T&v 01 2017 wxuq kun for abonnenter pdf

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 1-2017

Månedens temaer:

 Byudvikling

og transport Det offentlige rum  Innovative løsninger  ITS Verdenskongressen i Melbourne

Planlægning for færre biler  Hvordan forbereder vi os på det ukendte?  Trafik- og byudvikling  Aalborg - Danmarks mest trafiksikre skoleby  Nedsivningsveje – med permeable belægninger eller omvendt dræn?  Nye avancerede sensorer til trafikstyring i trafiksignalanlæg  Letbanen som motor i byudvikling  ITS

INDHOLD NO. 1 • 2017 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

ITS VERDENSKONGRESSEN I MELBOURNE

Hvordan forbereder vi os på det ukendte?

BYUDVIKLING OG TRANSPORT. DET OFFENTLIGE RUM

4 14 22 29 42

52 54

Trafik- og byudvikling Letbanen som motor i byudvikling Udviklingsplaner i Aarhus Kommune Planlægning for færre biler Bløde trafikanters adfærd og holdninger til byens rum og forbindelser Godt byrumsdesign tiltrækker flere passagerer Letbaner og trafikulykker

INNOVATIVE LØSNINGER

6

17 25 36 46

9 20 27 40

ITS at a crossroad Indtryk fra ITS verdenskongressen i Melbourne ITS World Congress 2018 – Copenhagen ITS Down Under – Indtryk fra ITS World Congress 2016

DIVERSE

12 31 32 35 45 49 50 56

Perspektiv på vejregelprocessen Rejselegat til studerende Aalborg - Danmarks mest trafiksikre skoleby Fra den store verden Fra den store verden Nyt fra Vejreglerne Nyheder fra den vejjuridiske verden Fra den store verden

Nedsivningsveje – med permeable belægninger eller omvendt dræn?

Game changer: Avanceret trafikvideoanalyse Digital fotokortlægning af veje kan effektivisere arbejdsgange Nye avancerede sensorer til trafikstyring i trafiksignalanlæg Robot klarer formarkering og opmåling ved vejbyggeri

Forsidefoto Jens E. Pedersen: ”Letbane i Konya (1,9 mio. indb.).

Konya ligger ca 400 km syd for Ankara i Tyrkiet.”

KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 1 • 2017 - årgang 94 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift) REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

REDAKTION Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

ABONNEMENTSPRIS Kr. 840,- + moms pr. år Kr. 1.125,- udland, inkl. porto

2 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut MEDLEM AF

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

FAGPANEL

Programleder Anna Thormann, Gate 21 OPLAG 2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Hvordan forbereder vi os på det ukendte?

Af Thomas Damkjær Petersen Formand, IDA

Vi ved, at transportsektoren står over for meget store forandringer i de kommende år. Udviklingen i computerkraft og sensorer vender op og ned på hele området. Men hvordan kan vi forberede os på en udvikling, som ingen ved, hvor ender?

For 42 år siden forudsagde den senere medstifter af Intel Gordon Moore, at computerkraften ville fordoble sig selv hvert andet år. Forudsigelsen, der senere blev kendt som Moores Lov, har mere eller mindre holdt stik siden 1975. Hvert andet år har vi fået dobbelt så hurtige computere som 24 måneder før.

Alle, der kender bare lidt til matematik, ved, at eksponentielle ligninger hurtigt tager fart. Det er også grunden til, at computerne er blevet så gode, så hurtigt at de i dag står til at vende op og ned på transportsektoren.

Nye redskaber De selvkørende køretøjer er på vej mod os med fuld fart. Selvstyrende fly er ikke

en fjern drøm, og selv togene bliver styret mere og mere automatisk. Vi står over for en industrirevolution, der vil give os langt flere muligheder, end vi fx fik med udviklingen af masseproduktionen i 1920’erne.

Men som eksperter i infrastruktur får vi også helt nye redskaber. Computere og sensorer bliver ikke bare bedre, de bliver også billigere. Der er masser af big data i trafikken, og med de nye teknologier kan vi følge passager- og trafikmønstre meget nøje.

Danmark skal med på vognen Det er ikke til at sige, hvor teknologien vil tage os hen om ti år. Og derfor kan det også være svært at vide, præcis hvordan man forbereder den danske infrastruktur.

Alting tyder dog på, at fremtiden bliver båret frem af selvkørende enheder, adgang til enorme mængder data og stærkere analysekraft. Men også, at nye løsninger ikke nødvendigvis kommer fra transportfolkene, men fra helt andre sektorer.

Vi er i stærk konkurrence med mange andre lande og regioner om at være det sted, hvor de nye teknologier først får mulighed for at blive testet og senere rodfæstet.

USA's vestkyst var hurtigt ude med lempelige regler og konkurrencer, der støttede og nærede de spirende ideer i univer-

sitetsmiljøet inden for selvkørende biler.

I Göteborg har man længe testet selvkørende lastbiler, og Tyskland har tilladt prøvekørsler for selvkørende biler på udvalgte Autobahn-strækninger.

I Danmark har vi ikke været hurtige til at komme ud ad starthullerne, men en lovændring er på vej, der om ikke andet tillader førerløse køretøjer på forsøgsbasis. I Vesthimmerland og Aalborg er de klar med forsøgene, men det er småskalaforsøg. Men hvis vi skal være helt med, kræver det en virkelig fremsynet national strategi.

Hvordan forbereder vi os?

Sammen med MF Ida Auken har jeg taget initiativ til Siri-kommissionen. Med kommissionen vil vi gerne vise, hvordan Danmark bedst håndterer de nye udfordringer – og ikke mindst muligheder i rette tid.

Hvad vil vi – hvad skal vi kunne – og hvordan gør vi helt praktisk?

Siri-kommissionens første delrapport kommer til at handle om trafik, fordi det er det emne, der vil mærke den nye tid først og mest effektfuldt. Når rapporten er klar til forsommeren, vender jeg tilbage til Trafik & Veje med kommissionens anbefalinger, der kan ruste Danmark til en ny dagsorden.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

3

BYUDVIKLING OG TRANSPORT

Trafik- og byudvikling At trafik- og byudvikling hænger tæt sammen, har vi nok alle sammen lært og forstået. Vi skal dog nok snakke om mobilitet og byudvikling i fremtiden, for det drejer sig om at planlægge for varer og mennesker og ikke for køretøjer.

Af Susanne Krawack, Mobilitetschef, Aarhus Kommune suskra@aarhus.dk

Det er oplagt, at i områder, hvor der skabes nye bydele med arbejdspladser og boliger, er der også behov for et mobilitetssystem, der passer til de nye funktioner, så disse kan fungere optimalt.

Det er imidlertid mindre oplagt, at det modsatte er tilfældet – altså at ny trafikal infrastruktur skaber byudvikling. Det er blevet et landspolitisk mantra – at veje skaber vækst, men det er nu stadig ikke dokumenteret, at det forholder sig sådan. Og det in-

Figur 1. Den bildominerede by.

4 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

teressante er vel at zoome ind på, hvilke betingelser der skal være opfyldt, for at det er tilfældet. Vi kan imidlertid se, at kollektiv infrastruktur som Metro og Letbane skaber efterspørgsel efter at bygge tættere by ved stationerne.

Hvilke mobilitetsformer planlægger vi for?

Vi trækker ofte eksempler fra USA, når vi skal se på den bildominerede by. Og amerikanerne har så mange flere biler end danskere, at dimensionerne bliver mere groteske derovre. Men vi er nu ikke helt ringe til det i Danmark også, og vi får flere og flere biler i takt med, at det bliver billigere at købe og dermed køre i bil. I mange mindre byer er transportadfærden karak-

teriseret ved, at ”man tager sin bil på om morgenen” – og altså ikke overvejer andre muligheder for at transportere sig, uanset hvor langt man skal. I mange tilfælde er den kollektive trafik også et dårligt alternativ, og hvis cyklen står punkteret i garagen bag bilen, er det til at forstå, at man vælger bilen. Og så er vi planlæggere tilbøjelige til at planlæge efter, at alle kommer i bil, og der er desuden et politisk pres for at trække så mange kunder til bycentrene, og at bilisterne får let adgang. Og byerne kommer til at se ud derefter.

I de store byer er denne tendens skiftet.

Der er simpelthen ikke plads til, at alle kommer i bil, og det viser sig klart i København, at det at planlægge for færre biler faktisk er ganske succesfuldt. Der er vel ikke områder, der er mere attraktive end brokvarterene og den centrale del af København på trods af, at det er vanskeligt at finde en parkeringsplads for beboerne, og at det er dyrt for de, der har ærinde i byen. Det betyder at beboere og folk, der arbejder i København, vælger andre transportformer – og det er sket samtidigt med, at planlægningen af mobilitetssystemet prioriterer de aktive transportformer (cykel og gang) samt kollektiv trafik over bilen. Det har samlet set ført til, at flere cykler og tager kollektiv trafik i København, simpelthen fordi det er hurtigt og let.

Debatten i mange af de større byer drejer sig lige nu om, hvordan man skal prioritere byernes trafikarealer. Det er oplagt, at hvis man kan flytte folks transportvaner lidt væk fra bilen, så kan man skabe en by med mere byliv og flere grønne områder. Det gør byen mere attraktiv at bo i, og det tiltrækker gode skatteborgere, og kommunen får råd til at gøre byen endnu bedre at bo i.

Denne positive spiral er attraktiv, men kræver også, at man tør gøre op med, at målet

altid er den bedst mulige fremkommelighed for biler, og at parkeringsmulighederne skal være optimale. Man skal turde rokke ved vanerne og også fokusere på de, der vælger at leve uden bil, og som foretrækker at bo et sted, hvor bilerne ikke fuldstændigt dominerer gadebilledet.

Glemmer vi erhvervsområderne?

I diskussionen om sammenhæng mellem byudvikling og mobilitet har vi i mange år

set forbi erhvervsområderne. Vi taler ofte om at fortætte bycentrene for at skabe bedre muligheder for de, der vælger bilen fra. Det samme gør sig jo gældende i erhvervsområder. De fleste erhvervsområder, der er planlagt i de sidste 20-30 år, er karakteriseret ved, at hver virksomhed ligger på en kæmpe græsplæne og med en stor parkeringsplads. Det betyder at afstandene i et erhvervsområde bliver meget store, og der er ofte meget ringe grundlag for kollektiv trafik og i mange tilfælde ikke engang cykelstier. Det betyder naturligvis, at det er meget attraktivt at tage bilen til arbejde.

Hvis man fortætter erhvervsområderne, sådan at de mange ubenyttede græsplæner og P-pladser bliver til nye erhvervsbyggerier, så vil der skabes bedre grundlag for kollektiv trafik. Man kunne spare på udlæg af nye erhvervsområder, og afstandene ville ikke blive så lange, at det er umuligt at cykle til arbejde.

Og hvad med fremtiden?

Figur 2. By med plads til byliv.

Der er vel to væ sentlige tendenser i horisonten: Selvkørende biler og Mobility as a Service. Disse to tendenser kan sagtens smelte sammen til en vision, hvor vi

Figur 3. Erhvervsområde med for meget plads.

bestiller mobilitet hos en serviceudbyder, som så optimerer turene, således at køretøjerne fyldes op og i øvrigt kører selv.

Hvis denne vision er realistisk, skal vi jo til at planlægge for en helt anden slags by. Glem alt om store parkeringspladser i byerne, og mange spor på indfaldsvejene.

Det simple tankeeksperiment er, at hvis der bare er 2-3 personer i hver bil, så vil der ikke være kø på indfaldsvejene eller brug for store parkeringsanlæg i byerne. Og vi planlægger jo by for de næste 50-100 år, så mobilitetsplanlæggerne skal nok også ændre på vanerne.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

5

INNOVATIVE LØSNINGER

Nedsivningsveje – med permeable belægninger eller omvendt dræn?

Permeable belægninger er populære som løsninger inden for LAR. Udfordringerne er dog levetiden og tilstopning af hulrummene. Men er der andre muligheder?

Jan Aagaard, Rådgivende ingeniør, M.IDA + FRI info@ythat.dk

Hvad er LAR? På Teknologisk Instituts glimrende hjemmeside laridanmark.dk, kan man læse, at ”Håndtering af regnvand så tæt på kilden som muligt kaldes i daglig tale for LAR – Lokal Afledning af Regnvand, eller Lokal Anvendelse af Regnvand”.

Typiske LAR-løsninger kan være nedsivning til faskiner og regnbede eller udledning til grøfter, bassiner og lignende.

Drejer det sig om LAR-løsninger på selve kørebanen, taler man oftest om permeable belægninger.

Figur 2. Princip for nedsivning af regnvand ved hjælp af traditionelle vejnedløbsbrønde.

Hvor drænene normalt har til opgave at lede vandet bort fra belægningen, har drænene her den omvendte funktion: at lede vandet IND i belægningen, hvor det kan nedsive eller opmagasineres. Fordel: Vejens slidlag kan udføres med ”almindelige” belægninger, uden særlig vedligehold og med sædvanlig lang holdbarhed.

Permeable belægninger

Figur 1. Helenevej på Frederiksberg, hvor belægningen er opbygget med betonbelægningssten med permeable fuger, permeabelt grusbærelag og nedsivning til underbunden (illustrationen er udarbejdet af Frederiksberg Forsyning).

6 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

I Trafik & Veje 2014/12 kunne man læse om Helenevej på Frederiksberg, som er Danmarks første nedsivningsvej, og i 2015/11 havde Cowi og Vejdirektoratet skrevet en spændende artikel om permeable belægninger med både asfalt og betonbelægningssten.

ned til den naturlige underbund, dels opmagasinere vandet. Hvis også underbunden er permeabel, kan vandet sive væk.

Er underbunden meget tæt, kan man være nødt til at lede vandet bort, fx via kloaksystemet. I sådanne tilfælde vil vejens belægning primært virke som et forsinkelsesbassin.

Virkemåde

Nedsivning kræver tilladelse

Nedsivning eller opmagasinering

Ønsker man at nedsive overfladevandet til underbunden, kræver det tilladelse af vejmyndigheden, da vandet indeholder salt og forurenende stoffer fra fx biler. Kan man

Fælles for disse løsninger er, at vejkassen opbygges af permeable belægninger med store hulrum, som dels kan lede vandet

Fordele og ulemper Fordelene ved omvendt dræn Fordelene ved en løsning med omvendt dræn er, at man er frit stillet til at vælge, hvilken type belægning man vil udføre vejen med. Dermed undgår man selvsagt alle ulemperne ved de permeable belægninger.

Desuden kan man også benytte konceptet med omvendt dræn på eksisterende veje som beskrevet nedenfor.

Ulemperne ved omvendt dræn I forhold til permeable belægninger er ulempen, at man skal etablere og vedligeholde et afvandingssystem.

Figur 3. Vist med blåt langs den venstre kantsten: Løsning med regnvandskassetter (0,5 x 0,4 x 1,0 m) på eksisterende veje. Kassetterne kan på en 6 m bred vej opmagasinere vand fra et skybrud på omkring 65 mm. Vist med brunt langs den højre kantsten: Som alternativ til kassetter kan der etableres en tilsvarende faskine fyldt op med skærver, som vil kunne opmagasinere vand fra et skybrud på omkring 20 mm.

ikke få en sådan tilladelse, må man ”nøjes” med at opmagasinere vandet og indbygge en vandtæt membran på planum og lede vandet til et kloaksystem eller anden godkendt recipient. Dette kan dog give en værdifuld forsinkelse af regnvandet.

Fordele og ulemper Fordelene ved permeable belægninger Permeable belægninger har en række positive egenskaber. Dels sparer man jo et traditionelt kloaksystem, dels kan man udlægge belægningen uden fald, hvor det måtte være en fordel.

Omvendt dræn Det koncept jeg har udviklet som alternativ til permeable belægninger, har jeg kaldt for ”omvendt dræn”.

Forskellen er udelukkende måden, hvorpå vandet transporteres ned i hulrummene i vejkassen.

Ved omvendt dræn etablerer man traditionelle vejnedløbsbrønde. Men i stedet for tætte ledninger til at transportere vandet videre væk i et lukket afløbssystem benyttes drænledninger, med det formål at lede vandet IND i belægningen, hvorfra det så opmagasineres / siver ned. Ganske som for en permeabel belægning.

Løsninger på eksisterende veje For både permeable belægninger og løsningen med omvendt dræn gælder, at de økonomisk set er bedst egnede for nye veje/pladser, eller hvor en eksisterende belægning alligevel skal totalrenoveres og udføres forfra.

En løsning med omvendt dræn i eksisterende veje kan dog relativt enkelt udføres som en faskine langs kantstenene som vist i figur 3. I modsætning til både fortovet og området længere ude i kørebanen vil der langs kantstenene sjældent ligge ledninger.

Eventuelle krydsende ledninger kan blot passere gennem kassetterne / faskinen og dermed blive liggende.

Kassetterne / faskine graves ned langs kantstenene og tilsluttes det eksisterende afløbssystem. I en ”normalsituation” vil vandet løbe ned i vejnedløbsbrønden og ud i regnvandskassetterne / faskine, hvor vandet vil sive ned i underbunden. Kun når der kommer så meget vand, at kassetterne

Ulemperne ved permeable belægninger På negativsiden tæller, at hulrummene i belægningen med tiden stopper til, og effekten af nedsivningen reduceres: for belægninger af betonbelægningssten er det fugegruset, der slemmes til for asfaltbelægninger vil det være hulrummene, der fyldes op. ██

██

Der er desuden udfordringer i forhold til vintervedligeholdelse, hvor saltet forsvinder ned i den åbne asfaltbelægning. Endelig kan sneplovens skær få fat i kanten af belægningsstenene.

For en permeabel asfaltbelægning (drænasfalt) vil levetiden desuden være væsentlig kortere end for en traditionel asfalt – specielt, hvor der er tung trafik.

Figur 4. Snit i regnvandskassetter / faskine og nedløbsbrønde med sandfang.

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

7

/ faskinen fyldes og nedsivningen til underbunden ikke kan følge med vandtilførslen, vil vandet løbe videre ud i det eksisterende afløbssystem.

På mange gamle villaveje er kantstenen med tiden næsten ”forsvundet” – enten som følge af sætninger, eller fordi mange lag asfalt har reduceret lysningen til næsten ingenting.

Specielt her kan man med fordel udføre den viste løsning, hvor man samtidigt har hævet kantstenen og oprettet det bagvedliggende fortov.

I sådanne tilfælde vil udgiften til etablering af afvandingsløsningen blive reduceret, da en del af arbejderne alligevel skulle udføres.

Skal fortov / kantsten ikke oprettes, kan kassetterne / faskine placeres lidt længere ude i kørebanen, så kantstenene bliver stående og ikke vælter ned i udgravningen.

Men uanset vil det være en fordel, hvis kassetter / faskine primært kan placeres, hvor der normalt vil være parkerede biler, da trafikbelastningen således vil blive reduceret til det mindst mulige.

█

8 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Figur 5. Eksempel på gammel villavej i København, som trænger til istandsættelse. Kantstenene skal hæves og fortovet rettes op. Her vil det specielt være en fordel samtidigt at etablere regnvandskassetter / faskine som nedsivning og/eller opmagasinering af regnvand.

ITS VERDENSKONGRESSEN I MELBOURNE

ITS at a crossroad Report in closing Session at ITS World Congress, Melbourne – October 2016 In October 2001 in Sydney I took part in the first World Congress to be held in Australia. It was a vibrant meeting despite its being in the shadow of New York in September that year. I looked back at some of the titles of papers and sessions and was struck by how often words appeared like Possible, Potential, Early and Prototype.

delivery of sustainable outcomes. This has prompted some lively discussions amongst, as well as between, regulators and those regulated.

Prof. Eric Sampson, UK eric.sampson1@btinternet.com

This week I’ve regularly heard the words Results, Evaluation, Benefits and Business Models.

Many sessions have focused on deployment and user needs. And there’s a continuing increase in the numbers of Stakeholder Workshops, the ultimate practical Congress sessions.

Back in 2001 we were working out how to exploit the Third Industrial revolution.

The First was mechanisation (e.g. textiles).

The Second was mass production (Ford model T). The Third was / still is digital and location technologies.

We’re now undergoing the Fourth Industrial Revolution – Connectivity. Connectivity anywhere, all the time, between everything.

This Congress has been based around the theme “Enhancing Liveable Cities and Communities”. Across the world Towns and Cities are demanding global interoperability and harmonisation for mobility services and products. In the face of a Tsunami of technology and change new concepts of operations and new services are emerging. They often require new policies, new regulatory frameworks, new architectures, or new business models to maximise the

Automated Vehicles Automated Vehicles and Cooperative ITS has been one of the most popular topics.

We’ve had much on the expected benefits, monitoring and sensing, traffic warnings, network operation and management, s a fety, air quality, and many other services.

Sessions reviewed opportunities from this data-rich but software-reliant world and the challenges too. Such as the need for affordable and reliable high definition maps and location services; privacy and Cybersecurity; Legal, institutional and human factors issues.

Vehicle and Network Safety are closely linked to Automated Vehicles and Cooperative ITS. The main stories here were more focus on infrastructure rather than vehicles, and a series of steady improvements by adopters and deployers rather than breakthrough technology announcements from suppliers and originators.

There was an innovative paper on subliminal speed management by flashing lights. And Australia keeps it reputation for being a bit different as this Topic included a network efficiency paper on the remote operation of canal locks thereby combining multimodality, freight efficiency, mobile applications, environmental sustainability and cost-effective safety.

The smaller volume of papers and sessions under the Mobile Applications topic was surprising given the huge population of mobile devices. Most papers described an existing or planned trial or implementation rather than something very innovative.

However, there were exceptions a paper from Japan described a study on posttrip information provision to inform users about “what would have happened” had they used an alternative mode e.g. train vs car. A really interesting experiment as such information could influence people’s attitudes to other modes and their perceived choices.

Smart City We’ve heard about the progress state-ofthe-art cities such as this one are making to create a Smarter City. One speaker summarised the main problem very succinctly – “Forget Competition; it’s all about cooperation” and indeed it is. A Smart City isn’t 1 million travellers each holding a smart phone – it’s a focus on travellers and citizens’ needs; it’s the site for deployment; it’s services that are proactive not just reactive; it’s a complex system covering: Space management as well as traffic management Movement of freight as well as passengers Mobility as a Service Water, waste, energy, IT and telecoms as well as many Transport services, and a range of Social Services too. ██

██

██ ██

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

9

If you think that’s going to be difficult – Yes; it is.

It needs a whole new Urban Mobility paradigm. There was a wide-ranging discussion about this topic when the National ITS Associations met yesterday.

Mobility as a Service, MaaS, featured generously as at the ITS World Congress in Bordeaux in 2015. The key questions then were whether MaaS could work outside very large cities and whether the business model would always require considerable funding support and a radically different commercial approach. Unfortunately, we are not quite there yet with deployments so we are not quite there yet with all the answers! There’s been extensive MaaS discussions during the Congress with much progress in getting a better definition of the problems and questions and hence the answers.

The freight sector We’ve had some exhilarating Future Freight discussions with session time involving some rail and maritime passenger and freight transport as well as road. Both cities, and the corridors between cities, railheads, ports and airports, have a mix of passenger and freight traffic that do-

esn’t always co-exist and cooperate to the maximum possible extent – infrastructure management policies are too dominated by passenger requirements. There’s a lot of scope for time and resource savings here and there are signs that the freight sector will be one of the first to show real gains from Cooperative ITS solutions. Two frequent discussion issues were improving “last mile” delivery, where ideas ranged from using automated vehicles to load sharing, and management systems that integrate the single function services to deliver one total solution not just a box of components.

Papers and sessions on Environmental Sustainability covered how ITS applications can be used to counter climate change and reduce transport’s environmental impacts.

This Topic had perhaps the most experimental thinking with papers ranging from new designs of charging grids for electric vehicles, gamification to encourage ecodriving, combined traffic and pollution modelling and management, and an assisted human powered vehicle to promote sustainable urban mobility that’s being tested with a full-scale prototype. There were interesting papers on quantifying anti-congestion measures and the associated reduction in greenhouse gasses arguing that we

Figure 1: 11.500 participated in the congress in Melbourne.

10 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

need to put more effort into standardising the evaluation of the ITS contribution to reduction of noise emissions and energy use.

Remember – if we can’t measure it, we can’t improve it.

Big and open data And underpinning just about every Topic there were techniques for managing and using Big Data and refreshingly new thinking on Policies and Standards for Open Data and approaches to regulation for a connected world. We had some new ideas covering: Development of data platforms and the standardisation of data interfaces; Policy frameworks for data security Use of multiple data sources to improve urban mobility Inclusion of Social Media in the traffic management process. ██

██ ██

██

A framework for Big Data in transport is taking shape covering sensor data, data platforms, data sharing, communication protocols, and data security frameworks. An important aspect raised this year is using crowd-sourced data generated by citizens to improve congestion management and situation awareness.

The EXHIBITION and the exciting and extraordinary array of linked demonstrations gave us clear evidence that we have a lot of well-proven products to choose from.

And if we know what policies to follow, what services to provide – then the market is ready to work with us to deliver them.

It was a pleasure to see so many of the younger users in and around the exhibition – and by ‘younger’ I don’t mean under 50!

ITS at a crossroad I started by mentioning Connectivity as the 4th Industrial Revolution and the Rapporteur Team frequently noted the connectivity between topics. For example, Smart Cities are likely to lead to a much-reduced environmental impact. They will almost certainly involve deployment of connected and highly automated vehicles and we’re pretty confident that this in turn will improve safety and bring mobility benefits to those currently unable or reluctant to drive for whatever reason. But we don’t yet know what it means for congestion and we’re still struggling with the regulatory regime not least because we don’t have a total understanding of the behaviour of the human in the vehicle.

So overall I think ITS is now at an interesting crossroads. We have one road leading to a world of electric vehicles, unknown taxation and energy regimes;

perhaps road user charging instead of fuel duties and levies on ownership.

Another road leads to Mobility as a Service with an enhanced information world embracing both Big Data and Open Data; and perhaps some radical changes in vehicle design, ownership and sharing.

A third road leads to Smarter Cities and the integration of transport, energy, waste and water, telecoms, planning and many social services.

The last road leads to a convergent world of connected and highly automated vehicles – perhaps even driverless, but with unknown impacts on infrastructure management, congestion, air quality, energy use, even safety.

It’s all about trust The correct choice of road isn’t obvious and they all bring problems as well as benefits. There’s increasing realisation that the various ‘elements’ of ITS – Infrastructure, Vehicles, Travellers and Drivers – are a community of data sources, needing to communicate and inform each other’s behaviour.

They are a system that needs mutual cooperation to operate most effectively – just like ants as one speaker explained. Or as an exhibitor put it “It’s all about TRUST”.

This word was everywhere in the Congress and the exhibition as data security, privacy,

data and service quality, deployment partnerships. The exhibitor actually said “NO TRUST MEANS NO BUSINESS”.

The way forward is understanding how transport as a whole can be managed differently, and so tailored much more towards the personal needs of travellers. The necessary technology is largely there. It just needs to be understood, procured, deployed, maintained, and – importantly – integrated with other systems and services.

And that means that in many places the policy makers need to rethink why and what they are regulating and how they conduct the regulation.

Let me put the position another way – the ultimate vision of accident-free, delayfree and pollution-free travel – combined with the freedom for all people to travel using any and every mode of transport – is now achievable. It will not happen this year and I think not this decade but it will happen within two decades. That’s the ultimate benefit from ITS. In closing, may I publicly thank the team of rapporteurs who have been my eyes and ears throughout the Congress; plus the ITS Australia and ERTICO back room teams. I could not deliver this report without them.

I hope to see you at the ITS World Congress in Montreal and the European ITS Congress in Strasbourg next year.

█

Figur 2: The ITS World Congress 2017 is in Montreal 29th October – 2nd November 2017.

11

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

KOMMENTAR

Perspektiv på vejregelprocessen Opmærksomhedspunkter omkring en artikel om vejregelarbejdet bragt i Trafik & Veje november 2016

Afdelingsleder Per Antvorskov, Vejdirektoratet pnt@vd.dk Direktør Jørgen Jensen, Struer kommune og KTC’s faggruppe VTT joj@struer.dk

De danske Vejregler udarbejdes via et unikt samarbejde på tværs af hele sektoren.

Samlet set bidrager cirka 200 fagpersoner fra kommuner, Vejdirektoratet, rådgivere, entreprenører, universiteter, politiet m.m. til produktionen af både helt nye og opdaterede Vejregeldokumenter – herunder både selve Vejreglerne og Udbudsforskrifterne.

Processen er omfattende, men forsøger i sin nuværende form at tage hensyn både til tæt involvering af sektoren, bred anvendelighed og højt teknisk og juridisk fagligt niveau. Processen og organiseringen omkring vejregelarbejdet har været ændret flere gange, og det optimale format er helt sikkert ikke fundet endnu.

I artiklen på side 70 i bladet har journalist Gordon Vahle interviewet medlemmer af vejregelgruppen Udstyr for veje og bygværker og viderebringer i den forbindelse et indtryk af vejregelarbejdet om, at det er tungt, besværligt og langsommeligt. Omend der er flere opgaver med at få vejregelarbejdet til at køre endnu mere strømlinet, så er der de sidste år sket mange forbedringer, og organisationen er meget mere produktionsrettet, end det var tilfældet tidligere. Der er i øjeblikket helt konkrete overvejelser i gang om ændring og effektivisering af vejregelprocessen og vejregelorganiseringen. Det skal dog ske under hensyntagen til en række forhold, herunder at der skal bevares et tilstrækkeligt højt fagligt niveau, at reglerne skal afspejle

12 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Vejdirektoratets og sektorens aktuelle behov, effektivitet, samfundsøkonomi og ikke mindst ejerskab og accept i sektoren. – Ikke umiddelbart en let opgave.

Indledningsvis fremgår det, at medlemmerne af den adspurgte vejregelgruppe mener, at arbejdet er tungt og bureaukratisk. Ja – der er dele af processen, som for udenforstående kan opfattes som tunge og langsommelige. Når en vejregel er færdig i en vejregelgruppe, så har vi en procedure om, at vejreglen skal i høring, dels i Vejdirektoratets direktion, derefter i Vejregelrådet og til sidst i offentlig høring. En sådan proces kan godt tage 3-4 måneder. Formålet er at sikre både forankring og kvalitet i vejreglerne. Om dette kan gøres på andre måder indgår i de igangværende overvejelser om effektivisering.

Vi synes jo, at en ny vejregel skal ud til brugerne så hurtigt som muligt. At den nævnte vejregelgruppe så rent tidsmæssigt også har været ramt på andre fronter, gør i dette tilfælde ikke situationen bedre.

Derfor er der desværre også processer, der har taget for lang tid. Det er imidlertid ikke situationen i andre vejregelgrupper.

Et andet statement i den nævnte artikel går på, om medlemmerne føler, at de får opbygget en faglig viden og et godt kontaktnet i vejregelgruppen, men at en del af den viden, som opbygges, er ”nice to know” frem for ”need to know”. Vejregelorganisationen er fra årsskiftet forankret i afdelingen for ’Videnskoordinering og vejstandarder’ i Vejdirektoratet. Her oplever vi stor interesse for at deltage i Vejregelarbejdet. Årsagen til dette er dels, at medlemmerne får mulighed for at bidrage til de konkrete Vejregler, men også fordi de får mulighed for at deltage i de Vejregelgruppefaglige netværk, som giver mulighed for at kunne diskutere faglige emner med kolle-

ger fra resten af branchen. Vores opgave i ’Videnskoordinering og vejstandarder’ er derfor bl.a. at sikre en bred faglig baggrund i de forskellige Vejregelgrupper. Det føler vi absolut også, at der er.

Rent praktisk foregår Vejregelarbejdet i dag ved, at der er nedsat 18 Vejregelgrupper, som har ansvaret for hvert deres faglige område. Antallet af Vejregelgrupper ændres løbende, da de afspejler sektorens aktuelle behov. Et eksempel herpå er Vejregelgruppen for Letbaner, der blev dannet specifikt for at udarbejde Vejregelhåndbøger om letbaner – den nye trafikart der snart kommer ud på vores veje. Disse håndbøger er netop publiceret, og gruppen er derfor sat i bero.

Selv om der pt. er 18 vejregelgrupper, er den faglige bredde, som hver gruppe må dække over, ret stor, og det er naturligt, at det ikke kan være alle emner, som en gruppe skal behandle, der kan have alle medlemmernes helt store interesse, eller som de måske overhovet har kompetencer til at kunne give faglig ”feedback” på. Derfor er det også en bredt anvendt praksis, at der nedsættes ad-hoc grupper til konkrete opgaver. Disse grupper består typisk af 1-2 personer fra selve vejregelgruppen. Herudover inviteres et panel af eksperter så til at deltage i vejregelarbejdet kun til løsning af denne konkrete opgave.

Det anføres senere i den omtalte artikel, at godkendelsesproceduren i dag er længere end tidligere, hvor medlemmerne selv skrev vejreglerne. Dette er forfatterne ikke enige i. Tidligere var det undtagelsen, at en vejregel kunne blive færdig på under 2 år. I praksis var det jo den sekretær, som var hyret til gruppen, som skulle skrive vejreglerne, og de faglige diskussioner kunne køre rigtig længe, inden der var konsensus om produktet. Selve arbejdet foregår i dag på den måde, at vi i Vejregelsekretariatet

hyrer en rådgiver til at stå for skrivning af selve vejreglen. Han præsenterer så sine forslag til den nye vejregel for ad-hoc gruppen, som så har den til kommentering. Den del kører meget mere efter en fast projektmodel i dag, hvor der stilles skrappere krav til formændene om at fremme processen, og det lykkes for det meste.

Vej- og trafikområdet omfatter rigtigt mange faglige emner og facetter. Kombineret med at den enkelte bruger skal hente viden i vejreglerne til det enkelte projekt flere forskellige steder, kan gøre det vanskeligt at finde lige præcist den oplysning, man står og har brug for. Det har vi prøvet at forbedre ved, at Vejreglerne i dag udelukkende udgives elektronisk. Det betyder, at man på Vejregelportalen (vejregler.lovportaler.dk) altid kan finde den nyeste version.

Der er sket meget – både med hensyn til Vejreglernes udseende og produktion – siden de blev trykt på papir, sat ind i ringbind og opbevaret på en hylde på kontoret. Det kan så godt være, at der er megen viden på vejregelportalen, og at det kan virke overvældende, men hvis brugerne anvender de tips og tricks, som kan findes på forsiden af portalen, så kan man med søgefunktio-

nerne hurtigt komme meget langt.

For alle Vejregelgrupper gælder, at de udarbejder dokumenter til gavn for hele sektoren. Der gives i artiklen udtryk for, at kommuner generelt ikke kan bruge de vejregler eller håndbøger som kommer ud af arbejdet. Det menes at vejreglerne er målrettet Vejdirektoratets behov. Det er vi ikke enige i. Kritikken ”preller dog ikke af”, og er noget vi skal have øje for.

Netop for at tilgodese efterspørgslen fra især kommunerne er der bl.a. udarbejdet en række Udbudsforskrifter til brug ved mindre udbud samt en omfattende række eksempelsamlinger, hvor der hurtigt kan hentes inspiration og gode ideer. Vi har samtidig det princip, at der helst skal være mindst 2 kommunale repræsentanter i hver vejregelgruppe for at sikre, at netop kommunernes behov tilgodeses. I forbindelse med prioritering af, hvilke vejregler der skal udarbejdes, så kan vi jo kun prioritere imellem de ønsker, som fremsendes til Vejregelsekretariatet. Det er derfor vigtigt, at især kommunale medarbejdere kommer på banen med ønskerne, hvis de mener, at der mangler vigtig ny viden på vejregelportalen – processen er jo gensidig.

Husk på at vejreglerne er et vigtigt grundlag for hele vejsektoren til at planlægge, projektere, anlægge og drive vejinfrastrukturen i Danmark. Vejreglerne er således med til at underbygge missionen for KTC’s faggruppe VTT - ”Vej, trafiksikkerhed og trafikfaggruppen arbejder med udvikling af en effektiv kommunal infrastruktur, sikkerhed for trafikanter og for en god sammenhæng imellem de kommunale og statslige infrastrukturinvesteringer”. Vejreglerne er endvidere med til at støtte op om KTC’s overordnede strategi, som bl.a. indeholder følgende – ”Samarbejde og vidensdeling er vejen frem, når vi skal tackle de mange udfordringer, der venter teknikog miljøområdet”.

Afslutningsvist vil vi gerne opfordre alle til at indmelde ønsker vedrørende nye vejregler eller om behov for revision af eksisterende. På vejregler.dk findes et skema, som kan benyttes til dette. Det er samtidig et grundlæggende krav, at hvis det unikke arbejde med at udvikle og forny vejreglerne skal fortsætte, så kræver det opbakning fra hele sektoren.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAA

13

BYUDVIKLING OG TRANSPORT

Letbanen som motor i byudvikling Aarhus Letbane får ikke blot en central betydning for den kollektive trafik i Østjylland, men bliver også en central faktor for den fremtidige byudvikling i Aarhus såvel som de øvrige bysamfund, letbanen betjener.

et sammenhængende højklasset kollektivt trafiksystem i Østjylland. På samme måde som det i dag er vanskeligt at forestille sig København uden S-togsnettet og også Metroen, vil det om nogle år være vanskeligt at forestille sig Aarhus og Østjylland uden letbanen.

Letbanen er nødvendig for at håndtere den fremtidige trafik- og mobilitetsudfordring. Med den nuværende sammensætning af trafikken vil biltrafikken i Aarhus

Lars Høeberg, Aarhus kommune larhoe@aarhus.dk

Danmarks første letbane 3. juni åbner Danmarks første letbane i Aarhus. Etableringen af letbanen er en milepæl, der medfører et kvantespring i kvaliteten af den kollektive trafik med høj frekvens og stor komfort. Med åbningen af 1. etape Randers Kommune tages dermed et vigtigt skridt i etablering af

RANDERS

AARHUS LETBANE ETAPE 1

GRENAA

Norddjurs Kommune

Grenaa

Ryomgaard

E45

Kolind Trustrup

Mørke HADSTEN 15

Hornslet

15

stige med ca. 60% frem mod 2030. Det er ikke en holdbar situation, da det vil medføre betydelige fremkommelighedsproblemer med tab af vækst og arbejdspladser til følge. Et udbygget net af letbaner vil give et reelt alternativ for mange og medvirke til, at bilister, der ikke kan vælge bilen fra, også kan komme frem.

Meget andet end trafik og mobilitet Letbanen vil dog ikke kun få betydning for trafik og mobilitet. Letbanen vil i høj grad også være en motor, der driver den fremtidige byudvikling.

Eksemplerne fra udlandet, der dokumenterer letbaners potentiale i forhold til byudvikling står i kø. Se eksempelvis hvilken betydning letbaner har haft i Bordeaux, Bergen og Barcelona.

Syddjurs Kommune

Løgten Skødstrup

HINNERUP SØFTEN

Hjortshøj Hovmarken

LISBJERG

FACTS OM LETBANEN

Lystrup 15 Mod Grenaa

Torsøvej

E45

Lisbjerg Skov

j

Vestre Strandallé

SKEJBY Aarhus Kommune

O1

Østbanetorvet

Aarhus H

Høv ej

Hovmarken Lystrup

Nye

AARHUS

O2

AARHUS V

TEN

dve

te Els

rvejen

Djurslandmoto

Lisbjergskolen Egå Engsø

Lisbjerg - Terp

Lisbjerg Bygade

Klokhøjen Sø

en ve

j

BRABRAND HASSELAGER

Rosenhøj

Kongsvang Viby J

dsvej

Humlehuse

rs

M

Skejby

Vej

Nordlan

Torsøvej

le

ül

an

Mollerup Skov

åvej Gren

ud

Pal

Øllegaårdsvej

Nørrevænget

vej ers

g Kommune

Rand

Gunnar Clausens Vej Tranbjerg

ej dv

Gl. Skejby

e dr Nor

svej

ygård

Vestre Strandallé

Skejb

Universitetshospitalet

Olof Palmes Allé Nehrus Allé Ve

ve

sle

Ring

vej ers

an

ud

Ha

rs

le ül

M

Riis Skov Stockholmsgade

Vej

j

Hasle

Egelund

Stjernepladsen Rytterstenen Universitetet de

Nørre

stre

j

Figur 1. Aarhus Letbane. Etape 1.

14 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

vej

HOVEDGÅRD

Viby Ring

Odder Odder Kommune

Nørreport

Østbanetorvet

Skolebakken Vestre Ringgade

Assedrup Rude Havvej Parkvej

Botanisk Have

Ve

rgve

gade

Vibo

Silkeborgvej

bro

Ring

ga

Åby

Malling

Ringve

Rin gv ej

Vilhelmsborg Beder

Vandtårnet

j

Rand

Mårslet

Pal

NDERBORG

j

ve

ng

y Ri

jlb

Brendstrup Skov

Mølleparken

Grenåvej

HARLEV

Aarhus H

j

ve

rg

Mod Odder

bo

er

nd

Ska

evard

s Boul

Marseille

Dokk1

an Str

Etableringen af letbanen betyder, at de tidligere Odder- og Grenåbaner elektrificeres og sammenkobles med 12 km ny bane fra Aarhus Hovedbanegård til Lystrup. I alt omfatter letbanens 1.etape 110 km letbane og 50 standsningssteder.

Planlægningen af de næste etaper er i fuld gang. I foråret 2016 indledtes forhøringen som led i VVM undersøgelse af etape 2, der omfatter en 10 km strækning fra Aarhus Ø til Brabrand og en 8 km strækning fra Lisbjerg til Hinnerup. På endnu længere sigt opereres med yderligere udbygning.

De positive forandringer i forhold til byudvikling kommer dog ikke nødvendigvis af sig selv. I de gode eksempler kombinerer man etableringen af en letbane med andre initiativer og har en klar plan for, hvad letbanen skal bruges til rent byudviklingsmæssigt. I Bordeaux indgik letbanen som omdrejningspunkt for en stor byfornyelsesstrategi, der fuldstændig har ændret byen og dens selvopfattelse. I Bergen er letbanen omdrejningspunkt for udvikling og fortætning. Og i Barcelona er letbanen anvendt til at knytte en udsat bydel til resten af byen.

Der er ikke tvivl om, at letbanen i Aarhus også vil få stor betydning for den fremtidige byudvikling. Det skyldes for det første, at letbanen i sig selv trækker investeringer til sig. For det andet, at Aarhus Kommunes strategi for byudvikling bl.a. er baseret på, at der fremover i høj grad vil ske en udbygning og fortætning af byen i tilknytning til letbanen og dens standsningssteder. Og endelig for det tredje, at letbanen kobles med andre initiativer, så der sikres synergi og sammenhæng. Jeg vil i det følgende give en række eksempler på hver af disse elementer, men samtidig skal det understreges, at de tre elementer i høj

grad spiller sammen og netop anvendes i sammenhæng.

Letbanen som investeringsmagnet Vi kan allerede nu se, at der hvor letbanen kommer, der følger investeringerne efter.

Der er i øjeblikket en række igangværende lokalplansager, hvor private aktører ønsker at udvikle og fortætte i tilknytning til letbanen. Langs Randersvej, hvor den nye letbane løber, er der eksempelvis flere projekter, hvor eksisterende byggeri – herunder eksisterende parcelhusområder – ønskes erstattet med nyt og tættere byggeri; bl.a. med henvisning til letbanens etablering.

Oplevelsen dokumenteres af udenlandske resultater, herunder forskningsresultater. Bl.a. har et meta-studie udført i 2013 af forskere ved Imperial College London (A meta-analysis of the impact of rail projects on land and property values) vist, at baneprojekter alt andet lige medfører gennemsnitlige værdistigninger på 16-22 pct. for ejendomme og 24-31 pct. for jord alt afhængig af faktorer som f.eks. banetype, banenettes omfang, kvarterets oprindelige beskaffenhed, og om byen generelt er ori-

enteret mod offentlig transport.

Et danske studie fra Københavns Universitet (Gevinster ved investeringer i byliv og bykvalitet) dokumenterer bl.a. effekten af nærhed til stationer i forhold til boligpriser og prisen på erhvervslejemål. Cowi har omsat disse resultater til aarhusianske forhold med letbanen. Disse indikerer ud fra en konservativ betragtning, at der alene for de kommunalt ejede udviklingsprojekter i tilknytning til en kommende etape 2, vil være en stigning i byggeretsværdien på 114-190 mio. kr.

Fortætning langs letbanen som strategi Aarhus Kommune vokser med 4-5000 indbyggere om året og omkring 2000 arbejdspladser. Byrådet har besluttet, at væksten primært skal finde sted gennem omdannelse og fortætning af den eksisterende by samt ved etablering af nye byer. I begge tilfælde er letbanen et centralt omdrejningspunkt.

Fortætning vil ikke kun finde sted i de centrale dele af Aarhus, men også i de ydre forstæder og fritliggende bysamfund, hvor der lægges op til fortætning og øget byg-

Figur 2. Ny Banegårdsgade.

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

15

gehøjde i tilknytning til stationer – og trafikale krydsningspunkter i det hele taget. Og erhvervslokalisering vil fremover blive prioriteret tæt på stationer med henblik på at fremme brugen af kollektiv transport. Letbanens og stationernes placering er med andre ord omdrejningspunkt for, hvor og hvordan byen udvikler sig de kommende år.

Nord for Aarhus er udviklingen af to nye byer i gang. Lisbjerg vil huse op mod 25.000 indbyggere. Nye, der skyder op få kilometer derfra, vil rumme 15-20.000 indbyggere. Begge bysamfund ligger i tilknytning til den nye letbanestrækning og dermed med let adgang til Aarhus C og eksempelvis erhvervsområdet i Skejby. Og i begge tilfælde er den lette adgang til letbanen blandt de centrale salgsargumenter, der fremhæves, af dem der udvikler områderne.

Det er ikke kun i Aarhus Kommune, at letbanen bliver brugt som katalysator for omdannelse og fortætning. Etape 1 omfatter også Odder, Syddjurs og Norddjurs kommuner og også her er der planer for byudvikling og fortætning langs stationerne.

Figur 3. DOKK1.

16 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Kobling mellem letbane og andre initiativer For etape 1 er letbanens etablering bl.a. koblet med omdannelsen af havnefronten i Aarhus. Letbanen er et blandt flere elementer, der resulterer i et helt nyt byrum, der kobler by og havn sammen. Uden letbanen havde man fortsat haft den gamle Grenåbane som en barriere med hegn omkring, men med etableringen af letbanen er det blevet muligt at etablere et sammenhængende byrum, hvor fodgængere, cyklister m.m. kan færdes på kryds og tværs af letbanens spor.

Aarhus Kommune og Brabrand Boligforening gennemfører i disse år Helhedsplanen for Gellerup, der er landets største byfornyelsesprojekt. Planen kombinerer store fysiske forandringer med arbejdspladser, kulturliv og social indsats. Målet er at udvikle Gellerup fra et isoleret og udsat boligområde til en attraktiv bydel.

Letbanens etape 2 spiller en vigtig rolle i omdannelsen af Gellerup. Letbanen forbinder området med resten af byen og kobler det op på de store transportkorrido-

rer. Samtidig spiller letbanen en vigtig rolle i den fysiske forandring. Bl.a. er letbanens forløb tænkt ind i den nye bygade – Karen Blixens Boulevard – der er rygraden i fremtidens Gellerup.

Gode argumenter for mere letbane Når staten vurderer perspektiverne ved letbaner, sker det i et trafikpolitisk perspektiv.

Fordele og ulemper opgøres i nutidsværdi og samfundsmæssig forrentning hovedsageligt på baggrund af anlægsudgifterne og konsekvenserne for fremkommeligheden.

Begge dele er væsentlige faktorer, men der er mange andre grunde til, at letbaner kan være en gode ide.

Artiklen giver nogle eksempler på, hvilken betydning letbanen har i forhold til byudvikling, og hvordan det kan spille sammen med andre initiativer. Disse perspektiver bør også tænkes med, når der overvejes for og imod i forhold til fremtidige letbaner.

█

INNOVATIVE LØSNINGER

Game changer: Avanceret trafikvideoanalyse Igennem de seneste år har der været en forrygende udvikling inden for indsamling af data i trafikken.

GPS, Bluetooth, Wi-Fi, radar og kameraer er alle relativt nye teknologier, som stille og roligt har overtaget opgaven fra især slanger og spoler. Nu har endnu en teknologi meldt sig: Nøjagtig tracking af køretøjer på video. Teknologien er blevet mulig ved brug af avanceret software og meget kraftige computere – og sætter ganske enkelt en helt ny dagsorden for, hvor præcise data der kan indsamles for trafik!

Jonas Hammershøj Olesen, ITS Seniorspecialist, COWI A/S jool@cowi.dk

Behovet for bedre trafikdata Igennem årtier har vi arbejdet med data for trafikken på forskellige niveauer. Over tid har vi fået adgang til mere og bedre data, men samtidig er behovet for data steget kraftigt. Vores trafiksystemer er overbelastede, og der er stigende politiske krav til, at vi skal effektivisere og flytte så meget trafik for så få økonomiske midler som muligt.

Derfor fokuserer vi på at udnytte den eksisterende infrastruktur bedst muligt og først at udbygge, når vi ikke kan presse mere trafik igennem på det eksisterende vejnet. For det er dyrt – meget dyrt – at bygge nye veje i forhold til at optimere de eksisterende, herunder ved brug af ITS og andre, smarte løsninger.

Bedre optimering kræver bedre værktøjer – trafikmodeller og simuleringsmodeller vinder stadigt frem og anvendes i alle faser: Planlægning, design, udførelse, drift og optimering.

Men modeller er afhængige af gode data om trafikken, for ingen model producerer bedre resultater end de data, der puttes i modellerne. Dette gælder især for mikrosimuleringsmodeller som VISSIM og AIMSUN, hvor adfærden for hvert enkelt

køretøj simuleres, og resultaterne derfor er meget afhængige af, at den virkelige adfærd er kendt.

Dermed er behovet for (endnu) bedre trafikdata steget markant for at kunne understøtte de værktøjer, som trafikplanlæggere stoler på i deres arbejde – og som politikere baserer deres million- og milliardinvesteringer på. Imidlertid kan flere af de hidtidige dataindsamlingsmetoder ikke levere den nødvendige datakvalitet, når behovet flytter sig fra blot at handle om trafiktal til at handle om trafikantadfærd og detaljerede data om trafikkens afvikling.

Virkelighedens trafiksimulering For at kunne imødekomme de stigende krav til inputdata har Cowi over de sidste tre år arbejdet fokuseret på at udvikle et værktøj, som ville kunne levere data på en ny form og i høj kvalitet. I 2014 blev udviklingen kickstartet, da vi fik udviklet en drone til at flyve i flere timer, så dataindsamling ville kunne foretages over en længere periode. Siden da har vi arbejdet på at udvikle software, som kunne tracke køretøjer og derigennem foretage udtræk af trafiktal mv. Dette arbejde er tidligere beskrevet i Trafik & Veje.

I 2016 har arbejdet nået en betydelig milepæl, da Cowi indgik et gensidigt udviklingssamarbejde med et mindre tjekkisk firma, som er specialiseret i billed- og videogenkendelse samt softwareprogrammering. Resultatet er en softwaresuite, som ud fra en videofilm optaget med drone eller andet højtplaceret kamera kan anvendes til

at udtrække bogstaveligt talt alle former for trafikdata.

Softwaren er baseret på avanceret tracking af køretøjer og anvendes til at bygge en database over hvert køretøjs færdsel i en video. For det enkelte køretøj registreres position, hastighed, acceleration, opbremsning og sideværts acceleration i hvert enkelt billede i hele videoen. Databasen danner herefter grundlag for analyser af trafikken, og resultatet er samlet set en softwarepakke, som ganske enkelt har flyttet grænserne for, hvad der er muligt at gøre i en trafikanalyse.

Kort sagt har vi nu data for hvert enkelt køretøj på samme niveau, som vi har haft det i lang tid i eksempelvis VISSIM – bortset fra, at VISSIM er en model, hvor betydelige dele afhænger af forskellige beregningsparametre, som ikke nødvendigvis afspejler virkelighedens situation i alle henseender.

Med brug af softwaren kan alle disse parametre verificeres.

Dermed er ”virkelighedens trafiksimulering” en realitet – og anvendelsesmulighederne nærmest ubegrænsede i forhold til udtræk og brug af trafikdata.

Det totale overblik En droneoptagelse fra 80-120 meters højde giver et fantastisk overblik. I praksis kan et område på op til ca. 500x300 meter optages – og efterfølgende behandles med softwaren. Det betyder, at der kan skabes et overblik over et komplekst trafiksystem med både store rundkørsler, trafiksignalregulerede kryds, flettestrækninger osv.

17

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Ud fra de indsamlede trackingdata kan gennemføres en række meget detaljerede analyser af, hvorledes trafikanterne færdes og agerer på det filmede vejnet. Denne nye type data kan anvendes til at undersøge specifikke forhold omkring trafikkens afvikling, herunder eksempelvis: O/D relationer og tællinger (hvor kører trafikken til og fra – og hvornår?)

Gap-times (Hvor lang tid skal der være imellem modkørende biler, før en venstresvingende bil kører?)

Accelerationsmønstre (Hvor accelereres og bremses? Og hvor meget?)

Hastighed i sving (Hvor hurtigt foretages svingning i forskellige kurveradier?)

Mellemtidsopmålinger i trafiksignalanlæg (Er traditionelle metoder for fastsættelse af mellemtider optimale?)

Konfliktstudier (Hvor opstår konflikter hyppigst, og hvor tæt på hinanden er køretøjerne?)

Heatmaps (Visualisering af hastig-

heds-, accelerations- eller konfliktmønstre mv.)

Ovenstående eksempler kan anvendes til at gennemføre trafikale analyser, som hidtil ikke i praksis har kunnet lade sig gøre.

Resultaterne åbner derudover mulighed for også at optimere på den fremtidige planlægning og projektering af anlæg eksempelvis i forhold til, om parameterværdier i trafiksimuleringssoftware svarer til virkeligheden.

3.

4.

Lidt mere om teknikken For at kunne nå så langt er der lidt mere imellem himmel og jord end blot et stykke software. Processen er i grove træk fra ende til anden: 1. Filmen optages med drone eller højtplaceret kamera.

2. Filmen stabiliseres, så rystelser og udsving fjernes – og fokus kan fastholdes på det vejanlæg, der skal un-

5.

6.

dersøges. Dette er typisk nødvendigt for droneoptagelser.

Filmen korrigeres geometrisk, så effekten af eksempelvis brug af vidvinkellinse fjernes.

Med baggrund i den korrigerede film opmåles på grundkort eller præcise ortofoto et antal georeferencepunkter, som overføres til filmen. Hermed bliver det muligt at foretage præcise opmålinger i billedet – helt ned til ca.

25 cm nøjagtighed. Dette er grundlaget for, at positionering af de enkelte køretøjer er mulig.

Der foretages automatisk tracking af køretøjer i filmen. Trackingen foretages på en server med mere end 5.000 processorkerner, og der anvendes DNN (Deep Neural Network) i selve trackingen. Ca. 5% af køretøjsregistreringen kræver efterfølgende manuel korrektion.

Cyklister og fodgængere trackes

Figur 1. Visualisering af ca. 8.000 cyklisters færdsel igennem et krydskompleks i en morgenperiode på 2 timer.

18 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

eventuelt – men kræver p.t. en høj grad af manuelt arbejde.

7. Trackingen gemmes i en database med et linjeelement pr. tracket objekt – og i linjen er positionen af køretøjet kendt til enhver tid. Dette muliggør beregning af hastigheder, accelerationer mv. på køretøjsniveau.

Databasen anvendes som grundlag for alle analyser, der efterfølgende foretages i softwarepakken. Herved undgås at skulle foretage nye trackinger af en film, hvis analysebehovet ændres – her ændres blot på settings i selve softwaren, hvorved analyser kan foretages relativt hurtigt.

Data er efter denne arbejdsgang i en kvalitet, der kan sammenlignes med GPS – blot for samtlige køretøjer i hele den optagne video, men med 25 gange højere opløsning end normal GPS, der typisk blot positionerer én gang i sekundet.

Sammenfattende betyder teknikken

også, at data adskilles fra video, hvilket i praksis resulterer i, at der på sigt kan spares meget tid, hvis der skal foretages nye analyser af film, hvor trackingen er gennemført. I traditionelle videoanalyseværktøjer ”tegnes” detekteringsfelter ind, og så analyseres hele filmen fra ende til anden, og hvis bare ét felt er forkert placeret, skal hele filmen analyseres igen.

Idet hele trackingen foretages med en korrekt georeference, er det endvidere muligt at udtrække data til anvendelse direkte i eksempelvis GIS.

Den nye fremtid I 2016 er gennemført analyser af ca. 100 timers video for Vejdirektoratet og en række kommuner, og erfaringerne viser, at denne nye metode kan skabe de data, vi har ønsket i flere år.

Samtidig har vi fået et helt nyt indblik i, hvorledes trafik afvikles i forskellige typer

anlæg eksempelvis rundkørsler, trafiksignalanlæg, flettestrækninger på motorveje osv. Og i den henseende må vi konstatere, at der er langt flere nuancer, end vi hidtil har arbejdet med i for eksempel dimensionering af kryds og rundkørsler – og hvorfor så ikke begynde at anvende denne nye viden til at forbedre vores fremtidige løsninger?

De detaljerede data har dermed langt overgået vores ønsker og forventninger, og vi er nu på jagt efter flere anvendelsesmuligheder for denne nye type data – kun fantasien sætter grænserne!

I de kommende år er fokus derfor dels at videreudvikle analysemulighederne og dels at gøre softwaren mere effektiv, så der på sigt vil kunne gennemføres tracking og analyse, der i praksis kan foretages i noget nær realtid. Hertil kommer, at evnen til at tracke cyklister og fodgængere automatisk også skal forbedres betydeligt.

█

Figur 2. Visualisering af køretøjers hastigheder i et krydskompleks i en morgenperiode på 2 timer.

19

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

ITS VERDENSKONGRESSEN I MELBOURNE

Indtryk fra ITS verdenskongressen i Melbourne ITS verdenskongressen blev afholdt i Melbourne i oktober 2016 med 11.500 deltagere. Fra Vejdirektoratet var vi tre personer afsted: Thomas W. Roslyng, Charlotte Holstrøm og Sine Dyreborg, Vi oplevede alle, at det var en meget stor og professionel kongres, som gav os nogle meget gode indtryk af de tendenser, som rør sig i markedet. Vi var specielt interesserede i at høre om selvkørende biler, Big Data, og kommunikation til trafikanterne.

Selvkørende biler Thomas Westring Roslyng, Vejdirektoratet thwr@vd.dk

Sine Dyreborg, Vejdirektoratet sjl@vd.dk

20 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Et at de store emner på ITS World Congress i Melbourne var selvfølgelig udviklingen af selvkørende biler. Der var bred enighed om, det er den vej udviklingen af biler går, men vejen dertil var der ikke enighed om.

Nogle sagde, at de rigtige, selvkørende biler, uden pedaler og rat, vil være her i starten/midten af 2020’erne, andre sagde, at de aldrig kommer. Til gengæld var der enighed om, at biler med mere avancerede føre-støttesystemer end dem, der er i dag, allerede begynder at blive solgt som stan-

dard fra 2017.

De føre-støttesystemer, der f.eks. er tale om, er ’adaptiv cruise control’, så føreren på visse veje ikke behøver at styre bilen, men kan lave andre ting som f.eks. læse en bog, tjekke e-mail eller sove. Det er de såkaldte niveau 4 biler, og flere producenter siger denne type bil vil være i handlen allerede i løbet af de næste 4 – 5 år.

Big Data I kølvandet på udviklingen af de mere og

mere selvkørende biler var et af de andre store emner på konferensen dataudveksling, databehandling, eller som det også benævnes Big Data. Her var flere oplægsholdere enige om, at en af de helt store udfordringer er at få sorteret og behandlet de enorme mængder data, bilerne og alle systemer herudover fremover vil producere.

Det blev nævnt, at 90% af alle eksisterende data er produceret i de sidste 2 år. Data i dag er stadigvæk meget i ’siloer’ – dvs. der tænkes meget i Big Data for hver enkelt transportform, men det skal tænkes sammen, så alle brugere og infrastrukturer er koblet sammen.

En af udfordringerne er, at der i forbindelse med udveksling af data mellem biler eller mellem biler og vejsideudstyr/ trafikcentre kan ske det, der kaldes et data overload. Herved kan vigtige data om aktuelle hændelser blive forsinket eller aldrig nå frem til de relevante modtagere og dermed kan være skyld i yderlige hændelser eller unødige forsinkelser. Dette problem bliver der derfor også brugt rigtigt mange ressourcer på at løse, bl.a. fordi sikkerhedsrelaterede data ikke må gå tabt.

Så som ovenstående viser, er der stadig mange udfordringer, når det kommer til implementeringen af de selvkørende biler.

Figur 1. Mobility as a service.

Figur 2. Roaming ecosystem.

Men holdningen på konferensen var også, at de teknologiske landvindinger i øjeblikket går meget hurtigt, så det vi troede var umuligt i går, er muligt i dag.

I forhold til slutbrugerne var der også meget debat omkring, hvordan man skal bruge alle de mængder af data til noget, der er brugbart for slutbrugeren. Trafikanterne ønsker enkle, lette og skræddersyede løsninger, som sammenkobler alle transportformer i en funktion, så ruteanvisning, betaling og bedre service er koblet sammen. Dette kaldes for MaaS, som står for Mobility as a Service.

Der var mange eksempler på storbyer, hvor løsninger ikke talte sammen, eller løs-

ninger der talte sammen, og tendenserne går den rigtige vej for trafikanten i form af at samle al information og services i enkle sammenkoblede løsninger. Der var fx et eksempel fra HERE, der lige har udviklet en app – ’Here WeGo’, som er en ruteplanlægger, der giver retninger for hele turen inklusiv offentlig transport, gående, cykel og muligheder for car-sharing-options m.m. og dækker 130 lande og i alt 1.200 byer.

Spørgsmålet er, hvordan det ser ud om nogle få år. Er det Google, der løber med den helt store løsning, som alle anvender, eller er det noget, som alle bidrager ind til.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

21

BYUDVIKLING OG TRANSPORT

Udviklingsplaner i Aarhus Kommune Aarhus Kommune er begyndt at gøre brug af udviklingsplaner som grundlag for udviklingen af større byvækst- og byomdannelsesområder. Udviklingsplanerne er mere fleksible end de klassiske helhedsplaner og udstikker de overordnede retningslinjer for områdernes indretning og særlige karakter, så de kan leve op til Kommunens overordnede målsætninger om, at Aarhus skal være en by for alle, og hvor det gode byliv er i centrum. Her er bilen ikke længere i centrum, og der arbejdes strategisk med at få parkering væk fra overfladen, så der bliver mere og bedre plads til opholdsarealer. Udarbejdelsen af udviklingsplaner sker i tværfaglige projektteams, hvor fleksibilitet og viljen til kompromiser er nødvendig, men som samtidig er giver mere helstøbte og holdbare løsninger.

Jesper Frandsen, Center for Byudvikling og Mobilitet jfra@aarhus.dk

Steffen Arnbo Nielsen, Center for Byudvikling og Mobilitet sarn@aarhus.dk

Birte Nielsen, Center for Byudvikling og Mobilitet bni@aarhus.dk

I Aarhus er der en politisk besluttet vision for byen – en vision der virker som et pejlemærke for vores arbejde: ”Aarhus – en god by for alle – og en by i bevægelse.”

Aarhus kommune vokser med ca.

4.000 nye indbyggere om året, og det øger blandt andet behovet for boliger. Det betyder, at vi får nye bydele, en ny skyline, nye virksomheder og uddannelsesinstitutioner,

22 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

en letbane osv. – byen ændrer karakter. Det er ikke noget nyt fænomen, da Aarhus er vokset meget gennem tiden og derfor har haft et naturligt behov for løbende at skabe plads og rum til flere boliger til byens borgere.

I mange år har tilvæksten i boliger primært været i form af udbygninger med parcelhuskvarterer. Men med Planstrategi 2016 er det målet at skabe boliger gennem fortætning.

Flere mennesker og flere arbejdspladser betyder mere transport. For at sikre høj mobilitet og bevare et godt bymiljø er det nødvendigt, at byudvikling og infrastrukturudvikling koordineres meget tæt. Ved at koncentrere byen på et begrænset areal minimeres transportbehovet, og der kan sikres god fremkommelighed med kollektiv trafik, cyklisme og gang.

Letbanen har i den sammenhæng en helt central rolle i forhold til både at sikre mobilitet og bykvalitet. Derfor skal byomdannelseindsatserne ske på arealer langs letbanen og ved de trafikale krydsningspunkter.

I Aarhus vil vi forene ønsket om god mobilitet og fremkommelighed med ønsket om mere byliv og et godt bymiljø. I indretningen af gaderummene sikrer vi fortsat et trygt og sikkert trafikmiljø for især bløde trafikanter og fysisk tilgængelighed for alle.

Samtidig indretter vi gaderummene, så trafikken forurener mindre, og så vi i stedet

fremmer bevægelse og sundhed blandt aarhusianerne.

Det, at vi bliver flere aarhusianere, som skal bo tættere – giver samtidig mulighed for at skabe mere liv i byrummet på en større del af døgnet, samtidig med der er

Figur 1. Klog vækst frem mod 2050 – Planstrategi 2015.

et øget behov for bevægelse. Vi oplever allerede, at interessen stiger for at anvende gadearealerne til andet end færdsel. Aarhus er for eksempel en levende kultur- og idrætsby, hvor events og arrangementer også bruger gaderne, ligesom der skal skabes plads i gaderne til at få flere grønne og blå elementer ind i byen.

Når vi fastlægger, hvordan gader og øvrige rum skal indrettes og anvendes, skal det derfor ske ud fra en helhedsbetragtning, der tager hensyn til alle disse interesser.

For at sikre en høj mobilitet vil der være behov for en skarpere prioritering af, hvordan pladsen fordeles mellem de forskellige transportformer. Personbilen er f.eks. fleksibel og nødvendig i manges hverdag. Men bilerne fylder meget både på vejene, og når de holder parkeret, ligesom de udfordrer os ressource- og miljømæssigt.

Mobilitet i udviklingsplaner

videste forstand. Der arbejdes derfor med i første omgang at få afdækket, hvilken form for mobilitet der bedst kan understøtte udviklingen i det konkrete område under hensyntagen til eksisterende og fremtidige infrastrukturanlæg.

Stistrukturen i områderne bliver et bærende element i at invitere ind i områderne, men også i at skabe nye forbindelser på tværs af områderne, der kan være med til at understrege bylivet i de enkelte områder. Stistrukturen tænkes at forløbe langs gaderne, således at områdernes samhørighed med naboområderne underbygges, og der skabes forbindelse til allerede eksisterende fritids- og servicetilbud i bydelene.

Boliggader indrettes eksempelvis, så trafikken foregår ved lav hastighed og på de gående og cyklernes præmisser. Gaderummene skal indbyde til ophold, og dermed skal de indrettes med pladser, parkeringslommer og beplantning, der sammentænkes med indretningen af boligernes kantzone mod gaderne, for derigennem at understøtte bylivet.

Bil- og cykelparkering skal indtænkes i områderne og som en integreret del af helheden. Både bil- og cykelparkering er pladskrævende og fungerer generelt dårligt, når de ikke bliver behandlet som et vigtigt element på lige fod med eksem-

Byudviklingsplaner Når vi planlægger for nye tætte byer og fortætter i byomdannelsesområder, arbejder vi derfor med at forene ønsket om god mobilitet og fremkommelighed med ønsket om byliv og godt bymiljø tilpasset områdets karakter. Udviklingsplanerne fastlægger de overordnede rammer for et områdes karakter og fysiske udvikling som grundlag for udarbejdelsen af efterfølgende lokalplaner.

Aktuelt er flere større områder i den centrale del af Aarhus under omdannelse.

Da områderne generelt er forskellige og har forskellige karakteristika, udarbejdes der med afsæt i områdernes kendetegn, individuelle udviklingsplaner for det enkelte område. Målet er at tænke i helheder og at få de forskellige aspekter i en byomdannelse til at understøtte hinanden, således at man ender med den gode by.

Det sker med afsæt i, at den gode by er en by i udvikling. Det betyder også, at der aldrig kan opnås et resultat, der kan sættes to streger under. Der arbejdes derfor med fysiske elementer, der kan understøtte den levende bys udvikling over tid.

Det sker ved at sammentænke de mange elementer, der danner de fysiske rammer for den gode by. Det har ført til, at byomdannelse sker med afsæt i en sammentænkning af en lang række elementer, hvoraf mobilitet er en.

Uanset om der er tale om en fortætning/omdannelse af et areal i Midtbyen eller en helt ny tæt by i et område uden for midtbyen, så betragtes mobilitet i ordets

1

2

3

4 5 6

1 Ny by Nye 2 Ny by Lisbjerg 3 Omdannelse af psykiatrisk Hospital 4 Omdannelse af Katrinebjerg 5 Omdannelse af Kommune Hospitalet 6 Omdannelse af Aarhus Ø 7 Omdannelse af Amts Sygehuset - Tage Hansens Gade 8 Omdannelse af Godssbanen 9 Det nye brokvarter 10 Omdannelse af sydhavns kvarteret

7 8 9

10

Figur 2. Aktuelle udviklingsområder i Aarhus.

23

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

pelvis bygningers arkitektur og boligernes udendørs opholdsarealer. Derfor arbejdes der som udgangspunkt med bilparkering i større, samlede anlæg i P-kældre eller i P-huse, som gerne skal dække behovet for et større område, i stedet for at der etableres parkering på hver enkelt grund.

På den måde sikres også mere areal til udendørs opholdsarealer. Overfladeparkering begrænses til parkeringslommer i boliggaderne, der kan understøtte bylivet i gaderne.

Ved parkering i parkeringshuse lægges der vægt på placering og på den ydre fremtoning. Det samme gør sig gældende ved parkering i bygningskonstruktionen, hvis de nederste etager i en ejendom anvendes til parkering. Facader i de to nederste etager skal som udgangspunkt altid være aktive uanset anvendelse.

Som vigtige elementer i udviklingen arbejdes der aktivt med at integrere alternative transportudbud, som udbud af delebiler, delecykler, ekstraordinære cykelparkeringsforhold, som kan have betydning for parkeringskravet. Kendetegnede for omdannelsesområderne er, at de ligger i gå- og cykelafstand fra mange betydende mål i byen.

Derfor gives cykelparkering særlig opmærksomhed. Den skal placeres tæt

på indgange indrettet overdækket og sikret mod tyveri. Der skal gives rum til parkeringsløsninger for større cykler, som eksempelvis Christiania-cykler og cykeltrailere. En oplagt mulighed er, at dele af den nederste etage forbeholdes cykelparkering. Ved placering af cykelparkering i konstruktionen arbejdes der med udformningen af facaden for at sikre, at der opnås aktive facader, der kan understøtte bylivet.

I forbindelse med indgange reserveres der areal til gæstecykelparkering, som sammentænkes med bylivsaktiviteter, og som integreres i kantzonen. Parkeringen skal indrettes på en måde, så den ikke opleves som forhindring eller barriere, hverken når den er i brug eller står tom.

Udviklingshorisont og midlertidighed En vigtig lære i arbejdet med udviklingsplaner har været, at man ikke skal fastlægge for mange parametre og retningslinjer for et områdes udvikling. Ofte er der en lang tidshorisont for det efterfølgende salg af arealer og den fysiske udbygning af et omdannelsesområde. Konjunkturer og trends kan skifte undervejs, så markedet pludselig efterspørger noget andet, end der er lagt fast i udviklingsplanen, og så bliver der be-

hov for at gentænke udviklingsplanen eller i værste fald at udarbejde en ny udviklingsplan.

Derfor arbejdes i de nyeste udviklingsplaner med en stor grad af fleksibilitet, hvor kun få, overordnede strukturer lægges fast, og hvor der i højere grad arbejdes med principper for områdets udvikling. Eksempelvis kan byggegrunde, byggefelter og den underordnede infrastruktur løbende tilpasses tendenser i samfundet og markedets efterspørgsel.

Vi arbejder strategisk med at etablere midlertidige aktiviteter i omdannelsesområder, mens de udvikles. Det er vigtigt at få områderne ind i aarhusianernes bevidsthed, og midlertidige aktiviteter kan medvirke til at trække folk til området, mens det i øvrigt ligger øde hen, ligesom de midlertidige aktiviteter kan give en forsmag på den karakter, der efterstræbes i den permanente udvikling. Et eksempel er etableringen af en strandbar på vores bynære havnearealer. Den har trukket et enormt antal aarhusianere til, og den bliver i en fortolket form en del af et permanent havnebad på det, der i dag hedder Aarhus Ø.

Udviklingsplaner kræver stor tværfaglighed Udviklingsplanerne bliver til i et projektarbejde med deltagelse af mange fagligheder. Her deltager blandt andre arkitekter, ingeniører, biologer og økonomer. Udviklingsarbejdet er en lang proces, og en vigtig erfaring har været, at myndighedskasketterne hænges på knagen uden for projektrummet, mens der udvikles fælles løsninger. Alle fagdiscipliner byder ind med gode idéer, og der indgås mange kompromiser undervejs, men det endelige resultat bliver klart bedst, når alle deltagere hele tiden har helheden for øje og kan sætte sig ud over egne faggrænser.

Hver projektgruppedeltager har naturligvis ansvaret for, at deres del af den samlede udviklingsplan kan myndighedsgodkendes.

Denne arbejdsform stiller store krav til den enkelte projektdeltager, men er samtidig enormt berigende og giver stor indsigt i – og respekt for – andre fagområder end ens eget. Denne indsigt kan overføres i arbejdet med fysisk planlægning i mindre skala, så også vores lokalplaner bliver mere helhedsorienterede og helstøbte.

Figur 3. Eksempel på kombination af affaldshåndtering, parkering og grønt byrum (foto: Aarhus Kommune).

24 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

█

INNOVATIVE LØSNINGER

Digital fotokortlægning af veje kan effektivisere arbejdsgange Ingen kan vel sige sig helt fri fra at bruge Google Streetview fra tid til anden. Det giver et fantastisk syn på virkeligheden hjemme fra stuen, når vi skal et bestemt sted hen og hjælper os med at finde frem til det rigtige sted.

Lars Flemming, COWI lrfl@cowi.dk

Og vi kan vel alle sige det samme, når vi sidder på kontoret og lige skal bruge et billede til dokumentation eller andet, som gør hverdagen lettere for os. Men alt for ofte sidder vi tilbage med oplevelsen af manglende dækning, eller billedmaterialet ikke er aktuelt nok for ikke at tale om den gråzone vedr. licens-bestemmelser, vi bevæger os i ved professionel anvendelse af Googles billeder.

For at komme ovenstående til livs en

gang for alle har Cowi tilbagelagt godt 400.000 km på de danske veje og indsamlet billedmateriale nok til at kunne tilbyde en landsdækkende billeddokumentation af det danske vejnet og dets omgivelser inden for 6 måneder. Tilbage står et landsdækkende produkt, kaldet Danmarks Digitale Gadefoto – det første af sin art i Danmark – tænkt som et professionelt værktøj til alle, der arbejder med anlæg, drift, sagsbehandling af enhver art og dokumentation m.m.

Cowi begyndte denne form for dokumentation tilbage i 2010, hvor det første system blev indkøbt – et system der ud-

over kamera også bestod af laserscannere.

Efter et par år og nogle opgaver stod det klart, at billeddokumentationen var vigtigere for brugerne end laserskanningen.

Laserdata er tungt at arbejde med og gav ikke brugerne den ønskede værdi i forhold til investering. Konklusionen blev, at billeder i høj kvalitet skulle der til.

De første kommuner blev fotograferet tilbage i 2014 og fulgt op i 2015 med yderligere en række kommuner – i alt blev der i 2014 og 2015 fotograferet vej svarende til ca. 20% af det samlede vejnet, og reaktionerne var ikke til at tage fejl af – brugerne anvender dagligt produktet.

25

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Besparelser og bedre kvalitet Flere danske kommuner har taget værktøjet til sig og implementeret det i de daglige arbejdsgange.

Er skiltningen korrekt? Er der huller i vejen? Kan en borger få lov til at udbygge sin carport? Som myndighed, der blandt andet driver tilsyn med vejene i kommunen samt håndterer byggesager, er disse spørgsmål en del af hverdagen for medarbejderne i Teknik- og Miljøafdelingen.

Gadebillederne har givet en bedre kommunikation med borgere og andre interessenter. Gennem brug af billederne kan vi kvalificere vores sager og på den måde yde en bedre service.

Logistikken bag projektet At planlægge og indsamle billeder for hver 7. meter af alle veje, hvor til der er offentlig adgang, kræver logistisk overblik og evne til at korrigere/ændre planer løbende, hvis/ når behovet kræver det.

For at nå målet – fotografering af alle veje inden for 6 måneder – blev der erhvervet 12 biler og 15 sensorer. Bilerne har været bemandet med i alt 30 chauffører hver dag i hele perioden til sikring af kørsel, når solvinkel og vejret i øvrigt var til det. Bilerne var udstyret med, udover kameraet på taget, 2 tablets – en til styring af kameraet og den anden til styring af navigationen. Herudover var bilerne udstyret med udstyr til at logge position online, så projektlederen hjemme fra kontoret kunne følge slagets gang og evt. kontakte en chauffør for at ændre prioritet af ruten.

26 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Hjemme på kontoret sad medarbejdere klar til at modtage de mange harddisks med billeddata – en opgave som umiddelbart lyder enkel, men med mere end 157 millioner enkelt-billeder var der meget at holde styr på. Efter at billederne er processeret og omdannet til panorama-billeder, sker der en filtrering af billederne, således at dobbelt-billeder er undgået. Det færdige resultat består herefter af ca. 15 millioner panoramabilleder svarende til et billede for hver 7. meter vej.

Udover ovenstående discipliner er det også nødvendig at sløre ansigter og nummerplader – et særdeles omfattende stykke arbejde, der udføres semi-automatisk, forstået på den måde at til sikring af, at ALT er sløret, er ALLE de mange panoramabilleder gennemgået manuelt, inden de er frigivet til den videre produktionsproces. I alt 40-45 personer har arbejdet med sløringen. Efter succesfuld sløring slettes alle originalbilleder.

Den sidste del af processen er publicering af billeder på serveren, som er en tung og til tider langsommelig proces – billederne er opdelt kommunevis, som herefter er klar til kunderne.

Anvendelser Typiske anvendelser er: Drift af veje og stier Trafik og færdselsforhold, som f.eks. skilte, afstribning hastighed m.m.

Adgangsforhold Vintervedligeholdelse Vurdering af oversigtsforhold ██ ██

██ ██ ██

Hvad er fotograferet?

Danmarks Digitale Gadefoto omfatter fotografering af følgende veje i Danmark: Veje der benyttes til almindelig motoriseret færdsel og tjener som adgang for flere ejendomme med følgende modifikationer: På større parkeringspladser fotograferes tilkørselsvej/stamvej Kolonihaver fotograferes i udgangspunktet ikke Adgangsveje, der betjener mere end en koteletgrund, og hvor vejen i sin udformning fremstår som et privat adgangsareal, fotograferes ikke Der er fotograferet med 7 m interval, og hvert billede leveres med tidsstempel for optagelse i form af dato og tid. ██

██

██

██

Det er ambitionen, at alle strækninger genfotograferes hvert andet år, dvs. næste gang i 2018.

Om værktøjet, Danmarks Digitale Gadefoto Danmarks Digitale Gadefoto (DDG) dokumenterer veje, byrum og landskab i øjenhøjde med systematisk indsamlede panoramabilleder. Cowi’s Gadefotobiler fotograferer samtlige statsveje, kommuneveje og private fællesveje i Danmark. Billederne har en opløsning på 30 Mpixel og optages i gadeniveau med et GPS-styret 360° kamera monteret på en bil.

Fototidspunktet er registreret for hvert enkelt billede, så DDG kan anvendes som dokumentation.

█

ITS VERDENSKONGRESSEN I MELBOURNE

ITS World Congress 2018 – Copenhagen Københavns var som kommende vært for ITS World Congress 2018 repræsenteret på ITS verdenskongressen i Melbourne den 10. til 14. oktober 2016 med henblik på at promovere København som værtsby og skabe opmærksomhed om kongressen i 2018. Dette arbejde forsætter i 2017, hvor Københavns Kommune arbejder på en række initiativer bl.a. en platform for innovative partnerskaber som en del af Call for Demonstration.

Af ITS programchef Mads Gaml, Københavns Kommune, F05Q@tmf.kk.dk

Promovering af København som værtsby for ITS World Congress 2018 Lad det være sagt med det samme; der var stor interesse for København og Danmark som helhed blandt de mange delegerede på verdenskongressen i Melbourne. Det er det indtryk, som står tilbage efter fem hektiske dage bestående af møder, repræsentation af København ved både officielle og netværksskabende arrangementer, fag-

lige indlæg på en række sessions og ikke mindst Københavns og ITS Danmarks deltagelse i ERTICOS ITS Europe fælles European Pavillon i det store udstillingsområde.

I et københavnerperspektiv var der stor interesse for København som verdens bedste og førende cykelby, herunder hvordan København via ITS arbejder med innovative løsninger målrettet cyklister. Ligeledes var der stor interesse for, hvordan København arbejder med trafikledelse og opsætter servicemål for trafikken, alt sammenmen i bestræbelse på at blive verdens første CO2 neutrale hovedstad i 2025.

Udover fire medarbejdere fra Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune deltog også Teknik- og Miljøborgmester Morten Kabell som officiel repræsentant for København.

Kommercielle partnerskaber og udstilling Den 15. september 2016 markerede startskuddet for etablering af kommercielle partnerskaber – og arbejdet med at skabe den rette opmærksomhed omkring ITS World Congress 2018 i København. Og derfor var etablering af de nødvendige kommercielle partnerskaber i centrum på ITS verdenskongressen i Melbourne.

Med konceptet for kommercielle partnerskaber på plads havde repræsentanter fra Københavns Kommune og ERTICO ITS Europe en række positive møder med potentielle sponsorer for ITS World Congress i København 2018 med henblik på en tidlig involvering. Tilbagemeldingerne fra disse møder var udelukkende positive, og der var stor interesse fra kommercielle partnere for at være en del af den kommende kongres i København.

Parallelt med mødeaktiviteten arbejdede ERTICO - ITS Europe og deres samarbejdspartner Brintex på at booke virksomheder til det store udstillingsområde i Bella Centeret, som skaber rammerne for ITS World Congress 2018 i København. Det var meget positivt at se, at der var stort run på at få booket udstillingsområderne allerede her to år før kongressen i København.

Blikket rettet mod ITS World Congress 2018 Figur 1. Den danske stand i Melbourne.

I København er blikket stift rettet mod verdenskongressen i 2018, og her arbejdes hårdt på at gøre den 25. ITS verdenskonkret til en succes.

27

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Figur 2. Morten Kabel byder velkommen på den danske stand i Melbourne.

København deltager i ERTICO - ITS Europe’s European Program Committee. I European Program Committee fastlægges det faglige indhold på kongresserne ITS Europe Congress i Strasbourg i juni 2017, og der gives input til ITS World Congress i Montreal i oktober 2017 og ITS World Congress i København i september 2018.

Temaerne i København og Strasbourg er allerede på plads, og der er fokus på dels at skabe kontinuitet i de faglige temaer fra kongressen i Strasbourg over verdenskongressen i Montreal til verdenskongressen i København og dels på at vise, hvordan ITS området udvikler sig. Hvad, der præsenteres som en ide i Strasbourg, kan således være implementeret og i drift på kongressen i København i 2018.

I København er de faglige temaer: Cross-border solutions Mobility services – from transport to mobility ITS and the environment Connected and automated transport ██ ██

██ ██

Figur 3. Mange skoleelever og studerende arbejde med ITS under kongressen. Der vil komme tilsvarende initiativer i forbindelse med kongresser i 2018.

28 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

██ ██ ██

Next generation goods delivery Satellite technology applied to mobility Transport networks evolution

Udover de faglige temaer er København i dialog med ERTICO - ITS Europe’s European Program Committee om formaterne på kongressen i København. København ser stærke kvaliteter i det nuværende setup for verdenskongresserne, men vil gerne arbejde videre med yderligere at øge kvaliteten af oplæggene, se på muligheden for færre oplæg samt styrke muligheden for at netværke på kongressen.

København har ligeledes i 2017 fokus på at fortsætte arbejdet med at tiltrække potentielle kommercielle partnere.

Innovative partnerskaber - Call for Demonstrations Den 15. september 2016 var ligeledes startskuddet for Call for Demonstrations. Demonstrationer er et stærkt programpunkt på hver ITS kongres. Her får virksomheder muligheden for at præsentere deres state –of-the-art produkter og services – enten i og omkring kongrescenteret eller ude på byens veje.

København har en ambition om at skabe en platform for innovative partnerskaber i forbindelse med ITS World Congress 2018. Målet er at facilitere mulighederne for innovative partnerskaber med henblik på at udvikle innovative og konkrete løsningskoncepter, der kan vises frem i forbindelse med kongressen. Løsninger som kan give værdi i København og andre storbyer verden over, som ser ITS som et middel til at løse trafikale udfordringer samt understøtte dagsordener om klima og bæredygtig mobilitet. Hensigten er ligeledes,

at virksomhederne på sigt skal kunne skalere løsningskoncepterne og dermed bidrage til vækst.

Platformen for innovative partnerskaber skal ses i forbindelse med konceptet og processen for Call for Demonstration.

Call for Demonstration har følgende deadlines: 15. september 2016: Startskuddet for Call for Demonstrations 15. september 2016 – 15. marts 2017: 1. runde af ansøgninger – Indledende forslag til ansøgning April 2017: Indledende udvælgelse af forslag til ansøgninger 1. maj 2017 – 29. september 2017: 2. runde af ansøgninger – Detaljeret ansøgning September/oktober 2017: Endelig udvælgelse af ansøgninger til demonstrationer 29. oktober til 2. november 2017: Offentliggørelse af demonstrationer på ITS World Congress 2017 i Montreal November 2017 til september 2018: Installation af løsningerne.

København ønsker at kunne facilitere de innovative partnerskaber gennem de forskellige faser under Call for Demonstrations fra forud for første ansøgningsrunde til den endelige implementering af show case af løsningen på gaden i København, herunder events med virksomheder, byer og borgere.

ITS2018 afholdes i Bella Centret, og der forventes 15.000 deltagere.

█

Figur 4. Velkomstbrochure.

BYUDVIKLING OG TRANSPORT

Planlægning for færre biler Rundt om i Danmark bygges nye huse og byområder, som forventes at skulle være i funktion de næste 60-100 år. Der bygges tilhørende infrastruktur, så områderne kan imødekomme vores nuværende behov for transport. Men spørgsmålet er, om områdernes mobilitetsbehov er de samme om 20, 30 eller 40 år? Det er der flere ting, som tyder på, at de ikke er. I denne artikel beskrives først, hvilke teknologiske og adfærdsmæssige tendenser som er med til at flytte vores efterspørgsel fra privatbilen til servicen mobilitet. Dernæst fremhæves et par eksempler fra udlandet, hvor beboere bevidst har valgt at bo i byområder, hvor bilen spiller en langt mindre rolle. Erfaringer fra disse eksempler kan måske pege i retningen af, hvilke nye muligheder der er for at indrette fremtidens byområder, når mulige ændringer i mobilitetsadfærden inddrages i planlægningen.

Helene Albinus Søgaard.

Tidligere ansat i Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen albinus_soegaard@hotmail.com

Fremtidens mobilitetsadfærd Mobilitetsområdet og transportsektoren er i hastig udvikling. Den teknologiske udvikling skaber nye og mere effektive måder at udnytte den eksisterende infrastruktur og bilpark på. Her tænkes i særdeleshed på udbredelsen af selvkørende biler og den stigende interesse for etablering af koncepter som Mobility as a Service (MaaS).

Disse udviklingstendenser formodes at påvirke efterspørgslen efter transport og ændre danskernes mobilitetsadfærd. Tendenserne kan medføre, at man i stedet for at eje sin egen bil vil booke en efter behov, via fx en smartphone. Langt flere vil derfor deles om langt færre biler.

Særligt i byerne ses en stigende interesse for delebiler blandt 30 - 50 årige, som har råd til at købe egen bil, men fravælger den. En af årsagerne er, at man slipper for en masse forpligtelser og kan bruge tiden på andre ting. Dette forudsætter dog, at alternativerne til at eje egen bil som f.eks. delebiler, cykler, delecykler og den kollektive transport samt kombinationen af disse transportformer skal være let tilgængelige, tilstrækkeligt billige og dækkende for ens

Selvkørende biler Selvkørende biler testes i øjeblikket i forskellige byer verden over. Der er identificeret fem udviklingstrin ift. køretøjets automatiseringsgrad. På det sidste trin er det kun systemet, som kan køre bilen.

De forsøg, man arbejder med i Danmark, er i øjeblikket på udviklingstrin 3, hvor bilen er tilstrækkelig automatiseret til, at man som fører kan foretage sig andre ting, mens man kører.

Kilde: Vejdirektoratet 2016.

MaaS er en mobilitetsapp, som integrerer trafikinformation, planlægning, booking og betaling af rejser på tværs af flere transportformer. Man kan forestille sig et månedligt abonnement på sin mobilitet, som sammensættes ud fra individuelle behov. Der kan også være tale om en pay as you go løsning. Forsøg har allerede kørt i Wien, Göteborg, Finland og andre steder i verden.

Kilde: MaaS Alliance

mobilitetsbehov. Informationsteknologien i form af MaaS og teknologien bag de selvkørende biler kan være med til at udvikle alternativerne til privatbilismen og gøre dem mere konkurrencedygtige.

Fremtidens boligområder Når man planlægger nye byområder, planlægger man for en fremtid, man har en forestilling om, men som man egentlig ikke kender. I det, at man planlægger for fremtiden, er man med til at skabe den ud fra sin forestilling om, hvordan et byområde skal og bør se ud.

I lokalplaner for nybyggeri stilles der i dag krav om antallet af tilgængelige parkeringspladser pr. m2 bolig eller pr. husstand.

Dette medfører, at alle beboere betaler solidarisk for opførelsen af parkeringspladserne via huslejen eller husprisen, uagtet om man har bil eller ej. Disse bestemmelser kan være med til at fastholde eller ligefrem fremme en forældet transportadfærd som privatbilismen, der er meget pladskrævende. Man bør stille spørgsmålstegn ved, om betalingen for opførelsen af parkeringspladserne er holdbar i længden, hvis flere mennesker kan forventes ikke at eje egen bil, men i stedet gøre brug af forskellige udbud for transportservices. Man kunne alternativt eksperimentere med bolig- og byområder, hvor bilens rolle mindskes. Hvordan vil de områder komme til at se ud, og vil de overhovedet være steder, man har lyst til at bo?

29

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Hvis man planlægger for færre biler både i forhold til mindre brug af bil og i forhold til et reduceret bilejerskab, vil der først og fremmest blive frigivet en masse plads, som kan bruges til noget andet.

Det kunne være større rekreative grønne områder til glæde for beboerne eller flere m2 bolig til fordel for bygherren. Området vil kunne skabe rammerne om et tryggere udendørsmiljø og byliv, hvor beboere og forbipasserende har bedre mulighed for at gøre brug af andre transportformer som eksempelvis cykling og gang.

rerne beboerne et gratis og tidsbegrænset medlemskab af områdets delebil- og cykelklub.

Den fleksible parkeringsnorm har blandt andet til formål at sikre et attraktivt bymiljø, reducere bilejerskabet og omkostningerne for bygherren ved nybyggeri i en by, hvor der kommer flere og flere mennesker, som skal deles om byens sparsomme plads.

Eksempler på byområder med færre biler I flere europæiske byer er der blevet og bliver der eksperimenteret med forskellige virkemidler i afgrænsede områder for at reducere bilejerskabet og antal kilometer kørt i privatbil. Ingen af byområderne er reelt bilfrie, men antallet af biler er langt mindre end i sammenlignelige områder.

De følgende to eksemFigur 1. Billede fra Vauban. Kilde: www.vauban.de. pler beskriver erfaringerne fra et relativt nyt byggeri fra 2011 i Sverige og et byomEn spørgeundersøgelse i ”Fuldriggeråde i Tyskland, som har eksisteret siden ren” viste, at bilejerskabet var på 0,6 pr lejbegyndelsen af 90’erne. lighed, og 75% af beboerne var glade for parkeringsforholdene. Særligt ladcyklerne i delecykelklubben var efterspurgte.

Fullriggaren I Västra Hamnen i Malmø har 12 bygherrer og Malmø Stad strategisk arbejdet med at reducere beboernes bilejerskab og brug Vauban af privatbilen i boligkomplekset ”FullriggaVauban ligger 3 km fra centrum af den tyren”, som stod færdigt i 2011. Komplekset ske by Freiburg og kan derfor nås på cybestår af 645 ejer- og lejelejligheder, en kel på omkring 10-15 minutter. Desuden børnehave og kontor- og erhvervslokaler. er der en sporvogn, der går fra Vauban til I tilknytning til Fullriggaren er der bygget centrum. et parkeringshus med 450 pladser, og en Alle parkeringspladser i Vauban er plads koster ca. 800 DKK om måneden. 59 henlagt til to parkeringshuse i udkanten af af disse pladser er forbeholdt elbiler og er byen, og antallet af parkeringspladser svaforsynet med ladestandere. rer til 0,5 pr. husstand. Prisen for at have sin Bygherrerne bag ”Fuldriggeren” benytegen parkeringsplads er relativ høj, da den tede sig af Malmø Stads fleksible parkefastsættes ud fra den faktiske grundværdi ringsnorm, hvor kravet om antal af parkeog opførelsesomkostningerne. I 2011 koringspladser kan reduceres, hvis der udbystede en parkeringsplads 120.000 danske des alternativer i området som eksempelvis kroner samt en månedlig afgift. De bebokollektiv transport eller medlemskab af en ere, som ikke har en bil, slipper for at betale delebilklub. I ”Fuldriggeren” tilbød bygherfor parkeringshusene, og de kan samtidig

30 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

benytte sig gratis af sporvognen eller af Vaubans delebilklub, hvor et års medlemskab koster ca. 4.500 danske kroner pr. husstand.

Man har arbejdet med korte afstande, så beboerne i dagligdagen ikke er afhængig af en bil. I 2013 var der 172 biler pr.

1000 indbyggere i Vauban. I nabolaget findes indkøbsmuligheder, børnehave, grundskole, grønne områder, et større rekreativt område og et kulturelt centrum.

Under opførelsen af Vauban midt i 90’erne inddrog man kommende beboere i planlægningen af området. Det resulterede i en alsidig og farverig arkitektur med store grønne områder og fælleshaver.

Vauban er blevet populært at bo i, og stedet får jævnligt besøg af byrumsdesignere og arkitektstuderende, der søger inspiration til deres arbejde.

Erfaringerne I rapporten fra CONCITO ’Bilfrie byområder’ findes flere eksempler, som beskriver en række erfaringer med forskellige virkemidler, hvormed man har reduceret bilejerskabet og brugen af bilen i dagligdagen. De virkemidler, som går igen er: At lade bilister betale den reelle pris for parkering – og dermed at friholde dem, der ikke har bil, for den omkostning At placere parkeringspladserne i udkanten af området og i øvrigt indrette området til gang og cykling At sikre adgang til delebiler og delecykler herunder ladcykler At inddrage de potentielle beboere i udformning af området.

Det, der ser ud til at give den største effekt, er, når alternativerne til privatbilismen bliver lettere tilgængelige, og det samtidig bliver mere besværligt at eje egen bil. Denne kombination af incitamentsstrukturer kan i lyset af erfaringerne mindske bilejerskabet og brugen af privatbilen i byområderne. Derudover er alle de ”bilfrie” byområder placeret nær centrale byfunktioner og udbud af kollektiv transport, hvilket formodentlig er en forudsætning for, at ”bilfrie” byområder bliver en succes.

Samtlige ”bilfrie” områder har vist sig populære, og beboerne værdsætter fordelene ved færre biler i området, såsom et bedre bymiljø og de alternative transportmuligheder. Derudover har de ”bilfrie” byområder udviklet stærke sociale fælleskaber, som kun gør områderne endnu mere attraktive at bosætte sig i.

Potentialet Inden for udviklingen af mobilitetsområdet tegner der sig tre tendenser: 1. den teknologiske udvikling i form af MaaS og selvkørende biler 2. ændringer i transportadfærden (dog mest i de større byer), hvor folk, der egentlig har råd til at købe egen bil, vælger den fra af bekvemmelighedsårsager 3. Erfaringer fra byområder, hvor bilens rolle er reduceret, hvilket har givet plads til andre aktiviteter og et tryggere udendørsmiljø og byliv.

Disse tendenser giver mulighed for i planlægningen at fremme en grønnere transportadfærd, hvor privatbilismen reduceres, og hvor en mobilitetsadfærd, som formes af efterspørgslen på services i stedet, karakteriserer vores transportsektor.

I forhold til den teknologiske udvikling har MaaS et potentiale til at øge informationen og gennemskueliggøre alternativerne til privatbilen. Med en ambitiøs national og kommunal rammesætning vil udbredelsen af selvkørende biler kunne baseres på elektriske køretøjer, som ikke ejes af føreren, men som serviceres af en mobilitetsudbyder. Hvis denne udvikling fortsætter, reduceres incitamentet til at eje egen bil.

De begyndende ændringer i transportadfærden skyldes blandt andet, at bilen ikke længere nyder godt af sit tidligere statussymbol. Når efterspørgslen på delebiler samtidig stiger fremmes udbredelsen og udvikling af de forskellige delebilstilbud og samkørselordninger som: Hertz, Letsgo, Gomore, DriveNow og senest Green Mobility. Udviklingen vil gøre disse tilbud lettere tilgængelige, da de løbende vil blive tilpasset brugerens mobilitetsbehov, og flere bliver derfor vant til at efterspørge mobilitetsservices. Det er endnu ikke klart, hvordan denne udvikling vil mindske trængslen på vejene eller antal kørte km. Men en stigning i efterspørgslen på mobilitetsservices og en reduktion i antallet af privatbiler har potentialet til at optimere og effektivisere vores transportsystem, så man som planlægger kan omprioritere pladsen i vores byområder og give bylivet, cyklister og

fodgængere bedre vilkår. Erfaringerne fra udlandet viser, at sådanne byområder er efterspurgte og attraktive.

Danmark har gode forudsætninger for at være first-mover i forhold til at indrette nye byområder, hvor bilen spiller en mindre rolle. Vi har en veletableret cykelinfrastruktur, en velfungerende kollektiv trafik, og vi er tilpasningsdygtige til de nye udviklingstendenser som selvkørende biler og innovationen inden for delebilssektoren. Det vil give mulighed for at vise omverdenen et alternativ, hvor man fremmer en grøn transportadfærd og samtidig skaber byområder, hvor der er mere plads til byliv.

Kilder [1] Haustein, S. og T.A.S. Nielsen (2015): Deleøkonomi i transport - udvikling, trends og potentiale. DTU Rapport.

[2] MaaS Alliance (online): What is MaaS? [3] Søgaard, H.A. og S. Krawack (2016): Bilfrie byområder. CONCITO rapport.

[4] Sveriges Kommuner og Landsting (2013): Parkering för hållbar stadsutveckling.

[5] Vejdirektoratet (2016): Selvkørende biler.

█

REJSELEGAT TIL STUDERENDE

Trafik & Veje uddeler årligt 20.000.- til rejselegater.

Det kan ansøges året rundt. Den skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje.

Modtageren af legatet forpligtiger sig til at levere en

artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet af studieturen eller dygtiggørelsen, samt hvad dette kan bidrage med for vejsektoren fremadrettet.

Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk.

31

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Aalborg - Danmarks mest trafiksikre skoleby Nye analysemetoder og en vifte af tiltag ved tre skoler i Aalborg Kommune har i regi af projektet, Aalborg Trafiksikkerhedsby, sat særligt fokus på sikre skoleveje. Arbejdet hen imod at undgå trafikuheld med børn og unge ved kommunens skoler er efter to års koncentreret indsats netop blevet evalueret.

Forældre, lærere og elever har taget godt imod tiltagene, og Aalborg Kommune tager værdifuld læring og nye metoder i arbejdet med sikre skoleveje med sig til kommunens øvrige skoler.

Carsten Krogh, Civilingeniør, Aalborg Kommune carsten.krogh@aalborg.dk René Lund Hansen, Projektleder, COWI rlha@cowi.dk

Baggrund Aalborg Kommune blev i 2013 udpeget som en af Vejdirektoratets trafiksikkerhedsbyer for 2014. Udpegningen skete for Aalborg Kommunes indsats for at øge trafiksikkerheden ved kommunens skoler.

Den overordnede vision for projektet er at gøre Aalborg til Danmarks mest trafiksikre skoleby og tager udgangspunkt i tre skoler, som de seneste to år har dannet rammerne for en række indsatser, to fol-

keskoler, Filstedvejens Skole og Seminarieskolen, samt en privatskole, Sct. Mariæ Skole.

Målet med indsatserne har været at nedsætte antallet af tilskadekomne børn og unge i trafikken til nul ved de udvalgte skoler samt at få flere børn til at være selvtransporterende. Dette er sket gennem en massiv og koncentreret indsats med fokus på innovation i analysen såvel i løsningerne.

Projektets delmål: At nedbringe antallet af uheld med børn og unge At få flere børn og unge til at gå eller cykle til skole At afprøve nye og innovative værktøjer, både analyseredskaber og fysiske tiltag. ██

██

██

Figur 1. Ankomstpladsen ved Filstedvejens Skole før omdannelse.

Hver bilist, der færdes i analyseområdet, er tracket og angivet ved en grøn linje. Trackingen viser tydeligt trafikanternes uregelmæssige færdselsmønstre med mange konfliktpunkter.

32 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Samlet set er der over de seneste to år gennemført 13 forskellige fysiske tiltag ved de tre udvalgte skoler. Tiltagene spænder fra etablering af nye cykelstier til LED-belyste fodgængerfelter over etablering af variable hastighedstavler.

I denne artikel gennemgås et udpluk af de indsatser, der er gennemført og evalueret.

Omdannet ankomstplads På Filstedvejens Skole blev der i foranalysen konstateret store udfordringer med trafikafviklingen. Mange bilister, cyklister og fodgængere måtte krydse rundt imellem hinanden. Parkeringspladserne var desuden spredt over flere områder, og mange p-pladser blev benyttet til persona-

Figur 2. Ankomstpladsen ved Filstedvejens Skole efter omdannelse.

Hver bilist, der færdes i analyseområdet, er tracket og angivet ved en grøn linje. I modsætning til før omdannelsen er der nu et ensartet færdselsmønster med færre konfliktpunkter.

Figur 3. Cykelbane på Valdemarsgade ved Sct. Mariæ Skole, hvor cyklister må køre imod ensretningen. Indkørslen via port til skolen er markeret.

leparkering, hvilket medførte en betydelig andel af parkeringssøgende trafik, der afledte uhensigtsmæssig adfærd og øgede sikkerhedsrisikoen.

På baggrund af foranalysen blev en ny indretning af ankomstpladsen etableret.

Den nye indretning omfattede: Etablering af ensrettet færdsel Etablering af midterhelle Erstatning af parkeringspladser og beplantning på østlig side med ny belægning og cykelparkering Indførelse af tidsbegrænset parkering Etablering af afsætningslommer Strategisk placeret fodgængerfelt og skolepatrulje på en hævet flade Opklassificeret eksisterende cykelforbindelse, der leder cyklister uden om parkeringsarealet. ██ ██ ██

██ ██ ██

██

Effekten er evalueret ved at analysere trafikafviklingen i optagelser gennemført med drone en morgen før og efter ombygningen. Optagelserne er efterfølgende behandlet ved at benytte avanceret videoanalyse, hvor alle trafikanter trackes.

Denne metode giver et unikt overblik over den samlede trafikafvikling og er således let sammenlignelig.

Videoanalysen viser tydeligt, at trafikken nu afvikles med langt færre konfliktpunkter, og afsøgning af parkeringspladsen sker mere hensigtsmæssigt.

Indførelsen af parkeringsrestriktion har medført, at skolens personale i stedet benytter en nærliggende p-plads. Forældre med

behov for at følge deres barn ind i skolebygningen kan straks finde en ledig p-plads, ligesom afsætningslommerne giver mulighed for at afsætte elever, som ikke efterfølgende skal passere konfliktende biltrafik.

Cykling imod ensretning Sct. Mariæ Skole er placeret i et tæt byområde og er bl.a. omkranset af en række ensrettede veje. I foranalysen er det bl.a. afdækket, at ensretningen vanskeliggør ankomstforholdene for cyklister, da der kun er to snævre adgange til skolen. I praksis har det vist sig, at dette resulterer i, at cyklister i stedet benytter fortove til at cykle imod bilstrømmene i de ensrettede gader.

Dette er grundlag for en række potentielle risikomomenter.

For at forbedre cyklisternes fremkommelighed og for at undgå cyklisternes uhensigtsmæssige brug af fortovet er der på en ca. 150 m strækning etableret cykelbane, hvor cykling imod ensretning er tilladt. Med etableringen af cykelbanen kan cyklister på lovlig vis ledes ad en mere trafiksikker rute, der tilmed sparer cyklisten betydelig omvejskørsel.

Tiltaget er evalueret ved brug af videoanalyse, hvor der hver dag i en uge er lavet videooptagelse af trafikafviklingen på strækningen. Optagelserne har efterfølgende givet anledning til en række opmærksomhedspunkter baseret på hændelser registreret i optagelserne. Hændelserne kan overordnet samles i fem punkter som vist på figur 4.

Ved tilladelse af cykling imod ensrettet færdsel er det vigtigt at være opmærksom

1. Cyklister svinger til højre mod syd fra den nye cykelbane ind på Knudsgade, som er ensrettet for alle trafikanter i nordgående retning.

2. Bilister fra Knudsgade standser efter vigelinjen og blokerer derved for tværgående cyklister.

3. Cyklister fra Knudsgade orienterer sig ikke mod vest.

4. Bilister kører mod øst imod ensretningen.

5. Bilister standser på cykelbanen på Valdemarsgade.

Figur 4. Eksempel på fem typiske hændelser registreret ved evalueringen af cykling imod ensretning ved Sct. Mariæ Skole. Hændelserne er uddybet i tekstboksen.

TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

33

Figur 5. Cyklisters (rød) og fodgængeres (blå) fortsatte rutevalg ved stiens udmunding ved Seminarieskolen før ombygning. Trackingen viser de mange diagonale krydsninger hen over p-pladsen.

Figur 6. Cyklisters og fodgængeres rutevalg ved Seminarieskolen efter etablering af ny sti bag om parkeringspladsen.

Trackingen viser tydeligt, at de diagonale krydsninger hen over p-pladsen stort set er fjernet, og at stien i stedet benyttes uden konflikter med biler.

på, at tilstødende sideveje, som ligeledes er ensrettede, af mange cyklister også vil blive benyttet til cykling imod færdselsretningen. På den baggrund bør det tilstræbes at etablere faciliteter, der også tillader cykling imod ensretning på de tilstødende veje, indtil cyklisten er ledt bort fra det ensrettede system.

Det er ligeledes særligt vigtigt, at den øvrige trafik gøres tydeligt opmærksom på, at der kan forventes modkørende cyklister på ensrettede strækninger samtidig med, at det tydeliggøres, at ensretningen alene er ophævet for cyklister. Ensretningen skal desuden tydeliggøres fra sideretningen.

analysesoftware. Analysen viser, at 33 ud af 37 registrerede cyklister fortsætter via fortovet.

Foruden cyklisternes brug af fortovet er der desuden dokumenteret mange diagonale krydsninger hen over grusparkeringspladsen af både fodgængere og cyklister.

Krydsningerne giver anledning til mange konflikter med ind- og udkørende biler og minibusser, som benytter pladsen til afsætning.

Som følge af foranalysens dokumenterede problemstillinger er der etableret et nyt stisystem, hvor fodgængere og cyklister ledes bag om parkeringspladsen.

Nyt stisystem Ved Seminarieskolen er det i forbindelse med foranalysen påvist, at mange bløde trafikanter ankommer til skolen via en mindre sti. Da stien afslutter ved et fortov kun ca. 25 m. fra skolens p-plads vælger mange cyklister at fortsætte ulovligt på cykel det sidste stykke ad fortovet. Herefter krydses der diagonalt ind over p-pladsen mod skolen. Problemstillingen er afdækket ved at analysere en droneoptagelse fra oktober 2014. Alle de cyklister, der ankommer fra stien, er afbilledet med deres rute på figur 5 ved hjælp af tidligere nævnte

34 TRAFIK & VEJE • 2016 DECEMBER

Figur 7. Forældrene på de tre skoler har vurderet deres børns skolevej før og efter gennemførelse af de præsenterede initiativer.

Den nye sti fjerner en lang række konfliktpunkter, ligesom cyklister lovligt kan cykle helt frem mod skolen. Øvrige cyklister, der skal fortsætte forbi skolen, ledes over vejen via nyt fodgængerfelt. Krydsninger på må og få er derved reduceret, og i stedet er krydsningerne samlet i et punkt, hvor der er gjort en indsats for at sikre krydsningen. Svarende til foranalysen er der efter etablering af den nye sti gennemført en droneoptagelse, som er analyseret, og trafikanterne er tracket.

Resultatet af analysen viser med al tydelighed, at den nye stiudformning benyttes af eleverne, og der er nu kun ganske få krydsninger hen over parkeringspladsen, som i øvrigt ligeledes er anderledes indrettet med afsætningslommer m.m.

Hvad siger brugerne?

I forbindelse med foranalysen såvel som i evalueringen er der gennemført en online spørgeundersøgelse blandt forældrene på de tre skoler. Undersøgelsen har haft til formål at afdække forældrenes vurdering af trafiksikkerheden omkring de respektive skoler, elevernes transportmiddelvalg og forældrenes indflydelse på deres børns transportmiddel- og rutevalg.

I forbindelse med evalueringen er forældrene blandt andet blevet bedt om at vurdere den samlede trafiksikkerhedsmæssige effekt af de gennemførte tiltag.

Betragtes alle skoler samlet, så svarer 84%, at tiltagene har gjort skolevejen ’mere sikker’ eller ’meget mere sikker’. 12% oplever ingen forskel, mens kun 4% oplever en forringet sikkerhed.

Tilsvarende har forældrene i før- og efteranalysen svaret på, hvordan de oplever trafiksikkerheden på deres børns vej til skole. De samlede resultater for alle tre skoler fremgår af grafen. Her kan det aflæses, at 76% svarer, at de vurderer skolevejen som ’sikker’ eller ’meget sikker’ i efteranalysen mod kun 62% før. Det bemærkes endvidere, at andelen, der oplever skolevejen som ’meget usikker’, er reduceret fra 12% til 4% efter gennemførelse af initiativerne.

Endelig har forældrene i foranalysen og i evalueringen angivet, hvilket transportmiddel deres børn benytter til skole.

Besvarelserne angiver, at andelen af elever, der cykler, er steget fra 25% til 32%.

Andelen af elever, der bliver kørt til skole i bil, er derimod faldet tilsvarende.

█

Fra den store verden Europæiske byer med bilfrit centrum Fra tid til anden pågår der i større danske byer drøftelser omkring etablering af bilfri bymidte. Når det sker, er det gerne relevant at søge viden om, hvilke erfaringer andre byer, som har eller planlægger sammenhængende bilfri arealer i centrum, har gjort sig. Sekretariatet for ”Levende Oslo”, som er en del af Ejendoms- og byfornyelsesetaten i Oslo Kommune, har netop fået lavet en europæisk benchmarking og videnopsamling om 15 europæiske byer fra 10 lande, hvor der er gjort, eller der gøres erfaringer med bilfri bymidte. De tre byer, som Oslo umiddelbart kan lære mest af, er Bruxelles, København og München. De øvrige byer, som er undersøgt, er Stockholm, Zürich, Gøteborg, Freiburg, Groningen, Nürnberg, Strasbourg, Utrecht, Gent, Dublin, Glasgow og Helsinki.

Det er Transportøkonomisk Institutt (TØI) i Norge, som har stået for videnopsamlingen, og som grundlag for udvælgelsen af ”videns byerne” er følgende parametre primært anvendt: størrelsen på byerne, om de er ”foregangsbyer”, den geografiske spredning, og om der er gennemførte og planlagte tiltag omkring bilfri bymidte. For hver by er der lavet en beskrivelse af byen, der omfatter beskrivelse af byens størrelse og dens regionale rolle, hovedstrukturen i transportsystemet, byplan og byliv, karakteristika ved det bilfrie areal i bymidte, begrundelse for politisk beslutning, opsummering og vurdering af mulighed for overføring af viden til byen Oslo i Norge, kort som viser form og udstrækning samt størrelsesforhold i forhold til Oslo Centrum.

TØI’s opsamling viser, at det varierer, dels hvad der indgår i de bilfri arealer i byerne, og dels hvordan de er reguleret. Opsamlingen har afdækket udstrækningen af de bilfrie arealer, formen på disse og sammenhængen mellem arealerne, dvs. om det er samlede arealer eller flere mindre adskilte områder. Der er også set på, hvordan der er planlagt for gående, cykeltrafik og kollektiv trafik i de bilfrie områder, samt om det bilfrie areal er øget eller mindsket over

tid. Endelig er der set på udformningen af gadenettet i byernes centrum, særligt om det er et trangt eller åbent gadenet, parkeringstilbud omkring de bilfrie by arealer, og hvordan de bilfrie arealer er reguleret.

I opsamlingen fremhæves Bruxelles som en by, hvor der er erfaring med at omforme store gader til bilfrie arealer, herunder flytning af trafikstrømme og arbejdet med at fylde de bilfrie gader med nyt indhold.

København fremhæves som et eksempel på en stor by, hvor man tidligt har arbejdet med at skabe et bilfrit centrum. København giver således indsigt i forvaltningen af de bilfrie arealer over tid. I forhold til Oslo er cykelandelen i København på 26% til sammenligning med Oslos 5%. Der ses også i København en gradvis målrettet indsats for både gående og cyklende uden for de bilfrie arealer. München er interessant på grund af det omfattende cykelvejnet og en cykelandel på 14%.

Det ses i de kortlagte byer, at der er forskellige årsager til, at man har valgt at etablere bilfrie arealer i byernes centrum.

Reguleringerne håndhæves forskelligt, og ikke i nogen af byerne er bilfrit centrum ensbetydende med et totalt fravær af biler. Der er etableret undtagelser, således

at vareleverancer og tjenestebiler har adgang. Nogle gader har kun adgang for sporvogne, busser og taxi, mens andre gader er rene gågader, hvor motoriseret trafik kun har adgang i ganske særlige tilfælde.

Andre steder er parkeringsanlæg etableret under byerne. Et kendetegn for mange af de undersøgte byer er, at det bilfrie centrum indgår i en overordnet strategi, hvor gadearealer omprioriteres til gående, cyklende og kollektivrejsende.

█

Titel: ”Europeiske byer med bilfrie sentrum”, TØI rapport 1476/2016”, Oslo, marts 2016, 79 sider Forfattere: Anders Tønnesen, Sunniva Frislid Meyer, Eva-Gurine Skartland, Hanne Beate Sundfør.

ISBN: ISSN 0808-1190 ISBN (elektronisk version): 978-82480-1700-4 Nøgleord: Bilfri, gågade, centrum, byer, Europa, gående.

Referent: Søren Brønchenburg

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAA

35

INNOVATIVE LØSNINGER

Nye avancerede sensorer til trafikstyring i trafiksignalanlæg Detektering af køretøjer og cyklister i trafiksignalanlæg er tidligere foregået ved hjælp af detektorspoler i kørebanen. I dag er der nye og langt mere præcise og driftssikre teknologier på markedet. De nye former for detektering kan forbedre og forfine trafikstyringen og vil således både reducere spildtiden og øge trafiksikkerheden i trafikstyrede signalanlæg.

Bent Seerup, SWARCO Danmark A/S bent.seerup@swarco.com

Bo Westhausen, COWI bown@cowi.dk

Radar Med anvendelse af de nye radarsensorer vil de traditionelle trafikstyringsprincipper kunne ændres fra at være begrænset til faste detekteringspunkter til sporing/tracking af det enkelte køretøj, hvor der kontinuerligt aflæses vognbaneplacering, hastighed og afstand til stop-linjen m.m. Dette giver helt nye muligheder for at udvikle og ”forfine” den ”intelligente” trafikstyring, som anvendes i dag. Blandt andet vil en række prioriterings- og uheldsreducerende funktioner kunne forbedres.

Vejdirektoratet har netop afsluttet et Forsknings-, Udviklings- og Demonstrationsprojekt (FUD), der bl.a. har haft til formål at undersøge den nye radarteknologis styrker og svagheder. En detaljeret afrapportering af projektets resultater forventes at foreligge i starten af 2017. I forlængelse af dette projekt har Cowi og SWARCO indledt et samarbejde med producenten af

36 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Figur 1. Radarens dækningsområde afhænger af den valgte type. Der kan i dag leveres radarer med rækkevidder på 500 meter.

den nye radartype (SmartMicro i Tyskland) med henblik på at få tilpasset radarens software til de trafikstyringsprincipper, der traditionelt anvendes i Skandinavien.

Som udgangspunkt foregår kommunikationen mellem detektorer og signalanlæggets styreapparat ved, at detektoroutput sendes til styreapparatets I/O-indgange, hvorefter styreapparatet behandler de forskellige inputs ud fra den logik og de kriterier, der er fastlagt i signalprogrammet.

Radarens software anvendes til at definere detektorzoner med tilhørende ”trigger-funktioner” til radarens relæ-udgange.

Herved foregår selve databehandlingen i den enkelte radar, og kommunikationen fra radar til styreapparat fungerer principielt som med traditionelle detektorer. Nedenfor er vist en række af de forskellig ”triggerfunktioner”, som kan tilknyttes en detektorzone.

Afstandstrigger ██

██ ██ ██ ██ ██

Hastighedstrigger Tilstedeværelsestrigger Passagetrigger ETA trigger (Estimated Time of Arrival) Klassifikationstrigger (radaren kan skelne mellem Lastbil/bus, personvogn, cyklist og fodgænger).

Der arbejdes løbende på forbedringer af sensorsoftwaren, hvilket bl.a. vil medføre, at kommende software versioner vil have en større fleksibilitet i forhold til definering af detektorzoner. Derudover vil der sand-

Figur 2. Rådata fra radar.

Figur 3. Detekteringsområder.

synligvis blive tilføjet en ”dilemmazonetrigger”, der sammenholder et objekts hastighed og stoplinjeafstand ift. dilemmazone-problematikken.

Avanceret trafikstyring med radar For dels at udnytte de nye sensorers fulde potentiale og dels at undgå afhængighed og begrænsninger af sensorens software, arbejdes der på løsninger, hvor ”rådata” fra den enkelte sensor behandles i styreapparatet. De nye radartyper kan tracke op til 128 objekter samtidig med en frekvens pr.

1/10 sekund. I radarens software defineres et lokalt koordinatsystem ift. stoplinjens placering. Radaren måler kontinuerligt objektets afstand til stoplinjen, hastigheden, baneplaceringen samt køretøjets længde.

På baggrund heraf beregnes afstanden mellem køretøjer i samme bane og den estimerede ankomsttid til stoplinjen. Hvilken klasse, køretøjet hører til, bestemmes ud fra den målte køretøjslængde.

I det følgende gives et eksempel på, hvordan radarens ”rådata” kan omsættes til avanceret trafikstyring, idet der er angivet en beskrivelse af kriterier for anmeldelse og forlængelse af grønt i en tilfart i signalomløbets forskellige tilstande.

Tilstand 1 - Anmeldelse af grønt Tilstanden gælder for alle køretøjs signalgrupper, der ikke indkobles automatisk.

I signalanlæg med rød-hvile funktion kan der ved anvendelse af den avancerede radarteknologi opnås en hastighedsdæmpning ved at afstemme skift til grønt med trafikantens hastighed og stoplinjeafstand. Således kan signalskift altid foretages, når trafikanten befinder sig en standselængde fra stoplinjen.

Da radaren kan skelne større køretøjer fra personvogne, kan den anvendes til at give større køretøjer prioritet. Når radaren detekterer et større køretøj, som endnu ikke har anmeldt grønt, kan der gives en såkaldt ”præanmeldelse”, der sikrer, at lastbilen eller bussen får grønt ved ankomst.

Præanmeldelsen vil også kunne bortfalde, hvis lastbilens eller bussens hastighed ikke overholder en fastsat tærskelværdi.

Tilstand 2 - Forlængelse af grønt uden konfliktende anmeldelse Tilstanden anvendes i forbindelse med signalanlæg med ”rød-hvile” funktion. I denne tilstand kan et køretøj forlænge grønt uden gene for den øvrige trafik, og det er derfor ikke nødvendigt med specielle kriterier for at kunne forlænge grønt.

For at undgå at et køretøj skal foretage nedbremsning og eventuelt helt standse i forbindelse med genanmeldelse af grønt, skal radaren være i stand til at forlænge grønt 210 meter fra stoplinjen ved en tilladt hastighed på 70 km/t. Herved vil skift fra rødt til rød-gult ske i en afstand svarende til en standselængde.

Tilstand 3 - Forlængelse af grønt med konfliktende anmeldelse I denne tilstand bør forlængelse af grønt være afhængig af køretøjernes hastighed, ETA og eventuelt antal. I det tilfælde, hvor antallet af køretøjer, der venter for grønt, overstiger antallet af køretøjer, der ønsker at forlænge grønt, kan tilstandens forlængelsestid eventuelt afkortes.

Tilstand 4 - Afslutning af grønt Tilstanden anvendes til at foretage en ”sikker” afslutning af grønt i en tilfart. Ved anvendelse af den avancerede radarteknologi kan afslutning af grønt ske under hensyntagen til de enkelte køretøjers hastighed, baneplacering, afstand til stoplinje og indbyrdes afstande. I de tilfælde, hvor der befinder sig to eller flere køretøjer i samme bane i valgzonen, eller hvor et køretøjs

37

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Figur 4. Oversigt over detektorfelter.

kombination af hastighed og afstand til stoplinjen hverken tillader standsning eller passage for grønt (dilemmazonen), udskydes afslutningen af grønt, indtil nedlukningen kan foregå på betryggende vis.

Tilstand 5 - Forlængelse af mellemtid Ved brug af den nye radarteknologi vil alle køretøjer i en tilfart kunne trackes/monitoreres. Hvis et køretøj ikke bremser for gult/ rødt, vil den helrøde periode i mellemtiden blive forlænget, indtil køretøjet er ude af den sidste konfliktzone.

Forsøg med avanceret trafikstyring i Aarhus I Aarhus vil der i et enkelt kryds blive opsat flere typer af radar samt ThermiCam. Forsøget skal blandt andet afdække pålideligheden og nøjagtigheden af forskellige radartyper.

38 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Fodgængere vil blive anmeldt via radar.

Grønt for fodgængere, der er ved passere vejen, vil blive forlænget ved hjælp af radar.

Der anvendes radar, som kan give et On/ Off signal, når der detekteres en fodgænger. Cyklister anmeldes ved hjælp af radar.

Grønt for cyklister, der er ved at passere vejen, kan forlænges via ThermiCam. Til registrering af køretøjer anvendes den avancerede Caiman radar, der programmeres med forud definerede detekteringsfelter.

Detekteringsfelterne kan tilknyttes forskellige former for triggerfunktioner og køretøjstyper, som tidligere beskrevet. Derudover vil radaren sende rådata til styreapparatet.

I styreapparatet monteres en enhed til behandling af alle radar- og kameradata.

Styreapparatet vil således modtage beskeder om anmeldelser og forlængelser fra denne enhed og vil således kun være en enhed, som tænder og overvåger signalgrupperne.

Med forsøget ønsker Aarhus Kommune at afdække, om det ved hjælp af avance-

ret sensorteknik vil være muligt at opnå et mere fleksibelt signalskift.

Der undersøges bl.a.: Anvendelse af GAP (måling af afstande mellem køretøjer) Sidevejsprioritering Lastbilprioritering Forlængelse af mellemtid Forbedret ETA målinger ved anvendelse af objekt ID, og ikke feltdetektering etc. ██

██ ██ ██ ██

██

Termiske kameraer Anvendelse af kameraer til detektering har været anvendt længe. Kameraerne har dog haft den ulempe, at de har svært ved at detektere i dårligt vejr (stærk regn, sne m.m.), og der kan være problemer med lavtstående sol i vinterhalvåret. Det er heller ikke muligt at få et nøjagtigt detekteringspunkt om natten, da kameraet vil detektere på lyskeglen for køretøjerne.

Figur 5. Detektering med ThermiCam.

Kameraet vil også kræve rengøring af linsen jævnligt. De nye termiske kameraer er imidlertid stort set fri for ovennævnte problemer. Med de nye kameraer er detekteringen af fodgængere og cyklister forbedret væsentligt. Derudover er der indbygget forskellige faciliteter i softwaren som bl.a. muliggør måling af belægningsprocenter mv.

Ved gågaden i Aarhus er der etableret et signalanlæg, som udover termiske kameraer også anvender radar og induktionsspoler. De termiske kameraer anvendes til detektering af ventende fodgængere og fodgængere i fodgængerfeltet. Radar anvendes til detektering af køretøjer på tværs af gågaden, og induktionsspoler anvendes til at detekterer ventende cyklister på tværs af gågaden.

Der anvendes avanceret trafikstyring i krydset, der skal sikre en høj prioritering af fodgængerne i gågademiljøet. Funktionerne skal sikre fleksible skift, der forholder sig til mængden af fodgængerne under

grøntiden, såfremt der er en B-anmeldelse.

Ligeledes er det hensigten af skabe fleksibilitet den modsatte vej rundt, således at ventende fodgængere hurtigst muligt kan få grønt, når B-retningen er indkoblet.

Der anvendes 2 kameraer i hver retning af gågaden. Det ene kamera detekterer ventende fodgængere, og det andet kamera detekterer ankommende fodgængere.

Kamerabilledet, som ser ned ad gågaden, er opdelt i felter. Ud fra belægningen af felterne beregnes belægningsgraden løbende. Belægningsgraden opdateres for hver 0,2 sek. Resultatet er et gennemsnit af de sidste 2,4 sek. Det kamera, der har den højeste belægningsgrad, vil være styrende.

Kameraet, som sidder ved starten fodgængerfeltet, registrerer de ventende fodgængere. Kameraet beregner løbende den aktuelle belægningsprocent for detekteringsområdet. Det er muligt at indstille forskellige tærskelværdier for belægningsprocenten.

Figur 7. Nyt signal til visning af mellemtid.

I forbindelse med projektet er der også opsat et nyt signal, der viser varigheden af mellemtiden fra afslutning af grønt for fodgængerne til start af grønt for biler og cyklister. Signalet vil kunne øge trygheden for de fodgængere, som oplever et skift fra grønt til rødt, mens de er ved at krydse vejen.

█

Programme and registration:

www.movea.se/ signalconf

Traffic Signal Conference May 8 – 9 2017 in Stockholm

The conference is a meeting point for everyone working with traffic signals in Denmark, Finland, Iceland, Norway and Sweden.

Road authorities, suppliers, consultants and others.

Figur 6. Detektering af ventende fodgængere.

Eng_Annons_2017.indd 1

2016-11-09 14:36

39

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

ITS VERDENSKONGRESSEN I MELBOURNE

ITS Down Under – Indtryk fra ITS World Congress 2016 ITS World Congress blev i år afholdt den 10. til 14. oktober i Melbourne, Australien. Kongressen er en af de største årlige events inden for ITS-feltet. I år var der således 11.496 deltagere fra 73 lande heraf 663 personer, der holdt oplæg på 236 forskellige sessioner samt en imponerende udstilling med 278 stande på 5.277 kvadratmeter. Det var derfor med store forventninger, at jeg begav mig ud på rejsen ”Down Under”. Min rejsemakker på turen var Svend Tøfting, og da Svend spurgte, om jeg ville skrive en beretning om konferencen set med forskerøjne, takkede jeg selvfølgelig ja. Det, der her følger, er derfor mine subjektive holdninger og oplevelser.

Associate Professor Kristian Hegner Reinau, Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet

sammen med mine kolleger Camilla Sloth Andersen og Niels Agerholm. Præsentationen blev i kongressens afsluttende session præmieret som ”Distinguished Scientific Papers”.

khr@civil.aau.dk

Platooning ITS-kongressen var et vindue til en global industri, hvor alle nøgleaktører præsenterede deres nyeste teknologier og visioner.

At dømme ud fra præsentationerne, demonstrationerne af nye teknologier på udstillingerne samt diskussionerne til forskellige receptioner så vil de fleste bilmærker sandsynligvis lancere nye generationer af langt mere avancerede biler end dem, vi har set hidtil måske inden for kun 2 til 3 år.

Selvkørende biler har de seneste år været i fokus inden for ITS-feltet såvel i udlandet som i Danmark. Kongressen viste, at det interessante spørgsmål i relation til selvkørende biler ikke er, hvordan transportfeltet vil se ud i den fjerne fremtid, hvor alle biler måske er selvkørende. Det interessante er, hvad der sker to eller tre år fra nu?

Et praktisk eksempel på, hvad der er lige omkring hjørnet, ses i det store europæiske Truck Platooning Challenge projekt, hvorfra resultater blev præsenteret på kongressen.

I dette projekt har bl.a. store lastvognspro-

ducenter såsom DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania og Volvo udviklet og testet teknologier, der gør det muligt for lastvogne at køre i konvoj med meget lille indbyrdes afstand, helt ned til 0,2 sekunder mellem lastvognene. Dette er muliggjort af vehicle2-vehicle kommunikationssystemer og sensorer, der automatisk holder afstanden mellem lastvognene og sikrer, at lastvognene i konvojen bremser automatisk, hvis den forreste bremser. Dette sparer plads på vejene og mindsker dermed trængsel, men hvad vigtigere, set ud fra virksomhedernes

Bedste videnskabelige præsentation Jeg deltog i ITS Verdenskongressen for at præsentere ”Ny Metode til Identifikation af Sorte Pletter ved hjælp af GPS- og Accelerometerdata”. Artiklen, som er bragt i augustnummeret af Trafik & Veje, er skrevet

40 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Figur 1. Closing session med annoncering af Distinguished Scientific Papers.

Figur 2. Avancerede førerstøttesystemer vil inden for få år blive almindelige i alle nye biler. Men de vil i mange år fortsat have et rat.

perspektiv, er, at den lille afstand mellem lastvognene mindsker det aerodynamiske drag på hver lastvogn, hvilket fører til signifikante brændstofbesparelser.

Hvis alle vil have den mest afslappede måde at køre på, hvorfor sælges der så stadig flest biler med manuelt gear i Europa?

Diskussionen til en af receptionerne var faldet på selvkørende biler, og med nogenlunde disse ord blev min nysgerrighed vagt. Jeg tror, at mange har haft en forståelse af, at selvkørende biler er fremtiden, fordi det bliver nemmere at blive fragtet rundt. Vi skal ikke selv køre, og komforten vil således stige. Men på den anden side er der jo også mange mennesker, der er interesserede i biler, og som elsker at køre selv – selvom dette måske er en stadig mindre del af befolkningen. Men kongressen tydeliggjorde, at det sandsynligvis kun i mindre grad vil blive jagten på komfort, der kommer til at drive udviklingen. Det, der hovedsageligt kommer til at drive udviklingen, er sikkerhed, og sikkerhed vil sandsynligvis blive den afgørende konkurrenceparameter imellem de store bilproducenter.

Biler vil have rat i mange år I stedet for at forestille os, at vi om få år får en selvkørende bil uden rat, skal vi derfor nok nærmere forstille os, at vi meget snart får biler, der ligner dem vi har i dag, men som overvåger, hvad der sker omkring os, og som hjælper os, når det er nødvendigt. Og udviklingen er langt fremme, for vi oplevede nogle af de nyeste systemer til kongressen. Svend Tøfting og jeg var til en VIP-event på Albert Park F1-ringen. Her var vi f.eks. ude for at køre i en bil, der var udstyret med en række vehicle-2-vehicle og vehicle-2-infrastrukture-kommunikationssystemer fra NXP Semiconductors, der advarede chaufføren mod forskellige farer på vejen. Vi var også ude for at prøve en bil fra Aisin Group, som overvågede chauffø-

ren, så, hvis chaufføren fik et ildefindende, overtog bilen selv styringen. I sådan en situation styrede bilen med baghjulene. Så selv om chaufføren fik et ildebefindende, besvimede og samtidigt knugede rattet, ville bilen vha. baghjulene parkere bilen sikkert. Det kan nævnes, at ham, der var ude for at prøvekøre bilen lige før Svend og jeg, var Aisin Groups formand og mangeårig formand for Toyota selveste hr. Shoichiro Toyoda, og vi har heldige at blive præsenteret for ham.

Alt i alt var ITS World Congress en spændende kongres, der bestemt var et besøg værd. Næste år bliver den afholdt 29. oktober til 2. november i Montréal i Canada, og den kommer så til København i september 2018.

█

Figur 3. Svend Tøfting, Shoichiro Toyoda og Kristian Hegner Reinau. Det er 91-årige ”Mr. Toyota” i midten..

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

41

YR

ING

VE

TJELEVEJ

ERS V

DSEN

SV E

LM

J

HO

EJ

SV

EJ ÅV US

EJ

KR

KV Æ

J

RN

VE

J

S

KE

VALNØDDEVEJ

EJ

VV

KO

VESTRE S

E

RIE

S VEJ

MARGR

ETHE

GADE

SK

OV

ST

DRON

IEN

NING

CO RT ADEL E RS

GA DE

S K JO LD S

RIS

GYLD EN LØVES G ADE

KE

N

LA R

SE

N-L GA EDE DE TS

U N DS ALLE

AD

GG

NL

RIN

RE

MA

RD

NO

TORDE N

HSGA

BART

EL INIEP AR

NG

LA

J

SVE

EN

N DE

AN

NS

AD

ME

GA

NA RO

TP

DE

ES

IG

ER

SV

AD

E

J OVE RNE BO

H AV N S -

IVE

J

E

LIB

CEY AU

GA

FOR

DE

KO GA VNO DE

EJ

R EA VEJ

AD

E

OLI

SAV

TVÆ

VEJ

EHA VNS

P

MO

VEJ

RNS

E

HA VN

YE N

KO

BAHRE

SG

MB

DAN

INVEJ

J

SYD

HA VN

FIL

E AD SG EN OL ADE ZIGG

AD

EV

BA

EJ

LT IC

AG

ET

LON

DE

VEJ

GA

AD

KYS

HO KA NNØ JE RN VA L

KU

VÆ RK

VE

J

OV

EJ

WA IT

MA CA LAC VE J

SA

MO

AV E

J

RN

EJ

J

LO

MB

OV

EJ

SV AV N

AN

SE

VE

IEH

CE E AV JAV

SK

CO

EJ

SV

EJ

IPV

BO

SL

EO

VE

J

CE

LE

BE

SV

EJ

SIL

GA DE

J

L

TH

AD

RD

RV AG

S VE

NDPA RA

ST

SG

NO

E

DG

AD

D YN

ND

BE

O R GV

DS

EJ

R K EN

DB

SG

DE

GADE

SK O LE

H AVNEG ADE

N

RK E

KA

MI

KALK

EN

SKANSETRAPPEN

EN

E

BAL

P DS A-

LE

ISB

MAR

GSGADE

HEIBER

EN

EN

NS

J

E

K PONTOPPIDANS GADE

HEKSETRAPPEN

SEL

S

GÅR

SV R A END MP BO EN RG -

L LE

OR GA

ADE

J ÆGER

RS

JE

EN

EG

BAKK

DE

ME JLGA

ME

EJ ERIV

E AD RG LA HM

ÅN

RE

SPANIE N

AD

DE

DE

IT

DA LE

NA

T OLDB O

KMESTE ÆR RG A

PE

D AR EV

Euro paplads/ Hack Kam pm an n s P l .

SG

V

PAK K

JEN VVE DE

GA

TVEJ

KYS

ADE

JLG

E

AD

N

RO PA S SENS AG E

NS

BISP E GA D E

VAD

I MME R

GA GE N DE Æ S

GH ST EDS HE I EN L

RL KÆ

E AD

EG RR

-

GU BAD L D S MED GADE S GA TUED VO E BORG GADE N

KLOSTE R P O RT

GA

ÅR D KEG

KIR

TH ST U NØ IEN

F GAÆNØ DE

LT S

NØ

DE GA

ALLE

PARK

BÜLOWSGAD E

GADE

M ONTANA

E

JÆGERGÅ RDSGADE

TIERGENS NYPLADS B ORG-

HA NS BROG ES GADE

KROG HS GADE -

SKO

ST

ELY NN

VE EM IL PA S V E TTS SA G E

FR HAN B ED S BA ØDK SEE HAR ER L E ST R DO R F T VI G I KSG LES R ÆD FS GÅ AD E RYES GADE E RD BU TE SG SMLØEFO ADE N SØ GE N ND N ER GA AMAL DE GADE IEFE R SAL DINA LIN ND STRÆ G SK DE S FRE D T. EN S C GAD TO L E E

E AD

NS G

TIA RIS

CH

LE AL

IKS

ER

ED

GADE

G ODTHÅBSG ADE

SKT. AN NA

LUNDIN GSGADE

ORLA LEHMA NNS ALLE

DE

GA

RS MA

DE

LE

AL

IKS ER ED

FR

BERGSG ADE R . KØ B KES G ADE

CH

VA L

E CKERS

DE

GA

RS

TE

LS

WI FR

GE

SK

OL

E R S A LLE

LL MØL LE - GAD

E

LÉ

AL

S

MA PLA RGRE DS THE EN -

DE GA

ES

NN

SO A DS

OVE GJED G AD E DES

S I M ONS E NS VEJ MAR I US

V EJ

C. F. MØ

GADE

ÆRKS TEGLV

DE GA

ES

BY

ND

LU

DE

GA HS

OC

BL RL

CA A

EZ

IN

EN

OEBR ND G AD E

RID STR DER ÆDE

MA

E AV

PL

MI

TH

NI L

S

S I BIRIE N

NE

MA

NU

EN

N

DEN TORS V

SY D HAV NS

VE SA

NS

DE

OV EJ

JORDBR

E

AD

SG

LAN GEL AN D

HOLGER DRA CH MANNS VEJ -

G ADE

LANGELANDS .

SK

J C OUANUS RS L G

HERNINGVEJ

RINGKØBINGVEJ ÅHUSENE

ØL GA AND DE S-

IR

SKIB-

STRANDVEJ

EJ

RKSV

ERMA

KLØV

CARSTEN HAUCHS VEJ

CHR. RICHARDTS VEJ DIGTERVÆNGE T

H. V. KAALU NDS VEJ

.

C HR BO JA RGM GA KOB ESTE DE JEN R SE NS

VEJ LS

EJ SV GE

JOH

A . H. WING

ALDSGADE

D H JEMS GADE

TRON

SGADE

ISLAND

GADE

ØSTER

JAVIKS

REYK

DE

NDSGA

FINLA

EJ

SV EN

ES

GG

BA

NS JE E

AD GG RIN

RE ST VE

NV AH

RTI

MA TAGE-HANSENS GADE

VESTRE RI NGGADE

STEEN BILLES GA DE

E AD IEG ST AN KA

S Æ T E R S TI E N

ØREBR OGA DE

YSTA DGADE

FREDERIKSH

VARDØGAD E

LAURVIGS

ØGAD

E

STIEN

FÆRØ

ADE

ÅBOG

MØLLEVA N GS ALL E FREDERI K BARFO ED S VEJ MORTEN ESKESENS VEJ

SVALEVE J

ÅB

KIRKENES

SVEJ

M E RV E J

GADE

LILLEHAM

E A LL

N GS LEVA

MØ L

E

ÆSVE J

MYGGEN

THORSH

J

B LÅMEJSEVEJ

TORNSKADEVE

LE ANGS AL FUGL ES

NATTERGALEVEJ

FASAN VEJ

VAGTELVEJ

EJ

UL BO S EN NS JE TH D R VE EN HA SG RN AD BE E VÆ RM LA ND SG AD E

E

E

AR

E

KV

GM

S

AGAD

RIN

AD

DA

S

NIKOLINE KOCHS PLADS

VILN

NDS T I E N

T

LM

E

BRABRA

LØ G

AD

O EU RPLA

ÅB

OR

T SK

AD

IE N

KA

SG

EG

ST

RIS MOL

PE

R TE

S EN

DE

HE RIA

O

UD

EJ

I

KY GA

MA

RB

HJO RT H

ND

ADE

DE

JETTE TIKØB PLADS

GE

ØST B TORANEVET

MI

ND

DE

SKT . OLU GAD FS E

E

RA

GADE

SV

NG

S KOLE G AD

AB

S GA

O

RR

BR

JUEL

DE EDOUA SUENS RD ONS

E TIN S IS EN KR IELS E N AD G

N

DE

J

E

DS GA

V EJ

NØ

LAN

FUGLEBAKKEVEJ

ES GAD

E S ET TE GR CH LØ ADE G

STEJLAGER

ARENDAL

J ENGVE

EJ

VESTER

NDSV

M A ND AL

AVNSGA D

RV EJ K

EK

ELHØ JVEJ

BAKKEFALDET

EJ

GADE

SA GRANDVVE J

AR EV

DEGNEBAKKE N

TROLL

UL

Å BYV EJ

F

O TB

AN

HØJLY NGEN

DYBKJÆ

VEJ SVA N VEJ EKE NE KS ØV EJ HJ GUD EM SV EJ

RLARS

SA N D VIGSVEJ

ØSTE

Å RSDAL E VEJ

ALL INGE V EJ

FARS U

DSVEJ

HERRE

MARTSVEJ DSVEJ

HERRE

FERDINAND PLADSEN

G RA TE ES DE GA

E

P ROVSTEBAKKE N

E

GAD

TING VEJ

ELDTS GA D

OESGADE

V EJ

S A LON VEJ EN

J

EJ

HERLU

IVA R HUITF

WILLEM

RG

ÅBY

VE

EV

MAJVEJ

DS

KK

APRILVEJ

UN

BA

GADE

OES

KE

EJ

NL

G RU

ENS

SKOVV ANGSV

SKRAMS

ABR TO

AR EV

FI S

AD

FRE

E

RD

ST. ST. BL IC HERS GADE

UH. N. CLA DE SEN S GA

NS GADE

Å BYKI R KE VE J

ERICHS

JULIVEJ

RIE

S K OV F A L DET

MYLIU S VEJ

MOES

J UNIVEJ

S VEJ

WILLE

E

NKS VEJ

AMUNDSEN

VEJ

EJ

SL

Ø ST RE S KOVV EJ

VEJ

Ø S T R E S KO V V E J

OL ER VE MEKA GY DE B RO G AD E R RV NNI TEATDEEN KE GA GA DE

UL

ERG

AL L

SKT. KNUDS TORV

PE

DE

BO

SØNDER

G AD E

J

RISLUND

THULEVEJ

JENS MU

GEDES

SROV

E

NS GA

ROSENK GADE RANTZ -

GADE

EGELUNDSVE

ESKI MOVEJ

POLARVEJ

HANS E ALDER

HA

N

EJ ROALD NOR DLY SV SVEJ GODHAVN VEJ IVIGTUT VEJ NSENS SVEJ OF NA FRIDTJ

RY D E R

VEJ

ER S

GAD

SSG U D NEV R I

M. P. BRUU

E

ST

TEATERTORVET

BIS

E PO S M ST H Ø G US EN

SV

FÅBORG

E

PET

DIS

Å

TE TOLEFO RV N ET

BRAMM ERSG

J . MI C S HAELSEN GADE

BOGENS GA DE

A LG

RGA

. WÆRU

N

LB

E ORGGAD

DA

VS

F. VESTE

INGERSLE

ARD BOULE V

INGERSLEVSPLADS

CL E ST MEN RÆ S DE

EN

GADE

LARS KRUSES GADE

A

SKT. LUCAS DE E KIRKEPLADS

ODEN SE

A PAR

D VAR

SKT. PA UL S G ADE SKT. PAULS G ADE SKT. PAUL KIRKEPLADS

ROGS GADE

BORG

AD E

E

EB

HELGOL AN DSGADE

NN

SG

IFREDER DE CIA GA

EN

R ØME RS GADE

EP

GRA VEN

ROSE

STORE TORV

SKT.

Å ANEG BANEDS- NY B GÅR SEN PLAD

D SGAD E

KN

E LD

KLOST TORVEE R T LILLE TORV

MØ G A R KS DE

E

E JÆ GERGÅ RDSGAD

OLE

ROG

EG AD

.

LL

ØS

R EB

DE

G AM M E L MUNKE GA D E GR ØNN

BL EGD AM MEN

RS

J

RD

NØR

SGA

DE

HO

VE KRIEGERS

HALLSSTI

O A NHDE GA

GA

UL E

JOHANN ES A DE BJERGS G

B ANE GÅR

DE

OULEVA

HJ E GA LME DE NS -

E

NOR

DS

GA

RDS N . J . FJ O A D E G

M

SØ

GR ST Å GA EN

AN

DA

FREDERIKSBJERG TORV

AD

DE DE

LL

GA ÅGA

A LL

TH JENOMA S AL SE NS LE

ICO L GA AUS DE

AD

DE

RG

E AD SG KA EPCHR. KIERS TR PLADS J VE S DE

ÅBENR

N

GA

OTTE RU

TRØJ

S

Cy ke lri nge n v . Grø nne gade

RÅDHUS PL ADSE N

ISTEDGADE

DE

T. N

SG

ØST

ER

D YBBØLG ADE

BO

V-

ADE

RD LE RS DE HA ADE G

E

LONSG

LÆ

NO

DE

ABS A

N

GA

Ø SS

A SG

ND

GA

SØ

LSSTI EW H O H AL AL LB GA DS ER DE GS GA DE

ADE

CHR EG LS JL GREL VE EPPE ADE G SCHL S NN MA DE E HE GA D IN S E ST NN MA ADE CHS E G AD A G RL E RS GE D E E GA LL AD MU GG X RIN MA RE ND SØ A

ROE

RG

V ÆR AD E NKERSG

ERG

LA

NØ

SK

LØ VE NJE N

N Ø RR E B

E

ÆL

ALLE

S kt. Knuds T o rv

ST KME

DE B

BO

AR

GEBAUE RS GADE

J

GGA

EN

J. M

UE AD L E

ST

TIE N

RIN

R

VEJ KÆ R

A

ST

ST IE

ÅBO

AN EM RS G J SE

CERES ALLE

E

VA N

PEDER

STEEN BILLES TORV

DE

GA

VEN R G S PLA NELY G AD E DS ST

SJ

HJ

BIS GA SEN E DE SJE AD R SK GA ICH SG OV A D ND E US GA - TR A AR DS RS GA A O DE M AR

MORTEN BØRUP S GADE

U UG

MØ LLE

SEUM MUS ADE G

E

DB

V E S T E R G A DE

VE

VE

DE

AD

AD

NYGADE

ALLE

S

RG ADE TE

ØG

UL

H SK O V H U S V E J

RISHØJ VEJ

MA

N I EL S

VARD UL E BO

STERGAD E KLO

TER

S

DE

MS

H-G

NØRRE

BRO TER V E S RV TO A DE A VES

VE

SG

LO

OGA

BS

NE HAN . JO SKT ALLE

YST SØL

TERV E S OR T P

EN

E

RBR

SEN

AD

Z EN

SG

RT

ND

LD

J

R LO

DE

YE N SB

A

RE

GA

VE STE

RV

CE

NS

EJ

TH O

GVEJ

EL A

TE

ADE

DOLLE RUPV EJ

IO

VE

OR

NSG MØ

N ROSE EN STI

EBOR

GV

DE

GA

NG HJ

S

OR

S-

NE

LA

V EJ

VIB

M OL LTH SA GADE

ØGA

SA

EG

DE

ØN

GS

JEN ØLLEVE

SEJR

GA

GR

MIN

K

M

SILK

CUS S D LA EP IRK

MAR

VEJ

A

HØ

DE

SGADE ER

TE

R WA

P TRU OS . R V EJ

H P.

S

VEJ

T

O RG

ST

NG

SØ

C. F. J ESSEN S VEJ

G NS

J

FY

M SA

AM

S YER W IL HELM M E ALLE

RDEN

L FA

ERVA

SDAVE

OULEVA

L M S VE J

BETHE

E

DE

AD

ÆRØGA

KASERN EB

VEJ

EG

VEJ

NK

LERS

S V EJ

NSENS

MS

MU

N M ØL

NG

J

E D HA

EMIL AARESTRU P

VE

GODFR

RS

H ER

EJ

TRØ JB

LE

EN

.E

UM

E

OR

ÅRDSVEJ

VITUS BERINGS STRÆDE

OLFERT FIS CHER S GADE

L OUIS H AM ME R ICHS VEJ

GAD

ÜL

PE

HO

G EU

G F.

TZ

E

E

RDRUPS

S VEJ JØRG BR Ø N E N S LUNDS GE KOCH VE J LAU VEJ G. AMDRUC. PS VE GERTRUD J J PR OV ST BA R AS KS VE LLES VE J KNUD RASMUSSENS VEJ

S TE ADE L H OL NS V EJ ALL E OL IN S CARKNUDS RTH BA

CKS

V EJ

EJ SV

MØLLEG

ROG

BE

REB

ORA L

NØ R

VICT

HØEG HAGEN

DGAD

O US V

GADE

NY

MARTI

ERVA

E

R IN G

D RE

RNVEJ

E NS

K R. S

GA DE

J

O T TO S V E

RV E J

ASYLVE J

EJ

RIS

F I NS

S CH

GE

LE AL

J

-M

J

POUL

AD

HAVTO

HOM DE C H TE N S G A S

JEN

NOR

W

EJ

VE

A. HE R

FRICHS

VEJ ES

H. P. NSENS ISTE CHR E GAD

SIN

ROSEVEJ

ABIL

D E GA E

N STJERNE- FU PLADSEN

FRED NIELS RIK ENS VE J

OL

EJ

VE

AN

MOLBEC HS VEJ

VEST

IED

GG

S L Å E N V EJ

E-

SV

ER

N

UD

VW TA

RIN

RE

KL I T

ALLE

LUCER VEJ NE- LYØ GAD E HV ID KLØVE RV E J TÅ

BAKKE

ST

KRISTTO RNVEJ

KE LU

BÆKK E L U

SVEJ

Riis Skov I løbet af januar 2017 bliver det muligt at rekvirere den rapport, som Smart mobilitet har skrevet på baggrund af projekt Bylivsindex. Send blot en mail til chakp@aarhus.dk. Derudover bliver der på baggrund af projektet skrevet en videnskabelig artikel, som kommer til at ligge på Aalborg Universitets Project Library ligeledes i løbet af januar 2017. Den bliver skrevet af den praktikant fra Aalborg Universitet, som har været koblet på projekt Bylivsindex, Matilda Kristina Porsö.

KOR N

RN TJØ E GAD

S GADE

BØG

J NIE LS S VE JEN S E N S ER

VE

EN VANG BYG

AL LE

ADE

GEN

GADE

KA R L V E R N

SV

Ø

ZO

J

S ØREN

EN

B AKKE

NEG

BER

OSLO

JØR

E GAD

VEJ

STAVANG ERGADE

EN

AB

VE

N

G VAN

NY T

GA DE

EGE

KONG PLAD SBERGS S

VE

NORDVEST PASS AGEN

BIRKEGA DE

ELME

GER DA N D E GA SVEJ

E

V EJ

TE ET ÆR NG VÆ

SE

J

HAR

ES

E

HIR

SV E

GG

EJ

GS

R

BE

EJ

KE RIN

J

E

ØNG HA VEJ

ER

EN

J

KÆ

42 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

EN

VE

J V ÆNGET

O

ER

VE

B RA B R A N D S

SVE J

Åby

TT

AG

SØREN MADSE NS GANG

SV

S ALL

RØDK LØ VEJ VER

ÅPARKEN

H. C . TVENGE S VEJ

RS

AG

EJ

J

BA

NS

EJ

KO

J

DAUGBJER GVEJ

ØV

VE

ICH

UPVE

EJ

S KERNVEJ

J

S

FR

RGAD

E

VES T

VE

S

ER

EN

NORGE

NORD KAPELVE RUMLINDE NÆSV SEJ

DE

PA L

R

DS

AS

EN

VE

W

EJ SV

RD

ÅBY VEJ

ÅBY-

TH

S

IN

EJ

EJ

ERS

ZV

OFF

RT

GÅ

V ER

R U P VEJ

TR

FR

R SØ

J

HE

O. I.

IK

IN

V

TE

EJ

J

INSVE

NR

NS

LOKE

S

RG S

DE

SV

EJ

SVEJ

ALV

AVE AG

HUG

HE R

SE

EJ

MOD

VAL H

EN

EJ

J

K PAR

RSV

VE

AVEJ

ÅBY

EJ

J

E NK

N JE

J

AL

HER

G

EN

SVEJ

LN E

YRS

ROAR

NS VEJ

EJ

VE J

R.

SV

AGAD

S GU

REGENBURGS PLADS

FIN D E

MD

EJ

J

VEJ

GEMAN

EJ

EJ

J

ESVE

THORS

B. S. I N

SVEJ

SV

RS

VE

CH

NA

A NN

PE

RO

HEI

Å BY V

ESVE

VEJ YRSA

HELG

LBA RSDU J VE

RSGA

H.

E

E

IE TA N K ASLE AL

HEKL

ERGV

VIL

LG

E ALL

EJ

FROD ENGGÅRDS VEJ

RØNNE ALLE

DSTR

GVALL GADE A

SV

RE GENBU RGSGADE

SVEJ

KARUPVE

EN

E

F

B

CK

HE

K AR EP RK BI ALLE E TJØ RN E AL L

BAKK

OLDJORD

EN

BIRKE

ENG- N GÅRDE

DS V

HE

SV

OLD

SEN

NK

NT

HS

A

ELME ALLE

NSV

VEJ

VEJ

BJARKE

MJØ

V VIBY

STE

WI

OU

RIC

EJ

NEBJ

JE

THOMAS NIELSENS GADE

Der er et stort ønske om at sikre god mobilitet for borgere og besøgende i Aarhus.

Igennem Bylivsindexet sættes der fokus på, at god mobilitet ikke kun handler om rejsetider og tal, men også om oplevelser, sanseindtryk, tryghed og værdier. Kort sagt sætter Bylivsindex fokus på, hvad der for borgerne er kvalitet i relation til mobilitet.

GÅ R

KRE

R.

DER

NF

RSV

VEJ

ITZ BÆK

. AN

RE

VIDA

VEJ

UD

ÅBY

H. C

SØ

DS

EJ

Kvalitet i mobilitet

RGVEJ

EJ

LINDE ALLE

YDU

BA

S IL KEBO

GV

VEJ

VØLUN

SV TRYG

OR

EJ

EJ

GES

EJ

J

Bylivsi nde x_De 3 pi lo to m råde r

VE

J

UNDSV

Figur 1. Kortudsnit, Aarhus Midtby.

NSV

GS V

NR

E ISV

O

V IGG

YDU

BRA

NORDRE

BER

O

EJ NSV

ODINS

H US

J

VEJ

SVE

ARS

ÅRD

T ETL

FEIL

VIG

N

EJ ES V SOP

CARI

LUD

FI GE

VEJ

KS V E J R A H BE

KI D D

GO

FE

EN

A

J

YRE

HASLE

KAMM

D

TZ VE

HAR AL

VEJ

AUDI

LARS

US B . TH

EJ

HØJ STÅ RDSGÅ J VE

EJ DS V

IS

NGFO

J

S A M BROSIU J S T UBS VE

██

TU

KE

KK

SOPH C. A

V ED ELA M MD E N GÅ R

FESV

NR

V EJ

THIN

B

OS

AK

EBA

TJ AL

FE

E

HELSI

J

VIB

EB

VST

J

N

ØGAD

VE

J

GN

ØJVE

VE

UN DS

KEN

BREN

RS

VEJ

J

J

DE

PRO

JØNH

PRÆST E H A

RV E J

ÅLES

TELEM AR

E

LE

KKE

ØGAD

GADE

ÜL

N

EJ

SELV E

IAN S

DSV E

DER

-M

DALE

EVEJ

DROS

KRI ST

ESUN

RE GINEHØJVEJ

R AN

AN

ØRN

TEVE

ET

UD

AL EN

L PA

VE J

SOR

KEVE

KORN

ÆNG

ALS

BAK

DU EV

PRÆS TEV ANGSVEJ

KLO

VEJ

KEV

J

J

SOL

FALKEV E

J

GVE

BAK

VE

VEJ

SPÆTTEVE

OR

NDS ALLE

VI B

FRYDE NLU

KKEN

Å BYHØJVEJ

KLOKKERBA

MADEN

FUGLE

BAKKEHEG NET

HOLKE N

BOGFINKE

VE J

DE

ADE

HAUG

G ADE

N O R D DA L DALST IEN

J

US

DYBE UGLE

HASLEVANGSVEJ

J

EN

RYVEJ

RY V E J

HØJKOLVEJ

VE

OF T ÆRT

J

SØGA

MS G

MALMØ

E

SH O

N

EJ

MINT HØJVEJ

VE HA

ØSTREVE

TROM

DE

KATRI

██

LE DA

VEJ

LS HØGE TAMPERDA VEJ

MU SVÅGEV

SO

HASLEHØJVEJ

SOLSTIEN

BI S P E

VEDOL EN SK

J

ER

MAJD

EJ

GA

AAL PS E U P GA D STOC KH OL

GEYSE

MM

STEND

VEJ STAGHØJ

JV LHØ

IKS

IN

OPDA LS VEJ

HA

GE N

J

NO RD

SAND

EJ

EJ

RV

ER

Bylivsindex giver mulighed for at få de bløde trafikanters konkrete holdninger til byliv og mobilitet i Aarhus Bylivsindex giver indsigt i færdsel, anvendelse, adfærd og kvalitet af byrum ved at dokumentere hvem, hvornår, hvordan og hvorfor udvalgte byrum benyttes, samt hvordan borgerne vurderer kvaliteten af dem.

Bylivsindex bidrager til den demokratiVÅGØ

SV

VE

██

ER

J

RV NDE

NA

SL

LOFOT

LL

ALS

VE

SLY N

RD

BE

SLOT

HA

J

Bylivsindex har følgende rammesætning og målsætning:

-MU

Æ TV

chakp@aarhus.dk

EJ

AN

I ALM

N

ÆG

UD

Smart mobilitet,

RK TT E

L PA

RY

J

E GV

VAN GE N

GAD

DRAN VEVEJ KLØ

Byliv handler om mennesker. Når man som blød trafikant – fodgænger eller cyklist – bevæger sig igennem byen eller laver et ophold på sin tur fra A til B, interagerer man dels med hinanden og dels med byens rum. Dermed er man en del af bylivet og bidrager positivt til byens puls.

Der er på tværs af magistratsafdelinger i Aarhus Kommune et ønske om at understøtte en by i bevægelse og fremme aktiv og bæredygtig transport. Derfor har vi brug for at blive klogere på netop fodgængerne og cyklisterne. Hvad er deres holdninger til byens fysiske rammer, hvordan oplever de det at være blød trafikant i Aarhus, og hvad oplever de som barrierer og motivation for at gå eller cykle i endnu højere grad.

NGET

K

EJ

B KO Y BL EN I NG

SVE

DSV Æ

RSV

ND

ÅRD

GÅ R

E

I NGV

E SV

SVE J

Af Charlotte Kjær Petersen, TE N

BÆ K S VEJ

Aarhus Kommune

LE R

J

BY

EFINN VEJ DALS

LEG

KAL

SNO G E

EJ

HAS

VE

B IL D PARKBJ ERG J VEJ VE RG JE DB BIL

E IRK ÅK EJ V

DUE ODDE

H AS

JA

DØ

MHA ER M DE OD

E NYK

RV NU A

RUNN

R-

GE NA J AR VE

EJ

J

HVEDE

MAR

EJ

GET

SV

VÆ N

LM

LDE

HO

RV E

GÅRDSV

PORSG

RN

FJÆ

BO

BO

EJ R UA

SANDKÅ S BUSVEJ

VEJ

MOTALA GADE

TRILLE

FEB

B ODØ

ÅSV EJ

H AV R E B A K K E N

KAL

USV

DAN- MULLER S VE J

A-

TS B

G

RON DSK LAN ADE G

NGE

GET

OR

GA

BY DE

EVÆ

TE B

VIS

ÆLD

SANDK

T

VEJ

KAPP ELVÆN

VÆN GE

KAT

VE

ADE

ENG

TO R P E

FYR

UP ER

ADG MST

TER

PA L U

GØ

G ALL

MS

BÆ K

J VE

PAR

I LL

HAL

VES

RYDEVÆNG ET

RIS VAN

E ALL

OL

S KOVAGE

HESSEL VEJ

Smart mobilitet i Aarhus Kommune har i efteråret 2016 indsamlet nyttig viden om fodgængere og cyklister ndstrup Skov igennem projektet ’Bylivsindex’. Formålet er at tage en temperaturmåling på de bløde trafikanter, og med de indsamlede data og indsigter at kunne bidrage til at kvalificere mobilitetsdebatten og liveability dagsordenen.

SK RY DS

FIR

OV

STA VH

ER MEY

N

ND

VILLA

MØLL GU

AG ERB ÆKSVE

EJ

SV

MØLLEGA

J

LTO

GRENÅVEJ

HØ

J VEJ

JLB

KE

SK

VE

J

GE

EJ

EJ

J

VE

RV

VE

SO LH

EJ

PV

VE

ER

MA

MEJLVEJ

VÅ

LE TR U

S RV

G YG BR

ME

AL

EJ

V E DVI J

T

L

OM

ØS

J VE

S RV

RG

AK

V EJ

AGERVEJ H ØJ

VESTR E SKOVVEJ

ENB

LIND

GRØ N FELD VE

EJ

RV

J

ØLVE

EJ

R SV

V IKÆ

VEJ

ORG

BROA GE

DYBB

GRENÅVEJ

TRETO MMERPARKEN

ROLF

AL

GIESTIEN

KOLLE

GSTR PLA UPS DS

HAU

VEJ

TER

CEN

LBY

VEJ

GEN

RIN

RDS VE J

P GÅ

TRU

NDS

HØJRIS

ET

YD GR

D

ERNT

ÅR

BØ

MI

EG

H ER MM S O EJ V

E

MI D

ALL

RR

EJ

LB

E

TR

T

VO

RUS

N NG E

V UM

V

J

BRE

ALL

J

V

J

EG

EJ

MS

LLE

TOFTEVEJ HØJ

EJ

ØG ND N SVE

SA

SO

AND

VE

EJ

DA

NY

NG

GET

TR ES

EJ

V JÆ

EVA

E SK

RG

SV

LL E

DV

MV

FORT

N

LB

B JL

VE

ST U ST DIERÆ DE

EJ SV

ED

RR HE

V EJ

TR

E SBY

E LV

S VE

J

ER VE J EJ

EJ

BØ

E FRIJS

O NB

ER

SA

J

U PB

D

L HO

OL

ESVIN

AG

V LS

SK

RV

J

SV EJ

F O R T EBAK KE

ME

EVE

A

RN

N AV

V EJ

NY

J

ND

ME

VE

LIN

VE

NEH TV

KILD

TO

OM

US

VE

RA

L PA

DS

NL YS

RU

N

ET

HVID

YB

ER

VEJ

OL OF

RE

RIE

ST

KE

TR

EJ B

LA G

RDS

HER

ND BRE

RV E J

R-

SK

S KE

PGÅ

Brendstrup

NE K Æ

PA R

Æ

VEJ

TR A

RIVE

ØL VE J

SKO L

J

J

SVE J

SVE

EK

R

P

ÅRD

AN

R

GE

RU DST

DS GÅR

YG EJB

ET ING SK O L E S V PU GTR J P BE VEVE J KEJLSTRU ÅKÆR VEJ BL J KNEBELVEJ SØ VE J PVE ØRU SKJÆRSØVEJ

K

BB

NY F ORNÆ

TR

AG E

EA

TRU

VEJ

MA

DY

VIKÆR TOFTEN BYTOFTEN

VEJ

SK

DUS

HED

N BRE

NDS

HUS

EN

G AD E BY

E NS VE J

Bløde trafikanters adfærd og holdninger til byens rum og forbindelser BRE

BÆK

L V EJ

HOLM

DIEN

R

GA

AGE

A MMEN

DE

VE A M T O F T V E J S ME D

VIKÆRS

TUE

N

EJ

NG

MEDE

B R E DK I LDEGA D E

EV

GA

GE

IND

OF

RIN

K

OS

NÆ

SM

F IL

GE ÆN

PA R

INE

EN

OD

SK E J B Y V

ST

K PAR

FO

KIR

JBY

RO

SKE

AG

YC

VEJ

BYUDVIKLING OG TRANSPORT

E

Tre pilotområder Byli v si ndex _ Ek s e m p e l p å k va l i t a t i v d a t a ’ S h a r e d s p a c e ’ m e l l e m c yk l i s t e r o g f odgænge re F o d g æ n g e ro ve r g a n g e n m e l l e m E u r o p a p l a d s o g H ack K a mpma nns Pla ds Fo r v i r r i n g o ve r h vo r h e n m a n c yk l e r og/e lle r gå r ”Mareridt. Cykel og fodgænger bliver blandet og det skaber kaos. ” ”Kaotisk, cyklister kører på Europaplads, utrygt. ” ”Cykelsti! Problem at cyklisterne er overalt ved Europaplads, så fodgængere risikerer at blive kørt ned.” ”Hektisk om morgenen. Cyklerne gør det især hektisk ved at cykle over fodgængerovergangen. ” ”Dårlige, cykellisterne kører over fodgængerovergangen og ser sig ikke for. ” ”For mange cyklister, ikke godt. Kaos ved fodgængerovergangen. ” ”Det er hektisk - der er ingen markeringer af hvor man må cykle. Må man overhovedet cykle? Men hvordan skal jeg ellers komma frem til Dokk1, hvis man ikke må cykle på Europaplads? ” ”Lidt uoverskueligt, hvor man skal færdes som cyklist. Der er mange steder, hvor det bliver lidt trængt og så er der ikke plads til både cykel og fodgængere. ”

Figur 2. Citater fra ”Shared space”.

██

ske proces ved at formidle borgernes stemme og holdning til byens politikker Bylivsindex fungerer som et internt arbejdsredskab, der kan bruges i forbindelse med udarbejdelse af nye planer og i forbindelse med omdannelsen af by- og gaderum.

Triangulering af metoder Bylivsindex har et 2-delt formål, nemlig at lave en baselinemåling i tre udvalgte byrum, hvor vi ved, at der over tid kommer til at ske en forandring, samt at afteste og evaluere den metode, som vi har benyttet i forbindelse med projektet. Første skridt i denne del er en afprøvning af metodesetup, databehov samt en analyse af de indsamlede data.

Videnindsamlingen til bylivsindekset er bygget op om flere metoder, der tilsammen kaster lys over og nuancerer vores viden om færdsel, anvendelse, adfærd og oplevet kvalitet. I udvælgelsen af metoder har det været centralt at benytte metoder, der komplementerer hinanden. Derfor er metoder, der indsamler både kvalitative og kvantitative data valgt. Det er trianguleringen af de anvendte metoder, der tilsammen giver nogle interessante svar. Hver metode er blevet skræddersyet til de enkelte lokaliteter.

Følgende metoder er blevet benyttet: Tællinger af antal fodgængere og cyklister.

██

██

Observationer med fokus på flow, aktiviteter, ophold og konfliktsituationer.

Stop-op interviews der bidrager med holdninger fra fodgængere og cyklister.

Dataindsamlingen blev gennemført i løbet af to hverdage og en lørdag sidst i september 2016 af tre medarbejdere i Smart mobilitet, en studerende fra Aalborg Universitet og et studenterkorps bestående af ni studentermedhjælpere.

De områder, der er udvalgt til projektet, er ret forskellige, men har det tilfælles, at det er centrale byrum eller passager, hvor mange fodgængere og/eller cyklister færdes, og hvor vi samtidig ved, at der på kort sigt kommer til at ske en forandring af byrummene eller brugen af dem. Dermed kan vi ved at gentage dataindsamlingen igen i samme periode næste år eller om to år følge udviklingen og konsekvenserne af ændringerne.

Følgende områder blev udvalgt til pilotprojektet: Cykelringen er tænkt og anlagt som en ringforbindelse for cyklister i Midtbyen, som ombygges og styrkes i 2016/2017.

Cykelringen v. Grønnegade/Klostergade er særlig interessant i relation til projekt Bylivsindex, fordi Aarhus Kommunes nye supercykelsti, som indvies sammen med letbanen i 2017, rammer cykelringen i Midtbyen netop ved Grønnegade.

Vi forventer, at supercykelstien vil generere en del nye og flere cyklister på cykelringen. Derudover er vi spændte på, om mødet mellem den urbane cykelring og den mere landskabelige supercykelsti kommer til at give nogle udfordringer for fodgængere og cyklister. Det bliver interessant at kunne følge den udvikling.

Europaplads og Hack Kampmanns Plads ligger som forbindelsesled mellem byen og bugten for de bløde trafikanter og bliver fremadrettet endnu mere centrale, når byens nye havnepromenade indvies i

Figur 3. Interviewsituation ved DOKK1.

██

43

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

2017. Derudover ligger Hack Kampmanns Plads foran Aarhus’ nye hovedbibliotek og borgercenter DOKK1.

Forbindelsen bliver allerede i dag brugt flittigt af både cyklister og fodgængere, men vi forventer, at det fremadrettet bliver endnu mere markant og vil generere nogle nye forbindelser. Dette bliver interessant at følge og kunne dokumentere betydningen af.

Sankt Knuds Torv er et central beliggende torv i Aarhus Midtby, som ligger i direkte forbindelse med Ryesgade, som er byens gågade. Torvet har tidligere været udskældt for at være tomt og kedeligt og haft forskellige øgenavne. Derfor besluttede Aarhus Kommune at omdanne torvet i efteråret 2016, hvor et nyt madmarked også åbner i bunden af torvet. Vi ønsker gennem Bylivsindex at lave en baselinemåling og undersøge og dokumentere effekterne og konsekvenserne af de indsatser og forandringer, der sker på torvet for de bløde trafikanter.

Figur 4. Aarhus Plakat om Smart mobilitet.

44 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Resultater og hovedtemaer Der er gennemført 437, foretaget 48 timers observation og 16 timers tællinger samt gennemført en større cyklisttælling på cykelringen.

Databehandlingen er ved at være færdig, og resultatet viser, at vi med projekt Bylivsindex har fået indsamlet ny viden og data, som kan være med til at kvalificere mobilitetsdebatten. Der er temaer og barrierer, der fylder mere i cyklisternes og fodgængernes bevidsthed og valg af transportmiddel, end vi havde forventet.

Nogle af de vigtigste hovedtemaer er: Brugen af shared space og shared streets, utryghed trafikanttyperne imellem, manglende cykelpli, forvirring i forbindelse med vejarbejde, varelevering med store lastbiler i de travle morgentimer og biler på gågaden.

Brugen af ’shared space’ og ’shared streets’ er blevet udfordret. Observationer og interviews viser, at årsagen til at mange føler sig utrygge og forvirrede er, fordi byrummet deles af så mange forskellige trafikanttyper, og at hierarkiet er for utydeligt.

De bløde trafikanter efterlyser bedre skiltning og kommunikation, når der sker ting eller forandringer i byen.

Fx i forbindelse med vejarbejde efterlyses en tydelig varsling og henvisning til, hvor man skal færdes, eller hvilken omvej man skal benytte.

Både interviews og observation tyder altså på, at vi med fordel kan have endnu mere fokus på at kommunikere alternative ruter og regler for adfærd i de udvalgte byrum.

Der udtrykkes en generel følelse af utryghed på de udvalgte lokaliteter af forskellige årsager. Fordi der ikke sker mange uheld i disse områder, kan det være oplagt at konkludere, at det er sikkert og ikke noget problem. Det er dog vigtig at skille sikkerhed og en følelse af utryghed ad, når man beskæftiger sig med at undersøge byliv. Det kan være sikkert med ingen uheld, men hvis mennesker ikke føler sig trygge, så er det ikke et godt udgangspunkt for byliv og understøttelsen af aktiv transport.

Fakta om Smart Mobilitet ██

██

██

██

██

Smart mobilitet er et udviklingsprojekt i Aarhus Kommune støttet af Trafik- og Byggestyrelsen.

Smart mobilitet skal i perioden 2014-2017 udvikle og afprøve tiltag til ændring af borgernes transportvaner med henblik på at give anbefalinger til, hvilke tiltag der skal satses på fremadrettet i Kommunen.

Smart mobilitet afprøver løsninger inden for tre hovedkategorier: Alternativt fra A til B, Alternativer til myldretidskøen og alternativer til vanen. Det handler om, hvordan, hvornår og hvor meget vi transporterer os.

Smart mobilitet arbejder i alle projektets tiltag med en laboratorietankegang og afprøver i mindre skala konkrete løsninger af for at tilegne sig viden om, hvilke greb der kan motivere borgere i Aarhus til at gentænke deres transportvalg.

Se mere om projektet på www. smartmobilitet.dk eller www.facebook.com/smartmobilitet

Perspektiver i nye metoder På baggrund af den data, som vi har indsamlet, og de indsigter, vi har fået igennem projekt Bylivsindex, kan vi konkludere, at det har været en succes at sætte fokus på de bløde trafikanter med en systematisk metode, der inkluderer både interview, observation og tælling. Det har givet os en langt bedre viden, indsigt og forståelse at kombinere de tre metoder end med de mere traditionelle datakilder.

Nogle af delkonklusionerne fra rapporten er også allerede blevet brugt i forbindelse med udviklingen af interne planer og i forbindelse med møder med eksterne samarbejdspartnere og interessenter.

På baggrund af projektet ønsker vi dels at gentage projektet i de tre områder, så vi kan følge udviklingen, men også at tilrette redskabet ud fra de erfaringer, vi har gjort os, så det kan opskaleres til at omfatte flere og andre typer byrum fremadrettet.

█

Fra den store verden

Trafikinvesteringer er vigtige for erhvervslivet Trafikinvesteringer kan bidrage til at gøre regioner større og mere bæredygtige. Samtidig viser erfaringer fra en analyse, som det norske institut, Transportøkonomisk Institut (TØI), har gennemført, at effekten af et givet investeringsprojekt vil afhængige af projektets kontekst. Særligt vigtig synes erhvervsstrukturen at være i de byer, som kobles sammen. Rejsetid er også vigtig. Jo større reduktion i rejsetid en investering giver, jo større er sandsynligheden for, at investeringen giver regionale synergieffekter.

Kontekst er i denne sammenhæng forhold som erhvervsstruktur, geografi og kompetencesammensætning med mere.

TØI har gennemført analysen for Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) i Norge, og analysen opsummerer sammenhængen imellem trafikinvesteringer og synergivirkninger med særlig vægt på erhvervslivets gevinster. Analysen bygger på både norske og internationale analyser og projekter.

Analysen viser også, at trafikinvesteringer giver øget adgang til arbejdskraft og øget tilgang til andre markeder. I nogle stedbundne erhverv vil trafikinvesteringer kunne være en forudsætning for den videre drift og eksistens. Samtidig er det dog ikke alle trafikinvesteringer, som giver økonomisk vækst. I alle de investeringsprojekter, som har været undersøgt i analysen, kan der påvises trafikvækst, mens de lokale effekter varierer fra negativ til meget positive.

Analysen konkluderer, at trafikinvesteringer er en nødvendighed, men at de i sig selv ikke er en betingelse for bæredygtige og attraktive regioner. Sammenhængen imellem trafikinvesteringer, befolkningstilvækst og vækst i antal arbejdspladser synes klar, men årsagssammenhængene er derimod mindre klare.

I Norge investeres der mange offentlige midler i trafikinvesteringer, hvilket blandt andet motiveres med ønsket om udvikling af stærkere bo- og arbejdsmarkedsregioner. Trafikinvesteringerne antages at give direkte effekter for de rejsende, som allerede rejser på en strækning, i form af reduceret rejsetid og mulighed for at øge rækkevidden på rejserne. En øget rækkevidde for den rejsende kan betyde flere muligheder både i form af at kunne nå potentielle servicetilbud og potentielle arbejdspladser.

For erhvervslivet betyder det bedre adgang til arbejdskraft, større muligheder for markedsføring af produkter og øget adgang til andre indsatsfaktorer.

Trafikinvesteringer kan ifølge analysen også føre til, at virksomheder, som tidligere har haft betydelig lokale markeder, bliver mere udsat for konkurrence fra større virksomheder inden for samme branche, der er lokaliseret andre steder geografisk. Samlet set kan det resultere i et mere konkurrencedygtigt erhvervsliv, men det vil også generere både tabere og vindere.

Ved at bruge pendling som indikatorer ses det, at effekterne af trafikinvesteringer er størst der, hvor rejsetiden imellem potentielle bo- og arbejdsstedsrejser reduceres betydeligt.

Såfremt en færge erstattes med en bro eller tunnel vil det ofte skabe større samhandel imellem de berørte byer og regioner.

Betydelige rejsetidsreduktioner på det ek-

sisterende vejnet, som reducerer kø og forventede forsinkelser, vil have en tilsvarende effekt. Størst effekt forventes dog der, hvor rejsetiden efter forbedring bliver kortest.

I analysen antager TØI derfor, at trafikinvesteringer fører til øget integration. Som eksempel på dette er der set på fastlandsforbindelsen til Magerøya i Nordnorge. Der er også set på Storebæltsforbindelsen sammenlignet med Øresundsforbindelsen, hvor sidstnævnte har medført størst øgning i lokaltrafik. Dermed peges der også på, at graden af integration kan være forskellig efter kontekst. Samtidig er det vigtigt at se på rejsetiden på arbejdsrejser for at forklare nogle af de effekter, som observeres. Erhvervsstrukturen er også en vigtig forklaringsvariabel.

█

Titel: ”Næringslivets nytte av samferdselsinvesteringer”, TØI rapport 1328/2014”, Oslo, juni 2014, 64 sider Forfattere: Jørgen Aarhaug, Wiljar Hansen, Øystein Engebretsen ISBN: ISSN 0808-1190 ISBN (elektronisk versjon): 978-82480-1054-8 Nøgleord: Regional udvikling; Trafikinvesteringer, Erhvervsliv Referent: Søren Brønchenburg

45

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

INNOVATIVE LØSNINGER

Robot klarer formarkering og opmåling ved vejbyggeri Som en del af den løbende automatisering af landmålerbranchen er det også naturligt at se på mulighederne for at automatisere afsætnings- og nivelleringsopgaver. Er der tale om ufremkommeligt terræn eller byggepladser med megen udstyr, kan det være svært at erstatte et menneskes fleksible håndtering af omgivelserne. Er der derimod tale om et mere fladt område og mange punkter, der skal afsættes eller nivelleres, så kan en selvkørende robot være en stor hjælp. Den selvkørende robot kan hurtigt finde afsætnings- og målepunkter og det med samme præcision som et menneske.

Jens Peder Kristensen jpk@keyresearch.dk

For robotten er der tale om en matematisk algoritme, der optimerer robottens bevægelser, mens for mennesker er der tale om en møjsommelig søgen efter det rigtige punkt. Da robotten er ca. 3 gange hurtigere end et menneske til at finde et punkt, skal der ikke være tale om mange punkter, der skal markeres eller opmåles, før end det kan betale sig at anvende robotten. Ved større opgaver, hvor der er tale om flere hundrede eller måske over tusind punkter, vinder robotten ikke blot på hurtighed, men også på evnen til at blive ved med utrætteligt at udføre opgaven uden at lave fejl.

Hvor mennesker skal have en pause en gang imellem, kan robotten fortsætte arbejdet, så længe det er nødvendigt. Efter 8 timers konstant arbejde kan det dog være nødvendigt at skifte batteri på robotten.

Robotten I 2014 havde en forsker på SDU sammen med Larsens Landmålerservice udviklet en prototype på en robot til at løse ovenstående opgaver. Prototypen var fuldt funktionsdygtig, men ikke særlig robust. Da SDU ikke ønskede at fortsætte arbejdet

46 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

med prototypen, overtog TinyMobileRobots udvikling og produktmodning. I 2015 var den første robuste version af robotten klar, og de første brugere gik i gang med at anvende den. Baseret på de første brugererfaringer blev robotten produktmodnet og udbygget med flere funktioner. Med flere brugere i foråret og sommeren 2016 blev de sidste forbedringer udført, så robotten blev klar til salg i efteråret 2016 i to versioner: En med indbygget GPS til opstribningsfirmaer og en, hvor kunden selv kommer med sin GPS til landinspektørfirmaer. Robotten er indtil videre testet med Trimble, Leica og TopCon GPS-modtagere.

GPS en er helt central for robottens funktion. Robotten styres nemlig af en præcisions GPS (mere præcist af en netværks RTK korrigeret GNSS modtager), der giver en position med en nøjagtighed på 1-2 cm. Med et såkaldt NMEA formateret signal kan brugerens GPS løbende give robotten en opdateret position.

Robotten er bygget som en letvægtskonstruktion med en samlet vægt på 18 kg plus et afmonterbart batteri på 4 kg. Til opsætning af parametre i robotten, styring i manuel mode, samt som nødstop følger der en fjernbetjening med robotten.

Brugeren koder robotten til at løse opgaver ved at indlægge punkter. Robotten understøtter alle almindeligt anvendte koordinatsystemer i hele verden. For Danmark drejer det sig om DKTM, KP2000 og UTM. Punkterne indlæses i robotten med et usb stick.

Figur 1. Robotten anvendes her af LLS til formarkering af skærestriber på cementstabiliseret sand i forbindelse med motorvejsbyggeri ved Herning-Holstebro.

Der kan monteres forskelligt udstyr på robotten, som tilpasses den konkrete opgave. Til positionering og måling kan der anvendes GPS og prisme. Til afsætning kan der anvendes spraydåser eller laser.

Afsætning Ved afsætning monteres en holder til en spraydåse under GPS modtageren. Da robotten kompenserer for eventuel hældning af underlaget, vil robotten altid spraye præcist, hvor spraydåsen peger, også selv om underlaget har en hældning, som gør, at GPS modtageren ikke er placeret lodret over spraydåsens markeringspunkt.

Robotten anvendes i dag til en lang række afsætningsopgaver, som det fremgår af tabel 1.

Konkrete erfaringer Landinspektørfirmaet Spotland har anvendt robotten til afsætning af vejstriber i forbindelse med udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen. Placeringen af vejstriberne er fastlagt af bygherren. Der er både tale om midlertidige vejstriber i forbindelse med omkørsler ved byggeriet og permanente vejstriber, når slidlaget er lagt. Spotland har normalt formarkeret med 5 meters afstand, hvilket begrænser antallet af punkter, der skal afsættes og dermed øger afsætningstempoet. Spotland har opnået høj effektivitet og samtidigt øget sikkerheden for medarbejderne, der kan opholde sig på mere sikre positioner i forhold til vejmaskiner og trafik på eksisterende motorveje. Spotland har registreret, at robotten arbejder 3-4 gange så hurtigt som en person.

Larsens Landmålerservice har anvendt robotten til en række forskellige afsætningsopgaver, herunder p-pladser, striber til landingsbaner og formarkering af skærestriber. Formarkering af skærestriber er udført i efteråret 2016 i forbindelse med bygning af den ny motorvej mellem Herning og Holstebro. Egentlig var det ikke tanken at formarkere skærestriberne, men med robotten var det muligt at gøre det hurtigt og effektivt, så robotten blev sat i gang (figur 1).

LIFA har fokuseret på anvendelse af robotten til afsætning af standpladser. Efter en vellykket afsætning af standpladser til festivalerne NorthSide, Tinderbox

Figur 2. Oversigt over punkter til brug for afsætning af standpladser på Odense dyrskueplads som forberedelse af dyrskuet. Illustration LIFA.

og Odense dyrskue (figur 2) skulle robotten anvendes til at afsætte standpladser til de 8 grønne koncerter, hvor der er et langt større tidspres. Da de fleste grønne koncerter foregår dagen efter den foregående, skal afsætningen foregå aftenen før koncerten. Robotten viste sig at være yderst effektiv. Tidsforbruget blev mere end halveret. Medarbejderne slap for at skulle lede efter GPS positioner og kunne i stedet bruge kræfterne på at slå pæle i jorden, der hvor robotten havde spraymarkeret, at de skulle sidde.

Nivellering Ved nivellering er det nødvendigt at måle højden med en langt større præcision end muligt med præcisions GPS. Derfor monteres et prisme under GPS antennen (se figur 3). Prismet anvendes sammen med en totalstation og giver mulighed for højdemåling med millimeters præcision. Robotten vil stadig være styret af positionen fra GPS enheden, men stopper et antal sekunder, når den når til et punkt, så der er tid til at lave en præcisionsmåling med totalstationen. Afhængig af udstyret kan brugeren

Tabel 1. Afsætning – anvendelser.

Afsætningsopgave/formarkering

Uddybning

Vejstriber

Det er et meget stort arbejde at formarkere vejstriber. Når positionen af vejstriber er givet af bygherren, som det fx er tilfældet med projekter for Vejdirektoratet, vil man ofte vælge afsætning med præcisions GPS.

Skæremærker

Ved anlæg af motorveje indgår cementstabiliseret sand (en slags beton) nu som en del af konstruktionen på mange strækninger. For at sikre, at betonlaget kan arbejde, skal betonlaget skæres i stykker, og opskæringen skal ske efter et præcist mønster. For at sikre at dette mønster er korrekt, formarkeres skæremærkerne.

Slibemærker

Hvis der er fejl i vejbump eller andre bygværker, kan robotten anvendes til at markere, hvor der skal slibes af bygværket.

P-pladser

Det er et stort arbejde at formarkere p-pladser. Med robotten er det muligt at formarkere dem med dets indbyggede p-plads programmer.

Containerpladser

Ligesom med p-pladser er der et stort arbejde med at formarkere containerpladser, som let kan udføres af robotten.

Standpladser

Ved festivaler og markeder er der behov for formarkering af standpladser, så standene bliver opsat korrekt.

Teltpladser

Ved festivaler skal teltpladser markeres, så der sikres brandveje.

47

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Figur 3. Robotten anvendes her af Spotland til profilmåling af bro ved Køge i forbindelse med udvidelsen af Køge Bugt motorvejen. Et prisme er her monteret under GPS modtageren for at opnå millimeter-præcis højdemåling.

vælge manuelt at aktivere totalstationen, når robotten holder stille, eller at lade totalstationen automatisk måle, når den registrerer, at robotten holder stille. I nogle tilfælde er det også muligt blot at lade robotten køre kontinuert, mens der løbende indsamles punkter med totalstationen.

Robotten anvendes i dag til en lang række nivelleringsopgaver i forbindelse med as-built opmålinger, som det fremgår af tabel 2.

hurtigt leverer præcise resultater.

Spotland har anvendt robotten til kontrol af de enkelte lag ved brobygning. Her er der tale om et meget stort antal målepunkter, da målingerne skal udføres i et grid på 0,5 meter. Med robotten viste det sig dog muligt at gennemføre målingerne på langt kortere tid end ved manuel opmåling, så det store antal målepunkter var ikke noget problem.

Konkrete erfaringer

Andre opgaver

Larsens Landmålerservice (LLS) har nu i flere år brugt robotten til kontrol af nylagt asfalt på vejbaner og ramper. Ofte er der tale om tidspressede opgaver, hvor kontrollen skal udføres om aftenen. Her har robottens hurtighed og præcision også på skæve arbejdstider været til stor hjælp for LLS, da den uanset tidspunktet på døgnet

Robotten har indbygget støtte til formarkering af P-pladser. Det betyder, at brugeren kan indsamle tre punkter ude i felten og så direkte i robotten angive vinkel, antal rækker og antal kolonner, og så går robotten i gang med at formarkere.

Robotten har også indbygget støtte for markering af linjer og cirkelbuer. Igen kan

brugeren ude i felten indsamle 2 punkter til en linje eller tre punkter til en cirkelbue og få disse formarkeret.

Konklusion Artiklen har præsenteret en række anvendelse af en landmålerrobot til afsætning og nivellering. Ved større opgaver er der en betydelig tidsbesparelse, samtidigt med at robotten ikke laver fejl. I nogle tilfælde kan robotten endda bidrage til at flytte medarbejdere væk fra farlige arbejdslokationer.

De præsenterede løsninger illustrerer brugen af selvkørende robotter inden for landmåling. Det er dog kun begyndelsen, idet mange flere opgaver kan løses af robotter, efterhånden som teknologien bliver forbedret.

█

Tabel 2. Nivellering – anvendelser.

Nivelleringsopgave

Uddybning

Vejbane

Vejdirektoratet har ofte et krav om et sidefald på 25 promille på vejbaner, så vandet kan løbe af.

Dette skal der kontrolleres på med 20 meters afstand. Normalt lægges der 3 eller 4 lag asfalt, som alle skal kontrolleres.

Rampe

Da ramper ofte har et kurveforløb samtidigt med, at de forbinder to vejniveauer, kræves mange målinger for at sikre, at rampen har det korrekte fald i hele sit forløb.

Bro

Der anvendes ofte 6 lag i forbindelse med brokonstruktioner, som alle skal kontrolleres.

Vejbump

Kravene til en korrekt form af vejbump er steget de seneste år. Profilen af et vejbump kan hurtigt registreres med robotten.

Landingsbane

I forbindelse med nyanlæg af landingsbaner eller ved genasfaltering er der krav om kontrolmålinger.

48 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Nyt fra Vejreglerne ALMIN

DE

BUNDLIG ARBEJDSBESKR SIKRIN IVELSE D G AF

Af Anna Laurentzius

UDBU

Vejdirektoratet. Medlem af Trafik

JDSB

IVELSE

ESKR

RUS ILT G STAB

ALMIN

& Veje’s fagpanel.

DELIG

UDBU

alau@vd.dk

ARBE

ABB

D

DECE

20 MBER

DECE

MBER 20

SAND

OG G

RUS -

AAB

16

16

Nye udbudsforskrifter for Stabilt grus og Bundsikring af sand og grus Der er netop kommet nye udbudsforskrifter for Stabilt grus og for Bundsikring af sand og grus. I forhold til de tidligere udgaver fra 2003, er der foretaget en ajourføring i forbindelse med ændringer i de europæiske standarder. I denne forbindelse er sandækvivalenten (SE) erstattet af methylenblåt (MB) i begge udbudsforskrifter.

MB er baseret på laboratorieforsøg, hvor små mængder opløsning af methylenblåt løbende tilsættes en suspension af materialeprøven i vand. Adsorptionen af methylenblåt verificeres efter hver tilsætning af opløsning ved en plettest på et stykke filterpapir, hvor tilstedeværelsen af frit methylenblåt vil kunne ses. Når tilstedeværelsen af frit methylenblåt er bekræftet, kan MB beregnes og udtrykkes som gram optaget methylenblåt pr. kilo materialeprøve.

Ydermere er indført mulighed for at stille krav til permeabiliteten for bundsikring af sand og grus kvalitet I i SAB. Kravet til permeabilitet bør kun anvendes på strækninger, hvor der er risiko for vand i vejkassen – f.eks. højt grundvandsspejl.

Du kan finde de nye Udbudsforskrifter på Vejregler.lovportaler.dk.

Opdateret version af DANKAP Kapacitetsberegningsprogrammet DanKap er blevet opdateret, og brugere kan nu installere version 3.0. Du finder programmet på vejdirektoratet.dk under VEJSEKTOR ➞ YDELSER ➞ PROGRAMMER ➞ Dankap.

Bemærk, at ændringer i forhold til tid-

ligere versioner betyder, at der kan opstå problemer med at genbruge et projekt, der oprindelig er specificeret i en tidligere version.

DanKap 3.0 er udviklet på nyere basissoftware end de tidligere versioner, men brugergrænsefladen er næsten uændret.

Beregningsmæssigt er de væsentligste nyheder: Defaultparametre er ajourført i henhold til Håndbog for kapacitet og serviceniveau, august 2015.

I prioriteret kryds afventer ligeudkørende på gennemgående, vejafvikling af svingende trafik fra samme vejgren, hvis der kun er ét fælles spor.

Følgetiden for højresvingende fra gennemgående vej i prioriteret kryds kan afhænge af, om der forekommer let trafik, som der skal viges for, eller om der ikke er let trafik.

Ved signalreguleret kryds specificeres vigepligt for let trafik for hver vejgren og pr. fase, og ikke som hidtil kun for vejgrenen gældende for alle faser. ██

██

██

██

Test af vejafmærkning i fodgængerfelt I efteråret 2016 er der gennemført et forsøg med alternativ afmærkning af fodgængerfelter i byområder uden for signalregulerede kryds.

Formålet med forsøget har været med fokus på bilister at se, om alternativ vejafmærkning kan give større respekt for fodgængerfelter og derved skabe større tryghed og sikkerhed for fodgængerne, der skal krydse vejen.

Der er testet tre opstillinger. De tre testopstillinger omfatter den danske standardløsning ”den danske model” samt to alternative afmærkningsløsninger.

De alternative afmærkningsløsninger er udvalgt af Vejdirektoratet bl.a. andet med inspiration fra udenlandske erfaringer.

Adfærdsundersøgelsen viser, at trafikanterne ikke ændrer adfærd i forhold til de tre undersøgelsesspørgsmål. Der er således intet, der tyder på, at de to alternative afmærkningsløsninger øger trafikanternes respekt for afmærkningen af et fodgængerfelt.

Du kan læse mere om den spændende undersøgelse i rapporten Fodgængeres krydsning af veje, som du finder på www. vejregler.lovportaler.dk.

Få nyheder om Vejregler Husk at du kan tilmelde dig Vejreglernes nyhedsbrev, så du hele tiden er opdateret på den nyeste viden fra Vejregelarbejdet.

Tilmeld dig på Vejregler.dk

█

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAA

49

Nyheder fra den vejjuridiske verden I denne måneds nyheder kan du læse om to afgørelser fra Vejdirektoratet om henholdsvis en ekspropriation, hvor der ikke forelå en lokalplan, og om kommunens rolle, når den vurderer, at en privat fællesvej er i god og forsvarlig stand. Derudover kan du læse om to udtalelser, der drejer sig om, hvorvidt vejberettigede kan vedligeholde en privat fællesvej mod vejejerens vilje, og om hvornår en privat fællesvej er taget i brug og derfor skal nedlægges efter privatvejsloven.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. rag@le34.dk

Ekspropriation uden lokalplan – og ”almenvellet” En kommune foretog en ekspropriation med henblik på at etablere en ny kommunevej, der skulle fungere som adgangsvej til et nyt idræts- og sundhedscenter. Ejeren klagede til Vejdirektoratet og gjorde i den forbindelse blandt andet gældende, at ekspropriationen var ugyldig på grund af manglende lokalplan.

Vejdirektoratet fandt ikke grundlag for at tilsidesætte ekspropriationen, selvom det fornødne tilladelsesgrundlag i form af lokalplanen formelt set ikke var til stede på afgørelsestidspunktet.

I afgørelsen konstaterer Vejdirektoratet, at en ekspropriation ikke er lovlig (ugyldig), hvis den gennemføres, uanset at de nødvendige tilladelser ikke er indhentet. Det forhold, at der ikke forelå en lokalplan på ekspropriationstidspunktet, taler derfor umiddelbart mod ekspropriationens lovlighed.

På baggrund af en række konkrete forhold vurderede direktoratet dog, at den manglende lokalplan ikke betød, at ekspropriationen var ulovlig. Der var således tale om et større byudviklingsprojekt, og processen med udbud af projektet skulle

50 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

passes sammen med den endelige fastlæggelse af lokalplanen. Ekspropriationen var foretaget på et tidligt tidspunkt, så vejadgangen kunne bruges i forbindelse med byggemodningen og anlægs- og driftsfasen.

Derudover lagde Vejdirektoratet vægt på, at kommunen et halvt år før ekspropriationen havde afsat midler til centret, at kommunen havde stoppet renoveringen af øvrige idrætsanlæg i byen, og at vejadgangen til centret var nødvendig uanset detailplanlægningen af det samlede centerområde.

Det er i øvrigt værd at bemærke, at det fremgår af Vejdirektoratets afgørelse, at idræts- og sundhedscentret skulle etableres som et OPP-projekt, således at centret skulle være offentligt ejet, men privat drevet. Direktoratet fandt på den baggrund anledning til at bemærke, at bestemmelsen i vejlovens § 96 ikke indeholder et forbud mod, at der eksproprieres til fordel for en privat virksomhed, hvis der blot varetages almene samfundshensyn. Derudover bemærkede direktoratet, at der i begrebet ”almenvellet” ikke ligger nogen afgrænsning af hvem og hvor mange, der skal tilgodeses ved ekspropriationen.

(Vejdirektoratets sag nr. 15/17412)

Private fællesveje, der er i god og forsvarlig stand En kommune havde afvist at træffe afgørelse om vedligeholdelse af en række private fællesveje i et sommerhusområde, fordi vejene efter kommunens vurdering

var i god og forsvarlig stand. Kommunens afvisning blev påklaget af en grundejerforening.

Foreningen og kommunen havde været i dialog omkring udgifterne til vedligeholdelsen, fordi foreningen ikke så sig i stand til at afholde udgifterne for de grundejere, der ikke var medlem af foreningen. Foreningen ønskede derfor, at kommunen fastlagde fordelingen.

Kommunen afviste som nævnt at fastsætte en udgiftsfordeling, fordi vejene var i god og forsvarlig stand. Vejdirektoratet slog i afgørelsen fast, at kommunens pligt til at tage stilling til spørgsmålet om, hvorvidt en vej er i god og forsvarlig stand, ikke indebærer, at kommunen skal bestemme, at vejen skal vedligeholdes, idet kommunen netop kan vurdere, at vejen allerede er i god og forsvarlig stand og derfor ikke skal vedligeholdes yderligere.

Når det gælder private fællesveje, der er omfattet af privatvejslovens byregler, herunder private fællesveje i sommerhusområder, kan kommunen alene træffe bestemmelse om vedligeholdelse, når der er et aktuelt behov for vedligeholdelse af vejen. Kommunen kan ikke lovligt udarbejde en udgiftsfordeling alene med henblik på fremtidige arbejder.

Kommunen kunne derfor ikke udarbejde en retligt bindende udgiftsfordeling, når vejene var i god og forsvarlig stand.

Det er i denne sag værd at bemærke, at kommunen på et tidspunkt havde fremsendt et udkast til en udgiftsfordeling.

Denne fordeling kunne grundejerne bruge på frivillig basis, men den ville ikke være

retligt bindende, og grundejerforeningen kunne derfor ikke med fordelingen i hånden kræve, at ikke-medlemmer betalte deres andel af udgifterne i henhold til fordelingen.

(Vejdirektoratets sag nr. 16/03024)

Vejberettigedes vedligeholdelse af en privat fællesvej mod vejejerens vilje Vejdirektoratet har i en udtalelse slået fast, at en vejberettiget må udføre vedligeholdelsesarbejde på en privat fællesvej uden vejejerens tilladelse. Dette gælder så længe vedligeholdelsen ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at sikre, at vejen er i god og forsvarlig stand.

Hvis den vejberettigede derimod ønsker at forbedre vejens stand i forhold til den stand, som kommunen kan kræve efter privatvejslovens regler om vedligeholdelse, konstaterer Vejdirektoratet, at det som udgangspunkt kun kan ske med vejejerens tilladelse.

(Vejdirektoratets 16/09056)

Nedlæggelse af private fællesveje på landet Geodatastyrelsen har spurgt Vejdirektoratet, hvordan ordene ”er taget i brug” i privatvejslovens § 12, stk. 1, skal forstås.

Bestemmelsen har følgende ordlyd: § 12.

Private fællesveje, der er taget i brug, må ikke nedlægges uden kommunalbestyrelsens godkendelse, jf. §§ 72-78.

Styrelsen spurgte, om ordene betød, at vejen på et tidspunkt for lang tid siden havde været ”taget i brug”, eller om de betød, at den er taget i brug i en mere nutidig tilstand.

Vejdirektoratet oplyste, at bestemmelsen blev indført i privatvejsloven med den nye vejlov, og den trådte i kraft den 1. juli 2015. Før denne dato kunne private fællesveje på landet efter privatvejslovens regler nedlægges uden kommunens godkendelse, når der var enighed mellem parterne (vejejeren og de vejberettigede).

På den baggrund bemærker direktoratet, at bestemmelsen i § 12, stk. kun gælder for private fællesveje på landet, der er taget i brug den 1. juli 2015 eller senere, og at formålet med bestemmelsen er at sikre, at private fællesveje, der er taget i brug som private fællesveje og benyttes som adgang til en ejendom eller en af denne ejendoms lodder, ikke nedlægges, uden at kommunen har sikret sig, at der fortsat er vejadgang.

Loven indeholder ikke en nærmere definition på ”taget i brug”, men direktoratet konstaterer, at udtrykket blandt andet skal understrege, at der ikke er et ubetinget krav om, at vejen skal være anlagt, idet den godt kan være taget i brug som et kørespor på

en mark eller eng og derfor være vanskelig at se i marken.

Derudover skal vejen ifølge Vejdirektoratets udtalelse være taget i brug i henhold til en aftale mellem vejejeren og en vejberettiget grundejer. Det er derfor efter direktoratets opfattelse ikke tilstrækkeligt, at en vejberettiget blot begynder at bruge det udlagte vejareal.

Når Vejdirektoratet bemærker, at bestemmelsen kun gælder for private fællesveje på landet, der er taget i brug den 1. juli 2015 eller senere, må det forstås således, at vejen skal have været i brug efter den 1. juli 2015. Bestemmelsen må således også gælde for en vej, der er taget i brug før 1. juli 2015, hvis vejen også har været taget i brug efter denne dato.

Hvis vejen derimod ikke har været taget i brug efter 1. juli 2015, fordi den lovligt har været nedlagt inden dette tidspunkt, gælder bestemmelsen ikke. Disse veje kan derfor uden kommunens godkendelse slettes på matrikelkortet efter de matrikulære regler.

(Vejdirektoratets sag nr. 16/08925)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk

█

51

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

BYUDVIKLING OG TRANSPORT

Godt byrumsdesign tiltrækker flere passagerer I juli 2016 afholdte VDV (Verein Deutscher Verkehrsbetriebe – ”Forening af tyske transportselskaber”, der er en paraplyorganisation for samtlige trafikselskaber i Tyskland) en workshop i München i anledning af deres udgivelse af publikationen ”Gestaltung von urbaner Straßenbahninfrastruktur” (”Design af urbane letbaner”). Formålet var at indlede et paradigmeskift med henblik på planlægning og projekteringen af letbaner i Tyskland. Tilgangen har interesse for Danmark – og ikke kun fordi de danske letbaner planlægges og projekteres efter BOStrab (de tyske retningslinjer for drift og regulering af letbaner).

Af Mathias Sdun, COWI msd@cowi.com

Thomas Knudsøø Damm, COWI tkda@cowi.com

er erfaringen, at denne praksis, hvor letbanen ikke kan anlægges uden en markant byomdannelse, er uforholdsmæssig dyr. I Tyskland er erkendelsen, at letbaners attraktivitet med den hidtidige fremgangsmåde ikke udnytter potentialet optimalt.

Baseret på ovenstående er erkendelsen i de to lande, at der opnås det bedste resultat, hvis letbaner anlægges baseret på transportbehovet, og at der arbejdes med byrumsdesignet omkring standsningsstederne for at udnytte det fulde potentiale.

Resultatet af dette samarbejde blev præsenteret i München i år og havde følgende centrale budskaber:

██

██

██

Byrumsdesign rummer et betydningsfuldt passagerpotentiale Øget fokus på den indledende planlægning kan reducere anlægsomkostningerne med op til 25% Ensartethed og systematik letter beslutningsgrundlaget og reducerer omkostningerne.

Derudover blev letbaners betydning for sociale strukturer debatteret. Såvel i Frankrig som i Tyskland. Afdelingslederen for byplanlægning i Mannheim indikerede, at man ikke kan ændre de sociale strukturer gennem infrastruktur.

Sammenfatning VDV har igennem en længere periode haft en tættere dialog med deres franske kollegaer med henblik på erfaringsudveksling og gensidig inspiration vedrørende centrale emner omkring letbaner og her især indpasning i byrum og design. I Frankrig, hvor letbaner i nyere historie har været koblet på større byomdannelsesprojekter,

”Design er et salgsargument, det øger produktets prestige og kommer kunden til gode!” Raymond Loewy, fransk-amerikansk industridesigner 1893 – 1986, som arbejdede for bl.a.

Shell, Exxon, Greyhound og Coca Cola.

52 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Figur 1. Et attraktivt byrum øger oplandet for den kollektiv transport med op til 70% og dermed en betydelig forøgelse af potentialet. Kilde: H. Knoflacher (”Einfluss der Umfeldqualität auf die akzeptierte Weglänge zur Haltestellen”, 1995).

vinst i form af borgeraccept, økonomi og ensartet signalværdi.

Franske og tyske erfaringer

Figur 2. Beslutningstager (politiker, transportselskaber, vejmyndighed); projekterende (bærende er de tekniske løsninger – byplan og design er de supplerende discipliner); producenten og transportselskabet.

Byrumsdesign Hidtil har der i forbindelse med planlægningen og projekteringen af letbaner været fokus på rejsetidens og regularitetens betydning for passagerpotentialet. Et andet, men næsten lige så vigtigt element, er designet af byrum – især omkring stoppestederne.

Et forskningsstudie udført af H. Knoflacher efterviste, at byrumsdesign har en betydelig indflydelse på passagerpotentialet (”Einfluss der Umfeldqualität auf die akzeptierte Weglänge zur Haltestellen”, 1995).

Studiet baserede sig på studier af samtlige stoppesteder i Wien (busser og letbaner). Konklusionen var, at desto mere der var gjort ud af byrumsdesignet, desto større opland kunne man nå med den kollektive transport. Byrumsdesign kunne forbedre oplandet med op til næsten 70%. I betragtning af, at mere end 90% af passagererne er fodgængere, samt at især danske byer i højere grad præges af en lav bebyggelsesgrad (fladedækning), bør dette have særlig relevans i forbindelse med planlægningen og projekteringen af kollektiv transport – især letbaner – i Danmark. Der er således et overset, men stort potentiale i øget fokus på byrumsdesign.

H. Knoflachers konklusioner er i tråd med det, som både amerikanske og hollandske forskere er kommet frem til i forbindelse med blandt andet hærværk. Forladte bygninger, der løbende vedligeholdes og dermed signaliserer ordentlighed, udsættes i markant ringere grad for hærværk og graffiti end tilsvarende bygninger, der mis-

ligeholdes (blandt andet kendt under ”Broken windows theory”).

Design og ”standarder” Erfaringerne fra Frankrig og Tyskland viser, at der ved brug af standarder for designprincipper kan opnås endog betydelige anlægsbesparelser (op til 25%). Især er det her vigtigt, at byen (bygherren) indledningsvist har gjort sig grundige overvejelser omkring design m.v., inden opgaven udbydes. Hermed undgås lange og krævende drøftelser med eventuelt nye rådgivere.

Standarderne er ikke ensbetydende med et rigidt system, der ikke kan ændres. Formålet er snarere at vende ”bevisbyrden”. Det er således op til rådgivere at dokumentere, at ændringsforslag medfører samme ge-

De tyske og franske erfaringer blev drøftet med henblik på fordele/ulemper samt særlige udfordringer og fokuspunkter.

Sammenfattende kan det konkluderes, at succesrige letbaneprojekter fremmes ved en tydelig rollefordeling samt en balanceret arbejds- og ansvarsfordeling mellem de fire centrale aktører, se figur 2.

Suppleret med den rette storytelling er dette nøglen til succes i såvel den politiske proces, i dialogen med borgerne og den tekniske løsning. I forbindelse med workshoppen blev Lyon flere gang fremhævet som eksemplet, der burde følges. Yo Kaminagai, RATP: ”Den optimale kombination af tysk teknik og fransk design.”

Afslutningsvist henledte Yo Kaminagai opmærksomheden på, at det viser sig, at det ”gode eksempel” ofte virker som ”bedrag”, da dette sjældent udføres. Gode eksempler skal være teknisk og økonomisk realiserbare, og dette skal håndteres tidligt i planlægningsprocessen. Dette styrker troværdigheden.

Bordeaux er et eksempel på netop denne problemstilling. Med den viden, man har i dag, ville man ikke gentage projektet i Bordeaux.

Et sidste, men nok så vigtigt element for den franske succes, er desuden den markant hurtige ekspropriationsproces.

Der findes i Frankrig en særlig lov vedrørende letbaner, der muliggør en hurtig ekspropriation, hvilket må formodes at have andre konsekvenser for de berørte, end dem vi i Danmark er bekendt med.

█

Figur 3. Letbanen i Bordeaux, Kilde RATP, Yo Kaminagai.

53

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

BYUDVIKLING OG TRANSPORT

Letbaner og trafikulykker Detaljeret viden (årsagsanalyse) om letbaneulykker har hidtil været vanskelig at opdrive. Dette har vanskeliggjort, og gør det stadigvæk, at planlægge og projektere letbaner. Især i Danmark, hvor der endnu ikke er høstet erfaringer/viden i forbindelse med letbaner og de afledte trafikale konsekvenser – herunder trafikulykker – der nødvendigvis vil dukke op, når de tages i brug. Hidtil er der trukket på overordnede udenlandske ulykkesstatistikker – primært franske statistikker. Disse forholder sig ikke (eller kun perifert) til årsag og dermed mulige afværgeforanstaltninger. Udover de udenlandske ulykkesstatistikker er der trukket på faglig, men udokumenteret intuition hvilket indebærer en risiko for, at den sikkerhedsmæssige indsats kan ramme forkert. I enkelte tilfælde er der trukket på en praksis anvendt i jernbaneverden.

Af Mathias Sdun, COWI A/S msd@cowi.com

Indledning

██

Analysen, der også omfattede et større litteraturstudie – herunder de tyske vejregler, mundede i en række konklusioner og deraf udformede anbefalinger. I det efterfølgende trækkes enkelte hovedresultater frem.

Sammenfatning ulykkesanalyse Set i absolutte tal sker der meget få alvorlige ulykker/ulykker med dræbte, hvor letbaner/letbaneinfrastruktur er involveret.

Ses der derimod på risikoen i relation til antal kørte kilometer, så udgør letbane en relativ høj ulykkesrisiko.

Af tabel 1 fremgår, at letbaneulykker er sjældne (set i absolutte tal), men med alvorligere udgang målt samfundsøkonomisk (Euro/ulykke). Ved trafikulykker med personskader er alvorsgraden ca. 50% højere end for personbiler og ca. 30% højere end for busser.

Studiet viser, at det kun sjældent er let-

Alvorsgrad (Euro/ulykke) 80.000 70.000 60.000

59.812

66.363

68.536

62.008 50.684

50.000

48.249 33.316

40.000 30.000 20.000 10.000

Private overkørsler (72)

Kryds med fletning (166)

Figur 1. Alvorsgraden målt i omkostninger/ulykke.

Signalreguleret rundkørsel (26)

Rundkørsel (40)

Signalanlæg (1.933)

0

Vigepligtsreguleret (988)

54 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

██

Ikke sikret overgang (129)

I juni 2016 blev den første store og detaljerede undersøgelse offentliggjort i Tyskland.

Undersøgelsen, der blev udført af Bauhaus Universität, Weimar for foreningen ”Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.” (Interesseorganisation for de tyske forsikringsselskaber) er baseret på gennemgang og analyse af ca. 4.000 personskadeulykker, hvor letbaner (og letbaneinfrastruktur) har været direkte eller indirekte involveret. De 4.000 ulykker dækker en periode på 3 år, og de 58 byer der i dag driver letbaner i Tyskland.

Selve studiet blev gennemført som en 2-trinsraket, hvor første trin bestod i en systematisk gennemgang de ca. 4.000 personskadeulykker (makroskopisk analyse), der muliggjorde en opdeling i særlige typer (karakteriseret ved for eksempel strækninger, standsningssteder, kryds, og disse var underinddelt yderligere i dels beliggenheden af tracéet, tracétypen jf. BOStrab §16 samt regulerings-/vigepligtsforhold).

Andet trin var en gennemgang af 32 lokaliteter (såkaldte ”sorte pletter”, mikroskopisk analyse) som man kender det fra

Trafiksikkerhedsrevisioner. Dette omfattede bl.a. andet intensive besigtigelser, adfærdsstudier baseret på videooptagelser m.v. af de udpegede lokaliteter.

I analysen blev der skelnet mellem: ”Beförderungsleistung” og dermed risiko set i relation til antal transporterede passagerer ”Fahrleistung” og dermed risiko set i antal kørte kilometer.

banen, der er den primære skadevolder (< 16%), og at fodgængere på trods af deres markant højere risiko for at blive dræbt er den primære "skadevolder" i 62% af dødsulykkerne. I 14% af tilfældene er cyklister den primære skadevolder. Ulykkerne sker typisk på grund af forseelser mod færdselsloven (eksempelvis ”rødgængere”), uopmærksomhed, fejltolkning af vigepligtsforhold eller dårlige oversigtsforhold.

Ses på infrastrukturen, viser studiet, at langt de fleste letbaneulykker sker i kryds (ca. 81%), og de alvorligste ulykker sker i signalregulerede kryds – jf. figur 1.

Ses på strækninger, udgør strækninger med blandt trafik samt gågader (se figur 2) de meste sikre elementer – både, hvad angår antal ulykker (absolutte tal) og alvorsgraden (omkostninger/ulykke).

Studiet har også fokus på letbanens infrastruktur og her blandt meget andet også problemstillingen med rilleskinner og cyklister.

Kun i ganske få tilfælde udgør rilleskinner en risiko for ulykker, og her er det værd at bemærke, at studiet konkluderer, at ulykker typisk sker, hvor cyklister og letbaner ”deler” tracéet, og cyklister derfor føres parallelt med sporene, se figur 3. Det konkluderes i studiet, baseret på ulykkesanalysen, at en spids krydsningsvinkel mellem cykelkrydsning og spor bør undgås, og at en vinkel på 45 grader eller mere er uproblematisk. Dette står i kontrast til den nyligt udgivne håndbog for letbaner på strækninger, hvor der står: ”I stikrydsninger bør det sikres, at der er gode oversigtsforhold, og at krydsnin-

Enhed

Personbiler,

Busser,

byer

byer

Antal/år

215.979

5.397

1.814

- med dræbte

Antal/år

690

27

36

- med alv. personskade

Antal/år

23.558

706

340

- let personskade

Antal/år

142.386

4.026

1.054

- materiel skade

Antal/år

49.346

638

385

Antal/år

205.928

7.286

1.463

- dræbte

Antal/år

719

29

41

- alv. tilskadekomne

Antal/år

25.394

784

210

- lettere tilskadekomne

Antal/år

179.815

6.473

1.212

Omkostninger

Mio. Euro

7.611

224

99

”Fahrleistung”

Mia. personkm

182,32

1,08

0,30

Mia. passagerkm.

272,61

18,53

16,48

Ulykker

Forulykkede

”Beförderungsleistung”

Letbaner

Tabel 1. Sammenligning på tværs af transportmiddel baseret på enhedsstørrelse. Kilde: DESTATIS (Det tyske statistiske institut).

gen afmærkes med kantlinjer, der sikrer, at cykeltrafikken så vidt muligt krydser letbanesporene vinkelret og aldrig under 75°, således at hjul ikke risikerer at blive fanget af rilleskinnespor med fald til følge.”

Figur 3. Cyklister, der deler tracé med letbanen, har en risiko for at blive fanget i ”skinnerne”.

Anbefalinger I det efterfølgende gives på punktform de centralt anbefalede tiltag. I studiet findes en mere detaljeret gennemgang inklusiv argumentation.

I studiet anbefales følgende primære tiltag i kryds: Konfliktfri afvikling af letbanen (egen fase) Krydsningen af letbanetrace bør foregå i et tempo og være en del af vejsignalet Anvendelse af repetitionssignaler Kort omløbstid (maks. 90 sek. – dog op til 120 sek. ved få eller ingen fodgængere) Korte ventetider for fodgænger (prioritering af fodgængertrafik) Minimering af gangveje (fodgængerfelter på tværs af samtlige ben) God synlighed af signaler Minimering af fejltolkning af signalfaser.

██

██

Ved særligt tracé, midterlagt skal der i høj grad tages hensyn til lette trafikanters krydsningsbehov ved at sikre, at Placering og antal af krydsningsmuligheder Der ved indkøbsgader etableres langsgående krydsningshjælp At fritliggende stikrydsninger etableres i form af Z-krydsninger Adgang til standsningssteder uden omveje. ██

██

██

██

██ ██

██

██

██

██ ██

I forbindelse med standsningssteder: At adgange reguleres ved hjælp af signalanlæg At krydsningen af letbanen er en del af vejsignalet At der er gode oversigtsforhold. ██

██

██

I forbindelse med strækninger anbefales: Letbaner i eget tracé (jf. BOSrab §16) er sikrest Sidelagt tracé på fri strækning anses som mere sikker end midterlagt tracé ██

Figur 2. Eksempel på gågade. Her Berlin Alexanderplatz med julemarked.

██

Studiet har desuden særlige analyser, der fokuserer på de enkelte trafikarter inklusiv målrettede tiltag til disse.

█

55

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Fra den store verden Hastighed ved vejarbejde Mette Møller, Transport DTU mette@dtu.dk

Risikoen for dødsuheld er dobbelt så stor på strækninger med vejarbejde som på strækninger uden. Tidligere undersøgelser tyder på, at den skiltning, der benyttes til at advare trafikanter om, at der er vejarbejde forude, ikke altid har den ønskede effekt på trafikanternes kørehastighed. Undersøgelser tyder endvidere på, at den manglende hastighedsnedsættelse kun delvist skyldes, at trafikanter overser eller misforstår skiltningen, idet bilisters motivation for at nedsætte hastigheden tilsyneladende også er afgørende.

Formålet med den undersøgelse, der refereres her, var at komme tættere på en forståelse af, hvilke faktorer der har betydning for bilisters valg af kørehastighed i forbindelse med vejarbejde. Undersøgelsen blev gennemført i Norge og omfattede 815 bilister. Deltagerne skulle se fire videoklip, hvor en bil kørte forbi et område med vejarbejde på en tosporet vej hhv. inden for og uden for bymæssig bebyggelse. Videoerne var filmet, så bilistens perspektiv fra førersædet blev gengivet. Den kørte strækning omfattede ingen skarpe kurver. Det var lyst, der var godt udsyn og gode vejrforhold.

Nogle af deltagerne skulle forestille sig, at de kørte på den pågældende strækning på en søndag kl. 18, mens andre skulle forestille sig, at de kørte der på en onsdag kl.

18. På nogle af videoklippene var der synlig vejarbejderelateret aktivitet, på andre var der ikke. For hvert videoklip skulle deltagerne tilkendegive, hvilken hastighed de ville vælge at køre med. Derudover skulle deltagerne udfylde et spørgeskema, hvor de skulle svare på, hvor vigtige forskellige elementer var for deres valg af kørehastighed. Det var aspekter som fx karakteristika ved stedet (fx blinkende lamper, synlig aktivitet og skiltning), motivation for hastighedsnedsættelse (fx sikkerhed, tidspres og politikontrol) samt andre trafikanters adfærd (fx forankørendes hastighed og af-

56 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

stand til bagvedliggende køretøj).

Undersøgelsens resultater bekræftede, at skiltning ikke altid er tilstrækkeligt til at få bilister til at vælge en passende lav kørehastighed, og at bilister er mere tilbøjelige til at vælge en lavere kørehastighed, når de oplever, at der er en relevant grund til det og således er motiverede for at tilpasse hastigheden.

Generelt valgte deltagerne en højere kørehastighed ved vejarbejde uden for bymæssig bebyggelse end indenfor. Der var ingen effekt af ugedag. Undersøgelsen identificerede fire faktorer, der havde betydning for hastighedsvalget: Hastighedsregulering på stedet (fx skiltning), midlertidige motiver (fx risiko for bøde, tidspres), pres fra andre trafikanter (fx bagvedliggendes kørehastighed), situationen ved vejarbejdet (fx oplevet risiko og synlig aktivitet).

Den faktor, der havde størst betydning for en hastighedsnedsættelse, var dog, at der var synlig aktivitet i forbindelse med vejarbejdet. Ikke desto mindre var der samtidig en stor del af variationen i hastighedsvalg, der ikke kunne forklares med synlig aktivitet.

Samlet tyder undersøgelsen på, at in-

dividuel sikkerhedsorientering og motivation for at sætte hastigheden ned er vigtige faktorer for bilisters hastighedsvalg på strækninger med vejarbejde. Undersøgelsen viser endvidere, at selv om synlig vejarbejderelateret aktivitet på stedet havde betydning, var der også andre faktorer, der spillede ind. Forskerne konkluderer derfor, at det er relevant at anvende en kombination af hastighedsregulerende og individuelt motiverende tiltag for at sikre, at bilister vælger en passende kørehastighed ved vejarbejde. Yderligere forskning er nødvendig.

█

Titel: Analysing the influence of visible roadwork activity on drivers’ speed choice at work zones using a videobased experiment.

Forfattere: Steinbakk, R.T., Ulleberg, P., Sagberg, F., Fostervold, K.I. (2017).

Transportation Research Part F, 44, 53-62.

Nøgleord: Trafiksikkerhed, adfærd, risiko Referent: Mette Møller

Trafik & Veje kan nu læses gratis på nettet Trafik & Veje giver nu mulighed for, at alle abonnenter også kan læse Trafik & Veje som e-abonnement.

Hvis der abonneres på mere end to blade, er der mulighed for, at endnu flere kolleger kan få et gratis e-abonnement.

E-abonnementerne bestilles på: http://trafikogveje.dk/Iteras/, eller ved henvendelse til bladets administration.

Antal abonnementer

Pris ekskl. moms

Supplerende e-abonnementer

Kun e-abonnement

Pris ekskl. moms

1

840,-

1

1

440,-

2

1.680,-

2

2

880,-

3

2.520,-

5

3

1.320,-

4

3.360,-

8

4

1.760,-

5

4.200,-

10

5

2.200,-

6

5.040,-

12

6

2.640,-

7

5.880,-

14

7

3.080,-

8-15

6.750,-

30

8-15

3.300,-

13.500,-

60

30

6.600,-

30

Abonnementer udland: 1.125,- inkl. porto

Billigere at reklamere i Vejviser 2017 Vejviseren skal nu opdateres, og der er udsendt mail midt i januar til alle firmaer og personer i Vejviseren. Det bliver meget billigere for firmaer at reklamere med fagemner, og leverandørerne bliver mere synlige på vores hjemmeside.

Fagemnerne synliggør firmaets produkter i søgemaskinen. Mange fagemner i databasen er højt ratet i Google.

Pris for bekræftet optagelse i den næste Vejviser er pr. emne kr. 350,- eller kr. 500,ekskl. moms afhængigt af om der skal medtages få eller mange firmaoplysninger.

Det koster som de seneste mange år kr.

500,- ekskl. moms pr. fagemne med mange oplysninger om firmaet og kr. 350,- ekskl. moms med få oplysninger. Der gives store mængderabatter.

Vejsektorens leverandører med fagemner bliver nu meget mere synlige. Der er dagligt 1500 søgninger på denne side.

Rabatter på fagemner i Vejsviseren 1-4 fagregistre

0%

5-9 fagregistre

20%

10-19 fagregistre

35%

20+ fagregistre

50%

Læs mere på vores hjemmeside www.trafikogveje.dk.

Evt. spørgsmål bedes rettet til Marina Celis Tlf. 42 68 14 95 marina@trafikogveje.dk

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAA

57

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2017

Der kan komme få ændringer

FEBRUAR • Broer og tunneler • Trafikmodeller

MARTS • Vejudstyr – herunder belysning • Grøn vedligehold

APRIL • Vejbelægninger • Signalanlæg

MAJ • Anlægsteknik • Cykeltrafik

JUNI/JULI • Fremtidens Transport • Genanvendelse

AUGUST • Vejstøj og støjafskærmning – belægninger • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Trafiksikkerhed • Kollektiv trafik

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • Parkering • Klima

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

JANUAR 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

30. Udbudsloven, Comwell Sorø, VEJ-EU 31.

Tilbudsloven, Comwell Sorø, VEJ-EU 31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJEU

FEBRUAR 1. – 2. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 2.

Opgravning i vejarealet, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

7. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 8.

Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 9.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJEU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 27. – 1. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, VEJ-EU 28.

Projektering af stilladskonstruktioner, VIA University College, VEJ-EU 28.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU

MARTS

1. – 2. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 1.

Opgravning i vejarealet, Kryb i Ly, VEJ-EU 2.

Projektering af stilladskonstruktioner, ALECTIA, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

7. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 8.

Permeable befæstelser, Hornstrup Kursuscenter, VEJ-EU 8.

Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 8. – 9. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Nyborg Strand, VEJ-EU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2017 Trafik & Veje bliver i 2017 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

58 TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S • Vejsalt

Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

ITS TEKNIK A/S • Belysning og master

Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S • Rådgivning

• Teknisk udstyr

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S • Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Rådgivning • Tunneler og Broer

PileByg

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

Pankas A/S

Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Plane linier • Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

NIPA Aps

Dansk Vejsikring A/S Industrilunden 1, 4030 Tune . . . . . . . . . . . . . . T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

NCC Roads A/S

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Gugvej 150A,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 96 35 29 50 9210 Aalborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Toftegårdsvej 18, 5800 Nyborg. . . . . . . . . . . . T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Munck Asfalt a/s • Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Teknisk udstyr

LKF Vejmarkering A/S

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Rådgivning

Lemminkäinen A/S • Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Traffics A/S FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S

GG Construction A/S Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg. . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Asfaltreparation • Autoværn

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

59

TRAFIK & VEJE • 2017 JANUAR

BYER, DER SKILLER SIG UD

PP

DANMARK

Hvor skal vi bo?

Valget af livets bopæl påvirkes af byers omdømme, funktionalitet og fremtoning.

Hos VEKSØ har vi øje for sammenhæng og hele byrum, der giver liv, ophold og fremkommelighed. Vi stræber efter at levere unikke og smarte løsninger, der skiller sig ud.

Ring allerede i dag og hør mere om, hvordan vi kan hjælpe dig med dine byprojekter: T 7921 2200

vekso.com/da/smart-city

AFSENDER: Søgårdsparken 5 • 8250 Egå