T v 05 2017 qwlt kun for abonnenter

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 5-2017

Månedens temaer:

 Anlægsteknik  Cykeltrafik

Gågaderenovering med et dynamisk projektforløb og fælles mål  Cykelbyen med et internationalt vindue  Ringe station – Forpladser  Verdensarv på cykel i Hillerød  Egnsplanvej og dens anlægstekniske udfordringer  Idéfestival, Vejle Cykler  § 12 og point de Vue  Ny cykellegebane med et grønt twist i Aalborg

INDHOLD NO. 5 • 2017 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

CYKELTRAFIK

Vej er også noget cyklister og fodgængere benytter

ANLÆGSTEKNIK 4 14 20 28 35 49

Gågaderenovering med et dynamisk projektforløb og fælles mål Ringe station – Forpladser Egnsplanvej og dens anlægstekniske udfordringer Ny anvendelse af geodataarkiv ved forberedelse af anlægsprojekter Stitunnel i Odense – spuns, kunst, trafikafvikling Indrulningstunnel i Langeskov

8 10 26 32 38 45 51 56 58

Idéfestival, Vejle Cykler Verdensarv på cykel i Hillerød Vejles supercykelsti er mere end asfalt I medvind og modvind – Sæt strøm til ægteskabet Cykelleg – i stor skala Ny Cykelstiprioriteringsplan for København Ny cykellegebane med et grønt twist i Aalborg Cykelgade i Odense – evaluering Cykelbyen med et internationalt vindue

DIVERSE

18 24 41 42 48 54 61

Nyt fra Vejreglerne Nyheder fra den vejjuridiske verden Hovedeftersyn af Vejregelarbejdet Innovativ signalstyring øger kapaciteten Rørcenterdagene 2017 § 12 og point de Vue Soldrevne pullerter øger følelsen af tryghed

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Cykel parkeret på Gl. Strand, Kbh. ved metrobyggeriet.

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 5 • 2017 - årgang 94 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 840,- + moms pr. år Kr. 1.125,- udland, inkl. porto

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab Programleder Anna Thormann, Gate 21

Senest kontrollerede oplag: 1.857 Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Vej er også noget cyklister og fodgængere benytter

Klaus Bondam Direktør Cyklistforbundet

Vi elsker at forestille os fremtiden. Det gør vi også på tidens mange konferencer om ’Fremtidens Veje’. Sjovt nok handler konferencerne altid om veje til biler. Når der tales om at køre, så handler det om at køre i bil. Det er, som om man glemmer, at cyklister og fodgængere også benytter vejene.

Det er beskæmmende, at vi så ofte og så konsekvent hører denne sammenkædning mellem veje og biler.

Det er naturligvis forventeligt fra FDM og Danske Bilimportører m.fl. At mange politikere nærmest pr. automatik også tænker sådan, er både trist og ærgerligt. Men desværre ser vi pt. også et stigende antal embedsmænd i både stat og kommuner, der falder for denne banale og visionsløse sammenkædning mellem veje og biler.

Lige nu er ’selvkørende biler’ det helt store ’buzz word’. I Cyklistforbundet er vi bestemt ikke afvisende over for selvkørende køretøjer. Med en moden teknologi,

den rigtige planlægning og stærke politiske prioriteringer kan de give større trafiksikkerhed for cyklister og andre sårbare trafikanter, bedre byrum og en mere fleksibel mobilitet.

Men førerløse biler kræver enorme investeringer i vores veje og i sikkerheden på vejene. De kræver, at kommuner og stat investerer i den infrastruktur, som giver tryghed og sikkerhed for de cyklister og andre bløde trafikanter, der også færdes på vejene.

Det er nu og i de kommende år, at vi skal sørge for at få skrevet de love og få planlagt den infrastruktur, der gør teknologien sikker for alle.

I modsætning til mange andre lande, der gør klar til at implementere selvkørende motorkøretøjer, så har vi i Danmark en markant cykeltrafik. Den skal vi medtænke i udviklingsprocessen. Cyklen skal fortsat være en central del af det samlede danske mobilitetsbillede. Cyklisternes mulighed for at bevæge sig trygt og sikkert skal være en afgørende parameter i fremtidens mobilitetsplanlægning.

Cyklistforbundets landsformand Jette Gotsche har foreslået, at 5% af al fremtidig investering i infrastruktur, der tilgodeser selvkørende biler, SKAL gå til investeringer

til cyklister og fodgængere. Det er et stærkt forslag, for udviklingen må IKKE betyde færre investeringer i infrastruktur til cyklister og fodgængere.

Vi står i disse år med en enestående mulighed for at gentænke byrummet og sameksistensen mellem biler, kollektiv transport, cykler og fodgængere. Er sandheden ikke, at de fleste af os bruger flere forskellige transportmidler? Og bør vi ikke forlange samme gode infrastruktur, når vi cykler, som vi gør, når vi kører i bil?

Psykolog og trafikforsker Mette Møller fra DTU slår i det seneste nummer af magasinet CYKLISTER fast: ”Uanset hvor mange gevinster, de selvkørende biler bringer med sig, så er virkeligheden den, at hvis vi ikke aktivt tager stilling til, hvad vi ønsker os af fremtiden, så vil udviklingen løbe af sig selv, nøjagtig som en selvkørende bil. At høste de positive effekter kræver gennemtænkte visioner og politisk vilje.”

Transportminister Ole Birk Olesen har flere gange slået fast, at det er regeringens udgangspunkt at investere dér, hvor det er samfundsøkonomisk klogest.

Lad mig i al stilfærdighed slå fast, at det er i trygge, sikre, sammenhængende og fremkommelige veje for cyklister.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

3

ANLÆGSTEKNIK

Gågaderenovering med et dynamisk projektforløb og fælles mål Gågade-renovering er en krævende disciplin, der nødvendiggør et tæt samarbejde med alle projektets aktører og interessenter. Esbjerg Kommune har fundet en metode, der fungerer, bl.a. ved at udnytte hinandens kompetencer bedst muligt i processen.

Af Jens Schmidt.

Rambøll Danmark A/S jsst@ramboll.dk

Esbjerg Kommune i tæt samarbejde med øvrige rådgivere, forsyningsselskaber, entreprenører og leverandører udfører i øjeblikket anden etape af gågaderenoveringen af Kongensgade – Borgernes gade.

Opgaven er udfordrende i forhold til, at anlægsaktiviteterne skal foregå under hensyn til erhvervsdrivende og byens borgere.

Den første etape af Kongensgade stod færdig i 2015. P.t. er anden etape af renoveringen af Kongensgade mellem Kirkegade og Torvet i gang. Denne del bliver gennemført i 2016/2017 og forventes afsluttet i juli 2017. Tredje etape fra Torvet til Englandsgade er netop sendt i EU-udbud og forventes igangsat i august 2017.

og vinden (som blæser gennem gaden), to kernebestanddele af Esbjergs særlige DNA. Med små niveauspring i belægningen tages hensyn til afvandingsforholdene på Kongensgade og låsning af belægningen, så den ikke forrykker sig, når større biler kører på den og ved daglig brug af gaden.

Som det fremgår af figur 1, er der etableret låsebånd på tværs af belægningen.

Disse bånd er støbt ned og står lidt under den øvrige belægning (ca. 5-7mm). I gangarealerne bliver stenene banket ned mod

Fra 80’er beton til smuk og moderne sandbund Kongensgade anlægges ikke som en traditionel gågade, men som et lille stykke havbund. Eller som en sandstrand i blæst ...

Tidevandet strømmer ind over vadehavets sandbund og danner det smukkeste mønster af strømribber. Et bølget mønster af bakke og dale, lys og skygge. Belægningen i Kongensgade er en fortolkning af dette mønster og refererer både til havet

4 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Figur 1. Entreprenørens spraylinjer.

låsebåndet, og det vil kunne opfattes som en ujævnhed, men det er en naturlig og faglig rigtig måde at gøre det på. Den øvrige belægning er sat i grus og vil med tiden blive jævn med låsebåndene i takt med, at den belastes.

De særlige linjer i granitbelægningen afsættes digitalt og sprayes på afretningslaget, som brolæggerne kan lægge mønstret efter. Både afretningslaget og det ubundne bærelag er granit (Norit), som sejles til Esbjerg fra Norge.

Safe-R-Grip

På veje og stier · P-Pladser og kældre Byrum og parker · Skolegårde · Indendørs haller

SE MERE PÅ VORES NYE HJEMMESIDE WWW.EUROSTAR.AS

EUROSTAR DANMARK A/S - KØGE · tlf: 42 14 83 13 · jod@eurostar.as ODENSE · tlf: 42 14 83 06 · lth@eurostar.as AALBORG · tlf: 61 55 46 43 · nid@eurostar.as

Lokal forankring og forståelse Efter første etape er projektet videreført af Esbjerg Kommune med tre lokale rådgivere, som varetager både detailprojekteringen, fagtilsynet samt bygherrerådgivningen. Ved første øjekast ser organisationen stor ud med fare for ”mange kokke”, men det har vist sig ikke at være tilfældet.

Styrken i organisationen ligger dels i stærke lokale kræfter, som har et indgående kendskab til både lokaliteten, gadens brugere og butikker og især bygherrernes ønsker og behov. Derudover er der klare grænseflader mellem de forskellige bidragsydere, hvilket sikrer, at emner ikke falder ”mellem to stole”. Desuden er projektet krydret med en lokal stolthed, der gør, at alle har et fælles mål om, at projektet skal lykkes.

Inddragelse af interessenter En meget vigtig del af ethvert anlægsprojekt er de interessenter, som påvirkes direkte og indirekte af processen. I Kongensgade er de erhvervsdrivende naturligvis en meget højtprioriteret interessent, og det har derfor været særligt vigtigt, at de blev inddraget tidligt i processen. Helt konkret er der bl.a. løbende projektmøder med Cityforeningen og besøg i de enkelte butikker, inden en ny etape igangsættes. På disse besøg drøftes bl.a. gadens udstyr, herunder træer, bænke, flagstænger, skraldespande og cykelstativer samt tidsplan og anlægstakt.

Det er vigtigt at have respekt for de individuelle ønsker, som fremkommer i projektet. Helt kontant kan nævnes butikkernes naturlige interesse i så meget udstillingsplads foran butikken som muligt.

Men uden udstyr i gaden ville den fremstå tom og øde efter butikkerne lukketid, og det er derfor vigtigt også at give plads til disse elementer. Med disse ønsker, som

6 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

nogle gange er modpoler, er det essentielt at skabe en god dialog og forståelse for hinandens interesser.

Forståelse og respekt for projektets fase Ovenstående afsnit kan summeres til én central og væsentlig overskrift: Proaktiv planlægning med fokus på godt samarbejde. Ved at planlægge flere år ud i fremtiden kan hele projektet drage nytte af at have tilstrækkeligt tid til de processer, der virkeligt kræver tid, og som ikke må forhastes. Eksempelvis er placering af udstyr og ledningsomlægninger ikke discipliner, man må tage let på.

Esbjerg Kommune er jf. Vejlovens § 79 forpligtet til at koordinere vej- og ledningsarbejder med henblik på, hvordan arbejdet kan tilrettelægges på den mest hensigtsmæssige måde for vejmyndigheden og ledningsejeren. Denne koordinering kommer alle til gode, så der forventeligt ikke skal ske gravearbejder i de færdiggjorte etaper i mange år frem.

Del de gode og dårlige historier Ethvert projekt med respekt for sig selv evalueres af alle ledende projektmedlemmer til sidst i processen, men et virkeligt godt projekt evalueres løbende. Der er ikke meget værdi i at sidde til sidst i processen og blive enige om noget, der skulle tilpasses for 5 måneder siden.

Derfor har det været et vigtigt fokus på dette projekt for at skabe en kultur, der accepterer hinandens meninger og holdninger – hvor det er naturligt at sige ”Jeg synes, vi bør gøre sådan…” og ”Det ville hjælpe på mit arbejde, hvis vi ændrede dette…”. Evalueringen foregår ikke nødvendigvis på et formelt møde eller med en fast dagsorden, men afholdes løbende –

Figur 2. Den færdige belægning.

eksempelvis som afrunding på et projektmøde eller byggemøde.

Konkret er bl.a. udbudsmaterialet til tredje etape af Kongensgade blevet tilpasset til det bedre efter kommentarer fra de bydende entreprenører på anden etape.

Fem huskeregler til kommende projekter Sat på spidsen kan artiklen koges ned til fem huskeregler for et godt samarbejde: Respekter hinandens interesser – der findes oftest en gylden middelvej.

Planlæg proaktivt – detaljerede projektplaner sikrer et roligt forløb.

Afstem udfordringer – fokuser på den gode stemning og den aktive proces.

Samspil kompetencer – gør det, du er bedst til, og stol på, at andre gør det, de skal.

Gensidig evaluering igennem hele processen – giv feedback løbende. ██

██

██

██

██

█

How do we produce high-performance bitumen? We add knowledge to the mix.

How do you become an expert? You focus on one thing only. For almost ninety years, Nynas’ focus on bitumen has enabled us to continuously develop high-performance products for a wide range of challenging applications.

That’s why we are the partner of choice when our customers need long-term solutions. Let’s talk. nynas.com

CYKELTRAFIK

Idéfestival, Vejle Cykler Hvordan får vi flere ud at cykle? Det spørgsmål har Vejle Kommune stillet de studerende på ungdomsuddannelserne i Vejle.

Af Gitte Fuhr Thomsen, Vejle Kommune

Lokale virksomheder som har været med i projektet:

gifth@vejle.dk

██ ██

Vejle Cykler: ██

██ ██ ██ ██

2 udfordringer i unge og voksens cykeladfærd 4 ungdomsuddannelser 250 studerende 3 måneder 64 idérige projekter.

Vejle Kommune er i fuld gang med at anlægge en supercykelsti gennem midtbyen. Vi vil gerne have flere ud at cykle og bruge vores cykelstier, og derfor har vi arbejdet med et adfærdsprojekt under titlen ”Vejle Cykler”. I projektet inviterede vi studerende fra fire ungdomsuddannelser ind til at hjælpe os med at finde gode og spændende løsninger. Efter et forløb på 3 måneder fremviste de i alt 64 idéer i Spinderihallerne i Vejle.

50 id

i 3 ka

IDÈKA TALO VEJL G EC

éer

tegori

er

YKLE

██ ██

██ ██ ██ ██

R

Figur 1. Forside af Idékatalog.

”Vejle Cykler” har til formål at få flere unge og voksne til at bruge cyklen mere i deres hverdag. Derfor har vi valgt at ind-

Føtex, Kvickly Middelfart Sparekasse Vejle Spildevand, LIFA A/S Rosborg Gymnasium (medarbejder) Spinderihallerne Boligforeningen ØsterBO A/S Sundhedshuset Vejle Kommune.

lede et samskabende projekt mellem de unge studerende i byen og de lokale virksomheder.

Omdrejningspunktet har været de unge, der i et forløb af deres undervisning har haft mulighed for at arbejde med idéer til projektet. De unge har været delt op i grupper, hvor de er kommet med bud på, hvordan flere unge kan komme til at bruge cyklen mere i deres hverdag. Andre grupper har haft kontakt til lokale virksomheder og samarbejdet med dem om idéer til, hvordan flere medarbejdere kan bruge cyklen, når de pendler til deres arbejdsplads.

Afslutningen på forløbet skete på en Idéfestival, hvor de unges idéer blev præsenteret. Idéfestivalen blev afholdt i Spinderihallerne i efteråret 2016. De studerende havde hver en stand, hvor de kunne præsentere deres forslag. Dagen blev afviklet

Ungdomsuddannelser som har været med i projektet: ██ ██ ██ ██

Billede fra idéfestivalen. Foto: Vejle Kommune.

8 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Campus Vejle Rosborg Gymnasium Rødkilde Gymnasium Vejle Tekniske Gymnasium

Billede fra idéfestivalen. Foto: Vejle Kommune.

med Dennis Ritter som konferencier, og der var nedsat et dommerpanel med personer med et bredt kendskab til cyklisme. På idéfestivalen blev der kåret en vinder inden for

tre kategorier – kampagne, digital og fysisk.

Forløbet har været værdifuldt for de studerende, da de har skullet forholde sig til en konkret udfordring fra den virkelige verden og et projekt, hvor de har kunnet se sig selv og tage ansvar for deres egen læring. For Vejle Kommune har det været vigtigt, at det var brugerne, der blev involveret i projektet, og det var væsentligt, at deres idéer blev taget seriøst, og at vi gør dem brugbare. Alle projekterne er samlet i et katalog, og de er i fuld gang med at blive realiseret. Herudover hjælper vi de unge med kontakter til virksomheder, der kan have en interesse i at videreudvikle på deres idéer mod et produkt, der kan komme i produktion.

Alle projekter er blevet samlet i et Idékatalog (figur 1).

Dommerpanelet bestod af: ██

██

██

██

██

██

██

██

██

█ ██

██

Link til video: ██ ██

Vejle Cykler - Proces Video: https://www.youtube.com/watch?v=TA9iQGVFkp4 Vejle Cykler - SoMe Video: https://www.youtube.com/watch?v=pSeim1-tPXI

██

Rasmus Guldhammer (Professionel cykelrytter) Peter Meinert (Tidligere professionel cykelrytter) Lars Moustgaard (Supercykelstipuljen, Vejdirektoratet) Lasse Skou Hauschildt (Projektleder, Cyklistforbundet) Stefan Rasmussen (Konsulent, Aros Kommunikation) Pablo Celis (Konsulent, Aarhus Kommune og Celis Consult) Kim Hesel (Ejendomsmægler, Hesel Erhvervsejendomme) Torben Svendsen (Direktør, ActiveWindow) Søren Peschardt (1. viceborgmester og formand for Natur & Miljøudvalget) Leif Skov (Næstformand i Teknisk Udvalg) Morten Damgaard (Turist- og Erhvervschef) Jonas Kroustrup (Chief Resilience Officer)

www.atki.dk

Registrering af cykler og fodgængere Krydsende cyklister er den nye dreng i klassen.

Når trafiksikkerhed er vigtig.

Mød os på cykelkonferencen 9. - 10. maj i Esbjerg

ATKI A/S • Transportbuen 9, 4700 Næstved • info@atki.dk • +45 4823 7910

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

9

CYKELTRAFIK

Verdensarv på cykel i Hillerød Da Parforcelandskabet i Nordsjælland i juli 2015 blev udnævnt som Danmarks syvende UNESCO verdensarv, gav det Hillerød Kommune anledning til at skabe to nye lokale cykelruter og samtidig rydde op i eksisterende cykelruter. Desuden var der behov for at finde særlige tekniske løsninger med hensyn til skiltning på arealerne omkring Frederiksborg Slot og hen over Torvet i bymidten.

Parforce cykelrute 110 Store Dyrehave 10 km Af Jens Erik Larsen, Foreningen Frie Fugle.

JE@Friefugle.dk

Parforcejagtlandskabet i Gribskov og Store Dyrehave er bedst tilgængeligt på cykel.

Derfor har Hillerød Kommune etableret to skiltede cykelruter dertil, så man let kan komme ud og oplevede de gamle velbevarede parforcejagtveje. Ruterne indgår i Hillerød Kommunes system af lokale cykelruter og knyttes til Hillerød Station og Frederiksborg Slot. Her ligger turistbureauet på Annaborg også tæt på. En ny lokal cykelrute 104, Sophienborgruten, skaber forbindelse mellem stationen og Slottet.

Parforce cykelrute 105 Gribskov 15 km Fra Frederiksborg Slot følges den nye lindeallé på Rendelæggerbakken. Herfra drejes ned forbi Badstueslottet og videre ud til Gribskov. Her cykles via Ottevejskorset med informationstavler til Stjernen med Kierkegaardsstenen. Tilbage følges Pælevej og Jagtstien i Nødebo. Endelig følges cykelsti langs Nødebovej og Fredensborgvej retur – eller gennem Stenholtsvang.

Gribskov anses for at være landets ældste skovområde og en af de største og mest varierede skove. Skoven er hjertet i Kongernes Nordsjælland, som nu er blevet godkendt som nationalpark. Oprindelsen hertil må tilskrives Frederik II, som efter reformationen i 1536 overtog klostrene og samlede krongodset i Nordsjælland med slotte og sammenhængende skovområder.

10 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Cykelrute 110 starter ved Hillerød Station på Banestien (L101). Dernæst går det ad Jagtvej, og via Funkevej nås en asfaltsti til Nyvang. Ved Nyvang Bom krydses Københavnsvej. Herefter følges Et-vej til Kongestjernen og Otte-vej retur. Fremme ved P-plads kan man bese fangfolden før

Figur 1. Parforce cykelrute 105.

Parforcejagt Der er tale om en jagtform uden skydevåben, hvor ryttere og hunde forfølger et udvalgt dyr, gerne en kronhjort, til dyret er helt udmattet. Herefter tilkaldes jagtens øverste person, typisk kongen, som sammen med sit følge har opholdt sig ved stjernen og herfra har kunnet følge jagten. Kongen eller en af ham udpeget æresgæst dræber hjorten ved at støde et lille sværd, en såkaldt hirschfænger, i dyrets hjerte.

Der var tale om et dramatisk show for eliten, som måske kort og godt kan betegnes som en parallel til Spaniens tyrefægtning. Se mere på www.parforce.dk

Overdrevsvejen krydses. Endelig følges Kgs. Vængeruten (L109) ad Rytterstien og til sidst cykles langs Københavnsvej til slottet.

Store Dyrehave blev i 1628, på Chr. IV´s initiativ, omkranset af et jorddige. Hensigten var at holde en bestand af hjorte inde i skoven, så man nemt kunne skaffe kød til slottet. Der blev indført stutteridrift, hvor hestene skulle klare sig selv året rundt inde

Figur 2.

L105 grundtavle.

Skab bedre cykelfremkommelighed, -sikkerhed & sundhed med os

-Trafikrådgivning mere end trafikrådgivning fra idé til færdigt anlæg

Via Trafik Øst - Søvej 13B, 3460 Birkerød, tlf. 4820 9000

via@viatrafik.dk

Via Trafik Vest - Inge Lehmanns Gade 10, 6. sal, 8000 Aarhus C, tlf. 8626 6070

www.viatrafik.dk

CYKELTRAFIK

Figur 3. Parforce cykelrute 110.

Tre regionale og 8 lokale cykelruter

Vejvisning i slotshaven i grå farver

I mellemtiden er alle kommunens cykelruter blevet gået efter i sømmene, og skiltningen er blevet revideret. Det var også tiltrængt. Som i mange andre kommuner har der i årevis ikke været fokus eller midler til at vedligeholde cykelruterne.

Baggrunden for dette er politikernes visioner om at gøre noget især for Hillerød Bycenter. Man har således i et finansforlig afsat midler til skiltning over 3 år 2016-18.

Arbejdet med cykelruterne udføres som konsulent af undertegnede i tæt samarbejde med Hillerød Bys Lokalråd samt cyklister i foreningen Frihjul og Cyklistforbundet.

Borgerne har især efterlyst en forbindelse mellem stationen og centrum ved Torvet. Dette etableres nu med den lokale cykelrute 104, Sophienborgruten. Flere andre ruter udspringer ved stationen og fører bl.a. ud til arbejdspladser såsom ATP og Region Hovedstaden i øst og Novo og Rådhuset i vest. Stationsområdet i sig selv trænger dog gevaldigt til en renovering og bedre vejvisning.

De tre regionale og de 8 lokale cykelruter danner nu tilsammen en fin infrastruktur for cyklister. Det gælder både som pendlerruter til dagligt og som udflugtsruter ud til de dejlige naturområder i Nordsjælland.

Slots- og Kulturstyrelsen har helt særlige krav til afmærkning på deres arealer, og da 3 af cykelruterne går ind gennem slotsgården forbi Neptunspringvandet på Frederiksborg Slot og ud gennem slotsparken, har der været arbejdet særligt med cykelskiltene her. Der er faktisk allerede i vejreglerne om vejvisning på cykel-, ride- og vandreruter taget højde for, at man i parkområder og lignende kan afvige i farver og

Oversigt over Hillerød Kommunes cykelruter Regionale cykelruter: R31 Hillerød – Farum R32 Hillerød – Tisvildeleje R33 Hillerød – Gilleleje.

Lokale cykelruter: L100 Søstien L101 Banestien L102 Herredsstien L102 Ullerødruten L104 Sophienborgruten L105 Parforce Gribskov L109 Kongens Vængeruten L110 Parforce Store Dyrehave.

Yderligere oplysning www.hillerod.dk

Figur 5. Cykelruter i Hillerød.

Figur 4.

L110 grundtavle.

i skoven. Stutteriet ophørte i 1871, og hestene blev flyttet til Hillerødsholm, hvor den fine røde Frederiksborg race blev udviklet.

Mange navne i skoven går tilbage til hestenes dage.

Indvielse den 6. april ved Borgmester Dorte Melgaard Ruterne vil blive indviet af lokale cyklister fra foreningen Frihjul og fra Cyklistforbundet den 6. april og samtidig frigives folderne, som er udarbejdet af Foreningen Frie Fugle, og som ligger klar til at komme ud på ruterne.

12 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

størrelser – faktisk netop med eksempel fra Frederiksborg Slotspark.

Der er tale om en særlig grå ”slotsfarve”, som skal benyttes, og skiltene må maksimalt være 10 cm brede, og de skal være indfaset i sorte træpæle. Se nærmere på illustrationerne. Der er dog også tale om nogle andre udformninger, som er designet i samarbejde med Slots- og Kulturstyrelsen.

Cykling på gågader og over Torvet Hillerød by er opstået omkring slottet og ligger utroligt smukt. Men netop på grund af slottet og tilhørende smukke park er den trafikale situation lidt vanskelig. Dette kunne være en fordel for cykeltrafikken, som burde kunne afløse en del biltrafik, men hidtil har gågader og større veje samt slottets arealer forhindret gode gennemgående cykelmuligheder. Men nu har cykelruten omkring Slotssøen (L100 Søstien) samt den gennemgående rute, L104 Sophienborgruten, hjulpet på dette. Desuden er gågadernes regulativ ændret til cykeltilladelse kl. 19-11 i stedet for 19-09.

Figur 9. Frederiksborg Slot.

Tilbage står cykling over Torvet. Her er nu udarbejdet et forslag, og der vil det kommende år være en forsøgsordning, som skal evalueres inden endelig beslutning om cykelrutens beliggenhed. Desuden arbej-

des der med forslag om cykelgade på en af vejene i centrum og andre cykelfremmende initiativer, som i fremtiden kan gøre Hillerød til en rigtig god cykelby.

Figur 7. Særlig vejvisning i slotsparken.

Figur 8. Vejvisning på Søstien.

█

M53 Figur 6. Symbol verdens kulturarv.

UNESCO Verdensarv Siden 1972 har UNESCO opbygget en liste på godt 1000 steder, landskaber og bygninger, der betegnes som verdensarv. Hermed menes, at der er tale om en natur- eller/og kulturarv af universel betydning for menneskeheden, altså noget unikt og bevaringsværdigt, som ikke findes mage til på jorden. I Danmark har vi 7 af slagsen (plus en i Grønland), nemlig Kronborg, Roskilde Domkirke, Jelling monumenterne, Vadehavet, Stevns Klint, Christiansfeld og Parforcejagtlandskaberne. Se mere på www.worldheritagesite.org

13

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

ANLÆGSTEKNIK

Ringe station – Forpladser Faaborg Midtfyn kommune har etableret nye forpladser til Ringe Station, som har til formål at skabe en adgang mellem det gamle bycentrum og et nyt byområde, der etableres på den gamle støberigrund.

Forpladsen er designet og projekteret af Rambøll A/S, og anlægget er udført af entreprenørfirmaet Ollerup A/S. Projektet har skabt en åben forplads med trappeløb omgivet af åbne cortenstålflader.

Denne artikel giver en gennemgang af de forskellige anlægselementer og de indbyrdes anlægsmæssige bindinger.

Jesper Thrysøe Emborg, Rambøll Danmark A/S jte@ramboll.dk

Baggrund Faaborg Midtfyn kommune har fået mulighed for at realisere et større byudviklingsprojekt på et gammelt industriområde, bl.a. et gammelt jernstøberi. Man har i den forbindelse planlagt at lave et centralt trafikknudepunkt med togstation og etablering af en ny rutebilstation.

Projektets overordnede formål er bl.a. at styrke Ringe som bosætningsby. Ringe ligger på Midtfyn, og med kun godt 15 min.

med tog til Odense og Svendborg samt motorvej i kanten af byen er der i Ringe et godt potentiale for bosætning på grund af Ringes nærhed til især Odenses, men også Svendborgs mange arbejdspladser. Projektet binder herudover et nyt byomdannelsesområde sammen med Ringe bymidte, og der er skabt grobund for 46 nye boliger på den tidligere jernstøberigrund, som er i gang med at blive realiseret.

Jernbanen skaber en barriere mellem det nye byområde og bymidten, og man har derfor etableret en tunnel under jernbanen med perronadgang. Der er i forbindelse med dette også etableret elevatorad-

gang til perron og tunnel.

I 2015 udbød Faaborg Midtfyn en landskabsarkitektkonkurrence omkring etablering af forpladser på begge sider af jernbanen og udsmykning af tunnel. Det vindende konkurrenceforslag, udarbejdet af Rambøll, er rodfæstet i mobilitetens byrum og arbejder med at skabe tilgængelighed for alle samt at tilføre synergi mellem transit- og opholdsrum.

Den valgte løsning arbejder bl.a. med at skabe tryghed. Belysningen skal hjælpe med at guide brugerne igennem anlægget, som åbner sig med skrå kanter i terrænet.

Valg af løsning Der er i løsningen arbejdet meget med de valgte materialer, så de giver et robust udtryk. Den vestlige forplads rækker ud mod den eksisterende by med 3 trappeløb, som sikrer et naturligt flow fra byens centrum og ned til tunnelen. Tunnelen forbinder den vestlige og østlige plads. Det vestlige område består af skrå flader beklædt med cortenstål. De skrå flader skaber et åbent og trygt område, hvor man kan overskue omgivelserne.

Den østlige forplads leder brugeren mod en nyopført busterminal og til den nye bydel. Pladsen har to hovedganglinjer, der peger fra tunnelen ud mod henholdsvis nordøst med busterminalen og nye kommende boligområder og sydøst ligeledes med boligområder. Ganglinjerne er opført som trapper og ramper. Imellem disse løber en zigzag sti, som med en hældning på 40 promille muliggør, at alle kan færdes på området.

Betonsten 10x30x7,5 cm, grå

Nye klinker, sildeben

Nye klinker, blokforbandt

inden for spuns

pladsen afvandes til Stationsvej

Eksist. kantsten

SG plads, midlertidig

panelhegn placeret

sikkerhedszone

opholdszone

Eksist. belægning

Pulverasfalt

Hoppepullert i plast ø 50, orange

20 cykel-p

80 cykel-p

Nye Klinker, løbeskifte

Busterminal udføres under anden entreprise

Mast

Affaldsbeholder

udluft. og teknik

Rejsekortstander

Realtidstavle X

X

78.04

X

78.10 X X

Cortenstål støttemur

76.65

X X

76.58 76.65 X

Cortenstål støttemur X

75.85

X

75.92 X

X

X

78.97

oppumpningsbrønd

78.91

Bænk

Cykelstativer til nedstøbning, lige

Cykelstativer til nedstøbning, 45 grader

H-TV-5200 5

Afvandingsbrønde, se tegn. H-TF-4000 Pullertlampe, se tegn. H-TV-5600

75.92

Stander med spots, se tegn. H-TV-5600

74.47

74.36 X

Cortenstål støttemur

X

Venterum

76.65

78.10

Stålkant

Cortenstål - kappe, se H-TV-4510 A

Vandrende

pumpestation

Billetautomat Reklameskilt Rejsekort billetautomat

76.20

Projekteret træ

Rejsekortstander

Eksist. kantsten

Eksisternde kantsten bevares

sikkerhedszone

Eksist. bøgehæk suppleres

opholdszone

Station

svej

80 cykel-p

5

06.01.2017

MLBC

JTE

JTE

Asfalt tilslutning til busterminal

4

15.12.2016

MLBC

JTE

JTE

Flytning dsb inventar - mållinje perron

3

24.11.2016

MLBC

JTE

JTE

2

17.10.2016

MLBC

CSFA

CSFA Tilretning af projekt

MLBC

JTE

1

14.07.2016

Rev.

Dato

Projektnr.

Konst.

2016-06-17

MLBC

1100019919

Mål

Tegn.

Kontrol.

MLBC LARG

1:200

Faaborg- Midtfyn Kommune Forpladser til tunnel under Banen Belægnings- og inventarplan

Figur 1. Oversigtsplan af projektet.

14 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Suppl. DSB inventar, ledelinjer, linjeafvanding

Ændring af opmærksomhedsfelter og ledelinjer

Godk.

CSFA

Englandsgade 25 DK-5000 Odense C Tlf. +45 51 61 10 00 Fax +45 51 61 10 01 www.ramboll.dk

Tegning nr.

Rev.

H-TV-5200 5

Bygherre: Faaborg Midtfyn Kommune Totalrådgiver: Rambøll Danmark A/S, Vejle Landskabsarkitekt rådgiver: Rambøll Danmark A/S, Vejle Hovedentreprenør: Ollerup Entreprenør A/S Samlet anlægsperiode: 7 måneder Samlet anlægssum: Kr. 8.500.000

Figur 2. Illustration fra konkurrenceprojekt.

Mellem stier og trapper er der stedsegrønne områder med forskellige typer af græs.

Som flader er der valgt beton trin/fliser til gangflader, og på den vestlige plads er øvrige områder udført i gule klinker, på den østlige plads er sti udført i asfalt med en afsluttende OB.

Udførelse Området består af mange forskellige delelementer, som alle indbyrdes er forbundet og har givet udførelsesmæssige bindinger for hinanden. Dette har kombineret med begrænsede oplagringsarealer og snævre adgangsveje nødvendiggjort en stram logistisk styring under udførelsen.

Der indgår følgende anlægselementer i projektet:

██ ██ ██ ██ ██ ██ ██ ██

Afvanding Pumpestation Jordarbejder Belægninger Stålkonstruktioner Belysning Gartnerarbejder.

Afvanding / Pumpestation.

Figur 3. Billeder af område inden opstart.

15

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Figur 4. Billeder af område efter færdiggørelse.

Alle trappeløb på den vestlige forplads er afsluttet med linjeafvanding, og langs trappeløbene er der lagt afvandingsrender, som samler vandet sammen, så dette ikke løber på trapperne. Vandet samles ved tunnelen, hvorfra det løber samlet til den østlige forplads.

På den østlige forplads er der placeret afvandingsbrønde på de forskellige reposer og ved knækpunkterne på stien.

Vandet ledes ned til samme brønd, som opsamler vandet fra den vestlige forplads.

Herfra ledes vandet samlet til en pumpestation, som er forbundet til det omkringliggende kloaksystem.

Der forelå en begrænsning på, at der maksimalt måtte graves 0,5 m under færdigt terræn ved tunnelindgangen. Dette har afstedkommet, at pumpestationen er etableret ca. 30 m fra tunnelindgangen.

Den valgte placering inkl. højde på tunnel og sporopbygning resulterede i en 8 m dyb pumpestation, som er placeret i en Ø3000 betonbrønd. Op til pumpestationen blev der udført en Ø1000 ledning som reservoir til pumpen. Vandet ledes herfra til omkringliggende kloaknet.

16 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Jordarbejder For at udføre forpladserne var det nødvendigt at bortkøre ca. 7200 tons jord.

I forbindelse med etableringen af den underførte tunnel stødte man på områder med kraftig forurening. Ved jordarbejderne for forpladserne valgte man derfor løbende at foretage jordprøver og adskille ren og forurenet jord. Der blev her kun fundet lettere forurenet jord, som det var muligt at genindbygge i de endelige skråninger.

Som det indledende jordarbejde blev den østlige plads bragt til endelig kote, inden udgravningen til pumpestationen blev opstartet. Pumpestationen blev delvist udført ved benyttelse af gravekasse. I forbindelse hermed blev udgravningen til den tilstødende Ø1000 ledning også udført.

Belægninger Belægningerne er udført i modulfliser af beton og gule klinker. Trapper er udført i trappeelementer af beton med ilagt forkantsmarkering. Langs trapperne er der monteret vandrender af beton.

Trapperne og belægningen er blevet lavet i etaper, hvor man begyndte ved tun-

nelen og derfra arbejdede sig tilbage mod trappeslutningen.

I forbindelse med belægningsarbejderne er der blevet ilagt ledelinjer og opmærksomhedsfelter for trapper og elevator for at sikre en markeret og hindringsfri rute til blinde og svagtseende.

Stålkonstruktioner På den vestlige forplads er der etableret skråningsanlæg med cortenstålplader.

Tunnelfacade, elevatortårn og indvendig i tunnelen er betonfacader ligeledes beklædt i cortenstål.

På skråningsfladerne er der etableret en afstivende stålkonstruktion, som bærer stålpladerne, og som sikrer et ventileret hulrum. Stålkonstruktionen er fastgjort til et linjefundament i beton i top og bund.

Stålkonstruktionen er beregnet for de gængse naturlaster og for muligheden for, at byens unge kunne fristes til at benytte området til alternative udfoldelser (skateboard ramper, parkour eller lign.)

I forbindelse med etableringen af corten-overfladen, var der stort fokus på vinklerne mellem de indbyrdes dele. Om-

rådet er geometrisk opbygget på en sådan måde, at der ikke forefindes to ens vinkler, men at skæringsfladerne er sammenfaldne – der har derfor været stort fokus på udførelsen, så det endelige resultat blev så ensartet som muligt.

Stålpladerne er boltet på den underliggende stålkonstruktion i et ensartet mønster på alle flader.

Belysning Belysningen på pladserne tilvejebringes af håndlistemonteret LED bånd og belysningsmaster af cortenstål med spots. Lyset i håndlisterne giver en visuel vejledning af ganglinjerne og oplysning af trapperne.

Den generelle belysning af pladsen afstedkommes af belysningsmaster med spots.

I tunnelen er der monteret et gennemgående lysarmatur under tunnelloftet, som belyser loftet og giver et lysende loft samt en indirekte belysning af tunnelen.

Gartnerarbejde Den østlige forplads indeholder flere grønne områder. Disse består af grupper af bunddækkende stedsegrønne prydgræsser på de større flader og trægrupper bestående af kaukasisk pære. Beplantningen er udfor-

met, så den giver området et råt udtryk og sammenspil med den nærliggende spunsvæg og cortenstålkanterne.

Udførelsestakt Arbejdet er udført i vinterhalvåret, hvilket givet nogle udfordringer for udførelse af større jordarbejder og belægningsarbejder.

I anlægsperioden har man været forskånet for større perioder med hård frost.

Mens de store jordarbejder fandt sted, var der ingen frost. Undervejs ved belægningsarbejderne var der kortere perioder med frost. Disse var ikke værre end, at man ved udlægning af vintermåtter dagen før kunne holde jorden frostfri til den efterfølgende dag.

Der har været perioder med kraftig regn, hvor man har været opmærksom på at rette skråninger af ved dagens afslutning, så vand kunne løbe af og blive opsamlet i interimspumpesumpe.

På den vestlige forplads er der begrænset plads til oplagring af materialer, og det var derfor nødvendigt at etablere byggeplads og materialeopbevaring på den østlige forplads. I den forbindelse blev tunnelen et knudepunkt for transport af mandskab og materialer til den vestlige plads, samtidigt med at der skulle etable-

res belægning i tunnel og færdiggørelse af elevatorinstallationer.

I forbindelse med etableringen af den vestlige forplads har de forskellige anlægselementer været afhængige af hinanden for den endelige færdiggørelse.

Råjordsplanum for trapper skulle etableres, inden man kunne montere fundamenter for den underliggende stålkonstruktion.

Når fundamenter var sat, kunne man etablere bundopbygningen for trapperne samt trække afvanding og trækrør til elinstallation med. Herefter blev underliggende stålkonstruktion etableret, og de skråtliggende cortenstålplader blev monteret.

Inden de afsluttende lodrette cortenstålplader kunne monteres, skulle trappe og vandrender sættes for at vise afgrænsningen af pladerne – når trapper var færdiggjort kunne resterende stålarbejder afsluttes, og håndlister og lys kunne etableres.

Pga. af tidsplanen var det nødvendigt at arbejde på de samme trappeløb, som befandt sig i forskellige faser af byggeriet.

Man kunne derfor opleve 3 faggrupper, som arbejdede inden for de samme 25 m, alle med brug af kraner, gravemaskiner og lign. Dette stillede krav til koordinering og planlægning af arbejdstakten.

█

Figur 5. Natbillede af lys.

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

17

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

HÅNDBO G

TRAFIK TRAFIKSTEKNISK DRIFT IGNALA A ANLÆG OG PLAN NL ÆG F LÆGNING

APRIL 20 17

Trafikteknisk drift af trafiksignalanlæg En ny håndbog i trafikteknisk drift af trafiksignalanlæg er nu publiceret til brug for vejmyndigheder og rådgivere.

Erfaringer viser, at trafiksignalanlæg i Danmark sjældent optimeres i samme takt som trafikkens udvikling. Dermed findes et stort antal trafiksignalanlæg, som ikke er tilpasset dagens trafikale situation. Det medfører både irritation hos trafikanterne, forringet trafiksikkerhed, unødig belastning af miljøet og i sidste ende en forringet samfundsøkonomisk gevinst.

Flere vejmyndigheder har manglet værktøjer til at sætte den trafiktekniske drift i system og dermed få så meget ud af investeringerne i trafiksignalanlæg som muligt.

Håndbogen i ”Trafikteknisk drift af trafiksignalanlæg” adresserer derfor dette vigtige aspekt omkring trafiksignalanlæg.

18 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

I håndbogen får vejmyndighederne et udgangspunkt, hvor der er beskrevet både forslag til processer og aktiviteter, der kan sikre en fornuftig trafikteknisk drift af vejmyndighedernes trafiksignalanlæg.

Du finder håndbogen på vejregler.lovportaler.dk

Forslag til nye basistværprofiler for veje i åbent land sendt i offentlig høring Færdselsloven blev i 2016 ændret, så det er muligt at skilte motortrafikveje med 100 km/h. Håndbogen ”Tværprofiler i åbent land” indeholder en vejledning til at sammensætte tværprofiler for veje og stier i åbent land. Denne håndbog er nu blevet opdateret med ændringer som følge af de højere hastigheder.

Opdateringen af håndbogen indeholder et nyt basistværprofil for 2+1 veje med 100 km/h. Der er også udarbejdet nye basistværprofiler for 2-sporede veje og 4-sporede veje med 100 km/h, idet disse benyttes på overgangsstrækninger til 2+1 veje.

Der er indarbejdet tegninger, der viser udformning af overgangsstrækninger på

FILER RPRO TVÆOG GNING PLANLÆ

G HÅNDBO ANLÆG

17 APRIL 20 DGAVE HØRINGSU

I ÅBENT

LAND

2+1 veje med det nye basistværprofil, herunder også i forbindelse med vejarbejder.

Herudover er teksterne tilrettet til motortrafikveje med 100 km/h, og der er indarbejdet en række mindre redaktionelle rettelser.

Den opdaterede håndbog er nu sendt i offentlig høring til d. 5. juni.

Forslag og høringsbrev findes på www. vejregler.dk under høringer. Alle er velkommen til at komme med høringssvar.

Deltag i Vejregelarbejdet på tilgængelighedsområdet Arbejder du i en kommune, og har du lyst til at bringe din viden om tilgængelighed i spil ved at være med til at lave Vejregler?

Nu er der mulighed for at blive medlem af vejregelgruppen Tilgængelighed.

Tilgængelighedsgruppen er netop nu i gang med at revidere håndbogen, Færdselsarealer for alle, med særligt fokus på at gøre den lettere at forstå og omsætte til konkrete løsninger. Samtidig bliver der også udarbejdet en eksempelsamling, der skal støtte op om håndbogens løsninger.

Det er derfor nu, du skal slå til, hvis du vil være med.

Vejregelgruppen består af eksperter fra kommuner, Vejdirektoratet samt Ældresagen og Danske Handicaporganisationer.

Gruppen mødes normalt 3 gange om året, dog må forventes lidt mere aktivitet her i 2017 på grund af de to projekter, der netop er sat i gang.

Hvis du synes, at dette lyder spændende, er du meget velkommen til at ringe eller skrive til Anna Laurentzius på 7244 3304, alau@vd.dk, for at høre mere om arbejdet, og om hvilke kompetencer der er nødvendige for at deltage.

Få nyheder om Vejregler Husk at du kan tilmelde dig Vejreglernes nyhedsbrev, så du hele tiden er opdateret på den nyeste viden fra Vejregelarbejdet.

Tilmeld dig på Vejregler.dk

█

Trafikdage 2017 28.-29. august På konferencen Trafikdage 2017 kan du høre omkring 90 spændende indlæg om forskningsresultater, analyser samt praktiske erfaringer fra projekter inden for transportsektoren.

Programmet byder blandt andet på: • Åbningsforedrag v./ transportminister Ole Birk Olesen • 3 executive sessions, blandt andet om selvkørende biler • Mange spændende indlæg om kollektiv transport og trafiksikkerhed • Workshops og Special Sessions Trafikdage, der har været afholdt siden 1994 på Aalborg Universitet, har sat sig klare spor i den danske trafikdebat og medvirket til at give trafik- og transportforskningen i Danmark et markant løft. Deltagerne er både forskere og praktikere.

ny viden og netværk

Emner 2017: • Cykeltrafik • Godstransport og logistik • Intelligente transportløsninger • Jernbaner • Kollektiv transport • Mobilitet og adfærd • Trafikkens energi-, klima- og miljøkonsekvenser • Trafikmodeller og deres anvendelse • Trafikplanlægning, politik og organisation • Trafiksikkerhed • Transportøkonomi

Tilmeldingsfrist 24. juli 2017

Detaljeret program og tilmelding på http://www.trafikdage.dk Programmet kan også fås ved henvendelse til konferencesekretariat: Tlf. +45 9940 8375 - E-mail: lgl@civil.aau.dk

ANLÆGSTEKNIK

Egnsplanvej og dens anlægstekniske udfordringer Egnsplanvej er en ny 6,5 km lang omfartsvej syd om Aalborg. Mod vest tilsluttes den Nordjyske Motorvej E45 via et nyt tilslutningsanlæg, hvor trafikken afvikles via to nye signalregulerede rampekryds. Langs Egnsplanvej tilsluttes sideveje via nye signalregulerede- og vigepligtsregulerede kryds for til sidst at blive tilkoblet statsvejnettet ved Hadsund Landevej i øst via en ny to-sporet rundkørsel. Undervejs passerer vejen banesporet til Aalborg Havn, der etableres som en niveaufri skæring, ligesom der placeres flere andre niveaufri skæringer langs vejen.

Aalborg Kommune som bygherre Charlotte Kragh-Pedersen, Aalborg Kommune charlotte.kragh-pedersen@ aalborg.dk

Jonas Press Nielsen, M. J. Eriksson A/S

Egnsplanvej har været på tegnebrættet siden slutningen af 1960’erne, hvor det mellem Aalborg Kommune og det tidligere Nordjyllands Amt blev drøftet, hvem der havde ansvaret for at anlægge Egnsplanvej. Man kom dengang ikke til enighed, men der blev fastlagt en korridor for tracéet.

Det var først i 2002, at der blev truffet en beslutning om Egnsplanvej. Foranlediget af en ansøgning om etablering af boli-

ger i Vedbæk (bebyggelse mellem Gug og Visse i det sydlige Aalborg) – inden for tracéet af den kommende Egnsplanvej – blev der i Aalborg Kommune gennemført en proces, hvor Egnsplanvej blev optaget på en vejplan. Kommuneplantillægget blev efterfølgende vedtaget, byggelinjer blev pålagt de berørte ejendomme og Egnsplanvej kom et skridt nærmere at blive en realitet.

VVM-arbejdet for Egnsplanvej blev gennemført i 2008 og 2009, og i 2010 blev bygherrerådgiveropgaven på teknisk rådgivning og bistand sendt i udbud.

als

Mø ll

kil

de ve j

eM oto

rve jen

kil d

ev ej

Egn

Vissevej

Moto rvej

Kæ

rh olt sti en Bu sv ej

Vi ss es tie n

Ind

ej ev

20 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Ind nd

ss Vi

Egnsplanvej udføres i totalentreprise med M. J. Eriksson A/S som entreprenør og Aalborg Kommune som bygherre.

Egnsplanvejs tracé er placeret i en gammel ådal med højtliggende grundvandsspejl og blødbundsområder med mægtigheder på op mod 9 m, hvorfor projektet har budt på udfordringer med etablering af vandtætte konstruktioner, forbelastninger, jordforbedring i form af kalkstabilisering samt udfordringer med fremkommenligheden i det meget bløde terræn.

Ma r ie

Nord jysk e

lsap@ramboll.dk

rvej Moto jys ke Nord

Gugvej

Rambøll Danmark A/S

Ådalsmotorvejen

Laura Sand Pedersen,

Figur 1. Oversigtskort over Egnsplanvej. Mod vest ses det nye tilslutningsanlæg, hvor vejen tilsluttes motorvej E45 og mod øst ses tilslutningen til Hadsund Landevej.

Gugvej

jpn@mje.dk

spla nvej

Sø

nde

r Tr and e

rs

I 2012 og 2013 blev ekspropriationen for vejprojektet gennemført, og projektet blev udbudt i totalentreprise, hvor M. J. Eriksson vandt entreprisen.

Aalborg Kommune fik desværre afslag fra ”Puljen om medfinansiering af anlægsprojekter i relation til statsvejnettet”, hvor der i 2013 blev søgt om 85 mio. kr. Men da den nye Egnsplanvej fremadrettet især skal betjene det nye regionssygehus, Nyt Aalborg Universitetshospital, i Aalborg Øst samt aflaste det eksisterende vejnet, kunne Aalborg Kommune ikke stoppe projektet og fortsatte derfor uden medfinansiering fra staten.

I sommeren 2014 riggede M. J. Eriksson til, og etablering af Egnsplanvej gik i gang – efter mange år på tegnebrættet.

Figur 2. For at reducere forbelastningstiden bliver der etableret vertikaldræn, der reducerer drænvejsafstanden. Drænene placeres med en individuel afstand på mellem 1,0 og 1,5 meter. På de to forbelastninger på Egnsplanvej blev der etableret 21.000 vertikaldræn.

Forbelastninger

Geotekniske udfordringer med gammel havbund og høj grundvandsstand.

Resultaterne blev løbende sammenholdt med de beregnede sætninger.

Mindre områder af blødbund bliver i reglen udskiftet med tilkørt sand. Men i Egnsplanvejsprojektet blev der truffet blødbund i op mod 9 meters dybde på strækninger op til 500 meter. Derfor valgte M. J. Eriksson at forbelaste de blødbundsbelastede områder i stedet for at udskifte de store jordmængder, da en sådan udskiftning ville kræve store grundvandssænkninger og potentielt have indvirkning på miljøet.

En forudsætning for at forbelaste et område er, at forbelastningen kan blive liggende i længere tidsperioder. Forbelastningerne blev jævnligt moniteret ved opmåling af sætningsplader, og ændringerne i poretrykket i jorden logget med et piezometer.

Geotekniske boringer og pejling af grundvandsstanden på projektlokaliteten viste store blødbundmægtigheder indeholdende gytje, tørv og andre ikke bæredygtige jordarter samt højtstående grundvandspejl. For at undgå en omkostningstung vejopbygning var det nødvendigt at forbedre jordbunden flere steder i projektet for at øge styrken af råjordsplanum. Det resulterede i løsningsforslag med forbelastning af blødbund i stedet for udskiftning, mens tunneller udføres med vandtætte membranløsninger.

Kalk- og cementstabilisering Efter endt forbelastning undergik hele projektets råjordsplanum faldlodsforsøg for at vurdere, om styrken var tilstrækkelig. På

Piezometer En trykmåler, der udnytter en elektricitet kaldet piezo-elektricitet. Det er elektriske ladningers fordelinger i krystaller, når disse udsættes for enten et tryk eller et træk.

N

dN ob el s

Postgårdsvej

Ve j

Sø nd er

vej

Søn

Lund

e egård

Zeus

sV ej

Stam

der

Tra

n

ej sV der

Tra n

de rs

By

Hadsund Landev ej

Zeusvej

Karlfe ldts A lle

Alf re

Gistrups tien Hadsund vej

Alfred Nobels Vej

ga de

lanvej Egnsp

lanvej Egnsp

Projektet i tal ██ ██

spor ██

Egnsplanvej er ca. 6,5 km lang 1 ny bro over motorvej, 1 ny bro over bane og 1 ny stibro 2 nye stitunneller, 1 fætunnel samt 1 tunnel til vandløb

██ ██ ██ ██ ██

10 nye regnvandsbassiner 4 nye signalreguleringer 4 ha. ny fredskov skal plantes Ca. 400.000 m3 jord skal flyttes Ca. 25.000 ton asfalt skal udlægges

21

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Figur 3. Kalk udlægges på de arealer, der skal stabiliseres. Herefter fræses kalken i jorden i en dybde på 30-40 cm.

de forbelastede strækninger blev der registreret en styrke, som ikke alene mødte forudsætningerne, men også oversteg disse.

På strækninger, hvor styrken ikke mødte forudsætningerne, blev der enten udskiftet lokalt med tilkørt sand eller udført kalkstabilisering.

Ved en kalkstabilisering udlægges den brændte kalk på oversiden af råjordsplanum og fræses i den lerede jord, hvorefter styrken øjeblikkeligt forøges. Hvor jorden var siltet eller sandet, var det nødvendigt at cementstabilisere. Efter stabiliseringen blev der udført faldlodsforsøg igen for at sikre, at jorden havde den tilstrækkelige styrke.

Udfordrende grundvandsspejl Igennem projektet har det været nødvendigt at udføre dybe udgravninger til tunneller, fundamenter, krydsningsbygværker, dybe brønde m.m. Disse udgravninger har ikke alene været besværliggjort af de ringe jordbundsforhold, men også den høje grundvandsstand i området.

Ved krydsningen af jernbanen til Aalborg Havn skulle sporet sænkes op til 5 meter over en strækning på 600 meter. Eftersom konstruktionen blev udført med en vandtæt bentonit- og plastmembran, var det nødvendigt at afgrave yderligere 2 meter, da membranen skulle ballasteres. Med grundvandsspejlet beliggende blot én meter under terræn var det nødvendigt at anvende flere grundvandssænkningsmetoder for at sænke grundvandet tilstrækkeligt.

En måned før gravearbejderne startede, blev der etableret sugespidser langs projektlokaliteten, der blev drevet af 8 vakuumpumper. Sugespidserne var dog kun i stand til at sænke grundvandet tilstrækkeligt i de to ender af projektet, hvor udgravningsdybden var mindst. Dette skyldes, at det ikke er muligt at sænke vand med disse

22 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

anlæg i dybder på over 6-7 meter. Derudover sikrede sugespidserne, at eventuelle sekundære vandspejl blev bortpumpet. For at sænke grundvandet tilstrækkeligt i dybdepunktet, og for at udgravningen kunne udføres tørt og uden bundbrud, blev der etableret 5 pumpeboringer nær projektets midte. Tilsammen bortledte disse pumper omkring 150.000 kubikmeter vand i anlægsperioden.

Ved monitorering kunne det desværre konkluderes, at grundvandssænkningen ikke skete med den ønskede hastighed.

Grunden var, at de geologiske forhold på projektlokaliteten ændrede sig fra at være sandede materialer til at være mere siltede og lerede materialer. Derfor blev der etableret dybdedræn på begge sider af projektet, hvor grundvandet var sunket mindst.

Disse dræn blev tilkoblet vakuumpumper, der blev placeret på et lavere liggende repos for at sikre, at pumperne kunne pumpe vandet op fra magasinerne.

Under gravearbejdet og membranudlægningen var det nødvendigt enkelte steder at lænse grundvand og overfladevand væk, men grundet den omfattende grundvandssænkning var det muligt at udføre arbejdet uden bundbrud eller andre problemer med grundvandet.

Andre steder i projektet har det også været, og vil blive, nødvendigt at sænke grundvandet midlertidigt. Valg af metode kræver viden om grundvandsstanden, men lige så vigtigt er det at betragte geologien.

Ved udgravningen til fundamenter til den nye bro over Motorvej E45 anvendtes yderligere to metoder til at håndtere udfordringerne med grundvandet. Den ene metode var, at der under tilsynets tilstedeværelse

blev udskiftet materialer beliggende under et ikke sænket grundvandsspejl. Der blev derved afgravet og tilført sand umiddelbart efter hinanden. Den anden metode var, at der på nogle af de dybereliggende fundamenter blev etableret et dræn under grundvandsspejlet. Langs udgravningen blev der nedgravet et dræn under udgravningsniveau. Dette blev koblet på en brønd, hvorfra en pumpe kunne lænse vandet væk.

Projektændringer i anlægsfasen Siden projektstarten i 2014 er mange udfordringer løst ved anlægstekniske metoder, mens andre udfordringer har medført projektændringer, som har ført til ændringer i budget og tidsplan. Eksempelvis kan nævnes: Efter M. J. Eriksson påbegyndte anlægsarbejderne, viste det sig, at der var flere blødbundsområder end vurderet ved udbuddet. Samtidig betød myndighedskrav, at udgifterne til blødbundsarbejderne voksede.

Udledningstilladelsen til udledning af overfladevand fra Egnsplanvej blev påklaget til Natur- og Miljøklagenævnet.

Efter 3 års sagsbehandling ophævede og hjemviste Natur- og Miljøklagenævnet i april 2016 udledningstilladelsen til fornyet behandling. Resultatet blev skærpede krav til projektet om mindre mængder vand til udledning, og der skulle derfor drosles mere, og etableres større bassiner. ██

██

Ovenstående punkter m.fl. har været medvirkende til, at tidsplanen for projektet er

Figur 4. Efter udgravning af 20.000 m3 jord blev membranerne etableret. På billedet ses den øverste sorte plastmembran. Langs de øverste kanter ses pumperne, der driver sugespidsanlæggene, og på reposerne står pumperne, der driver de 300 meter vakuumdræn.

Foto: Erik Jacobsen.

Forbelastning Ved forbelastning af ringe jordbundsforhold opbygges vejkassen i sand med en overhøjde over færdig vej.

Den forøgede last komprimerer og dræner vand ud af de underliggende jordlag. Overhøjden beregnes ud fra liggetid, forventede sætninger og stabilitetsberegninger.

skredet betydeligt, hvilket naturligvis ikke har været uden konsekvens for M. J. Erikssons anlægstidsplan – og ikke uden økonomisk konsekvens for Aalborg Kommune.

Udfordringer på projektet

Figur 5. Dræn nedgraves i større dybde end udgravningsniveauet. Nedgravningen foregår i stor fart, og drænet dækkes med filtersand umiddelbart efter, det er lagt i. Hastigheden er afgørende, da den sikrer, at grundvandet ikke kan nå at strømme til udgravningen.

Jernbanen til Aalborg Havn Egnsplanvej krydser jernbanen til Aalborg Havn, hvor Aalborg Havn A/S er sporejer, og Banedanmark er infrastrukturforvalter.

Det var således Banedanmark, der skulle godkende den af totalentreprenøren valgte konstruktion for toplanskrydsningen mellem jernbanen og Egnsplanvej.

M. J. Eriksson valgte en løsning med en vandtæt membran bestående af bentonit og plast, som sikrer betonkonstruktionen og det øvrige anlæg mod grundvandsindtrængning.

Aalborg Havn har siden projektstart udvidet mængden af godstransport på sporet, hvilket har besværliggjort lukning af sporet. Myndighedsbehandling og løbende dialog mellem de involverede parter betød, at projektet i foråret 2016 modtog myndighedstilladelse til konstruktionen. M. J. Eriksson mandede op på opgaven, og sporkrydsningen blev etableret på blot 14 uger. I disse uger blev gods, der før blev fragtet på skinner til Aalborg Havn, for en periode transporteret på lastbiler.

vejnettet, skal Vejdirektoratet forhåndsgodkende projektet, hvilket blev gjort for Egnsplanvej i 2012. Vejdirektoratet skal også godkende totalentreprenørens detailprojekt, hvilket er sket i løbende dialog mellem totalentreprenør, bygherre og Vejdirektoratet.

Seneste samspil med Vejdirektoratet afsluttes netop i denne tid, hvor et revideret detailprojekt for et mindre tilslutningsanlæg mellem Egnsplanvej og E45 er i partshøring ved Vejdirektoratet. Aalborg Kommune var på grund af flere udfordringer og medfølgende budgetoverskridelser nødsaget til at granske projektet for besparelsesmuligheder primo 2016. På selve strækningen for Egnsplanvej var potentialet for besparelser

begrænset, da projektet allerede var fremskredent i anlægsfasen. I tilslutningen til E45 fandt Aalborg Kommune dog, i samspil med totalentreprenør og Vejdirektoratet, interessante besparelsesmuligheder.

Det er sjældent en ønskværdig situation, at bygherre er nødsaget til at revidere dele af projektet i en totalentreprise midt i en anlægsfase. Men et godt samarbejde mellem bygherre og totalentreprenør samt ikke mindst bygherre og Vejdirektoratet har muliggjort en anseelig besparelse på projektet – på trods af den fremskredne anlægstidsplan.

Vejanlægget forventes åbnet medio 2018.

█

Håndtering af myndigheder Udover de forskellige myndigheder, projektet har været i berøring med, håndterer Aalborg Kommune også Vejdirektoratet som myndighed. Vejdirektoratet er myndighed på tilslutningsanlægget, hvor Egnsplanvej tilsluttes E45, og på rundkørslen i den østlige ende af projektet, hvor Egnsplanvej tilsluttes statsvejnettet ved Hadsund Landevej.

Normal praksis er, at Vejdirektoratet har ansvaret for kryds, hvor en statsvej og en kommunevej krydser. I de tilfælde, hvor en anden vejmyndighed arbejder på stats-

Figur 6. Egnsplanvej krydser Nordjyske Motorvej E45 via ny motorvejsbro, som blev udført i 2016.

23

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder kan du læse om tre udtalelser fra Vejdirektoratet. Den ene udtalelse handler om, hvornår eksisterende adgange kan bruges – er godkendt – i forbindelse med matrikulære ændringer.

Dernæst er der endnu en udtalelse om grundejeres pligt til vintervedligeholdelse på fortove ved offentlige veje – denne gang om et fortov, der krydser en privat fællesvej. Den sidste udtalelse vedrører den nye bestemmelse i vejlovens § 8, stk. 3 om mulighederne for at indgå aftaler om udgifterne til arbejder, som vejmyndigheden ikke er forpligtet til at udføre.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. rag@le34.dk

Godkendelse af eksisterende adgange ved matrikulære ændringer En kommune har bedt Vejdirektoratet oplyse, om kommunen skal tage stilling til godkendelsen af samtlige eksisterende adgange, herunder markoverkørsler, fra en ejendom og dens lodder ved matrikulære ændringer af ejendommen. Kommunen har også bedt Vejdirektoratet oplyse, om eksisterende adgange, som landinspektøren ikke har angivet i den matrikulære sag – og som kommunen derfor ikke har taget stilling til – vil være nedlagt, når den matrikulære sag godkendes.

I udtalelsen henviser Vejdirektoratet til vejlovens § 50, stk. 3, hvorefter en bestående adgang ikke uden vejmyndighedens tilladelse må benyttes af ejendomme, der fremkommer eller ændres ved udstykning, sammenlægning eller arealoverførsel.

Bestemmelsen giver kommunen hjemmel til at tage stilling til godkendelsen af samtlige eksisterende adgange, herunder markadgange, fra en ejendom og dens lodder i forbindelse med udstykning, sammenlægning eller arealoverførsel. Og det gælder både den afgivende og den mod-

24 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

tagende eller nye ejendom.

Efter Vejdirektoratets opfattelse giver bestemmelsen vejmyndigheden hjemmel til – på sagligt grundlag – at kræve eksisterende såvel lovlige som ulovlige adgange nedlagt i forbindelse med godkendelsen af de matrikulære ændringer.

Det er desuden Vejdirektoratets opfattelse, at de adgange, som ikke ifølge den matrikulære sag ønskes opretholdt, vil kunne anses for nedlagt. Det skyldes, at der ikke er søgt om opretholdelse af adgangene efter § 50, stk. 3, hvis det ikke fremgår af den matrikulære sag.

Dette betyder, at det er nødvendigt positivt at angive, hvilke adgange der ønskes opretholdt. Det vil således ikke være tilstrækkeligt at angive, at ejendommenes eksisterende adgange ønskes opretholdt.

Det giver dog også god mening, at en sådan angivelse ikke vil være tilstrækkelig.

Hvis man blot kunne angive, at alle ejendommenes eksisterende adgange ønskes opretholdt, med det resultat, at alle eksisterende adgange herefter var godkendt, ville man på den måde kunne opnå en godkendelse af adgange, der i realiteten var ulovlige, fordi de ikke tidligere var godkendt.

Vejdirektoratet bemærker i udtalelsen også, at ”kommunens godkendelse af den matrikulære sag kan næppe anses for en godkendelse af en ulovlig adgang, medmindre det udtrykkeligt fremgår af den matrikulære sag, at denne adgang agtes bibeholdt for den nye ejendom.”

Hvis grundejeren efterfølgende opretholder en adgang, der ikke er angivet i den

matrikulære sag, er det Vejdirektoratets opfattelse, at vejmyndigheden skal betragte det som en ansøgning om at etablere en ny adgang. Kommunen må herefter vurdere, om der kan meddeles tilladelse til den konkrete adgang.

I den forbindelse bemærker Vejdirektoratet i udtalelsen, at hvis kommunen godkender den matrikulære sag med kendskab til den ulovlige adgang, og kommunen heller ikke efterfølgende tager skridt til at lovliggøre forholdene, kan det ikke udelukkes, at adgangen på et tidspunkt vil blive anset for at være godkendt af kommunen ud fra passivitetsbetragtninger.

(Vejdirektoratets sag nr. 16/13996)

Vintervedligeholdelse af fortove I forlængelse af sidste måneds ”Nyheder fra den vejjuridiske verden” er der grund til at nævne en udtalelse fra Vejdirektoratet om grundejernes pligt til at vintervedligeholde fortove, der krydser en privat fællesvej.

En kommune har således spurgt Vejdirektoratet, hvem der har pligten til at udføre vintervedligeholdelse m.v. på et fortov langs en offentlig vej, som krydser adgangen (overkørslen) til en privat fællesvej.

Spørgsmålet fra kommunen gælder både den situation, hvor ejendommene på hjørnet af den offentlige vej og den private fællesvej har adgang til den private fællesvej (figur 1), og hvor ejendommene har adgang til den offentlige vej (figur 2).

§

Figur 1. Hjørneejendommene har adgang til den private fællesvej.

Vejdirektoratet konstaterer i svaret til kommunen, at privatvejslovens § 79, stk.

1, ikke giver kommunen mulighed for at pålægge vejejeren eller de vedligeholdelsespligtige forpligtelser med hensyn til en offentlig vej, selvom den private fællesvej grænser til den offentlige vej (fortovet er en del af den offentlige vej). Tilsvarende gælder det efter privatvejslovens § 50, stk. 1, nr. 2, at der ved fordeling af udgifterne til vedligeholdelsesarbejder på private fællesveje, der udføres som samlede arbejder, ses bort fra offentlige veje og private fællesveje, der støder op til vejen.

Det betyder, at grundejerne ikke kan pålægges pligter vedrørende fortovet på den offentlige vej, når de kun har adgang til den private fællesvej. Det skyldes, at grundejerne ved offentlige veje kun kan pålægges pligter vedrørende fortovet, hvis det ligger i ubrudt forlængelse af en adgang til ejendommen. Her har Vejdirektoratet tidligere tilkendegivet, at denne adgang ikke kan være til en privat fællesvej.

Herefter er spørgsmålet, om ejerne af hjørneejendommene kan pålægges at vintervedligeholde fortovet i den situation, hvor de har adgang til den offentlige vej.

Her ligger det gennemgående fortov utvivlsomt i ubrudt forlængelse af adgangene til de to hjørneejendomme, og efter vejlovens § 64, stk. 2, kan en grundejer pålægges pligter for et fortov eller stiareal i en bredde af maksimalt 10 m.

Det synes derfor umiddelbart naturligt, at kommunen ville kunne pålægge ejerne af de to hjørneejendomme at vintervedligeholde det gennemgående fortov i det omfang, at afstanden til ejendommene er mindre end 10 m.

Ikke desto mindre giver Vejdirektoratet i udtalelsen udtryk for den opfattelse – uden

Figur 2. Hjørneejendommene har adgang til den offentlige vej.

at angive en nærmere begrundelse herfor – at der ikke er hjemmel i vejlovens § 64, stk.

2, til at pålægge de tilstødende grundejere pligter vedrørende fortovet, selvom afstanden er mindre end 10 m. Det havde været rart, hvis Vejdirektoratet havde begrundet denne opfattelse nærmere.

(Vejdirektoratets sag nr. 16/14057)

Fortolkning af den nye bestemmelse i vejlovens § 8, stk. 3 Vejdirektoratet har i et svar til en kommune leveret det første fortolkningsbidrag – udover lovbemærkningerne – til den nye bestemmelse i vejlovens § 8, stk. 3. Bestemmelsen giver vejmyndigheden hjemmel til at indgå aftaler med en anden vejmyndighed eller fysiske eller juridiske personer om udgifterne til arbejder, der ikke er omfattet af vejmyndighedens ansvarsforpligtelse.

Det fremgår af bemærkningerne til bestemmelsen, at den gælder arbejder, som vejmyndigheden ikke har pligt til at udføre efter § 8, stk. 1, med henblik på at sikre, at vejen er i god og forsvarlig stand i forhold til færdslens art og størrelse.

I bemærkningerne gives to eksempler på anvendelsen. Det ene eksempel er ændring af et vejkryds, således at særligt lange eller brede køretøjer nemmere kan benytte vejkrydset. Det andet eksempel er etablering og vedligeholdelse af hastighedsdæmpende foranstaltninger på en kommunevej efter ønske fra de tilgrænsende grundejere.

Baggrunden for det nævnte svar var, at en kommune spurgte Vejdirektoratet, om kommunen med baggrund i § 8, stk. 3, kan tilbyde grundejerne at købe vejbelysningen og overtage drift og vedligeholdelse af belysningen, hvis kommunen beslutter, at en

offentlig ikke længere skal være belyst.

I svaret konstaterer Vejdirektoratet, at § 8, stk. 3, giver vejmyndigheden hjemmel til at indgå aftaler om, at andre afholder udgifterne til belysningen, hvis det ikke længere er nødvendigt med belysning på en offentlig vej.

Vejdirektoratet løfter dog også nogle advarende fingre i svaret.

For det første skal kommunen være opmærksom på vejlovens nye formålsbestemmelse, hvorefter loven skal blandt andet medvirke til at sikre et velfungerende og sammenhængende vejnet og gode vej- og stiforbindelser mellem hjem, skole, arbejdsplads, kulturinstitutioner og fritidsaktiviteter.

For det andet skal beslutningen om, at der ikke længere skal være belysning på vejen, træffes på baggrund af færdsels- og vejtekniske hensyn – ikke primært af økonomiske grunde.

Og for det tredje henviser direktoratet til forvaltningslovens begrundelseskrav og det forvaltningsretlige forbud mod usaglig forskelsbehandling. I den forbindelse peger direktoratet på, at kommunen skal være opmærksom på, hvilke krav kommunen stiller til belysningen på sammenlignelige private fællesveje. Med andre ord vil kommunen som udgangspunkt ikke kunne beslutte, at der ikke skal være belysning på en offentlig vej, hvis kommunen kræver tilsvarende private fællesveje belyst.

(Vejdirektoratets sag nr. 16/15031)

Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

25

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

CYKELTRAFIK

Vejles supercykelsti er mere end asfalt I december 2016 færdiggjorde Vejle Kommune arbejdet med en designmanual for projekteringen af byens nye supercykelsti. En manual, der ikke blot beskriver asfalt, belysning og strækning, men som har skabt en klar definition for, hvad en supercykelsti er, og hvad der gør den unik for Vejle.

Af Gitte Fuhr Thomsen, Vejle Kommune gifth@vejle.dk

Hvad gør en cykelsti super? Hvorfor er der brug for en supercykelsti? Hvem bruger en supercykelsti?

Det var nogle af de spørgsmål Vejle Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning var nødt til at stille sig selv, da beslutningen om en supercykelsti gennem Vejle blev en realitet. Byrådet i Vejle havde i december 2014 besluttet, at Vejle Kommune skulle arbejde for en ny supercykelsti gennem midtbyen, der skulle forbedre cykelinfrastrukturen.

Og da kommunen i marts 2015 blev tildelt penge fra Supercykelstipuljen til at anlægge en supercykelsti i Vejle, faldt det i Teknik-og Miljøforvaltningens lod at formulere en supercykelsti a la Vejle.

Det stod hurtigt klart, at der ikke blot var behov for en plan for, hvor supercykelstien skulle anlægges, hvor meget asfalt, der skulle bruges, og hvad det ville koste.

Der var behov for en klar definition af, hvad en supercykelsti i Vejle er, hvad der gør den unik, og hvordan den kan blive en naturlig del af byen. Derfor startede man en proces med at skabe en designmanual.

Mere end et farvekatalog I starten af processen var det svært at se, hvad designmanualen skulle indeholde.

Skulle den bare være et svar på, hvilke materialer vi skulle bruge, og hvordan den skulle løbe gennem byen, eller var det mere.

I arbejdet med at skabe en anvendelig designmanual for projektet vi tvunget til at

26 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

stille sig selv en masse spørgsmål. Fra de mest simple til de allermest komplekse. Fra hvilken farve supercykelstien skulle have, til hvordan en supercykelsti skaber merværdi for borgerne.

For at bringe mange kvalificerede indspark på banen afholdt man derfor i første halvdel af 2016 en række borgermøder og workshops, samtidig med at de første etaper af supercykelstien blev projekteret.

Disse møder fungerede fint som rettesnor i arbejdet med designmanualen for supercykelstien og var med til at tydeliggøre, hvilke beslutninger var rigtige, og som man kunne fortsætte med – og hvilke, der skulle gentænkes.

Hver person – hver sin opfattelse Én udfordring, som ofte kan forekomme i sådanne processer, er, at alle mennesker, der er i berøring med processen, kan have en egen opfattelse af, hvad en designmanual i sidste ende skal løse.

Frem for at beslutte, hvordan supercykelstien rent fysisk skulle se ud, blev det hurtigt tydeligt, at vi måtte træde et par skridt tilbage i processen. Vi måtte først besvare det grundlæggende spørgsmål.

Det første spørgsmål, der skulle på plads var, hvorfor der skulle være en supercykelsti i Vejle. Siden gravede man videre med de følgende hv-ord: hvordan, hvad og hvem.

Vejle er kendt for sin smukke natur, og det var derfor vigtigt, at forbindelsen til naturen rundt om byen og gennem byen blev understøttet af supercykelstien. Samtidig er Vejle kendt som en by, der ved kraftig

nedbør godt kan opleve oversvømmelser af dele af byen. Det var derfor vigtigt, at supercykelstien tænkes sammen med vanskelighederne med større vandmængder i processen med forskellige måder at håndtere vandet på. Samtidig skulle det helst ske på en måde, så det gav merværdi for borgerne og byen.

Regnvandsbede ved siden af supercykelstien, klimafliser med gennemsigtig overflade, hvor man kan se regnvandet løbe, og opsamling af vand i nedgravede tunnelrør er nogle af de konkrete ideer, der overvejes i designmanualen.

Disse spørgsmål og bud på svar lagde kimen til projektets designstrategi, der lagde grundlaget for, hvad designmanualen skulle løse. Resultatet blev Strategihjulet, se figur 1. Et grafisk fremstillet hjul, der samler, hvad der er ønsket med supercykelstien i Vejle.

Figur 1. Strategihjulet.

Et anvendeligt værktøj

Et samlet Vejle-mindset

Strategihjulet viser de mål, der er valgt for Vejles supercykelsti. De er inddelt i fire dele: Cykelinfrastruktur og Komfortelementer beskriver enkeltdelene ved en supercykelsti. Oplevelser og Resiliens beskriver de mål, der skal give brugerne merværdi.

Strategihjulet viser de mål, vi har sat for supercykelstien. Derefter er missionen at nå dertil. Det er her vi skal bruge designmanualen til at finde svar på de spørgsmål.

Designmanualen viser nemlig det forskellige inventar, der er udvalgt til supercykelstien. Inventaret som de forskellige komfortelementer er valgt ud fra en afvejning af æstetik, funktionalitet og økonomi. Det har været vigtigt, at de udvalgte produkter har en høj håndværksmæssig kvalitet, og at de passer naturligt ind i Vejles byrum.

Mindst lige så vigtigt, så beskriver designmanualen hensigten med supercykelstien. Den er en guideline til de intentioner, der gerne skal omsættes til virkelighed.

Dog er den ikke et løfte om, at alle intentioner vil lykkes. Designmanualen er altså et kvalificeret bud på, hvordan Vejles supercykelsti kan se ud, og hvad der er hensigten med den.

Men designmanualen har efterfølgende vist sig at være et anvendeligt værktøj til de, der skal tage beslutninger, projektere og anlægge supercykelstien.

Dette kan i fremtiden vise sig at have været en central beslutning, da dokumentet dermed kan sikre, at tankerne bag supercykelstiprojektet videreføres og bindes sammen med en eventuel udvidelse af supercykelstien.

Der er skabt et samlet kompendie, der både støtter op om projekteringen af supercykelstien, men som også er et anvendeligt kommunikationsværktøj for, hvordan vi tænker og arbejder i Vejle.

Asfalt er ikke bare asfalt i Vejle. Tingene skal tænkes sammen for at kunne skabe nye muligheder og merværdi for byen, borgerne og brugerne.

Supercykelstien forventes klar til ibrugtagning i sin helhed i begyndelsen af 2018.

█

Er du kommEt i tvivl?

Zebrastriber, sorte pletter, hajtænder og hurtige revisioner - vi rådgiver om trafiksikkerhed, tilgængelighed og vejprojekter. ring til os på t: 2295 7797 www.luxenburger.dk

27

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

ANLÆGSTEKNIK

Ny anvendelse af geodataarkiv ved forberedelse af anlægsprojekter Statens beslutning om at stille sit kortgrundlag gratis til rådighed har skabt helt nye forudsætninger for deling af virksomheders geodata. Flere og flere private virksomheder åbner op og stiller deres data til rådighed for andre. Med en kommende ringvej øst om København som eksempel præsenteres et nyt initiativ fra Geo, som viser, hvad virksomhedens arkiv rummer af informationer.

Baggrund

Af Kim Sillemann. Geo ksi@geo.dk

Når de største danske anlægsprojekter skabes, er det ikke småpenge, der investeres. Når ordvalget falder på ’skabes’, er det helt bevidst, fordi projekter af den type normalt rodfæstes over længere tid i politikers såvel som borgers bevidsthed. Det er helt naturligt, at det er sådan, det foregår – idéer skal modnes over tid og bliver løbende mere konkrete. Skitserne tegnes, fordele og ulemper vægtes, de første stra-

tegiske analyser laves, og forslag til linjeføringer luftes.

Specielt når der er tale om bynære projekter, findes der store mængder eksisterende viden om undergrunden, som kan bidrage afgørende til at skabe det bedst mulige projekt.

Ofte kommer denne viden dog ikke i spil.

Men hvordan får man nyttegjort denne viden, og i hvilket format? Det vil vi gerne komme med et bud på i denne artikel. Begrebet ”arkivstudie” har fået ny betydning.

Thomas C. Larsen. Geo tcl@geo.dk

Mikkel W. Toft. Geo mwt@geo.dk

Mads R. Mølgaard. Geo mrm@geo.dk

Figur 1. De underjordiske forhold som geologi, geoteknik, hydrologi og miljøforhold er en mindre, men særdeles vigtig del af de forundersøgelser, som skal foretages i forbindelse med et havnetunnelprojekt. Det er vigtigt, at disse oplysninger inddrages så tidligt i processen som muligt.

28 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

løbet skal planlægges, så bygherren tidligt i projektet kan inddrage det bredest mulige planlægnings- og beslutningsgrundlag.

Eksempel – forundersøgelse for østlig ringvej om København

Figur 2.TV: Linjeføringen B4 som illustreret på hjemmesiden for projektet for havnetunnelen.

TH: Optegnet linjeføring B4 sammen med Geo projektmarkeringer vist med rødt. I alt findes der 233 projekter inden for en afstand af 250 meter omkring traceet. Under hver projektmarkering er der i gennemsnit 8 boringer med tilhørende projekterfaring. I alt over 1.800 projektnære boringer af varierende dybde.

I forbindelse med den østlige ringvej om København – Havnetunnelen – er vi nu ved at nærme os en ny fase i projektet med Transport-, Bygnings- og Boligministeriets offentliggørelse den 5. april 2017 af nye afsatte midler til en 2-årig forundersøgelse.

Som det beskrives på ministeriets hjemmeside, er der store samfundsmæssige forventninger til det kommende projekt. ”En østlig ringvej kan binde det overordnede vejnet sammen øst om hovedstaden og aflaste biltrafikken i de centrale bydele og på det øvrige vejnet. Ringvejen vil også kunne betjene nye byudviklingsområder tæt på centrum og forbedre adgangen til Kø-

Bring eksisterende viden i spil Høj faglighed, et stort antal målinger og disses kvalitet er ofte nøgleord, når man laver undersøgelser for byggeri og i særlig høj grad for de store anlægsprojekter. Desuden er der normer og byggestandarder, som skal følges.

Når der bygges i områder, hvor der foreligger forundersøgelser fra tidligere projekter, er det oftest kun en begrænset del af disse forundersøgelser, der bringes i anvendelse. Ingen sidder i dag med det fulde materiale, men den digitale udvikling muliggør det faktisk nu, hvis projekterne vel og mærke planlægges på en måde, der tillader eksisterende viden at komme i spil.

Nye boringer vil helt kunne spares væk, men først og fremmest kan man tilrettelægge sit boreprogram langt bedre ved fuld inddragelse af eksisterende viden. Det er nødvendigt, at tænke dette ind i projektets planlægning fra starten. De traditionelle udbudsformer og konkurrenceforhold udelukker ofte, at den samlede viden finder anvendelse. Når større geotekniske (miljøtekniske, hydrogeologiske) forundersøgelser udbydes, er boreprogrammet normalt fastlåst. Hvis de bydende sidder inde med eksisterende viden, som kan erstatte boringer og optimere boreprogrammet, så kan dette ikke bringes i spil. Hvis det skal muliggøres, skal der udbydes under former, der tillader alternativer. Eller endnu bedre – projektfor-

Figur 3. Eksempler på webbaseret visualisering af komplekse data om undergrunden. Øverst til venstre ses et fladesnit 15 meter under terræn, som er overlejret med yderligere informationer om Havnetunnelen, Metro og forkastninger (Forkastninger angivet efter kort fra O.W. Christensen, 1979). Øverst til højre et eksempel på en virtuel boring med tilhørende specificering af fraktionerne for de øverste lag. Nederst ses et online profilsnit at traceet for Havnetunnelen. Boringer udeladt).

29

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

benhavns Havn og Københavns Lufthavn”.

For at bygge den samfundsmæssigt bedste tunnelløsning er det helt afgørende, at man kender til både de små og store detaljer i det miljø, man skal udvikle og projektere sin løsning i. Der er mange faktorer som spiller ind – trafik, anlæg, miljø, byudvikling og finansiering, som alle har stor betydning for valg af løsning.

Geo har igennem snart 75 år indsamlet viden om de geotekniske, miljøtekniske og hydrogeologiske forhold. Det er viden, som er lagret i Danmarks største geotekniske arkiv, som udbygges med flere tusinde nye projekter om året. Kernen i arkivet er således geologi, geoteknik, hydrologi og miljøforhold, som alle har stor betydning for økonomien på projekter.

Figur 4. Fordelingen af projekter i Geo’s arkiv opgjort pr. kvadratkilometer. Grundet Geo’s fokus på geoteknik ses størst datatæthed omkring byer og infrastruktur.

Søg viden i borearkivet og del modellerne!

Den nye Havnetunnel vil i langt overvejende grad være placeret i kalkformationen under København, og med den planlagte linjeføring vil den passere, eller komme meget

Geo’s borearkiv sammenlignet med Jupiterdatabasen Geo’s geotekniske arkiv rummer omkring 300.000 boringer af høj kvalitet.

Cirka halvdelen af boreprofilerne er tilgængelige i søgbart PDF-format, mens den resterende halvdel er fuldt digitaliseret og tilgængelig i en database. De historiske data overføres løbende til en database via et omfattende digitaliseringsprojekt og nyskabende værktøjer.

Arkivet indeholder desuden en lang række af supplerende undersøgelser, som hydrauliske pumpeforsøg, pejlinger af sekundære og primære grundvandsspejl, geofysiske logs, miljøanalyser og geotekniske laboratorieforsøg. Boringer fra Geo’s arkiv er typisk placeret i nærhed af bebyggelse, infrastruktur og anlæg.

Det offentlige borearkiv, Jupiterdatabasen, indeholder omkring 280.000 boringer, hvoraf en god del er indberettet af Geo. Modsat er boringerne i Jupiterdatabasen i høj grad placeret i det åbne landskab, hvorfor de to arkiver kan supplere hinanden.

30 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

tæt på, en række geologisk set meget interessante, men anlægsteknisk set komplicerede fænomener: Svanemølle forkastningen, Rådhusdalen samt Carlsberg forkastningen, for blot at nævne nogle af de store strukturer. Disse fænomener vil alle rumme udfordringer grundet bl.a. deres store vandføringsevne, og det er vigtigt så tidligt i projekteringen som muligt at få bedst muligt styr på placering af Havnetunnelen i forhold til disse geologiske ”ubehageligheder”.

Konkret, langs linjeføring B4 ved Havnetunnelen i København, er der inden for en afstand af 250 meter omkring traceet lokaliseret i alt 233 projekter i arkivet. Projekterne er hovedsageligt af geoteknisk karakter, men flere af projekterne har også miljøtekniske og hydrologiske formål. I forbindelse med gennemførsel af de tidligere undersøgelser er der i gennemsnit udført ca. 8 boringer pr. projekt. Det betyder, at der potentielt er over 1.800 boringer, som kan benyttes til opstilling af et indledende geologisk/geoteknisk projektgrundlag.

Hertil kommer de supplerende projektundersøgelser, som vil blive gennemført.

Boringerne, som findes i arkivet, har varierende dybde alt efter boringsformål, men en tredjedel er dybere end 15 meter, og en ud af 10 er dybere end 30 meter.

De geotekniske boringer anvendes ofte som grundlag for opbygning af en geologisk model. Opbygningen af den geologiske model er ofte tidskrævende og omkostningstung og kræver stor erfaring, der

trækker på bedst muligt datagrundlag.

Geo har flere gange over de sidste mange år modelleret blandt andet hele Storkøbenhavns undergrund, og vi bygger hele tiden oven på de tidligere modeller. Vi starter således altid fra et højt vidensniveau, hvilket i sig selv er med til at holde omkostningen for en geologisk model betragteligt nede. Netop denne tilgang er effektiv, når et nyt projekt opstår, for så skal der blot foretages en opdatering af modellen, således at det sikres, at alle data er indarbejdet.

De geologiske modeller, som vi har opbygget gennem tiden, vil løbende blive gjort tilgængelige online, og vi håber med det nye system at kunne få gjort flere organisationer interesseret i vores geotekniske arkiv, således at det bliver omkostningseffektivt for alle interessenter.

En ny Web-adgang til geodata Geo har skabt en ny digital Web-adgang til viden om undergrunden. Formålet er at sikre, at fagfolk på tværs af organisationer kan arbejde med bedst muligt udgangspunkt, så projekterne bliver løst mest effektivt og med mindst risiko. Løsningen muliggør, at andre geodataarkiver kan digitaliseres til udbygning af datagrundlaget.

Permanent eller på projektbasis.

Initiativet er blandt andet motiveret af Statens beslutning om at stille sit kortgrundlag gratis til rådighed, hvilket har skabt helt nye forudsætninger i markedet. Vi

har udnyttet dette momentum til at tilbyde værktøjer, som kan lave virtuelle boringer baseret på bagvedliggende 3D modeller af undergrunden, fremvise 3D jordartskort i fladesnit for hver meter, og gøre det muligt at lave hurtige og brugervenlige profilsnit af høj kvalitet, med og uden boringer.

Webværktøjerne, der vil blive tilgængelige som abonnementsløsninger, gøres tilgængelige for samarbejdspartnere via et API. API står for Application Programming Interface og er en internetadgang, som tillader et computerprogram at tale og udveksle oplysninger med et andet computerprogram. Det betyder, at værktøjerne kan indbygges direkte i andre fagsystemer.

Vi udvikler ikke nye portaler, men ønsker data integreret i nye sammenhænge.

Ved at udstille værktøjerne online søger vi at skabe maksimal tilgængelighed og mulighed for høj brugervenlighed. Der er således ikke behov for dyre specialistværktøjer. Geo har en række samarbejdspartnere, som vil integrere data fra borearkivet og de geologiske modeller i deres løsninger. Det kan lade sig gøre, fordi Geo gør systemet er standardiseret og fleksibelt, så vores samarbejdspartnere kan få data integreret i deres forskellige fagløsninger.

Et interessant potentiale i tendensen med åbning af adgangen til data i de private virksomheder er værdien ved sammenstilling af data fra andre kilder f.eks. de offentlige data. En sammenstilling gør det eksempelvis muligt, at se relationen mellem registreret jordforurening, arealanvendelse eller befæstelsesgrad og den overfladenære geologi. Det standardiserede API muliggør automatisk genererede udtræk af profilsnit for en stor mængde ledningstrace for at vurdere, hvilke jordarter som skal flyttes og behandles ved et givent ledningsarbejde.

Mulighederne for anvendelse er utallige, og når først brugeren i særlige fagdomæner får adgang, så vurderer vi, at anvendelsesmulighederne vil spire frem.

Data for resten af Danmark Indtil nu har vi kun omtalt data omkring Storkøbenhavn, men det geotekniske arkiv har en bred dækning i det meste af landet. Med 300.000 boringer svarende til 7 pr. kvadratkilometer kan arkivet, suppleret med boringer fra Jupiterdatabasen, give et fornuftigt svar om undergrunden i det meste af landet.

Udover den solide geologiske model

for Storkøbenhavn har Geo en meget detaljeret model over Aarhus samt en lang række modeller i provinsbyerne og omkring infrastrukturkorridorer og forskellige anlæg. Disse selvstændige modeller suppleres med de mere regionale modeller, som blev skabt i forbindelse med grundvandskortlægningen, og som er offentlig tilgængelige. Disse regionale modeller vil typisk blive opdateret med data fra Geo’s arkiv og dernæst også gjort tilgængelige, således at vi vil kunne tilbyde noget nær en landsdækkende online service.

Hvad bringer fremtiden?

Med dette initiativ om online-adgang til Geo’s borearkiv og geologiske modeller håber vi på at fremme en udvikling, hvor historiske data finder øget anvendelse i forberedelsen af projektgrundlag.

Initiativet er stadig under udvikling. Vi er ikke færdige med at udvikle værktøjer, for vi har helt sikkert endnu ikke set alle anvendelsesmulighederne inden for de forskellige fagdomæner. Vi håber på omverdenens input, og vi deltager gerne i samarbejder, som kan medvirke til, at nye løsninger skabes.

█

STÅLTUNNELER til cykelstier

Ståltunnelkonstruktioner i korrugeret stål er et økonomisk og holdbart alternativ til broer og rør i beton.

Vejen afspærres kun en enkelt dag imens det samlede ståltunnelrør sænkes på plads.

Herefter kan vejen retableres.

I modsætning til traditionelle betonbroer er installation af ståltunnelrør hurtig og effektiv, idet montage kan ske samtidig med udgravning.

Kontakt os og hør nærmere eller besøg vores hjemmeside

Ståltunnelkonstruktioner fås i mange forskellige profiler, og vi hjælper gerne med dimensionering, beregninger og tegninger samt montage med erfarne montører.

Niels Jernes Vej 10 • 9220 Aalborg Ø • Tlf.: +45 9818 9500 • www.viacon.dk

CYKELTRAFIK

I medvind og modvind – Sæt strøm til ægteskabet Projekt ”I medvind og modvind ” er et casestudie, der vil løbe et halvt år fra 1. maj - 30. oktober 2017 under Smart mobilitet, Aarhus Kommune. Projektet vil undersøge, om og hvordan ægteskabelig opbakning påvirker ændring og fastholdelse af transportvaner i hverdagen. I artiklen kan du læse om baggrunden og rammerne for projektet, og der beskrives, hvordan projektet bliver brugt som afsæt for kommunikation omkring mobilitet i et lokalområde.

Af Liv Maria Stender, Aarhus Kommune livma@aarhus.dk

En ny start Du har lige besluttet dig for at starte maj måned op med en sundere mere aktiv livsstil. Løbeskoene er fundet frem og støvet af, du har meldt dig til ”Vi cykler til arbejde”, du vil afgiftes, udrenses og detoxe, holde dig fra alkohol, chips og træstammer udskifte dem med kål, gulerødder og fysisk aktivitet. Du sætter dig ved aftensmaden, der i dagens anledning indeholder rodfrugter, grønkål og dampet fisk. Din ægtefælle træder nu ind ad døren med en dejlig kold cola med dugdråberne perlende ned af sig og hiver med den anden hånd en stor massiv brownie og vaniljeis frem med en stort smil og giver dig et kærligt kys. Hvad gør du?

Vanebrud på to hjul Opbakning og fællesskab i hjemmet er helt centralt for, at nye vaner kan slå rødder, det gælder kost, fysisk aktivitet og måske også vanebrud i forbindelse med hverdagens megen transport.

I 2015 kørte Smart mobilitet projektet ”365 dage på cykel”. Med forsøget skabte Smart mobilitet rammerne for, at borgere i Beder-Malling, der normalt pendlede

32 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

til Aarhus i bil, på en nem og billig måde kunne tilegne sig erfaringer med nye aktive transportvaner i et helt år fra april 2015 til april 2016.

En vigtig drivkraft i to af deltagernes vanebrud var parløbet med hinanden. At de som ægtepar besluttede at gøre noget nyt sammen: ”Det der med at have noget fælles at gøre, det styrker en […] Det er sjovt, når man kan lave noget sammen. Vi har kunnet opmuntre hinanden. Det har været vigtigt, at vi har kunnet følges ad i hver fald den ene vej. Vi får udnyttet den tid til at få vendt og drejet nogle ting.”

Det at dele nye erfaringer, at kunne hjælpe hinanden og følges ad har bevirket, at de nye cykelvaner kom ind under huden på ægteparret Per og Lene, der den dag i dag cykler dagligt på både el- og racercykler og har deltaget i forskellige løb sammen. Cykling er blevet en fast del af deres liv. Smart mobilitet ønsker at undersøge nærmere, hvad opbakning fra en ægtefælle/partner kan betyde for etablering af nye mere aktive transportvaner. Derfor har vi sat gang i projektet: ”I medvind og modvind”, der starter 1. maj 2017. Igennem projektet vil seks ægtepar fra Beder-

VI MØDES UNDER URET CYKELSERVICE, MØDESTED & INFORMATIONSSPOT

VEKSØ har i samarbejde med Aarhus Cykelby, Aalborg Cykelby og Out of Home Media skabt en totalløsning til de danske cykelbyer. Vi tilbyder et modulerbart produktkoncept samt montage, driftaftale og mulighed for finansiering.

Få luft i dækket, mød en ven under uret, søg ly for regnen, find information, lav småreparationer på din cykel, nyd en plads i solen... De nye servicestationer kan modelleres som netop du ønsker.

Ring om hør nærmere på Tlf: 7921 2200

Design & visualisering: Holscher Design

vekso.com/da/smart-city

Malling en forstad i Aarhus syd i perioden maj 2017- oktober 2017 blogge om deres erfaringer med at skabe nye rutiner og transportvaner sammen. De vil i perioden udskifte de daglige bilture med elcyklen, som vil blive deres primære transportmiddel til og fra arbejde. Vi følger dem i deres hverdag og får igennem personlige beretninger indblik i vanebrud i praksis.

Målgruppe og motivation De seks ægtepar har alle før projektet pendlet dagligt i bil ind til Aarhus og har mellem 7 og 23 km hver vej til deres arbejdsplads. Parrene er i alderen 30 - 60 år.

Fem ud af seks par er et sted i livet, hvor børnene bor hjemme og spiller en central rolle i forhold til familiernes prioritering af tid. Deltagerne kan du møde her: http:// medvind.smartmobilitet.dk/moed-aegteparrene-i-projektet/ Tid og muligheden for at kunne have en forudsigelig transporttid, der ikke afhænger af kø, er en af de primære motivationsfaktorer for deltagerne: ”Jeg sidder hver dag og bander over trafikken, når jeg skal til og fra arbejde. Jeg arbejder i Aarhus N, der er cirka 23 km i bil, og det tager umiddelbart 50 minutter, både ud og hjem,

Fakta om Smart Mobilitet ██

██

██

██

Smart mobilitet er et udviklingsprojekt i Aarhus Kommune støttet af Trafik- og Byggestyrelsen.

Smart mobilitet skal i perioden 2014 - 2017 udvikle og afprøve tiltag til ændring af borgernes transportvaner med henblik på at give anbefalinger til, hvilke tiltag der skal satses på fremadrettet i Kommunen.

Smart mobilitet afprøver løsninger inden for tre hovedkategorier: Alternativt fra A til B, alternativer til myldretidskøen og alternativer til vanen. Det handler om hvordan, hvornår og hvor meget vi transporterer os.

Smart mobilitet arbejder i alle projektets tiltag med en laboratorietankegang og afprøver i lille skala konkrete løsninger af for at tilegne sig viden om, hvilke greb der kan motivere borgere i Aarhus til at gentænke deres transportvalg.

34 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

vel at mærke. Jeg er simpelthen så træt af at sidde og spilde min tid i bilen og bliver mere og mere frustreret over, at jeg altid kommer løbende som den sidste forælder, der henter i børnehaven.” Sanne (deltager i ”I medvind og modvind”).

Derudover har elcyklen den fordel, at den kan hjælpe med at overkomme de fysiske barrierer, som terrænet i Aarhus byder mange cyklister, og som for nogle kan være tungen på vægtskålen, når det gælder valget mellem bil og cykel: ”Vi glæder os meget til at komme i gang med at trampe i de elektriske pedaler, for det bliver trods alt noget lettere med de mange bakker, der klæder randmorænelandskabet i det sydlige Aarhus.” Charlotte og Jesper (deltagere i ”I medvind og modvind”).

Et andet par understeger, at det er ønsket om at få mere motion og frisk luft passet ind i en travl hverdag, der spiller en central rolle i deres motivation for at begynde at bruge elcyklen som primært transportmiddel. ”Projektet skal for os være startskuddet til at få cyklen ind i hverdagen igen og lade bilen stå. Motion, frisk luft og det, at miljøet påvirkes af de mange biler, spiller alt sammen en rolle i vores beslutning om at ændre vaner.” Lisbeth og Olav (deltager i ”I medvind og modvind”).

Citaterne ovenfor er deltagernes indledende motivationer for at deltage i projekt, og det bliver spændende at følge deres motivation over tid og få sat ord på, hvad elcyklen giver deres hverdag af værdi og udfordringer.

Viden og kommunikation Smart mobilitet samler via deltagernes blogindlæg på www.medvind.smartmobilitet. dk viden ind omkring deltagernes oplevelser med de nye vaner. Bloggen bliver en dagbog, hvor deltagerne ugentligt vil lægge billeder op og reflektere over drivere og barrierer. Derudover vil der løbende igennem projektet blive afholdt interviews, hvor parrene skal snakke med Smart mobilitet om deres nye cykelvaners indvirken på hverdag, trivsel, tid og familieliv. Alt dette skal bruges i en kvalitativ evaluering, der kan give indsigt ind i de dynamikker, der er på spil i ægte- og fællesskaber, og give bud på, hvordan man kan bruge den viden aktivt ind i arbejdet med at ændre transportvaner fremadrettet.

Derudover er et mindre casestudie som dette et godt og konstruktivt værktøj i arbejdet med at kommunikere mobilitet og

adfærd, som er relaterbart for borgerne.

De personlige fortællinger virker og inspirerer og kan bruges som indhold i diverse lokale medier. Ligesom det er vores håb, at borgerne i Beder-Malling kan smitte hinanden med elcykel iver henover hækken i de enkelte nabolag.

Fællesskab Udover bloggen har deltagerne fået en fælles lukket Facebookgruppe. Her kan de komme i kontakt med hinanden, arrangere fælles cykelture, udveksle tips og tricks om udstyr og nemt komme i kontakt med Smart mobilitet samt den lokale cykeldoktor, der står klar til at rykke ud, hvis cyklerne skal repareres. Deltagerne er alle med i en fælles udfordring på Endomondo, hvor de kan konkurrere på antal kørte kilometer og følge hinandens fremskridt. Alle deltagere har fået en cykeljakke med bloggens hjemmeside printet på. Målet er at skabe synlighed i lokalområdet, så andre pendlere kan blive inspireret, når de bliver overhalet i køen af deltagerne. Derudover kan jakkerne hjælpe til, at deltagerne kan finde hinanden på vejen og støtte hinanden på de daglige ture.

Forankring Denne artikel følges senere op med resultater fra projektet. Indtil da følg med på www.medvind.smartmobilitet.dk Se mere om projektet på www.smartmobilitet.dk eller www.facebook.com/ smartmobilitet Følg ægteparrene her: www.medvind. smartmobilitet.dk

█

ANLÆGSTEKNIK

Stitunnel i Odense – spuns, kunst, trafikafvikling Odense Kommune har i 2015 etableret en ny stitunnel under Rismarksvej i det nordvestlige Odense.

Stitunnelen blev etableret som en nedpresset spuns af hensyn til omkringliggende bygninger og opretholdelse af trafikken. Stitunnellen blev endeligt afleveret i april 2016.

Nils Malling Aaboer, Rambøll Danmark A/S nma@ramboll.dk Carsten Vinther-Okholm Larsen, Odense Kommune carvl@odense.dk

Baggrund Odense Kommune har i de senere år etableret flere nye stitunneller for at forbedre skolevejene. En af de nye stitunneller er beliggende i Tarup i det nordvestlige Odense og skaber en sikker krydsning af Rismarksvej, som er en del af den vestlige ringvej i Odense, Ring 2.

Tilbage i 2011 lukkede Højstrupskolen, hvorefter en del af skoledistriktet blev lagt sammen med distriktet for Tarup Skole. En af konsekvenserne af skolesammenlæg-

Figur 2. Luftfoto med projektet.

Figur 1. Luftfoto af stitunnelen ved den officielle indvielse den 31. august 2016.

ningen blev, at en større andel af eleverne fremover skulle krydse den stærkt trafikerede Rismarksvej.

Odense Kommune har siden 2011 været i dialog med de lokale beboere, Tarup Skole og forældre om en løsning, der skulle øge trafiksikkerheden for skolebørnene, men også øge tilgængeligheden til Tarupcenter vest for Rismarksvej.

Odense Kommune valgte en løsning, hvor der blev etableret stitunnel i den nordlige side af det firbenede kryds Rismarksvej / Rugvang. Samtidig blev Rugvang opgraderet med cykelsti på strækningen vest for stitunnellen, og der blev etableret fartdæmpende foranstaltninger på Rugvang øst for Rismarksvej frem til Tarup Skole.

Odense Kommune har i forbindelse med projektet totaleksproprieret en enkelt

35

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Figur 3. Etablering af spuns forbi tandlægeklinikken, juni 2015.

ejendom i det nordvestlige hjørne af det forbenede kryds Rismarksvej / Rugvang samt indgået aftaler med enkelte ejendomme om køb af jord omkring ramperne til tunnelen.

Stitunnel, nye stier og ombygning af krydset ved Rismarksvej og Rugvang er projekteret i efteråret 2014 og med entreprenørudbud i januar 2015. Hovedentreprenøren M.J. Eriksson startede anlægsarbejdet i marts 2015 og afleverede det samlede projekt i april 2016. Stitunnellen kunne allerede ibrugtages umiddelbart inden jul 2015.

Rambøll i Odense har stået for detailprojektering, byggeledelse og tilsyn af stitunnellen.

Valg af løsning Et af kravene ved etablering af stitunnellen var, at trafikken på Rismarksvej og Rugvang skulle opretholdes i hele anlægsperioden. Rismarksvej er, som følge af at den indgår som en del af Ring 2 vest om Odense og Rugvang, den primære adgang til Tarup Center.

Der var i anlægsprogrammet oprindeligt foreslået en tunnel bestående af præfabrikerede betonelementer. Ved opstart af projekteringen blev de forskellige scenarier for udførelse og trafikafvikling gennemgået mellem rådgiver og bygherre. Det viste sig, at der med stor sandsynlig skulle etableres en midlertidig spuns omkring udgravningen for at kunne opretholde trafikken. Det forslag, der blev endeligt vedtaget var, at stitunnellen i stedet skulle etableres med en spuns som sider i tunnelen og et præfabrikeret betondæk.

For at minimere vibrationer, som ville kunne skade de omkringliggende bygninger, blev spunsen presset ned i jorden i stedet for at vibrere dem ned. Løsningen

36 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

med spunsen gjorde det også muligt at have et fungerende kryds i hele udførelsen.

Trafikken kunne opretholdes ved overordnet kun at have to faser i trafikafviklingen med overledning til modsatte side af vejen.

Sidst men ikke mindst blev anlægsperioden også reduceret fra de planlagte 15 måneder til ca. 12 måneder.

Stitunnellen er udført med en indvendig bredde på 5,0 m bestående af 2,5 m dobbeltrettet cykelsti, 1,5 m fortov og 0,5 m rabat i begge sider. Frihøjden er minimum 2,83 m af hensyn til, at kommunens driftsmateriel kan køre gennem tunnelen. Som et kompromis mellem. hvor meget plads der skulle bruges til anlægget, tilgængelighed, og at tunnelen skulle laves som tiltag til sikker skolevej, er det valgt at have stig-

ning på ramperne op til 70‰. Dette er over de anbefalede værdier i forhold tilgængelighed, men er under maksimal værdi i forhold til cyklister. Alternativet havde været, at der skulle eksproprieres mere areal fra de enkelte naboparceller til anlægget. For at sikre at dårligt gående og synshandicappede kan passere Rismarksvej er det signalregulerede kryds blevet opgraderet med dykkede kantsten, taktile belægninger og nyt signalprogram for på den måde at øge tilgængeligheden i krydset. Herved kan dårligt gående, kørestolsbrugere og synshandicappede stadigvæk passere i niveau med Rismarksvej.

Stitunnel Stitunnellen består af følgende elementer: Endevederlag af spunsvægge med præfabrikeret betondæk Spunsvægge langs stiramper med in situ støbt betonhammer Præfabrikerede kantbjælker over hver tunnelåbning.

Langs med Rugvang og ud for tunnelåbningerne er der etableret broautoværn af galvaniseret stål. Autoværnet er faststøbt i betonhammeren og kantbjælker.

Spunsjernene til stitunnellen er projekteret med en længde på 6,80 m og er af typen AZ12. Spunsvæggen er regnet for lodret trafiklast og vandret jordlast. Længden af spunsjernene er blevet bestemt af jordbundsforholdene samt den nødvendige frihøjde i tunnelen. De geotekniske boringer har beskrevet, at jordbundsforholdene i området generelt består af moræneler fra ca. 2,5 meter under terræn og nedefter. ██

██ ██ ██ ██ ██

██

██

██

██

██

██

Længde af stitunnel: 41 m Længde af ramper: 54 m og 41 m Bredde af stitunnel: 5,0 m Frihøjde i stitunnel:2,83 m Bygherre: Odense Kommune, Anlæg & Fornyelse Totalrådgiver: Rambøll Danmark A/S, Odense Hovedentreprenør: M.J. Eriksson A/S Stitunnel ibrugtaget efter 9 måneder Samlet anlægsperiode 12 måneder Udsmykning af tunnel udført ca. 6 måneder efter ibrugtagning Samlet anlægssum: Kr. 25.000.000

██

██

Figur 4. Montering af præfabrikeret brodæk, juli 2015.

Figur 5. Tunnel efter ibrugtagning, januar 2016.

Under udførelsen blev der ikke gravet fuldt ud på den udvendige side af spunsjernene. Derfor er spunslåsende ikke svejst under de synlige sider i tunnelen, og der er suppleret med borede huller ca. 20 cm under den færdige belægning for at udligne vandtryk på udvendig side. Eventuelt nedsivende vand fra hullerne ledes til drænledninger beliggende på indersiden af spunsvæggen i begge sider af tunnelen.

Stitunnellen er beregnet for trafiklast i Brogruppe I, og brodækket er simpelt understøttet.

Stitunnel og spunsvægge langs ramper er dimensioneret til en levetid på minimum 100 år, hvor det vil være nødvendigt med løbende vedligehold i på forhånd fastlagte intervaller.

at der ville være muligt at fortsætte fase 2 med det nødvendige overlap til anstilling af materiel og fortsættelse af nedpresningen af spunsen og samtidig have tilstrækkelig plads til at forlægge trafikken henover det ny brodæk.

I perioden fra starten af juni til midt i august blev den østlige del af tunnelkonstruktionen udført under fase 1, hvorefter den vestlige del af tunnelkonstruktionen blev udført fra midt i august til starten af november 2015 under fase 2. Efter endt konstruktionsarbejde blev belægninger, belysning, værn mv. udført, således stitunnel kunne ibrugtages den 22. december 2015.

I perioden for arbejder under fase 2 blev der ligeledes udgravet til en pumpestation nordvest for tunnelen samt udgravet til en ny regnvandsledning under tunnelen, der skulle tilsluttes en eksisterende brønd midt i krydset. Udgravning til den eksisterende brønd midt i krydset gav nogle trafikale udfordringer, hvor det var nødvendigt at forlægge trafikken gennem krydset ad flere omgange.

Trods udfordringer med trafikafvikling midt i krydset, så var trafikafviklingen på Rismarksvej generelt begunstiget af, at Odense Kommune i samme periode havde et større renoveringsarbejde i gang på den mod nord beliggende Rismarksbro. Ved det pågældende renoveringsarbejde var kørebanen ensrettet i nordgående retning,

og der var forbud mod lastbilkørsel. Det medførte en reduktion i trafikken på Rismarksvej i det meste af anlægsperioden og betød, at der var mulighed for at tilpasse signalanlægget i krydset, så det bedre kunne håndtere venstresvingende trafik fra syd ind til Tarupcenteret.

Belysning og kunst Odense Kommune har en overordnet politik med at reservere 1,0% af anlægsbeløbet til kunst. Kommunen indgik en aftale med en lokal kunstner i Odense. Valget blev kunstner Eamon O’Kane, som skulle udsmykke tunnelen. Det har resulteret i en udsmykning med mørke træer på lys baggrund hele vejen gennem tunnelen, så man får en oplevelse af at bevæge sig gennem en skov. Da træerne er malet på spunsens skrå flade, er udtrykket forskelligt afhængigt af, hvilken side man passerer tunnelen fra.

Loftet i tunnelen er malet i stærke farver, som giver en flot kontrast til de mørke træer. Kunstværket hedder ”Skovstien”.

Kunsten i tunnelen understøttes af belysningen i tunnelen, som er uplights monteret i chausséstensbelægningen, som lyser op på væggene. Udsmykningen gør det til en oplevelse at benytte tunnelen og ikke bare en tunnel.

Udsmykningen var færdig i juni 2016.

█

Udførelse og trafikafvikling Inden arbejdet med tunnelen kunne startes op, var det nødvendigt at etablere nye adgangsforhold til ejendommene beliggende ud til Rugvang herunder bl.a. en tandlægeklinik med oprindelig adgang fra Rugvang.

Tunnelen ville fremover spærre for indkørsler mv., så der blev etableret en ny fælles adgangsvej fra Lupinvej på den modsatte side af ejendommene. Etablering af nye adgangsforhold blev etableret i perioden marts – maj 2015. Dette kunne kun lykkes, da de enkelte parcelhusejere ønskede at sælge deres ejendomme til kommunen.

Herved kunne projektet gennemføres, og efter gennemførelsen kunne ejendommene sælges til nye ejere.

Udførelse af fase 1 af stitunnellen startede således op i juni 2015, hvor trafikken blev forlagt til den vestlige side af Rismarksvej, således den østlige del af stitunnellen kunne etableres. En af udfordringerne var at få udført så meget som muligt af spunsen ud i krydset, således

Figur 6. Udsmykning af tunnel, august 2016.

37

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

CYKELTRAFIK

Cykelleg – i stor skala Cyklen er et genialt redskab, når det gælder om at integrere sjov og meningsfuld bevægelse i hverdagen på skoler og institutioner. I Odense arbejdes der målrettet på at få flere små cyklister, og cykelleg har vist sig at være en vigtig katalysator for brugen af cyklen.

Først cykelsikker, så trafiksikker Af Connie Juel Clausen, Odense Kommune cjc@odense.dk

Odense satser stort på Cykelleg og har både uddannet cykellegepædagoger og tilbudt gratis kurser for institutioner og skoler. Cykelleg er ingen ny opfindelse. Men det er en genial en af slagsen, fordi leg og indlæring af cykelfærdigheder kobles!

Cykelleg er opfundet af Cyklistforbundet, og Odense var med helt fra start i 2010.

Cykelleg viste sig at være genialt og blev begyndelsen på en ny æra i arbejdet med børn og cykling i Odense. Det er er således cykelleg, som gav idéen til både cykelsommerskoler og cykelglad skole.

Som der står i Cyklistforbundets bog ”20 Cykellege”, så handler cykelleg om at have det sjovt. Men også om at blive sikker på cyklen. Legene træner barnets balance, afstands- og fartbedømmelse, rum- og retningssans og alle former for manøvrer på cyklen. Cyklen bliver langsomt en forlængelse af barnets krop. Med ét kræver cyklen ikke længere nogen særlig opmærksomhed, og det er det Cyklistforbundet kalder at være cykelsikker.

Et barn, der er optaget af at holde balancen og holde fødderne på pedalerne, er ikke klar til at blive sluppet ud i trafikken. Men kan man først fange sæbebobler, spille cykelbold og lege fangeleg på cyklen, er man godt på vej til at blive en trafiksikker cyklist. Først cykelsikker, så trafiksikker (”20 Cykellege”).

Cykelleg er inkluderende og udmærker sig ved at være for alle, store som små børn. Også børn med særlige behov. I cykelleg kan alle deltage og blive en del af gruppens fællesskab, hvorfor cykellegens muligheder også er åbenlyse i en tid med øget inklusion. Fælles lege for alle på tværs af alder og køn, uden vindere/tabere – lege der kan tilgodese børns forskellige læringsstile.

Hvad er cykelleg?

Cykelleg består i al sin enkelthed af en række kendte børnelege, som er blevet gjort til cykellege: Fang sæbebobler, ståtrold, kongens efterfølger, skygge fange, alle mine kyllinger m.v.

I Odense har vi leget cykelleg med børn

Figur 1. Ud over at gøre børnene fortrolige med cyklen er cykelleg inkluderende og giver børnene mulighed for at bruge deres krop og få trænet balancen. [foto: Thomas Mørkeberg].

38 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

som havde deltaget på det første kursus, i høj grad gjorde brug af cykelleg 4 år efter første kursus.

Et oplagt samarbejde I Odense er der krav til fysisk aktivitet i både skolerne og i børnehusene. For kommunens trafikplanlæggere er målsætningen med cykelleg udelukkende at få flere børn til at cykle, mens det for det for de ansatte i byens børnehuse og skoler var et middel til øget læring samt realiseringen af kravet om øget fysisk aktivitet, den åbne skole m.m.

Derfor var der heller ingen problemer med at få tilmeldinger nok til afholdelse af det første kursus, som blev planlagt helt traditionelt med en dag fælles for de inte-

Figur 2. 92% af de adspurgte mener, at cykelleg er et nyttigt redskab i forhold til arbejdet med enten de pædagogiske læreplanstemaer i børnehusene eller skolernes læringsmål. [foto: Thomas Mørkeberg].

helt ned til 2-års alderen. I princippet kan man lege cykelleg på alle typer cykler – også løbecykler, men børnene lærer mest, hvis man leger cykelleg på en 2-hjulet cykel med bremser.

Fra kursus til storskala Udbredelse af cykelleg skal understøtte Odense Kommunes vision om flere selvtransporterende børn til både skole og daginstitutioner.

I Odense var første kursus bygget op omkring en kort teoretisk del om, hvordan cykelleg kan være med til at udvikle børns motorik og deres personlige og sociale kompetencer. Herefter var der et praktisk forløb, hvor deltagerne blev undervist i konkrete lege på og med cyklen i centrum. Deltagerne legede selv, ligesom der var inviteret børn fra en SFO med som forsøgskaniner.

Det første kursus i cykelleg blev afholdt af konsulenter fra Cyklistforbundet. Da vi i 2013 forfattede Mobilitetsplan 2014-15, var dette et af de gode eksempler på indsatser, som ikke kræver særligt meget at sætte i gang, og som efterfølgende bliver brugt. Der er nemlig sådan, at stort set alle,

resserede et centralt sted. Dog viste det sig, at det faktiske fremmøde på dagen var et noget andet, end det var på papiret, da der på dagen var et meget højt frafald.

Belært af dette besluttede Cyklisternes By sammen med Børn- og Ungeforvaltningen at tilbyde at afholde kurser ude på de enkelte institutioner. På den måde skulle det enkelte børnehus ikke afse tid og vikartimer i forbindelse med kurset, og antagelsen var derfor, at børnehusene ville se tilbuddet om cykelleg som virkelig attraktivt, da flere kunne deltage, og børnene samtidig blev inddraget.

22 kurser til børnehusene Der blev brugt en brugerorienteret tilgang i planlægning af disse kurser for at adres-

Cykelleg

Det siger brugerne efter kurset:

Cykelleg er udviklet af Cyklistforbundet i samarbejdede med en gruppe bevægelsespædagoger.

Bogen ”20 Cykellege” kan rekvireres gratis hos Cyklistforbundet.

Cyklistforbundet har siden 2013 afviklet børnehavekampagnen ”Vi kan cykle!”, der er baseret på konceptet cykelleg.

På hjemmesiden www.cykelleg.dk kan man finde materialer og videoer med henvisninger til, hvordan man kommer i gang med at lege cykelleg.

Cyklistforbundets Cykellegekorps tilbyder cykellegekurser og events til kommuner, skoler, institutioner og andre.

Kontakt Cyklistforbundet for yderligere information.

56% af børnehusene/skolerne har lavet cykelleg efter besøget.

36% har lavet cykelleg flere gange.

4% har ingen planer om at lege cykelleg efter besøget.

60% af de adspurgte skoler/børnehuse har lavet andre cykelaktiviteter efter besøget.

92% af de adspurgte mener, at cykelleg er et nyttigt redskab i forhold til arbejdet med enten de pædagogiske læreplanstemaer i børnehusene eller skolernes læringsmål.

100% svarer, at de anser cykelleg som et nyttigt redskab til at gøre børnene cykelparate til eks. at cykle til skole eller fritidsaktiviteter.

52% af børnehusene/skolerne svarede efterfølgende, at børnene efterfølgende har efterspurgt cykelleg.

Cykelleg lærer barnet at: komme op på cyklen og komme af igen starte og stoppe styre med en hånd balancere og blive manøvredygtig styre og bestemme fart og retning orientere sig, vide, hvor det er i forhold til andre forstå de fysiske grænser for den igangværende aktivitet aflæse hvad de andre gør og handle derefter.

Mobilitetsplan 2014-15 Cykelleg var med som indsats i Odense Kommunes Mobilitetsplan 2014-15 Mobilitetsplanen består af 34 projektet, som er delt op på seks kategorier: Smart mobilitet, Mindre trængsel, Erhverv, Børn, seniorer og personer med særlige behov, Fremtiden. Projekterne målrettet børn udgør ca. ⅓ af projekterne.

Der er afsat 10 mio. kr. og 2 år til implementeringen.

Læse hele Mobilitetsplanen og evalueringen af planen på www.cyklisternesby. dk

39

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

sere pædagogernes behov så nøjagtigt som muligt. På baggrund af en række møder afholdt i institutionerne blev der udviklet en model, hvor pædagogerne gradvist overtog styringen af legen. Dette ud fra en betragtning om, at hvis pædagogerne først kommer over den barriere, det er at igangsætte aktiviteterne, vil det betyde, at de er mere tilbøjelige til at bruge deres erfaring i tiden efter.

Ideen med kurset var, at børnehavernes børn skulle indgå i kurset ud fra argumentet om, at pædagogerne kunne se begejstringen hos børnene, og for at evt. bekymrede pædagogerne kunne se, at det rent faktisk kan lade sig gøre at cykle med børn, de ikke troede, kunne klare det uden at komme til skade.

Storskala Længe efter de sidste kurser blev afholdt, blev der ved med at komme forespørgsler.

Derfor var det en let beslutning at gøre indsatsen endnu større. I foråret 2015 blev det besluttet, at ansætte og uddanne 2 cykellegepædagoger, som i 6 mdr. skulle tilbyde cykelleg til både børnehuse og skolerne i Odense.

I perioden er der samlet i Odense blevet uddannet 164 pædagoger og involveret 2.468. Som et kuriosum kan det nævnes, at det svarer til en målopfyldelse på små 500%.

Det gode ved at kurset foregår på egen institution – sagt med pædagogernes egne ord: at de har fået syn for, at flere af deres egne børn kan cykle at børnene synes, cykelleg er sjovt at de har nogle kolleger at dele kurset med både under og efter at når de skal på kursus, skal der ikke sættes vikar på for dem, dvs. det er ikke Vikarbudgettet, der er afgørende for, om de kan komme på kursus at det er nemmere at få noget nyt ind i hverdagen, når de har set det fungerer i praksis på deres egen arbejdsplads det er nemmere at dele med pædagogerne fra de andre stuer, da mange har observeret kurset på afstand (ude på legepladsen eller ud af vinduerne). ██

██

forberedelsestid, og her er cykelleg meget let at sætte i gang. Der bliver brugt kort tid på forklaringer og meget tid på faktisk at cykle, og dermed træne sine færdigheder.

█

██

██

██

██

Cykelleg Det første, der peges på, når en dag fuld af cykelleg skal evalueres, er navnet. Det er svært for lærere og pædagoger at regne ud, hvad cykelleg er, men de inspireres af, hvor let og hurtigt det er at igangsætte, og hvor få redskaber der kræves. Derfor er det vigtigt at forklare, hvad cykelleg er, og hvad børn kan få ud af det. Samlet er indtrykket i forbindelse med samarbejde med både børnehuse og skoler, at der i en presset hverdag er efterspørgsel på konkrete, simple aktiviteter, som ikke kræver lang

Figur 3. Sidst i august holder Cyklisternes By en Årlig Cykeldag. Dagen skal ikke kun motivere elever i 5. klasse til at bevæge sig, men også vise dem en del af det attraktive idræts- og foreningsliv i Odense.

På selve dagen cyklede mere end 600 børn til Odense Idrætspark, hvor der blev budt på bl.a. amerikansk fodbold, ishockey, curling, gymnastik, dans, billard, boksning – og selvfølgelig cykelleg. [foto: Cyklisternes By].

Figur 4. Cykelsommerskoler er udbredte i Odense. I år afholdt 10 skoler cykelsommerskole. På stort set alle cykelsommerskolerne er der blevet leget cykelleg – og ikke kun de steder, hvor de var hurtige til at booke cykellege-pædagogerne. [foto: Cyklisternes By].

40 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Hovedeftersyn af Vejregelarbejdet Selv når man synes, at ens produkt er enestående, så skal man vel alligevel overveje, om det kan blive lige en tand bedre.

Af Per Antvorskov, afdelingsleder Videnskoordinering og vejstandarder, Vejdirektoratet pnt@vd.dk

Når man driver en organisation med mere end 200 frivillige, der lægger deres faglige engagement og tid i at udvikle nye Vejregler og indarbejde ny viden i de eksisterende, er det vigtigt, at rammerne for arbejdet er skåret rigtigt til. Det skal være tydeligt, hvilke forventninger der er til parterne. Det skal være klart, hvad der skal produceres og inden for hvilke rammer. Deres arbejde er væsentligt for hele sektoren, da Vejreglerne og herunder Udbudsforskrifterne er fundamentet for, at det danske vejnet er fremkommeligt, tilgængeligt og trafiksikkert.

For at sikre at Vejregelarbejdet er skåret rigtigt til, får Vejregelarbejdet her i 2017 et hovedeftersyn. Vi gennemgår alle facetter af Vejregelarbejdet. Vi taler med deltagere og interessenter, analyserer interne og eksternt rettede processer for at finde ud af, hvor vi kan gøre tingene endnu smartere.

Det kræver en sikker faglig hånd at finde den rette balance imellem de kendte løsninger og nye muligheder, imellem best

practice og innovation. Den præmis kan vi ikke ændre på, men vi kan arbejde på, at de systemer og strukturer, der danner rammerne for Vejregelarbejdet, er agile og giver mulighed for at reagere hurtigt. Vi skal sikre os, at der ikke er flaskehalse i processen, og at interne processer ikke tager længere tid end højst nødvendigt.

Kommunerne har en stor rolle i Vejregelarbejdet, og den rolle vil vi forsøge at styrke yderligere. Første skridt på den vej er allerede taget. Med afsæt i det gode arbejde, der allerede eksisterer i SAMKOM, vil vi, vejmyndighederne, også skulle have fokus på, at Vejreglerne rent fagligt rammer sektorens behov – både kommunernes og Vejdirektoratets. De skal også sikre, at kommunerne er involveret i – og bakker op om – arbejdet og medvirker til at sikre, at de vejregler, der udarbejdes, også er bredt forankret hos kommunerne.

For i højere grad at rette det vejfaglige blik mod udviklingen i andre lande og internationale tendenser er det besluttet, at Vejregelarbejdet formelt skal knyttes tættere til arbejdet i NVF (Nordisk Vejforum). I praksis betyder det, at de enkelte Vejregelgrupper én gang om året skal mødes med de tilsvarende danske NVF grupper – såfremt der eksisterer en inden for det specifikke faglige område.

Vi ved, at opbakningen til Vejreglerne strækker sig langt ud over de mennesker, der er direkte involveret i arbejdet. Hver uge rammer vores nyhedsbrev 1100 mennesker, og på Vejregelportalen er der over 70.000 sidevisninger om måneden. Vi håber, at vi kan gøre det endnu mere spændende og relevant at bidrage til og følge med i Vejregelarbejdet. Sidder du med noget, som du mener, vi skal have med i overvejelserne, er du velkommen til at sende dine tanker til os.

█

Vidste du at: ██

██

██

██

██

Der blev publiceret 230 nye eller opdaterede Vejregel dokumenter i 2016. Heraf 108 engelske dokumenter.

Vejregelportalen har i omegnen af 5-6000 besøg om måneden.

Vejregelportalen har omkring 70.000 sidevisninger om måneden.

Over 200 personer fra 90 forskellige virksomheder deltager i Vejregelarbejdet.

27 kommuner deltager i Vejregelarbejdet.

Vidste du…

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr.

Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

41

Innovativ signalstyring øger kapaciteten Som en del af Aarhus Kommune ITS-strategi er der i samarbejde med Rambøll igangsat et innovationsprojekt, der skal øge kapaciteten gennem signalanlæg. Signalstyringen bygger på den nyeste signalteknologi og gør op med traditionelle faste omløbstider og giver mulighed for variable mellemtider afhængig af den aktuelle trafiksituation.

Anders Kruse Christiansen, Aarhus Kommune akch@aarhus.dk

Stig Grønning Søbjærg, Rambøll sts@ramboll.dk

Figur 1. Droneoptagelse af krydset.

Aarhus Kommune vedtog i 2016 en samlet ITS plan med en række intelligente og innovative tiltag for at øge fremkommeligheden, forbedre trafiksikkerheden og samtidig give de forskellige transportformer en forbedret oplevelse af at færdes i Aarhus. Ét af tiltagene omhandler udvikling af en signalstyring, der inddrager de nyeste teknologier inden for køretøjsdetektering. I signalstyringen gøres der op med traditionelle principper inden for styring af signalanlæg, idet de enkelte signalgrupper i princippet ikke har nogen maksimal grøntid eller nogen fastlagt indbyrdes rækkefølge. Tilsvarende arbejdes der med at give signalanlægget mulighed for at tilpasse mellemtiderne i forhold til, hvilke konfliktende strømme der indkobles, og om der er tale om stillestående eller kørende trafik over stopstregen.

Baggrund for signalprojektet Traditionelle signalanlæg har et fast defineret omløb – nogle dog med mulighed for forlængelse – men hvor de enkelte faser afvikles på bestemte tidspunkter i en fastlagt rækkefølge. Er der ingen trafik i en retning, kan fasen springes over, men bliver blot én trafikant anmeldt, startes fasen uden skelen til trafikken i konfliktende retninger.

Trafikanter på de største veje har ofte ”førsteret” til at anmelde deres ankomst i et kryds, idet de bliver registreret længere fra krydset end trafikanter fra sidevejene.

Detekteringen sker altså efter ”først til mølle-princippet”. Det kan være uhensigtsmæssigt, da en enkelt bil på den måde kan fastholde en grøn fase og derfor være skyld i, at mange biler i en konfliktende retning holdes tilbage.

Mellem de enkelte faseskit er der en mellemtid, der skal sikre, at krydset er frit, før der åbnes for trafik i en konfliktende retning. Mellemtiden er en af de væsentligste sikkerhedsmæssige foranstaltninger i et signalanlæg.

Mellemtider bestemmes på baggrund af beregnede sikkerhedstider. Disse beregninger bygger på en række forudsætninger om afstande og hastigheder og resulterer i mellemtider, der oftest er højere end det, der reelt er brug for. Det betyder, at der ofte spildes tid, når anlægget foretager et signalskift.

I komplicerede anlæg med mange faser kan mellemtiden udgøre helt op til 1/3 af tiden.

42 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Innovativ signalstyring Den nye signalstyring sigter imod, at trafikanter fra sidevejene får grønt, når der er ”huller” i hovedretningen. Hullerne findes via detektering af trafikmængden, typen og hastigheden på trafikken på hovedretningen i en afstand på 500-700 meter, hvilket er væsentligt længere fra krydset end normalt.

Der er udarbejdet en strategi for signalskift med vægtning og prioritering af indkommende trafik, så grøntiden fordeles efter behov og ikke blot på baggrund af et enkelt køretøjs anmeldelse op mod krydset. På den måde minimeres antallet af trafikanter, der skal standse, ligesom der tages hensyn til store trafikstrømme.

I strategien er der desuden indarbejdet samfundsøkonomiske prioriteringer for kolonnekørsel af støre køretøjer, som derved undgår at skulle stoppe.

Principperne for skift af fase foregår ved, at der kontinuerligt udregnes vægte for hver af de mulige faser. En fase kan fastholde grønt, så længe der detekteres trafik i tilfarten, eller indtil en inaktiv fase opnår højere vægt end den aktive fase. Faseskift forekommer når: En inaktiv fase har højere vægt end den aktive Minimumsgrøntid for signalgrupper i aktiv fase, som er fjendtlige med signalgrupper i fasen, der skiftes til, er udmålt Ingen køretøjer i dilemma- eller valgzonen.

på fremkommeligheden er størst i større anlæg, hvor der er mange faseskift i hvert omløb.

Trafiksikkerheden er central i forhold til tilpasningen af mellemtiderne, da der gives tilstrækkelig rømningstid til eksempelvis større køretøjer, idet der ikke tillades fremkørende trafik fra konfliktende retninger.

Tilsvarende planlægges der for redundante detekteringer samt solide og robuste kriterier for bestemmelsen og udmålingen af mellemtiden.

Da tiltaget i nogen grad kan gå på kompromis med gældende Vejregler, hvad angår kravene til minimum grøn- og mellemtider, er der indledt et tæt samarbejde med Vejdirektoratet, der indgår i løbende arbejdsgruppemøder og i udviklingen af principperne for signalstyringen.

indledningsvis valgt ikke at inddrage en samordning af de to nærliggende kryds (ca. 500 meter væk på hovedvejen) i den fremtidige signalstyring, da det i test- og udviklingssituationen vil komplicere forholdene yderligere. Cyklister, fodgængere og 1-lys pilsignaler indkobles indbyrdes efter anmeldelse.

ITS PLAN Intelligente Transport-Systemer, ITS - fokus på fremkommelighed, sikkerhed og miljø

CENTER FOR BYENS ANVENDELSE Teknik og Miljø Aarhus Kommune

██

Figur 3. Aarhus Kommunes ITS plan.

██

Simulering af ETA-radar

██

Følgende realtidsdata benyttes i strategien for prioritering og beregningen af faseskift og indsamles som nævnt ved radardetektering i op til stor afstand fra krydset: Afstand mellem køretøjer i fart Køretøjstype Estimeret ankomsttidspunkt til stoplinjen (ETA, Estimated Time to Arrival) Antal køretøjer holdende ved hver stoplinje Samlet ventetid ved hver stoplinje Antal køretøjer i hver tilfart ud til en defineret afstand fra stoplinjen.

Figur 2. Eksempel på radardetektering.

Kilde: Datablad for Smartmicro radar, ITSTeknik.

██ ██ ██

██

██ ██

Beregningen af de variable mellemtider baseres på detektering af den aktuelle trafiksituation, hvorved behovet for mellemtiderne kan fastsættes langt mere præcist ved de enkelte faseskift. Spildtiden vil på den måde blive minimeret og fremkommeligheden øget. Variable mellemtider kan introduceres i alle signalanlæg, men effekten

Udvælgelse af lokalitet Til udvikling og test af signalanlæg uden omløbstid og variable mellemtider er krydset Genvejen/Møllebakken/Sletvej i Hasselager lidt syd for Aarhus udvalgt. Krydset blev desuden udpeget som fokuslokalitet i Aarhus Kommunes ITS plan, da det har en udpræget retningsfordeling ind mod Aarhus om morgenen og modsat rettet om eftermiddagen.

Krydset er både knudepunkt for trafik fra Sydmotorvejen ind mod Aarhus samt for den gamle hovedvej mellem Skanderborg og Aarhus, hvorved der er mange konfliktende strømme i krydset. Det er

Som et centralt element i den fremtidige signalstyring er der implementeret radardetektering i krydset. Med Smartmicroradaren er der mulighed for at detektere, klassificere og følge de enkelte køretøjer i de enkelte tilfarter samtidig med, at hastigheden og dermed det forventede ankomsttidspunkt til stopstregen kan estimere. Radaren kommunikerer med trådløs kommunikation (short range) og detekterer også i dårlig sigtbarhed.

Radarens funktion benævnes ofte som ETA-funktion (Estimated Time to Arrival), hvor følgende data kan opsamles: Registrering af køretøjer i en afstand på op til ca. 5-700 meter (flere radare sættes i forlængelse af hinanden) Monitorering af hastighed (ETA, Estimated Time to Arrival) Køretøjsklassifikation Tællefunktion (inden for ca. 100 meter). ██

██

██ ██

Rambøll har i forlængelse af de opstillede innovative principper for signalstyring i

43

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Figur 4. Simulering af krydset Genvejen/Møllebakken/Sletvej med ETA-radar funktion.

samarbejde med Aarhus Kommune udviklet redskaber til simulering af Smartmicro / ETA-radarens funktionalitet i VISSIM på baggrund af ovenstående radardata. Simuleringen af ETA-radar funktionen vil kunne overføres til mere traditionelle anlæg, hvor ETA-radaren ønskes anvendt. Styring og detektering er opbygget i Visual Basic gennem VISSIMs COM-modul.

Rejsetiden kan forventes reduceret med 3% for person- og varebiler, mens prioriteringen af kolonnekørsel giver en ekstra forbedring for tunge køretøjer til en samlet forventet reduktion i rejsetiden på i alt 4%. Mængden af stop reduceres for tunge køretøjer med 11%, mens det for person- og varebiler ligger på 9%.

Simuleringsresultater Simuleringen benyttes til at fastlægge udgangspunktet, indstillingerne og rammerne i signalstyringen uden omløbstid og for de variable mellemtider i det givne kryds.

Simuleringen benyttes desuden til at give en forventet forbedring af trafikafviklingen i krydset.

Udgangspunktet for kalibreringen af parameterindstillingerne er gennemført på baggrund af Vissim-simuleringer, hvor

44 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

der er beregnet på en lang række forskellige sæt af indstillinger. Der er beregnet en række nøgletal, hvorudfra der vælges et sæt parametre, der opfylder den ønskede strategi for signalskift og fremkommeligheden i krydset.

Simuleringsresultaterne viser for de kalibrerede indstillinger en gerenel forbedring af fremkommeligheden og en øget kapacitet gennem krydset.

Overordnet set nedbringes kølængderne. Enkelte svingbebægelser kan imidlertid forventes at få en øget kølængde særligt i de tilfælde, hvor trafikmængderne er relativt små, og prioriteringen derfor forlænger ventetiden.

Den videre proces inkl. tidsplan De indledende analyser og strategier for signalstyringen blev påbegyndt i 2016 umiddelbart efter den politiske vedtagelse af ITS planen. I efteråret 2016 blev der i samarbejde med ITS-Teknik opstillet prioriteringsmodeller for signalanlæg uden fast omløbstid. Sideløbende hermed blev detekteringen i det eksisterende signalanlæg ændret fra den traditionelle spoledetektering til radardetektering, hvor der blev installeret Smartmicro-radar i anlægget.

Dette blev gjort for at have et referencepunkt i form af en fuldt ud optimeret signalstyring.

I første halvdel af 2017 forventer Aarhus Kommune at udbyde det samlede

Figur 5. Aktiver simuleringen vha. QR-koden. Bemærk, at faseskift ikke følger et fast mønster.

signalprojekt omfattende både funktionaliteten med signalanlæg uden omløbstid og variable mellemtider. Udbuddet forventes gennemført som et innovationsprojekt, hvor rammerne og kravspecifikationen for anlæggets funktionalitet beskrives.

Gennem hele projektforløbet har der været en tæt og konstruktiv dialog med Vejdirektoratet. Denne dialog forventes at fortsætte gennem den videre planlægning og implementeringsfase, hvorved der sikres input og løsninger, der er i overensstemmelse med Vejdirektoratets krav og ønsker.

Som en del af evalueringen benyttes video- og droneoptagelser til vurdering af krydsets kapacitet og ændrede fremkommelighed. Videooptagelser benyttes desuden til kortlægning af trafikantadfærden og som udtryk for den oplevede tryghed i krydsområdet ligesom Aalborg Universitet inddrages omkring kortlængning og analyser af ”nærved-uheld”. Endelig forventes evalueringen at omfatte en opgørelse over de forventede trafikantgevinster i form af sparet ventetid, sparet antal stop og reduceret uheldsforekomst både set i forhold til anlægsinvesteringer samt ulemper for udvalgte trafikstrømme. Rambøll forventes at forestå udarbejdelsen af den samlede projektevaluering og løbende tilsyn, der skal sikre, at anlæggets funktionalitet er i overensstemmelse med den opstillede kravspecifikation.

█

CYKELTRAFIK

Ny Cykelstiprioriteringsplan for København Grundigt analysearbejde og involvering af borgerne har ført til en udførlig plan over, hvordan cykelstinettet bør udbygges frem mod 2025 i København.

Endnu flere skal cykle Af Maria Helledi Streuli, Københavns Kommune marstr@tmf.kk.dk

Resumé Trods sit ry som en af verdens bedste cykelbyer har Københavns Kommune ambitiøse mål om at få endnu flere til at cykle.

I en ny Cykelstiprioriteringsplan beskrives de kommende investeringer i cykelstiinfrastruktur frem mod 2025. Denne artikel uddyber metodevalg og udvælgelseskriterier for de initiativer, som prioriteringsplanen omfatter.

Ca. 75% af de cykelstistrækninger, som indgik i Københavns tidligere Cykelstiprioriteringsplan 2006-2016, er etableret, og københavnernes tilfredshed med mængden af cykelstier er steget fra 65% til 87% i denne periode, ligesom tilfredsheden med cykelstiernes bredde og trygheden er steget, se figur 1. Investeringsniveauet har i gennemsnit været 100 mio. kr. pr. år de sidste 10 år.

Selvom rigtig mange allerede cykler, er der stadig et godt stykke vej til målet om, at 50% skal cykle til arbejde og uddannelse i 2025, se figur 2. Samtidig vokser København med ca. 1.000 borgere om måneden, hvilket er en tendens, som forventes at fortsætte de næste 10 år. Modelberegninger viser, at cykeltrafikken vil stige med 25% fra 2014-2025. Og i myldretiden forventes cykeltrafikken at stige med op til 36%.

Der er således brug for en bredspektret indsats og et øget investeringsniveau på

mellem 160-260 mio. kr. pr. år frem mod 2025, hvis målsætningerne skal nås.

Indsatserne i Cykelstiprioriteringsplan 2017-2025 udgør omkring 70% af det samlede investeringsniveau, mens cykelparkering, ikke-fysiske tiltag, regulering af biltrafik m.v. udgør de resterende 30%.

Cykelstiprioriteringsplanen omfatter alene cykelsti-infrastrukturen, og initiativerne er opdelt på følgende overskrifter: Nye cykelstier Udvidelse af cykelstier Signalregulerede kryds Supercykelstier Grønne Cykelruter. ██ ██ ██ ██ ██

Borgerne sætter prikker For at sætte ind de steder, hvor københavnerne og dem, der færdes i byen, finder det vigtigst, så bad vi alle interesserede om at markere på et interaktivt kort, hvor de mente, der mangler cykelstier, hvor cykelstierne bør være bredere, og hvor der er kryds med stor trængsel. Knap 10.000 prikker blev sat på kortet i løbet af 1,5 uge, se figur 3. Langt de fleste steder, som borgerne peger på, stemmer overens med forvaltningens egne vurderinger, men nogle strækninger har fået en anden vægt på grund af borgerinputs.

Flere cykelstier

Figur 1. Udvikling i cyklisternes tilfredshed og tryghed samt antal cyklede km pr. hverdag.

Figur 2. Status for transportmiddelfordelingen 2015 samt målsætninger i Kommuneplan 2015, Kbh Klimaplan 2025 og Fællesskab København.

Erfaringen fra tidligere cykelstiprojekter er, at en ny cykelsti i gennemsnit får antallet af cyklister til at stige med 15-20% på den pågældende strækning. Det giver også et mindre fald i biltrafikken. Figur 4 viser eksempler på effekter af nye cykelstier i København. Samtidig viser en undersøgelse, at 29% af ikke-cyklisterne peger på, at flere

45

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

cykelstier kan få dem til at starte med at cykle eller cykle mere. I alt omfatter listen over højt prioriterede nye cykelstier i planen ca. 25 km cykelsti langs vej fordelt på 35 strækninger svarende til en udbygning på 7% af det eksisterende cykelstinet.

Dertil kommer forslag til 20 gader, hvor ophævelse af ensretningen for cyklister bør prioriteres, og der er udpeget 8 cykelgader og 14 strækninger med cykelbane, der bør opgraderes til cykelsti.

Kriterier for udvælgelse af strækninger Utryghed er væsentlig for, hvor der bør etableres nye cykelstier. Borgerens og lokaludvalgenes input har været en væsentlig kilde til at lokalisere de steder, hvor cyklisterne føler sig utrygge.

Derudover er følgende kriterier brugt til at udpege, hvilke strækninger der bør have cykelsti både med henblik på at øge tryghed, sikkerhed og den generelle fremkommelighed på cykelstinettet: Forventet cykeltrafikmængde i 2025 Vejtype jf. vejhierarki defineret i Kommuneplan 2015 Uheldsbelastede strækninger Manglende sammenhæng i cykelstinettet. ██

Vurdering af kapacitet Til brug for screeningen her er valgt en enkel metode til vurdering af kapacitet, som Københavns Kommune har haft som udgangspunkt for de senere års udvidelser af cykelstier, og som tager udgangspunkt i de tidligere statslige vejledende vejregler se figur 4.

Til vurdering af cykelstinettets kapacitet er anvendt antallet af cyklister i den time på døgnet og retning, hvor der kører allerflest cyklister i 2015 fremskrevet med 36% til 2025 (baseret på modelberegninger i forbindelse med Optimeringsplanen). Disse er så sammenlignet med cykelstiernes bredde, se eksempler på figur 5.

Vejreglernes kapacitetsloft er blevet nedjusteret med 500 cyklister/ time for at imødekomme eventuelle usikkerheder i modelfremskrivningerne af cykeltrafikmængderne. Desuden forventes befolkningstilvæksten at fortsætte efter 2025, hvorfor den indlagte buffer desuden tjener til at fremtidssikre nyanlæg af cykelstier, så disse ikke når kapacitetsloftet allerede i 2025.

Torvegade – strækning med flest borgerprikker I dag kører der 2.850 cyklister pr. time i morgenmyldretiden ind mod centrum, og cykelstien er i gennemsnit 2,3 m bred, svarende til en smal 2-sporet cykelsti. På Torvegade kører der derfor så mange cyklister i myldretiden, at cykelstien bør have 3 spor, og strækningen ligger også nummer 1, hvad angår borgerinputs om behov for cykelstiudvidelser.

at se strækningerne som samlede korridorer, der både omfatter cykelstier og kryds i et samlet flow, idet kapaciteten i krydsene også påvirker kapaciteten på strækningerne. Udvælgelsen af strækninger tager udgangspunkt i de input, borgerne har givet, samt en faglig vurdering af kapaciteten på cykelstierne. Samlet set er der udpeget 20 strækninger med i alt ca. 17 km cykelsti, som bør udvides med 0,5-1 spor.

██

██ ██

Mere plads på cykelstierne Den stigende cykeltrafik betyder større og større trængsel på de centrale dele af cykelstinettet. 38% af cyklisterne siger således i 2016, at de er utilfredse med cykelstiernes bredde. Brede cykelstier er afgørende for både fremkommeligheden og trygheden for det voksende antal cyklister, der dagligt krydser byen. Som eksempel kan nævnes, at trygheden på Østerbrogade, hvor cykelstierne blev udvidet, steg med næsten 20%. Erfaringen har vist, at det ofte er en udfordring at prioritere pladsen til cykelstiudvidelser, da der er mange modsatrettede behov for forskellige byrumsfunktioner, men kun begrænset plads.

For at styrke prioriteringen af cykelstiudvidelser er der i planen foretaget en screening af, hvilke strækninger der har allerstørst behov for mere plads til at afvikle cykeltrafikken i myldretiden. Det er vigtigt

46 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Figur 3. Kort over borgerinputs i forbindelse med Cykelstiprioriteringsplanen.

Signalregulerede kryds De signalregulerede kryds er vigtige for oplevelsen af fremkommelighed og tryghed samt ikke mindst sikkerheden på cykel, hvorfor de er medtaget som selvstændigt indsatsområde i denne plan. Screeningen i forbindelse med denne plan har primært taget udgangspunkt i borgerinputs og ulykkesdata, men på længere sigt vil det være hensigtsmæssigt med en mere generel screening af byens signalregulerede kryds og den sammenhængende trafikledelse.

Københavns historie og udvikling: havnen, parker, søer, nedlagte jernbaner og byens forskelligartede kvarterer. Hver rute har sin egen værdi og karakter. Kendetegnende for de grønne cykelruter er, at her er mere ro og større tolerance. Netop disse forhold efterspørges ofte af ældre, børnefamilier og nye cyklister, som oplever trængslen på de trafikerede veje som utryg og ubehagelig.

Ruterne har dermed en stor betydning for at gøre cyklen attraktiv for alle generationer og få endnu flere til at cykle i København.

██

██

██

██

79% af københavnerne synes i høj grad eller nogen grad, at det er vigtigt med grønne cykelruter væk fra de store indfaldsveje.

21% af bilister i Hovedstadsregionen nævner cykelstier adskilt fra biltrafik som særlige vigtige i forhold til at få dem til at cykle mere til og fra arbejde.

På Nørrebroruten ved Nørrebrogade er antallet af cyklister steget fra 3.800 i 2004 til 8.800 i 2016. På ruten er talt fire gange flere børn på cykel end på den nærliggende Jagtvej.

På Inderhavnsbroen var cykeltrafikken 17.300 cyklister og 10.200 gående i 2016 (på en smuk sommerdag).

Figur 4. Effekter ved anlæg af ny cykelsti eller anden løsning som strøggade eller cykelgade.

Supercykelstier Regionale cykelpendlerruter vurderes at være en central indsats i at nå målet om 50%, der cykler til arbejde og uddannelse i København i 2025. Pendlerture inden for Københavns kommunes grænser foregår nemlig i høj grad allerede på cykel (56% i 2015), hvorfor det store overflytningspotentiale vurderes at være på de lidt længere ture ind og ud af kommunen, som i langt højere grad foretages i bil.

Udmøntning af Cykelstiprioriteringsplan 20172025 Cykelstiprioriteringsplanen blev vedtaget i Borgerrepræsentationen den 30. marts 2017. Der er ikke afsat midler med planen, men indsatserne vil indgå i de årlige Cykelredegørelser frem til 2025 som indspil til

budgetforhandlingerne. Udvælgelsen kan dels tage udgangspunkt i samtænkning med andre indsatser som eksempelvis klimatilpasning, vejgenopretning, trafikledelsesplan (herunder busfremkommelighed), trafiksikkerhed, byudvikling mv., dels i forskellige temaer afhængigt af det politiske fokus.

█

Grønne Cykelruter Det grønne cykelrutenet er et roligt alternativ for cyklisterne til de trafikerede veje i København. Ruterne løber for det meste adskilt fra den øvrige trafik i grønne omgivelser. De binder byen sammen og formidler

Supercykelstier tiltrækker nye cyklister Evalueringen af de første Supercykelstier har vist en markant stigning i antal cykelture. Således steg antallet af cyklister på Farumruten med 61% fra 2013-2016, og på Albertslundruten er antallet steget med 34% siden 2012.

Figur 5. Sammenhæng mellem cykelstibredde, antal spor og kapacitet målt som cyklister pr. time.

47

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Rørcenterdagene 2017 Kom gratis til messe om afløb og klimatilpasning, onsdag og torsdag den 14. og 15. juni 2017

Af Pia Blomquist, overassistent, Rørcentret, Teknologisk Institut pib@teknologisk.dk

De senere års mange oversvømmelser af de danske veje og byer har gjort, at der er øget fokus på området, og det er noget, som mange i vand- og afløbsbranchen arbejder meget med i disse år. Derfor er der naturligvis en del af de virksomheder, der udstiller på Rørcenterdagene 2017, som vil præsentere deres nye produkter/løsninger til at håndtere store mængder regn.

Rørcenterdagene henvender sig til alle med interesse for anlægsarbejder, vandog afløbsteknik og opgravningsfri renoveringsmetoder til vand- og afløbsanlæg herunder kloakmestre, entreprenører, rådgivere, producenter samt personer, der er ansat i forsyningsselskaber eller i den offentlige administration.

Rørcenterdagene afholdes den 14. og 15. juni i Taastrup på Teknologisk Institut, Gregersensvej 1, 2630 Taastrup, og der er fri adgang til udstillingen, der er åbent begge dage fra kl. 10.00 – 16.00.

Rørcenterdagene arrangeres af Rørcentret, Klima og Kloak på Teknologisk Institut, som til daglig arbejder meget inden for hele anlægsbranchen og som blandt andet i januar 2017 åbnede et helt nyt klimatilpasningslaboratorie. Her er vores hovedopgave at rådgive og medvirke til produktudvikling af nye klimatilpasningsprodukter, fx klimaflise, nye dæksler, permeable belægninger mv. samt produkter til rensning af vejvand.

Figur 1. En ny dækselløfter blev præsenteret i 2015

█

Figur 2. Et permeabelt dæksel blev også præsenteret i 2015.

48 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

ANLÆGSTEKNIK

Indrulningstunnel i Langeskov Godt samarbejde og løbende sparring mellem Banedanmark, Arkil Bro & Beton og Rambøll under hele projektforløbet omkring valg af løsninger gjorde, at en meget stram tidsplan for både projektering, myndighedsbehandling og udførelse blev en succes.

Søren Duus. Rambøll sdu@ramboll.dk

Figur 2. Plan donkrafte og løftepunkter.

Konstruktivt samarbejde i projekteringsfasen Konstruktivt samarbejde og inddragelse af entreprenøren i projekteringsfasen giver godt resultat på ”pressede opgaver”. En meget stram tidsplan for både projektering og udførelse af stitunnel under banen på Langeskov station blev løst gennem konstruktivt samarbejde mellem Banedanmark (Spor Vest Anlæg Vest, Anlæg og Teknik), samt Atkins Øst (validering). Arkil Bro & Beton (entreprenør) og Rambøll (projektering, dokumentation).

Projektering og projekteringsmøder blev opstartet primo december 2015 med deltagelse af Arkil Bro & Beton og Rambøll, og parallelt med projekteringen blev der afholdt bygherre- og koordineringsmøder i

Figur 1. Situationsplan.

forhold til Sporprojektet Østfyn med deltagelse af både Banedanmark Spor Vest Anlæg Vest, Anlæg og Teknik. På den måde var der kort vej til beslutningerne både med hensyn til løsninger, detaljer, tid og drøftelse af den praktiske udførelse med supplerende spuns, fjernelse af eksisterende perron, udgravning og indrulning af tunnel og montering af ”trompetelementer”, elevatorelementer, sporarbejder mv.

Processen var præget af fleksibilitet, og alle var indstillet på at ”hjælpe” projektet igennem.

Udgangspunktet var en spærring på 74 timer primo maj 2016 (Kr. Himmelfartsferien), og at den etablerede spuns skulle ”indgå” i bygværket.

Projektmateriale og dokumentation blev sendt til validator ultimo december, og det blev starten til en effektiv forløb med spørgsmål og svar.

Den 1. april forelå der validatorerklæring på indrulningstunnelen og den 7. april validatorerklæring for geoteknik inkl. spuns/ støttevægselementer og elevatorgruber.

Udførelse Byggepladsen blev mobiliseret den 1. marts, og 15. marts var der udgravet til støbegrube og etableret betonbefæstet areal for støbning af indrulningstunnel, bundpladeelementer og elevatorgrubeelementer.

I perioden frem til sporspærringen i Kr. Himmelfartsferien blev der i korte spærringer etableret supplerende spuns i vestsiden af tunnelen for at sikre sporet under udgravningen til tunnelen.

Den 4. maj kl. 22.00 blev sporet frigivet og arbejdet med fjernelse af perron, optagning af spor og udgravning for tunnelen blev opstartet. Den 5. maj kl.17.30 var udgravningen klar, og de 32 tons tunge og 4,1 x 4,8 m store elevatorgrube elementer

Figur 3. Tværsnit skinner, donkrafte og understøtning.

49

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Figur 4. Klar til indrulning af tunnelelement.

Figur 5. Indrulning af tunnelelement på vej gennem spunsvægge

Figur 6. Indrulning tilendebragt.

Figur 7. Færdigplaceret tunnelelement

Figur 8. Montering af støttevæg-

Figur 9. Trompetelementer.

Figur 10. Udlægning af ballaststen.

Figur 11. Svejsning af spor.

Figur 12. Klar til ibrugtagning.

blev kranet på plads. Kl. 22.00 var montering af bundelementer til tunnelen færdig, og godt 1½ time senere var skinner til indrulning færdigudlagte (figur 4). Indrulning blev startet ca. 1 time før planlagt, og kl.

01.00 var tunnelen rullet frem til banen. Det kunne med stor tilfredshed konstateres, at der præcis (og som forventet) var plads nok til, at tunnelen kunne rulles helt igennem den spunsede gennemføring (figur 5).

1 time senere var tunnelen på plads (figur 6) og set fra oven (figur 7).

Link til timelapsefilm fra indrulning: https://tinyurl.com/l8u9lu8 Indrulning af tunnelen, der vejer 170 t blev udført af Tunga Lyft fra Sverige, der tidligere som underentreprenør til Arkil Bro

& Beton har udført en række indrulninger i Danmark.

Løfte og indrulningsarrangementet bestod af 2 skinner opbygget af 2 x 2 koblede HE-300B profiler. Oven på skinnerne blev der monteret 2 x 3 ”rulleskøjter” hver med en bæreevne på 100 t og på rulleskøjterne 2 x 3 donkrafte og mellem donkraft og underside brodæk en pyramideformet ”understopning” til fordeling af lasten. Donkraftene blev koblet til et trepunkts løftesystem.

Donkraftene blev alene brugt til at løfte tunnelen. Ved indrulningen blev tunnelen løftet 100 mm, og donkraftene blev mekanisk låst for at sikre konstruktionen mod skader, hvis der skulle ske et svigt i hydraulikken. Efterfølgende sammenkobles de fire

af rulleskøjterne til en ”rullende understøtning”, og der monteres lancering hydraulik på de to forreste rulleskøjter.

Selve lancering foretages med en hydraulikcylinder, der ”skubber” på de forreste rulleskøjter. Lanceringen udføres i intervaller af 450 mm, og den samlede lanceringshastighed ved denne metode bliver ca. 15 meter i timen.

Efterfølgende blev støttevæg (figur 8) og ”trompetelementerne” monteret (figur 9) og opfyldning, ballast, kørestrøm og sporarbejder opstartet (figur 10). Den 8. maj blev sporet svejst (figur 11), justeret og spændingsudlignet, og sporet kunne igen tages i brug (figur 12).

50 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

█

CYKELTRAFIK

Ny cykellegebane med et grønt twist i Aalborg Landskabsarkitekterne BY+LAND har tegnet kurverne for Aalborgs nye cykellegebane, som har fået det let nordjysk-klingende navn ”Cykleren”. Ambitionen har været at skabe et sted, der emmer af cykelglæde og samvær samt styrker børns cykelfærdigheder.

Randi Elisabeth Knudsen.

By+Land Randi@byplusland.dk

Brian Høj. Aalborg Kommune Brian.hoej@aalborg.dk

borg Kommunes cykelhandlingsplan.

Projektets mål er samtidig at skabe et aktivitets- og mødested for hele lokalområdet. Projektet har fokus på at styrke den nordjyske cykelkultur ved at fremme cykelleg som en god start på et aktivt cykelliv. ”Cykleren” er én af ti nye cykellegebaner i Danmark, der realiseres med støtte fra Nordea-fonden og Cyklistforbundet.

”Cykleren” – Aalborgs nye bevægelsespark ”Cykleren” er Aalborgs nye legeplads for cyklister. Her er rum til, at børn kan lege på cyklen og på den måde træne simple cykelfærdigheder uden at bekymre sig om biltrafik.

”Cykleren” ligger i et boligområde i Nørresundby på et sted, hvor der tidligere har ligget en traditionel færdselsbane.

I arbejdet med den fysiske udformning af legebanen er der lagt vægt på at skabe en bred vifte af kropslige og motoriske udfordringer for cyklisterne. Stopskilte, hajtænder, fodgængerfelter, stoplys og andre trafikale adfærdssignaler er byttet ud med den rene leg, med henblik på at lege cykelglæden – og behændighed – ind i kroppen fra børnene er helt små. Balance, orientering, og hvordan man håndterer forskellige belægninger, kanter og terrænhældninger er alle delelementer, som banens udformning tager afsæt i.

Projektet består i sin helhed af to banedele; en pladsdannelse og et skovspor i

Peter Pedersen.

Aalborg Kommune Peter.pedersen@aalborg.dk

Figur 1. Plan af cykellegebanen.

Resumé Aalborg Kommune har gennem de senere år gennemført flere projekter, som skal være med til at gøre det let, sikkert og gerne lidt sjovt at være cyklist i Aalborg.

Senest er der med ”Kulturbroen” skabt en ny og efterspurgt forbindelse for gående og cyklende på tværs af Limfjorden, og i denne måned indvies kommunens første cykellegebane ”Cykleren” ved Løvvangsskolen i Nørresundby. Det primære mål er at gøre børn fortrolige med cyklen, inden de sendes ud i trafikken, og derved skabe større cykelglæde, så cyklen bliver et naturligt valg i børnenes hverdag. At få flere børn op på cyklen er en vigtig del af Aal-

51

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

skråningsanlæg, som nogle steder udnyttes til at lave såkaldte berms (høje svingkurver), hvor selv de mere dristige typer kan finde udfordring.

I banens nordøstlige hjørne foregår kørslen på grus formet i forskellige bakkeformationer. I de nye beplantningsarealer skabes forskellige smutveje, hvor en variation i belægningsmaterialer skal skabe forskellige taktile oplevelser tæt omgivet af beplantningen.

Den eksisterende depotbygning på grunden omdannes til et åbent madpakkehus, hvor den medbragte mad kan nydes i tørvejr. I tilknytning hertil er der skabt en lille lomme, således at de mindste kan øve sig i et roligt område.

Cykelbiblioteket – et magasin af cykeloplevelser

Fakta om cykellegebanen ██

Figur 2. De grønne asfalttoppe.

██

██

skoven umiddelbart syd for banen. Sporet gennem det kommunale skovområde anlægges af Aalborg Kommune selv og er et kuperet terræn, som giver cykeludfordringer på bakker, i sand, på sten, osv.

Banens hovedelement er en stor asfaltflade med ”buler” og grafik. Udover at give stedet identitet er grafikken guidende for legen på egen hånd, eller den inddrages som en del af organiserede lege. Legene kan tage udgangspunkt i Cyklistforbundets forslag til ”20 cykellege”, som kan igangsættes af både skolelærer og pædagoger i klasseundervisning eller af forældre, som besøger stedet mere uformelt. Man kan få information om legene på stedets skiltning.

Banens elementer er sammensat med henblik på at skabe udfordringer for både større og mindre børn – og med mulighed for en tur i skoven for hele familien. Mod syd og øst er banen kantet af beplantede

52 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

██

██

██

Skoleforvaltningen, Aalborg Kommune, varetager projektledelsen for udførelsen af Cykellegebanen i et tæt samarbejde med Aalborg Cykelby Cykellegebanen består af et fladt, asfalteret område på 1.800 m2, og et kuperet skovareal på 7.500 m2 Anlægssummen er i alt 1,05 mio. kr., hvoraf de 0,5 mio. kr. er fondsmidler.

Cykellegebanen realiseres med støtte fra Nordea-fonden og Cyklistforbundet, som har afsat i alt 5 mio. kr. til udvikling af 10 cykellegebaner i 10 forskellige danske kommuner Landskabsarkitekterne BY+LAND ApS har udformet cykellegebanen og fører planen frem til realisering Som en integreret del af cykellegebanen finder man cykelbiblioteket – en 20 fods container med diverse cykler, cykeludstyr m.m.

Biblioteket vil også blive benyttet som en mobil kommunikationsplatform for cykelkulturen og den gode cykeloplevelse rundt omkring i kommunen.

Som en integreret del af cykellegebanen er der placeret et cykelbibliotek i den nordlige del af området. Cykelbiblioteket er indrettet i en flytbar container, hvorfra der på udvalgte tidspunkter vil være mulighed for at låne og lege med forskellige typer af cykler, som f.eks. løbecykler, ethjulede cykler, mountainbikes osv.

Cykelbiblioteket har sit hjemsted på cykellegebanen, men er mobilt. Ved diverse offentlige arrangementer kan biblioteket fungere som en kommunikationsplatform, som fremmer den gode cykeloplevelse og giver cykelkulturen et løft. Herfra kan borgerne gives råd og vejledning om alt fra køb af nye cykler, vedligehold af cykler,

Figur 3. Siddestubbe.

gode cykelruter, mv. Det vil være muligt at prøvekøre og låne forskellige cykeltyper, ligesom der er mulighed for at få justeret sin egen cykel helt korrekt.

Cykelbiblioteket skal både kunne anvendes af børn og voksne. I forhold til børn er det primært rettet mod cykling som en del af læringsprocessen i skoletiden, men også til fritidscykling med leg og træning i terræn. I forhold til voksne er målet at forbedre muligheden for daglig pendling på cykel, men også i mindre grad til fritidscykling.

Et nyt mødested for bydelen Cykellegebanen ligger i boligområdet Løvvangskvarteret i Nørresundby, og intentionen er, at det bliver et nyt mødested for områdets beboere. Området er let tilgængeligt og ligger i en attraktiv natur, hvor der desuden findes et MBT-spor, aktivitetscenter, fitnesscenter, mv. Cykellegebanen indgår således i et område med et bredt udbud af aktiviteter, der appellerer til mange forskellige brugere, gamle som unge. Udover at være et område til brug for kommunale institutioner og skoler, er cykellegebanen således også et område for de lokale beboere og vil være med til at styrke lokalområdets attraktionsværdi som helhed.

I indretningen af området er der derfor lagt stor vægt på åbenhed, tilgængelighed og muligheder for uformelt ophold. Cykellegebanen skal fungere som en destination, man vælger, når man skal lege, når man får lyst til at lege; alene eller sammen med vennerne, familien og institutionerne.

Figur 4. Madpakkehus.

ner, boligforeninger og den lokale afdeling af Cyklistforbundet.

Cykellegebanen indvies den 11. maj, efter redaktionens slutning. Selvfølgelig med deltagelse af Klaus Bondam, direktør for Cyklistforbundet, og Henrik Lehmann

Andersen, direktør for Nordea Fonden, og de involverede politiske rådmænd fra Aalborg Kommune. Og helt sikkert under stor festivitas med en masse glade børn og unge.

█

Tværfagligt forankret i kommunen Projektet har fået opbakning fra fire af kommunens forvaltninger, Skoleforvaltningen, By- og Landskabsforvaltningen, Familie- og Beskæftigelsesforvaltningen samt Sundheds- og Kulturforvaltningen og er således bredt forankret i kommunen. Skoleforvaltningen har det overordnede ansvar for projektet, i et tæt samarbejde med Aalborg Cykelby, som er forankret i By- og Landskabsforvaltningen.

Efter realisering af projektet overtager Skoleforvaltningen driften af området i en 5-årig periode.

I processen har projektet haft tilknyttet en referencegruppe, med repræsentanter fra områdets nærmeste interessenter, fx Løvvangskolen, børne- og ungeinstitutio-

Figur 5. Forventningsglæde til cykellegebanen.

53

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

§ 12 og point de Vue Vejføring har siden Arilds tid søgt at undgå unødvendige omveje og i stedet følge den rette linje mod målet. Ved anlæggelsen af hovedvejene udså man sig således markante sigtepunkter i terrænet, hvad franskmændene kalder points de vue, og afstak hovedvejene i lige linje mod disse. Afvigelser fra reglen var dog mulige, og det er sådanne afvigelser, der er vores emne i denne artikel.

Af Ingeniør og tidligere lektor i Vejbygning Arne Rosenkvist Medlem af Dansk Vejhistorisk Selskab

I den danske vejlov af 13. december 1793 hedder det i § 12: ”Hoved-landevejene bør, så meget som muligt gaae i lige linie; Dog kunne høje bakker, sumpige steder, hulveje, broer, skove, kostbare eiendomme (som på ufordeelagtig maade gjennemskæres af vejene, og hvis ejere derfor

kunne have adgang til at paastaae en alt for bekostelig godtgørelse), haver, huse, gaarde og byer gjøre det nødvendigt at man på enkelte steder, endogsaa i henseenende til de store landeveje, maae vige fra den lige linje.”

Der måtte nemlig godt skæves til økonomien, så man slap for bekostelige godtgørelser til ejerne.

Men der fandtes også andre mere tvivlsomme grunde til at fravige den lige linje.

Et sådant eksempel finder vi i Topsøe-

Jensens bog: ”Ad hjulspor og veje”, hvor anlæggelsen af hovedvejen over Fyn fra Nyborg mod Odense får følgende omtale med på vejen: ”Også Godsets Juelsbjergs ”skønne lykker” var det gået ud over, fordi vejen var ført ud i ad den rette linie og helt op til Ullerslev – men her var der dog en slags forklaring – for i Ullerslev ligger en kro, der var bekendt for sin smukke værtinde. Ellers ville vejen vel have fået en langt rimeligere retning”.

Det er svært i dag at finde den omtalte vejføring til Ullerslev, da Statsbanerne elektrificering har lukket de veje, der her omtales. Men ellers lyder historien da ganske vist?

Vi har her i Danmark en tidsperiode fra 1793 til 1868, hvor mange af vore gamle hovedlandeveje, dem med milestenen på, blev anlagt, og hvor den lige vejføring viser, hvor lovlydige danske vejingeniører har været.

Udover at undgå unødvendige omveje tilsagde en anden gammel regel, at vejføringen rettedes mod markante punkter i terrænet – det franskmændene kaldte points de vue.

Med St Knuds Domkirke har vi netop et eksempel på sådan et point de vue, der her er kombineret med bestemmelsen i § 12, om at vejen skal gå lige ud.

Da motorvejen over Fyn mange år senere skulle anlægges, var det ikke længere § 12 og den lige vej, der var god latin i vejbygningskunsten. Nu var det de uendelige

Figur 1. Viser den gamle hovedvej 1 på vej ind mod Odense. Hvad enten man kom østfra fra Nyborg eller vestfra fra Lillebælt, førte vejen direkte mod St Knuds kirketårn.

54 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

kurver, hvor vejen går i siksak, fra én kurve over i den næste, der var den bærende ide.

Men Point de vue-reglen, der siger, at frem mod et markant punkt skal der stiles direkte, burde nok stadig have været holdt i hævd også ved motorvejsbyggeriet.

Fravigelsen kommer særlig tydeligt frem på vejen fra Odense mod Lillebæltsbroen. Når man kører mod Lillebælt, ser man flere kilometers afstand broens tårne snart til den ene og snart efter til den anden side af vejen – en tilsyneladende uovervejet siksak-linjeføring, der ikke er dikteret af terrænet.

Princippet om mere eller mindre at lade vejen føre direkte frem mod det markante point de vue kunne have været tilgodeset ved, at de sidste sving mod Lillebæltsbroen havde været afløst af en stor bue frem mod denne markante krydsning.

På et møde i Dansk Vejhistorisk Selskab for år tilbage indrømmede tidligere vejdirektør Per Milner, at forfatteren havde ret. Point de vue reglen havde ikke været med i overvejelserne ved motorvejen over Fyn. Der var kun den binding på Fyn, at man for hver 10 km skulle krydse den gamle hovedvej A1. Vejmyndighederne fik penge til ca.10 km motorvej ad gangen. Derfor skulle man ramme den gamle vej og køre ad den, indtil de næste 10 km motorvej var færdig.

Gamle dyder, vejhistorie og uskrevne regler bør ikke altid skrottes på udviklingens alter.

Den gamle vejlovs § 12, der siger, at vejen skal gå lige ud, skal dog ikke forsvares her. Vejen skal indpasses smukt i terrænet, hvad de senere års motorsvejsbyggeri og samarbejdet imellem ingeniør og landskabsarkitekter har givet mange gode eksempler på. Ved krydsningen på den jyske motorvejs højeste punkt ved Ejer Bavnehøj er der således taget hensyn til denne markante terrænhindring. Point de Vue reglen anvendes derfor forsat, hvad enten det er markante natur- eller menneskeskabte punkter, man stiler imod.

█

Figur 2. På den meget fine kultegning fra 1968, udført af Birgit Lassen-Nielsen, har kunstneren fanget, hvordan motorvejen snor sig ind over Fyn. Men S-kurverne fortaber sig lidt i kultegningen. Hvordan man har forsømt Point de Vue-reglen, ser man på sin vej fra Odense mod Lillebæltsbroen, hvor tårnene skiftevis ligger til højre og venstre for vejen, fordi vejtraceen går i siksak i stedet for at være ført i en jævn bue frem mod det point de vue, de meget smukke Lillebæltstårne udgør.

REJSELEGAT TIL STUDERENDE

Trafik & Veje uddeler årligt 20.000.- til rejselegater.

Det kan ansøges året rundt. Den skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje.

Modtageren af legatet forpligtiger sig til at levere en

artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet af studieturen eller dygtiggørelsen, samt hvad dette kan bidrage med for vejsektoren fremadrettet.

Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk.

55

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

CYKELTRAFIK

Cykelgade i Odense – evaluering Der er etableret en ny cykelgade i Odense, byens første cykelgade, som trafikanterne ikke havde erfaringer med tidligere. Formålet med evalueringen var at undersøge, hvordan cyklisterne opfatter cykelgaden på Rødegårdsvej i forhold til tidligere. Erfaringerne er rigtig gode.

Troels Andersen. Odense Kommune TA@odense.dk

Cykelgade – kort fortalt På en cykelgade er cyklisterne prioriteret, og bilerne skal køre på cyklisternes betingelser (figur 1). Ofte betyder dette i praksis, at cyklisterne får lov til at køre i hele vejbanens bredde og derfor får god plads og god mulighed for at komme hurtigt frem.

Rødegårdsvej er en del af Odense Kommunes SuperCykelstinet, hvor der er lagt vægt på fremkommelighed og sikkerhed, med god bredde og ny belægning på en stor del af Rødegårdsvej.

Cykelgaden er blevet udformet med en separat cykelsti ind mod byen, der er blevet gjort en halv meter bredere end den oprindelige. Cykelstien var tidligere smal (1,75 - 2 m) ud af byen og er blevet erstattet af en fælles vejbane, hvor cyklisterne nu har førsteprioritet. Bilerne må stadig gerne færdes på denne strækning ud af byen, men hastigheden må ikke overstige 30 km/t (figur 2).

På strækningen på Rødegårdsvej, der går mellem Nyborgvej og Reventlowsvej, var der tidligere 2 separate enkeltrettede cykelstier og en ensrettet vej mod syd.

Strækningen er 235 m lang og har parkering i østsiden med vejtræer og bøgehække.

Metode Undersøgelsen blev foretaget onsdag den 26. oktober 2016 kl. 9 - 12 og kl. 13 - 15.

56 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

For hver gang, cyklisterne holdt for rødt lys, blev 1 - 3 cyklister interviewet umiddelbart efter, at de havde cyklet strækningen igennem – de udgjorde en mindre del af det samlede antal cyklister, der benyttede cykelgaden.

Undersøgelsen var udformet kort og enkelt, så det var muligt at foretage et interview af en cyklist, mens cyklisten holdt for rødt lys. Der er rødt lys for cyklisterne i hver ende af cykelgaden i ca. 12 sekunder.

Det er sandsynligt, at respondenterne har været påvirket af tidspresset pga. de få sekunders rødt lys og generel travlhed om at kunne cykle videre.

Undersøgelsen var inddelt i 3 emner: tryghed, tilfredshed og forståelse, og hvordan brugerne opfattede disse elementer, når de cyklede på cykelgaden. Derfor blev

Figur 1. Afmærkning af cykelgade.

respondenterne bedt om at svare på 3 spørgsmål ud fra en skala på 1 - 5, hvor 1 er henholdsvis mindst tryg, mindst tilfreds og mindst forståelig.

Ud af de 90 respondenter var 44% kvinder og 56% mænd. Over halvdelen var 20 - 30 år og langt de fleste cyklister i cykelgaden er studerende på Syddansk Universitet.

Trygheden i cykelgaden I forhold til tryghed blev cyklisterne bedt om at vurdere, hvor trygge de føler sig, når de cykler i cykelgaden.

Undersøgelsen viste, at de fleste respondenter i høj grad føler sig trygge ved at cykle i cykelgaden (figur 3).

Det blev bemærket, at myldretiden har en stor påvirkning på bilisternes tålmodighed – derfor blev cykelgaden vurderet mest sikker uden for myldretiden. De få cyklister, der var mindre eller middel tryg, foretrak den tidligere løsning, før gaden blev cykelgade.

Cykelgade frem for cykelsti I forhold til cykelgaden blev respondenterne bedt om at vurdere, hvor tilfredse de er med en cykelgade frem for en cykelsti: Der var generel tilfredshed med cykelgaden (figur 4).

Er det logisk, at cyklisterne har førsteret?

Cyklisterne blev bedt om at vurdere, hvor logisk de synes, det er, at cyklisterne har førsteret i cykelgaden:

Figur 2. Rødegårdsvej som cykelgade.

79% syntes, at det er logisk, at cyklisterne har førsteret og skal cykle foran bilerne (figur 5).

Hvor mange cyklister?

I 2013 kørte der i gennemsnit 1.483 cyklister/døgn gennem gaden. Cyklister fordelte sig ligeligt i hver retning. I november 2016, 3 måneder efter cykelgaden åbnede, så tallene lidt anderledes ud. I gennemsnit kører der nu 2.972 cyklister/døgn igennem gaden. Dette er ligeligt fordelt.

Dette giver en stigning på 74% fra 2013 til 2016. Odense har haft en stigning i cykeltrafikken fra 2013 til 2016, men slet ikke på dette niveau. Stigningen i cyklister kan delvist skyldes andre eksterne faktorer.

Til sammenligning kørte der i 2016 gennemsnitlig 666 biler i døgnet på cykelgaden. Der findes ingen tællinger fra denne strækning fra 2013.

Figur 3. Resultat of Trykhedsundersøgelsen.

Figur 4. Resultat af Tilfredshedsundersøgelsen.

Konklusion Cykelgaden på Rødegårdsvej er en succes. 90% af cyklisterne føler sig trygge, når de cykler i cykelgaden. 79% af cyklisterne i cykelgaden synes konceptet virker logisk, og derfor er de fleste også tilfredse med at benytte cykelgaden.

Erfaringerne peger på, at cykelgader er kommet for at blive, også i Odense.

█

Figur 5. Resultat af Logikundersøgelsen.

57

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

CYKELTRAFIK

Cykelbyen med et internationalt vindue Byrådet i Aarhus vedtog i 2007 en cykelhandlingsplan, der skulle få flere aarhusianere ud af bilen og op på cyklen. Siden har antallet af cyklister i Aarhus aldrig været større. Nu er der en ny cykelhandlingsplan 2017-2021 på vej, som skal styrke cyklens transportarbejde yderligere. Midlet er blandt andet massive investeringer i ny cykelinfrastruktur, der skal afmontere barriererne for mere cykeltrafik.

HVEM ER DE AARHUSIANSKE CYKLISTER? Mænd år I arbejde

Pablo Celis. Aarhus kommune

% Kvinder % % år % år % år % år % % Studerende, elever, lærlinge % Ledige, pensionister, sygemeldte og på orlov

%

pace@aarhus.dk Kilde: Borgerundersøgelse gennemført af YouGov

Figur 1. Hvem er de aarhusianske cyklister?

Philip Rasmussen.

ByogLandskab pr@byoglandskab.dk

Indsatsen virker Erfaringerne fra den første cykelhandlingsplan er, at indsatsen virker. På trods af de ret udanske terrænforhold i Aarhus, så er det lykkedes at skabe en stigning i cykeltrafik-

ken på 15 procent siden 2011. Faktisk cykler aarhusianerne 250.000 kilometer mere om dagen end i 2011. Til sammenligning er cykeltrafikken i samme periode steget med 5 procent på landsplan. Det er ikke mindst positivt bemærkelsesværdigt, at cykelpendlingen er steget over større afstande.

Aarhus kommune vurderer, at cykelfremmeindsatsen siden 2011 har sparet

HVOR TIT BRUGER AARHUSIANERNE CYKEL, BUS, TOG OG BIL? Cykel Dagligt Et par gange om ugen Et par gange om måneden Sjældent Aldrig

% % % % %

Kollektiv

% % % % %

Bil

% % % % %

af de aarhusianere, der cykler sjældent eller aldrig har ikke en cykel.

Kilde: Borgerundersøgelse gennemført af YouGov

Figur 2. Hvor tit bruger aarhusianerne cykel, tog, bus og bil.

58 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

samfundet for 345 mio. kr., store mængder CO2 og samtidig alene i 2015 sparet aarhusianerne for 230.000 sygedage. Der er med andre ord fundet en nerve, som også er udgangspunktet for den kommende cykelhandlingsplan, hvor der bliver skruet op for de faglige og politiske ambitioner.

Cykelfremme og erhvervsudvikling Aarhus opfattes ofte som den videntunge universitetsby med 40.000 studerende, som en væsentlig forklaring på byens omfattende cykeltrafik. Der er da heller ingen tvivl om, at de studerende bidrager kraftigt cykeltrafikken. Cykelfremmeindsatsens største succes i Aarhus er imidlertid den folkelige bredde. Blandt de aarhusianske cyklister er 51% i arbejde, 30% er studerende, elever og lærlinge, mens 19% af cyklisterne er ledige, pensionister, sygemeldte og på orlov.

Dette har særlig betydning i Aarhus, som er lykkedes med at fastholde sin position, som landets førende industriby med

10.813 produktionsarbejdspladser af den type, som ellers er fosset ud af Danmark i de senere år. Alene i 2015 blev der skabt 744 nye industriarbejdspladser i Aarhus.

Det er her, hvor Aarhus skal bidrage til landets valutaindtjening, og hvor cyklen skal medvirke til at smidiggøre mobiliteten, mindske trængslen og holde arbejdskraften sund og rask.

Cyklen er med andre ord en væsentlig brik i det offentlige og private samspil og skal både bidrage til samfundsøkonomien og til at gøre Aarhus attraktiv i udviklingen af nye arbejdspladser.

ANTAL CYKLISTER PÅ HVERDAGE Ringgadebroen: Vestre Ringgade ved Viborgvej: Risskovstien ved Skovvejen: Brabrandstien: Silkeborgvej ved Ringgaden: Randersvej ved Ringvejen: Strandvejen ved Marselis Boulevard: Frederiks Allé: Langelandsgade ved Ringgaden: Carl Blochs Gade: Mejlgade: Paludan Müllers Vej ved Langelandsgade: Frederiksgade:

Ny cykelhandlingsplan skal skabe fortsat vækst i cykeltrafikken Den nye cykelhandlingsplan sætter overlægger højt, men inden for realistisk rækkevidde frem til 2021. Cykeltrafikken skal stige med yderligere 20%, og cyklistuheld med personskade skal reduceres med 25% i forhold til 2015 niveau. Samtidig skal cykeltyverierne reduceres ved hjælp af forbedret cykelparkering, flere sikrede cykelparkeringsfaciliteter og forskellig veloplagt adfærdspåvirkning.

Det har stor betydning for videreudvikling af cykelbyen, at cyklisterne i hverdagen også kan anvende dyre cykler i tillid til, at det ikke længere er en naturlov, at de forsvinder på et eller andet tidspunkt.

Det er ikke mindst vigtigt i en by med store terrænforskelle, at der er et godt teknisk grundlag af cykelmateriel.

Kilde: Aarhus Kommunes trafiktællinger

. Tallene er angivet i hverdagsdøgntrafik.

Figur 3. Antal cyklister på hverdage.

Den nye generation af cykelinfrastruktur Med de igangværende klimaforandringer kan cykeltrafikken hæmmes af kraftigere monsterbyger, der på 3 minutter kan ødelægge resten af arbejdsdagen. Det er blot et af mange elementer, som stiller krav til ny kreativitet i udviklingen af byens cykelinfrastruktur. Derfor skal dele af de nye

Figur 4. Målsætning.

supercykelstier overdækkes på kortere strækninger, således at man kan søge ly mens monsteregnen passerer. Samtidig skal overdækningen benyttes til at producere den energi, som cykelinfrastrukturen anvender til belysning af strækninger og tunneller.

Generelt ønsker Aarhus Cykelby at eksperimentere med nye løsninger, som

Figur 5. Uheld.

Udvikling i antal uheld med cyklister i Aarhus Kommune 2011-2015 Cykeltrafikindeks for Aarhus Kommune sammenlignet med udviklingen på landsplan

59

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

rakteristiske bakker, det lunefulde danske vejr og relativt store afstande.

man ikke umiddelbart kan overføre dansk cykelviden. De første erfaringer fra Aarhus Cykelby har imidlertid entydigt vist, at flere aarhusianerne hver dag trodser byens ka-

kvalificerede svar på de barrierer, der i dag hæmmer cykeltrafikken. Det er samtidig ofte barrierer, som udenlandske delegationer anvender som begrundelser for, at

█

Skødstrup

15 KM

EKSISTERENDE OG NYE HØJKLASSEDE STIFORBINDELSER

Egå - Skødstrup ruten

Trige

Hjortshøj

Vejlby-Lystrup ruten Skæring

Lystrup Lisbjerg

10 KM Sabro

Skejby - Lisbjerg ruten

Egå

Vejlby

e Stormos

Borum

Risskov

G

ed in g

Sø

Tilst

Tilst ruten

Skejby

J SVE DER RAN

NYE HØJKLASSEDE CYKELRUTER EKSISTERENDE SUPERCYKELSTIER

E SV LER

Hasle

VIB

ÅRHUS

J

OR GV EJ

Brabrand

SIGNATURFORKLARING

ÜL

M NDA LU PA

Brabrand Nord ruten

GRENÅVEJ

5 KM

Åbyhøj

Cykelringen

EJ

SILKEBORGV

Cykelring O2 Brab ran

v Årsle

d Sø

ø

Engs

J

Harlev

E GV OR

RB

DE AN SK

Stavtrup

SV

EJ

Viby

RIS TIA

N

X´

Hasselager ruten

5 KM

CH

Kolt

RIN GVE J

SYD

Hasselager

Holme - Tranbjerg ruten

ODDERVEJ

Tranbjerg

Beder - Malling ruten Langballe

Figur 6. Nye højklassede forbindelser.

Figur 7. Cykelring.

60 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Figur 8. Overdækning af supercykelsti.

Soldrevne pullerter øger følelsen af tryghed Et projekt i Stockholm, viser, at trafikken på stier i bydelen Djurgården, er øget væsentligt, efter at 74 soldrevne pullerter blev installeret i parken i efteråret 2014.

Morten Nyholm Jensen NEWTEK mny@newtek.dk

Øger tryghedsfølelsen!

Selvom de soldrevne pullerter på Djurgården kun har et 2x4W LED lysmodul, er det nok lys til, at mennesker oplever øget tillid og tryghed i deres færden på stier.

Pullertlamperne, som har 2x4W lysdioder, styres af tilstedeværelse og det omgivende lys. I de solfattige perioder får lyskilderne strøm fra batterier. Det første år blev lamperne tæt fulgt af et projekt ledet af Sustainable Innovation i Sverige. Projektet præsenterede sin endelige rapport i november sidste år.

Lysproducent Det er den svenske lysproducent Leading Light AB, der har udviklet og leveret de soldrevne løsninger til Djurgården. Måledata fra armaturerne fås med et fjernaflæsningsmodul udviklet af TriTech AB. Udover en energibesparelse var formålet med projektet at bidrage til hurtigere indførelse af nye, energieffektive belysningsløsninger til gadebelysning, primært til gang- og cykelstier.

Figur 1. Pullertlampen registrerer retningen på trafikanten og tænder et fremadrettet ledelys.

søgelsen viser, at parkbelysning på dette niveau har en pæn positiv effekt på følelsen af sikkerhed for færdene mennesker.

Det naturlige mørke på Djurgården spiller en afgørende rolle i, hvordan trafikanterne opfatter installationen. Lysarmaturer uden lys opfattes mere negativt, end armaturer med et lavt lysniveau.

Energibesparelse rige, Norge og Danmark viser, at energiudvinding fra batterierne kan reduceres væsentligt ved hjælp af et smart aktivt lys. Systemet registrerer den retning trafikanten flytter sig og tænder tre armaturer forude dvs. 60-70 meter fremad, som leder vejen.

Når systemet ikke længere detekterer tilstedeværelse, slukker armaturer helt for at spare energi.

Belysningsniveau Pullertlampens diode giver en lysstyrke på ca. 3 – 5 lux målt på jorden, og under-

Iflg. rapporten fra Sustainable Innovation giver soldrevne parkbelysning kombineret med en avanceret lysstyring mere end 50 procent energibesparelse, uden at trafikanter oplever det negativt. Denne konklusion er baseret på forskning i samarbejde med Energimyndigheten og Stockholm Stadskommun i både Djurgården og Kungsholmen, hvor der også blev installeret en avanceret lysstyring af maste lys fra Leading Light AB med samme kommunikationsprotokol som pullerterne.

Rapporten fra Sustainable Innovation kan rekvireres elektronisk hos Newtek.

█

EnErgIEffEktIv bElysnIng vej – Park – sti – Plads

Erfaringer Vinteren 2014-2015 var ekstremt solfattig med mindre end 10 solskinstimer i dec.

2014 (det danske gennemsnit er 45 timer).

Selv om dette betød et skift af enkelte batterier, konkluderer rapporten, at brugen af ressourcer var på et acceptabelt niveau, herunder tid til at udskifte batterierne.

Erfaringen fra projektet i Stockholm samt over 1.000 installerede lamper i Sve-

TekLight

by NEWTEK

www.newtek.dk

Innovative lyskilder, intelligente armaturer og solare systemer

NEWTEK, Kærvej 39, 5220 Odense SØ, +45 2124 2454

61

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2017

Der kan komme få ændringer

JUNI/JULI • Fremtidens Transport • Genanvendelse

AUGUST • Vejstøj og støjafskærmning – belægninger • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Trafiksikkerhed • Kollektiv trafik

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • Parkering • Klima

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

MAJ 22. – 23. Trafiksikkerhedsinspektion, HUSET, VEJ-EU

23. Vejlovens samspil med vandsektorloven, Comwell Roskilde, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 29. – 30. Trafiksignaler - optimering, Scandic Roskilde, VEJ-EU 30. – 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

30. Seminar on public transport. DTU

31. Transport Summer Summit. DTU

31. Trafiksikkerhedsrevision - seminar, Scandic Odense, VEJ-EU

31. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

JUNI 1. – 2. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 6. – 7. Generaleftersyn af bygværker, Nyborg Strand, VEJ-EU

6. Vejen som arbejdsplads - TRI N I Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 7. – 8. Modul 4 - Den gode udførelse, HUSET, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU

12. Projektering af stilladskonstruktioner, ALECTIA, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 14. – 15. Rørcenterdage. Taastrup, Teknologisk Institut 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

15. Den svære kommunikation - Pas på borgeren, Comwell Sorø, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU

20. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

21. Tværgående klimaledelse for fagchefer, Scandic Århus City, VEJ-EU

AUGUST

28. – 29. Trafikdage. AAU

NOVEMBER

22. – 23. Vej og Gadebelysning, First Hotel Gran, Odense

DECEMBER

6. – 7. Vejforum, Hotel Nyborg Strand

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2017 Trafik & Veje bliver i 2017 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

62 TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Pankas A/S Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S

• Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Sweco A/S Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Traffics A/S Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Teknisk udstyr

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Rådgivning

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

ViaCon A/S Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

63

TRAFIK & VEJE • 2017 MAJ

PP

DANMARK

DANSK VEJTIDSSKRIFT

Vi ses til juni med temaerne:

Fremtidens Transport Genanvendelse Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57

AFSENDER: Søgårdsparken 5 • 8250 Egå