T v 02 2017 ztyx kun for abonnenter by Trafik&Veje

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 2-2017

Månedens temaer:

 Broer

og tunneler  Trafikmodeller

Sallingsundbroen er sikret imod skibskollisioner  Fleksibel parkering giver bedre byliv  Forbedret grundlag for vurdering af nye cykelprojekter i Hovedstadsregionen  Frithængende mandskab på betonopgave på Farøbroen  Luften på din vej – nyt digitalt Danmarkskort for luftkvalitet  Fjernbetjening af broer 

INDHOLD NO. 2 • 2017 MÅNEDENS SYNSPUNKT

TRAFIKMODELLER

Trafikmodeller – et nyttigt værktøj til beslutningsstøtte!

18 24 31 40

20 28

BROER OG TUNNELER 4 10

Fjernbetjening af broer Konsekvenser af alvorlig brandhændelse på den ny Lillebæltsbro i 2013 Frithængende mandskab på betonopgave på Farøbroen Sallingsundbroen er sikret imod skibskollisioner Inspektion af Limfjordstunnelen iht. EU direktiv om minimums sikkerhedskrav Forstærkning af bro 15320 Langvad Å



Artikelregister

34 38 45 48

DIVERSE

DAnsk VejtiDsskRiFt



Forbedret grundlag for vurdering af nye cykelprojekter i Hovedstadsregionen Københavns Kommunes IT-baserede trafikledelsessystem Brug af Landstrafikmodellen til vurderinger af store infrastrukturprojekter Fleksibel parkering giver bedre byliv Indsving på trafikken efter vejåbninger Dynamisk vejvalgsmodel for Hovedstadsområdet Store trafikændringer i Lyngby-Taarbæk Kommune

14 23 51 53

Luften på din vej – nyt digitalt Danmarkskort for luftkvalitet Nyt fra Vejreglerne Nyheder fra den vejjuridiske verden Gods på vej

 Forfatterregister

OBS! Artikel- og Forfatterregisteret over artikler bragt i Trafik & Veje i 2016 kan nu ses/hentes på vor hjemmeside www.trafikogveje.dk

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Bro over floden Manavgat ved byen Manavgat på kysten ca. 50 km øst for Antalya, Tyrkiet.

KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 2 • 2017 - årgang 94 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift) REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

REDAKTION Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

ABONNEMENTSPRIS Kr. 840,- + moms pr. år Kr. 1.125,- udland, inkl. porto

2 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut MEDLEM AF

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

FAGPANEL

Programleder Anna Thormann, Gate 21 OPLAG 2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Trafikmodeller – et nyttigt værktøj til beslutningsstøtte!

Af Otto Anker Nielsen, DTU

Det kan være svært at overskue konsekvenserne af et givet trafikprojekt, og mange interessenter kan have forskellige prioriteringer og ønsker. Derfor er trafikmodeller et nyttigt værktøj til at konsekvensvurdere effekterne af nye projekter. Ofte indgår trafikmodeller i debatten for og imod et bestemt projekt, og de er der ofte nyttige til at tilbagevise ønsketænkning og projekter, der ikke er samfundsøkonomisk rentable. Men modeller kan også benyttes til at sammenligne linjeføringer, så man får størst nytte af investeringen, og de kan benyttes til at dimensionere det enkelte projekt, så man ikke efter en kort årrække står over for en kostbar udvidelse – eller modsat – at man har investeret i overflødig kapacitet årtier ud i fremtiden. Der har over de sidste årtier været en betydelig metodisk udvikling af state-ofthe-art inden for trafikmodeller, så de beskriver adfærd mere realistisk, er teoretisk konsistente, benytter mere effektive løsningsalgoritmer, og bygger på geografiske informationssystemer og dataplatforme, der gør det lettere at redigere input og validere output. Dertil kommer at udviklingen af computerkraft og nye datakilder muliggør at langt større og samtidigt mere detaljerede modeller kan bringes i anvendelse. Sidst men ikke mindst giver moderne software muligheder for at visualiseret resultater af modeller, så de er lettere at formidle. UNITE projektet undersøgte danske

trafikmodelprognoser og sammenholdt disse med faktisk observeret trafik efter åbning for alle de danske projekter vi kunne finde dokumentation for siden 1960. Især inden for det sidste årti er prognoserne blevet mere sikre. Særligt inden for vejtrafik. Samtidigt kan man se, at der, hvor der benyttes mere avancerede modeller, er prognoserne også mere sikre. Det er glædeligt, og som artiklerne i dette nummer af Trafik & Veje viser, sker der løbende forbedringer af danske trafikmodeller. Der er dog stadigt mange forbedringsmuligheder, eksempelvis er OTM modellen langt mere avanceret end de øvrige regionale modeller i Danmark. Samtidigt er der identificeret udbygningsmuligheder i Landstrafikmodellen. På det regionale og lokale niveau er der også potentiale for at understøtte trafikplanlægningen med mere detaljerede trafikmodeller, end vi har i dag, eksempelvis så nye cykelprojekter prioriteres der, hvor de har størst efterspørgselseffekt. Og aktivitets- og individbaserede modeller muliggør en mere detaljeret beskrivelse af husstandes efterspørgsel efter transport. ACTUM projektet har forskningsmæssigt demonstreret dette for Hovedstadsområdet. Prognoser med trafikmodeller bliver aldrig bedre end de baggrundsforudsætninger man lægger ind i dem. Landstrafikmodellen undervurderede f.eks. trafikudviklingen på E45 ved Århus fra 2010 til 2015. Det skyldes primært, at Folketinget efterfølgende ændrede bilbeskatningen af ”mikrobiler”, så der kom en større vækst i bilejerskab end forudsat, samt at væksten i arbejdspladser og befolkning i regionen var større end de officielle prognoser. Nye beregninger med justerede baggrundsforudsætninger har efterfølgende vist, at model-

len kunne forudse udviklingen langt bedre med de rette inputforudsætninger. Det kalder på mere konsekvente følsomhedsberegninger for modellernes input, når man bruger dem til beslutningsstøtte. Dernæst bør man mere konsekvent gøre rede for modellernes usikkerheder som anbefalet i UNITE-projektet. Trafikmodeller benyttes i dag primært til at understøtte beslutninger om nye anlægsprojekter. Men inden for kollektiv trafik er der også et stort potentiale for at underbygge køreplanlægning af såvel tog- som bustrafik. Dette kan også lede til omlægninger af busnettet samt ændringer af køreplaner, der i højere grad tilfredsstiller efterspørgslen. IPTOP projektet viser, at dette kan resultere i store fordele for passager i form af reduceret skifte- og ventetid, og generelt kortere rejsetid inden for de samme – eller lavere – driftsomkostninger. Man vil dermed med mere detaljerede og forbedrede modeller kunne få et mere robust samspil mellem de kommunale bestillere og trafikselskaberne, så man ikke står med lavere passagermængder og færre billetindtægter, og dermed efterregninger. Dette vil lede til en højere grad af passagerorienteret planlægning som i sidste ende kan have betydning for den overordnede efterspørgsel. På længere sigt vil trafikmodeller kunne benyttes til mere operationel planlægning, såfremt de bliver i stand til at foretage hurtige pålidelige korttidsprognoser. Det kan f.eks. være i relation til trafikstyring og samlet optimering af lyssignaler i vejnettet, eller til realtidsinformation og køreplansjusteringer, ved forsinkelser i den kollektive trafik.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Fjernbetjening af broer Det er nu ikke længere nødvendigt at skulle sidde i brohuset for at betjene broer for sejlende. Egernsundbroen åbnes fra en styrepult i Sønderborg, når der kommer skibe, som ønsker at passere.

Af Holger Duus, Sønderborg Kommune hcdu@sonderborg.dk

Sønderborg kommune etablerede fjernbetjening af Egernsundbroen, således at broen nu åbnes og lukkes fra en vagtstue på havnen i Sønderborg. Med tiden vil Kong Chr. den X’s Bro også blive fjernbetjent, således at begge broer betjenes af et mandskab. Ved kommunalreformen overtog Sønderborg kommune Egernsundbroen og Kong Chr. d. X’s Bro. Begge broer er bemandet med et fast personale, således at broerne i sommerperioden kan åbnes for sejlende fra kl. 6.30 til kl. 22.00. I vinter-

halvåret er der kortere betjeningstid på broerne. Egernsundbroen bliver normalt åbnet en gang i timen og Kong Chr. X’s Bro en til to gange i timen afhængig af, hvor meget trafik der skal passere broen. En åbning varer normalt 5 til 7 min.

Trafik Egernsundbroen er en del af landevejen mellem Sønderborg og Kruså. Broen krydser Egernsund, som er forbindelsen til Nybøl Nor, hvor der ligger flere sejlklubber og bådudlejningsfirmaer. Årsdøgntrafikken på broen er omkring 9500 køretøjer, og der er ca. 5800 lystfartøjer og ca. 90 erhvervsfartøjer, som årligt krydser broen. Heraf passerer de 4400 fartøjer i de 4 sommermåneder. Der har i mange år været drøftet at etablere fjernbetjening, men der blev aldrig

igangsat et projekt for undersøgelse af mulighederne.

Forundersøgelser Efter kommunalreformen blev det besluttet, at man ville igangsætte en undersøgelse af muligheder og risici ved etablering af en fjernbetjening af Egernsundbroen. Der blev aftalt med en rådgiver om at udarbejde en rapport, der skulle afdække muligheder og risici ved at etablere fjernbetjening til Egernsundbroen, og man konkluderede, at Egernsundbroen er velegnet til fjernbetjening. I hovedtræk er vurderingen baseret på: Egernsundbroen er allerede styret af en PLC-styring og er som sådan i store træk forberedt for fjernbetjening. Oversigtsforholdene for vejtrafikken vurderes gode, da der er fuldt overblik over broen og de nærmeste tilkørselsforhold. Oversigtsforholdene af søtrafikken vurderes ligeledes at være gode, da der er frit udsyn på begge sider af broen. Det vurderes derfor, at der via kameraer kan skabes mindst lige så god oversigt over vejog søtrafik, som brobetjenten har for nærværende, når han er placeret ved manøvrepulten i brohuset. Broen passeres hovedsageligt af lystfartøjer og et beskedent antal erhvervsfartøjer større end 20 BRT. Risikoen for skader på broen ved en evt. påsejling er størst ved passage af erhvervsfartøjer. Ved passage af erhvervsfartøjer over 20 BTR vil der også i fremtiden køre en brovagt ud til broen for lokal betjening. Broen vil således ikke blive fjernbetjent ved passage af skibe over 20 BTR. Ved passage af lystfartøjer og små erhvervsfartøjer vil der kun være en lille risiko for beskadigelse af broen ved en evt. påsejling. ██

██

Figur 1. Styrepulten på Egernsundbroen.

4 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

COWI – DIN EKSPERT I BROER Broer er mere end infrastruktur. De er ikoniske konstruktioner, knudepunkter i trafikken, har kultstatus og er uundværlige for brugerne. En bro er en langsigtet investering, der skal vedligeholdes. Det ved vi i COWI. Vores erfarne ingeniører har i mere end 85 år været førende i alle faser fra ide og design til drift og vedligehold. Vores eksperter har den rigtige løsning til enhver bro uanset størrelse, tilstand, alder eller hvor i verden den befinder sig.

FOR INFORMATION KONTAKT: KGS. LYNGBY Jens Sandager Jensen OG RINGSTED jes@cowi.com tlf.: 5640 2618 Mette Sloth mes@cowi.com tlf.: 5640 1248

AALBORG Jørgen Pedersen jgp@cowi.com tlf.: 5640 7714

VEJLE, Lars Dalager Hansen ESBJERG lxd@cowi.com OG ODENSE tlf.: 5640 5114

AARHUS Nicolai Winther Birch nwb@cowi.com Tlf.: 5640 6708

POWERING YOUR 360° SOLUTIONS COWI er en førende rådgivningsvirksomhed, der skaber værdi for kunder, borgere og samfund gennem vores 360°-tilgang. Vi angriber udfordringerne fra mange forskellige vinkler for at skabe sammenhængende løsninger for vores kunder.

██

Broen vil blive betjent af et erfarent bropersonale, der også betjener Kong Chr. X Bro i Sønderborg.

Det vurderes endvidere, at med den nuværende udformning af Egernsundbroen, hvor broen betjenes fra en manøvrepult placeret i brohuset, vil der i mange tilfælde ikke være forskel på, om broen er fjernbetjent eller betjenes med mandskab på broen. Under en broåbning var brobetjenten placeret i brohuset og havde ikke mulighed for at komme over til den fjerneste bropille, før broen igen var lukket, og havde således ikke mulighed for at gribe ind i tilfælde af teknisk fejl på udstyret på den fjerneste bropille. Det vil sige, at brobetjenten under de tidligere forhold ikke havde mulighed for at udbedre en teknisk fejl på den fjerneste bropille og kun i yderst begrænset omfang havde mulighed for at stoppe en passage af afspærringen øst for broklapperne. Det eneste sted, hvor den daværende betjening har en fordel frem for fjernbetjening, var ved rømning af broen inden en åbning – der kunne brobetjenten direkte bede ”folk” om et forlade broen. Det skal bemærkes, at der ved fjernbetjening af broen oftere kan forekomme situationer, hvor broen ikke kan åbnes fra havnekontoret, da der introduceres flere mulige fejlkilder, f.eks. fejl på overvågnings- kameraerne og svigt af kommuni-

kationsforbindelsen til broen. Fejlraten på disse dele vurderes dog at være så lav, at det ikke vil have nogen praktisk betydning. Idet muligheden for betjening af broen fra det eksisterende brohus bibeholdes, vil konsekvenserne af sådanne fejl dog kunne holdes på et meget lavt niveau. For at imødegå disse fejlkilders indflydelse søges placering af kameraer udført således, at en enkelt fejl ikke nødvendigvis forhindrer en åbning af broen. Ved fejl vil brobetjenten altid have mulighed for at køre til broen og betjene den som hidtil. Antallet af bløde trafikanter er meget begrænset og vurderes derfor ikke at have nogen sikkerhedsmæssig risiko i forbindelse med fjernbetjening af broen. Idet det erindres, at broen er overvåget, og eventuelle personer placeret i klapområdet vil blive bedt om at forlade området inden en broåbning via et højtaleranlæg placerer på broen.

██

Netværksforbindelser til Egernsund Netværksforbindelsen mellem havnekontoret i Sønderborg og Egernsundbroen drives af Syd Energi. Der er installeret lyslederkabel både til havnekontoret og Egernsundbroen. Netværket baseres på en MPLS forbindelse opbygget med Layer-3 switche.

Figur 2. Egernsundbroen med brohuset. Betjeningspulten er placeret på øverste etage.

6 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Forbindelsen baseres på Ethernet TCP/IP standarden. Syd Energi har oplyst, at det til en vis grad er muligt at etablere en redundant MPLS forbindelse mellem havnekontoret og Egernsundbroen. Dette er etableret for den største del af strækningen, dog ikke på strækningen på broen, idet dette ville kræve nye søkabler. Der kan indgåes aftale med Syd Energi om overvågning af netværksforbindelsen og med retning af opståede fejl inden for en kort tid døgnet rundt. Netværksforbindelsen bruges til nedenstående kommunikationsopgaver:

██

Betjening af broen via et overvågningssystem, der er installeret på broen. Håndtering af nødstopsfunktion mellem havnekontoret og broens eksisterende nødstopkredse. Overvågning af broen via kameraer, der opsættes på og omkring broen. Kommunikation med trafikanter via PAanlæg (højtaleranlæg). Kommunikation over VHF radioanlægget.

Indretning af kontrolrum Kontrolrummet er indrettet på havnekontoret i Sønderborg. Der er blevet etableret en betjeningspult, som i store træk ligner den

kendte betjeningspult fra broen, således at brobetjenten kan være tryg ved betjening af broen både fra havnekontoret og på broen. For overvågning er etableret 2 store skærme med splitskær, således at det er muligt at overvåge alle kameraer samtidigt. Ønskes et af billederne i fuld størrelse, kan dette vises ved et enkelt tastetryk. Alle PCer blev i første omgang placeret i et lukket rum under betjeningspanelet, men det viste sig hurtigt, at denne løsning er uheldig, idet det gav mere varme og støjproblemer, end man havde forudset. Der blev herefter etableret et særskilt serverrum med afkøling.

TV overvågning af broen TV overvågningen skal sikre, at brobetjenten på havnekontoret har fuldt overblik over såvel trafikken på broen som over skibsfarten. Der er anvendt IP kameraer baseret på PoE teknologien. (Power over Ethernet). Data fra kameraerne overføres til havnekontoret via MPLS netværket. For placering af kameraer har man været i kontakt med en rådgiver, der arbejder med TV overvågning. Rådgiveren har samtidig afklaret lovgivningen omkring TV overvågning på offentlige steder. Der var oprindelig regnet med, at der skulle opsættes 6 kameraer, men antallet blev udvidet, således at der til slut blev placeret 13 kameraer. Efter ibrugtagning af fjernbetjeningen opdagede man, at man manglede den faste kikkert i brohuset, som blev brugt til at se, om skibe havde sat gennemsejlingssignal. Derfor blev der installeret et kamera, så man kan zoome ind på skibe, som ligger og venter for evt. at passere broen.

Styring fra broen Ved manglende kommunikation mellem havnekontoret og Egernsundbroen kan broen naturligvis ikke fjernbetjenes. Hvis kommunikationen svigter under en åbning eller lukning, stoppes broen øjeblikkeligt uanset dens aktuelle position. Herefter må brobetjenten køre ud til broen for manuel betjening fra brohuset. Ved fejl på et kamera skal brobetjenten vurdere, om det er forsvarligt at fjernbetjene broen fra havnekontoret. Hvis der er fejl på flere kameraer må broen ikke fjernbetjenes.

Projektgodkendelser Den udarbejdede rapport for etablering af fjernbetjening blev fremsendt til Søfartsstyrelsen for godkendelse af etablering af overvågning af broen. Søfartsstyrelsen meddelte dispensation til etablering af fjernstyring for et år, hvorefter der skulle evalueres omkring erfaringer på etablering af fjernbetjening på Egernsundbroen. I prøvetiden skulle brobetjentene notere, når der opstod uheldige situationer. Der blev ikke konstateret hændelser i prøveperioden, som skyldes brug af fjernbetjening, og efter prøveperiodens udløb blev anlægget godkendt.

Betjening af broen Efter at have fået etableret de ekstra kameraer, så man fik dækket nogle manglende blinde vinkler og fået etableret kamera, så

man kan se gennemsejlingssignal på skibe, har flere brobetjente udtrykt stor tilfredshed med den etablerede fjernbetjening, og yderligere sagt, at man med fjernbetjeningen har bedre udsyn og større sikkerhed for, at der ikke skjuler sig skibe i blinde vinkler, end da betjeningen blev foretaget fra styrepulten på broen. Der er således meget stor tilfredshed med fjernbetjeningen. Udover at have fået et bedre overblik over både kørende og sejlede trafik omkring broen i forbindelse med åbninger af broen har man også fået et bedre arbejdsmiljø. I brohuset på Egernsundbroen er det ikke meget plads, og man kan føle sig lidt indeklemt. Om sommeren er huset meget varmt, hvilket er søgt afhjulpet ved installation af klimaanlæg. Støjpåvirkningen fra både klimaanlæg og trafikstøjen er ret belastende gennem en hel arbejdsdag. Disse gener er således blevet fjernet ved at etablere fjernbetjeningen. På den etablerede vagtstue udføres der også andet arbejde, og der er således mulighed for en snak med kollegaer.

Økonomi Udgiften til etablering af fjernbetjening på broen er ca. 2,5 mio. kr., hvilket svarer til udgiften til brobetjeningen i 1½ år. På sigt vil Kong Chr. X’s Bro med al sandsynlighed også blive fjernbetjent, og man vil først herefter kunne opnå den fulde effektivisering af betjening af broerne.

█

Figur 3. Styrepulten for fjernbetjeningen. På skærmene ses billeder fra de 12 kameraer. Der er muligt at skifte mellem de 13 kameraer eller skifte til et enkelt billede.

Overvågning af offentlige steder I henhold til loven om TV overvågning på offentlige steder, må man hverken på live billeder eller på optagelser kunne identificere personer, som færdes på broen eller på vandet. Dette gælder også identifikation af nummerplader eller skibsnavne. Derfor skal TV overvågningen indrettes til en opløsning, hvor det ikke er muligt at kunne foretage den ovennævnte identifikation af personer, nummerplader og skibsnavn. Herved sikres, at overvågningen ikke bliver omfattet af loven om TV overvågning.

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

TRAFIKMODELLER

Forbedret grundlag for vurdering af nye cykelprojekter i Hovedstadsregionen Trafikmodeller er afgørende for, at trafikale tiltag kan besluttes på et oplyst grundlag. Desværre er trafikmodellerne ikke gode til at håndtere cykeltrafik. Dette er et problem, hvis konsekvenserne af ny cykelinfrastruktur skal vurderes. Vejdirektoratet har derfor igangsat et projekt, der skal forbedre cykelmodelleringen i trafikmodeller.

Goran Vuk, Vejdirektoratet gjv@vd.dk

Anders Tønning, Vejdirektoratet atc@vd.dk

Introduktion Der har i en årrække været større politisk fokus på cykeltrafik, hvilket bl.a. har udmøntet sig i en række puljer til fremme af cykeltrafik. Blandt andet derfor har Vejdirektoratet igangsat et projekt, hvis formål er at forbedre Ørestadstrafikmodellen (OTM), således at cykeltrafik modelleres på lige fod med kollektiv trafik og biltrafik. Projektet startede den 1. november 2016 og afsluttes ultimo 2017. Projektet finansieres af Transport-, bygnings- og boligministeriet, Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, Trafik- og byggestyrelsen, Metroselskabet, Region Hovedstad og Vejdirektoratet. Budgettet er på i alt 2,5 millioner kr. Der er i den nuværende version af modellen kun en forklaringsvariabel relateret til cykeltransport – nemlig afstand. Dette giver en betydelig svaghed i forhold til at

8 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

beskrive vækst i cykeltrafikken, mobilitetsændringer pga. cykelinfrastrukturforbedringer, kapacitet på cykelstier og cykelprioriteringer, fx grønne bølger. I den nye version af modellen tages der højde for en række andre forhold, der har betydning for, om vi vælger cyklen til og fra. Det drejer sig bl.a. om cyklisternes rejsetid, tryghed, krydsforsinkelser, betydningen af grønne områder, stigninger på ruten osv. Cykeltrafik er, især i de større danske byer, også koblet tæt sammen med den kollektive trafik, og derfor vil en forbedret håndtering af cykeltrafik være medvirkende til en bedre vurdering af kollektive tiltag. OTM er en trafikmodel, der dækker Hovedstadsregionen. Den første version blev udviklet i 1995 og er siden benyttet til trafikberegninger af både større og mindre projekter i de sidste 20 år. Modellen er forbedret i flere omgange, men alle forbedringerne har fokuseret på opdatering af modellen med nye data og bedre modellering af biltrafik og kollektiv trafik. Modeludviklingen af cykeltrafik og cyklens samspil med kollektiv trafik har derimod ikke været i fokus før nu.

Projektbeskrivelse Projektet er inddelt i 10 større aktiviteter, hvor to af aktiviteterne betragtes som kerneopgaver. Det drejer sig om udvikling af en ny rutevalgsmodel for cykeltrafik og re-estimation af OTMs eksisterende efterspørgselsmodel.

Opstilling af rutevalgsmodel for cykeltrafik og re-estimation af efterspørgselsmodel I projektet opbygges der en metode i rutevalgsmodellen for cykel, som tager hensyn til trængsel på cyklestierne, således at der medtages kø-forsinkelser i flaskehalse samt krydsforsinkelser – en såkaldt statisk path-baseret rutevalgsmodel. Den nye OTM vil dermed opdele cykelrejsetid i friog trængselstid. En nyere undersøgelse af cykelstiernes betydning for kapacitet viser, at omkring 3.000 cyklister pr. time kan cykle igennem en to meter bred cykelsti. Ved hjælp af cykeltællinger fra en række faste cykeltællestationer, hvor der måles hastigheder, bestemmes speed-flow kurver i modellen. Således kan der både regnes på cykelrejsetid i friog trængselstid. Ligesom der allerede gøres for biltrafikken. Der kan opstå inkonsistens mellem cykelrutevalgsmodellen og efterspørgselsmodellen, hvis der anvendes forskellige forklaringsvariabler i disse to delmodeller. Eksempelvis kan en ny cykelsti igennem et grønt område medføre en ændring i cykelrutevalget til den nye sti. Det medfører måske omvejskørsel, som vurderes negativt i efterspørgselsmodellen. For at sikre konsistens mellem de to delmodeller vil logsummen fra rutevalgsmodellen benyttes i efterspørgselsmodellen (logsummen anvendes ofte i diskrete valgmodeller som en tilgængelighedsvariabel). Dette er noget, der ikke tidligere har været anvendt i andre modeller.

Efterspørgselsmodellen forbedres med anvendelsen af de nyeste TU-data i estimeringen, benyttelsen af forbedrede LoS-data for cykeltrafikken (output af rutevalgsmodellen) og inddragelse af flere forklaringsvariabler for valget af cykel ift. andre transportmidler – bl.a. køn, alder, familiesammensætning og beskæftigelse. Vejdirektoratet ønsker også at teste betydning af cykelparkeringsmuligheder i estimeringen og på den måde undersøge effekten af de kombinerede rejser med cykel og kollektiv transport. Når efterspørgselsmodellen er opbygget, vil de nye tidsværdier svare til modellens nye basisår, som er 2015.

Andre vigtige delopgaver i projektet Det nuværende cykelstinet i OTM er knudebaseret, meget simpelt opstillet og kun opdateret med større cykelprojekter. I den nye version af OTM opstilles der et nyt cykelstinet, der tager udgangspunkt i ACTUMs cykelnet, som indeholder oplysninger om eksempelvis sti- og vejtype, overfladebelægning, omgivelser (fx park, bycenter og industriområde) og højdeniveau. ACTUM er et forskningsprojekt finansieret af Det Strategiske Forskningsråd fra 2011-2016. Cykelnettet opdateres til 2015-niveauet, og der kodes krydsparametre (fx tilladte svingbevægelser, krydstype og forventet forsinkelse). Vejnettet og vejrutevalgsmodellen opdateres også, således at der benyttes det samme vejnet og vejrutevalgsmodel som i Landstrafikmodellen version 2.0. Ligesom med cykelrutevalgsmodellen vil der være tale om en statisk path-baseret model, der i forhold til den eksisterende bilrutevalgs-

model bl.a. vil give en bedre modellering af trængsel, idet der medtages kø-forsinkelser i flaskehalse. For at afspejle de mere detaljerede modelnet foretages der en detaljering af det nuværende zonesystem til omkring 4.000 zoner. Der tages her udgangspunkt i det zonesystem, der er opstillet for den aktivitetsbaserede trafikmodel, COMPAS, (der består af ca. 10.000 zoner). Ved sammenlægningen af zoner tages der hensyn til, at de nye zoner har hensigtsmæssige afgræsninger i forhold til vejog stinet samt i forhold til bebyggelsesgeografien. Da cykel- og vejnet, som nævnt ovenfor, detaljeres betydeligt i forhold til den eksisterende OTM model, er det ikke muligt at fremskrive og opsplitte de nuværende basismatricer. Da de nye detaljerede net indeholder flere mulige rutevalg, vil en simpel fremskrivning af basismatricerne ud fra den observerede trafikudvikling resultere i en underberegning i forhold til tællinger, da den nye model vil beskrive flere ture end i den nuværende model. Der opstilles derfor helt nye turmatricer, der afspejler trafikmønstret i 2015. De nye basismatricer opbygges fra bunden ved hjælp af TU-data, trafiktællinger og stationsmatricer. Til brug for kalibrering og matrixjustering etableres der en database med biltrafiktællinger for 2015. Tilsvarende udarbejdes en lignende database med cykeltællinger. De nye 2015-matricer for cykel- og biltrafik udlægges på de respektive net, og der foretages en kontrol af talt trafik i forhold til de indsamlede tællinger for centrale strækninger og -snit. I nødvendigt omfang foretages relevante tilpasninger af zoneophæng samt hastigheds- og kapacitetsoplysninger for strækninger i nettene for at

sikre korrekte rutevalg. For den kollektive trafik foretages endvidere en kontrol og kalibrering i forhold til antallet af påstigere med de enkelte kollektive transportmidler. Modellen vil benytte den eksisterende brugergrænseflade, men der foretages nogle bagvedliggende ændringer, der sikrer bedre performance, således at de markante forbedringer, der implementeres i modellen, også kan afvikles inden for en rimelig regnetid. Før modellen offentliggøres, gennemføres en række testberegninger, og forbedringerne i modellen dokumenteres.

Hvilken trafikmodel får vi? Den nye OTM vil baseres mest muligt på planene omkring fremtidens udvikling af Landstrafikmodellen mht. zonesystemet, vejnet. Den større detaljering og bedre modellering af cykeltrafikken vil medføre en række nye muligheder og fordele. Fx vil vi med den nye model blive i stand til at planlægge cykelinfrastruktur og prioritere mellem cykelprojekter samt beregne udvikling i cykeltrafik. Alt dette vil være et input til fremtidens samfundsøkonomiske beregninger af cykelprojekter – noget som vi ikke kan gøre i dag. Modellen vil også beregne passagerprognoser for kollektiv trafik mere præcist grundet af, at forbedret modellering af cykeltransport forhøjer kvaliteten af modellering af andre transportmidler i OTM, først og fremmest kollektiv transport. Til sidst vil den nye rutevalgsmodel for biltrafik beregne trængsel på vejene mere detaljeret og præcist.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Konsekvenser af alvorlig brandhændelse på den ny Lillebæltsbro i 2013 Som følge af en alvorlig brandhændelse på Lillebæltsbroen med en efterfølgende risikoanalyse har Vejdirektoratet besluttet at udføre passiv brandbeskyttelse af broens hovedkabler i slutningen af 2017. Brandbeskyttelsen består af et brandisolerende materiale samt en ydre beskyttende stålkappe. Samtidig har Vejdirektoratet i samarbejde med broens beredskab forbedret mulighederne for en hurtig, effektiv og sikker brandbekæmpelse på broen.

Peter Holt, Fagprojektleder, Vejdirektoratet ph3@vd.dk

Niels Bitsch, Projektchef, COWI neb@cowi.com

Den ny Lillebæltsbro er konstrueret som en hængebro. Broen bærer 2x3 spor + nødspor i hver retning. Broen benyttes af op til 8.400 køretøjer i timen i myldretiden, og der er målt årsdøgntrafik på op til 84.000 køretøjer. Andelen af lastbiler udgør lidt under 13% af det samlede antal køretøjer, der benytter broen. Ny Lillebæltsbro er en vigtig del af den danske infrastruktur og udgør et uundværligt led i vejtrafikken mellem Jylland og Fyn. Brandbeskyttelse af den mest udsatte del af bærekablerne på Ny Lillebæltsbro skal give beredskabet bedre tid til at slukke brande, der ellers ville kunne blive kritiske for broens bæreevne

10 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Figur 1. Ny Lillebæltsbro. Hængebro forbindelse imellem Jylland og Fyn. Åbnet for trafik i 1970.

Branden Den 23. juli 2013, meget tidligt om morgenen, kl. ca. 02, opstod der en brand på broen, som meget vel kunne have resulteret i en lukning af broen i en længere periode. En lastbil på vej fra Jylland imod Fyn lastet med papir og elektronisk udstyr brød i brand under passage af broen. Meget naturligt parkerede lastbilchaufføren den brændende lastbil ude i nødsporet og tilkaldte øjeblikkeligt brandvæsenet. Politiet, som ankom samtidig med brandvæsenet, lukkede umiddelbart for trafikken i den side

af broen, hvor slukningen af den brændende lastbil foregik. Lidt efter blev hele broen lukket for trafik. Efter knap en time var branden i lastbilen slukket, oprydning kunne starte, og skaderne kunne gøres op. De ansvarlige for drift og vedligehold af broen, Vejdirektoratet, og deres rådgiver, Cowi, var blevet tilkaldt umiddelbart efter brandens slukning. Ved ankomsten til broen kunne det først og fremmest konstateres, at lastbilen var totalt udbrændt. Det kunne imidlertid også konstateres, at den brændende lastbil var blevet parke-

Hovedkabel: En hængebros hovedkabel er opbygget af mange individuelle stålwirer med høj trækstyrke. Hovedkablet er et sammenhængende element der sammen med hængerne bærer hængebroens brodrager. Brud på en hængebros hovedkabel ville betyde totalt kollaps af brodrageren. Skader på et hovedkabel vil normalt ikke kunne repareres, og ”et kabel er ligesom en kæde ikke stærkere end det svageste led”.

ret lige præcis et af de få steder på broen, hvor der er kortest afstand fra vejbanen til broens hovedkabel. Hovedkablet, der er et væsentligt bærende element på broen, var tydeligvis blevet kraftigt påvirket af branden. Der var derfor umiddelbart et behov for at fastholde lukning af broen, indtil der var sikkerhed for, at hovedkablet ikke havde taget væsentlig skade. Den fortsatte og fremtidige udfordring var at genåbne broen for trafik under den forudsætning, at sikkerheden på broen var opretholdt, og at der var fuld vished om broens fortsatte strukturelle integritet.

været lukket i ca. 5 timer, hvorfor køen af køretøjer på begge sider af broen efterhånden var blevet ret lang. Gradvis genåbning af broen efter total lukning på brandnatten: To (2) vestgående og én (1) østgående vejbane åbnet efter 5 timer To (2) vestgående og to (2) østgående vejbaner efter 12 timer Fuldt genåbnet, tre (3) vestgående og tre (3) østgående vejbaner efter 4 måneder. Mindre begrænsninger på særtransporter måtte fastholdes over en længere periode, men er i dag fuldt frigivet. ██

██

Skaderne og broens rehabilitering Skaderne på broen var begrænset til følgende broelementer beliggende lige omkring brandstedet: Hovedkabel Hængerkabel Kabelklemme og central låseklemme Brodrager Autoværn Belægning Kommunikationskabler inde i brodrageren. ██ ██ ██ ██ ██ ██ ██

Figur 3. Udbrændt lastbil. Oprydning igangsat.

wirer, men det var ikke tilstrækkelig dokumentation for, at kablet ikke havde mistet styrke. Sammen med FORCE blev der allerede dagen efter branden udført målinger på wirernes zinklagstykkelse, og de viste, at zinklaget var intakt. Da zink brænder væk ved 419°C var der derfor stor sandsynlighed for, at hovedkablet ikke havde mistet styrke. En svækkelse af hovedkablet kunne have betydet, at broen skulle nedklassificeres.

Hovedkabel Hovedkablet består af højstyrke stålwirer, som mister styrke ved 500°C, så derfor var det vigtigt at få verificeret, om kablets temperatur havde været oppe i det område og derover. Umiddelbart var der ingen brudte

Hængerkabel Den brændende lastbil havde stået klods op ad en hænger, som derfor var blevet varmepåvirket til op over de 500°C. Det blev bekræftet ved målinger på kablets

Figur 2. Brændende lastbil. Hovedkabel ses bag lastbilen.

Efter den første vurdering af skaderne på broen, især skaderne på hovedkablet, blev det besluttet at genåbne broen delvist for trafik, dvs. en vejbane i retning imod Fyn (østgående) og to vejbaner i retning imod Jylland (vestgående). På det tidspunkt var klokken blevet ca. 7.00 og broen havde nu

Figur 4. Oprydning afsluttet og broen delvist genåbnet.

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Figur 5. Brandskade på hovedkablets delkabler og wirer.

banen bag autoværnet havde tydeligvis været kraftigt opvarmet af den brændende dieselolie fra lastbilen. Opvarmningen havde været så kraftig, at der var kommet permanente deformationer i plader og afstivninger. Stålet var blevet ”stukket” og introducerede derfor under afkølingen og sammentrækningen store trykkræfter ind i brodækket under kørebanen og stod selv med et kraftigt træk. Brodækket under kørebanen havde været isoleret imod opvarmning af belægningen, der højst havde opnået kogetemperatur, ca. 300°C. Trykspændingerne i dækpladen under brodækket var så store, at der var behov for at gøre tiltag, så trykspændingerne blev reduceret. Ved lokal opslidsning og gensvejsning af

Figur 7. Deformationer på brodragerens skrå sider uden for vejbanen bag autoværnet (+/- 30 mm).

██

Figur 6. Brandskader på brodrager, autoværn, central låseklemme og belægning.

zinklag, som viste sig at være brændt helt væk. Hængeren blev derfor udskiftet.

Kabelklemme og central låseklemme Klemmerne, som er udført i støbestål og suppleret med almindeligt konstruktionsstål, kunne umiddelbart afrenses og genmales. Boltene i kabelklemmen blev dog udskiftet og genopspændt.

Brodrager Brodragerens (brodrageren er en lukket stålkassedrager) skrå sider uden for vej-

12 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

sidepladerne blev sidepladernes trækspændinger reduceret og dermed også trykspændingerne i brodækket. Effekten blev dokumenteret ved FE-beregninger og straingauge målinger udført af FORCE.

Autoværn, belægning og kommunikationskabler inde i brokassen blev udskiftet og repareret. Broens rehabilitering blev generelt vanskeliggjort af følgende: Behovet for at opretholde trafikken på broen i størst muligt omfang ██

Konstatering af asbestfibre inde i brokassen stammende fra den afbrændte maling, der er påført brokassens inderside Fremskaffelse af nye dele bl.a. ny hænger og autoværn m. spoilere Rehabiliteringsopgaverne skulle gennemføres i en bestemt rækkefølge.

Hovedkabelbeskyttelse efter brandisolering, inderst til yderst: 1. De enkelte bærende wirer og delkabler er beskyttet med et tyndt zinklag 2. Bevikling med 3,8 mm zinkbelagt stålwire 3. Malingsbehandling 4. Bevikling med 2 x 1,1 mm elastomer. Indgår som en del af kabelaffugtningssystemet 5. Brandisolerende materiale (tykkelse er endnu ikke fastlagt) 6. Rustfast stålkappe, ca. 3 mm Punkt 5 og 6 udgør den supplerende brandbeskyttelse.

Tiltag For at kunne vurdere behovet for at gennemføre tiltag, der fremover reducerer effekten af tilsvarende brandhændelser, blev der sideløbende med rehabiliteringen gennemført en risikoanalyse. Resultatet af risikoanalysen viste, at risikoen for en tilsvarende hændelse med meget større og

██

Figur 8. Deformerede afstivninger, afbrændt asbestholdig maling og ødelagte kommunikationskabler inde i brodrageren.

alvorligere konsekvenser for broens strukturelle integritet, var for høj. Risikoanalysen pegede på, at der kunne gennemføres et eller flere af følgende risikoreducerende tiltag: Reduktion af brandvæsenets tids-slot for ankomst til broen ██

Installering af vand til brandslukning ude på broen Forbedring af brodækkets mulighed for hurtig bortledning af brændende væsker, "afvanding" Etablering af passiv brandbeskyttelse på hovedkablerne op til en højde på 10 m over brodækket.

Vejdirektoratet har i samarbejde med broens beredskab allerede forbedret mulighederne for en hurtig, effektiv og sikker bekæmpelse af en evt. brand på broen. Herudover har Vejdirektoratet besluttet at gennemføre den passive brandbeskyttelse af hovedkablerne op til en højde på 10 m over brodækket. Dette arbejde er planlagt til at blive gennemført i løbet af 2017. Brandisoleringen består af en ydre beskyttende stålkappe, der indvendig er beklædt med et brandisolerende materiale. Stålkappen beskytter og fastholder det brandisolerende materiale, men beskytter også imod den påvirkning der kommer fra almindelig gang på kablet og fra den kom-

Figur 9. Princip for passiv brandbeskyttelse af et hovedkabel på en hængebro.

mende kabelinspektionsvogn. Ny Lillebæltsbro står i dag fuldt rehabiliteret efter branden i 2013 og vil ved udgangen af 2017 stå med en væsentlig mindre risiko for, at en evt. brand på broen vil få uacceptable konsekvenser.

█

Kontakt os på tlf. 9818 9500 og hør nærmere eller besøg www.viacon.dk

STÅLTUNNELER

SUPERCOR STÅLTUNNEL - GRAM SLOT

Ståltunnelkonstruktioner i korrugeret stål er et økonomisk og holdbart alternativ til broer og rør i beton.

Vejen afspærres kun en enkelt dag imens det samlede ståltunnelrør sænkes på plads. Herefter kan vejen retablereres.

Ståltunnelkontruktioner fås i mange forskellige profiler, og vi hjælper gerne med dimensionering, beregninger og tegninger samt montage med erfarne montører.

I modsætning til traditionelle betonbroer er installation af ståltunnelrør hurtig og effektiv, idet montagen kan ske samtidig med udgravning. Salgschef Salgsingeniør Rene Veggerby Michael Nonbo

Assistent Lise Rask

Niels Jernes Vej 10 • DK-9220 Aalborg Ø

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Luften på din vej – nyt digitalt Danmarkskort for luftkvalitet ”Luften på din vej” er et nyt digitalt Danmarkskort over luftkvaliteten, som er tilgængeligt for alle. Det er et interaktivt kort, som viser, hvordan luftkvaliteten fordeler sig geografisk i hele Danmark, men også på hver enkelt adresse. Koncentrationen af en række sundhedsskadelige stoffer er beregnet med luftkvalitetsmodeller, og luftkvalitetskortet kan ses på hjemmesiden http://luftenpaadinvej.au.dk.

Steen Solvang Jensen, Seniorforsker, DCE - Nationalt

Morten Winther Fuglsang, GIS konsulent, Sweco

Jesper Heile Christensen, Seniorforsker, DCE - Natio-

Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet

MortenWinther.Fuglsang@sweco.dk

nalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet

ssj@envs.au.dk

jc@envs.au.dk Marlene Schmidt Plejdrup, Akademisk medarbejder,

Matthias Ketzel, Seniorforsker, DCE - Nationalt Cen-

DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus

Ole-Kenneth Nielsen, Specialkonsulent, DCE - Natio-

ter for Miljø og Energi, Aarhus Universitet

Universitet

nalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet

mke@envs.au.dk

msp@envs.au.dk

okn@envs.au.dk

Jørgen Brandt, Professor, DCE - Nationalt Center for

Morten Winther, Akademisk medarbejder, DCE - Na-

Ole Hertel, Professor, DCE - Nationalt Center for Miljø

Miljø og Energi, Aarhus Universitet

tionalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet

og Energi, Aarhus Universitet

jbr@envs.au.dk

mwi@envs.au.dk

oh@envs.au.dk

Thomas Becker, Akademisk medarbejder, DCE - Na-

Thomas Ellermann, Seniorforsker, DCE - Nationalt

tionalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet

Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet

thob@envs.au.dk

tel@envs.au.dk

Nyt digitalt luftkvalitetskort Luftkvalitetskortet omfatter nogle af de mest sundhedsskadelige stoffer i luften. Kortet viser beregnede årsmiddelkoncentrationer i 2012 af NO2 (kvælstofdioxid) og luftbårne partikler angivet ved PM10 og PM2.5, som er henholdsvis den samlede masse af partikler pr. kubikmeter med en diameter under 10 og 2,5 mikrometer. Ved at zoome ind i kortet kan man helt ned på adresseniveau se, hvordan den beregnede, gennemsnitlige luftforurening af de mest sundhedsskadelige stoffer ser ud på arbejdspladsen, ved bopælen eller ved sommerhuset. Luftkvalitetskortet er først og fremmest tiltænkt den interesserede borger. Men det vil også kunne bruges som et screeningsværktøj for fagpersoner inden for miljøvurdering i forbindelse med f.eks. lokalisering

14 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

af nye bygninger eller af undervisere f.eks. i geografiundervisning i folkeskole eller gymnasium. De anvendte luftkvalitetsmodeller og tilhørende input data understøtter også forskning f.eks. i sammenhængen mellem eksponering for luftforurening og helbredseffekter. Baggrundskoncentrationer vises som felter med en geografisk opløsning på 1 km x 1 km og repræsenterer den generelle luftforurening i området. Når man zoomer tilstrækkeligt ind i kortet, kan man se gadekoncentrationen ved bygninger. Gadekoncentrationer vises som prikker på adresser og repræsenterer koncentrationsniveauer ved facaden af bygninger ved adresser i gadeniveau - i 2 meters højde. Man kan også søge efter en specifik adresse ved at indtaste vejnavn og husnummer.

WebGIS brugerfladen Dele af brugergrænsefladen er illustreret nedenfor. Baggrundskoncentrationer med en geografisk opløsning på 1 km x 1 km er vist for NO2 i figur 1.

Figur 1. Kort med NO2 baggrundskoncentrationer.

Figur 2. Zoomudsnit for Storkøbenhavn for NO2 baggrundskoncentrationer. Den geografiske opløsning på 1 km x 1 km er tydelig.

Et eksempel på et zoomudsnit for Storkøbenhavn er vist i figur 2. Det er også muligt at søge efter en bestemt adresse ved at skrive vejnavn, husnummer og byen. I figur 3 er der vist et eksempel på en søgning efter en adresse, som samtidig også illustrerer gadekoncentrationer visualiseret på adressepunkter. Hjemmesiden indeholder også oplysninger om formålet med kortet, hvad kortet viser, hvordan luftkvaliteten er beregnet, usikkerheder og begrænsninger ved beregningerne, luftkvalitetsgrænseværdier, og hvordan man skal fortolke sundhedsrisiko for luftforurening. Brugeren kan vælge mellem dansk og engelsk brugerflade.

Baggrundskoncentrationer Den geografiske fordeling af modelberegnede baggrundskoncentrationer er vist i figur 4, 5 og 6 for henholdsvis NO2, PM2.5 og PM10. Lokale kilder har tydelig indvirkning på den geografiske fordeling af baggrunds-

koncentrationer af NO2 over land- og havområder (Se figur 4). Vejtrafikkens bidrag ses klart som forhøjede koncentrationer i de større byer og langs store transportkorridorer. Skibsruterne med international skibstrafik sætter også sit tydelig præg med høje koncentrationer. Sidstnævnte giver også anledning til forhøjede koncentrationer i de kystnære landområder. Den geografiske fordeling af baggrundskoncentrationer af PM 2.5 har et andet mønster end NO2, da der er en klar gradient fra syd til nord (Se figur 5). Dette skyldes, at PM2.5 koncentrationer er domineret af regional baggrundforurening fra Vest- og Centraleuropa. Den geografiske fordeling af baggrundskoncentrationer af PM10 er tydeligt påvirket af bidrag af havsalt fra havsprøjt (Se figur 6). Dette ses som høje PM10 koncentrationer på vestkysten af Jylland og i mindre grad på de vestlige kyster af øerne i de indre farvande. Dette skyldes den dominerende vestenvind. Den samme gradient fra syd til nord som for PM2.5 er til dels også synlig for PM10, da PM2.5 er en del af PM10.

Gadekoncentrationer Den geografiske fordeling af modelberegnede gadekoncentrationer af NO2 er vist i figur 7. Beregningspunkterne er repræsenteret ved alle adressepunkter beliggende langs vejnettet for Landstrafikmodellen (LTM) og omfatter omkring 201,000 beregningspunkter. Gadekoncentrationen for de øvrige omkring 2,2 millioner adresser er lig med baggrundskoncentrationen, hvor trafikmængderne typisk er ubetydelige fx på villaveje. De højeste gadekoncentrationer af NO2 er i de større byer på grund af bidrag fra vejtrafik (figur 7), men også som følge af

Figur 3. En infoboks som viser beregnet koncentration af NO2, PM2.5 og PM10 for en bestemt adresse. Grænseværdier er også givet. Gadekoncentrationer vises som farvede prikker efter luftkvalitetsniveau visualiseret oven på adressepunkter.

forhøjede baggrundskoncentrationer (Se figur 4). NO2 er vist som et eksempel, da Danmark har overskridelser af grænseværdien for NO2 som årsmiddelværdi på H.C. Andersens Boulevard i København [15]. Da der er en vis usikkerhed på modelberegningerne, kan luftkvalitetskortet kun give et fingerpeg om, hvorvidt grænseværdierne er overskredet. De beregnede overskridelser kaldes derfor indikative. Analyser viser, at der kun beregnes indikative overskridelser af grænseværdien for NO2, som er på 40 µg/m3 som årsmiddelværdi. Næsten alle beregnede indikative overskridelser forekommer i København med enkelte overskridelser i Aarhus og Aalborg. Nærmere granskning af de enkelte overskridelser i Aalborg viser, at input data om trafik fra Landstrafikmodellen overvurderer den faktiske trafik i det pågældende tilfælde. Derfor vurderes der ikke at være overskridelser i Aalborg. Antallet af indikative overskridelser er beregnet til 1.123 for år 2012, hvilket udgør 0,05% af alle omkring 2,4 mio. adresser i Danmark. Det svarer til omkring 5 indikative overskridelser for hver 10.000 adresser. Luften er blevet renere siden 2012 som følge af primært en renere bilpark med lavere emissioner, men også lavere danske og udenlandske emissioner. Derfor vil der også være færre indikative overskridelser, hvis beregningen blev gennemført for 2016. Den officielle udmelding om overskridelser af grænseværdier foretages i forbindelse med den årlige rapportering under det nationale overvågningsprogram for luftkvalitet, som er baseret på målinger fra de danske målestationer (http://envs.au.dk/ videnudveksling/luft/maaling/aarsrapporter/). I de seneste år er det kun grænseværdien for NO2 som årsmiddelværdi, der er overskredet på målestationen ved H.C. Andersens Boulevard i København. I overvågningsprogrammet beregnes luftkvaliteten også på 98 gader i København ud fra talt trafik, hvor der beregnes 11 overskridelser på nogle af de mest trafikerede gader i København for år 2014 [15].

Hvad er usikkerheden på beregningerne? Beregnede gadekoncentrationer af årsmiddelværdier er sammenlignet med målinger fra de 5 gadestationer i Danmark [6] og ligger inden for -27% til 12% for NO2, -23% til -7% for PM2.5 og -36% til -22% for PM10. Forskellen mellem modelberegningerne og

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Figur 4. Årlige gennemsnitlige NO2 baggrundskoncentrationer i 2012.

målingerne illustrerer størrelsen af den forventede usikkerhed på beregningerne for trafikerede gader. Detaljerede analyser viser, at beregningerne kan være misvisende som i et eksempel fra Aalborg, hvor anvendte model inputdata om trafikniveauet ikke stemmer overens med mere detaljerede trafikoplysninger fra Aalborg Kommune. Der er en række kilder i modelsystemet, som ikke er så detaljeret beskrevet. Det drejer sig om luftforurening fra trafik på motorveje, togtrafik og brændeovne. Modelsystemet beregner for lave koncentrationer ved boliger tæt på motorveje inden for omkring 200 m. Det samme gør sig gældende for boliger langs tognettet med dieseltog, hvor emissionen dog er langt lavere end fra motorveje. Bidraget fra brændeovne indgår også på en gennemsnitlig måde, da der ikke er viden om den nøjagtige placering og emission fra de enkelte brændeovne. Det betyder, at bidraget fra brændeovne er mere udjævnet, end man kan forvente i virkeligheden.

Sammenfatning For første gang i Danmark er der præsenteret et interaktivt luftkvalitetskort med årlige koncentrationer af NO2, PM2.5 og PM10 i 2012. Luftkvalitetskortet er for alle omkring 2,4 millioner adresser i Danmark og er beregnet med luftkvalitetsmodeller. Luftkvalitetskortet ligger på en offentlig hjemmeside baseret på WebGIS.

Taksigelse Beregninger og udvikling af brugerfladen til Luften på din vej er finansielt støttet af Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) under Aarhus Universitet. DTU Transport har leveret modellerede trafikdata for 2010 fra Landstrafikmodellen (LTM). Vejdirektoratet har leveret rejsehastighedsdata fra 2012 (SpeedMap) på vejnettet for LTM. Tak til Geodatastyrelsen for at nationale adresseregistre, nationale datasæt med bygningsomrids og nationale højdemodeller er frit tilgængelige.

Figur 5. Årlige gennemsnitlige PM2.5 baggrundskoncentrationer i 2012.

Hvordan er koncentrationerne beregnet?

Figur 6. Årlige gennemsnitlige PM10 baggrundskoncentrationer i 2012.

Figur 7. Årlige gennemsnitlige NO2 gadekoncentrationer for 2012 langs Landstrafikmodellens vejnet.

16 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Luftkvaliteten er beregnet med luftkvalitetsmodeller. Disse modeller beskriver matematisk de elementer, som indgår. Det drejer sig om emissionen af luftforurening fra forskellige kilder, spredningen heraf, stoffernes kemiske omdannelse og afsætning, indflydelse fra bygninger mv. samt de meteorologiske forhold. Luftkvaliteten er beregnet med et modelsystem bestående af en regional langtransportmodel (DEHM), en bybaggrundsmodel (UBM) og en gadeluftkvalitetsmodel (OSPM®) med tilhørende emissions- og meteorologidata mv.: (a) DEHM (Danish Eulerian Hemispheric Model) i kombination med UBM (Urban Background Model) beregner baggrundskoncentrationen. DEHM [3], [4], [5], [7] er en regional atmosfærisk transportmodel, som er udviklet til at studere grænseoverskridende luftforurening på den nordlige halvkugle. UBM [1], [3], [4] er en bybaggrundsmodel designet til at beskrive koncentrationsbidraget fra emissionskilder inden for en radius af omkring 20-30 km. (b) OSPM® [2], [10] (Operational Street Pollution Model) beregner gadekoncentrationer, hvor bidraget fra bag-

grundskoncentrationer fra DEHM/UBM er inkluderet. (c) AirGIS [8], [9], [11] bruges til at generere input om trafik (årsdøgntrafik, køretøjssammensætning, rejsehastighed) og gadegeometri til OSPM®. Dette er gjort for alle adresser langs med Landstrafikmodellens vejnet [14]. Landstrafikmodellen er fra Transport DTU. Data om rejsehastigheder er fra SpeedMap fra Vejdirektoratet, som er baseret på indsamling af GPS data fra en lang række køretøjer på det danske vejnet (http:// speedmap.dk/portal). Gadegeometrien for et givet adressepunkt beregnes ud fra vejnettet med trafikdata og bygningsomrids med bygningshøjder. Bygningshøjderne er bestemt ud fra Danmarks digitale højdemodel. (d) emissionsdata for Danmark har en høj geografisk opløsning på 1 km x 1 km baseret på en model, hvor nationale emissioner fordeles geografisk ud fra forskellige fordelingsnøgler for de forskellige emissionskilder (SPREAD [12], [13]). For Europa og resten af den nordlige halvkugle anvendes en række internationale emissionsopgørelser.

Mere information Læs mere om ”Luften på din vej” under hjemmesidens menupunkt ”Om data” http://luftenpaadinvej.au.dk.

Referencer [1] Berkowicz, R., (2000a): A simple model for urban background pollution. Environmental Monitoring and Assessment 65 (1/2), 259–267. [2] Berkowicz, R., (2000b): OSPM – A parameterised street pollution model. Environmental Monitoring and Assessment 65 (1/2), 323–331. [3] Brandt, J., J. H. Christensen, L. M. Frohn, F. Palmgren, R. Berkowicz and Z. Zlatev, (2001): Operational air pollution forecasts from European to local scale. Atmospheric Environment, Vol. 35, Sup. No. 1, pp. S91-S98, 2001. Brandt, J., J. H. Christensen, L. M. Frohn and R Berkowicz, (2003): Air pollution forecasting from regional to urban street scale – implementation and validation for two cities in Denmark”. Physics and Chemistry of the Earth, Vol. 28, pp. 335-344, 2003. [4] Brandt, J., Silver, J.D., Frohn, L., Geels, C., Gross, A., Hansen, A.B., Hansen, K.M., Hedegaard, G.B, Skjøth, C. A., Villadsen, H., Zare, A., Christensen, J., H., (2012): An integrated model study for Europe and North America using the Danish Eulerian Hemispheric Model with focus on intercontinental transport. Atmospheric Environment, Volume 53, June 2012, pp, 156-176, doi:10,1016/j,atmosenv,2012,01,011. [5] Christensen, J.H. 1997: The Danish Eulerian Hemispheric Model – a threedimensional air pollution model used for the Arctic. Atmospheric Environment, 31, 4169–4191.

[6] Ellermann, T., Nøjgaard, J.K., Nordstrøm, C., Brandt, J., Christensen, J., Ketzel, M., Jansen, S., Massling, A. & Jensen, S.S. (2013): The Danish Air Quality Monitoring Programme. Annual Summary for 2012. Scientific Report from DCE – Danish Centre for Environment and Energy. No. 67. 62 pp. http://dce2.au.dk/pub/SR67.pdf [7] Frohn, L. M., Christensen, J.H., Brandt, J. and Hertel, O., 2001. Development of a high resolution integrated nested model for studying air pollution in Denmark. Physics and Chemistry of the Earth (B), 26(10), 769-774. http://dx.doi.org:10.1016/ S1464-1909(01)00084-3 [8] Jensen, S.S., Berkowicz, R., Hansen, H.S., Hertel, O., (2001): A Danish decision-support GIS tool for management of urban air quality and human exposures. Transportation Research Part D-Transport and Environment 6, 229–241. [9] Jensen, S.S., Larson, T., Deepti, K.C., Kaufman, J.D. (2009): Modeling Traffic Air pollution in Street Canyons in New York City for Intra-urban Exposure Assessment in the US Multi-Ethnic Study of Atherosclerosis. Atmospheric Environment 43 (2009) 4544–4556. http://dx.doi.org/10.1016/j.atmosenv.2009.06.042. [10] Kakosimos, K.E., Hertel O., Ketzel M., Berkowicz R. (2011): Operational Street Pollution Model (OSPM) - a review of performed validation studies, and future prospects, Environmental Chemistry, 7, 485-503. (doi-Link). [11] Ketzel, M., Berkowicz, R., Hvidberg, H., Jensen, S.S., Raaschou-Nielsen, O. (2011): Evaluation of AirGIS - A GIS-Based Air Pollution And Human Exposure Modelling System. Int. J.

of Environment and Pollution. Vol. 47, Nos. 1/2/3/4, 2011. DOI: 10.1504/ IJEP.2011.047337. [12] Nielsen O.-K., Winther, M., Mikkelsen, M.H., Hoffmann, L., Nielsen, M., Gyldenkærne, S., Fauser, P., Plejdrup, M.S., Albrektsen, R., Hjelgaard, K., Bruun, H.G. (2013). Annual Danish Informative Inventory Report to UNECE: Emission inventories from the base year of the protocols to year 2011. Aarhus University, DCE - Danish Centre for Environment and Energy. 699 s. (Scientific Report from DCE - Danish Centre for Environment and Energy; Nr. 53). [13] Plejdrup, M.S. & Gyldenkærne, S. (2011): Spatial distribution of emissions to air – the SPREAD model. National Environmental Research Institute, Aarhus University, Denmark, 72 pp. – NERI, Technical Report no. FR823, http://www.dmu.dk/Pub/FR823.pdfhttp://www.dmu.dk/Pub/FR823.pdf. [14] Rich, J., Hansen, C. H. (2015): The Danish National Passenger Model. Working Paper · December 2015. DOI: 10.13140/RG.2.1.3661.7040. European Journal of Transport and Infrastructure Research. [15] Ellermann Thomas, Brandt Jørgen, Hertel Ole, Loft Steffen, Jovanovic Andersen Zorana, Raaschou-Nielsen Ole, Bønløkke Jakob, Sigsgaard Torben. 2014. Luftforureningens indvirkning på sundheden i Danmark. Aarhus Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi, 151 s. - Videnskabelig rapport fra DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi nr. 96. http://dce2. au.dk/pub/SR96.pdf

█

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Frithængende mandskab på betonopgave på Farøbroen I september 2016 udførte Christiansen og Essenbæk A/S (C&E) bro- og betonrenovering på Farøbroen. En opgave som traditionelt kræver stilladser, trafikreguleringer, avancerede lifte og kraner, men som betonvirksomheden udførte langt hurtigere og billigere med frithængende mandskab i reb.

Lene Fischermann Freelancer marketing, kommunikation og PR lene.fischermann@gmail.com

Janus Holm, Christiansen & Essenbæk A/S jbh@ceas.dk

En af pylonerne på Farøbroen bliver i oktober 2015 påsejlet af en coaster. Kollisionen forårsager en del skader på betonen. Vejdirektoratet laver en midlertidig reparation af lanternen, så der igen kan lyses for skibstrafikken. Rådgivningsvirksomheden Cowi sender på foranledning af Vejdirektoratet opgaven med den endelige renovering i udbud i begyndelsen af august 2016. Forinden har man gjort sig mange tanker om, hvordan opgaven skal udføres. Opgaven går i udbud både som traditionel og som Rope Access erhvervsklatring, idet udbedringen finder sted på et særdeles ufremkommeligt sted, hvor man skønner, at Rope Access vil være et hurtigere og billigere alternativ til den traditionelle metode.

Traditionel udbedring af brokollision En mulighed er at lægge en flåde ud med et stillads, som tager hensyn til tidevandet, så man ved hvor tæt, man kan komme ind

18 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

til pylonen i forhold til vandstanden. Den helt store udfordring er, at Farøbroen har en skrå konstruktion. Et andet forslag er, at fastmontere et stillads nederst på søjlen og herfra bygge et rigtigt stillads op som arbejdssted. Arbejdsredskaberne skulle i begge tilfælde hejses ned fra broen. Man skønner, at det vil tage en uge at bygge et stillads, en uge at lave udbedringerne og en uge at fjerne stilladset. En anden mulighed er at placere en avanceret lift direkte på kørebanen. Liften skal hentes hjem fra Tyskland og er en kostbar løsning både i leje og transport. Derudover kræver denne løsning, at der skal der spærres et spor af på vejbanen.

Samfundsmæssige gener og omkostninger Farøbroen er en motortrafikvej og har derfor intet nødspor. Det gør, at man med den traditionelle udbedring er nødt til at spærre hele den ene vejbane af i forbindelse med op- og nedhejsning af arbejdsredskaber, materiale og beskadigede brodele. Samfundsmæssigt går det stik mod Vejdirektoratets overordnede ansvar om at tage hensyn til, at man ikke påfører trafikken unødvendige gener og omkostninger ved bl.a. trafikale kødannelser.

Christiansen & Essenbæk vinder udbuddet med Rope Access erhvervsklatring Rope Access viser sig at være langt overlegent i forhold til de traditionelle metoder. Det tager kun en uge at udføre opgaven, prisen er væsentlig lavere, og der er ingen

trafikken uforstyrret, fordi aktiviteterne, som ellers havde forstyrret, blev udbedret fra vandsiden. Arbejdet på Farøbroen blev udført i samarbejde med Scanclimb. De stod bl.a. for at supplere med en Worker samt en på lokationen ansvarshavende certificeret Supervisor, når C&Es egen Supervisor var forhindret i at være tilstede på broen. Farøbroen krævede derudover adræthed og specielle tekniske klatrekundskaber, idet pylonerne og strømpillerne er skråtstillet i flere retninger.

Hvorfor klatrer du ikke bare selv ud

samfundsmæssige trafikale gener. Stilladserne og lifte erstattes af reb som arbejdsplatforme. Materiel og materialer hejses op fra servicebåd, der samtidig fungerede som redningsbåd. Af sikkerhedsmæssige hensyn sidder arbejdsrebet samt backuprebet altid fast i mindst tre ankerpunkter. På Farøbroen blev de fastgjort helt oppe ved kørebanen, i toppen af broen ved rækværket og betonkonstruktionen. I nogen tilfælde var håndværkerne koblet ind i op til 11 reb for at de kunne positionere sig på et så stort område som muligt uden at skifte højde samtidig med, at de havde den fordel, at de befandt sig tæt ind til arbejdsområdet. Rebene var fastgjort i tværbjælken mellem pylonenerne under vejbanen ca. 24 meter over havet. Montering af rebene foregik via nødfortovet, der er et fuldt afskærmet fortov forløbende i begge retninger af broen, hvorfra håndværkerne klatrede ned og ind under vejbanen på tværbjælken. Derfra blev de hejset ned til arbejdsstedet. I udbudsmaterialet var det foreskrevet, at slæden, som betjener lanternen, skulle hejses op gennem pylonen og køres væk til værksted. C&E angreb det anderledes. De lavede et hejsesystem med reb og firede den ned i en båd, som sejlede den ind på land. Det betød, at der var udbedringerne, som blev lavet på havnen, og andre blev lavet i selve pylonen. På den måde forblev

For C&E var indgangen til Rope Access efterårsstormen i 2013, som forårsagede en stor revne i gavlen på Roskilde hospitals høje elevatorbygning. Ingen kendte omfanget af skaden, så løsningen var enten at placere en lift over skannekælderen, der først skulle forstærkes for at undgå, at den tunge lift endte nede i kælderen, eller alternativt bygge et stillads. Projektleder og specialist i injektion fra C&E Janus Brøndum Holm havde hørt om Rope Access og foreslog at sende en ekstern op via reb for at vurdere omfanget af skaden. Da den administrerende direktør fra C&E Jon Buch hørte det og vidste, at Janus er en ivrig klippeklatrer i fritiden, undrede det ham med et skævt smil, hvorfor Janus ikke bare selv klatrede op. Hos C&E er der ikke langt fra tanke til handling, og i løbet af kort tid var de første 10 mand af sted på uddannelse for at blive autoriserede i PRAT og SPRAT, de internationale Rope Access uddannelser, som dels foregår på engelsk og dels kræver en stor faglig indsats med en stor del læsestof. Uddannelsen er både fysisk og mentalt krævende, og ikke alle har det godt med at lægge livet i rebene og frit hoppe ud fra kanten. Rope Access uddannelsen har højt fokus på sikkerhed, så hver enkelt kursist presses til det yderste for at teste adfærd i stressede faresituationer. Ud af de 10 kom fem igennem nåleøjet, hvilket er en normal frafaldsprocent.

AT vejledning lige rundt om hjørnet Sammen med Brancheforeningen for Autoriseret Rope Access (BARA) har dialogen med Arbejdstilsynet ført til en sikkerhedsgodkendelse og en efterfølgende AT vejledning.

Med Arbejdstilsynets blåstempling af Rope Access vil frithængende erhvervsklatrende håndværkere være i høj kurs på specialiserede betonopgaver på ellers utilgængelige steder på broer, tunneler, bygninger etc. For med adrenalinen pumpende i kroppen og med et altid stort smil på læben er Rope Access indbegrebet af kvalitetsarbejde kombineret med stor arbejdsglæde udført hængende i reb under den blå himmel eller langt under jorden. Herfra udføres inspektioner og håndværk på en tredjedel af tiden og til en pris, som er i fuld gang med at udfordre den traditionelle industri for forundersøgelser, betonrenovering og vedligeholdelse.

█

PRAT og SPRAT uddannelse og certificering i Rope Access Uddannelsessystemet er så fleksibelt, at uddannelserne kan tages som en samlet pakke eller som moduler med eller uden antal loggede Rope Access arbejdstimer. Kursisterne bliver uddannede og certificerede som Supervisor eller Worker. Supervisor: Supervisoren har det overordnede ansvar sikkerheds- og arbejdsmæssigt. Supervisoren indgår typisk også i den praktiske del af selve udførelsen af opgaven. Worker: Worker er en håndværker/ tekniker som er certificeret i at arbejde fra reb og giver adgang til at udføre Rope Access opgaver under tilsyn af en Supervisor. PRAT står for Professional Rope Access Technician SPRAT Society of Professionel Rope Access Technician

Uddannelsesforløbene for en Supervisor For at blive certificeret Supervisor med SPRAT systemet kræver det mellem 500-1.000 loggede Rope Access arbejdstimer, hvorimod PRAT systemet ikke har krav til antal loggede Rope Access arbejdstimer, men er et længere og mere intensivt uddannelsesforløb. Uddannelsen udbydes i Danmark hos bl.a. Scanrope

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

TRAFIKMODELLER

Københavns Kommunes ITbaserede trafikledelsessystem Københavns Kommune har udviklet og implementeret det første it-system i Danmark til aktiv trafikledelse i byer. It-systemet rummer trafikledelsen for de fire typer trafikanter: cyklister, fodgængere, busser og biler/lastbiler samt en række innovative ITS løsninger. Baggrunden for projektet er politisk besluttede servicemål og principper for prioritering af trafikken i København. Med beslutningen ønsker politikerne i København blandt andet at sikre en god fremkommelighed, have konkrete servicemål for trafikken samt klare retningslinjer for, hvordan og hvornår på dagen de enkelte trafikanttyper skal prioriteres.

ITS projektleder Bahar Namaki Araghi, Københavns Kommune eh5v@tmf.kk.dk

Programchef Mads Gaml, Københavns Kommune

ringen tager blandt andet udgangspunkt i at skabe et godt sammenhængende net af effektive cykelruter, sikre god fremkommelighed for busser på de vigtigste strækninger og sikre god fremkommelighed for biltrafikken på de overordnede regionale veje og fordelingsgader, så trængslen ikke stiger, samt at der skal tages hensyn til de mange krydsende fodgængere på byens strøggader og trafikknudepunkter. Servicemålene skal synliggøre den forventede service og skal samtidig være forvaltningens performance indikatorer inden for trafikledelse.

F05Q@tmf.kk.dk

Det IT-baserede trafikledelsessystem er platform for at samle og håndtere en lang række trafikdata fx data fra tællestationer, trafikkameraer, detektorer, rejsetidsmålinger fra GPS for biler, busser, vejrdata, vejarbejder, rejsetidsestimering for cykler og meget mere. It-systemet skal ligeledes anvendes til at automatisere trafikledelsen i København gennem scenarie-baserede strategier for trafikstyring. I denne artikel fokuseres på opbygningen af det IT-baserede trafikledelsessystem samt de muligheder og udfordringer, der er ved at koble trafikdata på platformen.

Introduktion Københavns Kommune har politisk godkendte servicemål og principper for prioritering af trafikledelse i København. Priorite-

20 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Figur 1. Servicemål for de fire trafikanttyper.

Servicemål og principper for prioritering af trafikledelse er en del af ITS-indsatsen i Københavns Kommune, som skal bidrage til at nedbringe CO2 udledningen og derved understøtte visionen om at være verdens første CO2 neutrale by i 2025. Københavns Kommunes IT-baserede trafikledelsessystem er anskaffet med henblik på at nedbringe CO2 udledningen i København ved at monitorere og foretage korrigerende handlinger for på den måde at kunne opfylde de besluttede servicemål og principper for prioritering af trafikledelsen.

2. 3. 4. 5.

Data og sensornetværk ECO driving løsning Intelligent belysning Elektroniske tavler målrettet cyklister.

Alle disse løsninger samt fremtidige ITS løsninger skal håndteres af det IT-baserede trafikledelsessystem. Således er visionen at samle forskellige it-systemer, som i dag ligger i flere fagsystemer i et fagsystem med henblik på en bedre ressourceudnyttelse og mere effektiv trafikledelse. Figur 2. Top-down og bottom-up tilgangene.

De politisk fastsatte servicemål og principper for prioritering af trafikledelsen er omsat til en operationel trafikledelsesstrategi. I arbejdet med at implementere It-systemet er der anvendt en kombination af bottomup og top-down tilgange til at omsætte de politiske målsætninger til tekniske krav. Ligeledes er de tekniske krav løbende spejlet op i de politiske målsætninger, se figur 2.

Top-down tilgangen Top-down tilgangen er anvendt til at omsætte de politiske målsætninger til en operationel trafikledelsesstrategi for Københavns Kommune. Med den operationelle trafikledelsesstrategi som udgangspunkt blev It-systemet designet til at være kernen i en række ITS løsninger, som blandt andet omfatter: 1. Signaloptimering af byens korridorer

System Category

Bottom-up tilgang Bottom-up tilgangen er anvendt ved at placere det IT-baserede trafikledelsessystem i den store ICT kontekst i Københavns Kommune. Arkitekturen i IT-systemet opgraderes løbende i takt med, at systemet udvikles. Ved etablering af data- og sensornetværk indsamles data fra forskellige kilder, herunder forskellige typer af sensorer, GPS og Floating Car Data – alt sammen baseret på real-time data. Dataene fra de forskellige kilder gemmes og analyseres i ITsystemet blandt andet med henblik på at få et billede af den aktuelle trafiksituation, herunder monitorering af de politisk fastsatte servicemål.

at kunne reagere på tilsigtede og utilsigtede hændelser med henblik på at afhjælpe kødannelse og manglende fremkommelighed på vejnettet. Københavns Kommune har investeret kr. 16,2 mio. kr. i det IT-baserede trafikledelsessystem og data- og sensornetværket. Systemet er nu implementeret, og der vil frem mod juni 2017 løbende blive implementeret nye funktioner i systemet. Det IT-baserede trafikledelsessystem er kommunens samlede platform for intelligent trafikledelse. Platformen giver mulighed for tilslutning af en næsten uendelig række af systemer. På den måde bidrager platformen til en mere smart, fleksibel og dynamisk overvågning af trafiksituation og trafikstrategier – nu og i fremtiden. De forskellige systemer, der i første omgang vil være forbundet med det IT-baserede trafikledelsessystem, er vist i figur 3. Tabel 1 viser de forskellige systemer, som i dag er tilsluttet det IT-baserede trafikledelsessystem.

Udfordringerne i forbindelse med integration af data i det IT-baserede trafikledelsessystem Tekniske udfordringer

Arkitekturen på det intelligente trafikledelsessystem Realtids- og historiske data er centralt for en effektiv trafikledelse. Data skal anvendes til monitorering af det aktuelle trafikbillede. Derudover skal data anvendes til at forudsige udviklingen i trafikken og til aktivt

Manglende standarder på en lang række datakilder og dataspecifikationer samt en general mangel på national eller europæisk politik for åbne data og åbne standarder gør implementering af snitflader til en dataplatform til en bekostelig og kompliceret affære. Datakvalitet er helt afgørende for ef-

Traffic Data Collection and Monitoring

Environmental Data

Road Condition

Traffic Management

Advanced Traffic Information Systems

CCTV

Vejrdata fra Vinterman

Vejarbejder (GIS)

Styreskabene i signal- Elektroniske tavler krydsene målrettet cyklister

Radar

Luftforureningssensorer

Tilladelses til vejændring (Råderet)(FGIS)

Adgang til belysningsarmaturerne i København

ECO-Driving applikation til smartphone (iOS)

Tællestationer

Sensorer fra broerne i København (oppe eller nede)

Data fra I Bike CPH

Floating Car Data (FCD) fra INRIX

MOVIA Data

Tabel 1. Liste over systemer tilsluttet det IT-baserede trafikledelsessystem.

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

fektiv trafikledelse. Der findes i dag ikke KPI’er til at sikre kvaliteten af de forskellige datakilder, hvorfor der er store forskelle på kvaliteten af data, og markedet for data er af samme grund svært gennemskueligt. Implementering af et IT-baseret trafikledelsessystem skal derfor anskues som et udviklingsprojekt, hvor det at binde et stort antal systemer sammen er forbundet med risiko – dette til trods for at IT-baserede trafikledelsessystemer i dag findes i mange lande med stor succes. Generelt skal det siges, at mangel på standarder inden for data skaber en barriere for interoperabilitet af forskellige systemer. Desuden kan opskalering blive omkostningstung for købere af trafikledelsessystemer primært på grund af manglende standardisering af hardware- og softwareprotokoller mv., som kan holde andre organisationer fra at foretage nødvendige investeringer på trafikområdet. Konkret står kommunerne over for en gammel og i mange tilfælde forældet trafikal infrastruktur. Hertil kommer, at kommunerne står i vendor lock-in situationer, hvor eksisterende infrastruktur bygger på lukkede protokoller, og hvor leverandørerne ikke ser sig foranlediget til at åbne for protokollerne eller skifte til nye og mere tilgængelige protokoller, eventuelt baseret på nationale eller europæiske standarder. Dette gør nye trafikale infrastrukturprojekter til en bekostelig affære for kommunerne, hvilket

afholder kommunerne i at investere i ny trafikal infrastruktur, som i sidste ende medfører dårligere fremkommelighed for borgere og erhvervsliv.

Forretningsmodel Som nævnt er det IT-baserede trafikledelsessystem baseret på, at forskellige trafiksystemer og løsninger kan kobles sammen. Oprettelse af en samlet platform i kommunen til alle fagsystemer og tekniske løsninger kræver bred involvering og samarbejde mellem leverandøren af platformen og leverandøren af fagsystemer og ITS-tekniske løsninger. Her møder kommunerne leverandører med forskellige forretningsinteresser og forretningsmodeller – nogen mere åbne end andre. Det kræver nye forretningsmodeller, hvor fokus udover åbne standarder og data også bygger på samskabelse og samarbejde med udgangspunkt i kundernes behov. Der er i dag ingen klar forretningsmodel for at bruge de åbne data og standarder samt åbne samarbejdsmodeller. Vi ser ikke, at adgangen til data er problemet – det handler mere om, hvordan data effektivt kan omsættes til at skabe værdi for kunden. Derudover er der ikke en klar national eller europæisk datastrategi for åbne data, for kvaliteten af data og for, hvordan og i hvilket omfang data og standarder kan åbnes. En af de store udfordringer er, at når

der stilles krav til leverandørerne om at åbne for deres data, er der kommercielle interesser i dataene samt udfordringer i forhold til privacy, herunder hvem der har kontrol over dataene. Set fra vores synspunkt, så er den mest værdifulde del af data desværre ikke åbne.

Konklusion Københavns Kommune har udviklet og implementeret det første unikke og intelligente IT-baserede trafikledelsessystem målrettet de udfordringer, storbyer har i forhold til at opnå en effektiv trafikafvikling, der kan håndtere den aktuelle og fremtidige trafiksituation. IT-systemet vil gøre det muligt for trafikingeniører og trafikrådgivere i København at opnå en høj grad af fleksibilitet i forhold til at afvikle trafikken i København, men også at kombinere forskellige typer af ITS-løsninger, som kan bidrage direkte og indirekte til at minimere CO2 udledningen, og derved understøtte visionen om, at København er CO2 neutral i 2025. Den platform, som It-systemet bygger på, gør det muligt for København at overvåge en bred vifte af vejnettet ved hjælp fysiske og virtuelle sensorer samt Floating Car Data og GPS data fra forskellige køretøjer med henblik på at træffe forskellige foranstaltninger for at håndtere planlagte og uplanlagte hændelser i trafikken. Platformen vil ligeledes samle en bred vifte af forskellige fagsystemer og ITS-tekniske løsninger, der i dag kører uafhængigt af hinanden, fx. styreskabe, gadebelysning m.m. Dette vil bidrage til at øge udbyttet af de forskellige systemer, som er tilsluttet platformen og derved øge den samlede værdi af de investeringer, som allerede er gjort i de forskellige fagsystemer og ITS-tekniske løsninger. Selv om der er store fordele forbundet med sådanne platforme, så udgør mangel på nationale og/eller europæiske standarder på datastrategi, fx. åbne data, åbne standard og åbne snitflader, en stor udfordring. Derudover mangler der en klar forretningsmodel på trafikområdet, som rummer byernes behov for partnerskabs- og samarbejdsmodeller, der i dag skaber barrierer for en smidig implementering og udnyttelse af de nye teknologier, hvilket kan medføre dårlig trafikafvikling i de år, hvor biltrafikken stiger kraftigt, og nye løsninger for grøn mobilitet efterspørges.

█

Figur 3. Arkitekturen på det IT-baserede trafikledelsessystem.

22 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel.

ALMIND

ELIG

ARBEJDARBEJDSBESKRIVELSE SPLADS - AAB

UDBUD

JANUAR

2017

alau@vd.dk

2017 lægger ud med nye udbudsforskrifter for ”Arbejdsplads” Når der udføres et arbejde på og ved vejen, skal der være klarhed omkring parternes roller fx i forhold til arbejdsområde, færdselsregulering og miljøforhold. I Udbudsforskriften Arbejdsplads tages der i AAB’en stilling til tekniske beskrivelser for sædvanligt forekommende arbejder, og i det tilhørende SAB paradigme (Særlig ArbejdsBeskrivelse) finder man præciseringer og supplementer. Arbejdsplads – AAB og Arbejdsplads – SAB-P er blevet revideret. Revisionerne har haft til formål at ajourføre paradigmerne

PARAD

IGME

ARBEJD

UDBUD

SPLADS

– SAB-P

JANUAR 2017

dels i forhold til de ændrede bestemmelser på området dels som følge af et øget fokus på sikkerheden omkring støbestilladser. De primære ændringer er foretaget i SAB-P og dækker et nyt afsnit – ”Stillads over trafikerede arealer” under afsnit 4 ”Færdselsregulerende foranstaltninger”. I AAB er der som følge af ændring af Jordflytningsbekendtgørelsen sket en større revision af afsnittet omkring håndtering af forurenet jord. Herudover er der både i AAB og SAB-P sket tilpasninger i forhold til den fremsatte Håndbog ”Afmærkning af vejarbejder m.v.”, og i begge paradigmer er begreber vedrørende arbejdsplads blevet ændret. Paradigmerne for AAB og SAB-P erstatter tidligere udgaver fra henholdsvis 2007 og 2010. Udbudsforskrifterne for Arbejdsplads findes på www.vejregler.dk

GUIDANC

EARTHW ORKS – SPE

TENDER

CIFICATIO

GUIDAN

APRIL 201

Vejregler på engelsk Har du brug for Vejreglerne på engelsk? Vejdirektoratet arbejder for øget konkurrence ved udbud af opgaver, og i den sammenhæng er det naturligt, at orientere sig internationalt. Derfor er en stor del af Vejreglerne oversat til engelsk. De engelske dokumenter skal gøre det lettere for udenlandske firmaer at byde på danske opgaver inden for vejsektoren, ligesom det vil være en hjælp for de rådgiverfirmaer, der benytter internationale underleverandører, når de løser opgaver for danske vejmyndigheder. På den engelske vejregelportal english-vejregler.lovportaler.dk finder du 200 Vejregeldokumenter på engelsk. Doku-

HANDBO OK

ROAD SA FE

CONSTRU

MARCH 201

CTION AN

TY AUD

D PLANN

ING

menterne ligger i en struktur, der afspejler strukturen på den danske Vejregelportal. Dokumenterne vil fremover blive opdateret i takt med, at der udarbejdes nye danske versioner. Oversættelserne skal ses som en service, og i tilfælde af uoverensstemmelser er det de danske versioner, der er gældende.

Få nyheder om Vejregler Husk at du kan tilmelde dig Vejreglernes nyhedsbrev, så du hele tiden er opdateret på den nyeste viden fra Vejregelarbejdet. Tilmeld dig på Vejregler.dk

█

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Sallingsundbroen er sikret imod skibskollisioner Der er etableret to store beskyttelsesbygværker i stål og beton, som sikrer broens piller ved gennemsejlingsfaget imod fremtidige skibsstød. Projektet er blevet udført i 2016 på 15 m vanddybde under krævende arbejdsforhold med strøm og bølger.

Projektleder Shahriar Honar, Vejdirektoratet sho@vd.dk

Senior chefspecialist Claus V. Nielsen, Rambøll Danmark A/S cvn@ramboll.dk

Introduktion Siden 2015 har Vejdirektoratet skibsstødssikret fire større broer over danske fjorde og sunde med det formål at hæve sikkerheden for de pågældende broer [1]. Efter flere hændelser med skibskollisioner mod danske broer er problematikkens alvorlighed blevet understreget. Sallingsundbroen er den sidste i rækken, og de to nye beskyttelsesbygværker blev afleveret til Vejdirektoratet i december måned 2016. Entreprisekontrakten lydende på 80 mio. kr. blev indgået mellem Vejdirektoratet og Per Aarsleff A/S i november måned 2015. Rambøll har detailprojekteret bygværkerne og har varetaget det daglige tilsyn med arbejdet samt rollen som arbejdsmiljøkoordinator. Sallingsundbroen er en højbro, der blev opført i slutningen af 1970’erne. Vanddybden på stedet er 15 m, hvorefter der findes et lag dynd på ca. 15 m, hvilket betyder, at funderingsforholdene er ganske ud-

24 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

fordrende. Broens pælefunderede piller i beton er kun dimensioneret for ganske beskedne skibskollisioner, og derfor blev der foretaget mange indledende analyser for at vælge den optimale løsning, der giver mest samfundsmæssig værdi for pengene, et acceptabelt sikkerhedsniveau og samtidig overholder den økonomiske ramme for projektet.

Forudsætninger Siden broens åbning i 1978 er såvel størrelsen som antallet af skibe i Limfjordens vestlige del vokset. AIS data er anvendt til at beregne en teoretisk frekvens for kollisioner, der viser, at den teoretiske returperiode for skibskollision er hhv. 212 og 177 år for pille 8 og 9. For de øvrige piller er returperioden for skibskollision mindst en faktor 10

Figur 1. Beskyttelsesbygværk set fra brobanen.

højere. Derfor er det netop disse to bropiller, som er direkte beskyttet (figur 2). De nævnte AIS data giver oplysninger om skibenes kurs og fart og er benyttet til at vurdere sandsynligheden for kollision. Tallene viser, at sandsynligheden for kollision fra nordgående skibe er knap 5 gange

AIS data viser, at der er ca. 600 skibspassager årligt (> 500 tons deplacement). Dette tal inkluderer forøget skibstrafik pga. en forventet fremtidig uddybning af Limfjorden til 5 m dybgang. Omkring 5 til 10% af passagerne har deplacement over 6.000 tons, som er dimensionsgivende for beskyttelsesbygværkerne.

KAK 2017-01-11 09:36:45

C:\Users\KAK\Desktop\Salling1.dwg

Figur 2. Plan der viser beskyttelsesbygværkernes placering i forhold til broen. Hvert beskyttelsesbygværk er ca. 16 m bredt og ca. 27 m langt. Nordgående skibstrafik passerer mellem pille 8 og 9, mens sydgående trafik passerer mellem pille 9 og 10.

højere end for den sydgående skibstrafik. Den altovervejende årsag til kollision er navigeringsfejl. Vejdirektoratets retningslinjer [2] for sikkerhedsniveauet i forhold til kritisk svigt som følge af en skibskollision angiver en tilladelig årlig svigtsandsynlighed på højest 0,1‰. For de to nævnte piller er svigtsandsynligheden ca. det dobbelte af det tilladelige (0,23‰). De øvrige bropiller har et tilstrækkeligt sikkerhedsniveau og behøver således ikke yderligere beskyttelsestiltag. Ved at placere to beskyttelsesbygværker syd for broen falder svigtsandsynligheden med en faktor fem til det tilladelige område (0,045‰). Såfremt der samtidig placeres to beskyttelsesbygværker nord for broen kan svigtsandsynligheden reduceres med yderligere en faktor 6, hvilket dog er fravalgt, idet den samfundsøkonomiske analyse ikke understøtter denne løsning.

Disse beskyttelsesbygværker kaldes duc d’alber i vandbygningsterminologi. Figur 2 viser placeringen af bygværkerne i forhold til Sallingsundbroens gennemsejlingsfag, og figur 3 viser en isometrisk opstalt med funderingsforholdene vist. Placeringen i forhold til broen er primært bestemt af hensyn til den eksisterende pælefundering

med skråpæle, og toppladens dimensioner er bestemt ud fra den nødvendige skyggevirkning i forhold til bropillen. Der er tale om en slapt armeret betonoverbygning hævet ca. 6 m over havbundsniveau på 18 stålrør, som er vibreret lodret ned i havbunden (ned til kote -55 m). Generelt er der tale om hårdt armeret beton

Valgt løsning Løsningen med beskyttelsesbygværker, der virker som selvstændige konstruktioner, og som kan optage den kinetiske energi fra et skib på fejlkurs, er en velkendt teknologi.

Hvert bygværk består af: 18 stålrør (ø1,2 m) á hver ca. 44 tons. A35 pladsstøbt undervandsbeton, ca. 1200 m3 E40 pladsstøbt beton, ca. 900 m3. ██

██

Bropille nr.9 AKL

██

2016-09-08 09:54:11

C:\CAD\KAK\Bropille nr. 9.dwg

Figur 3. Opstalt der viser beskyttelsesbygværk sammen med bropille. Bygværket rager ca. 2½ m op over dagligt vande.

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

med armeringsmængder op i nærheden af 200 kg pr. kubikmeter. Entreprenøren valgte at præfabrikere blivende betonforskalling og armering på deres produktionsplads i Swinoujscie for at minimere risikoen for vejrlig på brostedet. Dette viste sig at være en fornuftig beslutning. Virkemåden med lodpæle er et svajeværk, som kan optage energi under vandret udbøjning. Betonoverbygningens formål er primært at levere inerti til systemet samt at sikre kraftoverførsel fra kollisionspunktet og ned til pæleværkets indspænding i havbunden. Dokumentation af virkemåden indebærer en kompliceret model for pæle og jord, der kan simulere de relativt store udbøjninger på korrekt vis. Det dimensionsgivende skibsstød leverer en kinetisk energi på 73 MNm, og i løbet af 1½ sekund er skibet bragt til standsning, og bygværket har fået en blivende udbøjning på adskillige meter.

Udførelsesfasen ██

██

Arbejdet i marken kan opdeles i følgende hovedaktiviteter: Mobilisering og forlægning af gennemsejlingsfag. Produktion af stålrør og nedramning/ vibrering af disse. Produktion af præfabrikerede forskallingselementer i beton og armering. Montage af forskallingselementer på stålrør under vandet.

██

██ ██

██

Undervandsstøbning af bundplade og vægge med undervandsbeton. Montage af toppladeforskalling (blivende) og tætning af form. Derefter armering af topplade. Støbning af topplade med beton E40. Aptering med belysningsarmaturer og søvejssignaler samt anløbsstige, faldsikringsline mv. Demobilisering og tilbagelægning af gennemsejlingsfag som oprindelig.

Igangsætning og mobilisering i marken skete i februar-marts 2016. I løbet af april måned blev stålpæle leveret og monteret, således at alle 36 pæle var på plads medio maj 2016. I forbindelse med de efterfølgende dykkerarbejder stod det klart, at strømforholdene på stedet var markant værre, end det man kunne læse i ”den danske havnelods”. Der blev gennemført strømmålinger, som viste en tidevandsstrøm på op til 0,5 m/sek skiftende to gange i døgnet, hvilket gjorde dykkerarbejderne mere tidskrævende end forventet. Dette betød desuden, at støbeforme for betonvægge skulle forstærkes og afstives yderligere. Betonforskalling og armering ankom i slutningen af juni måned og blev løftet på plads med flydekran (figur 5). Derefter var det klar til pladsstøbt undervandsbeton i bundplade og efterfølgende montage af vægforme og udstøbning af disse. Forinden var der gennemført undervands-

Figur 4. Præfabrikeret forskalling og armering fragtes til brostedet fra Polen.

26 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

prøvestøbning for at dokumentere, at den selvkompakterende beton var egnet til formålet. Støbearbejdet foregik med en 40 m betonpumpe opstillet 30 m over vandspejlet på brobanen forbundet med en mindre pumpe opstillet på en flydepram, som fordelte betonen på den ønskede placering. Støbning af undervandsbeton foregik i juli – oktober ad flere omgange. I denne periode forcerede entreprenøren til 7 dages arbejdsuge for at kunne afslutte arbejdet til aftalt tid. Forskallingselementer for topplade ankom til brostedet i løbet af september måned, hvorefter de blev løftet på plads oven på de støbte betonvægge. I løbet af fem uger i november-december monterede entreprenøren ca. 300 tons armering i toppladerne, således at bygværkerne stod færdigstøbt til medio december. De sidste dage inden aflevering blev brugt til finisharbejder, montage af belysning mv.

Opsummering Der er etableret to stk. beskyttelsesbygværker i stål og beton ved Sallingsundbroens gennemsejlingsfag for nordgående skibstrafik. Bygværkerne kan stoppe et 6.000 tons skib inden en evt. fatal kollision med broens piller. Sikkerhedsniveauet over for skibskollisioner er dermed blevet hævet med en faktor fem, således at det nu opfylder de retningslinjer, der er opstillet på området.

Figur 5. Præfabrikeret forskalling og armering monteres på stålpælene.

Løsningen er valgt på baggrund af forskellige tekniske løsningsforslag og med hjælp fra sandsynlighedsberegninger baseret på registrerede sejlmønstre og skibe i den vestlige Limfjord. Løsningen er stærkt afhængig af vanddybden og jordbundsforholdende på stedet. Entreprenørens valg af præfabrikerede løsninger i form af blivende betonforskallinger forberedt med armering og fenderværk viste sig at være en god ide, da strøm- og bølgeforhold på stedet gav udfordringer med fremdriften af især de arbejder, som foregik under vandspejlet. Arbejdet i marken strakte sig over 10 måneder, og forud for dette foregik der planlægning, produktion af stålpæle og design af interimskonstruktioner mv.

Referencer [1] Skibsstødssikring af Svendborgsundbroen, Trafik & Veje, Februar 2016, 1619. [2] Skibsstød mod eksisterende broer, Acceptkriterier, Vejdirektoratet, Maj 2014.

█

Figur 6. Støbning af topplade i 2½ m tykkelse. Overfladen trækkes af med bjælkevibrator som ved en konventionel brostøbning.

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

TRAFIKMODELLER

Brug af Landstrafikmodellen til vurderinger af store infrastrukturprojekter Hvordan vil trafikken udvikle sig, hvis der anlægges et nyt stort infrastrukturprojekt? Det kan den nye Landstrafikmodel (LTM) hjælpe med at svare på. Vejdirektoratet har i løbet af det sidste år gennemført de første to analyser ved hjælp af LTM. Den ene analyse belyser en ny fast forbindelse over Kattegat, som kan være med til at ændre trafikken mellem Øst- og Vestdanmark. Den anden analyse belyser mulighederne for at anlægge en midtjysk motorvej, som vil kunne aflaste E45 og skabe ny mobilitet i Midt- og Vestjylland.

Henrik Clemmensen, Vejdirektoratet hecl@vd.dk

muligheder for at vurdere fordelingen af trafikken mellem forskellige transportformer. LTM er baseret på en række grundforudsætninger såsom udvikling i BNP, befolkning, lokalisering, beskæftigelse, bilejerskab og infrastruktur. Forudsætningerne bygger på officielle kilder fra bl.a. Finansministeriet og Danmarks Statistik.

LTM består af modeller for persontransport og godstransport. Modellerne er opdelt i en række delmodeller f.eks. til beregninger af antal ture, valg af transportmiddel, og hvorhen turen foregår. Der er også rutevalgsmodeller, der fordeler trafikken på vejog banenettet. LTM indeholder alle transportformer og

Torfinn Larsen, Vejdirektoratet tl@vd.dk

Landstrafikmodellen Landstrafikmodellen er en landsdækkende trafikmodel, der har været under udvikling siden 2009. Udviklingen af modellen er forankret på DTU. Modellen er stadig under udvikling, men den nuværende version af modellen kan allerede nu anvendes til en række trafikale analyser. Modellen kan give svar på spørgsmål angående fremtidens trafikudvikling. Det er samtidig en model, som er med til at styrke beslutningsgrundlaget for investeringer i nye store infrastrukturprojekter. Det skyldes, at modellen giver bedre muligheder for fremskrivninger af trafikken, bedre muligheder for at vurdere de trafikale konsekvenser ved infrastrukturprojekter og bedre

28 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Figur 1. De fire hovedscenarier for en midtjysk motorvej.

Figur 2. Rejsetidsgevinster for biltrafik fordelt på kommuner for Korridor B+ opgjort som persontimer pr. hverdagsdøgn. Besparelsen for nye trafikanter er opgjort som halvdelen af besparelsen for eksisterende trafikanter, jf. principper i manual for samfundsøkonomi.

er bl.a. i stand til at beregne ændringer i rejsetider, trafikstrømme og nyskabt trafik som følge af ny infrastruktur. Modellen er p.t. en døgnmodel, hvilket betyder, at trængslen på vejnettet betragtes som et gennemsnit over hele døgnet. Dette betyder, at trafikberegninger af infrastrukturtiltag, der aflaster trængselsbehæftede vejstrækninger, er behæftet med nogen usikkerhed. Den nuværende version af modellen har en relativt grov områdeinddeling (zonestruktur). LTM har i dag ca. 900 zoner i Danmark. Dette giver nogle begrænsninger i forhold til at anvende modellen til trafikale analyser af mindre infrastrukturprojekter. Det er planen, at modellen på sigt skal være mere detaljeret.

givet fald kan placeres. I analysen er der regnet på fire hovedscenarier af en midtjysk motorvej, som fremgår af figur 1. Beregningerne med LTM viser, at trafikken på en midtjysk motorvej kan forventes at variere fra 19.000 og op til 49.000 køretøjer i gennemsnit på en hverdag pr. døgn i 2030. Trafikken er størst på dele af korridor A og C. Det skyldes, at disse korridorer har sammenfald med eksisterende motorveje, hvor der i forvejen er trafik. En midtjysk motorvej medfører rejsetidsforbedringer til og fra forskellige områ-

der i Jylland. F.eks. vil der være rejsetidsforbedringer fra Aalborg til Sønderjylland på op til 35 min. Beregningerne viser, at biltrafikken mellem en række byer i Jylland vil stige, idet trafikanterne vil foretage nye og længere ture, som de ellers ikke ville have foretaget uden en midtjysk motorvej. Derudover vil en del af trafikken på de eksisterende veje, bl.a. E45 blive overflyttet til den midtjyske motorvej. Trængselsproblemerne på E45 vil ikke blive løst med en midtjysk motorvej, men alene udskudt i en årrække. Der vil også være strækninger på E45, hvor der vil have kritisk trængsel, inden en midtjysk motorvej kan være anlagt. Anlægsomkostningerne for en midtjysk motorvej beløber sig til mellem 15 og 22 mia. kr. afhængig af, hvilken korridor der vælges. Korridor A og C er billigst, da de begge benytter dele af det eksisterende motorvejsnet. Tidsgevinster i form af sparede rejsetider udgør den væsentligste del af de samlede samfundsmæssige gevinster for en midtjysk motorvej. Figur 2 viser de samlede rejsetidsgevinster på en hverdag for en midtjysk motorvej i korridor B+ for eksisterende og nye bilture fordelt på kommuner. Da figuren viser de samlede tidsgevinster, vil kommuner med mange indbyggere alt andet lige få større gevinster sammenlignet med kommuner med færre indbyggere. Samlet set vil de største tidsgevinster tilfalde kommuner som Aalborg, Viborg, Vejle og Kolding. Desuden vil Århus kommune opnå relativt store rejsetidsgevinster bl.a. som følge af reduceret trængsel på E45. De samfundsøkonomiske beregninger viser, at alle fire korridorer for en midtjysk motorvej er samfundsøkonomisk rentable

Midtjysk motorvej Vejdirektoratet har i 2016 gennemført en såkaldt strategisk analyse af en midtjysk motorvej. Formålet med analysen er at vurdere de trafikale og samfundsøkonomiske effekter ved at anlægge en midtjysk motorvej. Analysen har således givet et udgangspunkt for at vurdere, om der er grundlag for at gå videre med planlægningen af en midtjysk motorvejskorridor, og hvor den i

Figur 3. Den forudsatte linjeføring inkl. tilhørende landanlæg for en fast Kattegatforbindelse i den strategiske analyse.

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

med en nutidsværdi på mellem 13 og 30 mia. kr. og en intern rente på mellem 6 og 9 pct. Korridor B+ giver den højeste nettonutidsværdi, mens korridor A giver den højeste interne rente. Efter den strategiske analyse er afsluttet, er der i en politisk aftale fra december 2016 besluttet at igangsætte en forundersøgelse på strækningen fra Hobro over Viborg til Give og en VVM-undersøgelse på strækningen Give-Billund-Haderslev. Undersøgelserne vil kunne gennemføres på 2-3 år.

Kattegatforbindelsen Vejdirektoratet har i 2015 gennemført en strategisk analyse af perspektiverne ved en fast forbindelse over Kattegat (fra Hov via Samsø til Røsnæs nord for Kalundborg). Formålet med denne analyse er at vurdere det trafikale grundlag, herunder samspillet med Storebæltsforbindelsen for både vejog togtrafikken og potentialet for at brugerfinansiere en fast forbindelse. Analysen har ikke omfattet samfundsøkonomiske beregninger. Anlægsprisen for en fast Kattegatforbindelse er vurderet til ca. 118 mia. kr.

Dette dækker både over selve broforbindelserne og de tilhørende landanlæg på Sjælland, Samsø og i Østjylland, jf. figur 3. Der er dog tale om overordnede anlægsskøn inkl. reserver. Ligesom for midtjysk motorvej vil en fast Kattegatforbindelse medføre markante rejsetidsbesparelser, hovedsageligt på de længere rejser mellem Øst- og Vestdanmark. Størst er rejsetidsbesparelsen (jf. figur 4) for relationer mellem Midt- og Nordjylland og Hovedstadsområdet, hvor der potentielt vil kunne spares op til én times rejsetid i togtrafikken og op til halvanden time på en biltur. Men også store dele af resten af landet vil opleve rejsetidsbesparelser, som følge af den aflastningseffekt en ny fast forbindelse vil have, eksempelvis på de eksisterende motorveje henover Fyn og i Trekantsområdet. Beregningerne med LTM viser, at lidt under henholdsvis 27.000 køretøjer og 16.000 togpassagerer pr hverdagsdøgn vil benytte en fast Kattegatforbindelse. Heraf vil godt 11.000 køretøjer og 10.000 togpassagerer være ture, som tidligere ville have taget turen via Storebæltsforbindelsen. Med de samme takster på en Kattegatforbindelse som på Storebæltsforbin-

Figur 4. Rejsetidsbesparelser fra København med en fast Kattegatforbindelse.

30 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

delsen viser beregningerne, at de mulige indtægter fra brugerbetaling beløber sig til ca. 3,7 mia. kr. i åbningsåret. Samtidig vil der dog være driftsudgifter og udgifter til rentebetalinger på ca. 4,8 mia. kr. En fast forbindelse er således ikke mulig at realisere baseret udelukkende på brugerbetaling. For at en Kattegatforbindelse skal kunne være betalt af inden for 40 år, vil det kræve et finansielt bidrag i anlægsperioden på lidt over 50 mia. kr.

Perspektiver for udvikling af Landstrafikmodellen Der er foreløbig planlagt to fremtidige versioner af LTM. Primo 2017 er der planlagt en ny version af modellen, der bliver opdateret med nye grundforudsætninger fra 2015. Senere i 2017 er der planlagt en ny version af modellen, der bl.a. opdeler døgnet i tidsperioder og indeholder forsinkelser i kryds. Denne version af modellen vil kunne modellere trængsel meget bedre. I efterfølgende versioner af LTM forventes det, at modellen får en mere detaljeret områdeinddeling, og at det bliver muligt at regne på regionale modeller.

█

BROER OG TUNNELER

Inspektion af Limfjordstunnelen iht. EU direktiv om minimums sikkerhedskrav I denne artikel beskrives den seneste sikkerhedsinspektion i Limfjordtunnelen, der blev foretaget oktober 2016. Sikkerhedsinspektionen blev foretaget på baggrund af EU´s tunneldirektivet (BEK nr. 726 af 03/07/2008).

Rasmus Bang, Vejdirektoratet rba@vd.dk

Lars Juul, Rambøll ljn@ramboll.dk

er angivet i direktivet, herunder tunnelens præventive og afhjælpende foranstaltninger. I Danmark har vi igennem Vejtunnelgruppen DK fastlagt, at det er de sikkerhedsansvarlige fra andre vejtunneler, som indgår i inspektionsenheden, som ledes af en uafhængig tunnelekspert med erfaring inden for sikkerhedsinspektioner. Herved sikres, at inspektionsenheden har et højt kvalifikationsniveau og et højt kvalitetsniveau i sine procedurer samt er uafhængig af tunnelens driftsledelse.

Limfjordstunnelen Limfjordstunnelen er en 582 m lang motorvejstunnel under Limfjorden, der rummer en 6-sporet motorvej, som er en del af E45. Den er dermed beliggende på den meget befærdede motorvejsstrækning i Nordjylland med en trafikmængde på gennemsnitlig 72700 køretøjer pr. dag. Tunnellen blev opført i perioden 1964 – 1969 og indviet den 6. maj 1969. Det var dermed den første motorvejstunnel i Danmark. Tunnelen er delt op i to rør. Hvert rør er 12 m bredt og har gennemgange mellem de to rør via nøddøre pr. 50 m.

Kirsten Riis, Vejdirektoratet kiri@vd.dk

Baggrund Sikkerhedsinspektion er beskrevet i tunneldirektivet, som gælder alle vejtunneler over en længde på 500 m, som er beliggende i det transeuropæiske vejnet. I Danmark er følgende tunneler omfattet af direktivet: Limfjordstunnelen, Tårnbytunnelen og Øresundstunnelen samt den kommende Femerntunnel. Inspektionen er en periodisk gennemgang af sikkerheden hver 6. år for at sikre, at tunnelen opfylder alle bestemmelser, der

Figur 1. Inspektion af Limfjordstunnelen ved aftenstid.

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

██

Inspektionsenheden bestod af Rune Brandt, uafhængig tunnelekspert fra HBI Haerter Schweiz Mette Waldorff, sikkerhedsansvarlig for Vejdirektoratets østdanske tunneler Henrik Bak, sikkersansvarlig for Vejdirektoratets Silkeborgtunnel Søren Nyhus Kristensen, sikkerhedsansvarlig for den kommende Nordhavnsvejstunnel Ulla Eilersen, sikkerhedsansvarlig for Øresundstunnelen og tårnbytunnelen Jeannette Grøn, sikkerhedsansvarlig for den kommende Femern Tunnel.

Dokumentation 3-4 uger inden inspektionen skulle foregå blev tunnelens sikkerhedsdokumentation med tilhørende bilag udsendt til inspektionsenheden til forberedelse af den kom-

Figur 2. Inspektion af tunnelrøret.

32 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

mende inspektion. Som bilag til sikkerhedsdokumentationen kan blandt andet nævnes oversigtstegning over tunnelen, hændelseslog med trafikale hændelser i og ved tunnelen, risikoanalyse for tunnelen og beredskabsplanen for tunnelen. Sikkerhedsdokumentationen er udarbejdet efter retningslinjerne i PIARC anvisning ”Tools for tunnel safety managent” og suppleret med foto og tegninger for at skabe det bedst mulige overblik over tunnelens sikkerhedsudstyr. Samtidig blev der udsendt et program for sikkerhedsinspektionens besøg i Limfjordstunnelen. Besøget startede om aftenen med en inspektion af selve tunnelkonstruktionen med tilhørende udstyr. Næste dag forsatte inspektionen med granskning af dokumentationen på baggrund af præsentationer og opsamling på observationer fra gårsdagen gennemgang af tunnelen.

Inspektion i tunnelen Tunnelen var afspærret i det ene tunnelrør ved anvendelse af det automatiske trafikreguleringsanlæg. Dermed havde inspektionsenheden mulighed for at gennemgå det ene tunnelrør med tilhørende tilslutningsanlæg og adgang til opsamlingsbassiner under tunnelen. Det var op til inspektionsenheden at fokusere på hvilke dele, de ville kigge nærmere på på baggrund af den fremsendte dokumentation. Generelt blev der udtaget en stikprøve på hvert sikkerhedsudstyr og kigget nærmere på konstruktionens udformning. Lysforhold og ventilationskapacitet blev vurderet, og der blev målt vindhastigheder som følge af aktivering af ventilationen. Aftenen sluttede med en gennemgang af de tekniske installationer i driftsbygningerne. Næste dag startede med en opsamling på de gjorde observationer. Der blev kon-

stateret, at opsamlingsbassinerne er fælles for de 2 tunnelrør, hvilket var praksis, da tunnelen blev opført. Enheden opfordrer til, at mulighederne for at opdele bassinerne på tværs af de 2 tunnelrør afklares, således at man helt undgår risikoen for spredning af brandbare eller giftige væsker mellem de 2 tunnelrør. Det blev konstateret, at vindmåling for ventilationen og omfang af belysning fuldt lever op til, hvad der kan forventes for motorvejstunneler på det europæiske vejnet. Tunnels tilstand fremstod generelt at være i god og vel vedligeholdt stand.

Gennemgang af tunnelens organisation Vejdirektoratet har opbygget en organisation til varetagelse af tunnelens drift. Den består af en tunnelledelse med tilhørende sikkerhedsansvarlig og referer til en administrativ myndighed i Vejdirektoratet. Denne organisering er i overensstemmelse med tunneldirektivets krav til organisering. Tunnelledelsen trækker på dels rådgiver dels entreprenør til løsning af de praktiske udfordringer. De trafikale forhold i tunnelen varetages døgnet rundt af Nordjyllands politi, der assisteres af Vejdirektoratets Trafikcenter, den tilknyttede driftsentreprenør og det lokale beredskab. Driftsentreprenøren varetager en vagtordning, så der døgnet rundt kan kaldes assistance til afhjælpning af akutte fejl samt assistance til politi og beredskab ved trafikale hændelser. De praktiske uddannelsesforhold for driftsentreprenør, politi og beredskab blev præsenteret for inspektionsenheden for at vise systematikken, og at det er rutinerede folk med stor erfaring, der er tilknyttet driften af tunnelen.

Vedligeholdelseskoncept Konceptet er bygget op omkring dels forebyggende dels afhjælpende vedligehold. Ved en systematisk gennemgang sørges der for, at hele tunnelens anlæg og udstyr

bliver testet og vedligeholdt for at sikre, at det hele tiden er funktionsdygtigt. Vedligeholdet foretages i henhold til arbejdsprocedurer og tidsplaner. Konceptet bliver løbende evalueret for at tilpasse konceptet til tunnelens behov.

Gennemgang af tekniske anlæg Tunnelens tekniske anlæg med fokus på de sikkerhedsmæssige anlæg blev gennemgået svarende til det niveau, som er beskrevet i sikkerhedsdokumentationen. Der var mulighed for at få afklaret særlige detaljer og spørge ind til tegninger og supplerende dokumentation. Risikoanalyserne for tunnelen blev kort præsenteret, og konklusionerne var, at der er behov for en mere grundig redegørelse for, hvorfor Vejdirektoratet har valgt at tillade transport af farlig transporter døgnet rundt igennem tunnelen i forhold til at tvinge transporterne ud på det øvrige vejnet. Denne konsekvensanalyse er kun gjort ved at skrive, at man vurderer, at det er mere farligt at foretage transporterne igennem eksempelvis Aalborg centrum. Som en del af den tekniske gennemgang blev der foretaget et besøg hos Nordjyllands politis vagtcentral. Her blev der talt med den vagthavende om, hvorledes de foretager overvågning af de trafikale forhold i og omkring tunnelen. Nordjyllands politi foretager selv håndteringen med tunnelens trafikreguleringsanlæg, hvilket gør, at de har en stor erfaring og dermed selv kan håndtere en hurtig respons på både store og små trafikale hændelser.

Seneste beredskabsøvelse Et delkrav i tunneldirektivet er, at der afholdes større beredskabsøvelser mindst hver 4. år. Formålet med en sådan øvelse er at afprøve håndteringen af en større ulykke i tunnelen for at sikre, at samarbejdet mellem enkelte myndigheder og beredskaber lever op til sikkerhedskravene. Umiddelbart inden sikkerhedsinspekti-

onen var der blevet afholdt en sådan større beredskabsøvelse, hvor der blev testet alarmering, evakuering, kommunikation og afprøvning af de brandtekniske installationer. Øvelsen omfattede et scenarie, hvor der i forbindelse med et færdselsuheld opstår brand i det ene tunnelrør. Branden forårsager kraftig røgudvikling og medfører efterfølgende yderligere færdselsuheld, bl.a. med en bus med mange tilskadekomne. I alt deltog omkring 200 mennesker i øvelsen herunder et stort antal figuranter, der agerede passagerer og tilskadekomne i en forulykket bus. Øvelsen har givet en flere læringspunkter, som nu vil blive samlet op og hånderet i samarbejde med beredskaberne. Efterfølgende vil læringspunkterne også blive indarbejdet i det arbejde, der er omkring det generelle beredskab på alle Vejdirektoratets tunneler, så erfaringerne kommer trafikanterne, tunnelsikkerheden og Vejdirektoratet til gavn.

Evaluering Efter den gennemførte inspektion kan det konkluderes, at Limfjordstunnelen grundlæggende lever op til kravene i tunneldirektivet. Dog skal nogle af de tidligere nævnte ting og forhold håndteres i foråret 2017, for at Vejdirektoratet kan forvente at tunnelen fremadrettet vil kunne opfylde kravene.

Afsluttende bemærkninger Nærværende artikel omhandler alene Limfjordstunnelen. Vejdirektoratet har igangsat en behovsanalyse for Vejdirektoratets øvrige tunneler, der ikke er omfattet af tunneldirektivet som følge af, at de er kortere end 500 meter, og som følge af, at de ikke er placeret på det transeuropæiske vejnet. Resultatet vil vise, hvordan det er hensigtsmæssigt at anvende systematikken og kravene fra direktivet på de øvrige tunneler, således at sikkerheden fortsat er i orden på de øvrige tunneler.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

TRAFIKMODELLER

Fleksibel parkering giver bedre byliv Københavns Kommune har udført forsøg med fleksibel anvendelse af parkeringspladser. Det har skabt mere og bedre byliv i gaderne, øget omsætning hos de cafeer, som kunne bruge parkeringspladserne til udeservering, og øget tilfredshed blandt områdets beboere.

Af projektleder Jos van Vlerken, Københavns Kommune CZ9Y@tmf.kk.dk

Formålet med forsøget Formålet med de fleksible parkeringspladser er at forbedre opholdsmulighederne i gaderne samt støtte erhvervslivet. Mange steder i København og i de ydre brokvarterer i særdeleshed står parkeringspladser

tomme i dagtimerne. Denne plads i byrummet kan potentielt udnyttes til byliv og ophold. Forsøget handlede om at give mere plads til beboere og erhvervsdrivende, som havde lyst til at gøre gaden indbydende med lokale initiativer. Dette blev realiseret ved at frigive udvalgte parkeringspladser til bylivsformål. På den måde blev der skabt flere små oaser af byliv i byens gader, og det blev mere attraktivt at færdes til fods og opholde sig i gaden. Selvom p-pladserne er fuldt booket om aftenen og natten i Københavns brokvarterer, er belægningsgraden på p-pladserne om dagen nogle steder helt nede på om-

kring 50-70%, idet beboerne benytter deres biler til at komme på arbejde. Ppladserne har i dag samme funktion hele døgnet, selvom der ikke holder en bil på pladsen. Når bilerne kører fra deres p-pladser om morgenen, kan de fleksible pladser blive brugt til andre formål eksempelvis udeservering, vareudsalg, ophold i solen, cykelparkering, leg, sport, udeundervisning og meget mere. Tidspunktet for, at bilerne kommer tilbage om eftermiddagen, passer med, at caféerne stopper deres udeservering, butikkerne lukker og opholdet i gaderummet generelt stilner af. Dermed kan de dynamiske p-pladser igen blive brugt til parkering om aftenen og i nattetimerne, når der er brug for det.

Forsøg

Figur 1. En bilist modtager en P-afgift for ikke at overholde parkeringsforbudet. Foto: V!GØR

34 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

I ugerne 15 til 18 og igen i ugerne 27 til 37 i 2016 foretog Københavns Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning i samarbejde med designvirksomheden V!GØR et forsøg med at anvende parkeringspladser til udeservering i løbet af dagtimerne fra 09 - 17, hvorefter de igen kunne benyttes som parkeringspladser. Forsøget foregik på 3 lokationer i området i Guldbergsgadekvarteret, hvor der blev inddraget henholdsvis 2, 3 og 4 parkeringspladser på hver lokation. Der var tale om uoptegnet længdeparkering på strækninger, hvor der ikke var cykelstier imellem fortovet og parkeringspladsen. Parkeringspladserne blev spærret af med Hoffmann-klodser i hver ende ud mod de andre parkerede biler. Hoffmannklodserne var påført O45 skilte og C61 skilte med undertavler, hvor det fremgik, at parkeringsforbuddet var gældende man-

tre tilknyttede cafeer. Cafeernes medarbejdere fremsatte en afspærring manuelt ud mod gaden om morgenen og fjernede den igen om aftenen. Den stakitlignende afspærring havde til formål at markere over for fodgængere og gæster, hvor opholdsarealet ophørte, så det var sikkert for fodgængere såvel som for bilister. Cafeerne havde ansvaret for at fylde det nu reserverede parkeringsareal med inventar, som skulle kunne benyttes af cafeens gæster og områdets beboere i al almindelighed. Det var altså et krav over for cafeen, at arealets brug også skulle have et almennyttigt formål.

Testperioden Testperioden løb over to omgange først den 15/04 til 6/05 (3 uger) og dernæst den 08/07 – 15/10, var det muligt at booke ppladser til byliv. De 3 testområder med i alt 9 parkeringspladser placeret i Guldbergsgade området: Birkegade, Ahornsgade og Guldbergsgade.

Resultater Umiddelbart efter projektets afslutning blev caféindehaverne interviewet om deres holdninger til initiativet. De var alle meget positive over for projektet, og de mente, at det havde haft en klart positiv effekt på deres forretning og for bylivet i området som helhed.

Figur 2. Tidligt i forsøget havde caféerne ikke tilstrækkeligt med inventar til at udfylde hele deres areal. Der ser derfor lidt tomt ud, men med tiden fik de hele arealet fyldt ud. Foto: V!GØR

dag til fredag 9 til 17 i den pågældende periode. Det var en forudsætning for projektet, at der kun blev anvendt parkeringspladser i områder, som havde ledig kapacitet – dvs. hvor kommunens statistikker viste, at belægningsgraden på parkeringspladserne var tilstrækkeligt lav. Desuden skulle forsøget foregå i områder, hvor der var forudsætninger for, at de frigjorte pladser kunne anvendes til byliv. Af den grund blev steder, der allerede havde en vis grad af byliv, og hvor efterspørgslen på yderligere plads vurderedes til at være høj, tilgodeset. Projektet fungerede som et samarbejde mellem Teknik- og Miljøforvaltningen og de

Omsætning og klager I spørgsmålet om omsætning blev cafeindehaverne bedt om at sammenligne

Figur 3. Som solen bryder frem benytter flere og flere arealerne til ophold. Foto: V!GØR

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

ud, hvilket på sin side tiltræk flere betalende kunder til caféen. Alle tre caféindehavere mente, at beboerne i området var glade for initiativet. De havde ikke modtaget klager. Præcis hvor tilfredse borgerne i området var, blev desuden undersøgt gennem to spørgeskemaundersøgelser, som dels blev udført under det tre uger lange pilotforsøg og dels i slutningen af den to måner lange forlængelse af projektet.

De lokales holdning

Figur 4. Teknik og Miljøforvaltningen opsætter Hoffmann-klodser, O45 og C61 tavler, samt undertavler. Foto: V!GØR

august 2016, hvor forsøget var i gang, med august 2015, hvor der ikke kørte et forsøg med fleksible parkeringspladser. Den café, hvor indehaveren havde erfaret den største fremgang i salget, var cafeen i Birkegade. Her kunne indehaveren af caféen i Birkegade se en syvdobling af omsætningen sammenlignet med 2015. Han mente dog, at dette kunne skyldes, at caféen var nyåbnet i august 2015. Til gengæld skønnede han, at effekten af de fleksible parkeringspladser på hans omsætning lå på en fremgang på 300%. Caféen i Ahornsgade berettede, at den havde haft en stigning i omsætning på 35% sammenlignet med august 2015. Her vurderede indehaveren, at især synligheden af caféen var udslagsgivende, siden cafeen ligger i en høj kælder og almindeligvis ofte

36 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

er skjult bag parkerede biler. Han havde oplevet, at han i løbet af projektet havde fået mange nye tilbagevendende kunder og havde plan om at udvide caféens faciliteter som en konsekvens heraf. Den tredje café var ikke villig til at oplyse om udviklingen i indtægt eller omsætning. Det var også vigtigt, at arealerne med de fleksible parkeringspladser havde et almennyttigt formål og ikke udendørsservering i traditionel forstand, hvor man som kunde skulle købe noget i caféen for at gøre brug af inventaret på gaden. Det ser ud til, at dette skabte en synergi, som caféerne også kunne drage fordel af. De lokale beboere kunne benytte arealet uden at købe noget i caféen, hvilket alt andet lige fik caféen til at se velbesøgt og populær

De adspurgte i spørgeskemaundersøgelsen fik muligheden for at tilslutte sig et eller flere ud af 6 udsagn, hvoraf halvdelen omtalte positive og den anden halvdel negative aspekter af fleksible parkeringspladser. Ved den første omgang spørgeskemabesvarelser var 65% af de adspurgte entydigt positive over for forsøget. De var entydigt positive i den forstand, at de ikke kunne tilslutte sig nogle af de negative udsagn. Ved den anden omgang spørgeskemabesvarelser var dette tal steget til 75% af besvarelserne. Herved kan det ikke kun konkluderes, at det er en stor del af de adspurgte, der er positive over for fleksible parkeringspladser, men også at denne andel stiger, som folk oplever løsningen og dens indvirkning på bylivet i området. Hvis vi ser på nogle af udsagnene enkeltvis, så kunne 81,7% af respondenterne tilslutte sig udsagnet ”Jeg er generelt for fleksible parkeringspladser”, mens kun 8% kunne tilslutte sig udsagnet ”Jeg er generelt imod fleksible parkeringspladser”. Antagelsen her er, at man ikke både kan være generelt for og generelt imod fleksible parkeringspladser på samme tid. Det kan således siges, at der er 10 gange flere, der er generelt for fleksible parkeringspladser, end der er imod. Selvom nogle af de 81,7% givetvis vil have enkelte indvendinger mod fleksible parkeringspladser, er det alligevel en bemærkelsesværdig andel af de adspurgte, der generelt kan tilslutte sig projektet.

Bilisternes vinkel Det negative udsagn, som flest respondenter (22,5%) kunne tilslutte sig, var ”Jeg synes, at fleksible parkeringspladser tager nødvendig plads fra parkering.” Dette er interessant, fordi 39,4% af respondenterne svarer, at de ind imellem kører i bil i ga-

derne – og af dem er der 95,5%, der svarer, at de parkerer ”i eller omkring gaden”. I absolutte tal er det kun 31 respondenter, som mener, at ”fleksible parkeringspladser tager nødvendig plads fra parkering” ud af 80 respondenter, der parkerer i eller omkring gaden. Det kan derfor konkluderes, at lidt over halvdelen af bilisterne i området, som ellers skulle tænkes at have den største modstand mod fleksible parkeringspladser, i og med at det burde have direkte konsekvenser for dem, føler, at det går væsentligt ud over deres mulighed for at parkere i området. Borgernes tilfredshed med projektet, det øgede byliv, samt den øgede omsætning for de tilknyttede cafeer har bevirket, at Københavns Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning vil arbejde videre med projektet. Perspektiverne herfor vil blive beskrevet i næste afsnit.

Perspektiver Københavns Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning vil henover første halvdel af 2017 gå videre med arbejdet med det formål at skalere løsningen til flere steder

i byen. Der vil blive udarbejdet nogle standardiserede krav til, hvilke cafeer, institutioner og organisationer der vil have mulighed for at søge om at benytte en fleksibel parkeringsplads. Det vil især være cafeer uden for Københavns centrum og de indre brokvarterer, der vil have mulighed for at benytte fleksible parkeringspladser. Hermed ønsker Teknik- og Miljøforvaltningen at sprede bylivet til de øvrige dele af byen i stedet for at have alle byens sociale og kulturelle aktiviteter samt cafélivet i byens inderste kerne. Foruden at omfatte lokationer i byens ydre dele vil der blive stillet en række minimumskrav til ansøgerne. Der vil blive stillet krav til: At belægningsgraden på parkering i området tillader, at der benyttes ledige parkeringspladser til andre formål. At der er uoptegnet længdeparkering uden for caféens, organisationens eller institutionens facade. At der ikke er cykelsti mellem fortovet og parkeringspladsen. At der ikke kører busser i den pågældende gade. At cafeerne, institutionerne eller orga██

██

nisationerne opfylder bestemte krav i forhold til afspærring samt renhold på området. Alt dette vil blive indarbejdet i Kommunens sagsbehandling og afprøvet endnu en gang i sommeren 2017. Hermed er det ideen at lægge et lag af fleksibilitet ind i brugen af byens rum, således at parkeringspladserne ikke vedbliver med at være parkeringspladser, når de ikke benyttes. Desuden har Københavns Kommune til hensigt at invitere borgerne til i højere grad at benytte udendørsarealerne i København med det formål at gøre byen til et mere dynamisk og interessant miljø at færdes i. ”Jeg har ikke mødt nogen sure miner, overhovedet. Så det er generelt positivt. Der har også været folk, der brugte det, som ikke købte noget hos os, men som bare brugte det til at sidde. Så har de spurgt ”må vi tage vores øl med” eller ”… vores juice med” eller ”… vores madpakke”, og det har jo været helt fint. Det gør jo, at folk kan bruge deres gade.” – Udtalelse fra en caféindehaver.

█

██

Figur 5. En af dagene under forsøget blev der arrangeret loppemarked på 4 parkeringspladser langs fortovet. Dette inviterede beboerne ud på gaden – store som små. Foto: V!GØR

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

TRAFIKMODELLER

Indsving på trafikken efter vejåbninger Projektvurderinger og prognoser for trafikken ved planlægning af nye veje inddrager normalt ikke, hvor hurtigt trafikken tilpasser sig de nye muligheder. Der foregår imidlertid en tilpasningsproces – et indsving - på trafikken, der kan tage flere år. Data fra vejstrækninger, der åbnede mellem 1998 og 2012, peger på, at der kan gå 3-4 år, før de væsentligste trafikale effekter er indtruffet – og at den faktiske trafik på en strækning kan ligge 10-25% under forventningen det første år efter åbningen.

Thomas A. S. Nielsen, Vejdirektoratet tasn@vd.dk

Baggrund Trafikmodeller udgør en vigtig del af beslutningsgrundlaget for nye veje, men de beskriver de samlede effekter af ændret tilgængelighed i en situation, hvor trafikanterne fuldt ud har tilpasset deres adfærd til det nye vejnet. Det må forventes, at der er en indsvings- eller tilpasningsperiode imellem vejåbningen og den situation, der beskrives af en strategisk trafikmodel. Længden og størrelsen af dette indsving har betydning for prognosers pålidelighed og for økonomiske vurderinger af projekter.

I den internationale litteratur betegnes dette indsving som ’ramp up’, og det har bl.a. været behandlet som en del af diskussionen om prognosers pålidelighed i forbindelse med større anlægsprojekter. Interessen har dog ikke mindst været stor i den finansielle verden, hvor man har ønsket at forholde sig til investeringssikkerheden ved infrastrukturprojekter finansieret ved brugerafgifter. Standard and Poors præsenterede i 2002 ’tommelfingerregler’ for stress test af betalingsvejes trafik og indtjening baseret på en inddeling i lav-, mellem- og høj-risiko projekter. For lav risiko forventedes en bevægelse fra 90% af prognosen efter åbningen til fuld trafik efter 2 år. For mellem-risiko projekter en bevægelse fra 80% af prognosen til fuld trafik

efter 5 år. Og endeligt for høj-risiko projekter en bevægelse fra 70% af prognosen til kun næsten fuld trafik efter 10 år. Reelt en stor variation fra 2 til 10 års ’forsinkelse’ og 10-30% afvigelse mellem prognose og realiseret trafik, der i dag anvendes til ’credit ratings’ afhængigt af projekternes karakter. Selv om det er oplagt, at verden ikke ændrer sig fra en ene dag til den anden, og det forhold at f.eks. tilpasninger igennem bolig- og arbejdsmarked tager tid, har der ikke været offentliggjort danske undersøgelser, der giver overslag på indsvingets længde og omfang. Vejdirektoratet har derfor ønsket at undersøge indsving for at få et grundlag for at kvalificere fremtidige prognoser for trafik efter vejåbninger.

Fremgangsmåden 100 95 90

Sønderborgmotorvejen

Esbjergmotorvejen

Svendborgmotorvejen

Herningmotorvejen, Herning-Bording

Silkeborgmotorvejen, Århus-Laasby Motorring 3

65 60

År 0

År 1

År 2

År 3

År 4

Figur 1. Udviklingen i trafiktal (HDT) på strækningen kontrolleret for udviklingen (vækstprocenten) på kontrolstrækninger fra åbningsår til år 4, år 4=100.

38 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Analyse af indsving i trafik efter vejåbninger kræver relativt kontinuerlige tidsserier, der kan repræsentere udviklingen i et område, og må derfor baseres på tælledata. Internationalt er erfaringsgrundlaget for vurdering af indsving da også baseret på netop tælledata – og ofte med en måling af udviklingen i forhold til prognosen. Vi har ønsket at adskille problemstillingerne ved i første omgang at se på indsving som en adfærdsmæssig tilpasning, der kan forventes at pågå uanset prognoser. Som fremgangsmåde har vi sammenlignet trafikudviklingen på nye veje efter vejåbning med trafikudviklingen på kontrolstrækninger ud fra den antagelse, at trafikken på nye strækninger i en indsvingsperiode både vil afspejle den gene-

Tid

År 0

År 1

År 2

År 3

År 4

Korrektionstal ift. fuld efterspørgsel

0,78

0,84

0,92

0,98

1,00

Tabel 1. Medianværdier baseret på observeret efterspørgselstilpasning på 5 nyanlagte motorveje, ombygningen af Motorring 3, samt Storebæltsbroen - korrigeret for udviklingen på kontrolstrækninger. Fuld efterspørgsel efter åbning=1.

per, kan der ikke findes grundlag for det med de analyserede data. Medianværdien på tværs af de forskellige strækninger/projekter er derfor det bedste bud på, hvad der må forventes for en fremtidig vejstræknings gradvise indsving på trafik. Anvendelsen af korrektionsfaktorer sammen med et tænkt modelresultat illustreres i figur 2. Den hidtidige antagelse i projektvurderinger har været en lineær udvikling mellem en prognosticeret trafik, der indtræder umiddelbart efter en vejåbning frem mod prognosen for 2030. Korrektionsfaktorerne bøjer forventningen for de første år ned. Korrektionsfaktorerne må betragtes som et foreløbigt bedste bud på den måde, at de først og fremmest er baseret på trafikudvikling på nye motorvejsstrækninger uden brugerbetaling. Med de senere års indsats for at øge kapaciteten på eksisterende strækninger vil der fremadrettet blive mulighed for at validere korrektionsfakto-

rerne med flere data fra vejudvidelser. Betalingsveje kan måske også give anledning til justeringer, og der er resultater fra udlandet, der peger mod, at måden, der betales på, i sig selv giver forskelle i adfærdstilpasningen efter åbning (Li og Hensher, 2010).

Referencer: [1] Bain, R., Polakovic, L. 2005. Traffic Forecasting Risk Study Update 2005: Through Ramp-Up and Beyond, Global Credit portal, RatingsDirect, Standard and Poors, London. [2] Bain, R., Wilkins, M. 2002. Traffic risk in start-up toll facilities, Standard and Poors, London. [3] Li, Z., Hensher, D. 2010. Toll roads in Australia: An overview of Characteristics and Accuracy of Demand Forecasts, Transport Reviews 30 (5), 541-569.

█

140 120 100 Indekseret trafik

relle trafikvækst i regionen og de yderligere ændringer i aktivitets- og trafikmønstre, der skyldes, at den nye stræknings muligheder gradvis opdages og tages i anvendelse af flere. Væksten bør derfor være højere end på kontrolstrækninger i en indsvingsperiode. Kontrolstrækninger bør på den anden side være beliggende i samme region sammenlignelige med analysestrækningen og have en trafikudvikling, der er relativt uafhængig af analysestrækningen. Dette kan i praksis selvfølgeligt kun tilnærmes. Vi har sammenlagt analyseret ændringer i trafikvæksten år for år efter åbningen af 10 veje og broer åbnet mellem 1998 og 2012 og sammenlignet med væksten på kontrolstrækninger. Analyserne peger på ekstra høj vækst på mange nye veje, der varer op til 3-4 år efter åbningen. De større adfærdstilpasninger/indsving synes dermed tilendebragt inden for 3-4 år efter vejåbning. Ved at anvende år 4 efter vejåbning som referencepunkt for ’fuld trafik’ efter vejåbning – og kontrollere for væksten på kontrolstrækningerne kan størrelsesordenen på bevægelsen fra realiseret trafik efter åbning mod fuld trafik anslås (figur 1). Figuren viser både, at nogle projekter har et kortere indsving end de 4 år – og at trafikniveauet op til 1 år efter åbning ligger mellem 74% og 92% af fuld trafik. Størrelsen på indsvinget peger mod, at det ikke alene er den nye trafik, der bidrager (nye ture, trafik der er overflyttet fra andre transportmidler, eller ture der ændrer destination), men at der også må være en tilpasning inden for den del af trafikken, der efter en vejåbning alene ændrer rute. Resultaterne placerer sig tæt på Standard and Poors (Bain og Wilkins, 2002; Bain og Polakovic 2005) data såvel som andre publicerede resultater. I forhold til de internationale resultater hælder de dog til den lave side, mod ’lav risiko’ projekter. Dette er forventeligt, fordi de fleste af de vurderede strækninger, modsat de internationale resultater, ikke er betalingsveje. Det vurderes derfor som rimeligt at anvende resultaterne som grundlag for korrektionsfaktorer i forhold til trafikprognoser efter vejåbninger i Danmark.

80 60 40 20 0

Modelresultat uden justering for indsving Med justering for indsving 0

År siden åbning

Korrektionsfaktorer Korrektionsfaktorer for trafikken udledt af indsvinget på de forskellige strækninger fremgår af tabel 1. Selv om det kunne være ønskeligt at skelne mellem strækningsty-

Figur 2. Applikation af medianværdier for indsving/adfærdstilpasning på en tænkt modelbaseret prognose år 0/åbningsår=100 og eksemplificeret med en vækstrate på 2% p.a. Vækstraten er projektspecifik og følger af forholdet mellem år nul prognosen og den langsigtede udvikling.

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Forstærkning af bro 15320 Langvad Å CG Jensen, Betonrenovering, vandt i februar 2016 entreprisen med renovering af banebroen 15320 over Langvad Å. Broen er en gammel buebro, som fører Langvad Å under banedæmningen. Teglstenene i buekonstruktionen var delvis nedbrudte og forvitrede, og desuden var der begyndende råd i en del af den bærende tømmerkonstruktion. Dette var årsagen til renoveringen. Langvad Å er en del af Lejre Ådal og ligger i et fredet område.

Projektleder Ann Charlotte Adrian,

broens hvælving. På de midterste 18 meter er hvælvingen muret med 5 skifter, og på de yderste 4,5 meter er hvælvingen muret med 4 skifter.

CG Jensen A/S aca@cgjensen.dk

Fagtilsyn Peter Tofte Philipsen NIRAS A/S

Byggepladsen CG Jensen afdeling Jord, Kloak og Forsyning startede op ultimo marts med indretning af byggepladsen. Byggepladsen blev indrettet på HOFOR’s kildeplads, og dette krævede blandt andet en midlertidig forstærket overkørsel over en Ø600 hævert-

ledning af støbejern – for at sikre at denne ikke blev belastet og dermed sikre en del af vandforsyningen til hovedstaden mod skader i byggeperioden. Byggepladsen var desuden beliggende i et fredet område, og hvor der var store krav om naturbeskyttelse. Derfor var der ved etablering af byggepladsen i øvrigt særlig fokus på at sikre, at boringer og indvindingsområder ikke blev belastet eller forurenet af fx oplag af olie, benzin og kemikalier.

ptp@niras.dk

Bygherre: Bane Danmark Projekterende: NIRAS A/S Udførende: CG Jensen A/S, Betonrenovering

Broens historie Den eksisterende konstruktion er bygget i 1854. Broen er udført som en buekonstruktion i teglstensmurværk på understøtninger af granitkvadersten, som er muret op. Fløjvæggene er ligeledes muret op i granitkvadersten. Konstruktionen er funderet på et pæleværk af træ bestående af 7 rækker pæle på tværs af åen med en overliggende tømmerkonstruktion. Tømmerkonstruktionen er synlig i bunden af åen, hvor der er støbt ud med beton mellem de tværgående bjælker. For foden af kvaderstensvæggene er der støbt en betonbanket på ca. 60 cm i højden og 60 cm i bredden. Broen er oprindelig udført til 1 jernbanespor i 1854 og udvidet i 1899, hvor dæmningen er ændret til to jernbanespor. Bredden af broen er ca. 28,5 meter med en lysningshøjde på ca. 3,2 meter og en højde af dæmningen på ca. 6 meter over

40 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Figur 1. Eksisterende murværk i tunnel.

Etapeopdeling af udførelsen Projektet var opdelt i 2 etaper – etape 1 omfattede udførelse af øverste del af konstruktionen over vand og etape 2 omfattede udførelse af fundamentkontruktionen. Den omvendte fremgangsmåde blev tilrettelagt af NIRAS, da bunden af den nye konstruk-

Figur 2. Armeringsarbejde i tunnel.

tion krævede, at eksisterende trykstænger på tværs af åen skulle fjernes. Det kunne ikke eftervises, at konstruktionen kunne holde dette. Derfor blev det valgt at udføre betonvægge og bue beregnet således, at denne kunne holde den øvrige konstruktion, mens bunden blev udført.

Figur 3. Forskalling af vægge.

• Drift og vedligehold af bygværker • Trafikafvikling • Brorenovering • Facade- og altanrenovering • Diamantskæring Betonrenovering v. Ole Kristiansen Fabriksparken 6 2600 Glostrup Telefon: 4344 6800

2017-01-25_CGJ-BetonR 1

27/01/17 09.22

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Etape 1 – væg og buekonstruktion

Figur 4. Produktion af forskalling til buekonstruktionen.

Figur 5. Montering af forskallingsbue.

Figur 6. Overpumpning af åvand.

42 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Under udførelsen af første etape skulle åen kunne løbe frit gennem tunnelen. Der var derfor i projektet forudsat, at der blev etableret en arbejdsplatform med minimum 20 cm frihøjde over vandspejlet (hvilket var den forventede gennemsnitlige vandstand i 95% af tiden). Platformen skulle ud over at sikre, at der ikke faldt byggematerialer og andet i åen, samtidig kunne bære vægkonstruktionen under støbningen af denne. CG Jensen valgte at bygge en platform op på de eksisterende tværgående bjælker. Platformen var åben for, at vandet kunne stige op gennem brædderne, således at der ikke var risiko for, at en vandstigning ville løfte den. Platformen blev afdækket med fibertex for at samle byggeaffald op. Den eksisterende teglstensbue blev gennemgået, og løse sten blev fjernet. For at give en jævn overflade for sprøjtemembranen blev teglstenene udjævnet med et tyndt lag sprøjtebeton. Oven på sprøjtebetonen blev påført en smøremembran (i dette tilfælde valgte vi at bruge FOSROC ST 05). Armeringen af vægge og buekonstruktion blev udført ad en gang. Der blev iboret ankre i de eksisterende granitkvaderstens vægge for at bære de nye lodrette betonvægge. De lodrette betonvægge blev støbt først – idet den øverste del af buekonstruktionen skulle hvile og bæres på disse. Inden opstart blev der fra CG Jensen stillet forslag om sprøjtestøbning af buekonstruktionen. Der blev set med stor velvilje på dette forslag af både bygherre og tilsynsførende rådgiver – det endte dog med at blive forkastet – idet man ikke kunne dokumentere, at sprøjtebetonen kunne bære sig selv i hærdetiden. Allerede under projekteringen havde denne løsningsmetode været oppe at vende i NIRAS. Støbningen af de lodrette vægge blev udført i systemforskalling, mens forskallingen til buen blev bygget på stedet. Arbejdet med forskallingen af buen blev udført iht. ”Tilsynshåndbog for støbestilladser.” Den store udfordring omkring forskallingen til buen bestod i, at den ikke måtte understøttes ned på den eksisterende bundplade / fundaments konstruktion, idet det var usikkert, hvad denne kunne bære. Alle kræfter fra støbningen af buen skulle bæres af de lodrette vægge og føres videre over i granitkvaderstensvæggen. Forskallingen til buen blev bygget op af lodrette skot af 20 mm krydsfinér skå-

ret i form som en halv cirkel. Formen blev samlet i sektioner af 1200mm – 4 skot blev placeret med en indbyrdes afstand på 400 mm og holdt fast af støbebrædder på hele den buede overflade. Uden på støbebrædderne blev formen beklædt med 6 mm støbefinér. På den nye lodrette betonvæg blev monteret to kraftige planker, og herefter kørte vi formsektionerne ind på disse. I toppen af buen placerede vi en støbestuds pr. 2 meter. For ikke at få et ”uheldigt støbeskel”, som ville være svært at forskalle, valgte vi at udstøbe facaderne sammen med buekonstruktionen. I toppen af buen blev placeret et udluftningsrør for at overskydende luft kunne trænge ud. Støbningen blev udført med vibrationsfri beton med 16 mm sten. Vi startede med at pumpe betonen fra fjerneste ende af tunnelen og fylde op gennem toppen af facaden. Derefter blev pumpeslangen flyttet til de indvendige studse i tunnelloftet, og til sidst blev den sidste meter i den nærmeste facade fyldt fra toppen af denne. Støbningen forløb stille og roligt over hele dagen og uden komplikationer. For at holde øje med hærdeforløbet og muligt afforskallingstidspunkt blev temperaturen over vægtværsnittet målt.

Figur 7. Armering i en sektion af bundpladen.

Etape 2 – fundaments konstruktion og bundplade Næste væsentlige opgave på projektet var en overpumpning af vandet i åen. Tørholdelsen skulle yderligere sikres ved en grundvandssænkning med sugespidser til udgravning samt støbning af fundamenter

Figur 8. Stenbanker.

Figur 9. Færdig tunnel.

og bundplade. Overpumpning og jordarbejde blev udført af CG Jensen afdeling Jord, Kloak og Forsyning. Der blev bygget en dæmning i begge ender af åløbet ud for tunnelen og monteret et ø400 rør på væggen og en centrifugalpumpe til at flytte vandet. Pumpen skulle iht. projektet kunne klare min. 200 l/s. Derudover blev der etableret 14 sugespidser fordelt ligeligt over åen for at holde grundvandet nede – hvilket hurtigt viste sig at være nødvendigt. Der måtte af hensyn til miljøgodkendelse og fiskene i åen kun pumpes i perioden 14.07 til 30.09, hvilket gav lige præcis 11 uger til at udføre de 11 sektioner af bundplade og fundamenter. Overpumpningen lykkedes uden gener for naboer og dyre-

liv, og arbejdet blev gennemført inden for kravene. Opbrydning af den gamle betonbund og udgravning til nye fundamenter måtte først iværksættes efter afstivning af væggene. For at optage det vandrette jordtryk på buen og væggene blev der monteret 12 vandrette støtter på hver side af udgravningen – som samlet skulle kunne overføre en kraft på 850 kN. Den gamle beton blev brudt op og der blev udgravet og fjernet 2 eksisterende tværgående træbjælker bjælker pr. sektion, svarende til i alt 11 sektioner i tunnelens længderetning. Efter udgravning af første sektion stod det klart, at det eksisterende træværk ikke var placeret helt så præcist som angivet på

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

de gamle tegninger. Specielt afstanden fra forsiden af granitkvaderstenen til underliggende langsgående bjælker varierede. Det betød, at den projekterede armering i fundamentbjælkerne ikke kunne placeres. Da der både skulle være plads til alligatorkoblinger for at sammenkoble fundamenterne med de ovenstående vægge – samt bøjler, langsgående armering og forankring til bundpladen – var det i forvejen et kritisk og presset område. CG Jensen udarbejdede sammen med NIRAS’ fagtilsyn flere forslag, som alle tog udgangspunkt i, hvad der var muligt fysisk at montere på pladsen. Forslagene blev dog kasseret af statikerne, som ikke kunne få beregningerne til at holde. Til sidst blev vi enige om at invitere en af statikerne med ud på pladsen for på den måde at finde en løsning, der kunne godkendes, og som i praksis kunne lade sig udføre. Det gav et rigtig fint sam-

Figur 10. Eksisterende facade.

44 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

spil og endte i en løsning, som alle var tilfreds med. Derfra var det så bare at gå i gang med at få gravet ud til de næste sektioner. På baggrund af de første jordbundsundersøgelser viste det sig muligt at grave fra begge ender af tunnelen – hvilket gav en smule luft i en meget presset tidsplan. De fleste uger blev der derfor arbejdet på 2 sektioner – mandag var dagen, hvor der blev gravet ud og udført geoteknisk kontrol – derefter armeringsarbejde, for så at støbe om fredagen. Bundplade og fundamentkonstruktion blev støbt i en 50 A beton med rapid cement for at opnå en hurtig styrkeudvikling. Hver mandag, inden vi gik i gang med næste udgravning, blev styrken af de foregående bundplader kontrolleret ved LOK test – herefter blev afstivningen flyttet, og vi var klar til en ny etape. Vi afsluttede støbearbejdet medio september.

Finish og afsluttende arbejder Afslutningsvis blev dæmningerne fjernet. Over en 50 meter lang strækning nedstrøms blev der udlagt stenbanker. Bankerne blev udført i åens fulde bredde, men med spring for hver ca. 10 meter, hvor den eksisterende vandløbsbund skulle danne høfder. Derudover blev der udlagt et antal større sten for at give åen et naturligt udseende. Langsgående i tunnelen blev monteret en gangbro i stål. Resultatet er en forbedring for miljøet i åen til glæde for både mennesker og dyreliv. På denne måde blev der udført en forstærkning af den gamle bro, som sikrer, at togtrafikken kan passere også efter de fremtidige krav til belastninger.

█

TRAFIKMODELLER

Dynamisk vejvalgsmodel for Hovedstadsområdet Trængselsniveauet i Hovedstadsområdet er stigende. Dette medfører store udsving i trafikmængder og hastigheder over døgnet og myldretiderne, men dette repræsenteres ikke i traditionelle statiske modeller. Dynamiske modeller opererer på et langt større detaljeringsniveau og modellerer sådanne udsving på realistisk vis. Der er netop blevet udviklet en dynamisk vejvalgsmodel for Hovedstadsområdet, og artiklen præsenterer de indledende resultater.

Thomas Kjær Rasmussen, Adjunkt, DTU Management tkra@dtu.dk Mads Paulsen, Videnskabelig Assistent, DTU Management madsp@dtu.dk Bjarke Brun, Partner, Rapidis ApS bb@rapidis.com

(og dermed rutevalg) på realistisk vis. Kun derved sikres, at modellen reagerer realistisk på f.eks. en 15 minutters flytning af afgangstidspunktet for en pendlertur. Det er imidlertid de færreste trafikmodeller, der indtil nu har været i stand til at understøtte dette.

Statiske trafikmodeller Det traditionelle valg har stået mellem statiske modeller og modeller baseret på

mikrosimulering. I statiske modeller repræsenteres trængsel på vejstrækningerne (kanterne) typisk via en klassisk speedflow kurve (sammenhæng mellem trafikmængde og hastighed) inden for et givent tidsbånd af en times varighed eller mere. I en fuldt statisk model vil tidsbåndets størrelse være et helt døgn. Den statiske model antager, at rejsetiden henover en given kant er en funktion af det samlede antal rejsende, der passerer kanten inden for tidsbåndet. Rejsetiden

Hvorfor dynamiske vejvalgsmodeller? Behovet for dynamiske modeller frem for statiske modeller motiveres ved variationen i efterspørgslen efter rejser inden for et døgn, se figur 1. Der ses store udsving, og givet, at der er begrænset kapacitet på vejnettet i Hovedstadsområdet, vil dette give også give stor udsving i trængslen på vejene over døgnet. Dynamiske modeller motiveres imidlertid ikke udelukkende via variationen i efterspørgslen efter rejser. Trafikmodeller bliver mere og mere detaljerede for derved bedre at kunne beskrive individer og deres rejsemønstre. I beskrivelsen af efterspørgslen går tendensen i retning af aktivitetsbaserede modeller, og i USA i særdeleshed udvikles aktivitetsbaserede modeller for store byer og regioner såsom San Francisco County, New York og Florida. For at kunne udnytte potentialet af denne udvikling er det essentielt, at vejvalgsmodellen også er tilstrækkeligt detaljeret og formår at repræsentere tidsafhængige trængselseffekter

Figur 1. Tidsmæssig fordeling af afgangstidspunkt. Baseret på resultater af aktivitetsbaseret efterspørgselsmodel udviklet under ACTUM projektet.

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

eneste værktøj, der kunne anvendes på storskalaniveau.

Figur 2. Tidsmæssig variation af trafikmængden i Hovedstadsområdet modelleret med ACTUM DTA. Resultaterne er vist i tre aggregeringsniveauer: Uden aggregering (dynamisk), aggregering til 10 tidsbånd og aggregering til døgnniveau.

Figur 4. Gennemsnitlig hastighed hen over Langebro (mod Amager) fra observeret GPS-data samt modelleret med ACTUM DTA i tre forskellige aggregeringsniveauer.

46 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Mikrosimuleringsmodeller formår på detaljeret vis at tage hensyn til de enkelte køretøjers bevægelser og interaktioner såsom vognbaneskift, køretøjsafstande, tilbagestuvning, etc. Til gengæld er de ofte baseret på forsimplede og urealistiske antagelser omkring rutevalg. Der anvendes typisk ikke en ligevægtstilgang, men snarere en tilgang baseret på stokastisk simulering, der ikke tillader reproduktion af resultater. Et problem som kan have store konsekvenser i eksempelvis scenarieanalyser. Mikrosimuleringsmodellernes høje detaljeringsgrad af bilernes interaktion gør, at de typisk kun kan anvendes på korridorniveau. Derfor er deres anvendelighed i forhold til større projekter meget begrænsede. Derudover kræver de også et stort indledende kalibreringsarbejde.

Dynamiske vejvalgsmodeller (DTA)

Figur 3. Største minutvise merflow i forhold til gennemsnittet mellem kl. 15 og 16.

og trafikmængden repræsenterer således en steady-state netværkstilstand, som kun gennemsnitligt stemmer overens med trafikken inden for det valgte tidsbånd. Dette medfører, at traditionelle statiske modeller typisk er for aggregerede til at repræsentere trafikken realistisk for tidsbånd, hvori der er stor variation i trafikmængderne. Desuden modelleres kapacitetsbegrænsninger ikke direkte. Det betyder i

Mikrosimuleringsmodeller

praksis, at det modellerede antal biler på en kant kan overskride kantens kapacitet. Der tages heller ikke hensyn til tilbagestuvning mellem vejstrækninger. Kødannelsen på enkelte kanter antages derfor at være uafhængig af andre kanter. En fordel ved statiske modeller er, at de benytter en ligevægtstilgang, der ofte er baseret på avanceret rutevalgsteori. Derudover har de traditionelt set været det

Dynamiske vejvalgsmodeller (Dynamic Traffic Assignment, DTA) placerer sig mellem statiske og mikrosimuleringsbaserede modeller. De opererer på et detaljeret tidsmæssigt niveau. De muliggør ikke bare hensyntagen til den naturlige variation i efterspørgsel i løbet af dagen. De tillader også at modellere nøjagtigt, hvor i netværket samtlige biler befinder sig på et givent tidspunkt. På den måde kan de vigtigste trængselseffekter såsom tilbagestuvning repræsenteres på realistisk vis uden detaljeret hensyntagen til interaktion mellem køretøjer. DTA-modeller er baseret på en ligevægtstilgang, hvor det sikres, at der i rutevalget anvendes realiserede rejsetider. Herved opnås en vejvalgsmodel med realistisk repræsentation af interaktionen mellem tidsafhængige netværkseffekter og efterspørgsel, og som kan reproducere resultater konsistent. Det giver modellerne en bred vifte af anvendelsesmuligheder – også på storskalaniveau. Den yderligere detaljering ift. statiske modeller har naturligvis en omkostning i form af større krav til tilgængelighed af data og tidsressourcer til kalibrering. Det er også nødvendigt med større computerkraft og regnetid.

Specifikation af ACTUM DTA ACTUM DTA er en dynamisk vejvalgsmodel udviklet som en del af Analysis of Activity-based Chains and Sustainable Mobility (ACTUM)-projektet. ACTUM er et forskningsprojekt finansieret af Det Strategiske Forskningsråd. Modellen baserer sig på nyeste nationale og internationale forskningsresultater samt erfaringer fra implementeringer. Tidligere DTA-modeller har haft megen fokus på at opnå en realistisk modellering af netudlægningen, dvs. udlægningen af rutevalg til de enkelte kanter og beregning af tidsafhængig rejseomkostning på disse. Selve rutevalgsmekanismen har derimod ofte været meget simpel. ACTUM DTA formår at kombinere avanceret og realistisk netudlægning, der bl.a. tager hensyn til tilbagestuvning, med langt mere realistisk modellering af rutevalget. Rutevalget er således på konsistent vis baseret på nytteteori, som det også kendes fra bl.a. Landstrafikmodellen. Kombineret med en rutebaseret tilgang tillades derved avanceret og detaljeret hensyntagen til de rejsendes præferencer samt individuelle forskelle i præferencer. Modellen kan ligeledes modellere adskillige turformål og køretøjskategorier. Simulering undgås, hvilket reducerer regnetiden markant, ligesom stokastik i resultater undgås – modsat f.eks. i Landstrafikmodellen. I ACTUM DTA foretages en tidspunktsmæssig ’fortløbende’ netudlægning, hvor der antages tomt netværk ved midnat i starten af modeldøgnet. Givet ruter og afgangstid for hver tur fra rutevalgsmodellen startes turene på rutens første vejstrækning på afgangstidspunktet og ’følges’ gennem netværket. Trafikbelastningen og dermed rejsetiden på kanterne i netværket registreres i intervaller af 6 sekunders varighed hele dagen igennem. Når der i et tidsinterval opstår trængsel på et sted i netværket, sikres det således, at eksempelvis tilbagestuvning modelleres realistisk i de følgende tidsintervaller. Derved opnås en realistisk repræsentation af netværkstilstanden på ethvert givet tidspunkt, og ruterne udgør en fysisk meningsfuld progression igennem netværket.

ACTUM DTA casestudie ACTUM projektet benytter Hovedstadsområdet som casestudie. Modelvalideringen på casestudiet er igangværende, og der foretages løbende kalibrering af diverse parametre i modellen. Nedenstå-

ende resultater udgør således indledende resultater, der må kunne forventes yderligere forbedret. De indledende resultater er imidlertid tilstrækkelige til at illustrere de overordnede tendenser og sammenholde med principperne bag eksisterende statiske modeller.

I casestudiet er der anvendt data fra forskellige kilder Efterspørgsel: Personbilsture stammer fra den aktivitetsbaserede model udviklet under ACTUM projektet. Denne specificerer enkeltture for formålene bolig-arbejdssted, erhverv og fritidsture mellem 9.710 zoner inden for modelområdet og med afgangstidspunkt på minutniveau. Vare- og lastbilsture stammer fra OTM-modellen. Netværk: OTM modellens netværk bestående af 3.467 vejstrækninger samt 11.694 krydsinterne strækninger. Timekapaciteter, BRR-parametre mv. fra OTM-modellen. ██

██

Tidsmæssig variation af trafikmængder Figur 2 illustrerer, hvorledes trafikmængden i netværket varierer hen over modeldøgnet. Det ses, at den modellerede trafikmængde med ACTUM DTA har stor variation hen over døgnet, og at der endda er stor variation inden for de enkelte tidsbånd, hvis der f.eks. aggregeres til 10 tidsbånd. I modeller, der har til hensigt at give en detaljeret beskrivelse af netværksforholdene, er det derfor ikke hensigtsmæssigt at antage konstant trafikmængde – hverken over hele døgnet eller inden for tidsbånd i og omkring myldretid. For yderligere at undersøge variationen inden for et tidsbånd analyseres udsvingene på et disaggregeret kantniveau. Figur 3 illustrerer for hver kant i netværket det største minutvise udsving i yderligere trafikmængde (merflow) i forhold til gennemsnittet i tidsbåndet mellem kl. 15 og 16. Figuren viser, at der – særligt langs de større indfaldsveje og i det centrale København – findes veje med et minutvist merflow på

mere end 25 biler. Det vil altså sige, at der findes et minut imellem 15 og 16, hvor der kommer mindst 25 flere biler ind på kanten, end det man kunne forvente i forhold til gennemsnitsflowet hen over hele timen. Det betyder også, at hvis veje dimensioneres og vedligeholdes med henblik på et gennemsnitsflow i eftermiddagsmyldretiden, så vil der være korte eller længere perioder, hvor et væsentligt højere flow opleves. Udsving som man kun kan modellere med en dynamisk vejvalgsmodel.

Tidsmæssig variation af hastigheder Selvom flowvariation kan være interessant i sig selv, vil det for bilisterne hovedsageligt være interessant, hvor hurtigt de kan rejse på netværket. Figur 4 viser hastighedsvariationen på Langebro i retning mod Amager fra det centrale København. Figuren indeholder gennemsnitlige hastigheder fra GPS-observationer baseret på intervaller på 30 minutter. Det ses, at disse varierer fra ulovligt høje hastigheder i nattetimerne til at være under 20 km/t i den største spidsbelastning i morgenmyldretiden. Hvis man ser bort fra de ulovligt høje hastigheder, ses det, at ACTUM DTA formår at modellere en realistisk hastighedsvariation hen over døgnet. Særligt i middagstimerne (1014) samt eftermiddagsmyldretiden rammer modellen hastighederne rigtig godt. Modellen fanger ligeledes tendenserne i morgenmyldretiden, men overvurderer hastigheden ift. GPS hastighederne. Den videre kalibrering vil muligvis kunne korrigere dette.

Konklusion Selvom ACTUM DTA er nyligt udviklet og endnu ikke færdigkalibreret på Hovedstadsområdet, genereres meget realistiske resultater, og fordelene ved modeltypen understreges. Modellen kan anvendes på storskala og er i stand til at modellere den tidsmæssige variation af trafikmængder såvel som hastigheder på langt mere realistisk vis end traditionelle statiske modeller. ACTUM DTA er således klar til at indfri de fremtidige krav til yderligere detaljering og realisme, som bl.a. aktivitets-baserede modeller stiller til vejvalgsmodeller.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

TRAFIKMODELLER

Store trafikændringer i Lyngby-Taarbæk Kommune En letbane og grundige trafikanalyser har været bærende for gennemgribende ændringer af vejnettet. Ændring af trafikstrukturen er en politisk udfordring, og hvis der er forslag til lukning af større trafikveje eller implementering af nye offentlige transportsystemer, så bliver det for alvor kompliceret. Sådan har det været i Lyngby-Taarbæk, men trafikanalyserne har givet det nødvendige grundlag for at træffe vidtgående beslutninger. I dag understøttes større infrastrukturprojekter af trafikmodeller. Modellerne er et vigtige værktøjer, når der skal beregnes både trafikale og miljømæssige effekter.

Af: Morten Stenberg, Via Trafik Rådgivning A/S ms@viatrafik.dk Anne-Kirstine Bøcher Ellern, Via Trafik Rådgivning A/S ake@viatrafik.dk

En byvision bygget på trafikale ændringer I Lyngby-Taarbæk Kommune har der længe tale om at lukke Klampenborgvej for gennemkørende trafik. Det har været et meget stort skridt at skulle tage, og konsekvenserne har været svære forholde sig til.

På den ene side har der været en vision om at skabe et unikt bymiljø, som vil kunne styrke og udvikle Lyngby Centrum. På den anden side har det været svært at forholde sig til konsekvenserne ved lukning af byens gennemkørende færdselsåre og adgangsvej til byens centrum – Klampenborgvej.

Mads Henrik Lindberg Christiansen, Lyngby-Taarbæk Kommune mhlc@ltk.dk Helle Lagersted Jørgensen, Lyngby-Taarbæk Kommune Hellj@ltk.dk

Trafik ’orakel’ I antikken måtte de store planlæggere opsøge oraklerne, når de søgte råd. Oraklerne ansås for at være kilder til visdom og profetiske budbringere om gudernes vilje eller fremtidige hændelser. I dag er vi ikke blevet mindre hungrende efter at kunne forudsige fremtiden. Vi læner os op ad statistikken og matematiske fremskrivninger, når politiske beslutninger tages. Og for ikke at ende i politisk stormvind er det vigtigt, at der trafikalt og faktuelt er belæg for at træffe den bedste beslutning. I den forbindelse kan korrekt brug af trafikmodeller tjene som nutidens ’orakel’.

48 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Figur 1. Mulig transformation af trafikken I Lyngby Centrum (Illustration af Via Trafik).

Disse modstridende interesser har indtil i dag medført, at planerne om at lukke vejen er blevet udskudt og skrinlagt.

Trafikanalyser giver overblik I maj måned 2016 vedtog folketinget endelig anlægsloven for letbanen på Ring 3 omkring København. Letbanen skal blandt andet betjene DTU og fortsætte ned til Lyngby Station og videre til Ishøj. Letbanen bliver placeret på dele af Klampenborgvej, og dette aktualiserede visionen om at skabe et andet byrum i centrum af Lyngby. Før vedtagelsen af anlægsloven for letbanen indgik Lyngby-Taarbæk Kommune derfor aftale med Via Trafik om en analyse og et bud på en samlet løsning af trafikken i Lyngby Centrum. Via Trafik foretog målinger og simuleringer af trafikmængde, vejgeometri og signalanlæg, mv. På denne måde blev det muligt at anskueliggøre konsekvenserne af letbanen og en evt. lukning af Klampenborgvej på det omgivende vejnet – også som følge af den generelle trafikudvikling, og som følge af prognoser for de konkrete byudviklingsprojekter, som ligger i kølvandet på Letbanen.

Figur 2. Klampenborgvej er i dag en vigtig indfalds- og gennemfartsvej, der bl.a. betjener de centrale parkeringskældre under Lyngby Storcenter og Kulturhuset i Lyngby Centrum med mere end 3.000 parkeringspladser (Foto af Via Trafik).

KVALIFICER DIT BESLUTNINGSGRUNDLAG med trafikmodeller

veje til fremtiden

Kontakt Via Trafik Rådgivning på via@viatrafik.dk // Birkerød: 4820 9000 // Aarhus: 8626 6070

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Lukning af Klampenborgvej giver god trafiksikkerhed og optimal fremkommelighed for letbanen. Men dette kan kun gennemføres, hvis det øvrige vejnet aflastes. Med brug af modelprogrammerne OTM og VISUM blev det anskueliggjort, at visionen om etablering af et unikt byrum kan realiseres, når der spærres af for vejen. Det kræver dog, at der samtidig bliver iværksat en række optimerende tiltag på det øvrige vejnet: Forlængelse af Firskovvej til Helsingørmotorvejen ved Jægersborgvej Etablering af sydvendt rampe ved rådhuset med adgang til parkeringskælder under Lyngby Storcenter Optimering af en række kryds på trafikvejnettet i og omkring Lyngby Centrum. ██

██

Lyngby-Taarbæk Kommune traf herefter beslutning om at lukke Klampenborgvej fra Lyngby Hovedgade til Kanalvej og er på baggrund af analysen nu i gang med projektering og planlægning af tiltagene. En samlet trafikløsning kommer til at fungere i samspil med den kommende letbane, der forventes ibrugtaget i 2023.

Fakta om trafikmodellen Trafikmodellen er opbygget på baggrund af: Byplandata, herunder information omkring type og antal af boliger, arbejdspladser osv. samt data om planlagt byudvikling Hastighedsgrænser og geometrisk vejudformning Trafiktællinger fra mere end 25 større kryds og over 50 snit på vejnettet i Lyngby, som er brugt til at kalibrere trafikmodellen i myldretiden og på døgnniveau Data fra parkeringshenvisningssystem, som fordeler trafikken i det centrale Lyngby ██

██

Efterfølgende har Kommunen og Via Trafik fortsat analysearbejdet, men nu i samarbejde med Transport- og Bygningsministeriet. Formålet er at få belyst trafikale udfordringer i grænsefladen mellem det kommunale og det statslige vejnet, herunder hvilke tiltag der vil give mest effekt for

Figur 3. Lyngby Centrum og vedtagne trafikale ændringer (Illustration: Via Trafik).

50 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

██

Bluetooth-analyse og omfattende nummerskrivningsanalyse, som har kortlagt trafikanternes rute igennem og rundt i byen.

Når alle data er lagt ind, benyttes VISUM (trafikmodelprogram) algoritmer til at få trafikken til at opføre sig som i virkeligheden på et repræsentativt niveau. Jo flere og jo mere præcise data, der anvendes som grundlag for trafikmodellen, desto mindre er risikoen for ’afvigelser’. Modellen er udviklet over de sidste 5-6 år og er flere gange blevet opdateret løbende med nye data/tællinger, ligesom det geografiske område er blevet udvidet.

trafikanternes mobilitet. Og endelig har Via trafik netop analyseret trafikken i forbindelse med byudviklingen omkring Helsingørmotorvejen, og Lyngby-Taarbæk Kommune har på den baggrund vedtaget yderligere 10 trafikprojekter.

█

Nyheder fra den vejjuridiske verden

I denne måneds nyheder kan du læse om, hvor gammel en tilstandsrapport må være i forbindelse med nedklassificering af en offentlig vej, og om, hvornår man skal deltage i vintervedligeholdelse af en privat fællesvej på landet, fordi man bruger vejen om vinteren. Derudover kan du læse om en ændring af praksis i forhold til kommunernes mulighed for at kræve private fællesveje på landet udvidet. Endelig omtales en afgørelse, hvoraf fremgår, at arbejder, der påbydes udført af grundejerne, som udgangspunkt skal beskrives nærmere i selve afgørelsen. Den sidste afgørelse fortæller også om reglerne om konkurrenceudsættelse.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Tilstandsrapporters alder Vejdirektoratet har i flere afgørelser slået fast, at den endelige udgave af den tilstandsrapport, som kommunerne skal udarbejde, hvis en offentlig vej skal nedklassificeres til privat fællesvej, højst må være 1 år gammel på det tidspunkt, hvor vejen skifter retlig status og overgår til privat fællesvej. Dette fremgår ifølge afgørelserne af vejreglen ”Nedklassificering af offentlige veje til private fællesveje – Tilstandsrapporter (12. december 2011)”. En kommune har spurgt Vejdirektoratet, hvor der er lovhjemmel til at fastsætte dette krav om rapportens alder. Kommunen har henvist til, at kravet er nævnt i en ”Tjekliste for nedklassificering af kommuneveje”, som er offentliggjort på Vejnettet.dk I svaret på kommunens spørgsmål skriver Vejdirektoratet, at 1-årsfristen ikke er nævnt udtrykkeligt i hverken den tidligere vejlov (der var gældende, da vejreglen blev udarbejdet), den nye vejlov eller tilhørende bekendtgørelser. Vejdirektoratet henviser i stedet til, at det fremgår af § 90, stk. 9, i den tidligere vejlov og § 125, stk. 4, i den nye

vejlov, at transport- og bygningsministeren fastsætter nærmere regler om tilstandsrapporters udformning og indhold m.v. Vejdirektoratet mener, at vejreglen er udtryk for ministerens fastsættelse af disse nærmere regler, idet der med fristen er taget højde for, at en vej kan blive voldsomt forringet som følge af f.eks. 2 vintre i træk, hvorved tilstandsrapporten ikke er retvisende længere. Der kan dog godt stilles spørgsmålstegn ved, om der har været hjemmel til at fastsætte den definitive grænse for en tilstandsrapports alder. Som nævnt har ministeren fået hjemmel til at fastsætte regler om rapporternes udformning og indhold m.v. Herom hed det i bemærkningerne til § 90, stk. 9, i den tidligere vejlov, at det ”forudsættes, at der i disse regler om tilstandsrapporters udformning og indhold fastsættes objektive mål for de forskellige parametre, der skal indgå i vurderingen af en privat fællesvejs stand afhængig af vejens særlige karakteristika.” Hverken ordene ”udformning og indhold m.v.” eller bemærkningerne synes umiddelbart at støtte, at der skulle være hjemmel til at fastsætte en definitiv grænse for en tilstandsrapports alder. Der er omvendt ikke tvivl om, at en tilstandsrapport bør give et retvisende (aktuelt) billede af vejens tilstand på det tidspunkt, hvor vejen nedklassificeres. Det er også kommet til udtryk i bemærkningerne:

”Vejdirektoratet skal som klagemyndighed efterprøve vejbestyrelsens vurdering i tilstandsrapporten og tage stilling til, om vejen med dens udstyr, herunder vejbelysning og vejafvanding, er i god og forsvarlig stand til den fremtidige brug som privat fællesvej eller privat vej. Hermed sikres, at den vej, der nedlægges som offentlig vej og overgår til privat, er i god og forsvarlig stand på overdragelsestidspunktet.” Det er imidlertid spørgsmålet, om det ikke bør kræve en mere klar hjemmel hertil at fastsætte en regel, der betyder, at en tilstandsrapport udarbejdet f.eks. den 31. maj 2016 kan føre til, at en afgørelse om nedklassificering af en vej den 1. juni 2017 bliver ulovlig, fordi tilstandsrapporten er mere end 1 år gammel. (Vejdirektoratets sager nr. 16/01901 og 16/12811 m.fl.)

Fordeling af vintervedligeholdelse på private fællesveje på landet Vejdirektoratet har taget stilling til en klage over en kommunes afgørelse om istandsættelse, vedligeholdelse og vintervedligeholdelse på en privat fællesvej på landet. Kommunen havde fordelt vintervedligeholdelsen mellem de vejberettigede i forhold til deres brug af vejen. Klageren gjorde i klagen blandt andet gældende, at han ikke brugte en bestemt strækning af

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

vejen om vinteren. Det kom dog frem, at klageren havde brugt den pågældende strækning om vinteren, men dette var ifølge klageren sket på dage, hvor der ikke var vinterføre på vejen. Det fremgår af privatvejslovens § 23, stk. 3, at de vintervedligeholdelsesarbejder, som vejmyndigheden påbyder grundejerne, skal fordeles efter brugen af vejen om vinteren. Spørgsmålet var derfor, om det er ”brug af vejen om vinteren”, hvis en vejberettiget bruger vejen i vinterperioden, når der ikke er vinterføre, eller om ”vinterbrug” forudsætter, at der er vinterføre. Vejdirektoratet slog i afgørelsen fast, at de forhold, at der ikke havde været sne på vejen eller glat på de dage, hvor klageren havde kørt på vejen, ikke ændrede på, at klageren brugte vejen om vinteren. Kommunen havde derfor ikke lagt vægt på usaglige hensyn. Det er således afgørende, om en vejberettiget bruger vejen i vinterperioden – ikke om der konkret er vinterføre, når vejen bruges. (Vejdirektoratets sag nr. 16/01246)

Kommunens mulighed for at kræve en privat fællesvej på landet udvidet Vejdirektoratet har i en afgørelse vedrørende en privat fællesvej på landet udtalt, at privatvejslovens landregler ikke indeholder regel svarende til privatvejslovens § 39 om anlæg af private fællesveje i byer og bymæssige områder. Det betyder ifølge Vejdirektoratet, at vejmyndigheden ikke kan påbyde en vejejer, at denne skal anlægge eller acceptere en udvidelse af den ibrugtagne private fællesvej på et areal, som ikke tidligere har været taget i brug som privat fællesvej. Dette er interessant, fordi det indebærer en radikal ændring af hidtidig praksis, hvorefter kommunen ved fastlæggelse af vejens (kørebanens) bredde alene er bundet af vejudlæggets bredde. Det vil sige, at kommunen som vejmyndighed har kunnet kræve en privat fællesvej på landet udvidet – også imod vejejerens vilje – hvis dette skete inden for vejudlæggets bredde. Det skal for god ordens skyld bemærkes, at kommunen ikke kan tage stilling til vejudlæggets bredde. Det er derfor en forudsætning, at vejeren anerkender den bredde, som kommunen vil lægge til grund, eller at bredden er fastlagt på anden vis, f.eks. ved en dom.

52 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Vejdirektoratets udtalelse er heller ikke i overensstemmelse med bemærkningerne til den oprindelige § 15 i den nye privatvejslov. Her fremgik det: ”I overensstemmelse med praksis efter den gældende lovs § 16, stk. 3, kan kommunen i forbindelse med en beslutning om konkret, aktuel istandsættelse f.eks. træffe bestemmelse om, at en vej skal istandsættes, så der sker en forbedring af den, at den skal istandsættes i en større bredde end den hidtidige inden for udlægsbredden, ..., hvis kommunen vurderer, at dette er nødvendigt for, at vejen bliver i god og forsvarlig stand i forhold til færdslen på vejen.” (Vejdirektoratets 16/02087)

Krav til præcision i et påbud – og konkurrenceudsættelse En kommune havde påbudt en grundejer at beskære sin beplantning. Da grundejeren ikke efterkom påbuddet udførte kommunen arbejdet for grundejerens regning og sendte en regning på 4.500 kr. til grundejeren. Grundejeren gjorde gældende, at han havde foretaget den nødvendige beskæring efter egen vurdering. Kommunen havde afleveret en standardblanket i grundejerens postkasse, hvoraf fremgik de nærmere krav til beskæringen (2,5 m frihøjde over fortov og 4,5 m frihøjde over kørebanen), men grundejeren havde angiveligt ikke set denne blanket, som måtte være blevet væk blandt reklamer og aviser. Kommunen havde efterfølgende fremsendt et varslingsbrev og derefter et påbud om beskæringen. De nærmere krav til be-

skæringen var ikke gentaget i påbuddet. Vejdirektoratet bemærkede, at de nærmere krav til beskæringen burde være fremgået tydeligere af påbuddet. Men da kravene fremgik klart af de forudgående varselsbreve, var det Vejdirektoratets vurdering, at den formelle begrundelsesmangel ikke burde medføre, at påbuddet var ulovligt. Det er dog vigtigt at være opmærksom på, at der er tale om en formel begrundelsesmangel, hvis påbudte arbejder ikke beskrives nærmere i selve afgørelsen. Det er ikke sikkert, at man som vejmyndighed altid kan blive reddet, hvis man ikke beskriver arbejderne i selve afgørelsen. Grundejeren mente desuden, at prisen på 4.500 kr. for arbejdet ikke var en rimelig pris. Hertil bemærkede Vejdirektoratet, at privatvejslovens regler om konkurrenceudsættelse ikke gælder, når kommunen udfører arbejder på grund af manglende eller mangelfuld opfyldelse af et lovligt påbud til grundejeren. Derudover kan vejmyndigheden undlade at konkurrenceudsætte påbudte arbejder, der har en værdi på mindre end 10.000 kr. ekskl. moms. Dette fremgår af bekendtgørelse nr. 1412 af 27. november 2015 om udgiftsfordeling i kryds, vejbidrag, adgangsforhold til tankanlæg langs offentlige veje og konkurrenceudsættelse. (Vejdirektoratets sag nr. 16/08925)

Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

BOGANMELDELSE

Gods på vej I dag er alle dele af transporterhvervet blevet reguleret. Hvor det tidligere var frit at nedsætte sig som vognmand og alle med kørekort kunne sætte sig bag rattet, stilles der i dag store krav til både vognmand og chauffør. Der er også opbygget et stort regelsæt; ikke kun kørsel med farligt gods er kompliceret. Standarder har været vigtige. Alle dele af transportfaget nyder godt af de oparbejdede standarder for

Af redaktionen

Den danske transportstatistik gennemgås i bogen. Figurer om transporteret gods viser udviklingen – at transporten på vogn kun voksede langsomt; efter 2. Verdenskrig fik den en kraftig vækst til den dominerende stilling den har i dag. Bogen viser også, at den officielle statistik er meget upålidelig. Til eksempel har cabotage-kørsel ved udenlandske vognmænd antagelige et langt større omfang end den officielle statistik fortæller. Statslig regulering har været nødvendig for køretøjernes tekniske udformning. Igennem flere hundrede år lykkedes det dog ikke de danske konger at få bønderne til at køre med en bred hjulafstand, så der kunne indføres store vogne i hele landet. Vejene var dengang kun hjulspor, og da bøndernes små stive vogne var de fleste, kunne kongen og andre fra byerne kun med besvær køre med deres store vogne på landet. Faktisk måtte kongen bygge sine egne veje for at komme frem med de store vogne; bomme og soldater søgte at hindre den øvrige befolkning i at anvende vejene.

fra år til og fra årstid til årstid. Et par cases beretter om, hvorledes nye transportformer totalt forandrede brancher med til eksempel kørsel med elementer til montagebyggeri og indhentning af mælk i tankvogne. Bogen er skrevet af tidligere direktør for Danmarks Vejmuseum, Jørgen Burchardt, som de sidste år har været tilknyttet Danmarks Tekniske Museum. Han har tidligere skrevet bushistorie og karrosseribyggeri og om fabrikation af dele til personbiler, men ville udfylde det hul der fandtes, når ingen tidligere havde skrevet vognmandsfagets historie. Arbejdet har taget mange år og er kun lykkedes takket være forfatterens ihærdighed og i sidste ende støtte fra blandt andet IDE-Fonden, DTL og Danmarks Tekniske Museum. ”Gods på vej” er på 1.500 sider fordelt på tre bind; den indeholder 327 fotografier, 59 figurer, 75 tabeller, 2457 noter og er indbundet i hardcover. Bogen kan købes i boghandlen for 960 kr.

█

ensartede mål og egenskaber. Standard paller har f.eks. gjort kørsel og læsning med gaffeltruck mulig. Gennemgående i bogen er et fokus på varer og transportkæden mellem producent og aftager. Kombineret med statistikken vises det, at kørsel for landbruget og byggeri og anlæg udgør en meget stor del af transporten. Det er også brancher, hvor efterspørgslen svinger meget

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2017

Der kan komme få ændringer

MARTS • Vejudstyr – herunder belysning • Grøn vedligehold

APRIL • Vejbelægninger • Signalanlæg

MAJ • Anlægsteknik • Cykeltrafik

JUNI/JULI • Fremtidens Transport • Genanvendelse

AUGUST • Vejstøj og støjafskærmning – belægninger • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Trafiksikkerhed • Kollektiv trafik

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • Parkering • Klima

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

FEBRUAR 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJEU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 27. – 1. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, VEJ-EU 28. Projektering af stilladskonstruktioner, VIA University College, VEJ-EU 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU

MARTS

1. – 2. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 1. Opgravning i vejarealet, Kryb i Ly, VEJ-EU 2. Projektering af stilladskonstruktioner, ALECTIA, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 8. Permeable befæstelser, Hornstrup Kursuscenter, VEJ-EU 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 8. – 9. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 14. – 15 Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 16. – 17. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 21. – 22. Vejforvaltningsret, Comwell Middelfart, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 21. – 22. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Nyborg Strand, VEJ-EU 22. Kommunikation for Trafikplanlæggere, DGI - Byen, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 23. – 25. Transport 2017. MCH Messecenter Herning 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 28. Forebyggelse af stilladssvigt - C repetition, Nyborg Strand, VEJ-EU 29. – 30 Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJEU

APRIL

3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 4. – 6. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2017 Trafik & Veje bliver i 2017 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

54 TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Pankas A/S Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S

• Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Sweco A/S Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Traffics A/S Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Teknisk udstyr

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Rådgivning

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

ViaCon A/S Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere. • Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

TRAFIK & VEJE • 2017 FEBRUAR

DANMARK

DANSK VEJTIDSSKRIFT

Vi ses til marts med temaerne:

Vejudstyr – herunder belysning Grøn vedligehold

Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57

AFSENDER: Søgårdsparken 5 • 8250 Egå