T v 04 2017 zwqt kun for abonnenter by Trafik&Veje

Dansk Vejtidsskrift // nr. 4-2017

Månedens temaer:

 Vejbelægninger  Signalanlæg

Affaldsglas som letfyld i vejbelægninger  Nyt system sladrer om signalanlæggenes tilstand på trafikanternes vegne  Udbudsforskrift for slidlagsgrus  Underlagets og tykkelsens betydning for kvaliteten af et nyt slidlag  Store sikkerhedseffekter ved bundne svingfaser  Hållbar stadsutveckling är i fokus 

Indhold no. 4 • 2017 Månedens synspunkt

signalanlæg

En moderne infrastruktur skal hilse ny teknologi velkommen

Vejbelægninger

12 18

25 29 37 44 47 52

Underlagets og tykkelsens betydning for kvaliteten af et nyt slidlag Lad os tage skridtet fuldt ud: Udskift cutback med emulsion Københavns Kommune kalder til fælles kamp mod regnvand på cykelstierne Brudmekaniske modeller til dimensionering af vejbelægninger Belægningstyper med lav rullemodstand er på vej Affaldsglas som letfyld i vejbelægninger Udbudsforskrift for slidlagsgrus Nyt fra den Europæiske vejstøjfront KLIMAVEJEN – Nyt multifunktionelt belægningskoncept til klimasikring i byer Når asfalt og sikkerhed går hånd i hånd

8 16 20 34 41 49 58

Signalregulering i det dynamiske ruderanlæg på Assensvej Store sikkerhedseffekter ved bundne svingfaser Etablering af nordisk RSMP samarbejdsorganisation Nyt system sladrer om signalanlæggenes tilstand på trafikanternes vegne Standardisering på ITS-området i EU Hållbar stadsutveckling är i fokus Bybanen i Bergen har ”absolutt” prioritet gjennom 31 trafikksignalanlegg

Diverse 10 24 33

Nyheder fra den vejjuridiske verden Nyt fra Vejreglerne ITS Verdenskongressen efterlyser demonstrationsprojekter

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Kirkevej, Magleby på Stevns.

Kolofon

Redaktion

ISSN 1903-7384 Nummer 4 • 2017 - årgang 94 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

Regnskab, administration og abonnement Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Fagpanel Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll

Annoncer Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Løssalg Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2017 april

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

Oplag Abonnementspris Kr. 840,- + moms pr. år Kr. 1.125,- udland, inkl. porto

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab Programleder Anna Thormann, Gate 21

Senest kontrollerede oplag: 1.857 Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

Månedens synspunkt

En moderne infrastruktur skal hilse ny teknologi velkommen

Af Ole Birk Olesen, Transport-, bygningsog boligminister (LA)

Fremtidens Danmark sukker efter en moderne infrastruktur, hvor vi udnytter ny teknologi og nye forretningsmodeller langt mere end i dag. Det nytter ikke noget, at vi slæber rundt på regler og faciliteter, som passede til virkeligheden for 30 år siden, men som hæmmer vores hverdag og samfundets udviklingsmuligheder i dag. For at komme fremtiden i møde har jeg eksempelvis fremsat et lovforslag, der åbner for kontrollerede forsøg med selvkørende biler. Med lovforslaget kobles det altafgørende hensyn til trafiksikkerhed med muligheden for innovation via automatisering af biler. Allerede på nuværende tidspunkt er der nemlig flere kommuner, som kan se muligheder i at forbedre den offentlige service ved at bruge selvkørende biler. De har

længe efterspurgt, at vi forbereder lovgivningen til fremtiden, hvor selvkørende biler efter alt at dømme kommer til at spille en rolle. Og det skal vi være klar til. Jeg er nemlig sikker på, at mange andre – ligesom jeg – kan se store fordele i at kunne udnytte transporttiden bedre på vejene. Ligesom vi i den offentlige transport har mulighed for at arbejde, læse avisen eller tale i telefon, vil selvkørende biler med tiden også gøre det muligt for os at udnytte transporttiden i bil bedre. Ligesom den selvkørende teknologi fører spændende tidsbesparende perspektiver med sig for den enkelte bilist, vil teknologien give os et helt nyt syn på, hvad en bil er og kan bruges til. Bilen bliver i endnu højere grad end i dag et redskab i menneskets og samfundets tjeneste. Intelligente delebilsordninger vil betyde, at mange kan få dækket deres transportbehov uden selv at eje en bil hele tiden. Med tiden vil det også blive muligt for børn og personer uden kørekort eller med et handicap at transportere sig i de selvkørende biler, som markedet stiller til rådighed. Og så vil vi kunne udnytte de eksi-

sterende veje bedre, fordi bilerne kan køre tættere på vejene. Det giver alt sammen meget spændende samfundsmæssige perspektiver for fremtiden. Og jeg mener, at vi skal tage imod disse muligheder og være åbne over for at tænke tingene på nye måder, så vi sikrer samfundets udvikling og fremgang. Generelt ville jeg gerne investere mere i trafikal infrastruktur, især på vejområdet, som har været underprioriteret i en del år. Her har vi en lang liste af gode projekter, som kan gøre samfundet rigere ved at lette hverdagen for erhvervslivet og borgerne – ikke mindst de tusindvis af pendlere, som hver dag lever med frustrerende trængsel. Desværre kræver investeringerne et større økonomisk råderum, så det arbejder vi i regeringen på at tilvejebringe i forbindelse med de politiske forhandlinger om en løsning af investeringsudfordringerne frem til 2025. For mig er det nemlig altafgørende, at vi politikere arbejder for at gøre Danmark til et friere, rigere og bedre samfund.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Vejbelægninger

Underlagets og tykkelsens betydning for kvaliteten af et nyt slidlag Når der skal udlægges et nyt slidlag, har prisen ofte indvirkning på belægningsvalget. Der bliver valgt tynde lag for at få så mange m² for pengene som muligt, men det kan være meget kritisk for den nye belægnings holdbarhed, hvis der ikke foretages en grundig vurdering af underlag og trafikbelastning.

foreslår asfaltentreprenørerne næsten altid et tykkere lag ved anvendelse af AB 6t mindst 45 kg/m².

På mindre befærdede veje som f.eks. villaveje får slidlagsbelægningerne ofte lov til at blive meget gamle, inden de fornyes. Der ses tit store lunker, gennemslidte partier og mange revner på sådanne veje (figur 1). Den nedslidte belægning er ofte fuld af sand og løse sten i overfladen, og det kan være svært at vurdere skaderne i belægningen.

Desværre er underlaget ikke altid velafrettet, når der udlægges 35 - 40 kg/m². Hvis der anvendes granitmaterialer med en ”almindelig” stendensitet omkring 2,70 g/ cm³, bliver lagtykkelsen i gennemsnit 1,5 cm. Vejledningen anbefaler også, at der mindst udlægges 2,5 gange maksimalkornstørrelsen. Med en 6 mm sten svarer 1,5 cm netop til 2,5 gange maksimalkornstørrelsen. Flere asfaltentreprenører anvender tungere stenmaterialer med en densitet på omkring 3,0 g/cm³, og med denne densitet bliver tykkelsen i gennemsnit 1,4 cm, hvilket er under den mindst anbefalede tykkelse på 2,5 x maksimalkornstørrelsen. For at imødegå dette og for at have asfaltmateriale nok til små sætninger og lunker

Hvor tynde slidlag bliver der egentlig udlagt?

Figur 1. Gamle udtjente belægninger er ofte fulde af revner og sætninger.

Produktchef Bjarne Bo Lund-Jensen. NCC Industry A/S bbj@ncc.dk

Kommunerne eller vejejerne vil gerne have så meget nyt slidlag for så få penge som muligt. Desuden ønsker man at undgå ekstraudgifter til dyre kantstenshævninger. Derfor vælges et så tyndt slidlag som muligt på sådanne veje. For at få længst mulig levetid vælges en tynd pulverasfalt eller en tynd asfaltbeton med en maksimal kornstørrelse på 6 mm (PA 6t eller AB 6t) uden lyst tilslag. Disse asfalttyper opfylder de nævnte kriterier. Det er tynde og billige slidlag, og kantstenshævninger kan undgås, hvis det udlægges i minimumstykkelse. Ifølge vejledningen til vejreglerne kan PA 6t udlægges helt ned til 35 kg/m² på velafrettet underlag.

4 TRAFIK & VEJE • 2017 april

Hvad betyder ujævne veje for det nye slidlag? På gamle sekundære veje er der som regel en del lunker og sætninger. Sådanne kræver opretning og udbedring, men det sker, at opretning bliver sparet væk eller begrænset til kun de største huller. Gamle småveje har erfaringsmæssigt behov for 5 - 10 kg/ m² asfalt til opretning, hvis det nye tynde slidlag skal have en nogenlunde ensartet lagtykkelse. Et nyt slidlag på f.eks. 40 kg/ m² skal overholde denne mindstemængde

How do we produce high-performance bitumen? We add knowledge to the mix.

How do you become an expert? You focus on one thing only. For more than eighty years, Nynas’ focus on bitumen has enabled us to continuously develop high-performance products for a wide range of challenging applications. That’s why we are the partner of choice when our customers need long-term solutions. Let’s talk. nynas.com

Figur 2. Ved udlægning af tynde lag på uoprettet underlag er stor risiko for dårlig komprimering. Den nye asfalt kan i værste fald smuldre bort.

inden for 2000 m², men hvis der er mange lunker, som ikke bliver rettet op, bliver det nye slidlag mange steder endog meget tyndt. Når der udtages borekerner på sådanne veje, hvor der er udlagt 40 - 45 kg/m² inden for 2000 m², findes tit lagtykkelser på under 1 cm. Så tynde lag er stort set umulige at komprimere korrekt, og der vil tidligt vise sig skader på ”toppene” i den gamle belægning i form af rivninger (se figur 2). Er der mindre, men dybe lunker, vil det tynde slidlag over lunken ikke blive komprimeret så godt, da tromlerne vil køre på lunkens kanter uden at kunne trykke materialet optimalt lige over lunken. Det samme gør sig gældende på sporkørte veje. Her vil tromlerne køre på sporenes kanter uden at være i stand til at komme ned i sporet, da tromlernes valser er bredere end sporet. Anvendelse af kombitromler vil reducere problemet, men gummihjulenes komprimeringseffekt på tynde lag er ikke så god som stålvalsernes effekt. Skal der opnås en ensartet komprimering og tilfredsstillende holdbarhed, er det derfor nødvendigt, at vejen rettes op, og at sporkøring udbedres ved opretning eller fræsning, så det nye slidlag kan blive udlagt i en ensartet lagtykkelse.

Hvad med øvrige skader på underlaget? Som nævnt er der som regel en mængde løse materialer på helt nedslidte små veje, og det kan være vanskeligt at vurdere underlagets tilstand. Derfor vurderes det ofte som egnet til nyt slidlag uden nævneværdige reparationer, men under de løse materialer findes der meget tit en del revner og krakeleringer. Som tidligere beskrevet i Trafik & Veje, vil disse skader meget hurtigt give skader på det nye slidlag, hvis de ikke

6 TRAFIK & VEJE • 2017 april

udbedres [1]. Er bæreevnen dårlig, vil der opstå flere revner i underlaget af gammel asfalt, når det nye slidlag tromles. Disse revner vil meget hurtigt slå op igennem det nye slidlag. Vejens bæreevne bør vurderes, og skader udbedres inden udlægning af det nye slidlag. Hvis den gamle asfalt er så tynd (f.eks. på gamle makadamveje), at det ikke er muligt at foretage bassinudskiftninger, bør der konsekvent vælges et tykkere slidlag. Den nødvendige tykkelse fastlægges efter en dimensionering ud fra den aktuelle trafikbelastning. Er der begrænset kantstenslysning, kan det være nødvendigt kun at udlægge så meget, som kantstenslysningen tillader. På en del mindre veje, især villaveje og cykelstier, ligger der kun 4 - 5 cm GAB under det helt udtjente slidlag. Der kan have været mere eller mindre uhindret adgang for luft til hulrummene i dette GAB-lag, og det er flere gange konstateret, at laget er hærdet voldsomt op. En meget ophærdet GAB vil opføre sig som glas, og der ses kraftige tværrevner for hver 3 - 7 m. Sådanne revner i underlaget vil slå op igennem selv tykke slidlag (figur 3). Vil man forhindre disse revnegennemslag, er det nødvendigt at fræse det meste af asfalten bort, hvorefter der kan udlægges nye asfalt-bærelag og -slidlag. Dette er en bekostelig affære, og derfor bliver det hærdede bærelag ikke fjernet. Når der opstår skader i det nye slidlag, bør disse repareres med revnemasse, så snart de opstår for at forhindre vand i at reducere bæreevnen.

Hvad kan entreprenøren gøre? Inden der gives tilbud på asfaltarbejdet, bør der foretages en grundig rengøring af overfladen. På den måde bliver det nemmere at vurdere omfanget af revner og andre skader. Herefter tager entreprenøren og kunden en dialog om omfanget af nød-

Figur 3. Revnegennemslag i nyt slidlag på grund af ophærdet GAB.

vendige reparationer, eller om der eventuelt bør udlægges et tykkere slidlag end planlagt. Denne forventningsafstemning er meget vigtig, så den gode relation mellem kunde og entreprenør bevares. Ud over disse forhold bør entreprenøren prioritere udlægning af tynde slidlag i den bedste tid på året for at undgå for hurtig afkøling efter materialerne. Hermed er der større chance for, at indbygningen bliver tilfredsstillende. Udlægges helt tynde lag i ydersæsonen, måske endda i blæsende vejr, er der stor risiko for, at belægningen ikke bliver komprimeret godt nok. En dårligt komprimeret belægning har dårligere holdbarhed.

Hvad kan vejens ejere gøre? Pengene til det nødvendige forarbejde som f.eks. bassinudskiftninger, fjernelse af ophærdede bærelag, sporopretninger og anden opretning kan være givet rigtig godt ud. Det vil give en længere levetid på det nye slidlag, og det vil betyde, at ærgerlige skader vil komme meget senere. Derfor skal en slidlagsfornyelse planlægges i god tid, så der kan sættes tilstrækkelige økonomiske ressourcer af til arbejdet. Hvis kunden ikke selv har erfaring i vurdering af asfaltbelægninger, kan det være en god ide at kontakte en asfaltentreprenør flere år i forvejen. Entreprenøren kan så estimere, hvilket niveau der kan forventes for udgifterne. En god håndregel er, at der ikke udlægges minimumsmængder i forbindelse med renovering af gamle veje. Minimumsmængden forøges med 5 - 10 kg/m². Der er fokus på dette i vejregelarbejdet, idet de anbefalede minimumsmængder øges med 5 - 10 kg/m² afhængigt af produkttype. Når disse anbefalinger er indført, kan der igen udlægges minimumsmængder på velafrettede underlag. Slidlagsfornyelse skal planlægges i god tid, men ved korrekt valg af forarbejde og korrekt valg af belægningstykkelse er det muligt at få et nyt slidlag, som kan ligge i mange år uden skader. Det er vigtigt, at minimering af forarbejde ikke bliver en konkurrenceparameter, da det vil forøge risikoen for tidlige skader på vejen.

Referencer [1] Problemer med nye asfaltbelægninger, Claus Thorup, Dorte Balslev og Bjarne Bo Jensen, Trafik & Veje, april 2015, p 14 – 15.

█

Markeringer til alle former for belægninger

Marking the future with you

Longelsevej 34 • DK-5900 Rudkøbing • Tel: 59 30 24 24 E-mail: info@gevekomarkings.dk• www.geveko-markings.com

Signalanlæg

Signalregulering i det dynamiske ruderanlæg på Assensvej Vejdirektoratet bygger i løbet af det kommende år Danmarks første ”Dynamiske ruderanlæg” ved TSA 52, Odense SV på E20, dér hvor Assensvej krydser Den fynske Motorvej. Det dynamiske ruderanlæg er i USA kendt under navnet ”DDI – Diverging Diamond Interchange”. I denne artikel belyses de særlige forhold mht. signalregulering i det dynamiske ruderanlæg.

Af civilingeniør Eric Gautier,

██

ÅF – Hansen & Henneberg

██

Baggrund Ruderanlægget på Assensvej har store kapacitetsproblemer i myldretiderne, og især på rampen fra øst optræder der tilbagestuvning til motorvejen. Kødannelserne i ruderanlægget giver anledning til uheld, og en udbygning er derfor fundet påkrævet af hensyn til både fremkommelighed og trafiksikkerhed. Det er valgt at ombygge ruderanlægget til et dynamisk ruderanlæg, fordi denne løsning giver fordele på en række punkter, af hvilke de vigtigste er: Analyse af kapacitetsforholdene har vist, at et dynamisk ruderanlæg på dette sted har væsentlige fordele mht. kapacitet og ventetider i forhold til en konventionel ruderløsning. ██

Figur 1. Det dynamiske ruderanlæg ved TSA 52, Odense SV.

8 TRAFIK & VEJE • 2017 april

Det dynamiske ruderanlæg anses for mere sikkert, da antallet af krydsende konflikter er markant mindre end i et traditionelt ruderanlæg. Broen over motorvejen kan genanvendes uden udvidelse. Med et sædvanligt ruderanlæg ville der blive behov for forøget opmarchplads for den venstresvingende trafik mod motorvejen, og dette ville kræve flere vognbaner på broen, end der er plads til, hvorfor en broudvidelse eller en ny bro ville være uundgåelig. Med et dynamisk ruderanlæg svinger venstresvingende trafik ned ad ramperne uden regulering, og der vil ikke være behov for særlig opmarchplads. De nødvendige vejudvidelser kan derved placeres uden for broen, se figur 1.

En af udfordringerne ved at ombygge til et dynamisk ruderanlæg er at sikre, at risikoen for, at trafikanter kører ind i en forkert kørebane eller vognbane, minimeres. For at opnå dette og en høj trafiksikkerhed i det hele taget er der i udformningen arbejdet omhyggeligt med en afvejning af forskellige hensyn, således fx tydelig og utvetydig markering af kørebanernes forløb, letforståelig afmærkning, kurveradier, kørehastigheder, køretøjers pladsbehov, magasinplads ved stoplinjer, signalfunktion samt udstrækning af krydsene og af det samlede anlæg. Til- og frakørselsramperne er ikke flyttet, men er udvidet i nødvendigt omfang.

Der etableres hastighedsbegrænsning på 40 km/t gennem anlægget. Assensvej benyttes ikke af lette trafikanter på strækningen omkring motorvejen.

Særlige signalforhold Det dynamiske ruderanlæg byder på nogle særlige problemstillinger i forbindelse med reguleringen af de to rampekryds: Da de ligeudkørende trafikanter på den tværgående vej er i konflikt med hinanden, er signalregulering i praksis en nødvendighed i begge rampeanlæg. Trafik fra ramperne kan beroende på krydsudformning og belastning reguleres med enten signal, vigepligt eller sammenfletning. Efter overvejelse af forskellige udformninger er det valgt at signalregulere trafikken fra ramperne. Både venstresvingende og højresvingende trafik til ramperne kan føres uden om signalreguleringen. Signalreguleringen får kun to hovedsignalfaser, hvor der i et sædvanligt ruderanlæg er behov for tre faser. I et dynamisk ruderanlæg er der ikke som i et traditionelt ruderanlæg én naturlig hovedretning for signalanlægget – ligeudtrafikken på den tværgående vej; de indbyrdes fjendtlige ligeudkørende trafikstrømme udgør i stedet to ligeværdige hovedretninger. Krydsgeometri og afmærkning mv. må udføres med stor omhu, så trafikanterne naturligt ledes til at krydse over ██

██

Funktion 2: ██

██

Figur 2. Udformningen af nordkrydset (nord er til højre på tegningen).

██

til kørsel i venstre side af broen og ikke forledes til at foretage sving ind i de modsatrettede kørebaner. Afhængigt af afstanden mellem de to rampekryds i det dynamiske ruderanlæg kan man styre krydsene på to principielt forskellige måder i forhold til hinanden hver med sine fordele og ulemper.

Detaljer i udformningen af det nordlige rampekryds er vist på figur 2.

Funktion 1: ██

██

Signalreguleringen Ligeudkørende på Assensvej, der optræder som ”indkørende” trafik i det ene kryds, vil være ”udkørende” trafik i det andet kryds. Dette gælder for begge køreretninger, og signalreguleringen vil således have en høj grad af symmetri. De to forskellige principper eller funktionsmåder for signalreguleringen er illustreret med principielle vej/tid-diagrammer på figur 3. Funktion 1: Den indkørende trafik i begge kryds har grønt samtidigt, afvekslende med grønt for den udkørende trafik i begge kryds. Den halve omløbstid skal så passe nogenlunde til køretiden mellem rampekrydsene, og dette giver forholdsvis hurtige signalomløb. Funktion 2: De to køreretninger afvikles skiftevis, sådan at hver køreretning har grønt samtidig i både det første og det andet anlæg. Dette giver forholdsvis lange signalomløb, fordi det i rimelig grad bør sikres, at de indkørende trafikanter også kommer igennem som udkørende i kryds nummer to uden at skulle vente en omgang.

██

Med hurtige signalomløb følger korte ventetider for alle trafikanter. Ligeudtrafik på Assensvej vil tillige få ingen eller kort ventetid ved kryds nr. 2, men til gengæld vil venstreindsvingende fra ramperne få ventetid ved kryds 2. De minimumsgrøntider, som nødvendigvis må udmåles for de enkelte trafikstrømme, sætter en nedre grænse for den praktisk anvendelige omløbstid. Funktionsmåden gør det vanskeligt for ligeudkørende trafik at gennemkøre begge kryds med høj hastighed. Langsom kørsel fremmes således. Ved længere grøntider øges omløbstiden, og ventetiderne ved kryds nr. 2 bliver uhensigtsmæssigt lange. Der er af den grund også en øvre grænse for, hvor store grøntider, man kan benytte sig af, og derfor også for kapaciteten. Funktion 1 kan altså ikke tilpasses vilkårligt store trafikstigninger.

Med lange signalomløb følger lange ventetider. Den tid, der benyttes for at give indkørende trafik udrømning gennem kryds nr. 2, er spildtid i kapacitetsmæssig forstand og kan således kun tildeles, hvis der er rigelig kapacitet. Det er muligt for ligeudkørende trafikanter at gennemkøre begge kryds med vilkårligt høj hastighed. Langsom kørsel fremmes således ikke. Kapaciteten kan øges gennem en forøgelse af grøntiderne og omløbstiden. Funktionsprincip 2 kan altså tilpasses trafikstigninger inden for ret vide rammer.

I forhold til de tilgængelige trafikprognoser vil det dynamiske ruderanlæg kunne betjene den forventede trafik med begge funktionsmåder frem til 2028. Med funktion 2 forventes det, at yderligere trafikstigninger vil kunne afvikles. Det er imidlertid ikke kun signalfunktionen, der bestemmer afviklingsmulighederne. Krydsgeometrien, herunder især magasinpladsen til kødannelser i opmarchfelterne, kan være begrænsende, og også kapaciteten af de tilstødende kryds og vejstrækninger er naturligvis medbestemmende for den overordnede afviklingsevne på alle tilfarter. Der indrettes signalprogrammer med begge de beskrevne funktionsprincipper, således at man i praksis kan afprøve dem begge.

Samordning Samordning mellem de to rampeanlæg er vigtig og varetages i krydsenes indbyrdes styring.

Figur 3. Funktion 1 (tv) og funktion 2 (th). Afstand lodret og tid mod højre. Hver af de to funktionsmåder har sine egne karakteristika.

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Figur 4. Eksempel på signalfunktion (Funktion 1).

Det dynamiske ruderanlæg kan imidlertid ikke uden videre indpasses i en tovejs samordning med andre kryds på samme måde som et sædvanligt rampeanlæg.

Dette beror på, at trafik til og fra anlægget ikke kan køre samtidigt på grund af den indbyrdes konflikt. De ideelle afstande til naboanlæg bliver derved ikke de ”sædvanlige” ½, 1 eller 1½ omløbstids køreafstand, men køreafstande på ¼, ¾ og 1¼ omløbstid. Selv om der ligger signalregulerede kryds på Assensvej til begge sider for rampekrydsene, er der ikke forberedt for samordning med disse, men rampekrydsene trafikstyres ligesom det er tilfældet for det eksisterende rampeanlæg.

fast anmeldelse for alle trafikstrømme i krydsene. I begge funktionsmåder benyttes meget hurtige minimumsomløb og trafikstyret mulighed for at forlænge grøntiderne i afhængighed af trafikkens øjeblikkelige behov, både for øget kapacitet og – i funktionsmåde 2 – for udrømning mellem krydsene. Rød-hviledrift er fravalgt, da det vurderes, at situationer, hvor der alene er trafik fra en af de to faser, vil være sjældent forekommende.

Trafikstyring

Eksempel på signalveksling

I funktionsmåde 1 indrettes signalreguleringen med præference for den indkørende ligeudtrafik og for højresvingende trafik fra ramperne i begge krydsene. Ved anmeldelse fra de øvrige trafikretninger, skifter begge kryds. Ligeudkørende på Assensvej vil anmelde for skift, når de nærmer sig kryds nr. 2, men venstresvingende mod motorvejen vil ikke anmelde. I funktionsmåde 2 er præferencedrift fravalgt, da anlægget som nævnt mangler en naturlig hovedretning, og der anvendes

Figur 4 viser som et eksempel signalgruppeplan for funktion 1. Rampekrydsenes store udstrækning og hastighedsbegrænsningen på 40 km/t har medført, at det er fundet nødvendigt at supplere med sekundære stoplinjer for den indkørende trafik for at kunne styre de lange rømningsstrækninger uden unødige tidstab, jf. figur 2. Forskydningen mellem grøntiderne ved de primære og sekundære stoplinjer er fast udmålt.

§ █

Nyheder fra den vejjuridiske verden

I denne måneds nyheder kan du – selv om vinteren nu er overstået – læse om to udtalelser fra Vejdirektoratet vedrørende grundejeres pligt til vintervedligeholdelse og renholdelse på fortove langs offentlige veje. Den ene udtalelse handler om, hvorvidt en grundejer har pligt til at vintervedligeholde et fortov ud for et hul i grundejerens hæk, og om en pligt bortfalder, hvis hullet lukkes. Den anden udtalelse vedrører spørgsmålet om grundejeres pligt til at vintervedligeholde et fortov, hvis fortovet afbrydes af en overkørsel til ejendommen.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

10 TRAFIK & VEJE • 2017 april

Afkald på vejadgang – konsekvenser for pligt til snerydning Vejdirektoratet har besvaret et spørgsmål fra en grundejer om grundejeres pligt til at ren- og vintervedligeholde fortove langs offentlige veje. Grundejerens ejen-

dom grænser til to offentlige veje og har adgang til den ene af de to veje. Derudover har grundejeren et hul i hækken mod den anden af de to veje, og grundejeren mente, at pligten til at renholde og vintervedligeholde fortovet langs denne vej ville

bortfalde, hvis hullet i hækken blev lukket. Dette bad han Vejdirektoratet bekræfte. Det fremgår af vejlovens § 64, stk. 2, at en grundejer kun kan pålægges at foretage vintervedligeholdelse og renholdelse på fortove eller stier, som ligger i ubrudt forlængelse af en adgang til ejendommen. Tilsvarende gælder, hvis grundejeren har søgt om og fået tilladelse til at etablere en adgang. Bestemmelsen indebærer, at ejeren af en hjørnegrund ved to offentlige veje med fortov eller sti på begge sider kan pålægges at vintervedligeholde på begge sider, fordi grundejeren kan komme til begge fortove fra sin adgang. Ejeren af en ejendom, der ligger mellem to offentlige veje, og som kun har adgang fra den ene af de to veje, kan derimod ikke pålægges at vintervedligeholde et fortov på den anden vej, fordi grundejeren ikke kan komme til dette fortov uden at skulle passere andre ejendomme. Men hvad er så konsekvensen, hvis grundejeren har et hul i hækken mod det andet fortov? I så fald kan grundejeren jo komme til dette fortov uden at skulle passere andre ejendomme. Svaret er, at der skal være tale om en lovlig adgang, hvis grundejeren skal kunne pålægges at vintervedligeholde fortovet. Derfor vil grundejeren ikke kunne pålægges at vintervedligeholde fortovet, hvis han ikke har fået tilladelse til at etablere adgangen. En adgang, der er etableret uden den nødvendige tilladelse, vil være en ulovlig adgang, som skal lovliggøres. Adgangen kan lovliggøres på to måder: Grundejeren kan fjerne eller nedlægge adgangen (faktisk lovliggørelse) eller kommunen kan give den nødvendige tilladelse (retlig lovliggørelse). Hvis kommunen giver grundejeren den nødvendige tilladelse, vil adgangen være lovlig, og grundejeren kan så pålægges at vintervedligeholde fortovet. Nu ville grundejeren imidlertid lukke hullet i hækken, og spørgsmålet er så, om det betyder, at pligten til at vintervedligeholde fortovet bortfalder. Pligten bortfalder formentlig ikke, blot fordi grundejeren lukker hullet, da grundejeren efter § 64, stk. 2, kan pålægges at vintervedligeholde, hvis han efter ansøgning har fået tilladelse til at etablere en adgang. Tilladelsen bortfalder ikke automatisk, fordi grundejeren lukker hullet i hækken.

Vejdirektoratet rejser i udtalelsen spørgsmålet, om kommunen som vejmyndighed kan nægte grundejeren at give afkald på tilladelsen. Direktoratet bemærker, at ”hvis flere adgange kan opnås ved tilladelse, må ejeren af den pågældende ejendom også lovligt kunne fraskrive sig retten til fremover at udnytte en tilladelse, så længe ejendommen fortsat har den i lovgivningen krævede vejadgang… Der ses ikke at være holdepunkter i vejlovgivningen eller den almindelige forvaltningsret for, at vejmyndigheden kan nægte at anerkende en sådan opgivelse af adgang.” Hvis grundejeren giver afkald på tilladelsen, vil pligten til at vintervedligeholde fortovet bortfalde – også selvom hullet ikke lukkes. Kommunen vil så også kunne forlange, at adgangen nedlægges, og hvis det er nødvendigt af trafiksikkerhedsmæssige eller vejtekniske grunde, kan kommunen desuden forlange, at der på ejendommen etableres og vedligeholdes hegn mod vejen for grundejerens regning. (Vejdirektoratets sager nr. 16/13729)

Vintervedligeholdelse af fortove og overkørsler En kommune har spurgt Vejdirektoratet om en brostensbelægning i forlængelse af et fortov sidestilles med et fortov, og om grundejeren dermed har pligt til at vedligeholde hele fortovet. Det fremgår af et foto, at kommunen konkret tænker på en indkørsel til en erhvervsejendom, hvor det almindelige fortov er afbrudt af en chausse-/ brostensbelægning. Det fremgår af Vejdirektoratets svar, at kommunen må redegøre nærmere for begrundelsen for at anse arealet for et fortov, hvis der er tvivl om, hvorvidt færdselsarealet er et fortov. Direktoratet slår i den forbindelse fast, at fortovets belægning i sig selv er uden betydning for, om fortovet med rette kan kaldes et fortov. Vejdirektoratet bemærker, at definitionen af et fortov er uændret i forhold til den tidligere vintervedligeholdelseslov, og direktoratet henviser i den forbindelse til, at Ministeriet for offentlige arbejder tidligere har tilkendegivet, at ”renholdelsen af en kørende adgang, der er udformet således, at den føres over et fortov, kan pålægges grundejerne.” Selvom det ikke fremgår udtrykkeligt af de tidligere udtalelser, mener Vejdirektoratet, at der må stilles krav om, at den kørende adgang er i niveau med vejens

eksisterende fortov, hvis den kørende adgang til en ejendom helt eller delvis skal anses som et fortov. Det skal dog i den forbindelse bemærkes, at i hvert fald to af de tre afgørelser, som direktoratet henviser til, vedrører henholdsvis en overkørsel til en adgangsvej og en vejtilslutning. Der er således ikke tale om overkørsler til en enkelt ejendom. I den ene sag udtalte ministeriet, at grundejerne kan ”tilpligtes at vintervedligeholde og renholde overkørslen fra kommunevejen til adgangsvejen, for så vidt denne er udformet således, at den føres over kommunevejens fortov.” I den anden sag udtalte ministeriet, at ”en vejtilslutning, der er udformet som en overkørsel, må betragtes som et fortovsareal til den vigtigste vej.” Det forekommer naturligt at kræve, at en overkørsel er i niveau med det eksisterende fortov, hvis der er tale om en vej. Det vil derimod efter omstændighederne være mindre naturligt, hvis der er tale om en overkørsel til en enkelt ejendom. Det synes således ikke umiddelbart rimeligt, at vejmyndigheden skal stå tilbage med ansvaret for at vintervedligeholde et fortov langs en ejendom, som har adgang til vejen, blot fordi fortovet er sænket – eller måske endda afbrudt. Overkørslen kan endda være etableret på den måde af hensyn til adgangen til den pågældende ejendom. Hvis det ubetinget skal være et krav, at en overkørsel er i niveau med det eksisterende fortov, vil det kunne betyde, at adgangsforholdene til en ejendom kan blive mindre hensigtsmæssige for ejeren, fordi kommunen vil undgå at stå tilbage med pligten til at vintervedligeholde fortovet. (Vejdirektoratets sag nr. 16/12910)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk

█

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Vejbelægninger

Lad os tage skridtet fuldt ud: Udskift cutback med emulsion Cutback belaster miljøet og kan erstattes af emulsion, der er baseret på vand i stedet for opløsningsmidler. Sverige, Norge og Tyskland har for længst taget skridtet fuldt ud. Herhjemme halter vi bagefter.

lig udvikling, der giver mening i forhold til miljø, kvalitet og levetid på belægningerne. Der er intet at tabe. Af Charlotte Nyeng, salgschef i DOB cn@dob.dk

Martin Korsgaard, civilingeniør i Colas Danmark Ole.Korsgaard@colas.dk

Helle Westphal,

Emulsion er lidt dyrere, men også mere holdbar Overfladebehandling er en belægning af skærver og bindemiddel, der øger slidstyrken på veje, stier og pladser og gør det sikkert at færdes i bil, på cykel og til fods. For at bindemidlet skal kunne fordeles, skal det være flydende. Derfor blandes det med enten vand, opløsningsmidler eller bio-olie og bliver til emulsion, cutback eller biobitumen. De lande, som vi normalt sammenligner os med, er for længst gået væk fra det miljøbelastende cutback. I Sverige, Norge, Frankrig, England og Tyskland er over 90

Hedensted Kommune helle.westphal@hedensted.dk

Figur 1. Udlægning af OB med emulsion. Det meste af Europa har taget skridtet. Danmark halter bagefter. Følger vi vore europæiske naboers gode eksempler og skifter fra cutback til emulsion, beskytter vi miljøet lokalt og globalt. Samtidig får vi bedre belægninger med længere levetid. I Danmark bliver mellem 5 og 6 millioner m2 veje hvert år udført med overfladebehandling. Halvdelen af denne overfladebehandling bliver udlagt med cutback. Det betyder, at der i Danmark årligt fordamper mellem 150.000 og 200.000 liter organiske opløsningsmidler, som belaster miljø og klima. Det er især de danske kommuner, der anvender overfladebehandling, og derfor især dem, der har magten til at ændre billedet. Lad os komme videre med en natur-

12 TRAFIK & VEJE • 2017 april

procent af al overfladebehandling i dag baseret på emulsion. Herhjemme er det tilsvarende tal kun 26 procent. Emulsion belaster ikke miljøet. Prisen er lidt højere, men overfladebehandling baseret på emulsion har en bedre vedhæftning og længere levetid. Alligevel er halvdelen af den overfladebehandling, der udlægges herhjemme, altså stadig baseret på cutback.

Staten og enkelte kommuner har taget emulsion til sig Hvorfor anvendes cutback stadig i så stort omfang herhjemme? Emulsionsteknikken har siden 1990 været færdigudviklet. Den virker, og kapaciteten er tilstede på danske fabrikker. Men på det danske licitationsmarked er nu og her-prisen ofte den afgørende faktor, og Cutback er indtil videre stadig det billigste bindemiddel, hvis vi udelukkende ser på investeringen på udlægningstidspunktet. Cutback har en lang historie i Danmark, og derfor har vi herhjemme mange års erfaring med produktet. Men andre erfaringer viser, at overfladebehandling med emulsion holder længere, hvilket kompenserer for den større investering. Under udlægning er den vandbaserede bitumen mindre følsom for vejrforhold. Risikoen for fejlslag som gennemsvedninger af bitumen og stentab er mindre ved anvendelse emulsion, hvilket forbedrer kvaliteten af belægningen. Der er heldigvis tegn på, at emulsion og andre miljøvenlige bindemidler kan overtage det danske marked de kommende år. Staten og enkelte kommuner fravælger i dag cutback i deres udbudsbetingelser.

Andre kommuner foreskriver direkte anvendelse af emulsion, og det er vejen frem. De mange gode erfaringer fra udlandet taler deres tydelige sprog. Lad os alle komme videre ind i et mere bevidst og moderne årtusind.

Udlægning af OB med emulsion over 2012-15 Tallene i tabel 1 viser, hvor stor en del af al overfladebehandling udlagt i Danmark i årene 2012 til 2015, der var baseret på emulsion. I de fire år er andelen af emulsion let stigende, men den er stadig relativt lille, når vi betænker, at emulsionsmetoden har været kendt i Danmark siden 1990 og er vidt udbredt i de lande, som vi normalt sammenligner os med.

Fordele ved emulsion Den miljørigtige emulsion er lidt dyrere end cutback. Den højere pris udlignes af disse fordele: Den forventede levetid er 2 år længere i henhold til SAB i de tidligere amtsudbud. Bindemiddel med emulsion kan udsprøjtes ved 70 °C i stedet for 150 °C. Risikoen for gennemsvedninger er mindre. Arbejdsmiljøet er væsentligt bedre. Miljøbelastningen fra organiske opløsningsmidler er minimeret. ██

██

██ ██

År

Udlagt m2 OB i alt

Udlagt m2 med emulsion

Emulsion i procent

2012

5.896.432

938.877

15,9%

2013

6.246.279

1.153.691

18,5%

2014

6.692.578

1.411.316

21,1%

2015

5.760.900

1.518.506

26,4%

Tabel 1. Overfladebehandling udlagt i Danmark i årene 2012 til 2015 baseret på emulsion Kilde: Europæisk Asfaltstatistik år 2015, EAPA.

██

Emulsion fordeler sig bedre i en revnet eller krakeleret vej. Emulsion hæfter sig bedre til skærverne.

Hvad er overfladebehandling? OB er en belægning, der anvendes til vedligeholdelse af landeveje og som belægning på stier og pladser. Et bituminøst bindemiddel udsprøjtes på overfladen, hvorefter der afdækkes med skærvemateriale og komprimeres. Bindemidlet skal være flydende, når det fordeles. Den flydende tilstand opnås gennem en af tre teknikker: ██

██

Danmark versus udlandet Over 90 procent af den overfladebehandling, der udlægges i Sverige, Norge, Frankrig, England og Tyskland, er baseret på emulsion. I disse lande bliver der samlet udlagt cirka 350 millioner kvadratmeter overfladebehandling. Kilde: Europæisk asfaltstatistik 2013, EAPA. Hvis halvdelen blev udlagt med cutback, som det sker i Danmark, ville 11 millioner liter organisk opløsningsmiddel fordampe op i atmosfæren. I Danmark udlægges cirka 26 procent med bitumenemulsion, cirka 24 procent med biobitumen og cirka 50 procent med cutbackbitumen. ██

██

1. Emulgering med vand I emulsion er bitumen emulgeret eller ’opslemmet’ som dråber i vand og dermed flydende ved almindelige udendørs temperaturer. Bitumenemulsion til overfladebehandling vil normalt indeholde cirka 70 procent bitumen og cirka 30 procent vand. Emulsionen bliver opvarmet til cirka 70 °C inden udsprøjtning. Under udlægning begynder emulsionen at bryde. Det vil sige, at vandet ██

██

Det skal være naturligt... Vi er kendte for konsekvent at gå nye veje for at mindske miljøgenerne ved overfladebehandling, samt udvikle produkter, med mindst mulig miljøbelastning. - vi er kvalitetsbevidste, fleksible og positive...

DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S Rugårdsvej 206 5464 Brenderup Tel. 6444 2533 dob.dk KVALITET - OG TID TIL OMHU

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Figur 2. Færdigudlagt OB med 5/8 mm granitskærver.

██

fordamper, så kun bitumen er tilbage i belægningen. Bitumenemulsion er mindre følsom over for vejrlig. En helt tør vej er ikke nødvendig.

2. Tilsætning af bio-olie I biobitumen tilsættes naturolie til bitumen for at gøre bindemidlet flydende. Bindemidlet kan udsprøjtes ved temperaturer på 150-160 °C. Efterfølgende hærder olien, så bindemidlet får den ønskede hårdhed. ██

██

3. Tilsætning af opløsningsmidler I cutback er bitumen opløst i et organisk opløsningsmiddel som for eksempel terpentin. Cutbackbitumen indeholder typisk mellem 3 og 6 procent opløsningsmidler. Cutback bitumen skal opvarmes til cirka 150 °C, før den kan udsprøjtes. Under udlægning fordamper cirka 50 ██

██

procent af opløsningsmidlet. Efterfølgende hærder det resterende opløsningsmiddel, specielt under varme vejrforhold.

Nyt nicheprodukt: Vegecol Colas har udviklet et nyt bindemiddel, som er 100 procent vegetabilsk og transparent og hedder Vegecol. Det anvendes primært i forbindelse med arkitektoniske projekter såsom parkanlæg, stisystemer og pladser, hvor der stilles særlige krav til udseende og miljø. Det vegetabilske bindemiddel lader naturstenen fremstå i naturlig farve og passer godt ind i naturlige omgivelser. ██

██

14 TRAFIK & VEJE • 2017 april

Derfor bruger vi emulsion Hedensted Kommune foreskriver konsekvent emulsion i overfladebehandlinger på alle veje, både trafikveje og lokalveje og

både i byområder og landområder. Hensynet til miljøet er afgørende. At belægninger og reparationer også holder bedre, er et stort plus. Når vi fravælger cutback, er det først og fremmest af hensyn til miljøet. Kommunen har brugt emulsionsbaseret overfladebehandling siden kommunesammenlægningen i 2007. Hensynet til miljøet er ikke den eneste forklaring. Det er også vigtigt, at den forventede levetid på emulsionsbelægninger er længere, til gengæld er prisen lidt højere. Der er næsten aldrig de gennemsvedninger, som forekommer med cutback, og der er en bedre forsegling af de skadede veje, efter skiftet til emulsion. Det betyder, at reparationerne holder bedre. Der opstår ikke så let nye revner i de veje, der behandler. Det er også vigtigt, at asfaltarbejdernes arbejdsmiljø er bedre. Endelig er emulsion mindre følsom over for vejrlig under udlægningen, hvilket er endnu et plus.

█

Den rigtige løsning til din vej

Colas bygger på mange års erfaring og udvikling som sikrer dig: • Højeste standarder for sikkerhed, miljø og kvalitet • Rådgivning og sparring med dygtige og erfarne fagfolk • En konkurrencedygtig pris. Benyt dig af vores professionelle rådgivning og få et uforpligtende tilbud. Ring 4598 9898 www.colas.dk

Signalanlæg

Store sikkerhedseffekter ved bundne svingfaser En ny dansk undersøgelse viser, at bundne venstresvingsfaser (3-lys pilsignaler) medfører en reduktion i antallet af ulykker og personskader med venstresvingende motorkøretøjer i signalregulerede kryds på ca. 80%. Det betyder en reduktion i det totale antal krydsulykker på ca. 35%. Resultaterne er på linje med internationale erfaringer.

Thomas Skallebæk Buch, Trafitec tsb@trafitec.dk

Søren Underlien Jensen, Trafitec suj@trafitec.dk

Litteraturstudiet beskriver betydningen af signalregulering af kryds for trafiksikkerheden. Desuden beskrives de sikkerhedsmæssige effekter af signalanlægs driftsform, mellemtider og svingfaser. Før-efter ulykkesevalueringen undersøger den sikkerhedsmæssige effekt af etablering af svingfaser i danske signalregulerede kryds. I undersøgelsen indgår bundne svingfaser (3-lys pilsignaler) og 1-lys højreog venstresvingspile (se figur 1). I det følgende gives en kort opsamling af litteraturstudiets og før-efter ulykkesevalueringens væsentligste resultater. En detaljeret beskrivelse af undersøgelsens metode og resultater er samlet i en rapport [1], der er frit tilgængelig på Vejregelportalen og Trafitec’s hjemmeside.

Winnie Hansen, Vejdirektoratet, formand for vejregelgruppen for trafiksikkerhed win@vd.dk

Steen Merlach Lauritzen, Vejdirektoratet ste@vd.dk

Baggrund Vejregelgruppen for Trafiksikkerhed har bedt Trafitec undersøge de trafiksikkerhedsmæssige effekter af signalanlæg. Undersøgelsen omfatter et litteraturstudie og en før-efter ulykkesevaluering.

16 TRAFIK & VEJE • 2017 april

Litteraturstudie På baggrund af danske og udenlandske undersøgelser samler litteraturstudiet op på den tilgængelige viden om sikkerhed i forhold til signalanlæg. Ligeledes afdækkes, hvor der fortsat er uafklarede spørgsmål. Signalregulering af kryds medfører et fald i antallet af ulykker på ca. 30%. Effekten synes at være højere, jo flere ben krydset har, jo flere trafikanter der krydser primærvejen, og jo tættere krydset er placeret på andre signalanlæg. Der ses tilmed et fald i ulykker i krydsbenene op til 200 m fra krydset. Det er i dag uvist, om sikkerhedseffekter afhænger af hastighedsbegrænsningen. Driftsformen af signalanlæg kan være tids- eller trafikstyret, og signalanlæg kan

Figur 1. Anvendte signaler ved svingfaser: 3-lys pilsignaler og 1-lys pilsignaler ved siden af hovedsignal [2].

være samordnede eller uafhængige. At gå fra tidsstyring til trafikstyring af uafhængige signalanlæg giver et fald i antallet af ulykker på ca. 20%. Denne effekt afhænger dog meget af programmeringen. Samordning af signalanlæg med henblik på grønne bølger medfører et fald i ulykker på ca. 15%. At gå fra tids- til trafikstyring af samordnede signalanlæg giver muligvis en stigning i antallet af ulykker, men der mangler viden. Mellemtiden består af tidsrum med gult, helrødt og rød/gult. I Danmark er gultiden på 4 sekunder, og udenlandske undersøgelser tyder på, at det er en rimelig optimal længde i forhold til sikkerhed. Indførelsen af helrødt i 1-2 sekunder giver et fald i antallet af ulykker på 15-35%. Rød/ gult anvendes i Danmark, men ikke i alle lande. Rød/gult påvirker ikke sikkerheden, men gavner kapaciteten. For korte eller for lange mellemtider forringer sikkerheden, og mellemtiden skal således tilpasses lokale forhold bl.a. krydsstørrelse og trafikanters hastighed. Dette synes også at gælde mellemtider i relation til svingfaser, men der mangler viden. Svingfaser for venstresvingende er undersøgt i flere sammenhænge, mens der mangler viden om højresvingsfaser. Bundne venstresving reducerer venstre-

svingsulykker med 60-95%, mens effekten på alle krydsulykker er mere uklar. Nogle undersøgelser viser ingen ændring, mens andre viser ulykkesreduktioner på 20-40%. 1-lys pilsignaler giver et fald på ca. 15% for venstresvingsulykker, mens det samlede antal krydsulykker er uændret. Førgrønt synes lige så sikkert som eftergrønt. Der mangler undersøgelser af sammenhængen mellem krydsdesign og effekterne af etablering af svingfaser.

Før-efter ulykkesevaluering I før-efter ulykkesevalueringen indgår etablering af svingfaser i 60 signalregulerede kryds fordelt rundt i landet. Det varierer mellem krydsene, hvilke typer svingfaser der er etableret, og i hvor mange krydsben svingfaserne er etableret. I nogle kryds er der etableret mere end en type svingfase. Samlet er der etableret: Bundet venstresving i 54 kryds 1-lys venstresvingspil i 9 kryds Bundet højresving i 6 kryds 1-lys højresvingspil i 13 kryds. ██ ██ ██ ██

Der er således en overvægt af kryds, hvor der er etableret bundet venstresving, og før-efter ulykkesevalueringen fokuserer derfor på denne type svingfase. Evalueringen er baseret på politiregistrerede ulykker både person- og materielskadeulykker samt ekstrauheld. Antallet af ulykker i undersøgelsens kryds i en efterperiode er sammenholdt med en førperiode. De fundne effekter er korrigeret for den generelle ulykkesudvikling og regressionseffekter. Regressionseffekter ses, da krydsene typisk er ombygget som følge af ulykkesanalyser af vejbestyrernes vejnet. I

alt er undersøgelsen baseret på 1.353 ulykker og 368 personskader i de 60 signalregulerede kryds. Det er undersøgt, om de fundne effekter er signifikante.

Effekt af svingfaser Etablering af bundne venstresving reducerer antallet af ulykker med venstresvingende motorkøretøjer med 78%. Antallet af personskader i forbindelse med disse ulykker reduceres tilsvarende. Det samlede antal ulykker i krydsene reduceres med 35%. Resultaterne er signifikante. Bundet højresving reducerer antallet af ulykker med højresvingende motorkøretøjer med omkring 60%. Datagrundlaget er beskedent, men faldet er næsten signifikant. 1-lys venstresvingspil synes at øge antallet af ulykker med venstresvingende. Dette synes umiddelbart i modstrid med litteraturstudiet, men datagrundlaget er beskedent, og resultaterne er ikke signifikante. Det betyder, at faldet på 15% i litteraturstudiet ligger inden for konfidensintervallet. 1-lys højresvingspil synes at reducere antallet af ulykker med højresvingende motorkøretøjer, men dette resultat er heller ikke signifikant. Bundne svingfaser synes klart at medføre bedre sikkerhedseffekter end svingfaser med 1-lys venstre- eller højresvingspil.

Uddybende analyser af bundet venstresving Der er opnået en større sikkerhedsgevinst ved etablering af bundet venstresving i byområde end på landet. Forskellen ses ikke på ulykker med venstresvingende motorkøretøjer, men derimod i forbindelse med

bagendekollisioner og tværkollisioner. Et højere hastighedsniveau kan være en del af forklaringen. Typisk etableres bundet venstresving sammen med en delehelle med kantstensbegrænsning mellem kørespor for ligeudkørende og venstresvingende (eksempel i figur 2). I undersøgelsen indgår tre kryds i byzone, hvor det er udeladt at etablere en sådan delehelle. Datagrundlaget er således spinkelt, men undersøgelsen tyder ikke på, at udeladelse af deleheller medfører en mindre sikkerhedsgevinst. På nuværende tidspunkt er der imidlertid behov for mere viden for at be- eller afkræfte dette foreløbige resultat. Det medfører bedre sikkerhed, hvis bundet venstresving etableres som eftergrønt frem for førgrønt i forhold til grønfasen på hovedsignalet i et modstående krydsben. Etablering af bundet venstresving og 1-lys venstresvingspil medfører en stigning i nogle typer ulykker fx bagendekollisioner. Dette er formentlig årsagen til, at det giver en større sikkerhedsgevinst for det samlede antal krydsulykker at etablere bundet venstresving, hvor der i forvejen er 1-lys venstresvingspil, end hvor der ingen venstresvingsfase er. Effekten for venstresvingsulykker er nogenlunde den samme, uanset om der har været venstresvingsfase i førperioden eller ej. Signalgruppeplanerne i undersøgelsens kryds er tilpasset lokale forhold med hensyn til krydsdesign, trafikantsammensætning og trafikmængder. Det betyder, at sammenligning af forhold omkring opbygning af signalfaser, fx grøn- og mellemtider, kræver nogle grove generaliseringer. Undersøgelsen tyder dog på, at det er en fordel, hvis: bundet venstresving kun tændes ved anmeldelse grønfase for bundet venstresving er minimum 5 sekunder mellemtid forud for bundet venstresving er minimum 6 sekunder. ██

██

Referencer [1] Jensen, S. U. og Buch, T. S., 2017. Trafiksikkerhedsmæssige effekter af signalanlæg. Litteraturstudie og før-efter uheldsevaluering af svingfaser. Trafitec. [2] Vejregler, 2013. Håndbog. Vejsignaler. Anlæg og planlægning. Vejdirektoratet. Figur 2. Eksempel på delehelle med kantstensbegrænsning mellem venstresvingsbane og spor til ligeudkørende.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Vejbelægninger

Københavns Kommune kalder til fælles kamp mod regnvand på cykelstierne Københavns Kommune har en målsætning om, at 50% af turene til og fra arbejde og uddannelse i 2025 sker på cykel. Hvis målet skal nås, skal cykelstierne være farbare, sikre og komfortable, så regnvand ikke er en hindring for at tage cyklen. Københavns Kommune er derfor i gang med at undersøge og afprøve løsninger til reduktion af regnvand på cykelstierne.

Armand Der-Stepanian, Københavns Kommune cf2x@tmf.kk.dk

Julie Leth, Københavns Kommune

rebanerne langs cykelstierne, generende opsprøjt på cyklisterne. Samlet set gør regnvand på cykelstierne det mindre attraktivt at cykle. Københavns Kommune har derfor, som led i at få flere til at tage cyklen til og fra arbejde og uddannelse, i 2017 bevilget midler til en udbedring af de steder, hvor regnvand i særlig høj grad udgør en gene eller er til fare for cyklisterne. Derudover er Københavns Kommune i gang med at undersøge langsigtede løsninger til reduktion af regnvand på cykelstierne til gavn for byens cyklister.

g62p@tmf.kk.dk

Velfungerende vejbrønde og stikledninger er kun en del af løsningen

En gene for cyklisterne

Der er tre overordnede årsager, som fører til, at regnvandet bliver stående på cykelstierne. Det drejer sig om: Tilstoppede vejbrønde Defekte vejbrønde og stikledninger Defekte belægninger (herunder utilstrækkeligt side- og længdefald, lunker og sætninger).

Regnvand på og langs cykelstier er til gene for de mange cyklister, der hver dag bruger Københavns Kommunes cykelstier. Vandsamlinger på cykelstierne virker som en indsnævring af deres bredde. Det reducerer fremkommeligheden, og der opstår nemt farlige undvigemanøvrer, når cyklisterne kører uden om vandet. Det gælder også om vinteren, når vandet fryser til is. Samtidig giver regnvand, der ligger på kø-

Den mest effektive metode til reduktion af regnvand på cykelstierne er at løse samtlige tre problemer på en strækning på én gang. Det er imidlertid en forudsætning, at afvandingssystemet under cykelstierne fungerer korrekt, hvis de andre indsatser skal være effektfulde. Vejbrøndene skal renses og suges regelmæssigt, og stikledningerne, der leder regnvandet til hovedkloakken,

Mia Vedel Müller, Københavns Kommune g62m@tmf.kk.dk

██ ██ ██

18 TRAFIK & VEJE • 2017 april

skal være i god stand. Samtidig er det virkningsløst at reparere vejbrøndene, hvis den omkringliggende belægning ikke kan lede vandet til dem.

Renovering af cykelstiernes belægning En jævn belægning med tilstrækkelig hældning er med til at lede regnvandet væk fra cykelstien og sikrer samtidig en god komfort på cykelturen. Der er mange årsager til, at belægningen på cykelstien bliver ujævn, og den oprindelige hældning mister sin funktion, så regnvandet samles på stien. Det kan blandt andet skyldes gravearbejder, dårligt udførte belægningsar-

Figur 1. Regnvand på den tilstødende kørebane er også til gene for cyklisterne.

Langsigtede og holdbare løsninger

Figur 2. Ujævnheder i belægningen kan udgøre den samme gene som en tilstoppet vejbrønd.

bejder, komprimeringsproblemer, trærødder, lunker og sætninger. Derudover kan ramper, kantstensopretninger eller andre sidearbejder også føre til, at belægningen bliver ujævn. Når lunker, sætninger eller lignende skader skal repareres, er det ofte nødvendigt at reparere et større areal omkring selve skaden, da der ellers er en risiko for, at regnvandet ledes et andet sted hen på cykelstien. Hvor stort et område, der skal repareres for at undgå andre problemer til gene for cyklisterne, som for eksempel samlingsrevner, varierer meget. I nogle tilfælde er det nok at lave en lokal reparation på få kvadratmeter, og andre gange kan det være nødvendigt at renovere stien i fuld bredde fra sidegade til sidegade samt oprette supplerende afvanding. Der er således et stort spænd i prisen for reparationsarbejderne.

Måling og prioritering Københavns Kommune har fået udført en lasermåling af overfladen på omkring 40 km cykelsti for at få et overblik over de steder, hvor regnvandet samles. Målingen har bekræftet, at problemet ikke er ubetydeligt, og at lunker og ujævne arealer generelt er fordelt over alle strækninger. I forlængelse af målingens resultater er det blevet prioriteret, hvilke cykelstier samt hvilke områder på cykelstierne, som Københavns Kommune skal være ekstra opmærksom på i renoveringsindsatsen. Prioriteringsarbejdet har bestået af følgende trin: 1. Udvælgelse af cykelstier: Her blev Plusnettet samt enkelte andre strækninger i blandt andet Indre By priori-

teret, da disse cykelstier er de mest benyttede og trafikerede i København. (Plusnettet består af udvalgte Grønne Cykelruter, Supercykelstier samt de mest benyttede cykelveje i Københavns Kommune. På Plusnettet skal der sikres en særlig høj standard for cykelstibredde, krydsninger og vedligehold, således at mange kan cykle trygt, komfortabelt og i eget tempo). 2. Identificering af specifikke områder på de udvalgte cykelstier, hvor regnvandet i særlig høj grad udgør en gene eller er til fare for cyklisterne. Områderne udvælges blandt andet på baggrund af, hvor store vandsamlingerne er, samt hvor på cykelsiten de er placeret. Dette arbejde har krævet en række besigtigelser, hvor de forskellige områder samt omfanget af reparationer er blevet vurderet. Mulige løsninger er efterfølgende blevet skitseret. De første udbedringer på de prioriterede cykelstier forventes færdige i slutningen af sommeren, og Københavns Kommune vil foretage en løbende evaluering af og opfølgning på de renoverede områder.

På nuværende tidspunkt løser Københavns Kommune de ovennævnte problemer via øget brøndsugning, reparation af vejbrønde og lokal opretning af belægning. På sigt kræver indsatsen imidlertid mere holdbare løsninger, som har fokus på spændet fra den tidlige planlægning, hvor koordineringsarbejdet forebygger utilsigtede opgravninger og derved risiko for ujævnheder i belægningen, til selve udførelsesfasen, hvor funktionalitet og kvalitet skal være i top. Københavns Kommune er derfor interesseret i at afsøge, hvorvidt der findes holdbare og økonomisk fordelagtige løsninger inden for sektoren. Kommunen har særligt fokus på: 1. Planlægning: Korrekt udførte koteplaner og styrket koordinering. 2. Teknik: Vurdering af afvandingens placering og antallet af vejbrønde langs cykelstierne samt brug af nye belægnings- og afvandingsløsninger. 3. Udførelse: Forventningsafstemning med entreprenør ved opstartsmøder, hvor der informeres omkring de krav, der specifikt lægges vægt på i forbindelse med udførelse af et anlægsprojekt, øget fokus på kvaliteten af asfaltarbejderne samt styrket tilsyn. Sideløbende med, at der arbejdes på at forbedre udbudsbeskrivelser til rådgivere og entreprenører, har Københavns Kommune et fortsat fokus på projektering, udførelse og kvalitet af de arbejder, kommunen udfører for anlægs- og driftsmidler. Kommunen arbejder ligeledes på at skabe fokus på problematikken vedr. regnvand på cykelstier internt i Teknik- og Miljøforvaltningen. Det er et fælles ansvar at skabe anlægsprojekter i god kvalitet uden lunker og vandsamlinger, og det kræver, at alle parter er opmærksomme på problemstillingen.

█

Figur 3. En screening af cykelstinettet via lasermålinger har dannet grundlaget for yderligere besigtigelse, prioritering og detaljeplanlægning af renoveringsindsatsen.

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Signalanlæg

Etablering af nordisk RSMP samarbejdsorganisation RSMP protokollen anvendes til at kommunikere med trafiksignaler og andet vejsideudstyr. Trafikverket, Vejdirektoratet og Københavns Kommune har taget initiativ til at etablere en fælles nordisk RSMP samarbejdsorganisation.

RSMP: en åben standard Emil Tin, Københavns Kommune, zf0f@tmf.kk.dk

Resumé RSMP (Road Side Message Protocol) er en åben nordisk standard til kommunikation mellem trafiksignaler, vejsideudstyr og trafikledelsessystemer fra forskellige leverandører. Protokollen er udviklet af Trafikverket i Sverige, der anvender protokollen i hele Sverige. I Danmark anvendes RSMP af Københavns Kommune, og Aalborg Kommune har netop valgt at skifte til RSMP. Med den øgede udbredelse af RSMP er der opstået et behov for fælles koordinering og videreudvikling af RMSP protokollen. Københavns Kommune, Trafikverket og Vejdirektoratet har derfor taget initiativ til at etablere en fælles nordisk RSMP samarbejdsorganisation. Som første skridt bliver der søgt om støtte hos Interreg Øresund-Kattegat-Øresund til projektet. Københavns Kommune og en række leverandører arbejder på en ”RSMP++” udvidelse, der gør det muligt at anvende RSMP til at ændre signalprogrammer mere dynamisk samt at hente time-to-green / time-to-red fra trafiksignaler. Hvis det er muligt, og de øvrige parter ønsker, kan disse tilføjelser blive integreret i den officielle RSMP standard.

20 TRAFIK & VEJE • 2017 april

RSMP er udviklet af Trafikverket i Sverige i samarbejde med svenske kommuner og en række rådgivere og leverandører bl.a. Sweco, AcobiaFlux, TroSoft, Swarco, Dynniq, TTS, ÅF, Capelon, Infracontrol, I-solutions og Q-freeDynniq. Arbejdet startede i 2010, og protokollen er løbende blevet udviklet. RSMP fastlægger en række beskeder og parametre, der kan bruges til at overvåge og styre bl.a. trafiksignaler. Når trafikoperatørerne i en moderne trafikcentral i fx Stockholm eller København overvåger og styrer trafikken, er det baseret på ud-

veksling af denne type beskeder mellem trafikledelsessystemer, trafiksignaler, osv. Med en åben standard undgås vendor lock-in, og det bliver lettere og billigere at få udstyr til forskellige leverandør til at fungere sammen. Fx kan man i et trafikledelsessystem, der kommunikerer med udstyr fra en række leverandører, nøjes med at implementere RSM, i stedet for en række leverandørspecifikke protokoller. Hermed kan der opnås en mere effektiv, økonomisk og stabil drift af trafiksignaler og veje. RSMPs styrke er bl.a., at det er en åben standard, og der betales ikke licens for at anvende protokollen. Protokollen kan des-

Figur 1. ECO-driving app screenshot

RSMP

██

RSMP anvendes til kommunikation mellem trafikledelsessystemer, trafiksignaler, dynamiske tavler, sensorer og andet vejsideudstyr. RSMP er udviklet af Trafikverket i Sverige i samarbejde med Svenske kommuner og en række rådgivere og leverandører. RSMP anvendes i Sverige af Trafikverket og Göteborg kommune. I Danmark anvendes RSMP af Københavns Kommune, og Aalborg Kommune har netop valgt at skifte til RSMP. De første versioner af RSMP blev udviklet i 2010, og protokollen er siden løbende udviklet. RSMP er en åben protokol, og der betales ikke licens ved anvendelse.

uden påvirkes af de nordiske styrelser og kommuner i den retning, de har behov for. Herved kan forankring af RSMP som fælles nordisk standard bidrage til innovation og markedsvækst inden for ITS og grøn mobilitet. Der findes andres standarder fx OCIT i Tyskland og IVERA i Holland. Flere af disse er understøttet af nationale eller regionale samarbejdsorganisationer, hvor man som nordisk part vil have begrænset mulighed for at påvirke udviklingen af standarden. De nordiske parter har vurderet, at det er bedre at tage udgangspunkt i en nordisk standard, da det giver mere direkte indflydelse, og standarden kan tilpasses mere direkte til forholdene og behovene i Norden. Fx er vejregler og måden, signalprogrammer ud-

Figur 2. MobiMaestro screenshot

RSMP

formes på, relativt ens i Norden, hvorimod der anvendes andre principper i Tyskland og Holland.

Behov for samarbejde Da brugen af RSMP uden for Sverige er relativt ny, er der endnu ikke etableret en fælles nordisk samarbejdsorganisation. Men efterhånden som RSMP bliver mere udbredt og anvendes af en række parter i Norden, vokser behovet for koordinering. Ellers er der en risiko for, at der opstår forskellige versioner af protokollen, der ikke er kompatible – og så mister vi de fordele, der er ved at anvende en fælles standard. For at drage fuld nytte af RSMP som en fælles standard har Københavns Kommune, Trafikverket og Vejdirektoratet derfor taget initiativ til at etablere en fælles nordisk samarbejdsorganisation, der kan sikre en fælles koordinering og udvikling af RSMP protokollen. Som første skridt bliver der søgt støtte hos Interreg Øresund-Kattegat-Skagerak. Interreg er EU’s interregionale puljer, der støtter projekter inden for en række områder, bl.a. trafik. Da der er tale om en regional fond, vil der i denne fase være fokus på de parter, der findes i Øresund-Kattegat-Skagerrak regionen. Senere kan samarbejdet udvides med nordiske parter uden for ØresundKattegat-Skagerrak regionen.

RSMP++ tilføjelse understøtter ITS løsninger Købehavns Kommune gennemførte i 2015 et stort ITS udbud, hvor der bl.a. blev indkøbt et trafikledelsessystem, optimering af trafiksignalerne på en lang række og etablering af ITS-løsninger på udvalgte korridorer. For at etablere ITS-løsningerne er der i København behov for at styre trafiksignalerne mere dynamisk end den eksisterende RSMP protokol tillader. I samarbejde med bl.a. Dynniq, Swarco, Technolution og Sweco bliver der derfor nu udviklet en "RSMP++" udvidelse. Der er tale om tilføjelse til den SXL (Signal Exchange List) der definerer kommunikation med trafiksignaler. RSMP++ definerer fire ekstra funktioner: Læse/skrive offset-tider Læse/skrive grøntider Læse/skrive tidstabeller Læse time-to-green og time-to-red. ██ ██ ██ ██

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Mulighed for at læse og skrive offsettider, grøntider og tidstabeller gør det muligt at styre trafiksignalerne mere dynamisk. Fx kan signalprogrammer modificeres løbende på baggrund af de aktuelle trafikmængder eller rejsetider frem for, at man er begrænset til bestemte foruddefinerede programmer. I København vil styringen ske fra det centrale trafikledelsessystem baseret på bl.a. input fra sensorer og forskellige systemer, der måler rejsetider. Time-to-green og time-to-red data indikerer, hvornår en given signalgruppe forventes at skifte til grøn/rød. Denne type data kan bruges til ITS-løsninger, hvor trafikanter via fx en app får anbefalet en hastighed, der gør, at man rammer grønt lyst i næste skridt. I Københavns Kommune er en sådan ”ECO-driving” løsning afprøvet for busser og lastbiler og bliver nu også etableret for biler og cyklister. Som en del af samarbejdet omkring

RSMP skal det afklares, hvorvidt RSMP++ tilføjelserne skal gøres til en officiel del af RSMP standarden. Københavns Kommune håber, at arbejdet med RSMP++ kan komme andre til gode. En nærmere beskrivelse af RSMP++ tilføjelserne findes på https://github.com/ cityofcph/rsmp

bliver desuden muligt at køre test ofte, så man opdager og kan rette evt. regressionsfejl, når software i fx trafiksignaler eller andre komponenter opdateres. Herved øges kvaliteten på implementeringer af RSMP, og man sikrer, at udstyr fra forskellige leverandører arbejder sammen uden problemer.

Software tests

Vil I deltage i samarbejdet?

Som del af Interreg-ansøgningen vil der blive ansøgt om støtte til at udvikle et sæt af RSMP softwaretests. Målet er at udvikle et fyldestgørende sæt af automatiske tests, der kan anvendes til effektivt at teste og verificere implementeringer af RSMP i styreapparater, trafikledelsessoftware, etc. Fordelen ved automatiske tests er, at man hurtigt kan teste et stort antal cases og tjekke alle hjørner af protokollen. Det

Trafikverket, Vejdirektoratet og Københavns Kommune inviterer alle relevante partner til at deltage i samarbejde omkring RSMP, herunder i den kommende Interregansøgning. Vi opfordrer derfor styrelser, kommuner, leverandører, rådgivere, etc., der allerede anvender RSMP eller har en interesse i protokollen, til at kontakte Emil Tin, Københavns Kommune, zf0f@tmf. kk.dk

Figur 3. Trafikcentral i Sverige.

RSMP

22 TRAFIK & VEJE • 2017 april

█

V EJ FOR UM

201 7

IN D L Æ G

WO R K S HO P

U D ST ILLING

din Tilmeld t g senes n i l l i t s ud j 2017 25. ma

6. – 7. december 2017 på hotel Nyborg Strand

Bidrag til vejforum 2017 VEJE, MENNESKER OG TEKNOLOGI

Der er en stor værdi investeret i vejene, men efter anlæg forsvinder de mange steder ud af budgetterne og så halter vedligeholdelsen og prioriteringen. Og nøglen til at sikre at værdierne ikke forfalder, er løbende vedligehold efter en plan. Det lyder jo meget enkel, men det matcher ikke helt den politiske virkelighed. Infrastrukturen er vigtig for produktivitet og mobilitet, og der er perspektiv i, at vejfolk har en tættere dialog med politikere og fagfolk fra andre sektorer. Nøgleord som følelser, storytelling, kreativitet, ny teknologi, bedre kommunikation og borgernærhed er retningspile for, hvor fagfolkene skal fokusere. Sidste frist for bidrag er den 25. maj 2017 Vejforum er den største nationale konference for ledere, medarbejdere og forskere i vejsektoren. Den afholdes for 17. gang på Nyborg Strand. Her har du mulighed for at præsentere den nyeste viden og dine praktiske erfaringer for hele den danske vejsektor. Læs mere på www.vejforum.dk

Tilmelding sker på www.vejforum.dk

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

Klimahensyn i vejprojekteringen - ny eksempelsamling

EKSEMPE LSAMLING

KLIMAHE

ANLÆG

OG PLANL

NSYN I VEJ

ÆGNING

PROJEK TERING

MARTS 2017

Behovet for at tænke klimahensyn ind i planlægning, projektering og drift af vejanlæg vokser i takt med klimaforandringerne. Klimatilpasningsprojekter skaber nye og spændende muligheder, da de eksempelvis kan bruges som løftestang til at forny og forbedre forsømte byområder. De kan dog også medføre udfordringer i forhold til trafiksikkerhed, tilgængelighed, drift og vedligehold samt i forhold til inddragelse af de mange brugere og naboer i områderne. En opdatering af Vejreglernes eksempelsamling Klimahensyn i Vejprojektering fra 2015 sætter fokus på netop disse udfordringer og muligheder. Ti nye eksempler på klimatilpasningsløsninger fra byområder i Brøndby Strand, Frederiksberg, Aalborg, Middelfart, Aarhus, Roskilde, København og Skanderborg kan således give inspiration til vejmyndighedernes arbejde med at løse de klimarelaterede udfordringer. De nye eksempler omfatter løsninger på såvel større trafikveje og mindre boligveje som på torve, pladser og stier. Du finder eksempelsamlingen på Vejregler.lovportaler.dk.

Modulvogntog

HÅNDBOG

PLANLÆG MODULVONING OG PRO JEK GNTOG OG PLANL I VEJAN TERING FOR ÆGNING LÆG

ANLÆG

Siden 2008 har der været forsøg med kørsel med modulvogntog (MVT) i Danmark. Modulvogntogs større længde og større vægt betyder, at de på en række områder fremføres FEBRUAR

24 TRAFIK & VEJE • 2017 april

2017

anderledes end de hidtil kendte store køretøjer i den danske trafik. I forsøgsperioden har det været muligt at køre med modulvogntog på forsøgsstrækninger, som er etableret på udvalgte ruter i Danmark. Disse ruter er efterhånden blevet omfattende blandt andet, fordi kommuner og erhvervsvirksomheder har fået mulighed for at investere i ombygninger til MVT. De erfaringer, der indtil nu er gjort med kørsler med modulvogntog, er blevet samlet i 3 nye publikationer, der sammen skal bidrage til at skabe ensartethed i vejanlæg, hvor der i udformningen skal tages hensyn til modulvogntog. Håndbogen Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg indeholder blandt andet forudsætningsmæssige overvejelser og vejtekniske og -geometriske anbefalinger. Projekteringsvejledningen indeholder parametersætning og arbejdsgang. Den er opbygget med en punktvis kronologisk fremgangsmåde. Eksempelsamlingen består af eksempler fra 5 forskellige typer vejanlæg og tegninger af den geometriske udformning samt tegninger med kørekurver. Du finder de tre publikationer på Vejregler.lovportaler.dk

Revideret Udbudsforskrift for macadam

VEJLED

NING

MACADA M

UDBUD

- VEJL.

JANUAR 2017

Macadam er et bærelag opbygget af groft enskornet stenmateriale, hvis fasthed opnås ved komprimering og forkiling mellem stenene. Fastheden og forkilingen bevares ved, at hulrummene mellem stenene udfyldes med sand. Bruges macadam i opbygningen af en vej, kan man spare meget stabilgrus og asfalt. I den reviderede Udbudsforskrift for macadam kan du nu også læse, hvordan macadam kan bruges som permeabel belægning på steder, hvor der er problemer

med vand. Macadam kan også blandes med muldjord for som gartnermacadam at fungere som befæstelse på grønne arealer fx på brandveje eller på parkeringsarealer. Materialer til macadam – skærver, dæksand, bitumenemulsion og stenmel til dæklag – skal CE-mærkes, dog skal muldjorden til gartnermacadam ikke CEmærkes. Kravet til CE-mærkningen – altså materialekravene – gælder indtil udtagning af kontrolprøver lige før indbygning eller udsprøjtning. Det betyder, at entreprenøren har ansvaret for at materialekravene er overholdt indtil lige før indbygning. Udbudsforskriften tager udgangspunkt i nye materialer, men andre materialer som f.eks. gamle jernbaneskærver kan også anvendes. Anvendes der gamle jernbaneskærver, skal disse også CE-mærkes. Du finder udbudsforskriften på Vejregler.lovportaler.dk.

Trafiksikkerhedsmæssige effekter af signalanlæg En ny dansk undersøgelse viser, at bundne venstresvingsfaser (3-lys pilsignaler) medfører en reduktion i antallet af ulykker og personskader med venstresvingende motorkøretøjer i signalregulerede kryds på ca. 80%. Det betyder en reduktion i det totale antal krydsulykker på ca. 35%. Undersøgelsen omfatter et litteraturstudie og en før-efter ulykkesevaluering. Resultaterne er på linje med internationale erfaringer. Læs mere om undersøgelsen i rapporten Trafiksikkerhedsmæssige effekter af signalanlæg, som du finder på Vejregler. lovportaler.dk.

Få nyheder om Vejregler Husk at du kan tilmelde dig Vejreglernes nyhedsbrev, så du hele tiden er opdateret på den nyeste viden fra Vejregelarbejdet. Tilmeld dig på Vejregler.dk

█

Vejbelægninger

Brudmekaniske modeller til dimensionering af vejbelægninger September 2013 påbegyndte Cowi A/S og Danmarks Tekniske Universitet et ErhvervsPhD-projekt med det formål at skabe mere generelle materialemodeller og systemer for dimensionering af havneog industribelægninger. Projektet blev afsluttet i efteråret 2016 og har produceret en række modeller og koncepter, der kan benyttes til numerisk analyse af stive- og halvstive belægninger samt et bredt spekter af betonmaterialer og -konstruktioner.

Af Civilingeniør Asmus Skar, COWI A/S asch@cowi.com

Indledning Havne- og industriområder kræver specialbelægninger for at modstå tunge statiske containerlaster og kontinuerlige laster fra køretøjer. Typisk benyttes beton eller cementstabiliserede materialer i stive eller halvstive belægningstyper for at reducere sporkøring og sætningsskader over tid. Dimensionering af denne type belægninger er i dag baseret på analytisk-empiriske metoder, se [1]. Metoden kan være passende i mange situationer, men i enkelte vil den medføre overdimensionerede – eller meget værre – underdimensionerede konstruktioner. Denne metode har begrænset anvendelse og tager ikke højde for væsentlige faktorer som geometri, realistisk materialeopførsel og vilkårlige belastningsforhold på en konsistent måde. Dette ses tydeligt på figur 1, hvor lineære S-N kurver for traditionelle analytisk- empirisk modeller er sammenlignet med fuldskalaforsøg. De seneste års betydelige udvikling inden for computerteknologi tillader nu numerisk modellering og strukturel analyse for en række forskellige applikationer, f.eks.

ved brug af finite element (FE) metoden. Denne teknologiske udvikling tillader brug af konstitutive modeller, der har potentiale til realistisk at afspejle en bred vifte af materialers opførsel under vilkårlige belastningsforhold. Dog er effektiv anvendelse i praksis ofte forhindret af modellernes kompleksitet, et højt antal af materialeparametre og numerisk instabilitet. Formålet med ErhvervsPhD-projektet har derfor været at udvikle nye og mere generelle nedbrydningsmodeller for havneog industribelægninger, der er egnet til praktisk anvendelse. Velfunderede mekaniske principper og konstitutive modeller er inddraget i arbejdet for at skabe en rationel forbindelse mellem laboratorieforsøg, dimensionering og anvendelser i marken. Først blev der udviklet en fuldskala model til analyse af halv-stive belægninger. Denne model blev benyttet til verifikation og sammenligning med eksperimentelle

resultater [3, 4]. Dernæst blev en forenklet ingeniørmodel udviklet. Denne model beskriver de væsentligste parametre, der påvirker den strukturelle opførsel, dvs. interaktion mellem konstruktion og jord [5] samt udmattelse af det cementstabiliserede materiale [2, 6].

Fuldskalamodellen I analytisk-empiriske metoder er materialernes opførsel under udmattelse og monoton belastning, f.eks. i brudgrænsetilstanden (ULS), ikke nødvendigvis konsistent, som vist i figur 1. Dette vanskeliggør strukturel analyse af havneog industribelægninger, der typisk er udsat for et bredt spektrum af tunge belastninger, se [1]. Det har derfor været nødvendigt at udvikle et simpelt koncept til vurdering af halvstive belægningers opførsel i brudgrænsetilstanden. Her blev en traditionel kohæsiv model [7] benyttet til

Figur 1. Sammenligning mellem S -N kurver og fuldskalaforsøg med betonbelægninger [2], hvor  er trækspændingen i betonpladens underside og  b den maksimale bøjningstrækspænding.

TRAFIK & VEJE • 2017 april

at beskrive brudmekanismen i det cementstabiliserede materiale. Kohæsive elementer blev implementeret i modellerne iht. brudlinjeteori, hvilket betyder at brudformen antages på forhånd. 3-D modellen udviklet til analyse af fuldskalaforsøg ses i figur 2.

Brudmekanik blev introduceret i dimensionering af betonbelægninger allerede i 1990’erne af Bache og Vinding [8], men har først i de senere år fundet praktisk anvendelse. Dette skyldes primært udviklingen af numeriske metoder og computerteknologi, der muliggør analyse af ikke-lineær materialeopførsel i komplekse konstruktioner.

er komplekse, langsomme og ofte forbundet med numerisk instabilitet og afbrudte simulationer. Endvidere er modellerne, der beskriver interaktionen mellem konstruktion og jord, ofte over-simplificerede. Det har derfor været nødvendigt at introducere enkle numeriske metoder og principper, der har potentiale til at reducere kompleksitet af dimensionering og analyse. Den udviklede model er baseret på baggrund af en bjælkemodel, hvori et plastisk hængsel [10, 11] og en to-parameter jordmodel er indarbejdet på konstitutivt niveau [12]. Denne metode er stabil og effektiv, da blandt andet brudformen ikke behøver at være kendt på forhånd. Dette er vist i figur 4 for en betonplade på jord med uendelig udstrækning udsat for en punktbelastning. Først initieres bøjningsrevner i pladens underside (punkt 1 på figur 4 (b)), dernæst

Figur 2. (a) Cementstabiliseret plade på jord (længde/bredde/tykkelse: 5,0 m/1,25 m/0,18 m) der viser elementopdeling samt kohæsive zoner (rød) indsat i forventet brudzone iht. brudlinjeteori. (b) Maksimale hovedspændinger samt revneåbning i pladens underside ved fuld revneudvikling i pladens korte side.

Til at validere metoden blev der udført numerisk analyse af forsøg med simpelt understøttede cementstabiliserede bjælker og fuldskalaforsøg med cementstabiliserede plader på jord. Last nedbøjningskurve for sidstnævnte er vist i figur 3. Der ses i figur 3, at den anvendte metode er velegnet til at beskrive cementstabiliserede materialers ikke-lineære opførsel under brud, og at realistiske numeriske modeller kan udvikles til belægningsdimensionering. Dog er der flere udfordringer, der forhindrer anvendelse af metoden i praksis.

Ingeniørmodellen Numerisk analyse af brudmekanismen i realistiske stive- og halvstive belægninger

26 TRAFIK & VEJE • 2017 april

Figur 3. Sammenligning mellem numeriske modeller og forsøg: Last-nedbøjningskurve for fuldskalaforsøg (fempunkts gennemsnit) med cementstabiliserede plader på jord. Numeriske resultater for tre typer jordmodeller: ’Winkler’, ’Lineær-elastisk’ og ’Lineær-elastisk / Ideal-plastisk’ vist.

når pladen sin maksimale bæreevne i dette punkt, hvilket resulterer i aflastning på last-nedbøjningskurven (punkt 2 på figur 4 (b)), hvorefter nye bøjningsrevner initieres i pladens overside i en afstand d fra belastningspunktet. Denne udvikling fortsætter indtil konstruktionens maksimale bæreevne er nået (punkt 3 på figur 4 (b)). Hængsel-modellen er i stand til at beskrive omfordeling af spændinger og stivhed under revneudvikling. Dette resulterer i en præcis forudsigelse af revneåbning og afstanden mellem revner, der samles og resulterer i endelig brud. Sammenligning med andre metoder f.eks. brudlinjeteori og en kohæsiv model er vist som reference.

Udmattelsesmodellen Modellerne oven for begrænser sig til en beskrivelse af monoton lastopførsel, men skadesudviklingen i vejmaterialer skyldes primært udmattelse for et højt antal gentagne belastninger, som vist i figur 5. Mange modeller er blevet udviklet til at beskrive betonmaterialers monotone lastopførsel samt aflastning og genbelastning af en eksisterende revne, men få publicerede modeller skaber den nødvendige sammenhæng mellem monoton lastopførsel og lastopførsel under udmattelse. Det har derfor været nødvendigt at udvide konceptet til også at beskrive aflastning, gentagne belastninger og udmattelse af det cementstabiliserede materiale. De udviklede modeller er blevet brugt til at evaluere brudmekaniske forsøg rapporteret i litteraturen, f.eks. simpelt understøttede bjælker og bjælker på jord. I figur 6 ses et eksempel på revneudvikling af simpelt understøttede betonbjælker under udmattelsesbelastning.

De udviklede modeller kan med enkelte modifikationer beskrive et bredt spekter af materialer f.eks. traditionelt armeret beton og fiberarmeret beton, semifleksibel belægning, traditionel asfalt samt asfalt og armeringsnet. Videre udvikling af konstitutive modeller kræver dog en empirisk del, hvorfor model og forsøg altid bør ses i en sammenhæng. Dette betyder, at en rationel tilgang, både til mekanisk model og karakterisering af materialer i laboratoriet, er nødvendig.

Konklusion

Figur 4. Sammenligning mellem ulige brudmekaniske metoder for plader på jord med uendelig udstrækning: (a) Deformation af plade under belastning: før første belastnings maksimum, efter første belastnings maksimum og efter andre belastnings maksimum. (b) Kohæsiv model (fuldt optrukket sort/grå), hængsel-model (stiplet sort) og brudlinjeteori (prikket sort).

Resultaterne i figur 6 viser, at den udviklede model giver et eksakt antal lastrepetitioner til brud sammenlignet med forsøgene. Endvidere beskriver modellen væsentlige karakteristika for betonmaterialers opførsel under udmattelse:

1. Initial revnelængde øger ved en forøgelse i udmattelseslast. 2. Vækstraten for revneudviklingen øger ved en forøgelse i udmattelseslast. 3. Antallet af lastrepetitioner stiger for en reduktion i udmattelseslast.

Både en traditionel kohæsiv model og hængsel-modellen er velegnet til beskrivelse af revners opførsel i beton og cementstabiliserede materialer i stive- og halvstive belægninger. Ingeniørmodellen er effektiv, hvilket resulterer i hurtige og stabile numeriske simulationer, og kalibrering af modellen er enkel og ligetil. Et generelt format muliggør simpel implementering af konstitutiv materialeopførsel. Udmattelsesmodellen tager højde for materialets opførsel i alle faser af revneudviklingen, hvilket sikrer et konsistent format, der kan beskrive materialernes væsentligste karakteristika under vilkårlige lasttilfælde. Resultaterne viser, at den udviklede model er effektiv og anvendelig til videre udvikling og praktisk anvendelse. Fuldskalamodellen kan benyttes direkte til dimensionering, hvorimod ingeniørmodellen kan benyttes til specielle design cases, forundersøgelser samt sensitivitetsanalyser. Ingeniørmodellen kan, når den er udvidet til 3-D, erstatte komplekse fuldskalamodeller

JA, SELVFØLGELIG ! scoop-reklame.dk

LAD OS TJEKKE BELÆGNINGEN, LAVE HULLERNE OG SØRGE FOR AT HAJTÆNDERNE ER SUPERSKARPE...

NUL HULLER ? KONTAKT OS PÅ

Om Lemminkäinen

INFO@LEMMINKAINEN.DK LEMMINKAINEN.DK

Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for produktion og udlægning af asfalt, vedligeholdelse af veje samt specialopgaver med bl.a. broer og industrigulve. Med 7 asfaltfabrikker og 5 afdelingskontorer fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi samlet ca. 280 medarbejdere. Lemminkäinen A/S er en del af den finske Lemminkäinen Group, Helsinki, med ca. 4.800 ansatte.

Til vintertrætte veje tilbyder vi :

Større reparationer som udskiftning af partier, opretninger og forseglinger Nye belægninger Reparation af slaghuller Forsegling af revner med nyudviklet og forbedret revnemastik Rabatopretning: Grus til kant og afhøvling af rabatter Vejmarkering: Gen- eller nymarkering af afstribning

Ring - vi er klar ! Til de mindre opgaver, tilbyder vi små udrykningshold - komprimerede teams bestående af erfarne folk og specielt udvalgt udstyr, nøjagtigt tilpasset til opgaven. Dette betyder større fleksibilitet, hurtigere løsning af opgaverne og ikke mindst konkurrencedygtige priser.

Region Nord:

8727 5030 Region Syd: 7466 2444 Vejmarkering: 7567 8355 Region Midt: 7567 8355 Region Øst: 5664 6800 Fræsning: 7567 8355 Hovedkontor: Lemminkäinen A/S • Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg • 8722 1500

LEMMINKAINEN.DK

TRAFIK & VEJE • 2017 april

og dermed benyttes i en fuld mekanisk og rationel analyse, som ikke er mulig i dag. De udviklede modeller giver en bredere indsigt og forståelse for beton- og cementstabiliserede vejmaterialers mekaniske opførsel under belastning. I kontrast til dagens metoder, hvor kun enkelte materialekarakteristika indgår i analytisk dimensionering, skaber metoden en sammenhæng mellem mixdesign og dimensionering. Det er dermed muligt at kvantificere effekten af materialekvalitet og materialetyper i ulige belægningssystemer, hvilket vil resultere i mere omkostningseffektive, innovative og bæredygtige belægninger.

Referencer 1. A. Skar, Dimensionering af havneog industribelægninger, Trafik & Veje (4) (2014) 36 – 38. 2. A. Skar, Deterioration models for cement bound materials in structural design and evaluation of heavy duty pavements, Ph.D. thesis, Technical University of Denmark (October 2016). 3. A. Skar, P. N. Poulsen, Modelling of composite concrete block pavement systems applying a cohesive zone model, in: Proceedings of the 11th

International Conference on Concrete Block Paving (ICCBP), Dresden, Germany, 2015. 4. A. Skar, P. N. Poulsen, 3-d cohesive finite element model for application in structural analysis of heavy duty composite pavements, Construction and Building Materials 101, Part 1 (2015) 417 – 431. doi:10.1016/j.conbuildmat.2015.10.052. 5. A. Skar, P. Poulsen, J. Olesen, Cohesive cracked-hinge model for simulation of fracture in one-way slabs on grade, International Journal of Pavement Engineering (2017). doi:10.1080 /10298436.2017.1293263. 6. A. Skar, P. Poulsen, J. Olesen, General cracked-hinge model for simulation of low-cycle damage in cemented beams on soil, Engineering Fracture Mechanics (2017). doi:10.1016/j.engfracmech.2017.01.016. 7. A. Hillerborg, M. Modéer, P-E. Petersson, Analysis of crack formation and crack growth in concrete by means of fracture mechanics and finite elements, Cement and concrete research 6 (6) (1976) 773–781. 8. H. Bache, I. Vinding, C. T. Oplysningskontor, CtO, Beton-teknik. Brudme-

kanik i design af betonbelægninger, 1990. 9. C. Busch, A.Wysokowsk, M. Cwiakala, A. Adesiyun, A. Zurawicka, A. Duszynski, L. Korusiewicz, P. Kaszub, A. Nowak, Large scale test of semi rigid pavements at test stand in Zmigrod, IBDiM, COWI A/S and ECO-SERVE Thematic Network – European Construction in Service of Society Report no. TW 65406/G1RT-CT-2002-05085 (2006). 10. J. P. Ulfkjær, S. Krenk, R. Brincker, Analytical model for fictitious crack propagation in concrete beams, Journal of Engineering Mechanics 121 (1) (1995) 7–15. 11. J. F. Olesen, Fictitious crack propagation in fiber-reinforced concrete beams, Journal of Engineering Mechanics 127 (3) (2001) 272–280. doi:10.1061/ (ASCE)0733-9399(2001)127:3(272). 12. J. F. Olesen, P. N. Poulsen, Modeling RC beam structures based on cracked hinge model and finite elements, Tech. Rep. SR12-11, Technical University of Denmark, DTU Civil Engineering (2012). 13. F. Thøgersen, C. Busch, A. Henrichsen, Mechanistic design of semi-rigid pavements, Danish Road Institute. Report 138. 14. R. Yeo, Fatigue performance of cemented materials under accelerated loading: influence of vertical loading on the performance of unbound and cemented materials, no. AP-T102/08, 2008.

█

Figur 5. (a) Skitse af udviklingen af udmattelsesrevner i cementstabiliseret materiale. (b) Intakt blok af cementstabiliseret materiale inden trafik [13]. (c) Revner i cementstabiliseret materiale efter ca. 300.000 passager [14].

Figur 6. Sammenligning mellem trepunkts-bjælkeforsøg og den foreslåede udmattelsesmodel [2]: Udvikling af revnelængde som funktion af antal lastrepetitioner, hvor Pu er bjælkernes maksimale brudlast fundet ved forsøg.

28 TRAFIK & VEJE • 2017 april

Vejbelægninger

Belægningstyper med lav rullemodstand er på vej Vejdirektoratet har sammen med NCC fortsat udviklingen af belægningstyper med lav rullemodstand og er nu tæt på at have udviklet en belægningstype, som samtidig med at mindske rullemodstanden også har den fornødne holdbarhed. I 2016 er udført et omfattende program, hvor forskellige mixdesigns er blevet testet under accelererede forhold. Yderligere er en ny teststrækning udlagt på hldv. 619 ved Kalvehave. Artiklen beskriver resultaterne af de accelererede forsøg samt det næste skridt mod en implementering af disse belægningstyper på statsvejsnettet.

Ph.d. projektleder Matteo Pettinari, Vejdirektoratet map@vd.dk Chefkonsulent Bjarne Schmidt, Vejdirektoratet bjs@vd.dk

Introduktion Resultaterne fra arbejdet med at udvikle en belægning, som giver en lav rullemodstand, kan opsummeres i tre punkter. Disse punkter viser tillige vejen mod en implementering af disse belægningstyper på statsvejsnettet i Danmark. Køretøjernes rullemodstand kan reduceres gennem et optimeret asfaltmixdesign. Holdbarheden af belægningerne er konstant blevet forbedret igennem den årrække, projektet har kørt. Nøjagtighed og grundighed under udlægningsfasen har stor betydning for resultatet for at sikre en holdbarhed svarende til traditionelt anvendte belægninger og samtidig at bevare reduktionen af rullemodstanden.

er opstået rivninger og stentab på belægningen, hvilket viser, at vedhæftningen til stenene ikke har været tilstrækkelig. Selvom belægningen trods rivninger og stentab har en tekstur, som ikke ligger over gennemsnittet på statsvejsnettet, er det af stor betydning for at opnå en tilfredsstillende reduktion af rullemodstanden og deraf spare brændstof, at belægningen bevarer sin tekstur. Da det gennem teksturmålinger har vist sig, at belægningernes tekstur øges med alderen, og at denne har betydning for rullemodstanden, er det ikke overraskende, at rullemodstanden øges

med tiden, som vist i figur 2, og opnår en tilstand svarende til referencestrækningen. For at sikre at den initialreduktion, som opnås ved de såkaldte COOEE belægninger, og som er vist i figur 2 for år 2012, er det vigtigt, at belægningerne bevarer deres teksturprofil som opnået ved udlægningen, og at der derfor ikke forekommer rivninger eller stentab som følge af mekanisk slid eller kemisk ældning. Igennem de forsøgsstrækninger, som er blevet udført i årerne 2012 til 2014, har der været fokus på at opnå en overflade, som reducerer rullemostanden mest mulig,

██

0,9 0,8

██

Den første teststrækning blev udlagt på hovedlandevej 619 ved Stensved i 2012, og siden belægningen blev udlagt, er der udført målinger af rullemodstanden og teksturen for at følge, hvordan disse ændres med belægningens levetid. Resultatet af disse målinger er vist i figur 1 og figur 2. Af figur 1 fremgår det, at teksturen er øget med årerne. Forklaringen på dette er, at der

MPD (mm)

0,7 0,6 0,5

SMA8-Ref

0,4

SMA6 COOEE

0,3

SMA8 COOEE

0,2 0,1 0

2012

2014 År

2016

Figur 1. Udvikling af tekstur, udtrykt i MPD (mm), på hldv. 619 fra 2012 og indtil 2016.

TRAFIK & VEJE • 2017 april

det er de belægningstyper, som normalt anvendes i Danmark på statsvejsnettet. I SMA 8 standard er der til forskel fra SMA 11 ikke tilført nogen polymer. For de såkaldte COOEE typer er både SMA 8 COOEE + og SMA 6 COOEE + produceret med den sammen præmodificerede bitumen. For SMA8 COOEE + in-situ indeholder tillige polymerer, som er tilført under produktionen.

Resultater fra accelererede forsøg på VTI

Figur 2. Ændring af rullemodstanden på hldv. 619 fra 2012 og indtil 2016.

uden at belægningen har en dårlig friktion med risiko for, at den bliver glat. Med udgangspunktet i de resultater, som er set for disse belægningstyper, blev det klart, at for at opnå en tilstrækkelig samfundsmæssig gevinst gennem reduktion af CO2 udslippet er det væsentligt, at belægningerne har en levetid, som kan matche de levetider, som ses for gængse anvendte belægningstyper. Vejdirektoratet igangsatte og udførte derfor et innovationsprojekt i 2016 med det klare mål at finde et mixdesign, som giver en holdbarhed svarende til en levetid på mindst 15 år. Arbejdet i 2016 blev udført i samarbejde med NCC og Statens Vej- og Transportforskningsinstitut, VTI, i Sverige. På VTI blev de accelererede afprøvninger

Figur 3. Layout af kombination af mixdesigns.

30 TRAFIK & VEJE • 2017 april

af belægningstyperne udført i deres prøvemaskine vist i figur 4. Innovationsprojektet omfattede udvikling og afprøvning af i alt 14 forskellige mixdesigns. Afprøvningen blev udført i tre faser: 1. Laboratorieprøvninger af både bitumen af asfaltblandinger 2. Accelereret afprøvning på VTI 3. Udlægning af ny teststrækning på hldv. 619 ved Kalvehave. Figur 3 viser det skematiske layout af kombinationen af de 14 forskellige mixdesings. For de materialer, som er anvendt i forsøgene, kan yderligere nævnes, at der som referencemateriale er anvendt SMA11 standard in-situ og SMA 8 standard, da

Belastningen under forsøget forgik ved, at 4 belastningshjul påmonteret personbildæk belaster prøvebelægningerne med 450 kg pr. passage. Hver af de 14 asfaltblandinger blev udlagt i maskinen med to plader for hver blanding. For at slide den overskydende bitumen af stenene, som normalt forekommer på oversiden af ny udlagt asfalt, blev der udført 5000 belastninger med pigdæk. Derefter blev pladerne belastet med 350.000 overkørsler.

Figur 4. Figur 4, Prøvemaskinen på VTI.

Figur 5 viser den måde, hvormed de accelererede forsøg er udført med belastninger, temperaturer og hastigheder. Ved udførelsen af belastningerne er pladernes overfalder jævnligt blevet målt for at følge sliddet på belægningerne. Figur 6 viser således udviklingen af sliddet på belægningerne udtrykt ved pladernes højdeændringer i belastningssporet. For overskuelighedens er kun vist 5 ud af de i alt 14 plader, men tendensen er ens for alle plader og dermed for de testede mixdesigns. Det er værd at bemærke, at 95% af ændringerne for alle plader opstår i løbet af de første 100.000 belastninger, hvorefter ændringen stabiliserer sig. For at simulere en vintersituation og dermed udsætte pladerne for en yderligere slitage blev der udført belastninger

Figur 5. Udførelse af forsøg, belastninger, hastigheder og temperatur.

ved frosttemperaturer samtidig med, at der blev påført vand på pladerne. Af figur 6 fremgår det, at der sker en svag stigning i højdeændringen umiddelbart efter vintersituationen, hvor temperaturen igen øges til 30 grader. Ændringerne skyldes alene en mekanisk påvirkning fra prøvemaskinen, idet en kemisk ældning af materialerne, som normalt foregår af vejbelægninger, ikke kan simuleres eller udføres under de accelererede forsøg. Resultaterne i figur 6 viser, at SMA 6 COOEE+ har den største ændring af højden, selvom den største ændring opstår som følge af sliddet fra pigdækbelastningerne. For belægningstyperne SMA 11 og

SMA 8 COOEE + ses i figur 6, at disse har den mindste ændring og dermed det mindste slid fra belastningerne. En anden væsentlig parameter, som er blevet studeret under de accelererede belastninger, er, hvordan teksturen ændres under forløbet. Denne er undersøgt både ved at beregne middelprofildybder, såkaldte MPD tal i mm, samt ved at se på de egentlige teksturprofiler af overfladerne ud fra profiler opmålt i pladernes længderetning. Ser vi i første omgang på, hvorledes MPD tallet har ændret sig, som følge af belastningerne, viser figur 7, at MPD tallene generelt ligger højere, end hvad der ob-

serveres på de 4 forsøgsstrækninger, som er udlagt fra 2012 og til 2016. Her opnås MPD værdier, som ligger omkring 0,6 mm, hvorimod MPD værdierne målt ved de accelererede forsøg ligger mellem 0,8 mm og ca. 1,4 mm. Dette skyldes, at den anvendte teksturlaser på VTI viste sig at have haft en nulpunktforskydning, samt at punkttætheden i målingerne er væsentlig højere end for målinger med måleudtyr på vejen. Det er velkendt, at en øget punkttæthed kan give højere MPD værdier. De relative sammenligninger mellem de enkelte blandinger er dog stadigvæk mulige at foretage, og det er deraf muligt at drage konklusioner om pladernes teksturmæssige holdbarhed baseret på resultaterne vist i figur 7. Resultaterne fra teksturmålingerne vist i figur 7 viser, at efter de første 5000 målinger udført med pigdæk falder MPD tallet, indtil vi når 200.000 belastninger, hvorefter de i det store og hele stabiliserer sig. Påvirkningen fra vintersimuleringen viser en svag stigning af teksturen, men det er dog kun pladerne af SMA 11, som ser ud til at have en signifikant stigning. Det er interessant at se på, hvordan de forskellige plader har reageret over for påvirkningen fra pigdækslitage. Her viser resultaterne, at det kun er COOEE + mix produceret med præmodificeret bitumen, som ikke viser nogen stigning i MPD tallet. Det må dog konkluderes, at det er vanskeligt ud fra de udførte forsøg at give nogen solid forklaring på, hvorfor påvirkningen med pigdæk på de forskellige plader giver forskellige resultater.

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Figur 6. Ændring af prøvehøjden i hjulspor.

Rangfølgen af teksturstørrelserne de forskellige plader imellem er dog samstemmende med forventningerne. SMA 11 med de største sten har også den største teksturdybde efterfulgt af pladerne med SMA 8 og SMA 6. Det skal dog pointeres, at brugen af pigdæk for at bortslide bitumenhinderne og dermed simulere initialsliddet ikke giver et realistisk billede af initialsliddet i Danmark, da brugen af pigdæk er yderst begrænset. For en belægning udlagt i Danmark vil den overskydende bitumen som regel være slidt bort af trafikken, inden for de første 3 måneder.

8 COOEE +, kan der opnås en CO2 besparelse på henholdsvis 7.700 tons og 11.000 tons pr år i forhold til en eksisterende og slidt belægning. Der er altså en mergevinst ved at anvende SMA 8 COOEE + på ca. 63% i forhold til en ny udlagt SMA11. Baseret på resultaterne fra forsøgene i 2016 er Vejdirektoratet nu parat til at udlægge en belægning med lav rullemodstand på et stykke motorvej. Dette vil forgå i samarbejde med NCC, hvor en forsøgs-

Konklusion og det videre arbejde Brugen af accelereret afprøvning af belægningers holdbarhed har vist sig brugbar også i forbindelse med at studere holdbarheden af belægninger med lav rullemodstand i forhold til traditionelt anvendte belægningstyper. Resultaterne viser, at SMA 6 blandingerne er dem, der slides mest og udviser den ringeste stabilitet af de testede blandinger. Til gengæld viser forsøgene, at SMA 8 COOEE + blandingen opnår en holdbarhed svarende til den holdbarhed, der opnås med SMA 11 standard. Dette har stor betydning for gevinsten ved at indføre belægninger med lav rullemodstand. Regner vi på scenariet, hvor 5 km motorvej udlægges med henholdsvis SMA 11 og SMA

32 TRAFIK & VEJE • 2017 april

Figur 7. Resultater af teksturmålinger.

strækning vil blive udlagt i sommeren 2017 med SMA 8 COOEE +, som anses at være den af COOEE belægningstyperne, der har den bedste holdbarhed. Belægningen vil blive udlagt på 2,5 km motorvej. Formålet er at få testet udlægningen på en længere og bredere strækning end de tidligere forsøgsstrækninger, studere udlægningsteknikken og resultatet heraf, samt få mulighed for at følge belægningens holdbarhed under motorvejsbelastning. Samtidig vil der blive udlagt 1,5 km SMA 11, som reference. Den fremtidige anvendelse af belægninger med lav rullemodstand på statsvejsnettet er betinget af succesen ved udførelsen af denne forsøgsstrækning. De seneste års intense arbejde har vist, at det er muligt at designe en asfalt, som udlagt giver mindre rullemodstand og dermed bidrager til en reduktion af CO2 udslippet. Beregninger viser, at der er en stor samfundsøkonomisk gevinst ved at anvende belægninger med lav rullemodstand, og vi nærmer os målet, hvor dette er realiserbart, fordi vi nu er tæt på at have fundet netop det mixdesign, der giver den bedste kombination af maksimal reduktion af rullemodstand og længst holdbarhed.

█

ITS Verdenskongressen efterlyser demonstrationsprojekter Københavns kommune har med støtte fra ITS Danmark fået ITS verdenskongressen til København i efteråret 2018. Den 17. til 21. september 2018 byder København hele ITS sektoren til ITS World Congress i Bella Center. Planlægningen er nu i fuld gang, og der arbejdes nu primært med at planlægge de mange demonstrationsprojekter.

Svend Tøfting, formand ITS Danmark svto@rn.dk Rasmus Lindholm, kongres direktør ITS2018. H16K@tmf.kk.dk

Det er den største årlige begivenhed inden for ITS i verden. Her kan virksomheder, forskningsinstitutioner og offentlige myndigheder fra hele verden samles og udveksle viden om nye intelligente løsninger på transportområdet. Med temaet Quality of Life har verdenskongressen fokus på fremtidens intelligente trafikløsninger, og hvordan de kan være med til at skabe en bedre livskvalitet for os alle, både lokalt og globalt. Intelligente transportsystemer skal give svar på nogle af vor tids mest påtrængende udfordringer, herunder klima, urbanisering, trængsel, trafiksikkerhed og luftforurening. Kongressen har fokus på følgende temaområder: Cross-border solutions Mobility services – from transport to mobility ITS and the environment Connected and automated transport Next generation goods delivery Satellite technology applied to mobility Transport networks evolution ██

logisk ekspertise og produkter og services fra virksomheder. Hensigten er også, at kongressen vil være medvirkende til at tiltrække grønne, højteknologiske virksomheder og arbejdspladser til regionen. Der forventes deltagere fra op til 100 lande og repræsentanter for 400 udstillende virksomheder. Kongressen er den største og mest synlige begivenhed med fokus på intelligente transportsystemer og services, og samler 3.000 - 4.000 kongresdeltagere, der repræsenterer både politikere, teknikere, virksomhedsledere, journalister og forskere. Udstillingen åbnes desuden for offentligheden, og der kan forventes op mod 10.000 gæster – herunder skoleklasser og studerende ved universiteter og højere læreanstalter. Det er samarbejdet mellem en bred gruppe af offentlige myndigheder, erhvervsvirksomheder og forskningsinstitutter i Danmark og Sverige, som står bag buddet om at få verdenskongressen til København.

██

██ ██ ██ ██ ██

Københavns værtskab for den store ITS Verdenskongres bliver et vigtigt udstillingsvindue for nye danskudviklede transportløsninger, forskningsresultater, tekno-

Demonstrationsprojekter Kongressen er en oplagt mulighed for alle interessenter til at komme sammen, diskutere og tage de nødvendige kontakter for at flytte initiativer frem og til at udvikle deres forretning ved at udstille og demonstrere ITS-løsninger. Kongressen fremviser også de nyeste ITS resultater fra den pågældende værtsby og kan bidrage til at øge bevidstheden om ITS i værtsregionen.

Københavns kommune her derfor inviteret alle til at lave demonstrationsprojekter i forbindelse med kongressen. Der blev 23. marts afholdt en velbesøgt workshop, hvor der blev drøftet mulige demoprojekter i forbindelse med ITS2018. Det er fortsat muligt for interesserede at komme med i projekterne.

Europæisk ITS kongres i Strasbourg ITS verdenskongressen afholdes hvert tredje år i Europe. De øvrige 2 år afholdes en europæisk kongres. I 2017 vil denne kongres finde sted den 19. - 22. juni 2017 ved Strasbourg Convention Centre. Under temaet ”ITS Beyond Borders” vil kongressen fokusere på mennesker – intelligent mobilitets brugere – eftersom hundrede tusinder af dem hver dag krydser den fransktyske grænse for at leve deres daglige liv. Strasbourg er knudepunkt mellem flere transport- og kommunikationsnetværk, og byen er et levende laboratorium for mobilitet. Byen er også en pioner i bæredygtig mobilitet. Strasbourg har en strategi om at dele det offentlige rum. Der er gode forhold for forgængere, der bygges et omfattende net af cykelstier, og der er indført delebilsordninger. Den 12. europæiske ITS Kongres 2017 bliver arrangeret af ERTICO - ITS Europa i partnerskab med Europa-Kommissionen og afholdt af City of Strasbourg og Eurometropolis of Strasbourg.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Signalanlæg

Nyt system sladrer om signalanlæggenes tilstand på trafikanternes vegne Aarhus Kommune har i en årrække etableret og udvidet et bluetooth-baseret rejsetidsmålesystem, så systemet nu omfatter hele det overordnede trafikvejnet i kommunen inklusive motorvejene omkring Aarhus. Systemet har blandt andet til formål at indsamle detaljerede data til brug for trafikantinformation, evaluering af vejprojekter mv. Senest er implementeret en overvågningsfunktion, der kan anvendes til en bred vifte af formål. Systemet har vist sit værd i flere situationer, hvor der i praksis ikke har været alternative muligheder for at få de samme informationer om signalanlæggenes tilstand.

Jonas Hammershøj Olesen ITS Seniorspecialist, COWI A/S

ste service til trafikanterne som ”kunder” på vejnettet. Og derfor er en betydelig del af arbejdet med at levere denne service fokuseret på at sikre, at signalanlæggene altid fungerer optimalt.

jool@cowi.dk

Hvorfor ikke blot overvåge trafiksignalanlæggene? Asbjørn Halskov-Sørensen ITS Projektleder, Aarhus Kommune asbha@aarhus.dk

God kundeservice! Aarhus Kommune tilbyder trafikanterne i kommunen et vejnet at færdes på. Fremkommeligheden på dette afhænger i høj grad af, hvor godt kommunens ca. 230 trafiksignalregulerede kryds afvikler trafikken. Forsinkelser i det enkelte signalkryds har en direkte konsekvens for trafikkens afvikling – og set fra trafikanternes side handler dette om deres oplevelse af at benytte kommunens vejnet: Opleves kørslen at foregå, så forsinkelser er så små som muligt, eller opleves der ofte forsinkelser, som forekommer unødvendige? I denne henseende er det Aarhus Kommunes ypperste opgave at levere den bed-

34 TRAFIK & VEJE • 2017 april

Som mange andre vejmyndigheder har Aarhus Kommune allerede implementeret overvågning af alle trafiksignalanlæg via forskellige systemer. Overvågningen giver principielt mulighed for at opdage fejl og uhensigtsmæssigheder i styringen af et eller flere trafiksignalanlæg relativt hurtigt. Afhængigt af overvågningssystem kan detektorfejl, lanternefejl, fejl i trafikstyring og samordning mv. typisk opdages, og der kan fremsendes alarm til vejmyndigheden eller vedligeholderen om, at hele eller dele af trafiksignalanlægget ikke fungerer som tilsigtet. Imidlertid er den traditionelle type overvågningssystemer fokuseret på selve driften af det enkelte anlæg – eller af grupper af anlæg. Systemerne kan indsamle oplysninger om fejlene, men ikke tage stilling til, om der er en konsekvens af fejlene – eksempelvis om der opstår kødannelse og forsinkelser igennem et kryds som følge af fejlene. Hertil kommer, at systemerne ikke er egnede til at finde trafiktekniske fejl dvs.,

hvor programmer ikke er optimale, eller hvor trafikkens udvikling simpelthen er løbet fra de anvendte programmer. Dette betyder eksempelvis, at en pludselig eller løbende trafikstigning kan resultere i store trafikale problemer, uden at overvågningssystemerne kan reagere – for der er måske intet i vejen med den hardware, der overvåges i systemet. Med andre ord kan trafikanterne opleve en forringet service, mens kommunen med rette tror, at alt fungerer, som det skal.

En ny tilgang til overvågning For at imødekomme denne udfordring har Aarhus Kommune valgt at vende problemstillingen på hovedet – at se trafikafviklingen fra trafikanternes synspunkt. Som supplement til den almindelige overvågning, overvåges rejsetiden igennem kryds og på strækninger derfor, idet denne netop er et objektivt, målbart udtryk for trafikanternes oplevede service. Herved kan de steder på vejnettet, hvor der er fremkommelighedsproblemer, identificeres. Men det er der heller ikke i sig selv noget nyt i – rejsetidsmålesystemer findes i mange varianter og har over de seneste år vundet godt indpas i Danmark, og hvem kender ikke Google m.fl., som på en smartphone altid har et bud på, om der er kø på vejnettet?

Derfor er Aarhus Kommunes tilgang til rejsetidsovervågningen anderledes. Her holdes konstant øje med rejsetiden på hele kommunens trafikvejnet, og denne sammenlignes med det seneste års indsamlede rejsetidsdata. Dette giver mulighed for at opdage, når rejsetiden nogle steder ændrer sig i forhold til normalen – ikke bare her og nu, men også over længere tid. Endvidere beregnes for hver strækning en gennemsnitlig rejsetid for indeværende år, som tillader sammenligning fra år til år. Nu er det muligt eksempelvis at udpege trafiksignalregulerede kryds, hvor der ser ud til at være en permanent ændring af rejsetiden i forhold til normalt. Denne viden kan bruges til tre hovedformål: 1. Uopdagede problemer i trafiksignalanlæg kan identificeres – eksempelvis hvis trafikken på en svingstrøm er steget og påvirker afviklingen i hele anlægget. 2. Uopdagede fejl i trafiksignalanlæg (ja, de findes trods overvågningssystemerne) slår typisk hurtigt igennem på rejsetiden og kan derfor opdages og håndteres. 3. For det samlede vejnet kan skabes et overblik over, hvor trængselsudviklingen er størst, og den planlægningsog anlægsmæssige indsats kan fokuseres de rigtige steder.

Hvordan fungerer det? Kernen i overvågningen er, at der konstant holdes øje med den aktuelle rejsetid og udviklingen af den historiske rejsetid på hele vejnettet. Overvågningen foretages for hvert segment (delstrækning) i det samlede system, og systemet er konfigureret til at overvåge rejsetiden for både korte og lange strækninger såvel som enkelte svingstrømme igennem kryds – og grupper af kryds på vejnettet. I alt overvåges såle-

des ca. 750 individuelle strækninger, hvoraf en meget stor del repræsenterer de enkelte strømme igennem signalregulerede kryds. I forhold til den aktuelle rejsetid afgives en alarm, hvis denne i en periode overstiger en fastsat normalsituation med en given margin. Alarmfunktionen hjælper Aarhus Kommune til at få overblik over særlige trafiksituationer, og på sigt skal dette input anvendes aktivt til trafikledelse, hvor forskellige virkemidler kan tages i anvendelse – eksempelvis ændring af programmer o.l. i trafiksignalanlæg. Selve beregningerne er lidt mere avancerede end som så, og der er blandt andet taget højde for, hvorledes rejsetiden normalt er på forskellige dagtyper, så alarmer gives mest hensigtsmæssigt – og ikke mindst undgås, hvis de i virkeligheden ikke er relevante. Dette er vigtigt, da der erfaringsvist kan være stor forskel på trafikintensiteten og dermed rejsetiden på forskellige dage alt afhængigt af, hvor på vejnettet man befinder sig. Således beregnes "normalsituationer" for følgende dagtyper: Individuelle hverdage – i og uden for ferieperioder Lørdage Søndage Helligdage. ██

██ ██ ██

I alt beregnes dermed normalsituationer for 13 forskellige dagtyper, og den aktuelle rejsetid sammenlignes konstant med den forventede normalrejsetid for den enkelte dagtype på det aktuelle tidspunkt på dagen.

Resultater af overvågningen Som følge af de mange strækninger, der overvåges – og af, at der fra dag til dag opstår mange forskellige typer udsving i rejsetiderne for hver strækning, produceres et meget stort antal alarmer, som hver

især indikerer en overskridelse af den normale rejsetid i et eller andet omfang. For ikke at drukne i disse alarmer har Aarhus Kommune opsat en automatik i systemet, som logger antallet og typen af alarmer – og efterfølgende kan visualisere disse for derigennem at give et overblik over situationen over kort og lang tid. Visualiseringen af alarmerne kan foretages forskelligt, eksempelvis over tid for hver enkelt strækning og på kort for hele vejnettet. Et eksempel på visualisering af alarmer over tid for en enkelt strækning er vist på figur 1. På en lidt større skala viser figur 2 en visualisering af alarmer for en periode, hvor der var en fejl i signalkrydset mellem Ringvejen og Silkeborgvej. Det fremgår her, at selvom der generelt i hele byen var lavere rejsetid end normalt (grønt), opstod meget store forsinkelser omkring dette kryds (gult, orange og rødt). Visualiseringen eksemplificerer dermed også, hvor stor udbredelse trafikale problemer i et enkelt kryds kan have i netværket omkring krydset. I helt stor skala viser figur 3 en visualisering af alarmerne for mandag d. 20. februar, hvor der skete uheld i begge retninger på E45. Heraf fremgår, at der er meget markant påvirkning af trafikken i hele byen, og at spredningseffekten dels er meget tydelig og dels kan medføre både forringelser og forbedringer af rejsetiden – alt afhængigt af, hvilke alternative ruter, trafikanterne vælger at benytte sig af – eller om trafikanter ligefrem forhindres i at nå ud på dele af trafikvejene.

Hvad kan det bruges til i forbindelse med signaloptimering? Visualiseringseksemplerne giver et indblik i, hvorledes store mængder information kan præsenteres på en let forståelig måde. Dykkes lidt mere ned i de bagvedliggende

Figur 1. Overblik over historiske alarmer på en strækning. De markante, røde og gule markeringer til venstre angiver, at der i en periode har været markant større rejsetid end normalt. De grønne markeringer angiver, at problemet på strækningen er løst, og at rejsetiden nu i perioder er lavere end normalt.

TRAFIK & VEJE • 2017 april

data, giver opgørelserne over alarmer gode muligheder for at identificere ændringer i rejsetiden på de enkelte strækninger herunder igennem trafiksignalanlæg. Forskellige uhensigtsmæssige forhold har vist sig at kunne udpeges direkte med baggrund i rejsetidsdata, eksempelvis: Fejl i indkobling af programmer, eksempelvis myldretidsprogrammer. Manglende (eller for stor) indkobling af svingfaser. Defekte detektorfunktioner. Menneskelige fejl (eksempelvis fastholdelse af tidsstyrede programmer). Uhensigtsmæssigheder i samordningskæder. ██

██

nemført optimering rent faktisk fungerer efter hensigten. Således anvender Aarhus Kommune nu værktøjet til at identificere fejl i signalanlæg, som ikke ville være blevet opdaget lige så hurtigt ved brug af andre systemer. Hertil kommer, at de umiddelbare effekter af fejlretning også kan identificeres meget hurtigt – nærmest så snart fejlene er blevet rettet.

██ ██

██

Alle disse forhold spiller en afgørende rolle med hensyn til dels at udpege de signalanlæg, hvor optimering bør foretages, men også med hensyn til, hvad der skal optimeres – og i sidste ende også, om en gen-

Begrænsninger, erfaringer og fremtiden Træerne vokser ikke ind i himmelen, og overvågning af rejsetider kan ikke erstatte andre former for trafikdataindsamling og overvågning af signalanlæg. Systemet i Aarhus Kommune medvirker i høj grad til at forbedre de muligheder, kommunen har for at opdage fejl og andre uhensigtsmæssigheder – eksempelvis hvis en entreprenør

Figur 2. Visualisering af ændringer i rejsetider som direkte konsekvens af fejl i signalanlægget Ringvejen/Silkeborgvej. Rød indikerer øget rejsetid, grøn indikerer reduceret rejsetid.

36 TRAFIK & VEJE • 2017 april

tillader sig at inddrage en kørebane mere end aftalt i forbindelse med gennemførelsen af et anlægsarbejde. Samlet har Aarhus Kommune fået et nyt sæt øjne, der giver et indblik i trafikkens afvikling og de afledte konsekvenser på en ny og anderledes måde, end det hidtil har været muligt. Aarhus Kommune vil derfor fortsætte med at finde nye anvendelser for systemet, og derudover er det planen, at systemet i højere grad skal kobles sammen med de eksisterende overvågningssystemer, der allerede eksisterer. Målet er i denne henseende at begynde at blande data fra forskellige systemer sammen for at kunne kvalificere de enkelte systemers alarmer. Herved kan foretages en udvælgelse af signalkryds, hvor der er stor sandsynlighed for, at noget ikke fungerer – eksempelvis hvis flere systemer rapporterer om problemer.

█

Figur 3. Visualisering af ændringer i rejsetider som direkte konsekvens af uheld i begge retninger på E45. Rød indikerer øget rejsetid, grøn indikerer reduceret rejsetid.

Vejbelægninger

Affaldsglas som letfyld i vejbelægninger Knust affaldsglas kan opgraderes til et pimpstensagtigt materiale. En forsøgsbelægning ved Ballerup har vist, at materialet kan indbygges som letfyld, der gør den samlede belægning næsten belastningsneutral. 3 serier faldlodsmålinger udført igennem et år har godtgjort, at materialet umiddelbart kan indregnes med samme E-modul som ”standard” bundsikring. Materialet vil blive anvendt til at eliminere ekstrabelastning på ruinmuseet under Christiansborg i forbindelse med en kommende renovering af slotspladsen.

Christian Busch, Sweco christian.busch@sweco.dk

Henrik Dalsø, Vetrokom info@technopor.dk

Neal David McMullan, Vejdirektoratet nmc@vd.dk

Figur 1. Sideudvidelser og testfelter.

Durapor er et letfyldsmateriale fremstillet ved opvarmning af knust affaldsglas til mellem 900°C og 1100°C. Det meget lette materiale gør det muligt at opbygge dæmninger hen over blødbundsområder, der er helt belastningsneutrale. Ud fra analyse af en serie faldlodsmålinger på en sideudvidet dæmning kan materialet tillægges en dimensionerings E-modul på 100 MPa. Værdien skal

tages med det forbehold, at belægningens lag ikke svarer til analyseforudsætningerne. Faldlodsmålte overfladedeflektioner i en given afstand vil altid være større end deflektionerne nede i befæstelsen i det niveau, hvor den lodrette spænding er størst. Dette er en afvigelse fra normale antagelser i faldlodsanalyser.

Sideudvidelse i blødbundsområde I forbindelse med ombygning af krydset Ring4 - Klausdalsbrovej/Nordbuen skulle der foretages sideudvidelse af belægningen. Geotekniske undersøgelser viste, at der under sideudvidelsen i vinklen Nordbuen/Ring4 var et dybtliggende, sætningsfarligt lag. Økonomioverslag viste, at løsninger baseret på udskiftning ville være meget kost-

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Figur 2. Durapor ovn.

bar, samtidig med at forbelastning af tidsmæssige hensyn heller ikke var en mulighed. Valget faldt derfor på at udføre sideudvidelsen således, at der kom mindst mulig ekstrabelastning på det sætningsfarlige lag under den sideudvidede befæstelse. Dette skulle opnås ved at erstatte en betydelig andel af det ”normale” fyldmateriale med letfyld. Her faldt valget på det nye materiale ”Durapor”, der er mindst 40% lettere og mere ufølsomt over for vandoptagelse end de gængse letfyldsmaterialer. Materialet har ikke tidligere været anvendt i egentlige vejkonstruktioner. Som en led i sin satsning på demonstrationsprojekter mente Vejdirektoratet at denne ukritiske cykelstibelægning var et velegnet projekt til at indhente erfaringer med dette nye materiale.

Affaldsglas bliver til byggemateriale Durapor letfyld fremstilles af 100% genbrugsglas. Returglasset knuses og males til et fint pulver der blandes med en aktivator. Blandingen ekstruderes og køres igennem en ovn, hvor den opvarmes til 900 - 1100°C. Under opvarmningen får aktivatoren pulverblandingen til at ekspanderede og danne lukkede celler igennem materialet. Cellestrukturen bevirker, at granulatet opnår en høj trykstyrke, lav densitet og friktionsvinkel på 40-45 grader. Målt på enkeltkorn er trykstyrken typisk højere end 4 MPa, og for det indbyggede lag bedre end 0,5 MPa. Da det typiske dæktryk er 0,7 - 0,9 MPa betyder dette, at materialet styrkemæssigt vil kunne anvendes højt oppe i befæstelser.

38 TRAFIK & VEJE • 2017 april

Figur 3. Tværsnit i sideudvidelse.

Sideudvidelse på dæmning og på intakt jord Ved fastlæggelse af udvidelsestværsnittet viste beregningerne, at det var muligt at reducere ekstrabelastningen på det sætningsfarlige lag under cykelstien fra ca. 4 t/m2 ved anvendelse af almindeligt råjordsfyld til under 0,8 t/m2. En yderligere afgravning i den eksisterende skråning ca. 1,2 m ville have elimineret ekstrabelastningen helt, men dette vurderedes som uhensigtsmæssigt af hensyn til stabiliteten af den eksisterende dæmning. Tværsnittet i den sideudvidede dæmning er angivet i figur 2, mens figur 3 viser indbygning af Durapor laget. Sideudvidelsen på intakt jord opbyggedes af de samme tykkelser asfalt (9 cm), stabilgrus (15 cm) og bundsikringslag (20 cm). Entreprenørarbejdet blev udført af Aarsleff A/S, der udviste stor beredvillighed til at bistå ved de usædvanlige arbejder.

Indbygningen af Durapor skete i ca. 30 cm tykke lag (indbygget). Materialet blev tippet ned fra den eksisterende vej, afrettet med en bred skovl på gravemaskine med larvebånd og komprimeret let med en lille tromle.

Indbygning af geofoner Vurdering af befæstelseslagenes E-moduler skulle ske ud fra faldlodsmålinger med Swecos PRIMAX faldlod. I analysen af disse målinger antages det, at deflektionen målt på overfladen i en given afstand fra belastníngscentrum svarer nogenlunde til deflektionen i en dybde svarende til denne afstand. For at undersøge dette forhold indbyggedes i både Durapor feltet og intakt-jord feltet geofoner af samme type som dem, der er monteret på faldloddet. Ved at tilslutte disse geofoner til faldloddet kunne man registrere samtidige værdier af deflektioner på overfladen og nede i befæstelserne.

Figur 4. Opbygning af Durapor lag.

Bund af Durapor lag

Overflade af Durapor lag

Figur 5. Geofon indbygning i Durapor lag.

Geofon og beskyttelsesrør

Geofon indbygget

Bestemmelse af E-modul for Durapor Der er udført i alt 3 måleserier på testfelterne i november 2015 samt september og november 2016. Asfalttemperaturerne var 6°C, 30°C og 0°C – ved at måle ved forskellige temperaturer vil asfaltens stivhed variere, og målingerne svarer herfor til, at der blev målt på 3 befæstelser med forskellig asfalttykkelse ved standard dimensioneringstemperaturen på 25°C. I hver serie udførtes målinger pr. 0,3 m. Figur 6 viser de målte geofonregistreringer i afstande mellem 0 m og 1,8 m fra belastningscentrum, samt deflektionerne målt med de indbyggede geofoner. Det ses, at i position 7 stod faldloddet lige over geofon A og i position 12 over geofon B. Resultaterne af faldlodsanalyserne er sammenfattet 1. De skyggede felter for Durapor laget indeholder 25% fraktilerne, der ifølge vejreglen er de værdier, der skal

Ledninger på overfladen af Durapor lag)

anvendes ved belægningsdimensionering – gennemsnittet af de 3 værdier er 97 MPa. Hvis tykkelsen af Durapor laget varieredes ±0,3 m omkring den forudsatte 1,4 m vil i begge tilfælde føre til let øgede værdier, mellem 6% og 16%. Ud fra det aktuelle forsøg er det derfor rimeligt at tilskrive Durapor laget en dimensioneringsmæssig Emodul på 100 MPa.

Forholdet mellem deflektioner på overflade og i dybden Registreringerne fra de indbyggede geofoner gjorde det muligt at undersøge antagelsen om, at den målte overfladedeformation i en given afstand er identisk med den maksimale deflektion nede i befæstelsen i et lodret snit i denne afstand. I faldlodsanalyser anvendes denne antagelse til at bestemme underbundens E-modul. Figur 7 viser sammenhørende værdier

Ledninger nedgravet i Durapor lag

af deflektioner målt med en af de indbyggede geofoner og den tilsvarende overfladedeflektion målt med faldloddet. Figuren er typisk for samtlige målinger, og i alle tilfælde konstateredes det, at overfladedeflektionen var lidt større end deflektionen svarende til den største lodrette spænding nede i befæstelsen. På den aktuelle figur er den mindste forskel, målt i afstanden 1200 mm fra belastningscentrum 8 µm på en totaldeflektion på ca. 160 µm, altså 5%. Da deflektion og E-modul er omvendt proportionale vil E-moduler bestemt ud fra målinger af overfladedeflektioner og største lodrette spænding altid være lidt mindre end hvis de kunne bestemmes ud fra målinger i dybden. Datagrundlaget fra den aktuelle forsøgsrække er ikke tilstrækkeligt til at kunne fastlægge en generel korrektionsmetode.

Tabel 1. E-moduler fra PRIMAX Design backcalculation. Durapor befæstelse Måle-serie

Lag

Reference befæstelse

Asfalt

SG+BL

Durapor

Asfalt

Middel

4,821

162

106

5,050

635

328

169

Nov.

Spredn.

1,619

2,154

466

148

2015

25%

3,729

133

101

3,597

321

229

121

Middel

3,806

199

152

103

8,786

1,232

200

234

Sep.

Spredn.

1,979

5,687

534

153

124

2016

25%

2,471

146

111

4,950

871

151

Middel

7,026

450

130

126

7,321

1,581

462

182

Nov.

Spredn.

4,016

219

2,847

672

204

2016

25%

4,317

302

102

5,401

1,128

325

149

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Måleserie 1, Durapor Felt, 6°C, 70 kN

1.200

d300 d900

800

d1200

600

d1500

400

d1800

Deflektion, µm

1.000

d600

200

dGEO-A dGEO-B

10 FWD position

Figur 6. Geofomregistreringer for flytning af PRIMAX faldlod.

Kommende projekter I forbindelse med en kommende omlægning af belægningen på slotspladsen foran Christiansborg vil overfladen i nogle områder blive hævet. Dette vil med normale materialer give en øget belastning på over-

dækningen af ruinmuseet med rester af det første slot, som strækker sig ud under pladsen. Ved at indbygge Durapor nederst i den nye, tykkere belægning kan denne ekstrabelastning elimineres.

Figur 7. Deflektioner målt på overflade og med indbygget geofon.

Durapor felt, Geofon A 100

800

600

400

200

20 500

1000

1500

0 2000

Afstand fra belastningscentrum, mm Geofon A µm

40 TRAFIK & VEJE • 2017 april

Overflade µm

Diff. µm

Differensdeflektion, µm

Deflektion, µm

1000

På grundlag af indbygningsprocessen og de udførte målinger og analyser kan konkluderes: Durapor materialet er let at håndtere og kan indbygges til de af leverandøren foreskrevne lejringstætheder ved anvendelse af let entreprenørmateriel. Det meget lette materiale gør det muligt at opbygge dæmninger hen over blødbundsområder, der er helt belastningsneutrale. Durapor materialet kan tilskrives en dimensionerings E-modul på 100 MPa. Denne værdi skal dog tages med det forbehold, at den er bestemt ud fra målinger på en befæstelse, der ikke fuldt ud svarer til analyseforudsætningerne. Målinger af deflektioner på belægningsoverfladen og nede i befæstelsen bekræfter, at overfladedeflektionen i en given afstand altid vil være lidt større end deflektionen svarende til den maksimale lodrette spænding nede i befæstelsen. Dette vil have indflydelse på beregning af E-moduler ud fra faldlodsmålinger. ██

██

Serie 1, 70 kN, 6 grader

Konklusioner

██

█

Signalanlæg

Standardisering på ITS-området i EU Diskussionen om at forbedre mulighederne for at få trafiksignalanlæg fra forskellige producenter til at fungere sammen i blandede miljøer lever i bedste velgående. Flere danske vejmyndigheder søger efter netop dén løsning, som både kan fjerne den direkte leverandørafhængighed og kan give de nødvendige muligheder for styring, regulering og overvågning af signalanlæggene. Nogle vejmyndigheder har valgt at satse på det svenske initiativ RSMP, andre bygger egne løsninger, der kan kommunikere med flere forskellige producenters specifikke protokoller. Aarhus Kommune undersøger i øjeblikket, om den tyske OCIT-specifikation kan være vejen frem. En EU-kommissionsbeslutning fra februar 2016 kan få betydning for diskussionen – både på kort og på lang sigt – og måske specielt i Danmark, der ikke har et eget nationalt initiativ.

Jonas Hammershøj Olesen ITS Seniorspecialist, COWI A/S jool@cowi.dk

Peter Yde ITS Specialist, COWI A/S pey@cowi.dk

Asbjørn Halskov-Sørensen ITS Projektleder, Aarhus Kommune asbha@aarhus.dk

I årtier har én konkret udfordring givet vejmyndigheder og signalleverandører verden over problemer og grå hår på hovedet: Hver enkelt leverandør af trafiksignalanlæg har haft sin egen måde at bygge anlæggenes hard- og software på. Tilsvarende har vejmyndigheder i flere tilfælde udarbejdet egne specifikationer, som er krævet

overholdt af leverandørerne. Heraf følger, at også kommunikationen internt i anlæggene og eksternt mellem anlæg og eksempelvis overvågningssystemer har været producent- og/eller myndighedsspecifik. I danske sammenhænge har det igennem årene haft som konsekvens, at vejmyndighederne er blevet mere og mere låste til bestemte leverandører af signaludstyr, idet kompatibiliteten på tværs ganske enkelt ikke har været til stede. Der har været forsøgt forskellige løsninger, som hver især har løst nogle af problemerne – eksempelvis samordning mellem anlæg fra forskellige producenter o.l. Det er dog stadig ikke muligt for en dansk vejmyndighed blot at skifte leverandør, uden at skiftet medfører betydelige komplikationer. Resultatet har været, at ganske få (hvis overhovedet nogen) danske vejmyndigheder er lykkedes med at bryde de de-facto monopoler, som hver leverandør af signalanlæg har opbygget. Problematikken er de seneste år bl.a. kommet til udtryk ved, at flere vejmyndigheder har været nødsaget til at investere i overvågningssystemer fra flere forskellige leverandører eller ligefrem selv opbygge overvågningssystemer, der kan håndtere flere forskellige producentspecifikke kommunikationsprotokoller samtidigt.

Hvorfor standardisere? Kommunikation i ITS – og forudsætningerne for, at der kan foregå kommunikation på tværs af vejmyndigheders og leverandørers løsninger, er således ikke fuldt til stede. Dette taler i sig selv for at standardisere hele eller dele af systemernes både arkitektur og specifikke kommunikation mellem systemerne. For trafiksignalanlæg er der således både behov for at fastlægge retningslinjer for, hvorledes de samlede systemer bygges op – og hvorledes kommunikationen imellem systemerne skal foregå. I denne artikel er fokuseret på selve kommunikationen – i signalverdenen er sproget benævnt ”protokol”. Denne artikel omhandler primært den kommunikation, der foregår på niveau 7 i den standardiserede OSI-model som vist i figur 1. Hver leverandør har sin egen protokol, og hver leverandør har således også magten over denne og beslutter herunder, om der skal foretages ændringer i måden, der kommunikeres på. Dermed kan løsninger, der er bygget til at forstå en bestemt protokol også risikere at miste kommunikationsevnen, hvis protokollen ændres bare en smule. Det er en nødvendig (men ikke tilstrækkelig) forudsætning, at anvendte protokoller er åbne, dvs. tilgængelige – evt. mod betaling – for 3.-part. Det er dog også nødvendigt, at anvendte protokoller har ka-

TRAFIK & VEJE • 2017 april

rakter af egentlige standarder og ikke blot karakter af tekniske (ad hoc) specifikationer, der kan ændres uden varsel og uden formaliteter. Uden den stabilitet, som reelle standarder giver (eksempelvis EN-standarderne), er der meget lidt incitament hos både vejmyndigheder og producenter til at gøre andet end at fortsætte som hidtil, da enhver omstilling kræver ekstra ressourcer på kort sigt. Der findes på signalområdet allerede en række EN-standarder, som dækker for stort set alt det fysiske og elektriske udstyr, der installeres i trafiksignalanlæg (og andet ITS). Dette har medført, at alle, der producerer iht. disse standarder, lovligt kan levere på hele det indre europæiske marked, og at det, der leveres, opfylder samme minimumskrav. I princippet gør denne standardisering det eksempelvis muligt at benytte en producents signalhovedprodukter med andre producenters styreapparater. Basalt set handler den aktuelle standardiseringsdiskussion således om at definere en standardprotokol – et fælles ”sprog”, som alle trafiksignalanlæg skal tale, for overhovedet at måtte markedsføres i EU.

Nordiske og europæiske initiativer De fire nordiske vejdirektorater (Danmark, Norge, Sverige og Finland) forsøgte i 2003 at igangsætte en proces, hvor en fælles protokol skulle etableres. Imidlertid var viljen (finansieringen) ikke til stede, og projektet blev aldrig til noget. I Sverige har Trafikverket siden udviklet RSMP (Road Side Message Protocol) som et skridt på vejen mod målet. RSMP, der er en udløber af Trafikverkets samarbejde med hollandske Rijkswaterstaat om bl.a. MTM/MTM II, ejes i dag af Trafikverket, som tilbyder andre gratis brug af specifikationen. Trafikverket har de senere år ikke haft nogen aktiv udvikling af RSMP, og som antydet ovenfor er Rijkswaterstaat ikke længere interessent i RSMP. En gennemgang af RSMP viser, at der er flere forhold relateret til styring af trafiksignalanlæg (og ITS), som ikke er dækket eller ikke er dækket tilstrækkeligt, og som derfor vil skulle udvikles, hvis RSMP skal kunne udgøre en specifikation, der kan dække allerede eksisterende behov. I henseende til at kunne blive en egentlig standard mangler der som minimum en organisation, som aktivt vedligeholder produktet samt en certificerings- og/eller mærknings-

42 TRAFIK & VEJE • 2017 april

ordning, der gør det tydeligt for markedet, hvilken funktionalitet/kompatibilitet, der kan forventes af produkter med RSMP. Ikke desto mindre er RSMP – sommertider under den lidt ukonkrete betegnelse ”den svenske protokol” - på nuværende tidspunkt valgt som udgangspunkt for vejmyndighedens fremtidige indkøb af trafiksignalanlæg i enkelte danske kommuner. I andre dele af Europa, hvor markedet er større, findes mere etablerede initiativer, som har karakter af standardlignende specifikationer med både bagvedliggende organisationer, 10-15 års historik, stor udbredelse blandt vejmyndigheder og leverandører samt konkrete planer for fremtidig udvikling. Blandt de mest nærliggende initiativer i relation til danske trafikforhold og trafiksignaltraditioner findes således UTMC (Storbritannien), IVERA (Holland) og OCIT (Tyskland). OCIT er startet i Tyskland, men har også en vis udbredelse i bl.a. Østrig, Schweiz, Ungarn, Holland, Tjekkiet og Spanien m. fl. OCIT har over de seneste ca. 15 år gennemgået en betydelig udvikling, hvor den seneste version fra april 2016 også omfatter specifikation af kommunikation til og fra køretøjer, som formodes at være afgørende for den fremtidige introduktion af eksempelvis selvkørende biler.

Overvejelser i Aarhus Kommune I Aarhus Kommune satses der i disse år stort på ITS-området. Fra politisk side erkendes det, at der for relativt små investeringer er store gevinster at hente på området. Dette har konkret kastet 34,5 millioner kr. af sig over den 4-årige periode 2016-2019. En betydelig del af disse midler ønsker Aarhus Kommune at anvende til at skabe en række Trafic Management-funktioner internt i kommunen som forløber for en egentlig trafikcentral. Aarhus Kommune råder i dag over et veludbygget Bluetooth-baseret rejsetidssystem, som gør kommunen i stand til hurtigt at opdage, hvis rejsetiderne gennem byens signalanlæg afviger fra normalen. Handlemulighederne, når sådanne forhold opstår, er imidlertid begrænsede. Kommunens eksisterende (leverandørspecifikke) overvågningssystemer til signalanlæg tillader ikke andet end – ja – overvågning. Behovet i Aarhus Kommune er imidlertid langt større, og derfor har kommunen

også gennem en årrække søgt efter en løsning, som samler alle kommunens signalanlæg i ét samlet leverandøruafhængigt SRO-system (Styring, Overvågning og Regulering). Formålet hermed er helt grundlæggende at kunne sikre et højere serviceniveau for trafikanterne – herunder: Bedre trafikafvikling under anlægsarbejder Hurtigere ageren på uhensigtsmæssigt indstillede signalanlæg Større handlekraft i forbindelse med håndtering af trafikken ved f.eks. større arrangementer Mulighed for GPS-baseret køretøjsprioritering Billigere trafikteknisk drift pga. leverandøruafhængighed og egne handlemuligheder Generelt større råderum i dagligdags trafikledelse. ██

██

RSMP har en overgang været overvejet som grundlag for opbygningen af et sådant system. Konklusionen på disse overvejelser blev imidlertid, at protokollen var for mangelfuld, og at organisationen bag den var for usikker i forhold til de ønsker, Aarhus Kommune har. For at undgå at bruge en meget stor del af midlerne på at udvikle og skabe en organisation bag RSMP-protokollen besluttedes det at søge efter en mere etableret protokol, som allerede i dag indeholder de funktioner, som efterspørges i Aarhus, og som samtidig er velafprøvet i lande i Danmarks nærhed. I den henseende synes OCIT-protokollen at være det mest oplagte valg, og det er derfor denne, der i øjeblikket danner udgangspunkt for kommunens kommende udbud af et nyt SRO-system.

EU-kommissionsbeslutningen De forskellige mere eller mindre nationale initiativer og forsøg på at specificere en standardprotokol lader dog under alle omstændigheder til i de kommende år at blive afløst af et egentligt standardiseringsarbejde på europæisk plan. Med forankring i ITS-direktivet (Direktiv 2010/40/EU) har EU-Kommissionen for ca. et år siden (12. februar 2016) formelt igangsat standardiseringsarbejdet ved Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN), Den Europæiske Komité for Elektroteknisk Standardisering (Cenelec) og Det Europæiske Standardiseringsinstitut for Telekommunikation (ETSI).

Disse organisationer er i beslutningen anmodet om at udarbejde nye europæiske standarder og europæiske standardiseringspublikationer til støtte for gennemførelsen af artikel 8 i direktiv 2010/40/EU vedrørende multimodal information, trafikstyring og bylogistik inden for området intelligente transportsystemer (ITS) i byer. Artikel 8 omhandler netop udarbejdelsen af standarder på området – standarder, som skal sikre interoperabilitet, kompatibilitet og kontinuitet i forbindelse med brug af ITS. I kommissionens gennemførelsesbeslutning er det interessant, at der peges på en række europæiske erfaringsprojekter, som de kommende standarder skal baseres på. Blandt disse erfaringsprojekter er både UTMC og OCIT omtalt specifikt. Med Storbritanniens forventede totale udmeldelse af EU kan der måske være tvivl om den rolle, UTMC kommer til at spille, og dermed står OCIT tilbage som den eneste eksisterende protokol, der iht. kommissionsbeslutningen skal indgå i grundlaget for en kommende EN-standard for datakommunikation på ITS-området. Det er vigtigt at understrege, at ”indgå i grundlaget for…” ikke betyder, at en kommende standard vil være identisk med de nævnte specifikationer. Men sikkert er det, at standarden, som ender med at blive vedtaget, kommer til at afslutte årtiers diskussioner om leverandørspecifikke protokoller, idet alle produkter vil skulle leve op til den nye standard.

Ingen standard er perfekt – eller gratis! Indførelsen af standarder på ITS-området, herunder for trafiksignalanlæg, vil utvivlsomt medføre både fordele og ulemper. Fordelene forventes at omfatte blandt andet lavere omkostninger til udbud, indkøb, drift og vedligehold af det fysiske udstyr samt til etablering, drift og vedligehold af centralud-

styr, herunder overvågningssystemer. Blandt ulemperne kan være, at der vil være begrænsninger i forhold til eksempelvis specifikke trafikstyringsfunktioner mv. måske særligt i forhold til de traditioner, vi har i Danmark – hvor vi generelt har en meget høj grad af trafikstyring sammenlignet med de fleste andre europæiske lande Graden af ulemper afhænger af øjnene, der ser – og af det engagement, forskellige interessenter lægger i standardiseringsprocessen. Ingen standard er perfekt, og den kommende standard bliver det sandsynligvis heller ikke. I denne henseende er det væsentligt at overveje, om målet bør være en standard, der er altomfattende og dermed i alle henseender understøtter alle de forhold, som vi har ønsker til i Danmark, eller om der skal sigtes mod en standard, der ”blot” dækker størstedelen af de mest almindeligt forekommende behov. Udviklings- og vedligeholdelsesarbejdet i forbindelse med en ”perfekt” standard kan meget vel vise sig at overgå udbyttet med flere længder – en pendant kan være talrige eksempler på offentlige It-systemer, som er under udvikling i et årti og når at blive overhalet indenom af virkeligheden, inden de kommer i drift. For at undgå en sådan udvikling er det vigtigt, at standardiseringsarbejdet foretages af en fast forankret organisation, som har den nødvendige ekspertise og erfaring samt ikke mindst de nødvendige midler til både udvikling og vedligeholdelse af standarderne. Og dette er netop tilfældet med den proces, der nu er igangsat. Hverken processen eller standarden er dermed gratis – til gengæld er der en garanti for, at standarden bliver gældende i hele EU, at den løbende udvikles, at den er tilgængelig for alle, og, at den er forankret i en organisation, der ikke lukkes efter den første udvikling.

OSI/ISO lag

OCIT protokolstak

Applikation

OCIT-O

Præsentation

BTPPL

Session

BTPPL

Transport

TCP

Netværk

Data link

PPP

Fysisk

Grænseflade til modem eller Grænseflade til Ethernet H/W

OCIT specifik Generelt

Læs mere om standardiseringsarbejdet inden for ITS i EU her: ██

██

██ ██ ██ ██

ITS-direktivet: http://eur-lex. europa.eu/legal-content/DA/TXT/ PDF/?uri=CELEX:32010L0040&qi d=1488181431064&from=DA EU-kommissionens gennemførelsesafgørelse: http://publications. europa.eu/da/publication-detail/-/ publication/9a2b9d39-d48011e5-a4b5-01aa75ed71a1/language-da Posse: http://www.utmc.eu/SiteAssets/guidelines/POSSE_Good_ Practice_Guidelines_v5.pdf OCIT: http://ocit.org/ IVERA: https://www.ivera.nl/ UTMC: http://www.utmc.eu RSMP: Ingen hjemmeside

Udbredelse af standardiseringsinitiativer: ██

██ ██

██

OCIT: Talrige byer i Tyskland, Østrig, Schweitz, Ungarn, Holland, Tjekkiet og Spanien. IVERA: Talrige byer i Holland. UTMC: Talrige byer i Storbritannien. RSMP: Få, større byer i Sverige og Danmark.

En opfordring til engagement! Det danske engagement i forbindelse med at indføre en standardprotokol har igennem mange år været alt for lille. Resultatet er, at vi i Danmark stadig hænger fast i fordums tidsbegrænsninger og problemer, mens den tekniske udvikling af signalanlæg og øvrig ITS er gået stærkt. Dermed er kløften mellem de enkelte producenters protokoller blot blevet endnu større, mens vi næsten passivt har set til. Jævnfør EU’s beslutning om at igangsætte en egentlig standardiseringsproces, ser der nu ud til at være lys for enden af tunnelen, som dog stadig kan være lang. I den forbindelse skal lyde en stor opfordring til de danske vejmyndigheder om på organiseret vis at engagere sig i dette standardiseringsarbejde og øve indflydelse på de nævnte standardiseringsorganer for at sikre, at der også i en kommende standard er taget højde for de særlige trafikale forhold, vi altid kærer os om i Danmark.

█

Figur 1. ISO-standardens ”OSI-layer model”. Den aktuelle diskussion om protokoller vedrører primært niveau 7.

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Vejbelægninger

Udbudsforskrift for slidlagsgrus En helt ny udbudsforskrift for slidlagsgrus ser dagens lys. Af hensyn til grusbelægningers komfort og slidstyrke anbefales det at anvende slidlagsgrus som toplag. Udbudsforskriften præsenterer materialekrav for tre typer slidlagsgrus: SLG I (0/16 mm), SLG II (0/8 mm) og SLG III (0/5,6 mm) i henhold til europæiske standarder.

Gregers Hildebrand. COWI grhi@cowi.dk Caroline Hejlesen. Vejdirektoratet chha@vd.dk

Moderne grusbelægninger Danmark har ikke som andre lande i Norden en tradition for at anvende grus til vejbelægninger. Men der findes stadig grusbelægninger her i landet, og de anlægges i ikke ubetydeligt antal. Grusbelægninger anvendes i dag typisk til mindre veje, stier og pladser med begrænset trafik. Af hensyn til komfort og slidstyrke anbefales det at anvende slidlagsgrus som toplag på grusveje, -stier og -pladser. Slidlagsgrus skal opfylde flere grundlæggende funktioner. Materialet skal være af tilstrækkelig høj kvalitet og anlægges i et tilstrækkeligt tykt lag til, at slidlaget er fast og jævnt samt modstandsdygtigt over for slid og sporkøring. Slidlagsgruset skal være velgraderet og have et relativt højt indhold af finstof, helst med plastiske egenskaber, således at finstoftab minimeres. Det er vigtigt, at materialet kan kitte sammen, således at der opnås en slidstærk og tæt overflade. Den nye udbudsforskrift indeholder et vejledende katalog med opbygning af grusbelægninger til forskellige formål/trafikklasser. En grusvej kan opbygges som en befæstelse med ét, to eller tre lag: En ét-lagsbefæstelse opbygges med slidlagsgrus direkte på råjordsplanum. To-lagsbefæstelsen opbygges med et grusslidlag

44 TRAFIK & VEJE • 2017 april

oven på enten bærelag eller bundsikring. Tre-lagsbefæstelsen opbygges af grusslidlag, bærelag og bundsikring. Hvorvidt der skal anvendes ét, to eller tre lag afhænger af trafikbelastning, afvandingsforhold og valg af materialer. For projekter med lille udstrækning eller begrænset trafik kan det være relevant at anvende en ét-lagsbefæstelse, mens en opbygning med flere lag bør anvendes for veje med større belastninger. Udelades bundsikringslaget, vil der være en risiko for frosthævninger. Tykkelsen af laget med slidlagsgrus bør fastlægges, så belægningen kan tåle at blive slidt og vedligeholdt, uden at det underliggende lag derved blotlægges. Slidlagsgrus bør vælges ud fra vejens eller stiens funktion. På arealer, hvor der færdes fodgængere, bør der således tages hensyn til personer med forskellige funktionsnedsættelser. Her er det eksempelvis vigtigt at vælge et passende tværfald og en passende maksimal kornstørrelse for grusmaterialet.

Anvendelse Grusveje/slidlagsgrus anbefales til veje med årsdøgnstrafik (ÅDT) op til 250, og belægningstypen egner sig bedst til mindre veje og arealer som: Parkeringspladser Mindre veje (boligveje, sommerhusveje) Serviceveje Midlertidige veje Stier/pladser i byer/parker på landet Ridestier ██ ██ ██ ██ ██

██ ██

██

Slidlagsgrus bør anvendes til veje med langsomtkørende trafik. Dels for at undgå skader på grusvejen, men også for at undgå støv- og støjgener. I byområder, parker og lignende tages hensyn til både det æstetiske udtryk og arealets brug, drift og vedligehold samt støv fra belægningen. Som slidlag til veje og pladser med bilog lastbiltrafik bør materiale med maksimal kornstørrelse 16 mm (SLG I) anvendes. Har grusvejen en vis andel af tunge køretøjer, bør der stilles højere krav end til en stibelægning. Som slidlag til stier og pladser i byer bør materiale med maksimal kornstørrelse 5,6 mm (SLG III) anvendes af hensyn til tilgængelighed og komfort. Som slidlag til stier på landet kan materiale med maksi-

Udbudsforskriften lægger sig tæt op ad de nyreviderede udbudsforskrifter for bundsikring og stabilt grus, som begge udkom i december 2016. Slidlagsgrus specificeres i tre kvaliteter i henhold til DS/EN 13242 Tilslagsmaterialer til ubundne og hydraulisk bundne materialer til vejbygning og andre anlægsarbejder og 13285 Vejmaterialer – Ubundne blandinger – specifikationer: SLG I (0/16 mm) SLG II (0/8 mm) SLG III (0/5,6 mm) Udbudsforskriften vil være tilgængelig på Vejregelportalen på http://vejregler.lovportaler.dk/.

mal kornstørrelse 8 mm (SLG II) anvendes. Til etablering af ridestier bør materiale med maksimal kornstørrelse 8 mm (SLG II) eller materiale med maksimal kornstørrelse 5,6 mm (SLG III) anvendes. SLG I frarådes på ridestier. Der anlægges ofte delte stier, hvori der indgår en grussti, se figur 1. Generelt bør skarpkantede korn ikke anvendes på cykelstier eller på delte stier, hvori cykelstier indgår, da de skarpe korn kan punktere cykeldæk. Det tilsvarende gælder for kørestole. For at undgå spredning af skarpkantede korn bør der anlægges en skillerabat mellem de to stier. Bredden af skillerabatten skal vurderes i forhold til det enkelte projekt.

Materialer Specifikationer for slidlagsgrus præsenteres i tabel 1, og figur 2 viser kornkurvekrav for SLG II. De normalt anvendte materialer (SLG I og SLG II) fremgår af AAB, mens krav til det finkornede SLG III kan stilles i SAB-P. Slidlagsgrusets primære funktion er at give vejen/stien en jævn og tæt overflade, som muliggør komfortabel transport med minimale støvgener for omgivelserne. Slidlagsgruset er finere end bærelagsgrus og kan derfor give en mere behagelig kørsel/ gang. Der stilles krav til en vis plasticitet af det fine materiale i slidlagsgruset. Dette er for at bevare en vis fugtighed i materialet og herved opnå beskyttelse mod erosion og mod afgivelse af fine partikler (støv).

Udførelse Slidlagsgrus udlægges i så stor tykkelse, at belægningen kan tåle at blive slidt og vedligeholdt, uden at man herved blotlægger et underliggende lag. Den maksimale kornstørrelse og dermed kvalitet af slidlagsgrus vælges ud fra ønsket lagtykkelse, således at den mindste lagtykkelse svarer til 4-5 gange maksimal stenstørrelse. SLG I og SLG II kan anvendes i tykkelser fra 70 mm, mens SLG III kan anvendes i lagtykkelser fra 40 mm. Slidlagsgrus udlægges med en overhøjde på ca. 20% og komprimeres herefter til det ønskede niveau med tromle eller vibrationsplade. Materialet skal komprimeres ved et vandindhold tæt på det optimale vandindhold. Grusveje og p-pladser bør etableres med tværfald på min. 25‰. Af hensyn til

Figur 1. Delt sti.

Porskjærvej i Galten er blevet etableret med NCC PermaVej® som en del af en samlet klimasikring.

Vær klar til fremtiden – vælg klimavejen I NCC ønsker vi at forny vores branche og levere ekstraordinære bæredygtige løsninger. Det gør vi blandt andet ved at gå forrest med udviklingen af klimaveje, hvor regnvandet kan trænge igennem asfalten og opsuge store mængder vand. På den måde holder vi veje og pladser tørre – selv under skybrud. Vælger du også klimavejen, så kontakt os og hør mere om, hvordan vi sammen bidrager til en bæredygtig fremtid.

Lokale muligheder i hele landet Med vores landsdækkende net af asfaltfabrikker og kontorer er vi tæt på vores kunder i hele landet. Vi udfører asfaltarbejde på pladser og veje for både kommuner, stat, entreprenører, virksomheder, grundejer foreninger, boligforeninger og private husejere. Sådan har det været i over 100 år, så du kan være helt sikker på, at du er på rette vej med NCC som samarbejdspartner. Vil du vide mere? Så kig forbi ncc.dk/asfalt, eller ring til os på 44 85 56 00.

TRAFIK & VEJE • 2017 april

er 95% i gennemsnit, mens der ikke må opnås komprimeringsværdier under 92%.

Drift og vedligehold

Figur 2. Grænsekurver (optrukne linjer) og deklarationsværdier (stiplede linjer) for SLG II.

afvanding kan grusveje og p-pladser anlægges med et tværfald på max. 40‰. Såfremt lette trafikanter med funktionsnedsættelse benytter vejen/p-pladsen, bør tværfaldet vælges til 25‰. Stier og pladser bør etableres med tværfald på max. 25‰ af hensyn til tilgængelighed. For at opnå tilstrækkelig afvanding bør stier med max. 25‰ tværfald have et resulterende fald på min. 10‰. Naturstier på landet kan evt. etableres med tværfald på max. 40‰, hvis der ikke forventes lette trafikanter med nedsat mobilitet.

Kontrol Komprimeringskravene i AAB er baseret på markdensitetsbestemmelser ved isotopmetoden i forhold til laboratoriereferenceværdier bestemt ved vibrationsforsøg/ modificeret proctor. Det primære referenceforsøg er vibrationsforsøget, men for materialer med et finstofindhold på 12% eller derover anvendes modificeret proctor. Komprimeringskravet for slidlagsgrus

En grusbelægning bør vedligeholdes jævnligt, så skader løbende udbedres. Skaderne på en grusvej med tung trafik vil typisk være større og mere omfattende end på en grussti, hvor der kun færdes lette trafikanter. Den tilladte hastighed på grusvej påvirker vejens tilstand, jo lavere hastighed jo mindre skade. Ved højere hastigheder kan der opstå slaghuller, sporkøring og ujævnheder (vaskebræt), som kan forværres af vind, nedbør og frost/tø.

Den nye udbudsforskrift består af de sædvanlige dokumenter: Vejledning Almindelig arbejdsbeskrivelse (AAB) Paradigme for særlig arbejdsbeskrivelse (SAB-P) Paradigme for udbudskontrolplan (UKP-P) Paradigme for tilbuds- og afregningsgrundlag (TAG-P) Paradigme for tilbudsliste (TBL-P). ██ ██

██

█

Større skader som slaghuller og skyllerender bør ikke kun fyldes med nyt materiale. Bund og sider bør rives op og genopfyldes. Herefter komprimeres til niveau. Skader som sporkøring og ujævnheder (vaskebræt) bør oprives, genopfyldes og

Tabel 1. Specifikationer for slidlagsgrus. SLG I

SLG II

SLG III

0/16

0/8

0/5,6

Kvalitet

Maksimalt indhold af uknuste partikler (runde korn) (%)

4 - 15

8,0 - 15,0

31,5

50 - 90

80 - 99

100

Fraktion (mm)

Plasticitetsindeks (%) Finstofindhold (%) Alle korn mindre end (mm) Gennemfald på 8 mm sigte (%)

46 TRAFIK & VEJE • 2017 april

derefter komprimeres. En grusvej med en vis kørende trafik bør årligt afrettes med en grader og efterfølgende komprimeres. Typiske skader på en grussti vil fremkomme af vejr og i mindre grad af brug af stien. En grussti bør vedligeholdes årligt f.eks. ved brug af slæbenet eller rive. Herved begrænses også spredning af ukrudt. En tør grusbelægning støver ved trafik, hvilket medfører tab af fint materiale. Når grusvejen har været udsat for slid i en længere periode, kan der mangle så meget finstof, at vejens tilstand er utilfredsstillende. I dette tilfælde udføres en sigteanalyse af tilbageværende slidlagsgrus, hvorefter det kan vurderes, hvilke fraktioner der skal tilføres for at opnå den oprindelige kornkurve. For yderligere information vedr. opretning af kornkurve samt generel vedligehold af grusbelægninger henvises til "Mer grus under maskineriet, Handbok för tilståndsbedömning och underhåll av grusväger, Sveriges Komunner och Landsting, Stockholm, april 2015". Her kan desuden læses om metoder og materialer til støvdæmpning anvendt i Sverige. Opmærksomhed henledes på, at støvdæmpningsmaterialer anvendt i Sverige ikke som udgangspunkt er tilladte i Danmark. Generelt er grusbelægninger følsomme over for frost/tø, og specielt er opblødning i tøbrudsperioden kritisk. Det er derfor vigtigt, at vandet kan komme væk fra grusbelægningen, f.eks. i form af render eller dræn samt et tilstrækkeligt tværfald.

Vejbelægninger

Nyt fra den Europæiske vejstøjfront Ideer og metoder til håndtering og begrænsning af støj fra vejtrafik. Baseret på den nyeste europæiske viden præsenteres i denne artikel tre håndbøger og idekataloger om støjafskærmning, støjreducerende belægninger og cost benefit metoder.

Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk Jakob Fryd, Vejdirektoratet jaf@vd.dk

Implementering af den nyeste viden De statslige Europæiske vejmyndigheders organisationen hedder CEDR. Det er de Europæiske vejdirektørers platform for samarbejde og promovering af forbedringer af vejinfrastrukturen som en integreret del af et bæredygtigt Europæisk transportsystem. For at understøtte dette formål har CEDR etableret en række tekniske grupper, bl.a. en støjarbejdsgruppe med medlemmer fra 14 forskellige lande. Gruppens opgave de seneste år har været at understøtte en implementering og brug af den nyeste viden og de nyeste forskningsresultater på vejstøjområdet. Gruppen har indsamlet og bearbejdet ny viden og resultater, som nu præsenteres i tre rapporter [4], der kan anvendes som idekataloger og håndbøger af vejforvaltninger i hele Europa. Rapporterne, der er skrevet på engelsk, præsenteres i denne artikel.

lægning og optimering af støjreducerende tiltag som fx støjskærme. I forbindelse med en undersøgelse af et nyt vejprojekts indvirkning på miljøet (VVM) kan der foretages en cost benefit analyse. Alle vejprojektets fordele – bl.a. tidsbesparelser for trafikken – og alle projektets miljømæssige konsekvenser herunder støjpåvirkning af den nye vejs naboer opgøres i kroner og vurderes.

Cost effectiveness undersøgelser er derimod et godt redskab til fx at analysere omkostningseffektiviteten af forskellige støjreducerende virkemidler som fx støjskærme. Det kan bl.a. anvendes til at fastlægge, hvor eller hvordan det er mest hensigtsmæssigt at sætte ind over for støjen, og fx også at fastlægge den økonomisk mest optimale højde og længde på en støjskærm.

Figur 1. Cost efectiveness analyser kan anvendes til at prioritere mellem forskellige støjreducerende tiltag. På denne svenske motorvej ved Husqvarna blev det på baggrund af en række analyser valgt både at anvende en kombination af drænasfalt, ca. 3 m høje støjskærme og hastighedsnedsættelse fra 110 til 90 km/t.

Cost benefit og cost effectiveness undersøgelser Den første rapport [1] giver en generel introduktion til økonomiske metoder til at vurdere støj fra vejtrafik. Desuden belyses med eksempler, hvordan økonomiske analyser kan anvendes i den konkrete plan-

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Økonomiske analyser af effekter af støj, herunder analyser af omkostningseffektivitet, tager i høj grad udgangspunkt i prissætningen af støjens effekter på samfundet. Rapporten konkluderer bl.a., at prissætningen af støjens effekter varierer enormt fra land til land i Europa, og at der er behov for bedre og mere opdateret viden om støjens omkostninger.

Støjskærme Rapporten om støjskærme [2] er en håndbog, der kan anvendes af vejforvaltninger både ved planlægning, opførelse samt vedligeholdelse af støjskærme. Den førte del præsenterer en række akustiske og konstruktive standarder og retningslinjer, som kan anvendes til at sikre en optimering af en støjskærms funktion. Den anden del fokuserer på design og udformning af forskellige typer af støjskærme og omhandler æstetisk udtryk og indpasning, udformning samt materialevalg. I det sidste kapitel gennemgås resultaterne fra en række nye europæiske forskningsprojekter på området.

Støjreducerende vejbelægninger Rapporten om støjreducerende vejbelægninger [3] er ligeledes en håndbog, der kan anvendes af vejforvaltninger både ved planlægning samt anvendelse af denne type vejbelægninger. Første del er en introduktion til de faktorer, der har betydning for generering af støj, når dæk ruller hen over en vejbelægning, som fx hastighed, belæg-

Figur 3. Nyudlagt støjreducerende tyndt slidlag.

Figur 2. Høj buet støjskærm langs sekssporet motorvej i Wien, Østrig, udført i lydabsorberende materialer.

ningstype og alder. Desuden præsenteres kort de forhold ved belægningers overfladestruktur, der har betydning for optimering af støjreduktion såsom stenstørrelse, indbygget hulrum og komprimering. Anden del præsenterer de forskellige typer støjreducerende belægninger, der anvendes i Europa, med en angivelse af forskellige fordele og ulemper. I sidste del præsenteres en kort beskrivelse af forskellige metoder og strategier for at inkludere støj som en aktiv faktor ved udbud af belægningsarbejder.

Symposium i København i maj For at udbrede kendskabet til disse tre støjrapporter afholder Vejdirektoratet i samarbejde med hollandske Rijkswaterstaat og CEDR et internationalt symposium i København i dagene 15. til 16. maj 2017. Udover præsentation af de tre rapporter vil en række europæiske eksperter fortælle om nye løsninger og metoder, som anvendes i forskellige lande. Der vil blive lagt op til

48 TRAFIK & VEJE • 2017 april

diskussioner af, hvordan resultaterne kan implementeres i vejforvaltningernes daglige praksis. Yderligere information kan fås hos forfatterne til denne artikel. Til symposiet opkræves ikke deltagergebyr. Der er en begrænsning på det samlede deltagerantal på 75.

Referencer [1] State of the art in managing road traffic noise. Cost-benefit analysis and costeffectiveness analysis. CEDR Technical Report 2017-03 [2] State of the art in managing road traffic noise. Noise-reducing pavements. CEDR Technical Report 2017-01 [3] State of the art in managing road traffic noise. Noise barriers. CEDR Technical Report 2017-02 [4] Link til de tre rapporter på CEDR’s hjemmeside: http://www.cedr.eu/publication-three-technical-reports-noise

█

Signalanlæg

Hållbar stadsutveckling är i fokus I Uppsala skapas hållbarhet genom förtätning. Målet är att invånarna ska få närmare till service och tillgängligare och snabbare kollektivtrafik. Gatumiljön i centrum byggs om för att skapa framkomliga och trygga gång- och cykelstråk. Förtätningen medför även, att staden åter börjat bygga nya trafiksignalanläggningar. Trafiksignaler, som kräver mindre utrymme än cirkulationsplatser, byggs nu ut i en omfattning, som staden inte sett på flera decennier. Med en ökad utbyggnadstakt och fler människor i staden behövs teknikutveckling för trafikens styrsystem. Uppsala har därför påbörjat en modernisering av trafiksignalerna med så kallad adaptiv styrning. Målet är att minska restiderna i första hand för kollektivtrafiken, gående och cyklister.

Af Sampo Hinnemo, Uppsala kommun sampo.hinnemo@uppsala.se

Resecentrum, längs med kollektivtrafikens viktigaste vägar till stadsdelar inom en radie av ungefär 5 kilometer. Genom förtätning på dessa strategiska platser kommer framtiden ge bättre kollektivtrafik och rimligt avstånd för cykelresorna till centrum. Kommunen bygger i år klart sju nya trafik-

signaler för att möta ett behov till följd av ökat resande. Detta innebär en ökning på över 10 procent av trafiksignalerna 2016. Det räcker inte längre med driftplanering av befintliga anläggningar. Trafiksignalerna behöver moderniseras för att ge ökad kapacitet och bättre framkomlighet för håll-

Inledning Onsdag morgon och jag öppnar min epost för att se, vad som behöver planeras, och vilka brev som behöver besvaras de närmaste timmarna. En fråga gäller kommunens trafikdata för en korsning på Råbyvägen. Här pågår just nu en omvandling från genomfartsstråk till en trivsam stadsgata. Nya hus ska byggas på parkeringar och grönytor närmast vägen. Körfälten ska minskas till ett i vardera riktningen och ytor frigöras för gång, cykel och en trädallé. Hur mycket kan ytorna för biltrafiken minskas i korsningen? Stadsbussarna måste få fortsatt god framkomlighet, men utan överdimensionerade trafikytor! Som tur är korsningens trafiksignal en del i den nya adaptiva styrningen, som optimeras i realtid utifrån trafikflödet. Systemet beräknar var tredje sekund, hur trafiksignalerna ska växla längs med Väderkvarnsgatan, som korsar Råbyvägen. Här finns ovanligt bra data att leverera. Jag svarar genast på mailet. Uppsala befinner sig i sin snabbaste tillväxt i modern tid. Förändringen sker från

Figur 1. Tätare bebyggelse tar form längs med Råbyvägen. En av före detta genomfartsgator som genomgår en förvandling i Uppsala. Foto: Stewen Quigley, Q IMAGE.

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Figur 2. Resultatet för bussarnas restider på Luthagsesplanaden i riktningen mot centrum.

bara transporter. Kommunen har därför påbörjat utbyggnaden av så kallade adaptiva trafiksignaler till följd av ett pilotprojekt på en av de västliga genomfartslederna till stadens centrum.

Pilotprojektet Den första etappen för en utbyggnad av adaptiv styrning började 2011 på Luthagsesplanaden. Innan beslutet om en utbyggnad genomfördes en omvärldsanalys och en upphandling. Omvärldsanalysen inriktade sig på nordiska städer med styrsystem, som klarade att samordna trafiksignaler i ett stråk. Det ger en möjlighet att skapa gröna vågor för fordon i stråket. Ett annat krav var, att styrsystemet hade en inbyggd funktion för kollektivtrafikprioritering. Efter att omvärldsanalysen var slutförd, hade tre system identifierats. PRIBUSS som utvecklades av Stockholm stad i början av 1990-talet. Utopia Spot som utvecklats av SWARCO Mizar i Italien, och som bland annat fanns installerat i Trondheim, Oslo och Köpenhamn. Det tredje systemet var FITZ (Fuzzy Intelligent Traffic Systems), som ägs av irländska RSM. I Tammerfors hade en installation gjorts i fem signalanläggningar med goda resultat. I nästa steg erbjöds SWARCO MIZAR och RSM att bygga upp en samordning i en datorsimuleringsmodell, som efterliknade Luthagsesplanaden. En modell för PRIBUSS skulle byggas upp av en fristående konsult, eftersom inget företag äger något patent. Grundmodellen för Luthagsesplanaden gjordes i mikrosimuleringsprogrammet VISSIM. Modelluppbyggnaden speglade trafiken under morgonrusningen. Modellen skickades sedan vidare till de tävlande, som fick ett primärt och ett sekundärt mål. Framförallt skulle kollektivtrafikens restid minskas så mycket som

50 TRAFIK & VEJE • 2017 april

möjligt. Men samtidigt var det önskvärt, att restiden för biltrafiken inte skulle påverkas i stor grad. Luthagsesplanaden hade valts, eftersom kommunens trafikplanerare fann, att det fanns en stor förbättringspotential. Esplanaden är två kilometer lång och består av sju trafiksignaler och fyra busshållplatser med stort resandeunderlag. Stråket trafikeras av cirka tio busslinjer med stadsbussar och regiontrafik till och från städer väster om Uppsala. De flesta trafiksignalerna ligger i en tät stadsstruktur med många gående och cyklister. Under dagtid var signalerna samordnade för att ge biltrafiken i pendlarriktningen grön våg. När bussarna stannade vid hållplatserna, föll de ur den gröna vågen. Bussarna behövde därför ofta att stanna vid rött ljus, när de väl börjat köra igen från hållplatserna. När samordningarna i VISSIM var klara och testade, hade Utopia Spot fått bäst resultat. Utopia spot tillhör grupperingen adaptiva trafiksignaler efter engelskans ”adaptive signal control”. På svenska skulle kanske ett bättre namn vara själoptimerande system. Adaptiv trafiksignalstyr-

Figur 3. Projektområde för installation av Utopia Spot på Kungsgatan och Vaksalagatan. Källa: WSP Sverige.

ning innebär, att trafikdata samlas in i realtid med hjälp metaldetektorer under asfalten eller med hjälp andra typer av sensorer. Data används sedan för att justera signalväxlingen genom matematiska algoritmer i en central dator eller lokala datorer i anslutning till trafiksignalerna. Adaptiva system har en inbyggd funktion att ställa om signalväxlingstiderna, om trafikflödet förändras i vägnätet. Exempelvis så uppdateras trafikinformationen i Utopia Spot var tredje sekund, varpå tidsspannet för de gröna vågorna optimeras. Ett adaptivt system med så frekvent optimering gör mest nytta på gator, där trafikflödet varierar mycket under kort tid. Nästa steg i projektet blev en öppen upphandling. Grundkravet var ett adaptivt styrsystem med realtidsoptimering. Systemet skulle liksom tidigare utgångspunkt ha referenser från system driftsatta i Norden samt kunna uppvisa likvärdiga eller bättre resultat, än vad som redan gjorts i VISSIM. Upphandlingen ledde till, att Utopia Spot fortsatt var det system som i högst grad levde upp till utvärderingskriterierna. Pilotprojektet övergick nu till anläggningsskedet. Bygghandlingarna utgick från uppbyggnaden för Utopia Spot i VISSIMmodellen. Den enda skillnaden var viss granskning av, att bilarna i verkligheten körde över platserna för de metalldetektorer som skulle placeras under asfalten. Det var viktigt, att trafikrörelserna, som registrerades överensstämde med verkligheten. I annat fall skulle optimeringen av gröna vågor bli sämre än vad som uppvisats genom mikrosimuleringen. Korsningarna var redan försedda med relativt nya styrdatorer (ITC-2), som är kompatibla med Utopia Spot. Anläggningsarbetena innefattade även flytt av en av busshållplats, så att den hamnade efter trafiksignalen. Placeringen har betydelse, eftersom bussarnas ankomst till trafiksignalen bör kunna beräknas, innan de anländer. Det sista steget var uppstart och intrimning av den adaptiva styrningen, vilket utfördes av SWARCO under en veckas tid. Systemet driftsattes i september 2011 till en kostnad av 5,5 miljoner kronor. Utredningsdelen samt för-och efterstudie utgjorde 1,2 miljoner kronor av kostnaden. Med Utopia Spot i drift började arbetet att aktivera signalprioritering för bussarna. Kommunikationen mellan bussarna och signalerna skulle ske med radio. Detta gjordes via modem på bussarna till mottagare i styrskåpen vid varje korsning. Arbetet var

utmanande, och i inledningsskedet upptäcktes många felkällor. De äldsta kommunikationsutrustningarna på bussarna skickade inga anrop. Programmeringsfel upptäcktes i en del av radiomottagarnas programmjukvaror. Vid någon korsning hade relägränssnittet mellan radiomottagarna och styrdatorerna kopplats fel. Men efter tålmodigt arbete kunde signalprioriteringen konstateras vara driftsatt ungefär ett år senare. Resultatet för pilotprojektet med adaptiv styrning och signalprioritering blev positivt. Kommunen genomförde en för- och efterstudie i andra veckan i juni åren 2009 och 2013. Framförallt uppmättes bussarnas restider mellan två hållplatslägen med 1,4 kilometers avstånd från varandra. Restiden för bussarnas i riktning mot centrum förkortades med i snitt en minut under den mest trafikerade timmen i morgon- respektive eftermiddagsrusningen. I lågtrafik var restiden för bussarna oförändrad. Detta beror antagligen på, att det inte funnits framkomlighetsproblem tidigare under lågtrafiktimmarna. Med erfarenheterna från pilotprojektet att luta sig mot genomförde kommunen 2014 en andra installation med adaptiv styrning i ett stråk med fyra signaler på Väderkvarnsgatan. Installationen föregicks denna gång inte av någon mikrosimulering, eftersom stråket var relativt kort med en enklare trafikstruktur än Luthagsesplana-

den. Driftsättningen av signalprioritering genom anrop från bussarna var liksom fösta etappen ett tidskrävande arbete. Våren 2015 fungerade både Utopia Spot och signalprioriteringen.

Framtiden I början av 2016 tog kommunen fram ett program med över 100 framkomlighetsåtgärder för kollektivtrafiken. Åtgärderna som ingår i projektet Framkollus ska minska restiden för stombussarna genom: signalprioritering i 41 anläggningar tre nya busskörfält borttagning av parkeringar minskning av övergångställen inrättande av väjningsplikt från sidogator. ██ ██ ██ ██ ██

När projektet är slutfört, kommer det att finnas bussprioritering i 52 signaler. Av dessa anläggningar ingår 37 signaler i fem stråk med adaptiv styrning. 15 anläggningar kommer att vara friliggande, vilket innebär att de inte styrs i en samordning. I uppbyggnaden av två nya samordningar används mikrosimulering precis som på Luthagsesplanaden. Detta gäller en samordning med 11 signaler på Kungsgatan och Vaksalagatan, som leder de flesta busslinjerna till Resecentrum. Eftersom många busslinjer samt stora gång- och cykelstråk korsar varandra här, är det viktigt med noggranna förbere-

delser. Prognoserna för restidsminskningen i VISSIM har visat sig lovande. Den nya adaptiva styrningen med signalprioritering kommer enligt modellkörningarna att minska restiden under morgonrusningen för alla prioriterade grupper. I snitt minskade restiderna i maxtimmen med 50 sekunder för bussarna, tolv sekunder för korsande cykelstråk och fyra sekunder för fotgängarna. Om resultaten kan uppnås till 100 procent i verkligheten, återstår att se. Men en för- och efterstudie ska genomföras, för att påvisa om investeringen ger önskat resultat sett till det hållbara resandet i staden. I samband med att trafiksignalerna byggs ut, skapas nya ibland oanade möjligheter. I och med alla trafikrörelser, som registreras, samlas data för allt fler platser. Data kan till exempel användas för analyser av restider mellan målpunkter, bullernivåer eller indikationer på, att köbildningar är på väg att uppstå. Med rätt tillämpning kan insamlad data ge mervärden i andra framtida projekt. Ytterligare en fördel med adaptiv styrning är den inbyggda självoptimeringen. I Uppsala där byggkranarna syns på flera håll kantas husbyggena av gatuarbeten. När trafiken tvingas välja nya vägar, ger de adaptiva systemen en möjlighet att optimera signalerna och minimera restiderna efter de nya förutsättningarna, som uppstår.

█

Figur 4. Gång- och cykelstråk över Kungsgatan vid Uppsala Resecentrum. I de centrala delarna är det viktigt att minska väntetiderna för gående och cyklister. Foto: Stewen Quigley, Q IMAGE.

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Vejbelægninger

KLIMAVEJEN – Nyt multifunktionelt belægningskoncept til klimasikring i byer Denne artikel beskriver et nyudviklet, multifunktionelt belægningskoncept, som kan reducere skadeeffekten af de klimaskabte ekstremnedbørsmængder og samtidigt sikre et bedre støjmiljø i byområderne – og med stor sandsynlighed uden at gå på kompromis med levetid og holdbarhed sammenlignet med traditionelle asfaltslidlag. Et oplagt emne til kommunernes pallette af mulige LARløsninger.

Af faglig leder

det i dag er muligt, hvilket for storbyerne vil medføre enorme ekstraomkostninger i milliardklassen.

Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut olan@teknologisk.dk

Klimaproblemet: For meget regnvand på ganske kort tid Klimaforandringerne medfører ikke blot betydeligt øgede nedbørsmængder, men også hyppigere forekomst af ekstremnedbørsmængder (”monsterregn”), som de nuværende afløbssystemer i byerne slet ikke er dimensioneret til at kunne håndtere. De seneste års stigende skybrud og voldsomme ekstremnedbørsmængder forårsager lokale oversvømmelser og store skader på kældre og lavtliggende byområder. Det er endnu kun få steder i storbyerne, hvor der er foretaget separatkloakering af regn- og spildevand. Det betyder, at ekstremnedbørsmængdernes skadeeffekt ud over selve vandpåvirkningen øges betydeligt med sygdomsrisici og behov for mere omfattende rensningstiltag, da der i givet fald ofte er tale om opstigende kloakvand. Det er skønsmæssigt vurderet, at kloakkerne skal kunne håndtere mindst 30% mere regnvand, end

52 TRAFIK & VEJE • 2017 april

Permeabel vejbelægning De fleste skader fra klimaforandringernes regnskyl skyldes principielt ikke den samlede regnmængde, men at ”monster-

regnskyllene” har så stor intensitet, at afledningskapaciteten overstiges markant. Ved at lade vejbelægningen indgå som et ”aktivt” element i regnvandshåndteringen, gennem anvendelse af en drænasfalt med stort porehulrum på 20-25%, kan der opnås en form for ”usynligt forsinkelsesbassin”, der tager toppen af monsterregnen. I mange tilfælde kan det måske være

Figur 1. Klimaforandringerne medfører kraftigere ekstremnedbørsmængder, som skaber omfattende oversvømmelsesskader. Nye tiltag er påkrævet, da kloaknettet ikke kan følge med de stigende regnintensiteter.

afhængig af de lokale forhold, at aflede regnvandet videre gennem nedsivning, afledning til nærliggende recipient eller gennem opsamling og lokal rensning, hvorefter det rensede vand kan nedsives eller anvendes til rekreative formål. Disse muligheder er omfattende beskrevet i projektets slutrapport.

Trafikstøj også problematisk i byområder

Figur 2. Ved udviklingen af den nye multifunktionelle drænasfalt er bl.a. anvendt prøvning af dæk-vrid-modstand med den nyudviklede tyske ARTe test. Projekterfaringerne viser, at ikke alle traditionelle asfalt-testmetoder er egnede til drænasfaltoptimering.

tilstrækkeligt at benytte det øverste asfaltslidlag som forsinkelsesbassin, men med en mere omfattende opbygning med drænasfaltslidlag, drænasfalt bærelag og dræn-stabil grusbærelag vil der kunne

opnås et betydeligt vandreservoir og dermed forsinkelseseffekt, hvis vandet efterfølgende opsamles og bortledes gennem kloaksystemet. Alternativt kan der være mulighed for,

Støj fra vejtrafik udgør også et problem for det omgivende bymiljø. Flere undersøgelser dokumenterer, at belastningen fra trafikstøj kan have væsentlige sundhedsmæssige konsekvenser for beboerne i form af hovedpine, stress og øget risiko for hjerte-/karsygdomme. Ved at anvende en drænasfalt med stort porevolumen kan støjen reduceres. Problemet er blot, at sådanne belægninger med tiden tilstoppes af ”vejsnavs” og nedfaldne blade. For at modvirke dette anvendes regelmæssig (1-2 gange årlig) rensning med spule-/sugebil. Drænasfaltens udfordring er desuden, at det store

Figur 3. Multifunktionel drænasfalt: Nydelig, plan og ensartet belægning med tydelig hulrumsstruktur. Trods relativt tung trafik med hyppig busdrift kunne der efter et år ikke konstateres signifikant sporkøring på teststrækningen på Korsdalsvej i Rødovre.

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Konceptudvikling med omfattende laboratorieprøvning

Figur 4. Rullemodstandsmåling med avanceret måletrailer fra T.U. Gdansk i Polen.

hulrumsniveau medfører øget oxidation og hærdning af bindemidlet. Når der så samtidigt spules jævnligt med højtryk, går det ud over belægningens levetid. Det har derfor været et klart mål i projektet at optimere belægningssammensætningens robusthed, så der kan opnås forventede levetider på niveau med traditionelle asfaltslidlag.

Projektet ”Klimavejen” – Multifunktionel drænasfalt ”Klimavejen” er et netop afsluttet 3-årigt forsknings- og udviklingsprojekt, som er gennemført med støtte fra Miljøstyrelsens MUDP-ordning. Projektet er gennemført med deltagelse fra Vejdirektoratet, NCC, Rødovre Kommune, HOFOR, Asfaltindustrien og Teknologisk Institut (projektledelse). I forbindelse med projektafslutningen er der udarbejdet en rapport, som vil blive udgivet i regi af Miljøstyrelsen. Denne rapport er søgt udarbejdet som en form for ”Kogebog” til hjælp ved kommunernes løsning af de klimaskabte regnvandsproblemer (”LAR-løsninger”), da der p.t. ikke foreligger samlede løsningsbeskrivelser. I projektet er der udviklet et nyt koncept for multifunktionel drænasfalt, som kan anvendes såvel alene som i kombination med en permeabel underbygning (drænasfalt bærelag og dræn-stabil grus). Den multifunktionelle drænasfalt er udviklet med henblik på at sikre et højt hulrumsniveau med gode drænegenskaber, samtidigt med at der sikres en god støjreduktion fra trafikstøjen. Da udbredelse af drænasfalt hidtil har været stærkt begrænset i Danmark af hensyn til levetiden, er der i dette projekt desuden lagt stor vægt på at optimere levetiden.

54 TRAFIK & VEJE • 2017 april

For at minimere generering af trafikstøj bør der anvendes en drænasfalt med lille maksimalkornstørrelse (f.eks. 5 eller 8 mm), så der opstår færrest mulige vibrationer (rumlestøj), når dækket passerer hen over vejoverfladen. Samtidigt kræver en effektiv og hurtig vandafledning, at belægningen har relativt store og gennemgående luftporer, hvilket peger i retning af stenstørrelser på 16 mm eller endnu grovere. Efter en serie indledende screeningsforsøg er det endelige valg faldet på en drænasfalt type 11 som bedst mulige kompromis. For at øge levetiden i forhold til i Danmark tidligere forsøgsvis anvendte drænasfalttyper er bindemiddelindholdet hævet med ca. 0,5% (svarende til en relativ forhøjelse på ca. 10%), samtidigt med at der er anvendt polymermodificeret bitumen med ekstremt højt indhold af fleksibel og elastisk polymer indblandet i en lidt blødere bitumen end traditionelt anvendt. Herved opnås en ekstremt smidig og fleksibel belægning, som også forventes at have betydeligt større ældningsmodstand og robusthed over for højtryksrensning. Der er i projektet gennemført omfattende laboratorietests, herunder sporkøringstests og test af dæk-vridningsmodstand med den nyudviklede tyske ”ARTe-test”. Disse to laboratorietests indikerede dog indledningsvis en relativt lav modstand over for sporkøring og vridpåvirkning. Disse tendenser kunne dog slet ikke ses på den udførte fuldskalastrækning. Dette indikerer derfor, at man ved optimering af drænasfalt bør tage sig i agt og ikke bør stole på alle de traditionelle asfalttestmetoder, da drænasfaltens styrke og holdbarhedsegenska-

ber på vejen bl.a. er afhængig af sidestøtte og forhold, som ikke genskabes korrekt i alle nedskalerede laboratorietests. Der blev efterfølgende udført dynamisk krybetest på drænasfalten med Nottingham Asphalt Tester (NAT), og disse tests udviste normale stabilitetsegenskaber. NAT bør derfor foretrækkes ved fremtidig drænasfaltoptimering.

Velfungerende forsøgsbelægning i Rødovre For at kunne iagttage belægningskonceptets funktionsegenskaber under reel trafikpåvirkning blev der i efteråret 2015 udført en forsøgsbelægning på en kortere deletape af Korsdalsvej i Rødovre. Til trods for at der her blev anvendt endnu blødere bitumen end i laboratorieforsøgene, har belægningen i praksis vist sig robust og holdbar over for tung bustrafik og relativ høj trafikintensitet. Efter et års trafikpåvirkning var der således ikke signifikant sporkøring på strækningen.

Gode overfladeegenskaber opnået i praksis Den multifunktionelle drænasfalt har i sig selv – trods det forhøjede bindemiddelindhold – et hulrumsniveau på op imod 25%. Dette betyder, at en 40 mm tyk belægning har en vandopstuvningskapacitet på ca. 10 mm – eller 10 liter pr. m2. Dette er i sig selv ikke et enormt volumen, men måske lige nok til at undgå de indledende ”First Flush” relaterede overløbsskader. Større effekt kan dog nemt opnås ved at kombinere med en underbygning af tilsvarende permeable lag. De gode drænegenskaber ses tyde-

Figur 5. Med Teknologisk Instituts CT-skannere er ny teknologi introduceret: Billedet viser ikke-destruktiv CT-skanning af samme borekerne af den multifunktionelle drænasfalt – snit i ca. 1,5 cm’s dybde under belægningsoverfladen: Initialt (t.v.), efter tilstopning (midt), og efter oprensning (t.h.). Et vigtigt værktøj i fremtidens belægningsoptimering.

ligt ved et simpelt forsøg, hvor en påkastet spandfuld vand straks forsvinder fra overfladen. Der er også udført reelle udløbstests med ”Becker” metoden, som bl.a. også anvendes i Holland. Testbelægningen på Korsdalsvej udviser en gennemsnitlig udløbstid på 22 sekunder for en 100 mm vandsøjle, hvilket efter hollandsk erfaring er meget flot (en tilstoppet belægning bruger mere end 75 sekunder for de 100 mm vandsøjle). Med hensyn til trafikstøj så er der på forsøgsbelægningen udført støjmåling med Vejdirektoratets CPX-støjmåletrailer ”DeciBella”. Ved omregning af de opnåede data til ”SPB-værdier” (svarende til hvad der opleves i vejsiden) er der konstateret en pæn støjreduktion i størrelsesorden ca. 4 dB. På grund af drænasfaltens ”æggebakkestruktur” opnås i modsætning til andre asfalttyper ikke blot en reduceret støjudvikling af dæk/vejstøjen, men også en reel reduktion af støjen fra motor, udstødning og andre kilder. Drænasfalten mindsker tydeligt de generende, højfrekvente hvislelyde, men sænker støjen mest i området omkring 1.000 Hz, hvor det menneskelige øre har størst følsomhed.

multifunktionelle drænasfaltbelægning. En udskiftning vil således ikke medføre en efterfølgende forøgelse af trafikkens CO2udledning.

Ingen negativ effekt på rullemodstand, brændstofforbrug og CO2udledning

Oprensningseffekt optimeres ved tilstopningsforsøg i laboratoriet

Et emne, som har stor bevågenhed i øjeblikket, er vejbelægningers rullemodstand. NCC og Vejdirektoratet har i det netop gennemførte, omfattende forskningsprojekt ”COOEE” påvist, at der ved anvendelse af specielle finkornede belægninger kan opnås en reduceret rullemodstand, som dermed giver et stort potentiale for reduktion af den samlede vejtrafiks brændstofforbrug og relaterede CO2-udledning. Da COOEE belægningerne er meget finkornede, er det næppe sandsynligt, at der kan opnås tilsvarende effekter med den grovere multifunktionelle drænasfalt. Det er dog vigtigt at sikre, at den nye drænasfalttype ikke er så grov, så der opstår en negativ effekt i form af forøget rullemodstand og deraf afledt brændstofforbrug. I projektet ”Klimavejen” er der derfor gennemført rullemodstandsmålinger af eksperter fra T. U. Gdansk, som er blandt de førende på området. Målingerne viser, at der konservativt set i hvert fald ikke opnås forøget rullemodstand ved at udskifte et traditionelt asfaltbetonslidlag med den

Udvikling med avanceret CTskanningsteknik Som et led i udviklingen af den multifunktionelle drænasfalt er der på Teknologisk institut taget ny teknologi i brug i form af avanceret CT-skanning af asfaltprøver. Med denne teknik er det bl.a. muligt at få et 3D billede af asfaltens opbygning og porestruktur. CT-skanning er en ikke-destruktiv teknik, som tillader, at samme borekerne kan analyseres og betragtes både før og efter tilstopning med vejsnavs, samt tillige efter der er foretaget oprensning med højtryksspuling. Dette kan bl.a. benyttes til receptoptimering af belægningens porefordeling/ størrelse, hvor vejsnavs fæstnes, og til vurdering af forskellige oprensningsprocedurers effekt. Endvidere kan man vurdere effekten af eventuelle coatings (voks, rejuvenator-emulsion etc.), som kan forsinke tilstopningen og øge levetiden præventivt.

I projektet er der gennemført forsøg, hvor en laboratoriefremstillet ”vej-slam” er påført asfaltprøver, som derefter er oprenset på forskellig vis, og hvor effekten løbende er vurderet med CT-skanning. Forsøgene har bl.a. bekræftet, hvad der er iagttaget på borekerner fra ældre, tilstoppede drænasfaltvarianter, nemlig at tilstopningen med vejsnavs oftest forekommer i en lagzone ca. 1,5 cm under belægningens top. Med den udviklede laboratorie-tilstopningsteknik kan tilstopning, som på vejen måske tager 5-7 år, simuleres i laboratoriet på et par døgn. CT-skanning er således et meget værdifuldt værktøj til fremtidens belægnings- og oprensningsoptimering. Det er vigtigt at være bevidst om, at valg af en multifunktionel drænasfalt medfører et behov for regelmæssig oprensning for at sikre at bibeholde hulrumsstrukturen og dræneffektiviteten. Det kan overvejes, om det vil være hensigtsmæssigt at tegne en form for funktionskontrakt med den udførende belægningsentreprenør, så de nødvendige årlige oprensningsomkostninger er fastlagt fra start.

Glatførebekæmpelse og vinteromkobling Drænasfalt er en meget trafiksikker belægning under normale vejrforhold med dokumenteret højt friktionsniveau og mindsket opsprøjt i vådt føre. Det er dog vigtigt at tage sig i agt for, at den åbne belægning kan stille særlige udfordringer med hensyn til glatførebekæmpelse. Dels fryser en drænasfalt på grund af den åbne struktur hurtigere end en traditionel, tæt belægning, når vintervejret sætter ind, og dels vil den åbne porestruktur hurtigere dræne vejsalt væk fra overfladen, hvilket kan kræve både hyppigere saltning og større saltmængder. Dette kan dog tilsyneladende imødegås ved at anvende en opblanding af vejsalt med et produkt som Safecote, der med sin mere geléagtige konsistens bedre fastholder saltkornene på vejoverfladen. Vejsalt kan også være skadeligt for det omgivende miljø i forbindelse med eventuel nedsivningsløsning eller afledning til recipient. Det vil derfor være hensigtsmæssigt, hvis der i forbindelse med flerlagsopbygninger med permeable lag sikres mulighed for ”vinteromkobling”, således at der i vintermånederne, hvor der saltes, men til gengæld sjældent forekommer ”monsterregnskyl”, kan foretages omkobling af det opsamlede regnvand, så det ledes tilbage til det eksisterende kloaknet. Den permeable belægning fungerer således kun som et opsamlings- og forsinkelsesreservoir uden nedsivningsmulighed i vintermånederne.

Konklusion på projektet Det kan afslutningsvis konstateres, at det af Miljøstyrelsen støttede udviklingsprojekt ”Klimavejen” har skabt et tiltrængt overblik over muligheder for klimatilpasningsløsninger med permeabel belægningsopbygning. Samtidigt er der med den ny, multifunktionelle drænasfaltbelægning skabt nye muligheder for anvendelse af robust og holdbar drænasfalt. Endelig er der med avanceret CT-skanningsteknologi skabt helt nye muligheder for optimering af belægningssammensætning og oprensningsteknik.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Vejbelægninger

Når asfalt og sikkerhed går hånd i hånd Et nyt paradigme vil gøre det nemmere for kommunerne at bidrage til et sikkert arbejdsmiljø ved asfaltvedligeholdelsesarbejder

Susanne Baltzer, Vejdirektoratet sub@vd.dk

Asfaltarbejde er defineret som et ”særligt farligt arbejde”. Det er det, fordi der er risiko for at indånde sundhedsskadelige stoffer, hvis det udlægges ved for høj temperatur. Yderligere er der risiko for elektrisk stød – der kan være med dødelig udgang – når asfalt eller sten tippes af, og et tippelad kommer tæt på højspændingsledninger i luften. Derudover er der selvfølgelig risikoen for påkørsel fra trafik på veje eller jernbaner.

Derfor skal arbejdet planlægges grundigt, og bygherren og entreprenøren skal træffe de nødvendige forholdsregler. Værktøjet, der systematiserer og sikrer denne proces, hedder ”Plan for Sikkerhed og Sundhed” (PSS) og skal stort set altid udarbejdes ved et asfaltarbejde. Ved almindelige vedligeholdelsesopgaver i kommunerne, som udlægning af slidlag, reparationsarbejder og følgearbejder, kan det virke som en administrativt tung opgave at gå i kødet på de gældende paradigmer, da de ofte er fokuseret på større opgaver af længere varighed og med flere arbejdsgivere. For at gøre opgaven let tilgængelig udgives snarligt, i regi af Vejreglerne, et paradigme for PSS direkte målrettet disse typer af arbejder.

PSS for vedligehold af asfaltveje i kommunerne

SR-Gruppen A/S, Foto: Morten Larsen.

56 TRAFIK & VEJE • 2017 april

I paradigmet er der på forhånd taget stilling til, hvilke konkrete arbejdsmiljømæssige risici der er forbundet med almindelige vedligeholdelsesopgaver, der udføres i forbindelse med slidlags eller reparationsarbejder på kommuneveje. Arbejder, der er taget i betragtning, er arbejder, der typisk udføres i funktions- og partneringkontrakter, samt traditionelle asfaltkontrakter og rammeaftaler. Det være sig udlægning af slidlag, remix, fræsning, regulering af karme og dæksler, kørebaneafmærkning, opretning af kantsten, profilering af rabatter og oprensning af grøfter og i øvrigt også tilstandsregistrering af vejene. Fælles for arbejderne er, at de er bevægelige arbejder, der typisk foregår kort tid på hver vej. Listen over ”særligt farlige arbejder” er opdelt i to afsnit: Det første indeholder arbejde, som Arbejdstilsynet definerer som

”særligt farlige”, og som derfor altid skal behandles, hvis de er indeholdt i entreprisen. Her findes udlægning af varmblandet asfalt og remix (risiko for indånding af sundhedsskadelige stoffer), tipning i nærheden af højspændingsledninger (fare for elektrisk stød) samt arbejde i tunneller (pga. dårligere udluftningsmuligheder). Andet afsnit vedrører arbejde, som ikke af Arbejdstilsynet er defineret som særligt farligt, og derfor er frivilligt, om man vil behandle. Arbejderne udgør dog en risiko og er derfor fundet relevante at påpege. Her indgår risiko for påkørsel, risiko for drukneulykker ved arbejde tæt på kajkanter på havnearealer samt udførsel af remix tæt på brand- og eksplosionsfarlige lokaliteter. Det er håbet med det nye paradigme, at bygherren systematisk hjælpes til at udarbejde et oplæg til PSS, der er tilrettet den konkrete entreprise. Derudover kan Bygherren også bidrage til en mere sikker gennemførelse af arbejderne ved at overveje de krav, der i udbudsmaterialet stilles til trafikkens opretholdelse. Det bør ved smalle veje overvejes, om trafikken kan opretholdes, eller om vejen bør lukkes, mens asfaltarbejdet pågår. I den kommende håndbog (høringsudgave) for ”Afmærkning af vejarbejder m.m.” anbefales det at lukke vejen midlertidigt, hvis vejen er smallere end 5,5 m. Men selv på veje bredere end 5,5 m kan det blive snævert både at have en asfaltudlægger og trafik, der passerer, så bygherren bør tænke valget af beskyttelsesniveau grundigt igennem. Som udgangspunkt bør der ikke gås på kompromis med sikkerhed. Ydermere kan der opnås bedre kvalitet af arbejdet ved, at vejen køres i fuld bredde, så det undgås, at der kommer en samling på midten.

Koordineringsopgaven kan udbydes Asfaltarbejder kræver i langt de fleste tilfælde, at der udpeges en arbejdsmiljøkoordinator. Undtaget er arbejder, hvor der kun er medarbejdere fra samme arbejdsgiver til stede. Men typisk vil lastbilchaufføren, der leverer asfalt, være fra et vognmandsfirma og ikke asfaltentreprenøren, hvorfor reglerne for arbejdsmiljøkoordinering gælder. Der skal udpeges en arbejdsmiljøkoordinator både for planlægnings- og projekteringsfasen (AMK-P) og udførelsesfasen (AMK-B). Bygherren er altid ansvarlig for, at arbejdsmiljøkoordineringen foregår, men kan vælge at få andre til at påtage sig opgaven. Uddelegering af opgaven kan med fordel tænkes ind i et udbud. I en funktionskontrakt, hvor det er entreprenøren, der står for planlægningen af arbejderne, er det fx oplagt, at både AMK-P og AMK-B rollen varetages af entreprenøren. Ansvaret forbliver dog bygherrens, hvorimod det i en traditionel kontrakt sandsynligvis vil være bygherren eller dennes rådgiver, der påtager sig rollen som AMK-P og måske også som AMK-B. Grundig planlægning af asfaltarbejdernes udførelse er relevant og er et eksempel på ”rettidig omhu”. Dette gælder ikke kun i forhold til arbejdsmiljø og til, at vi skal passe på hinanden, men ofte opnås også en bedre effektivitet og ”bygbarhed”, når logistik og udførelse forløber smidigt.

NCC Industry A/S, Foto: Sanni Grych

Udarbejdet af eksperter Behovet for et bedre paradigme til vedligeholdelsesarbejder opstod i Vejregelgruppen for funktions- og partneringkontrakter. Herfra blev der nedsat en gruppe af eksperter i arbejdsmiljø bestående af repræsentanter fra Asfaltindustrien, Lejre Kommune, Sweco, Colas, NCC og Vejdirektoratet. Når paradigmet offentliggøres, vil det blive annonceret via Vejreglernes nyhedsbrev.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Signalanlæg

Bybanen i Bergen har ”absolutt” prioritet gjennom 31 trafikksignalanlegg Bybanen finansieres av Bergensprogrammet og staten. Bergensprogrammet er en bompengeordning, som omfatter kollektivtrafikk, gange og sykkel, miljø, trafikksikkerhet og veg. Som del av byen og bystrukturen skal banen bidra til god byutvikling. Bybanen skal være hovedstammen i byens kollektivtransporttilbud og bidra til den gode byen og den gode reisen.

Trond Atle Karlsen, Plan- og forvaltningsseksjon Bergen, Statens vegvesen trond.karlsen@vegvesen.no

Byggetrinnene De tre første byggetrinnene går fra Bergen sentrum og sør til Bergen lufthavn, Flesland. På grunn av store utvidelser av lufthavnen kan ikke terminalen ved lufthavnen tas i bruk før sommeren 2017. De siste 2km med bane tas i bruk, når ny del av lufthavnen tas i bruk. De to neste byggetrinnene er nye traseer mot bydelene i vest og i nord. Foreløpig er ikke finansiering av de to neste byggetrinnene klar, men planlegging og prosjektering pågår.

Bybaneutbyggingen gir mulighet for nye forbindelser også for gående og syklende. På den nyeste delen av bybanetraseen er det anlagt 4,2 km ny sykkeltrasé og en kombinerte gang-, sykkel- og bybanetunnelen gjennom Dyrhovden, den første i sitt slag i Norge. For etappe fire planlegges det to nye sykkeltunneler med lengder på ca. 500 m og en på ca. 3 km. Den lengste vil være rømningstunnel for Bybanen.

Vognpark Per 3. byggetrinn er det levert 28 bybanevogner De første 20 vognene var 32 meter lange (5 moduler) De neste 8 vognene ble levert 42 meter lange (7 moduler). Forlengelse av resten av vognparken til 42 meter er startet og vil etter planen bli fullført i løpet av 2017 De lengste vognene har en kapasitet på 285 passasjerer, 105 av disse er sitteplasser. ██

██

Byggekostnader Bybanens tre første byggetrinn inkl. depotet på Kokstad har kostet ca. 7,2 milliarder kroner: Byggetrinn 1: 2,25 milliarder kroner Byggetrinn 2: 1,35 milliarder kroner Byggetrinn 3: 3,6 milliarder kroner. ██ ██ ██

Drift Bybanen bruker 750 volt likestrøm (det samme som trolleybussen i Bergen). Bybanen er svært energieffektiv. 25 prosent av strømmen blir regenerert gjennom bremsesystemet og benyttes direkte av andre bybanevogner på linjen. Bybanen bidrar til, at 21,6 prosent av kollektivreisene i Bergensområdet er ”elektriske” og dermed kategorisert som utslippsfrie.

Rutetilbud og kapasitet På hverdager har Bybanen over 300 daglige avganger i begge retninger. Frekvens: Avganger hvert 5 minutt i rush. Kapasiteten tilsvarer rundt 90 busser i timen i rush. Figur 1. Byggetrin.

58 TRAFIK & VEJE • 2017 april

detektorer er også knyttet til styreapparatet via kummer og trekkerør. Denne løsningen er vanlige brukt i alle nye signallysanlegg i Norge. Av signalanleggene, Bybanen passerer, er to anlegg i Bergen sentrum tidsstyrt, et er delvis tidsstyrt, og alle resterende anlegg er helt trafikkstyrt. Alle anleggene er knyttet til Statens vegvesen region vest sitt Omnivue/Omnia system. Omniasystemet har i dag ca. 230 trafikksignalanlegg tilknyttet. For dokumentasjon vedrørende kummer og Ågekors m.m. se vedlegg A på: http://www.vegvesen.no/_attachment/635066/binary/964110?fast_title=H %C3%A5ndbok+V322+Trafikksignalanleg g+%286+MB%29.pdf

Figur 2. Reisetall. Passasjerstatistikk per år. Bybanen ble satt i drift i juni 2010.

Hastighet I verdenssammenheng er Bybanen i Bergen blant de raskere sporveissystemene med en snittfart på ca. 28 km/t. Snitthastigheten for stamlinjene i Bergen (busslinjene 2, 3, 4 og 5) er 23,2 km/t.

Reisetid Kjøretid mellom Byparken og Bergen lufthavn er beregnet til 44 minutter. For reisende, som skal langt, kan det virke som om, Bybanen stopper for ofte og dermed tar for lang tid. For en del av disse vil ekspressbuss være et bedre alternativ. Bybanen har mange på- og avstigninger underveis på traseen og betjener langt flere reisemål enn endepunktene.

Kundetilfredshet Det er verdt å merke seg, at Bybanen har hatt og fortsatt har høy tilfredshet blant de faste reisende. I kundeintervjuer utført på Bybanen 4. kvartal 2016 svarer 97 prosent av de spurte, at de er fornøyde med punktligheten, og snittet for de fem siste kvartalene er 95 prosent. På spørsmål om tilfredshet med bybanereisen alt i alt, svarer 99 prosent av de spurte, at de er fornøyde.

Trafikksikkerhet Bybanen er et trygt transportmiddel. Bybanen er et tungt kjøretøy, som også kjører i åpne bygater, og det er viktig, at det legges

60 TRAFIK & VEJE • 2017 april

stor vekt på sikkerhet i den videre utvikling og driften av Bybanen i Bergen. Se tabel 1.

Organisering og finansiering Bybanen finansieres gjennom Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø og gjennomføres i samarbeid mellom Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune.

Lovgivning I de sentrale deler av Bergen, hvor Bybanen enkelte steder kjører blandet med øvrig kollektivtrafikk (buss), kjører bybanen etter vegtrafikkloven. Her benyttes ordinære kollektivsignaler med hvit symboler. På resten av strekningen kjøres det etter jernbaneloven, og kollektivsignalene, som benyttes har derfor gule symboler.

Detektering Bybanen detekteres av jernbanedetektorer (balogh) med sender i bybanevognen og

Bybanen og trafikksignaler Bybanen trafikkerer 31 trafikksignalanlegg og har absolutt prioritet i alle kryss. Dette innebærer, at banen ikke skal møte stoppsignal eller forsinkes i noen anlegg. Det tillates ingen sekundærkonflikter mellom Bybanen og øvrige trafikanter. Av de 31 anleggene er 15 nye, og 16 var eksisterende anlegg, som er bygget om. Alle signalysanleggene er bygget som ”gravefrie”. Dvs. at alle stolper står i kummer med stål fundamenter (Ågekors), og der er trekkerør mellom alle kummene. Alle

Absolutt prioritet - med 70-talls teknologi gjennom 31 signallysanlegg Frekvens på 4 min. gir problemer Snitt hastighet 28 km/t Kostnad 7,2 milliarder NOK 28 Bybanevogner 10.650.000 passasjer pr. år.

Primærsignal for Bybanen, med anropsindikator (A), vikeplikt for Sporvogn, og nøkkelbryter for prioritet.

Bybanen fra sør på vei inn til Bergen sentrum.

mottaker montert i bakken ved skinnene. Dette er teknologi, vi brukte for å prioritere busser i signallysanlegg på 70 og 80 tallet. Til bruk for bybanen har det imidlertid vist seg å være svært stabilt og driftssikkert. Der er i prinsippet tre detektorer for hver retning i hvert kryss. Første detektor er for tidlig anrop, klargjør krysset for å gi grønt til Bybanen. Neste detektor bekrefter, og gir grønt lys. Siste detektor like etter stopplinjen kvitterer, at banen har passert, og anlegget kan gå tilbake til ordinær drift. Hvis det oppstår feil ved deteksjonen, og Bybanen ikke får prioritet, så er der et reservesystem med radiokommunikasjon mellom hver vogn og styreapparatene. Svikter dette også, er der enda et reservesystem med nøkkelbryter på stolpen, hvor primærsignalet er montert. For deteksjon av kjøretøy, syklister og fotgjengere er det brukt induktive sløyfer, radar og trykknapper.

Problemstillinger På en stor del av første etappe fra Bergen sentrum til Nesttun kjører bybanen på traseer, som tidligere har vært en av innfartsårene til Bergen. Blant annet for å begrense kostnadene er det regulert en svært smal korridor for banen, stort sett uten å måtte erverve grunn. Dette har gitt en del utfordringer i ettertid. Særlig gjelder dette manglende svingefelt for trafikk, som skal krysse banesporet. I disse tilfellene må hovedtrafikkstrømmen, som kjører parallelt med Bybane, gis rødt lys, selv om mer enn 95%av trafikken ikke skal krysset sporet. Videre har den smale korridoren gitt en del utfordringer med hensyn til plassering av trafikkteknisk utstyr som signallyshoder og skilt. Noen steder er kjørefelt, sykkelfelt og fortau blitt vesentlig smalere enn ønskelig.

Den absolutte prioriteringen, som bybanen skal ha, medfører, at det er svært begrensede muligheter for å prioritere annen kollektiv trafikk i de kryss, som bybanen trafikkerer.

samtidig som frekvensen nå etter forlenging av vognene satt til fem minutter. Noen få tidsstyrte signallysanlegg er også omgjort til trafikkstyrte anlegg, og delayfeil skjer nå ytterst sjeldent.

”Delay” feil

Effekter

De største problemene har vi opplevd ved, at en del kryss har fått delayfeil pga. omløpsovervåkingen. Systemet er dimensjonert for en frekvens på en bane hvert femte minutt i hver retning. I en periode før vognlengden ble økt fra 32 m til 42 m ble det kjørt med en frekvens på fire minutter. Dette resulterte i en del driftsproblemer i noen signallysanlegg. De største signalanleggene med flest signalgrupper og tre eller fire faser kunne få delayfeil opptil flere ganger pr. døgn. Det var også langt hyppigere delayfeil på signallysanlegg, som var tidsstyrt i grønne bølger, enn i de trafikkstyrte. Det har også vært en del delayfeil i anlegg, som har holdeplass i tett opp til kryss. I slike anlegg blir Bybanen detektert inne på holdeplassen. Det er så forutsatt, at banen skal ha en oppholdstid på 20 sekunder. Hvis vognen blir stående lenger enn disse 20 sekundene på holdeplassen, vil det neste krysset være ”låst” og klar for den ankommende bybanebanevognen. Det skjer ofte, at noen vogner kan være litt forsinket eller litt for tidlig. Med en frekvens på fire minutter i hver retning kan det da enkelte ganger hende, at det passerer 3-4 vogner i løpet av ca. fire minutter. Da blir muligheten for delayfeil svært høy. Kombinasjonen frekvens på fire minutter og absolutt prioritet til Bybanen utelukker i svært mange kryss muligheten for å prioritere andre kollektivkjøretøy. Det er gjort en del tiltak for å redusere antall delay feil. I noen få anlegg er det redusert litt på den absolutte prioriteten,

Andelen kollektivreisende i Bergen øker, og biltrafikken ser ut til å ha stagnert, men til tross for at flere sykkeltiltak er gjennomført, har vi ikke registrerer økt bruk av sykkel. Det kan tyde på, at deler av kollektivtrafikkveksten består av korte turer, som tidligere ble gjennomført med sykkel eller gange. Det er ikke gjort omfattende analyser og evaluering av, hvilke effekter etablering av Bybanen har hatt på den øvrig trafikken. Det har vært gjort og skjedd svært mye med trafikksystemet i Bergen de siste årene, som medfører, at en slik analyse vil være svært vanskelig å gjennomføre. Kollektivtrafikken (buss) har gjennomgått store omlegginger, og deler av et stort ringveg system (ringveg vest) er åpnet. Bompengetakstene, som påvirker bilbruken, er først blitt hevet og deretter gjort om til rushtids avgift. Rushtidsavgiften har påvirket trafikksituasjonen betydelig. Høyskolen i Bergen med 7000 studenter er flyttet ut av sentrum og har bybaneholdeplass like ved. Svært mange arbeidsplasser i søndre bydel har vært relatert til oljenæringen. Stort bortfall av arbeidsplasser i denne næringen har også hatt innvirkning på trafikksituasjonen i bydelen. Det har også vært en omlegging måten de kollektivreisende registreres på. Størst effekt har sannsynligvis Bybanen hatt på byutviklingen, vi opplever nå en vesentlig fortetting i områdene, Bybanen trafikkerer.

2010

(1/2 år)

9,8km trasé

2011

2012

2013

13,4 km

█

2013

2015

2016

Tabel 1. Statistikk for sammenstøt med biler. I tillegg har der vært noen sammenstøt med fotgjengere, deriblant en dødsulykke.

Rushtidsavgift, utenom rush kr. 19,- og kr. 38,-.

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Planlagte temaer

Kalender 2017

Der kan komme få ændringer

Maj • Anlægsteknik • Cykeltrafik

juni/juli • Fremtidens Transport • Genanvendelse

August • Vejstøj og støjafskærmning – belægninger • Transportplanlægning

september • Trafiksikkerhed • Kollektiv trafik

oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning

november • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

December • Parkering • Klima

Rejselegat til studerende Trafik & Veje uddeler årligt 20.000.- til rejselegater. Det kan ansøges året rundt. Den skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje. Modtageren af legatet forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet af studieturen eller dygtiggørelsen, samt hvad dette kan bidrage med for vejsektoren fremadrettet. Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk.

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

april 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJEU 26. – 27. Forebyggelse af stilladssvigt – C, Nyborg Strand, VEJ-EU 27. Digitale vejmodeller fra plan til drift, Severin Lillebælt, VEJ-EU

maj

2. – 3. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 8. – 9. Traffic Signal Conference, Stockholm 3. – 5. Tilgængelighedsrevision, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 9. – 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 9. Modul 3a - De bedste aftaler - strategi og overblik, Nyborg Strand, VEJ-EU 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 10. Modul 3b - De bedste aftaler - case om rammeaftale, Nyborg Strand, VEJ-EU 10. Pas på, på søen, Peak Safety Training Center, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 16. – 17. Trafiksignaler - grundkursus, HUSET, VEJ-EU 16. Vejudstyr og afmærkningsmateriel, Nyborg Strand, VEJ-EU 16. Forebyggelse af stilladssvigt - B, Nyborg Strand, VEJ-EU 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 17. – 18. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 18. Landskabsbaseret regnvandshåndtering, HUSET, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Comwell Sorø, VEJ-EU 22. – 23. Trafiksikkerhedsinspektion, HUSET, VEJ-EU 23. Vejlovens samspil med vandsektorloven, Comwell Roskilde, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 29. – 30. Trafiksignaler - optimering, Scandic Roskilde, VEJ-EU 30. – 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 30. Seminar on public transport. DTU 31. Transport Summer Summit. DTU 31. Trafiksikkerhedsrevision - seminar, Scandic Odense, VEJ-EU 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

Studerende får også Trafik & Veje gratis i 2017 Trafik & Veje bliver i 2017 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

62 TRAFIK & VEJE • 2017 april

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

Leverandørregister Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Pankas A/S Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S

• Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Sweco A/S Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Traffics A/S Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

ViaCon A/S Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere. • Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

TRAFIK & VEJE • 2017 april

Generalforsamling i Trafik & Veje

DANMARK

Der indkaldes hermed til generalforsamling i Trafik & Veje Mandag den 22. maj 2017 kl. 13.00-14.30 Hos COWI Parallelvej 2, 2800 Kgs. Lyngby Der er frokost for deltagerne fra kl. 12.30. Dagsorden: Velkomst v. formand Rasmus Albrink 1. Valg af dirigent 2. Bestyrelsens beretning om foreningens virke. 3. Fremlæggelse af årsregnskab til godkendelse 4. Behandling af forslag fra bestyrelse, abonnenter og medlemmer 5. Godkendelse af budget 6. Valg af medlemmer til bestyrelsen 7. Valg af revisor 8. Eventuelt Tilmelding sker ved at sende mail til info@trafikogveje.dk senest 17. maj 2017. I generalforsamlingen kan alle abonnenter på Trafik & Veje deltage. Stemmeberettigede er tilmeldte, der møder op med aprilnummeret 2017 af Trafik & Veje. Afsender: Søgårdsparken 5 • 8250 Egå