Touring 11/2004 - italiano

Perché il consigliere federale Albert Rösti si fa forte per il potenziamento delle autostrade

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Riparazioni eseguite da dilettanti, fattura troppo cara o il tecnico che non si presenta affatto: i proprietari di casa che cercano un professionista su Internet spesso hanno delle sorprese. Quindi in caso di guasto in casa affidatevi a TCS Home.

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TCS SEZIONE TICINO

EVENTI, NOVITÀ E CURIOSITÀ PAGINA 65

OFFERTA VIAGGI PAGINA 66

PER UNA SVIZZERA CHE AVANZA PAGINA 68

CORRIERI

e

Eliminare le strettoie

Perché il consigliere federale

Albert Rösti si fa forte per il potenziamento delle autostrade

Sul nostro portale trovate tutto ciò che c’è da sapere e i modi per risparmiare sulla

• Panoramica in cinque passi con indicazione dei

costi e dei tempi

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Benvenuti

Sempre più clienti fanno acquisti online. Con un clic mettono in moto un’intricata catena logistica p. 10 per la consegna a domicilio. Siamo andati a gettare uno sguardo dietro le quinte di un magazzino che si vale di Skypod, agili robot per la preparazione degli ordini, abbiamo indagato il ruolo della Posta Svizzera e scoperto quante cose si trovano in rete! Economica e robusta, la nuova Dacia Duster p. 40 rimane un’ottima scelta per avventure fuoristrada, anche in famiglia. Compatta eppure confortevole sarebbe ben equipaggiata per scorribande nel deserto dell’Oman p. 50. Il nostro reportage non si ferma però fra le distese di sabbia e le aride rocce rossastre. Viaggio nei paesaggi e profumi del piccolo regno affacciato sul Golfo Persico che evoca tutta la magia dei racconti di Sherazade.

Felix Maurhofer, caporedattore

Leggere il «Touring» in digitale oppure scaricare l’e-paper come file PDF: touring.ch/rivista

Il nuovo VW California convince. L’esperto camper TCS spiega perché i semintegrali possono essere un’opzione per amanti della van life.

TCS Sezione Ticino

64 ETEC Parigi

65 Eventi, novità e curiosità

66 Offerta viaggi Kuoni

67 Una pratica guida FAP

68 Votazioni federali del 24.11: sosteniamo il Sì!

70 Vendita auto TCS

La Svizzera fra le destinazioni più popolari: 1,33 milioni i pernottamenti registrati a Lucerna nel 2023. Pagina 31

CHF 10.- per biglietto in tutte le categorie disponibili. Ordinazione tramite artonice.com, selezionare «Sonderaktion 1» e inserire il codice promozio -

nale TCS-2025.

la sTATISTIca

Dove finiscono le auto tolte dalla circolazione in Svizzera?

Qua e là

Pizzicando nella mobilità

la domanda

Come è denominato il primo furgone VW (T1) nel mondo anglofono?

a) Bulli/Bully

b) Splittie

c) Pickle

d) Spirit

esportazioni

Le statistiche di riciclaggio suggeriscono che gran parte dei veicoli messi fuori servizio in Svizzera continuano a circolare all’estero.

Nuovo campeggio nel cuore del Ticino

Il TCS Camping Olivone ha aperto le porte agli appassionati della vacanza nella natura. Situato a 890 metri è un punto di partenza ideale per scoprire la Val di Blenio, soprannominata la valle del sole per la sua posizione privilegiata. Agli ospiti amanti del comfort la struttura propone tra l’altro i Blenio Lodge, alloggi dotati di terrazza, cucina equipaggiata e sala da bagno. La prossima primavera completeranno l’offerta anche una piscina e una parete d’arrampicata. Altra novità nei campeggi del TCS: le tende safari Twintip ad Estavayer direttamente in riva al lago di Neuchâtel e, per i fan del glamping, gli accoglienti Woodlodge in legno a Morges. tcs-camping.ch

In pillole

E-auto, top 20: quasi solo cinesi e Tesla

Ad agosto, circa 1,5 milioni di auto elettriche sono state vendute in tutto il mondo. Tra queste, l’osservatore di mercato Autovista24 annovera tutti i veicoli a spina. A capolista la Model Y di Tesla con quasi 100 000 unità. Tra i venti modelli elettrici più venduti a livello globale troviamo ben undici BYD. Unica europea in questa hitparade la VW ID.4, al 18° posto.

Berna, l’IA al servizio della telemedicina

Thomas Sauter, professore assistente presso l’Inselspital di Berna, studia le applicazioni future di tecnologie digitali avanzate quali l’intelligenza artificiale e la realtà aumentata e virtuale nell’ambito della medicina d’urgenza e della formazione. Il TCS rinnova per altri due anni il suo sostegno alla cattedra di telemedicina che sponsorizza dal 2020.

Viaggi senza barriere e brutte sorprese

Viaggiatori con disabilità trovano informazioni utili e pratiche su journeyable.org. La piattaforma permette a località, compagnie aeree, tour operator ed alberghi di pubblicare direttamente le loro offerte senza barriere. Dati aggiornati sull’accessibilità di strutture, navi da crociera, aeroporti e numerose esperienze di utenti quali ad esempio atleti paralimpici.

Torna Auto Zürich dal 7 al 10 novembre

La rassegna motoristica sulla Limmat offre agli autoamatori l’opportunità di informarsi sulle ultime novità del settore. L’edizione 2024 si svolgerà dal 7 al 10 novembre nei padiglioni della Messe Zürich. La sezione locale del TCS e Sun2Wheel, azienda svizzera specializzata nella ricarica bidirezionale, vi daranno il benvenuto al loro stand congiunto.

L’astuta volpe mendicante

Ogni mattina eccola ad aspettare paziente sul tavolo davanti alla finestra della Lämmerenhütte (VS). Sa che in cucina stanno preparando il buffet della colazione. Lesta, acchiappa la crosta del formaggio che le gettano e va a divorarla in disparte. Talvolta torna anche la sera per osservare gli escursionisti e alpinisti che trascorreranno la notte nella grande capanna del CAS sopra il passo del Gemmi a 2502 metri. Che a loro volta possono ammirare marmotte curiose, camosci e stambecchi e magari un’aquila solitaria o un gipeto che plana nel cielo incorniciato dalle Alpi bernesi.

Felix Maurhofer

Autunno, tempo di farsi vedere!

In occasione dell’imminente giornata della luce, giovedì 7 novembre, MADE VISIBLE by TCS ricorda che il rischio d’incidente è tre volte maggiore all’imbrunire e di notte che nelle ore diurne. E ribadisce il consiglio di indossare accessori riflettenti. Questi aumentano fino a 140 metri la visibilità, che con abiti scuri si riduce a 25 metri. madevisible.swiss

Visto per voi

Osservazioni e riflessioni sulla mobilità in generale di Illustres. Questa volta: un lavoro ingrato

La cifra

anni il 25 novembre per Carl Benz, padre della Patent-Motorwagen Typ 1, la prima automobile nella storia con motore a benzina e 3 ruote. Brevettata nel 1886, sarà la moglie Bertha a portarla all’attenzione del mondo guidandola all’insaputa del marito. Nel 1926 la Benz & Cie. Rheinische GasmotorenFabrik creata nel 1883 si fonde con DMG. Nasce la Daimler-Benz AG.

Top 5

Trasporto pubblico locale, le reti più estese

Ginevra

Con 462 km fra tutte è la rete autobus ad essere la più lunga. Su numerose linee vi sono tratte servite congiuntamente da tram e filobus

Lunghezza km: 504,8

Azienda: TPG

Zurigo

Fa parte della rete urbana anche la funivia Rigiblick lunga neppure 400 metri. Fuori agglomerazione vi si aggiungono i trasporti pubblici regionali per 202,8 km.

Lunghezza km: 294,3

Azienda: VBZ

Berna

La rete dei tp della capitale comprende 5 linee tranviarie, 3 filoviarie e 24 servite da autobus. Questi ultimi coprono la distanza più lunga (170 km).

Lunghezza km: 223

Azienda: Bernmobil

Losanna

La rete di trasporto locale urbano autobus, filobus e metro (m1 e m2) non comprende la linea ferroviaria Losanna – Echallens –Bercher (LEB).

Lunghezza km: 342,4

Azienda: tl

Basilea

Sommando le rispettive percorrenze, gli 85 tram e i 129 bus compiono, su rispettivamente 9 e 13 linee, un giro completo della Terra ogni giorno.

Lunghezza km: 231,6

Azienda: BVB

Restare mobili malgrado il gesso

Gestire i tragitti quotidiani dopo un incidente può risultare difficoltoso. Il TCS Libretto protezione d’emergenza aiuta a mantenere la mobilità durante il periodo di convalescenza.

La stagione fredda si avvicina, c’è chi non vede l’ora di tornare sulle piste innevate. Ma con l’attesa cresce il rischio d’incidente. Ogni inverno circa 63 000 persone si feriscono sugli sci o snowboard. Spesso ci si rende conto delle conseguenze pratiche di un infortunio come una gamba rotta soltanto dovendo affrontare impegni quotidiani anche semplici. In queste condizioni fare acquisti, recarsi al lavoro, dal medico o fisioterapista, portare i bambini all’allenamento di hockey ecc. può costituire un’autentica sfida.

Mobilità

ed indipendenza

Il TCS Libretto protezione d’emergenza aiuta a rimanere mobili ed indipendenti dopo un incidente o malattia, facendosi carico delle spese per spostamenti in taxi o con i mezzi pubblici. Colma altresì un’eventuale lacuna assicurativa, assumendo i costi per il trasporto d’emergenza non coperti dalla cassa malati. Infatti, molti ignorano che l’assicurazione di base paga al massimo il 50 per cento dei costi in caso di un trasporto d’emergenza dovuto a malattia in Svizzera. Grazie al TCS Libretto protezione d’emergenza non ci si ritrova a dover pagare di propria tasca somme talora ingenti per l’ambulanza. Basta trasmettere la fattura al TCS che se ne occuperà e dedicarsi prima di tutto alla propria guarigione.

Mobilità, geografia ed opere ingegneristiche: qui puoi scoprire fatti interessanti sulla Svizzera, presentati in forma di hit parade.

Il TCS Libretto protezione d’emergenza spiegato in un minuto. Per vedere il video scansionare il codice QR a lato. tcs.ch/libretto-protezione-emergenza

Il nuovo California. L’avventura vi aspetta.

Il camper di maggior successo di Volkswagen Veicoli Commerciali è da decenni sinonimo di eccezionale mobilità per le vacanze in campeggio, abbinata alla massima praticità nell’utilizzo quotidiano. Il nuovo California prosegue sulla scia di questa tradizione coniugandola con funzioni e concept innovativi, come ad esempio la nuovissima struttura a 3 locali con cucina estiva e sedute flessibili. Smart camping allo stato puro. Salite a bordo e godetevi quotidianità e avventura.

Il seguito di un click

Navigando sul web, ci si imbatte nell’oggetto ambito, cercato da anni o scoperto attraverso schemi di marketing. Una volta convalidato l’ordine, cresce l’impazienza di ricevere il pacco, mentre si mette in moto un complesso processo logistico per rendere questo acquisto una realtà.

Testi Jérôme Burgener e Dominic Graf Illustrazioni IA Alban Seeger

185 milioni di pacchi sono stati recapitati dalla Posta lo scorso anno (tutte le foto coi cartoni create dall’intelligenza artificiale).

L11:30

La conversazione durante il brunch di questo sabato mattina verte su un flacone di color verde, dalla forma bislunga e dai bordi squadrati. «Se ricordo bene si chiamava Quorum. Profuma di pelle, jeans e salone di barbiere. Qualcosa per veri uomini», così il papà descrive ai suoi tre figli ormai adulti il profumo che lo ha accompagnato durante gli anni Ottanta e Novanta. Purtroppo non è più disponibile, né qui né all’estero. Niente da fare. «Questo?», chiede poco dopo uno dei figli mostrandogli sullo smartphone il sito di Galaxus con la bottiglietta verde del profumo. «Se ora clicco su ordinare e consegna veloce, ce l’hai già stasera». Il papà annuisce senza parole. Naturalmente sa che è possibile ordinare delle cose su internet, ma è ancora troppo abituato ai tempi in cui bisognava uscire

Galaxus

Galaxus è stata fondata nel 2012 e fa parte del gruppo Digitec Galaxus SA, che comprende anche il marchio Digitec, creato nel 2001 e specializzato nei campi dell’IT, dell’elettronica di consumo e delle telecomunicazioni. Il magazzino principale si trova a Wohlen nel canton Argovia. Nel 2015 Migros ha rilevato una quota di maggioranza di Digitec Galaxus SA. Nel 2018 Galaxus si espande in Germania, passo che segna l’inizio dello sviluppo oltre confine. In sei anni, 2,5 milioni di clienti hanno visitato la piattaforma tedesca. Nel 2021 si aggiunge un sito in Austria, seguito dalla Francia due anni dopo. Sulla piattaforma è possibile seguire lo storico dei prezzi e rivendere prodotti fra privati. Attualmente, l’assortimento sugli scaffali virtuali conta più di 7 milioni di prodotti differenti.

I 10 tipi di prodotti più venduti da Galaxus e Digitec

Per anno dal 2014, in tutti i mercati serviti Fonte: Digitec Galaxus SA

di casa per andare a fare acquisti. Se qualcosa non si trovava sullo scaffale, semplicemente non esisteva. Provando vergogna ma nel contempo curiosità, il settantenne lascia che i figli gli spieghino le quasi infinite possibilità del moderno shopping online. «Un giorno probabilmente ci si potrà addirittura far recapitare a casa perfino un elefante, imballato in una scatola di cartone», scherza la figlia.

Orchestra meccanica-manuale

Il profumo viene ordinato, la conferma via e-mail è arrivata. Tanto è comoda la procedura e-commerce per i clienti fi-

nali, altrettanto altamente complesso è il processo che si avvia dopo aver effettuato un ordine. Il profumo è una delle circa 12 000 consegne che il leader del settore Digitec Galaxus organizza

12:30 ›

ogni giorno. Nel magazzino centrale di Wohlen (AG) lavorano a turni 800 addetti alla logistica e un esercito di 260 robot per garantire che il prodotto –sempre che non provenga da un fornitore terzo – compia il viaggio il più velocemente possibile. Se si tratta di merci piccole, come nel caso del nostro profumo e della maggior parte degli altri ordini, saranno prelevate a mano dai colla-

gende

7 milioni di prodotti sono disponibili su Galaxus.

Exotec

Exotec è un’impresa francese nata nel 2015 che sta rivoluzionando la logistica: il loro Skypod System è una soluzione di preparazione degli ordini innovativa che usa dispositivi autonomi. Guidati con scanner laser e algoritmi, i robot di magazzino si muovono agili fra i corridoi e su e giù dagli scaffali alti fino a 12 metri. Il sistema brevettato permette di ottimizzare i percorsi ed aumentare l’efficienza operativa. Intervista a Renaud Heitz, cofondatore e direttore del reparto nuove tecnologie di Exotec.

Avete implementato il vostro sistema di gestione magazzino da Galaxus. Può descrivere il progetto un po’ più da vicino?

Quando abbiamo siglato la partnership alla fine del 2021, Digitec Galaxus aveva chiuso l’esercizio precedente con una forte crescita ed intendeva raddoppiare le capacità del suo magazzino centrale di Wohlen (AG) nei tre anni successivi, senza interrompere l’attività corrente. Skypod® System risponde a pieno alle esigenze e sfide del maggiore rivenditore online svizzero. Abbiamo configurato le scaffalature in modo da sfruttare al meglio lo spazio disponibile e consentire ai robot di navigare in modo autonomo, a terra e in verticale e andare a depositare o spostare la merce all’interno del magazzino.

A prescindere da Galaxus avete in corso altri progetti in Svizzera?

Sì, oltre alla collaborazione con Galaxus stiamo svolgendo un altro progetto con Dosenbach-Ochsner SA, fra i leader nella vendita al dettaglio di calzature e articoli sportivi. Il progetto prevede l’integrazione dello Skypod® System nel loro nuovo centro logistico di Luterbach (SO). Il nostro sistema è scalabile in modo da potersi adattare alla realtà del

cliente. Grazie all’automatizione delle operazioni logistiche, Dosenbach potrà migliorare significativamente le capacità di gestione degli stock, in particolare nell’ottica di far fronte alla forte domanda generata dall’ecommerce. Il progetto è attualmente in fase di pianificazione. Il magazzino dovrebbe essere operativo entro la metà del 2025.

Quali sviluppi tecnologici prospettate in futuro per Exotec?

Mettiamo l’innovazione decisamente al centro della nostra strategia aziendale. A riprova basti menzionare che investiamo oltre il 15% del fatturato conseguito nella ricerca e lo sviluppo (R&D), un tasso che supera di gran lunga la media del settore che si aggira intorno al 2–4%. Il nostro obiettivo è mantenere gli investimenti in R&D agli attuali livelli. Le nostre équipe concentrano gli sforzi di ottimizzazione dei sistemi su tre aspetti chiave. Primo, aumentare la velocità con cui i robot prelevano i contenitori o vassoi; secondo, sincronizzare con la massima precisione il picking con gli altri flussi di magazzino. E in terzo luogo migliorare quanto più l’impatto ambientale delle nostre soluzioni in cooperazione con tutti i nostri partner.

Navigare sicuri online

Acquistare online è facile e comodo, ma a volte insidioso. Siti web ed indirizzi e-mail falsi e ingannevoli hanno già rubato i dati personali e denaro a parecchi utenti. Fondamentalmente, chiunque navighi in internet può finire nel mirino di questi criminali. Nel 2023 in Svizzera sono stati registrati più di 43 000 reati digitali, di cui solo uno su dieci è stato denunciato. Il TCS Libretto Protezione Internet mette al riparo dai molteplici pericoli della rete. Ad esempio, garantisce che le vittime di phishing rientrino in possesso dei soldi sottratti o che commenti discriminatori vengano cancellati. Inoltre, il monitoraggio dell’identità in tempo reale «ID Protect» aiuta in via preventiva. tcs.ch/internet

Skypod, sistema logistico completamente automatizzato.

I robot di Skypod scalano scaffali fino a 12 metri.

boratori nella torre di prelievo oppure

saranno raccolte dai robot nell’ultra moderno Skypod completamente automatizzato inaugurato nel 2023 e quindi preparate per l’imballaggio. Mentre i solerti

robottini completano senza sforzo il loro

balletto logistico, nella torre di prelievo capita che ci siano gocce di sudore tra i non meno laboriosi collaboratori, che in un giorno di lavoro percorrono fino a dodici chilometri a piedi. Anche il processo di imballaggio viene eseguito da mani umane o da macchine automatizzate. In totale – dalla ricezione dell’ordine al prelievo e all’imballaggio fino al carico – ci vogliono fra le tre e le cinque ore.

17:00

Consegna sulla porta di casa Il profumo attende di essere ritirato all’uscita del magazzino. Poiché si tratta di una consegna rapida e il flacone è già relativamente ben protetto nella sua confezione originale, per tutelare l’ambiente vi è attaccata solo un’etichetta senza una scatola aggiuntiva. Poi inizia il viaggio finale, che di solito avviene tramite la Posta svizzera o l’impresa di trasporti Planzer. Non è però così per il nostro profumo, dato che per le consegne lampo Digitec Galaxus si affida ai servizi della filiale della Posta «notime», specializzata nelle consegne in gior-

I commercianti online usano confezioni di varie dimensioni.

La Posta

Nel corso degli ultimi dieci anni, il volume dei pacchi trattati e recapitati dalla Posta Svizzera SA ha registrato un forte aumento. La portavoce Nathalie Dérobert Fellay descrive questi sviluppi e le soluzioni che l’azienda sta adottando per far fronte alle nuove abitudini dei consumatori. Prevedendo che il trend di crescita continuerà anche in futuro.

Avete dovuto adeguare le vostre superfici di stoccaggio e spartizione al boom del commercio online negli ultimi anni?

Oggi trasportiamo circa il 70% in più di pacchi rispetto a dieci anni fa. Il costante aumento degli acquisti su internet ci induce a prevedere un’ulteriore crescita delle consegne a domicilio nei prossimi tempi. Per tenere il passo con gli sviluppi attesi ed offrire un servizio pubblico di elevata qualità anche in avvenire, la Posta ha aperto nel 2023 nuovi centri di spartizione pacchi, in particolare quelli regionali a Wallisellen (ZH) e Pratteln (BL), e installato inoltre un impianto di smistamento pacchi presso il centro lettere solettese a Härkingen. Oggi, disponiamo di un totale di 13 basi per la distribuzione pacchi in tutta la Svizzera. Continueremo ad ottimizzare la nostra rete logistica laddove opportuno e fattibile in base all’evoluzione dell’attività.

Come si svilupperanno le consegne a domicilio? Innanzitutto non è affatto scontato che il commercio

online risulti meno sostenibile rispetto a quello tradizionale. La distribuzione della merce per corriere ad un gran numero di nuclei familiari permette di ridurre notevolmente i tragitti che le consumatrici e i consumatori compiono per recarsi a fare acquisti nei negozi fisici. Spesso nel calcolo dell’impatto ambientale non si tiene conto di fattori quali le emissioni di CO₂ attribuibili agli edifici. Dal 2021 la Posta garantisce il recapito di tutti gli invii con compensazione delle emissioni di CO₂. Oltre a ciò, entro il 2030 puntiamo ad un parco veicoli senza combustibili fossili. Il commercio elettronico non è di per sé più dannoso per l’ambiente di quanto non lo siano gli spostamenti individuali necessari per andare fino al negozio fisico. Passare dalla vendita per corrispondenza alla vendita in negozi sul territorio non risulta automaticamente più sostenibile. A maggior ragione se si considerano i decisi sforzi profusi dalla Posta per ridurre l’impronta carbonica delle consegne al cliente quali la già menzionata elettrificazione della flotta e una pianifica-

zione dei percorsi più efficiente.

Su quali soluzioni ponete l’accento?

A livello logistico disponiamo del maggior parco veicoli elettrici in Svizzera. Nelle città di Zurigo, Berna, Basilea e Ginevra la Posta distribuisce già adesso la totalità delle lettere e dei pacchi con veicoli elettrici propri a zero emissioni di CO₂ ed entro il 2030 lo faremo in tutta la Svizzera. Attualmente sono circa 6000 gli scooter elettrici a tre ruote e 1100 i veicoli elettrici utilizzati per le consegne. Ci impegniamo a ridurre le emissioni di CO₂ mediante provvedimenti mirati e l’impiego di tecnologie innovative nell’ottica di raggiungere la neutralità climatica entro il 2030. In tal modo contribuiamo alla protezione dell’ambiente e alla salvaguardia del nostro pianeta per le generazioni future. Già oggi, il recapito con veicoli elettrici a Zurigo, Berna, Basilea e Ginevra ci consente di evitare ogni anno 2012 tonnellate di emissioni di CO₂. Ciò corrisponde a 252 giri della Terra in automobile.

La Posta utilizza 1100 veicoli elettrici per le consegne.

nata. La merce, quindi, va prima in un centro di smistamento e da lì al cliente.

Per l’ultimo miglio, cioè il tratto finale

sino alla cassetta della posta o alla soglia di casa, vengono perlopiù utilizzati i piccoli e moderni veicoli elettrici della Po -

sta. Dalle 17 in poi – a seconda della fine del turno dei postini – subentrano i corrieri di «notime», per consegnare gli ordini tra le 18 e le 22.

Sensazione di soddisfazione

Dalla finestra, il papà vede il corriere sfrecciare nel tramonto a bordo del suo piccolo veicolo elettrico. Allora va alla cassetta della posta e dentro c’è effetti-

Soddisfazione: le consegne veloci gratificano i clienti.

20:30

vamente la scatola che gli è così familiare: Quorum di Antonio Puig. L’apre subito e si spruzza il profumo sui polsi. Si risvegliano ricordi a lungo celati. Ricorda quando aveva conosciuto sua moglie, alle serate in discoteca in cui si scatenavano con i Queen e ai superbi baffi che gli stavano così bene. Lo assale una sensazione di soddisfazione. «È come essere a Natale o ricevere un bellissimo regalo per il compleanno», pensa felice, «forse c’è anche quel libro che sto cercando da un sacco di tempo e che vorrei tanto rileggere. Do subito un’occhiata a questa parte della galassia». •

Implicazioni psicologiche

Perché non vediamo l’ora di tenere fra le mani l’oggetto ordinato online, e quali sono i rischi di questo desiderio di gratificazione immediata? Yasser Khazaal, esperto in psichiatria e psicoterapia delle dipendenze a capo del servizio di medicina delle dipendenze presso lo CHUV di Losanna ci aiuta a capire un fenomeno diffuso.

Quali sono i meccanismi psicologici che s’innescano quando acquistiamo in rete o tramite app?

Lo shopping online attiva meccanismi come la gratificazione istantanea. L’acquisto può essere intenzionale oppure avvenire sotto la spinta di un’offerta focalizzata. Come il libro al quale non stavamo pensando lontanamente che mettiamo nel carrello per il semplice fatto che la piattaforma ce lo suggerisce in quel preciso momento. In questo caso si tratta di un acquisto impulsivo, che può rilegarsi ad esperienze positive fatte in passato. Oppure è una scelta complementare, tipo le scarpe da abbinare ad una borsa. Il marketing digitale si vale di tecniche molto persuasive. Determinati stimoli come la presentazione sapiente del prodotto e i racconti che l’accompagnano possono suscitare un desiderio irresistibile nel soggetto, aumentando le probabilità che lo comprerà. Grazie ai dati già registrati o alle preferenze condivise su altre piattaforme, i siti filtrano finemente ogni utente incutendogli l’ansia di lasciarsi sfuggire saldi e promozioni se non reagisce subito.

Perché l’idea di ricevere subito il prodotto è così attrattiva per la persona? L’immediatezza stimola il circuito della ricompensa nel

cervello e ci regala un piacere istantaneo tale da bypassare la razionalità soprattutto se ci viene promessa una consegna superrapida. Questo fenomeno si accentua quando l’acquisto è collegato ad altre acquisizioni ed è indotto da emozioni specifiche.

Cosa fanno i negozi online per innescare acquisti spontanei, che talora scatenano comportamenti compulsivi?

Le grandi piattaforme sfruttano tecniche di design, algoritmi di raccomandazione e sistemi di ricompensa per incoraggiare gli acquisti d’impulso. Fanno leva pure su meccanismi quali il confronto sociale e altre strategie per generare interesse e render propensi a comprare.

Quali effetti sulle persone avrebbero consegne ancor più veloci, magari nel giro di un’ora mediante droni?

Una tale accelerazione dei tempi non farebbe che intensificare ulteriormente il sentimento di gratificazione immediata in quanto l’attesa fra il momento in cui clicchiamo sul pulsante «Acquista ora» e il ricevimento dell’articolo si accorcerebbe allo stremo. Ne vediamo già oggi le conseguenze negative, ad esempio nel consumo eccessivo di determinati servizi quali film, app e altri contenuti.

Shopping online, è lecito fare pagare di più gli svizzeri?

No. Con l’entrata in vigore al 1º gennaio 2022 della Legge federale sui cartelli e altre limitazioni della concorrenza, il Geoblocking non è più consentito. È quindi vietato applicare un sovrapprezzo al consumatore residente in Svizzera. Il fornitore non può di conseguenza penalizzarlo direttamente, indicando prezzi diversi in base al Paese sul suo sito, né indirettamente reindirizzandolo a una versione diversa da quella visitata originariamente, come un dominio «.ch» senza il suo consenso. L’acquirente interessato può denunciare tali atti sleali nei suoi confronti alla Commissione per la concorrenza. Attenzione però: il negozio online è autorizzato ad addebitare eventuali costi aggiuntivi oggettivamente giustificati come spese di sdoganamento o di spedizione. Il divieto di discriminazione per clienti svizzeri non significa comunque che l’e-shop abbia l’obbligo di effettuare consegne nel nostro Paese. Deve però recapitare la merce al cliente che ordina dalla Svizzera purché l’indirizzo di destinazione indicato si trovi all’interno della zona di consegna.

Vera Beutler

Dr. iur., responsabile Info-Center «Diritto & Assicurazioni» lex4you.ch

Montagne di pacchi

Il settore delle consegne e della logistica presenta cifre a dir poco strabilianti, sia in termini di peso che di valore della merce trasportata. Senza dimenticare quanti attori sono necessari per farla arrivare fino al domicilio del destinatario finale.

185

milioni di pacchi sono stati recapitati dalla Posta nel 2023. Un dato che evidenzia un calo del 4,7% rispetto al 2022, ma che supera del 24% quello del 2019, anno di riferimento pre-pandemia.

Parallelamente il personale addetto al recapito ha consegnato 1,64 miliardi di lettere indirizzate, ossia il 5,6% in meno rispetto al 2022.

51 420

minuti, questa la durata del film più lungo realizzato ad oggi: «Logistics», opera sperimentale svedese del 2012 diretta da Erika Magnusson e Daniel Andersson, documenta, in tempo reale, il viaggio a ritroso a bordo di una nave cargo di un contapassi. Dal negozio a Stoccolma fino al luogo di origine e alla fabbrica a Shenzhen in Cina ci mette ben 857 ore oppure 35 giorni e 17 ore.

5500

movimentazioni, ovvero attività di carico e scarico, possono essere effettuate dagli Skypod di Exotec nel magazzino della Galaxus a Wohlen, ovvero 132 000 in 24 ore. Il progetto si svolge con 260 robot che fanno avanti e indietro fra 230 000 rack di stoccaggio.

62%

degli utenti svizzeri che hanno comprato online hanno ritornato almeno un pacco fra ottobre 2022 e settembre 2023. La Svizzera è fra i primi nella classifica dei resi che comprende 21 Paesi. Si colloca alle spalle della Cina (70%), e dell’India (80%). Con una quota del 23% sugli acquisti, i giapponesi si rivelano invece i meno inclini a restituire un prodotto.

4,9

milioni di tonnellate, il totale della merce movimentata nei porti renani svizzeri nella regione di Basilea nel 2023. Nello specifico 4,1 milioni di tonnellate in entrata e 811 255 tonnellate in uscita.

14,4

miliardi di franchi, è quanto gli svizzeri hanno speso online l’anno scorso, ovvero 400 milioni di franchi in più rispetto al 2022. A crescere maggiormente gli articoli sportivi e alimentari (+6% ciascuno), mentre l’abbigliamento (–7%) e l’elettronica di consumo (–5%) accusano un calo.

107

756

le persone che lavorano nella logistica e nei trasporti in Svizzera. Senza il loro operato, che si svolge spesso dietro le quinte, nessun prodotto giungerebbe fino a casa dei clienti.

Mobilità

Potenziamento autostrade: a colloquio con il ministro dei trasporti Albert Rösti | Sostanze nocive in un seggiolino auto testato | Progetto TCS per una casa più sicura

«Sono necessari ampliamenti puntuali»

Nell’intervista il consigliere federale

Albert Rösti mette in chiaro perché gli interventi sulla rete autostradale in votazione sono urgenti e necessari.

Gli ampliamenti programmati faranno sì che il traffico possa scorrere fluido su strade sicure e ben sistemate.

Intervista Dino Nodari Foto Pia Neuenschwander

Qual è il ruolo delle autostrade nel nostro sistema dei trasporti?

Albert Rösti: Le strade nazionali assumono un ruolo di grande importanza nel sistema svizzero dei trasporti. Benché rappresentino solo il 3% dell’intera rete stradale, assorbono più del 40% del traffico stradale privato e circa il 70% del traffico merci. Le autostrade sgravano le città, i comuni e i quartieri dalla circolazione stradale e creano spazio all’ulteriore espansione degli spostamenti a piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici. Sono la spina dorsale dell’infrastruttura di trasporto e come tale di vitale interesse per lo sviluppo economico e la mobilità in Svizzera.

Tuttavia, negli ultimi anni la situazione sulle grandi arterie sembra andare sempre peggio. Quale pagella darebbe all’efficienza delle nostre autostrade?

Premetto che lo stato generale dell’infrastruttura rimane buono, ma sussistono evidenti punti di criticità in cui si si verificano sempre più code e rallentamenti. Su una scala da 1 a 6 darei un 4,5.

Come spiega questo voto?

È sotto gli occhi di tutti che le autostrade sono sempre più congestionate. Ciò dimostra che non riescono più a gestire i sempre più grossi volumi di traffico, soprattutto negli agglomerati. In caso di code e rallentamenti, gli utenti cercano percorsi alternativi. Per evitare di rimanere bloccati deviano verso i villaggi e quartieri urbani. Questo fattore incide negativamente sulla valutazione globale delle autostrade. Il voto che ottengono indica però che ravvediamo anche un netto potenziale di miglioramento. In questa sede mi preme sottolineare che disponiamo di sufficienti fondi per la conservazione e manutenzione delle strade nazionali. Finché i finanziamenti sono garantiti lo stato dell’infrastruttura continuerà ad essere buono. Anzi, migliorerà notevolmente grazie alle opere previste.

La congestione delle autostrade ha assunto livelli tali da compromettere l’affidabilità stessa del nostro sistema dei trasporti. Forse si è aspettato troppo a reagire?

È vero che l’anno scorso le ore di coda hanno raggiunto un nuovo record. Dagli anni ’90 il traffico

Il ministro dei trasporti Albert Rösti intende portare il cosiddetto traffico parassitario sull’autostrada.

sulle strade svizzere è raddoppiato e la popolazione letteralmente esplosa. Ciò rende ancor più impellente realizzare i lavori previsti, in modo che la rete autostradale possa soddisfare le nostre odierne esigenze di mobilità.

Allora non è stato trascurato nulla?

No, al contrario. Con il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA), alimentato dagli utenti motorizzati, ci siamo dotati di una solida base per garantire sufficienti risorse finanziarie per la modernizzazione della rete. Nessuno poteva attendersi uno sviluppo demografico così rapido. Il fatto che abbiamo raggiunto 9 milioni di abitanti, pronosticati non prima del 2050, potrebbe dare l’impressione che stiamo rispondendo troppo lentamente alle crescenti sollecitazioni. Va però ricordato che numerosi progetti cantierabili già approvati sono slittati a causa di opposizioni e ricorsi. Se ora ci troviamo in ritardo con l’attuazione, non possiamo imputarlo ai responsabili della pianificazione né alle istanze competenti.

Chi soffre del sovraccarico di traffico?

Tutti noi ne subiamo le conseguenze. I bambini esposti a maggiori rischi sul tragitto casa scuola, gli animali chiusi nel rimorchio che non avanza, le imprese che fanno fatica a pianificare il trasporto e la consegna della merce. Non solo, la qualità della vita nelle aree interessate diminuisce a causa dell’inquinamento dell’aria e per il rumore. Senza dimenticare che la produttività risente dei ritardi nelle consegne e delle ore di lavoro perse in coda.

I comuni lungo i tratti fortemente transitati sono soffocati dal traffico parassitario. I residenti devono rassegnarsi a veder le loro strade invase da file interminabili di veicoli?

Gli agglomerati lungo le autostrade più trafficate sono particolarmente colpiti dal problema. Se il traffico va in tilt sull’autostrada, i conducenti aggirano l’ingorgo passando per i villaggi e quartieri abitati. La fase di potenziamento 2023 mira ad arginare questi flussi. L’obiettivo è riportare il traffico parassitario sulle autostrade, opportunamente sistemate e sicure. In definitiva, il potenziamento darà sollievo ai comuni.

«Per evitare di rimanere bloccati nel traffico, gli utenti deviano verso i villaggi e quartieri»

La popolazione continua a crescere. Gran parte dell’infrastruttura autostradale è stata progettata oltre cinquant’anni fa in base alla demografia di allora. Vi sono scenari realistici per invertire il trend di costante aumento delle ore di coda?

Per garantire la fluidità del traffico l’USTRA mette in atto misure di gestione del traffico, in primis la moderazione della velocità o l’apertura temporanea delle corsie di emergenza. In alcuni punti nevralgici, tuttavia, questi provvedimenti non bastano a far fronte all’aumento del traffico che persisterà anche in futuro. Per eliminare le strozzature più pressanti, sono quindi indispensabili allargamenti puntuali.

Il 24 novembre voteremo su un pacchetto di sei progetti autostradali. Contribuiranno davvero a rendere la rete di trasporto più efficiente e affidabile?

Sì. I progetti su cui i cittadini sono chiamati ad esprimersi sono focalizzati sulle criticità e mirano ad alleggerire la rete laddove è notoriamente intasata. Al tempo stesso permettono di aumentare la sicurezza stradale e la resilienza complessiva del sistema. Sono stati scelti strategicamente nell’ottica di eliminare i principali colli di bottiglia e dovrebbero produrre effetti positivi sovraproporzionali sulla capacità globale della rete viaria.

Come verranno finanziate le opere di sistemazione programmate?

Gli investimenti sono completamente coperti dal FOSTRA. Sono le automobiliste e gli automobilisti a sostenere i costi dell’ampliamento attraverso l’imposta sugli oli minerali, il contrassegno autostradale e la tassa sui veicoli a motore. I cittadini che non guidano una vettura non pagano nulla. Il potenziamento delle strade nazionali non grava quindi ulteriormente sul bilancio della Confederazione. È un modello di finanziamento equo secondo il principio «chi usa paga».

Gli oppositori l’accusano di voler cementificare il paesaggio in Svizzera. Hanno ragione? No. Tutti i progetti sono pianificati in modo da limitare al massimo il consumo di suolo. L’impatto sull’ambiente verrà compensato con provvedimenti sostitutivi e di rinaturalizzazione. Inoltre,

«Non costruiamo nuovi collegamenti autostradali perché ciò finirebbe per generare più traffico»

le nuove gallerie non richiedono spazio aggiuntivo, mentre per allargare le corsie sui tratti interessati servono otto ettari di superfici per l’avvicendamento delle colture. Questo dato è pari allo 0,0017% del totale dei migliori terreni agricoli in Svizzera. Tutto sommato, i vantaggi dell’ampliamento autostradale per l’infrastruttura di trasporto nel suo insieme e l’alleggerimento che ne deriverà per i comuni superano di gran lunga questo ridotto consumo di suolo supplementare.

D’altronde ci impegneremo a compensare con superfici di pari qualità i terreni pregiati che spariranno per far posto alle corsie aggiuntive in modo da non compromettere alcunché la produzione agricola.

Ma più strade non portano più traffico, come sostengono a gran voce coloro che sono contrari all’ampliamento?

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Non automaticamente. Si crea semplicemente più spazio per la circolazione esistente. Va precisato che non costruiamo nuovi collegamenti stradali perché ciò finirebbe per generare più traffico. Sostanzialmente ciò che facciamo è decongestionare le sezioni autostradali critiche con interventi selettivi. In tal modo, il traffico di aggira-

3 domande a

Markus Ritter presidente dell’Unione svizzera dei contadini

mento che oggi soffoca comuni e città confinanti tornerà sull’autostrada. Se questo risulterà in una più intensa circolazione sulle autostrade non sarà un effetto collaterale negativo, ma piuttosto l’obiettivo che speriamo di raggiungere con l’ampliamento.

Il fronte del no alla fase di potenziamento 2023 delle strade nazionali in votazione il 24 novembre reclama che si dovrebbe investire piuttosto nell’infrastruttura ferroviaria. È d’accordo?

Nient’affatto. La mobilità va pensata in termini globali. Abbiamo bisogno sia del trasporto su rotaia che di quello su gomma. Per questo la Confederazione sta investendo in entrambi questi vettori di trasporto. Gli investimenti nelle infrastrutture stradali e ferroviarie si completano a vicenda e contribuiscono ad un sistema di trasporto efficiente e performante. Non si tratta di optare per l’uno o l’altro, ma piuttosto per l’uno e l’altro.

Nella Svizzera romanda si sono levate voci secondo cui il progetto di espansione tra Nyon e Le Vengeron rischia di minacciare la futura linea ferroviaria Ginevra–Losanna. Condivide queste preoccupazioni?

No. Come ho detto prima, la mobilità è un sistema complementare e integrato; abbiamo bisogno di strade e ferrovie moderne per soddisfare le nostre esigenze di mobilità. Questo vale anche per la regione del Lemano oltre che per tutta la Romandia. •

Negli ultimi tempi, i contadini sono stati al centro di diverse votazioni federali. Qual è la posizione dell’Unione svizzera dei contadini sulla questione dell’ampliamento delle autostrade?

Markus Ritter: La Camera dell’agricoltura, il parlamento dell’Unione svizzera dei contadini, ha deciso a larga maggioranza di votare a favore. In questo modo, riconosciamo al Consiglio federale di aver soppesato gli interessi in gioco, dato che ha ridotto il più possibile l’utilizzo di terreni coltivati per questo progetto. Inoltre, per tutti i sottoprogetti che non sono ancora stati presi in considerazione per questa fase non si dovranno effettuare compensazioni ecologiche né rimboschimenti su terreni coltivati. Che importanza hanno le autostrade per l’agricoltura?

Molti mezzi di produzione raggiungono le aziende agricole attraverso le

autostrade. Tra questi, mangimi e paglia, ma anche fertilizzanti, sementi e macchinari. In molti casi, anche i prodotti agricoli venduti vengono trasportati agli impianti di trasformazione passando per le autostrade. Penso ad esempio a latte, uova, prodotti vegetali e animali.

Gli agricoltori risentono della congestione delle autostrade e del traffico parassitario?

L’agricoltura ha un grande interesse a garantire che il traffico possa scorrere sulle nostre strade e che ci siano meno ingorghi possibili. Da un lato, i nostri prodotti devono essere trasportati rapidamente per garantire il benessere degli animali e tener conto della deperibilità dei prodotti. Dall’altro lato, le ore di coda fanno aumentare notevolmente i costi di trasporto, con ripercussioni sul prezzo finale della merce. Alla fine sono i consumatori a farne le spese. •

Al riparo dagli imbrogli

Sempre più artigiani finiscono alla sbarra per aver chiesto compensi del tutto sproporzionati. In caso di guasto domestico meglio affidarsi a TCS Home invece di cercare aiuto in rete.

«Avevo il lavandino intasato e ho trovato online un servizio di riparazione rapido. L’uomo è venuto in giornata e ha risolto il problema in tre quarti d’ora, chiedendo però la cifra astronomica di 631.10 franchi per il lavoro eseguito». A denunciarlo è una donna, rimasta vittima di un tecnico che le ha sparato un prezzo esorbitante. Purtroppo, non è un caso isolato. Sulla stampa si legge sempre più spesso di «artigiani» che si fanno strapagare: 965 franchi per sostituire una serratura, 1452 franchi per disinfestare un materasso dalle cimici o 7024 franchi per pulire le tubature. Questi episodi seguono sempre lo stesso schema: un improvviso guasto in casa, ad esempio al riscaldamento, e si va subito su google in cerca di aiuto. Il primo link cliccato porta ad un sito che a prima vista sembra serio. La padrona di casa chiama il numero di contatto visualizzato e richiede un tecnico. Comprensibilmente impaziente, non pensa a controllare se si tratta di un’azienda ben reputata o a farsi inviare un preventivo. Come promesso a breve arriva qualcuno che rimette in sesto l’impianto. Fin qui nulla lascerebbe supporre l’inghippo. Ma prima di andarsene, ecco che l’artigiano presenta alla cliente, sorpresa, una fattura salatissima chiedendo per giunta di essere pagato seduta stante.

L’inganno in agguato Servizi come quello descritto fanno spesso parte di un’intricata rete di operatori truffaldini. Leggendo il colophon del sito web risulta che la «ditta» – nel caso descritto sopra la Lacomech AG –non ha sede nella regione, come falsamente preteso al telefono, bensì a Zu-

Conto

costare caro.

rigo o in un altro luogo. Questi soggetti investono molto in pubblicità digitale e usano parole chiave efficaci, capaci di generare traffico sulle proprie pagine. Ciò fa sì che google li posizioni in primo piano fra i contenuti mostrati. In compenso risparmiano sulla qualità degli «artigiani» che impiegano, perlopiù finti. Nel senso che non sono formalmente qualificati e come unica preparazione hanno imparato sul campo, accompagnando i colleghi in un paio di interventi e copiandone il know-how.

Per quanto palesemente abusive, queste pratiche si collocano nella zona grigia, al confine fra legale ed illegale. Infatti, in Svizzera non è proibito richiedere tariffe orarie insolitamente alte. È vero che la legge impone dei limiti, ad esempio è considerato crimine l’usura, ma nella fattispecie è spesso difficile provare che il presunto truffatore abbia sfruttato la situazione difficile del malcapitato cliente.

Riparazioni a regola d’arte col TCS Incaricando il primo artigiano trovato su internet si rischia di prendere una stangata, dalla fattura esosa al lavoro fatto male. La soluzione è non googlare

ed affidarsi invece a TCS Home. In caso di danno o guasto in casa basta chiamare il numero di pronta assistenza. Se non è possibile risolvere la questione già al telefono, i nostri operatori contatteranno uno specialista che interverrà in tempo utile sul posto. Grazie all’ampia rete di artigiani certificati avete la garanzia di essere sempre in buone mani. Non solo: il TCS prende a carico i costi di riparazione per un massimo di due interventi da 45 minuti all’anno. • dg

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Seggiolini auto, molti top e un flop

Dei 17 modelli esaminati, uno viene bocciato a causa dell’elevata presenza di formaldeide riscontrata nel tessuto di rivestimento.

Statisticamente quasi un bambino su due viaggia mal allacciato o addirittura non allacciato nell’autovettura. È quanto emerge da una recente indagine dell’UPI, ufficio prevenzione infortuni, in collaborazione con il TCS. Ma non è soltanto nell’installazione, talora frettolosa o grossolana, che si commettono sbagli, anche la scelta del dispositivo adatto va fatta con attenzione. Per il presente test il TCS ha messo sotto la lente 17 modelli per tutti i gruppi, valutandone la sicurezza, l’uso e l’ergonomia nonché il contenuto di sostanze nocive. 12 hanno convinto su tutta la linea ed ottenuto il voto «molto consigliato», altri 4 un «consigliato».

Elevato contenuto di formaldeide

L’unico ad essere declassato a «non consigliato» è il seggiolino Graco Snuglite i-Size. L’ovetto per bebè, pur essendo sicuro e leggero, è stato bocciato dopo che il test aveva rilevato una concentrazione eccessiva di formaldeide, sospettata di essere cancerogena. Le prove hanno comunque evidenziato notevoli differenze fra i vari prodotti, dimostrando che non tutti soddisfano i rigorosi standard di sicurezza. Prima di acquistare un seggiolino i genitori faranno bene ad informarsi attenendosi ai risultati di questo test o delle edizioni precedenti che dal 2020 sono direttamente comparabili con quelli attuali (cfr. link alla fine dell’articolo).

Rialzi senza schienale

In genere i seggiolini vengono montati fissi nella vettura, dove occupano parecchio spazio. Parallelamente nella mobilità quotidiana si usano spesso dei semplici rialzi. Costituiscono un sistema pratico soprattutto per i bambini più grandi trasportati anche con altri veicoli oltre alla familiare. Attenzione però: dal 1° settembre 2024 possono essere

Thule

Maple + base Alfie Vincitore del test. Il seggiolino per neonati con base Isofix è facile da installare e garantisce una connessione stabile e salda con il sedile dell’auto.

Categoria: 40–75 cm; prezzo: ca. 570 fr.; punteggio globale: 77%; sicurezza: 78%; uso/ergonomia: 76%; sostanze nocive: 90%

Valutazione TCS: molto consigliato ★★★★☆

commercializzati solo rialzi omologati secondo il nuovo regolamento UNECE R129. Questo stabilisce che i bambini che non hanno raggiunto l’altezza di 125 cm devono obbligatoriamente utilizzare un seggiolino dotato di schienale. I rialzi senza schienale per bambini sotto i 125 cm non certificati secondo questa normativa acquistati precedentemente potranno continuare ad essere utilizzati, ma non venduti. Laddove il veicolo offre abbastanza spazio raccomandiamo di utilizzare un sistema di ritenuta completo di schienale finché il bambino non tocca i limiti previsti dalla legge (ovvero 12 anni o 150 cm di altezza se raggiunti prima). Infatti questo elemento assolve funzioni fondamentali: protegge dagli urti laterali, posiziona il bambino al centro del sedile in modo da assicurare che la cin-

tura diagonale dell’auto vada a posizionarsi correttamente a metà spalla. Ciò è particolarmente importante se il bambino si addormenta, garantendo il supporto della testa. I rialzi hanno una loro ragione d’essere come soluzione di ripiego, in quanto adempiono i requisiti minimi, riducono il rischio di lesioni in caso di impatto frontale e non sono ingombranti. Si prestano a spostamenti spontanei con il bambino e possono essere piazzati sul sedile centrale in seconda fila, che talora è troppo stretto per un seggiolino con schienale. Infine i rialzi in plastica robusta sono da preferire ai modelli più leggeri realizzati in materiale espanso. Si può rinunciare ad usare un aggancio Isofix supplementare senza compromettere la sicurezza del bimbo a bordo. • seggiolini-auto.tcs.ch

Testo Dino Nodari Test Jürg Reinhard

Foto ald

Doona

Doona i + Doona i base Isofix Ottiene lo stesso punteggio globale del vincitore

Thule. Sistema di mobilità innovativo 2 in 1. Si trasforma da seggiolino a passeggino in qualche secondo.

Categoria: 40–85 cm; prezzo: ca. 700 fr.; punteggio globale: 77%; sicurezza: 86%; uso/ergonomia: 68%; sostanze nocive: 62%

Valutazione TCS: molto consigliato ★★★★☆

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Graco

Snuglite i-Size Ovetto utilizzabile solo fino all’età di un anno circa. Bocciato per l’elevato contenuto di formaldeide riscontrato nel tessuto di rivestimento.

Categoria: 40–75 cm; prezzo: ca. 80 fr.; punteggio globale: 18%; sicurezza: 80%; uso/ergonomia: 62%; sostanze nocive: 18%

Valutazione TCS: non consigliato ★☆☆☆☆

Ora sapete quali seggiolini offrono la migliore protezione ai piccoli passeggeri e quali è meglio scartare. Ma sapevate anche che abbiamo potuto realizzare il presente test soltanto grazie alla vostra adesione al TCS? Con il loro contributo i soci permettono agli esperti del TCS, fra le altre cose, di esaminare regolarmente i prodotti per la mobilità. Questi test forniscono al consumatore una base affidabile per le scelte di acquisto, che si tratti di pneumatici, seggiolini auto, tracker per bici e quant’altro disponibile in commercio. Il TCS vi ringrazia del vostro importante supporto! tcs.ch/il-nostro-impegno

Progetti à gogo

Dalle cargo bike ai droni: dal 2008 l’Accademia della mobilità del TCS contribuisce attivamente e durevolmente a plasmare il modo in cui ci muoviamo. Con dieci dipendenti ha ottenuto molto, ma resta parecchia strada da fare.

Testo Jérôme Burgener

Ha i piedi ben piantati per terra con progetti di mobilità urbana sostenibili e innovativi, e al tempo stesso la testa nel cielo per esplorare la mobilità verticale e i droni: Jörg Beckmann, fondatore e direttore dell’Accademia della mobilità, non si accontenta d’immaginare delle soluzioni: le concretizza con l’appoggio del suo team e mettendo a frutto un dottorato in sociologia dei trasporti e diploma d’ingegnere in pianificazione del territorio. Non si considerano solo come

«Da oltre quindici anni,

l’Accademia della mobilità trasforma delle visioni di

trasporto

audaci in soluzioni di mobilità realizzabili»

Jörg

Beckmann, direttore dell’Accademia della mobilità SA

un «think tank», ma piuttosto come un vero e proprio «think and do tank». Dalle idee alla realtà: «Trasformiamo delle visioni audaci del trasporto in soluzioni di mobilità concrete per i comuni, le famiglie e le imprese svizzere», dichiara con convinzione. L’Accademia della mobilità, filiale indipendente del TCS, ha i suoi uffici nella sede del maggiore club svizzero dedicato alla mobilità, a Ostermundigen presso Berna. •

Mobilità attiva e micromobilità

ActivateAll

L’Accademia della mobilità ha lanciato «ActivateAll» in collaborazione con ZHAW, CHACOMO e TCS, finanziato dal programma di ricerca dell’UFE «Enabling an Efficient Transport System». Il progetto mira a dimostrare il potenziale della mobilità attiva e della micromobilità (MAM) per sostituire i tragitti con il trasporto individuale motorizzato (TIM). A tal fine si identificano gli ostacoli all’uso della MAM e valutano le tendenze future (tecnologiche, economiche e politiche) capaci di favorirne lo sviluppo, confrontando l’impatto ambientale del TIM con le possibilità di riduzione di CO₂ offerte dalla MAM e dall’intermodalità. I risultati andranno a improntare pratiche concrete per incoraggiare l’adozione della MAM, e daranno informazioni preziose sulle preferenze degli utenti e i modelli commerciali che offrono un forte potenziale di riduzione delle emissioni di CO₂.

Ricerca e consulenza

Un settore specializzato, con iniziative diversificate che hanno nomi a prima vista sconcertanti. Le priorità perseguite dall’Accademia della mobilità sono il trasferimento di conoscenze e la creazione di condizioni quadro migliori. «Realizziamo progetti di dimostrazione con vari partner, ma abbiamo una sola ambizione: rendere la mobilità più sostenibile», afferma Jörg Beckmann. Ad esempio attraverso lo «Shared Mobility Booster» che affianca città e comuni nello sviluppo di offerte di mobilità condivisa. Sostenuto da SvizzeraEnergia, il programma offre consulenza, competenze e approcci innovativi per far progredire la condivisione di veicoli, tragitti e infrastrutture. Oppure lo «Shared Mobility Accelerator», nel cui quadro l’Accademia della mobilità del TCS elabora, assieme ad altri attori, misure per far avanzare la «Shared Mobility Agenda 2030» ed ancorare sistematicamente la mobilità condivisa nel sistema dei trasporti svizzero. «Light Electric Mobility Sandbox» (LEMOBS) è poi un nuovo spazio di simulazione di concetti urbanistici e di politica dei trasporti che coinvolge le città di Berna e Basilea, teso a promuovere l’integrazione di veicoli elettrici leggeri nella mobilità quotidiana di privati ed aziende. •

«Abbiamo una sola ambizione: rendere la mobilità più

sostenibile»

Foto Emanuel Freudiger, Hugo Vincent, ald

Condividere non possedere

CHACOMO ha quasi tre anni: l’associazione esiste dal dicembre 2021. Queste sette lettere sono l’acronimo di «Swiss Alliance for Collaborative Mobility» di cui l’Accademia della mobilità del TCS assume il segretariato. Lo scopo è di mettere al centro degli interessi la condivisione di veicoli, tragitti e infrastrutture. Un bel progetto, riassunto così dal vicepresidente Jörg Beckmann: «Con CHACOMO mettiamo assieme i vari tipi di sharing in Svizzera, ovvero car, ride, bike e park, dando alla mobilità condivisa una voce nei parlamenti e presso le autorità». Queste proposte offrirebbero un enorme potenziale quando si tratta di organizzare i trasporti in modo più rispettoso del clima, economicamente efficiente e socialmente equo. L’associazione s’impegna innanzitutto per la messa in rete dei protagonisti ed attori all’interno ed esterno del settore; inoltre organizza manifestazioni specialistiche, partecipa al processo politico, coopera con istituti di ricerca e cura l’allestimento di documenti di posizione e raccomandazioni. Oggi l’associazione, presieduta dal consigliere nazionale Philipp Kutter (Il Centro) conta già oltre trenta membri; il comitato direttivo è composto da TCS, Mobility Carsharing, Amag, Uber, Voi, Lime e Bolt. •

«Con CHACOMO mettiamo assieme i vari tipi di sharing in Svizzera, ovvero car, ride, bike e park»

Trasporto urbano

Volete trasportare la borsa della spesa o le valigie in modo rapido ed efficiente?

O dovete portare i vostri figli a una festa di compleanno all’altra parte della città?

Non c’è bisogno dell’automobile. Infatti, l’Accademia della mobilità propone una soluzione semplice e sostenibile: «carvelo». Un progetto di cui Jörg Beckmann e l’Accademia della mobilità del TCS possono andar fieri, essendo stati dei precursori sul mercato: «Nel 2015 siamo stati i pionieri internazionali del bike sharing. Oggi siamo presenti in 100 comuni svizzeri, con 400 veicoli». Per poter utilizzare queste e-bike, che consentono di trasportare merci fino a 100 kg o due bambini, basta scaricare l’applicazione carvelo e iscriversi. Le cargo bike sono normalmente parcheggiate presso piccoli negozi, cosiddetti «host», dove possono essere noleggiate.

Qualora si dovessero trasportare carichi pesanti e voluminosi, ad esempio per un trasloco o gli acquisti settimanali, l’Accademia ha una soluzione su misura, sempre CO₂ neutrale: smargo, dei piccoli furgoncini elettrici destinati sia alle imprese che alle famiglie. Anche questi veicoli possono essere noleggiati tramite l’app carvelo. Attualmente sono disponibili a Basilea, Berna, Losanna, Sciaffusa, Zurigo e Lucerna. •

«Nel 2015 siamo stati i pionieri internazionali. Oggi siamo presenti in 100 comuni svizzeri con 400 cargo bike»

Mobilità verticale

«I droni sono già oggi dei mezzi performanti di una nuova mobilità. Dal canto nostro mostriamo come potranno essere impiegati in modo efficiente in un futuro non lontano», spiega Beckmann, convinto che la mobilità verticale è destinata a svolgere un ruolo importante nel trasporto merci e persone. Ma prima che questi congegni, per quanto pratici, possano imporsi nella realtà, occorre ancora un intenso lavoro di ricerca e sensibilizzazione. Lavoro affidato alla «Drone & Vertical Mobility Academy» (DAVMA), concepita e fatta decollare nel 2022 dall’Accademia della mobilità su incarico della Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA). Il suo scopo è di consigliare le 244 organizzazioni che ne fanno parte ed aiutarle ad entrare nella mobilità verticale. Gli specialisti della DAVMA mettono a disposizione il loro know-how in tema tramite la pubblicazione di analisi di mercato e «case study», contribuendo così all’elaborazione di progetti d’avanguardia. Senza svelare troppo, l’Accademia della mobilità ha in gestazione proprie idee, non meno spettacolari, che prevede di lanciare fra non molto. Vale quindi la pena alzare ogni tanto lo sguardo verso il cielo per vedere cosa si sta muovendo sopra le nostre teste. •

«I droni sono già oggi dei mezzi performanti di una nuova mobilità»

In flagrante

Le effrazioni aumentano. Le conseguenze per le vittime sono spesso traumatiche, sia a livello finanziario che psicologico. Il TCS offre un sistema d’allarme professionale in collaborazione con Securitas Direct.

La Svizzera è considerata uno dei Paesi più attraenti dagli scassinatori. In media vi si registrano 114 effrazioni al giorno, ossia oltre 41 000 all’anno. Preoccupa il fatto che dopo anni di calo, l’anno scorso il numero è nuovamente aumentato di quasi il 16%. Un po’ più spesso d’inverno che d’estate, i ladri riescono ad entrare nell’abitazione perlopiù da porte e finestre. Il loro obiettivo: soldi, gioielli, opere d’arte, dispositivi elettronici, carte di credito e, ultimamente, anche le bici elettriche. Non prediligono il buio della notte, ma piuttosto il tardo pomeriggio tra le 16 e le 20. Che ci si trovi in casa o meno: non di rado un’effrazione è un’esperienza traumatica, che lascia dietro di sé una sensazione di insicurezza, anche perché la maggior parte dei ladri non viene mai catturata. Viene risolto solo un caso su cinque. Ma

non bisogna necessariamente arrivare a tanto, poiché esistono misure molto efficaci per proteggere i propri cari e le proprie cose dai malviventi.

Una casa sicura con il TCS È dimostrato che i sistemi d’allarme sono uno dei metodi più efficienti per prevenire i furti con scasso. Secondo le statistiche delle assicurazioni, riducono del 90% circa i sinistri. Oltre ai rilevatori di movimento e alle telecamere, è provato che sono soprattutto i sistemi professionali collegati direttamente a un servizio di sicurezza 24 ore su 24 a rendere la casa più sicura.

La sicurezza è al centro dell’operato del TCS, che s’impegna decisamente affinché i soci possano essere sereni anche tra le loro mura, ad esempio da quattro anni con TCS Home, l’assistenza

per guasti domestici. Ora viene ad aggiungersi TCS Home Security. Grazie alla nuova partnership con Securitas Direct, una filiale di Securitas, leader del mercato svizzero nel settore della sicurezza con circa 15 000 collaboratori, chi abita in Svizzera ha l’opportunità di proteggere professionalmente dalle effrazioni la casa di proprietà o l’appartamento in affitto. È possibile scegliere tra due sistemi d’allarme (vedi sotto), che vengono installati e spiegati sul posto. Il grande vantaggio: i sistemi sono collegati direttamente con la centrale d’intervento della società di sicurezza. Le anomalie possono essere identificate immediatamente e vengono adottate le relative contromisure. Poiché la telecamera invia le immagini riprese a Securitas Direct solo dopo che il sensore ha attivato l’allarme, durante i «momenti tranquilli» la sfera privata degli abitanti è sempre garantita.

TCS Home Security è ancora in fase pilota e per ora è disponibile solo nei cantoni Vaud e Ginevra. • dg

TCS Home Security

Sistema d’allarme professionale con servizio 24/7. Due varianti a scelta:

Basic: un dispositivo con rilevatore di movimento e telecamera, sirena e diffusore di nebbia. Ideale per monolocali, singole stanze ed esigenze di sorveglianza di punti specifici.

Standard: un sistema con cinque set di allarme con pannello di controllo, telecamera e rilevatore di movimento, sirena e rilevatore di intrusione per porte o finestre. Ideale per appartamenti, villini e case.

Funziona così:

1. Se il sistema registra un movimento sospetto o un’effrazione, scatta la sirena e l’allarme viene inviato alla centrale di Securitas Direct.

2. Il cliente riceve un messaggio in tempo reale direttamente sullo smartphone.

3. Se è possibile escludere un falso allarme, Securitas Direct adotta misure immediate e se necessario allerta la polizia.

Ulteriori informazioni (al momento in francese e tedesco) club.tcs.ch/homesecurity

Effrazioni La Svizzera è tra i Paesi europei con il maggior numero di furti con scasso. Alamy

Sovraturismo, ovvero quando il troppo stroppia

L’80% di tutti gli arrivi si concentra sul 10% degli hotspot. Nei posti più frequentati del pianeta la situazione sta diventando invivibile.

5

franchi si pagano per accedere al pontile di Iseltwald (BE). La misura si è imposta per arginare l’afflusso di visitatori asiatici attratti sul Lago di Brienz da una popolare serie TV.

18

milioni di vacanzieri sbarcano ogni anno a Maiorca. Decine di migliaia di residenti hanno manifestato contro gli effetti deleteri del turismo di massa: scarsità d’acqua, strade e spiagge strapiene, affitti alle stelle.

50

milioni di turisti ± transitano ogni anno in Times Square a New York, facendone il luogo più visitato al mondo. Sulla piazza a Midtown Manhattan si respira l’atmosfera frenetica e vibrante della città che non dorme mai.

1,33

milioni di pernottamenti registrati a Lucerna nel 2023. Hotel e gioiellerie si rallegrano dei lauti profitti, mentre i cittadini, stufi dei troppi turisti, chiedono di vietare i trolley sui selciati.

35,30

euro, il prezzo del biglietto (adulti) per salire sulla Torre Eiffel. L’aumento del 20%, valido da giugno 2024, è stato deciso in vista dei lavori di ristrutturazione per un costo di 136 milioni di euro.

1

ora di attesa per entrare nell’Alhambra di Granada in alta stagione, se muniti di biglietto saltafila già preso in precedenza online. Senza, il tempo in coda sarebbe anche doppio!

70

metri di altezza e 300 di lunghezza, queste le dimensioni gigantesche delle navi da crociera. Contro il turismo mordi e fuggi Venezia ne vieta l’ingresso nel bacino e nel canale di San Marco e nel canale della Giudecca.

Testo Daniel Riesen Illustrazione Oliver Maier

Naturno, a noi l’avventura!

La località termale venostana di Naturno è il punto di partenza ideale per escursioni, arrampicate e tour in mountain bike.

Reportage Felix Maurhofer

Non potete evitare di sudare per raggiungere la Naturnser Alm, ovvero la malga di Naturno. Per godervi l’aria del pascolo alpino dovete superare ben 1500 metri di dislivello in salita. Se viaggiate in e-mountain bike, dovete usare l’energia con parsimonia. Potreste fermarvi a mangiare all’Almbeisel, a 1922 metri, ma dopo un abbondante sorso dalla borraccia e una barretta di muesli, il percorso prosegue su dolci prati boschivi verso il Monte San Vigilio. In fondo alla valle, Naturno è adagiata sul fianco della montagna, con le cime del Gruppo di Tessa e persino Merano riconoscibile in lontananza. Tra l’altro, i monti di Tessa possono essere percorsi in cinque tappe sull’Alta Via di Merano, un sentiero circolare panoramico lungo un centinaio di chilometri.

Dal Monte San Vigilio, attraverso dolci pendenze i ciclisti raggiungono il Brand Trail, un itinerario in discesa con alcuni tornanti. Chi non ha il coraggio di affrontarlo, può deviare su sentieri forestali. I fianchi delle montagne di fronte a Naturno sono solcati da sedici percorsi downhill di varia difficoltà. Se volete affinare la vostra tecnica di guida, potete farlo presso la Ötzi Bike Academy. Il bike park di Naturno è un’area in cui è possibile esercitarsi in tutte le tecniche, dall’equilibrio alla frenata, dalle curve ai salti.

Dopo 41 chilometri e oltre 1600 metri di dislivello in salita, non solo la batteria della bici è scarica, ma anche i muscoli hanno bisogno di rigenerarsi. Il locale per le bici dell’Hotel Lindenhof ha tutto ciò che un ciclista desidera, dalla stazione di lavaggio all’officina.

Dalla malga di Naturno è possibile raggiungere il Monte San Vigilio, poco distante.

Gli appassionati di sport all’aria aperta possono gustare un pranzo a buffet e poi rilassarsi nell’ampio centro benessere ed immergersi nell’acqua termale. La sorgente è stata scoperta per caso solo vent’anni fa, durante la costruzione della galleria di circonvallazione. Da allora Naturno, che dispone di un mo derno centro termale, è stata ricono sciuta come località termale.

Il gioco si fa serio

Con la funivia di Unterstell gli appassionati di arrampicata possono raggiungere in pochi minuti la via ferrata Knott adatta anche alle famiglie. I bambini possono fare la loro prima esperienza sulla parete in modo giocoso e gli scalatori provetti possono migliorare

le loro capacità. I vari percorsi possono essere combinati tra loro. Di fronte al Castello di Juval, dimora del noto alpinista Reinhold Messner, si trova la via ferrata Hoachwool. La salita, esposta e in parte ripida, può essere completata in mezza giornata ed è riservata agli scalatori esperti. Per un tratto segue gli storici sentieri delle rogge, ovvero gli antichi canali irrigui. Una volta arrivati in cima al Montesole di Naturno, si può proseguire fino alla funivia di Unterstell oppure prendere il sentiero escursionistico per tornare a Naturno. •

Reportage realizzato con il gentile sostegno della Società Cooperativa Turistica Naturno. naturns.it, lindenhof.it

Il campo base ideale per tutte le attività all’aperto della regione è l’Hotel Lindenhof di Naturno.

Il ponte sospeso Bigfoot lungo la via ferrata Knott nei pressi della funivia Unterstell.

Tecnica

ESP per rimorchi postmontati garantiscono una guida più sicura | Prova su strada della Tesla Model 3, minimalista per pulsanti e interruttori | Più brio con la Škoda Enyaq

Auto, conta anche cosa ha dentro.

La bella vita è là fuori

VW rinnova il camper California. Una seconda porta scorrevole avvicina ulteriormente l’interno all’esterno. I veicoli semintegrali offrono ancora più spazio e comfort. L’esperto TCS spiega.

Testo Daniel Riesen

Presentare il VW California agli appassionati dei viaggi in camper sarebbe come portare l’acqua al mare. Finora sono stati venduti quasi 300 000 esemplari del famoso furgone con il tetto a soffietto. La storia di successo del compatto con motore a combustione è destinata a continuare, anche se ora è entrato in scena il fratello completamente elettrico, l’ID.Buzz. Il nuovo California, che si basa sul T7 Multivan, ha infatti un pregio vincente: è piccolo fuori, ma grande dentro. In termini relativi, si intende. Rispetto al suo predecessore, è infatti cresciuto in lunghezza e ora mi-

sura 5,17 metri. Il muso è più allungato rispetto al T6, il parabrezza più piatto. Anche se è classificato come veicolo commerciale VW, non è basato sul Transporter sviluppato con Ford, ma sulla piattaforma per auto MQB. Con il tetto a scomparsa chiuso, è alto 1,99 m e può entrare così nei parcheggi coperti, mentre la larghezza di 1,94 m – senza specchietti retrovisori – gli consente di occupare un normale posto auto.

Semplice, ma non è un’auto

A volte si sente dire che un camper compatto come il California si guida come

un’auto. Naturalmente non è vero. Il baricentro è troppo alto e anche la posizione di guida è rialzata, un po’ come su un piccolo camion. E in termini di comfort, sulle irregolarità stradali non vanta la qualità di sospensioni e ammortizzatori delle berline. Ma è vero: il camper New California, questo il nome ufficiale, è facile da guidare come un’auto, ma è un po’ più tranquillo. Con il (molto venduto) diesel da 150 CV, il camper risultava piuttosto fiacco, soprattutto a causa del cambio automatico molto preventivo ed economico. La ripartenza dagli incroci registrava spesso dei

La vanlife è questa: fermarsi (e pernottare) proprio lì dove più piace, purché permesso.

vuoti, mentre a velocità costante, il diesel che girava a 1250 g/min dava la sensazione di essere vicino alla soglia del dolore meccanico, quindi con una capacità di risposta piuttosto fiacca. VW ha reso il sistema un po’ più dinamico ed esso ha mostrato la sua validità durante la presentazione del veicolo in Slovenia, sia nei sobborghi di Lubiana sia sul passo di Vršič. Alla guida del New California, infatti, non ci siamo mai sentiti un intralcio nel traffico e grazie alla buona visuale, i tornanti erano quasi più facili da fare che in auto. Nelle curve a sinistra o durante le svolte, positivo anche l’effetto del montante anteriore ora diviso in due, con un minore impatto sulla visuale diagonale anteriore.

Porta scorrevole per più spazio

Probabilmente la novità più importante del California 7.1 è la porta scorrevole aggiuntiva sulla sinistra. Non solo rende più facile caricare, salire e scendere, ma anche più flessibile l’utilizzo del veicolo. L’«Hotel California» ottiene una seconda terrazza, per così dire, e la vita si apre

Le novità: sedili singoli estraibili, secondo portellone scorrevole quindi un cucinino più corto.

Cockpit più moderno Nuovo selettore di marcia con cursore integrato nel cruscotto (foto a d.).

ancora di più verso l’esterno. Il cliente può decidere su quale lato montare il tendalino parapioggia. Il sinistro sarà probabilmente la scelta più comune, poiché così si accede allo sportello del frigorifero «a filo» (il frigo precedente si apriva dall’alto) e il tavolino pieghevole può essere utilizzato anche per preparare i cibi al coperto. Questi vantaggi in termini di fruibilità si pagano peraltro con la perdita di spazio per gli utensili

da cucina e i vestiti. Inoltre, è stato necessario accorciare il mobile della cucina, dove da due si passa ad un solo fornello a gas. Il tavolo pieghevole è diventato notevolmente più piccolo; quindi, non è più possibile cenare in quattro all’interno, ma il tavolino può essere girato all’esterno. Dal canto loro, i sedili anteriori sono ancora girevoli.

La seconda grande innovazione del California 7.1 sono i sedili singoli

Semintegrali, l’alternativa più grande

«Se solo fosse un po’ più grande!». Questo pensiero sorge spontaneo quando ci si rende conto dello spazio limitato dentro un camper compatto. L’esperto camping del TCS Jürg Reinhard consiglia di prendere in considerazione almeno una taglia in più, ovvero un camper semintegrale (o profilato). Così ha esaminato da vicino sette camper semintegrali di produttori affermati. L’argomento principale a favore di questa classe di veicoli: a differenza dei camper full-size, sono sufficientemente compatti da poter essere guidati su strade strette e in città. Tuttavia, offrono molto più spazio interno e quindi comfort rispetto ai camper compatti.

Il rapporto del TCS esamina modelli di Bürstner, Carado, Dethleffs, Etrusco, Knaus, Sun Living e Sunlight. Misurano poco meno di 6 m di lunghezza e non sono più larghi di 2,2 m (senza specchietti), che significa circa 80 cm più lunghi e tra i 18 e i 26 cm più larghi di un New California. Pertanto, rimangono maneggevoli anche sulle strade secondarie o in città. Tuttavia, con un’al-

tezza compresa tra 2,65 e 2,95 metri, sono esclusi dalla maggior parte dei parcheggi coperti. I loro vantaggi: un vano letto ampio, fisso e chiuso, disposto trasversalmente, un grande spazio di stivaggio, in gran parte accessibile lateralmente sotto il letto e un bagno con toilette e doccia. I serbatoi per acque chiare e di scarico sono di conseguenza più grandi.

Più comfort a bordo

Questo significa che si può portare più attrezzatura, trascorrere dentro il veicolo momenti di maltempo senza attac-

chi di claustrofobia e andare a letto senza grosse acrobazie. Questo comfort aggiuntivo non è dovuto solo alle dimensioni maggiori, ma anche al design costruttivo. I camper compatti sono solitamente basati su furgoni, con una carrozzeria in lamiera d’acciaio che si restringe verso l’alto, un portellone posteriore e porte scorrevoli. Ciò impone compromessi sia per l’arredamento che per l’utilizzo; non solo, il calore fuoriesce in pochi secondi appena si apre una porta. I veicoli semintegrali, invece, hanno una cabina di guida montata su un telaio che funge da piattaforma sulla

La zona giorno è montata sul telaio. Letto trasversale e spazio per il bagno.

che sostituiscono la vecchia panca posteriore. Anche questi possono scorrere in senso longitudinale per creare ulteriore spazio per il letto inferiore, ma con un peso di 24 kg ciascuno sono molto più maneggevoli e possono essere rimossi individualmente. Grazie a questo accorgimento, il camper si tra sforma in un battibaleno in un furgone adatto all’uso quotidiano, caricabile lateralmente. La capacità di traino – 2000 kg –è senz’altro degna di nota per coloro che tengono a mente l’aspetto polivalenza in un veicolo utilitario.

È il tetto estraibile la caratteristica che fa del furgone VW un California a

pieno titolo. Permette a quattro persone il pernottamento all’interno e, non appena viene sollevato idraulicamente, di starci anche in piedi. Se sul piano bidimensionale lo spazio risultasse limitato, verso l’alto rimane insomma ancora un certo margine di crescita. Sopra si dorme comunque un po’ più stretti: il tetto è largo 114 cm, rispetto ai 120 offerti dal T6.1. Immutata la presenza di due sedie da campeggio nel portellone posteriore, che lo rendono un po’ meno agevole da chiudere.

Il New California si presenta più digitale del predecessore, dispone di più sistemi di assistenza, un display centrale moderno, funzioni camper ampliate e controllo tramite un’applicazione per smartphone. Come in precedenza, le funzioni del compatto includono una modalità camping con gestione intelligente dell’illuminazione. Si è pure aggiunta la possibilità di visualizzare i livelli dell’acqua dolce e dell’acqua di scarico e, particolarmente apprezzato quando si allestisce la piazzola, l’inclinazione del camper.

Quattro opzioni, tre motorizzazioni VW offre il California in diversi allestimenti a prezzi da 54 750 franchi (New California Beach Liberty). Il Beach Camper ha un modulo cucina estraibile nella parte posteriore, mentre la versione top di gamma Ocean – da 78 030 franchi –dispone dell’angolo cottura descritto prima. Nella fase di lancio è possibile scegliere tra due varianti di propulsione, entrambe con cilindrata di due litri: un diesel TDI da 110 kW (150 CV) e un benzina TSI da 150 kW (204 CV). La trazione è anteriore e il cambio automatico a doppia frizione. Il due litri diesel è parsimonioso: anche in autostrada non richiede più di 7 litri per 100 km. Un consumo che non può essere eguagliato da camper più grandi.

Nel 2025 seguirà un 4×4, un ibrido plug-in il cui motore elettrico muoverà il treno posteriore. La potenza del sistema raggiunge i 180 kilowatt (245 CV). Con la trazione integrale, potrete forse trovare un posto più remoto, ancora più bello e meno affollato, sempre che la legge permetta la sosta notturna. •

quale poggia un modulo abitativo autoportante fatto di pareti verticali a sandwich termoisolate. Si tratta di un’architettura efficiente che nel complesso pesa poco più dei van, ma è più facile da riscaldare rispetto a quest’ultimi, in cui si creano facilmente ponti termici.

In sé, poi, i veicoli semintegrali non sono più costosi dei camper compatti; i sette modelli presi in esame dal TCS costano tra i 57 000 e i 75 000 franchi. Per contro, la bolletta del carburante sarà più salata; con un’ampia superficie frontale, si trovano costantemente a combattere contro il vento. •

I veicoli semintegrali passano anche per le stradine strette.

Consigli sui vari modelli: tcs.ch/camper-profilato

Armadi a muro e ampio piano di lavoro.

L’ESP del veicolo agisce sui freni del rimorchio contribuendo a stabilizzare il convoglio durante la marcia.

Rimettersi in carreggiata

I sistemi di stabilizzazione rendono la guida con caravan e rimorchi più rilassata e sicura. Un test mette a confronto le varie soluzioni disponibili e rivela quale funziona meglio.

La guida di una vettura con un rimorchio al traino può risultare particolarmente impegnativa. Lo sanno bene i meno esperti alle prese con qualche manovra delicata. Ma anche i più rodati possono far fatica a gestire un brusco sorpasso o una raffica di vento che fa ondeggiare pericolosamente la combinazione. Se poi esce dalla sua corsia, recuperare il controllo e rimettere in tiro il treno che inizia a sbandare tramite il freno e lo sterzo non è affatto un gioco da ragazzi.

ESP dell’auto e/o del rimorchio

La prima regola rimane sempre quella di guidare con prudenza. Oggi i veicoli sono equipaggiati con ausili elettronici sempre più sofisticati. A cominciare dal programma elettronico di stabilità ESP obbligatorio su tutte le automobili che forniscono già una buona protezione di base. Diversi costruttori forniscono poi

un assistente alla stabilità del rimorchio come funzione aggiuntiva all’ESP dell’auto. Questo riconosce il rimorchio e monitora costantemente i movimenti tenendo conto del carico sul gancio ed interviene appena rileva un’anomalia. Ed infine vi sono sistemi di stabilizzazione integrati nel rimorchio in grado di attivarne automaticamente i freni. Possono essere installati di serie, ma esistono anche tre sistemi montabili aftermarket. In genere sono compatibili con gran parte dei 420 000 rimorchi fino a 3,5 t oggi immatricolati in Svizzera e costano fra gli 800 e i 1000 franchi. Un test svolto da ADAC e TCS mostra che la sicurezza di guida è ottimale con un sistema integrato nel rimorchio. Gli esperti hanno confrontato il comportamento del convoglio nelle manovre di scansamento e in presenza di forte vento laterale con conseguente difficoltà nel mantenere la traiettoria. Per

garantire la comparabilità dei risultati, le manovre sono state eseguite da robot con identici angoli di sterzata.

Tre dispositivi, tre voti

Le prove dinamiche su pista hanno messo in evidenza grosse differenze. Senza assistenza tecnica è il conducente a dover intervenire con tempismo ed accortezza per riportare il convoglio in carreggiata (tenere dritto il volante, rallentare). L’ESP del veicolo trainante riduce progressivamente il rollio, ciò che l’ESP sul rimorchio riesce a fare molto più rapidamente. I tre sistemi antisbandamento differiscono a loro volta notevolmente a livello di rifinitura e di hardware, ma anche nelle prestazioni mostrate. Tutti e tre aumentano comunque la sicurezza di guida. L’AL-KO ATC 2.0 si è imposto con un «eccellente», pur non essendo compatibile con tutti i tipi di rimorchi. Mentre è ad uso universale il «molto consigliato» sistema LEAS di BL-Trading che peraltro pecca nella lavorazione, trovata carente. Infine è solo «consigliato» il Knott ETS Plus, perché reagisce con ritardo nella manovra d’evitamento simulata. • dan tcs.ch/assistenti-rimorchi

Corsi guida rimorchio

Imparate ad affrontare diverse situazioni di guida con un rimorchio reagendo nel modo più corretto e sicuro. Informazioni: tcs.ch/corsi-guida

La Model 3 con la caratteristica linea del tetto spiovente e la buona aerodinamica.

TESLA MODEL 3

L’arte dell’omissione

La Model 3, il bestseller di Tesla prima dell’introduzione della Model Y, è ancora il modello d’entrata. Con una lunghezza di 4,72 metri, è tutt’altro che un’auto piccola, ma con prezzi di partenza da 39 990 a 56 990 franchi è relativamente accessibile. Questa è la fascia di prezzo delle quattro varianti prestazionali disponibili. Dal lifting del 2024, tutte le versioni della Model 3 costruite in California e Shanghai sono ancora più spoglie di elementi tattili. Al conducente dovranno bastare alcuni pulsanti su volante e schermo centrale.

I due esempi più evidenti di minimalismo sono la selezione di marce e frecce. Non c’è un interruttore o una leva per la D(rive) o la R(ear), basta far scorrere l’icona corrispondente sullo schermo. Anche la leva degli indicatori di direzione è sparita, ma non è un vantaggio. I pulsanti sul volante sono facili da tro -

Azionare le frecce, con un pulsante porta il minimalismo all’estremo.

SCHEDA TECNICA

Lun/lar/alt : 4,72 / 1,85 / 1,44 m; peso: 1836–1899 kg; carico rimorchiabile: 1000 kg; bagagliaio: 415–825 l Trazione: elettrica, RWD con motore PSM, AWD con motore ASM suppl. ant.; 208–324 kW, 420–440 Nm; 62–79 kWh; 0–100 km/h: 6,1–3,1 s; autonomia (WLTP): 513–702 km

Prezzo: da 39 990 fr.

vare se si guida in rettilineo, ma non in manovra od uscendo dalle rotonde. I collaudatori dell’ADAC hanno riassunto il tutto in modo appropriato: «Tesla è riuscita a farvi riflettere per la seconda volta su come si segnala correttamente la svolta, la prima è stata quando avete iniziato a prendere lezioni di guida».

Potente ed economica

Il comfort di guida è migliorato con la rivisitazione del modello, mentre la dinamica era già impressionante, sia sulle strade diritte che piene di curve. La Model 3 è più leggera di quasi tutte le altre auto elettriche. L’aerodinamica è notoriamente buona. Sulle autostrade svizzere consuma appena 14 kWh/100 km, un valore da primato con il quale può rivaleggiare solo la Hyundai Ioniq 6. Un altro atout unico della Tesla: la sua rete di stazioni di ricarica rapida. • dan

Film in autostrada

In Germania è consentito guardare video o leggere libri sulle Mercedes con sistema Drive Pilot. Invece dei precedenti 60 km/h, la guida autonoma senza mani sul volante è ora possibile in autostrada fino ad una velocità massima di 95 km/h.

Due elettriche dalla Cina

La casa automobilistica cinese Leapmotor parte alla conquista della Svizzera grazie alla collaborazione con Stellantis e all’importazione da parte del Gruppo Emil Frey. Si comincia con due modelli, una SUV elettrica e una city-car elettrica economica, la T03 (foto).

Soccorso stradale per auto elettriche

La TCS Patrouille aiuta anche le elettriche

I guasti non risparmiano neppure le e-auto. È bene sapere che il miglior soccorso stradale in Svizzera aiuta pure in caso di problemi con i veicoli a spina. Gomma a terra, batteria di avviamento guasta o batteria scarica, il TCS fa sì che si possa proseguire il viaggio. Grazie ai nostri pattugliatori competenti, di solito il guasto viene risolto direttamente sul posto. Altrimenti il veicolo in panne viene rimorchiato all’officina e il TCS organizzerà gratuitamente la continuazione del viaggio.

tcs.ch/soccorso-stradale

DACIA DUSTER

Gran lavoratrice in uscita

La Dacia Duster era già una solida SUV familiare adatta al fuoristrada. Ora, con la terza generazione, mantiene i suoi punti di forza e migliora il look. In sostanza, resta un’auto vantaggiosa in termini di prezzo, senza tuttavia potersi considerare low-cost.

Testo Daniel Riesen Tecnica Andrea Scuderi/Sandro Capun Foto Emanuel Freudiger

La nuova Duster è disponibile con due motorizzazioni a benzina, ma non più con un’unità diesel.

L’indicatore dell’angolo di inclinazione del veicolo e le immagini delle telecamere aiutano facendo fuoristrada.

Col senno di poi siamo tutti più saggi. A metà degli anni Novanta, non era affatto scontato che l’introduzione di Dacia come marchio low-cost di Renault sarebbe stato un successo. Ora siamo più consapevoli, il marchio è saldamente nella top 5 in Europa in termini di vendite ai privati. E per unità vendute, Dacia è solo leggermente dietro alla casa madre Renault in Svizzera. Le Dacia (così i romani chiamavano la regione che oggi è la Romania) sono considerate robuste, pratiche e convenienti. E quasi nessun’altra vettura incarna l’essenza del marchio come la Duster, la cui nuova generazione appare anch’essa robusta e pratica. E pure economica se confrontata con i modelli di altri produttori. Se si guarda indietro di qualche anno nella storia del marchio, il discorso cambia: anche includendo un set completo di pneumatici invernali e l’estensione della garanzia, alla fine del 2017 la versione top di gamma della Duster costava infatti meno di quanto costa oggi la versione entry-level. L’auto del test a trazione integrale costava 29 440 franchi al lancio sul mercato; secondo il configuratore online, da allora si sono aggiunti altri 500 franchi, entrando in zona 30 000 franchi, ciò che, per una Dacia, è comunque una novità…

C’è plastica e plastica

Naturalmente, anche il valore aggiunto è evidente. Grande per una SUV compatta, la terza Duster appare tarchiata e sicura di sé all’esterno, piacevole e robusta all’interno. Non c’è più nulla di obsoleto. La plastica dura è sì onnipresente, ma è armoniosa-

A proposito di doti fuoristrada

Bloccata al centro

La Duster è disponibile in versione a trazione integrale, che è forse il criterio più importante per le capacità fuoristradistiche di un’auto. Un differenziale centrale serve per bloccare la distribuzione della potenza tra l’asse anteriore e quello posteriore, un vantaggio in talune situazioni. Ma non ha il bloccaggio del differenziale sull’asse.

Paura dell’acqua?

Gli elementi decorativi sotto gli specchietti retrovisori simboleggiano lo snorkel di un fuoristrada «serio», che serve ad aspirare aria (non acqua) pure nei guadi profondi. Nel caso della Duster (altezza da terra di 217 mm), sono solo simboli: deve accontentarsi di una profondità di guado di 400 mm.

Angoli diversi

Per superare senza danni i pendii ripidi è necessario un design anteriore e posteriore adeguato. Sono gli angoli d’attacco e uscita a garantire l’aderenza delle ruote. Nella Dacia Duster, sono al massimo 31 gradi davanti e 36 gradi dietro. E sono valori rispettabili. Inoltre, può gestire pendenze fino a 24°. È più inclinato di quanto non sembri!

SCHEDA TECNICA

passo 266 cm

lunghezza 434 cm larghezza 181 cm

bagagliaio: 358–1548 l

pneumatici: ant./post. 205/60 R18

VEICOLO PROVATO

Dacia Duster TCe 130 4×4: 5 porte, 5 posti, da 24 590 fr. (veicolo test: versione Extreme con pacchetto Techno e pacchetto Safety, vernice Lichen Kaki: 29 440 fr.)

Garanzie: 3 anni rispettivamente 100 000 km in generale; 3 anni/ 100 000 km garanzia mobilità; 6 anni anticorrosione

Importatore: Renault Suisse SA, Bergermoosstrasse 4, 8902 Urdorf, dacia.ch

DATI TECNICI

Trazione: motore turbo a benzina tre cilindri, 1199 ccm; max. prestazioni 96 kW (131 CV) a 4600/ min; coppia max. 230 nm; ibrido leggero con starter generatore 48 volt e batteria 0,8 kWh; cambio manuale, sei marce, trazione integrale; serbatoio 55 litri; velocità max.: 180 km/h

Peso: 1465-1511 kg peso a vuoto (veicolo del test 1579 kg), dati incluso un conducente di 75 kg; peso totale: 1895 kg; carico rimorchiabile frenato: 1500 kg

CARROZZERIA

Design della carrozzeria più vistoso rispetto al passato, con molta lamiera e relativamente poca superficie vetrata. Cofano orizzontale fortemente sagomato, simile a quello di un camion.

ABITACOLO

Entrata e uscita facili, molto spazio. Dietro, molto agio per testa e gambe, buon supporto per le gambe. Carico utile di 316 kg nella media (auto test). Bagagliaio con dimensioni standard per la categoria, soglia di carico piuttosto alta.

COMFORT

La nuova Duster è relativamente silenziosa, tranne che in piena accelerazione o a velocità autostradali. Le lunghe molle smorzano ogni sorta di irregolarità, ma sono sempre in movimento: l’ondeggio è costante. I sedili offrono poco sostegno laterale, come consueto per le SUV; il loro rivestimento MicroCloud è facile da curare.

COMPORTAMENTO

Lo sterzo è neutro, ma poco comunicativo e con molti movimenti del telaio sull’asse longitudinale. Questo mantiene la sportività entro i limiti dello standard SUV. Tuttavia, la Duster garantisce una resistenza sorprendente a un eccessivo rollio della scocca.

MOTORE / TRASMISSIONE

Il motore da 1,2 litri con ibridazione leggera si comporta bene; a bassi regimi e con carico, sembra quasi un diesel. Il rapporto corto della prima marcia, in combinazione con la breve corsa della frizione, rende difficoltoso eseguire manovre fluide. In ogni caso, la Duster non ambisce a diventare regina dello sprint, ma la buona coppia è sufficiente per le accelerate occasionali di tutti i giorni.

CONSUMO

Il mild hybrid brilla per l’elevata efficienza, che compensa sia il peso aggiuntivo dovuto alla trazione integrale, sia l’aerodinamica tipicamente modesta di una SUV. Mille chilometri con un solo pieno: chi rimpiangerebbe così il diesel?

SICUREZZA

Valore di frenata solo medio, tre stelle Euro NCAP con detrazioni per la protezione dei pedoni e i sistemi di assistenza.

DINAMICA DI GUIDA

Accelerazione (0–100 km/h): 11,6 s (fabbrica: 11,0 s)

Elasticità con marcia ottimale

60–100 km/h: 5,8 s

Diametro di sterzata: 11,2 m

Frenata (100–0 km/h): 37,5 m

Insonorizzazione

60 km/h: 58 dB (A)

100 km/h: 65 dB (A)

COSTI DEI SERVIZI

Manutenzione (intervallo dei servizi: 12 mesi/15 000 km): km / mesi ore costi (fr.)* 15 000 / 12 (Ø) 0,5 129.–30 000 / 24 (Ø) 1,25 667.–

Manutenzione totale per 180 000 km: 15 000 km/anno 10,5 4778.–

* incl. materiale e liquidi

COSTI D’ESERCIZIO

km/anno ct./km fr./mese fissi variabili 15 000 58 417.– 310.–30 000 41 417.– 619.–

Tariffa oraria per il calcolo TCS: 145 fr. (UST)

TCS ASSICURAZIONE AUTO

Premio annuale (fr.): 913.50

esempio di offerta per un socio TCS 36enne, domiciliato a Berna, responsabilità civile e casco totale, chilometraggio annuo 10 000 km, garage coperto, premio annuo senza tasse

CONSUMO

Fabbrica (WLTP): 6,3 l/100 km

Emissioni CO₂: 142 g/km

Media svizzera di CO₂: 122 g/km

Etichetta energia (A–G): D

CONSUMO DEL TEST

Percorso RDE-TCS

temperatura monitorata: 17° C

misto: 5,4 l/100 km

Autonomia (TCS-RDE)

misto: 1019 km

Un sentito ringraziamento a Messerli Kieswerk AG (Alluvia) per la sessione fotografica presso lo stabilimento a Oberwangen (BE).

PREZZO-PRESTAZIONI

Il prezzo è aumentato, ma pure le prestazioni. Rimane un buon affare, soprattutto perché non ha nulla da invidiare alle competitrici per versatilità e praticità nell’uso quotidiano.

Programmi di guida tramite ghiera rotante e assistente di partenza in salita con pulsante.

Sotto il cofano troviamo un benzina a tre cilindri. Più sistema mild hybrid a 48 volt.

mente colorata e ha una consistenza piacevole al tatto. Soprattutto per chi fa lavori manuali e per i fanatici dell’off-road. Gli schermi sono aggiornati, pur se con un pizzico di essenzialità rumena. Quello del conducente può essere configurato – parzialmente – ed è piacevole con la grafica senza fronzoli. Il display da 10 pollici per le informazioni e le impostazioni di guida non è uno spettacolo, ma è facile da usare grazie alle opzioni ridotte. E sotto è presente una barra coi pulsanti per controllare il climatizzatore.

La Duster è disponibile come full hybrid e pure con cambio automatico, ma solo a trazione anteriore. Sulla trazione integrale con cambio manuale, la prima marcia molto corta è adatta solo per partire. Di conseguenza, i cambi di marcia fluidi per salire fino alla 4a (e viaggiare a 50 km/h) richiedono un alto livello di concentrazione o la coordinazione piede-piede di un campione di rally. Un’importante consolazione: il motore è estremamente parsimonioso. •

Robusta e facile da mantenere

Talento fuoristrada (soprattutto 4×4)

Usabilità senza incertezze

Utilizzo di materiali riciclati

Compatta all’esterno, grande all’interno

Sistema di fissaggio «YouClip»

Trazione integrale solo con cambio manuale

Innesti complicati del cambio

Manca il cruise control

La corsa lunga delle sospensioni è utile fuoristrada, ma con tendenza al beccheggio su strada

La concorrenza

Le SUV compatte con reali ambizioni off-road sono più rare di quanto si possa pensare. Una di queste è la Renegade. La versione e-hybrid è interessante in termini di prezzo, ma non è disponibile in 4×4. Per la trazione integrale si deve ordinare l’ibrida plug-in con cambio automatico, che costa almeno 43 990 fr.

Categoria SUV compatta

Lun./lar./alt. 4,24 / 1,81 / 1,69 m

Volume bagagliaio 351–1297 l

Tipo di motorizzazione 4 cilindri, benzina, 1469 ccm, mild hybrid

Motore 95 kW (129 CV)

Trazione anteriore

Peso a vuoto 1633 kg

Consumo WLTP 6,1 l/100 km misto 0–100 km/h 9,7 s

Prezzo da 33 490 fr.

Suzuki S-Cross

SUV urbana con capacità off-road. Come per la Dacia, niente versione diesel, ma sono disponibili ibride a benzina come la 1.4 Boosterjet. E la Allgrip con trazione integrale. Economica nei consumi. La S-Cross è leggera, piuttosto stretta e più bassa della Duster; di conseguenza, il volume di carico è inferiore.

Categoria SUV compatta

Lun./lar./alt. 4,30 / 1,79 / 1,58 m

Volume bagagliaio 430–1230 l

Tipo di motorizzazione 4 cilindri, benzina, 1373 ccm, mild hybrid

Motore 95 kW (129 CV)

Trazione integrale (AWD)

Peso a vuoto 1360 kg

Consumo WLTP 5,8 l/100 km misto

0–100 km/h 9,5 s

Prezzo da 31 490 fr.

tcs.ch/ricerca-auto

La versione top di gamma della Duster costa poco meno di 30 000 franchi.

La Škoda Enyaq viaggia e si ricarica più in fretta di prima.

ŠKODA ENYAQ RS

L’elettrica affinata

La (grande) SUV compatta Enyaq non è solo l’auto elettrica più venduta di Škoda, ma sul mercato svizzero supera anche tutti gli altri veicoli elettrici del Gruppo Volkswagen. È probabile che questo primato resista: i cechi hanno

perfezionato la loro bestseller in quasi tutti gli ambiti dell’elettrotecnica. E anche il modello di punta a trazione integrale Enyaq RS ne beneficia. In combinazione con la batteria da 77 kWh netti, la potenza di picco aumenta di 30 kW,

passando a 250 kW (340 CV), e la coppia di 235 Nm, passando a ben 545 Nm. Anche la ricarica è più rapida, pure a basse temperature, perché ora la batteria può essere precondizionata manualmente sul display dell’infotainment o quando viene attivato il programma di ricarica. È inoltre possibile verificare costantemente la potenza di ricarica momentanea. L’autonomia WLTP è di oltre 500 km, 450 nella nostra guida quotidiana mista. Tutto questo non è avanguardia, ma certamente stato dell’arte. Così come l’infotainment, che ora può essere sempre più personalizzato grazie a preferiti e scorciatoie.

Nella prova, l’Enyaq ha mostrato appieno i suoi punti forti in termini di capacità di carico e comfort. La versione RS, inoltre, è pronta a scattare, e riesce a portarsi da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi. La RS costa 68 000 franchi, mentre il modello più economico a trazione integrale (85x) parte da 63 450 franchi. Il prezzo base dell’Enyaq è di 60 800 fr. (la variante con batteria da 60 kWh non è disponibile in Svizzera). • dan ald

Decappottabile, la roadster elettrica Cyberster.

MG elettrica, ma non solo

Nuovo

inizio per MG, ora

presente anche in Svizzera. Il marchio inglese di proprietà cinese punta sul rapporto qualità-prezzo.

Al Salone dell’Auto di Ginevra – l’ultimo, come sappiamo – l’importatore Astara lo aveva annunciato, e dalla fine di maggio è cosa fatta: le auto del marchio MG sono di nuovo disponibili in Svizzera. La società cinese SAIC si è assicurata i diritti del marchio nel 2007 e dal 2019 le MG sono presenti in Europa, dove l’anno scorso se ne sono venduti 230 000 esemplari, come spiega Nicole Sahlmann, responsabile della marca presso Astara.

Presto in arrivo 5 modelli

Nonostante la fama del marchio, MG non punta su costose stravaganze, ma piuttosto su una «mobilità elettrica a

prezzi accessibili». Astara crede in una «redditività attraverso i volumi», anziché su grossi margini di guadagno. C’è ad esempio la piccola SUV ZS, dal look curato, disponibile come elettrica da 30 000 franchi o con motore termico a ibridazione leggera da 18 mila franchi. Con un prezzo compreso tra 19 000 e 22 000 fr., la MG3 full hybrid è estremamente interessante per chi guarda al listino. Pur avendo un motore vivace da 195 CV, il consumo di carburante dovrebbe rimanere contenuto a 4,4 litri per 100 km.

Entro fine 2024 la gamma si arricchirà di altri tre modelli, tutti full

«Con MG, SAIC in Europa ha piani a lungo termine»

Nicole Sahlmann, Brand Manager MG

electric. La MG4 è ora la più venduta in Europa. Il modello compatto a cinque porte (con una lunghezza di 4,29 metri nel segmento Golf) costa 29 000 franchi nella versione di base e 40 000 nella versione X-Power a trazione integrale da 435 CV. Batterie da 51, 64 o 77 kWh.

Un giro di prova con la Trophy Extended Range da 245 CV ha rivelato un motore vivace, maneggevolezza appropriata, comfort medio e qualità dei materiali dell’abitacolo piuttosto modesta.

Il quarto modello è la SUV Marvel R, grande e ben equipaggiata, proposto a 44 000 franchi. Prossimamente seguirà la Cyberster: cabrio due posti, trazione integrale, 510 CV. Wow! • dan

Utilitaria ibrida: MG3, da 19 000 franchi.

Potente… e bella?

Innovare

Visioni e ultimissime dal mondo degli esoscheletri e delle ortesi

Testo Dominic Graf

Apogee+ L’esoscheletro basato sull’intelligenza artificiale sgrava la schiena fino a 36 kg ad ogni sollevamento.

Amico dei pazienti Dotato di un rivestimento, è facile da pulire e disinfettare. Il paziente può sostenersi alle maniglie che lo rendono più sicuro e meno passivo quando dev’essere movimentato dagli addetti.

La tecnologia indosso

Alien, Avatar, RoboCop: mentre nei film di fantascienza mettono in vantaggio i protagonisti che lottano contro le forze del male, i dispositivi robotici indossabili si stanno rapidamente affermando in diversi ambiti della vita reale. Specialmente in campo medico, dove le cosiddette ortesi fanno veri miracoli e permettono addirittura ai paraplegici di alzarsi in piedi e camminare di nuovo. Ma anche nei settori dell’economia –ad esempio nella logistica, nelle cure sanitarie e nella riabilitazione – ci si affida sempre di più a questi ausili che riducono il carico durante le attività di sollevamento.

Un esempio particolarmente impressionante è Apogee+ di German Bionic destinato al personale infermieristico. Una parte considerevole dell’assistenza fornita prevede la movimentazione, il sollevamento e lo spostamento dei pazienti, tutte attività che implicano uno sforzo fisico talora letteralmente massacrante che induce molti addetti ad abbandonare la loro professione. Grazie all’esoscheletro attivo questi lavori diventano più sicuri e semplici, sia che si tratti di sottoporre il paziente ad esami medici, riposizionarlo, sollevarlo o vestirlo. Apogee+ fornisce benefici non solo a livello fisico, ma contribuisce anche a condizioni di lavoro più rilassate e ad interazioni sociali più gratificanti.

Innovazione swiss made

Il Myosuit è stato sviluppato per persone che hanno bisogno di maggiore forza e supporto nella vita quotidiana. Il dispositivo robotico di allenamento delle gambe pesa 5,6 kg ed è azionato da due motori elettrici che faci litano la deambulazione e aiutano a salire le scale.

L’esoscheletro morbido aiuta, ad esempio, i pazienti colpiti da ictus e le persone affette da sclerosi multipla, polineuropatia o sindrome di Guillain­Barré.

In breve

L’esoscheletro più piccolo

Infilare, cucire, premere, roteare: lavori di fino (ad esempio nell’artigianato) mettono a dura prova i pollici. Appoggiato sul dito, il piccolo esoscheletro Exoskelett Paexo Thumb riesce a trasferire le forze su tutta la mano, senza bisogno di motore né di elettronica. Lo sforzo sulle articolazioni del pollice viene così ridotto anche del 70%.

Gravità zero

Finora gli astronauti si preparavano all’assenza di gravità con un intenso allenamento in aereo o sott’acqua. Ora, nell’ambito del progetto «NoGravEx», i ricercatori simulano queste condizioni con un esoscheletro che compensa, ad esempio, il peso delle braccia facendole sentire senza peso o leggere come durante una passeggiata sulla luna.

E-pantaloni da trekking

Proprio come una bici elettrica supporta la pedalata, gli escursionisti ricevono una spinta supplementare in salita con i pantaloni MO/GO di Arc’teryx. Due motori all’altezza delle ginocchia aumenterebbero del 40% la forza delle gambe riducendo di 14 kg il peso percepito. Ci si affatica meno rapidamente e si «pesa» meno sulle articolazioni.

Eso-corsa

A fine ottobre si è svolta a Kloten la terza edizione del Cybathlon. La competizione attira persone con disabilità provenienti da tutto il mondo per gareggiare con il supporto di una tecnologia innovativa. Tra le discipline anche una corsa disputata da atleti paraplegici in posizione eretta grazie all’uso di uno speciale esoscheletro.

Autobus a batteria

Anche il trasporto pubblico locale (TPL) viaggia verso la sostenibilità, sostituendo via via gli autobus a combustibili fossili con mezzi a trazione elettrica. Un sistema ben conosciuto è il filobus collegato tramite asta di captazione ad una doppia linea aerea di contatto ad alta tensione sopraelevata. Nei bus elettrici moderni l’energia in eccesso viene immagazzinata in una batteria ad alto voltaggio, spesso posizionata sul tetto, da utilizzare come riserva su tratti brevi. In passato, l’alimentazione d’emergenza degli autobus era affidata a generatori diesel. Nei centri urbani che non dispongono di catenaria si passa in crescente misura ad autobus a batteria. Questi si ricaricano ad apposite stazioni di ricarica a pantografo, di tipo up/down. In quest’ultimo caso un braccio robotico viene calato sul veicolo, nel primo è il bus ad essere dotato di collettore estensibile verso l’alto per prelevare corrente. In genere si trovano ai capolinea in modo da poter sfruttare i tempi di sosta, sufficientemente lunghi fra una corsa e l’altra. Laddove non è possibile costruire un’infrastruttura per la ricarica degli autobus lungo le tratte, autonomia e percorsi vengono programmati in modo che sia sufficiente una ricarica in deposito con presa e cavo durante la notte.

Sandro Capun, capo progetto TCS Test & Tecnica tcs.ch/esperto

La Polestar 2 appare come prima, ma è più potente e ha la trazione posteriore.

POLESTAR 2

Fresca e accogliente

Un lifting che non si nota, o quasi, è piuttosto raro nel settore automobilistico. Tuttavia, da fuori la Polestar 2 si presenta davvero immutata, pur essendo praticamente nuova. Infatti tecnicamente gli svedesi hanno rivoltato le carte in tavola, pardon la trazione: ora a

muovere l’auto sono le ruote posteriori e con ben 50 kW in più, ovvero 220 kW (299 CV). Abbiamo guidato la versione Long Range a motore singolo (batteria da 82 kWh lordi). Se volete più potenza e trazione, c’è la Long Range Dual Motor: maggiorata di 3000 franchi e 90 kW.

TRIUMPH DAYTONA 660

Un modello dinamico

I giovani di oggi non sono poi tanto diversi da quelli di una volta. Sempre più produttori lo riconoscono e tornano a costruire moto dal design sportivo. Ma non basate su cavalli di razza di alto lignaggio, bensì con una tecnologia economica e per lo più prodotta in Estremo Oriente. La

nuova Triumph Daytona 660 è dotata di telaio e forcellone in acciaio e di semplici elementi di sospensione; anche taluni componenti aggiuntivi, come i pedali, provengono da linee di fabbricazione a basso costo. Il quickshifter non è disponibile, ciò che permette di offrire una moto

L’auto in prova, verniciata di bianco e con sedili bianchi riscaldati e ventilati in nappa, emana un’aria di lusso minimalista ma accogliente. L’unico elemento ruvido dell’abitacolo è il pomello del cambio scolpito. Non c’è bisogno di un pulsante di avviamento, basta premere il freno e inserire la marcia, e quando si parcheggia non occorre selezionare la P, basta scendere!

Lo schermo centrale è piccolo ma gradevole. Praticamente tutto si imposta qui, con una navigazione logica nei menu e un display asceticamente bello. I pulsanti sono in gran parte assenti e non se ne sente la mancanza; le superfici tattili sono facili da usare. Se lo si desidera, la berlina elettrica può partire molto rapidamente ma senza inutili scossoni, ha sospensioni pulite, si sente agile nonostante i suoi 4,61 m e non sovrasterza né ondeggia nemmeno entrando rapidamente in curva. Il prezzo di listino della Polestar 2 con batteria grande era di 54 900 franchi (auto provata: 68 mila), ma è sceso di 7000 franchi – i prezzi delle auto sono da un po’ sotto pressione in generale. • dan

sportiva veloce di fascia media a circa 10 000 franchi (invece dei precedenti 15 000). La moto provata costava 10 515 franchi nel colore «Carnival Red».

Quasi una sport tourer

La seduta della Triumph è moderatamente sportiva, su una sella stretta e le gambe comodamente stabilizzate sotto il serbatoio. È l’ergonomia di una sport tourer, solo che la Daytona 660 non vuole esserlo, altrimenti la carenatura dovrebbe essere più larga, il telaietto posteriore caricabile e, idealmente, il parabrezza regolabile in altezza.

Sulla strada si rivela meravigliosamente equilibrata ed agile. I dati geometrici suggerirebbero un’estrema sportività, ma in realtà la Daytona può essere guidata in modo sicuro e senza rischio di ribaltamenti. Il comfort delle sospensioni è buono, i limiti dinamici vengono raggiunti solo andando a velocità vietate. Il motore è ottimo: tanta grinta, risposta fluida all’acceleratore, quasi nessuna vibrazione. • dan

Triumph Daytona 660 con motore tre cilindri, 95 CV e un peso di 201 kg.

Svago

Oman: paesaggi mozzafiato, profumi avvolgenti e un gioiello di capitale | Naturns, le migliori attività per gli amanti dell’adrenalina | La street art colora quattro città svizzere

Un sultanato fragrante

L’Oman, con le sue vaste distese, le sue montagne maestose, i suoi deserti aridi e persino i suoi fiordi, svela una diversità geografica stupefacente. Già il solo nord costituisce un vero e proprio paradiso sensoriale, specialmente a livello olfattivo.

Testo e foto Jérôme Burgener

SSin dall’arrivo all’aeroporto internazionale di Mascate, i visitatori sono immediatamente immersi nell’atmosfera avvolgente del Paese. Delle volute di incenso, con note delicate di fumo, minerali e agrumi, accolgono i viaggiatori. Estratto dalla resina di Boswellia sacra, un albero che si trova principalmente nella regione del Dhofar, nell’Oman meridionale, l’incenso incarna da solo l’essenza del Paese, unendo calore e freschezza. Simboleggia perfettamente gli ambienti e le sensazioni che l’Oman ha da offrire, un’accoglienza ideale per gli amanti delle fragranze potenti e decise, tipiche del Medio Oriente.

Il 1° febbraio il sole brilla intensamente su Mascate, la capitale adagiata sulle rive del golfo di Oman. Dopo diverse ore di volo, il calore opprimente si fa sentire e i nostri volti stanchi tradiscono lo choc termico che stiamo subendo. Ahmad e Omran, le guide che avremo al nostro fianco durante questo soggiorno, dicono, scherzosi: «Oggi il

Gli aflaj di Wakan Questi canali d’irrigazione fanno parte del patrimonio mondiale dell’Unesco.

clima è piacevole. In estate, qui da noi le temperature superano spesso i 45 gradi!». In questo inizio d’anno, ci sono «solo» 28 gradi…

Menta tritata, pecora e caffè Con il nostro gruppo ci dirigiamo rapidamente verso una regione più temperata, persino fresca, a sole due ore dalla capitale. A bordo di 4×4 climatizzati, percorriamo delle strade sinuose che sfidano la gravità. Più saliamo, più la vista diventa spettacolare, rivelando delle catene rocciose rosse e scure, fino al nostro arrivo al villaggio di Wakan, a 1500 metri d’altitudine nei monti Hajar, massiccio che ospita la cima più alta dell’Oman, il Djebel Shams, che culmina a 3018 metri. Dopo un meritato riposo al Sama Wakan Heritage Homes, esploriamo le montagne circostanti, guidati da Ahmad e un abitante del villaggio. A ogni tornante, la vista sugli ammassi rocciosi è stupefacente e offre uno scenario ideale per i racconti delle nostre guide, che condividono le loro conoscenze sulla flora locale e i sentieri escursionistici. Sono consigliate delle scarpe adatte per non correre il rischio di scivolare. Di ritorno a Wakan, superiamo i 720 scalini che portano al villaggio, seguendo gli aflaj, dei canali d’irrigazione millenari. Lungo praticamente tutto il percorso ricompare la vegetazione, composta da palme da dattero, da manghi, ma soprattutto da albicocchi e melograni. Malgrado fioriscano solo a partire da marzo, i profumi fruttati e dolci che aleggiano rendono piacevole l’ascesa. Al ritorno assaporiamo la bevanda nazionale dell’Oman: il lemon nana, una limonata rinfrescante alla menta tritata, che ci accompagnerà durante tutto il nostro soggiorno. Il pasto serale è una vera e propria esperienza sensoriale, dominata dal biryani (riso, pollo, verdure e mandorle) e dal shuwa (agnello o montone, cotti a lungo).

Come dessert ci vengono serviti dei datteri accompagnati dal kahwa, un

I monti Hajar, dove la vegetazione incontra la roccia più arida.

caffè nero profumato allo zafferano, all’acqua di rose e al cardamomo.

Serpente gigante nella montagna

L’indomani partiamo presto per il Wadi Bani Awf, spesso soprannominato il Grand Canyon dell’Oman. Un wadi è un letto di fiume generalmente prosciugato, che però può riempirsi improvvisamente in estate. Per strada facciamo una fermata alla Gola del Serpente (Wadi Bimmah), un luogo dal tracciato sinuoso che, malgrado il nome, non ha nulla a che vedere con i rettili. Le alte e strette pareti rocciose invitano all’esplorazione, ma bisogna restare prudenti e informarsi presso le autorità prima di avventurarvisi, per evitare le piene improvvise. A bordo dei fuoristrada c’inerpichiamo nelle montagne e, dopo aver superato un dislivello considerevole, il paesaggio si apre finalmente sul Wadi Bimmah, simile ad un gigantesco serpente che ondeggia nel cuore delle rocce millenarie. All’estremità del Wadi Bani Awf, si erge il villaggio di Bilad Sayt, offrendoci una vista sorprendente: un terreno da calcio di un verde sfavillante, che contrasta con le aride montagne che lo circondano.

Continuiamo la nostra salita fino a 2000 metri d’altitudine, su una strada ripida, ma stavolta asfaltata. Al nostro arrivo, sul fianco della falesia, troviamo l’hotel Alila Jabal Akhdar. Le camere di questo complesso, la cui architettura

trae ispirazione dai forti dell’Oman, offrono una vista mozzafiato sui monti Hajar e sembra di galleggiare al di sopra del mondo. Questa sensazione si fa ancora più intensa all’alba, quando affrontiamo la via ferrata. Non si tratta più semplicemente di osservare la falesia, ma di toccarla, respirarla e aggrapparvisi. Mentre la foschia mattutina si dissipa lentamente, l’immensità della parete rocciosa diventa inebriante, senza mai spaventare. Dopo queste sensazioni forti, partiamo per il Djebel Akhdar.

Rose brasate

La passeggiata in collina dura due ore e permette di attraversare i villaggi tradi­

zionali di Al Aqr, Al Ayn e Ash Shirayjah. Nel periodo della fioritura, questi luoghi sono avvolti da un profumo di rose fresche, frammisto all’odore di legno bruciato che pervade l’aria. Gli abitanti stanno preparando una specialità locale: l’acqua di rose, ottenuta tramite un procedimento unico. A differenza della classica distillazione a vapore, le rose vengono riscaldate in un vaso posto in una stufa a legna. Alcuni fiori bruciano leggermente, conferendo all’acqua di rose di questa regione le sue caratteristiche note affumicate. Per approfittare pienamente dello spettacolo della fioritura delle rose, conviene venire qui tra marzo e metà maggio.

Snake Canyon: dall’alto, queste formazioni assomigliano alle tracce lasciate da un gigantesco serpente.

Vortici inebrianti

Lasciamo i 1600 metri di altitudine del Djebel Akhdar per recarci nel deserto di Sharqiya, che si estende per quasi 200 chilometri. Al calar del sole, la luce è quasi lunare. Ci si sente persi in queste dune di sabbia: una piacevole sensazione di libertà. La sera sono invece i vari fuochi e le torce a diffondere una luce soffusa e delle volute di fumo profumato. L’atmosfera è ideale per accogliere dei musicisti beduini. Su una base di armonie vocali e di percussioni, due danzatrici volteggiano e si muovono tra di noi, sprigionando una miscela aromatica tipica del Medio Oriente: la rosa e l’oud (una resina preziosa prodotta

dall’albero Aquilaria, quando è attaccato da un parassita). La musica, il fuoco e questo profumo, al tempo stesso dolce e opulento, rendono questi istanti indimenticabili. Quando la musica cessa, e il silenzio avvolge nuovamente il deserto, è tempo di alzare gli occhi verso il cielo, dalla confortevole tenda del Magic Camps Wahiba Sands, e abbandonarsi ai propri pensieri, assaporando già i numerosi ricordi che ci porteremo a casa da questa terra incantata.

Onde d’amore

Dopo questo mix di paesaggi rientriamo a Mascate, dove andiamo a visitare Amouage, manifattura profumiera fondata nel 1983 su richiesta del sultano Qaboos ibn Saïd. «Il nome è la fusione del francese ‹amour› con la parola araba ‹amwaj›, che significa ‹onde›», spiega Mark Tuka, global community manager del marchio mai a corto di aneddoti su Amouage, o l’arte profumeria in genere. Le fragranze di Amouage catturano l’indole dell’Oman, sia nei flaconi a forma di khandjar (il tradizionale pugnale omanita) dei profumi da uomo, che nelle bottigliette della linea femminile ispirata alla Grande Moschea del Sultano Qaboos. L’incenso, la rosa, l’oud, tra gli altri, sono lavorati con una grande precisione. In quarant’anni, la marca ha sedotto un pubblico mondiale e ha attirato i più grandi profumieri quali ad esempio Alberto Morillas, Bertrand Duchauffour oppure Nathalie Lorson. Malgrado abbiano un prezzo, queste fragranze evocano per sempre i bei momenti trascorsi in questo Paese unico. •

Viaggio realizzato con il sostegno di Experience Oman.

Amouage valorizza le materie prime dell’Oman da oltre quarant’anni.

Il deserto di Sharqiya promette un estraniamento totale, grazie ai suoi colori di un altro mondo.

Mascate vuol preservarsi da un’architettura troppo moderna e invadente.

Mascate

Come arrivare

Oman Air propone quattro voli diretti alla settimana, in partenza dall’aeroporto di Zurigo e con destinazione Mascate. Edelweiss Air assicura ugualmente dei voli stagionali diretti verso Mascate. Altre compagnie aeree completano l’offerta di voli verso il sultanato.

Dove alloggiare

Sama Wakan Heritage Homes: case tradizionali restaurate con cura ed eleganza. samaresorts.com

Alila Jabal Akhdar: aggrappato alla falesia, il complesso offre una vista incredibile sulle montagne. alilahotels.com/jabalakhdar

Magic Camps Wahiba Sands: in pieno deserto, le tende coniugano comfort moderno e immersione totale. magic-camps.com

Dove mangiare

Hanging Terrace Lodge, Djebel Akhdar & Misfat Old House, Misfat: due ristoranti che propongono cucina autentica con vista panoramica.

experienceoman.om

TCS Libretto ETI

Viaggiare rilassati tutto l’anno

Scoprire, esplorare, meravigliarsi, assaporare: una vacanza può essere goduta al meglio solamente quando si parte con la certezza di essere in buone mani qualunque cosa capiti. Con il TCS Libretto ETI non dovrete preoccuparvi su cosa fare in caso di emergenze quali una malattia improvvisa, incidente, guasto o perdita del bagaglio. Che vi troviate in una destinazione esotica o vicino a casa, il TCS si prende cura di voi in modo che possiate vivere appieno le cose belle offerte dal viaggio.

Fiore del deserto

Mascate, o Muscat, unisce passato e presente. La capitale omanita conserva tutto il fascino dell’Oriente ma apre anche alla modernità, gradita e mai eccessiva od ostentata.

Nella Capital Area vivono circa 1,7 milioni di persone, quasi un terzo della popolazione dell’Oman. Da Seeb ad Al Bustan, l’agglomerazione si estende per 50 km, fra vasti spazi vuoti. Il Sultanato non ha ceduto ad uno sviluppo immobiliare sfrenato ed è rimasto ligio allo stile architettonico moresco. Niente grattacieli, in quanto una legge vieta costruzioni più alte del minareto di Mascate. È piacevole passeggiare nei quartieri centrali con le montagne alle spalle. Fra gli edifici arabescati e i forti di guardia si coglie l’essenza del luogo, così diverso da altre città del Golfo Persico con i loro skyline futuristici. A spasso nel tempo, senza rinunciare agli agi moderni. • jb

Golfodi Oman

Grande Moschea del Sultano Qaboos

1 Grande Moschea del Sultano Qaboos

La monumentale moschea è il regalo che il precedente sultano, sua Maestà Qaboos bin Said, ha fatto al suo popolo per i 30 anni di regno. Costruita dal 1994 e inaugurata nel 2001 custodisce due tesori unici. L’enorme tappeto che copre quasi l’intero pavimento della grande sala di preghiera: realizzato a mano da 600 tessitrici iraniane durante 4 anni conterebbe oltre 1,7 miliardi di nodi, misura più di 60×70 metri, e pesa 21 tonnellate. E il sontuoso lampadario che scende dalla cupola centrale, alto 14 metri e largo 8, composto da una miriade di pregiati cristalli. sultanqaboosgrandmosque.com

Illustrazioni

L’atelier cartographik, foto Alamy (2), Marriott International

2 Souq di Mutrah

Fra i più antichi mercati del mondo arabo, il Souq si trova sul lungomare vicino al porto dove per secoli arrivavano le navi con i loro carichi preziosi sulla rotta delle spezie. Aggirandosi fra le bancarelle stracolme si viene accolti da un tripudio di colori, sapori e profumi inebrianti. Qui si può trovare il meglio dell’artigianato locale, dai kandjar, tipici pugnali dalla lama ricurva finemente disegnata agli oli essenziali, lacrime di incenso, aromi esotici ed abiti tradizionali. Il turista dovrà però prestare attenzione a distinguere i prodotti autentici dai souvenir di bassa lega. Vivaci e calorosi, i negozianti decantano a gran voce la qualità della loro merce, talora con troppa insistenza.

3 Al Bustan

L’Al Bustan Palace Hotel sembra direttamente uscito da una favola delle Mille e una Notte. A cominciare dallo spettacolare atrio alto quasi 40 metri! Questo resort 5 stelle è stato aperto nel 1985 per ospitare il vertice del Consiglio di cooperazione del Golfo. Incastonato fra il mare cristallino e i Monti Al Hajar, è l’epitome dell’opulenza, simbolo della fierezza e dell’identità distintiva dell’Oman. In origine era destinato a residenza per la famiglia reale, cui è tuttora riservato l’ultimo piano sotto la cupola. ritzcarlton.com

Al Riyam

Sprazzi di colore

Street art contro il grigiore autunnale

Un museo a cielo aperto nel cuore del Giura (NE)

Attualmente 42 affreschi monumentali adornano le strade di Le Locle, considerata la culla dell’industria orologiera svizzera. Ogni anno si aggiungono nuove opere di street artist internazionali, spesso ispirate alla realtà locale. exomusee.ch

Hotspot della street art sul Reno

Già dagli anni ’80 Basilea si è affermata come mecca dei graffiti in Svizzera. Oggi vanta 634 murali, di cui i più belli si possono ammirare intorno allo Schänzli vicino allo stadio St. Jakob, nell’area Bell, al porto e lungo i binari della ferrovia. basel.com

Muri come grandi tele nei Grigioni

Coira ha liberato numerose superfici per i graffiti, il più famoso essendo senz’altro il «Plessurfischer» (foto) di Fabian Florin, in arte BANE. Il muralista internazionalmente noto sta ridisegnando la torre del mulino della sua città natale. chur.graubuenden.ch

Una galleria d’arte nel borgo storico

Estavayer-Le-Lac invita a scoprire ArtiChoke. L’itinerario tematico circolare si snoda fra 24 lavori originali realizzati da artisti provenienti da mondi diversi su facciate e portoni che creano un forte contrasto con la cittadina medievale. estavayerlelac.ch

Melanoma, in Svizzera sono circa 2800 i nuovi casi registrati all’anno

La pelle è l’organo più esteso del nostro corpo. Giorno dopo giorno, svolge molte funzioni e compiti fondamentali per la salute e il nostro benessere generale. Ma anch’essa può ammalarsi, ad esempio del temuto melanoma. Ce ne parla la dottoressa Sora Linder, primario in chirurgia plastica all’ospedale Zollikerberg nel canton Zurigo.

Cos’è il melanoma?

Dottoressa Sora Linder: Sebbene rappresenti meno del 10 per cento dei casi di carcinoma della pelle, il melanoma è la forma più letale a causa della sua aggressività e dell’alto tasso di mortalità. Una diagnosi precoce e un trattamento efficace a uno stadio in cui la guarigione è possibile sono i fattori più importanti per un esito positivo.

Quali sono le opzioni terapeutiche disponibili?

L’asportazione chirurgica del tumore, effettuata con un sufficiente margine di sicurezza, è il trattamento d’elezione per il melanoma primario. Esistono diversi approcci terapeutici promettenti che utilizzano immunoterapie e terapie mirate, ma l’asportazione chirurgica continua a essere quello di prima linea.

Quali misure preventive si possono adottare?

La prevenzione migliore è proteggere il corpo con un abbigliamento adeguato e l’applicazione regolare di crema solare.

Per leggere l’intervista completa: tcs.ch/melanoma

Foto: Fabian «Bane» Florin, Basel Tourismus, ald

Alla scoperta di luoghi perduti

Il mese di novembre, spesso nebbioso e cupo, è ideale per visitare gli edifici abbandonati. In tour con il fotografo di luoghi perduti Oliver Gutfleisch.

Testo Juliane Lutz Foto Oliver Gutfleisch

La casetta da tempo disabitata si trova sopra un villaggio della Svizzera centrale, è accessibile solo a piedi e il suo ingresso è in parte invaso dalla vegetazione. Oliver Gutfleisch apre la porta con una grande chiave. L’esperto svizzero di luoghi perduti ha scoperto la casa mentre passava in auto, ha rintracciato il proprietario e ha ottenuto il permesso di fotografare questa «Heimetli» abbandonata. In via eccezionale, mi è stato permesso di accompagnarlo in questa visita.

Una scala di legno scende nel salone, che è ornato da innumerevoli crocifissi, candele e angeli custodi. Gli abitanti dovevano essere devoti e bassi, perché

i soffitti sfiorano le nostre teste. In un angolo si trovano due macchine da cucire antiquate e sul divano blu è seduta una bambola giocattolo degli anni Settanta. La vecchia stufa di maiolica verde è ancora di una bellezza senza tempo. In una stanza adiacente, dipinta di azzurro, ci sono due letti singoli con piumoni colorati. Alla parete è appesa la foto di una bambina con i vestiti della prima comunione, forse scattata negli anni Ottanta. Che sia la nipote?

Per sempre ottobre 2006 Potrebbe essere così, perché l’ultimo abitante aveva più di novant’anni quando ha lasciato queste mura per tra-

sferirsi in una casa di riposo, mi informa Gutfleisch. Un paio di forbici e un seghetto giacciono su un tavolo rotondo di metallo nel corridoio. Un groviglio di corde spunta da un secchio di plastica. Le immagini dei luoghi abbandonati postati su Instagram, spesso hanno un aspetto inquietante. Qui l’impressione è che la casa sia stata abbandonata da poco. Eppure è vuota da diciotto anni. In cucina un calendario a strappo mostra un giorno dell’ottobre 2006. Da allora, il grill a gas, il forno e la macchina affettapane sono rimasti a prendere polvere. Una porta conduce direttamente dalla cucina a una latrina a fossa, rivestita di carta da parati. Non mi ›

Sebbene la casetta («Heimetli») sia vuota da tempo, sembra che gli abitanti se ne siano andati da poco.

sento un’intrusa, ma una visitatrice di un museo che osserva la vita di altre persone. Per Oliver Gutfleisch, «le case abbandonate sono affascinanti capsule del tempo». Il falegname di Malters (LU) fotografa per hobby da ben oltre 25 anni. Nel 2017 ha scoperto il suo entusiasmo per i luoghi perduti, che è diventato una passione. In Svizzera ha già fotografato oltre 730 lost places, da case private a hotel e ospedali. Le sue splendide immagini, realizzate utilizzando la tecnica HD, sono confluite in tre libri.

Diamo un’occhiata all’ultimo piano. Mi sento di dire che le persone che vivevano qui erano degli accumulatori. Bastoni da passeggio dismessi sono appesi nella tromba delle scale, riproduzioni di

dipinti su carta ricavati da confezioni di cioccolatini adornano le pareti, mentre decorazioni per tombe, recipienti in peltro e vecchi sci sono conservati in una stanza. In un angolo si scorge un elmetto da pompiere. Al piano superiore in ogni stanza c’è almeno un letto. La famiglia era così numerosa o la casetta conteneva anche gli alloggi dei braccianti e delle cameriere? La camera da letto degli ultimi occupanti, con alle pareti dipinti a olio raffiguranti Gesù, è ordinata e pulita come tutte le altre stanze. L’aria nella casa deserta è sorprendentemente buona. Su una sedia c’è ancora una borsa da viaggio. Mi chiedo chi l’abbia usata e dove l’abbia portata. Mi sento un po’ a disagio solo in una delle

Scoperta: una latrina a fossa accessibile direttamente dalla cucina.

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cantine. Questo a causa della grande vasca da bagno piena di macchie. «Probabilmente qui sotto venivano macellati gli animali e poi appesi lì per morire dissanguati», dice Gutfleisch, indicando una corda da cui pendono ganci di metallo.

Il secondo luogo abbandonato che visitiamo è più vicino al villaggio, nascosto dietro case moderne. Anche qui Oliver Gutfleisch ha ottenuto il permesso di scattare foto. Questo è il modo in cui lavora. Entriamo attraverso una bussola paravento in un’enorme stanza buia al piano terra, che sembra caotica. Vediamo prima un grande divano, poi pietre impilate l’una sull’altra, una vasca di plastica a forma di rene e una stufa di ferro con un lungo tubo. «In questa casa si affumicava», spiega

Oliver Gutfleisch aggiungendo che secondo lui è rimasta vuota per qualche tempo a causa delle sue cattive condizioni. Devo ammettere che mi è piaciuta di più l’atmosfera dell’«Heimetli».

Carne abbandonata

Al primo piano, scopriamo scarpe da donna antiquate e polverose appoggiate sulla base di una macchina da cucire con tavolo. I ragni hanno già tessuto le loro ragnatele dalla finestra verso le gambe in ghisa. Presto anche le scarpe saranno ricoperte di fili sottili. Un’immagine da film dell’orrore. Anche i vecchi abiti neri appesi al soffitto in una stanza hanno un effetto inquietante. Il corridoio si allarga infine nell’ex affumicatoio, le cui pareti di legno hanno perso il loro colore originale. Mi avvicino a due oggetti appesi a delle corde e scopro che sono due pezzi di carne. Sono felice di non essere sola. Nelle altre stanze, la carta da parati si sta staccando dalle pareti. La casa sarebbe un’ottima location per un film dark. Tornando al piano di sotto, a destra dell’ingresso scopriamo delle stanze piccole e strette che sembrano delle verande. In una di esse c’è una sedia a sdraio vecchio stile che deve avere più di cento anni. L’ambiente mi ricorda il sanatorio del romanzo di Thomas Mann «La montagna incantata». In un’altra stanza sono accatastati oggetti provenienti da una locanda: bottiglie di grappa, ciotole di legno, un vassoio con decorazioni dell’arte popolare appenzellese e altro ancora. Non riesco a immaginare la vita degli ex abitanti. Non riesco a trovare una coerenza tra le cose.

Ma Oliver Gutfleisch è entusiasta: «Più è vecchio e più non è stato ristrutturato, più è interessante per me». •

* I libri di Oliver Gutfleisch «Lost Places Schweiz» (volumi I-III, Brunner Verlag) sono disponibili nelle maggiori librerie o direttamente su gutfleisch.ch

Luoghi con carattere di luogo perduto

Giura e Regione dei Tre laghi Rovine di Château d’Ergüel

Ex locale notturno con hotel e piscina sul passo Pierre-Pertuis a Sonceboz, Giura bernese (non più accessibile, ben presto distrutto)

Fortificazioni di Pré-Giroud, sopra Vallorbe

Canton Berna

Rovine dell’Hotel Weissenburgbad, Simmental (non accessibile)

Bunker antivalanghe di Obermad (previo accordo con il comune di Innertkirchen)

Rovine della miniera/altoforno di Trachsellauenen, valle di Lauterbrunnen

Rovine di Unspunnen, Bödeli (comune di Wilderswil)

Svizzera centrale

Vecchi siti industriali lungo il fiume Sitter

Cintura della fortezza di Kreuzlingen, bunker abbandonati tra Ermatingen e Bottighofen

Il locale sembra perfetto per girare un film dell’orrore.

Un po’ inquietante: l’interno dell’altra casa che abbiamo visitato.

3818

Ci sono foto naturalistiche che rimangono impresse nella mente. Come quella dei cervi nella nebbia o della marmotta bianca sorpresa a giocare. Sono fra gli scatti più fortunati di Peter alias «Speedy» Füllemann di Grindelwald. Il fotoamatore girovaga spesso nella zona del Grosse Scheidegg per immortalare ambienti naturali, fauna o atmosfere meteorologiche particolari: «Sono affascinato dalle scene insolite che la natura ci regala», spiega il 77enne che si è scoperto tardi la passione, oltre che uno spiccato talento, per la fotografia di paesaggi ed animali selvatici. È solo nel 2009 quando chiude definitivamente il suo negozio di abbigliamento sportivo a Grindelwald, che compra una telecamera ed inizia ad andare a caccia di immagini nei dintorni. Impiegato di commercio diplomato e maestro di sci, è durante la formazione per ottenere il brevetto che gli hanno affibbiato il nomignolo «Speedy». «A quei tempi mi piaceva sfrecciare sulla neve e d’un tratto hanno cominciato a chiamarmi così». Dice che ormai ha rallentato il ritmo, ma continua ad essere attivo e muoversi fuori casa ogni giorno.

Incontro del terzo tipo

Esce presto per sfruttare le prime ore del mattino e quelle sull’imbrunire. Semiserio si autodefinisce «sunyboy» perché usa una fotocamera Sony, in genere con telezoom (200–600 mm), grandangolo (16–35 mm) e treppiede. E poi possiede doti come capacità di osservazione, ampie conoscenze del comportamento animale e una buona dose di pazienza. Spesso sono gli alpigiani a dargli le migliori dritte. Come quella che gli ha permesso di avvistare Albi, un raro esemplare di marmotta albina. Sperava di ritrovarla la primavera successiva quando sarebbe uscita dal letargo invernale. E così è stato. La sua zona preferita è l’Oberland bernese intorno a Grindelwald che conosce bene e sa come gestirne le condizioni di luce. Ma il fotografo hobbista ha anche viaggiato estesamente. Ad esempio in Botswana, in Canada e alle Isole Lofoten, facendo tesoro di esperienze straordinarie. Come l’incontro a distanza di sicurezza con una mamma orsa e i suoi due cuccioli sbucati da una grotta di ghiaccio che gli si sono presentati davanti all’obiettivo nell’Artico canadese, a temperature estreme di 40 gradi sotto zero. • speedyfoto.ch

regione della

Grindelwald La base di tante battute fotografiche nella

Jungfrau per Peter «Speedy» Füllemann.

Testo e foto Felix Maurhofer

touring impressum

Rivista del Touring Club Svizzero

Editore

Touring Club Svizzero

Casella postale 820

1214 Vernier (GE)

Caporedattore

Felix Maurhofer (fm)

Vice caporedattore

Dino Nodari (dno)

Redazione

Jérôme Burgener (jb)

Dominic Graf (dg)

Juliane Lutz (jl)

Philippe Rawyler (pra)

Daniel Riesen (dan)

Pascale Stehlin (pst)

Art Director

Alban Seeger

Responsabile foto

Emanuel Freudiger (ef)

Layout

Sara Bönzli

Stephan Kneubühl

Andreas Waber

Mathias Wyssenbach (mw)

Correttorato

Michela Ferrari (I)

Madeleine Röthlisberger (F)

Susanne Troxler (T)

Traduzioni

Grazia Annen (I)

Philippe Rawyler (F)

Indirizzo redazione

Touring Club Svizzero

Redazione Touring

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Tiratura

Edizione italiana: 71 316

Totale: 1 138 455

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Testi e foto sono protetti dai diritti di autore. Ogni riproduzione, anche parziale, richiede l’accordo scritto dell’editore. Si declina ogni responsabilità per manoscritti inviati spontaneamente.

Produzione

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quiz dei lettori

Leggere attentamente la rivista per rispondere alla domanda del nostro quiz.

Come si chiama il sistema di preparazione degli ordini ricevuti online con robot di magazzino autonomi descritto in quest’edizione?

BAPartecipazione gratuita entro il 24.11.2024 su touring.ch/quiz-lettori

C

Premio: 1 buono del valore di 100 franchi per il sito TCS traghetti tcs.ch/traghetti

Possono partecipare tutti i lettori e le lettrici di «Touring» domiciliati in Svizzera e nel Liechtenstein, eccetto i dipendenti del TCS e i loro famigliari. I vincitori e le vincitrici saranno estratti a sorte e informati personalmente. In merito al quiz non viene tenuta corrispondenza. Sono escluse le vie legali.

Margini di miglioramento nelle aree di servizio

«Touring» 9/2024

Prima di tutto, grazie per il vostro interessante articolo e test. Sono spesso in viaggio con la mia roulotte – la lunghezza del convoglio supera i dodici metri – e quando mi fermo lungo l’autostrada in Svizzera ho spesso difficoltà a trovare un posteggio adatto. In molte aree di servizio la segnaletica è inadeguata, soprattutto per chi traina una roulotte. Ci sono parcheggi speciali per torpedoni e camion, anche con i semirimorchi, ma lì non siamo veramente visti di buon occhio. Ciò che invece manca qui in gran parte delle aree sono i posteggi per noi caravanisti. Molto meglio la situazione in Francia, sia per quanto riguarda la segnaletica sia per la dimensione dei parcheggi. Le aree di servizio svizzere hanno parecchio terreno da recuperare in questo senso.

W. Loepfe @

I lettori ci scrivono

Corrigenda

«Touring» 10/2024, pagina 7 L’Amphimaster può pulire quotidianamente diverse centinaia di metri quadrati di rive di laghi e stagni e non soltanto dieci-venti metri quadrati al giorno.

Redazione Touring

AdBlue e freddo estremo I moderni veicoli diesel utilizzano AdBlue, che può congelare a circa –11°C. Cosa succede se un veicolo diesel viene lasciato all’aperto per un periodo di tempo più lungo a temperature di –15°C (o più)? L’AdBlue può ghiacciare durante la guida a temperature molto basse?

L’auto funziona ancora?

G. Pantaleoni @

Quando si avvia il motore in condizioni di freddo estremo, non viene iniettato AdBlue. Non appena il motore è in

funzione, l’impianto AdBlue viene riscaldato in modo da scongelarsi. Non siamo a conoscenza di alcun problema. TCS Test & Tecnica

Grazie ETI!

Vi* ringraziamo molto per il vostro sostegno! Per il nostro viaggio negli Stati Uniti, in qualità di socio di lunga data, ho acquistato espressamente il Libretto ETI Plus. Non me ne pento affatto. Poco prima della fine delle ferie, mia figlia si è infortunata al ginocchio. Grazie a voi e ai vostri collaboratori, abbiamo ricevuto l’assistenza necessaria. La persona di contatto si informava regolarmente. E il viaggio di rientro è stato ben organizzato. Ci siamo sentiti perfettamente accompagnati e supportati. È semplicemente fantastico ottenere un servizio di tale qualità!

*nomi noti alla redazione

La redazione si riserva di apportare eventuali tagli e non tiene corrispondenza. È possibile inviare le lettere per e-mail (touring@tcs.ch). Le lettere sono pubblicate anche nella versione online di Touring. touring.ch

Skywalker

Skypool

Skypod

La mia prima auto

Finché va, lasciala andare

Era l’inverno del 1982, faceva freddo, pioveva e nevicava. Un giorno mia ma dre venne a trovarmi e mi disse, peren toria: «Figlio mio, con questo tempo devi smetterla di andare in moto, dirò al medico di vietartelo, per giunta ti sono anche tornati i reumatismi!». E così fu. Quel che non poteva prevedere è che il medico di famiglia aveva un vecchio Maggiolino in garage che mi dette a condizione che d’inverno sarai andato solo in auto. Glielo promisi di buongrado. Misi in sesto la VW, la portai al collaudo, che superò, quindi montai due vecchi altoparlanti dietro il sedile posteriore, quattro fari extra e la verniciai in una sfiziosa tinta bicolore. Per chiudere il bagagliaio con un lucchetto misi una catena alla maniglia del portellone e la feci passare intorno al paraurti. Il primo di una lunga serie di viaggi che ci feci fu in Inghilterra a Brighton e Londra, quindi in Italia.

In tutto percorsi 250 000 km. Non richiedeva granché di manutenzione. Ogni tanto rabboccavo l’olio del motore, cambiavo il filtro dell’aria o le candele. Sfidava il gelo e il caldo più torrido, finché si ammalò della malattia tipica dei Maggiolini, la ruggine sotto le pedane. E poi pure la testa dello sterzo e i cuscinetti delle ruote stavano iniziando a cedere. Con il cuore pesante decisi di disfarmene. Prima di rottamarlo volevo però fare fuori il motore in una discarica. Chiamai un amico che dopo mi avrebbe rimorchiato con la sua auto. Cambiai ripetutamente marcia senza

Piccolo grande VW Maggiolino 1100 «L’auto per tutti che non si ferma davanti a nulla» è stata la mia fedele compagna di tante avventure.

schiacciare la frizione, spinsi oltre il limitatore sperando di rompere qualche guarnizione. Dopo un po’ mi arresi, il quattro cilindri boxer era indistruttibile. Impugnai per l’ultima volta il volante del veicolo che per quanto malmenato raggiunse con le proprie forze il demolitore. Come concordato lo parcheggiai davanti al cancello. Quando gettai chiavi e licenza di circolazione nella buca delle lettere mi vennero le lacrime. Cari amici del TCS, a tutt’oggi non ho mai più guidato un’auto così affidabile come la VW Typ 1, il mitico Maggiolino. Pensato in piccolo, andava alla grande. Christoph Tripet

«Non ho mai più guidato un’auto così affidabile come la VW Typ 1, il mitico Maggiolino»

Cercasi: foto scattate dai lettori Nessuno dimentica il primo veicolo e neanche le esperienze che ci ha fatto vivere. Allora raccontateci la vostra storia, curiosa, avventurosa o divertente che sia. Inviare con foto a corredo per e-mail a: touring@tcs.ch

TICINO

Per una Svizzera che avanza! Il 24 novembre, votiamo SÌ per una mobilità più fluida ed efficiente.

Approfondimenti a pagina 68, con l’intervista al Consigliere agli Stati e Presidente usam Fabio Regazzi e la lettera del Presidente TCS Sezione Ticino Fabio Stampanoni. Vengono esposte le ragioni di un voto favorevole, ritenuto cruciale per garantire un’infrastruttura stradale all’altezza delle sfide future.

Bollettino della Sezione Ticino

Dalla Kids Bike Challenge all’ETEC di Parigi: in viaggio per la sicurezza stradale

Il team svizzero (tutto ticinese) a Parigi per il concorso ETEC dello scorso settembre.

La Kids Bike Challenge, evento che il TCS organizza ogni anno dal 1996, è uno dei fiori all’occhiello del nostro Club e rappresenta un’importante occasione d’incontro e apprendimento per i giovani studenti delle scuole elementari alle prime nozioni sulle norme di circolazione stradale. Durante l’edizione del 3 maggio scorso a Faido, oltre 150 studenti provenienti da dieci istituti scolastici del nostro Cantone, hanno partecipato a una serie di prove finalizzate a migliorare le loro conoscenze teoriche e abilità in bicicletta. Per Margot, Soraya, Nino e Patrick - i quattro ragazzi che hanno meglio saputo interpretare le sfide in programma - le prove sono inoltre valse come qualificazione diretta per l’European Traffic Education Contest (ETEC), il prestigioso concorso internazionale che si è tenuto a Parigi dal 18 al 22 settembre 2024.

Dopo settimane di preparazione, il giovane team svizzero è partito alla volta di Parigi, accompagnato da Barbara Fantini e Sheila Parisi, rappresentati del TCS per la sicurezza stradale, insieme agli agenti di Polizia Alice, Patrick e Marco.

Per Soraya e Nino, era la prima volta in aereo, un’esperienza emozionante che ha aggiunto un tocco di avventura in più al

TCS SEZIONE TICINO

Impressum

Bollettino ufficiale dei Soci TCS, Sezione Ticino

viaggio. Una volta arrivato, il gruppo ha raggiunto l’hotel alle porte di Parigi, dove ha alloggiato insieme alle altre 16 squadre provenienti da tutta Europa. L’ETEC, organizzato dalla Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), è volto a favorire l’educazione stradale nei Paesi europei, stimolando l’apprendimento attraverso giochi interattivi e soprattutto tanta pratica in bicicletta.

Tiratura 69 118 copie | Edizioni 10 volte all’anno

Redazione Marco Colandrea | Layout Sara Bönzli (TCS)

Inserzioni TCS Sezione Ticino, CP 581, 6802 Rivera, sezioneTI@tcs.ch

Stampa CH Media Print AG, Neumattstrasse 1, 5001 Aarau

Vogt-Schild Druck AG, Gutenbergstrasse 1, 4552 Derendingen

Punto di contatto

TCS Sezione Ticino via alla Chiesa 10 6802 Rivera 091 935 91 35 sezioneTI@tcs.ch www.tcs-ticino.ch

Durante la finale, i nostri giovani protagonisti hanno dovuto affrontare nove prove, ripartite equamente in esercizi pratici in bicicletta e test teorici, il tutto valutato da giudici esperti.

L’ETEC non premia la prestazione individuale, ma il gioco di squadra e valorizza dunque i team più organizzati e affiatati.

La Lettonia si è aggiudicata la vittoria finale, ma ogni squadra ha ricevuto una medaglia per l’impegno profuso, inclusi i nostri giovani portacolori rossocrociati, che hanno ottenuto un ottimo undicesimo posto.

Ma il viaggio a Parigi non si è limitato alla competizione. Il giorno antecedente il rientro a casa, i nostri giovani scolari hanno avuto l’opportunità di scoprire le bellezze della Capitale francese, visitando la Tour Eiffel e partecipando a una crociera sulla Senna. La giornata si è conclusa con una cena di gala, durante la quale i giovani studenti, nonostante le barriere linguistiche, hanno potuto comunicare e stringere nuove amicizie con i loro coetanei provenienti dagli altri Paesi in gara.

Al di là dei risultati in graduatoria, ricordiamoci che quando si parla di sicurezza stradale, si vince sempre! Complimenti ancora alla nostra squadra, agli accompagnatori e a tutti i partecipanti che hanno contraddistinto questa fantastica edizione dell’ETEC.

Arrivederci al 2025, con la Kids Bike Challenge che anticiperà le finali europee dell’ETEC in programma nel Canton Vaud, e le finali europee che si terranno a settembre a Belgrado, in Serbia.

Punti di vendita

Kuoni sede Bellinzona, Locarno e Lugano: Societariato TCS, Libretto ETI, Assista e Telepass Idea Viaggi sede Mendrisio: Societariato TCS, Libretto ETI, Assista, Telepass, Pedemontana e Vignetta CH

Eventi, novità e curiosità del TCS in pillole

Un debutto entusiasmante per il nuovo Corso Moto Road, 22.09.2024

Il Corso Moto Road, domenica 22 settembre 2024, ha fatto il suo esordio offrendo ai partecipanti un’esperienza completa di perfezionamento della guida. Dopo una sessione teorica in aula e un warm-up in pista al TCS di Rivera, i motociclisti sono passati alla parte pratica, affrontando i tornanti che conducono alla spettacolare vetta del Passo della Novena. Grazie alle riprese con la action cam Insta360, analizzate attentamente dagli esperti istruttori Fabrizio Masci e Remo Zimara presso la pista TCS di Ambrì, ciascun partecipante ha potuto migliorare la propria sicurezza e abilità in sella con consigli personalizzati. Un ringraziamento a tutti i biker che hanno deciso di affidarsi a noi per affinare la tecnica e sentirsi più sicuri alla guida, e a Yamaha M1 di Riazzino per averci fornito in prova una Yamaha Tracer con sistema ACC per la giornata di corso. Scoprite le prossime date su tcs-ticino.ch.

StraLugano, 28-29.09.2024

Un grande grazie a tutti i Soci e amici del TCS che sono passati a trovarci alla StraLugano!  È stato un piacere accogliervi così numerosi presso il nostro stand in Piazza Riforma per il check-up biciclette e la ruota della fortuna! A nome della Sezione Ticino e del Gruppo TCS del Luganese, in qualità di main sponsor dell’evento, ci teniamo a fare i complimenti all’organizzazione e ai suoi volontari, agli atleti e a tutte le persone che si sono messe alla prova prendendo parte alle varie corse offerte dalla StraLugano: siete stati straordinari! Siamo felici di aver condiviso con voi momenti di sicurezza e convivialità, e non vediamo l’ora di rivedervi alla prossima edizione!

Inaugurazione Barca di Salvataggio di Ascona, 28.09.2024

Sabato 28 settembre scorso, si è tenuta l’inaugurazione della nuova Barca di Salvataggio di Ascona, “Marenca”, che siamo orgogliosi di sostenere in qualità di sponsor.

L’evento ha visto la partecipazione, per il TCS, del nostro direttore Filippo Tadini, del presidente Fabio Stampanoni - che ha tenuto un sentito discorso augurando a Marenca di garantire sicurezza e serenità a tutti coloro che esploreranno il magnifico Lago Maggiore - e del sindaco di Locarno, Nicola Pini, anche membro del comitato di TCS Ticino.

Un ringraziamento speciale a tutti i partecipanti e, al natante della Società Svizzera salvataggio sez. Ascona, auguriamo ancora una volta, buon lago!

Per maggiori informazioni visitare www.subascona.ch

Visita dei Delegati del Gruppo TCS del Luganese alla Rega, 12.10.2024

Il 12 ottobre 2024, il Gruppo TCS del Luganese ha organizzato per i suoi Delegati - 50 i presenti - un’interessante visita presso il Centro di comando della Rega a Magadino. Durante la visita, gli operatori hanno presentato l’elicottero di soccorso e spiegato le varie tipologie di intervento effettuate sul territorio. La presentazione comprendeva una parte teorica sulla storia e l’organizzazione della Rega ed anche una presentazione delle attrezzature maggiormente utilizzate. L’incontro si è concluso in un’atmosfera conviviale con un pranzo offerto ai partecipanti.

Il TCS vicino a voi con Kuoni

A partire dalla scorsa primavera, vi ricordiamo che per usufruire dei nostri principali prodotti e servizi, oltre alla consueta sede sezionale di Rivera, potete recarvi presso le filiali Kuoni di Bellinzona, Locarno e Lugano, divenute Punti vendita del TCS. Grazie a questa collaborazione, potete sottoscrivere un nuovo societariato, la vostra protezione giuridica, il contratto di noleggio Telepass e partire in viaggio a condizioni agevolate con Kuoni usufruendo del Libretto ETI, la nostra copertura viaggi. La stagione invernale è ormai alle porte e per molti è tempo di programmare le vacanze. Quali mete scegliere? Ce lo raccontano gli esperti di Kuoni in questo articolo.

Negli ultimi anni, le destinazioni nel Nord Europa stanno riscuotendo grande successo. Tra queste vi sono: l’Islanda, la Groenlandia, la Norvegia e la Finlandia. Si possono effettuare viaggi in gruppo, individuali con noleggio auto oppure ancora a bordo di navi per la scoperta dei fiordi. Distese di neve e ghiaccio, fiordi, foreste, laghi, cascate, vulcani e ripide scogliere. Una natura selvaggia e incontaminata, fatta di spazi sconfinati, paesaggi di straordinaria bellezza, silenzio e libertà, dove la presenza dell’uomo è ancora scarsa e coloro che vivono in questi ambienti hanno un legame strettissimo e rispettoso della natura che li ospita. Questo è il Grande Nord.

I viaggi alla scoperta del Nord sono diventati di grande richiamo e sempre più viaggiatori vengono attratti da questi luoghi estremi e talvolta inospitali, capaci però di regalare esperienze uniche.

Se anche voi amate queste ovattate atmosfere, in questo articolo troverete alcune fantastiche destinazioni che sicuramente saranno di spunto e ispirazione per i vostri prossimi viaggi.

Islanda:

terra del ghiaccio e fuoco

Fare un viaggio in Islanda è assolutamente una di quelle cose da fare una volta nella vita. È una terra incredibile, dove la natura è la padrona assoluta. Il panorama cambia rapidamente e potreste passare tra un tornante e l’altro da paesaggi innevati e cascate, a piane desertiche da cui fuoriescono geyser. O ancora da iceberg a distese laviche e vulcani. Questi ultimi sono davvero tanti e ancora Promemoria

attivi! In Islanda sono anche presenti numerosi ghiacciai che occupano oltre il 15% del territorio del Paese: motivo per cui è stata soprannominata la terra del ghiaccio e del fuoco.

Norvegia e Capo Nord: l’aurora boreale Il Grande Nord conquista anche in inverno. Terra di natura incontaminata e di itinerari lungo i fiordi, le alte montagne che scendono a picco sul mare formando insenature lunghe e strette. Oltre alla flora e la fauna anche la storia e le tradizioni del popolo vichingo, che da queste coste partì alla conquista di nuove terre. Si può arrivare fino a Capo Nord, alla punta dell’Europa, con un viaggio «on the road» suddiviso in tappe oppure in nave. Capo Nord rappresenta un obiettivo simbolico: raggiungerlo significa toccare un traguardo importante, quasi al confine dei propri limiti. Un itinerario entusiasmante, ricco di sorprese e di emozioni forti. In inverno poi vi è lo spettacolo dell’aurora boreale. Si tratta di un gioco di luci, una sorta di effetto ottico oppure, se vogliamo essere più tecnici, un fenomeno atmosferico incredibile.

Approfittate della speciale offerta riservata ai Soci TCS: presentando il buono promozionale presso una delle tre sedi Kuoni, riceverete uno sconto di CHF 150.00 su pacchetti viaggio del valore minimo di CHF 2000.-. Si noti che l’offerta non include i biglietti aerei acquistati separatamente (è escluso il prodotto “solo volo”); per ulteriori dettagli, si prega di consultare i termini sul buono viaggio.

Kuoni vi aspetta nelle sue agenzie di Bellinzona, Locarno e Lugano per realizzare qualsiasi vostro progetto di viaggio.

Concorso Kuoni

tentate la fortuna e vincete un buono viaggio da CHF 500! Partecipate al concorso offerto da Kuoni e provate a vincere un buono viaggio del valore di CHF 500.(escluso il prodotto “solo volo”). È semplicissimo: scansionate il QR code e accedete ai nostri canali social. Seguite @tcs.ticino su Instagram oppure TCS Sezione Ticino su Facebook, dove troverete il regolamento completo. Affrettatevi, l’estrazione è fissata al 22 novembre 2024!

Un’immagine che illustra l’aurora boreale in Islanda.

Il filtro antiparticolato (FAP): come funziona e perché è importante

Tramite questa breve guida vi forniremo alcune informazioni in pillole, riguardo alle procedure di controllo e manutenzione del FAP. Vi spiegheremo come funziona il filtro antiparticolato, quali veicoli sono soggetti a controllo e come affrontare eventuali problemi legati al suo malfunzionamento o alla sostituzione.

Che cos’è il FAP?

Il FAP, abbreviazione di filtro antiparticolato o filtro a particelle, è un elemento del sistema di depurazione dei gas di scarico che ha come scopo l’abbattimento delle polveri fini.

Può essere trovato principalmente sui veicoli diesel, ma pure su vetture di nuova concezione alimentate a benzina, attualmente non soggette a controllo.

Quali veicoli sono soggetti al controllo del FAP ?

Per quanto riguarda le automobili e gli autofurgoni, che sono in linea di principio i veicoli più comuni in circolazione sulle nostre strade, vige la regolamentazione seguente: sono soggetti a controllo, in fase di collaudo periodico, volontario o successivo i veicoli alimentati a diesel che rientrano nella normativa

sulle emissioni a partire dalla categoria

Euro 5b, in Svizzera tradotta in codice di emissioni B5b (posizione 72 della Licenza di circolazione).

Per altri generi di veicoli ed il loro eventuale assoggettamento a controllo è possibile consultare la tabella che trovate qui sotto.

Controllo del FAP

Il controllo del FAP viene eseguito come segue: con il veicolo in moto e motore al minimo dei giri viene inserita una sonda nella parte finale dell’impianto di scarico, dopodiché viene avviato il test. Se la prova con il motore a regime del minimo non è superata viene eseguita una seconda prova con il regime aumentato a 2’000 giri/minuto.

Valore limite con la prima prova (a regime del minimo) = 100’000 1/cm3* Valore limite con la seconda prova (a regime aumentato) = 250’000 1/cm3* *1/cm3 = particelle per centimetro cubo

In caso di FAP difettoso

Al risultato di un test con esito negativo ne consegue il non superamento del collaudo. Il veicolo dovrà essere presentato nuovamente per un ulteriore esame. Non è concesso alcun esito di “collaudo superato con firma” o “conferma di riparazione”.

Sostituzione del FAP

Nel rispetto dell’art. 52 cpv. 6 dell’OETV, i catalizzatori e i filtri antiparticolato difettosi devono essere sostituiti con catalizzatori e filtri approvati per il tipo di veicolo. È pertanto necessario che essi vengano sostituiti in caso di difetto. Al mancato rispetto di questa ordinanza ne consegue una bocciatura del collaudo, a prescindere dal valore di particelle misurato.

Un FAP difettoso dev’essere, indipendentemente dal veicolo, sostituito con un ricambio omologato. Se il ricambio utilizzato è originale (fornito dal costruttore del veicolo), non è necessario presentare alcun documento di omologazione. È per contro indispensabile che l’identificazione riportata sul pezzo sia ben visibile in fase di controllo. Nel caso in cui il filtro venisse sostituito con un ricambio non originale (prodotto e fornito da terzi estranei al marchio del veicolo) è indispensabile, oltre alla possibilità di identificarlo, che esso sia accompagnato da un documento di omologazione valido.

Per maggiori informazioni sui requisiti che un filtro antiparticolato di ricambio deve rispettare per considerarsi approvato in Svizzera, è possibile consultare il promemoria KT11 disponibile sul sito dell’ASA scansionando il QR code.

Come valuta l’attuale stato della rete autostradale svizzera e quali sono i principali motivi per cui si ritiene necessario un potenziamento come quello previsto dal Programma di PROSTRA?

La rete autostradale svizzera, pur essendo di alta qualità, ha raggiunto il limite delle sue capacità. La popolazione cresce, così come i flussi di traffico, sia merci che persone. Negli ultimi anni abbiamo assistito a un aumento significativo delle ore trascorse in colonna: nel 2023 sono state registrate quasi 48’000 ore di coda, con costi per la collettività stimati a quasi 1,2 miliardi di franchi. A titolo di paragone, nel 2010 le ore di coda erano 11’500 e i costi pari a 670 milioni di franchi. Questo ha un impatto negativo sulla vita quotidiana dei cittadini e sulla competitività delle nostre imprese. Urge quindi un ammodernamento delle infrastrutture. Il potenziamento previsto dal PROSTRA non è un’opzione, ma una necessità per garantire che il nostro sistema di trasporti rimanga efficiente, sicuro e affidabile – e questo non solo per le autostrade, ma per tutto il nostro sistema di mobilità: strada e ferrovia non sono, infatti, in contrapposizione, ma, come le tessere di un puzzle, creano un sistema di mobilità efficiente. Si tratta quindi di un investimento strategico che ci permetterà di mantenere la Svizzera competitiva e di evitare problemi ben più costosi in futuro.

Gli oppositori del progetto sostengono che il potenziamento della rete stradale

Intervista a Fabio Regazzi, Consigliere agli Stati e Presidente usam

Per una Svizzera che avanza!

In vista della votazione del 24 novembre 2024, la mobilità in Svizzera è al centro dell’attenzione per il Decreto federale sulla Fase di potenziamento delle strade nazionali (PROSTRA). Il progetto, che ha già ottenuto il sostegno del Parlamento federale, prevede un investimento di 5.3 miliardi destinati a sei progetti di potenziamento della rete autostradale. Gli interventi proposti mirano a potenziare la rete autostradale, evitando il

nazionale aumenterebbe il traffico, con conseguenze negative per l’ambiente. Come risponde a queste preoccupazioni?

Va chiarito che l’obiettivo del PROSTRA non è incentivare il traffico, bensì gestirlo in modo più efficace. L’attuale saturazione delle strade provoca deviazioni su quelle secondarie, con effetti ancora più negativi su residenti e ambiente. Migliorare le infrastrutture autostradali riduce il traffico parassitario, rende gli spostamenti più fluidi e aumenta la sicurezza. Inoltre, non dobbiamo dimenticare che una rete ben funzionante permette un uso migliore delle tecnologie innovative per la gestione del traffico, che contribuiranno a una mobilità più intelligente e regolata. Va poi detto che i progetti di potenziamento comporteranno un limitato sacrificio di terreni agricoli: se, da un lato, per i progetti in questione occorrono infatti meno di otto ettari di superficie (ricordo che una singola azienda agricola utilizza in media una superficie pari a 21,5 ettari), siccome la maggior parte di essi prevede la costruzione di tunnel, dall’altro la legge prevede anche un meccanismo obbligatorio di compensazione dei terreni.

Come verrà finanziato il progetto e in che modo gli investimenti previsti contribuiranno a ridurre i disagi per gli utenti e a migliorare la qualità della mobilità?

Il PROSTRA verrà finanziato attraverso il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA), che prevede

sovraccarico delle strade secondarie e riducendo così il traffico parassitario. Il Consiglio federale raccomanda di votare «SÌ», considerandolo essenziale per mantenere la fluidità del traffico e sostenere l’economia svizzera. Nell’intervista che segue, il Consigliere agli Stati e Presidente usam, Fabio Regazzi, spiega perché un voto favorevole è fondamentale per garantire un’infrastruttura stradale all’altezza delle sfide future.

l’utilizzo di risorse già destinate al miglioramento delle infrastrutture stradali. I progetti previsti sono finanziati dai prelievi già pagati dagli utenti della strada (come la sovratassa sui carburanti, la vignetta autostradale o i dazi per l’importazione di autovetture). Il completamento di questi progetti non comporterà quindi alcun onere aggiuntivo per i contribuenti. I benefici per gli utenti saranno tangibili: meno code, tempi di percorrenza ridotti e una maggiore affidabilità della rete. Anche le imprese ne trarranno vantaggio, con un trasporto merci più efficiente e puntuale ed un conseguente risparmio di costi.

Nonostante nessuno dei sei progetti della Fase di potenziamento PROSTRA interessi direttamente il Ticino, perché ritiene sia comunque importante per il Ticino votare SÌ?

Anche se nessun progetto di questa fase riguarda direttamente il Ticino, la nostra regione è parte integrante della rete di trasporti nazionale. Una Svizzera con una mobilità efficiente è cruciale anche per il Ticino, soprattutto per quanto riguarda i collegamenti nord-sud e l’accessibilità dei principali mercati europei. Una bocciatura metterebbe inoltre a rischio altri progetti che interessano direttamente il nostro Cantone, come ad esempio il collegamento A2-A13 Bellinzona-Locarno. Votare SÌ significa sostenere un principio di solidarietà tra regioni: oggi tocca ad altre aree, domani saremo noi a beneficiarne.

Il potenziamento della rete autostradale avrà sicuramente un impatto sulla mobilità individuale, ma quali vantaggi indiretti potrebbe apportare al tessuto economico svizzero, soprattutto nel lungo termine?

Nel lungo termine, un’infrastruttura moderna e ben mantenuta è fondamentale per la crescita economica. Le nostre

imprese, soprattutto quelle del settore logistico e industriale, dipendono da una rete di trasporti efficiente per rimanere competitive. Una rete stradale che funziona permette una distribuzione rapida delle merci, un accesso più agevole ai mercati e una riduzione dei costi di trasporto. Questi elementi non solo rafforzano l’economia, ma contribu-

Lettera del presidente TCS Sezione Ticino, Fabio Stampanoni

Perché votare SÌ è essenziale per una mobilità più fluida

Il 24 novembre prossimo, saremo chiamati alle urne per esprimere il nostro voto sul Decreto federale sulla Fase di potenziamento 2023 delle strade nazionali (PROSTRA), progetto che il TCS appoggia senza riserve, poiché il disegno di legge prevede interventi mirati a migliorare la rete autostradale e ha l’obiettivo di ridurre gli ingorghi causati dal traffico parassitario, rendendo più sicura e scorrevole la rete di trasporti da nord a sud.

Gli investimenti previsti, come ben descritto dal Consigliere agli Stati e Presidente usam Fabio Regazzi nella pagina precedente, sono fondamentali per mantenere efficienti i collegamenti tra i Cantoni, sia per gli spostamenti personali che per quelli di natura logistica e del trasporto merci, che da sempre contraddistinguono la Svizzera come un Paese all’avanguardia ed attrattivo per la propria efficienza. Proprio perché con il Progetto in votazione si è mirato alla massima efficienza, va precisato che i prospettati ampliamenti riguardano solo le aree in cui si registrano ingorghi ripetuti, senza interessare l’intera rete nazionale: si tratta concretamente di 53 km di ampliamento, pari al 2,3% della rete delle strade nazionali. In questo senso si mira ad un’infrastruttura ottimizzata che possa rispondere al meglio all’esigenze poste da una costante crescita economica.

Sovente ricevo sollecitazioni ad una maggiore attenzione alle esigenze degli automobilisti. Per chi vive alle nostre latitudini, il traffico è una sfida quotidia-

na, ben nota a tutti noi. Questo tema, da anni, è oggetto di monitoraggio e studio da parte della classe politica, degli enti istituzionali e del TCS stesso. Ecco: quella del voto previsto per il 24 novembre prossimo, Care Socie e Cari Soci, è uno di quelle occasioni in cui abbiamo l’opportunità di agire concretamente a favore di una mobilità più fluida ed efficiente. La nostra infrastruttura autostradale è attualmente sovraccarica e necessita di interventi urgenti per adattarsi al numero crescente di veicoli che lo attraversano quotidianamente: le nostre autorità politiche chiedono al popolo di confermare che tale evenienza è parte delle esigenze che richiedono la giusta attenzione, cura ed impegno.

Si noti bene, che l’ampliamento della rete autostradale non può escludere lo sviluppo dei trasporti pubblici e di quelli ferroviari in più ampia accezione. Il TCS ha infatti sostenuto gli investimenti recentemente decisi dal Parlamento federale per un totale di 28 miliardi, una somma pari a cinque volte quella destinata al progetto Ferrovia 2000. La sinergia tra i diversi sistemi di trasporto è uno dei valori fondamentali del TCS, che promuove attivamente una mobilità multimodale.

Il sostegno al Sì a questo progetto arriva, non a caso, da molte organizzazioni e associazioni influenti, tra cui usam, UPSA, ASTAG, ACS, Auto Schweiz, economiesuisse e molte altre. Il nostro Club conta oltre 1,6 milioni di Soci sul territorio nazionale. RicordateVi che il Vostro voto conta e che, insieme, potremo fare la differenza.

Questo corale appoggio deve essere ulteriore testimonianza dell’importanza

iscono anche a mantenere attrattivo il nostro Paese per investimenti esteri e innovazioni.

Un SÌ alla nostra rete stradale il prossimo 24 novembre è un SÌ per una mobilità al passo coi tempi a favore dei cittadini e dell’economia.

nazionale che questa votazione avrà e della rilevanza che il suo esito avrà anche su progetti futuri, che, per quanto ci riguarda più da vicino sono di notevole importanza: non precludiamoci uno sviluppo appropriato, sicuro ed efficiente delle nostre strade!

Vi ringrazio anticipatamente per l’attenzione e Vi invito a riflettere sull’importanza di questa votazione. Sostenere il SÌ il 24 novembre significa garantire un futuro migliore per la nostra mobilità e fare in modo che le nostre infrastrutture rimangano all’altezza delle sfide che ci attendono oggi e domani.

Cordiali saluti

Fabio Stampanoni

Presidente TCS Sezione Ticino

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