T v 03 2017 qrex kun for abonnenter

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 3-2017

Månedens temaer:

 Vejudstyr

– herunder belysning  Grøn vedligehold

Veje til bilsamfundet 1924-2014  Vejbrønd leder rent vejvand til grøn vedligeholdelse  CE-mærkning af vejmaterialer og vejudstyr  Intelligent vejbelysning – et skridt på vejen mod SMART City  Kantsten med linjedræn sikrer vandafledning fra trafikeret villavej!  Konkurrencepræget dialog for store broprojekter 

INDHOLD NO. 3 • 2017 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

DIVERSE

Danske midler finansierer udenlandsk infrastruktur

VEJUDSTYR – HERUNDER BELYSNING 9 14 22

CE-mærkning af vejmaterialer og vejudstyr Intelligent vejbelysning – et skridt på vejen mod SMART City Kantsten med linjedræn sikrer vandafledning fra trafikeret villavej!

GRØN VEDLIGEHOLD 4 12 20

18 23 24 39 42

47 48 49

Nyheder fra den vejjuridiske verden Nyt fra Vejreglerne Veje til bilsamfundet 1924-2014 Afmærkning ved busstoppesteder Analyse af sammenhæng mellem vejr og hastighed på udvalgte vejstrækninger Dansk Brodag Fra den store verden Konkurrencepræget dialog for store broprojekter

Vejbrønd leder rent vejvand til grøn vedligeholdelse Vejen til vellykket overdragelse af medarbejdere Kringlede regler om kontrolbud hæmmer udlicitering af vej og park

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Torvet på Østre Mole i Bogense.

KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 3 • 2017 - årgang 94 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift) REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

REDAKTION Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

ABONNEMENTSPRIS Kr. 840,- + moms pr. år Kr. 1.125,- udland, inkl. porto

2 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut MEDLEM AF

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

FAGPANEL

Programleder Anna Thormann, Gate 21 OPLAG 2.028 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Danske midler finansierer udenlandsk infrastruktur Danske pensionsmidler går til udenlandsk infrastruktur. Mens anlæg og drift af vejinfrastruktur står i stampe herhjemme, er der vækst og morgenluft i andre lande. Den udvikling skal vendes.

Af Anders Hundahl, administrerende direktør i Asfaltindustrien

Danske pensionskasser finansierer i infrastruktur i andre lande. Det betyder, at danskere gennem deres pensionskasser er med til at investere i udenlandske arbejderpladser. For mens byggeri og investeringer inden for vejinfrastruktur ser ud til at stige i andre europæiske lande og i USA, står niveauet for anlæg og vedligeholdelse af vejbelægninger stille herhjemme.

Men naturligvis kan vi bringe pensionsmidler ind i danske byggerier og anlæg i stedet for at sende dem udenlands. Det kan ske gennem projekter baseret på offentligtprivat-samarbejde eller gennem Sund og Bælt-lignende projekter. Forudsætningen er politisk forståelse for betydningen af en smidig og optimeret dansk infrastruktur.

Ind med flow – ud med stopand-go Mange kommuner investerer klogt i vejbelægninger. De ved, at asfalten er billig, og at en vej koster mindre i drift, når den holdes vedlige. Det modsatte er tilfældet hos Vejdirektoratet. Her falder budgettet brat, og det er stop-and-go-politik af værste og skadeligste skuffe.

Når solen går ned over den langsigtede, statslige infrastrukturaktiviteter, så breder

mørket og usikkerheden sig på markedet, og det er gift for investeringer. Usikkerheden tvinger entreprenørerne til at flytte investeringer til udlandet, hvor rammebetingelserne er mere forudsigelige. Her kan de så bygge for danske pensionskroner!

Asfaltindustrien og branchen appellerer derfor til politikerne om at tænde lys i mørket, skabe håb og forbedre mulighederne for at investere i Danmark. Politikerne kan bringe pensionsmidlerne i spil herhjemme ved at finansiere tunneler, broer og egnede vejstrækninger. Og de kan udarbejde en plan for de kommende 8 eller 10 år og bringe ro og forudsigelighed til markedet.

Ind med genbrug – ud med farlige stoffer Lad os samtidigt vedligeholde og bygge veje miljøvenligt. Et skift mod mere omtanke til miljøet er heldigvis allerede godt i gang, og et udviklingssamarbejde mellem Vejdirektoratet, KL, Miljøstyrelsen, asfaltbranchen og Teknologisk Institut bekræfter, at genbrugsasfalt er mindst lige så godt og holdbart som al anden asfalt. Godt for miljøet – godt for Danmark.

Men ingen roser uden torne. Mens vi er på rette vej med genbrug, så bruger vi herhjemme stadig meget cutback-bitumen sammenlignet med udlandet. Cutback bruges i overfladebehandling og indeholder organiske opløsningsmidler, der belaster miljøet.

Mens Vejdirektoratet har udfaset brugen og bør have stor anerkendelse for det, efterspørges cutback-bitumen stadig af

mange kommuner, fordi det er lovligt og billigt. Der er findes gode alternativer i dag, hvis man vil udstrække sin bevidsthed om miljø til at omfatte dette område.

Cobotterne kommer Miljø er ikke kun klima, natur og grundvand. Det er også arbejdsmiljø. Vi skal være sunde og raske, også efter et langt arbejdsliv med manuelt arbejde. Derfor tog fagforeningen 3F og Asfaltindustrien for nyligt på studietur til Schweiz for at se, hvordan man dér bruger teknologien til at beskytte asfaltarbejderes muskler og led.

De har opfundet Cobotten. En klog robot, der arbejder sammen med asfaltarbejderen og letter det tunge arbejde med at skovle og rage. Måske dukker cobotten snart op på en vej nær dig!

Jeg ønsker til slut alle en god og sikker asfaltsæson, hvor vi tager fælles ansvar for at undgå ulykker. Én ulykke er en for mange, og vi skal tænke sikkerhed ind fra starten af et vejprojekt og turde sige fra, hvis ikke sikkerheden er i orden.

Lad os desuden arbejde sammen for, at vi i Danmark forlader stop-and-go og går mod flow, så vi for alvor får bragt pensionsmidlerne i spil og får investeret langsigtet i dansk infrastruktur. Sådan tænder vi lys i mørket og skaber håb, vækst og gode, danske arbejdspladser.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

3

GRØN VEDLIGEHOLD

Vejbrønd leder rent vejvand til grøn vedligeholdelse Med støtte fra Markedsmodningsfonden deltager Sweco i et innovationsprojekt om udvikling af en ny type vejbrønd, der leder forurenet first flush vejvand til kloak og rent second flush vejvand til genanvendelse i byens grønne områder

Af projektchef Steffen Damgaard Nielsen, Sweco SteffenDamgaard.Nielsen@sweco.dk Teknisk chef Raoul Roestenberg, Sweco Raoul.Roestenberg@sweco.dk

Rent eller næsten rent vejvand kan med fordel genanvendes til grøn vedligeholdelse i byens grønne områder. Udfordringen er bare, at når det regner på de danske veje, så ender det første regnskyl efter et par dage uden regn oftest som forurenet vejvand, som trækker skidt fra de tørre veje med. Det vand, der samles på vejene under efterfølgende regnskyl, er derimod rent eller næste rent.

Det giver derfor god mening at sortere vandet, så det rene vejvand genanvendes til grøn vedligeholdelse, og det forurenede vejvand ledes til rensning på rensningsanlægget. Bymiljøet bliver derved ikke belastet med forurenet vejvand, og rensningsanlægget bliver ikke belastet med rent vejvand, som i stedet genanvendes i byens grønne områder til den grønne vedligeholdelse.

Udviklingen af den nye vejbrønd er et innovationsprojekt, som er finansieret af Markedsmodningsfonden, der hører under Erhvervsstyrelsen. Projektet har samlet fået bevilliget 3.585.000 kr., og Sweco varetager projektledelsen sammen med Milford og Opland Landskabsarkitekter.

Regnmængder og hydraulik Princippet i vejbrønden er simpelt og består af en ny indsats enten inden i en eksisterende vejbrønd eller i en ny vejbrønd.

4 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

Figur 1. Skematisk snit af vejbrønden med en ny indsats i den eksisterende ydre vejbrønd.

Vejrist med permeabel asfalt og integreret kantsten til overløb ved store regnskyl har tydelig signalværdi til klimatilpasning.

Safe-R-Grip

På veje og stier · P-Pladser og kældre Byrum og parker · Skolegårde · Indendørs haller

SE MERE PÅ VORES NYE HJEMMESIDE WWW.EUROSTAR.AS

EUROSTAR DANMARK A/S - KØGE · tlf: 42 14 83 13 · jod@eurostar.as ODENSE · tlf: 42 14 83 06 · lth@eurostar.as AALBORG · tlf: 61 55 46 43 · nid@eurostar.as

Figur 2. Vejbrønden integreres med overjordiske synlige elementer i form af en speciel vejrist, markeringer og farver i vejbelægningen eller en bænk, hvor mængden og kvaliteten synliggøres af det vand, der afkobles.

Via vejristen opsamles vejvandet i indsatsen, hvorfra det via et nedre afløb i bunden ledes til den eksisterende ydre vejbrønd og derfra videre til den tilsluttede kloak.

Ved mindre regnskyl vil al det opsamlede vejvand i indsatsen blive afledt via det nedre afløb i bunden til den ydre vejbrønd og derfra til kloak. Dette vejvand benævnes som first flush og kan være forurenet med forurening fra bl.a. bildæk og udstødning.

Det nedre afløb i bunden af indsatsen er dimensioneret, så det har en kapacitet op til et vist niveau. Hvis denne kapacitet overskrides ved større regnskyl, vil vandet opstuve og stige op mod toppen af indsatsen, hvor der er et andet øvre afløb, hvorfra vandet ledes til genanvendelse i byens grønne områder.

Ved større regnskyl vil den første nedbør i det potentielt forurenede first flush, som afvasker vejene, derfor udelukkende blive afledt til kloak og spildevandsrensning

6 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

via det nedre afløb i bunden af indsatsen, mens det efterfølgende ikke forurenede second flush vil blive ledt til grønne områder via det andet øvre afløb i indsatsen, hvori regnvandet stuver op.

Ved meget store regnskyl og ved skybrud kan de grønne områder blive mættet, så de ikke kan modtage mere vand. Via et tilbageløb i indsatsen ledes det overskydende vand til den ydre vejbrønd og derfra til kloak, så der ikke opstår oversvømmelse i de grønne områder.

Vejbrøndens hydrauliske egenskaber er fleksible og kan ændres i forhold til mængden af vejvand, der ønskes afledt dels til kloak og dels til grønne områder.

Via udskiftelige moduler kan indsatsens hydrauliske egenskaber justeres til forskellige størrelser på vejoplande og dermed regnmængder såvel som årstidsvariation mellem sommer- og vinternedbør.

Byrum og multifunktionalitet Innovationsprojektet består af to sammenhængende dele. Dels et underjordisk element i form af indsatsen i vejbrønden, som afkobler og omdirigerer det rene vejvand til byens grønne områder dvs. til vejtræer, lavninger, faskiner, parker m.m. Dels et overjordisk element, som er synligt og vil fungere som byrumsinventar.

Multifunktionalitet har været i centrum i forbindelse med udvikling af den nye type vejbrønd, så den passer til de behov, der er i byerne i dag. Derfor har der været fokus på såvel bæredygtigt vandkredsløb og klimatilpasning samt værdiskabelse i byrummet.

Designet er tilpasset, så vejbrønden kan integreres med det øvrige byrum. Det kan være en speciel vejrist, mønstre og farver i belægninger eller måske en bæk, så byrummet bliver mere levende, og det samtidig bliver tydeligt for borgerne, at der er fokus på at udnytte og genanvende vejvandet.

Belysningen gør en forskel . . .

CITY ELEMENTS LED MAST

1 2 3 4

Lysmast/pullert til belysning af: Torve, pladser, stier, vej , etc.

Kamera overvågning, WI-FI, GOBO, højtaler samt batteri lader funktion.

Nød- eller taxaopkald samt parkerings betalings terminal.

Fås i to forskellige diameter, højde: fra 1,2m til 9m.

Den Danske Lyspris 2016: Vinder - Ny Nørreport Station.

2. plads - Psykiatrisk Sygehus Slagelse.

DELUX DENMARK er belysningsleverandør på begge projekter. www.deluxdk.com

Vejbrønden kan tilpasses byens øvrige eller fremtidige LAR-løsninger både til lokal afledning af vejvand og lokal afledning af tagvand. Vejbrønden med den nye indsats kan drives som en almindelig vejbrønd, hvor der typisk er en årlig rensning.

Vandkvalitet og vandflow I vejbrønden bliver vandkvalitet og vandflow målt med en passiv vandprøvetager, SorbiCelle, med henblik på at dokumentere kvaliteten og mængden af det afkoblede regnvand, som via vejbrøndens indsats ledes til byens grønne områder. En SorbiCelle kan måle vandets forureningsindhold såvel som den gennemstrømmede vandmængde.

I testopstillingen for vejbrønden er der påvist en lineær sammenhæng mellem dels flowet (lille q) gennem SorbiCelle og dels vandsøjlehøjden (lille h) svarende til vandtrykket i indsatsen under et regnvejr.

I testopstillingen for vejbrønden er der ligeledes påvist en lineær sammenhæng mellem dels flowet af det rene vejvand til vedligeholdelse via indsatsens topafløb (store Q) og dels vandsøjlehøjden (lille h) svarende til vandtrykket i indsatsen under et regnvejr. Afløbet fra indsatsen sker gennem en såkaldt Sutro Weir, som grundet en unik udformning sikrer en lineær sammenhæng mellem netop flow og vandsøjlehøjde/vandtryk.

Fordi der i testopstillingen for vejbrønden er eftervist en lineær sammenhæng mellem det samtidige flow gennem indsatsens topafløb (store Q) og SorbiCelle (lille q), kan et målt flow gennem SorbiCelle (lille q) korreleres via vejbrøndens ”standard-

Lineær sammenhæng mellem flowet gennem topafløb (store Q) og vandsøjlehøjden (lille h) svarende til vandtrykket i indsatsen.

R2 = korrelationskoefficient2 = 0,9959

Vejbrønden med den nye indsats er fleksibel og kan med såvel underjordiske som overjordiske elementer tilpasses de fysiske forhold på stedet og indstilles til de servicekrav, som kommunen og forsyningsvirksomheden har for området. Som udgangspunkt kan minimum 30% af regnvandet holdes ude af kloakkerne i de perioder af året, hvor der er for lidt plads i kloakken.

Formålet med den nye vejbrønd er at styre vandets vej, dvs. afledning til kloak eller grønne områder hen over året. Dette med henblik på, at projektet skal sikre, a) at der ikke kommer for meget vand i kloakken, b) at saltholdigt og forurenet vejvand ikke ledes til grønne områder og nedsivning, c) at overskydende vand fra store regnskyl kan ledes til grønne områder, og d) at byens borgere tydeligt kan se, at her er et område, hvor regnvand udnyttes intelligent med fokus på mennesker og miljø.

Tankerne bag den nye vejbrønd er, at den på en enkel og elegant måde skal indpasses i byens øvrige geometri og samtidig have en tydelig signalværdi, så byens borgere tydeligt kan se, at der i indretning og drift af byen bliver tænkt i grønne løsninger og intelligent styring, håndtering og brug af regnvand.

█

Lineær sammenhæng mellem flowet gennem SorbiCelle (lille q) og vandsøjlehøjden (lille h) svarende til vandtrykket i indsatsen.

R2 = korrelationskoefficient2 = 0,9752

Figur 3. Grafer og korrelationskoefficienter i vejbrøndens indsats.

8 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

kurve” til et aflæst flow i samme tidsrum gennem indsatsens topafløb (store Q) med vandafledning til byens grønne områder.

Måling af en delstrøm på en SorbiCelle, hvor der eksisterer en samtidig lineær sammenhæng med hovedstrømmen, kan altså via vejbrøndens ”standardkurve” anvendes til at beregne den samlede vandmængde i topafløbet, som er anvendt til grøn vedligeholdelse. Da vejvandets koncentration af forurening også er målt, kan den samlede forureningsbelastning udregnes på baggrund af den samlede vandmængde.

Systemet kan dermed dokumentere, at second flush vejvand er rent eller tilnærmelsesvist rent.

Uden brug af elektriske måleapparater og fysisk vandprøvetagning kan den nye indsats til vejbrønde anvendes til at bestemme vandflow og forureningsbelastning. Dermed måler systemet såvel vandmængden som vandkvaliteten af det afledte vejvand anvendt til grøn vedligeholdelse. Systemet er altså ikke afhængigt af elektriske flowmålere eller autosamplere til vandprøvetagning og er derfor velegnet til dynamiske vandsystemer, som kan passe sig selv, men alligevel ønskes overvåget.

Dette er ofte tilfældet i forbindelse med byernes vejvands- og klimatilpasningsprojekter.

Vejbrønden med den nye indsats har i det meste af 2016 stået som testopstilling i Swecos laboratorie for at udvikle designet og optimere hydraulikken. Fra efteråret 2016 er den nye indsats monteret i en række vejbrønde i Københavns Kommune i forbindelse med klimatilpasningsprojekter.

Lineær sammenhæng mellem flowet gennem topafløbet (store Q) og flowet gennem SorbiCelle (lille q), som beskriver indsatsens ”standardkurve”.

R2 = korrelationskoefficient2 = 0,9593

VEJUDSTYR – HERUNDER BELYSNING

CE-mærkning af vejmaterialer og vejudstyr Det er nu mere end 3 år siden, at skiftet fra Byggevaredirektiv (CPD) til Byggevareforordning (CPR) fandt sted. Men hvad har det betydet, og hvilke erfaringer er der opnået på vejområdet i de forløbne år? En ting er sikkert: CE-mærkning på Byggevareområdet er kommet for at blive.

Af Jens Gorm Rasmussen, Dansk Standard jgr@ds.dk

CE-mærkning af en byggevare er ikke, som mange fejlagtigt tror, en godkendelse og heller ikke et kvalitetsstempel. Det er derimod en varedeklaration. Det er blevet gjort endnu mere tydeligt med indførelse af kravet til, at fabrikanten skal levere en ydeevnedeklaration, der fortæller om varens funktionalitet, sammen med CE-mærkningen.

Byggevareforordningen medfører, at fabrikanten, hvis der findes en harmoniseret standard, skal udarbejde en ydeevnedeklaration for en byggevare, efter at fabrikanten har bestemt byggevarens egenskaber (ydeevner). Ud over ydeevnedeklarationen skal der eventuelt være gennemført certificering, inden CE-mærket kan sættes på byggevaren. Deklarationen giver kunden mulighed for at vurdere den enkelte leverandørs vare og sammenligne med andre.

På den måde er det nemmere at vælge en vare, der passer til det projekt, hvor den skal bruges.

CE-mærkning sikrer salg over landegrænser I den ideelle verden stiller vi blot krav til ydeevnen af de egenskaber, der er bestemt (listet) i den harmoniserede standards anneks ZA, resten er fastlagt på forhånd: Prøvningsmetoderne er beskrevet i standarden, og hvis fabrikanten skal være certi-

ficeret, så er det også bestemt på forhånd.

Alle disse krav til fabrikanten er fastlagt af EU-kommissionen på medlemslandenes vegne, og det er så op til det enkelte land at stille krav til størrelsen af de enkelte ydeevner. Denne form for CE-mærkning sikrer varernes frie bevægelighed over landegrænser, men stiller også krav til, at vi som kunder stiller kravene på den rigtige måde.

Og at vi så at sige snakker samme sprog som byggevaren.

Hvis vi betragter CE-mærkningen som en godkendelse og ikke kontrollerer varens ydeevne, så har vi tabt på forhånd. Og risikoen for, at vi bruger en byggevare, der ikke har de rigtige egenskaber, er stor.

Det er også vigtigt at huske, at Byggevareforordningen er en EU- lovgivning, der finder direkte anvendelse i medlemslandene og derfor ikke kan fraviges. Og det er i forordningen direkte anført, at medlemslandene skal sikre, at anvendelsen af CEmærkede byggevarer ikke hindres af regler og betingelser, der pålægges af offentlige organer.

deholder en liste over de egenskaber, der kan deklareres. Denne liste er en bruttoliste over de lovmæssige krav, der kan stilles til ydeevnen af den aktuelle byggevare i hele EU. Derudover indeholder Anneks ZA regler for, om fabrikanten skal være underlagt certificering, og om der er krav til laboratorietest eller beregning ved vurdering af byggevarens ydeevner.

Listen over de egenskaber, der kan deklareres, peger tilbage ind i selve standarden og sætter de dele af standarden i kraft, som skal bruges i forbindelse med bestemmelse af ydeevnerne for de egenskaber, der deklareres i ydeevnedeklarationen og i CE-mærkningen.

Dette gør også, at en harmoniseret standard kan indeholde mange frivillige dele, som ikke kan sættes i kraft af offentlig bygherre eller myndighed.

Anneks ZA sætter de dele af en harmoniseret standard i kraft, som kan kræves af myndigheder og offentlige bygherrer.

Den harmoniserede standard skal læses bagfra Som ingeniør lærer man at læse en standard fra begyndelsen og derefter vælge de krav, som skal stilles til de produkter, der indgår i et projekt. Denne basisviden, som mange af os har fået ind med modermælken, hæmmer os, når vi skal bruge en harmoniseret produktstandard. Den harmoniserede produktstandard indeholder nemlig bagest Anneks ZA, der indeholder de bestemmelser, som myndighederne (medlemslandene i EU) har fastlagt skal gælde for den aktuelle byggevare. Anneks ZA in-

Hvordan ser det så ud i virkeligheden? Bruger vi CEmærkningen med fornuft?

Gennem de senere år har jeg set en hel del udbudsmateriale og endnu flere udbudsforskrifter. Det har været en varierende oplevelse. Ofte kunne udbuddene være beskrevet meget kortere, idet mange af dem indeholder krav om prøvningsmetoder og certificering. Ting som allerede er fastlagt i den harmoniserede standard. Andre inde-

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

9

holder krav, som en offentlig bygherre ikke må stille. Vejmyndighederne er underlagt kravet i Byggevareforordningen (CPR) om, at vejregler og udbudsforskrifter ikke må hindre, at en CE-mærket byggevare kan anvendes.

Det skal pointeres, at en byggevare sagtens kan kasseres, hvis den tilbudte ydeevne ikke svarer til de krav, der er stillet, når blot kravene er stillet med udgangspunkt i den harmoniserede standard.

Når der skrives et udbudsmateriale, som entreprenører skal give tilbud efter, så er det vigtigt, at det udformes i et sprog, som både entreprenøren og leverandørerne forstår. Fabrikant og leverandør er forpligtet af lovgivningen til at videregive deres oplysninger om byggevarerne på en bestemt måde, nemlig ydeevnedeklarationen. Derfor er det vigtigt, at udbudsmaterialet efterspørger de oplysninger, der fremgår af de dokumenter, som fabrikanten skal udarbejde.

Stil kravene til den byggevare, du køber, med udgangspunkt i anneks ZA i den harmoniserede standard.

Sådan skal du ikke gøre – eksempler fra virkelighedens verden ██

██

██

I et kommunalt udbudsmateriale fravælges krav om, at holdbarheden (levetid) er deklareret i henhold til den harmoniserede standard i det ene afsnit, mens det i næste afsnit kræves, at leverandøren skal dokumentere, at byggevaren har en levetid på min. 25 år.

I en udbudsforskrift kræves, at egenskaberne er testet og belyst efter bestemte prøvningsstandarder, og der bruges en masse tekst på at beskrive, hvordan prøvningerne udføres. Ved nærmere eftersyn viser det sig, at disse prøvningsmetoder faktisk er normative referencer fra den harmoniserede standard, og samme krav ville kunne opnås blot ved at bede om, at den aktuelle ydeevne er deklareret i henhold til Anneks ZA i den harmoniserede standard.

Andre udbudsforskrifter er så detaljerede, at de stiller krav både til delmaterialer, til fabrikantens kvalitetsstyring og til det færdige produkt. Dette er forvirrende og kunne være opnået blot ved at stille krav til det produkt, der indkø-

10 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

██

██

bes, gennem den harmoniserede standards anneks ZA. Den helt store synder er, når der opfindes krav til en egenskab, som ikke kan deklareres i henhold til den harmoniserede standard, hvilket er i direkte modstrid med Byggevareforordningen og ulovligt at stille krav til som myndighed og offentlig bygherre.

Et andet særkende ved mange af udbudsforskrifterne er, at de sprogmæssigt virker som om, de er skrevet af teknikere til teknikere og ikke til en entreprenør, der kan have en anden skolemæssig baggrund.

Med stor respekt for den tradition og tekniske viden, der ligger bag udarbejdelsen af de nuværende udbudsforskrifter og udbudsmaterialer, så trænger forskrifterne til en modernisering, som gør dem operationelle i henhold til den gældende lovgivning og mere læsevenlige. Denne tiltrængte modernisering behøver ikke betyde, at kvalteten sænkes på de danske veje.

Byggevareforordningen (CPR) er meget forskellig fra Byggevaredirektivet (CPD) Ved overgangen til CPR i 2013 fandtes lidt over 400 produktstandarder, der var harmoniseret og gjort obligatoriske. Den seneste opgørelse viser, at der i dag er ca. 450 standarder, som er harmoniserede.

Byggevareforordningen ændrede på en række principielle ting i forhold til Byggevaredirektivet, som det afløste. De to skelsættende ting, der blev ændret, var indførelsen af ydeevnedeklaration til afløsning for overensstemmelseserklæringen og selve det, at det blev ændret fra et direktiv til en forordning, altså en EU-lovgivning, der finder direkte anvendelse i medlemslandene.

Under Byggevaredirektivet blev der udarbejdet en række vejledningsdokumenter, som fortolkede og gav en del vejledning og fleksibilitet i den praktiske hverdag. Med overgang til forordningen faldt alle disse vejledningsdokumenter væk. Ændringer og tillæg udarbejdes nu som et tillæg til lovgivningen, en såkaldt delegeret retsakt, som vedtages af Europa Parlamentet og Europarådet. F.eks. blev skabelonen for ydeevnedeklarationen ændret ved ”KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) Nr. 568/2014”.

Mindre fortolkninger og bedre forståelse af selve lovteksten bliver udført ved at

udarbejde en FAQ liste, som i dag omfatter 41 spørgsmål/svar, og flere er på vej. Både de delegerede retsakter og FAQ’rne bliver offentliggjort på EU’s CPR hjemmeside.

Det kræver en stor indsats at være på omgangshøjde med de gældende regler inden for CE-mærkning af Byggevarer.

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har i november 2016 igangsat en informationskampagne ”Kend din Byggevare”, som kan findes på www.byggevareinfo.dk. Her er også links til EU-kommissionens hjemmeside for CPR.

Det er ekstremt vigtigt at følge med i udviklingen, for hvis der er uoverensstemmelse mellem en standard og lovgivningen (CPR med tillæg og FAQ) – så er det lovgivningen, der skal følges.

De strandede produktstandarder Ved overgangen til CPR blev det bestemt, at de standarder, der var udarbejdet under CPD, kunne fortsætte og stadig danne grundlag for CE-mærkningen, men at de skulle revideres hen ad vejen. Eftersom standarderne udarbejdes på et mandat (bestilling) fra EU-kommissionen, så skal kommissionen være medbestemmende angående indholdet i standarden og især anneks ZA. Dette anneks skal fremover ikke indeholde eksempler på CE-mærkning og ydeevnedeklaration, da det jo er fastlagt i lovgivningen (CPR), og derfor skal de fjernes fra Anneks ZA. En lang række standarder er revideret og fremsendt til EU-kommissionen for harmonisering, men desværre er flere af disse ikke blevet harmoniseret. Det betyder også, at mange af de standarder, der skal bruges til CE-mærkning, er trukket tilbage, og at de nye standarder ikke må bruges til CEmærkning. Det kan være svært at forstå, at man ikke skal bruge den nyeste standard, men det er desværre virkeligheden.

Der kan på nuværende tidspunkt ikke siges noget om, hvornår situationen løses. Derfor: kig på Dansk Standards hjemmeside, og hvis der ikke står et CE-symbol ved den gældende standard, så er det ikke den, der skal bruges. Så står CE-symbolet i stedet ved den tilbagetrukne standard.

█

DESIGN: AART DESIGNERS

498 mm

490 mm 114 mm

114 mm

PEAK 380 FÅS I TO FORSKELLIGE VARIANTER TIL MONTERING PÅ HENHOLDSVIS VERTIKAL MAST OG VANDRET ARM. SAMME STÆRKE OG GENKENDELIGE DESIGN, MEN MED OPTIMEREDE OG FORENKLEDE OVERGANGE TIL MAST/ARM, TILPASSET MARKEDETS BEHOV OG STANDARDER.

BESØG OS PÅ VEJFORUM I NYBORG 7-8 DECEMBER 2016 STAND 21

FOCUS-LIGHTING AS TEL +45 4914 8080 FOCUS@FOCUS-LIGHTING.DK FOCUS-LIGHTING.DK

CONCEPT & DESIGN: KEEPITMOVING.DK

PEAK

GRØN VEDLIGEHOLD

Vejen til vellykket overdragelse af medarbejdere Da NCC i april 2016 overtog opgaven med grønt vedligehold i Nordfyns kommune, fik man samtidig virksomhedsoverdraget 17 mand, som tidligere havde varetaget opgaven som kommunalt ansatte. Både ledelsen i NCC og de nye medarbejdere var spændte på, hvordan det skulle gå, men ordholdenhed, dialog og inddragelse af tidligere overdragne medarbejdere har gjort overdragelsen til en gevinst for alle parter.

Andreas Holst-Olesen, NCC Group andhol@ncc.dk

Salgs- og entrepriseleder Dennis Ulrich var ny i rollen som leder af de overtagne medarbejdere og grønt vedligehold. Han syntes, at det var en spændende opgave, fordi grønt vedligehold er et relativt lille område i NCC, så der ville være et tæt samarbejde med få personer i organisationen.

Det, der trak tænder ud, var den bagvedliggende logistisk/praktik, der var forbundet med at få integreret de nye medarbejdere. Derfor blev HR involveret i at få planlagt en så smidig overdragelse som muligt. De overdragne medarbejdere skulle føle sig velkomne, og overgangen skulle helst køre sømløst.

Sonja Rasch i opstartsmøderne, så der kunne gives klare svar på spørgsmålene.

Fagforeningen var også inviteret, og vi gjorde meget ud af, at alle følte sig vel modtaget.

En anden vigtig brik i modtagelsen var inddragelsen af tidligere overdragne medarbejdere: Vi har noget viden i organisationen om, hvordan man overtager medarbejdere, hvilket vi løbende har fået dokumenteret og beskrevet. Vi vidste for eksempel, at det var vigtigt at have tidligere virksomhedsoverdragede medarbejdere ude at fortælle om deres erfaringer.

Til det første arrangement var der derfor arrangeret et møde mellem de tidligere og de nye overdragne – uden deltagelse af ledelsen. Her var der mulighed for at stille

nogle af de spørgsmål, som man måske ikke har lyst til eller mod på at stille til ledelsen.

De nye medarbejdere får nogen at spejle sig i, og det hjælper med at bygge bro til det nye. Det er selvfølgelig vigtigt, at de overdragne medarbejdere, der deltager, er gode til at formidle og er i stand til at agere kulturbærere.

Endelig var man sig i ledelsen meget bevidst, at man holdt, hvad man lovede fra starten: Man skal holde, hvad man lover og sørge for, at så meget som overhovedet muligt er klar fra starten. Det er vigtigt for tilliden – og for at de nye medarbejdere føler sig vel modtaget.

Dialog og inddragelse af tidligere overdragne medarbejdere En del af baggrunden for, at man faktisk endte med så vellykket en overdragelse, var de opstartsmøder og fælles informationsmøder, der blev afholdt for de overdragne medarbejdere. Ved det første opstartsmøde deltog samtlige 17 overdragne medarbejdere med deres hidtidige ledelse og tillidsrepræsentanter. Formålet var at åbne for dialog og afmystificere, hvordan tingene foregik hos NCC, for at skabe tryghed og for at undgå mytedannelse.

Mange af bekymringerne gik på, hvordan ansættelsesvilkår, løn, overenskomst, arbejdstid, mødested og lignende kom til at være. Derfor deltog vores HR-partner

12 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

På billedet ses Lars Wowk og Kristian Nielsen fra NCC. Foto: NCC.

Stor tilfredshed hos de overdragne medarbejdere Lars Wowk er en af de overdragne medarbejdere. Lars havde været i kommunen som altmuligmand i 4-5 år og var godt tilfreds. Og han havde med sine 61 år en alder, hvor han ikke nødvendigvis var på udkig efter forandringer i arbejdslivet. Det samme gjaldt en del af hans kolleger – der var mange med høj anciennitet, som havde været ansat i kommunen i en menneskealder. Lars synes, at overdragelsen er gået bedre end forventet.

Kollegerne var meget spændte på, hvordan det skulle gå. Men det var indtrykket, at alle havde den samme oplevelse – at det var gået godt, og at vi var blevet taget godt imod.

Lars fremhæver den velplanlagte start som afgørende for, at der blev etableret et godt samarbejde.

Alt vi var blevet stillet i udsigt, bilerne og værktøj, som vi var blevet lovet, var der fra starten, og det var med til at opbygge tilliden til den nye arbejdsgiver.

En ting havde Lars dog ikke indflydelse på. Fra NCC’s side traf man et aktivt valg

om at rokere lidt rundt på medarbejdernes opgaver.

Vi rystede nok posen lidt, nogle har fået andre opgaver. Det gjorde vi for at markere en overgang – at vi alle startede på en frisk, og for at medarbejderne selv kunne se med friske øjne på opgaverne.

Lars Wowk fortæller, at han oprindeligt havde håbet, at han kunne bibeholde de samme arbejdsopgaver. Men han er egentlig godt tilfreds med, at der blev rusket lidt op i tingene.

Det er stadig ”altmuligmand-opgaver” jeg løser – det er bare nogle nye ”altmuligmand-opgaver”. Det vigtigste er, at der er ret frie rammer. Hvis vi får en opgave, så er der tillid til, at vi løser den.

For Dennis Ulrich er tillid og inddragelse en forudsætning for, at medarbejderne trives, og det kræver, at ledelsen er til stede og klar til at lytte.

Det er vigtigt for samarbejdet og tilliden, at der er ledelse tæt på, så medarbejderne har en fornemmelse af, at de bliver lyttet til og kommer med input til at forbedre processerne. Det fører til ejerskab og tilfredse medarbejdere.

Brug for alle Det har givetvis også gavnet, at der har været plads til alle mand hos NCC – også selv om det ikke fra starten var alle, der kunne fortsætte med grønt vedligehold. Til en start blev det vurderet, at der kun var brug for ni mand til at varetage opgaverne. To af de overdragede medarbejdere valgte at gå på efterløn, mens resten blev genplaceret i andre afdelinger i NCC. Det viste sig siden, at vi havde brug for mere mandskab til opgaven, så stort set alle overdragede medarbejdere er nu tilbage på opgaven.

Det er en af fordelene ved at være i så stor en organisation som vores, at vi har mulighed for at tilbyde de overdragne medarbejdere andre stillinger. Vi er generelt meget fleksible med hensyn til bemanding og låner i perioder også NCC-medarbejdere ud, som varetager lignende opgaver i Odense kommune.

En af de få medarbejdere, som er blevet ”lånt ud”, havde udfordringer med synet.

Han cykler nu rundt i Odense kommune, hvor vi har en opgave med gaderenhold.

█

Bliv fremtidsklar med smart gadebelysning Ved at skifte til LED-gadebelysning får kommuner bedre lys og sparer penge på elregningen. Men der er langt flere muligheder inden for gadebelysning end dette. » Til gavn for borgernes tilfredshed og kommunens økonomi kan gadelys benyttes til at øge sikkerheden og trygheden for borgene. » Wifi i masterne kan tilkoble Smart City-løsninger – og kommunen kan indsamle data og viden, som bruges til at styre byens ressourcer og forbrug optimalt.

Sm gadebel art ysning?

7266

7007

Spørg EL:CON: Når I overvejer energirenovering, implementering af miljøsensorer og intelligente trafiksystemer som en del af en Smart City-tilgang.

EL:CON har solid erfaring med etablering, renovering og drift af gadelys for kommuner.

www.elcon-as.dk

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

13

VEJUDSTYR – HERUNDER BELYSNING

Intelligent vejbelysning – et skridt på vejen mod SMART City Fremtidens SMART City sammenkobler en række essentielle punkter i den bymæssige infrastruktur med henblik på at forbedre livet i det urbane miljø for dermed at øge trafiksikkerheden, at optimere energiforbrug, samt drift- og vedligehold for at reducere driftsomkostninger og ikke mindst at skåne miljøet, at skabe øget mobilitet/fremkommelighed og videregive information om den øjeblikkelige trafiksituation for at øge trafikflowet i byen.

de respektive områder er minimal i perioder uden trafik og maksimal i perioder med trafik.

Thomas Skovsgaard, Exlumi Consulting

Fremkommelighed

thomas@exlumi.dk

Opsamling af real time data for trafikflowoptimering i samspil med signalanlæg, dynamiske informationstavler og P-vejvisning.

I det efterfølgende vil vi beskrive, hvorledes data indhentet via sensorinput/output til intelligent styring af det enkelte vejbelysningsarmatur kan anvendes i praksis

Morten Fahlén, SWARCO Danmark, Key Account Manager

og belyse de strategiske overvejelser, eksempelvis Ballerup og Frederikssund kommuner har haft i forbindelse med at udnytte systemets funktionalitet bedst muligt.

Sensorinput til effektiv styring og regulering af det enkelte vejbelysningsarmatur Overordnet set kan sensorens funktionalitet opdeles i digitale (eller analoge) input til styring af lyset og digitale input/output til andre systemer eller funktioner.

Intelligent Street Lighting morten.fahlen@swarco.com

Intelligent vejbelysning, herunder enkeltstyring af vejbelysningsarmaturer, er et skridt på vejen mod komplet og intelligent styring af det urbane miljø, hvor kommunerne umiddelbart og effektivt kan drage nytte af optimering på områderne;

OF F ENT L IG T RANSPORT

ADAPT IV SIGNAL ST YRING

Trafiksikkerhed

EL BIL ER

MOBILITET

MIL J ØKORPS

INT EL L IGENT OVERVÅGNING

Ved at sikre målrettet og effektiv belysning når bløde trafikanter som fodgængere og cyklister færdes på fortov, cykelstier, fodgængerfelter, parker, tunneller med mere.

SMART F ODGÆNGEROVERGANG

DET URBANE MILJØ

TRAFIKSIKKERHED

DYNAMISK PL ADS

SM AR T CIT Y

Effektiv energiudnyttelse – reducerer driftsomkostninger og skaber miljøgevinster Intelligent lysstyring optimerer udnyttelsen af vejbelysningen, der reguleres ved hjælp af detektorer og sikrer, at belysningen på

14 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

5

I N FO MO B I LTE TS P LA TFO R M

INFORMATION

Figur 1. Smart City.

INF ORMAT ION I DET OF F ENT L IGE RUM

CENT RAL E SYST EMER

BYFORVALTNING

INT EL L IG ENT VEJ BEL YS NING

Der har allerede i en årrække eksisteret intelligent lysstyring til overordnet styring, dæmpning og overvågning af kommunernes vejbelysningsanlæg.

Men en overset funktionalitet i den intelligente styring, som endnu ikke har vundet indpas i kommunerne, og som de fleste lysstyringsenheder (noder) er udstyret med, er muligheden for at udnytte de digitale in- og output.

Med andre ord – den intelligente lysstyringenheds mulighed for at modtage og afsende digitale signaler (digitalt input/output – eller digitalt i/o) til andre elektroniske enheder.

Eksempler på sensorinput/output; En lysføler, der registrerer mindre lys i omgivelserne, og derfor giver signal til belysningstændskabet om at regulere lyset En bevægelsessensor, der ved registrering af bevægelser i området, sender signal til lysstyringssystemet om at øge lysstyrken En sensor der registrerer antallet af trafikanter og videresender denne information til; 1. Signalanlæggets adaptive trafikstyring der regulerer omløbstiden tilsvarende for eksempelvis at forlænge grønttiden i hovedretningen 2. P-vejvisningssystemet for eksempelvis at udvide antallet af åbne P-pladser 3. Dynamiske informationstavler for at tilpasse information om alternative ruter Data om trafiktæthed fra radarer placeret i nærliggende signalanlæg eller andre steder der videresendes til lysstyringssystemet for at tilpasse lysstyrken.

Sensortyper Den mest anvendte sensortype inden for digitalt input til intelligent lysstyring er bevægelsessensorer. Indtil videre har disse ofte været anvendt på belyste cykelstier og i områder, hvor lyset kan opfattes forstyrrende på omgivelserne.

Teknisk set kan infrarøde sensorer, videonoder og radarer anvendes til detektering af bevægelse.

Den infrarøde sensor (IR) er den mest forekommende. Dog forventes det, at brugen af radarer og videonoder udbredes i takt med, at prisniveauet på disse sænkes.

Erfaringer fra DOLLs Living Lab i Hersted Industripark viser dog, at flere af de tilgængelige produkter på IR sensor markedet ikke lever op til krav og forventninger

om indhentning af præcise data.

Særligt kombinationen af hurtigkørende cykler og udfordringer med detektering på en afstand større end 10-15 meter er vanskelig, og det er derfor nødvendigt allerede inden installationsfasen at overveje, hvilken type sensor der bør anvendes for at opnå bedst mulig registrering af objekter ud fra forudsætningerne og brug i det pågældende område.

En radarløsning er en præcis og velegnet sensorenhed i langt de fleste områder, men brug af radar kan vise sig omkostningskrævende til detektering af bevægelse på en cykelsti, idet enheden typisk kun har en vis rækkeevne. Der skal derfor anvendes flere forholdsvis dyre radarer på en strækning.

Der vil dog opstå en synergieffekt ved at hente og anvende data fra radarer allerede placeret i omkringliggende signalanlæg – dermed reduceres antallet af nye installationer med deraf følgende omkostningsbesparelse.

På nuværende tidspunkt har man i DOLL kun oplevet to sensorsystemer, der evner både at styre lyset og samtidig sende et digitalt input videre til et andet (eksempelvis ITS) system.

Et IR baseret sensorsystem og et der er baseret på radar.

Begge systemer kan visualisere ”brugsmønstret” og videreformidle værdifuld information om, hvor mange trafikanter der har befundet på den givne strækning.

Æstetiske overvejelser Uden for Norden er der ikke samme fokus på æstetikken i bybilledet. Her er man gennem årtier blevet vænnet til se belysningsmasterne brugt som installationsemne for flere forskellige enheder, og der er oftest anvendt luftledninger og andet, der skaber visuel uro i bybilledet.

I Danmark oplever vi, at borgerne har en holdning til, hvordan det offentlige fællesrum skal se ud, og vi interesserer os for, hvordan det valgte byrumsudstyr påvirker bymiljøet og det æstetiske udtryk generelt.

Det æstetiske aspekt spiller derfor en stor rolle ved placering af udstyr i byrummet, og der er meget fokus på ikke at ”forstyrre” oplevelsen af vores byrumsudstyr ved at montere mange forskellige installationer på de enkelte vejbelysningsmaster.

Dette understøttes af tilkendegivelser fra besøgende hos DOLL om, at mange elementer placeret på vejbelysningsmasterne skaber uro i bybilledet.

Figur 2. Morten Lyhne ”elektronikskjuler”.

Digitale input/output til andre ITS-systemer eller funktioner Der er generel ikke opsamlet megen erfaring med digitale input fra andre systemer til selve lysstyringssystemerne.

DOLL har dog enkelte eksempler herunder et set-up med parkeringssensorer, der videresender input til belysningssystemet og via grønt og rødt oplys i armaturtoppen signalerer, om der er en ledig parkeringsplads i nærheden af den specifikke belysningsmast.

Et andet eksempel er en akustisk sensor, der registrerer trafikuheld via lyd og i så tilfælde sender information til lysstyringssystemet om at forøge lysstyrken i ulykkesområdet. Samtidig aktiveres et rødt oplys i toppen af armaturet, der hurtigt og effektivt leder redningskøretøjet mod ulykkesstedet.

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

15

DOLL har forsøgt at imødekomme denne udfordring ved hjælp af en ”elektronikskjuler” designet af Morten Lyhne, tilpasset belysningsmasten, og som giver mulighed for at installere og skjule indtil flere sensorer.

Investerer kommunerne i et flot armatur og endda måske en malet mast, kan man ad denne vej sikre, at den æstetiske løsning ikke ødelægges af flere frit hængende sensorer. Se figur 2.

Det neutrale lysstyringsprogram overstyres af disse nye data og regulerer vejbelysningen i forhold til de indkomne data.

Trenden hos danske designere om at udvikle så neutralt og minimalistisk et design som muligt på eksempelvis bevægelsessensorer har sikret, at den nye generation af sensoren opleves som ”usynlig” for det utrænede øje.

Hos DOLL ses desuden et større antal belysningsarmaturer med indbyggede

begrænset. Der er dog stadig flere kommuner, der får øje på de mange fordele og anvendelsesmuligheder ved at kombinere lysstyring og sensorer.

I Frederikssund Kommune har man i 2015 og 2016 udskiftet et større antal armaturer til LED, og samtidig installeret en intelligent enkelt lysstyringsløsning.

Da Vejingeniør Wael El-Mahmoud fik til opgave at belyse en smal skolesti i Jægerspris, med skov og haver på begge sider af

Figur 3. Eksempel på noder.

En sensorenhed = flere funktioner I dag findes lysstyringsløsninger, der ikke kræver unødigt mange sensorer på de enkelte master.

Herunder eksempelvis intelligente lysstyringsnoder med indbyggede bevægelsessensorer.

Ved valg af denne løsning opnås to funktioner i en installation 1. Lysstyringsenhed der styrer belysningen under neutrale forhold 2. Sensorenhed eks. bevægelsessensor eller regnvandssensor, der sender data til lysstyringsenheden, når disse registrerer bevægelse eller regn.

16 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

indvendige antenner, kameraer, og sensorer. Den eksisterende strømtilslutning anvendes til styringsenheden, der derved opnår en sidegevinst, idet udstyret herefter kan kategoriseres som klasse 2 udstyr, og som ydermere garanteres en høj IP klassifikation.

Noder med sensorer – kilden til nyttig information om brugsmønstre og intelligent trafikstyring Som nævnt er antallet af installationer, der benytter den intelligente lysstyrings mulighed for digitale i/o, rundt om i kommunerne

stien, besluttede han sig for en løsning med en bevægelsessensor indbygget i noden.

Lamperne tændes med lav effekt (20% af fuld styrke) og skruer op til fuld styrke ved registrering af bevægelse på stien.

På denne måde imødekommer Wael El-Mahmoud de omkringboende borgeres ønske om at begrænse vejbelysningen på tidspunkter, hvor stien ikke benyttes, men sikrer samtidig skærpet belysning i skoletiden, og når der er aktivitet på stien uden for skoletiden.

En af bevæggrundene for at vælge denne løsning er, ifølge Wael El-Mahmoud, at brugsmønstret for netop denne sti er meget atypisk. Den anvendes næsten udelukkende som skolesti, hvilket betyder, at der kun er behov for belysning i et fåtal af døgnets timer.

I DOLL er lignende løsninger installeret, eksempelvis på supercykelstien der løber gennem området. Det har sig vist sig, at borgere med haver ud til disse cykelstier, hvor belysningen øges og dæmpes mellem 20% og 100%, ikke bemærker de varierende lysstyrker. De oplever således ingen lysgener.

Der er sandsynligvis to forklaringer på dette; 1. Lysdistributionen med LED stiarmaturer er meget præcis, og mængden af spildlys er derfor minimal.

2. Erfaringer viser, at kan det være svært for øjet at registrere, at lyset er dæmpet. med mindre man har overvåget forløbet, hvor lysstyrken reduceres.

I Ballerup Kommune har den driftsansvarlige for vejbelysningen, Nikolaj Rønne, gjort sig andre tanker omkring brugen af digitale i/o til kommunens intelligente lysstyringssystem.

Nikolaj har bemærket, at der på et antal belyste strækninger i kommunen er et sparsomt brugsmønster i mørketimerne, og ønsker derfor at undersøge, hvor mange gange i døgnet/om året der er aktivitet på de givne strækninger.

Han forventer derfor at opsætte noder med bevægelsessensorer, der ikke nødvendigvis påvirker lysets styrke, men som opsamler informationer omkring strækningens brugsmønster. Disse informationer vil herefter kunne anvendes i den videre plan-

lægning af belysningsstrukturen på kommunens vejstrækninger og stier.

På DOLL området er der installeret en sensorløsning, der registrerer antallet af biler på vejen. Det er her tale om en trafikeret vej uden cyklister på kørebanen.

Strækningen er i begge ender afgrænset af et kryds med signalanlæg. Brugsmønstret over døgnet og over året varierer meget, men der er tydelige forskelle på trafikken i morgentimerne med typisk mellem 400 og 500 biler i timen, og i nattetimerne (mellem klokken 1 og 3) er der gennemsnitlig 2-4 biler i timen.

Med et sådant brugsmønster er det muligt effektivt at tilrettelægge sin dæmpningsprofil under hensyntagen til trafiksikkerheden.

Det anslås, at antallet af trafikulykker stiger med 15% - 25%, når lyset på vejen sænkes med 50%, men der er der stor forskel på, om det påvirker 400 - 500 biler eller blot 2 - 4 biler i timen (procent estimat fra Trafiksikkerhetshåndboken, Norges Transportøkonomisk Institutt).

█

SWARCO oplever en øget vækst og interesse for vores løsninger hvilket gør at vi nu udvider vores stab af engagerede og kompetente medarbejdere.

VI SØGER 7 NYE

KOLLEGAER PROJEKTLEDERE - KEY ACCOUNT MANAGER SERVICETEKNIKKERE - TRAFIKINGENIØR Kan du se dig selv inden for et af disse fagområder, og ønsker du at være med til at forbedre trafiksikkerheden og forbedre fremkommeligheden for alle borgere gennem levering af løsninger baseret på innovativ tænkning og daglig dialog med vores kunder, så har du her chancen for at blive en del af et højt motiveret team.

VIL DU VIDE MERE? Vil du vide mere kan du søge mere information på www.Swarco.dk/Job eller kontakte Swarco på 3688 8888.

Projektledere til Fyn og Midt/Nord Jylland Key account manager til Midt/Nord Jylland Serviceteknikkere til Midt/Nord Jylland Trafikingeniør til vores kontor i Skovlunde

SWARCO I First in Traffic Solutions.

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

17

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder kan du læse om to afgørelser fra Vejdirektoratet, hvor kommuner har kunnet begrunde forskelsbehandling i forhold til afslag på overkørsler med en ændret opfattelse af de trafiksikkerhedsmæssige forhold. Derudover kan du læse om to udtalelser fra Vejdirektoratet om henholdsvis private vandløb under veje og status for en handicapparkeringsplads ved en skole, herunder om muligheden for at bruge handicapparkeringspladsen til andre formål.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Afslag på overkørsler – mulig forskelsbehandling Vejdirektoratet har taget stilling til to klager over kommuners afslag på ansøgninger om overkørsler, hvor klagerne gjorde gældende, at andre grundejere havde adgangsforhold, der kunne sammenlignes med de forhold, der havde ført til kommunernes afslag. Med andre ord var der muligvis tale om usaglig forskelsbehandling, når de to kommuner meddelte afslag.

I den ene sag havde grundejeren ønsket at flytte sin eksisterende overkørsel, fordi den nye placering efter grundejerens opfattelse ville give bedre oversigtsforhold.

Grundejeren ønskede den nye overkørsel placeret tæt på et kryds. Den ønskede placering ville efter kommunens opfattelse indebære forskellige problemer af trafiksikkerhedsmæssig karakter, og kommunen meddelte derfor afslag.

Klageren gjorde i sin klage gældende, at der var andre ejendomme, der havde adgang til vejen lige så tæt eller tættere på et kryds. I forhold til et af disse eksempler havde kommunen ikke begrundet forskelsbehandlingen tilstrækkeligt, og Vejdirektoratet fremsendte derfor et udkast til en afgørelse, hvoraf det fremgik, at kommu-

18 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

nens begrundelse var så mangelfuld, at der kunne være tale om usaglig forskelsbehandling.

Kommunen kommenterede Vejdirektoratets udkast og skrev blandt andet, at den pågældende adgang var ”etableret i en tid, hvor der fra kommunens side ikke var samme fokus på trafiksikkerheden ved kryds og indkørsler tæt her opad.” Kommunen havde siden 1985 skærpet fokus på antallet, placeringen og bredden af adgange til det offentlige vejnet, og adgangen ville derfor ikke kunne godkendes i dag.

Denne begrundelse var tilstrækkelig for Vejdirektoratet, der herefter mente, at kommunen havde foretaget en konkret vurdering af de trafiksikkerhedsmæssige forhold og konkret havde begrundet, hvorfor kommunen havde udøvet forskelsbehandling i det pågældende tilfælde.

I den anden sag havde en grundejer bibeholdt to overkørsler, selvom kommunen havde stillet som betingelse for en ny overkørsel, at den eksisterende blev nedlagt.

Kommunen pålagde ejeren at efterleve betingelsen, og ejeren klagede herefter over denne afgørelse, fordi to overkørsler gav mulighed for en mere trafiksikker forlæns udkørsel til vejen.

Ejeren bad i forbindelse med klagen kommunen om at oplyse, hvornår kommunen havde indført et princip om at nægte to overkørsler til vejen. Desuden bad ejeren kommunen om at bekræfte, at der ikke i området var givet tilladelser til at etablere to overkørsler.

Kommunen svarede, at det ikke var muligt at angive et årstal for den ændrede

praksis, men at kommunen med øget fokus på trafiksikkerhed ikke ville tillade etablering af flere overkørsler til primærveje og trafikveje. Andre ejendomme langs med den pågældende vej havde enten flere eller brede overkørsler. Dette var dog historisk betinget, og tilladelserne kunne være meddelt på et tidspunkt, hvor der var mindre trafik på vejen, og hvor der var mindre viden om forebyggende trafikregulering. Kommunen kunne derfor ikke påbyde disse overkørsler nedlagt eller indskrænket.

Vejdirektoratet oplyste i afgørelsen i denne sag, at kommunen ikke er bundet af tidligere tilladelser, da forholdene ændrer sig med tiden, og kommunen kan derfor vurdere, at der ikke længere kan gives tilladelser svarende til de historiske tilladelser.

På den baggrund var kommunens afgørelse lovlig.

Sagerne viser, at man ikke kan slå fast, at der er tale om usaglig forskelsbehandling, blot fordi der er tale om sammenlignelige forhold, hvis de forhold, der skal sammenlignes med, ikke også kan sammenlignes tidsmæssigt.

(Vejdirektoratets sager nr. 16/01901 og 16/12811)

Vedligeholdelse af private vandløb under veje Natur- og Miljøklagenævnet har bedt Vejdirektoratet om en udtalelse om, hvordan direktoratet forholder sig til vedligeholdelsesforpligtelsen for private vandløb under statens veje, herunder om der skelnes mellem åbne vandløb, rørlagte vandløb

§

og dræn, samt om det tillægges vægt, om vandløbet eller drænet eksisterede før vejen.

Desuden spørger nævnet, om der bliver skelnet mellem vandløb, der er åbne i begge sider af vejen, rørlagte på begge sider af vejen, samt vandløb, der er åbne på den ene side af vejen, men lukkede på den anden.

Det fremgik af nævnets henvendelse, at nævnet behandlede en konkret sag om vedligeholdelsesforpligtelsen i forhold til et privat vandløb, der løb under en kommunevej. Vejdirektoratets svar vil derfor også have betydning for vandløb i forhold til kommuneveje.

Vejdirektoratet bemærker i udtalelsen, at der må foretages en vurdering af, om vandløbet lå det pågældende sted, før vejen blev anlagt, og dermed om rørlægningen er sket af hensyn til vejen.

Hvis der er tale om en ledning, herunder et kunstigt vandløb der er kommet til efter vejens anlæg, vil den som udgangspunkt skulle behandles efter gæsteprincippet.

Er forholdet derimod det, at vejen er anlagt således, at den krydser et vandløb (eller et omlagt vandløb), vil rørlægningen af vandløbet ske med henblik på at sikre vejen og ikke af hensyn til vandløbet.

Det er på den baggrund Vejdirektoratets opfattelse, at vedligeholdelse af rørlægningen samt arbejder, der pålægges af vandløbsmyndigheden af hensyn til vandløbet sker som en del af vejens vedligeholdelse, hvorfor udgiften vil være en del af vejmyndighedens forpligtelse, jf. vejlovens § 8, stk. 2. Gæsteprincippet finder derfor ikke anvendelse.

Det fremgår af udtalelsen, at drænledninger enten kan være reguleret af vejlovens § 82 om tilledning af vand, hvis drænledningerne tilsluttes vejarealet, eller de kan være omfattet af vejlovens bestemmelser om opgravning på vejareal m.v. (§§ 73-76) og gæsteprincippet i vejlovens § 77, hvis der er tale om drænrør, som løber mellem to marker på hver sin side af vejen og på den måde krydser vejen.

(Vejdirektoratets sag nr. 16/09465)

Status for handicapparkeringsplads på en skole Vejdirektoratet har besvaret en forespørgsel vedrørende en handicapparkeringsplads på en kommunal ejendom, hvor der ligger en folkeskole. I forespørgslen blev

der spurgt til, om parkeringspladsen er en offentlig eller en privat parkeringsplads, når den ligger på den kommunale ejendom.

Det fremgår af Vejdirektoratets svar, at parkeringspladsen ifølge kommunen ikke er en del af en offentlig vej. Parkeringspladsen er derfor ikke en offentlig vej i hverken vejlovgivningens eller færdselslovens forstand, men er en del af en privat ejendom, der er ejet af kommunen.

Det forhold, at kommunen ejer ejendommen og driver en skole på ejendommen, er ikke ensbetydende med, at alle og enhver har ret til at benytte parkeringspladsen. Det er kommunen, der bestemmer, om der skal være offentlig adgang til parkeringspladsen og på hvilke vilkår. Hvis der er offentlig adgang, vil færdselsloven finde anvendelse, men parkeringspladsen vil ikke have status som offentlig vej.

Det betyder, at parkeringspladsen vil have status som en privat parkeringsplads.

Der blev også spurgt til, hvordan ejeren skal forholde sig, hvis pladsen ønskes benyttet til andet formål f.eks. anbringelse af en container. Vejdirektoratet henviste til færdselslovens definitioner på parkering og

køretøj og konstaterede på den baggrund, at anbringelse af en container ikke vil være en parkering i færdselslovens forstand.

Hvis containeren blev anbragt på en parkeringsplads på en offentlig vej, ville der være tale om særlig råden over vejarealet, men når der er tale om en privat parkeringsplads er forholdet i sagens natur ikke reguleret i vejloven.

Det fremgår af udtalelsen, at Vejdirektoratet ikke kan svare på, hvorvidt det er i orden, at kommunen som ejer af parkeringspladsen giver tilladelse til at benytte handicapparkeringspladsen til andet formål, men at direktoratet dog vil mene, at det vil være hensigtsmæssigt at dække afmærkning af pladsen som handicapparkeringsplads til, når pladsen benyttes til andet formål.

(Vejdirektoratets 16/10858)

Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

Energieffektiv belysning Vej – Park – Sti – Plads Innovative lyskilder, armaturer, solcelledrevne systemer

NEWTEK, Kærvej 39, 5220 Odense SØ - www.newtek.dk

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

19

GRØN VEDLIGEHOLD

Kringlede regler om kontrolbud hæmmer udlicitering af vej og park Kommuner har i højere grad fået øjnene op for fordelene ved at udlicitere vej- og parkopgaver. Udviklingen går dog ifølge Dansk Byggeri for langsomt.

Af erhvervspolitisk konsulent Morten Kamp Thomsen, Dansk Byggeri

lige. Hvor effekterne ved udlicitering af velfærdsydelser er langt mere usikkert ifølge forskningen på området, så er der slet ikke de samme usikkerheder, når det kommer til ”hårde” ydelser.

mkt@danskbyggeri.dk

Store kommunale forskelle Selvom mange kommuner stadigvæk har store materielgårde, så har flere kommuner de senere år fået øjnene op for fordelene ved at udlicitere vej- og parkdriften. I 2007 var den samlede private leverandør indikator (PLI) 34,8%. I 2015 var den vokset til 42,5%. PLI’en viser, hvor stor en andel af de udbudsegnede opgaver som rent faktisk udliciteres.

Sammenlignet med andre områder, fx pleje eller rengøring, er vej og park uden sammenligning det område, hvor den offentlige sektor har den højeste samarbejdsgrad med private virksomheder. Dette vil nogle fremlægge som en succes og et tegn på, at udliciteringen kører, som det skal. I byggeriet har vi dog en lidt anden opfattelse.

Ser man nøgternt på det, kan det undre, hvorfor kommunerne overhovedet vælger at have vej- og parkdrift internt. Der er et velfungerende marked for vej- og parkopgaver i hele landet, og der findes jo heller ingen kommunale supermarkeder eller fødevareproducenter. Selvom det er vigtige opgaver for at et samfund kan fungere, så overlader kommunerne trygt disse opgaver til det private marked. Hvorfor ikke bare gøre det samme med vej- og parkdrift?

Men endnu vigtigere så viser forskningen, at private virksomheder kan løse vejog parkopgaverne billigere end det offent-

20 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

Dykker man ned i tallene, er det bemærkelsesværdigt, hvor store kommunale forskelle der er i forhold til omfanget af udlicitering. I Holstebro Kommune udliciteres lidt over 90% af alle vej- og parkydelser. Det samme gør sig gældende i kommuner som Frederikssund og Greve. Modsat er der kommuner primært i hovedstadsområdet, hvor man slet ikke har set mulighederne i at bruge private aktører. I Hvidovere udliciteres under 10% af opgaverne (se figur 1).

Man skal selvfølgelig ikke udlicitere bare for at udlicitere. Men som beskrevet er der penge at spare ved at udlicitere på de ”hårde” områder.

Konservative beregninger fra Dansk Byggeri viser, at hvis alle kommuner udliciterede i samme omfang, som de kommuner, der udliciterer mest, kan der sammenlagt spares knap 550 millioner kroner. Her er det antaget, at private kan gøre det 10% billigere end det offentlige.

I en tid, hvor kommunerne ifølge dem selv mangler penge, og embedsmænd er på overarbejde efter at finde effektiviseringsgevinster, er det alligevel en del penge. Alene i Frederikssund kommune har de sparet 10 mio. kr. ved at øge udliciteringen. For borgerne er det jo ligegyldigt, hvem der rydder sne – bare det bliver gjort.

Barriere for yderligere udlicitering Hvis der er så mange penge at spare ved at udlicitere, hvorfor er der så ikke flere kommuner, der vælger at sende vej- og parkopgaverne i udbud?

Følgende årsager spiller helt sikker ind: Selvom udlicitering er blevet mere normalt ude i kommunerne, er der stadig stærke politiske følelser forbundet med, hvem som skal vedligeholde vejrabatten. Det så vi fx I 2015, hvor Kolding udbød en renholdelsesopgave af deres indre by.

Kommunen, der hidtil havde løst opgaven, tabte samlet set udbuddet, hvilket skabte et sandt ramaskrig. Pludseligt be-

På de ”hårde” områder er der penge at spare ved at udlicitere I et omfattende litteraturstudie fra 2011 kom forskeren Ole Helby mf. frem til, at det er 5-15% billigere at udlicitere vej- og parkopgaver De kommunale tekniske chefer svarede i en omfattende spørgeskemaundersøgelse i 2015, at de i gennemsnit sparede mellem ca. 6% ved at udlicitere vej- og parkydelser. Undersøgelsen viste endvidere, at der stadig var besparelser at hente i 3. generationsudbud, og at nogle kommuner havde sparet helt op til 50% ved at udlicitere.

Spørgeskemaundersøgelsen var en del af forskningsprojektet ”Dokumentation af effekter ved konkurrenceudsættelse”.

gyndte medierne at skrive om det, fagforeningerne kom på banen, og der blev arrangeret støtteoptog til fordel for de kommunale ansatte, som nu skulle have en anden arbejdsgiver.

Den type af opmærksomhed er ikke noget som ligefrem fordrer andre borgmestre til at kaste sig ud i at udlicitere.

En anden barriere er, at målsætningen i kommunerne ikke altid er at drive vej- og parkafdelingerne mest effektivt, hvilket De Økonomiske Vismænd har fremhævet i tidligere undersøgelser. Vej- og parkafdelingerne bliver i stedet brugt til alle mulige andre aktiviteter fx aktivering af ledige. Nogle kommuner vælger altså at beholde vej- og parkfunktionen på egne hænder som et led i beskæftigelsespolitikken.

Den muligvis største barriere er efter byggeriets opfattelse den nuværende praksis for kontrolbud. Et kontrolbud er, når kommunen vælger at afgive en pris på en licitation. Som navnet antyder, så er formålet at kontrollere, at kommuneren ikke ender med at betale overpris for en udbudt vare.

Problemet er bare, at reglerne ikke ligefrem tilskynder til åbenhed, og at mange kommuner kan have svært ved at beregne et korrekt kontrolbud. Dette blev dokumenteret sort på hvidt ved klagenævnet for udbud i januar 2016, hvor Dansk Byggeri vandt en sag over Aabenraa Kommune.

Sagen viste, at Aabenraa kommune have beregnet deres kontrolbud unaturligt lavt og derved var i stand til at skabe en kun-

stig konkurrencefordel. Det var endvidere bemærkelsesværdigt, at kommunen ikke engang var i stand til at genskabe beregninger bag kontrolbuddet.

Dette er blot et eksempel ud af mange, hvor kommuners praksis for kontrolbud volder problemer for det private erhvervsliv.

Kommunerne får hvert år tildelt opgaver for ca. 600 mio. kr. på baggrund af afgivne kontrolbud. Men der bliver hvert afgivet kontrolbud for langt større beløb, som kommunerne bare ikke selv vinder.

I Dansk Byggeri forstiller vi os ikke, at kommunerne bliver frataget muligheden for at afgive kontrolbud. Men vi bør som et minimum kunne forvente, at det foregår efter spillereglerne.

Dette ville både komme samfundet til gavn, da de vil opleve lavere priser og mere innovation, da forudsætninger for konkurrence ville være bedre. Og det ville i den grad komme erhvervslivet til gavn, der ville slippe for at bruge mange ressourcer på at beregne tilbud, som måske alligevel ikke er en del af en fair konkurrence.

Regeringen har annonceret, at der skal gøres noget ved de nuværende regler for kontrolbud. Stod det til Dansk Byggeri kunne regeringen med fordel lade sig inspirere af de fælles anbefalinger fra Dansk Byggeri, Dansk Erhverv og Dansk Byggeri.

Her er ikke tale om nogen revolution, men ting som allerede er implementeret i mange kommuner. Nu skal vi bare sikre os, at alle kommuner kommer med.

█

Fælles anbefalinger fra Dansk Byggeri, Dansk Industri og Dansk Erhverv: Targetpris: Kommunerne bør offentliggøre en targetpris sammen med udbudsmaterialet, når de meddeler, at der afgives kontrolbud. Targetprisen skal afspejle den anslåede samlede værdi for opgaveløsningen. Det tillader, at virksomhederne bedre kan vurdere, om de ønsker at afgive tilbud på opgaven, og er også normal praksis på bygge- og anlægsområdet.

Ekstern validering: Kommunerne bør få kontrolbud eksternt valideret, eksempelvis af revisorer eller eksterne konsulenter, før det kan indgå som en aktiv del af udbudsprocessen. Ekstern validering bør altid overvejes, fordi det sikrer mere præcise kontrolbud og større sikkerhed for, at alle indirekte omkostninger medtages.

Offentliggjort evaluering: Kommunerne bør altid redegøre skriftligt for den samlede vurdering af kontrolbuddet og virksomhedernes tilbud. Redegørelsen bør offentliggøres og indeholde en vurdering af den tilbudte kvalitet i opgaveløsningen samt relevante beregninger og forudsætninger i kontrolbuddet.

Opfølgning: Kommunerne bør foretage en årlig opfølgning til kommunalbestyrelsen, hvis en kommune vælger at beholde en opgave i egenproduktion på baggrund af et kontrolbud. Formålet med opfølgning er at kontrollere, at der er overensstemmelse mellem kontrolbuddet og det levererede omkostnings- og kvalitetsniveau. ██

██

██

██

██

██

Genudbud ved væsentlige ændringer: Kommunerne bør i stil med §§ 178-184 i udbudsloven genudbyde opgaven, hvis der sker væsentlige ændringer i opgaveløsning set i forhold til det oprindeligt vindende kontrolbud.

Styrket vejledningsindsats: Fra centralt hold bør udarbejdes en ny og bedre vejledning samt en skabelon, der tydeligt viser, hvilke omkostninger, der skal medtages i et korrekt beregnet kontrolbud.

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

21

VEJUDSTYR – HERUNDER BELYSNING

Kantsten med linjedræn sikrer vandafledning fra trafikeret villavej!

Højmarksvej på Bakkedal i Holsted fik i november 2016 etableret den hidtil største danske strækning med en fuldstøbt kantsten i polymerbeton, med integreret linjedræn.

Af Projektkonsulent Søren Kjærsgaard, ACO Nordic A/S Soren.Kjaersgaard@aco.com

Vejen Forsyning, der står for etablering, og Vejen Kommune, der står for vedligeholdelse af de kommunale veje i Holsted, valgte KerbDrain-løsningen. Det var alternativet til at grave den stærkt trafikerede villavej op og etablere ny rørføring under den 450 meter lange vej og ensrette vejens fald. Dermed er de traditionelle rendestensriste forsvundet fra vejbelægningen.

Det er Arkil Asfalt, der har stået for denne del af projektet og har lagt den nye asfalt, der har bidraget til det positive helhedsindtryk.

KerbDrain-systemet leder vandet bort langs hele vejforløbet og hindrer, at der dannes vandpytter. Elementernes store lighed med standard kantsten gør det muligt at skabe kontinuerlige overgange.

Ud fra hydrauliske beregninger af de forventede mængder nedbør valgte man en dimension, som opfyldte kravene til at lede vandet bort.

Der blev leveret kantstenselementer til i alt 900 meter vej, hvor der på strækningen er 18 indkørsler, to buer (radius 6) til et Tkryds og 24 renseenheder.

Beboerne er glade Ved at anvende kantstenselementer med linjedræn i Holsted skulle vejen ikke graves

22 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

op, og der skulle ikke etablere ny regnvandsledning i tre meters dybde. Det var heller ikke nødvendigt at ændre på hverken fortove eller græsrabatterne op til vejen i forbindelse med renoveringen. Og beboerne kan nu glæde sig over de niveaufrie indkørsler, der også var en del af projektet.

I Forsyningen er man naturligvis opmærksom på, at blade kan stoppe afløbene i løvfaldssæsonen, men med de mange renseenheder forventes ingen problemer.

Halv vægt Elementerne var nemme at arbejde med og lette at sætte og vejer kun det halve af en almindelig kantsten. Samtidig er det en god løsning i forhold til rendestensbrønde, som ellers er den gængse danske måde at håndtere regn på.

Hos projektets entreprenøren, Schantz Byg A/S, var man da også positiv efter for første gang at have arbejdet med kantstenselementerne. Det tog en måned at gennemføre projektet.

Fakta om KerbDrain Kantstenselementerne er en fuldstøbt kantsten i polymerbeton og som samtidig også fungerer som et linjedræn, der sikrer en effektiv og diskret afvanding af vejsystemer og rundkørsler. Kantstenselementerne egner sig også særligt til steder, hvor vejbredden forhindrer konventionel afvanding, som f.eks. på steder hvor der er afrunding, overgange eller busstopsteder. Systemet leder vandet bort langs hele vejforløbet og hindrer dermed, at der dannes vandpyt-

ter. Det er nemmere at etablere vejanlæg med eksempelvis ensidet fald eller med mulighed for at skabe en handicapvenlig fodgængerovergang uden kantsten. Elementernes store lighed med standardkantsten gør det muligt at skabe kontinuerlige overgange.

Med flere byggehøjder vil der i mange tilfælde kunne dimensioneres rendeforløb, som kan overflødiggøre nedgravning af traditionelle kloakrør.

Den lave vægt, samt mulighed for integration af linjedræn i kantstenen og nem rengøring sikrer lave omkostninger til installation og løbende vedligehold. Polymerbeton er yderst stabil, korrosionsbestandig og modstandsdygtig over for frost og kemikalier.

█

Figur 1. Princip i KerbDrain systemet.

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel.

HÅND BO

TRAFIK TRAFIK TEKNISK D RIF SIGNA ANLÆ G OG LANL Æ T AF PLANLÆ GNING G G

alau@vd.dk JANUAR

2017 HØRIN GSUD GAVE

Trafikanters forståelse af færdselstavler Den nye rapport om Trafikanters forståelse og brug af færdselstavler og symboler er netop lagt på Vejregler, Færdselsregulering. Rapportens resultater er færdiggjort i de sidste dage i 2016.

I testen indgik 14 forskellige færdselstavler. Resultatet af testen viser, at halvdelen af disse færdselstavler forstås rigtig godt af trafikanerne. Det er positivt, at fx færdselstavlen for tættere bebygget område, hvor den generelle hastighedsgrænse er 50 km/h, forstås af 98% af de i alt 1020 testpersoner.

Men der er stadig noget at arbejde med for den anden halvdel af de færdselstavler, der blev testet. Forståelsesmæssigt ligger vi nede på mellem 60 - 80% på nogle tavler, og en enkelt færdselstavle om vognbaneforløb med vognbaneskift er nede på en forståelse på 23% i forhold til de 1020 testpersoner.

Vi håber, at der i løbet af foråret vil blive plads til en kampagne på de sociale medier om forståelse af færdselstavler, så fokus og dermed kendskabet kan blive bedre.

Du finder rapporten Trafikanters forståelse og brug af færdselstavler og symboler på Vejregler. lovportaler.dk

Trafikteknisk drift af trafiksignalanlæg - ny håndbog i høring En ny håndbog Trafikteknisk drift af trafiksignalanlæg til brug for vejmyndigheder og rådgivere er i offentlig høring frem til 17. marts 2017.

Erfaringer viser, at trafiksignalanlæg i Danmark sjældent optimeres i samme takt som trafikkens udvikling. Dermed findes et stort antal trafiksignalanlæg, som ikke er tilpasset dagens trafikale situation. Det medfører både irritation hos trafikanterne, forringet trafiksikkerhed, unødig belastning af miljøet og i sidste ende en forringet samfundsøkonomisk gevinst.

Flere vejmyndigheder har manglet værktøjer til at sætte den trafiktekniske drift i system og dermed få så meget ud af investeringerne i trafiksignalanlæg som muligt.

Håndbogen Trafikteknisk drift af trafiksignalanlæg tager derfor fat i dette vigtige aspekt omkring trafiksignalanlæg. I håndbogen får vejmyndighederne et udgangspunkt, hvor der både er beskrevet forslag til processer og aktiviteter, der kan sikre en fornuftig trafikteknisk drift af vejmyndighedernes trafiksignalanlæg.

Du finder Trafikteknisk drift af trafiksignalanlæg samt høringsbrevet på www.vejregler.dk under høringer. Alle er velkomne til at komme med høringssvar.

Risikoforhold i forbindelse med busstoppesteder Der sker få ulykker i forbindelse med busstoppesteder. Ca. 1 - 1,5% af samtlige personskadeulykker kan kobles sammen med busstoppesteder. Men de ulykker, der sker, kendetegnes ved at være alvorligere end øvrige ulykker.

I en ny baggrundsrapport kan du blive meget klogere på risikoforhold i forbindelse med busstoppesteder. Baseret på litteraturstudie, ulykkesanalyse og adfærdsanalyse peger rapporten på en række elementer, der har betydning for sikkerheden i forhold placering og udformning af stoppesteder.

Du finder rapporten Risikoforhold i forbindelse med busstoppesteder på Vejregler.lovportaler.dk

Få nyheder om Vejregler Husk at du kan tilmelde dig Vejreglernes nyhedsbrev, så du hele tiden opdateret på den nyeste viden fra Vejregelarbejdet. Tilmeld dig på Vejregler.dk

█

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

23

Veje til bilsamfundet 1924-2014 Arkivar, seniorforsker, ph.d. Steffen Elmer Jørgensen sej@sa.dk

Faste belægninger og store projekter 1924-1945 Frem mod bilsamfundet I årene 1924 til 2014 udviklede Danmark sig fra et jernbane- og hestevognssamfund til et bilsamfund. Det kunne kun ske i kraft af en betydelig udbygning og modernisering af landets vejnet. I det følgende skal skitseres – og mere end en kortfattet skitse kan det ikke blive – hvordan det offentlige imødekom bilismens fremgang med et tilsvarende vejbyggeri. Fokus er især på amtskommunernes og statens planlægning af vejnettet. Hermed berøres også

det spil om bestyrelsen af det overordnede vejnet, der har præget vejhistorien gennem tiden.

Bilismen og de nye belægninger – eksemplet Svendborg Amt Svendborg Amts vejinspektør A.P. Grimstrup beskrev ved sin pensionering i 1965 i Dansk Vejtidsskrift (DV) de udfordringer, vejvæsenet stod over for, da han som ung

Figur 1. Landevejen Århus-Randers med chaussébelægning og telefonmaster (Lokalhistorisk Samling, Aarhus).

24 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

ingeniør blev ansat i amtsvejinspektoratet i 1924. Beretningen tegner uden tvivl forholdene i de fleste amter på det tidspunkt.

Svendborg Amtsvejvæsen, der havde 460 km landeveje, udførte nogle få km chaussébrolægning om året – brolægning lagt i en befæstet udgravning i vifteformede mønstre.

Med det arbejdstempo, anfører Grimstrup, ville det tage omkring 100 år at få brolagt alle landevejsstrækningerne i amtet. Automobilernes antal voksede stærkt, og de ødelagde amtets omkring 420 km makadamiserede landeveje. Inspektoratet forsøgte sig med at påføre makadamvejene et lag tjære for at binde støvet. Tjæren var dårlig, og der var ingen belægning under tjærelaget. Andre metoder måtte tages i brug. Grimstrup fik gennemført, at vejene grundbehandledes med et tyndt lag skærver, som blev overtjæret. Det viste sig forbavsende holdbart – i 1965 var der endnu 200 km tjæremakadamveje tilbage i amtet.

1930’erne krise lagde en kraftig dæmper på aktiviteterne, men det lykkedes fra 1927 til 32 at reducere mængden af makadamiserede landeveje uden fast belægning til kun 7 km. Trods det beskedne budget indledte amtet midt i 1930’erne den anden fase i vejforbedringsprojektet. Der blev på visse strækninger lagt paklag i vejsiderne og ”solid lagbelægning” på vejbanerne. Hertil fik vejene en toplagsfyldning med asfalt, og de blev forsynet med asfaltbelægning. Det blev amtets første helt moderne veje.

Store broer og store planer i 1930’erne – biler versus jernbaner

Figur 2. Med de moderne veje fulgte også benzinstationer. Denne lå på Århusvej 19 i Viborg.

Mærket Nafta er for længst forsvundet (Lokalhistorisk Arkiv for Viborg Kommune).

En belægningstype tog Svendborg Amt dog ikke favntag med. Det var betonbelægninger, der var så bekostelige, at de kun fandt anvendelse på meget befærdede strøg rundt om i landet som Roskildevejen, der blev anlagt i fire spor, Gl. Køge Landevej, ligeledes i fire spor, den nye Strandvej og dele af hovedvej 10 i Jylland.

Den første facadeløse vej blev påbegyndt i Københavns og Frederiksborg amter, nemlig den 2-sporede Hørsholmvej, som efter krigen blev den første fuldendte motorvejsstrækning. Svendborgeksemplet viser meget godt vejudviklingen i Danmark fra 1920’erne til de tidlige 1960’ere. Der blev anlagt få nye veje, men det eksisterende vejnet blev kraftigt forbedret med utallige forlægninger, og man gik fra makadamveje over primitive faste belægninger til solide tæppebelægninger.

Endnu i 1920’erne satte jernbanerne den trafikpolitiske dagsorden, også selvom bilen havde fået sine interesseorganisationer som FDM og KDAK. Historien om mellemkrigstidens to store broer, Lillebælts- og Storstrømsbroen, viser meget godt, hvordan der i stigende grad måtte tages hensyn til bilerne. DSB’s stærke position viste sig i debatten forud for vedtagelsen af anlægsloven for Lillebæltsbroen i 1923. En bro mellem Fyn og Jylland var et gammelt ønske, som var bragt på bane i 1855, 1886, 1899 og 1905, men nu skulle det være.

DSB, hvis meget kompetente broafdeling stod for design og projektering, foreslog i 1923 anlæg af en ren jernbanebro. Efter

Figur 3. Der lægges asfalt på en af Holbæk Amts landeveje i 1930’erne. Køretøjet har en såkaldt kostespreder. (Holbæk Lokalhistoriske Arkiv).

protester fra motororganisationerne, FDM og KDAK, blev en billøsning dog taget under overvejelse. Første løsningsforslag var at anbringe en hængefærge under broen.

Næste forslag var at udføre bropillerne så brede, at der senere kunne anlægges en vejbane til biler. Biltilhængernes pres var stærkt nok til, at det i 1927 blev besluttet, at broen skulle anlægges som kombineret

Figur 4. Der lægges betonvejbane på Strandvejen (Danske Veteranbilklub).

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

25

Figur 5. Lyngbyvejen før den blev ombygget. Belægningen er chaussébrosten. Der er asfalterede sidestykker. Det kan minde om den anlægsmetode, som den franske vejingeniør Jean Marmillod indførte i Danmark i 1760’erne. (Det Kongelige Bibliotek).

Figur 6. Roskildevejen i fire spor med betonbelægning. Billedet er fra 1951. Vejen blev anlagt sidst i 1930’erne. (Dansk Veteranbilklub).

bro med to jernbanespor og to vejspor. Ligesom med den lidt senere Storstrømsbro blev der dog økonomiseret med vejbredden, der kun blev på 5,6 m. Da broen blev indviet i 1935, var der næppe mange, der fandt de to vejspor overflødige.

Da det i 1932 blev vedtaget at anlægge en bro over Storstrømmen, var debatten om jernbane- eller kombineret bro ikke nødvendig. Europas da længste bro kunne trods krisen anlægges som bil- og jernbanebro i løbet af fem år. I 1937 blev den indviet som Europas længste bro. I engelske Sunday Times fandt man et særligt indlæg med detaljeret omtale af anlægget. En grund til omtalen var, at det af handelspolitiske årsager var valgt at lade det engelske Dorman, Long & Comp. levere overbygningen i stål.

Gennem mange års arbejde med store anlægsopgaver havde DSB udviklet en stærk broafdeling. Kontoret havde i den unge broingeniør Anker Engelund fået en kapacitet på højt niveau. Han udkastede ikke blot de to store broprojekter, men også en række af 1930’ernes mellemstore broer som Oddesund-, Vildsund-, Møn-, Masnedø- og Guldborgsundbroerne. Af disse broer var kun den kombinerede Oddesundbro et DSB-projekt. De øvrige broer udkastede Engelund for de involverede amter, der som bygherrer ansøgte om vejfondsmidler og udliciterede anlægsopgaverne.

Kun to af 1930’ernes mellemstore broer blev ikke udkastet af Anker Engelund. Det var Limfjordsbroen mellem Aalborg og Nørresundby og Aggersundbroen i Limfjorden.

At det var DSB’s broafdeling, der udarbejdede Lillebælts- og Storstrømsbroprojekterne, var en fordel. Vejbestyrelsen lå frem til 1972 hos amtsrådene. Det ville have været en stor opgave for Odense og Vejle samt Præstø og Maribo amter at forestå anlæg af broerne. Nu kunne deres indsats begrænses til tilslutningsanlæggene. Finansieringen af broerne kom dels fra DSB fra lån og fra såkaldte vejfondsmidler. Der indførtes særlige broører betalt af benzinafgifterne. Danmark var stolt af disse broer, og der kan ikke herske tvivl om, at de var en meget stor trafikal gevinst for samfærdslen i øriget Danmark.

Refusioner og vejfonde – vejfinansiering frem til 1972 Intet vejprojekt af mere end lokal betydning, der blev udført fra 1920’erne og frem til 1972, undgik en debat om brug af faste

26 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

Figur 7. Lillebæltsbroen fotograferet kort tid efter indvielsen i 1935. I forgrunden ses gymnastikpiger fra Snoghøj Højskole (Det Kongelige Bibliotek).

refusionsmidler og bevilgede vejfondsmidler. Allerede i motorloven af 1910 blev det bestemt, at provenuet af en hestekraftsafgift på biler skulle kanaliseres til amtsrådene til finansiering af deres vejarbejder.

Begrundelsen var, at amtsskatterne ikke indbragte tilstrækkelige midler til at finansiere de store vejarbejder, som forestod, når bilerne vandt udbredelse.

De omkring 1.000 biler, der befærdede Danmarks veje i 1910, kunne ikke betale nogen stor andel af anlægsudgifterne for landets landeveje, men i 1920’erne voksede provenuet af bil- og benzinskatterne til en anseelig størrelse. Gennem flere motorlove blev beskatningens anvendelse til

refusioner til amter og kommunale styrket af en registreringsafgift, vægtafgift og benzinskatter. Med de store broprojekter i 1930’erne føjedes nogle broører til benzinafgiften. Refusionen var en fast andel af afgiftsprovenuet, der udbetaltes til amtskommuner og kommuner efter en fast nøgle. Beløbet var afhængigt af den årlige opkrævede afgifts størrelse.

I 1929 og 1931 føjedes et nyt moment til vejfinansieringen, nemlig vejfondsmidlerne. 4/7 af det provenu, der oversteg 33 mio. kr., skulle overføres til en særlig fond, som amterne og kommunerne kunne ansøge om støtte til vejanlæg, der var af mere end lokal betydning. Prioriteringen lå hos overvejinspektøren, mens ministeriet for offentlige arbejder stod for administration af udbetalingerne. Her fik man igen midlerne udbetalt fra Finansministeriet.

Figur 9. Den nyåbnede Storstrømsbro. Broen blev indviet i 1937. (Vordingborg Lokalhistoriske arkiv).

Figur 8. Storstrømsbroen under anlæg. (Det Kongelige Bibliotek).

1930’ernes store arbejdsløshed blev medvirkende til den hurtige modernisering af det danske vejnet. Socialministeriet ydede midler til vejfonden, fordi tidens vejarbejder kunne give mange mænd beskæftigelse. Der var stadig meget manuelt arbejde ved vejanlæggene. Et godt mål for indsatsen fra 1925 til besættelsen den 9. april 1940 var, at næsten hele Danmarks landevejsnet inklusive det gamle hovedlandevejsnet var blevet asfalteret. Vejnettet var stadig præget af manglende sikring mod uheld. På et punkt var en større indsats påbegyndt. Ved krydsningsfonden blev flest mulige jernbaneoverskæringer reguleret med enten bomme eller lysregulering.

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

27

vigtigste paragraf indførte fuld vigepligt fra veje, der tilsluttedes de nummererede hovedfærdselsårer. Det var et første skridt til afskaffelse af den endnu gældende livsfarlige højrevigepligt. Hovedvejsnumrene gik igen, da vejloven af 1957 genindførte hovedlandevejene pr. 1. april 1958.

Motorveje med broer – ingeniørfirmaernes drømmeprojekt 1930’ernes broprojekter gav nogle af de deltagende firmaer mod på at udtænke endnu større projekter. I 1935 udarbejdede de tre danske ingeniørfirmaer Højgaard & Schultz, Christiani & Nielsen og Kampsax et projekt for en Øresundbro, der ikke blot

skulle skabe forbindelse mellem Sverige og Danmark, men også erobre en andel af jernbanetrafikken sydpå fra færgeforbindelsen Trelleborg-Sassnitz. Der blev indgået aftale med tre store svenske koncerner om projektet for en fast forbindelse. Der blev også hentet inspiration fra det stærkt promoverede tyske autobahnprojekt. Christiani & Nielsen var allerede fra 1934 involveret i arbejder for det tyske Oberste Bauleitung Reichsautobahn.

De tre danske firmaer fandt snart, at Øresundbroen burde suppleres med et udkast til et dansk motorvejsnet, der også skulle inkludere en fast Storebæltsforbindelse samt færgeforbindelser RødbyFemern og Hirtshals-Sydnorge. Motorvejsnettet var et stort H med forbindelse

Figur 10. Anker Engelund (1889-1961) var civilingeniør og leder af DSB’s broafdeling.

I 1930’erne bestred han også et professorat i brobygning ved Polyteknisk Læreanstalt. Han designede de fleste af Danmarks større broer fra 1920’erne til 1950’erne.

Engelund afsluttede sin karriere som rektor for Polyteknisk Læreanstalt. (Det Kongelige Bibliotek).

Almindelige amtslandeveje og hovedveje Fra 1918 til 1943 steg længden af landevejsnettet fra 6.771 km til 8.025 km. Noget af denne stigning skyldtes nye opmålinger af vejnettet og omklassificeringer af tidligere biveje til landeveje. Stigningen skyldtes dog især genforeningen i 1920, der bragte et forsømt sønderjysk vejnet under dansk bestyrelse. Der måtte vedtages en stor særbevilling til genopretningen.

Ved vejloven af 1867 blev hovedlandevejsklassifikationen ophævet og de tidligere hovedlandeveje i 1868 overdraget til amtsrådenes bestyrelse. Det gav i 1920’erne og 30’erne den ulempe, at der ikke fandtes et nummereret, klassificeret overordnet vejnet til et voksende antal stadig hurtigere biler. I 1937 udstedtes en kortfattet bekendtgørelse om hovedfærdselsårer. Bekendtgørelsen fastlagde i henhold til færdselsloven af 1932 en række hovedfærdselsårer, der fik vejnumre og betegnedes som hovedveje. Lovens måske

28 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

Figur 11. De tre ingeniørfirmaers plan for et dansk motorvejsnet fra marts 1936. (Fra Motorveje med Broer, 1936).

København-Rødbyhavn, København over Halsskov og Fyn og Trekantsområdet til en nord-syd gående længdevej i Jylland fra Padborg til Hirtshals. Fra Kolding gik en afstikker til Esbjerg. Længden af det foreslåede netværk var 685 km. Omkostningerne blev anslået til 565 mill. kr. Der blev offentliggjort en Øresunds- og en motorvejs- og bropublikation den 9. marts 1936.

Projektet vakte opsigt i pressen, men fik ikke nogen reel opbakning i danske vejkredse. I 1936 var der 120.000 personbiler i Danmark. DV gav en loyal beskrivelse af projektet, men dommen var entydig: ”… at det sikkert er et udmærket Projekteringsarbejde, der er udført. Men noget med Virkeligheden at gøre, har projekterne ikke”.

Det blev også anført, at ”… det i hvert Fald ikke er Sparetanker, der ligger til Grund for at bygge urentable Broer over Storebælt og Øresund og forsyne Landet med Veje beregnede til 200 km’s Fart.” Den negative vejfaglige dom fik de tre selskaber til at lancere et noget barberet projekt i 1937, men det overbeviste heller ikke DV og amtsvejfolkene. Overvejinspektoratet fik udarbejdet en ekspertrapport om projektet. Den konkluderede, at både anlægs- og vedligeholdelsesudgifterne var estimeret for lavt.

Motorveje som samarbejdspolitik Efter besættelsen 9. april 1940 blev den almindelige personbilstrafik hurtig indstillet og mange biler klodset op. Det skulle derfor synes absurd at lancere et motorvejsprojekt. Men under en krig er meget muligt. På et tidspunkt, hvor Tyskland så ud til at ville løbe hele Europa over ende, søgte regeringen Stauning at finde Danmark en plads i den nye verdensorden. Man søgte efter samarbejdsprojekter, der ikke var for kompromitterende. I foråret havde den tyske gesandt Renthe-Fink bragt det store projekt fra 1936-37 i erindring. Tyskland indkaldte i sommeren 1940 til forhandlinger i Berlin om en told-og møntunion for det nye Europa. Den nye udenrigsminister, Erik Scavenius, indtrådt i regeringen i juli 1940 som såkaldt upolitisk minister udvalgte en tremandsdelegation med den ligeledes nye minister for offentlige arbejder, Gunnar Larsen, som leder. Forhandlingerne i Berlin i august 1940 blev resultatløse, men Gunnar Larsen fulgte op på de tyske signaler om et motorvejssamarbejde og havde under opholdet et møde med den dynamiske leder af det motorvejsprojekt, Dr. Fritz Todt.

Efter forhandlinger i efteråret 1940 blev

Figur 12. De tre ingeniørfirmaers forslag til en Øresundsbro. (Fra Motorveje med Broer, 1936).

der den 17. april 1941 vedtaget en anlægslov for første fase af Fugleflugtsprojektet, en motorvej fra en ny færgehavn i Rødbyhavn til Storstrømsbroen. En anden lov af 3, januar 1941 anordnede anlæg af en færgehavn i Rødbyhavn, indkøb af en færge samt anlæg en jernbane fra Nykøbing F. til Rødbyhavn. Første spadestik til vejen blev taget under fælles dansk-tysk festivitas den 14. september 1941. Trods voksende materialemangel fortsatte arbejderne frem til maj 1945. Det havde især beskæftigelsesmæssige grunde. Ved spadestikscere-

monien blev et nyt led i forbindelsen aftalt, en ringmotorvej vest om København med tanke på en senere forbindelse til Helsingør. Projektet blev vedtaget i Folketinget i 1942. Ingen af projekterne blev fuldført, men indgik i senere motorvejsanlæg. Motorvejsprojekterne kunne kun vanskeligt håndteres af amtsvejvæsenerne. Derfor fik Gunnar Larsen oprettet Teknisk Central, der som en afdeling af ministeriet skulle bestyre motorvejene og visse andre samarbejdsprojekter.

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

29

Figur 14. Her ses minister for offentlige arbejder Gunnar Larsen ved et møde i Tyskland, formentlig told- og møntunionforhandlingerne i Berlin i juli 1940, i samtale med den tyske finansminister Lutz Schwerin von Krosigh. (Det Kongelige Bibliotek).

Figur 13. Sådan forestillede planlæggernes sig en motorvejsstrækning i et dansk landskab. Inspirationen kom fra illustrationer i det tyske Die Strasse, der var Oberste Bauleitung Autobahns officielle publikation.

(Fra Motorveje med Broer, 1936).

Fra efterkrigsstilstand til ”Det store H” 1945-1973 De første efterkrigsår Krigsårene havde ikke påført vejnettet større krigsskader. Tyske militærkøretøjer havde beskadiget nogle veje, men ellers skyldtes det behov for en ekstra indsats, der konstateredes efter krigen, især fem års mangelfuld vedligeholdelse. Asfalt, beton, stål og jern til armeret beton, olie og benzin til maskinerne havde manglet. Refusioner og vejfondsmidler kom fra bilafgifter.

Provenuet faldt kraftigt under krigen. Teknisk Central mistede hurtigt sin særstilling.

Det blev omdøbt til Anlægsdirektoratet i 1946 og blev siden indlemmet i det i 1949

30 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

oprettede vejdirektorat som Anlægskontoret. Snart herskede den amtskommunale vejbestyrelse igen uantastet.

Der blev i 1946 nedsat en forvaltningskommission, der skulle rationalisere arbejdsgange i centralforvaltningen. Et bind af den omfattende rapport behandlede Ministeriet for offentlige Arbejder. Kommissionen fandt, at der i ministeriet var megen overlapning mellem Overvejinspektoratets behandling og prioritering af vejfondsansøgninger og ministeriets vejkontors administration af den praktiske del af fordelingen. Det førte til, at der på kommissionens

anbefaling i 1949 ved årets normeringslov blev oprettet et vejdirektorat under ministeriet, der skulle varetage refusioner, behandling af vejfondsansøgninger, juridiske vejsager og tilsyn med vejsektoren. Der oprettedes en stilling som vejdirektør, som blev besat af kontochef Kaj Bang fra Ministeriet for offentlige Arbejders vejkontor.

For hovedfærdselsårernes vedkommende var 1930’erne og især 1950’erne glade for de 3-sporede veje med midterbanen som fælles overhalingsbane. Vejtypen så man bl.a. mellem Roskilde, Ringsted og Slagelse, på Nordfalster, mellem Århus og

Figur 15. Hovedvej 10 eller Randersvej ved Lisbjerg nord for Aarhus, 1969. (Lokalhistorisk Samling, Aarhus).

Randers, mellem Vejle og Horsens og på andre stykker af hovedvej 10. De 3-sporede veje fik noget ufortjent ry for at være særligt farlige, fordi midterbanerne fungerede som overhalingsbane for trafikken i begge retninger.

Figur 16. Udviklingen i den danske motorpark fra 1931 til 1959. (Fra Vejdirektoratets Trafikrapport for 1959).

Det trafikøkonomiske Udvalg og andre planlægningsprojekter Gradvise lettelser af importrestriktionerne betød, at biltallet tredobledes fra 1950 til 1960. Gennem 1960’erne øgedes antallet tre gange mere. Trafikstatistikeren Aage la

Cour udtalte i 1956 i et foredrag, ”Endnu har, så vidt vides, alle hidtidige forudsigelser om udviklingen i motorparken undervurderet den kolossale ekspansion, vi står midt i.” Det var med bilerne som med hele samfundsudviklingen: Trods fortsat smalhals troede danskerne allerede tidligt i 1950’erne på, at stærk vækst og øget velstand stod for døren.

Det Trafikøkonomiske Udvalg gjorde fra 1955 til 1961 en markant indsats for modernisering af trafiksektoren Det blev nedsat på initiativ af chefen for Det Økonomiske Sekretariat (DØS), Erik Ib Schmidt, senere departementschef i Finansministeriet og en af den moderne velfærdsstats mest markante planlæggere. DØS udarbejdede i foråret 1954 et notat om ministeriet for offentlige arbejders aktiviteter. Analysen viste Schmidt og DØS, at der var mange store projekter på dagsordenen bl.a. Storebælts- og Øresundsforbindelserne, men der manglede i Schmidts øjne koordinering og prioritering af ministeriets aktiviteter, så meget mere som der var tale om meget store samfundsinvesteringer. Det førte ham til at foreslå, at ministeriet skulle oprette et trafikøkonomisk udvalg. Det blev nedsat pr. 1. september 1955. Schmidt udtalte i et foredrag holdt i Nationaløkonomisk Forening d. 26. oktober 1954: ”… den moderne trafik er et led i den industrielle udvikling; det ville simpelt hen være utæn-

Figur 17. I 1950’erne begyndte man for alvor at føle, at massebilismen var over landet – og at der dermed var behov for nye og bedre veje. Her ses stærk trafik på Randersvej i den nordlige del af Aarhus i 1957.

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

31

keligt, at vi skulle kunne fortsætte den meget stærke industrialisering, som for tiden er i gang her i landet og i hele Vesteuropa, uden at udbygge vort trafikvæsen i passende takt.” Vejdirektør Kaj Bang blev en vigtig figur både ved udvalgets nedsættelse og ved dets mange møder.

Udvalget leverede i anden og afsluttende betænkning i 1961 en prioriteret investeringsplan for de store trafikinvesteringer. Tre store projekter blev prioriteret i rækkefølge: De københavnske trafikforbindelser, Storebælts- og Øresundforbindelserne. Men denne indplacering skulle ses i forhold til en helhed, hvor 60% af trafikinvesteringerne i de næste 20 år skulle anvendes på vejsektoren, mens jernbaneinvesteringernes andel faldt markant.

De første motorvejsstrækninger og Fugleflugtslinjens 2. fase Mens Det Trafikøkonomiske Udvalg arbejdede i analysefasen, fulgte Københavns og Frederikborg amter op på den såkaldte facadeløse vej til Hørsholm, der var påbegyndt i 1938. Støttet af en anlægslov fra 1954 påbegyndtes og fuldførtes i 1956 Danmarks første motorvejsstrækning på 12 km mellem Jægersborg og Brådebæk.

Den fik navn efter det nærliggende, mere kendte Hørsholm. Året efter åbnedes yderligere en strækning på 5,5 km fra Hørsholm til Brønsholm. I dag er Hørsholmvejen blevet en del af Helsingørmotorvejen.

Også andre små motorvejsstrækninger blev anlagt, før de store planlægningsarbejder fremlagde deres resultater. Der blev anlagt 10 km lange færgemotorveje ved Halsskov og Knudshoved i 1956-57 i tilslutning til de nye bilfærgeanlæg samt en motorvej til lufthavnen i Kastrup.

Indtil de første krigsår var der fast færgefart fra Gedser til Warnemünde. Da Warnemünde efter krigen blev en del af Østzonen, blev den gamle rute i 1951 erstattet af færgeruten Gedser-Grossenbrode, hvis største handicap dels var en lang sejlrute, dels relativt få afgange i døgnet. I 1954 nedsatte DSB og Deutsche Bundesbahn, som stod bag færgedriften, en komité, der skulle undersøge mulighederne for og omkostningerne ved en ny færgerute på den kortere strækning fra Rødhavn til Nordfemern.

Det førte til, at der i 1958 kunne underskrives en aftale mellem trafikminister Kai Lindberg og hans tyske kollega H.C.

32 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

Figur 18. Et stykke tresporet hovedlandevej på Nordfalster lidt syd for Storstrømsbroen, som ses øverst i billedet. (Vordingborg Lokalhistoriske Arkiv).

Seebohm om en Fugleflugtslinje. Den involverede både vej- og jernbanetilførsler til færgehavne ved Rødbyhavn og Puttgarden. På begge sider skulle der anlægges færgelejer og stationer. Der blev bygget en jernbane- og vejbro over Guldborgsund ved Nykøbing F. og anlagt en et-sporet bane uden stationer til Rødbyhavn. Tracé og vejbefæstelser samt motorvejsbroer fandtes på Lolland fra krigens tid, og de kunne anvendes med visse modifikationer.

Fugleflugtslinjens Lolland-Femerske del

kunne indvies og tages i brug i 1963. De 22,5 km motorvej til Sakskøbing fik først langt senere direkte tilslutning til Sydmotorvejen.

Vejplanlægning og ”Det store H” I 1957 udstedtes en ny vejlov med gyldighed fra 1. april 1958. I 1958 føjedes en lov om vejrefusion til. Denne sidste skulle sikre, at refusionsudbetalingerne blev mere

Figur 19. Motor nr.15 fra 21. juli 1962, hvor den nyligt udnævnte motorvejschef Per Milner over 12 sider præsenterede ”Det Store H”. Her ses første opslag af artiklen.

Figur 20. Med til det nye trafikbillede hørte også ulykkerne. Her er to Opel Rekorder – af panoramarude-modellen fra sidst i 1950’erne– stødt sammen i Aarhus. (Lokalhistorisk Samling, Aarhus).

stabile og mindre afhængige af det årlige bilafgiftsprovenu. Loven sikrede en støtteandel for hovedlandevejsarbejder på 85% og for motorveje 100%. Vejloven af 1957 genindførte hovedlandevejsklassifikationen. Hovedlandeveje skulle nu igen være defineret ved lov som led i et nationalt vejnet. Ikke mindst blev det bestemt, at Vejdirektoratet sammen med amtsrådene skulle udarbejde vejplaner for hvert amt samt en national vejplan. Vejdirektoratet havde faktisk arbejdet med udkast til landets overordnede vejnet siden først i 1950’erne, men nu skulle der indledes et samarbejde med amterne.

I efteråret 1959 udarbejdede Vejdirektoratet en oversigt over vejplanarbejdet, som publiceredes i DV’s nr. 1 i 1960. Oversigten viser, at direktoratet ret håndfast påtog sig styringen af planlægningsprocessen. Man konstaterede tørt sidst i artiklen, at det, indtil de nye vejlove blev vedtaget, var overladt de enkelte vejbestyrelser at bestemme, hvilke arbejder de anså det for ønskeligt at udføre. Vejbestyrelserne havde naturligvis måttet stille de lokale interesser i forgrunden. Det blev altså mere end antydet, at amtsrådene varetog lokale og regionale interesser mod Vejdirektoratets helhedssyn.

Der blev derfor ikke udarbejdet amtslige vejplaner i disse år. Derimod skabte Vejdirektoratet, udover i 1962 at publicere planen for ”Det store H” i bl.a. FDM’s MOTOR, to markante rapporter om henholdsvis motorveje i Jylland i 1962 og om det

fremtidige vejsystem i Nordsjælland i 1963.

De enkelte strækninger måtte vedtages stykvis af Folketinget.

Kampen om motorvejsprojektering og hovedlandevejsbestyrelse Allerede i 1956 drøftede Amtsrådsforeningen på dens årsmøder amternes problem med at bevare den amtslige vejbestyrelse i forbindelse med kommende motorvejsanlæg. Man anpriste i de kommende år på flere ekstraordinære møder det kommunale selvstyres kvaliteter og hævdede, at vejopgaver, selv motorvejsbyggeri, bedst kunne løses lokalt eller regionalt. Det stødte efterhånden på irritation i Folketingets trafikudvalg. Vejplanarbejdet havde vist, hvor vanskeligt det var for amterne at planlægge i samlet flok. Socialdemokratiets trafikordfører Svend Horn fik fremsat et lovforslag, der blev vedtaget i 1963 uden egentlig høring i amtsrådene, hvorefter staten skulle overtage bestyrelsen af motorvejene. Desuden blev det vedtaget, at alle hovedlandevejsarbejder skulle vedtages ved lov.

Foreløbig overtog staten kun bestyrelsen af motorvejene, ikke af de almindelige hovedlandeveje.

Da det i 1965 kunne blive aktuelt at vedtage anlægslove for motorvejene, blev det amtsrådenes indstilling, at der skulle oprettes tre-fire amtslige motorvejskontorer i Jylland til at udføre planlægning og projektering af den østjyske motorvej. Det,

fandt den socialdemokratiske trafikordfører Svend Horn, var urimeligt. Vejdirektoratet oprettede et motorvejskontor i Viby J., som uden videre information til amtsrådene i 1967 overtog styringen af anlægget af den østjyske motorvej. Amtsrådene følte sig kuppet. Man mente, at trafikminister Kai Lindberg i foråret 1966 havde lovet amtsrådene, at deres vejvæsener skulle udføre projekteringen. Direktoratet mente uden tvivl, at det lod fornuften og helhedssynet skære igennem.

Vejdirektoratet var inde i en proces, hvor det omdannedes til en teknisk styrelse, der kunne varetage planlægningsog projekteringsopgaver. I 1974 blev det en selvstændig enhed under ministeriet.

Vejforvaltningen skulle ikke mere være departemental. Kun juridiske sager og ministersager forblev under ministeriet.

Direktoratet savnede endnu tilstrækkelig teknisk kapacitet. Derfor indgik de to parter, trods uenigheden om hvem der skulle sætte dagsordenen, et arbejdsfællesskab, som der i øvrigt var lagt op til i vejloven af 1963. Amterne fik overladt projekteringsopgaver og efter kommunalreformen i 1972 vedligeholdelsesarbejder på motorvejene.

Således havde Odense, Vejle og Århus amtsråd og amtskommuner længe stærke motorvejsafdelinger, og motorvejsopgaverne fyldte mere i disse amters budgetter, end vejvæsenet nogensinde før havde gjort. Vejdirektoratet bevarede den juridiske sagsbehandling frem til 1974, hvor den overgik til ministeriets departement.

En yderligere vigtig faktor var Vejdirektoratets nye motorvejschef Per Milner, der havde den entreprenørånd og fremdrift, der kunne bære det nye store projekt. Med charme og politisk tæft bar han motorvejsprojektet frem. Da Kaj Bang måtte trække sig på grund af sygdom i 1972, var Milner det oplagte valg til ny vejdirektør, der kunne tiltræde samtidig med, at kommunalreformens nye vejlov trådte i kraft.

Professor Humlums Motorvejsmodel Professor i kulturgeografi Johs. Humlum fra Århus Universitet lancerede i artikler, bøger og foredrag i årene 1959-66 sit særlige bud på et dansk motorvejsnet, som fik en del medvind i opinionen. Vejdirektoratet arbejdede jo allerede med planer for Det store H. Der lanceredes også flere landsplanmodeller i disse år. Humlum fandt generelt, at der ved motorvejsplanlægning burde

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

33

Figur 21. Professor i kulturgeografi Johs.

Humlum (1911-) fra Aarhus Universitet skabte i årene 1959-1966 en i Danmark hidtil uset debat om motorveje og landsplanlægning. (Det Kongelige Bibliotek).

satses på de landssammenbindende forbindelser, der så ud over amternes og regionsplanlægningens horisont. Han erklærede rask væk motorvejen fra Køge til Rødbyhavn for irrelevant. Den var mest til glæde for passerende tyske, svenske og norske bilister. To linjeføringer var for Humlum centrale: 1: Strækningen fra København over Køge til Korsør, tværs over Fyn og ad en ny bro syd om Kolding til Esbjerg; 2: Den nord-sydgående linje i Jylland, som passerede øst-vest-linjen ved Vamdrup.

Den burde føres op gennem det indre Jylland og med udgangspunkt i Kruså passere Vamdrup, gå øst om Herning og Ikast, tangere Viborg og gå vest om Aalborg til Hirtshals og Frederikshavn. Motorvejen skulle fremme egnsudviklingen i Vest- og Midtjylland og i Nordjylland. Vejdirektoratets forslag om en østjysk motorvej – den motorvej vi kender i dag – ville angiveligt forfordele Midt- og Vestjylland yderligere.

Humlum markerede fire industrizoner på sine kort, hvoraf Kolding-Vejen-zonen burde være hjemsted for centraladministrationen. Han mente med sin Rasmus Modsat-logik at kunne dreje industriudviklingen og bosættelsen i vestlig retning.

34 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

Figur 22. Humlums motorvejsplan med indtegnede industrielle udviklingszoner. (Fra bogen Landsplanlægning i Danmark, 1961.).

Planen var et angreb på Vejdirektoratets østjyske motorvej. Vejdirektoratet svarede igen i Jyllandsrapporten med åbenlyse angreb på Humlums model og et forsvar for, at lade motorvejen følge befolknings- og erhvervskoncentrationerne.

Den store anlægsfase 1963-1975 Trods den manglende vedtagelse af vejplaner og investeringsplaner for de næste 20 år havde Trafikministeriet i ”Det store H”modellen en gennemarbejdet masterplan for de næste årtiers arbejde. Efter vejloven i 1963 kom de første anlægslove for motorveje. Der blev lagt ud med to projekter, der blev særlige udfordringer for Vejdirek-

toratet, Limfjordstunnelen og den nye Lillebæltsbro. Blandt de første motorvejsstrækninger var Køge Bugt-motorvejen, der ved Køge deltes i Vest- og Sydmotorvejen. På Fyn var linjeføringen ret uproblematisk. Kun føringen syd om Odense gav anledning til større debat. I Jylland startede arbejdet på den østjyske motorvej i Trekantsområdet.

En aftale med Vesttyskland, der havde ført motorvej op til Flensburg, betød, at der satsedes på at fuldføre Kolding-Padborg før strækningerne nord for Vejle.

I 1972 var der indledt et nyt samarbejde under Vejdirektoratets ledelse om udarbejdelse af en samlet vejplan for Danmark. Og det lykkedes denne gang at involvere de amtskommunale vejmyndigheder i planlægningen. Da Skitse til Vejplan forelå i

Figur 23. MOTOR nr. 15 fra 21. juli 1962.

Blandt de vejplaner, der blev forevist i Per Milners artikel om Det store H, var motorvejsudfletningerne mellem Avedøre og Valby, som fik det her skitserede forløb.

Figur 24. I 1963 redegjorde vejdirektør Kaj Bang for status på de store vejprojekter.

MOTORS forside slog tonen an til en af disse års favoritdiscipliner, store vejarbejder. På billedet ses en vejhøvl. (MOTOR, nr.

12, 8, juni 1963).

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

35

Figur 25. Kaj Bang fortalte i en artikel i 1963 om de igangværende store vejprojekter (MOTOR, nr. 12, 8, juni 1963).

1975, måtte vejdirektør Per Milner imidlertid i forordet skrive, at forudsætningerne for planen var faldet bort. Planen, der hvilede på vækstperiodens optimisme, blev aflyst, før den kunne iværksættes. Planen fik dog uden tvivl betydelig indflydelse på de næste årtiers vejindsats.

Planlægning i og omkring København En vigtig del af efterkrigstidens storstilede planlægning fandt inspiration fra Københavns byplanlæggere. Egnsplanrådet (for Storkøbenhavn) offentliggjorde i 1947 den nu meget kendte Fingerplan, der byggede videre på tanker fra 1930’erne om at bevare grønne områder. Under ledelse af professor Steen Eiler Rasmussen og senere professor i byplanlægning Peter Bredsdorff fremlagdes en udbygningsplan for Storkøbenhavn, der ønskede at samle byens ekspansion ud langs trafikkorridorerne, fingrene, her især S-togs-linjerne. I disse korridorer tænktes også indførsels-

36 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

vejene lagt. Det gav mulighed for at have grønne arealer helt ind til brokvartererne.

Dette mønster blev normgivende for planlægningen, omend der dog senere blev vedtaget en særlig plan for Tåstrup-Køge Bugt-området, som skulle bære en koncentreret bosættelse langs de to sydligste fingre. Mest markant blev de nye Køge Bugt-byer, som alle byggedes med bycentre og massive boligblokke i beton og mursten og tæt kontakt til S-togslinjen til Køge og Køge Bugt-motorvejen.

Motorvejstilførslerne til København var foregrebet med krigsårenes ringmotorvej, som nu forbinder Helsingørmotorvejen med Køge Bugt- og Holbækmotorvejen.

Det meste af det tilslutningsvejnet, hovedsageligt motorveje, som blev fremlagt i Vejdirektoratets 1963-rapport, er blevet gennemført. Største ’hul’ i 1963-planen er B-5, en ringmotorvej fra Hedehusene til Brønsholm på Helsingørmotorvejen, en vej, der skal lede gennemgående trafik til Nordsjælland helt uden om Københavnsområdet.

Mens tilslutningsmotorvejsnettet udefra blev gennemført, blev spørgsmålet om forbindelserne ind i det centrale København en mere broget sag. København havde en stab af fremragende byplanlæggere under Stadsingeniørens Direktorat. I 1954 lancerede Stadsingeniørens Direktorat Skitse til Generalplan, et projekt der ville føre otte radialgader ind til en ringgade langs søerne. Planen blev revideret i 1958, men aldrig officielt vedtaget. Efterhånden blev radialgaderne i forslagene til motorgader.

Lyngbyvejen skulle som massiv motorgade støde til Søringen. For at modvirke udflytningen fra den indre by blev der planlagt et stort forretnings- og kontorkvarter, City Plan Vest. Planerne lagde generelt op til at skåne Middelalderbyen for voldsomme gadegennemføringer og saneringer. De øvrige forslag indebar til gengæld massive nedrivninger. Lyngbyvejprojektet og nedrivninger i Fredensgade samt planen om opfyldning af en del af søerne vendte sidst i 1960’erne stemningen mod Søringsprojektet, der blev opgivet i 1974.

Fra energikrise over Storebæltsaftalen i 1986 til tiden efter ”Det store H’s” færdiggørelse – 1973-2015 Krisen i 1973 og dens følger I 1971 blev der i forbindelse med kommunalreformen af 1970 vedtaget en ny vejlov med gyldighed fra 1. april 1972. Loven blev det endelige farvel til refusioner og vejfondsmidler. I stedet fik amtskommunerne bloktilskud, som de selv kunne fordele på de amtskommunale budgetposter. Loven betød, at staten overtog bestyrelsen af alle hovedlandeveje. I 1972 opklassificeredes en række landeveje til hovedlandeveje, således at længden af hovedlandevejsnettet forøgedes med næsten 50%. Det lod de amtskommunale vejvæsener tilbage med landevejene og tilsyn med bivejene.

I 1973 var motorvejsprojektet kommet godt i vej. Limfjordstunnelen og den ny Lillebæltsbro var taget i brug i hhv. 1969 og 1970, og der arbejdedes både på Vest- og Sydmotorvejen på Sjælland, på den sidste strækning på Fyn og flere steder på den østjyske motorvej. Frederikssundvejen var ved at blive ført på piller i 1. sals højde ind over Nørrebro for at ende i Åboulevarden.

Der var ”fuld damp” på, og optimismen var stor trods problemer som Søringen.

De olieeksporterende landes organisation, den arabisk dominerede OPEC, udnyttede fra oktober 1973 Yom Kippurkrigen i Mellemøsten til at presse det generelle prisleje for olie voldsomt i vejret. Den internationale oliepris steg til det firedobbelte på kort tid. Verden måtte indstille sig på det nye høje prisniveau. Vesteuropa var særlig sårbart, ikke mindst Danmark, hvor 90% af energiforbruget hvilede på importeret olie. Danmarks økonomi blev hårdt ramt. Produktionsomkostningerne steg, og betalingsbalancen forværredes. Arbejdsløsheden steg fra 2,4% i 1973 til 11,1% i 1975. Den kraftige ekspansionspolitik i 1960’erne havde allerede skabt betydelige underskud på betalingsbalancen. Og det skulle blive værre endnu. I 1979 kom en ny oliekrise med vækst i arbejdsløsheden som følge.

Et første skridt til at spare brændstof var indførelsen af de bilfrie søndage. Det var mere af symbolsk end praktisk betydning. Et andet skridt var opbygning af olie- og benzinlagre. I 1974 indførtes et midlertidigt anlægsstop, som blev løsnet de følgende år. Det blev fulgt op i 1975

af trafikminister Niels Mathiasens trafikredegørelse til folketinget. Redegørelsen lagde op til et trafikpolitisk kursskifte. Målet skulle være at reducere bilernes andel af det samlede transportarbejde fra 90 til 80%. Der skulle satses betydeligt mere på den kollektive trafik end hidtil. Vejudbygningen skulle begrænses og vejtrafikkens rolle så vidt muligt nedtones. Ministeren lagde op til besparelser på motorvejsanlæggene. Vejdirektoratet fik pålagt at udarbejde en rapport, som fik titlen Trinvis Udbygning af Motorveje i ”det lille H”.

Her udpegedes motorvejsstrækninger, der kunne anlægges som 2-sporede motortrafikveje og måske senere udbygges eller kunne udskydes ved længere anlægsstop.

Mest bemærkelsesværdig var indstillingen om, at motorvejsstrækningen fra Århus til Aalborg nu skulle udbygges som 2-sporet motortrafikvej og ikke som hidtil planlagt 4-sporet motorvej. Der skulle gennemføres midlertidige anlægsstop på Sydmotorvejen fra Rønnede til Sakskøbing.

Perspektivplanen 1982 og Storebæltsforliget 1986 – optimismen vender tilbage Endnu før et nyt opsving havde meldt sig, publicerede Vejdirektoratet sin Perspektivplan for Hovedlandevejene i 1982. Den var et udspil til at få sat en ny dagsorden efter den opgivede vejplan fra 1975. Den var en ny udbygningsplan, der tog mere hensyn til miljø- og sikkerhedskrav end vejplanskitsen fra 1975. Planen konstaterede, at ”Bortset fra ganske få steder kan der ikke anlægges mere direkte vejforbindelser med henblik på forbedring af rejsehastigheden.

En forbedring af mobiliteten på vejområdet kan derfor i hovedsagen kun gennemføres ved at anlægge motorveje eller motortrafikveje”. Planen indebar færdiggørelse af en del de udskudte motorvejsstrækninger, men var ikke noget brud med planen for ”Det lille H”. Der kalkuleredes stadig med en motortrafikvej fra Aarhus til Aalborg.

En anden følge af 1982-planen blev en omfattende udbygning af landeveje og almindelige hovedlandeveje som miljøprioriterede veje. Ca. 1.300 af landets 4.650 km hovedlandeveje gik gennem byområder.

Der var behov for at lette byerne for pres fra den voksende trafik. Bedste løsning var omfartsveje, men var der ikke midler eller plads hertil, kunne gennemfartsveje udformes med diverse fartdæmpende foranstaltninger som porte, indsnævringer, brolægning og rundkørsler. Dette nye koncept blev en succes, som Vejdirektoratet var meget stolt af.

Et markant projekt fra de endnu kriseplagede år var Farøbroerne, som er Vejdirektoratets hidtil største broprojekt. Forud for anlægsloven i 1980 var gået en lang debat om to placeringer ved Vordingborg og Masnedø og den længere linje med Farø som en trædesten. Farøløsningen beskyldtes for at påføre bilisterne unødige ekstra kilometre. I pressen publiceredes mange indlæg om broernes angivelige ødelæggelse af den sydsjællandske natur.

I 1982 afgik regeringen Anker Jørgensen uden valg. Den konservative Poul Schlüter overtog statsministerposten og dannede en firepartiregering, Firkløveret.

Regeringen tog fat på en økonomisk genopretningspolitik. Venstre havde i 1978 fået lukket for den påbegyndte projektering af Storebæltsforbindelsen og var endnu ikke stemt for at tage en ny debat om en fast forbindelse op igen. I december 1982 udgav trafikministeriet en trafikprognose, Trafikforbindelser mellem Landsdelene. Rapporten fremhævede, at en Storebæltsforbindelse ville forbedre rejsemulighederne mellem Øst- og Vestdanmark ganske væsentligt. Den nye trafikminister, Arne Melchior, betingede sig ved sin tiltræden, at forbindelsen skulle på dagsordenen. Det kom den i en redegørelse, han gav Folketinget i februar 1983. I en lang og omfattende debat de næste år fik sagen ny vind, efter at den havde været næsten lagt ned.

Venstre ændrede i 1985 holdning og gav tilslutning til at skabe forbindelsen. Socialdemokraterne vedtog internt i 1984, at de ville have en jernbanetunnel til både tog og biler. Som et kompromis vedtog Folketinget i 1986, at Storebæltsforbindelsen skulle opdeles i en kombineret lavbro fra Sprogø til Knudshoved og hængebro til biler over og en togtunnel under Østerrenden.

Der opstod også en by- og landsplandebat omkring forbindelsen. Det blev så-

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

37

ledes hævdet, at Storebæltsforbindelsen ville medføre, at færgeruter over Kattegat til Sverige og mellem Sjælland og Jylland ville lukke. Den mulige forfordeling af Nordjylland blev i 1986 et argument for at få gennemført anlægget af den oprindeligt planlagte 4-sporede motorveje mellem Aarhus og Aalborg. Et andet punkt i storebæltsaftalen blev ved det socialdemokratiske folketingsmedlem Jens Risgaard-Knudsens indsats for, at hans valgkreds Vendsyssel skulle have to højklassede veje til hhv. Frederikshavn og Hjørring-Hirtshals. 1986-aftalerne blev et signifikant brud med den trafikpolitiske kriselinje fra 1975.

Efter 1994: Færdig med ”Det store H” – hvad så?

Hvad skulle der ske efter, at ”Det store H” var fuldbragt i 1994? Foreløbig var der stor

aktivitet på vej- og broområdet. Der arbejdedes på fuld tryk med Storebæltsforbindelsen, som blev indviet i 1998. I 1992 blev der taget beslutning om i fællesskab med svenske myndigheder at anlægge Øresundsforbindelsen som højbro fra Malmø til den kunstige ø, Peberholm, og derfra tunnel til Kastrup. Fra dansk side overtog Sund og Bælt Holding de danske anlæg, og her kunne man bygge videre på erfaringerne fra Storebælt, så meget faktisk at projektet helt uhørt blev færdig før planlagt i 2001. Samlet set blev A/S Storebælt og A/S Øresund datterselskaber under holdingselskabet Sund & Bælt A/S, som ejes af den danske stat.

Udover de store faste projekter arbejdedes der på motorvejsanlæg, der var besluttet i folketinget i kølvandet på Storebæltsdebatten i 1986. Socialdemokratiet prøvede først i 1990’erne at bakke ud af

Figur 26. Motorvejsnettet og det øvrige overordnede vejnet år 2000. (Fra IT-korttegneprogrammet).

38 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

aftalerne om de to højklassede veje i Vendsyssel, men fandt sig bundet af de trufne aftaler. Ydermere lykkedes det lokale politiske kræfter fra Aalborg og Vendsyssel at få udvirket en beslutning om anlæg af to motorveje fra Nørresundby til hhv. Frederikshavn og Hirtshals. Vejdirektoratet havde oprindeligt i en rapport anbefalet to motortrafikveje.

Et andet lignende projekt var en motorvej fra Kolding til Esbjerg, som den lokalt valgte trafikminister Helge Mortensen gik i brechen for. Her kunne argumentet om kompensation dog ikke bruges. Andre anlæg er fulgt: Der er anlagt motorvej fra Odense til Svendborg. I Jylland gennemføres strækningen Århus-Herning, hvor tracéen gennem eller uden om Silkeborg har kostet års debat. En motorvej fra Herning til Holstebro er i spil. Flere andre strækninger kunne nævnes.

Fælles for disse anlæg har været, at de er projekter bragt i spil af folketingsmedlemmer og lokale interesser. De er ikke planlagt som led i et nyt trafiknetværk som ”Det store H” eller som led i en national vejplan. Det gav i en årrække offentligheden indtryk af, at en gruppe sammenspiste jyske folketingsmedlemmer, ”Den jyske Trafikmafia”, fordelte projekterne mellem sig ved diverse studehandler. Der er ingen mangel på forslag om flere strækninger, alle er begrundet i ønsker om at fremme det lokale erhvervsliv. Enkelte eksisterende strækninger er blevet så trafikbelastede, at de udbygges fra fire til seks spor. Det gælder Ringmotorvejen fra Herlev til Avedøre.

Køge Bugt-motorvejen udbygges endog til otte spor mellem Greve og Køge.

Det danske vejvæsen har i høj grad skabt grundlaget for dagens bilsamfund. I 1960’erne og 70’erne var presset på vejnettet vokset med en ret stor ulykkesfrekvens til følge. Motorvejene, de miljøprioriterede gennemfarter, omfartsveje og sikring af hovedlandeveje og landeveje har markant reduceret antallet af ulykker, skønt antallet af biler fortsat er voksende. Selvom de store planlægningstiltag ikke blev vedtaget i Folketinget, er planernes intentioner i store træk blevet opfyldt. Undtagelsen er trafikforbindelserne til og i det indre København.

Den nedprioritering af bilismen og stærke satsning på den kollektive trafik, som der blev lagt op til i 1970erne og 80’erne, er ikke blevet en realitet. Vejene har genvundet en stærk og stabil position i det danske trafiksystem.

█

Afmærkning ved busstoppesteder I juni 2014 fastslog Justitsministeriet, at færdselslovens forbud mod standsning under 3 meter fra spærrelinjer også gælder rutebusser og nævnte i denne forbindelse anvendelsesbekendtgørelsens §167 om varslingslinje i stedet for spærrelinje på steder, hvor standsning ønskes tilladt fx busstoppesteder.

Artiklen beskriver lovgrundlaget og alternative forslag til afmærkning langs stoppesteder.

Simon Peter Spanggaard, Moe|Tetraplan sps@moe.dk

Baggrund og lovgivning Ifølge færdselslovens §29,1,8 må standsning ikke ske ’ved siden af spærrelinje, hvis afstanden mellem køretøjet og linjen er mindre end 3 m, og der ikke mellem køretøjet og spærrelinjen findes en punkteret linje’ [fx vognbanelinje eller varslingslinje].

At bestemmelsen også gælder rutebusser blev understreget af Justitsministeriets svar til Folketinget i juni 2014 (se boks), og buschauffører overtræder dermed færdselsloven ved standsning under 3 m fra spærrelinjer. I praksis medfører busbredder op til 2,55 m, at afstanden mellem kantsten og spærrelinje skal være mindst 5,60 m, hvilket kan være svært at opnå i byområde. ”Færdselslovens almindelige regler om standsning og parkering i §§ 28-31 finder også anvendelse for rutebusser.”

”Det er Justitsministeriets opfattelse, at den kompetente myndighed for etablering af faste busstoppesteder for rutebusser samt for vejafmærkning i forbindelse hermed bør sikre, at busstoppesteder etableres på en sådan måde, at færdselslovens regler, herunder om standsning og parkering, kan overholdes af rutebussen.”

Svar fra Justitsministeriet på Folketingets Retsudvalgs spørgsmål nr. 1059 i 2014.

Ifølge anvendelsesbekendtgørelsen §167 (se boks) skal spærrelinjer under 3 meter fra busser erstattes med varslingslinjer, hvis (fx bussers) standsning ønskes tilladt. §167 blev indført i anvbek allerede i 2006, og det er således overraskende, at bestemmelsen stadig overses eller ignoreres, da projektering, godkendelse og udførelse af afmærkning oftest involverer mindst 5 parter. Årsagerne kan dog være en opfattelse af, at politiets samtykke kan underkende lovgivningen eller, at buschauffører i praksis er undtaget fra FL §29,1,8 i lighed med undtagelsen fra 10 meter-reglen (anvbek §119,1 undtager FL §29,1,2).

”Q 44 Spærrelinje skal erstattes af Q 42 Varslingslinje på steder, hvor det ønskes tilladt kørende at krydse linjen. Tilladelsen til krydsning af linje kan gøres enkeltrettet ved anvendelse af dobbeltlinje bestående af spærrelinje og varslingslinje. Varslingslinje kan undtagelsesvis på en strækning af højst 35 m erstatte spærrelinje i tilfælde, hvor standsning ønskes tilladt, men hvor afmærkning med spærrelinje efter reglen i færdselslovens § 29, stk. 1, nr. 8, forbyder standsning.”

Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, § 167 (tidligere § 162)

Politiets samtykke og dispensation De bindende bestemmelser i afmærkningsbekendtgørelserne skal følges, medmindre den kommunale vejmyndighed indhenter dispensation fra Vejdirektoratet jf. afmbek §3 og anvbek §2, og politiet kan derfor ikke dispensere, men ’blot’ give samtykke inden for lovgivningens rammer. Vejmyndigheden kan således ikke affeje ulovlig afmærkning med, at politiet har givet samtykke, da det er vejmyndighedens ansvar at indhente dispensation.

Vejreglerne Vejregelhåndbogen Afmærkning på kørebanen nævner anvbek §167 som en løsning på steder med mindre end 3 m mellem bussen og spærrelinjer, og desuden anbefales andre løsninger som buslommer, flytning af stoppested eller lignende, hvis

varslingslinjen findes uforsvarlig.

Håndbogen Kollektiv bustrafik og BRT fremhæver desuden, at FL §29,1,8 også gælder for busser, og at midterheller kan være et alternativ til afmærkning.

Movias vejledninger, Bussen holder og Bussen på vej, om indretning af stoppesteder m.m. nævner ikke den mulige konflikt med færdselsloven.

Restriktioner ved spærrelinjer Konsekvenserne af spærrelinjer under 3 m fra holdende busser er dels, at buschauffører overtræder færdselsloven ved standsning. Hvis spærrelinjen endvidere er under 2 m fra bussen, ulovliggøres også overhaling, hvilket kan danne kø og motivere til hasarderede overhalinger (se figur 2A).

Selvom spærrelinjer almindeligvis for-

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

39

Figur 1. Eksempler på stoppesteder med under 3 meter mellem bus og spærrelinje.

byder overhaling, må spærrelinjer overskrides under udvisning af særlig agtpågivenhed, hvis særlige forhold nødvendiggør det fx et standset køretøj jf. afmbek § 51, Q 44 Spærrelinje, herunder en holdende bus.

Spærrelinjer forhindrer dermed ikke overhaling af holdende busser juridisk, men sandsynligvis overhaler kun en lille del i praksis.

Varslingslinje i stedet for spærrelinje At lovliggøre bussers standsning ved at ændre spærrelinjen til lokal varslingslinje som i §167 vil givetvis øge antallet af overhalinger afhængigt af omfanget og hastigheden for modkørende trafik.

Fordelen ved overhalinger er naturligvis bedre fremkommelighed i bussens retning, men overhalingerne kan tilsvarende være et problem for fremkommeligheden i modsatte retning udover at være et sikkerhedsproblem, og derfor kan det overvejes at forhindre overhaling som beskrevet i næste afsnit.

Forhindring af overhaling Hvis overhaling ønskes forhindret fysisk, er en midterhelle effektiv, og midterhellen er ikke omfattet af §29 ovenfor (se figur 2C).

Ligeledes kan anvendes spærreflader, som ikke må overkøres på langs, uanset om spærrefladens kantlinjer er punkteret.

Samtidig kan busser lovligt standse under 3 m fra kantlinjer, da FL §29 kun omfatter spærrelinjer (se figur 2D).

Selvom heller og spærreflader kan være smalle, nødvendiggør begge løsnin-

40 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

Figur 2. Principper for afmærkning ved stoppesteder. Rød er ulovlig manøvre; grøn er lovlig manøvre, mens gul er lovlig manøvre under udvisning af særlig agtpågivenhed.

ger dog mere plads end spærrelinjer, hvorfor det kan være nødvendigt at indsnævre vognbanerne.

På fartdæmpede veje med begrænset trafik kan stoppesteder endvidere place-

res i midten af kørebanen som et såkaldt Stoppested med indsnævring (busprop) med heller i begge sider, så biler i begge retninger må vente på holdende busser.

Både midterheller og spærreflader kan

skabe kø, men kødannelse er ikke nødvendigvis problematisk, da prioritering af trafikantarternes fremkommelighed er en politisk beslutning, og da forhindring af overhaling kan være en nødvendig sikkerhedsforanstaltning ved fx manglende oversigt eller fodgængerkrydsninger.

En alternativ løsning på steder med tilstrækkelig plads er at placere spærrelinjen mindst 5,60 m fra kantstenen og dermed både lovliggøre holdende busser og skabe en sikker overhalingsmulighed.

Vejarbejde Vejarbejdsbekendtgørelsen undtager ikke anvbek §167, som dermed også gælder ved vejarbejde uanset varigheden. Standsning ved midlertidige stoppesteder kan dog nemt lovliggøres ved ændring af eksisterende spærrelinje til hvid eller gul varslingslinje, som vist på figur 3.

█

Figur 3. Principper for varslingslinje ved midlertidige stoppesteder.

Automatisk solcelledrevet belysning Sammen har vi fokus på trafiksikkerhed også når det gælder sikkerheden ved landevejens bustoppesteder.

Ring til os og hør mere om vores automatiske solcelledrevne buslys, som tænder og slukker ved bevægelse.

Ring til os på 4823 7910 eller mød os på årets cykelkonference til maj (Esbjerg)

www.atki.dk ATKI A/S • Transportbuen 9, 4700 Næstved • info@atki.dk • +45 4823 7910

C: 32.55% M: 16.86% Y: 3.53% K: 0.39%

C: 76.86% M: 44.71% Y: 7.84% K: 0.78%

Font: SF Atarian System

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

41

Analyse af sammenhæng mellem vejr og hastighed på udvalgte vejstrækninger Vejdirektoratet har undersøgt, om bilisterne ændrer hastighed under forskellige vejrforhold. Analysen er bl.a. gennemført for bedre at kunne vurdere behovet for nedskiltning af hastighed under dårlige kørselsforhold med det mål at kunne reducere antallet af alvorlige trafikulykker.

Claus Lynnerup Rikhof.

Vejdirektoratet clri@vd.dk

Christian Overgaard.

COH ApS Coh_aps@mail.dk

tuationer og en forventet hastighed under normale kørselsforhold. Analysen er gennemført på 4 udvalgte vejstrækninger, som dækker over 3 motorveje og 1 landevej.

Strækningerne er valgt ud fra tilgængelighed til enkeltkøretøjsmålinger og nærhed til vejrmålestation.

Undersøgelsen falder fint i tråd med en lignende undersøgelse, som Havarikommissionen tidligere har foretaget. Jævnfør artiklen fra 12.1.2017, hvori Rådet for Sikker Trafik, Havarikommissionen og Politiet opfordrer flere til at sænke farten, når vejret betyder dårligere sigt på vejen.

Metode – Hvordan blev der analyseret?

Formålet med undersøgelsen er at analysere sammenhæng mellem vejr og hastighed for at belyse, hvorvidt bilisterne tilpasser hastigheden efter kørselsforholdene. Da personbiler og lastbiler har forskellig tilladt hastighed, er det nødvendigt at kunne differentiere mellem køretøjsarter. Der kan endvidere være forskel i hastighedsadfærd mellem spor og køreretning. Eksempelvis er hastigheden størst i det ydre spor på motorvej, og oversigtsforhold kan være forskellig i de to køreretninger, hvilket kan påvirke hastighedsadfærden under dårligt vejr.

Baggrund – Hvorfor og hvordan gjorde vi?

Vejret har betydning for kørselsforholdene på vejene. Bremselængden forøges ved nedsat friktion mellem dæk og vej, som kan være forårsaget af eksempelvis sne, isslag og kraftig regn, og bilisternes mulighed for at reagere i forhold til de øvrige trafikanter vil være påvirket af eksempelvis sigtbarhed og kraftig vind. Hvis bilisterne opretholder deres normale hastighed under sådanne vejrforhold, kan det medføre en forøget risiko for trafikulykker. Færdselsloven forskriver derfor, at man skal tilpasse hastigheden efter kørselsforholdene.

Vejdirektoratet har med bistand fra COH ApS gennemført en analyse af sammenhængen mellem vejr og hastigheder på udvalgte vejstrækninger. Den bygger grundlæggende på en sammenligning mellem målt hastighed under specielle vejrsi-

42 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

Figur 1. Målt og forventet hastighed den 23.2.2015 for køretøjer under 5,80 m i det indre spor på M60.

Det er utilstrækkeligt alene at belyse en gennemsnitlig hastighedsnedsættelse.

Det skyldes, at det kan være mange små hastighedsreduktioner eller enkelte store hastighedsreduktioner under meget dårligt føre, som kan have forskellig konsekvens for trafiksikkerheden. Der kan være stor forskel i hastighedsadfærd, som betyder, at nogle bilister nedsætter hastigheden meget, mens andre kører med samme hastighed uanset føre. En større hastighedsspredning kan have væsentlig betydning for trafiksikkerheden. Den statistiske metode skal derfor kunne belyse: Hvor hyppigt bilisterne nedsætter hastigheden under dårlig vejr Hvor meget hastigheden nedsættes under dårligt vejr Hvor meget hastighedsspredningen ændres under dårligt vejr. ██

██

██

Den forventede hastighed under normale køreforhold afhænger af køretøjsart, spor, tidspunkt, dag og trafikmængde. Der er anvendt en opdeling i køretøjer med længde under 5,80 m og køretøjer med længde over 12,50 m. Køretøjer under 5,80 m er typisk personbiler og mindre varebiler, mens køretøjer over 12,50 m primært er lastbilvogntog og enkelt store busser, som har en mindre tilladt hastighed. Da nogle vejrfæ-

De udvalgte lokaliteter ██

██

██

██

Østjyske motorvej (M60) ved Vejlefjordbroen Holbækmotorvejen (M11) ved Rute 6 Hillerødmotorvejen (M13) ved Farum Landevejen mellem Vejle og Viborg (vejnr. 348) ved Hjøllund

nomener kan være meget kortvarige, er det hensigtsmæssig at benytte små tidsperioder som analyseenhed. Eksempelvis kan konsekvens af kortvarigt kraftigt regn næsten forsvinde ved at betragte en gennemsnitlig hastighed over en time. Omvendt kan meget små tidsperioder medføre meget tilfældige hastigheder. Det er her valgt at benytte 15 minutter som analyseenhed.

Den forventede hastighed under normalt vejr og føre kan variere henover året på grund af f.eks. mørke og henover ugen, da eksempel søndag omfatter en anden type trafik end hverdage. Der er derfor på basis af analyser foretaget en segmentering af den forventede hastighed efter dagtype. Der er for køretøjer under 5,80 m typisk anvendt en opdeling i ca. 20 for-

M13

VejleViborg

-7%

-1%

0%

-3%

-7%

-35%

0%

-2%

-3%

-4%

0%

-13%

-25%

8 Kraftigt vindstød

-4%

-9%

9 Isslag

-9%

-14%

-15%

-2%

-17%

-43%

-42%

-9%

11 Sne

-7%

-17%

-14%

-4%

12 Slud

-9%

-13%

-22%

-2%

-12%

-12%

-8%

-2%

14 Regn

-8%

-10%

-9%

-2%

15 Let regn

-4%

-5%

-5%

-1%

Nr. Navn

M60

M11

2 Kraftig tåg og glatføre

-9%

-10%

3 Kraftig tåge

-2%

5 Tåge og glatføre 6 Tåge

1 Kraftig tåge og vindstød

4 Tåge med kraftigt vindstød

7 Kraftigt vindstød og glatføre

10 Kraftig sne

13 Kraftig regn

0%

Tabel 1. Beregnet reduktion i gennemsnitlig hastighed for køretøjer med længde under 5,80 m.

skellige dagtyper på motorveje. Der er for køretøjer over 12,50 m et mindre behov for forskellige dagtyper, da hastighedsvariationen mellem dage er meget mindre.

En gennemsnitlig hastighed inden for et givet tidsrum, spor og køretøjsart vil under helt normale køreforhold variere fra eksempelvis en hverdag til en anden hverdag. Det skyldes, at sammensætningen af bilister varierer fra dag til dag. Det kan derfor betragtes som en tilfældig stikprøve af bilister, således at variansen på forholdet mellem den målte og forventede hastighed indeholder bidrag fra både tæller og nævner.

Figur 1 viser et eksempel på en sammenligning mellem målt og forventet hastighed for køretøjer under 5,80 m på M60 ved Vejlefjordbroen den 23. februar 2015 i det indre spor i nordgående køreretning.

Den røde linje viser den beregnede forventede hastighed, og de blå prikker viser den gennemsnitlige målte hastighed over 15 minutter. De blå linjer omkring punkterne angiver den nedre og øvre grænse af 95%-konfidensintervallet, som er beregnet på basis af køretøjernes hastighedsvariation inden for de 15 minutter og variationen mellem dage i beregning af den forventede hastighed. Figuren viser, at der er en statistisk signifikant nedsættelse af hastighed på grund af kraftig sne i morgentimerne.

Det er på den måde muligt at opgøre antallet af 15-minutters perioder, hvor hastighed er signifikant nedsat, og beregne den gennemsnitlige hastighedsreduktion pr. køretøjsart, spor og vejrtype.

Det bemærkes, at konfidensintervallet er meget stort om natten. Det skyldes, at der er færre køretøjer på vejen om natten, og de ofte kører med mere varierende hastigheder. Det betyder, at det er vanskeligt at konkludere statistisk set, om bilisterne reagerer på vejret i nattetimerne. Der forekommer også større spredninger i myldertid, idet selv mindre ændringer i rejsetidspunkt kan have betydning for hastighed tæt ved kapacitetsgrænsen. Det kan muligvis reduceres ved anvendelse af mål for trafikintensiteten. Da det reelt kun har haft betydning for målinger på Holbækmotorvejen i eftermiddagsmyldertiden i retning fra København i 2014-15, er der valgt at udlade det her.

Datagrundlag Datagrundlaget omfatter enkeltkøretøjsmålinger for perioden 2013-15 ved de fire målesteder: M60, M11, M13 og landevej

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

43

M13

VejleViborg

-1%

-2%

0%

-1%

-6%

-12%

0%

0%

0%

-1%

0%

7 Kraftige vindstød og glatføre

-1%

-15%

8 Kraftige vindstød

-1%

-6%

9 Isslag

-2%

-5%

-9%

-1%

10 Kraftig sne

-5%

-14%

-10%

-4%

11 Sne

-2%

-7%

-6%

-2%

12 Slud

-2%

-4%

-12%

0%

13

Kraftig regn

-2%

-2%

0%

-2%

14

Regn

-1%

-2%

-2%

-1%

15

Let regn

-0%

-1%

-2%

0%

Nr.

Navn

M60

M11

2 Kraftig tåg og glatføre

0%

-3%

3 Kraftig tåge

0%

1 Kraftig tåge og vindstød

4 Tåg med kraftig vindstød 5 Tåge og glatføre 6 Tåge

0%

Tabel 2. Beregnet reduktion i gennemsnitlig hastighed for køretøjer med længde over 12,50 m.

Figur 2. Eksempel på ændringen i hastighedsspredningen for køretøjer under 5,80 m.

44 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

348. Undersøgelsen er derfor baseret på et meget stort datagrundlag. Eksempelvis foreligger 32 mio. målinger af hastighed for køretøjer under 5,80 m på Holbækmotorvejen.

Alle vejrmålingerne i undersøgelsen er foretaget med Vejdirektoratets vejrmålestationer af typen Vaisala, som registrer 32 forskellige vejrparametre opdelt på 5 minutters intervaller. Det er benyttet til opstilling af 16 vejrtyper, som beskriver forskellige niveauer af tåge, vindstød, regn, sne, isslag og slud.

Der er valgt vejrmålestation nærmest trafikmålestedet til at beskrive vejrforhold ved trafikmålestedet. Der kan dog være flere kilometer mellem vejrmålestation og trafikmålestation, hvilket kan have betydning i analyse af sammenhæng mellem vejr og hastighed for nogle vejrfænomener som f.eks. tåge. Eksempelvis kan tågen være anderledes ved vejrmålestationen på Vejlefjordbroen end tåge ved trafikmålestationen, som ligger på motorvej syd for broen omgivet af støjvolde.

Figur 3. Relativ stigning i hastighedsspredning for køretøjer under 5,80 m ved forskellige vejrforhold i forhold til hastighedsspredning under normale kørselsforhold.

Resultater – Hvad viste analysen ang. hastigheder?

Tabel 1 viser, hvor meget den gennemsnitlige hastighed for køretøjer under 5,80 m nedsættes relativt set i forhold til den forventede hastighed under forskellige vejrforhold. Det bemærkes for det første, at der er stor forskel mellem motorvejstrækningerne og Vejle-Viborg landevej. Det skyldes primært, at den tilladte hastighed på landevejen er 70 km/t og derfor allerede forholdsvis lav. Der synes for det andet at være en tendens til større hastighedsnedsættelser på M11 og M13 end på M60. Da den gennemsnitlige hastighed er størst på M60, kan det ikke forklare forskellen. De mindre hastighedsnedsættelser ved dårligt vejr på M60 kan muligvis skyldes bedre oversigtsforhold på M60 end på M11 og M13.

De største relative reduktioner i hastighed i forhold til den forventede hastighed forekommer i tilfælde af større snefald. Hastighedsreduktion ved isslag og tåge er generelt noget mindre. Der er en del usikkerhed i beregningerne, da vejrmålestationen i flere tilfælde ligger et stykke fra trafikmåle-

stationen. De lokale vejrforhold kan derfor være forskellige, hvilket formodentlig især kan påvirke måling af tåge.

Tabel 2 viser en tilsvarende sammenfatning for køretøjer over 12,50 m. Der ses meget små reaktioner på vejret på især Vejle-Viborg landevej og M60. Der er større relative hastighedsreduktioner på M11 og M13 ved glatføre (isslag, sne mv.) end på de to øvrige veje. Det må konkluderes, at lastbilerne i højere grad end personbiler vælger at fastholde deres normale hastighed uanset vejr og føre. Det betyder, at hastighedsforskellen mellem personbiler og lastbiler på motorveje mindskes i dårligt føre.

Resultater – Hvad viste analysen ang. spredninger?

Konsekvenserne af dårlige kørselsforhold afhænger udover den gennemsnitlige hastighed også af spredning på hastigheden.

Det kan således være væsentlig mere farligt med en stor spredning af hastigheder, hvor nogle bilister kører meget langsomt,

mens andre kører meget hurtigt, end en situation med samme gennemsnitlige hastighed, hvor bilisterne kører med nogenlunde ens hastighed. Det er derfor analyseret, hvor meget hastighedsspredningen ændrer sig under dårlige kørselsforhold i forhold til normalt føre.

Figur 2 viser et eksempel på ændringen i hastighedsspredningen for køretøjer under 5,80 m. Figuren viser, at den relative spredning under dårligt vejr stiger i forhold til normalt føre på motorvejstrækningerne.

Figur 3 viser, at den relative spredning under dårligt vejr stiger i forhold til normalt føre på motorvej-strækningerne. De større spredninger under dårligt vejr skyldes, at der er bilister, som sænker hastigheden meget under dårligt føre, mens der er andre som helt eller delvis fastholder den normale hastighed.

Figur 4 viser den relative ændring i hastighedsspredningen for køretøjer over 12,50 m. Der bemærkes nogle meget store stigninger i spredningen ved især tåge.

Beregning af spredning ved tåge er dog baseret på meget få observationer og skal

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

45

Figur 5. Overvågningssystem.

Det ses, at vejr med kraftigt vindstød og regn er overrepræsenteret med hensyn til uheld i forhold til andelen af forekomster af tidsperioder. Det antydes derfor, at vejret påvirker uheldsfrekvensen. Der synes også at være større uheldshyppighed ved kraftige vindstød og regn end i tilfælde af let regn.

Figur 4. Relativ stigning i hastighedsspredning for køretøjer over 12,50 m ved forskellige vejrforhold i forhold til hastighedsspredning under normale kørselsforhold.

derfor ikke tillægges større betydning.

Der er på Vejle-Viborg landevej ikke målt nogen stigning i spredning i hastighed ved dårligt vejr. Der er i flere tilfælde målt en mindre spredning. Det skyldes formodentlig en lavere hastighed, ligesom der er stor usikkerhed til vejrforhold ved trafikmålestedet.

Resultaterne antyder, at bilisterne reagerer forskelligt på vejr og føre. Især lastbiler kører med stort set samme hastighed under alle typer af føre. Eksempelvis har lastbiler i gennemsnit højere hastighed end personbiler i kraftigst snevejr i det indre spor. Det kan medføre forøget risiko for uheld. Derfor blev der på baggrund af resultaterne vedtaget at gennemføre en praktisk marktest, hvor der evalueres på effekten af information til billisterne.

Resultater – Uheld For hver lokalitet er der undersøgt antallet af uheld i perioden 2013-15. Dvs. samme periode som er benyttet til at undersøge hastighederne. Undersøgelsen viser en forøget risiko for trafikuheld ved dårligt føre på motorvejsstrækningerne.

Hvert uheld er knyttet til en 15-minutters periode for at bestemme vejrtypen på tidspunktet med trafikuheldet. Generelt har det været begrænset med antallet af uheld på samtlige strækninger. Derfor er datagrundlaget forholdsvis spinkelt, og man skal ikke tillægge for meget værdi i resultaterne. Resultaterne er baseret på 22 uheld på M60, 48 uheld på M11 og 27 uheld på M13. 7 med personskade i alt. Der er ikke tilstrækkeligt observerede uheld på VejleViborg landevej til at gennemføre en tilsvarende analyse.

Hastighedstavler

Informationstavler

Advarselstavler

Kraftig tåge

50 – 70 – 90

Risiko for tåge

-

Tåge

80 – 90 – 110

Rejsetid

-

Kraftig sne

50 – 70 – 90

Rejsetid

-

Sne

80 – 90 – 110

Rejsetid

-

Slud

80 – 90 – 110

Rejsetid

-

Kraftig regn

80 – 90 – 110

Rejsetid

-

Tabel 3. Systemkonfiguration.

46 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

Implementering – Hvordan kunne resultaterne bruges?

På baggrund af resultaterne fra rapporten er en række tiltag sat i værk. Da der i forvejen findes et vejrvarslingssystem på Vejlefjordbroen, som varsler vind og glatføre, er denne lokalitet benyttet. Da der tidligere kun blev varslet mod vind og glatføre, er der på baggrund af resultaterne blevet lavet en udvidelse af systemet, så det fremadrettet varsler mod flere typer vejrforhold og dermed mere detaljeret. Tabel 3 viser, hvilket niveau systemet er udvidet til. Systemet er automatisk og styrer således selv, hvornår der skal varsles om de forskellige vejsituationer.

Automatikken sætter ved de valgte niveauer af vejrhændelser automatisk advarsels-, hastigheds- og evt. informationstavler alt efter, hvad der i den enkelte situation er optimalt. Vejdirektoratets trafikcenters medarbejdere kan på systemet overvåge og følge, hvordan systemet handler, og hvis de skønner manuelt lave yderligere tavlesætninger. Ikoner på trafikcenterets overvågningsskærmbillede viser ligeledes status på de vejrmæssige målinger, så trafikcenteret ved hjælp af farveskift kan se baggrund for de automatiske tavlesætninger og ligeledes se, om systemet er tæt på at initiere en automatisk tavlesætning.

Et billede af overvågningssystemet kan ses i figur 5 På sigt er det hensigten at lave før- og eftermålinger, som skal klarlægge effekten af de nye tiltag.

█

Dansk Brodag Tirsdag den 4. april 2017

Broer er med til at binde byer, områder og lande sammen og kan desuden betyde markante oplevelser for mennesker – arkitektonisk eller blot ved deres placering i bylivet eller naturen. Temaet på Brodagen er i år Mennesker og Broer og vil netop fokusere på denne vinkel.

Vibeke Wegan, Vejdirektoratet, Formand for arrangementgruppen viw@vd.dk

Københavns kommune har i de seneste år haft en anselig vækst i cykel- og gangbroer, der har haft en stor indflydelse på udviklingen af cykeltrafikken. Samtidig har broerne generelt været et aktiv for mennesker, da de også inviterer til sanseoplevelser og ophold i byen. Brodagens tema starter med at beskrive disse broer og deres betydning.

Herefter følger en præsentation af den ny Køge Nord station, som er en samlet bro, der overdækker gangsti og station hen over bane og motorvej – en bro, der er et vartegn for Køge kommune, og som forventes at blive et trafikalt knudepunkt. Endnu en perronbro vil blive beskrevet, men denne gang en bro hen over Køge Station. Som et led i byudviklingen forbinder broen det tidligere havne- og industriareal med bymidten og samtidig skal den fungere som byrum med kiosk og siddepladser. Det sidste temaindlæg omhandler højbanebro til ny Metro i Nordhavnen. Broen er et integreret in-situ støbt overdækket bygværk, der indgår i Nordhavnsmetroen, der desuden omfatter ca 1,8 km boret tunnel, højbane, banesystemer og to stationer.

Efter frokost afsløres og hyldes traditionen tro årets modtager af Bro- og tunnelprisen, hvorefter 3D projektering vil blive berørt i flere af de ellers blandede indlæg.

Først præsenteres et værktøj, der gør det muligt at visualisere byggeprojekter 3-dimensionelt, et værktøj for alle, hvorved kommende brugere nemmere kan kommentere og påvirke fremtidige projekter.

Efterfølgende skal vi høre om, hvordan et konkret projekt er projekteret med 3D-mo-

dellering samt de forskellige overvejelser, der er gjort under tilbudsgivning, detailprojektering og aflevering. Herefter følger orientering om gennemførte fuldskalabelastningsforsøg på eksisterende broer.

Forsøgene har vist, at broerne reelt har haft en betydelig større bæreevne end beregnet. Senere skal vi høre om et spændende projekt fra Sverige. I Göteborg over Göta älven er der bygget en svingbro (Södra Marieholmsbron). Indlægget koncentrerer sig om de udfordringer, der har været i projekteringen, fabrikationen og montagen

samt fordelene ved anvendelsen af 3Dprojektering.

Afslutningsvis vil vi blive præsenteret for den genfundne bro, en stålgitterbro over Gudenåen, der blev bygget i 1899, og som har været gemt væk i en dæmning i små 100 år.

Brodagen afholdes igen i år i Odense på Hotel H.C. Andersen, men i år vil alle siddepladser være med front mod podiet.

Det fuldstændige program fremgår af www. brodag.dk, hvor tilmelding også kan foretages.

█

Figur 1. Køge Nord Station hvor en bro kombinerer perron og gangsti hen over bane og motorvej. Projektet præsenteres under Brodagens tema – Mennesker og Broer. Foto ophavsret Cobe, Dissing+Weitling Architecture og COWI.

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

47

Fra den store verden Trafikdrab og psykiske lidelser Mette Møller, Transport DTU mette@dtu.dk

Forskningsbaseret viden om, hvilken betydning psykiske lidelser har på bilisters evne til at køre bil på en sikker måde, er begrænset. Problemstillingen er kompleks, og mange forhold spiller ind. Den psykiske lidelse kan i sig selv påvirke køreevnen, ligesom den medicin, personen tager for at regulere lidelsen, kan påvirke køreevnen.

Yderligere kan der være misbrugsrelaterede udfordringer knyttet til den psykiske lidelse, der ligeledes kan påvirke køreevnen osv.

For at komme tættere på en forståelse af psykiske lidelsers betydning for trafiksikkerheden har man i Finland lavet en undersøgelse med fokus på dødsuheld blandt trafikanter med en psykisk diagnose. Undersøgelsen omfattede uheld med motorkøretøjer sket i perioden 1990-2011. I alt 4281 trafikanter i alderen 16 – 93 år indgik i undersøgelsen. 83% var mænd og 17% kvinder. Ud af de personer, der indgik i undersøgelsen, havde ca. 10% af mændene og 9% kvinderne inden for fem år inden ulykken været i hospitalsbehandling for mindst en psykisk lidelse. Sundhedsoplysninger om trafikanterne blev udtrukket fra en national sundhedsdatabase, hvor diagnoser er baseret på det internationale system til klassifikation af sygdomme og andre helbredsrelaterede lidelser International Classification of Diseases (ICD) hhv. version 8, 9 og 10.

Analysen viste, at der i perioden 1990 – 2011 generelt skete et fald i forekomsten af dødsuheld i trafikken. Blandt dem, der blev dræbt i et uheld med motorkøretøj, var andelen af personer, der inden for de seneste fem år havde været i hospitalsbehandling for en psykisk lidelse, dog stigende.

Analysen viste endvidere, at alkoholrelaterede lidelser, affektive lidelser (depression, mani, bipolar lidelse) og angstlidelser var

48 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

de mest udbredte psykiske lidelser blandt de involverede trafikanter. Alkoholrelaterede lidelser var signifikant mere udbredt blandt mændene, mens affektive lidelser var signifikant mere udbredt blandt kvinderne. Dette er i overensstemmelse med forekomsten af psykiske lidelser i den finske befolkning generelt. Med hensyn til forekomsten af personlighedsforstyrrelser var forekomsten højere blandt kvinder end blandt mænd. Dette var uventet, idet forekomsten af personlighedsforstyrrelser generelt er højere blandt mænd end blandt kvinder.

Med hensyn til kørsel under påvirkning af alkohol, medicin eller euforiserende stoffer viste analysen, at forekomsten af promiller over den tilladte grænse var højere blandt personer med en psykisk lidelse end blandt de øvrige trafikdræbte. Men når personer med et alkoholmisbrug blev taget fra, var forekomsten af promillekørsel ikke højere blandt personer med en psykisk lidelse end blandt de øvrige trafikdræbte. Undersøgelsen viste dog også, at der blandt personer med en psykisk lidelse var en øget forekomst af recidivisme, dvs. gentagen kørsel under påvirkning af alkohol eller euforiserende stoffer. Dette var også tilfældet, når personer med et alkohol- eller andet misbrug ikke blev inkluderet i analysen.

Med hensyn til medicin var der flere, der anvendte trafikfarlig medicin på uheldstidspunktet blandt personer med en psykisk lidelse end blandt de øvrige trafikdræbte.

Dette var både tilfældet blandt mænd og kvinder. Tilsvarende var forekomsten af selvmord i trafikken højere blandt personer med en psykisk lidelse.

Angående demografiske faktorer så var det at være ugift, skilt og have en kort uddannelse risikofaktorer blandt mænd med en psykisk lidelse mht. at blive involveret i

et dødsuheld i trafikken. Blandt kvinderne var arbejdsløshed en risikofaktor.

Undersøgelsens resultater giver ikke mulighed for at forklare, hvorfor der tilsyneladende er en stigende forekomst af trafikdræbte med en psykisk lidelse trods en generelt faldende tendens i antallet af trafikdræbte. Forskerne bag undersøgelsen nævner dog besparelser i psykiatrien som en mulig forklaring samt manglende ressourcer og kompetencer blandt sundhedspersonalet til at foretage en kvalificeret vurdering af køreevnen hos personer med en psykisk lidelse.

Samlet konkluderer forskerne, at det er vigtigt, at der foretages en omfattende og sammenhængende evaluering af køreevnen hos personer med en psykisk lidelse. Endvidere fremhæver forskerne, at det er vigtigt at fokusere på multifaktorielle årsager bag den øgede forekomst af trafikdræbte blandt personer med en psykisk lidelse, og at det er vigtigt med øget forskning vedrørende sammenhænge mellem kørselsrelaterede risikofaktorer og køreevne, psykiske symptomer, specifikke psykiske lidelser samt positive og negative effekter af medicin herunder antipsykotisk medicin.

█

Titel: Drivers’ psychiatric disorders and fatal motor vehicle accidents in Finland.

Forfattere: Kujansuu, A., Rautiainen, S., Hakko, H., Kanamüller, J., Sihvola, N., Riipinen, P. (2017). Journal of Psychiatric Research, 84, 227-236.

Nøgleord: Trafiksikkerhed, adfærd, risiko Referent: Mette Møller

Konkurrencepræget dialog for store broprojekter Vejdirektoratet har udbudt anlæg af ny Fjordforbindelse ved Frederikssund og anlæg af ny Storstrømsbro som totalentrepriser og anvendt udbudsformen konkurrencepræget dialog. Artiklen redegør for tankerne bag processerne samt forsøger at viderebringe erfaringer for udbudsprocesserne, som er hhv. afsluttede og igangværende.

Henrik Vincentsen Projektchef Fjordforbindelsen Frederikssund, Vejdirektoratet hevi@vd.dk

Niels Gottlieb Projektchef Storstrømsbroen, Vejdirektoratet ng@vd.dk

Hvorfor valgte Vejdirektoratet at udbyde entrepriserne som totalentrepriser med udbudsformen konkurrencepræget dialog? Var det nødvendigt, og hvilke fordele vurderer Vejdirektoratet, at udbudsformen har haft for projekterne? Overordnet set vurderer Vejdirektoratet, at udbudsformen og dialogtilgangen har skabt og skaber det bedste grundlag for samarbejde med den vindende entreprenør på så komplekse projekter. Denne artikel vil bringe læseren tættere på Vejdirektoratets overvejelser i forbindelse med udbuddet af de to største broprojekter i Danmark siden Øresundsforbindelsens udbud i starten af 90’erne.

Baggrund for valg af konkurrencepræget dialog I 2014 – forud for begge udbud – lagde Vejdirektoratet en udbudsstrategi. I denne blev det defineret, at entrepriserne skulle udbydes i totalentreprise med konkurrencepræget dialog og med en tildelingsmodel, hvor det økonomiske mest fordelagtige tilbud ville vinde. Samtidig skulle der skabes stor konkurrence om projekterne med inddragelse af udenlandske bydende.

Baggrunden herfor var, at Vejdirektoratet vurderede, at det på det danske marked alene ville være vanskeligt at skabe tilstrækkeligt konkurrence. Samtidig vurde-

Figur 1. Storstrømsbroen bygges med jernbane og vej på fælles brodrager.

Visualisering Dissing + Weitling.

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

49

Vejdirektoratet har valgt at angive kravene i følgende tredeling; MR Mindstekrav: Krav som i det endelige udbudsmateriale vil være mindstekrav i uændret form, og som ved tilbudsafgivelse ubetinget skal opfyldes/overholdes.

Bygherren har ret til at præcisere mindstekrav.

PMR Foreløbige mindstekrav: Krav som på det foreliggende grundlag forventes at være mindstekrav i det endelige udbudsmateriale, men som Bygherren i løbet af dialogfasen, kan beslutte at ændre, herunder eventuelt til krav eller helt slette.

R Krav: Krav der kan tages forbehold for, men som vil påvirke evalueringen af tilbudsgivers tilbud.

50 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

rede Vejdirektoratet, at projekterne havde en kompleksitet, der tilsagde, at det ville være økonomisk mest fordelagtigt at udbyde på denne måde.

Forud for prækvalifikationen blev udbudsstrategien og grundtankerne for udbudsmaterialet testet i en forudgående markedsundersøgelse. Her erfarede Vejdirektoratet, at der var behov for flere frihedsgrader i udbudsmaterialet. Blandt andet ville restriktive æstetiske krav begrænse entreprenørernes valgmuligheder i forhold til omkostningsoptimale anlægsmetoder, hvilket ikke var tilsigtet fra Vejdirektoratets side. Derudover havde Vejdirektoratet gjort sig overvejelser om blandt andet anlægslogistik, udførelsestid, ansvarsfordeling, forlænget garantiperiode, arealbehov, sociale klausuler, hensyn til miljøet samt arbejdsmiljø, som alle blev testet i dialogen. Entreprenørernes input fra markedsundersø-

Storstrømsbroen Den nye Storstrømsbro erstatter den eksisterende bro, der er nedslidt og kun har et jernbanespor, og som derfor vil være en flaskehals i transportkorridoren mellem Danmark og Tyskland.

Den nye bro er til tog, biler, cykler og gående og bliver en af de længste broer i Danmark - kun overgået af Storebæltsbroerne og Øresundsbroen.

Broen bliver designet til hastigheder på jernbanen på op til 200 km/t og til 80 km/t for biltrafikken.

Det vil betyde markant kortere rejsetider til gavn for erhvervslivet, pendlere og lokaltrafikken.

Projektet er budgetteret til ca. 4,2 mia. kr. og forventes at åbne for trafik i 2022.

Figur 2. Storstrømsbroens gennemsejlingsfag og pylon.

Visualisering Dissing + Weitling.

Storstrømsbroen TIDSPLAN

VVM-undersøgelse 2013-2014 Anlægslov 2015 Projektering og Udbud

2016-2017

Anlæg af bro, vej og jernbane

2018-2022

Åbning for trafik

2022

Nedrivning af eksisterende bro

Storstrømsbroen i tal ██ ██

██ ██ ██

██ ██ ██

gelsen vedr. eksempelvis spændvidder, risikofordeling, længde af kontrakterne samt yderligere ekspropriation af arealer blev herefter indarbejdet i udbudsmaterialet.

For Fjordforbindelsen Frederikssund var udbudsprocessen komprimeret til kun ca. 7,5 måneder. Dette skyldes, at projektet var under tidspres for at få en underskrevet kontrakt primo oktober 2016 med henblik på, at forbindelsen skal åbne i 2019, som fastsat i anlægsloven.

For Storstrømsbroen er udbudsprocessen planlagt til at vare ca. 12 måneder, hvilket blandt andet skyldes, at projektet er større og mere komplekst – særligt fordi det er en kombineret jernbane- og vejbro, og fordi broen har et længere midterspænd.

Den længere udbudsproces har til gengæld givet mulighed for at lave supplerende geotekniske undersøgelser i udbudsperioden.

Formål med konkurrencepræget dialog Vejdirektoratet har tilstræbt så vidt muligt at udarbejde et udbudsmateriale, der i princippet er komplet og færdigbearbejdet, omend det på udbudstidspunktet kun har status af et foreløbigt materiale. Det har nemlig samtidigt været hensigten med den konkurrenceprægede dialog at få skabt klarhed over, om justering af udbudsmaterialet vil kunne føre til forbedrede tekniske, økonomiske og juridiske løsninger for projektet. Vejdirektoratet har endvidere valgt at melde projekternes økonomiske ramme ud i udbudsmaterialerne. Dette er gjort for at afstemme forventningerne mellem bygherre og tilbudsgivere og derigennem få optimeret Vejdirektoratets ønsker og behov, så de passer til den økonomiske ramme.

Længde: ca. 3.840 m Gennemsejlingsfag: 2 x160 m, højde 26 m Højde af Pylon: 100 m Bredde af Tværsnit: 24 m Tværsnit: 2 jernbanespor, 2-sporet landevej, kombineret cykel- og gangsti Hastighed godstog: 120 km/t Hastighed passagertog: 200 km/t Hastighed biler: 80 km/t.

Dialogmøder Dialogmøderne har som det væsentligste haft til formål at skabe en ramme for drøftelse af tilbudsgivernes oplæg til løsninger og forslag til ændringer af udbudsmaterialet med henblik på at tilvejebringe det optimale udbudsgrundlag. Det har således ikke været hensigten, at dialogmøderne skal omfatte forhandling af "fuldt færdige tilbud” fra tilbudsgiverne. I stedet er tilbudsgivere blevet bedt om at aflevere dialogoplæg, som ”udfordrer” Vejdirektoratets udbudsmateriale inden for nogle udvalgte temaer, hvor Vejdirektoratet har forudset størst potentiale for at optimere materialet.

Vejdirektoratet havde samtidig en forventning om at blive bibragt en god forståelse af tilbudsgivernes løsningsforslag, herunder hvilke økonomiske konsekvenser disse havde for Vejdirektoratet. Denne situation formåede samtlige tilbudsgivere at

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

51

Fjordforbindelsen i tal ██

Anlæggets samlede længde: ca.

9,5 km

Fjordforbindelsen TIDSPLAN

VVM-undersøgelse

Omfang: ██ ██ ██

██ ██ ██ ██

██

██

██

Motortrafikvej: 9,0 km Højbro på ca. 1,4 km 11 mindre bygværker (broer, tunneller og støttevægge) 5 tilslutningsanlæg Ca. 2 km lokalvej Forventet årsdøgnstrafik 13.000 Betalingsvej, med forventet pris for passage på 14 kr. for personbiler og 41 kr. for busser og lastbiler (2014-priser) Motortrafikvej med hastighed: 90 km/t Højbroens gennemsejlingsfag: 83m bredt og 22 m højt Højbroens tværsnit: 19,7m bredt med 4-sporet motortrafikvej.

bringe Vejdirektoratet i, således at Vejdirektoratet havde det bedste og mest oplyste grundlag at træffe sine beslutninger om ændringer i udbudsmaterialet på.

Forud for hver dialogrunde afleverede

2009-2010

Anlægslov 2014 Projektering og Udbud

2015-2016

Anlæg af bro og motortrafikvej

2016-2019

Åbning for trafik

de bydende således et skriftligt dialogoplæg, der kunne danne grundlag for dialogen på møderne. Som nævnt havde Vejdirektoratet udvalgt temaerne for møderne, men havde samtidig givet de bydende en stor metodefrihed, således at der var en stor variation i oplæggene. Samtlige oplæg var af meget høj kvalitet, hvilket styrkede grundlaget for en frugtbar dialog.

Med henblik på at opnå en struktureret og fokuseret dialog besluttede Vejdirektoratet, at de bydende ikke burde deltage med mere end 5 til 6 deltagere per dialogmøde. Dog var der mulighed for at udskifte enkelte mødedeltagere efter behov i forhold til de temaer, der blev drøftet. Denne procedureregel blev dog håndteret pragmatisk med henblik på at sikre dynamiske

møder, da det var vigtigt at have de rigtige kompetencer i rummet.

Til første dialogrunde blev der afsat to arbejdsdage, mens der for anden dialogrunde blev afsat en arbejdsdag. Filosofien bag møderne var, at møderne var til for de bydende, så de bydende fik mulighed for at påvirke udbudsmaterialet, så deres foretrukne løsning blev mulig inden for Vejdirektoratets rammer og ønsker. Vejdi-

Kronprinsesse Marys Bro Den nye højbro over Roskilde Fjord får navnet Kronprisesse Marys Bro og vil være et supplement til den eksisterende klapbro; Kronprins Frederiks Bro, som i dag er voldsomt belastet af trafik.

Den nye bro bygges henover den Natura 2000 beskyttede Roskilde Fjord.

Fjordforbindelsen vil både skabe kortere rejsetid mellem Hornsherred og København/Nordsjælland og vil skabe bedre sammenhæng mellem den østlige og vestlige del af Frederikssund Kommune, som er delt af fjorden.

Fjordforbindelsen bliver brugerfinansieret med en forventet pris for passage på 14 kr. for personbiler og 41 kr. for busser og lastbiler (2014-priser).

Projektet er budgetteret til ca. 2,0 mia. kr. og forventes at åbne for trafik i 2019.

Figur 3. Kronprinsesse Marys Bro over Roskilde Fjord med karakteristiske V-søjler.

Visualisering ARUP.

52 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

rektoratet fastsatte dog rammen for dialogmøderne, som de bydende kunne udfylde som de ønskede.

Samme aften efter hvert dialogmøde udarbejdede Vejdirektoratet et referat, som blev udsendt til de bydende. Referaterne blev ikke offentliggjort og blev kun sendt til den pågældende tilbudsgiver. Såfremt der på et dialogmøde blev behandlet spørgsmål af generel karakter, blev besvarelsen dog udsendt til alle tilbudsgivere i et fælles referat.

Udbudsmaterialet, kravangivelse og ændringer i udbudsmaterialet Det er altid vigtigt, at bygherren begrænser sine krav i udbudsmaterialet til kun at omfatte det nødvendige for det ønskede indkøb. Ofte ligger djævlen i detaljen, og selvom forfatteren til udbudsmaterialet har fokuseret på kun at skrive det nødvendige, så er det sjældent, at denne svære øvelse lykkes til fulde – enten fordi en formulering er blevet for snørklet, eller fordi en ordlydsfortolkning betyder, at en bestemmelse er blevet strengere end tilsigtet. Samtidig skal der sikres den nødvendige fleksibilitet til at lave ændringer i udbudsmaterialet uden at være i strid med udbudsreglerne, hvor der er et forbud mod at ændre grundlæggende elementer.

Væsentlige opmærksomhedspunkter: ██

██

██

Konkurrencepræget dialog er egnet til projekter, hvor bygherren vurderer, at projektet har en betydelig kompleksitet, eller når bygherren er usikker på, hvordan eller i hvilket omfang markedet kan dække hans behov.

Konkurrencepræget dialog er forbundet med flere omkostninger for både bygherre og entreprenør end et traditionelt udbud. Det er derfor væsentligt, at processen optimeres, således at parterne samlet set har den mest optimale udbudsfase.

Bygherren skal have et klart formål med benyttelse af konkurrencepræget dialog, da det kræver betydelig planlægning for at sikre sammenhængen mellem dialogens temaer og tildelingskriterier.

Vejdirektoratet har for begge projekter valgt at angive en kravstatus ud for kravene i udbudsmaterialet. Vejdirektoratet har ud for de 4.000-5.500 krav i udbudsmaterialerne angivet, hvilken status kravet har for ordregiveren. Samtidig har kravene et ID nummer, som gør, at det bliver nemt at identificere krav, der udfordres, eller som skal drøftes.

Kravangivelsen sikrer gennemsigtighed og ligebehandling samt sikrer, at det klart fremgår for tilbudsgiverne, hvilke krav der kan udfordres, og hvilke krav Vejdirektoratet ønsker at fastholde.

Tilbudsgiverne har under dialogen og i deres endelige tilbud skullet angive deres opfyldelse af kravene, samt eventuelle forbehold hertil. Fordelen ved en kravangivelse er, at dialogen målrettes, og at udfordringer med skjulte forbehold kan undgås, da tilbudsgiverne for hvert eneste krav skal angive, om kravet til fulde opfyldes.

Temaer og fokuspunkter for dialogen Vejdirektoratet havde på forhånd angivet de temaer, som Vejdirektoratet ønskede at drøfte. De fire gennemgående temaer var; 1) Økonomi, risici og cost drivers, 2) Optimering af udbudsmateriale og design, 3) Udførelsesmetode, miljøforhold, arbejdsplads samt arbejdsprogram og 4) Geotekniske forhold. For Storstrømsbroen havde de banetekniske forhold også sit eget tema. Derudover havde de bydende mulighed for at angive de supplerende emner, som de bydende ønskede at drøfte.

Vejdirektoratet havde samtidigt angivet fokuspunkter for hvert af temaerne, således at de bydende var stillet lige i forhold til at forstå, hvad Vejdirektoratet ønskede med dialogen. Dette gav en fælles forståelsesramme og sikrede, at dialogen blev holdt inden for rammerne af det ønskede.

Fokuspunkterne var blandt andet: a) at sikre, at væsentligste ”cost drivers” blev identificeret, b) at afklare om ændringer i projektets risikoprofil vil kunne føre til væsentlige besparelser, c) at sikre designoptimeringer eller omkostningsbesparelser ved at ændre, tilføje eller slette krav d) at sikre de bydendes forståelse af miljøkrav, indvirkning på omgivelserne, myndighedsbehandling, godkendelser og tilladelser, tidsfrister, samt evt. tilpasning heraf

e) at sikre en fælles forståelse af de geotekniske forhold og risici samt risikofordeling, således at risikoen for jordbundsforhold er placeret hos den part, der bedst kan håndtere den uden forsinkelser for projektet.

Resultater af dialogen – Fjordforbindelsen Frederikssund På Fjordforbindelsen blev den konkurrenceprægede dialog afsluttet 10. juni 2016 ved udsendelse af det endelige udbudsmateriale. I dette materiale havde Vejdirektoratet foretaget væsentlige ændring af i omegnen af 200 krav i forhold til den version af udbudsmaterialet, som blev udsendt ved dialogfasens igangsætning. Ændringerne i materialet omfattede ændringer, som skulle give entreprenørerne yderligere muligheder for at optimere design og anlægsmetoder, hvilket eksempelvis var krav til geometrisk udformning eller krav til midlertidige konstruktioner.

Hertil kom ændringer i krav, som havde til formål at præcisere bygherrens ønsker og for at sikre et ensartet grundlag for de bydende, hvilket eksempelvis var præcisering af beregning af islast på højbroen og krav til begrænsning af sedimentspild i fjorden under anlægsarbejdet.

Endelig blev der foretaget ændringer som havde til formål at justere risikofordelingen mellem bygherre og entreprenør, hvilket bl.a. omfattede en justering af den geotekniske risikoprofil og risikofordeling for myndighedsbehandling.

Vejdirektoratet vurderer, at den konkurrenceprægede dialog har været særdeles gavnlig, og at den øgede indsats fra både bygherre, entreprenører og tilknyttede rådgivere har stået mål med gevinsten ved processen. Det vurderes for Fjordforbindelsen Frederikssund, at projektet er blevet tilført væsentlig værdi samtidig med, at projektets risici er blevet minimeret. For Storstrømsbroen er det endnu for tidligt at konkludere endeligt på værdien af processen. Det vurderes dog, at også dette projekt er blevet tilført væsentlig værdi på nuværende stade i dialogfasen.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

53

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2017

Der kan komme få ændringer

APRIL • Vejbelægninger • Signalanlæg

MAJ • Anlægsteknik • Cykeltrafik

JUNI/JULI • Fremtidens Transport • Genanvendelse

AUGUST • Vejstøj og støjafskærmning – belægninger • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Trafiksikkerhed • Kollektiv trafik

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • Parkering • Klima

REJSELEGAT TIL STUDERENDE Trafik & Veje uddeler årligt 20.000.- til rejselegater.

Det kan ansøges året rundt. Den skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje.

Modtageren af legatet forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet af studieturen eller dygtiggørelsen, samt hvad dette kan bidrage med for vejsektoren fremadrettet.

Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk.

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

MARTS 21. – 22. Vejforvaltningsret, Comwell Middelfart, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 21. – 22. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 23. – 25. Transport 2017. MCH Messecenter Herning 28.

Forebyggelse af stilladssvigt - C repetition, Nyborg Strand, VEJ-EU 28 Digitale vejmodeller fra plan til drift, Carlsberg, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

APRIL 3.

Tværgående klimaledelse for fagchefer, Park Inn Copenhagen Airport, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 4. – 6. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 4.

Dansk Brodag. Hotel H.C. Andersen, Odense

5. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Frederikshavn Kommune, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 5. – 7. Vejafmærkning, Nyborg Strand, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

19. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 26. – 27. Forebyggelse af stilladssvigt – C, Nyborg Strand, VEJ-EU

27. Digitale vejmodeller fra plan til drift, Severin Lillebælt, VEJ-EU

MAJ

2. – 3. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 8. – 9. Traffic Signal Conference, Stockholm 3. – 5. Tilgængelighedsrevision, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 4.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 9. – 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2017 Trafik & Veje bliver i 2017 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

54 TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Pankas A/S Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S

• Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Sweco A/S Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Traffics A/S Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Teknisk udstyr

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Rådgivning

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

ViaCon A/S Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

TRAFIK & VEJE • 2017 MARTS

55

ADGANGSREGULERING OG SIKRING MED AUTOMATISKE HÆVE-SÆNKE PULLERTER

• • • • •

PP

DANMARK

adgangsregulering i byrum bussluser terrorsikring af særligt følsomme anlæg og offentlige pladser sikring af offentlig og privat ejendom intelligent og kundespecifik styring Mere end 10 års erfaring med rådgivning og salg af pullertteknologi tilpasset danske forhold.

AFSENDER: G9 . landskab . park & byrum as . www.G9.DK . Tlf.: 7023 2999

Søgårdsparken 5 • 8250 Egå