doveva innanzitutto soddisfare i requisiti posti al trasporto pazienti in aereo, soggetto ad una serie di vincoli. Deve essere compatto, discreto, leggero e affidabile. Ciò premesso, la selezione è stata limitata a prodotti di prim’ordine: «La sicurezza, la facilità d’uso e il rispetto delle normative aeronautiche sono stati determinanti per la scelta fra diversi dispositivi, di fabbricanti svizzeri ed europei, compresi i relativi contratti di manutenzione», afferma Jean-Claude Ghaleb prima di procedere ad un inventario dettagliato e spiegarci i pregi dell’attrezzatura acquistata.

Il dr. Jean-Claude Ghaleb (a s.) e Fabrice Izquierdo sono molto soddisfatti della nuova dotazione ad alte prestazioni.

60 touring | febbraio 2022

L’ESPERTO TCS

Controllo medicinali regolare Altra chicca dell’equipaggiamento, il defibrillatore per il monitoraggio continuo del paziente, con elettrocardiogramma integrato. Il team ne ha due in dotazione. La borsa medica contiene poi strumenti medici correnti quali stetoscopio, misuratore di pressione, kit per intubazione completo di pallone autoespandibile, maschera laringea, siringhe e vari preparati fra cui la soluzione salina. Da non dimenticare medicinali sia in pillole che iniettabili. «Li facciamo controllare regolarmente da farmacisti per poter sostituire i prodotti scaduti», osserva il medico responsabile.

Una missione settimanale Insomma, tutto è previsto per garantire al paziente una scorta medica efficiente a bordo. D’altronde il lavoro non manca: «Prima che scoppiasse la pandemia, nel 2019 abbiamo aperto 5700 dossier medici, di cui 1300 hanno richiesto il rimpatrio», dichiara Fabrice Izquierdo, responsabile della Gestione casi a Vernier (GE). «Abbiamo organizzato un centinaio di trasferimenti in aereo, di cui la metà accompagnati». Ciò significa che durante i picchi di attività l’équipe medica svolge in media un volo andata e ritorno alla settimana. ◆ Informazioni sul TCS Libretto ETI: 0800 140 000 tcs.ch/eti

LAVORARE

Guardare le Olimpiadi al lavoro è lecito?

«

Alcune gare delle Olimpiadi invernali 2022 si svolgono durante le mie regolari ore d‘ufficio.

Cosa dice la legge? Posso seguirle alla TV senza espressa autorizzazione?»

IMAGO IMAGES/ELNU

Cominciamo con il concentratore di ossigeno, di cui sono stati acquistati tre esemplari. Si tratta di un dispositivo che eroga aria arricchita ai pazienti con difficoltà respiratoria. È un ottimo esempio dell’importanza attribuita al fattore sicurezza. Secondo Jean-Claude Ghaleb: «Quelli predisposti a bordo dalle compagnie aeree sono del tipo on demand.

Vale a dire che l’ossigeno viene rilasciato soltanto in fase di ispirazione.

Non c’è l’allarme, ciò che può essere problematico in caso di guasto o se la respirazione cambia perché il paziente si addormenta. I nostri apparecchi, per contro, emettono un segnale acustico o visivo quando il soggetto non riceve ossigeno per un minuto». L’anno scorso il concentratore è stato impiegato già tre volte e ha convinto appieno con la sua affidabilità, anche per somministrazione prolungata, nonché con il funzionamento relativamente silenzioso.

Bastano da sei ad otto utilizzi per ammortizzare la spesa autorizzata per ogni apparecchio, dichiara il responsabile.

TESTO VERA BEUTLER

In via di principio no. Quale dipendente ha l’obbligo di lavorare durante l’orario stabilito. Tuttavia non deve certo isolarsi completamente dal resto del mondo, il superiore che lo chiedesse commetterebbe una violazione dei diritti fondamentali della persona. Firmando il contratto di lavoro lei si è impegnato a prestare la sua opera in cambio della retribuzione e quindi dovrà occuparsi di cose private nel tempo libero. Laddove ciò non fosse possibile per motivi derivanti da eventi e cause particolari quali trasloco o matrimonio, l’azienda deve concederle le «ore e giorni di libero usuali». Ovviamente, manifestazioni sportive non vi rientrano. Il capo non deve quindi tollerare che lei le segua per intero sul lavoro. A meno che non rimanga contagiato dal suo entusiasmo e le conceda di assistere ai Giochi in tempo reale.

Se però rifiuta categoricamente dovrà rinunciare a seguire le competizioni in diretta live oppure sperare che i momenti più avvincenti coincidano con le sue

pause, durante le quali potrà guardarle allo schermo. Oppure, se proprio non vuole rinunciare a fare il tifo per i rossocrociati, può sempre decidere di prendersi qualche giorno di vacanza.

Comunque anche senza il consenso esplicito del superiore non ha nulla da temere se consulta ogni tanto il tabellone per sapere come stanno andando i suoi beniamini, purché la qualità del lavoro non ne risenta. Il capo non ha il diritto di controllarla sistematicamente sul lavoro invadendo la sua sfera privata. Fatte salve quelle attività che l’azienda è tenuta a documentare senza interruzione per ragioni di conformità. ◆

Vera Beutler, dr. iur. responsabile Info-Centro Diritto & Assicurazioni

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febbraio 2022 | touring

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FORUM

Scriveteci…

touring impressum Rivista del Touring Club Svizzero

Qui vale la regola: più breve è la lettera, maggiore è la probabilità che venga pubblicata.

Tanto lavoro per un sogno Nel 1970, allora apprendista disegnatore, il mio capo che faceva rally mi consiglio la DKW Junior de Luxe. Una delle poche auto con trazione anteriore, freni a tamburo con quelli anteriori centrali sui lati del cambio prima dei semiassi, motore a 2 tempi di 800 cm3, 34 CV e 710 kg di peso a vuoto. Un’ottima auto, precursore della Golf. Appena fatta la patente, in Con la mia DKW Junior de Luxe al corso di guida.

una demolizione ne acquisto una per 50 fr. e altri 20 per la batteria. Una ditta specializzata revisiona i freni. Avendo cambiato le guarnizioni dei cilindri, ho rimontato il tutto e riempito il circuito con liquido nuovo. Con carta, stucco metallico e pittura ho risanato le scocche sottoporte arrugginite. Una bella pulizia e l’amico garagista la portò al collaudo che passò senza intoppi. Con tanto lavoro e una somma complessiva di 150 fr. potevo finalmente guidare il mio sogno. Sul «Circuit de Lignières», ora del TCS, nel febbraio 1970 seguì un corso di guida, intenso per me e molto stressante per il mio gioiello. Dopo tanti giri i freni si erano surriscaldati obbligandoci a fermarci per lasciarli raffreddare.

Eddy Bernasconi

Cerchiamo: foto scattate dai lettori @ Nessuno dimentica la prima auto e neanche tutto quello che ci ha fatto vivere. Allora ci racconti la sua curiosa, avventurosa o divertente storia. Da inviare con una fotografia a: touring@tcs.ch

Coabitazione possibile

Desideravo semplicemente ringraziarvi per gli articoli sempre interessanti che pubblicate nella vostra rivista.

Apprezzo in particolar modo che osiate pubblicare degli articoli sulle auto d’epoca, talmente detestate oggigiorno, scrivendo nel contempo anche di vetture elettriche. Io e mio marito possediamo tre Mustang (una cabriolet del 1966 e un modello coupé 1966 a 6 cilindri in linea per il piacere e una del 1970 per i circuiti) e una VW Bonito kit car che sto preparando per me per poter scendere pure sui circuiti. Parallelamente, la nostra automobile per tutti i giorni è una Tesla Model 3 del 2021, ma pochi capiscono come ciò sia possibile.

Ci criticano dicendo che i nostri veicoli oldtimer inquinano e non ci risparmiano le critiche pure perché guidiamo un’elettrica. È riprovevole. Così mi sono decisa a 62 touring | febbraio 2022

scrivervi per ringraziarvi per la vostra rivista e per il suo contenuto che riesce a conciliare e far coabitare con successo tutti i tipi di automobili, termiche o elettriche, moderne o vecchie.

Non giudicate e non denigrate nessun tipo di motorizzazione e tutto ciò è ben piacevole per i tempi che corrono. Mi piacciono tanto pure gli articoli sui pattugliatori del TCS, è sempre molto interessante e mette in valore le persone e il loro lavoro. Ancora tanti ringraziamenti e buon lavoro a tutto il team.

Nathalie Gay @ Termico ed elettrico

Mi sento in dovere di reagire perché, visto che le nostre autorità non hanno avuto il coraggio di agire venti o trent’anni fa, quando il pro-

blema è stato sollevato, proibendo la vendita di veicoli che emettevano più di un tot di CO2, ora noi come cittadini siamo puniti per aver comperato ciò che era disponibile sul mercato. Non siamo tutti milionari e non possiamo certo cambiare semplicemente d’autovettura perché i veicoli termici sono diventati tutto d’un colpo pestiferi. E per quanto concerne la soluzione elettrica, io non ci credo. Certo, nell’uso, non inquina, ma l’estrazione dei materiali rari per fabbricare le batterie, la costruzione e l’eliminazione inquinano. In più ci annunciano delle possibili penurie di elettricità, non molto incoraggianti. Dunque se dovessi cambiare auto, mi orienterei su un’ibrida o una funzionante ad idrogeno.

René Darioly @

La redazione si riserva di apportare eventuali tagli e non tiene corrispondenza. È possibile inviare le lettere per e-mail (touring@tcs.ch). Le lettere sono pubblicate anche nella versione online di Touring (touring.ch).

Editore Touring Club Svizzero Casella postale 820, 1214 Vernier (GE) Caporedattore Felix Maurhofer Vice caporedattori Marc-Olivier Herren Dino Nodari Redazione Dominic Graf Jérôme Lathion Juliane Lutz Pascale Stehlin Art Director Alban Seeger Responsabile foto Emanuel Freudiger Layout Sara Bönzli Stephan Kneubühl Andreas Waber Mathias Wyssenbach Assistenti di redazione Michela Ferrari (I) Tania Folly (F) Susanne Troxler (T) Traduzioni Grazia Annen (I) Philippe Rawyler (F) Corrispondenza TCS – Redazione Touring Poststrasse 1 3072 Ostermundigen Tel +41 58 827 35 00 touring@tcs.ch Tiratura Edizione italiana: 68 463 Totale: 1 112 578 Edizione/Marketing Cumi Karagülle Pubblicità: Roger Müller Cédric Martin Chantale Hofer verlag@tcs.ch Vantaggi socio Marcel Zimmermann Abbonamento: compreso nella quota annua di socio. «Touring» è pubblicato 10 volte l’anno.

Modifica indirizzo: con il numero di socio: TCS, Sede centrale, Casella postale 820, 1214 Vernier, Tel. 0844 888 111, info@tcs.ch Testi e foto sono protetti dai diritti di autore. Ogni riproduzione, anche parziale, richiede l’accordo scritto dell’editoria. Si declina ogni responsabilità per manoscritti e altri lavori non richiesti.

Produzione Swissprinters SA Brühlstrasse 5, 4800 Zofingen Tel. 058 787 30 00

TOUROLINO

TESTO SUSANNE TROXLER | ILLUSTRAZIONI ANDREA PETER

OUR

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Tourolino ai tempi della scuola non ha capito l‘elettricità statica e ora si trova di fronte ad un bel mistero.

Magari puoi aiutarlo tu?

OLI

O N

Perché i miei fantasmi di carta ballano?

ESPERIMENTO

È tutta questione di elettricità Materiale necessario: carta, carta velina, matita, forbici, palloncino gonfiabile 1. Disegna su un foglio di carta una sagoma (fantasma) alta 2–3 centimetri e ritagliala. Ora hai un modellino per farne altre.

2. Prendi la carta velina e con l’aiuto del modellino disegnaci sopra altri fantasmi. Ritaglia poi le varie figurine di carta velina e mettile sul tavolo.

3. Gonfia il palloncino e stringi bene il nodo.

4. Strofina ora il palloncino sui tuoi capelli e tienilo sopra di 10-20 centimetri ai fantasmi di carta velina messi sul tavolo.

Cosa succede ora? Puoi spiegarlo a Tourolino?

PREMIO

Cosa significa questo cartello sulle piste da sci? □ □ □

A. Indica una galleria aperta in alto B. Indica un trampolino C. Indica una strettoia

Soluzione: Se strofini il palloncino sui tuoi capelli, questo si carica di elettricità statica. Così riesce a sollevare i fantasmi di carta velina dal tavolo attirandoli a sé. E questi possono ballare nell’aria.

Dopo un po’ però perdono la forza d’attrazione acquisita. Comunque strofinando nuovamente il palloncino sui capelli puoi ridargli questa energia. Se desideri saperne di più cerca in biblioteca un libro di fisica o fai una ricerca su internet.

CONCORSO ONLINE

Otto biglietti per visitare la mostra «Il tour del cioccolato» del valore totale di 120 franchi, generosamenti offerti dalla Lindt Home of Chocolate a Kilchberg (ZH), lindt-home-of-chocolate.ch

Partecipa al concorso entro il 20.02.2022 collegandoti al nostro sito internet touring.ch. Buona fortuna!

La risposta corretta del concorso n. 12/1 era A.

Possono partecipare tutti i giovani lettori e le giovani lettrici di Touring della Svizzera e del Liechtenstein, a eccezione dei collaboratori TCS e dei loro familiari. I giovani vincitori del concorso «Tourolino» saranno estratti a sorte e avvisati personalmente. Non viene tenuta alcuna corrispondenza in merito al concorso. Sono escluse le vie legali. I nomi dei vincitori verranno pubblicati sul sito internet di «Touring».

febbraio 2022 | touring

63

IN GIRO CON

DAMIAN SCHMID

La mia motivazione?

La passione per il lavoro La passione non è solo il segreto del lavoro ma anche il motore del successo. Lo dimostra Damian Schmid, medaglia d’oro agli EuroSkills 2021 a Graz. Il meccatronico d’automobili diplomato ha inseguito la consacrazione con entusiasmo e tenacia.

TESTO JULIANE LUTZ | FOTO DANIEL KELLERBERGER

I

campionati europei dei mestieri 2021 hanno di nuovo visto scendere in lizza i migliori talenti nelle rispettive discipline. I meccatronici hanno dovuto mostrare le loro abilità in cinque postazioni: ispezione del veicolo per reperire e quindi riparare guasti meccanici ed elettronici al motore, telaio, trasmissione e carrozzeria. E ciò nel minor tempo possibile. Per ogni compito erano concesse al massimo tre ore. Non si è valutata soltanto la qualità d’esecuzione bensì pure la conformità alle prescrizioni del costruttore nonché il rigoroso rispetto degli standard di sicurezza. Non tutti i candidati hanno saputo reggere alla pressione racconta Damian Schmid, che invece ha affrontato le gare con calma e fiducia. Sapeva di essere bravo e poi era preparatissimo. Il sangallese è una persona capace di mantenere il sangue freddo anche sotto tensione.

«Nella classifica finale il competitore austriaco ha totalizzato soltanto un punto percentuale meno di me», osserva il 22enne. Ricorda commosso la festosa accoglienza fatta alla squadra elvetica al rientro in Svizzera. All’aeroporto c’erano genitori, amici e colleghi ad aspettarli. A casa, poi, gli avrebbero fatto fare un giro d’onore in camion attraverso il paese.

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Nel frattempo ha rimesso nell’armadio la tuta da meccanico che lo ha accompagnato durante l’apprendistato nell’officina di Nesslau.

L’ha indossata giusto per lo scatto del fotografo. Attualmente è iscritto al terzo semestre di ingegneria alla SUP di Bienne. Dopo gli studi desidera lanciarsi nella ricerca e sviluppo di motori a livello internazionale, magari nel settore delle competizioni o dei veicoli industriali.

Tutto o niente Figlio di contadini, Damian ha imparato presto a maneggiare trattori e altri macchinari. La tecnica l’ha sempre interessato. Soprattutto gli autocarri. «Mi affascinano per la loro complessità e grandezza».

Quando gli si presenta l’opportunità di assolvere un tirocinio presso la Altherr Nutzfahrzeuge AG a Nesslau, si butta anima e corpo. È tipico di lui fare le cose con entusiasmo e impegno. Si fa notare ad un suo insegnante della scuola professionale che lo incoraggia a partecipare agli SwissSkills. Il ragazzo non ci pensa due volte. Nel 2018 si piazza secondo nella disciplina meccatronica d’automobili, l’anno successivo partecipa ai WordSkills a Kazan in Russia. Compete con 38 professionisti venuti da tutto il mondo nella diagnostica e ripara-

zione di auto. Parte svantaggiato visto che la sua specialità sono i mezzi pesanti. Ed infatti deve accontentarsi del quinto posto. Altri avrebbero smesso, ma lo svizzero vuole riprovarci agli EuroSkills. Si prepara lavorando due mesi presso una concessionaria Volvo, marchio di camion che viene usato per le prove pratiche. Si allena con il cronometro in mano. Per rafforzare il mentale, si affida a Sabrina Keller, medaglia d’oro agli WorldSkills di Londra del 2011 nel settore Ristorazione. La coach gli insegna a focalizzarsi meglio sull’obiettivo e a superare contraccolpi e momenti di bassa. L’intensa preparazione si rivela pagante: nel 2021 sale finalmente sul gradino più alto del podio agli EuroSkills di Graz.

A chi gli chiede qual è il segreto del suo successo Damian risponde: «Sono curioso, quando m’entusiasmo mi piace andare in fondo alle cose, senza mezze misure». I motori non sono però l’unica sua passione.

Appena può va in montagna per delle arrampicate, fa mountainbike e parapendio. E dall’alto si gode la stupenda vista sul Säntis e i Churfirsten. Sentiremo senz’altro ancora parlare di lui. ◆

«Gli autocarri mi hanno sempre affascinato per la loro complessità e grandezza» Damian Schmid meccatronico auto e studente, Nesslau (SG) Se ne intende di camion.

Eccolo nell’officina del suo vecchio padrone.

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GIOCA & VINCI

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GRANDI OCCASIONI per vincere

14 : febbraio ine

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OCCASIONE 1 – GIOCO PER I LETTORI IN PALIO l’iPhone 13 mini, 128 GB, 5G L’iPhone 13 mini di Apple è mini nelle dimensioni e maxi nelle prestazioni. Con il suo display da 5,4 pollici, si adatta così a qualsiasi tasca o mano. Il display mostra i contenuti in modo perfetto e con un’alta luminosità massima secondo lo stile Apple. La doppia fotocamera funziona perfettamente, proprio come quella dei modelli più grandi. Il dispositivo si carica rapidamente e offre una buona

valore CHF 779.– autonomia. Come tutti gli smartphone di ultima generazione di Apple, anche l’iPhone 13 mini funziona sulle veloci reti 5G. Quante chat dal vivo vengono effettuate in un anno dal TCS Contact Center?

Inviate la soluzione tramite un SMS con tmi021 xxxx (xxxx = chat) al 5555.

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IN PALIO lo smartphone Samsung Galaxy A52 5G, 128 GB

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IN PALIO lo smartphone Oppo A94 5G, 128 GB

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Lo smartphone di fascia media ha un display da 6,5 pollici di vetro Gorilla Glass infrangibile.

Così, questo grande telefono cellulare offre una buona stabilità. Ha una protezione IP67 contro l’acqua e la polvere che lo rende adatto all’utilizzo negli ambienti più difficili.

Un jack da 3,5 mm o la porta USB-C funge da uscita audio. Con la scheda SD, la memoria di 128 GB può essere espansa fino a 1 TB.

L’Oppo A94 se la cava egregiamente nei test comparativi. Con il suo display da 6,43 pollici, è compatto e leggero e offre un’interfaccia utente moderna con numerosi vantaggi pratici aggiuntivi. Il sistema della fotocamera dispone di un ottimo obiettivo grandangolare e anche di uno zoom 2×. Una seconda scheda SIM o un’espansione della memoria può essere inserita nello slot SD. Le cuffie sono collegate tramite la presa jack o il bluetooth. La durata della batteria, le caratteristiche della radio e la qualità dell’audio si possono tranquillamente descrivere come molto buone.

Risolvete l’indovinello matematico e compilate le caselle rosse.

Inviate un SMS con scritto tmi022 e le tre cifre al numero 5555.

Risolvete l’indovinello matematico e compilate le caselle verdi.

Inviate un SMS con scritto tmi023 e le tre cifre al numero 5555.

Ogni SMS costa CHF 1.50 È possibile partecipare anche per posta, inviando la soluzione a TCS, Editoria Touring, Gioca & Vinci, Casella postale, 3024 Berna.

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Possono partecipare tutte le lettrici e tutti i lettori di Touring in Svizzera e Liechtenstein (che abbiano compiuto 16 anni di età). Non possono partecipare i collaboratori del TCS e i loro familiari. I vincitori e le vincitrici di «Gioca & vinci» saranno estratti a sorte tra tutti coloro che hanno risposto correttamente e avvertiti personalmente.

I premi non possono essere cambiati né corrisposti in contanti. Non si tiene alcuna corrispondenza in merito ai concorsi e ai sorteggi. È escluso il ricorso alle vie legali.

TICINO Bollettino della Sezione Ticino

#2 | Febbraio 2022

Strada nazionale Bellinzona-Locarno:

ci si orienta sull’autoregolazione del traffico

La presentazione del progetto USTRA e le rispettive prese di posizione del TCS e ACS, a pagina 77.

SEZIONE TICINO

Grazie di tutto!

Il 2021 è stato un anno simbolico per il TCS, insieme abbiamo festeggiato i 125 anni di storia del club, i 20 anni del Centro tecnico di Rivera ma anche importanti traguardi del nostro personale, con due «storici» pensionamenti.

L

o scorso dicembre, con grande orgoglio, la Sezione Ticino ha brindato al «secondo pensionamento» di Milton Lafranca e Franco Masci, rispettivamente 81 e 80 anni, e maestri conducenti da oltre 50. La

Milton Lafranca e Franco Masci con il simbolico riconoscimento del TCS

Franco e Milton, prima di lasciarvi al secondo e meritato pensionamento, vi chiediamo se poteste condividere con noi un ricordo o aneddoto del vostro percorso professionale.

Franco Masci: Ho tanti bei ricordi del mio lavoro e del TCS, ad esempio le ore di discussione al telefono con Milton per migliorare i programmi e trasmettere più facilmente le nozioni agli allievi; un rapporto il nostro, ancor prima che professionale, di grande amicizia. Quello che posso dire è che in tutti questi anni, non c’è stato giorno durante il quale sono andato a fare scuola guida malvo-

Sezione Ticino desidera ringraziare entrambi per la dedizione, il forte senso di attaccamento al club e l’impegno profuso nell’importante ambito della formazione dei conducenti e della sicurezza stradale. Un caloroso ringrazia-

mento va inoltre a Francesco Gallera e Sheila Parisi, che nonostante la giovane età, 35 anni lui e 34 lei, festeggiano i due lustri di servizio al TCS di Rivera.

lentieri. La passione ha sicuramente giocato un ruolo fondamentale, ancora oggi mi piace seguire tutte le ultime novità in materia di mobilità.

lezioni di guida facevo provare la frenata d’emergenza ai miei allievi, le prime volte capitava che frenavano così forte da far stridere gli pneumatici sull’asfalto. Ci prendevamo qualche rischio per far capire loro come funzionava la frenata, oggi i sistemi di sicurezza e assistenza alla guida, fortunatamente, sono migliorati molto. Credo inoltre che di questi tempi, i ragazzi abbiano molta meno pazienza rispetto al passato, tutti hanno fretta di fare l’esame, con meno ore di lezione alle spalle.

Milton Lafranca: Ricordo con piacere le prime fasi della mia collaborazione con il TCS. Renato Gazzola, circa 40 anni fa, mi chiamò dicendo: «Milton, che ne dici se facessimo una scuola per istruttori?». Nei mesi a seguire, partendo da zero e seguendo le direttive del club, sviluppai un programma per aspiranti istruttori. È stata un’esperienza molto impegnativa, perché insegnavo anche nei fine settimana, ma allo stesso tempo una delle più appaganti. Successivamente, sempre su input di Renato Gazzola, feci un corso di guida sulla neve in Svizzera interna, che ci portò poco dopo a realizzare il medesimo corso qui da noi sulla pista di Ambrì. Sono stati anni di grandi soddisfazioni!

Cosa è cambiato da quando avete iniziato a oggi?

Franco Masci: Ho cominciato nel 1972, ormai 50 anni fa, sono molti gli aspetti che sono cambiati. Penso ad esempio al sistema ABS, ai tempi non esisteva sulle automobili. Ricordo quando durante le

TCS SEZIONE TICINO

Punto di contatto via alla Chiesa 10, 6802 Rivera Societariato e prodotti TCS, corsi e scuola guida, collaudi e controlli tecnici.

Impressum Bollettino ufficiale dei Soci TCS, Sezione Ticino Tiratura Edizioni Redazione Layout

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84 000 copie 10 volte all’anno Marco Colandrea Sara Bönzli (TCS)

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Milton Lafranca: Circa 40 anni fa, a Cossonay, partecipai alla prima giornata di un corso di guida dedicato a ragazzi di 16-17 anni. Era un corso che dava un’infarinatura sugli aspetti di teoria della circolazione e serviva soprattutto per avere un primo approccio al volante.

Sulla base di quel primo corso, sviluppammo quello che oggi chiamiamo «Junior Driving», una settimana di formazione approfondita in Leventina, presso il Villaggio Vacanza di Scruengo, finalizzata a superare l’esame teorico della patente. Questa credo sia stata una delle principali evoluzioni da ieri a oggi al TCS, che mi rende particolarmente orgoglioso.

Inserzioni TCS Sezione Ticino CP 581, 6802 Rivera sezioneTI@tcs.ch Stampa

Swissprinters AG Brühlstrasse 5 4800 Zofingen

Per il viaggio: ViaCard, Bollo ecologico (D), Telepass (I, F, E, P), Patente internazionale, Vignetta autostradale per CH e Austria, info e pagamenti Pedemontana Telefono 091 935 91 35, Fax 091 935 91 20 sezioneTI@tcs.ch, www.tcs-ticino.ch

SEZIONE TICINO

Strada nazionale Bellinzona-Locarno:

un nuovo sistema intelligente di autoregolazione del traffico In attesa della realizzazione del nuovo collegamento autostradale A2-A13 - che in base ai piani sarà attivo dal 2044 – USTRA intende gestire adeguatamente le esigenze regionali di viabilità tra Bellinzona e Locarno durante i prossimi 20-25 anni, implementando alcune migliorie sulla Strada nazionale N13, che collega Quartino a Cadenazzo. Tra le misure previste, volte a favorire i flussi e i tempi di percorrenza, un sistema di gestione «intelligente» del traffico basato sull’autoregolazione. In questa edizione, vi presentiamo in anteprima il progetto dell’USTRA e la presa di posizione in merito da parte del TCS e ACS.

Il progetto USTRA Dal 1° gennaio 2020 la strada esistente tra Bellinzona Sud – Locarno – Ascona S. Materno è entrata a far parte della rete delle Strade nazionali e nelle competenze dell’Ufficio federale delle strade (USTRA). Con essa, USTRA ha pure rilevato gli studi allestiti dal Cantone Ticino sul futuro nuovo collegamento A2-A13, la cui realizzazione sarà finanziata tramite il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA). Nell’attesa di veder concretizzato il nuovo collegamento, USTRA intende adottare a corto termine delle misure sulla strada esistente per garantire una viabilità accettabile e la sicurezza di tutta l’utenza. Considerato che una modifica dell’infrastruttura non è ipotizzabile a causa dell’importante urbanizzazione del comparto e dei tempi procedurali lunghi, la misura deve quindi poter essere implementata in tempi relativamente brevi e garantire condizio-

ni migliori per tutti. In sostanza si vuole favorire la riduzione dei tempi di percorrenza e dei congestionamenti, come pure migliorare le condizioni di sicurezza per pedoni e ciclisti.

Senza alcun intervento sulla gestione del traffico, lo status quo è purtroppo solo destinato a peggiorare ulteriormente negli anni. Rispetto alla soluzione proposta dal Dipartimento del Territorio del Cantone Ticino, respinta in votazione popolare nel 2019, il nuovo impianto di gestione del traffico che USTRA sta sviluppando con il sostegno di ricercatori e specialisti, si prefigge di affrontare il problema con una prospettiva più ampia e innovativa. Oltre a considerare l’asse stradale da Bellinzona sud a Riazzino nel suo complesso, applica infatti nuove tecnologie in un settore tuttora in evoluzione e dalle prospettive incoraggianti.

Nel contesto attuale la gestione della viabilità mediante un ambizioso sistema

di calcolo «intelligente», basato sull’autoregolazione appare la soluzione più efficace ed opportuna. Grazie al rilevamento istantaneo dei MARCO FIORONI, movimenti capo filiale USTRA veicolari (p.es Bellinzona tramite videocamere, sensori e la raccolta dei dati trasmessi dai veicoli in circolazione FCD Floating Car Data), tale sistema è in grado di attribuire la priorità e la durata di passaggio per ogni vettore e direzione di traffico nell’ottica di ottenere il miglior risultato per ogni utente.

Ma cosa differenzia l’autoregolazione dalla regolazione tradizionale? La regolazione semaforica tradizionale considera scenari di gestione predefiniti sulla base dell’analisi dei flussi medi Febbraio 2022

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rilevati in diversi momenti della giornata e della loro compatibilità. Questo metodo determina per quali corsie il semaforo deve essere verde in maniera simultanea o in successione e per quanto tempo. Tale gestione presenta dei limiti in quanto si basa su ipotesi di carico predefinite e non considera le possibili variabili legate alla tipologia di traffico, alla sua evoluzione e alla presenza di perturbazioni o eventi particolari.

A differenza di questo approccio, l’autoregolazione non utilizza scenari di gestione predefiniti ma adegua in tempo reale la gestione dei nodi all’effettiva domanda. Grazie alla sorveglianza e al monitoraggio regolare delle condizioni di viabilità e degli spostamenti veicolari, il sistema può anticipare l’arrivo dei veicoli ad un nodo e quindi gestire in tempo reale la disponibilità di verde.

Questa metodica riduce al minimo i tempi di attesa e il numero di veicoli che devono fermarsi o aspettare al semaforo, ottimizzando in maniera flessibile le potenzialità dell’infrastruttura.

Un test pilota è stato realizzato con successo nel 2020 a Lucerna. Nel periodo di prova è stato dimostrato come l’autoregolazione migliori sensibilmente la capacità complessiva del sistema, i tempi di attesa e la sicurezza di tutti gli utenti. Sulla base di questa esperienza, la Città di Lucerna ha deciso di mantenere l’autoregolazione lungo la tratta in oggetto e di valutare l’estensione anche ad altri nodi ed assi strategici della città.

Un secondo test è stato realizzato di recente a Wetzikon (periferia di Zurigo) lungo una tratta urbana molto trafficata, con lo scopo di verificare se l’autoregolazione possa essere una valida alternativa nelle scelte future di regolazione del traffico. Il test ha dimostrato che con tale sistema è possibile migliorare la puntualità dei mezzi pubblici, accorciare il tempo di attesa dei pedoni e ridurre i tempi di viaggio di automobilisti e ciclisti. Pertanto, questo innovativo sistema di gestione verrà considerato nella soluzione definitiva da implementare.

Sulla base di queste incoraggianti esperienze e considerazioni, USTRA si sta orientando alla realizzazione entro pochi anni di questo promettente sistema di gestione del traffico che, anche se non potrà risolvere del tutto la situazione di 70

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congestionamento attuale, permetterà di superare al meglio il periodo che ancora manca alla messa in servizio nel nuovo collegamento autostradale.

La posizione dell’ACS sistema in grado di ulteriormente adattarsi ai volumi di traffico, e quindi di gestire in modo più mirato i momenti critici di attesa, ottimizzando le tempistiche di percorrenza.

GIACOMO GARZOLI presidente ACS Sezione Ticino

Qual è la posizione della vostra associazione; cosa vi ha convinto a sostenere il progetto?

La nostra associazione è sempre stata favorevole al progetto semaforico sul Piano di Magadino. Gli esperti ci hanno infatti dimostrato una gestione più razionale dell’intenso traffico nei punti più critici della tratta Locarno-Bellinzona.

Non si tratta certo di una soluzione al problema, ma di una agevolazione più che necessaria a favore degli automobilisti.

In quale modo questo nuovo progetto si differenzia da quello respinto dal popolo in votazione nel maggio 2019?

Il nuovo progetto prevede una modifica dell’attuale tracciato, togliendo le attuali rotonde. Inoltre sarà implementato un sistema di rilevamento del traffico immediato tramite GPS, già implementato con successo in alcuni progetti al Nord delle Alpi. Si tratta pertanto di un

Non vi è il rischio che se questa soluzione dovesse funzionare, rallenterebbe o sostituirebbe la realizzazione del collegamento veloce A2-A13?

Non deve essere così, e non può nemmeno essere così. Come detto il problema dell’intensità del traffico non verrebbe risolto. Le statistiche parlano chiaro, ed entrambe le regioni, Locarnese e Bellinzonese, meritano la giusta considerazione focalizzando su un concetto di mobilità all’altezza delle loro potenzialità e soprattutto in linea con quanto accade nel resto della Svizzera, dove di certo non si lesinano gli sforzi, anche di carattere finanziario, per garantire condizioni quadro ottimali a vantaggio di una maggiore libertà di movimento.

Avete altre osservazioni? È per noi comunque essenziale sottolineare che il Bellinzonese e il Locarnese necessitano fortemente del collegamento A2-A13, che lo stesso è stato ampiamente approfondito e studiato, e che la priorità va data, nel modo più assoluto, alla sua realizzazione. La soluzione semaforica rimane pertanto soltanto una modalità di gestione temporanea delle acute criticità che soltanto il nuovo collegamento A2-A13 risolverà dignitosamente. Il Cantone deve pertanto promuovere con forza tale obiettivo prioritario.

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La posizione del TCS do tutti gli utenti della strada. Quest’ultimo è stato per noi un elemento particolarmente importante, che non era peraltro stato considerato nelle soluzioni proposte in passato. Infatti questo progetto considera anche i pedoni: anch’essi utenti a pieno diritto della strada, la quale, grazie a questi nuovi impianti, potrà essere da loro attraversata in piena sicurezza.

FABIO STAMPANONI presidente TCS Sezione Ticino

Qual è la posizione della vostra associazione; cosa vi ha convinto a sostenere il progetto? È sufficiente percorrere un paio di volte la tratta stradale sul Piano di Magadino per capire quanto grave sia la situazione, soprattutto in certe fasce orarie. Considerata la tendenza al rialzo del numero di veicoli di passaggio, tale condizione non può che peggiorare e ciò in maniera potenzialmente molto importante.

D’altro canto i tempi per la realizzazione del collegamento veloce A2-A13 sono ancora lunghi. Questi due elementi, in particolare, ci hanno indotto a considerare e valutare approfonditamente il progetto presentato da USTRA. Il progetto sfrutta la tecnologia più avanzata applicata attualmente nell’ambito della regolazione del traffico mediante impianti semaforici, permettendo di gestire i flussi di traffico al meglio, in maniera efficiente e razionale, autoregolandosi costantemente, e ciò consideran-

In quale modo questo nuovo progetto si differenzia da quello respinto dal popolo in votazione nel maggio 2019? È proprio il funzionamento del nuovo sistema concatenato di sette semafori autoregolanti che rende questo progetto totalmente innovativo e, per questo, diverso da ogni modello precedentemente ipotizzato.

Grazie alle tecnologie attualmente disponibili è possibile fare in modo che i semafori comunichino tra loro i flussi di traffico in tempo reale permettendo quindi una modulazione del ritmo di alternanza, ed anticipando ai semafori che seguono quale sarà il flusso d’auto in arrivo di lì a poco. Senza, con questo, dimenticare chi si deve immettere sulla tratta principale in provenienza da vie laterali e, come già accennato, i pedoni.

L’utilizzo di questa nuova tecnologia, pur in situazioni e condizioni di traffico diverse, ha già portato ottimi risultati in altre realtà, che confermano in maniera empirica quanto i modelli e le simulazioni messeci a disposizione da USTRA indicano. Il nuovo progetto, dunque, sembra poter raggiungere l’obiettivo che ci si prefigge: ottenere un traffico più scorrevole e fluido e, quindi, anche più sicuro.

Non vi è il rischio che se questa soluzione dovesse funzionare, rallenterebbe o sostituirebbe la realizzazione del collegamento veloce A2-A13?

Supportare il progetto di USTRA non vuole in alcun modo dire rinunciare al collegamento veloce A2-A13, o anche solo accettarne un rinvio.

Questo intervento è e resta una priorità per il Locarnese e per il Bellinzonese, per non dire per l’intero Cantone, che ne avrà comunque benefici concreti. È per questo che da parte nostra, come Sezione, oltre che mantenere un costante contatto con USTRA ed i partners coinvolti, abbiamo altresì chiesto appoggio alla Sede centrale del nostro Club per poter insistere, anche a livello federale, sull’importanza di questo progetto che non può essere in alcun modo accantonato.

Avete altre osservazioni?

L’installazione di questa struttura semaforica è un passo nella giusta direzione. È la dimostrazione che USTRA è sensibile alle necessità, peraltro evidenti, di integrale ristrutturazione che la situazione viaria sul piano di Magadino richiede. Altrettanto importante è nostro avviso come USTRA abbia deciso di impostare questo intervento, volendo che lo stesso possa essere espressione di un consenso ampio e condiviso. È anche per questo motivo che il TCS ha deciso di appoggiare questo progetto che è e rimane però un espediente, che, come tale, seppur importante, è solo transitorio: l’obiettivo di tutti è e deve rimanere una soluzione definitiva che può essere unicamente identificata nel collegamento veloce A2-A13.

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Una simulazione di gara in pista del 2021

È l’era del monopattino da corsa La micromobilità con Khalil Beschir, intervista al CEO di eSC Sono ecologici, maneggevoli, consentono di risparmiare tempo ed è possibile caricarli facilmente anche da casa. Stiamo parlando dei monopattini elettrici, mezzi di trasporto a zero emissioni, sempre più visibili e utilizzati nei centri urbani di tutto il mondo. Come avvenuto nel settore automobilistico e motociclistico, rispettivamente con i campionati FormulaE e MotoE, anche i monopattini elettrici avranno, a partire dal 2022, il loro campionato di riferimento: l’eSkootr Championship.

Grazie ai prototipi da competizione sviluppati appositamente per questo campionato, eSC intende non solo portare una ventata di novità nel mondo del motorsport, ma innovare l’intero settore della micromobilità.

Come e quando è nata l’idea di realizzare il progetto dell’eSkootr Championship?

Il progetto è nato nel 2018, quando gli scooter elettrici hanno iniziato ad apparire in gran numero nelle città di tutto il mondo. Io e i miei co-fondatori eravamo tutti a Monaco in quel periodo.

Siamo tutti corridori e imprenditori, interessati alle nuove tendenze della mobilità, alla tecnologia e a come queste spesso vengono accelerate attraverso l’innovazione nel motorsport. Abbiamo avuto l’audace e ambiziosa idea di creare un nuovo sport per riflettere questo nuovo movimento nella mobilità.

Crediamo che sviluppando una serie di corse accessibili ed eccitanti con elevati standard di sicurezza e sostenibilità, aiuteremo a sviluppare l’intero settore

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della micromobilità, trasferendo le intuizioni di ricerca e sviluppo dalla pista alle strade della città.

Qual è la vostra mission?

Abbiamo sviluppato eSkootr Championship per essere la prima serie di corse per tutti, ispirando una nuova generazione di potenziali concorrenti e fan del motorsport. Il campionato sta reimmaginando ciò che è il motorsport, abbattendo le barriere di costo e rendendolo accessibile e neutrale dal punto di vista del genere fin dall’inizio. eSC riguarda l’emozione sportiva e la competizione, ma il nostro obiettivo non è solo quello di creare una nuova serie. Vogliamo stabilire una categoria completamente nuova di sport accessibile e i nostri piani includono un nuovo ecosistema, iniziando dalla base e

Khalil Beschir, CEO di eSC

sviluppandosi a livello di campionato mondiale.

Qual è l’obiettivo che vorreste raggiungere attraverso questo campionato improntato sulla micromobilità?

Desideriamo produrre un formato di gara che sia divertente, emozionante e coinvolgente. Vogliamo che le nostre corse siano presentate in un modo nuovo e nativo digitale, portando gli spettatori più vicini all’azione come mai prima d’ora, con nuove angolazioni della telecamera, nuovi dati in gara e la tecnologia del secondo schermo, così come il coinvolgimento interattivo dei fan.

Creando un prodotto che la gente vuole guardare, abbiamo la piattaforma perfetta per raggiungere e costruire la consape-

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volezza dei vantaggi unici della micromobilità per un viaggio urbano più equo e città più intelligenti e vivibili.

Quali saranno i mezzi utilizzati per partecipare all’eSkootr Championship, e quali prestazioni avranno?

Useremo l’S1-X eSkootr. Lo scooter elettrico è stato progettato appositamente per la nostra serie dall’azienda italiana di tecnologia avanzata YCOM. Lo scooter è fatto con fibre naturali sviluppate da Bcomp, che sono leggere con alta resistenza e possono ridurre l’impatto di CO2 fino all’85% rispetto alla fibra di carbonio. Le batterie sono state prodotte da Williams Advanced Engineering e pesano meno di 10 kg con una potenza di 1,33 kWh e un’autonomia di 20 minuti.

Le batterie utilizzate saranno riciclate da Umicore che ha sviluppato una strategia di design circolare mentre gli pneumatici speciali sono stati sviluppati da PMT Tyres. Ogni squadra sceglierà le sue mescole di pneumatici all’inizio del fine settimana di gara e userà le stesse per tutto il tempo. Tutti gli pneumatici PMT utilizzati dall’eSC durante le gare saranno riciclati a livello centrale e utilizzati per progetti di seconda vita. Con la PMT siamo riusciti a sviluppare una speciale

mescola di pneumatici da utilizzare in condizioni di bagnato e asciutto con molta aderenza. La S1-X eSkootr raggiungerà velocità superiori a 100km/h e avrà un angolo di inclinazione di 55°.

Come sarà strutturato il campionato 2022 e in quali Paesi si gareggerà?

La serie viaggerà in tutto il mondo, annunceremo il programma delle gare all’inizio del nuovo anno. Il formato di gara consisterà in manche multiple che porteranno ai quarti di finale, alle semifinali e alla finale. Ci saranno 10 squadre da tre corridori ciascuna, per un totale di 30 corridori senza differenza di genere, uomini e donne. Ci sarà un campionato individuale e un campionato a squadre.

Da quali discipline sportive provengono gli atleti che saranno impegnati in questo campionato?

Vorremmo rendere il campionato aperto a chiunque, con campionati locali, regionali e accademie in tutto il mondo dove le persone potranno provare questo sport. Questo fa parte del nostro futuro modello di base.

Essendo una nuova forma di corsa, siamo molto selettivi per la nostra stagione di

apertura. Abbiamo trascorso gli ultimi dodici mesi a testare atleti professionisti con un bagaglio sportivo d’élite. Abbiamo un’attinenza a trecentosessanta gradi con altri sport ad alte prestazioni: MotoGP, Motocross, BMX, surf, snowboard, scooter freestyle al pattinaggio su ghiaccio e altre categorie di sport estremi.

Annunceremo il nostro rider draft all’ inizio del prossimo anno, dove le nostre squadre saranno in grado di scegliere i loro tre piloti dal nostro pool di talenti.

Abbiamo già scoperto alcuni atleti incredibili e non vediamo l’ora di condividere con tutti voi maggiori informazioni sul loro conto.

Per chi volesse seguire le gare, dove potrà farlo?

Le gare si terranno nei centri delle città, quindi facilmente accessibili per i fan e le famiglie che vorranno venire a vederle dal vivo. Il campionato sarà anche trasmesso in tutto il mondo con nuove angolazioni della telecamera e una migliore esperienza visiva ricca di dati per dare ai nostri fan più coinvolgimento di quanto non abbiano mai avuto prima.

Il parere dell’esperto

Intervista a Claudio Corti, ex-pilota MotoGP e Superbike L’annuncio di un campionato di monopattini elettrici ha da subito suscitato l’interesse e la partecipazione di atleti internazionali provenienti da varie discipline sportive. Tra di essi, Claudio Corti, ex-pilota MotoGP e Superbike, che durante il 2021 ha avuto modo di testare in anteprima il Carbonfibre S1-X, il monopattino ad alte prestazioni. Abbiamo colto l’occasione per fargli qualche domanda su questa esperienza, per capire le sue sensazioni di guida e come vede il futuro di questi nuovi mezzi da competizione.

Nell’arco della tua carriera hai gareggiato – con risultati di rilievo – nei più importanti campionati di motociclismo.

Cos’hai pensato quando hai sentito parlare per la prima volta di questo nuovo sport, che per alcuni aspetti ricorda quello del motociclismo?

Guidando moto da corsa da una vita, potete immaginare quale sia stata la mia

prima reazione. Premetto che amo la competizione a prescindere dal mezzo utilizzato, farei una sfida tra amici anche se avessimo a disposizione solo dei carrelli della spesa. Bradley Smith, ex-pilota MotoGP e mio socio, mi ha coinvolto in questo progetto di micromobilità e ho quindi accettato di buon grado di provare. Devo ammettere che la

Bradley Smith e Claudio Corti, piloti e soci sul lavoro (foto via Facebook).

mia opinione è cambiata molto in fretta, ancor prima di salire sul monopattino.

Non appena ho messo piede nel paddock (area adiacente alla pista) del circuito, ho visto subito dei gommisti come anche alcuni ingegneri che lavoravano alla telemetria - organizzazioFebbraio 2022

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Claudio Corti guida il gruppo durante una simulazione di gara.

ne che si vede solitamente in campionati di auto e moto di alto livello – e questo è stato il primo indicatore di un progetto importante.

Quali sono state le tue prime impressioni di guida?

Mi hanno da subito colpito il rapporto peso-potenza e l’agilità del monopattino.

L’aspetto che però mi ha stupito maggiormente è quanto sia divertente guidare. È completamente diverso da qualsiasi sport a motore termico o elettrico, la guida assomiglia molto a quella del jet-ski, le moto d’acqua da competizione: bisogna sempre cambiare la posizione del piede, abbassare il busto e le gambe durante le curve e fare leva sulle braccia. Condurre questi mezzi è fisicamente molto impegnativo, la ragione è che vengono sollecitate aree del corpo differenti rispetto a quelle che si possono allenare in palestra, in moto o altrove. Ammetto di essere uscito sfinito dalle giornate di test. Pensate che durante le sessioni in pista abbiamo anche indossato il cardiofrequenzimetro, i miei battiti al minuto sono arrivati addirittura oltre le 170 pulsazioni.

Incredibile vero?

In rete è presente un video dove si vedono alcuni spezzoni di una simulazione di gara. Com’è andata?

Abbiamo effettuato 3 giorni di test in Francia, sul circuito del Paul Ricard,

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touring

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Febbraio 2022

provando anche diverse modalità di gara. È stato entusiasmante perché, a questa prova, hanno partecipato anche sportivi che nulla avevano a che fare con il motociclismo: skater, «snowboarder», freestyler, due modelle e qualche meccanico. La micromobilità non conosce limiti perché la viviamo ogni giorno, senza distinzioni perché è piuttosto accessibile.

Rispondendo più specificatamente alla vostra domanda, sono riuscito a vincere qualche manche, è stato molto divertente sfilare tra le curve a 120 km/h spalla a spalla con gli altri «tester-avversari». Per vincere è necessario avere molta inventiva, dato che i monopattini sono tutti uguali a livello prestazionale.

L’abbigliamento tecnico è identico a quello utilizzato dai piloti di moto, prova che anche questo può essere classificato come «sport estremo».

C’è stato qualcuno che è andato oltre il limite?

Sì, in effetti può rientrare in questa categoria, anche se le velocità sono inferiori e i rischi più contenuti rispetto a una moto. Qualche caduta c’è stata, com’è normale che sia, ma nessuno si è fatto niente. D’altronde lo scopo dei test è proprio quello di provare il materiale, cercando di dare consigli agli ingegneri e ai tecnici per arrivare nel migliore dei modi al campionato vero e proprio nel 2022. Durante le prove sono infatti state fatte alcune modifiche ai

monopattini, per renderli ancora più sicuri e performanti. Sono felice di aver contribuito attivamente a questo progetto che in futuro sono sicuro avrà molto seguito.

Nel 2022 ti vedremo tra gli ospiti illustri del eSkootr Championship?

Compatibilmente agli impegni mi piacerebbe esserci, è un progetto che sto seguendo con molto interesse. Con Bradley Smith abbiamo di recente dato vita al «Progetto 109», un team motociclistico aperto a giovani talenti che ci terrà molto impegnati durante la stagione di corse del 2022, così come l’officina e gli impegni di Bradley nel Campionato MotoE. Cosa ne pensi invece delle moto elettriche e, più nello specifico, della MotoE? Nel 2020 ho seguito Bradley Smith in MotoGP in qualità di suo coach-assistente in Aprilia, e ho avuto modo di osservare da vicino il campionato MotoE. Le gare erano carine ma la parte tecnica non mi ha mai convinto. Per il 2022 però, Ducati è entrata come fornitore unico del Campionato MotoE, presentando alcuni giorni fa la sua moto al pubblico. Devo ammettere che dalle prime immagini in pista, quelle di Michele Pirro, sono rimasto colpito positivamente, la moto ora sembra una vera moto da corsa.

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