Touring italiano 02/2023

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Benvenuti

La ricarica bidirezionale dei veicoli a batteria potrebbe svolgere un ruolo importante per la stabilità della rete. Visita a Reinhard Ketterer p. 10 di Zuzwil (SG) il quale la sta già sperimentando con l’impianto fotovoltaico di casa. Benoît Revaz p. 22, direttore dell’Ufficio federale dell’energia (UFE), è chiamato a gestire l’attuale crisi. Nell’intervista ci racconta come affronta personalmente la situazione, passando in rassegna le misure di risparmio avviate dal governo per garantire l’approvvigionamento elettrico del paese. Oltre all’ABS per e-bike, sistema che contribuisce ad una migliore sicurezza di guida, gli esperti del TCS hanno messo alla prova pure la spaziosa Mazda CX-60 2.5 PHEV AWD Takumi p. 34 , SUV frutto della tecnologia plug-in ibrida della casa giapponese. Convince con l’autonomia in elettrico e gli interni sofisticati. Felix Maurhofer, caporedattore

50

L’attrice britannica Audrey Hepburn ha vissuto a lungo in Svizzera fino alla scomparsa nel 1993. Vale la pena ripercorrerne le tracce.

TCS Sezione Ticino

Cambio ai vertici di TCS Ticino

Rubrica letteraria: viaggi nel tempo

Imposta di circolazione

USTRA: inaugurato il CCVP di Giornico

Controlli tecnici a Rivera

Il 50% del Ticino è coperto da boschi. Ben 15 le riserve forestali che si trovano sul suo territorio. Pagina 8

L’edizione in cifre

La più grande telecabina in Svizzera può trasportare 180 passeggeri. Collega Samnaun all’Alp Trida. Pagina 25

Una fattoria solare nello spazio potrebbe fornire fino a 800 TWh. Il progetto all’esame dell’ESA. Pagina 41

Copertina Emanuel Freudiger

Alamy

Elegante bicicletta da trekking per l’uso quotidiano o per lunghe escursioni

Affidabile unità motore Shimano DU-E6100 (36 V / 250 W / 60 Nm)

Batteria a lunga durata Shimano da 630 Wh

Reggisella ammortizzato e retrattile per ridurre gli urti e garantire una pedalata fluida

Con parafanghi, portapacchi, blocco del telaio e luci

Disponibile con telaio a diamante di alta qualità in argento o telaio a trapezio in blu

la sTATISTIca

Batteria in panne, il

TCS aiuta

Con effetto dal 1° febbraio 2023 il Touring Club Svizzero aggiorna, ampliandole, le prestazioni del soccorso stradale ai soci. In particolare, ora nelle condizioni di adesione sono coperti anche i guasti alle batterie delle auto elettriche. Ciò costituisce un passo importante per rendere l’e-mobilità, che sta conquistando le nostre strade, più sicura e accessibile. Inoltre, nell’ambito del nuovo societariato, la TCS Patrouille potrà intervenire pure in caso di panne con veicoli elettrici per persone a mobilità ridotta (categoria ciclomotori leggeri fino a 20 km/h). Altra novità inclusa: il recupero dei veicoli finiti fuori dalla carreggiata senza collisione. tcs.ch/cga

Risposta corretta: c) L’olandese KLM Royal Dutch Airlines ha spiccato il volo nel 1919. L’Aeroflot è stata fondata nel 1923, nell’ex Unione Sovietica, la Lufthansa nel 1926. Air France è nata nel 1933.

6,5

La cifra

i terawattora consumati nel 2021 dai 49,3 milioni di grandi elettrodomestici, dispositivi IT, da ufficio e di elettronica d’intrattenimento in funzione. Secondo l’Ufficio federale dell’energia si tratterebbe di un calo di 1,3 TWh, pari al 16,3% rispetto al 2002; e ciò sebbene il numero di apparecchi sia aumentato del 41,2 percento sul medesimo arco di tempo.

NASA

TCS eCharge, chiave per la miglior rete

Con circa 7000 punti di ricarica elettrica in tutta la Svizzera, «TCS eCharge» è la soluzione ideale per guidare un’auto elettrica senza pensieri: tramite l’app l’utente ha accesso alle colonnine swisscharge.ch, nominata miglior rete di ricarica in Svizzera nell’ambito di un test annuale internazionale svolto in sei paesi. tcs.ch/e-charge

Swiss clima neutrale entro il 2050

Lo comunica il portale turistico Travelnews. La compagnia aerea Swiss punterebbe decisamente sui carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF) che riducono dell’80% le emissioni di CO₂ rispetto al cherosene. Ulteriori misure di riduzione dei consumi, il rullaggio ecologico e la vernice a pelle di squalo applicata per ottimizzare l’aerodinamicità.

Mercato dell’auto a rilento Il 2022 è stato un anno difficile per il mercato automobilistico svizzero, con immatricolazioni in calo del 5,3%. Tesla conferma la sua attrattiva, piazzandosi al 1° e 5° posto nella classifica. Sono così tre elettriche nella top ten, sempre dominata dai SUV. I marchi di alta gamma tedeschi si assiepano dietro la VW, che rimane la leader incontrastata.

Colore auto, l’Europa la preferisce scura

Secondo il fabbricante Axalta, l’anno scorso le vetture grigio scuro hanno difeso il primo posto (27% delle auto vendute). Segue il nero (22%), che supera di stretta misura il bianco (21%). Al terzo posto il blu (11%), il cromatico che piace di più. Il quadro è ampiamente uniforme a livello mondiale, salvo per il bianco che spicca con il 34%.

Visto per

Uno sguardo

nell’infinito

Sono anni luce quelli che vediamo inquadrati. Ripresa dal telescopio spaziale James Webb e svelata l’estate scorsa, l’immagine schiude le dimensioni più profonde del nostro universo. Nato dalla collaborazione fra la NASA, l’ESA e l’agenzia spaziale canadese, il telescopio, il più potente mai costruito, è in vetta alla top ten 2022 di «Science» dei risultati scientifici importanti.

I suoi «occhi» a infrarossi hanno catturato, fra gli altri, un pianeta fuori dalla nostra galassia e le «scogliere cosmiche» (nella foto) all’interno della Nebulosa della Carena, un’immensa fabbrica di stelle.

voi

Osservazioni e riflessioni sulla mobilità in generale da parte di Illustres Questa volta: in futuro sulle nostre strade?

TCS Park & Pay con più parcheggi

Affinché anche gli utenti a mobilità ridotta possano fruire dell’app TCS, il Club ha inserito oltre 10 000 spazi di sosta riservati ai disabili in Svizzera nel modulo Park & Pay, che così diventano facilmente reperibili tramite smartphone. L’integrazione non dimostra soltanto l’impegno sociale del TCS, ma risponde anche alla grande richiesta dei soci.

I cantoni più boscosi

Ticino

Quindici riserve forestali offrono un habitat protetto a numerose specie di animali minacciate e piante selvatiche rare. Alcune sono attraversate da sentieri escursionistici.

Superficie totale: 2812 km2

Di cui forestale: 50%

Sciaffusa

I boschi del cantone più settentrionale della Svizzera ospitano delle specie resistenti al freddo quali il sorbo domestico e montano, ma anche il ciavardello originario delle zone temperate.

Superficie totale: 299 km2

Di cui forestale: 43%

Giura

La quercia millenaria di Châtillon, a pochi chilometri dal capoluogo Delémont, è la più vecchia e grande d’Europa. È conosciuta come « Chêne des Bosses » per il suo tronco bitorzoluto.

Superficie totale: 839 km2

Di cui forestale: 43%

Soletta

L’11% della superficie forestale è designato come riserva dov’è vietato ogni tipo di sfruttamento. L’antica faggete di Bettlachstock, e quelle della Valle di Lodano (TI), sono patrimonio Unesco.

Superficie totale: 791 km2

Di cui forestale: 40%

Skipass, tariffe a confronto

Quanto costa un giorno sulla neve? I prezzi di una ventina di località invernali, in Svizzera e oltre confine, ora sul sito TCS.

Le vacanze in montagna possono pesare sul bilancio familiare. Oltre all’alloggio, vitto e all’attrezzatura, occorre prevedere anche lo skipass, il cui prezzo dipende in prima linea dal numero di piste e impianti di risalita, e può quindi variare notevolmente a seconda della grandezza del comprensorio. Inoltre, quest’anno i gestori sono particolarmente sotto pressione per la crisi energetica, che spinge molti a ribaltare una parte dell’aumento dei costi sul cliente. Per aiutarlo nella scelta, il TCS ha rilevato le tariffe praticate per la stagione 2022/23 in 21 stazioni invernali fra le più popolari in Svizzera e nei paesi limitrofi (Francia, Italia, Austria e Germania) e le presenta in una panoramica chiara sul proprio sito web.

Una cartina fa trasparenza

Vaud

Con i suoi 2200 ettari il Risoud, che forma il confine con la Francia, è il più grande massiccio boschivo d’Europa. È noto per il suo legno di risonanza impiegato per la costruzione di strumenti musicali quali liuti e chitarre.

Superficie totale: 3212 km2

Di cui forestale: 40%

Mobilità, geografia ed opere ingegneristiche: qui puoi scoprire fatti interessanti sulla Svizzera, presentati in forma di hit parade.

La mappa fornisce i prezzi di una giornaliera per un adulto e un bambino. E si fa bene a confrontare: per una giornata sullo snowboard o gli sci si pagano tra i 38 euro (Monterosa, Italia) e 85 franchi (Zermatt) circa. Da notare che si tratta di indicazioni approssimative, in quanto sempre più stazioni tendono a praticare cosiddetti prezzi dinamici o in tempo reale, che cioè cambiano in base all’affluenza. È vero che all’estero gli skipass costano spesso meno che in Svizzera, tuttavia occorre calcolare pure le spese di viaggio. E chissà che fra le offerte speciali non si trovi una settimana bianca adatta al proprio budget da trascorrere in una bella destinazione nostrana. tcs.ch/stazioni-sci

Dobby

l’Elfo Domestico

Chi non ha sorriso la prima volta che ha incontrato Dobby, l‘amabile elfo domestico, sia nei libri di Harry Potter che nei film?

Modellato con maestria

Il nostro Dobby è modellato in vinile fin nella sua più piccola piega con un risultato meravigliosamente realistico. La stesura accurata e manuale del colore, insieme ai suoi occhi verdi fiduciosi, rendono l‘aspetto molto veritiero. Capo, spalle e fianchi sono così mobili da consentirgli di assumere posizioni sempre diverse. Con la mano destra pare stia per lanciare un potente incantesimo. Come l‘originale, Dobby indossa una federa di cotone e Le fa visita con il suo distintivo “calzino della libertà”.

In esclusiva da The Bradford Exchange

L’oggetto da collezione è distribuito solo da The Bradford Exchange e non è disponibile nei negozi. Si rallegri di entrare in possesso di un esemplare unico per qualunque fan di Harry Potter e ordini „Dobby, l’Elfo Domestico“, al meglio oggi stesso!

Questa bambola non è un giocattolo ma un oggetto da collezione! Ogni bambola è un pezzo unico e può differire leggermente dall’immagine qui riprodotta.

WIZARDING

Reinhard Ketterer (79) alimenta gli impianti domestici in parte con energia immessa dalla sua Nissan Leaf.

Prendere e rilasciare

I veicoli in grado di far fluire l’energia in due direzioni potrebbero alleggerire il carico sulla rete elettrica e contribuire così a stabilizzarla. È vero che si tratta di una tecnologia emergente, che un pensionato pieno d’inventiva sta peraltro usando già da un anno. Incontro con un Archimede Pitagorico della ricarica bidirezionale.

Sul display della stazione «two-way-10» è visualizzato il processo di scarica.

Testo Dominic Graf Foto Emanuel Freudiger

Quando tre anni fa Reinhard Ketterer si è rivolto alla città di Wil (SG) per ottenere un sussidio ha dapprima dovuto spiegare all’incaricato dell’ufficio dell’energia cos’è e come funziona la ricarica bidirezionale. «Non ne aveva mai sentito parlare, ma era molto aperto e ha mostrato un grande interesse per il mio progetto. La mia richiesta d’incentivi è stata accolta e ho ricevuto duemila franchi per l’acquisto di un’auto elettrica. Inoltre ho avuto occasione di illustrare ai responsabili questo metodo innovativo», ricorda con un largo sorriso prima di addentare una fetta di dolce.

Dimensionamento dell’impianto

La torta alle carote troneggia sul tavolo da pranzo nel salotto della sua imponente fattoria ristrutturata sopra Zuzwil (SG). Tutt’intorno sono sparsi articoli di giornale, e-mail stampate, foto e tabelle di cifre accuratamente incolonnate a matita. L’ingegnere in pensione, appassionato collezionista di orologi da parete oltre che apicoltore per hobby è informatissimo e conosce la materia a menadito. Parla vivacemente con un forte accento della Germania meridionale e racconta come mai, alla sua veneranda età, invece di godersi la pensione, abbia deciso di lanciarsi in una tecnologia destinata ad occupare soprattutto le future generazioni. Ammette di non esserci arri-

Glossario

vato per caso. Il sistema che ha finito per mettere in piedi è frutto di parecchi anni di intense riflessioni e studi.

V2H

Acronimo dell’inglese Vehicle-to-Home. Sistema per trasferire energia disponibile dall’auto elettrica alla casa per alimentarla nelle ore senza sole.

V2G Vehicle-to-Grid. Tecnologia che sfrutta le batterie a carica bidirezionale per la gestione intelligente dell’energia: le auto allacciate alla rete elettrica reimmettono la corrente in eccesso e contribuiscono così a stabilizzarla.

Da sempre sostenitore delle fonti rinnovabili, nel 2008 decide prima di installare una pompa di calore geotermica e successivamente dei pannelli fotovoltaici sul tetto per alimentare la sua casa di elettricità pulita autoprodotta. Quindi, monitora a lungo e con acribia i propri consumi, constatando che d’estate produce più energia di quanta gli serva, mentre d’inverno non basta. In definitiva, utilizza appena un quarto dell’elettricità che produce ed immette il surplus nella rete contro una modesta rimunerazione. Non soddisfatto di questo risultato, si mette alla ricerca di un’alternativa migliore.

Reinhard Ketterer ha in mente un accumulatore stazionario, di solito installato fisso in cantina o garage. Tuttavia, non deve avere una capacità troppo grande, dato che l’impianto solare sul tetto produce solo da dieci a trenta kWh al giorno in inverno, ma neppure troppo bassa, in modo da poter immagazzinare almeno in parte le 80–150 kWh ottenute in una giornata soleggiata in estate. «Mi stavo orientando su un modello da 42 chilowattora. Tuttavia avrebbe comportato un esborso di ben 48mila franchi che mi ha fatto rinunciare, anche perché non mi garantiva un rendi-

Ingegnere in pensione con il pallino per le energie rinnovabili.

«Grazie all’unità di stoccaggio mobile posso utilizzare il doppio della resa dell’impianto fotovoltaico»

Reinhard Ketterer, pensionato e pioniere dell’energia

L’impianto fotovoltaico sul tetto della vecchia fattoria fornisce circa 22 0 00 chilowattora all’anno.

mento ragionevole», afferma. Nel 2019 scopre la ricarica bidirezionale leggendo un articolo su «Touring» – Ketterer è socio del TCS da ben 35 anni. Il concetto, che prevede l’utilizzo della batteria dei veicoli elettrici per lo scambio di energia, lo intriga: la vettura come accumulatore di corrente, una sorta di powerbank su ruote! «Ho capito subito che si trattava della soluzione perfetta al mio problema di stoccare l’energia inutilizzata». Ne è ancor più convinto dopo essersi fatto consigliare e spiegare nel dettaglio la ricarica bidirezionale e le possibilità offerte dagli specialisti del TCS.

Dopo un anno trascorso ad esaminare tutta una serie di progetti e preventivi l’uomo, originario della Foresta Nera, compie infine il grande passo. Investe in una Nissan Leaf e nella stazione di ricarica «two-way-10» della società EVTEC. Per la gestione intelligente del carico opta per il software di Sun2wheel, che gli permette di controllare autonomamente la stazione di ricarica e la batteria tramite app. Non è che abbia avuto l’imbarazzo della scelta: erano e sono a tutt’oggi pochi i veicoli che supportano la ricarica bidirezionale. E solo uno fra questi, la Nissan Leaf, risponde alle condizioni di Ketterer: «Solo la giapponese, con la sua batteria da 62 kWh, ha una capacità proporzionata alle mie necessità. La

V2X

Sta per Vehicle-toEverything. Termine con il quale s’intende la totalità delle possibili applicazioni della ricarica bidirezionale.

CHAdeMo vs CCS Attualmente la maggior parte dei veicoli che consentono lo scambio di energia usa lo standard giapponese CHAdeMO (Charge de Move) per la ricarica veloce in corrente continua. Il connettore CCS (Combined Charging System), più diffuso in Europa, è invece presente su un solo modello, la Honda e.

scelta è stata facile anche per quanto riguarda la stazione di ricarica: «EVTEC e Sun2wheel erano le uniche a proporre l’infrastruttura adatta in combinazione con un’app intelligente».

Nel marzo 2021 la sua piccola centrale di accumulo privata diventa operativa. A conti fatti, gli è venuta a costare 77 000 franchi, di cui 22 000 per l’impianto fotovoltaico, sussidi e sgravi fiscali compresi. Per la stazione di ricarica ci sono voluti 18 000 franchi, per la nuova auto 39 000 franchi meno i 2000 di sussidio che è riuscito a farsi accordare dal responsabile dell’energia del cantone. È ovvio che una tale spesa non è alla portata di tutte le tasche. Ma da vero pioniere, Reinhard Ketterer è pronto ad impegnare le proprie risorse economiche per spianare la strada ad una tecnologia avveniristica in cui crede fermamente.

Indipendente energeticamente per oltre il 50 percento

Adesso, dopo la sperimentazione durata quasi due anni, ne tira un bilancio positivo. Fruga in una cartella e ci mostra, sorridendo orgoglioso, dei calcoli che ha realizzato personalmente: «Rispetto a prima, grazie all’unità di stoccaggio mobile utilizzo il doppio della resa dell’impianto fotovoltaico e posso aumentare il mio grado

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Backup su carta Ketterer trascrive meticolosamente a mano i dati elettronici.

Con il programma di Sun2wheel Reinhard Ketterer può gestire l’energia in base ai propri bisogni privati.

Unità di stoccaggio dell’energia su ruote

I veicoli a carica bidirezionale possono essere usati per l’accumulo di corrente e diventare un fattore importante per l’approvvigionamento elettrico. Sempre più costruttori preparano la loro gamma alla tecnologia del futuro.

Auto elettriche dotate di ricarica bidirezionale (stato: 2022)

Nissan Leaf Nissan e-NV200 (furgone)

Honda e Mitsubishi i-MiEV Outlander Mitsubishi Eclipse Cross

Di giorno l’energia solare in eccesso viene immagazzinata nella batteria dell’auto.

Di notte l’automobile alimenta la rete domestica finché la batteria è scaricata al minimo impostato.

di autosufficienza dal 25 al 54%». I pannelli solari forniscono intorno alle 22 000 kWh all’anno, di cui ora Ketterer sfrutta oltre la metà per l’autoconsumo, restituendo alla rete quella in eccesso. D’altronde non è possibile fare molto di più. Stando al padrone di casa, d’inverno la pompa di calore – che sarebbe di gran lunga l’impianto domestico più energivoro – assorbirebbe più corrente di quanta riesca a produrre da sé. «Un edificio con fotovoltaico e accumulatore mobile, ma senza pompa di calore, può peraltro arrivare ad essere autosufficiente per il novanta percento e più», stima Reinhard Ketterer.

E la vettura, la usa pure per gli spostamenti, gli chiediamo. Con la Nissan Leaf dice di percorrere scarsi 5000 km all’anno. Siccome gli serve principalmente come deposito solare, ad ogni ciclo il programma Sun2wheel può scaricare la batteria fino a toccare il 10 percento. Per i tragitti più lunghi ha comprato una BMW ibrida plug-in che condivide con la moglie. «La usiamo entrambi e ci facciamo sugli 11 000 chilometri all’anno, ma quasi la metà in modalità elettrica», precisa, quasi a volersi scusare.

Illuminazioni natalizie ridotte Ketterer prevede di poter ammortizzare completamente l’investimento sull’arco di sei, sette anni.

Elettricità solare prodotta nel 2021 2842 gigawattora, che coprono il 4,89% del consumo totale di elettricità in Svizzera, pari a 58 113 gigawattora. Nel 2023 la Confederazione sostiene con 600 milioni di franchi la produzione di energia solare (impianti fotovoltaici/ termici).

Moduli solari venduti nel 2021 704,9 megawatt (+43% rispetto al 2020).

Tuttavia, a prescindere dai vantaggi economici, ribadisce che sarebbe stata soprattutto la coscienza ecologica ad improntare le sue decisioni. E sebbene faccia già molto per salvaguardare l’ambiente, non ha esitato un secondo a raccogliere gli appelli al risparmio di elettricità lanciati l’anno scorso dal governo alla popolazione svizzera. «È vero che rispetto ad altri potrei affrontare un’eventuale penuria di energia con una certa serenità. Ciononostante ho ulteriormente tagliato i nostri consumi, ad esempio utilizzando lampadine a LED o abbassando il riscaldamento nelle stanze di uno o due gradi». Non solo, ha anche ridotto le magnifiche illuminazioni per l’avvento che ogni anno attirano curiosi da tutta la regione e a cui è solito offrire un bicchiere di vin brulé. Un gesto, dichiara, fatto più che altro per solidarietà perché «queste decorazioni non consumano più di mia moglie quando prepara una delle sue torte fatte in casa». Tuttavia, a scanso di critiche da parte di qualche malpensante di passaggio, ha piantato un cartello davanti alla sua casa per segnalare che le luci sono alimentate con elettricità pulita che produce in loco. Non menziona però che dal tetto l’energia solare viene deviata e fa una breve sosta nella batteria della sua automobile. Dice che non è il momento. Non ancora.

Alleviare la rete

Elia Limarzo ha svolto delle ricerche sull’impiego della ricarica intelligente e tecnologia V2G quale tassello per garantire il futuro approvvigionamento energetico in Svizzera. I risultati dello studio evidenziano il contributo della flotta di veicoli elettrici a seconda della quota che verrebbero a rappresentare nel parco circolante.

Con un 20% di auto a carica bidirezionale, nel 2025 si potrebbero ridurre le punte di domanda registrate in una tipica sera invernale nella misura del 5% circa e dell’11 nel 2030. Altrettanta potenza che si eviterebbe di dover mettere a disposizione tramite l’importazione o l’avvio di nuove centrali elettriche. dno

I calcoli effettuati sulla ricarica bidirezionale ne mostrano il potenziale per spezzare i picchi di carico sulla rete svizzera d’inverno.

Elia Limarzo capoprogetto Test e tecnica, TCS Consulenza mobilità

Una partnership per il futuro

La giovane impresa con sede a Kriens in periferia di Lucerna si è fissata l’obiettivo di affermare la ricarica bidirezionale (V2H e V2G). L’integrazione della mobilità dovrebbe permettere di ottimizzare i consumi globali di energia delle economie domestiche private, delle case plurifamiliari come pure delle piccole e medie imprese. Marco Piffaretti, pioniere dell’auto elettrica e cofondatore della società, ne riassume così le grandi ambizioni: «Il nostro sistema impone nuovi standard nel settore dell’infrastruttura di ricarica e stoccaggio dell’energia solare. Ci aspettiamo una forte domanda in un mercato che sta crescendo rapidamente. Il futuro della ricarica bidirezionale è appena iniziato». In un’ulteriore fase è previsto di sviluppare anche soluzioni per la stabilizzazione della rete elettrica. In gennaio la Sun2wheel ha vinto, assieme alla EVTEC AG, il Watt d’Or 2023 assegnato dall’UFE nella categoria « Mobilità efficiente ».

Il TCS ravvede a sua volta interessanti possibilità in questo ambito e ha avviato una collaborazione strategica con Sun2wheel. Si tratta di una scelta logica e lungimirante per il maggior club della mobilità in Svizzera, come dichiara Bernhard Bieri, direttore della divisione Club: «Le batterie delle auto elettriche rappresentano un enorme serbatoio a cui attingere per favorire la svolta energetica. Il TCS vuole aiutare i propri soci a sfruttare questo potenziale in modo che la mobilità diventi sostenibile e a prezzi accessibili. La partnership con Sun2wheel ci fornisce sia il know-how che la tecnologia necessari in tal senso».

sun2wheel.ch/tcs

Fondata nel 2020, la start up offre stazioni di ricarica bidirezionale e un programma per la gestione intelligente dell’energia.

Appena 5000 chilometri fatti sulla strada. Ketterer usa la Nissan Leaf principalmente come accumulatore di corrente.

Controller V2X I flussi d’energia si controllano comodamente tramite smartphone.

parte delle famiglie è sufficiente caricare la vettura una o due volte alla settimana con elettricità solare per coprire sia il fabbisogno per la guida che dell’edificio durante le ore scure. Anche se l’infrastruttura di ricarica bidirezionale comporta costi extra, questi sono in genere inferiori alla spesa da affrontare per un accumulatore stazionario.

Più

flessibilità grazie alla ricarica bidirezionale

Utenti innovativi come Reinhard Ketterer stanno già sperimentando la ricarica bidirezionale. Il responsabile della Consulenza mobilità del TCS, Martin Bolliger, spiega i vantaggi di questa promettente tecnologia.

La ricarica bidirezionale promette di colmare future strettoie nell’approvvigionamento elettrico. È d’accordo?

Martin Bolliger: L a ricarica bidirezionale non aumenta la produzione elettrica, ma rende il sistema più flessibile sia per le situazioni di temporanea mancanza che di surplus di elettricità. Nel bisogno le auto elettriche possono restituire parte dell’energia prelevata. Viceversa possono sgravare la rete di distribuzione e prevenire picchi di potenza nelle giornate soleggiate immagazzinando in modo controllato l’energia fotovoltaica in eccesso nella batteria a bordo. E ciò anche durante più giorni: in questo caso, la batteria viene parzialmente scaricata di notte in modo da poter assorbire l’energia catturata l’indomani dai pannelli solari. È così possibile alimentare le utenze domestiche durante la notte con il veicolo elettrico, evitando di dover acquistare corrente dal fornitore locale.

A chi si presta allo stadio attuale? La soluzione è particolarmente adatta a chi possiede un impianto fotovoltaico sul tetto che in questo modo può sfruttare meglio l’energia autoprodotta e risparmiare sulla bolletta. Per la maggior

In pratica, quali sono i requisiti tecnici per la ricarica bidirezionale? Tecnicamente la funzione può essere attivata sul veicolo mediante un update del software, in genere combinato all’adeguamento delle condizioni d’uso. Per il momento i modelli che la permettono sono appena una manciata, sebbene le connessioni necessarie siano da anni standard sulle e-car. Oltre all’auto che fa da accumulatore intermedio per l’energia solare, occorre una stazione di ricarica DC, in grado di cederla alla rete.

Pensa che gli elevati costi di questa soluzione caleranno in tempi utili? Attualmente sono poche le ditte che producono sistemi destinati a questa nicchia. Tuttavia il mercato delle auto elettriche cresce rapidamente e di pari passo si sviluppano anche le applicazioni annesse e connesse. È prevedibile che una forte crescita della domanda di stazioni di ricarica bidirezionale genererà effetti di scala e che la spinta concorrenziale finirà per ridurre i prezzi. Perché sul mercato ci sono così poche auto che la consentono? L’elettromobilità ha preso slancio solamente negli ultimi anni. In un primo tempo nell’industria si pensava di poter costruire veicoli ampiamente simili gli uni agli altri. Le case si copiavano e pubblicizzavano le auto con messaggi facilmente comprensibili da un pubblico di non esperti. Evidentemente, all’inizio la ricarica bidirezionale era un fattore secondario. Con i nodi venuti al pettine l’anno scorso nel settore energetico le cose sono cambiate ed è emerso un fattore del tutto nuovo. Do per scontato che la tecnologia bidirezionale assumerà maggior peso e verrà ancora ottimizzata.

Non rischiamo di rimanere a secco di corrente se tutti passano all’elettrica?

La sostituzione dell’intero parco circolante in Svizzera mediante veicoli alla spina entro il 2050 richiederebbe un aumento della produzione di elettricità di poco più dell’1% all’anno. A differenza dei combustibili tradizionali quali benzina, diesel e gas naturale, il nostro paese è in grado di produrre grossi quantitativi di elettricità, senza data di scadenza. È importante continuare sul cammino imboccato nel 2022 e perseverare con le misure coraggiose avviate sulla scia della crisi energetica. In particolare si tratta di promuovere e potenziare sistematicamente il solare. Dato che il motore elettrico ha una migliore efficienza del termico, i relativi consumi scenderanno finanche dell’80% rispetto a quelli odierni. dno

Elettromobilità, tutto ciò che bisogna sapere

Da sempre attento agli sviluppi del settore, il TCS ha intuito l’enorme potenziale insito nell’auto elettrica quando la prima Tesla stava giusto uscendo dalla catena di montaggio dello stabilimento in California. Nel corso degli anni, il maggior club svizzero della mobilità ha accumulato una vasta expertise in materia che mette a disposizione dei propri soci. Guidatori provetti o alle prime armi di un veicolo con la spina, essi possono rivolgersi al loro club per qualsiasi questione relativa all’e-mobilità: durante un colloquio di consulenza personalizzato e completo in sede, online o telefonicamente tramite l’apposita helpline. Sul sito web tcs.ch si trovano informazioni esaustive sui diversi modelli in vendita, i costi e risultati di numerosi test drive, ma anche sulla ricarica a casa o in viaggio nonché servizi ed offerte, fra cui l’app TCS eCharge, le wallbox TCS oppure ancora le giornate TCS eMobility Days. tcs.ch/elettromobilita

Un bike park costruito nel Giura bernese salverà la vecchia sciovia | Condividere il tragitto: alternative intelligenti all’autostop | Politica dei trasporti, governare è prevedere

La pista si fa a più mani

A Valbirse sta sorgendo un nuovo bike park, frutto della cooperazione fra iniziatori locali, aziende e parecchi volontari. Ben presto la vecchia sciovia a piattello trainerà i ciclisti. Storia di una riconversione.

e foto Felix Maurhofer

Con l’escavatrice Ramon Hunziker scarica la terra su una piccola collina. Sta tracciando uno dei numerosi salti nel nuovo bike park di Valbirse, nel Giura bernese. Dopo tre mesi di duro lavoro di shaping, come dicono i trail builder, i 3 percorsi dovrebbero essere terminati. Hunziker è cofondatore dell’azienda di costruzione di bike park Flying Metal di Thun, che ha già realizzato numerosi trail e bike park in Svizzera. Il 37enne ex professionista di MTB ha un grande bagaglio di esperienza come costruttore di percorsi per rampichino. In qualità di top rider che ha partecipato più volte alla famigerata Red Bull Rampage sa esattamente di cosa hanno bisogno i ciclisti.

I volontari danno una mano A Valbirse sono in fase di realizzazione tre percorsi di circa un chilometro di lunghezza e di diversa difficoltà, che saranno inaugurati questa primavera. L’idea è di Pierre-André Lerch. Quando l’appassionato biker e proprietario di un negozio di biciclette viene a sapere che lo scilift dell’Orval sopra Malleray, nella Valle di Tavannes, avrebbe terminato l’attività a causa della cronica mancanza di neve. Allora perché non utilizzare l’impianto di risalita per i rampichini? I riscontri positivi da parte del comune e dei proprietari terrieri hanno incoraggiato Lerch a portare avanti il progetto di riconversione. È così che ha fondato

l’associazione Valbirse Bikepark e, con l’aiuto di Flying Metal, ha ottenuto il permesso di costruzione in poco meno di un anno, un tempo quasi record per il Canton Berna. Con il noto freerider Nico Vink e l’azienda Batt Crew sono coinvolti altri due costruttori di trail di fama internazionale. «Siamo molto orgogliosi che i migliori costruttori di trail del mondo abbiano collaborato con noi», afferma Lerch. Grazie all’impegno dei numerosi volontari, compresi scolari e pensionati, e alla sponsorizzazione delle attrezzature di costruzione, è stato possibile contenere i costi. Secondo Ramon Hunziker, un metro di flow trail costa circa ottanta franchi e un metro di jump trail circa cento franchi. Stando alle previsioni di Lerch, il nuovo bike park sarà aperto da febbraio a novembre, a seconda delle condizioni meteo. E se la neve torna a cadere, i sentieri possono essere utilizzati con slitte o sci. Il funzionamento invernale dovrebbe essere organizzato dallo sci club locale.

Seguendo l’istinto

I tre trail sono già chiaramente visibili sul cantiere nel Giura bernese. Ramon Hunziker sta costruendo una delle numerose curve a parete ripida. Quando modella un trail, non ha bisogno di piani di costruzione. Il percorso diventa migliore quando si ha la possibilità di crearlo liberamente, sostiene l’esperto. Sul terreno, prima di procedere alla co-

struzione, si definisce il corridoio del trail. È importante che si adatti bene al terreno e che l’inserimento nel paesaggio sia mantenuto entro stretti limiti. Poi le linee vengono definite in modo approssimativo, ma rispettando le proporzioni, e vengono costruite curve, salti e altri ostacoli. In seguito, gli specialisti di Flying Metal si mettono al lavoro con piccone, pala ed escavatore. I percorsi sono ottimizzati con test regolari. Procedendo in questo modo, i singoli tratti si integrano fluidamente. La particolarità del bike park Valbirse è che i trail sono diventati così ampi da poter essere affrontati sia da principianti che da esperti. Ramon Hunziker fa sempre in modo di creare oasi ecologiche per gli animali con pietre o legni posati accanto alla pista. A seconda del terreno e della lunghezza, i tempi di costruzione di un bike park possono durare fino a tre mesi. Una volta che i trail sono stati modellati e il terreno si è consolidato,

Testo

non resta che installare la segnaletica e i pannelli informativi.

Pratica sempre più popolare «Il bike park di Valbirse soddisfa le esigenze dei ciclisti di mtb», afferma Ramon Hunziker. Secondo lui, il potenziale di nuovi percorsi in Svizzera è ancora lontano dall’essere esaurito ed è dell’avviso che ogni località di una certa grandezza dovrebbe avere un numero minimo di trail. L’enduro e downhill stanno attirando sempre più sportivi. Ma poiché l’avvio di un nuovo percorso richiede molto tempo e nervi saldi, non prende più l’iniziativa in prima persona. L’esempio di Valbirse dimostra che per affrontare tali progetti devono mobilitarsi gli appassionati locali, disposti a rimboccarsi le maniche.

bikeparkvalbirse.ch flyingmetal.ch battcrew.com vinkcreations.com

Sui sentieri escursionistici in MTB, si può?

Non è possibile dare una risposta definitiva alla domanda. Infatti il legislatore, formulando le disposizioni in merito, non aveva preso in considerazione le biciclette che all’epoca non si prestavano comunque a questo tipo di percorsi. Le mountain bike (MTB) moderne, invece, sono adatte anche all’uso fuori strada. Al riguardo, nel suo opuscolo «Escursionismo e mountain bike – aiuto decisionale sulla coesistenza e il disimpegno» l’Ustra precisa: «Non si può dare per scontato che la mountain bike sia fondamentalmente vietata sui sentieri escursionistici». In mancanza di una normativa a livello federale, compete ai cantoni e comuni regolare l’uso dei sentieri escursionistici da parte dei conducenti di mtb sul proprio territorio. Date le disposizioni divergenti, in caso di dubbio si consiglia di chiedere direttamente al comune interessato. Laddove è consentito transitare con il rampichino, tutti gli utenti dovranno comportarsi con la dovuta prudenza e mutua tolleranza evitando di ostacolarsi inutilmente. Ad esempio, i ciclisti non guideranno a velocità smisurata e i pedoni faranno in modo da non intralciare il passaggio.

Bike park principali termini

In Svizzera ci sono diciassette bike park serviti da impianti di risalita, oltre a innumerevoli trail di varie difficoltà. bikepark-info.com

Bike Park

Un bike park è composto da almeno una, ma di solito diverse piste di downhill.

Single trail Sentiero stretto a fondo naturale, in genere senza ostacoli artificiali.

Flow trail

Più ampio del single trail, con onde e curve a parete ripida.

Jump trail

Un percorso progettato per effettuare diversi salti.

lex4you.ch

Vera Beutler

Dr. iur., responsabile Info-Center «Diritto & Assicurazioni»

Il costruttore di trail Ramon Hunziker usa poco il metro quando costruisce a Valbirse. Lavora molto infatti seguendo l’istinto.

Il prezzo potrebbe cambiare le carte in tavola

Il direttore dell’Ufficio federale dell’energia (UFE), Benoît Revaz, sta guidando la Svizzera attraverso la crisi energetica. Nell’intervista spiega quali misure la Svizzera ha adottato per affrontare questa situazione e perché al momento le auto elettriche non sono un problema per la carenza di elettricità.

I cittadini svizzeri sono esortati a risparmiare energia. Lei che provvedimenti ha preso?

Benoît Revaz: Come fanno molti connazionali, seguo i consigli per risparmiare, ad esempio sul riscaldamento. Ma non faccio nulla di straordinario. Tutti noi dovremmo risparmiare automaticamente energia quando possibile.

Lo stiamo facendo e i serbatoi d’acqua sono piuttosto pieni. Possiamo già tirare un sospiro di sollievo?

Purtroppo no. Ci troviamo nella prima crisi energetica globale e l’Europa ne è l’epicentro. Anche se al momento non c’è carenza, non possiamo dichiarare rientrato l’allarme, la situazione rimane molto tesa. Le misure adottate devono dimostrare di essere efficaci per quest’inverno, e la preparazione per il prossimo sarà probabilmente ancora più impegnativa.

Allora presume che il prossimo inverno sarà ancora più difficile?

Sì, sarà più difficile. Quest’inverno gli impianti di stoccaggio in Europa si svuoteranno gradualmente e, se alla fine della stagione fredda saremo ad un livello molto basso, sarà difficile o quasi impossibile riempirli di nuovo senza il gas russo. E per quanto riguarda quest’inverno, gli attuali livelli non significano ancora che ce la caveremo senza problemi.

In che senso?

Abbiamo elaborato diversi scenari e, a seconda della simulazione, nell’87 percento dei casi non ci saranno problemi nelle prossime settimane e mesi. Ma rimane quel 13% in cui si verificano delle difficoltà. Inoltre questi modelli non possono prevedere eventi straordinari come un sabotaggio o un attacco informatico. Rimane quindi molto importante adottare misure sul fronte degli approvvigionamenti, ma anche su quello della produzione e soprattutto su quello dei consumatori. Il risparmio del singolo consumatore ha un grande effetto se si considera la popolazione nel suo insieme. Dobbiamo continuare a usare l’energia in modo efficiente.

«Penuria» è la parola dell’anno 2022 nella Svizzera italiana… … e a ragione! Siamo davvero in una situazione estrema. La probabilità di una carenza è aumen-

Intervista Dino Nodari Foto Emanuel Freudiger

Benoît Revaz prevede che il prossimo inverno sarà più difficile.

Benoît Revaz

Dall’ottobre 2016, Benoît Revaz è a capo dell’Ufficio federale dell’energia (UFE). Tra i suoi compiti principali c’è la trasformazione del panorama energetico svizzero. Il giurista è nato a Vernayaz (VS) nel 1971 e ha studiato a Friburgo e Lugano. Sposato, con due figlie adulte, vive a Friburgo.

renza potrà essere impiegata in modo mirato nel corso della seconda metà dell’inverno. In più, si potrà contare su centrali elettriche di riserva. A Birr, nel canton Argovia, otto turbine sono pronte già da metà febbraio 2023.

E quali le prospettive a lungo termine? Siamo in trattative con i gestori di impianti che negli ultimi anni non sono stati utilizzati perché non ne valeva la pena. Inoltre, sono stati firmati contratti per un progetto di aggregazione dei gruppi elettrogeni di emergenza. Si tratta, ad esempio, di generatori diesel in diverse strutture. Naturalmente sono piccoli impianti, ma se li si collega e li si fa funzionare con un telecomando, si ottiene una cosiddetta centrale elettrica virtuale. Certo, non basterà a coprire il fabbisogno per settimane, ma è bene sapere di avere ancora un asso nella manica quando serve. Non dobbiamo inoltre dimenticare il pilastro più importante di questo sistema, ovvero continuare a puntare sull’efficienza e sul risparmio.

Qual è lo scenario peggiore che l’UFE ipotizza per quest’inverno? Dobbiamo aspettarci dei blackout?

Un blackout è un problema tecnico che può verificarsi in qualsiasi momento. Una situazione di penuria, invece, si verifica quando l’energia o la potenza disponibile è insufficiente. Tuttavia, è molto difficile stimarne la probabilità. La Svizzera non è un’isola e in questo contesto dipende molto dai paesi vicini. Se la disponibilità di gas è limitata e l’energia nucleare è quasi inesistente in Francia e in Svizzera, in caso di un’ondata di freddo, può venirsi a verificare una situazione di carenza.

E secondo le simulazioni, questo rischio è del 13%?

No, non è corretto. Nel 13% delle simulazioni insorgono problemi, ma non necessariamente una carenza di energia. Lo scenario peggiore ha una dimensione qualitativa, e ci sono anche altri rischi. Non è possibile indicare il grado di probabilità che si avveri lo scenario peggiore.

tata notevolmente a causa della disponibilità storicamente bassa di centrali nucleari in Francia e della guerra in Ucraina. Questa combinazione ha reso il tutto molto più precario. Inoltre sappiamo che anche in futuro ci saranno delle difficoltà nel settore del gas. Quindi questa situazione persisterà per qualche tempo e ci conviene compiere ulteriori sforzi.

In concreto, che tipo di sforzi? Per quest’inverno abbiamo anticipato misure che in realtà erano previste per il 2025. Tra queste, la riserva di energia idroelettrica, che all’occor-

Esistono già piani per garantire la sicurezza dell’approvvigionamento a lungo termine senza il gas russo?

I piani sono inseriti nel quadro della strategia energetica e nelle Prospettive energetiche 2050+…

… e non sono cambiati a causa della crisi attuale?

La strategia energetica rimane valida. Ora è solo una questione di velocità. Finora siamo stati troppo lenti nella maggior parte dei settori. Dobbiamo accelerare il potenziamento delle

energie rinnovabili – e questo vale per tutte le energie rinnovabili. In Svizzera dobbiamo produrre molta più elettricità. E abbiamo bisogno di maggiori capacità di stoccaggio per le stagioni fredde. Si tratta, nello specifico, dello stoccaggio dell’acqua, ma anche del gas e dell’idrogeno e di altre tecnologie che sono ancora in fase di sviluppo. Queste capacità devono essere consolidate. Comunque anche qui al centro rimane l’efficienza. Abbiamo a disposizione un grande potenziale nel settore dell’edilizia, del riscaldamento e del raffreddamento, dei processi industriali e persino dell’illuminazione.

Tutto questo costa molto denaro e tempo. Sì, ma con gli attuali prezzi dell’energia ne vale la pena. I prezzi elevati dell’energia potrebbero cambiare le carte in tavola. Finora invece i bassi prezzi hanno reso alcune misure poco convenienti. E ci sono interventi che possono essere attuati rapidamente mentre altri richiedono maggior tempo.

Le auto elettriche aggravano la carenza di energia elettrica in inverno?

Di certo non in questo momento. Oggi solamente lo 0,4% dell’elettricità in Svizzera è richiesto dalle auto elettriche. Ma ovviamente, in vista del 2050 e della decarbonizzazione dei trasporti, un giorno questo diventerà un fattore. Tuttavia, non dobbiamo dimenticare che i veicoli non sono solo consumatori di energia, ma sono anche batterie su ruote. Pertanto, sono anche fornitori di flessibilità, molto preziosa in un sistema decentralizzato. In futuro diventerà sicuramente un fattore anche il consumo di auto elettriche, che per ora passa in secondo piano.

Ha menzionato la ricarica bidirezionale. L’auto funge da batteria in grado di rilasciare energia, ad esempio ad una pompa di calore. Quale potenziale vede qui?

Si tratta di una possibilità fantastica, che non è possibile con il riscaldamento a gasolio. Se si considera che una casa consuma tra i cinque e i dieci chilowattora al giorno e che un’auto elettrica ha una batteria da settanta chilowattora, questo rappresenta un grande potenziale. Può portare a una maggiore flessibilità, se si usa con saggezza. Tuttavia, un sistema del genere oggi costa fino a 16 000 franchi. Questi costi devono scendere al prezzo di una stazione di ricarica convenzionale. È una questione di economie di scala, che si avranno con il tempo.

La crisi energetica ha portato ad un aumento della domanda di automobili con motori elettrici. La Confederazione amplierà ora l’infrastruttura di ricarica pubblica?

«Dobbiamo accelerare il potenziamento delle energie rinnovabili»

Benoît Revaz, direttore Ufficio federale dell’energia

Dobbiamo ancora raccogliere molte esperienze sul numero di stazioni di ricarica pubbliche necessarie. In questo contesto, mi sembra importante guardare non solamente allo sviluppo delle automobili, ma anche al trasporto delle merci. In futuro anche i camion saranno alimentati elettricamente. Probabilmente utilizzando la tecnologia dell’idrogeno, ma pure le batterie di accumulo. E queste infrastrutture saranno diverse da quelle per le auto. La ricarica veloce per le autovetture deve rimanere un’eccezione, altrimenti il sistema crollerebbe.

L’anno scorso l’elettricità è diventata un bene strategico. La visione della Confederazione sulle infrastrutture elettriche è dunque cambiata?

L’elettricità è sempre stata un bene strategico. Ciò che ora è cambiato è la consapevolezza della popolazione. Tutti noi abbiamo dovuto constatare che ci sono dei rischi, non soltanto con l’elettricità, ma con tutte le fonti energetiche. Ora dobbiamo fare grandi sforzi, sia per la decarbonizzazione che per la sicurezza dell’approvvigionamento. Ma la Svizzera si trova in una buona posizione di partenza grazie alle notevoli risorse idroelettriche, che consentono una grande flessibilità. In questo contesto, non dobbiamo dimenticare il rafforzamento delle reti, che rappresentano il collegamento tra le infrastrutture convenzionali e le soluzioni decentralizzate che stanno arrivando.

Salite senza fatica

Record e fatti spettacolari: la Svizzera è un paese di funivie. La maggior parte si trova nel canton Vallese, seguito a ruota da Grigioni e Berna.

105

Sono i metri che misura la funicolare Marzili a Berna, la più corta della Svizzera tra quelle pubbliche.

12

La Urdenbahn è la funivia a va e vieni più veloce della Svizzera. Percorre dodici metri al secondo e collega Arosa e Lenzerheide.

180

Tanti i passeggeri che trovano posto in ciascuna delle cabine a due piani più grandi della Svizzera, quelle della funivia tra Samnaun e l’Alp Trida.

4000

Le persone che possono essere trasportate all’ora dalle seggiovie Les Crosets–Marcheuson (Portes du Soleil) e Prodalp–Prodkamm (Flumserberg).

percento è la pendenza della funicolare più ripida del mondo che dalla stazione a valle Schlattli nella Muotathal sale a Stoos.

1La funivia Stauber che dalla Valle del Reno sangallese porta sull’Alpstein è la prima funivia energeticamente autosufficiente del mondo.

metri sopra il livello del mare: il Piccolo Cervino è infatti la stazione di montagna più alta d’Europa. Vi salgono due funivie.

Testo Dino Nodari Illustrazione Oliver Maier

Passaggio cercasi

Condividere il viaggio fa bene al clima e anche al portafoglio. Alcuni esempi in Svizzera mostrano quanto sia facile organizzarsi.

In Svizzera il trasporto pubblico è molto ben sviluppato, ma ci sono alcune lacune, soprattutto in campagna. L’imprenditore bernese Martin Beutler intende colmarle rispettando l’ambiente con il servizio di trasporto spontaneo Taxito. Egli fornisce ai Comuni dei tabelloni segnalatori che si possono installare facilmente anche sui lampioni. E rappresentano i punti di raccolta. Chi ha bisogno di uno strappo si reca alla fermata Taxito più vicina e invia un SMS al numero 8294 con la destinazione desiderata. Questa si può leggere chiaramente anche sul tabellone. Non appena qualcuno si ferma, il passeggero prima di salire invia all’8294 un altro SMS con la targa dell’auto. Come misura di sicurezza. A fine corsa, sempre tramite SMS, viene versato al conducente un piccolo contributo alle spese. Non occorre registrarsi. I conducenti che desiderano ottenere un forfait per i costi devono però iscriversi a Taxito e ricevono una vignetta che ne attesta l’impegno. Finora ci sono complessivamente 38 postazioni Taxito nelle zone di Luthern/ Willisau/Zell, Maladers, Sumiswald, Emmental-Entlebuch, Seetal e nell’area

di Ginevra. Per un tabellone meccanico ogni Comune paga circa 3000 franchi o 8000 per la versione elettrica. Martin Beutler è consapevole che la sua formula di autostop è un prodotto di nicchia: «Taxito è un ulteriore anello della catena del trasporto pubblico». L’offerta funziona soprattutto per la mobilità del tempo libero. «Il tabellone di Sumiswald è posizionato all’incrocio di due sentieri pedestri. È molto utilizzato». Va meno bene a Ginevra, dove la colonnina Taxito si trova su una strada di accesso in città, transitata quotidianamente da migliaia di pendolari provenienti dalla Francia. «Qui nessuno si aspetta di essere preso a bordo», afferma Beutler.

Panchine colorate Quanto sia facile organizzare opportunità di viaggi condivisi, lo dimostrano alcuni esempi nella regione di Basilea. Ispirati dal paese di Blauen, che già nel 2017 aveva predisposto delle «panchine condivise», hanno ripreso l’idea anche a Häfelfingen. «Avevamo un cattivo collegamento con i mezzi pubblici: il bus arrivava solo sette volte al giorno e nel fine settimana e durante le vacanze sco -

lastiche non circolava proprio», ricorda il sindaco Rainer Feldmeier. Sulla piazza del piccolo comune di 255 anime c’è una panchina e un’altra è nella vicina Rümlingen, che è collegata alla rete celere regionale. Chi si siede sulla panchina aspetta che qualcuno gli dia un passaggio. Ubicata sotto il viadotto di Rümlingen, si trova su un terreno delle FFS, per cui il Comune ha dovuto firmare un’apposita convenzione. A parte il legno necessario non ci sono stati costi da affrontare, perché le panchine sono state costruite da un abitante di Häfelfingen. «Sono ben utilizzate e ci giungono solo commenti positivi», si rallegra Feldmeier, che si ferma sempre quando qualcuno è seduto su una delle panchine. In Ticino ce ne sono, ad esempio, a Brè-Aldesago e Capriasca. jl

Novità

per

il car pooling

La condivisione dei tragitti in auto può ridurre l’impatto ambientale dei trasporti. Dal 1° gennaio 2023 il codice stradale svizzero concede diritti speciali a chi la pratica, segnalati dal nuovo pittogramma «Covetturaggio». Posto ad esempio su un cartello complementare accanto alla parola «eccettuato» sotto un divieto di circolazione consentirà il transito sulle relative corsie ai veicoli con più occupanti. Potrà essere usato anche per contrassegnare parcheggi destinati al «car pooling». Su questi stalli sarà autorizzata la sosta dei mezzi che all’arrivo hanno a bordo un numero di persone almeno pari a quello riportato. Il limite minimo di occupanti non si applica al momento della ripartenza dal posteggio.

Nella zona di Basilea l’autostop in panchina riscontra successo.

Peter Goetschi, presidente centrale TCS

Governare è prevedere

Negli ultimi anni ho avuto l’onore di incontrare e discutere varie volte con la consigliera federale Simonetta Sommaruga. Ne serberò il ricordo di una donna dalle forti convinzioni, ma disposta ad ascoltare l’altro. Nonostante le nostre differenze d’opinione su svariate tematiche, ha sempre avuto un orecchio aperto per le sfide della mobilità e ci tengo a ringraziarla del suo impegno al servizio della popolazione. Ora il timone del DATEC è nelle mani di Albert Rösti. Molti ne hanno salutato l’elezione definendolo un politico esperto capace di compromesso. Quale presidente del TCS ho avuto a che fare con il neo consigliere federale e leggo divertito che sarebbe prigioniero delle lobby stradali. Non è così che lo conosco e personalmente lo descriverei piuttosto come uomo indipendente, aperto alla discussione e pragmatico. Tutte qualità indispensabili a Palazzo. Quale membro dell’esecutivo deve innanzitutto saper unire e farsi portavoce dei progetti costruendo le maggioranze necessarie. Al di là delle divisioni partitiche, è evidente a tutti che le problematiche che assillano il sistema dei trasporti sono numerose e impellenti. Occorre affrontarle in uno spirito di concordanza e sulla base dei fatti e non delle credenze ideologiche di ciascuno. Penso in particolare alle nostre infrastrutture che dovranno presto rispondere ai bisogni di 10 milioni di abitanti. È indispensabile potenziarle con urgenza per non rischiare un blocco della nostra economia e mobilità. Non aspettiamoci miracoli o grandi ribaltamenti dopo il passaggio delle consegne nel DATEC, ma piuttosto una transizione «alla svizzera», e cioè una continuazione dei lavori in corso, seppur con qualche ritocco e spostamenti degli accenti nella gestione dei dossier. Spero che i responsabili concepiscano il futuro della mobilità in un’ottica globale e di complementarietà dove efficacia ed efficienza siano i criteri determinanti dell’azione di governo. L’attuale sviluppo tecnologico ci indica chiaramente il cammino: l’obiettivo di decarbonizzazione della mobilità privata comporterà un cambio di paradigma tale da modificare gli assunti che hanno guidato le decisioni politiche negli ultimi vent’anni. La mobilità individuale sarà più silenziosa, più sicura e più pulita e svolgerà un ruolo fondamentale all’interno di una rete di trasporto multimodale interconnessa. A maggior ragione dobbiamo adottare una visione d’insieme, a 360 gradi. Allora se, come qualcuno ha detto, «governare è prevedere», auguro ad Albert Rösti di poter far fronte con serenità alle numerose sfide che lo aspettano. Conti pure sulla nostra volontà di trovare soluzioni socialmente giuste, economicamente viabili e politicamente accettabili.

Da alcuni anni si trovano sul mercato biciclette elettriche con sistemi antibloccaggio (ABS) soprattutto nella fascia di prezzo alta. Per verificare l’efficacia di tali sistemi, il TCS ha esaminato diversi modelli di e-bike che ne sono equipaggiati. Sotto la lente, le prestazioni in frenata, ma pure le valutazioni soggettive raccolte dai ciclisti con caratteristiche eterogenee.

L’ABS si è evoluto

Sul fronte tecnico, le bici del test erano equipaggiate sulla sola ruota anteriore con ABS di seconda generazione. Il sistema impedisce alla ruota di bloccarsi e scivolare, consentendo una frenata controllata fino all’arresto. Inoltre, riduce il rischio di caduta. Allo stesso tempo, le e-bike con ABS non registrano sempre lo spazio d’arresto più breve, ma la manovra si gestisce meglio, perché la ruota anteriore mantiene la traiettoria. Grazie al limitatore di sollevamento della ruota posteriore, che nel test ha funzionato egregiamente, sono infatti state evitate cadute oltre il manubrio che si rischiano inchiodando la ruota anteriore. Il maggior costo di un sistema ABS si aggira tra i 300 e i 500 franchi, mentre il peso supplementare è di poche centinaia di grammi.

I professionisti frenano meglio Se si considerasse unicamente lo spazio di frenata misurato con o senza ABS, si potrebbe giungere alla conclusione che con l’ABS in molti casi la frenata si allunghi e la sicurezza quindi non ne risulti migliorata. La dimostrazione che questa sia soltanto una mezza verità ce la offre la sensazione soggettiva di sicurezza emersa durante le prove di guida. In effetti lo spazio di una frenata controllata fino all’arresto con l’ABS ri-

Dspetto ad una senza, per un ciclista esperto, si allunga. Ad esempio, lo spazio d’arresto con una mountainbike a 30 km/h sulla ghiaia senza l’ABS del sistema Bosch è stato di 5,82 m, contro 6,57 m con ABS. Ciò pare anche logico, giacché l’ABS riduce la pressione dei freni in caso di eccessiva sollecitazione del freno anteriore, per evitare il ribaltamento della bicicletta.

L’ABS aiuta gli inesperti

Le prove pratiche hanno altresì mostrato che ciclisti meno esperti, grazie all’ABS hanno ridotto lo spazio di frenata del 10% circa. Questo per la semplice ragione che un comune ciclista generalmente utilizza il freno anteriore con molta prudenza; quindi, non ne sfrutta a pieno la forza frenante. Dal momento in cui sa che il freno anteriore non costituisce rischio di caduta, lo utilizzerà maggiormente e appena si sarà abituato a farlo, gli spazi di frenata si accorceranno ulteriormente. Le misurazioni controllate della frenata con un’introduzione preliminare al corretto uso della bici con ABS (con azionamento completo del freno anteriore) non permettono tuttavia di simulare le frenate d’emergenza nel traffico. Infatti, qui il freno anteriore viene azionato involontariamente con forza tale che spesso la bici si ribalta e il ciclista finisce a terra ferendosi in molti casi. Nel test queste cadute non si sono verificate grazie all’ABS dotato dell’affidabilissimo limitatore di sollevamento della ruota posteriore. Si evita anche lo scivolamento della ruota anteriore, purché la e-bike non si trova in posizione inclinata.

Stabilità sulla ghiaia Su un fondo con poca aderenza – come nel nostro caso su una strada coperta di ghiaia – anche una ciclista professionista è riuscita a malapena a segnare uno spazio d’arresto più corto con una bici da strada e senza ABS. Ci si attende pertanto che ciclisti meno sperimentati, su un fondo insidioso, non beneficino soltanto di una migliore stabilità di marcia, ma anche di spazi di frenata più corti. La differenza in questi casi non la fa soltanto l’ABS, ma anche il copertone montato (tasselli). Per quanto riguarda i mountainbiker esperti, emerge che

l’ABS è utile soltanto su fondo sdrucciolevole. Sulla ghiaia lo spazio di frenata si allunga e diventa molto difficile gestire la ruota posteriore nelle curve strette.

Un’influenza molto marcata dell’ABS per e-bike è stata invece constatata su strada ricoperta di neve. Dal momento che in queste condizioni la ruota anteriore slitta via subitaneamente senza ABS, il freno anteriore va azionato in misura molto dosata. Dato invece che con l’ABS la ruota davanti resta stabile, si può utilizzare il freno anteriore pure su strada innevata, ciò che aumenta enormemente la sicurezza di guida soggettiva percepita dal ciclista.

Guidare con le bici da carico

L’effetto misurabile più importante dell’ABS in frenata è stato registrato con le cargobike. Una frenata d’urgenza con queste lunghe biciclette per il trasporto dotate di piccola ruota anteriore senza ABS non è semplice. Una frenata secca con l’anteriore senza ABS è stata affrontata con insicurezza da tutti i ciclisti partecipanti al test o addirittura non è stata nemmeno tentata. Oltretutto, l’ABS non solo aumenta fortemente la sicurezza soggettiva, ma anche lo spazio di arresto non aumenta in maniera significativa. Una cargobike caricata con 50 kg lanciata a 25 km/h si è fermata senza ABS dopo 4,02 metri. Lo spazio di frenata con ABS è stato di 4,35 m: una differenza minima.

Frenare al bike park

Il test degli ABS per bici elettriche è stato effettuato su asfalto e ghiaia. I cinque collaudatori sono stati scelti consapevolmente in modo da includere piloti di ogni livello, dalla ciclista di tutti i giorni relativamente inesperta, fino alla mountainbiker professionista, al fine di ottenere risultati quanto più completi. In questo modo è stato possibile misurare l’effetto oggettivo dell’ABS sullo spazio di frenata, ma pure valutare la sensazione di sicurezza soggettiva avvertita alla guida della bicicletta in condizioni totalmente diverse. Sia su asfalto sia su ghiaia, sono state testate varie tipologie di e-bike: bici da strada, da carico e rampichino, equipaggiate con i sistemi di Bosch e Blubrake.

iRaccomandazioni TCS

Soprattutto per conducenti di bici elettriche poco sperimentati è consigliato l’uso dell’ABS nel traffico stradale.

I vantaggi di un’e-bike con ABS si esprimono al meglio sui fondi scivolosi, ad esempio quando l’asfalto è ricoperto da neve.

Per le cargobike, l’ABS ha quale maggiore effetto positivo quello di aumentare la percezione di sicurezza del conducente, mentre lo spazio di frenata resta circa lo stesso con o senza ABS.

I sistemi di Bosch e Blubrake sono simili in termini di efficacia.

La TCS Protezione giuridica circolazione aiuta in caso di litigio

Chi rimane coinvolto in un incidente stradale senza colpa ha tutto l’interesse a far valere i propri diritti. Lo stesso dicasi anche in caso di multe sproporzionate o sospensione immotivata della patente inflitte dalle autorità. La TCS Protezione giuridica circolazione fornisce assistenza e tutela professionale per queste ed altre controversie che sorgessero nel traffico, sia in Svizzera che all’estero. tcs.ch/circolazione

Pinze a 4 pistoni efficaci sono la premessa per buone prestazioni in frenata.

Il sistema ABS della Blubrake può essere integrato direttamente nel telaio.

Sensori sulle ruote registrano la velocità di rotazione delle ruote anteriore e posteriore.

L’unità di controllo dell’ABS di Bosch è montata sulla forcella e pesa soltanto 100 grammi.

Il test dell’ABS ha pure tenuto conto delle valutazioni soggettive dei singoli ciclisti.

L’ibrida a briglia sciolta

Questa SUV familiare incarna l’entrata di Mazda nella tecnologia ibrida ricaricabile e un passaggio di gamma che si esprime con un ambiente interno raffinato. L’autonomia elettrica rispettabile della CX-60 PHEV va di pari passo con una motorizzazione muscolosa.

Testo Marc-Olivier Herren Tecnica Andrea Scuderi Foto Emanuel Freudiger

Panoramica particolarità tecniche

Mazda è tra i rari costruttori a sviluppare nuovi motori 6 cilindri, per giunta in linea. La CX-60 inaugura quest’anno un diesel 3,3 l declinato in due versioni (200 e 254 CV), seguito da un 3 l benzina. Questi due motori sono equipaggiati con ibridazione leggera a 48 V che fornisce una spinta elettrica in partenza.

Adepta inveterata delle motorizzazioni ibride classiche, Mazda oggi cura il suo bilancio carbonico attraverso questo modello ibrido ricaricabile, anche se il lungo cofano della CX-60 rivela la prossima integrazione di grossi multicilindrici in linea. Questo spiega anche l’apparenza robusta, per non dire massiccia, di tale SUV familiare classica. All’opposto, l’abitacolo esprime una voluta crescita di gamma che culmina, in questa versione Takumi, in una qualità percepita prossima al segmento alto. Gli interni in cuoio nappa bianco unito a lamine d’acero lavorato, cromature e impunture ispirate all’artigianato giapponese. La classe!

Questo per la parte vellutata. Sotto il cofano romba un grosso 4 cilindri 2,5 l atmosferico unito ad un motore sincrono, il tutto gestito da un cambio automatico con frizione a dischi multipli. Un’opzione inconsueta ma efficace, tanto più che i 17,8 kWh della batteria agli ioni di litio – considerevoli per una plug-in – hanno realizzato un’autonomia elettrica di 52 km sul percorso TCS. Con queste premesse, la Mazda CX-60 PHEV procura il classico comfort di un’auto elettrica, seppure talvolta perturbato da leggeri contraccolpi del cambio. Niente di insopportabile. In più, la batteria conserva sempre una riserva di capacità per massimizzare la mobilità elettrica in città. Ideale nelle zone 30. Il quadro si complica non appena si sollecitano i 327 CV cumulati di quest’ibrida e la sua massiccia coppia di 500 Nm. Col gas a tavoletta, la CX-60 passa alla modalità Boost che libera accelerazioni folgoranti. Gli accenti ruvidi del 4 cilindri sono allora coperti da un sibilo di turbina. Un’altra particolarità di tale CX-60. Idem per il carattere rustico

Riconoscimento facciale

La Mazda CX-60 integra un sistema di riconoscimento facciale. Dopo aver inserito l’altezza del conducente, una telecamera rileva la posizione dei suoi occhi, quindi procede a regolare automaticamente sedile, volante, head-up display e specchietti retrovisori. Questo sistema può memorizzare fino a 6 diversi conducenti. Le regolazioni predefinite tuttavia non piaceranno necessariamente a tutti. Un po’ gadget.

Una vera fuoristrada

All’opposto di molte SUV ibride, la CX-60 è dotata di una trasmissione integrale classica con albero cardanico collegato all’asse posteriore. L’altezza da terra di 17,5 cm permette di affrontare fondi leggermente irregolari. E la modalità Off-Road adatta i sistemi di assistenza alla guida su strada dissestata. In più, il sistema HDC modula la velocità tra 3 e 20 km/h nelle discese ripide.

Robustezza La Mazda CX-60 esibisce un cofano allungato e una linea da SUV classica.

Interni raffinati La versione Takumi vanta molteplici rivestimenti di pregio.

Spazio ai 6 cilindri

SCHEDA TECNICA

VEICOLO PROVATO

Mazda CX-60 2.5 PHEV Takumi: 5 porte, 5 posti, 67 850 fr. (veicolo del test: 74 898 fr.)

Gamma: dalla D 200 RWD Prime-Line, 200 CV, (54 500 fr.) alla 2.5 PHEV AWD Takumi, 327 CV, (67 850 fr.)

Opzioni: vernice metallizzata (900 fr.), regolatore adattivo ecc. (1200 fr.), pack Convenience & Sound (2800 fr.), tetto (1300 fr.)

Garanzie: 3 anni/100 000 km di fabbrica; batteria alta tensione: 8 anni/160 000 km; garanzia mobilità: illimitata se fatta manutenzione; antiruggine: 12 anni Importatore: Mazda (Suisse) SA, 1213 Petit-Lancy, mazda.ch

DATI TECNICI

Motore: 4 cilindri, 2,5 l benzina, 191 CV; sincrono, 175 CV; 327 CV cumulati, 500 Nm; cambio automatico a 8 rapporti, 4×4 Batteria: ioni di litio 17,8 kWh, caricatore di bordo 7,2 kW (bifase) Peso: 2280 kg (veicolo del test), totale ammissibile 2667 kg, carico rimorchiabile 2500 kg

CHECK-UP TCS

CARROZZERIA

Il lungo cofano e la vita rialzata le conferiscono una statura imponente. L’apertura a 90° delle portiere facilita l’accesso posteriore dove si gode di un apprezzabile spazio per le gambe. Il vano bagagli cubico è pratico da caricare e il divano è ribaltabile a distanza tramite leve

ABITACOLO

Gli interni bianchi della versione Takumi rivestiti di cuoio incrementano la qualità percepita grazie all’unione di materiali pregiati. La strumentazione digitale da 12,3” è affiancata da un ampio schermo comandato tramite rotella. Il tutto è completato da un head-up display di grandi dimensioni

COMFORT

La taratura delle sospensioni è piuttosto rigida, soprattutto in città. Il quadro migliora in autostrada dove il comfort di marcia è simile a quello di una grande ammiraglia

PREZZO-PRESTAZIONI

La dotazione è buona fin dal modello di base (navigatore, diversi sistemi di assistenza, grande schermo digitale). La telecamera di retromarcia e l’head-up display sono presenti dal secondo livello. Due pacchetti opzionali offrono alcune comodità quali i fari a matrice e il portellone elettrico

COMPORTAMENTO

Questa SUV piuttosto rialzata è concepita per una guida compassata. Piuttosto goffa, non brilla nei percorsi sinuosi. Ma la pesantezza nelle manovre è compensata da un buon equilibrio e dalla motricità offerta dalla trazione integrale

MOTORE

Il grosso 4 cilindri atmosferico è associato al motore elettrico per erogare accelerazioni sportive. Il suo funzionamento quasi ruvido è compensato dalla silenziosità della modalità elettrica privilegiata dal sistema ibrido

CONSUMO

Sul percorso RDE-TCS, la media per 100 km è stata di 2,6 l+25,3 kWh e l’autonomia elettrica di 52,2 km (modalità EV).

In autostrada senza carico, la media è di 8,0 l/100 km

SICUREZZA

L’estesa panoplia di sistemi di assistenza fornisce un aiuto prezioso. Peccato che il regolatore ACC sia opzionale

ELETTRIFICAZIONE

Grande batteria dalla capacità di 17,8 kWh e caricatore di bordo da 7,2 kW

DINAMICA DI COMPORTAMENTO

Accelerazione (0–100 km/h): 6,3 s Elasticità: 60–100 km/h (in posizione D): 3,2 s 80–100 km/h (in posizione D): 1,8 s Diametro di sterzata: 11,7 m Frenata (100–0 km/h): 34,6 m

Insonorizzazione: 60 km/h: 58 dB(A) 120 km/h: 67 dB(A)

COSTI DEI SERVIZI km/mese ore costi (fr.)1 20 000/12 1,0 309.–40 000/24 (Ø) 2,0 548.–

Manutenzione totale per 180 000 km: 20 000 km/anno 14,0 4316.1 materiale incluso, ma senza liquidi

COSTI D’ESERCIZIO

km/anno ct./km fr./mese fissi variabili 15 000 89 761.– 346.–30 000 58 761.– 692.–

TCS ASSICURAZIONE AUTO

Premio annuale2 : 932.–2 esempio di offerta per un socio TCS 36enne, domiciliato a Berna, responsabilità civile e casco totale, chilometraggio annuo 10 000 km, garage coperto, premio annuo senza spese

CONSUMO

Fabbrica (WLTP): 1,5 l + 23,0 kWh/100 km Emissioni di CO2: 33 g/km Etichetta energia (A–G): B

CONSUMO DEL TEST

Percorso RDE-TCS: benzina: 2,6 l/100 km elettricità: 25,3 kWh/100 km elettricità con perdite di ricarica: 29,6 kWh/100 km

Autonomia elettrica su percorso RDE-TCS (modalità EV): 52,2 km (di cui urbano: 28,5 km, campagna: 20,1 km, autostrada: 3,6 km) Autostrada senza carico: 8,0 l/100 km Serbatoio: 50 l Capacità batteria: 17,8 kWh

Lo spazio per le gambe si situa nella buona media delle SUV familiari.

del 4 cilindri. Ma gli amanti della morbidezza stiano tranquilli: lo spazio enorme del vano motore accoglierà presto dei 6 cilindri a benzina e diesel. Insperato ai nostri giorni. Malgrado il suo dinamismo, questa SUV è destinata prevalentemente a viaggiare in autostrada, anziché su tracciati sinuosi dove la sua relativa pesantezza di movimento è compensata da un comportamento assai rigoroso. Nonostante un filtraggio delle sospensioni poco preventivo sulle piccole irregolarità, la CX-60 accoglie i passeggeri nel comfort. Sia il divano che il bagagliaio ben configurato hanno dimensioni generose. Inoltre, questa vettura propone una dotazione completa e una tecnologia di bordo di alto livello. Apprezzabile l’head-up display dal campo di proiezione ampio così come l’aiuto degli allarmi relativi a traffico posteriore o uscita dal veicolo. Infine, questa SUV a trazione integrale classica ha una sorpresa nel cilindro: un peso rimorchiabile di 2500 chili.

La concorrenza

BMW X3 xDrive30e

Il massiccio pomello non è dei più comodi da manipolare.

Dal 2004, questa SUV familiare premium ha regalato successi a BMW. L’attuale generazione beneficia di un recente restyling. Già disponibile con motori a benzina e diesel, ora per la X1 vi è pure la versione ibrida ricaricabile dotata di una batteria da 11,5 kW. La gamma è completata dalla X3 M da 480 CV.

Categoria SUV

Lu/la/a 4,71 / 1,89 / 1,68 m

Volume bagagliaio 450–1500 l Motore 4 cilindri 2 l 184 CV + elettrico 109 CV

Trasmissione cambio automatico a 8 rapporti Trazione integrale

da 0 a 100 km/h 6,1 s

Autonomia elettrica da 50 km (WLTP) Prezzo 71 650 fr.

Sistema ibrido efficace Autonomia elettrica apprezzabile Accelerazioni e coppia elevate Superbo ambiente interno Ampia dotazione di serie Sistemi di assistenza utili Gran peso rimorchiabile (2500 kg)

Stile massiccio

Sonorità ruvida del motore Leggeri contraccolpi del cambio Comportamento poco entusiasmante Sospensioni rigide Pomello del cambio scomodo Suoni degli assistenti fastidiosi

Mercedes-Benz GLC Plug-in

Questa concorrente diretta della BMW X3 è alla seconda generazione. La versione ibrida ricaricabile è disponibile con due motori a trazione integrale, tra cui un motore a benzina da 252 CV, attualmente il modello più potente della gamma. La GLC Plug-in-Hybrid si distingue per la sua autonomia elettrica.

Categoria SUV

Lu/la/a 4,83 / 1,89 / 1,64 m

Volume bagagliaio 620–1640 l Motore 4 cilindri, da 204 a 252 CV + elettrico 136 CV

Transmissione cambio automatico a 9 rapporti Trazione integrale da 0 a 100 km/h da 5,6 s

Autonomia elettrica 122 km (WLTP) Prezzo 77 70 0–80 800 fr.

Il posteriore dal design classico è dotato di fianchi scolpiti senza eccessi.

SUV familiare

SCHEDA

Lunghezza: 4,68 m Abitacolo: 5+2 posti Bagagliaio: 485 l Motori: 1,5 l turbo benzina 158 CV, sincroni davanti e dietro, 214 CV combinati; 0-100 km/h in 7,2 s Trasmissione: cambio monorapporto, 4×4 Consumo (con forti freddi): 8,7 l/100 km; autonomia: 632 km

Prezzo: 58 990 fr. (versione 4×2 benzina da 39 990 fr.)

Abitacolo spazioso e modulabile Ambiente/qualità percepita Piacevolezza/armonia motore Ricca dotazione di serie

La più famosa del paese

Consiglio personale.

Oltre 300 officine in Svizzera. Condizioni vantaggiose.

Pubblicità

Refrattaria alle mode, la 4a generazione della Nissan X-Trail prosegue fedelmente la rotta di questa autentica SUV lanciata nel 2001, seppure con un elaborato bagaglio tecnologico a bordo. Ammodernato senza cadere nella tentazione degli eccessi stilistici di talune sue consimili, il design concilia tratti robusti e raffinati, in particolare grazie ai fari diurni allungati.

Sotto l’aspetto esteriore classico, questa SUV nasconde una motorizzazione inedita che riprende in versione sofisticata il concetto del «range extender». Un 4 cilindri 1,5 l a benzina alimenta un generatore che a sua volta muove due motori sincroni davanti e dietro. Così, la Nissan X-Trail ha una trazione totalmente elettrica. Fatto positivo rispetto ad altri modelli di questo tipo, il regime del motore turbo a compressione variabile appare simile a quello dei motori elettrici. Pertanto, risulta limitato il classico turbinìo, a parte in modalità Sport quando il propulsore a benzina è più sollecitato. In ogni caso

I 2 posti addizionali accolgono passeggeri di piccola taglia (fino a 1,60 m).

il regime massimo è limitato a 4600 giri/min. In città, l’1,5 l emette un leggero ronzio quando alimenta la batteria tampone. Ma anche a velocità autostradale è apprezzabile la sua discrezione. Questa tecnologia segna meno punti in fatto di consumi. Sobria in ambito urbano, non lo è affatto in autostrada.

In parallelo, la Nissan X-Trail compie una salita di gamma che costatiamo, oltre che nel suo prezzo, nell’allestimento dell’abitacolo. Plancia di bordo rivestita di schiuma e portiere imbottite creano un ambiente caldo e lussuoso. Più ancora, il divano scorrevole su 22 cm offre tanto spazio per le gambe e facilita l’accesso ai sedili individuali della terza fila. Questa SUV 7 posti riccamente equipaggiata vanta tutto l’armamentario dei sistemi di assistenza, tra cui il mantenimento della corsia che agisce in finezza e un’allerta sonora per la retromarcia molto pratica. Oltre ad una trazione integrale reattiva, ha un’altezza da terra di 20 cm. Una SUV degna della tradizione Nissan. moh

tagliente che può causare gravi lesioni se ingerita. Tenere fuori dalla portata dei bambini. Maggiori informazioni su iqos.com

Le modalità Off-road e Snow sono gestibili tramite una ghiera rotante.

Innovare

Le ultime novità dal mondo del fotovoltaico

Testo Dominic Graf

Carica bidirezionale La «Sion» è in grado di erogare energia e ricaricare i dispositivi elettronici di bordo. Il sistema può persino ricaricare altre auto elettriche.

Più lontano grazie alla forza del sole

La maggior parte della gente conosce soprattutto il fotovoltaico sui tetti delle case. L’energia pulita del sole può tuttavia essere sfruttata anche nell’ambito della mobilità. La «Sion» costruita dalla Sono Motors GmbH di Monaco di Baviera ne è la prova viaggiante. Quest’elettrica, oltre alla batteria da 54 kWh che garantisce circa 300 km di autonomia, dispone anche di centinaia di celle fotovoltaiche sparse sulla carrozzeria. Queste forniscono circa 245 km di autonomia supplementare alla settimana, e permettono di percorrere brevi tragitti con pura energia solare. L’auto costerà 29 900 euro e andrà in produzione nella seconda metà del 2023. Come comunicato a fine 2022, la start-up cerca urgentemente fondi per iniziare la produzione in serie. Con la campagna #saveSion, in 50 giorni devono essere infatti trovati 3500 clienti che pagano in anticipo la loro auto, altrimenti il progetto fallirebbe definitivamente.

Nella carrozzeria sono inserite 456 semi celle solari resistenti ai graffi che possono generare fino a 1,2 kW di energia.

Batmobile con ali solari

In tipico stile americano, la concept-car offroad elettrica Thundertruck punta sull’esuberanza: batteria da 180 kWh, 900 km di autonomia, 800 CV. Con il suo tetto solare Bat-Wing estraibile, il fuoristrada può avventurarsi anche nella natura selvaggia.

Come ali di pipistrello I pannelli solari sul tetto alimentano ad esempio il fornello a induzione, il frigorifero o ancora l’impianto di climatizzazione.

Andare in bici d’inverno

In breve

Parco solare spaziale

L’Agenzia Spaziale Europea (ESA) sta valutando la fattibilità di centrali solari in orbita. Il progetto «Solaris» potrebbe fornire fino a 800 terawattore di elettricità all’anno, pari ad un terzo del consumo annuo dell’Unione europea. L’energia solare catturata da 54 satelliti verrebbe teletrasportata sulla Terra attraverso un sistema a microonde.

Pannelli solari invisibili

Le celle solari della società canadese Ubiquitous Energy lasciano passare lo spettro visibile della luce, ma assorbono i raggi ultravioletti e infrarossi che trasformano in elettricità. Secondo il fabbricante, questa novità mondiale permetterebbe di produrre elettricità utilizzando ad esempio la superficie delle finestre.

Elettricità e verdure

Grazie ai tetti solari, le superfici agricole possono produrre non solamente ortaggi, ma anche elettricità. Questi cosiddetti impianti agro-fotovoltaici, alti abbastanza da poter lavorarvi sotto con i trattori, hanno inoltre il vantaggio di fare ombra, favorire la crescita delle piante, ma anche di proteggere le coltivazioni da gelo e grandine.

Energia tra i binari

La Deutsche Bahn sta testando l’impiego di pannelli solari sulle traversine che uniscono i binari. Un loro teorico impiego su larga scala sui 38 400 km di rete ferroviaria tedesca potrebbe produrre l’energia elettrica di 5 centrali nucleari. Altro vantaggio: i binari sono costantemente oggetto di manutenzione e sempre liberi dall’ombra degli alberi.

Spesso i ciclisti relegano la loro bicicletta in cantina già dalle prime galaverne novembrine. Tuttavia, è sempre possibile utilizzarla, seppure con qualche precauzione. Il viatico si compone di abiti caldi e impermeabili, così come di copriscarpe per tenere i piedi asciutti. Anche l’illuminazione è fondamentale, quando le giornate s’accorciano. Il percorso casa-lavoro, infatti, si fa generalmente al buio. Diventa pertanto indispensabile che l’abbigliamento sia anche ben visibile e riflettente. In più si fa bene a viaggiare con i fari accesi anche di giorno, ciò che d’altronde è obbligatorio per le e-bike. Inoltre, è consigliato equipaggiare la bicicletta con copertoni invernali che hanno il battistrada più profondo, se non addirittura con i chiodati pedalando in altura. In caso di ghiaccio, pioggia o fanghiglia, la segnaletica orizzontale, i cordoli dei marciapiedi e i binari dei tram richiedono maggiore attenzione e pneumatici più aderenti. Il sale antighiaccio sparso sulle strade costringe altresì a lavare più spesso la bici. La catena deve essere pulita e oliata regolarmente. Anche con il migliore equipaggiamento, tuttavia, una guida prudente e previdente si impone. Non dimenticate che in inverno gli spazi di frenata si allungano per tutti gli utenti della strada.

Stefan Eichenberger esperto TCS settore due ruote tcs.ch/esperto

LUCID AIR

Emula di Tesla, in più lussuosa

«Tesla ci ha aperto la via, ma Lucid si posiziona in un registro lussuoso», spiegano senza esitazione i quadri di questa nuova marca nata nella Silicon Valley, che si promette di investire nell’alta gamma delle auto elettriche. E in effetti, la giunonica berlina Lucid Air si pone in concorrenza con la Porsche Taycan, ma anche la Mercedes-Benz Classe S, con l’ambizione di motivare la clientela esclusiva a fare il salto alla mobilità elettrica. Forte del solido sostegno del suo azionista principale, un fondo d’investimento saudita, Lucid sembra avere le capacità richieste dalle sue ambizioni. A maggior ragione dal momento che questa società inizialmente specializzata nella fabbricazione di batterie è tecnologicamente all’avanguardia. Il sistema elettrico da 924 Volt – che seppellisce la concorrenza già insediata sul mercato – apre nuovi orizzonti: Lucid annuncia un rifornimento sufficiente per 400 km nell’arco di soli 15 minuti. La berlina Lucid Air può anche contare su dei blocchi-motore super compatti che pesano soltanto 74 kg.

Prestazioni e stile cozy

Oltre all’autonomia di 900 km del modello long range, la clientela sarà affascinata dai 1111 CV della Dream Edition e dalle sue deliranti accelerazioni. Spoglio in stile Tesla, l’abitacolo è più curato: gli inserti in legno si accostano infatti ad alcantara e lana di alpaca. In più dello spazio posteriore da limousine, affascina l’ampio parabrezza con la forma di un’immensa cupola vetrata.

La Svizzera ha l’onore di ospitare il secondo negozio Lucid europeo, a Ginevra nei vecchi locali di… Tesla. Lucid ha appena rivelato i tratti della SUV Gravity, prevista per il 2024. Un anno più tardi seguirà una SUV di gamma intermedia. Quanto basta per spingere la produzione a 500 000 unità. Un’evoluzione che fa pensare a Tesla, ma stavolta nella categoria premium. moh

Sofisticazione e semplicità

La Lucid Air si ispira allo stile di vita californiano. Idem per gli ambienti interni.

SCHEDA

Lunghezza: 4,98 m Larghezza: 1,94 m Bagagliaio: 627 + 283 l

Motori: da 480 a 1111 CV; trazione integrale; da 0 a 100 km/h da 2,7 s

Batteria: max. 112 kW; tecnologia elettrica: 924 volt; potenza di ricarica massima: 300 kW; ricarica bidirezionale Autonomia (WLTP): da 653 a 900 km

Prezzo: ca. da 100 000 a 200 000 fr. (disponibile nel primo trimestre 2023)

Linee senza ostentazione caratterizzano questa berlina che accoglie 5 passeggeri.

Un pannello curvo e uno schermo tattile da 34 pollici amovibile animano la plancia di bordo.

Il mito della Swissair continua a vivere Con l‘orologio da polso „Il Mito SWISSAIR“ desideriamo mantenere vivo il suo ricordo e donare una gioia inaspettata a tutti coloro, per i quali è stata più di una semplice compagnia aerea. Ordini subito la Sua copia di „Il Mito SWISSAIR“, poiché è disponibile solo presso The Bradford Exchange.

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Sali e scendi, sempre sugli sci

Ora è il momento del freetouring, che fonde sci escursionismo e freeride. Una gita nella neve fresca sulle cime di Andermatt e un incontro con Nadine Wallner sull’Arlberg. La 33enne è due volte campionessa del mondo di freeride.

Reportage Felix Maurhofer

Ad Andermatt per i freetourer ci sono svariati percorsi di discesa.

Sven

Durante la notte è caduta neve fresca in montagna, il bollettino valanghe indica rischio moderato e i meteorologi promettono una giornata invernale di sole. Condizioni perfette per discese tra le nevi polverose. Per molti significa prepararsi alla partenza: radunare l’attrezzatura da freetouring e dirigersi il prima possibile verso una zona adatta agli sport invernali. Andermatt, nel canton Uri, è una di queste. In pochi minuti, la prima funivia della giornata ci porta sul Gemsstock, a 2962 metri di altezza. Fa un freddo pungente, i cristalli di neve scintillano al sole. Dopo un controllo dettagliato dell’equipaggiamento di sicurezza con l’apparecchio di ricerca in valanga (ARVA), lo zaino ABS con sonda e la pala da valanga, si possono allac-

Dciare gli sci. La ripida discesa verso Schwarzwasser promette un divertimento totale nella neve profonda. Mentre i freerider proseguono verso il Gafallensaum, i freetourer montano le pelli da arrampicata e impostano gli attacchi e gli scarponi sulla modalità di salita. La breve salita al Gafallenlücke viene affrontata rapidamente. I pendii di neve uniformemente ripidi verso Gitziälpetli e Hinteres Loch sono semplicemente fantastici. Questa mattina le piste sono ancora vergini, la neve è fresca e pura. Lasciare la propria traccia sulla neve è probabilmente una delle più grandi sensazioni di felicità al di fuori delle piste delimitate dai paletti. Lontano dalla frenesia degli impianti di risalita, l’esperienza sciistica nel mondo incontaminato delle montagne è due volte più intensa.

E poi di nuovo l’attrezzatura viene adattata per affrontare la salita. L’obiettivo è il Rotstock, alto 2950 metri, che si raggiunge attraverso la Guspislücke dopo poco più di un’ora. I freetourer

Brevi salite consentono grandiose e lunghe discese lontano dalla frenesia delle piste battute.

Memphis Birmingham

sono ricompensati con una magnifica vista sulle Alpi bernesi fino ai Grigioni. Dal Rotstock si può scendere in due direzioni: o attraverso la Vermigelhütte e la valle dell’Unteralp fino ad Andermatt o verso ovest attraverso il Gamsboden fino a Hospental. I 1500 metri di dislivello che si affrontano passando da Guspis a Hospental offrono un terreno sciistico di prim’ordine. Il gruppo si concede più volte una breve pausa. È il momento di fare un respiro profondo e ammirare i solchi appena tracciati nella neve. Presto si raggiunge la strada innevata del Passo del San Gottardo che scende a Hospental. Lo skibus ci riporta alla stazione ferroviaria di Andermatt.

La giornata è così magnifica che sarebbe un peccato terminarla già ora. In questa fredda giornata invernale, la neve è ancora polverosa e il rischio valanghe rimane ad un livello basso. Il

gruppo sale quindi sul treno verso il Passo dell’Oberalp. I 600 metri di salita al Seeplanggen valgono la pena in vista delle splendide distese, che conducono a oltre 1100 metri di altitudine fino ad Andermatt.

Sull’Arlberg con Nadine Wallner

Oltre ad Andermatt, ci sono altre buone aree di freetouring in Svizzera. E non lontano dal confine svizzero, in Austria, sull’Arlberg, si trova probabilmente una delle zone più belle ed estese delle Alpi. Tra Stuben, St. Anton, Zürs, Lech e Warth, le montagne del Vorarlberg offrono innumerevoli opportunità per vivere una vera e propria avventura nella neve polverosa. Un’assidua frequentatrice di questi territori innevati è la due volte campionessa mondiale di freeride e guida alpina Nadine Wallner di Klösterle am Arlberg. La 33enne atleta

professionista era già sugli sci all’età di tre anni e ha seguito il fratello alla scoperta della neve profonda due anni dopo. Ad avviarla in questa disciplina sportiva è stato suo padre, guida alpina in questa regione. Si comprende allora come sia riuscita a vincere una sfida di freeride già a soli sei anni e ad affrontare la ripida discesa ovest della Valluga (con altitudine di 2811 metri).

Pianificare e

saper pure rinunciare

La popolarità della regione dell’Arlberg è dovuta al fatto che la struttura del territorio è adatta al freeride e al freetouring. «Le brevi salite come quella dalla stazione di Albona II al Maroiköpfe e le lunghe discese dalla cima a 1300 metri nella valle Verwalltal sono ciò che rende il freetouring così attraente», spiega Wallner. Sebbene vi siano anche ripidi corridoi, il terreno è generalmente facile da padroneggiare, ben strutturato e poco esposto alle intemperie. Inoltre, la regione gode di un buon innevamento: Zürs si trova a 1717 metri. A dire il vero, la giovane non ha un percorso preferito.

Cerca sempre di sciare dove le condizioni le convengono. Cerca un terreno dove poter effettuare curve e salti veloci. «Nel freeride non ci sono regole, ognuno ha la libertà di decidere cosa è giusto o sbagliato», afferma Wallner. Naturalmente c’è un rischio residuo nel freetouring, lo sa bene anche lei come guida alpina. Oltre ad una buona condizione fisica e a un buon livello sugli sci, i freetourer devono conoscere i pericoli tipici delle regioni alpine come le valanghe. Nel freetouring si cercano percorsi non battuti, quindi è necessario avere molta esperienza. È essenziale una seria pianificazione dell’itinerario che tenga conto di tutti i fattori. Per esperienza personale, Nadine Wallner sa che una buona decisione può anche corrispondere a una rinuncia. È chiaro che il freetouring non è la scelta giusta per principianti e inesperti.

Freetouring Arlberg: 200 km di discese in neve profonda. Informazioni sulla zona e guide sciistiche: lechzuers.com; alloggio: edelweiss-arlberg.at, camera doppia con colazione da 165 euro.

Attrezzatura da freetouring

A differenza dell’attrezzatura da sci escursionismo classico, quella da freetouring è orientata alla discesa. Il peso è meno importante e gli sci tendono a essere più larghi. Sci: sci da freeride o da escursionismo con larghezza centrale dello sci di 95 mm o più: come il Movement GO 98 (larghezze per una lunghezza di 178 cm: 126|98|114 mm)

Attacco: robusto attacco da escursionismo come ATK C-Raider 12 Scarponi: scarponi da escursionismo con buone caratteristiche di discesa: Atomic HAWX Ultra XTD 130 CT GW Abbigliamento: a strati con pantaloni e giacca hardshell, giacca softshell o piumino leggero, guanti e casco Attrezzatura di sicurezza: zaino ABS, ARVA, sonda, pala e farmacia

Il TCS Libretto ETI si aggiorna

Il TCS Libretto ETI è più di una semplice assicurazione viaggi. Mettendolo in valigia si è sempre tutelati a 360 gradi. La protezione viaggi annuale più richiesta in Svizzera garantisce infatti assistenza medica all’estero, soccorso stradale in tutta Europa o nel mondo nonché copertura delle spese di annullamento. Da notare che coloro che l’hanno stipulata prima dell’1° aprile 2019 fanno bene a passare alla nuova variante, completata con numerose attraenti prestazioni. Così, i soci potranno viaggiare ancora più rilassati anche in Svizzera. Beneficiando fra l’altro del rimborso dei biglietti di eventi inutilizzati, di franchigia ridotta per veicoli a noleggio, o ancora dell’assicurazione bagaglio.

Viaggiare sicuri in Svizzera e all’estero tcs.ch/eti

La guida alpina Nadine Wallner conosce tutte le discese nella neve profonda dell’Arlberg.

Felix Maurhofer

L’altra casa per le vacanze

Normalmente chi cerca un alloggio prenota tramite il portale Airbnb. Eppure ci sono delle alternative al gigante USA. Eccone due che promettono soggiorni fuori dal comune.

Testo Juliane Lutz

Sognate di passare qualche settimana in una nobile tenuta sull’isola Rügen, in una villa con terrazza vista mare a Stromboli oppure una casa in legno sulla costa danese? Queste ed altre 581 offerte si trovano sulla piattaforma tedesca Urlaubsarchitektur. L’offerta spazia dall’appartamento storico alla villa in stile ultramoderno. Il catalogo online è stato lanciato dall’architetto tedesco Jan Hamer per rispondere alle numerose richieste di amici che gli chiedevano suggerimenti circa un’abitazione per le vacanze che non fosse il solito quadrilocale uso villeggiatura o appartamento in una destinazione di grido. Oggi, gestisce il sito assieme ad un piccolo team che sceglie le offerte in base a precisi standard di originalità. Tanto più lunga è la lista d’attesa dei clienti desiderosi di pubblicare la loro casa su urlaubsarchitektur.de. «Siamo in costante dialogo con i proprietari. Se un oggetto non risulta in ottimo stato di conserva-

zione e manutenzione, viene ritirato» spiega Ulrich Knoll, il responsabile della comunicazione. Potrebbe sembrare un sito elitario, tuttavia contiene proposte per ogni budget: dal bungalow in Grecia ottenibile per 45 euro al giorno e a persona, al residence di lusso sul mare a Capri, per 8500 euro al giorno. Va da sé che tutte le offerte in locazione sono rispettose dell’ambiente e dispongono ad esempio di stazioni di ricarica elettrica.

Viaggiare a basso impatto Cercando un albergo online, Simone Riccardi non aveva trovato una soluzione, fra quelle consigliate, che rispondesse al suo pensiero ecologico. L’italiano decide allora di colmare il vuoto per questo segmento di clientela e nel 2014 fonda Ecobnb assieme a Silvia Ombellini e Carla Soffritti. L’iniziativa prende piede tant’è che oggi sono 3500 fra agriturismi, Bed & Breakfast, alberghi e gestori di capanne di spiaggia ad

aderire alla piattaforma. Per essere inserite nel circuito, le strutture ricettive devono possedere almeno cinque di dieci requisiti ambientali riconosciuti a livello internazionale. Fra i quali citeremo: 100% elettricità pulita da fonti rinnovabili, cibo di produzione biologica o locale, bioarchitettura, accessibilità senz’auto. Se il «servizio» presenta cinque foglie verdi, significa che soddisfa tutti e dieci gli standard definiti da Ecobnb. Da notare che i prezzi sono abbordabili e vanno dai 30 euro per il villaggio glamping in una piantagione di banane alle Azzorre ai 400 euro al giorno che si pagano per affittare un intero mulino ristrutturato in Grecia. Ecobnb rappresenta l’incontro fra proposte di ospitalità attente all’ambiente e viaggiatori responsabili, riassume Riccardi. Il cui obiettivo è di far crescere il sito, facendone una rete globale per il turismo ecosostenibile.

urlaubsarchitektur.de, ecobnb.com

Stephansen,

Ulrike

Mentzner, Paolo

Moretti

Per chi predilige il Sud Villa La Pergola a Stromboli, sempre tramite il sito tedesco.

O ancora il Mar Baltico L’elegante dimora Gut Üselitz sull’isola Rügen.

Fascino minimalista Casa da sogno sulla costa danese prenotabile su Urlaubsarchitektur.

Audrey in Svizzera

gennaio

trent’anni fa moriva

Audrey Hepburn si stabilì in Svizzera perché ne apprezzava la sicurezza, le bellezze naturali e la discrezione della gente. Dapprima visse sul Bürgenstock per poi prendere residenza a Tolochenaz a qualche chilometro da Morges. È qui che morì di cancro il 20 gennaio 1993. Tre luoghi dove ripercorrerne i passi e visitare i posti cari all’attrice: la cittadina di Morges propone un tour tematico e ogni estate il Musée Bolle le rende omaggio con un’esposizione di foto e mise che permettono di scoprire le molte sfaccettature della star. Per il trentennale della sua scomparsa, il fumettista Christopher Longé ha creato un comic dedicato al personaggio di Audrey. Sarà in vendita nel quadro dell’edizione 2023. jl

2 Tolochenaz

Audrey acquistò « La Paisible» nel 1964. Adorava prendersi cura del grande giardino e faceva delle lunghe passeggiate nei dintorni con i suoi cani. È qui che si rigenerava dalle fatiche hollywoodiane, lontana dai riflettori. Visse in quest’oasi di pace con l’ultimo compagno Robert Wolders fino alla morte. È sepolta al cimitero del paesino vodese: una tomba semplice, con una croce circondata di fiori, accessibile al pubblico. La piccola Place Audrey Hepburn ospita un busto di bronzo che la ritrae da giovane. La casa, di proprietà privata, può purtroppo essere ammirata solo dall’esterno. morges-tourisme.ch

3 Morges

Quando si trovava a Tolochenaz, l’attrice premio Oscar era solita andare e fare la spesa a Morges, soprattutto al mercato che si teneva due volte alla settimana. Era un’habituée della Confiserie Fornerod dove veniva a gustarsi la cioccolata calda e non era raro incontrarla al supermercato. È qui che nel gennaio 1969 sposò in seconde nozze lo psichiatra romano Andrea Dotti. Le immagini di lei raggiante il giorno del matrimonio all’uscita dall’Hôtel de Ville nell’abitino corto rosa pallido firmato da Givenchy, abbinato ad un foulard in tinta, guanti e ballerine bianche, fecero il giro del mondo. morges-tourisme.ch

Nel

di

Audrey Hepburn, diva del cinema ed ambasciatrice speciale dell’Unicef. L’icona di stile e grazia visse a lungo in Svizzera che ne celebra la memoria.

Illustrazione L’atelier cartographik, foto Raphaël Dupertuis, Mathieu Chollet, MySwitzerland

1 Bürgenstock

L’Osteria Alpina nel lussuoso resort serve spaghetti al pomodoro «à la Audrey» in ricordo alla sua famosa ospite che andava matta per questo piatto semplice. L’esile attrice visse alcuni anni sulla montagna con il primo marito Mel Ferrer, sposato nel 1954 nella cappella del Bürgenstock, la stessa in cui battezzarono il figlio Sean, nato a Lucerna nel 1960. In un corridoio del ristorante sono esposte foto di quel periodo spensierato della sua vita. L’interprete di ruoli indimenticabili amava la tranquillità di questo balcone sul Lago dei Quattro Cantoni dove si divertiva a giocare a golf e si riposava godendo lo stupendo panorama. burgenstockresort.com

Sentieri d’autore

Sulle orme di personaggi famosi

Alberto a Stampa, patria della famiglia bregagliotta (foto del 1961).

Zurigo, rifugio sicuro

La città sulle sponde della Limmat attira da sempre personalità fuori dai canoni, scienziati e artisti, fra cui Erika Mann, Richard Wagner o James Joyce. La visita guidata porta ai luoghi dove vissero l’esilio. Su richiesta. zuerich.com

Ad Aarau, sui set del Becchino

I fan di Luc Conrad possono rallegrarsi doppiamente: quest’anno, l’ex poliziotto diventato impresario funebre sarà al cinema e la città di Aarau propone una passeggiata su posti dov’è stata girata la serie della tv svizzera. Solo per comitive. aarauinfo.ch

Sulle tracce della famiglia Giacometti

Da Stampa a Parigi: una camminata nella natura in Val Bregaglia per conoscere gli ambienti autentici e le opere legate ai tre più noti componenti della rinomata dinastia d’artisti. Raccontata da un parente. Per gruppi, su richiesta. centrogiacometti.ch

Viaggi on the road

Note filosofiche di Menuhin a Gstaad

Nel 1957 l’applaudito violinista e umanista Yehudi Menuhin fondò il Festival di Gstaad, oggi conosciuto in tutto il mondo. Il sentiero filosofico lungo la Sarine (3,3 km) è costeggiato di 12 pannelli con citazioni del grande musicista. gstaad.ch

Il Ticino di Max Frisch

L’autore zurighese risedette a lungo a Berzona, nella Valle Onsernone dove compose uno dei suoi scritti più celebri: « L’uomo nell’Olocene » (1979). Da Loco si può ripercorrere il sentiero per il quale vagava il protagonista Signor Geiser. ascona-locarno.com

La piattaforma TCS Roadtravel propone itinerari stradali su misura, come pure una guida turistica virtuale. Sviluppati e testati da esperti e blogger di viaggi, i percorsi autoguidati comprendono attrazioni, musei, luoghi imperdibili e quant’altro facilitando la prenotazione di alberghi, ristoranti, auto a noleggio ed altri servizi di cui si avesse bisogno strada facendo. Basta scannerizzare il codice QR del roadtrip prescelto per poterlo aprire direttamente sul proprio dispositivo mobile. Ventisette le proposte finora disponibili in diverse categorie e che offrono esperienze indimenticabili, adatte a famiglie, amanti di storia e cultura, lifestyle o natura, in Germania, Francia e Italia, passando per il Belgio, la Gran Bretagna o Norvegia, ma anche in Messico oppure negli Stati Uniti. tcs.ch/roadtravel

geloni, come prevenirli

Uscendo con un freddo polare è importante coprire le parti del corpo più esposte, tenersi in movimento e far sì che l’organismo conservi una temperatura adeguata.

Dott. Charles Cousina medico presso il TCS Informazioni e supporto per domande in tema di salute tcs-mymed.ch

I geloni sono una reazione cutanea dovuta al riscaldamento repentino dopo l’esposizione a temperature sotto zero o raffiche di gelo. Si manifestano nelle estremità, particolarmente esposte, come mani e piedi, lobi delle orecchie ecc.

Il cosiddetto eritema pernio è un’infiammazione dei piccoli vasi sanguigni della pelle. Interessa soprattutto le zone fortemente irrorate come testa e viso. Tenerle al caldo e ben asciutte. Cambiare rapidamente capi umidi quali guanti o calzini.

Non andare fuori quando la colonnina del mercurio scende a temperature estreme. Se proprio non si può fare a meno rientrare quanto prima. Evitare di stare immobili. Fare attività fisica permette di mantenere il corpo al caldo.

Taccuino intelligente Piacerà a chi prende appunti e vuol restare al passo con il mondo digitale.

Scrivere a mano nell’era digitale

A prima vista il Rocketbook Core sembra un classico bloc-notes. Ma è molto di più. Le sue fini pagine sintetiche possono essere vergate all’infinito in bella calligrafia. In effetti, questo taccuino intelligente si utilizza con penne speciali Pilot Frixion, che si cancellano poi semplicemente con un panno umido. La sua seconda particolarità: permette di digitalizzare i fogli scritti e di inviarli per e-mail. Grazie alla sua applicazione gratuita, potete inviare i vostri manoscritti a servizi di cloud tipo Dropbox, Evernote, iCloud, Google Drive ecc. Insomma un notevole risparmio di carta. Appunto negativo, le pagine rilegate a spirale possono staccarsi. pst Prezzo: 36.80 fr.; galaxus.ch

Quando debutta nell’European Le Mans Series, Niki Lauda commenta entusiasta: «Natacha è la migliore ragazza che abbia mai visto correre». Oggi la promessa automobilistica di allora è sposata e madre di tre figli. Ci accoglie nel suo salotto a Chernex nei pressi di Montreux e rievoca l’esperienza agonistica. L’offerta di farle da coach del grande campione di F1 andata in fumo, le gare, i podi, lo spirito di amichevole rivalità iniziata sulle piste di karting e seguita nell’endurance fra lei e il cugino Sébastien Buemi, tre volte campione del mondo della disciplina. « Sono felice per lui e che uno di noi ce l’abbia fatta», dichiara senza rimpianti. Per lei, il vento cambia nel 2010, un anno nero sui circuiti: prima si frattura la tibia in un crash nelle prove ad Abu Dhabi e sette settimane dopo il suo bolide prende fuoco alla 24 Ore di Le Mans. « Questi contraccolpi hanno ‹raffreddato› le mie ambizioni. E poi, avvicinandomi alla trentina, volevo mettere su famiglia». Così, nel 2013 Natacha si riqualifica. Consegue la patente di maestra di guida e si mette in proprio. Nel 2015, le nozze con Julien Sottas.

Il richiamo della terra Nel 2018 insieme al marito agricoltore avvia «La Biquette», un allevamento di 60 capre da latte per la produzione di formaggi, carne e cosmetici naturali. «Una nuova sfida professionale, ma difficile da conciliare con tre bambini piccoli». Dopo appena due anni, la sfortuna mette fine all’impresa. «La malattia di una capra ci ha costretto a vendere l’intero gregge e abbiamo perso l’accesso permanente alla latteria», si rammarica Natacha. Ciò che resta è una rete di clienti, uno stock di latte congelato e la prospettiva di rimettersi presto in carreggiata: la coppia sta infatti costruendo una nuova fattoria a conduzione familiare a Glion. Il trasloco è previsto per l’autunno del 2023, e quindi il sito web rimane attivo. Nel frattempo, 14 mucche e delle pecore pascolano sui 70 ettari di terreno disseminati tra Les Avants e Glion. La cura degli animali, oltre che dei figli, di cui due frequentano già la scuola, richiede spostamenti continui lungo strade a media quota talora alquanto disagevoli. Si capirà che Natacha Sottas, nata Gachnang, non ha certo appeso le chiavi delle auto al chiodo. labiquette.ch

Natacha Sottas, ex pilota diventata allevatrice. Eccola con Luna, una grigia retica sulle alture di Montreux.

Testo Jérôme Lathion Foto Olivier Vogelsang

3 GRANDI OCCASIONI

IN PALIO l’iPhone 13 mini, 128 GB, 5G valore CHF 670.–

L’iPhone 13 mini di Apple è mini nelle dimensioni e maxi nelle prestazioni. Con il display da 5,4 pollici, si adatta a qualsiasi tasca o mano. Il display mostra bene i contenuti e ha un’alta luminosità secondo lo stile Apple. La doppia fotocamera funziona perfettamente, proprio come quella dei modelli più grandi. Il dispositivo si carica rapidamente e offre una buona autonomia. Come gli smartphone di ultima generazione di Apple,

pure l’iPhone 13 mini funziona sulle veloci reti 5G.

Questo iPhone mini porta la designazione mini … … perchè è mini nel prezzo.

Inviate un SMS con scritto tmi021 01 al numero 5555 … perchè è mini in dimensioni. Inviate un SMS con scritto tmi021 02 al numero 5555 … perchè è mini in prestazioni.

Inviate un SMS con scritto tmi021 03 al numero 5555

IN

PALIO lo smartphone Samsung Galaxy A53 5G, 128 GB valore CHF 339.–

Lo smartphone di fascia media ha un display da 6,5 pollici di vetro Gorilla Glass infrangibile. Così, il grande telefono cellulare offre una buona stabilità. Ha una protezione IP67 contro l’acqua e la polvere che lo rende adatto all’uso negli ambienti più difficili. La porta USB-C funge da uscita audio. Con la scheda SD, la memoria di 128 GB può essere espansa fino a 1 TB.

Risolvete l’indovinello matematico e compilate le caselle rosse. Inviate un SMS con scritto tmi022 e le tre cifre al numero 5555

Ogni SMS costa CHF 1.50. È possibile partecipare anche per posta, inviando la soluzione a TCS, Verlag Touring, Gioca & Vinci, Casella postale, 3024 Berna. Avviso importante: per ragioni tecniche, la partecipazione via SMS non è possibile per i clienti di UPC Mobile.

IN PALIO lo smartphone Oppo A96, 128 GB valore CHF 208.–

L’Oppo A96 se la cava egregiamente nei test comparativi. Con il suo display da 6,59 pollici, è compatto e leggero e offre un’interfaccia utente moderna. Una seconda scheda SIM o un’espansione della memoria può essere inserita nello slot SD. Le cuffie sono collegate tramite la presa jack o il bluetooth. La durata della batteria, le caratteristiche della radio e la qualità dell’audio si possono tranquillamente descrivere come molto buone.

Possono partecipare tutte le lettrici e tutti i lettori di Touring in Svizzera e Liechtenstein (che abbiano compiuto 16 anni di età). Non possono partecipare i collaboratori del TCS e i loro familiari. I vincitori e le vincitrici di «Gioca & vinci» saranno estratti a sorte tra tutti coloro che hanno risposto correttamente e avvertiti personalmente. I premi non possono essere cambiati né corrisposti in contanti. Non si tiene alcuna corrispondenza in merito ai concorsi e ai sorteggi. È escluso il ricorso alle vie legali.

touring impressum

Rivista del Touring Club Svizzero

Editore

Touring Club Svizzero

Casella postale 820, 1214 Vernier (GE)

Caporedattore Felix Maurhofer (fm)

Vice caporedattori

Marc-Olivier Herren (moh)

Dino Nodari (dno)

Redazione

Dominic Graf (dg)

Jérôme Lathion (lj)

Juliane Lutz (jl)

Pascale Stehlin (pst)

Art Director Alban Seeger

Concetto grafico Michele Iseppi

Responsabile foto Emanuel Freudiger (ef)

Layout Sara Bönzli

Stephan Kneubühl

Andreas Waber

Mathias Wyssenbach (mw)

Correttorato

Michela Ferrari (I)

Tania Folly (F)

Susanne Troxler (T)

Traduzioni

Grazia Annen (I) Philippe Rawyler (F)

Corrispondenza

TCS – Redazione Touring Poststrasse 1 3072 Ostermundigen Tel +41 58 827 35 00 touring@tcs.ch

Tiratura Edizione italiana: 68 649 Totale: 1 109 224

Edizione/Marketing

Cumi Karagülle

Pubblicità

Roger Müller, responsabile vendite Cédric Martin Chantale Hofer, +41 79 123 45 33 anzeigen@tcs.ch

Abbonamento compreso nella quota annua di socio. «Touring» è pubblicato 10 volte l’anno.

Modifica indirizzo con il numero di socio: TCS, Sede centrale, Casella postale 820, 1214 Vernier, Tel. 0844 888 111, info@tcs.ch

Testi e foto sono protetti dai diritti di autore. Ogni riproduzione, anche parziale, richiede l’accordo scritto dell’editoria. Si declina ogni responsabilità per manoscritti e altri lavori non richiesti.

Produzione

Swissprinters SA Brühlstrasse 5 4800 Zofingen

quiz dei lettori

Leggere attentamente la rivista per rispondere alla domanda del nostro quiz.

Quali vantaggi offrono le auto elettriche con ricarica bidirezionale?

AB

produzione

di

energia

produzione e stoccaggio energia

Partecipazione gratuita entro il 19.2.2023 su touring.ch/quiz-lettori

C

stoccaggio e immissione energia

Premio: 1 buono del valore di 100 franchi per il sito TCS traghetti tcs.ch/traghetti

Possono partecipare tutti i lettori e le lettrici di «Touring» domiciliati in Svizzera e nel Liechtenstein, eccetto i dipendenti del TCS e i loro famigliari. I vincitori e le vincitrici saranno estratti a sorte e informati personalmente. In merito al quiz non viene tenuta corrispondenza. Sono escluse le vie legali.

I lettori ci scrivono

Come sbrinare l’auto

Un trucco per chi posteggia la vettura all’aperto: la sera infilare dei vecchi calzini di lana sui due specchietti laterali. Sistemare un asciugacapelli nell’abitacolo in modo da non bloccare l’uscita dell’aria, accendere l’apparecchio, attaccarne il cavo ad una prolunga. Farla uscire dalla fessura del finestrino e tirarla fino alla casa. La mattina, 15 minuti prima di partire, inserire la spina della prolunga nella presa così l’asciugacapelli si attiverà automaticamente. Prima di partire ricordarsi di togliere i calzini e il cavo dall’auto. Rimuovere i resti di ghiaccio e neve, anche dal tetto e cofano. Consumo elettrico: calcolare un quarto d’ora a 1000 watt cioè un quarto di chilowattora.

G. G. Springer @

Carico SUV familiare «Touring» 11/2022, test

Il più grosso difetto di questa SUV familiare elettrica da

292 CV e quasi 80 000 franchi è menzionato solo in una piccola nota fra i punti negativi: ha un carico utile di soli 226 kg. Essendo disponibile in versione a sette posti – per non rischiare multa e/o riduzioni di prestazioni assicurative – significa che i sette occupanti possono pesare in media 32,3 kg, vestiti e senza bagagli appresso! Il compito è poi facile per il motore elettrico, visto che dispone di 1,3 CV per ogni chilo trasportato, peccato però che già vuota l’auto ne pesi quasi 2400. È una follia che nel 2022 una vettura moderna venga a pesare da sola ben il 90% del totale autorizzato. Cari genitori, se cercate un grande veicolo che sia sostenibile, vi consiglio un autopostale d’occasione da 300 CV, avrete così a disposizione 50 posti a sedere, 7000 chili di carico

utile e una possibile percorrenza di oltre un milione di km. Inoltre la famiglia, i vicini, gli amici, la squadra di calcio di vostra figlia, il gruppo degli scout di vostro figlio e anche il club di bocce dei suoceri potranno salire a bordo e nessuno dovrà far dieta per non superare i chili consentiti. E poi sono sicuro che state già facendo la spesa utilizzando la bicicletta elettrica, nevvero?

M. Wermelinger @

Errata corrige

«Touring» 11/2022

L’articolo «Il lato buio» pubblicato a pagina 26 riportava che i veicoli d’epoca di oltre trent’anni sarebbero esenti dall’obbligo di disporre di fari diurni. In realtà questa eccezione vale solamente per i veicoli immatricolati prima del 1° gennaio 1970.

Redazione

Touring

La redazione si riserva di apportare eventuali tagli e non tiene corrispondenza. È possibile inviare le lettere per e-mail (touring@tcs.ch). Le lettere sono pubblicate anche nella versione online di Touring. touring.ch

In giro con l’e-camper

Sulle note della canzone «Hippie Bus» iniziamo il nostro giro. Tutti sono entusiasti. Il leggero ronzio e le morbide sospensioni del veicolo dei nostri sogni ci culla lungo strade tortuose di montagna. Raggiunto l’alpeggio alziamo la tenda da tetto per trascorrere la prima notte nel camper elettrico. Ci sentiamo come a casa: un ambiente accogliente, una bella vista e cibo saporito. Tre bambini dormono nella tenda sul tetto, noi adulti e la figlia più piccola al piano di sotto. Ci svegliamo abbastanza riposati. Dopo un caffè, proseguiamo il Grand Tour. Un po’ titubanti ci dirigiamo ora verso un campeggio in Engadina. Ci fermiamo sulle rive naturali di un ruscello. Un paesaggio idilliaco. Con il fornello ad alcool, cuciniamo e mangiamo. Il giorno dopo ripartiamo. Grazie alla pompa di calore l’aria si riscalda in un attimo! Fortunatamente, l’app di pianificazione delle so -

ste di ricarica tiene conto anche delle pendenze. I passi sono divertenti con l’e-camper: in salita non si arranca e in discesa si ricarica. Con i finestrini belli aperti e la colonna sonora giusta, sembra di essere in un road movie. Il nostro bisnonno è stato un pioniere, quando decenni fa percorreva i passi per il soccorso stradale del TCS.

Vacanze in Italia

Facciamo la prima ricarica a Melide poi dopo una seconda sosta di ricarica di 35 minuti, raggiungiamo la casa in Appennino. La ricarica avviene con la spina

CEE. Approfittiamo della sosta di ricarica per schiacciare un pisolino nella pratica tenda da tetto.

Con un fornello a induzione si cucina in tempi record. Una borsa frigo, un asciugacapelli e un aspirapolvere sono collegati alla batteria LFP con pannello solare che si carica dal tetto o anche dall’esterno. Il furgone ha una grande autonomia. Una volta rientrati, diventa di nuovo un veicolo per l’uso quotidiano. L’ë-SpaceTourer stupisce per il suo gran volume di carico, che ci tornerà utile per l’imminente trasloco in Italia.

Famiglia Girsberger

Cercasi: foto scattate dai lettori Nessuno dimentica il primo veicolo e neanche le esperienze che ci ha fatto vivere. Allora ci racconti la sua curiosa, avventurosa oppure divertente storia. Inviare con foto a corredo a: touring@tcs.ch

«Il sogno di campeggiare in modo sostenibile con tutta la famiglia è diventato realtà»

Strekalova, dvan

L’ë-SpaceTourer di Citroën offre spazio sufficiente per una famiglia di sei persone.

TICINO

Bollettino della Sezione Ticino

Cambio ai vertici di TCS Sezione Ticino

Roberto Morandi, dopo 11 anni alla direzione, passa il testimone a Filippo Tadini, che a partire dal 1 gennaio 2023 è subentrato in qualità di direttore TCS Sezione Ticino. L’approfondimento a pagina 60.

Il timone della Sezione Ticino passa a Filippo Tadini

La Sezione Ticino del Touring Club Svizzero (TCS) annuncia con piacere l’ingresso di Filippo Tadini come nuovo direttore in sostituzione all’uscente Roberto Morandi, che dopo 25 anni al TCS, dei quali gli ultimi 11 da direttore, lascerà la carica per godersi la meritata pensione.

Una sintesi dell’«era» Morandi Dopo Renato Gazzola, Segretario generale e portavoce nazionale del TCS per la Svizzera italiana, un altro storico volto del club lascia la carica per godersi il meritato pensionamento. In questo paragrafo ripercorreremo i momenti salienti dei progetti e delle attività realizzate durante la direzione di Roberto Morandi:

• La realizzazione, con la collaborazione di Protoscar, del Calcolatore dell’impronta ecologica TCS (all’epoca della cessione della licenza si chiamava EF Auto, nel 2015).

• L’ampliamento del Centro TCS di Rivera, il primo nel 2016 con l’arrivo della Patrouille TCS e il secondo con la ristrutturazione e ampliamento strutturale che terminerà ad aprile 2023.

• Il servizio Telepass, introdotto nel 2016 e gestito dalla Sezione Ticino a livello nazionale, oggi vanta la gestione di ben 25’000 apparecchi attivi sul territorio.

• Il progetto Patente ai giovani, ideato nel 2018 per sostenere i ragazzi che vivono situazioni familiari complesse.

• La nascita nel 2019 del «Centro Diagnostico Mobile» e del nuovo «Centro Collaudi Mobile» 2022 per i collaudi di moto e scooter «on the road».

• Il progetto BCPark in Capriasca che verrà realizzato nel 2023.

• Le battaglie politiche a favore degli utenti della strada, in ultimo quello sull’imposta di circolazione.

• La crescita del personale, passato dai 10 collaboratori del 2011 agli attuali 30 a tempo pieno nel 2022.

Il lato umano Tra i luoghi comuni sui quali spesso si ironizza, dai monologhi dei comici in televisione ai video degli influencer sui social network, vi è sicuramente quello del rapporto conflittuale tra direttore e dipendente sul posto di lavoro. Un caso che esula da quello di «Robi» – ha sempre

Punto di contatto

Impressum

TCS SEZIONE TICINO

Bollettino u ciale dei Soci TCS, Sezione Ticino

Tiratura 84 000 copie

Edizioni 10 volte all’anno

Redazione Marco Colandrea Layout Sara Bönzli (TCS)

Inserzioni TCS Sezione Ticino, CP 581, 6802 Rivera, sezioneTI@tcs.ch Stampa Swissprinters AG, Brühlstrasse 5, 4800 Zofingen

via alla Chiesa 10, 6802 Rivera

Societariato e prodotti TCS, corsi e scuola guida, collaudi e controlli tecnici.

Per il viaggio: ViaCard, Bollo ecologico (D), Telepass (I, F, E, P), Patente internazionale, Vignetta autostradale per CH e Austria, info e pagamenti Pedemontana

Telefono 091 935 91 35 sezioneTI@tcs.ch, www.tcs-ticino.ch

La stretta di mano tra Roberto Morandi e Filippo Tadini.

voluto lo chiamassimo così, in forma colloquiale – che si è fatto voler bene dal personale sezionale, per la capacità di ascolto ma soprattutto per essersi sempre messo a disposizione sul campo in qualsiasi ruolo. Oggi gli esperti di risorse umane vi parlerebbero della di erenza tra un «leader» e la tradizionale figura di «capo» autoritaria.

Dopo ben 25 anni al TCS, è arrivato il momento dei titoli di coda e dei ringraziamenti per chi, fino a poco tempo fa, impugnava il timone consentendo alla Sezione di fornire un servizio ai Soci ogni anno più completo ed e ciente, e di crescere insieme come persone e professionisti.

La visione a lungo termine, la fiducia nei giovani e la sensibilità di valutare le persone non solo dal curriculum, ma anche sulla base della percezione, ha portato ad avere un gruppo di collaboratori coeso e motivato, con un bassissimo tasso di turnover. L’età media è infatti ora di 37 anni.

Dato che «un’immagine vale più di mille parole» vi proponiamo uno scatto rubato per noi significativo e che ben rappresenta lo spirito di «Robi» sopra menzionato: Robi, un sabato mattina di dicembre 2020, alle prese con lo sgombero della neve del Centro TCS di Rivera.

Roberto Morandi cede il timone a Filippo Tadini

La passione in comune per le barche dei due direttori per testimoniare il simbolico passaggio della direzione TCS Ticino. La Sezione Ticino è lieta di accogliere nella sua squadra un professionista che ha una pluriennale esperienza nel contesto della mobilità ed è lieta di poter lavorare con lui per portare un’ulteriore crescita al TCS, ai suoi soci e alla collettività.

«Sono onorato di unirmi al TCS e di avere l›opportunità di lavorare con un team giovane e motivato», ha dichiarato Filippo Tadini. «Non vedo l’ora di

mettermi al lavoro e portare le mie competenze al servizio del club e di aiutare a portare il TCS a nuovi livelli di successo».

Filippo Tadini ha iniziato il suo mandato il 1° gennaio 2023 e lavorerà a stretto contatto con il gruppo - ad oggi composto da 29 collaboratori a tempo pienoper portare avanti i progetti in essere, mettendo nel contempo in campo nuove idee per realizzarne di nuovi.

Il personale TCS Ticino desidera ringraziare Roberto Morandi per il grande contributo apportato al club durante il lungo mandato e augura a Filippo Tadini il migliore dei successi nella sua nuova posizione.

Chi è Filippo Tadini

Filippo Tadini, 56enne laureato in ingegneria gestionale, vanta una solida esperienza nel settore della mobilità

ricoprendo ruoli di responsabilità per oltre un ventennio presso l’AutoPostale e, negli ultimi tre, in qualità di responsabile sicurezza e qualità alle Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (FART).

Nel tempo libero ama praticare sport all’aria aperta, in particolar modo sport acquatici d’estate: vela, canoa fluviale lago e canottaggio. Questa passione, nel corso del tempo, lo ha portato a ottenere anche i brevetti di istruttore Gioventù e Sport di vela e canottaggio ma anche patenti nautiche, vela e motore. Nella stagione invernale invece alterna la pratica dello snowboard e dello sci alpino, e anche per quest’ultima disciplina ha l’abilitazione di monitore.

Tra le licenze in suo possesso, oltre a quelle nautiche già menzionate e alle tradizionali di auto e moto, ha conseguito quelle professionali per camion e torpedoni.

Roberto Morandi agevola l’accesso del Centro TCS di Rivera ai Soci.

Filippo Tadini a bordo di un catamarano sul Lago Maggiore.

Filippo Tadini su una Formula Renault durante un corso di guida in Francia.

Filippo Tadini alle prese con il restauro della sua prima moto 125cc 2C.

Roberto Morandi cede il timone a Filippo Tadini

Narra le vicende delle gare motoristiche dal 1906 in poi

Pubblicato il libro “Classiche motoristiche in Ticino e nei Grigioni e storia del rally in Ticino”

In Ticino si cominciò a correre nel lontano 1906 e a tutt’oggi sono una cinquantina le diverse gare di auto, moto e kart che si sono svolte in uno dei cantoni più prolifici di tutta la Svizzera a livello di sport motoristici; basti anche pensare che un quarto dei piloti di Formula 1 elvetici (due dozzine), dunque sei, sono ticinesi.

Titolo

Classiche motoristiche in Ticino e nei Grigioni - e storia del rally in Ticino

Autore: Giorgio Keller - Editore: Fontana Edizioni, Lugano 420 pagine, 1500 fotografie. 21 x 27 cm. CHF 58.–. ISBN 978-88-8191-631-3.

È uscito qualche settimana fa “Classiche motoristiche in Ticino e nei Grigioni e storia del rally in Ticino. Si tratta di libro di 420 pagine e oltre 1000 fotografie dell’autore Giorgio Keller (Fontana Edizioni, Lugano) che raccoglie per così dire “enciclopedicamente” tutte queste gare sull’arco di quasi 120 anni. Tre anni fa uscì “Piloti ticinesi da Grand Prix”, sulle cui ceneri è nata quest’opera anche per rispondere alla domanda dove avessero imparato a correre, gli esponenti nostrani. Risposta: qui, da noi. Riassunti, cronache, grafiche, fotografie, classifiche, locandine, aneddoti, sfaccettature, aspetti inediti e via dicendo. E al di là delle gare medesime, ritratti biografici di esponenti ticinesi di livello internazionale oltre a grandi nomi dello sport mondiale che si sono calati in Ticino per partecipare alle nostre competizioni, come Alberto Ascari, Luigi Taveri, Mike Hailwood, Phil Read… Cronoscalate, circuiti, slalom, piste di kart, prove di chilometro lanciato e i rally. Dalla “Marcia motociclistica di regolarità” tra Lugano e il San Gottardo del 1906 attraverso i circuiti motociclistici di Bellinzona, Lugano, Locarno e Mendrisio per arrivare alle salite internazionali come Monte Generoso o Gerra Piano-Medoscio, rispettivamente ai rally di Campionato Europeo e alle attività del karting sfociate in un Campione del Mondo elvetico, il ticinese Edgardo Rossi nel 1967. Chi si ricorda di una decina di cronoscalate da Lugano al Monte Brè a partire dal

1913? O della prova unica Gran Premio di Svizzera di motociclismo attorno al Monte San Salvatore del 1930? E il Chilometro Lanciato sulla “tirada” di Cadenazzo? La salita da Bellinzona al Sasso Corbaro? Quella da Giubiasco al Monte Ceneri degli anni ’20? Proprio di questa, se vi ricordate, ne parlammo in questa rivista qualche tempo fa. Di grande rilievo tra il 1929 e il 1952, le diverse gare da Poschiavo al Bernina o la salita del Maloja, che richiamarono assi dell’automobilismo come Hans Stuck, Luois Chiron, Rudi Caraccaiola o Toulo de Gra enried.

In Ticino, soprattutto nel secolo scorso, si gareggiò dappertutto; ogni tratto in salita poteva essere – e lo divenne – una gara: Tremona, Generoso, Iseo, Brè, Arosio, Carona, Cademario, Gola di Lago, Monte Ceneri, Locarno Monti, Contra, Medoscio, Acquacalda, Sasso Corbaro, Osco, Dalpe, Diga del Luzzone. Tutte distribuite nel corso degli anni dal 1913 in avanti. Ogni città ebbe la sua lunga serie di circuiti motociclistici dagli anni ’30 ai ’50 - e uno anche automobilistico (Locarno, 1954).

Indi giunsero in Ticino anche gli slalom: Cornaredo, Agno, Monte Ceneri, Lodrino, Ambrì. Negli anni ’60 nacque il karting con Gran Premi su circuiti cittadini a Mendrisio, Lugano e Bellinzona oltre alla creazione delle piste di Magadino I, Osogna e Magadino II.

In ambito automobilistico, gran parte del contenuto del libro è consacrato alla storia del rally in Ticino. Questa prese

avvio nel 1962. Ancor oggi, annualmente si organizza una prova di Campionato Svizzero, che dai primi rally SAR passò a chiamarsi Rally di Lugano, indi Rally del Ticino. Sapevate che la primissima gara di un certo Clay Regazzoni fu proprio il Rally di Lugano? Poi nacquero due sodalizi impegnati nell’assistenza dei loro corridori (la “Chicco e la “Lugano”) e queste due scuderie hanno raccolto una ventina di titoli nazionali.

Sono almeno 500 o anche di più le persone, tra personaggi, organizzatori, direttori di gara, funzionari, commissari, corridori, navigatori, capisquadra, meccanici, giornalisti, volontari e tanti altri, a essere nominate in questo libro. Non esiste nessuna raccolta storica che riunisca tutte queste manifestazioni motoristiche fino ai giorni nostri e per questa ragione è stata realizzata l’opera “Classiche motoristiche in Ticino e nei Grigioni e storia del rally in Ticino”. A chi volesse passare in rassegna quasi 120 anni di storia sportiva ticinese, il consiglio è quello di… correre in libreria.

Figura 1963, Rally di Lugano, Clay Regazzoni su Mini navigato da Giorgio Conti.

Roberto Morandi: Non nascondo che conosco i due autori. Da molto tempo. Da quando, giovani ed entusiasti, non si aveva nessuna idea di ciò che si sarebbe fatto nella vita. Così, quando mi sono ritrovato fra le mani questo romanzo a racconti, con un titolo pericolosamente intrigante, ho subito pensato a un viaggio a ritroso nel tempo, dove forse anch’io mi sarei ritrovato come passeggero. Perché si tratta di un viaggio, non è vero?

Autori: Possiamo dire di sì. Il viaggio nel tempo è generalmente associato al genere fantascientifico, mentre con il romanzo Amori prima di Me#Too, proponiamo un viaggio inconsueto in un tempo andato. Nessun rimpianto o nostalgia. I ricordi sono stati semplicemente il detonatore che ha fatto esplodere questi racconti e il risultato narrativo è di tipo fantastico, nel senso che se in ogni storia c’è una parte di realtà, in questa realtà c’è soprattutto molta fantasia.

Significa quindi che non sono storie vere?

Non aveva senso fare un lavoro autobiografico. Non crediamo che le nostre vite siano tanto interessanti da essere narrate. Si tratta di vaghi ricordi arricchiti da episodi e pensieri diversi. E poi, chi se li ricorda i ricordi? Forse già il trascorrere degli anni li ha modificati e noi neppure lo sappiamo. Il quadro generale di quel passato è di certo ancora nelle nostre menti, allettante e vivo, abitato da amori che, se non proprio sconsiderati, parranno agli occhi di oggi perlomeno impulsivi e poco saggi ma, proprio per la loro spiccata emergenza umana, altrettanto emozionanti. Un’epoca in cui le trepidazioni che chiamiamo attrazione, desiderio, amore, ma anche amicizia e fratellanza, non erano ancora condizio-

Viaggi nel tempo

Amori prima di #MeToo

Intervista dello storico direttore della Sezione Ticino del TCS, Roberto Morandi (2011-2022), agli autori del libro, Moreno Berva e Augusto Chollet.

nate dal politicamente corretto e neppure da concetti ideologici, oggi capillarmente di usi.

Avete detto «nessun rimpianto o nostalgia», ma sembrate a ermare che una volta era più bello.

La maggior parte delle persone in età di pensione pensa che una volta era più bello, ma non è questo il punto. Il «bello» di una volta è evidente per noi, ma non lo è per chi è più giovane. Non diciamo che sia importante saperlo, tuttavia ogni testimonianza di un comportamento sociale in ogni epoca e in ogni luogo, anche attraverso un libro che vuole essere divertente, può permettere a chiunque di fare il «viaggio» di cui si parlava. L’amore è un valido specchio dei valori e delle specificità di una società e può dunque permettere di dedurne i riti collettivi e le relazioni umane che la caratterizzano. Così, il libro può essere letto come una sorta di romanzo storico, dove non è però in questione la grande Storia, bensì la vita quotidiana di gente comune.

L’epoca in questione è proprio quella che ha intrapreso il cambiamento di paradigmi che spalancherà poi la strada alle attuali visioni dei ruoli di genere e del senso del vivere insieme. In questa ottica, il titolo dell’opera trova dunque tutto il suo senso.

Mi sembra di capire che non ci sia una trama, da inizio a fine, come solitamente troviamo nei romanzi.

Infatti, è un romanzo composto di venticinque racconti, a volte completamente slegati. Di palo in frasca, si potrebbe dire.

Tuttavia, le vite dei personaggi si incrociano ripetutamente nei vari episodi e vanno a tessere quella trama epocale cui facevamo riferimento: non la semplice narrazione di storie passate, bensì un

viaggio che ci trascina in un’epoca trascorsa. Ogni capitolo è poi arricchito da una testimonianza che ne completa il quadro storico ed esistenziale. Il più delle volte infirmandone il dire e comunque modificandone l’essenza.

Ma da una scrittura a quattro mani, che stile è uscito?

Non si tratta di una scrittura a quattro mani, ma a due teste. Ognuno ha conservato la propria. Lo stile che ne uscito è giocoforza mutevole: si passa da narrazioni colloquiali, semplici, lineari, a trasposizioni di fatti e persone più complesse, elaborate, esuberanti, a volte persino surreali.

Abbiamo cercato di rendere il viaggio in questo passato prossimo il più piacevole possibile, come si conviene a un tour operator. Proprio come nei viaggi, tuttavia, il risultato non è scontato. Sulla medesima destinazione vi sarà un pubblico entusiasta, un altro critico e magari anche un terzo infuriato, che chiede il rimborso. Va da sé che un viaggio con la mente costa meno di un viaggio fisico. Molto meno, con buona pace del TCS.

Per ordinare il libro inquadrare il QR Code.

Augusto Chollet e Moreno Berva, foto di Marco d’Anna.

Imposta di circolazione:

il commento del presidente TCS Ticino, Fabio Stampanoni

Gli ultimi mesi dello scorso anno sono stati, fra l’altro, contraddistinti dal tema dell’imposta di circolazione. Un cammino lungo, cominciato alcuni anni orsono con la raccolta delle firme per l’iniziativa proposta dall’allora Partito Popolare Democratico ed appoggiata con convinzione dal TCS, tanto che oltre 7mila firme delle 12’114 furono raccolte grazie all’impegno profuso da parte del nostro Club. Tale importante sforzo fu la chiara espressione della convinzione del TCS della bontà del progetto presentato dagli iniziativisti. Come spesso accade, il lungo tempo trascorso e gli interessi politici contrapposti, modificarono in maniera importante il contenuto del progetto. Le forze politiche non riuscirono, nonostante nostri ripetuti appelli, e ettuati anche sulla stampa, a trovare un accordo definitivo, demandando alla popolazione l’onere di prendere una decisione in merito.

Decisione che la popolazione ha dovuto prendere un po’ alla cieca, ritenuto che le varie ipotesi poste in votazione non erano, per stessa indicazione delle competenti autorità e delle forze politiche coinvolte, da considerarsi come la soluzione definitiva.

A questa sostanziale confusione il TCS ha cercato di porre rimedio, fornendo in uno specifico articolo, uno strumento che permettesse ad ogni Socia e Socio di comprendere nel dettaglio, quanto sarebbero stati chiamati a pagare a dipendenza dell’esito che la votazione popolare avrebbe avuto.

Il popolo ticinese si è espresso, votando, come noto, a favore del progetto degli iniziativisti. La pressione però ha dovuto essere mantenuta alta per giungere in tempi rapidi (ovvero prima della fine del 2022) ad una soluzione che realmente desse seguito a quanto era stato indicato ai sottoscrittori dell’iniziativa e che sostanzialmente tenesse quindi in considerazione anche delle perplessità segnalate dal TCS in collaborazione con UPSA e ACS. Tale pressione si è tradotta in un decreto urgente votato dal Gran Consiglio nel corso dell’ultima sessione 2022.

Il TCS è soddisfatto del risultato raggiunto che sostanzialmente ricalca quanto sottoposto alle proprie Socie ed ai propri Soci al momento della raccolta delle firme. Meno, ci si permette di dire, si è soddisfatti del percorso, tortuoso e di cile, che questo processo ha richiesto: fossero i diversi appelli fatti a mezzo

stampa stati ascoltati, si sarebbe verosimilmente potuto evitare una votazione, che lascia comunque non pochi quesiti irrisolti. Ma, come si suol dire: tutto bene quel che finisce bene! Vero è, ad onor del vero, che di questo tema le nostre Autorità dovranno nuovamente occuparsi ben presto. L’evoluzione tecnologica tanto rapida, infatti, imporrà ben presto di dover rimettere mano alle formule di calcolo, ma, prima ancora, al concetto alla base della definizione dell’imposta di circolazione.

Il TCS, come sempre, seguirà con attenzione tale evoluzione e ciò nell’interesse delle proprie Socie e dei propri Soci.

Avv. Fabio Stampanoni

Presidente TCS Sezione Ticino

A2 Giornico: inaugurato il nuovo Centro di controllo dei veicoli pesanti CCVP

Con l’inaugurazione dello scorso 2 dicembre 2022, alla presenza del direttore dell’USTRA Jürg Röthlisberger e di diverse autorità cantonali e comunali, è entrato u cialmente in servizio il nuovo Centro di controllo dei veicoli pesanti CCVP di Giornico, situato sull’area industriale della ex Monteforno. Il CCVP a anca quello urano di Ripshausen e fa parte dei 13 centri di competenza previsti dalla Confederazione sul territorio nazionale per gestire in modo e cace il tra co pesante attraverso le Alpi. L’investimento complessivo per realizzare questo progetto, grazie al quale sarà possibile garantire maggiore sicurezza a tutti gli utenti dell’autostrada, ammonta a 250 milioni di franchi.

logistico, della sicurezza e dell’ambiente. Ha il vantaggio di poter gestire il tra co anche in direzione sud in caso di di coltà (panne, nevicate, chiusure delle dogane, ecc.) e di disporre di posteggi a lunga durata per la pausa notturna degli autotrasportatori o per poter stoccare i camion.

L’iter pianificatorio del progetto risale al 2003, quando il Dipartimento del territorio del Canton Ticino aveva elaborato le basi progettuali, definendo le dimensioni e il funzionamento del centro, attraverso uno studio di varianti. Il progetto era stato poi ripreso, adattato e pubblicato dall’U cio federale delle strade USTRA nel 2008, nel quadro del passaggio di proprietà delle Strade nazionali dai Cantoni alla Confederazione. Nel 2013 era quindi giunta l’approvazione definitiva da parte del DATEC ed infine, dopo aver risanato i terreni inquinati su cui sorge il CCVP, nel 2018 erano stati avviati i lavori di costruzione. Il nuovo CCVP sorge su un’area di circa 170’000 metri quadrati fra gli abitati di Giornico e Bodio, in posizione strategica per e ettuare i controlli sui mezzi pesanti, ovvero prima dell’inizio della rampa in salita che porta alla galleria del San Gottardo. È collegato all’autostrada A2 mediante il nuovo svincolo di Giornico-Bodio, aperto al tra co in occasione dell’inaugurazione u ciale. L’edificio 1 è quello principale: ospita u ci, sale conferenze, locali tecnici, depositi, ecc. locali per le attività amministrative, la cassa per gli autisti e gli spazi destinati ad o rire dei servizi minimi ai conducenti dei veicoli pesanti. Si configura come un grande portale

sotto il quale transitano tutti i veicoli pesanti, dove viene svolta una prima attività di “filtro” dei TIR mediante dei caselli. Qui vengono controllati peso e altezza: in base alle risultanze l’operatore decide se il conducente potrà riprendere immediatamente l’autostrada o se sono necessari altri controlli.

L’edificio 2 è costituito da un padiglione contenente un’o cina completa delle attrezzature tecniche necessarie al controllo di freni, gas di scarico, luci, ecc. All’interno si trovano anche le postazioni di lavoro degli addetti ai controlli e i relativi locali di supporto.

L’edificio 3, infine, ospita i veicoli che dovranno essere fermati per periodi prolungati oppure quelli per i quali si rende necessario un sequestro del carico o dell’intero veicolo.

In attesa che l’area multiservizi diventi realtà, il CCVP o re anche moderne possibilità di rifornimento per veicoli di servizio leggeri e pesanti, grazie alle diverse stazioni di ricarica elttriche, di gas naturale liquido e di idrogeno.

Si segnala anche che i tre edifici di recente hanno ottenuto il certificato “Minergie”.

Il CCVP permette di gestire il tra co pesante in direzione nord, mediante il sistema di dosaggio, migliorando sensibilmente la situazione a livello

Questo progetto non si è tuttavia limitato alla costruzione del nuovo Centro di controllo, ma ha permesso di realizzare tutta una serie di altre opere, come il nuovo svincolo autostradale di Giornico-Bodio, i nuovi tracciati stradali, i ponti, i sottopassi, una nuova rotonda, la nuova pista ciclabile ed un impianto per il trattamento delle acque provenienti dall’autostrada.

La nuova struttura ha anche il pregio di creare degli indotti economici, in particolare mediante l’impiego di 50 nuovi assistenti di polizia, appositamente formati per operare nel campo della sicurezza stradale e al possibile rilancio della zona industriale, grazie alla presenza del nuovo svincolo autostradale di Giornico. Quest’ultimo sgrava la strada cantonale dal tra co pesante e conferisce nel contempo un valore aggiunto all’intera regione.

Non va infine dimenticata la riduzione dell’impatto ambientale, visto che i mezzi pesanti, soprattutto nella stagione invernale, non devono più sostare ai margini dell’autostrada con il motore acceso.

Eugenio Sapia, U cio federale delle strade USTRA, responsabile informazione e comunicazione

I nostri controlli in un colpo d’occhio!

Al centro tecnico TCS di Rivera e ettuiamo controlli tecnici che permettono di gestire meglio la manutenzione della propria auto ed evitare costosi interventi che possono, a volte, rivelarsi anche

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Pre-collaudo auto (40 min.)

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Pre-collaudo furgoni e camper (50 min.)

Si valuta lo stato del furgone o del camper che deve essere presentato al collaudo u ciale.

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Potenza motore auto (80 min.)

Controllo della potenza del motore di automobili

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inutili. La garanzia sta per scadere e vuole conoscere lo stato dell’auto?

Ha ricevuto la convocazione al collaudo e vuole sapere lo stato della sua auto? Con quali costi? Sta valutando l’acquisto di un’auto

e desidera sapere se si tratta di una vera occasione?

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Controllo della parti coperte dalla Garanzia prima che questa scada.

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Sicurezza (30 min.)

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Tachimetro (50 min.)

Controllo per la coerenza della velocità indicata.

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Controlli dedicati alla ricerca di specifici difetti secondo il tempo (per ogni 10 min.).

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Omologazione per la Germania che permette di viaggiare a 100 km/h in autostrada trainando una roulotte o un rimorchio.

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TCS Caravan Gas Control

Novità

Verificare l’idoneità e sicurezza degli impianti a gas liquido presenti in camper, roulotte e tende a veranda. Il controllo, da e ettuarsi ogni 3 anni per legge, è inoltre richiesto come prerogativa di accesso in alcuni campeggi nazionali ed europei.

Prezzo: 160 fr./Prezzo Socio TCS 120 fr.

Decarbonizzazione (180 min.)

Trattamento volto a rimuovere la calamina residua, creatasi nel corso del tempo, nei motori a combustione. Un servizio utile a prolungare lo stato di salute dell’auto. Servizio disponibile a fine preventivo o curativo.

Prezzo: 270 fr./Prezzo Socio TCS: 180 fr.

Pulizia iniettori (90 minuti)

Trattamento di pulizia al motore, rimuove i residui nocivi e carboniosi lasciati dai carburanti di derivazione fossile. Anche la vostra auto merita una vacanza!

Prezzo: 380 fr./Prezzo Socio TCS: 300 fr.

Pulizia FAP (720 min.)

Il servizio curativo di pulizia al FAP per veicoli Diesel, in caso di anomalia al motore, potrebbe farvi risparmiare molto denaro. Passate per un controllo.

Prezzo: 580 fr./Prezzo Socio TCS: 465 fr.

*Per e ettuare la potenza del motore si consigliano pneumatici di controllo forniti dal garagista. È sconsigliato e ettuarla con pneumatici invernali, da corsa, nuovi o rigommati. Inoltre la potenza motore sarà spinta fino alla velocità massima indicata dagli pneumatici.

Di nuovo una di quelle clausole scritte in

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