Mercato dell’auto

Il mercato rimane in attesa

Nel 2021 il mercato automobilistico svizzero, condizionato da più parti, ha fatto appena meglio dell’annus horribilis 2020. L’orizzonte si sta progressivamente schiarendo, ma gli aumenti di prezzo incombono.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN

L’anno scorso, l’onore è stato salvato da appena 1700 immatricolazioni d’auto nuove supplementari. Eppure gli osservatori contavano inizialmente su una solida ripresa nel 2021. Speranze freddate dalla persistente penuria di semiconduttori e dalle restrizioni logistiche. Per l’esercizio attuale prevale un moderato ottimismo. L’associazione mantello auto-svizzera si spinge a pronosticare, dopo un sondaggio con gli importatori, un totale di circa 270 mila immatricolazioni, ossia un aumento compreso tra il 10 e il 15%.

Top 10 stravolta

La tempesta del 2021 non ha affatto toccato Tesla, la cui berlina Model 3 s’è accaparrata il 1° posto delle vendite per modello in Svizzera, superando di poco la popolare Skoda Octavia. Le statistiche sono state però stravolte dai problemi di consegna. Le SUV restano sulla cresta dell’onda, mentre l’interesse per i modelli classici s’è ancora affievolito. Delle potenze come le VW Golf e Polo non compaiono più nella top 10. In tendenza opposta le auto elettriche che, grazie alla priorità ricevuta dai costruttori, sono progredite più di quanto previsto. Raggiungendo quasi il 20% delle vendite nell’ultimo trimestre, le automobili puramente elettriche hanno abbandonato il loro statuto di veicoli di nicchia e il loro balzo in avanti sembra inesorabile.

Le consegne delle auto restano assoggettate alla disponibilità dei semiconduttori. Pressione sui prezzi

Oltre ai termini di consegna decisamente prolungati, gli automobilisti sono stati confrontati agli aumenti di prezzo di certe vetture. «Ma la bassa disponibilità dei modelli ha causato soprattutto una diminuzione dei ribassi concessi tradizionalmente sulle auto nuove», sottolinea Christoph Wolnik, portavoce di auto-svizzera. Senza contare un’impennata dei prezzi nel mercato dell’occasione. Da parte degli importatori, non tutto però è stato negativo. Il leader Amag ha infatti annunciato una cifra d’affari in aumento e ha portato la sua quota di mercato al 31,2% (+1,2%). L’attuale esercizio sarà ancora condizionato dalla disponibilità dei semiconduttori che, secondo gli osservatori, dovrebbe migliorare già a partire dal secondo semestre. Diversi costruttori hanno però annunciato recentemente di diminuire le loro capacità di produzione. I termini di consegna continuano ad oscillare sensibilmente da una marca e da un modello all’altro. Amag, ad esempio, stima delle attese di 5–6 mesi, o addirittura di più in funzione dell’equipaggiamento desiderato. Secondo auto-svizzera, la progressione delle elettriche sarà rafforzata dall’arrivo di nuovi modelli. Ciò non dovrebbe essere il caso per le ibride plug-in, per le quali si prevede piuttosto una stagnazione. «È anche possibile che i clienti passino direttamente a delle vetture interamente elettriche», nota Christoph Wolnik.

Le prospettive sono meno rallegranti per i consumatori. L’inflazione e, soprattutto, il rincaro delle materie rischiano d’innalzare i prezzi di vendita. Senza contare che alcune marche patiranno l’inasprimento degli obiettivi CO2 voluti dalla Confederazione. Infine nel capitolo delle buone notizie, le marche elaboreranno dei concetti di vendita che rispondono alle nuove attese della clientela. Ad esempio proponendo ai proprietari di auto elettriche degli abbonamenti che mettano loro a disposizione autovetture convenzionali per le vacanze, senza preoccuparsi della ricarica. Per quanto riguarda il 2023, auto-svizzera spera di ritornare alla media elvetica di 300 000 unità. ◆

LA SFACCIATA SALUTE DEL LUSSO

Mentre i costruttori generalisti hanno vissuto un esercizio 2021 complicato, le marche di lusso hanno battuto dei record di produzione a livello mondiale. È il caso di Rolls-Royce che, con 5586 unità, non aveva mai venduto così tante auto in 117 anni. La tendenza è simile per Bentley e Lamborghini, grazie ai benestanti che si sono accaparrati le monumentali SUV. Di conseguenza anche Ferrari tenterà questa via nel 2022, lanciando Purosangue, la sua prima SUV. Altro piccolo sisma: la Porsche Taycan elettrica ha superato l’iconico coupé 911.

Elettrica vs benzina

TESTI MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

CITROËN Ë-BERLINGO FEEL PACK M

Precursora del segmento delle multispazio nel 1996, la Citroën Berlingo si tuffa deliberatamente nell’era elettrica. Al punto che, su alcuni mercati – ma non in Svizzera… uff! – viene proposta esclusivamente in versione ë-Berlingo. Quest’ultima riprende i fondamentali dei modelli elettrici Stellantis. Vale a dire motore sincrono da 136 CV e batteria agli ioni di litio con 50 kWh di potenza lorda. Costatazione incoraggiante, questo accumulatore posto sotto il pavimento non intralcia né l’abitabilità né il volume utile esorbitante di questa multispazio la cui estetica non diverge dalle sue consorelle termiche, se non per qualche tratto di colore anodizzato.

Nell’uso quotidiano, la versione corta provata emana piacere di marcia. Di default, viaggia in modalità Normal, che limita la potenza a 80 kW, sufficienti per offrire una buona andatura in tutte le situazioni stradali. Anche la modalità eco, che imbriglia il motore entro 60 kW, permette di viaggiare serenamente in città e in autostrada. Su strade veloci, del resto, è questa l’opzione da preferire, poiché l’autonomia limita la multispazio all’uso periurbano. Qui abbiamo ottenuto un raggio d’azione di 181 km in condizioni invernali. Al contrario a velocità autostradali, non si superano i 150 km. Per fortuna questo veicolo ammette ricariche da 100 kW alle colonnine rapide.

Esitiamo perciò a posizionare il selettore sulla modalità Sport, che libera la totalità dei 136 CV. Peccato perché questa multispazio che pesa appena 150 kg in più della versione benzina eroga allora riprese energiche. Uno slancio ludico che tuttavia risulta represso dalla marcata tendenza al rollio in curva. Niente di pregiudizievole per un’auto a vocazione familiare.

Questa Berlingo propone infatti un abitacolo enorme. Sulle versioni superiori, i passeggeri dietro vi accedono via due ampie porte scorrevoli e dispongono di tre sedili individuali ripiegabili che liberano un immenso spazio di carico. Per concludere, se il maggior costo della versione elettrica (5500 fr.) non è proibitivo, questa multispazio vede i luoghi di villeggiatura allontanarsi in ragione della sua autonomia ridotta. Una scelta di società. ◆

La presa consente la ricarica alle colonnine rapide DC da 100 kW. La Berlingo è dotata di serie di un caricatore di bordo da 11 kW. La ë-Berlingo condivide carrozzeria e dotazione della 3a generazione lanciata nel 2018.

Piacere e facilità di guida Abitabilità e volume utile preservati Suppl. versione elettrica accettabile Prestazioni e riprese del motore Possibilità di ricarica rapida Vero cargo familiare

Autonomia autostradale ridotta Rollio importante in curva Prezzo complessivo importante Dotazione di serie soltanto corretta

Marca/modello Categoria Lunghezza/larghezza/altezza Volume del bagagliaio (fabbrica) Motore Potenza/coppia Cambio/trazione Accelerazione da 0 a 100 km/h (fabbrica) Capacità batteria ioni di litio/serbatoio benzina Consumo (media del test) Autonomia prova/fabbrica (WLTP) Potenza di ricarica massima Carico rimorchiabile non frenato/frenato Prezzo

Auto apprezzate dalle famiglie e dai fan di attività sportive, le multispazio si avvicinano sempre più agli standard delle automobili. Costatazione evidente sulla 3a generazione della Renault Kangoo. Quanto alla pioniera Citroën Berlingo, passa all’elettrificazione. Unico neo, i prezzi sono in netta crescita.

RENAULT KANGOO 1.3 TCE 100 EDITION ONE

Abbandonando la sua espressione infantile, la Renault Kan goo opera una palese salita di gamma. Eredita, inoltre, il treno anteriore della monovolume

Scénic di cui di fatto anticipa la scomparsa programmata. Nel contempo, questa multispazio dalle misure in crescita (+21 cm in lunghezza e +12 cm in larghezza) si regala un interno più ricco e una qualità percepita più elaborata.

All’insegna della fascia stile legno spazzolato che attraversa la plancia di bordo e dei pannelli delle porte imbottiti. Il che non impedisce a questi ultimi di suonare vuoti. La dotazione più ampia si avvicina sostanzialmente a quella di un’automobile. A questo proposito, la Kangoo offre la maggior parte dei sistemi di assistenza, tra cui il mantenimento di corsia di serie e un regolatore adattivo opzionale.

Nella norma della categoria, l’abitabilità riserva tanto spazio per le gambe dei passeggeri dietro, che siedono su un divano suddiviso in ⅓ e ⅔. L’accesso è facilitato dalle due porte scorrevoli di serie a finestrini elettrici. Il bagagliaio di forma cubica è caratterizzato dal pavimento rasoterra, ideale per le operazioni di carico. Meno apprezzabile la maniglia sporgente che apre l’immenso portellone ben assistito. Da buona multispazio, la Kangoo dispone di vani portaoggetti in quantità, tra cui una men-

Citroën ë-Berlingo Feel Pack M Renault Kangoo 1.3 TCe 100 multispazio elettrica multispazio benzina 4,40 / 1,85 / 1,87 m 4,47 / 1,92/1,84 m 641 – 2126 l 775 – 3500 l (fino al tetto) sincrono 136 CV 4 cilindri 1,3 l turbo 136 CV/260 Nm 100 CV/200 Nm 1500 g/m monorapporto / anteriore manuale 6 marce/anteriore 11,7 s 14,5 s 50 kWh (lordo), 46,2 kWh (netto) 54 l 25,5 kWh / 100 km 7,7 l/ 100 km 181 km / 280 km (provvisorio) 701 km/n.c. 100 kW –n.c. / 750 kg 750 / 1500 kg 41 300 fr. (base ë da 35 500 fr.) 28 100 fr. (130 CV +1200 fr.) Standardizzazione La Kangoo 3 riprende le linee della gamma Renault. sola da 19 l davanti e il cassetto tipico di casa Renault. Di primo acchito, siamo colpiti dal tocco stradale raffinato del telaio, che non ha più niente a che fare con un mezzo derivato da un veicolo commerciale. Inoltre, il comportamento equilibrato è poco sensibile al rollio. La versione da 100 CV del motore 1,3 l non invita però alle facezie. Sufficientemente docile in pianura, va in affanno non appena si sale di giri. Faremmo dunque bene ad aggiungere modici 1200 fr. per avere la versione da 130 CV, che assicura prestazioni decenti a pieno carico o su tracciati montani. Per il resto, questo propulsore biturbo piuttosto gradevole è poco soggetto a vibrazioni. Quanto alla rumorosità migliorata, rimane un filo alta in autostrada. Nel complesso, la fattura finale si rivela decisamente in crescita. Il prezzo da pagare per un equipaggiamento più completo e un veicolo più maturo. La versione elettrica della Kangoo sarà in vendita ad inizio 2023. ◆

Vani a profusione tra cui un pratico cassetto portaoggetti scorrevole. Davanti, troviamo una mensola e due vani annessi alla plancia di bordo.

Design più maturo Ambiente/qualità percepita in crescita Dotazione ampia e moderna Tocco stradale/comportamento Numerosi vani portaoggetti Sistemi di assistenza

Prezzo non più da multispazio Prestazioni modeste (100 CV) Rumore in autostrada ancora alto Largo montante ant./raggio sterzata

L’ambizione delle SUV coupé cittadine

Già apprezzata nei segmenti di alto standing, la carrozzeria coupé conquista ora le SUV urbane, ad esempio con la polivalente VW Taigo.

TESTI MARC-OLIVIER HERREN

L’invasione delle SUV ultimamente è caratte rizzata da numerose declinazioni coupé. Apparse inizialmente nelle categorie superiori, queste seducenti silhouette conquistano progressivamente anche le gamme inferiori con, tra gli altri, un ventaglio di modelli familiari e compatti. Ora è il turno delle city-car SUV. Conoscevamo già le crossover

Nissan Juke e Ford Puma, ed ecco arrivata la VW Taigo. suo paese. Fatto raro in casa Volkswagen, la marca ha deciso di produrre una versione specifica per l’Europa il cui assemblaggio è effettuato in Spagna, al pari della city-car Polo. La Taigo condivide la piattaforma di quest’ultima. Con la differenza che con i suoi 4,27 m, la supera di 22 cm. Ma per il resto, vi ritroviamo la maggior parte degli attributi della Polo. E la city-car dovrà reggersi forte, perché malgrado il tetto spiovente della Taigo, lo spazio per la testa sui sedili dietro non peggiora. Per giunta, il bagagliaio vanta la bella capacità di 438 l. In Svizzera, questa SUV disponibile con tre motorizzazioni rischia fortemente di far qualche danno con il motore tonico da 150 CV della Golf. I modelli classici sono avvisati. ◆

La VW Taigo esibisce uno stile da coupé e condivide la piattaforma con la Polo.

Radici brasiliane

Questo modello ha la particolarità di essere derivato dalla Nivus brasiliana che incontra un successo scintillante nel

Cinque generazioni in cinque decenni

Incoronata nel 1970, la Range Rover non ha mai smesso di reinventarsi nelle sue 5 generazioni.

La Range Rover è il primo veicolo ad avere avuto l’onore del Museo del

Louvre a Parigi. Un fatto che la dice lunga sul carattere iconico della silhouette originaria della pioniera delle fuoristrada di lusso, nota con l’appellativo di Range Rover

Classic. La carrozzeria in alluminio seducente e l’abitacolo curato di questa autentica arrampicatrice – in contrasto con la ruvidezza delle 4×4 dell’epoca – hanno contribuito al suo successo. Al punto che la carriera di questa progenitrice delle moderne SUV si è protratta dal 1970 al 1996, per un totale di 317 000 unità. Tanto di cappello! Nel frattempo, nel ’94 è stata affiancata dal modello P38a che ha adottato la sospensione pneumatica. Da allora si sono susseguite le innovazioni. Nel 2001, la 3a generazione (L322) è stata dotata di motorizzazioni potenti, tra cui un V8 sovralimentato da 550 CV. Nel 2012, la 4a generazione ha inaugurato la carrozzeria tutta in alluminio, quindi una ibrida ricaricabile.

Futuro elettrico

Votata ancora maggiormente alla raffinatezza, la 5a generazione sbarcherà in primavera. Introdurrà motorizzazioni a 6 e 8 cilindri, ibrida ricaricabile, e dal 2024, interamente elettrica. Questo mastodonte dai contorni arrotondati culmina a 5,25 m nella versione lunga. Un treno posteriore a ruote sterzanti faciliterà le manovre. L’allestimento lussuoso include uno schermo tattile ricurvo con feedback aptico. Nel complesso, nel corso di 5 generazioni, gli ideatori si sono impegnati per salvaguardare i geni originali della «Range». Sforzandosi di adattare il suo design senza fronzoli alle varie epoche, conservando le doti di fuoristrada senza pari. In attesa della versione Sport, i prezzi da 141 500 fr. si preannunciano più elitari che mai. ◆

Range Rover Classic Un design spigoloso sempre apprezzato dai collezionisti.

Una 5a generazione che emana lusso

Le linee diventano ancora più pure.

Auto elettriche, attenti alle cinesi

Aiways, uno dei marchi cinesi che puntano al mercato europeo.

REDAZIONE TOURING | FOTO EMANUEL FREUDIGER

La mobilità elettrica ha il vento in poppa. Diversi costruttori cinesi hanno spiegato le vele per sbarcare sul Vecchio continente e ritagliarsi una fetta di un settore in pieno boom. Ma possono rappresentare una concorrenza seria per le grandi case automobilistiche europee di lunga tradizione?

In Cina la schiera dei costruttori di veicoli elettrici si allarga a vista d’occhio. I maggiori brand quali BYD, Geely, Nio, SAIC, Xpeng e Aiways non si stanno però contendendo solamente la clientela nazionale ma stanno puntando decisamente anche all’Europa, secondo sbocco delle autovetture elettriche in ordine d’importanza con tassi di crescita addirittura superiori a quelli che si registrano nel paese del Dragone.

Finora i marchi cinesi faticano però a prendere piede in Europa. Lo dimostra uno sguardo alla top ten 2021 delle nuove immatricolazioni di automobili elettriche (gennaio–novembre): ai vertici si posiziona la Tesla Model 3 con 115 485 unità. Seguono al secondo e terzo posto la VW ID.3 con 63 645 e Renault Zoe con 61 190.

Ciononostante la Cina vuole affermarsi come esportatore di veicoli elettrici di primo rango. E ha parecchie carte in mano per riuscirci. Fra i vantaggi che porta in campo, quello decisivo del monopolio che si è garantita sulle materie prime necessarie alla costruzione di automobili elettriche.

Forniture, il tallone d’Achille dell’Europa

La batteria è il cuore dell’auto elettrica e allo stesso tempo il più grosso fattore di costo. il più grosso fattore di costo. Nel corso degli anni, la Cina si è assicurata l’accesso a grandi giacimenti di materie grandi giacimenti di materie prime indispensabili tanto che oggi domina la filiera delle batterie con gruppi come CATL e BYD leader mondiali nella produzione di celle. L’Europa deve uscire di celle. L’Europa deve uscire da questa sudditanza. Perciò da questa sudditanza. Perciò nel 2017 è stata varata l’iniziativa European Battery Alliance (EBA) con l’obiettivo di promuovere l’innovazione di promuovere l’innovazione e la produzione di batterie su e la produzione di batterie su ampia scala nell’Unione europea. Il gruppo Volkswagen, ropea. Il gruppo Volkswagen, ad esempio, ha già annunciato di voler costruire sei fabbriche entro il 2030. Non solo, anche il riciclo di batterie usate contribuirà a rendere l’industria europea meno dipendente dalle forniture asiatiche.

Competitività del made in Cina

Confrontando le valutazioni Euro NCAP si noterà che i cinesi hanno migliorato in modo significativo gli standard di sicurezza e la protezione degli occupanti dei loro veicoli. Nei crash test ottengono risultati talora migliori e talora peggiori delle concorrenti europee. Stando ai dati dichiarati dai costruttori, le elettriche cinesi prometterebbero prestazioni superiori in termini di potenza e autonomia, e ciò a fronte di prezzi nettamente più bassi.

A frenare le voglie d’espansione di Aiways, BYD, Nio o Xpeng è che spesso mancano di una rete capillare di concessionarie sul territorio europeo per i lavori di manutenzione e gli aggiornamenti periodici del software. Al momento la Polestar 2 è l’unica vettura elettrica prodotta in Cina sottoposta a test dal TCS. Per inciso, viaggia con la tecnologia svedese del partner Volvo. Siamo dunque curiosi di vedere come se la caveranno Aiways, Xpeng e compagnia nelle nostre prove su strada o test. ◆

ELIA LIMARZO

Funzione: capo progetto Test & Mobilità Professione: ingegnere automobilistico Contatto: Contatto: