T&V - august 2009 by Trafik&Veje

Strategiske forskningsbehov

Den lille vejingeniĂ¸r

Tidlig pĂĽvirkning skal styrke senere i livet

Vejbygning i omrĂĽder med permafrost

INDHOLD N0. 8 • 2009 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 8 • 2009 - årgang 86 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

■ Månedens synspunkt 3

Indikatorer for transport - ikke hvorvidt, men hvordan

(Dansk Vejtidsskrift)

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

• Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

■ Forskning og efteruddannelse 20

City Engineer - VIA Horsens

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Strategiske forskningsbehov

Rekruttering og kompetenceudvikling i Norden

Den lille vejingeniør

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen 9.00 - 16.00. Kontortid: Mandag - torsdag kl.

Unge transportforskere mødtes i Torino

Abonnementspris:

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

• Søren Brønchenburg, Vejdirektorat

Vejbygning og udvikling i Sydgrønland

Intenetbaserede borgerhøringer giver vitaminer til planarbejdet

Tidlig påvirkning skal styrke senere i livet

Finska vägförvaltningen försvinner 31.12.2009

Kompetanseutvikling for drift og vedlikehold

Mål i national transportplanlægning - Kan vi lære af Norge og Sverige

Trafik- och transportplanering i Øresundsregionen - sett ur Skåneperspektiv

Ældres sikkerhed å dagsordenen i Nordjylland

Performance idikatatorer for bære-dygtig transport i Europa og USA

EUs's vision for fremtidens mobilitet og transport

Vejbygning i områder med permafrost

Udfordringer ved etablering det nationale trafikmodelsystem

1.771 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli 2007 - 30. juni 2008. Redaktion:

■ Transportplanlægning

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) 54 Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 58 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Grønt lys for trafikanalyser i hovedstadsområdet og Østjylland Nyheter i arbetet med den svenska åtgärdsplaneringen

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

■ Diverse 24

Ny revideret udbudsforskrift for kørebaneafmærkning

Hvordan får vi en god samtale med trafikanterne?

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Fra den store verden: Fundamentet for risikoadfærd grundlægges tidligt

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Praktiske koordinater til vejanlæg

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

2 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Kalenderen

Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

M å nedens s y nspunkt

Af Henrik Gudmundsson, Seniorforsker DTU Transport hgu@transport.dtu.dk

Indikatorer for transport – ikke hvorvidt, men hvordan

Indikatorer er data, der i en vis forstand forpligter. Måske er det derfor, der i så ringe grad benyttes indikatorer i dansk transportplanlægning? For nogle vil dette nok være en provokation. For selvfølgelig indsamles der masser af data, og ikke bare for sjov. Eksempler går fra kontraktstyring af busoperatører, over brugertilfredshed med statsvejnettet, til opfølgning på færdselspolitiske målsætninger. Men jo højere op i systemet, man kommer, jo mere tyndt og usammenhængende bliver det, vil jeg hævde. Vi har i hvert fald ikke i Danmark indikatorer til systematisk opfølgning af transportpolitiske mål, som vore nordiske nabolande, eller til monitering af miljøintegrationen i transportsektoren, som i EU, endsige indikatorer der viser om vores planlægning er sammenhængende og resultatorienteret, som man har det i USA. Der kan peges på mindst fem funktioner, som eksplicitte indikatorer kan have for transportplanlægningen. I korthed kan de sammenfattes som målformulering, strategisk analyse, oplysning og debat, kvalitetsog effektivitetskontrol samt læring. Disse grunde burde også være højrelevante for dansk transportplanlægning. Ikke alle indikatorer kan dog bruges til alt. Idealet må være et rammeværk, hvor forskellige formål og lag af indikatorer kan kædes sammen til et fungerende hele. Dette rummer visse udfordringer.

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Indikatorer og mål hænger sammen. Her udgør en manglende tradition for klare resultatmål for transporten i Danmark nok lidt af en hæmsko. Indikatorer kan dog bruges under både fastere og mere emergente mål og rammer. Processen omkring indikatorudvikling kan faktisk netop hjælpe til finde en passende grad af måleksplicitering for de enkelte temaer og planlægningsniveauer. Dette bør vel at mærke involvere både politiske brugere og faglige leverandører af indikatorerne. Indikatorer virker bedst, hvis nogen er forpligtet på dem. De skal altså have en klar forankring i den institutionelle struktur. Men er de så ikke bare med til at låse strukturerne fast? Strukturer som måske ikke er optimale (fx til at sikre samspil mellem transportformer)? Nej, ikke hvis mål og indikatorer rettes mod de ønskede resultater af indsatsen, såkaldte ’outcomes’ (fx om mobilitet for borgere og erhvervsliv) og ikke kun mod produktionen (’output’) i den enkelte organisation. Der må imidlertid sikres et passende ophæng for outcome indikatorer. Der kommer flere og flere indikatorer i den offentlige forvaltning generelt. På nogle velfærdsområder tales ligefrem om et dokumentations’tyranni’, som tager tid fra løsningen af opgaverne. Skal transporten nu også udsættes for det, kunne man spørge? (bare fordi der bruges en smule milliarder

hist og her?). Nej, ifølge bogen ’Når måling giver mening’ (Ejler, m.fl., Jurist- og Økonomforbundets forlag 2008), er det muligt at udforme indikatorsystemer, så de gør dobbelt nytte. Dvs. indikatorer som både understøtter offentlig kontrol og leverer viden, så aktørerne kan forbedre deres indsats. Dette kræver bl.a., at indikatorer designes ud fra kendskab til sammenhænge mellem indsats og resultater, og at dokumentationskrav skæres ned til det essentielle. Ikke let, men næppe umuligt. Hvad skal så komme først i transportplanlægningen, kunne man spørge: mål, strategier, reformer – eller politiske beslutninger? Hidtil har det nok mest været det sidste, der har domineret herhjemme. Nogle synes, at målene (rationelt) burde klarlægges først. Uanset hvad tror jeg, indikatorerne er et godt sted at arbejde videre med sammenhængen i det hele. Etableringen af et systematisk rammeværk for indikatorer i transportplanlægningen kunne være med til at udvikle mål, strukturer, strategier – og beslutninger. Brugen – og brugerne – af indikatorer må tænkes med fra starten. Spørgsmålet er næppe, om der skal være indikatorer, men snarere hvordan. <

TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Transportplanlægning

Vejbygning og udvikling i

Sydgrønland

Grønland er et stort land, hvor der stort set ikke er veje uden for byerne, oftest på grund af lange afstande og et meget ufremkommeligt landskab, og dermed dyre veje. I Sydgrønland er det dog anderledes, med kortere afstande, større befolkningstæthed og små enkelte mindre grusvejnet, der allerede er etableret mellem nogle gårde. Feltundersøgelser har vist, at det er muligt at bygge billige veje af naturligt forekommende grusmaterialer, der findes i god kvalitet og rigelige mængder. Samtidig er det kendt, at veje har en positiv indflydelse på samfunds trivsel og udvikling, og det ville også kunne gøre sig gældende i Sydgrønland.

Af Rasmus Nielsen, Ingeniør, forskningsassistent, ARTEK/DTU ranie@byg.dtu.dk

Grønland er geografisk set et stort land med dertil følgende store klimatiske forskelle fra nord til syd. I Sydgrønland er klimaet meget mindre barskt end det man kender fra Midtog Nordgrønland. Primært på grund af det

Anders Stuhr Jørgensen, Ph.D., M.Sc., adjunkt, ARTEK/DTU asj@byg.dtu.dk

mildere vejr i Sydgrønland, er befolkningen og livet i Sydgrønland væsentligt anderledes end det man kender fra nord, fx er der landbrug i Sydgrønland hvilket de fleste nok ikke umiddelbart forbinder med Grønland.

Figur 1. Kort over Grønlands sydspids. Vatnahverfi-området ligger øst for byen Qaqortoq og syd for byen Narsarsuaq.

4 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Arne Villumsen, Professor, centerleder, ARTEK/DTU av@byg.dtu.dk

Landbrug Landbruget har imidlertid været der længe. Ud fra historien var det nordboerne fra bl.a. Island og Norge, der bosatte sig i det grønne Sydgrønland tilbage omkring år 985, og levede der ca. 500 år frem. De medbragte dyr og begyndte at dyrke afgrøder i landet. Den dag i dag er Sydgrønland som sagt meget præget af landbruget, hvilket primært består af fårehold og dertil dyrkning af græs, som høstes og bruges til foder til fårene i løbet af vinteren. Nogle steder dyrker man også andre afgrøder, især kartofler og roer, man har desuden andre kreaturer såsom køer, og et sted har man et større antal tamrener. Sydgrønlands klima Som nævnt er Sydgrønlands klima lunere end i de nordligere dele af landet, men det er dog stadig et klima der er præget af den nordlige beliggenhed, Grønlands sydspids ligger faktisk på næsten samme breddegrad som Oslo og Stockholm. Årsmiddeltemperaturen ligger på ca. + 1 ˚C, og på grund af at årsmiddeltemperaturen gennem en årrække har været over frysepunktet, er der ikke permafrost i området. Dette til forskel

fra mange områder i det nordlige Grønland, hvor et lag af jorden er permanent frossent hele året rundt. Det eksisterende vejnet Gårdene, som i Sydgrønland kaldes for fåreholdersteder, ligger som regel spredt rundt omkring i landskabet, da man har brug for den omkringliggende jord til landbruget. Mange fåreholdersteder ligger isoleret uden forbindelse via land til andre gårde. Når man skal besøge naboer eller proviantere i byen, foregår det altid med båd, eventuelt med snescooter om vinteren. Nogle steder er der dog etableret veje mellem fåreholderstederne. Blandt andre steder i et område der hedder Vatnahverfi, der ligger syd for den store atlantlufthavn Narsarsuaq. Her er der i firserne etableret en 23 km lang grusvej, der forbinder en snes huse og fåreholdersteder. En sådan vejstrækning giver en række muligheder, bl.a. er der etableret en skole, der underviser børn op

▴

Figur 2. Landbrug og grønne marker ved Søndre Igaliku (Foto: Rasmus Nielsen).

▴

Figur 3. Grusvej der passerer fåreholderstedet Timerliit (Foto: Tue S. Kristensen).

▴ Figur 4. Grusvej mod havn i Vatnahverfiområdet (Foto: Rasmus Nielsen).

til 7. klasse. Således behøver børnene ikke at flytte til byen, når de kommer i skolealderen, eller eventuelt at modtage hjemmeundervisning. Desuden ligger mange af fåreholderstederne inde i landet, og det havde ikke kunne lade sig gøre uden en vej, da man er afhængig af at kunne sejle, og for blandt andet at få leveret forsyninger fra fragtskibe. Ved den omtalte vejstrækning er der desuden etableret to gode havne, én i hver ende af vejen, således at man nemt kan komme til sin båd. Både nu og tidligere har det altid været TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

fåreholderne selv, der står for etablering af nye veje og den årlige vedligeholdelse af de gamle, kommunen giver et tilskud til vedligeholdelsen af de eksisterende veje, men ikke noget til etablering af nye. Problemer med vejene Oprindeligt blev vejene udført som traktorspor, dels fordi man ikke havde så meget materiel til udførelsen, og dels fordi man kun havde traktorer til at køre på vejene. Nu er der imidlertid gået nogle år, og der er kommet en del biler til, dog stadig kun firehjulstrukne biler med god frihøjde, da grusvejenes beskaffenhed ikke tillader almindelige personbiler. Anvendelsen af vejnettet er med andre ord steget en del, og man har efterhånden fået et ønske om bedre veje, da der er en del gener ved de nuværende. De problemer, der opleves, er især gener som følge af den meget ujævne vejbefæstelse, som er meget ubehagelig at køre på, hvis man kører i længere tid. Desuden støver vejene rigtig meget i de tørre sommermåneder, hvilket især giver gener over for beboere langs vejen, samt hvis man kører bag en anden bil. Af andre problemer kan nævnes, at vejene ofte skylles væk under forårstøbruddet, når sneen smelter, samt ved større regnskyl. Dette sker på grund af, at passager af vandløb og elve, i form af rør m.m. ikke er udført store nok i forhold til vandmængderne. Nedbrydning af vejene Grusvejenes forholdsvis dårlige tilstand afhænger af flere forskellige forhold. For det første har det vist sig, at nogle af vejmaterialerne har været af dårlig kvalitet og derfor er blevet nedbrudt af trafikken. Når materialerne bliver nedbrudt, knuses de, og der skabes dermed en del fint materiale. Det er det fine materiale, der bliver til støv og på den måde forsvinder fra vejen. Når alt det fine materiale mangler i grussammensætningen, er der kun de grove materialer tilbage, og disse materialer har svært ved at hænge sammen, når der mangler den fine fraktion. Alt i alt skaber det en vejbefæstelse, der er præget af mange løse, meget grove materialer, og deraf en meget ujævn vej med mange huller og meget sporkøring. Samtidig er det et kendt fænomen, at når der først kommer slaghuller og sporkøring i en grusvej, så bliver de kun værre med tiden, da der samler sig vand i fordybningerne. Det vand bliver efterfølgende sprøjtet væk af trafikken, sammen med nogle af vejmaterialerne, og hullerne bliver endnu dybere. Forbedring af vejene Hvis vejene skal forbedres, skal der derfor tilsættes noget fint materiale til vejbefæstelsen,

6 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

der kan holde sammen på de grovere materialer. For at undgå, at det nye fine materiale også skal forsvinde, når det tørrer ud, ville det være en rigtig god ting, hvis man benyttede støvbindingsmidler. Disse støvbindingsmidlers vigtigste egenskab er at binde de fine partikler sammen, således at der ikke bliver hvirvlet materiale op, når køretøjerne passerer. De fine materialer forsvinder ikke fra vejbefæstelsen, så længe de er fugtige og holdes sammen. Nogle støvbindingsmidler er salte og bruger denne egenskab ved at holde på fugten, da saltet har en hygroskopisk effekt. Andre støvbindingsmidler fungerer lidt anderledes, fx produktet lignosulfonat der er et spildprodukt fra celluloseproduktionen og er anvendt med stor succes i bl.a. Norge og Sverige. Dette produkt fungerer som en slags limstof, der binder de fine korn sammen. I løbet af sommeren er der studerende fra Center for Arktisk Teknologi (DTU), der skal lave forsøg med disse støvbindingsmidler i Grønland. Nye veje Da der som nævnt kun er veje mellem nogle af fåreholderstederne, er der et stort potentiale for at udbygge vejnettene og forbinde dem, og på sigt forbinde dem til de omkringliggende byer. Problemet er dog, at det er relativt få mennesker, der bruger vejene, så økonomien sætter visse grænser. Derfor er det aktuelt at undersøge, hvordan grusvejene kan udføres billigst muligt uden at gå på kompromis med kvaliteten. For at undersøge, hvordan nye veje kan og bør udføres fremover, er der blevet udført en række feltundersøgelser i sommeren 2008. Undersøgelserne fandt sted i det omtalte område – Vatnahverfi. Her blev det eksisterende vejnet undersøgt, og der blev lavet forundersøgelser til etablering af nye vejstrækninger. Der blev blandt andet taget en række materialeprøver af de naturlige moræneaflejringer for at undersøge om de pågældende sten- og grusmaterialer er egnede til brug i vejbygning. Disse prøver er efterfølgende blevet analyseret i laboratorium, og der er blevet undersøgt slidstyrke, kornstørrelsesfordeling, organisk indhold, bjergartsklassifikation og forskelligt andet. Størrelsen på de naturlige forekomster er desuden opmålt, og der er fastslået, hvor store mængder materiale der er til stede. Undersøgelserne har vist, at det er materialer til stede, der er i god kvalitet og egnede til vejbygningsbrug. De fleste af materialerne var granitiske bjergarter med en høj slidstyrke, og i nogle af forekomsterne var kornstørrelsesfordelingen så velgraderet, at de kunne klassificeres som stabilgrus og dermed bruges direkte til indbygning i vejbefæstelsen. Når der er sådanne materialer

til rådighed i naturen, oven i købet i store mængder, vil det være muligt at udføre grusveje til en billig anlægsudgift i forhold til, hvis vejmaterialerne skulle indkøbes på normal vis. Fremtiden og nordiske erfaringer Historisk set har veje en god positiv indflydelse på samfundet, og som det også ses i denne sammenhæng, er der blevet skabt nogle muligheder med den vejstrækning, man har indtil videre. For at tage et eksempel har man i Island gennem de sidste hundrede år udbygget vejnettet. Islandske forhold minder meget om Sydgrønlandske, når man sammenligner klima, geologi og topografi. I Island begyndte man, især i starten af 1900-tallet, med at bygge jordveje. Disse veje er med tiden blevet udbygget og forbedret i takt med udviklingen, især gennem de sidste halvtreds år. Således har man nu et vejnet, der dækker hele landet langs kysten, samt en række fjeldveje der krydser tværs over det ufremkommelige højland midt på øen. Vejnettet har forbundet hele befolkningen og har dannet grobund for en stor udvikling, både samfundsmæssigt, erhvervsmæssigt og turismemæssigt. I mindre skala kunne man forestille sig den samme udvikling i Sydgrønland. Og ud fra islandske erfaringer behøver vejbygningen ikke starte med store dyre forkromede løsninger fra første færd. Man bør starte med mindre grusveje, der udføres korrekt og i første omgang skaber forbindelserne fra A til B. Med tiden kan vejnettet derefter udvikles, hvis der er grundlag for det, hvilket der givetvis vil være. Set ud fra fåreholdernes synsvinkel vil vejnettet give store muligheder for at udvikle landbruget. Fx ved at samarbejde med de omkringliggende gårde, deles om maskiner, udvide dyrknings og græsningsområder, etablering af fælles slagteri med mere. Desuden de sociale forhold, det vil være nemt at besøge naboer, og det kunne i det hele taget blive mere attraktivt at bo ude på landet, i stedet for at bo koncentreret i byerne, som er normalt i Grønland. Turismemæssigt vil et større vejnet også give en række muligheder, da store utilgængelige landområder pludselig vil blive gjort tilgængelige. Folk vil få mulighed for nemmere at komme ud og opleve den store natur, der findes i Grønland, uden naturen tager skade vel at mærke. En vej og den omkringliggende aktivitet, den vil skabe, er ikke stor i sammenligning med de store uberørte områder der er i Sydgrønland. <

www.nynas.com/performanceprogramme

Nynas er en anden slags olie selskab. Vi er specifik fokuseret på at udvikle og producere de bedste bitumen løsninger. Som bevis på vores fokus på bitumen, introduceres vores Performance Programme. Vores bitumen og bitumen løsninger er nu inddelt i tre kategorier; Regular, Extra og Premium. Hver især er beregnet til levering af værdi og funktionelle egenskaber. Nynas har dine behov i fokus. Det er, hvad vi kalder – Taking oil further.

Vi hjælper med at styrke container terminaler. Vores bitumen er et centralt element i asfalt beregnet til høj belastning.

Transportplanlægning

Internetbaserede borgerhøringer giver vitaminer til planarbejdet Ved at høre borgerne tidligt i planarbejdet kan man få deres oplevelser af problemer og forslag til løsninger på bordet og dermed styrke grundlaget for planen og dens relevans for borgerne. Borgerhøringer plejer at være noget, man gennemfører efter udarbejdelsen af en plan. På det tidspunkt er de overordnede rammer som oftest lagt fast. Med lokal busplanlægning som eksempel beskrives erfaringerne med internetbaserede borgerhøringer inden en plan er udarbejdet. Aktivt at bruge borgernes viden, erfaring og synspunkter i planarbejdet har givet bedre og mere vedkommende busplaner i flere kommuner.

skal forelægges i offentlig høring. Men hvad gør man, når man står med et nyt planlægningsområder uden en samlet viden om,

Jakob Høj, Tetraplan A/S jah@tetraplan.dk

Lykke Magelund, Tetraplan A/S lm@tetraplan.dk

Efter strukturreformen Mange kommuner fik med strukturreformen en helt ny budgetpost: Lokal kollektiv bustransport. Trafikselskaberne fik til opgave at planlægge og udbyde den lokale bustransport efter kommunernes ønsker. Det er intentionen, at beslutninger om serviceniveauet for den lokale busforsyning skal tages lokalt. Kommunerne skal derfor definere, hvad de ønsker at tilbyde borgere og besøgende, og de skal fastlægge den budgetramme, som det skal ske indenfor. Flere kommuner har i 2008-09 alene eller i samarbejde med trafikselskabet udarbejdet lokale busplaner. Der er ikke fastlagt formelle procedurer for, hvordan busplanlægning kan finde en lokale forankring. Der er således heller ikke krav om, at der skal udarbejdes planer, som

8 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Figur 1. Høringen annonceres bl.a. med hængeskilte i busserne. Adgang til høringen sker via kommunens hjemmeside. Eksempel fra Ringsted ultimo 2008.

hvad det er for et kollektivt transportsystem, som bedst tilfredsstiller flest af borgernes ønsker og behov? Hvordan afklarer man, om det eksisterende bussystem er godt nok, om der er behov for en korrektur, eller der er behov for en grundlæggende revision? I mange kommuner er det adskillige år siden lokal bustransport har været på den politiske dagsorden. Der forestår derfor en opgave i at identificere og beskrive kvaliteten i bussystemet på en måde, så der kan tages beslutninger, som er gode lokalt. Man kan starte med at spørge borgerne Artiklen beskriver de erfaringer, som Tetraplan sammen med fire kommuner har gjort sig med at gennemføre borgerhøringer inden en plan for den fremtidige busbetjening er udarbejdet. Høringerne er gennemført via internettet, hvor der har været en åben invitation til kommunens borgere og andre til at give deres mening til kende. Præmissen har i alle tilfælde været, at besvarelserne er anonyme. Borgerne bruges så at sige som nyttige og vigtige informanter om tilstanden i den lokale kollektive transport. De stilles imidlertid ikke i udsigt, at de får direkte tilbagemelding som i traditionelle høringer. De stilles heller ikke i udsigt, at lige præcist deres indvendinger eller forslag kommer med i en kommende plan. Erfaringen i alle fire kommuner er, at man på en enkel måde har fået en god viden, som har været direkte anvendelige i planarbejdet omkring lokal busbetjening. Men lad det med det samme være sagt, hvis man synes borgerhøringer generelt er besværlige, eller hvis man ikke synes, man kan tillade

sig at spørge uden også at handle på alle de kommentarer, man får, så skal man lade være. For antallet af høringssvar er betydelig større end det, man får ved traditionelle borgerhøringer, og mængden af konkrete problemstillinger, der peges på, er stort.

Antal deltagere Albertslund Køge Ringsted Randers *På en hverdag

115 153 294 188

Antal skriftlige Deltagere pr. Deltager pr. 100 kommentarer 1.000 indbyggere påstigere* 208 351 479 242

4 3 9 2

2 2 4 2

De fire kommuner I Albertslund Kommune, hvor den første høring blev gennemført i foråret 2007, havde Tabel 1. Så mange deltog i høringerne, og så mange skriftlige indlæg skrev de. man et ønske om at få et bedre kendskab Gennemsnit på fem punkts skala: til: Hvordan den lokale kollektive transport meget utilfreds, utilfreds, hverken/ bruges? Af hvem? Og hvad de synes om serAlbertslund Køge Ringsted Randers eller, tilfreds, meget tilfreds vicen? Hvem, der gør hvad og med hvilket < 3,0 3,0 - 3,5 >3,5 formål, kan langt hen af vejen beskrives med Hvor ofte og på hvilke tider bussen kører eksisterende data. Men hvad de synes, det Hvor bussen kører måtte man spørge om. Tiden var knap, og derfor blev som alternativ til en repræsenta- Adgang til stoppesteder tiv spørgeundersøgelse valgt at gennemføre Stoppestedets udformning en internetbaseret høring henvendt bredt Skiftemuligheder hovedstation mod borgere og andre som færdes i kommunen samt virksomheder og institutioner Telebusser Korrespondancer i kommunen. I Køge blev i 2008 udarbejdet en ny Venteforhold Busterminal trafik- og miljøplan for den sammenlagte kommune. Kommunen ønskede, at temaet Tabel 2. Tilfredshed med forskellige udvalgte forhold. om den kollektive transports fremtid, som var nyt og centralt, skulle ses i sammenhæng Albertslund Køge Ringsted Randers med kommunens øvrige planlægning. Bor1 1 1 1 gerinddragelse var endvidere centralt, og der Hvor ofte og hvilke tider bussen kører blev derfor gennemført hele to internetbase- Hvor busserne kører 3 2 3 2 rede borgerhøringer: En om bustransporten Telebusser 3 og en om andre lokale trafikale problemstil3 linger. Høringen om bustransport fandt sted Busterminal primo 2008. Stoppesteder 2 4 4 5 I Ringsted Kommune står man overfor 4 5 5 6 en revision af især bybussystemet, hvilket Hovedstation også kan få konsekvenser for betjening af Andet 5 6 2 4 kommunens landsbyer. For at supplere den viden, der allerede foreligger om det nuvæ- Tabel 3. Temaer rangeret efter hvor mange, der har valgt at skrive om det. rende system med borgernes vurderinger, blev der gennemført en borgerhøring i slut- I slutningen af 2008 kunne man via Ring- om ansatte og besøgendes transport. ningen af 2008. Den var et vigtigt input til sted Kommunes hjemmeside svare på et inHerefter spørges om, hvilke forhold det planforslag, der nu foreligger. ternetbaseret spørgeskema om den kollek- personen ønsker at kommentere i form af I Randers Kommune er den nye kom- tive transport i kommunen. Undersøgelsen skriftlige indlæg: Hvor ofte og hvilke tider mune sammensat af fem gamle kommuner blev annonceret i lokalaviser og på hænge- bussen kører, hvor bussen kører, forhold ved med hver deres standard for den kollektive skilte i busserne – se figur 1. stoppesteder, forhold ved Ringsted Station transport. Kommunen ønsker sammen med Efter at være budt velkommen til un- samt andet. Efter afkrydsning af de ønskede Midttrafik at få et bedre greb om, hvad det dersøgelsen bedes om en afkrydsning af, svarkategorier tilbydes for hvert emne, der er for en minimumservice, man ønsker at om man ønsker at svare som privatperson, er afkrydset, skrivefelter til uddybende tilbyde borgerne i forskellige typer af loka- som offentlig virksomhed eller som privat kommentarer. Generelt opfordres til at være liteter/bystørrelser. Derudover skal bybus- virksomhed. For privatpersoner spørges i et konkrete i angivelse af buslinjer, stoppestesystemet i Randers snart i udbud, og Ran- struktureret spørgeforløb om: der m.m. ders Kommune samt Midttrafik ønsker som • Tilhørsforhold til Ringsted kommune grundlag for formulering af incitaments- • Hvor ofte der benyttes bus, tog, bil og Hvor mange og hvem svarer? kontrakter en overordnet beskrivelse af den cykel Der kom mellem 100-300 høringssvar i de fremtidige service. Borgerhøringen blev • Hvilke af buslinjerne i Ringsted der be- fire kommuner og 200-500 skriftlige indlæg gennemført primo 2009. nyttes – se tabel 1. Det skal sammenholdes med • Benyttelse af Ringsted Station en traditionel høringsprocedure, hvor man Hvad gør vi? • Tilfredshed med forskellige forhold ved typisk vil kunne forvente 10-30 høringssvar. Med Ringsted Kommune som eksempel busbetjeningen. Hvor mange, der deltager i høringen, afbeskrives forløbet af en internetbaseret borhænger af kommunens størrelse, omfanget gerhøring. Virksomheder stilles en række spørgsmål af den kollektiv transport, med hvilken iver TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

høringen annonceres, samt hvorvidt der er gjaldt det samme for bybusserne bl.a. med på høringstidspunktet for telebusserne aktuelle problemstillinger, der motiverer til svigtende korrespondancer til følge. I Ran(tema: telebusser) deltagelse. ders bekræfter svarene, at busterminalens • I Ringsted kommenteres driftsuregelmæsStørstedelen af dem, der deltog i hørin- venteforhold kunne trænge til et eftersyn. sigheder på høringstidspunktet for bybusgerne, er borgere i de fire kommuner, og de serne (tema: andet) svarede praktisk taget alle som privatperso- Skriftlige kommentarer • I Randers kommenteres vente- og skifner. Enkelte ”udefrakommende” som arbej- Den kvalitative del af borgerhøringerne, teforhold på Randers Busterminal (tema: der eller studerer i kommunen fandt dog der hvor borgere og andre er kommet med busterminal) også vej til høringen. Det har vist sig meget skriftlige indlæg om, hvad der måtte ligge vanskeligt at motiverer virksomheder, sko- dem på sinde i forhold til den lokale kol- Hvad er læren? ler, institutioner m.m. til at deltage i denne lektive transport, er et af de absolutte ho- De internetbaserede borgerhøringer, der her form for åben høring. Her er traditionelle vedformål med høringen. Det er her, man er beskrevet med lokal bustransport som høringer formentlig mere velegnede. får en fornemmelse af, hvori problemernes eksempel, er en hybrid mellem en kvantiDet er naturligt nok overvejende brugere karakter består. tativ spørgeundersøgelse og en kvalitativ af den kollektive transport, der deltog. EnSkrivelysten var stor. Fx fik man i Ring- borgerhøring. Det er ikke en rigtig spørgekelte svarede dog på vegne af andre fx min- sted et skriftligt materiale, der målt i anslag undersøgelse, for stikprøven er ikke under dre børn. Aktuelle problemer i den er ca. ti gange så kontrol, og alle kan deltage. Det gør så især lokale kollektive transport er o m f a t t e n d e de nuværende brugere, og dem som er mest motiverende for at deltage, og utilfredse. man får derfor et mere kritisk Det er nemt at samle billede af virkeligheden, data ind, men behandend en bred underling af data er ressoursøgelse ville vise. cekrævende. Når man Det er et vilkår beder folk om at delog måske også tage i en høring, så skylhøringens styrke i der man dem også, at deres forhold til en repræhøringssvar bliver læst og sentativ undersøgelse. analyseret og, i det omForhold, som mindre fang det er muligt, indgår i grupper af brudet videre planarbejde. gere er utilfredse Mange høringssvar er med, kan sagkonkrete og knytter tens ”forsvinde” sig til bestemte loi en repræsentativ kaliteter med temaer undersøgelse, men som: Belysningen, komme tydeligt frem i adgangsveje, beplantning, Figur 2. Udpluk af citater. borgerhøringen. skiltning osv. Hermed opsamGenerelt er opfordret til at være konkrete mht. ruter og steder. les også materiale, der rækker Tilfredshed med den lokale kolud over planarbejdet fx til brug lektive bustransport som denne artikel. Det er mange ord, syns- for en konkret prioritering af renovering af I tabel 2 kan man se, hvor tilfredse deltagerne punkter og problemstillinger. Et beskedent kommunens stoppesteder. i borgerhøringen er med forskellige udvalgte udvalg af kommentarer fra de fire kommuEn strukturering af undersøgelsen i en forhold omkring den kollektive transport, ner er vist i figur 2. række temaer, som også afspejler sig i de når de bliver bedt om at tage stilling til I tabel 3 kan man se favorittemaerne i de skriftlige kommentarer, letter arbejdet med forskellige udsagn. Ved fortolkningens skal fire høringer. Spørgsmålet om, hvor ofte og tolkningen. Men man skal være forberedt man være opmærksom på, at denne form for på hvilke tider busserne kører, er det abso- på et vist anarki blandt respondenterne, høring som nævnt tidligere i særlig grad er lutte favorittema alle steder. Der er i tale om som ikke altid respekterer temaerne, men motiverende for folk, der har et eller andet, flere forskellige typer af problemstillinger: til gengæld skriver om det, som har relevans som de er utilfreds med. Der er mest tale om Busser og tog der ikke korresponderer, tids- for dem selv – tema eller ej. en slags ”temperaturmåling”, der skal indi- punkter hvor der savnes en bus eller tidsI Køge har man i forbindelse med udkerer om noget trænger til et eftersyn. punkter, hvor der ønskes hyppigere drift. arbejdelse af kommunens trafikplan både Generelt er der en mellemfornøjet stem- Et andet populært tema er spørgsmålet om, gennemført en høring inden planen blev ning i spørgsmålet om, hvor ofte og på og hvor busserne kører, som især optaget per- skrevet og på traditionel vis også en høring hvilke tidspunkter busserne kører. Der er en soner i områder, hvor der er langt til stop- efter udarbejdelse af planen. Erfaringen var, bedre stemning i spørgsmålet om, hvor bus- pestedet. at der kom langt mindre kritik i den tradiserne kører. Adgange til og udformning af De øvrige temaer er der forskellig svar- tionelle høring, end man ellers plejer at få. stoppesteder får som gennemsnit betragtet lyst omkring, men der er tydeligvis lokale En mulig forklaring er, at den internetbaseen positiv vurdering, hvorimod der er for- emner: rede høring har gjort planen lydhør over for skellige vurderinger af forhold på hoved- • I Albertslund kommenteres de besværlige det, der ligger borgerne på sinde. stationen i de fire kommuner. I Køge var adgangsforhold, når man skal fra stierne En anden væsentlig lære er, at borgertelebusserne på høringstidspunktet ramt op på vejene til busstopstederne (tema: høringen meget direkte og på et tidligt af ekstraordinære driftsproblemer – hvilket stoppesteder) tidspunkt kan bruges i den politiske proces afspejles i en negativ vurdering. I Ringsted • I Køge kommenteres dårlig performance omkring tilvejebringelsen af en plan. Politi-

10 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Figur 3. Brugerne synes, der er trangt på Randers Busterminal, når mange skal skifte på samme tid Foto: Randers Kommune.

▴

kerne kan få viden om, hvad og hvor det rør sig, og hvad borgernes syn på sagen er. Risikoen for, at enkeltsager kommer til at styre beslutninger, mindskes, hvis høringerne vel at mærke systematiseres og anvendes i respekt for metodens svagheder og styrker. Vi har erfaringer med at bruge metoden på andre emner. I Køge og Lejre er fx gennemført tilsvarende høringer om veje, stier og trafikken i kommunerne. I Hvidovre er metoden benyttet til at kortlægge en særlig problematik omkring busbetjeningen af Avedøre Holme. Også på disse emner har det vist sig muligt på en forholdsvis enkel måde, at tage temperaturen blandt borger og trafikanter. Og samtidig få en række konkrete forslag til forbedringer og løsninger på problemerne. <

▴

Figur 4. Ikke alle i Albertslund er tilfredse med busstationens relation til S-toget. Der er langt at gå, og man ved ikke om bussen venter, hvis toget er forsinket. Foto: Albertslund Kommune.

TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Transportplanlægning

Tidlig påvirkning

skal styrke senere i livet Som noget nyt har Nordjyllands Færdselssikkerhedsudvalg i foråret 2009 gennemført en trafiksikkerhedskampagne, der er rettet mod børnehavebørn. Den allervigtigste grund til at henvende sig til en så ung målgruppe er, at indsatsen skal være med til at forebygge, at de kære små på et senere tidspunkt i livet kommer til at optræde i ulykkesstatistikkerne. Et lille univers er blevet bygget op omkring Trafiktrolden, og kampagnen er blevet meget positivt modtaget af både børn og voksne i de nordjyske børnehaver. Samtidig har pressens interesse for kampagnen og dens målgruppe gjort sit til, at børnenes sikkerhed i trafikken er kommet på dagsordenen.

Figur 1. Forsiden af Trafiktroldebogen.

Af Fagkoordinator Maria Kjær Hanefelt Dinesen, Vejdirektoratet, Vejcenter Nordjylland mkd@vd.dk

Ulykkesstatistikkens klare sprog Når man kigger nærmere på statistikken for antallet af personer, der kommer til skade i trafikulykker i Nordjylland, kan man se, at små børn heldigvis ikke optræder særligt ofte i ulykkerne. I 2008 blev 17 børn i alderen 0-6 år kvæstet i trafikken i Nordjylland. Til gengæld tager de små poder desværre revanche, når de får lidt flere år på bagen. Går man bare til aldersgruppen 7-14 år, er der tale om 52 kvæstede børn i den nordjyske trafik.

12 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Figur 2. Trafiktrolden med refleksvest på.

Figur 3. T-shirts med smiley til hvert barn.

Det tilsvarende tal vokser til 89 kvæstede i aldersgruppen 15-17 år og 102 kvæstede i aldersgruppen 18-19 år. Tallene viser klart, at antallet af børn og unge, der kommer til skade i trafikulykker, stiger, når de kommer over børnehavealderen. Udviklingen er eksplosiv, når de når op i 15-17 og 18-19 års alderen. En del af forklaringen ligger naturligt nok i, at de unge mennesker færdes mere og på egen hånd i trafikken, samt at feltet af mulige transportmidler udvides med alderen. Men høj risikovillighed og dårlige vaner er en anden faktor, der spiller ind, når store børn og unge færdes i trafikken. At bryde den onde cirkel Dette ulykkesbillede er ikke noget særsyn,

da det igennem mange år har været tendensen såvel i Nordjylland som i Danmark som helhed. I slutningen af 2008 besluttede Nordjyllands Færdselssikkerhedsudvalg derfor at bruge en del af udvalgets midler til trafiksikkerhedskampagner til at udvikle en kampagne rettet mod de ældste børn i de nordjyske børnehaver – de børn der netop er startet i skole her efter sommerferien. Målgruppen er nøje udvalgt med øje for, hvordan ulykkesstatistikken ser ud. Det har været vigtigt, at indsatsen er forebyggende, så børnene modtager kampagnens budskab om at passe på sig selv og hinanden, inden de bliver for store og hen ad vejen tillægger sig dårlige vaner i trafikken. På trafiksikkerhedsområdet er der jo ikke grund til at først

om, hvad kampagnen går ud på, og hvad trafiktrolden er for en, samt at de vil kunne forvente, at deres barn, ud over en lille trafiktrold og en T-shirt, kommer hjem med et hæfte med små historier, som de gerne vil have læst op af mor og far. Skulle det ske, at nogle af de gode trafikvaner smitter af rundt omkring i de små hjem, er det kun en særdeles kærkommen ”bivirkning”. Forældrene er jo de små børns vigtigste rollemodeller. Det betyder, at børnene spejler deres egen adfærd i det, de ser og hører, deres forældre gør og siger. Børnehavens personale er i brevet til dem blevet sat udførligt ind i, hvordan kampagnens enkelte elementer er tænkt ind i kampagnen som helhed. Der er fra start af lagt op til at børnehaverne kan vinkle kampagnens gennemførelse til den enkelte børnehaves behov og situation.

Refleksvesten til børnehaverne. at vente med at gøre en indsats, når problemerne allerede er opstået. Kampagnens budskab Målet med kampagnen er at sætte tidligt ind. Det har stor betydning, at vi, så tidligt som muligt, går ind og fremmer en positiv holdning hos børnene. En holdning om, at vi skal færdes fornuftigt og hensynsfuldt i trafikken i samspil med mange andre trafikanter. I materialet går sætningen: ”Vi skal passe på os selv og hinanden i trafikken,” også igen, så ofte det er muligt. På den måde bliver tanken om, at det altid skal kunne betale sig at være hensynsfuld i trafikken slået fast. Jo flere mennesker, der vokser op med den tankegang, jo bedre må det blive at færdes i trafikken. En skræddersyet pakke Omkring 400 børnehaver i hele Nordjylland har derfor i maj måned i år fået tilsendt hver sin skræddersyede pakke fra Nordjyllands Færdselssikkerhedsudvalg. I pakkerne er materiale til præcis det antal børn, den pågældende børnehave skal sende i skole efter sommerferien. Derudover er der breve til børnenes forældre og til børnehavens personale samt materiale til fælles brug i børnehaven. Forældrene er i brevet blevet orienteret

Kampagnens omdrejningspunkt Trafiktrolden er den figur, som kampagnematerialet er bygget op omkring. En glad lille fyr med knald-orange hår. Trafiktrolden er ham, der hjælper de andre trolde, så de også kan udvikle sig til at blive trafiktrolde. Til kampagnen er der blevet lavet en ”Trafiktroldebog”, som børnehaverne hver har fået ét eksemplar af, se figur 1. Det er en farvestrålende billedbog, der indeholder tre små historier om Trafiktrolden, der guider de små trolde (Gul Trold, Grøn Trold, Lilla Trold, Blå Trold og Pink Trold – efter farven på deres hår) rundt i trafikken. Hver historie har et bestemt tema, og overskrifterne gør, at indholdet er nemt at overskue. Emnerne i bogen Gennem historien ”Vi går på fortovet” bliver børnene ledt omkring emner som, hvordan man går på fortovet, og hvor man placerer sig, når der slet ikke er noget fortov. Også oplysninger om, hvordan man krydser en vej på den sikreste måde, og at reflekser er meget smarte at have på, når det er mørkt, bliver nævnt. I historien ”Cyklisterne cykler på cykelstien” får børnene at vide, at det er en rigtig god idé at have cykelhjelm på, for at passe på hovedet, når man cykler. Derudover er det beskrevet, hvor man skal placere sig på cykelturen, og at man som cyklist skal holde tilbage for dem, der går over fodgængerovergangen. At man giver tegn ved at række armen ud til den side, man vil dreje til, og at man skal have lys og reflekser på cyklen, når det er mørkt, er selvfølgelig også med. Teksten i den tredje og sidste historie,

”Bilerne kører på vejen”, fortæller børnene, at man ikke må køre hurtigere i bil, end at man kan passe på de andre i trafikken. Det bliver nævnt, at hastighedstavlerne fortæller bilisterne, lige præcis hvor hurtigt de må køre på vejen, men at de gerne må køre langsommere, end der står på skiltene. At man skal lade være med at tale i mobiltelefon og huske at spænde sikkerhedsselen, når man skal køre, er også nævnt. Og så er det vigtigt at se sig godt for, så man ikke åbner døren lige op i en cyklist eller en fodgænger, når man skal ud af en parkeret bil. Gåture i trafikken Tanken med bogen er, at børnehavepersonalet kan bruge den og historierne som udgangspunkt for gåture ud i trafikken med børnene. Efter hver historie er der nemlig også en side med forslag til, hvad de kan snakke om på sådan en tur i trafikken. Siden indeholder også forslag til opgaver og lege, de kan bruge, når de kommer hjem til børnehaven igen. På den måde er der mulighed for, at de gode vaner i trafikken kan komme ind på rygraden gennem dialog og leg. En trafiktrold til hvert barn I pakken til børnehaven er der forskelligt materiale til børnene blandt andet en lille trold med nøglering i, så børnene f.eks. kan sætte den på deres tasker. Troldene har nemlig også fået en rigtig lille refleksvest på, der reflekterer i mørke, når billygterne lyser på den, se figur 2. Der er også et lille hæfte til hvert barn med tilhørende klistermærker. Hæftet indeholder tegninger, som børnene kan farvelægge, og forkortede historier om trafiktrolden. Når børnene har fået alle klistermærker sat i hæftet henne i børnehaven, er det meningen, at de skal tage det med sig hjem – og forhåbentlig fortsætte den gode opmærksomhed på trafikken sammen med forældrene. Som en ekstra ting til hvert barn er der også lavet T-shirts i farverne rød, gul og grøn. På maven af dem alle er en stor orange smiley og teksten: ”Gør mig glad i trafikken”, se figur 3. Materiale til fælles glæde De sidste ting, der er lagt i pakkerne til børnehaverne er en plakat, en refleksvest i børnestørrelse med tryk på ryggen og en cd. Cd’en kan afspilles, så børnene kan tage en svingom til trafiktrolde-sangen. Sangen er blevet lavet specielt til kampagnen, så teksten handler selvfølgelig om at komme med trafiktrolden på tur. Derudover indeholder cd’en ekstra materiale til børnehaven, så der kan printes trafiktroldetegninger, som børnene kan farvelægge. Der er også mulighed TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

▴

Fra uddeling af materiale i Børnehaven Atlantis, Aalborg.

▴

Fra uddeling af materiale i Læsø Børnehave.

for at printe og lave ekstra hæfter, og endelig er der små grafikelementer med trafiktroldene i både sort/hvid og farver, som børnehaven kan sætte på deres breve m.v. Meningen med refleksvesten er, at børnehaven kan bruge den, når de er med børnene på tur i trafikken. Så kan de voksne lade børnene på skift have den gule vest på og føre an på turen, se figur 4. Kampagnens modtagelse Lige fra første dag, hvor pakkerne er blevet delt ud til børnehaverne, har Nordjyllands Færdselssikkerhedsudvalgs sekretariat modtaget henvendelser fra begejstrede modtagere af pakkerne. De udelukkende positive tilkendegivelser har på forhånd givet en formodning om, at materialet har ramt rigtigt i forhold til det behov, der har måttet være i børnehaverne. Kampagnen blev fra start af lanceret med en stor grad af frihed til den enkelte børnehave. På den måde har børnehaverne kunnet tilpasse brugen af elementerne til deres dagligdag og deres aktuelle lokalområde. Det har i mange tilbagemeldinger vist sig at være med til, at personalet i børnehaverne synes, de har haft et rigtig godt trafikforløb med de store børn. Sekretariatet har selv været en del af overrækkelsen af to børnehavepakker i henholdsvis Aalborg (se figur 5) og på Læsø (se figur 6). Begge steder var børnene med det samme klar på at modtage materialerne, og der gik ikke lang tid før troldene havde fået veste på, og børnene selv havde fået de nye T-shirts

14 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

på. I Aalborg blev der også ret hurtigt danset til trafiktroldesangen – for hvem kan i en alder af 5-6 år få fødderne til at stå stille, når glad musik fylder hele børnehaven. Evaluering af kampagnen Trods den umiddelbare positive respons på kampagnens materialer, skal det dog ikke afholde sekretariatet for en yderligere evaluering af kampagnen. I sensommeren vil der blive sendt et spørgeskema ud til alle børnehaver, der har modtaget materialet. Spørgeskemaet er stilet til den pædagog, der har haft ansvaret for den ældste børnegruppe i børnehaven. Skemaet kommer selvfølgelig omkring evaluering af de enkelte kampag-

nematerialer. Herudover spørges der ind til, hvorvidt børnene skønnes at have forstået kampagnens overordnede budskab om, at vi skal passe på os selv og hinanden, og i hvor høj grad kampagnen har været med til at øge børnenes viden om at færdes i trafikken. Børnenes interesse for kampagnen og forældrenes reaktioner herpå er også emner i spørgeskemaet. I løbet af efteråret forventes det, at indsamling og bearbejdning af data er på plads, så der ligger en færdig evaluering af Trafiktrolde-kampagnen. <

TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Transportplanlægning

Finska vägförvaltningen försvinner 31.12.2009

I Finland ersätts sex ämbetsverk under kommunikationsministeriet från början av år 2010 av två: Transportverket bildas genom sammanslagning av funktioner från Vägförvaltningen, Banförvaltningscentralen och Sjöfartsverket, Trafiksäkerhetsverket genom sammanslagning av Luftfartsförvaltningen, Fordonsförvaltningscentralen, Järnvägsverket och Sjöfartsverkets sjösäkerhetssektor. Riksdagen väntas besluta inrätta de nya verken i oktober 2009. Samtidigt förnyas regionförvaltningen och vägdistrikten upphör. Organisationsförändringen har betydande inverkan på planeringen.

Planeringschef Anders HH Jansson, Vägförvaltningen anders.jansson at tiehallinto.fi

Trafikråd Eeva Linkama, Kommunikationsministeriet eeva.linkama at lvm.fi

Med sammanslagningen av sex ämbetsverk i kommunikationsministeriets transportsektor till två eftersträvar man en övergripande beredning av trafikpolitiken och ett skärpt förverkligande av den samt en mer heltäckande skötsel av trafikens säkerhetsfrågor än tidigare. Dessutom väntas ämbetsverken få bättre verkningskraft och effekt. Genom att man kan passa ihop nuvarande funktioner bättre än förut, antas synergifördelar och inbesparingar uppstå och produktiviteten förbättras. Samtidigt skall kunderna få bättre trafiktjänster, när behoven inom rese- och transportkedjorna ses som en helhet. Vem gör vad Transportverket skall svara för att Finland

16 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

har ett fungerande, energieffektivt, miljövänligt och säkert transportsystem, som uppfyller medborgarnas och näringslivets behov av resor och transport, och säkerställer Finlands och dess regioners konkurrenskraft. Verket har ca 700 anställda och en budget på drygt 1,6 miljarder euro. Trafiksäkerhetsverket, med drygt 500 anställda och en budget på ca 120 miljoner euro, skall svara för regleringen och övervakningen av transportsystemet, aktivt utveckla systemets säkerhet och förebygga miljöolägenheter som orsakas av trafiken. Sammanslagningen förenar nuvarande verksamheter, men kommer också att ändra på ansvarsfördelningen. Främst gäller detta sjöfarten, där organisationen delas i tre delar: säkerhetsövervakningen skiljs från utvecklingsarbetet och dessutom blir farledsskötseln, som varit en del av sjöfartsverket, ett skilt bolag. I vägtrafiken får Trafiksäkerhetsverket en mera omfattande roll än nuvarande Fordonsförvaltningscentral har, eftersom det skall övervaka hela systemet och därtill få ett ansvar för också andra miljöfrågor än de som direkt rör bilars avgaser och buller. De nya verken förväntas ta över stora delar av ministeriets operativa verksamhet, i synnerhet inom transportsystemplanering och -projekt, men också utvecklande av och stöd till kollektivtrafiken. Därigenom kan ministeriet stärka sin strategiska och trafikpolitiska verksamhet, delta effektivare i regeringsarbetet och förbättra lagberedningen. En tydligare arbetsfördelning mellan ministerium och ämbetsverk skapar

också förutsättningar för en ny samarbetsmodell i beredning och förverkligande av trafikpolitiken. Hanteringen av omfattande och komplexa helheter förutsätter en kontinuerlig dialog och jämbördig samverkan mellan parterna, men också att ministeriet tar klart ansvar för trafikpolitikens ledning. Verken behöver därför ännu bättre samarbete än nuvarande förvaltningar har sinsemellan, och arbetsfördelningen mellan dem och förhållandet till ministeriet kommer att kräva en hel del bearbetning innan ansvar och resurser är i rätt proportion till varandra. Och var skall det bli Regeringen har som mål att flytta 4000 8000 av statens arbetsplatser från Helsingfors till regionerna. Det beslöts dock i april att dessa nya verk förblir i huvudstadsnejden; trafikminister Anu Vehviläinen ansåg att verken bör få en god start och det är väsentligt för att de ambitiösa mål som satts upp för reformen kan uppfyllas under de närmaste åren. Enligt Vehviläinen gav den expertutredning som blev färdig i början av mars 2009 ett starkt stöd för beslutet. Förutom huvudstadsregionen ingick i jämförelsen Rovaniemi, Villmanstrand, Kuopio, Kouvola och Kotka. Personal och samarbetspartners hade ställt sig skarpt negativa till alla regionaliseringsförslag. Kommunikationsministeriets regionaliseringsmål är att utlokalisera 200 - 400 arbetsplatser till år 2015. För att målet skulle nås tillsatte ministeriet därför ännu en arbetsgrupp, som fick i uppdrag att utreda

vilka funktioner som ändå regionaliseras och flyttas till Rovaniemi och Villmanstrand. Gruppen föreslog att man regionaliserar totalt 245 årsverken, främst inom informatik och infotjänster, före utgången av år 2015: i Transportverket 130 till Villmanstrand och i Trafiksäkerhetsverket 95 till Rovaniemi och 20 till Villmanstrand. Personalorganisationerna ansåg att även denna variant kommer att ha negativa följder för de nya verkens arbete. I slutet av maj godkände regeringens koordinationsgrupp förslaget och i juni beslöt ministern att det verkställs. Nu bereds stödåtgärder för att underlätta personalflyttningar till de nya orterna. Regionförvaltningen förnyas Samtidigt som de nya ämbetsverken bildas,

▴

Figur 1. Hur de nya ämbetsverken bildas.

▴

Figur 2. 15 närings-, miljö- och trafikcentraler.

svara för fördelningen av basväghållningens och kollektivtrafikstödets ca 1,5 miljarder euro stora budget till centralerna.

omorganiseras regionförvaltningen. Vägförvaltningens regioner, vägdistrikten, kommer från den 1.1.2010 att ingå i närings-, trafikoch miljöcentralerna (NMT). Det finns 15 sådana centraler, och vägkontor i 9 av dem. De nuvarande länsstyrelsernas, miljötillståndsverkens och arbetarskyddsdistriktens uppgifter samlas i 6 regionförvaltningsverk. Åland bibehåller sin nuvarande förvaltning och står utanför dessa förändringar. Denna reform är ett steg på vägen till en regionaliserad förvaltning som samtidigt stöder landskapsförbundens verksamhet. Varje kommun är medlem i ett landskapsförbund, som bl.a. svarar för regionplanering och regionala utvecklingsprogram. NMT-centralernas indelning följer landskapsförbundens samarbetsområdesindelning. Utvecklingsplaneringen görs gemensamt. Landskapsförbundet har t.ex. ledningen för transportsystemplaneringen i regionen.

Tillpassningen har inte varit helt enkel. Vägdistriktens indelning ändras när regionindelningen styrs av många andra faktorer. I vissa NMT-centraler blir trafikens och infrastrukturens ansvarsområde betydligt större än nuvarande distrikt. Den största ändringen är att två tredjedelar av Tavastlands vägdistrikts område kommer att ingå i Nylands NMT, när Tavastehus och Lahtis med omgivning byter region; bara Tammerforsnejden blir kvar. NMT-centralerna underlyder arbetsoch näringsministeriet, men i verksamhetsstyrningen deltar fem andra ministerier. Trafik- och infrastrukturområdet har ungefär samma uppgifter som nuvarande vägdistrikt, men svarar därtill för ordnande av kollektivtrafiken i regionen. Transportverket skall styra NMT-centralerna i utvecklande av det regionala transportsystemet inom ramen för gällande trafikpolitiska linjer och

Högsta fart Det behövs nya lagar, ändringar i några hundra befintliga lagar, förordningar, budgeter, personalbeslut, utrymmesanskaffning, gemensamma dator- och kommunikationssystem, verksamhetsprinciper och styrsystem, och allt görs nu av ett flertal arbetsgrupper som arbetar under ledning av en styrgrupp för vardera ämbetsverket, en gemensam ministeriegrupp och tiotals regiongrupper. Ändringen kommer inte att vara färdig 1.1.2010, men man hoppas att löner kan betalas ut och lagliga beslut tas när det behövs. Sedan får man se vad som behöver bearbetas vidare. I Transportverket utgår man ifrån att de nya gemensamma enheterna - transportsystem, stödenheten och gemensamma tjänster – bildas först. Ändringar inom och mellan trafikslagen sker senare, när arbetet kommit igång. En fråga som säkerligen kvarstår är hur det går när statens största miljöförändrande verksamheter, vägbygge och regional utveckling, hanteras i samma enhet som miljöskyddet. Trots att det gäller olika avdelningar i NMT-centralen så kan medborgarnas tilltro till att den ena faktiskt är oberoende av den andra bli svag. Man utgår ifrån att om ett projekt i en region behöver tillstånd enligt TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

systemet betyder i praktiken. Denna praktik kan inte bygga på investeringsobjekt - med undantag för hamnar och tågstationer betyder en viss investering alltid en satsning på ett enskilt trafikslag - utan utgångspunkten bör vara de grundläggande frågorna om tillgänglighet, som transportsystemet skall svara på inom med de ramar trafikpolitiken ger. En annan viktig fråga är dialogen med regionerna. De kommer att ha en viktig roll i den trafikpolitiska beredningen, men eftersom Transportverket ansvarar för styrningen av NMT-centralernas trafikoch infrastrukturområdens satsningar bör verket också skapa en metodik för den fortlöpande dialogen med regionerna, särskilt med hänsyn till landskapsförbundens ledande roll i transportsystemplaneringen. Grunden till denna metodik läggs i verkets långsiktsplanering. Resursplaneringen sker i den 5-åriga verksamhets- och ekonomiplanen. Transportverkets plan 2010-2014 har gjorts gemensamt, men varje trafikslags investeringar och övriga verksamheter behandlas ännu separat i den.

Figur 3. Transportverkets organisation.

Figur 4. Reformens produktivitetspotential – från 40 miljoner euro till 2,5 miljarder? miljö- eller naturskyddslagen, så behandlas detta i en annan region, men då saknas den lokalkännedom som den egna regionens miljöcentral har haft. Den gemensamma planeringen växer fram Regeringen framlade den första trafikpolitiska redogörelsen för riksdagen våren 2008. Redogörelsen ger ramarna för nuvarande regerings trafikpolitik, men också linjerdragningar långt utöver nuvarande regeringsperiod. Detta förfarande verkar fungera bra och nästa redogörelse kommer antagligen att ges ett år efter nästa riksdagsval, dvs. våren 2012. Ministeriet har startat förberedelserna för denna redogörelse under 2009. Nästa redogörelse görs av ministeriet, Transportverket och Trafiksäkerhetsverket i en gemensam planprocess - inte som tidi-

18 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

gare tre parallella, koordinerade processer. Beredningen baseras på gemensamma utgångspunkter och skall skapa planalternativ för drift och utveckling av transportsystemet. Alternativen tar upp olika möjligheter att svara på de väsentliga frågor systemet står inför. Planeringen görs med sikte på 2020, men också med beaktande av en vision för 2034. Bästa sättet att koppla NMT-centralerna, landskapsförbund och övriga aktörer till detta arbete utreds också under hösten 2009. Samtidigt utvecklar Transportverket sin planeringsmodell. Långsiktsplaneringen skall ha en fast anknytning till den gemensamma trafikpolitiska beredningen men skall också ge underlag för hur den operativa verksamheten utvecklas och de trafikpolitiska linjerna förverkligas. Den väsentliga frågan är vad helhetssynen på transport-

Ny organisation - nytt tänkande Förvaltningsreformen möjliggör effektivare verksamhet, bättre produktivitet och lägre kostnader i hela transportsektorn. Men ny organisation och ny metodik kräver också nytänkande för att realisera nyttan och hela sektorns produktivitetspotential. Den nya helhetssynen innebär • en övergång från trafikslags- och aktörberoende deloptimering till övergripande bedömningar på transportsystemnivå • större hänsyn till kundernas, människors och företags, rese- och transportbehov som helhet i åtgärdsplaneringen • effektivare resursanvändning • mångsidigare åtgärdsurval, där bl.a. trafiklösningarna ses som en integrerad del av samhällsplaneringen, möjligheterna att styra efterfrågan beaktas lika väl som mjöligheterna att påverka utbudet och ny teknologi utnyttjas effektivt och ändamålsenligt. Det behövs också snabbare och mera flexibla sätt att reagera på trafiksystemets problem, nya metoder för effektbedömning, som beaktar hela transportsystemet i stället för enskilda projekt, och nya verktyg för samarbetet i samhällsplaneringen. Nya trafikmodeller och prognosmetoder är t.ex. en fråga för nationellt och internationellt forskningssamarbete. <

www.simpatico.dk

ALFRED PRIESS | EFTERGIVELIGE ALUMINIUMSMASTER

En sikker vinder på vejene Øg traksikkerheden med eftergivelige master

ALU Round er en unik løsning overalt, hvor der er fokus på den passive trafiksikkerhed. Aluminiumsmasternes specielle konstruktion betyder, at de giver efter ved kollision og absorberer en del af kraften fra stødet. Fysiske crash tests har tydeligt vist, at antallet af personskader reduceres betydeligt i kollisioner med eftergivelige master sammenlignet med traditionelle stålmaster. De arkitekttegnede ALU Round-master er CE-mærket og opfylder alle gældende EU sikkerhedskrav under EN 12767. Masterne er godkendt af Vejdirektoratet til anvendelse på statsvejnettet i Danmark. Masterne, som også kan anvendes som signalmaster, fås som bertlede, koniske og cylindriske med rå aluminiumsoverflade, med anodiseret overflade eller lakeret i en valgfri RAL-farve.

Læs mere på www.priess.dk, hvor Nedal-brochuren kan downloades eller rekvireres.

Alfred Priess A/S Sevelvej 51 7830 Vinderup Tel.: 9744 1011 Fax: 9744 2868 priess@priess.dk www.priess.dk

Forskning og efteruddannelse

City Engineer - VIA Horsens VIA’s diplomingeniøruddannelse i Horsens – tidligere Vitus Bering – har sat fokus på vej- og infrastrukturområdet og lanceret flere nye tiltag blandt andet den nye speciale linje Cityingeniøren.

Af Søren Bach Jensen. Udviklingsleder, Vejbygning og infrastruktur. VIA University College, Horsens sba@viauc.dk

Det overordnede mål for Horsensingeniøren er, at han/hun skal kunne indtræde i produktionen hos et rådgivende ingeniørfirma, en teknisk forvaltning eller entreprenør el. lign. Det vil sige, at det primært er projekterings- og udførelsesprocesserne, der vægtes i uddannelsen. Inden for vejbygning har dette udmøntet sig i en række moduler og projekter omhandlende emner fra byggemodninger, omfartsveje og motorveje til trafik- og kapa-

Internationalisering VIA University College i Horsens har efterhånden en lang tradition for at tilbyde dele af vores uddannelse til internationale studerende – primært studerende fra andre EU lande. Tilbuddene for udvekslingsstuderende spænder vidt. Der findes 4 ugers workshopophold, hvor de studerende arbejder med ét bestemt emne. Mange internationale studerende vælger at tage ét eller to semestre i Horsens på specialedelen – 6.

Figur 1. Spidskompetencer for bygningsingeniøren fra VIA UC i Horsens. Figur 2. Indholdsbeskrivelse af City Engineering specialelinjen i Horsens. Figur 3. Jernbaneteknik. Figur 4. Udsnit af laboratoriet for ubundne materialer. Der er travlt i branchen og mange virksomheder, kommuner og offentlige institutioner kommer til at mangle vej- og infrastrukturingeniører i fremtiden. Sådan har situationen været i mange år, og det blev på et tidligere tidspunkt besluttet, at bygningsingeniøruddannelsen skal fokusere på denne del af byggeriet. Spidskompetencer Ingeniører fra Horsens har altid haft et godt ry, også når snakken falder på anlæg, geoteknik og vejbygning. Skolen har i samarbejde med aftagerne af vores ingeniører fundet frem til en ideel kompetenceprofil for en anlægsingeniør fra Horsens. Anlægsingeniøren skal besidde kvalifikationer inden for uddannelsens tre spidskompetencer – anlægsteknik, geoteknik og vejbygning – se figur 1.

20 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

citetsvurderinger i kryds og rundkørsler. Den studerende tilbydes ligeledes moduler inden for geoteknik. Her koncentreres kurserne om geoteknik i bynært miljø. Emner behandles som dybdefundering, udførelse af dybe byggegruber, forankringsprincipper samt grundvandssænkning ved udførelse af større anlægskonstruktioner i områder med tæt bebyggelse. Anlægsteknikområdet supplerer og understøtter de mange andre fagdiscipliner. Anlægsteknik omfatter den planlægning, styring og økonomi, der skal til, når ideer og tegninger udarbejdet af de projekterende, skal omsættes til et fysisk bygværk. Anlægsteknik omfatter desuden indsigt i organisationsmæssige og juridiske forhold samt projektledelse og er således det værktøj, der katalyserer samarbejdsprocessen og muliggør projektrealiseringen.

og 7. semester, og fra efteråret 2009 bliver det muligt for internationale studerende at tage en hel uddannelse som diplomingeniør i byggeri fra Horsens, idet skolen udbyder den komplette uddannelse på engelsk. De mange internationale studerende giver gode muligheder for udvidelse af skolens kompetencer inden for de forskellige fagområder, fordi der med den stigende mængde af studerende bliver mulighed for gennemføre mange flere specialekurser end tidligere. Dette faktum blev for år tilbage startskuddet til udviklingen af en ny speciale line – City Ingeniøren. City Ingeniøren City Ingeniøren blev i første omgang udviklet med baggrund i ønsker og forventer fra vore internationale samarbejdspartnere og universiteter i blandt andet Frankrig,

Spanien, Polen, Tjekkiet m.fl. Indholdet i City Ingeniøren er siden da blevet drøftet og præsenteret for en række interessenter i Danmark, herunder rådgivere og entreprenører samt flere større kommuner. Dette har resulteret i en specialeuddannelse med kompetenceprofil, som illustreret på figur 2. City Ingeniøren skal altså være med til at løse de problemer, som mange byer allerede står med i dag – kapacitetsproblemer, byfornyelse, ledningsrenovering, parkering, problemer med overfladevand osv. Til at skabe en ingeniør med den rette profil har vi sammensat en uddannelse med slagkraftige kurser – både nye og gamle kurser fra vore spidskompetenceområder. Der er specielt fokus på vejprojekter i byområderne, hvor mange af de andre fag er nødvendige for at kunne føre projektet til ende. F.eks. kræver et rundkørselsprojekt i midtbyen viden om, hvordan man tilrettelægger den eksisterende trafik i udførelsesperioden, hvordan man håndterer ledningsejere og en evt. omlægning af kloaksystemet i samme ombæring.

Undervisningen bliver primært foretaget med baggrund i de danske vejregler og uddannelsens moduler er velbesøgt af både danske og internationale studerende. For at kunne tiltrække internationale studerende på baggrund af denne speciale linje må undervisningen i sagens natur foregå på engelsk. Vi har hos VIA UC gjort meget ud af at vore undervisere mestrer det engelske sprog i en sådan grad, at der ikke slækkes på kvaliteten og det faglige niveau i de udbudte moduler. Blandt andet bliver samtlige undervisere tilbudt et engelsk sprogkursus indenfor CAE regi. Samarbejder I enhver uddannelse er det vigtigt, at den viden, de studerende arbejder med, ikke er forældet. Det er derfor essentielt for vores uddannelse generelt, at vi har gode samar-

bejdspartnere i erhvervslivet, der kan bibringe os ny viden og hjælpe på forskellige måder. I forbindelse med både udvikling og gennemførelsen af City Ingeniøren har vi et forbilledligt samarbejde med Århus Kommunes afdeling Trafik og Veje samt Grontmij | Carl Bro’s vejafdeling i Århus. Grontmij | Carl Bro og Aarhus Kommune har været bærende kræfter i planlægning og undervisning af modulet Urban Planning og har ligeledes leveret input og lærerkræfter i byarkitektur, trafiksimulering og ITS, samt belægning og støj. De studerende har mulighed for at beskæftige sig med dagsaktuelle udfordringer i Århusområdet, hvor kommunen leverer det nødvendige baggrundsmateriale. Anvendelsen af eksterne undervisere er en fordel for både underviser, firma og studerende. De studerende får den sidste nye viden inden for et givet område, underviseren oplever et udfordrende afbræk i hverdagen, og firmaet får vist deres navn i studiemiljøet. Udover de egentlige City fag inden for

af ingeniører i fremtiden. Vi har derfor gang i udviklingen på forskellige fronter, og et af fyrtårnene i den forbindelse er uden tvivl vores vejlaboratorium. Vejlaboratoriet er en fast del af de studerendes hverdag fra 2. semester, hvor de stifter bekendtskab med de udbundne materialer – sand, sten og grus. I de senere semestre kan de studerende anvende laboratoriet i deres projekter. For nylig har en gruppe studerede undersøgt fordele og ulemper i anvendelse af knust glas i stabilgruslaget. Figur 4 viser et udsnit af vores vejlaboratorium. Vores vejlaboratorium er netop ved at undergå en større renovering og opgradering med indkøb af nyt grej for omkring en halv million kroner – primært til de ubundne materiale, men også til mindre forsøg med asfalt og bitumen. Fremtidsplanerne er, at laboratoriet flyttes til kælderniveau og udvides til at omfatte hele asfaltdelen. Veludviklede laboratoriefaciliteter er et oplagt grundlag for at øge vores samarbejde med erhvervslivet om udviklingsprojekter og nye ideer.

vejbygning, geoteknik og anlægsteknik får de studerende mulighed for at tilvælge to populære tilvalgsfag – jernbaner og lufthavne. Til begge disse fag har det været nødvendigt med eksterne undervisere, og Cowi har været leverandører af planlægning og undervisning. Fagene er meget populære både blandt internationale og danske studerende. Fremtiden Hvad fremtiden bringer, er svært at svare på, men som det ser ud lige nu, bliver der brug for stadig flere ingeniører inden for vej- og infrastrukturområdet generelt. Det gælder hos kommuner og rådgivere samt hos staten, hvor der i fremtiden ligger store og komplekse investeringer i både vej- og banenettet. På skolen i Horsens er vi meget opmærksomme på indikatorer om, hvor samfundet er på vej hen, og hvad der kræves

Vi er samtidig klar til at byde den mere forskningsprægede del af uddannelsesverdenen velkommen. På sigt er der skolens ønske, at der udbydes masteruddannelser inden for fagområderne geoteknik og miljø og sidenhen også i vejbygning og infrastruktur På den måde kan vi udbygge og forbedre vores faglige miljø samt de mange tilbud til de studerende inden for vej- og infrastrukturområdet. Det endelige mål er at tiltrække mange flere unge mennesker fra gymnasier og tekniske skoler, således at VIA Horsens kan bidrage med stadig flere ingeniører til branchen i fremtiden. <

TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Vinterdrift: fotograf Knut Opeide, Statens vegvesen.

Transportplanlægning

Kompetanseutvikling for drift og vedlikehold

I Norge har den statlige veiadministrasjonen (Statens vegvesen) startet et ambisiøst forsknings- og utviklingsprosjekt (FoU) for å styrke kompetansen i hele driftsog vedlikeholdsbransjen.

Sjefingeniør Øystein Larsen, Statens vegvesen Vegdirektoratet, Teknologiavdelingen oyslar@vegvesen.no

Kommunikasjonsrådgiver Odd Erling Botn, Statens vegvesen Vegdirektoratet, Kommunikasjonstaben oddbot@vegvesen.no

Gjennom et fireårig FoU-prosjekt som startet i 2007 håper Vegvesenet å bedre opplæringstilbudet, å få flere spesialister, mer forskning og nyutvikling av utstyr, økt rekruttering til bransjen, og ikke minst; å sørge for at de eldre og erfarne fagfolkene får overført sine erfaringskunnskaper til de yngre og nyrekrutterte. Vegvesenet etablerte kontakt med bransjen av entreprenører og underleverandører av driftsog vedlikeholdstjenester tidlig i prosjektet. Gjennom seminarer, prosjektog referansegrupper fikk kompetanseutviklingsprosjektet et solid fundament for det videre arbeidet. Prosjektet ble deretter inndelt i fire delprosjekter som også gjenspeiler de viktigste fokusområdene. Delprosjekt: Synliggjøring Det er vanskelig å konkurrere om mediedekning med store veganlegg og imponerende brukonstruksjoner. Drift og vedlikehold får sjelden positiv omtale i media. Når oppgavene blir gjort på en tilfredsstillende måte

22 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

legger trafikantene lite merke til den viktige jobben som gjøres. Hvis det derimot oppstår trafikkproblemer og ulykker pga for eksempel manglende brøyting og strøing, får det stor negativ omtale. Dette kan på sikt føre til at drift og vedlikeholdsarbeidene får dårlig omdømme. Gjennom prosjektet ønsker man å få fram også de positive sidene med drift og vedlikehold, og synliggjøre mangfoldet, viktigheten og de interessante fagområdene. Dette vil både føre til økt stolthet i bransjen, og økt rekruttering. Samtidig kan slik synlighet føre til større prestisje i prosjektet, og gjøre det mer attraktivt for potensielle samarbeidspartnere.

Delprosjekt: Spesialisering og FOU Prosjektet satser også på å stimulere til PhDstudier for å sikre nødvendig forskerkompetanse og undervisningskapasitet på høyt nivå i framtiden. En del av denne satsingen er delfinansiering av postdoktorat, etablering av laboratorium, forskningsutstyr, utvikling av spesialutstyr og prøvefelt for driftsog vedlikeholdsforskning. Tidligere forsknings- og utviklingsprosjekter på området blir kartlagt og gjort tilgjengelig i en felles database. Samtidig bidrar prosjektet til å sette i gang ny forskning og utvikling, blant annet gjennom mer FoU i drift- og vedlikeholdskontrakter med bransjen.

Delprosjekt: Opplæring I skoleverket har det hittil vært lite fokus på faget drift og vedlikehold. Gjennom en kartlegging av eksisterende opplæringstilbud viste det seg at det finnes mange tilbud om opplæring fra forskjellige aktører i bransjen, men opplæringstilbudet er lite koordinert. De forskjellige tilbudene vil nå bli evaluert opp mot eksisterende kompetansekrav og opplæringsbehov. Deretter vil Vegvesenet, i samarbeid med bransjen, utvikle en plan og struktur for fremtidig opplæring, samt opplæringsmateriell. Konkurranseutsettingen av drift og vedlikehold i Norge har økt behovet for opplæring. Som et pilotprosjekt reviderer Vegvesenet et obligatorisk vinterdriftskurs som har vært gjennomført for entreprenører og byggherrer de siste årene. Erfaringene fra kurset blir verdifulle i det videre arbeidet med å utvikle opplæringstilbud for driftsog vedlikeholdsarbeidere til både Vegvesenet og til den eksterne bransjen. Samarbeidet om kompetansehevingen krever også en klar ansvarsdeling mellom Vegvesenet og den eksterne bransjen.

Delprosjekt: Erfaringsoverføring Gjennom et langt yrkesliv i bransjen har mange opparbeidet seg uvurderlige erfaringer. Mye av disse erfaringene er såkalt taus kunnskap, det vil si kunnskap som ikke finnes i lærebøker, og som man ikke nødvendigvis har et bevisst forhold til. Dermed glemmer man ofte å overføre denne kunnskapen til nye, yngre arbeidere, som må bruke tid på å erfare det samme selv. Delprosjektet undersøker derfor forskjellige muligheter for samarbeid mellom erfarne og uerfarne arbeidere, forskjellige IKT-løsninger og andre løsninger for å sikre god erfaringsoverføring i bransjen. Mange av dem som har jobbet lengst i bransjen kommer også fra en tid der man hadde sitt arbeid i et mindre geografisk avgrenset område. Slik utviklet de også gode lokalkunnskaper som kunne være viktige for planlegging av fremtidige oppdrag. Med dagens konkurranse lyses kontraktene ut på nytt hvert 5. år, og de som har opparbeidet viktig lokalkunnskap byttes derfor ofte ut med nye entreprenører som ikke kjenner området like godt.

Her vurderes blant annet et system basert på en eksisterende nasjonal veidatabase, der all lokal erfaring med drift og vedlikehold kan logges inn i databasen, og gjøres lett tilgjengelig for nye entreprenører og fremtidige prosjekter i området. Gjensidig nytte Statens vegvesen og de private aktørene i bransjen trenger mye av den samme kompetansen, og et eventuelt samarbeid vil ikke gå på bekostning av konkurransefordeler i dette forholdet. Spørsmålet blir likevel om de private aktørene i bransjen er villig til å dele erfaringer med andre, eller om de holder kunnskaper for seg selv av frykt for å gi slipp på eventuelle kunnskapsfortrinn. Entreprenører som arbeider på liknende kontrakter på samme sted til ulik tid kan

▴ Lofoten

Nord-Norge: fotograf Øystein Larsen, Statens vegvesen.

▴

Eksamen - kurs vinterdrift: fotograf Øystein Larsen, Statens vegvesen.

▴

Trollstigen Møre og Romsdal: fotograf Øystein Larsen, Statens vegvesen.

blant annet oppnå gjensidig nytte gjennom kontraktfestet plikt til å utveksle vesentlig informasjon. Ved en slik garanti for erfaringsutveksling vil alle parter tjene like mye som de gir fra seg. Når det gjelder fremtidig kompetanseutvikling og rekruttering vil bransjen trolig oppnå et mye bedre resultat gjennom samarbeid enn de ville gjort hver for seg. Her kan man for eksempel bare se på synergieffektene som oppstår gjennom de mange forskjellige fag- eller bransjerelaterte klyngene, eller såkalte clusters. Solid grunnlag Prosjektet er godt inne i sin siste halvdel. Innen prosjektet avsluttes i 2010 regner man med å ha lagt et solid grunnlag for videre arbeid med kompetanseutvikling innen drift og vedlikehold av veinettet. Det meste av behov vil være kartlagt, og de fleste løsningsalternativene vil være utredet, men videre utvikling av kompetansen vil være en kontinuerlig prosess. < TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Ny revideret udbudsforskrift

for kørebaneafmærkning En ny revideret udbudsforskrift for kørebaneafmærkning er udsendt til erfaringsopsamling. Udbudsforskriften er blevet revideret, så den i endnu højere grad er anvendelig, når der skal laves udbudsmateriale for både store og mindre entrepriser for kørebaneafmærkning, samt i udførelsesfasen inkl. tilsyn.

Af Ole Olsen, Vejdirektoratet oo@vd.dk

Tim Larsen tl@tl-engineering.dk

Tilpasning til de europæiske standarder Den reviderede udbudsforskrift og tilhørende tilsynshåndbog for kørebaneafmærkning er udarbejdet af en dertil nedsat arbejdsgruppe. Erfaringer i perioden og fra et tilsvarende arbejde udført i nordisk og europæisk regi har dannet baggrund for arbejdet. Ligeledes er der foretaget en fuld tilpasning til DS/EN 1436+A1:2008 ”Vejudstyr - Vejafmærkningsmateriale - Funktionskrav til færdselsstriber”. Der er inddraget flere af DS/EN 1436’s klasser for kørebaneafmærkningens funktion for at opnå en forbedring af afmærkningen som helhed. Sammensætning af arbejdsgruppe Den nedsatte arbejdsgruppen havde følgende sammensætning: • Ole Olsen, Vejdirektoratet, formand • Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet (indtil november 2008)

24 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

1 • Ole Hardt, Vejdirektoratet • Peter Andersen, Vejdirektoratet • Børge Lund, Tønder Kommune • Bo Rasmussen, Øster LKF Vejmarkering A/S • Jesper Wraae-Bess, Eurostar Danmark A/S • Kai Sørensen, DELTA Lys & Optik • Tim Larsen, TL-Engineering (sekretær for sammenredigering)

Udbudsforskriften Den reviderede udbudsforskrift for kørebaneafmærkning indeholder: • Vejledning (PDF) • Udbudsbrev, paradigme (Word) • Særlige Betingelser (SB-P) (Word) • Almindelig arbejdsbeskrivelse (AAB), maj 2009 (PDF) • Særlig arbejdsbeskrivelse, kørebaneafmærkning (SAB-P) (Word)

• Særlig arbejdsbeskrivelse, arbejdsplads (SAB-P) (Word) • Tilbuds- og afregningsgrundlag (TAG-P) (Word) • Tilbudsliste, simple udbud, eksempel, (TBL-P) (Excel) • Tilbudsliste, pakkeudbud, eksempel, (TBL-P) (Excel) • Tilsynshåndbog (PDF) og kan hentes fra: www.udbudsforskrifter. dk under kørebaneafmærkning Materialet i udbudsforskriften er delt op, så det kan sammensættes til to forskellige typer entrepriser, simple udbud (små arbejder) eller pakkeudbud (lidt større eller store arbejder), der kan udbydes særskilt. Der er således ikke tale om en del af et større anlægsarbejde, men enkeltentrepriser. Opdelingen skulle også gøre det lettere for alle

parter at finde netop de oplysninger, der er brug for. I vejledningen findes en udførlig anvisning i, hvilke dokumenter der skal anvendes ved simple udbud, og hvilke der skal anvendes ved pakkeudbud, se figur 1, 2 og 3. Nye emner I forhold til den gældende version af udbudsforskrift for kørebaneafmærkning er medtaget en kort omtale af færdselssøm. Ligeledes er omtalt, hvornår CE-mærket materiale skal anvendes.

øvrigt af den nye reviderede udbudsforskrift for kørebaneafmærkning. Evt. kommentarer bedes sendt til Marianne Holm (mh1@ vd.dk), Vejdirektoratet. Perioden med erfaringsopsamling løber frem til 30. oktober 2009. Herefter vil de indkomne kommentarer blive behandlet af stribe- og arbejdsgruppen og efterfølgende indarbejdet i den endelige udbudsforskrift, som forventes udsendt primo 2010. <

Kommentarer til indhold og anvendelse Da udbudsforskriften er udsendt til erfaringsopsamling, er det vigtigt at benytte den reviderede udgave fremover. Vi er derfor meget interesseret i at få kommentarer til indhold og erfaring med anvendelse i

Figur 1. Beslutningsdiagram for valg mellem simple udbud og pakkeudbud. Figur 2. Oversigt over materiale, der skal benyttes ved simple udbud (Bilag 1). Figur 3. Oversigt over materiale, der skal benyttes ved pakkeudbud (Bilag 2).

TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Transportplanlægning

Mål i national transportplanlægning – Kan vi lære af Norge og Sverige Anvendelsen af mål og indikatorer i infrastrukturplanlægningen er som sådan ikke nyt. I både Norge og Sverige er der lang tradition for at anvende overordnede mål med tilhørende indikatorer i den nationale transportplanlægning. I denne artikel præsenteres de to landes erfaringer med henblik på at se, om Danmark kan lære noget af de to skandinaviske broderlande hvad angår anvendelse af mål i infrastrukturplanlægningen.

Af seniorkonsulent Claus Hedegaard Sørensen, Tetraplan chs@tetraplan.dk

civilingeniør Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet sbr@vd.dk

Figur 1. Norsk målstruktur ”Nasjonal transportplan 2010-2019” fra Samferdselsdepartemtentet.

26 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Indledning Med regeringens infrastrukturplan Bæredygtig transport – bedre infrastruktur fra december 2008 og den brede politiske trafikaftale om En grøn transportpolitik fra januar 2009 er nye takter slået an i den måde, man skal drive national transportplanlægning. I trafikaftalen præsenteres således en række ”overordnede principper” for en grønnere transportpolitik – principper, som kan forstås som bredt formulerede mål. I begge dokumenter introduceres endvidere rullende investeringsplanlægning i den nationale planlægning for transportinfrastruktur. Baggrunden er ikke mindst Infrastrukturkommissionens betænkning fra januar 2008, hvor kommissionen blandt andet lægger vægt på: • Fastsættelse af langsigtede og overordnede, strategiske mål.

Figur 2. Svensk målstruktur ”Mål för framtidens resor och transporter” fra Näringsdepartementet. • Forbedret indledende planlægningsindsats og helhedsorienterede løsninger • Udvidelse af tidshorisonten i investeringsplanlægningen • Faste kadencer for investeringsplanlægningen. Rullende investeringsplanlægning med disse karakteristika indgår i såvel norsk som svensk, national transportplanlægning. Formålet med denne artikel er at præsentere de to landes erfaringer og se på, om Danmark kan lære noget af de to, skandinaviske broderlande, hvad angår anvendelse af mål i infrastrukturplanlægningen. Norge For tredje gang har det norske Storting i juni i år behandlet en national transportplan, Nasjonal transportplan 2010 - 2019. De nationale transportplaner kommer hvert fjerde år og har en tiårig tidshorisont. Planerne har været igennem en ganske omfattende proces, som indebærer inddragelse af en lang række aktører i et tæt samarbejde, bl.a. har de statslige myndigheder for vej, bane, sø og luftfart forud for planen udarbejdet et planforslag. I den nye, nationale transportplan spiller mål og indikatorer en større rolle end i tid-

ligere planer. Regeringen skriver da også direkte, at man ”vil legge økt vekt på mål- og resultatstyring i den nasjonale transportpolitikken”, og udviklingen af målstrukturen i den nationale transportplan er et led i det arbejde. I modsætning til tidligere er der nu etableret en hierarkisk struktur mellem en række forskellige mål. Den målstruktur, som anvendes i transportplanen er tredelt: • Et overordnet mål, som udtrykker det grundlæggende formål med transportpolitikken • Fire hovedmål som sætter kursen på særlige områder • Etapemål, som er knyttet til hvert hovedmål, og viser hvilke områder regeringen vil have fokus på i planperioden. Alle mål går på tværs af sektorer. Til hvert etapemål er endvidere knyttet en række indikatorer. Formålet med målstrukturen er at gøre det mere klart, hvad man opnår med politikken og få et bedre grundlag for at foretage afvejninger mellem de politiske mål. De transportpolitiske mål skal efterfølgende være styrende for de enkelte sektorers arbejde og budgetlægning, hvilket også Stortingets Transportudvalg (Transport- og

kommunikasjonskomiteen) lagde vægt på i sin indstilling af planen ved Stortingets behandling. Det kan for så vidt undre, at regeringen har valgt at lægge mere vægt på mål- og resultatstyring i den nationale transportpolitik og etablere et hierarki med mange mål. Stortingets behandling af den forrige nationale transportplan blev gjort til genstand for analyse af forskere ved Transportøkonomisk institutt, og analysen viste: • At de fastsatte mål var overordnede og ukonkrete, og at næsten alle politikere i Stortingets Transportudvalg ikke ønskede at konkretisere målene yderligere • At transportpolitikerne i højere grad opfattede målene som politiske målsætninger og visioner end som veldefinerede mål • At transportpolitikerne havde begrænset tro på, at målene kan nås. På den baggrund konkluderede forskerne, at politikerne i Stortingets Transportudvalg støttede mål- og resultatstyring som styringsfilosofi, men ikke som styringsteknik. Mål- og resultatstyring som styringsfilosofi er udtryk for et ønske om, at forvaltningens opmærksom drejes væk fra regler og procedurer mod resultatorientering og langsigtede, principielle spørgsmål, mens TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

styringsteknik bygger på klare, konsistente og konkrete mål, resultatmåling og resultatopfølgning. Tidligere analyser af Stortingets behandling af transportplaner har vist lignende konklusioner. Stortingets behandling af Nasjonal transportplan 2010 - 2019 har ikke været genstand for en tilsvarende analyse, og vi ved ikke, om politikerne i det nuværende Transportudvalg i Stortinget ser anderledes på mål- og resultatstyring. Sverige Den nationale infrastrukturplanlægning i Sverige foregår i to faser. Først fastlægges en række overordnede målsætninger, retningslinier og indsatsområder på tværs af hele transportsektoren. Denne fase vedrører det strategiske niveau og munder ud i en samlet transportplan, der dækker hele transportsektoren. I anden fase udmøntes disse målsætninger m.v. i konkrete investeringsplaner inden for de enkelte sektorer. De seneste planer har haft et 12-årig horisont. De overordnede planer er blevet afløst hvert sjette år, mens der er kommet nye, konkrete sektorplaner hvert fjerde år. Den svenske regering har således udarbejdet planen Framtidens resor och transporter fra 2008, og den udgør den strategiske plan for hele transportsektoren. I den plan præsenterede regeringen et overordnet mål for transportsektoren og seks delmål, som i en årrække har udgjort målene i svensk transportpolitik. Men i planen blev det tilkendegivet, at målstrukturen skulle revideres. I maj 2009 vedtog Riksdagen således en ny, forenklet målstruktur, som regeringen havde fremlagt i forslag om Mål för framtidens resor och transporter. I den nye målstruktur er der: • Et overordnet mål • To ligestillede mål i form af et funktionsmål og et hensynsmål • Etapemål, som er knyttet til funktionsmål og hensynsmål. Etapemålene er ikke i alle tilfælde præciseret i regeringens forslag, men må forventes udarbejdet efterfølgende, bl.a. i de såkaldte ”regleringsbreve”, som regeringen udsteder til de enkelte styrelser, og som præciserer de mål, som styrelser skal arbejde efter og de økonomiske midler, de har til rådighed. Ligeledes må indikatorer forventes præciseret i forhold til de to nye delmål. Vi er ikke bekendt med analyser, hvor de svenske transportmåls funktion og politikernes anvendelse af målene står centralt. Men en kvalitativ interviewundersøgelse, som to svenske forskere lavede i 2005, viste, at de interviewede politikerne generelt er godt tilfredse med det overordnede transportpoliti-

28 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

ske mål under forudsætning af, at det tolkes bredt og vagt á la ”størst mulig nytte for færrest mulige ressourcer”. Det kan tyde på, at de svenske politikere – ligesom de norske – ikke ønsker konkrete og veldefinerede mål, som er forudsætningen for at bruge mål- og resultatstyring som styringsteknik. Sammenligning Med udviklingen i den seneste norske transportplan har målstrukturen i Norge og Sverige nærmet sig hinanden. Ligesom svenskerne arbejder nordmændene nu også med et overordnet mål for transportsektoren samt delmål og etapemål. Mens svensk transportplanlægning de senere år har haft fem og senere seks delmål, har man nu ændret det til kun to delmål i form af et funktionsmål og et hensynsmål. I Norge fastholdes fire delmål, som i sin karakter minder om de tidligere svenske delmål. Både i Norge og Sverige er nogle mål retningsgivende, mens andre er kvantitative. Med de fastsatte indikatorer i den norske, nationale transportplan har man også taget nogle skridt, som kan minde om de indikatorer, som Vägverket og Banverket i Sverige skal rapportere på i det mål- og resultatstyringssystem, som er etableret her. Danske transportpolitiske mål Med regeringens infrastrukturplan og forliget om en grøn transportpolitik tager også Danmark nogle skridt i retning af vore skandinaviske naboers metode for infrastrukturplanlægning. Der er således etableret et

system med længere tidshorisonter og faste kadencer for investeringsplanlægningen. Hvordan den rullende transportplanlægning mere præcist vil blive udmøntet, ved vi endnu ikke. Selvom der i vid udstrækning indgår overordnede principper formuleret som mål i trafikaftalen om En grøn transportpolitik, så er der ikke etableret et målhierarki på samme måde, som det gøres i Norge og Sverige, og målene er langt fra så præcise, som det tilstræbes i målformuleringerne i Norge og Sverige. Hvis danske folketingspolitikere har samme tilgang til transportmålene, som de norske – og måske også de svenske – politikere har, så er sådanne bredt formulerede mål med karakter af visioner måske netop det, som efterspørges politisk. Men brede og upræcise mål kan vanskeligt forenes med mål- og resultatstyring som styringsteknik. Den rullende transportplanlægning har kun fået få ord med på vejen i regeringens infrastrukturplan og i den politiske aftale, og skal fremover udvikles. I den proces må man overveje, hvordan planlægning og styringsteknik kan udfoldes, så der tages hensyn til politikernes rationalitet og måden politiske processer foregår på. Det bliver spændende at se, hvordan rullende transportplanlægning bliver udfoldet i Danmark, og hvilken rolle transportpolitiske mål eventuelt får tildelt i den proces. <

Referencer Brønchenburg, Søren & Henning Sørensen (2003): ”Indikatorer, metode og status”. I Dansk Vejtidsskrift, vol. 80, no. 9, pp. 12 – 14. Fernholm, Andreas & Arne Johansson (2007): ”Långsigtig planering av vägtransportsystemet i Sverige”. I Dansk Vejtidsskrift, vol. 84, no. 8, pp. 37 – 40. Holmberg, Bengt & Patrik Nylander (2005): Olika aktörers syn på samhällsekonomiska kalkyler. Lund: Lund Universitet. Infrastrukturkommissionen (2007): Arbejdspapir om mål for transport. Kan downloades fra www.infrastrukturkommissionen.dk Lund, Jan Frederik (2007): ”Nasjonal transportplanlegging i Norge”. I Dansk Vejtidsskrift, vol. 84, no. 8, side 45 – 47. Näringsdepartementet (2008): Framtidens resor og transporter –infrastruktur för hållbar tillväxt. Proposition 2008/09:35. Stockholm: Näringsdepartementet. Kan downloades fra www.regeringen.se Näringsdepartementet (2009): Mål för framtidens resor och transporter. Proposition 2008/09:93. Stockholm: Näringsdepartementet. Kan downloades fra www.regeringen. se Ravlum, Inger-Anne & Claus Hedegaard Sørensen (2005): Styring, delegering og innflytelse? Om Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006 – 2015.TØI rapport 783/2005. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Kan downloades fra www.toi.no Sager, Tore & Claus Hedegaard Sørensen (2009): “Planning analysis and political steering with New Public Management”. Artikel indsendt til European Planning Studies. Samferdselsdepartementet (2009): Stortingsmelding nr. 16 (2008-2009. Nasjonal transportplan 2010 – 2019. Oslo: Samferdselsdepartementet. Kan downloades fra www. regjeringen.no

lll#h]X#Y`

K:?;DGJB '%%.

>CK>I6I>DC 9Zg WcZh [dg iâbZaY^c\ iâ KZ_[dgjb i^ghYV\ YZc &*# hZeiZbWZg '%%. 9j `Vc `jc iâbZaYZ Y^\ e lll#kZ_[dgjb#Y`# 6aaZ h`Va iâbZaYZ h^\ d\h ^cYa²\h]daYZgZ d\ jYhiâaZgZ KZ_[dgjb '%%. WnYZg e Zi he²cYZcYZ [V\a^\i egd\gVb bZY ,+ ^cYa²\ d\ ldg`h]deh# HZ ]ZaZ YZi [V\a^\Z egd\gVb e lll#kZ_[dgjb#Y`# >cYa²\ d\ ldg`h]deh Y²``Zg [V\a^\i bZ\Zi WgZYi# K^ ]Vg ^ g aV\i bZgZ k²\i e ldg`h]deh ZcY i^Ya^\ZgZ# :i `ZcYi `jchicZgeVg `dbbZg d\ jcYZg]daYZg Z[iZg [Zhib^YYV\Zc# 9ZgZ[iZg Zg YZg YVch# 9Zg Zg gZhZgkZgZi (%% eaVYhZg iâ `dbbjcZgcZ# =k^h YZ ^``Z Zg Wgj\i ^cYZc &# dìdWZg Wa^kZg YZ [g^\^kZi iâ VaaZ# K^ \a²YZg dh iâ Vi WnYZ Y^\ kZa`dbbZc e KZ_[dgjb '%%.

Eg^hZg [dg YZaiV\ZahZ ^ KZ_[dgjb IâbZaY^c\ [³g &*# dìdWZg '%%. & YV\ &#*%%!" `g# ' YV\Z (#%%%!" `g# IâbZaY^c\ Z[iZg &*# dìdWZg '%%. & YV\ &#+%%!" `g# ' YV\Z (#'%%!" `g# Eg^hZc Y²``Zg YZaiV\ZahZ ^ KZ_[dgjb d\ [gd`dhi# 9ZhjYZc `Vc Yj WZhiâaZ dkZgcVic^c\ d\ YZaiV\ZahZ ^ [Zhib^YYV\Zc# > g jYWnYZg k^ bVc\Z YdWWZaik²gZahZg ^ Zi [dgh³\ e Vi jcY\ ! Vi cd\aZ h`Va dkZgcViiZ ^ DYZchZ#

KZ_[dgjb '#" (# YZXZbWZg '%%. 6ggVc\³gVchkVga^\ K:?":J Ia[# ,')) ,&.'

K²a\Zg Yj Vi Wd e YdWWZaik²gZahZ Zg eg^hZc )%% `g# :i Zc`Zaik²gZahZ `dhiZg [gV ,(% Ä &#'-% `g#

HiZY =diZa CnWdg\ HigVcY! £hiZg³kZ_ ' *-%% CnWdg\

;Zhib^YYV\ +*%!" `g#

9Zi k^a kZY i^abZaY^c\Zc [gZb\ ! ]kdg YZg Zg aZY^\Z k²gZahZg#

H^YhiZ i^abZaY^c\h[g^hi &)# cdkZbWZg '%%. 7Zb²g`/ 9Zg `Vc Wa^kZ jYhda\i i^Ya^\ZgZ#

Transportplanlægning

Trafik- och transportplanering i Øresundsregionen – sett ur Skåneperspektiv

Vi som arbetar med väg- och trafikfrågor i Skåne vet sedan länge att vårt geografiska område inte längre tar slut där Öresund eller Östersjön börjar. Två oerhört viktiga faktorer har tillkommit de senaste ca tio åren: Västra Skåne är en del av Öresundsregionen, och hela Skåne påverkas av den transittrafik som kommer in via hamnarna i de södra och östra delarna. Båda dessa faktorer påverkar i hög grad vår trafikoch transportplanering.

Av Informationschef Eva Hast Vägverket Region Skåne eva.hast@vv.se

För många svenskar och danskar är Öresundsbron det tydliga tecknet på den ständigt ökande samexistensen i Öresundsregionen. Men tankarna är betydligt äldre än de 18 år som passerat sedan avtalet om brobygget skrevs under. Visst är det så att väldigt mycket har hänt sedan bron öppnades 2000, men planerna på en fast förbindelse över Öresund hade då funnits i större eller mindre grad i över hundra år, säger Thomas Erlandson, regionchef och vägdirektör på Vägverket Region Skåne. Färjeförbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn startade redan 1828, men sedan dröjde det ända fram till ett tiotal år efter andra världskrigets slut innan några egentliga förhandlingar om en fast förbindelse startade. Stark modernisering När avtalet om Öresundsbron skrevs under började spännande saker hända på ömse sidor. T ex etablerades Örestad, metron i Köpenhamn byggdes, och hamnområdena i Köpenhamn togs i anspråk för bostäder,

30 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

företag och hotell. På den svenska sidan planerades för en citytunnel i Malmö, gamla varvs- och hamnområden byggdes om till supermoderna bostads- och företagsområden, och planeringen för Hyllie-området startade. Ömsesidigt utbyte När så Öresundsbron äntligen stod färdig sommaren 2000 kunde det verkliga utbytet mellan länderna starta, främst vad gäller arbetsmarknad och boende. Många skåningar – framför allt ungdomar/yngre arbetskraft – har fyllt vakanserna i arbetslivet på den danska sidan. Och många danska familjer har valt att bosätta sig på den svenska sidan där huspriserna varit fördelaktiga. Öresundsregionen var redo att möta de nya förutsättningar bron innebar, säger Thomas Erlandson. 32 procent av de skånska företagen har nu aktiviteter i Danmark, och 17 procent av de danska företagen har etablerat sig i Sverige. Mellan 1920 och 2000 var det 47 nordiska företag som etablerade sina huvudkontor i Öresundsregionen. Bara under de tre första åren på 2000-talet var det 19 som etablerade sig. Det säger en del om dragningskraften. Tillväxtpotentialen är oerhört stor i Öresundsregionen. Tättbefolkat på tätt vägnät Hur ser då verkligheten för Vägverket ut på den skånska sidan idag? Skåne har ca 1,2 miljoner invånare på 11 000 kvadratkilometers yta. Det innebär att 13 procent av Sve-

riges befolkning bor på 2,7 procent av landets yta. Eftersom Skåne alltid har varit ett betydande jordbruksområde har landskapet ett oerhört tätt vägnät. De statliga vägarna, d v s det vägnät som Vägverket ansvarar för, har en sammanlagd längd av 8000 kilometer, och de enskilda vägarnas sammanlagda längd uppgår till 4850 kilometer i Skåne. Kommunerna bygger och underhåller själva vägar och gator inom tättbebyggt område. De relativt korta avstånden mellan städer och landsbygd gör att många personer pendlar till sina arbeten. Det ställer krav på bekväma och säkra vägar, som tillåter en acceptabel hastighet. 8000 tunga fordon per dygn En annan viktig faktor för planeringen av vägnätet är den omfattande transittrafiken från Skånes fyra stora hamnar i Trelleborg, Ystad, Malmö och Helsingborg, tillägger Erlandson. Varje dygn passerar ca 8000 lastbilar genom Skåne på sin väg till eller från kontinenten. Det ställer höga krav inte bara på vägarna, utan även på skyltningen vid vägarbeten och störningar i trafiken. Sedan ett år tillbaka testar vi väg- och väglagsinformation i realtid på en färja mellan Trelleborg och Sassnitz. Innan året är slut hoppas vi ha kunnat bygga ut den verksamheten till samtliga färjor som angör Trelleborg. Just Trelleborg är faktiskt Sveriges största hamn mätt i tonnage – om man räknar bort olja. Genom att erbjuda väg- och väglagsinformation i realtid hoppas vi kunna förhindra

att den tunga trafiken fastnar i oväder eller i långa köer på olycksdrabbade vägar. Stora behov av satsningar För Skånes och därmed Öresundsregionens del finns det stora behov av satsningar på infrastrukturen, både vad gäller tåg och väg. En del av behoven finns det redan beslut om genomförande på. Som exempel kan nämnas utbyggnad av E6 från hamnen i Trelleborg och in mot Malmö, etapper av E22 mellan Lund och Kristianstad. På tågsidan kommer det att betyda mycket när dubbelspåren är färdiga på hela sträckan från Malmö och norrut. Citytunneln genom Malmö kommer att förenkla och förbättra kollektivtrafiken ytterligare. Så småningom kommer även järnvägstunneln genom Hallandsåsen att medföra bättre möjligheter vad gäller miljövänliga godstransporter norrut. Ny plan 2010-2021 Just nu pågår ett arbete med att ta fram en långsiktig plan för transportsystemet i Sverige som helhet, berättar Thomas Erlandson. Helt nytt är att alla fyra transportslagen (tåg, väg, sjöfart och luftfart) samplanerar sin framtid. Behovet av samplanering har vuxit fram under lång tid, inte minst i Skåne. Sveriges regering menar att en sådan transportslagsövergripande synsätt gagnar såväl befolkning som miljö. Dessutom blir det lättare för våra samarbetspartners i kommuner och regioner att planera sitt behov av transporter tillsammans med myndigheterna. Det finns också långt framskridna planer på att samla de fyra trafikslagen i en och samma myndighet – ett nytt trafikverk. Regeringen tar ett beslut om ett eventuellt trafikverk redan i september i år. Ska bli Europas mest attraktiva region Öresundskommittén startades 1993 av framträdande politiker i Malmö och Köpenhamn. Redan från början var syftet att få bort gränshinder och driva utvecklingen framåt i Öresundsregionen. Visionen är att göra Öresundsregionen till Europas mest attraktiva och konkurrenskraftiga region. För att nå dit arbetar kommittén med tre mål: • Att underlätta en hållbar ekonomisk utveckling och global konkurrenskraft • Att göra det lätt och attraktivt att leva i Öresundsregionen • Att integrera de danska och svenska regionerna. En liten del av allt detta arbete innebär att vi på båda sidor av Öresund arbetar långsiktigt för att stärka infrastruktur och tillgänglighet i hela regionen, kommenterar Thomas Er-

Thomas Erlandsson, regionchef och vägdirektör på Vägverket Region Skåne. landson. Vi är på god väg, och har en god plattform för arbetet i och med våra goda relationer mellan det svenska Vägverket och det danska Vejdirektoratet. IBU-Öresund Inom ramen för EU:s strukturfondsprogram pågår flera samarbetsprojekt i Öresundsregionen. Ett av dem – IBU-Øresund – startade på initiativ av Öresundskommittén i juli 2008. Uppgiften för projektet är att till utgången av 2010 skapa samsyn kring infrastrukturen i regionen och ta fram ett nytt strategiskt underlag för utvecklingen i Öresundsregionen. Projektet gör analyser och tar fram visioner för regionen med målsättningen att uppnå ett hållbart transportsystem och en konkurrenskraftig region. Budgeten uppgår till ca 40 MSEK. En av de fyra delaktiviteterna är just Öresundsregionens infrastruktur och stadsutveckling. Aktiviteten leds av Region Skåne. Andra delar omfattar Öresund som internationell transportknutpunkt, en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör och Fehmarnbältförbindelsens betydelse. ESS drar världens blickar till regionen Redan idag finns det i Öresundsregionen en mängd framgångsrika företag med stark knytning till de 12 universitet och högskolor som finns i regionen. Det kommer att bli ännu bättre: Våra förhoppningar om att även European Spallation Source (ESS) kommer att etableras i regionen, närmare bestämt

i Lund, är nu mycket stora, säger Thomas Erlandson. Det formella beslutet togs i juni, men fortfarande återstår en viss tid för överklaganden. Planen säger att byggnationen ska starta runt 2011/2012 och vara klart kring 2018/2019. Med hjälp av världens mest kraftfulla neutronkälla ska då forskare inom olika vetenskaper kunna studera en mängd olika material från plaster och proteiner till mediciner och molekyler. Resultaten kommer att öppna nya möjligheter inom många olika områden, till exempel hälso-, miljö-, klimat-, läkemedel- och ingenjörsvetenskap. Tillsammans med den planerade MAX lV-anläggningen i Lund blir ESS en mycket viktig del i Europas infrastruktur för forskning. Självklart kommer ESS att betyda fantastiskt mycket, både vad gäller tillväxten i hela Öresundsregionen och för vårt renommé i resten av världen, anser Erlandson. Därför är det nu oerhört viktigt att hela regionen hjälps åt att bygga upp en miljömässigt hållbar infrastruktur som räcker till för den framtid vi går till mötes. < Öresundsregionen: • 3,6 miljoner invånare • Välutbildad arbetskraft • 12 universitet och högskolor • 32 sjukhus, varav 11 universitetssjukhus • 6 science parks • 2 internationella flygplatser • Fast förbindelse över Öresund • Fantastisk natur nära storstadsområdena. Öresundsbron 2008: • 19000 pendlare dagligen • 33-procentig ökning årligen (KOLLA!) • 60 procent pendlar med tåg, och 40 med bil • 20 000 fordon passerade bron (per dygn?) • 70 000 personer passerade varje dag med bil eller tåg • 29 000 personer passerade med tåg varje dag European Spallation Source (ESS) • Världens mest kraftfulla neutronkälla • Undersöker hur material är uppbyggda och hur de fungerar • Öppnar nya möjligheter för en mängd vetenskaper • Sätter Öresundsregionen på den internationella kartan • Läs mer på www.esss.se

TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Transportplanlægning

Ældres sikkerhed

på dagsordenen i Nordjylland Den demografiske udvikling peger på, at vi lever længere og bedre. Det betyder, at vi fremover kan forvente at få flere og flere ældre på vejene. Det er en udfordring, vi alle bliver nødt til at forholde os til på flere niveauer. Blandt andet rejser den forskellige problematikker i forhold til trafiksikkerhed. Samtidig bliver det også aktuelt at forholde sig til mobilitet og livskvalitet hos den ældre generation. Nordjyllands Færdselssikkerhedsudvalg har valgt at sætte spot på emnet ved hjælp af en folder med gode råd til ældre trafikanter. Folderen følges op af en 3-årig strategi for ældres trafiksikkerhed. Af Kommunikationsmedarbejder Maria Dyhrman, Vejdirektoratet, Vejcenter Nordjylland mdy@vd.dk

Figur 1. Folderen til ældre trafikanter fra Nordjyllands Færdselssikkerhedsudvalg. Tegning: Ib Gustavsen.

32 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Gode råd med på vejen At blive ældre betyder ikke nødvendigvis, at man får problemer i trafikken. Det handler om at klæde de ældre ordentligt på, så de kan fortsætte med at bevare mobiliteten og samtidig være trafiksikre. I foråret 2008 udsendte Nordjyllands Færdselssikkerhedsudvalg en folder henvendt til ældre trafikanter. Folderen sætter fokus på forhold, som ældre bør være særlige opmærksomme på i trafikken. Ud over gode råd til bilister, cyklister og fodgængere indeholder folderen også gode råd til ældre, der kører knallert og el-køretøj. De gode råd skal være med til at øge trafiksikkerheden og mindske antallet af ulykker. De skal også g ø re d e t lettere for de ældre at vedligeholde kørefærdighederne og føle sig trygge i trafikken. Det er afgørende at give de ældre nogle redskaber, så de selv kan vurdere, hvor og hvornår de er i stand til at færdes i trafikken og ikke mindst, hvornår det er på tide at sige helt stop. Folderen er primært henvendt til ældre trafikanter, men

den er også henvendt til deres pårørende. Folderen er uddelt til Ældre Sagen, læger, tandlæger, fysioterapeuter, politiet, biblioteker, Sund By Butikker, kommunernes Borgerservice og aktivitetscentre i Nordjylland. Få uheld, men alvorlige konsekvenser Nye tal fra DTU Transport viser, at ældre trafikanter er involveret i færrest uheld. Men går det først galt, går det ofte rigtig galt. Ældre mennesker kommer ofte langt alvorligere til skade end yngre mennesker. Samtidig er de ældre længere tid om at blive raske. Ældre trafikanter har således nogle særlige vilkår, de bliver nødt til at tage højde for, når de færdes i trafikken. Det drejer sig blandt andet om øget skrøbelighed, nedsat reaktionsevne og aldersbetingede sygdomme. Folderen til ældre trafikanter fremhæver forskellige kompensationsstrategier, som de kan benytte sig af i den forbindelse. De ældre opfordres for eksempel til at vælge kendte ruter samt undgå at færdes i trafikken, når det er glat, mørkt og i myldretid. Ældre trafikanter kan også passe på sig selv ved at bruge cykelhjelm, reflekser, holde sig i form samt ved regelmæssigt at vedligeholde kørefærdighederne. Det er også en god ide jævnligt at få kontrolleret syn, hørelse og bevægelighed hos lægen. De ældre bør også være opmærksomme på sygdomme og medicin, der kan have indvirkning på evnen til at færdes i trafikken. Hvad siger de ældre selv? Nordjyllands Færdselssikkerhedsudvalg har givet ordet til de ældre trafikanter i en evaluering af den udsendte folder. Det første

af to fokusgruppeinterview er gennemført i maj 2009. Interviewet giver en tydelig indikation af, at de ældre bruger folderen og finder den relevant og vedkommende. Der er bred enighed om, at fart, unge og mørke opleves som de store faremomenter i trafikken. Også dobbeltsporede rundkørsler, højrevigepligt samt svingning opleves generelt som problematisk og giver anledning til usikkerhed. De ældre fremhæver i interviewet, at de betragter folderen som en god anledning til at få opdateret deres teoretiske viden på færdselsområdet. Herudover tror de på, at

▴ Figur 2. Folderen fra Nordjyllands Færd-

selssikkerhedsudvalg beskriver bl.a. situationer, som ældre bør være særlige opmærksomme på, når de kører el-køretøj i trafikken. Tegning: Ib Gustavsen.

▴

Figur 3. Ældre kan få gode råd om at gå i trafikken i folderen fra Nordjyllands Færdselssikkerhedsudvalg. Folderen giver også gode råd om at cykle, køre bil, knallert og el-køretøj.

folderen kan være med til at få ældre trafikanter til at tænke over og forholde sig til deres aktuelle situation og således træffe de rigtige beslutninger og tage de rigtige forholdsregler. Specielt ser de afsnittet om at hjælpe andre til at sige stop i tide som en god støtte. Både liv og livskvalitet kan reddes Færdselssikkerhedskommissionen påpeger i den Nationale Handlingsplan, at der er liv at redde ved at informere de ældre om såvel sikker færden som deres særlige risici i trafikken. Anbefalingen lyder på en særlig indsats rettet mod cyklister og bilister over 70 år. En målrettet indsats mod de ældre trafikanter vil ikke blot medvirke til at øge trafiksikkerheden og mindske antallet af ulykker, men kan også medvirke til at bevare de ældres mobilitet. Det er især den mobilitet, som ældre opnår i kraft af bilen, der kan have afgørende effekt på livskvalitet og selvforståelse. Ifølge en ny norsk undersøgelse oplever specielt ældre, der bor i periferien af provinsbyer, at bilen positivt bidrager til deres selvforståelse og selvværd. Ud over at bilen giver en følelse af frihed, selvstændighed og

kontrol, kan den også give lettere adgang til aktiviteter og socialt samvær. Der er således rigtig meget at vinde, hvis man som ældre trafikant sætter sig ind i de særlige risici, man har i forhold til helbred og trafikal adfærd. En brik i et større spil En folder gør det ikke alene. Det er nødvendigt at spille på flere strenge for at nå ud med budskabet. Folderen fra Nordjyllands Færdselssikkerhedsudvalg går derfor godt i tråd med den 3-årige strategi for ældre trafikanter, som de seks regionale færdselssikkerhedsudvalg er gået i gang med at udarbejde. Strategien fokuserer på, hvordan de ældre trafikanter bliver mere trafiksikre samtidig med, at de bevarer deres mobilitet så længe som muligt. Et af initiativerne lyder på at arrangere temaaftener i samarbejde med praktiserende læger. Lægerne kommer i kontakt med de ældre bilister, når de skal have fornyet kørekortet. Her er der en oplagt mulighed for at få en snak om helbred og trafiksikkerhed. Et andet indsatsområde er de mange kurser for seniorbilister. Her har de ældre mulighed for at få prøvet egne evner som bilist af samt

få genopfrisket viden om trafikforhold og færdselsregler. En af ideerne er i den forbindelse at udvikle en ”best practise” for kurserne. Strategien har også fokus på vigtigheden af at vedligeholde sine kørefærdigheder og kørereaktioner som bilist. Specielt er der fokus på, at kvinderne skal blive længere bag rattet, end det er tilfældet i dag. <

TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Forskning og efteruddannelse

Strategiske forskningsbehov At tænke strategisk i forhold til forskning og udvikling af den danske vejsektor handler både om ressourceoptimering, behovsfokusering og det rent praktiske arbejde. Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut, forsøger at navigere indsatsen derhen, hvor det gør en forskel.

Gert Ahé, Vejdirektoratet ga@vd.dk

Mikkel Bruun, Vejdirektoratet mibr@vd.dk

I det følgende præsenteres et indblik i Vejdirektoratets og især Vejteknisk Instituts strategiske fokusområder inden for forskning og udvikling. Parametre som politisk efterspørgsel, klimatiske ændringer, økonomiske konjunkturer og nye trafik- og trans-

portmønstre påvirker naturligvis det daglige og også mere langsigtede arbejde med vores veje. Men et par succeshistorier fra de senere år beviser, at det kan betale sig at tænke langsigtet og strategisk og at kigge mere i krystalkuglen end bakspejlet, når det drejer sig om at lægge sine indsatser de rigtige steder. Mobilitet der skaber værdi Sådan lyder det strategiske grundlag for Transportministeriet, der jo er Vejdirektoratets opdragsgiver i forhold til planlægning, anlæg og drift af statsvejene. Udsagnet er et bevidst signal til omverdenen om, at ministeriet og dermed også divisionerne derunder har samfundets frie bevægelighed i fokus. Det er godt tænkt i forhold til kommunikationen til eksterne interessenter, herunder naturligvis de mange trafikanter, der jo givetvist er enige i devisen om, at mobilitet er værdifuldt. Men det er også en måde at skabe en samhørighedsfølelse i koncernen Transportministeriet og dermed få alle divisioner til at arbejde mod fælles mål

Intermodalitet kræver holistisk forskning og udvikling. Foto: Ulrik Jantzen, Das Büro.

34 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

og resultater. Missionen er at få alle trafiksystemer, herunder veje, jernbaner, fly, havne og offentlig transport til at spille sammen på en energieffektiv, miljørigtig og sikker måde, inden for budgetterne og med fokus på de mange behov, de forskellige private og offentlige kunder har. Vejdirektoratet, herunder Vejteknisk Instituts, rolle ind i dette er selvsagt at levere rette løsninger til rette tid og pris, når det gælder planer, anlæg og drift, men også at tænke strategisk i forhold til udviklingen af nye løsninger. I Transportministeriets vision står der direkte: ”Transportministeriet forudser fremtidens behov for mobilitet og udvikler, formulerer og gennemfører ministerens transportpolitik – og forener derved de mange hensyn, der indgår i en fremadrettet og tværgående politik, så mobilitet skaber stadig mere værdi for samfundet”. Det betyder blandt andet, at vi i Vejdirektoratet skal være gode til at føle samfundets behov for infrastrukturelle løsninger på tænderne, og til at udmønte vores analyser, statistikker, benchmarking og erfaringer i konkrete projekter, der kan implementeres, der kan matche mange forskellige krav, og som kan holde i mange år fremover. Det er en udfordring, men også en meget interessant og ansvarsfuld opgave. Fra grundforskning til udvikling Denne opgave kræver en altfavnende eller holistisk tilgang i udviklingen af nye metoder, systemer og materialer til vejadministration, og den kræver derfor indsigt og videndeling på tværs af sektorer, fagskel og ansvarsområder. I Transportministeriet taler man om en sammenhængende ansvarskæde, som består af den politiske instans, myndighederne, produktionsvirksomhederne og transportvirksomhederne. Vejdirektoratet er i denne sammenhæng både en myndighed, der kan afgøre tvister og føre tilsyn med vejene, og en produktionsvirksomhed, der bestiller anlæg og drift af vejene gennem udbud og samarbejde med den private sektor. Også kommuner og private selskaber

Vejteknisk Institut arbejder strategisk med miljø, sikkerhed og innovation. kan ses som denne type virksomheder og skal naturligvis indgå i den samlede dialog om infrastrukturens udvikling. Ind i denne sammenhæng fungerer Vejteknisk Institut som en form for underleverandør til produktionsvirksomhederne, især Vejdirektoratet, men også kommunerne, hvor leverancen er viden om vejmaterialer og vejbygning, men også som en strategisk forsknings- og udviklingsenhed, der er med til at udpege indsatsområder for de kommende år. Det har blandt andet resulteret i Vejdirektoratets Forskning, Udviklings og Demonstrationsstrategi, der tidligere har været omtalt her i bladet. Instituttets ”claim to fame” i denne sammenhæng er en mangeårig erfaringsopbygning inden for en række kernekompetencer; materialer, målinger, prøvninger – og i de senere år også støj og miljø. Man kan sige, at barneskoene på forskningsområdet er ved at være udtrådte – der hersker i store træk ikke længere tvivl om, hvordan vi bygger de mest holdbare, sikre og effektive veje. Vejteknisk Institut har netop fejret de første 80 år med forskning i allehånde typer materialer og metoder, og selvom det altid er rart at blive klogere på substansen, så er arbejdet med vejene vel efterhånden overgået til at blive mere innovativ og udviklingsorienteret, end egentlig forskningsorienteret. Det betyder ikke, at der ikke hele tiden stilles nye krav og kommer nye idéer og udfordringer til, men det er nogle andre behov og måske nogle andre målgrupper, der er kommet i søgelyset.

stitut er det internationale udsyn uløseligt sammenbundet med den nationale indsigt. Vi kan for det første ikke tillade os at duplikere forskning, der pågår eller har pågået i lande med tilnærmelsesvis ens infrastruktur og klima som vores. Når de hollandske vejmyndigheder udvikler støjmodeller, eller når vores norske kolleger finder nye metoder til at undgå oversvømmede veje, så skal vi være med og være klar til at adaptere løsningerne til danske forhold og på danske veje. Det gælder f.eks. udviklingen og implementeringen af støjreducerende slidlag, SRS, som blev realiseret på baggrund af nok mange års forskning og udvikling på dansk grund, men også i et tæt samarbejde med de hollandske vejmyndigheder, og ikke mindst fordi vi i tide så behovet og muligheden for at reducere støjen langs vore veje på en ny og mere omkostningsvenlig måde end tidligere. Projektet har genereret mange gode sidegevinster, herunder et godt samarbejde med de californiske vejmyndigheder, og det har sat Danmark på vejsektorens verdenskort mht. støjekspertise. Man kan sige, at det strategiske forskningssamarbejde mellem Norden, i EU og Transnationalt er en effektiv fødselshjælper til innovative idéer, frem mod idriftsættelse på vejene; dels på grund af at ”bigger is better”, når man taler empiriske data – statistikker, målinger, teststrækninger, osv. – men også fordi ressourcerne rækker længere i fælles forskningsudbud og projekter, især hvis EU giver støtte.

International videndeling Med til opbygningen af den erfaring og viden, den danske vejsektor har, hører i høj grad benchmarking og samarbejde med den internationale vejsektor. I Vejteknisk In-

Det Grønne som fokusområde Strategisk forskning handler altså både om at være fremsynet og om at kunne samarbejde, men det handler i høj grad også om at orientere sig aktivt i nuet, og ikke kun

fagligt, men også mod strategiske mærkesager og mod rekruttering, trivsel og kompetencer hos medarbejderne. I Vejteknisk Instituts egen strategi ”Grønnere, Sikrere, Smartere” fokuserer vi, som det antydes, på miljø, sikkerhed og innovation i opgavevaretagelsen. Det harmonerer ikke helt tilfældigt med principperne i folketingets grønne transportpolitik, og det er klart, at vi bestræber os på at efterleve disse i vores arbejde. Vores strategi hænger naturligvis også sammen med interne mål, værdier og visioner for Vejdirektoratet og Vejteknisk Institut, herunder, at vi skal være åbne og ansvarlige, at vi skal være engagerede, kreative, samarbejdsvillige, kompetente og troværdige. Vi bruger Excellencemodellens fire målgrupper; virksomhed, medarbejdere, kunder og samfund til at styre det samlede kollegium hen imod helhedsorienterede løsninger. Det betyder, at vi hele tiden skal bruge vores ressourcer, kompetencer og opgaver optimalt og i en symbiose mellem forskning, udvikling og demonstration, der gør, at vores produkter bliver synlige og attraktive for omverdenen – eller sagt med andre ord: at vores viden bliver omsat til virkelighed. På medarbejderfronten handler det strategiske om at sikre glade og tilfredse, men naturligvis også kompetente medarbejdere, der kan leve op til de faglige standarder, som er gode networkere og ambassadører for Vejteknisk Institut og Vejdirektoratet. Det handler også om at tænke strategisk på kundesiden – både de, der køber vores målinger og rådgivning, men også slutbrugerne, trafikanterne, skal være i vores tanker, når vi udvikler nye ydelser. Endelig er der samfundet, som også omfatter aftagerne af det gods, der færdes på vejene og de øvrige transportformer, som vejene skal spille sammen med. Vi TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

har f.eks. en cykelstimåler, selvom der kun er relativt få cykler på statsvejene. De strategiske mål for virksomheden er derfor, at vi har en god intern synergi og ressourceudnyttelse, samtidig med at vi har øje for de forskellige målgrupper omkring os og for deres behov. Konkret betyder det, at vi i disse år arbejder intensivt med støjreduktion og med miljøforhold. 10 millioner til støjforskning Støjreducerende slidlag har gået sin sejrsgang i medierne og på vejene. De samfundsøkonomiske omkostninger ved støj udgør milliardbeløb, og der er stadig mere end 100.000 boliger i landet, der er belastet med et støjniveau over 68 dB. Derfor giver det mening at forske yderligere i støjreduktion, og Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut, har netop indgået aftale med ministeren om at bruge i omegnen af 10 millioner kr. over de næste 5 år på forskning, udvikling og afprøvning af nye og forbedrede metoder til støjbekæmpelse. Programmet fokuserer især på udvikling af støjreducerende vejbelægninger, som ofte er et omkostningseffektivt virkemiddel, der kan anvendes direkte af vejsektorens aktører. Andre virkemidler, som optimerede støjskærme og kombinationer af virkemidler, er også en del af udviklingsindsatsen. Udvikling af beregningsværktøjer og formidling af viden om støj til vejsektoren indgår ligeledes i programmet. Programmet finansieres af puljemidler fra aftalen om en grøn transportpolitik, hvori indgår en pulje på 400 millioner til støjbekæmpelse. 8 Projekter til støjreduktion: 1. Optimering af støjreducerende slidlag 2. Akustisk og strukturel holdbarhed af støjreducerende slidlag 3. Revideret system til typegodkendelse af støjreducerende slidlag (SRS) 4. Demonstrationsprojekter med støjreducerende belægninger 5. Analyse af resultaterne af støjkortlægningen med Nord2000 6. Optimerede støjskærme 7. Trafikafvikling og støj - metodestudie 8. Trafikstøj i vejvedligeholdelsessystemer. Proaktiv klimaforskning Den strategiske forskningsindsats på klimaog miljøsiden er ikke mindre vedkommende for fremtidens vejsektor. Vejteknisk Institut har i de senere år oprustet på miljøfronten med et stadigt stigende fokus på proaktive indsatser for at reducere energiforbruget på vejene både i vejbyggeri vha. alternative ma-

36 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

terialer, der kan medvirke til råstofbesparelser, og ved at udvikle belægninger med lav rullemodstand, så der spares på benzinen. Vejteknisk Institut har udviklet en strategi for klima og miljø fra 09-12, som har Transportministeriets mål om mobilitet, regeringens mål om grøn transport og selvfølgelig instituttets egne ambitioner som pejlemærker for de næste 3 års arbejde. Strategiens overskrifter er klimarelaterede udfordringer og miljø og genanvendelsesmuligheder, to sider af samme sag, men med klimaet som topscorer på politisk bevågenhed og miljøet som det lange, seje træk. Det er derfor vigtigt, at der bevares en god balance mellem de to tilgange, der jo begge omhandler materialer, luft og vand, og som hænger sammen for så vidt, at ændrede klimatilstande også påvirker miljøet. Vejteknisk Instituts løsning er, at arbejde i to spor; dels med hurtige, fleksible indsatser, der kan medvirke til at reducere klimarelaterede effekter, og dels langsigtet i forhold til at sikre kystnære områder og kortlægge indsatsområder. Fokusområder for klima og miljøforskning: Klima: Vand – bedre afvanding og kortlægning af blue spots Vind – kortlægning af risici for væltede træer og udstyr Havspejlsstigning – langsigtet indsats for kystsikring af veje Varslingssystemer – nye muligheder inden for GPS Sårbarhedsanalyser – udpegning af problemområder Stress på vejkonstruktioner og materialer. Miljø og genanvendelse: Regnvandsbassiner – nye krav til mere regn Råstofhusholdning – alternative råstofkilder Livscyklusvurderinger – holistisk syn på vejbygning Luftbåret forurening – vejen som forureningskilde Energi og CO2 – lavere emissioner og forbrug. Klima og miljøarbejdet på Vejteknisk Institut indgår i en række naturlige samarbejdsfora, herunder Drift- og Anlægsområdet i Vejdirektoratet, som er de nærmeste interessenter, og som medvirker til hurtig implementering af nye tiltag. Eksternt samarbejder vi med blandt andre Danmarks Miljøundersøgelser, Institut for Vand og Miljø, Aalborg Universitet, Danmarks Tekniske Universitet og Danmarks Meteorologiske

Institut, samt rådgivende firmaer og de danske kommuner. Internationalt er det blandt andet de nordiske lande via NordFou, de europæiske netværk via ERA-NET ROAD (ERA-NET ROAD = europæisk forskningssamarbejde) og FEHRL (FEHRL = Forum of European Highway Research Laboratories) og transnationalt med Californien, at vi samarbejder om klima og miljø. Det er en global udfordring, som kræver lokal strategisk handling. Fremtidens forskningsfokus Udover støj, klima og miljø er der naturligvis også mange andre større og mindre indsatsområder, der kræver nærmere undersøgelser, forskning og udvikling. Flere af disse emner er i øjeblikket i spil i forhold til globaliseringspuljens midler til strategisk forskning. Samfundsøkonomiske analyser ved udformning af vejregler er et af de emner, der trænger sig på. Der er et stort behov for at kunne basere udformningen af vejregler for vejbygning og vejvedligeholdelse på samfundsøkonomiske vurderinger. Sådanne vurderinger kræver betydelige dataanalyser, og der er derfor behov for forskning i metoder hertil og for at etablere relevante empiriske data. Et andet muligt forskningsemne er ”Effektiv trafikantinformation” og effekten hos brugerne. Vi ved fra en lang række undersøgelser, at trafikanterne sætter stor pris på trafikinformation og normalt ønsker mere detaljeret, mere aktuel og mere individualiseret information, men der er pt. meget lidt viden om, hvor stor værdi de forskellige trafikantgrupper tillægger de forskellige typer af trafikantinformation. Det er måske derfor relevant at udvikle metoder til fastlæggelse af værdien af trafikinformation fordelt på typer og systemer. Der er endvidere behov for en vurdering af, hvilke typer samarbejdsmodeller mellem private virksomheder og vejbestyrelser, der er de mest effektive. Der afprøves både i ind- og udland forskellige former for samarbejdsmodeller, men det er sparsomt med en egentlig forskning på området. De måder og former, som opgaverne udbydes på, påvirker markedet. Det bør undersøges, hvordan man udvikler de mest effektive organisationsformer, der fremmer effektivitet og konkurrence, og som minimerer risici og dermed samfundsmæssige omkostninger ved fremtidige anlægs- og driftsopgaver. Der vil også i fremtiden være behov for forskning og udvikling. Kunsten er at være opmærksom på behovene, både egne og andres. <

Hvordan får vi en god samtale med trafikanterne? Det faglige perspektiv og brugerens perspektiv giver i teorien det bedste grundlag for at gode løsninger og nye ideer på vej- og trafikområdet. I praksis ender borgerdialog dog ofte med konflikt og brandslukning. Eller at de, der råber højest i debatten, får særlige fordele frem for det tavse flertal. Hvorfor er borgerdialog så svær at få til at lykkes, og hvad kan vi gøre for at få teori og praksis til at gå op i en højere enhed? som borger har hørt om et projekt, er en debatartikel i lokalavisen, der indeholder en forkert tolkning af, hvad projektet går ud på, sidder indtrykket ofte fast. Det betyder, at man som vejingeniør kan bruge meget af arbejdstiden på at brandslukke eller modargumentere. Det er et kedeligt udgangspunkt (også for politikerne!), så vær opmærksom på at sætte dagsorden og skab et samarbejde med de lokale medier. Det er dit ansvar at få kommunikeret de faglige argumenter på en måde, der giver mening for borgerne.

Af Roland Rasmussen, vejingeniør i Kolding Kommune og bestyrelsesmedlem i Kommunal Vejteknisk Forening rora@kolding.dk Sofie Ottesen, kommunikationskonsulent, Rambøll By og Trafik OTT@ramboll.dk

Vores veje og trafiksystemer bliver hver dag brugt af borgerne. Borgere, der har holdninger, forventninger og drømme om, hvordan infrastrukturen skal fungere. Nogen gange er drømmene komplet urealistiske, forventningerne umulige at indfri, og de mange holdninger ender med at stå skarpt mod hinanden. Andre gange lykkes det at få en ligeværdig dialog, hvor både de faglige, samfundsmæssige, miljømæssige, økonomiske og de brugermæssige perspektiver kommer frem – og også rent faktisk bliver brugt til at skabe bedre løsninger på vej- og trafikområdet. Det er sjældent man kan pege på en ting, der har gjort hele udslaget for, at noget gik galt, eller at dialogen gik godt. Der er som regel mange ting der er gået op i en højere enhed, når en borgerdialog lykkes. Et godt udgangspunkt er at gøre sig klart, at kommunikation med borgerne er en central del af ens arbejde – en arbejdsopgave der kræver tid, værktøjer og gerne planlægning. Hvor meget tid bruger du på kommunikation med borgerne? En lang arbejdsdag med møder og besvarelse af borgerhenvendelser om lyssignaler der ikke virker, skilte der mangler osv. Efterfulgt af en aften i selskab med fortørnede borgere, der vil have trafikken ledt ned ad nabovejen. Det kan gøre tilværelsen som vejingeniør mindre fristende at skulle forholde sig til borgerne. For var det måske det, man blev uddannet til? Måske ikke – men videreformidling af vores viden om forskellige vejløsninger er en stor del af arbejdslivet for mange vejingeniører.

Borgerdialog på rette tid og sted: Roland Rasmussen drøfter reglerne i regulativet for fodgængerarealer med butiksejer. Foto: Peter Kjaer. ”Kommunikation med borgerne er en central del af ens arbejde – en arbejdsopgave der kræver tid, værktøjer og planlægning”. Nå vi taler om borgerdialog, tænker de fleste på borgermøder, men det er kun en lille del af borgerdialogen. En hurtig rundspørge viser op mod 80% af arbejdstiden for en kommunal vejingeniør går med at besvare borgerhenvendelser, tale med borgere i telefonen, besvare e-mails og andre skriftlige henvendelser. Selvom det lyder af meget, er det måske ikke urimeligt: Det er jo trafikanterne, vi laver vejene for, og borgerservice er en vigtig del af arbejdet. Spørgsmålet er, hvordan man får det mest effektive kommunikation for den tid, man bruger? Opdragsgiverne – politikerne – forventer, at vi udfører den del af vores job mindst lige så professionelt, som når vi projekterer et vejanlæg eller udarbejder en driftsplan. Et godt førstehåndsindtryk Førsteindtrykket er vigtigt – også når borgerne skal stifte bekendtskab med et nyt vej- eller trafikprojekt. Hvis det første, man

”Vær opmærksom på, at sætte dagsorden og skab et samarbejde med de lokale medier”. Skal borgerne inddrages eller informeres? En anden vigtig grundregel er at få afklaret, hvad formålet med kommunikationen er. Skal borgerne have indflydelse på projektet? I så fald er timingen vigtig: Dialogen skal indledes på et tidspunkt, hvor der rent faktisk er mulighed for at ændre på projektet. Det er også vigtigt at tilrettelægge borgerinddragelsen på en sådan måde, at de borgere man ønsker at inddrage, rent faktisk også har mulighed for at deltage. Aftenarrangementer 19-21 appellerer fx sjældent til børnefamilier. Er det i virkeligheden en informationsindsats man iværksætter, er det vigtigt at signalere klart, at de politiske beslutninger er truffet – så borgernes forventninger ikke bliver skuffet. Men selvom dit opdrag er at informere, så vær lydhør over for tilbagemeldingerne. Trafikanternes perspektiv kan indeholde vigtige informationer og læring til dit næste projekt. < ”Det er dit ansvar at få de faglige argumenter frem på en måde, der giver mening for borgerne”.

TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Transportplanlægning

Performance indikatorer for bære-dygtig transport i Europa og USA Indikatorer medvirker mange steder til at støtte planlægning for mere bæredygtig transport. I indlægget refereres til eksempler fra EU og USA. Erfaringerne diskuteres på tværs og i forhold til mulige perspektiver for brug af indikatorer i transportplanlægningen i Danmark.

tilgange til brug af indikatorer i transportplanlægningen, bl.a. til inspiration for en evt. indsats i Danmark.

Af Henrik Gudmundsson, Seniorforsker, DTU Transport hgu@transport.dtu.dk

Bæredygtig transport ’Bæredygtig transport’ har været et tema i snart 20 år. Efter Brundtlandrapporten i 1986 fulgte nationale transportpolitikker, og i EU den første Hvidbog i 1992. Så sent som i december 2008 lancerede den danske regering sin transportplan under navnet ’Bæredygtig transport – bedre infrastruktur’. Bæredygtig transport må ses som et bredt begreb, som tolkes og udmøntes på mange måder. Her er indikatorer et oplagt værktøj til konkretisering. Indikatorer er udvalgte variable, som beskriver en større virkelighed. Indikatorer, der forpligter, kan kaldes performance indikatorer. Det betyder, at noget (eller nogen) sammenlignes med en ønsket tilstand, udvikling eller aktivitet. Performance indikatorer for bæredygtig transport er indikatorer, der medvirker til at tydeliggøre, om transporten udvikler sig i overensstemmelse med en vis forståelse af bæredygtighed. Miniseminar på DTU DTU Transport afholdt i maj 2009 et miniseminar om performance indikatorer for bæredygtig transport med eksempler fra EU og USA. Seminaret belyste forskellige

38 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

EU’s TERM indikatorer Peder Jensen fra det Europæiske Miljøagentur (EEA) berettede om de såkaldte TERM rapporter, som EEA har udgivet gennem de sidste 10 år. TERM står for ”Transport and Environment Reporting Mechanism”. Rapporterne rummer et varierende antal indikatorer for emner som transportvækst, emissioner, energiforbrug, støj, infrastruktur, afgifter, mv. TERM rapporterne er undertiden kontroversielle, eftersom de nøgternt beskriver miljøproblemerne og trægheden i indsatsen med at bekæmpe dem. På seminaret blev dette illustreret med række TERM indikatorer. Fx ses at transportsektorens drivhusgasemissioner er steget med 28% i perioden fra 1990 - 2006. Kun få lande, herunder Tyskland, kan opvise reduktioner, mens lande som Portugal og Irland, har haft vækst på 100% eller mere. Danmark ligger nær det typiske med 27% vækst. Bag udviklingen i transport og CO2-emissioner ligger bl.a. de svingende brændstofpriser. TERM rapporten viser, at de nominelt høje priser i 2008 reelt lå på samme niveau som i 1982. Den mest positive tendens i indikatorerne er den fortsatte nedgang i regulerede transportemissioner (ozondannende stoffer og partikler). Begge stofgrupper er dog stadig til stede i niveauer over luftkvalitetsgrænseværdier i flere europæiske byer. Der tegner sig yderligere stigninger af CO2 emissionerne i fremtiden. Et hypotetisk scenarie er opstillet, hvor der forudsættes international enighed om markant reduktion i de samlede emissioner. Med den

aktuelle stigningstakt i transportens CO2 emissioner vil sektoren beslaglægge hele det (skrumpende) råderum af emissioner engang mellem 2040 og 2050. Alt i alt peger den seneste TERM rapport på behovet for indsats over en bred kam. Det fremhæves bl.a., at afdæmpning i væksten i transportefterspørgslen er nødvendig for miljøet. Indikatorer i USA William Lyons, fra the US Department of Transportation’s forskningscenter i Boston viste en anden vinkel på brug af indikatorer. Hovedemnet var transportplanlægningen i storbyområderne. Den amerikanske transportlovgivning foreskriver, at alle byregioner med over 200.000 indbyggere skal udarbejde dels en langsigtet transportplan (> 20 år) og dels et Transport Improvement Program (TIP) (3 år) med fokus på implementering. Disse multi-modale planer danner grundlag for udvælgelse af føderalt støttede transportprojekter og skal derfor være i overensstemmelse med fx luftkvalitetskrav. Som noget særligt skal selve planlægningsprocessen certificeres af de føderale myndigheder. Certificeringen har fokus på kvaliteten af processen. Den skal være komplet, koordineret, og kontinuert. Desuden skal den involvere interessenter og borgere på kritiske punkter undervejs, og planerne skal være finansielt realistiske. Certificeringen gennemføres i dialog med byernes planlægningsorganer (MPO’er). Der inddrages en bred vifte af indikatorer, som dækker både forventede resultater (fx trængsel, luftkvalitet) og selve processen. Sigtet er ikke blot kontrol, men også læring. Træerne vokser dog ikke ind i himlen, forstod man.

Ofte afsættes fx ikke tilstrækkelige midler til at sikre multimodale mål. Planlægningen er heller ikke altid afstemt med den politiske side, hvorfor ’uplanlagte’ prestigeprojekter stadig forekommer. Eksemplet Chicago Nogle regionale organer er begyndt at indarbejde bæredygtighed og klimamål i planerne, selv om dette endnu ikke er et føderalt krav. Chicago regionen er et aktuelt eksempel. Processen er her startet med formulering af visioner mod 2040. En række strategidokumenter er udarbejdet og fem scenarier opstillet og vurderet i forhold til opstillede strategiske performancemål (bl.a. om klima). Scenarierne har muliggjort drøftelse af konkrete mål og politiske tiltag for CO2-reduktion. Det er besluttet at sætte særlig fokus på såkaldte co-benefits, dvs. områder, hvor klimatiltag i transporten kan gå hånd i hånd med andre mål. På tværs af indlæggene På tværs af de to indlæg ses både forskelle og ligheder. I tilfældet TERM leveres uafhængig information til offentlige og politiske debatter, mens TERM indikatorer ikke tjener direkte som input til transportplanlægning. I den regionale planlægning i USA anvendes indikatorer derimod konkret til at vurdere, hvilke tiltag der kan bidrage til at nå plan-

lægningsmål og til at følge op på dem. Desuden anvendes de til at vurdere kvaliteten af planlægningsprocessen selv. Dette skyldes nok forskelle i både planlægningsniveau eller forvaltningssystem i de to cases. Alligevel ses muligheder for gensidig inspiration. Der er også ligheder. Fx er EEA begyndt at anvende politikscenarier, hvor indikatorer for fx CO2 bruges til at sammenligne med fremtidige grænser og styringsmuligheder. Noget tilsvarende ses i USA, hvor der er stort behov for bevidstgørelse om transportens klimaeffekter. I mangel på specifikke CO2 mål for transport benyttes scenarier og indikatorer altså begge steder som led i forankring af klimahensyn hos transportens planlægningsaktører. Endelig tog begge præsentationer afsæt i et top-down perspektiv, hvor et ’center’ vurderer ’lokale’ resultater ved hjælp af bl.a. indikatorer. TERM har kritisk ’armslængde’ til det politiske niveau. Den amerikanske lovgivning forudsætter derimod aktivt samspil med det decentrale niveau for at udvikle indsatsen. Indikatorer gør nytte i begge funktioner. Transport indikatorer – hvorfor og hvordan? På baggrund af indlæg og debat på mini-seminaret kan der peges på en række områder, hvor indikatorer principielt kan bidrage til

planlægning for bæredygtig transport, fx: • konkretisering af målene med transportplanlægningen • diskussioner af fremtiden (fx via strategiske scenarier) • information til politikere, borgere, erhvervsliv, mv. om transportsystemernes tilstand og funktion, samt identifikation af områder, hvor tingene kunne gøres bedre • kontrol med om opgaver løses effektivt, og om løfter indfries til tiden • afdækning af hvad der kommer ud af de tiltag, der faktisk gennemføres, og dermed styrkelse af læringsindholdet i planlægningen. Det er ikke givet, at alle effekter kan opnås på én gang eller med de samme indikatorer. Det er nødvendigt at se på sammenhængen mellem formålet, hvad der konkret kan måles, og konteksten for brug af indikatorerne. En vigtig forudsætning er systematiske rammeværk, hvor disse sammenhænge er tænkt ind. Sådanne aspekter bør nok inddrages i en bredere debat om, hvordan indikatorer bedst kan anvendes i transportplanlægningen herhjemme. <

Annoncér - ktoren se j e v f a t e s og bliv TRAFIK & VEJE har forskellige fastlagte temaer, som kan ses på www.trafikogveje.dk TRAFIK & VEJE er meddelelsesblad for: • Transport- og Energiministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab Annoncer: Inge Rasmussen, 98 63 11 33 • gd@gdgruppen.dk

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

STØRRELSE 1/6 side 1/3 side 1/2 side 1/1 side 1/1 side til kant

HØJFORMAT TVÆRFORMAT 59 x 127 mm 122 x 63 mm 121 x 127 mm 185 x 84 mm 122 x 190 mm 185 x 127 mm 185 x 268 mm 213 x 303 mm

PRIS 1.800,00 2.700,00 4.000,00 7.000,00 7.700,00

• Alle mål er bredde x højde • Prisen er ved sort/hvid annonce - ekskl. moms

MÆNGDERABAT - gives kun af grundpris og kun ved samlet bestilling. 3 annoncer........................................................................................ 5% 5 annoncer...................................................................................... 10% 11 annoncer...................................................................................... 15% TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Transportplanlægning

EU’s vision for

fremtidens

mobilitet og transport Fremtidens transport skal være bæredygtig, og transportformerne integreres i en samlet, multimodal helhed. Innovation og ny teknologi skal skabe et bruger- og miljøvenligt transportsystem, der kan håndtere, at brugerne bliver ældre, mere urbane, globaliserede og klimapressede. EU-kommissionen har set i krystalkuglen og givet sit bud på en ny transportpolitik. Dermed ser den transportpolitiske hvidbog fra 2001 ud til snart at få en afløser.

Af international koordinator, cand.mag. Marianne Worm, Vejdirektoratet mwo@vd.dk

Debatoplæg om en ny transportpolitik I juni 2009 offentliggjorde EU-kommissionen sine visioner om fremtidens transport i en meddelelse med titlen A sustainable future for transport: Towards an integrated, technology-led and user friendly system (COM(2009)279/4). Dermed har Kommissionen sat gang i en debat i og imellem EU’s medlemsstater, der skal identificere, hvilke transportpolitiske ideer der kan få en mere konkret gang på den fælleseuropæiske jord. Hvis meddelelsen således har til formål at være debatskabende, er debattens formål altså at være politikskabende. Sådan vil meddelelsen da også blive modtaget i EU’s medlemsstater, der hen over efteråret, under svensk formandskab, vil forsøge at finde en fælles holdning, som transportministrene kan slutte op om. Også EU-parlamentet vil drøfte Kommissionens meddelelse og give sin mening til kende, og således er meddelelsen bare det første, eller i alle tilfælde et af de første trin i en længere proces, der skal resultere først i en ny trans-

40 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

portpolitisk hvidbog – denne er planlagt til 2010 – siden i konkrete retsakter. Hvad er det så for en transportpolitik, vi begynder at kunne se konturerne af? Bryder den med EU’s nuværende politik på transportområdet, eller bliver der snarere tale om en opdatering? Den europæiske transportpolitik opdateres Det korte svar er, at der formentlig bliver tale om en opdatering. Den nuværende transportpolitik har med andre ord vist sig robust, og det har den faktisk allerede i sine første formuleringer. I 1992 fik det europæiske fællesskab sin første transportpolitik, og der går en rød tråd fra denne frem til Kommissionens meddelelse i juni 2009: Det gælder og har de sidste 20 år gjaldt om at skabe et indre og effektivt transportmarked så bæredygtigt og brugercentreret som muligt. I meddelelsen giver Kommissionen sit bud på en langsigtet vision for transportsystemet frem til 2020. I centrum står integrationen af de forskellige transportformer, således at transportsystemet fungerer som én samlet multimodal helhed. Denne tanke er hverken ny eller transportlovgiverne fremmed, men den bliver altså særlig vigtig i årerne fremover, hævder Kommissionen, der har bæredygtighed, globalisering, energiressourceknaphed og en række andre udfordringer i tankerne.

Fremtidens multimodale transportsystem er, som vi skal se, dybt rodfæstet i fællesskabets forrige transportpolitikker og skal som disse forstå at balancere mellem på den ene side kravene til bæredygtighed og på den anden kravene om at udnytte transportsystemets særlige vækstkatalyserende evner. For at forstå denne balancegang, der også vil blive afspejlet i efterårets debat, er det værd lige at kaste et hurtigt blik på de forrige transportpolitikker. 1992: Det indre marked nødvendiggør et indre transportmarked Det europæiske fællesskab fik sin første transportpolitik i 1992 med en hvidbog med titlen Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling (1992). Denne var tæt koblet til beslutningen om at etablere et indre marked og satte derfor fokus på en harmonisering og en liberalisering af transportsektoren. Der skulle etableres et indre transportmarked, så varer og tjenesteydelser kunne bevæge sig frit, og produktionen placeres, hvor det var mest fordelagtigt med lavere forbrugerpriser og øget vækst i Europa til følge. Dermed ikke sagt, at bæredygtighed ikke var sat i tale i 1992. Det var det. 1992-hvidbogen redegør for transportens negative effekter og formuleres inden for Maarstrichttraktatens krav om en bæredygtig udvikling, men det er især liberaliseringen og effektiviseringen af transporten, som hvidbogen fra 1992 fik succes med.

001: Alarmerende trængsel Et årti senere, i 2001, udkommer en ny transportpolitisk hvidbog. Denne får titlen: Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg. Blikket for 2001-hvidbogen er især rettet mod trængselsproblemerne og de problemer, de skaber i forhold til miljø, helbred og sikkerhed. Et vigtigst strategisk pejlemærke bliver inden 2010 at bryde sammenhængen mellem økonomisk vækst og væksten i transporten, dog uden at begrænse mobiliteten for personer og gods. Hvidbogen fra 2001 kan således ses som et miljø- og trængselsorienteret korrektiv til den første europæiske transportpolitik. Visionen er at ændre balancen mellem transportformerne, større dele af transporten skal flyttes fra vej over til andre og mindre miljøbelastende transportinfrastrukturer som bane og vandveje. Der lægges op til en

▴ Figur 1. Udviklingen i bl.a. BNP og trans-

portefterspørgslen i EU mellem 1995 og 2006. Kilde: Memo: Future of Transport Communication, MEMO/09/279 (s.4).

▴

Figur 2. Udviklingen i udledningen af drivhusgasser fordelt på sektorer i EU-27 i perioden 1990-2006. Kilde: Memo: Future of Transport Communication, MEMO/09/279 (s.5)

regulering mellem transportformerne, og der stilles forslag om at ændre transportens omkostningsstruktur, så prissætningen i højere grad inddrager miljøbelastningen. Et forslag, vi i øvrigt kan se gentaget i Kommissionens meddelelse fra juni i år. Et andet vigtigt pejlemærke fra 2001hvidbogen er målsætningen om at fjerne flaskehalse ved hjælp af intelligente transportsystemer (ITS). Forestillingen om at man kan løse en række af transportsystemets udfordringer ved at gøre transportsystemet mere intelligent trækker tråde op til Kommissionens meddelelse, hvor det allerede i titlen annonceres, at fremtidens transportsystem bliver teknologibåret, og hvor innovation og teknologiudvikling tildeles topprioritet. Derudover rummer 2001-hvidbogen et kraftigt fokus på transportsystemets bru-

gere, herunder bl.a. et kraftigt trafiksikkerhedsfokus. I 2001 formuleres således en målsætning om at reducere antallet af trafikdræbte med 50% i 2010 (sammenlignet med 2001). I 2008 var antallet af trafikdræbte i EU 39.000, hvilket selvfølgelig er alt for mange, men bag det tal gemmer der sig faktisk en væsentlig reduktion og et godt eksempel på, at transportpolitik virker. For nogle landes vedkommende er der tale en reduktion på over 40% (Luxembourg, Frankrig, Portugal, Spanien og Letland), men også for EU som helhed er man nået langt. EU 27 (dvs. de 27 nuværende medlemslande) ser måske først ud til at nå det ambitiøse mål i 2017, men EU 15 (de 15 deltagerlande fra 2001) ser faktisk ud til at nå det med bare to års forsinkelse. (Se s. 11-12, 2010 on the Horizon 3rd Road Safety PIN Report, ETSC, juni 2009).

2006: For lav vækst I 2006 bliver hvidbogen fra 2001 midtvejsevalueret, og igen har konteksten ændret sig: De vækstprognoser, der var forudsat i 2001hvidbogen holdt ikke, og i 2006 bliver det ikke i samme grad miljøaspektet, som det bliver vækst og beskæftigelse, der kommer i fokus. Transportformerne skal integreres, men også hver især optimeres i forhold til effektivitet og bæredygtighed, så man opnår den fornødne transportkapacitet. For vejinfrastrukturens vedkommende skal der satses på høj, bæredygtig mobilitet, bl.a. via ITS, så kapaciteten på det eksisterende vejnet øges, trængslen reduceres, og der skabes en sikrere og mere miljørigtig kørsel. Miljøaspektet er fortsat vigtigt: Der skal satses på innovative teknologier, der kan begrænse transportens energiforbrug, herunder nye typer brændstof, som kan reducere TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Kommissionen har eneretten til at fremlægge lovforslag i EU. Herefter er det Rådet, ofte i samarbejde med Europa-Parlamentet, der vedtager lovene. Europa-Parlamentet er medlovgiver sammen med Rådet, når man benytter den fælles beslutningsprocedure til EU-lovgivning, hvilket sker for langt de fleste sager på transportområdet. Den fælles beslutningsprocedure indebærer, at Rådet og Europa-Parlamentet skal være enige om et lovforslag, før en retsakt kan blive vedtaget. Rådet, som egentlig hedder Rådet for Den Europæiske Union, men ofte kaldes ”Ministerrådet”, er den centrale lovgivende institution i EU, dog med Europa-Parlamentet som medlovgiver på flere områder. Både grønbøger og hvidbøger er høringsdokumenter, som Kommissionen fremsætter i forbindelse med langsigtede lovgivningsplaner på forskellige politikområder. En meddelelse fra Kommissionen udsendes inden en konkret retsakt. Medlemsstaternes reaktioner på meddelelsen indikerer, om der er behov for at rette forslaget til. Kilde: EU-oplysningen.dk

transportens afhængighed af fossile energikilder. Desuden sætter terrorangrebet i New York den 11. september 2001 sine spor i midtvejsevalueringen og den efterfølgende EU-lovgivning. EU’s kritiske transportinfrastruktur skal identificeres, og der skal udarbejdes nødplaner i tilfælde af angreb. At sætte brugeren i centrum for transportsystemet kommer således til blandt andet at betyde at terrorsikre systemet. 2010: Flere om færre ressourcer, mere urban og mere international transport Er der så i dag, på vej ind i 2010’erne, behov for nye visioner på transportområdet? Og hvad har effekten af de forrige hvidbøger været? Svaret er ifølge Kommissionen, at skal transportpolitikkerne måles på deres evne til at fremkatalysere økonomisk vækst og sætte brugeren i centrum, har de været en succes, skal de derimod måles med bæredygtighedens målestok, er succesen mere begrænset. Målsætningen fra 2001 om at vriste den økonomiske vækst fri af en tilsvarende vækst i transporten er således langt fra lykkes, se figur 1. Alene af den grund er der behov for nogle justeringer. Dertil kommer en række fremtidige udfordringer. Med afsæt i en analyse udarbejdet af Tetraplan om fremtidens transportscenarier (TRANSvisions Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon (2009)) og andet input, bl.a. en interessentworkshop, opstiller Kommissionen en række fremtidsscenarier, der samles under overskrifterne: Aldrende befolkninger; Indvandring og intern mobilitet; Globalisering; Miljø; Energiressourceknaphed og Urbanisering. Lad os kort løbe dem igennem og se på deres mulige transportpolitiske konsekvenser. Aldrende befolkninger Den europæiske befolkning bliver ældre.

42 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Samtidig rejser den ældre del af befolkningen mere end samme aldersgruppe tidligere gjorde. Derved vil der i årerne fremover blive stillet en række ”generationskrav” til transportsystemet: Det skal være sikkert, og det skal være tilgængeligt, også for folk med nedsat mobilitet. Men hvordan skal det finansieres? I 2060 forventes 30% af den europæiske befolkning at være over 60 år, hvilket vil lægge et pres på de offentlige ressourcer, hvor plejesektoren vil stå længere fremme i køen end transportsektoren. Finansiering af transportinfrastrukturen kan derved blive et vigtigt transportpolitisk emne. Dertil kommer, at en ny aldersstruktur vil give nogle rekrutteringsudfordringer, som også vil ramme transportsektoren. Indvandring og intern mobilitet Rekrutteringsudfordringerne ser dog ud til at kunne blive imødegået af en anden trend, nemlig indvandringen. Med reference til Eurostat kan Kommissionen over de næste 50 år se en kommende nettoindvandring i Europa på 56 mio. mennesker. Dette forventes at få indflydelse både på transporten internt i EU og på transporten mellem EU og indvandrernes oprindelseslande. Da indvandrere ofte bosætter sig i byområder, forventes efterspørgslen på urban transport at stige. På samme måde forventes transporten at stige mellem EU og indvandrernes oprindelseslande. Derved kan både internationale transportstrømme og urbane transportstrømme se ud til at blive vigtige transportpolitiske emner i EU. Nærhedsprincippet, altså princippet om, at de politiske beslutninger i EU altid skal træffes på lavest mulige administrative og politiske niveau og så tæt på borgerne som muligt, gør EU’s rolle begrænset, når det gælder regulering i byerne, men Kommissionens

meddelelse lægger op til et øget europæisk samarbejde, f.eks. omkring bæredygtighed. EU kunne eksempelvis gå ind og støtte demonstrationsprojekter og lignende. Globalisering Globaliseringen vil fortsætte, mener Kommissionen. EU’s kommende transportpolitik må derfor tage sigte ikke kun på EU’s indre marked, men også på de voksende varestrømme mellem EU og EU’s handelspartnere. Samtidig vil en stigende global befolkning, 9 milliarder mennesker i 2050 mod 6,8 milliarder i 2009, betyde en øget global transportefterspørgsel. Globalt set vil der skulle bygges mere infrastruktur, hvilket i en verden præget af ressourceknaphed vil få betydning for bl.a. råvarepriserne og kunne øge omkostningerne til både nybyggeri og vedligeholdelse. EU går således ikke alene en finansierings- men også en omkostningsudfordring i møde. Miljø Som det fremgår af figur 2, har transportsektoren ikke som andre sektorer formået at reducere udledningen af drivhusgasser. Med de ovenfor beskrevne trends, der alle i sig rummer en stigning i transportefterspørgslen, bliver det endnu mere påkrævende, at den kommende transportpolitik forholder sig til, hvordan transportsektoren kan mindske sin negative indflydelse på miljøet. Det gælder både i forhold til udledningen af drivhusgasser og i forhold til andre typer af forurening som f.eks. støj. Samtidig må transportpolitikken sikre, at transportinfrastrukturerne bliver så robuste som muligt over for ekstremvejr og andre konsekvenser af klimaændringerne. Energiressourceknaphed Manglen på fossile energikilder vil øge prisen på disse, men dermed også skabe grobund for et marked for mere bæredygtige alternativer. EU bør derfor, hævder Kommissionen, satse på forskning og udvikling i bæredygtige alternativer og gennem harmoniseringstiltag og lignende skabe rammerne for at nye, miljørigtige alternativer kan få adgang til markedet. Urbanisering Ikke kun i forbindelse med indvandring, men også som et generelt europæisk bosætningsmønster vil en stadig større del af befolkningen i fremtiden bo i byer og bynære områder. Igen griber Kommissionen til en fremskrivning: Mens 72% af den europæiske befolkning i dag bor i byerne, vil det i 2050 være 84% (kilden er denne gang en FN-rapport fra 2008). Igen: Transport i byer bliver en af de helt store udfordringer

for fællesskabet, også i forhold til planlægning og arealanvendelse. Konturerne af den kommende transportpolitik Med afsæt i ovenstående udviklingstendenser og på baggrund af en evaluering af de forrige transportpolitikker når Kommissionen frem til, at målet stadig er at skabe et sikkert og tilgængeligt transportsystem, der muliggør, at vi frit kan arbejde og bo, hvor vi ønsker, og som sikrer varernes og tjenesteydelsernes fri bevægelighed. Præmissen fra 1992 om, at økonomisk vækst forudsætter et indre, effektivt transportmarked, er således stadig gældende. I en verden præget af ressourceknaphed bliver det imidlertid nødvendigt at forbedre transportsystemets samlede effektivitet. Det skal ske ved at fremme integration mellem de forskellige transportformer, således at passagerer og varer hele tiden kan følge den mest hensigtsmæssige transportform, kapacitets-, tids- og miljømæssigt. Og det skal ske ved at fremme innovation og teknologiudvikling. Integration, innovation og teknologiudvikling får således topprioritet i Kommissionens meddelelse. For at nå målet om dette integrerede, bæredygtige transportsystem kommer Kommissionen en række anvisninger, som den gerne ser politikerne gøre brug af. Af interesse for denne artikel er især følgende: • Transportformerne bør i fremtiden udsende de rette prissignaler, således at brugere, planlæggere og investorerne træffer de samfundsøkonomisk rette valg. Priserne bør bl.a. afspejle transportens negative omkostninger på miljøet. • Ibrugtagningen af ny teknologi, der kan fremskynde overgangen til et mere bæredygtigt samfund, bør fremskyndes f.eks. ved at øge forskningen og udviklingen i miljørigtige alternativer. • Der bør ske en øget harmonisering og koordinering, således at transportens forskellige systemer bliver interoperable, på tværs af transportformer og på tværs af geografiske skel. • EU bør fremme viden om gode, bæredygtige urbane transportløsninger. På grund af nærhedsprincippet er EU’s rolle begrænset, når det gælder regulering i byerne, men samarbejde på EU-niveau om best practices og lignende kan hjælpe de lokale forvaltninger administration med at gøre transporten i byen mere bæredygtig. F.eks. kunne EU gå ind og støtte demonstrationsprojekter og lignende. • EU bør afstemme sin transportpolitik med EU’s nabolande. Transportsektoren bliver i stigende grad international. Den europæiske transportpolitik må derfor tænke

og agere internationalt for at fremme EU’s økonomiske og miljømæssige interesser i den globale kontekst. • EU bør udarbejde en opfølgningsstrategi på trafiksikkerhedsstrategien fra 2001. Konklusion Samlet set kan det se ud som om, EU’s kommende transportpolitik vil ligge i naturlig forlængelse af de forrige transportpolitikker og samtidig opdatere disse. Det er imidlertid alt for tidligt at begynde at udtale sig

konkluderende om den kommende transportpolitik. Debatten er jo først lige startet. I stedet kan man følge med i denne og frem til 30. september 2009 selv bidrage med ideer og meninger på: http://ec.europa.eu/ transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm <

Litteraturhenvisninger A sustainable future for transport: Towards an integrated, technology-led and user friendly system (COM (2009)279/4). Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg, EU-kommissionen, Luxembourg 2001, ISBN 92-894-0338-1 Hold Europa i bevægelse – Bæredygtig mobilitet på vores kontinent. Midtvejsevaluering af Europakommissionens hvidbog fra 2001 om transportpolitikken, KOM (2006) 314 EU’s transportpolitik i 20 år – Visioner, planer og virkelighed, Chefkonsulent Jørgen Christensen og fuldmægtig Marianne Worm, begge Vejdirektoratet, Dansk Vejtidsskrift August 2007 Memo: Future of Transport Communication, Memo/09/279 2010 on the Horizon 3rd Road Safety PIN Report, ETSC, June 2009

TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Transportplanlægning

Vejbygning i

områder med permafrost Siden begyndelsen af 1990’erne er der registreret en markant stigning i den årlige middeltemperatur i Nunavik, Québec Canada. Dette har ført til en reduktion i udbredelsen af permafrost, hvilket truer stabiliteten af lufthavne og veje i området. I sommeren 2007 blev en teststrækning opført i Tasiujaq Lufthavn for at studere effekten af tre forskellige metoder, som skal være med til at reducere optøningen af permafrost under landingsbanen. De tre metoder, som er blevet undersøgt, er konvektionskøling (air convection embankment), varmeudtrækning (heat drain) samt et forsøg med ændring af skulderens hældning. Resultaterne fra det første års målinger har vist, at de forskellige metoder har ført til en væsentlig reduktion i den maksimale tødybde.

Adjunkt Anders Stuhr Jørgensen, DTU Byg asj@byg.dtu.dk

Introduktion Permafrost er defineret ved en årsmiddeltemperatur i løsjord eller fjeld på under 0 ˚C i to på hinanden følgende vintre og den mellem liggende sommer. Opførelsen af et anlægsprojekt, som f.eks. veje eller lufthavnsområder, vil ændre jordens termiske forhold, hvilket kan føre til optøning af den underliggende og/eller omkringliggende permafrost. Dette problem er i de seneste Figur 1. Placering af Tasiujaq. Figur 2. Eksempel på stillestående vand langs foden af landingsbanen. Figur 3. Rotation af skulder samt dannelse af langsgående revner langs siden af en vejkonstruktion forårsaget af øget optøning under vejens skuldrer.

44 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

årtier blevet forstærket af den globale opvarmning, hvilket har medført betydelige klimaændringer i de arktiske egne. Tilstedeværelsen og udbredelsen af permafrost er derfor et vigtigt aspekt, som bør nøje overvejes i forbindelse med anlægsarbejder i arktiske egne. I september 2007 blev en teststrækning etableret i Tasiujaq Lufthavn (Nunavik, Québec, Canada) for at teste tre forskellige metoder, som skal forebygge optøning af permafrost under landingsbanen. De tre metoder, som er blevet undersøgt er konvektionskøling (air convection embankment), varmeudtrækning (heat drain) samt et forsøg med ændring af skulderens hældning. Tasiujaq er en lille by, placeret i den sydvestlige del af Ungava Bay i Nunavik (figur 1), nogle få kilometer nord for trægrænsen og i et område med diskontinuert permafrost. Siden 1990’erne har hele Nunavik området oplevet en stigning i den årlige middeltem-

peratur. Der findes ingen temperaturdata for en længere tidsperiode for Tasiujaq, men i byen Kuujjuaq (beliggende cirka 110 km til sydøst) steg årsmiddeltemperaturen med cirka 3,0 ˚C i perioden 1990-2000. I sommerperioderne 2004 og 2005 blev flere sætninger observeret langs landingsbanens skuldre, ligesom der flere steder var stillestående vand langs foden af landingsbanen (figur 2). Denne situation kan føre til en øget optøning af permafrosten under og omkring landingsbanen, hvilket vil føre til rotation af landingsbanens skuldrer samt dannelse af langsgående revner i konstruktionen (figur 3). Teststrækningen Teststrækningen er bygget i den ene skulder af landingsbanen i Tasiujaq Lufthavn. Den samlede længde er 200 m bestående af henholdsvis en referencesektion og tre testsektioner. Hver sektion er instrumenteret med temperaturfølere, således at den årlige temperaturvariation i de forskellige konstruktionstyper og de underliggende geologiske aflejringer kan studeres. De fire konstruktionstyper vil kort blive beskrevet i de følgende afsnit.

Figur 4. Opførelse af sektionen med ændret hældning af skulderen.

Figur 5. Installation af ventilationsrør i sektionen med konvektionskøling.

Figur 6. Principskitse af metoden med varmeudtrækning. Geocomposite er indbygget i skulderen af konstruktionen. Varme fra jorden søger mod membranen via kondektion for efterfølgende at blive ledt ud via konvektion.

Referencesektion (sektion A): Denne sektion bruges til at sammenligne temperaturforholdene i den oprindelige konstruktionsopbygning af landingsbanens skulder med forholdene i de tre testsektioner. Ændring af skulderens hældning (sektion B): Den eksisterende skulder er i denne sektion ændret fra at have en hældning på 1:2 til en lavere hældning på 1:8 (figur 4). Målet er at minimere den vindturbulens, som forekommer langs skulderen af landingsbanen og derved mindske ophobningen af sne langs foden af konstruktionen. Ophobningen af sne vil normalt virke som et isolerende lag i vintermånederne. Ved at reducere snedækket vil jorden holdes koldere i vinterperioden, hvilket vil mindske risikoen for optøning af permafrost i den efterfølgende sommer. Konvektionskøling (sektion C): Sprængsten er i denne sektion blevet brugt til at opbygge en ny skulder langs landingsbanen (figur 5). Materialets høje permeabilitet vil tillade en naturlig konvektion af luften i porehullerne i vintermånederne, hvor den kolde luft fra den øverste del af konstruktionen vil falde mod bunden, mens varm luft vil stige til vejrs. Dette vil resultere i en cirkulation af poreluft, som vil forårsage en reduktion af temperaturforholdene i konstruktionen i forhold til den traditionelle opbygning, som er udført af grusmaterialer. For at øge effek-

Vedligeholdelsesfrit Udemiljø

* - ,Ê>vv> `ÃÃ >Li

,6 , -- , /

Êi} iÌÊÌ ÊÃÌi`iÀ]Ê Û ÀÊ`iÌÊ > Ê}FÊ Û }ÌÊÌ

iÀÊiÀÊÌ>}iÌÊ i ÃÞ ÊÌ Ê>ÀLi `Ã ©iÌÊÛi`ÊÌ© }°Ê > Ê > ÊÃCÌÌiÊÃ FÊi iÀÊÃÌ ÀiÊÃ >LiÊ «Ê>v C } }Ê>vÊLi ÛiÌ]ÊÕì Ê>ÌÊ > ÊLÀÞìÀÊì ÊÛ> }ÌiÊÃÌ °Ê*ÀCV ÃÊÃ> iÊìÃ } ]Ê À>v Ì }iÊ ÃÌÀÕ Ì Ê }ÊvÕ Ì Êv ÀÊLFìÊ ]Ê Ê }Ê 8 Ê ì i °Ê , Ê" Ê, 6 , ,Ê ," 1,

Ã iÀ iÊLiÛ À iÀ]Ê>ÌÊÃ >LiÌÊ`iÃ } CÃÃ }ÌÊ ©vÌiÃ ÊxäÊ Ê «Ê ÛiÀÊÕ `iÀ >}iÌ°

-i Û Õ i `iÊÛ ««i F}ÊÕ`v©ÀÌÊ Ê À>vÌ }ÊÃÌF « >`iÊ > Ê iÛiÀiÃ°Ê > ÊivÌiÀ ÌiÀiÃ°

BYINVENTAR L TERRÆNUDSTYR L VEJTILBEHØR L LEGEPLADSREDSKABER

Firma: “G9 Udventar ApS“

Tlf. (+45) 70 23 29 99, Mail. udventar@g9.dk, www.udventar.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Figur 7. Temperaturforhold i de fire sektioner under maksimale temperaturforhold i august 2008.

Figur 8. Årlig temperaturvariation for de fire sektioner ved grænsen mellem konstruktioner og de underliggende geologiske aflejringer.

8 ten af metoden i vinterperioden, er der indbygget luftindtag ved både toppen og foden af skulderen, således at den varme luft vil kunne ledes ud, selvom skulderen om vinteren er dækket af sne. Varmeudtrækning (sektion D): Denne metode er udviklet på l’Université Laval i Québec, Canada. Geocomposite med høj permeabilitet bygges ind i landingsbanens oprindelige skulder, og der bygges et luftindtag ved henholdsvis foden og toppen af skulderen, således at der tillades en opadgående bevægelse af luft gennem membranen. Denne bevægelse er forårsaget af ændringer i luftens massefylde i forhold til temperatur. Formålet med metoden er trække varme ud af jorden, ved at lade kold luft komme ind i bunden af konstruktionen, mens varm luft udledes i toppen af konstruktionen (figur 6). Temperaturforhold i de fire sektioner i teststrækningen I den første sommerperiode efter etableringen af teststrækningen i Tasiujaq Lufthavn blev der registeret en væsentlig forskel i temperaturforholdene i de tre testsektioner i forhold til referencesektionen (figur 7). Testsektionerne og de underliggende geologiske aflejringer var i alle tre tilfælde betydeligt koldere end referencesektionen. Tykkelsen af det optøede jordlag under referencesektionen var den 1. august mere end 3,0 m, mens tykkelsen under de tre testsektioner på samme tidspunkt lå mellem 0,5-1,0 m. Temperaturforskellen mellem referencesektionen og testsektionerne 1 m nede i de geologiske aflejringer blev i sensommeren registreret til hele 10-12 ˚C. I oktober blev den maksimale tødybde målt til at være cirka 1,5 m under testsektionerne med varmeudtrækning og ændring af skulderens hældning, mens tødybden under referencesektionen var mere end 3,0 m.

46 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Årlig temperaturvariation Den årlige temperaturvariation i grænsen mellem de fire konstruktionstyper og de underliggende geologiske aflejringer er illustreret i figur 8. Det er tydeligt at se, at de tre testsektioner holdes betydeligt koldere gennem hele sommerperioden sammenlignet med referencesektionen. I vinterperioden er sektionen med ændret skulderhældning et par grader koldere end de tre øvrige sektioner. Dette skyldes den reducerede snemængde, som har ophobet sig langs denne strækning. For referencesektionen er den årlige gennemsnitstemperatur cirka 2,7 ˚C, mens den er reduceret til cirka -0,4 ˚C for sektionen med ændring af skulderens hældning, 1,0 ˚C for sektionen med konvektionskøling og endelig 0,1 ˚C for sektionen med varmeudtrækning. Resultaterne fra det første års målinger i Tasiujaq Lufthavn var interessante. De tre

metoder har alle vist at have en positiv effekt på temperaturforholdene i både skulderkonstruktionerne og de underliggende geologiske aflejringer. Yderligere information om projektet kan findes i ph.d.-afhandlingen: Assessment of three mitigation techniques for permafrost protection (Anders Stuhr Jørgensen, 2009, Danmarks Tekniske Universitet, DTU Byg). <

Forskning og efteruddannelse

Rekruttering og kompetenceudvikling i Norden Situationen for rekruttering af ingeniører til vej- og trafiksektoren har været bekymrende. Derfor er der dels behov for at gøre en indsats for at få flere til at vælge ingeniøruddannelserne og dels behov for efteruddannelse, så andre ingeniører og akademikere kan løse ingeniørmæssige opgaver i vejsektoren. Det er en opgave NVF’s temagruppe Kompetence har påtaget sig at arbejde med. Det kræver alliancer, og via en række workshops vil temagruppen påvirke politikere, firmaer, offentlige myndigheder og uddannelsessteder til at arbejde sammen om at løse den samfundsmæssige vigtige opgave.

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU, formand for NVF’s temagruppe Kompetence jep@vej-eu.dk

I forbindelse med NVF’s nye 4-årsperiode (7/2008-6/2012) blev det besluttet at etablere en temagruppe med den – på svensk – relative lange titel: Långsiktig kompetensförsörjning eller i kort form: Kompetence. Baggrunden for dannelsen af temagruppen var frygten for ingeniørmangel, som er gældende i hele Norden, eller i hvert fald var i 2008. Temagruppen skal arbejde med kompetenceudbygning og rekruttering af ingeniører til vejsektoren. Problemstillingen er meget lig hinanden i de nordiske lande. Her er en mangel på ingeniører og en relativ høj alder for ingeniører ansat i den offentlige vejsektor. Selvom der i øjeblikket på grund af ”krisen” er øget arbejdsløshed, og de nyuddannede ingeniører har svært ved at få arbejde, så er der på lidt længere sigt fortsat udsigt til ingeniørmangel. Hvor stor er manglen på ingeniører i vejsektoren? Danmark Ingeniørmangel diskuteres som et generelt problem i det danske samfund, da det udgør en trussel for at kunne fastholde Danmarks

vidensudvikling og vækst. Det vurderes, at der kan komme til at mangle 7.000 ingeniører totalt set i Danmark om 15 år, hvilket svarer til 10 pct. af behovet. En lignende vurdering er ikke specifikt gjort op for vejsektoren, men alt tyder på, at sektoren er i samme situation. Som et eksempel fra Danmark kan nævnes, at gennemsnitsalderen for menige ingeniører i Vejdirektoratet (VD) er omkring 50 år, og at 70% af cheferne er over 55 år. For andre akademiske faggrupper i VD er gennemsnitsalderen lavere. Det skyldes, at VD i mange år var en ”ingeniørarbejdsplads”, men fra 80’erne er begyndt at tage flere og flere ikke ingeniører ind bl.a. cand. mag’er. Der tegner sig et tilsvarende billede i de tekniske forvaltninger i kommunerne. Sverige I Sverige er der ansat 48.000 ingeniører i anlægsbranchen. Der vil fra 2006 til 2015 gå ca. 17.000 på pension. Disse forventes erstattet af nyuddannede medarbejdere, udenlandsk arbejdskraft og nye uddannelsesindsatser. Det giver alligevel et forventet underskud i arbejdskraft på ca. 3.000 medarbejdere, se figur 1. Derfor er Sverige interesseret i nye tiltag, der kan bringe flere til sektoren. Norge I Norge har man, som i Danmark, set på aldersfordelingen på de ansatte i VD. Blandt ca. 1200 ingeniører er der ca. 850 i aldersgruppen 45 - 65 år, mens der i aldersgruppen 25-45 år kun er ansat ca. 350 ingeniører. Af figur 2 kan man se, at tekniske sagsbehand-

lere – med anden med akademisk baggrund end ingeniør – i aldersgruppen 25 - 40 år er større end antallet af ingeniører. Tallene er 350 mod 220. Gruppe 40 - 45 år er næsten lige store, mens gruppe fra 45 - 65 år er meget mindre, der er ansat ca. 350 mod de 850 ingeniører. Flere og flere ingeniøropgaver overtages af andre faggrupper. Det er vel ikke nødvendigvis dårligt, vel snarere nødvendigt, hvis vi skal have ingeniører nok til de ”rigtige” ingeniøropgaver. Finland I Finland ser vi samme tendens. Her bekræftet i et citat fra en finsk præsentation af problemstillingen: ”Behovet av ingenjörer inom väg- och trafiksektorn: Utexaminerade ingenjörer anställs främst av planeringskonsulter och byggnadsentreprenörer. En liten del får anställning vid kommuner och bara några få vid statliga verk och ministerier. Många experter med långvarig erfarenhet går i pension årligen. Dessa år svåra att ersätta. Särskilt den offentliga sektorn nyanställer bara en del av den mängd som slutar. Det börjar finnas kritiska brister inom alla kompetensområden. Det är svårt att peka på något särskilt område. Förvaltningarna har det redan i detta nu svårt att som upphandlare hänga med i utvecklingen, i och med att kompetensen har flyttat över till konsulter och entreprenörer.” Hvad kan der gøres? Temagruppen arbejder med en række spørgsmål: TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

• Hvordan får vi flere til at vælge uddannelse inden for vej- og trafiksektoren? • Kan der være opgaver, som ingeniører i dag udfører, men som med rette kunne udføres af andre? • Kan andre ingeniørgrupper omskoles til vores sektor? • Kan ingeniører, som aldrig fik et ingeniørjob på grund af lav beskæftigelse, trækkes tilbage til ingeniørjob. • Kan ingeniører med indvandrebaggrund, som i dag ikke har kunne få job som ingeniør efteruddannes, så de kan arbejde som ingeniører i sektoren? • Kan vi importere udenlandsk ingeniører med den rette faglige baggrund? • Hvad kræver det af efteruddannelse, måske på det sproglige og kulturmæssige område? Det er en stor mundfuld, temagruppen er gået i gang med. Vi har gudskelov 4 år til at arbejde i. Men det er ikke en opgave, som temagruppen kan løse alene. Gruppen ser muligheden i at skabe alliancer og få andre med til at arbejde for ideerne. Langsigtet rekruttering Hvordan kan vi få flere til at vælge ingeniøruddannelsen? Jeg hører tit folk sige, at sektoren ikke er sexet nok. Men lad os erkende, at vejsektoren heller aldrig bliver sexet, så det er ikke der, vi skal sætte ind. Norge vil gerne påvirke børnene helt ned i børnehaverne. Vi skal gøre børnene interesseret i matematik og teknik. Hvis undervisning i disse områder bliver skåret mere og mere ned, så får vi aldrig gjort den store gruppe interesseret i de tekniske fag. Temagruppen arbejder på to fronter: • Rekruttering til ingeniøruddannelserne • Rekruttering til vej- og trafiksektoren. Rekruttering til ingeniøruddannelserne Jeg har i første omgang inddelt dem i 3 grupper • De yngste (0. - 6. klasse) • De mellemste (7. - 9. klasse) • Gymnasiet (10. - 12. klasse) – adgangsgivende til universitetet Vores muligheder for at påvirke de 3 grupper er forskellige. Tilgangen til de enkelte grupper vil også være forskellig. Vores arbejde er at komme i dialog med dem, som har ansvar og mulighed for at ændre noget. Vi kan vel først og fremmest påvirke dem, som underviser på de forskellige klassetrin, med ideer til aktiviteter. Vi kan påvirke firmaer, kommuner og vejdirektorater til at igangsætte aktiviteter, som gør opmærksom på ingeniørarbejde og de opgaver, som vores fagområde dækker, samt pege på

48 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

hvilke uddannelser der eksisterer. Desuden vil der være et behov for at kunne påvirke det politiske/ministerielle niveau. Det er vigtigt, at de anbefalinger, vi kommer med, er af meget praktisk orientering og ikke blot en pjece, artikler eller lignende. De yngste klasser: (0. - 6. skoleår) Ser vi på de yngste klassetrin, så er det måske undervisningsministeriet, som skal påvirkes, således at der bliver afsat flere timer til de matematisk/fysiske fag. Vi skal måske også påvirke de politiske partier til at tage det med i deres uddannelsespolitik. Hvordan øges børnenes interesse for det tekniske på disse klassetrin? Det kunne være besøg på udstillinger med tekniske aktiviteter, som børnene selv kan afprøve f.eks. Eksperimentariet (i København), og virksomhedsbesøg f.eks. en stor anlægsbyggeplads, en trafikcentral m.m. De mellemste klasser (7. - 9. skoleår) Her står vi over for den gruppe elever, som skal vælge gymnasieretning. Det er oplagt, at her skal undervisningen også styrkes på matematisk/fysiske område. Det er igen undervisningsministeriet og landspolitikerne, som skal påvirkes. Det vil være vigtigt at kunne få relevante firmaer og myndigheder inden for sektoren til at tilbyde attraktive erhvervspraktikpladser, og vi opfordrer skoler og virksomheder til at samarbejde. Det kan de gøre på mange måder, men det kan typisk være ved erhvervspraktik, virksomhedsbesøg eller gæsteundervisere fra virksomhederne. Det kan for eksempel være en ung ingeniør, som

fortæller om sit eget uddannelsesforløb og arbejdsopgaver. Derved får eleverne et indblik i, hvad der foregår i en virksomhed, og hvilke uddannelser der giver adgang til de spændende job. Ofte er virksomheder ret usynlige for de unge. Virksomhederne kunne adoptere en klasse for et år, hvor eleverne kommer på besøg i virksomheden, og hvor medarbejdere fra virksomheden kommer og fortæller om deres uddannelse og arbejde. Vores muligheder for at fremme dette, er at påvirke erhvervsorganisationerne som f.eks. ”Entreprenørforeningen” og ”Rådgivende ingeniører” samt Vejmyndighederne. Kunne de tekniske universiteter tilbyde et samarbejde med folkeskolerne? Det kunne være efteruddannelse af lærerne, timer med eleverne, hvor de får set noget af den verden, som åbner sig, hvis man arbejder med matematik og fysik. Dette skulle være for, at de unge kunne se en fremtid i at vælge de matematisk/fysiske retninger i gymnasiet. Påvirkningsmidler: Workshop og seminar med bl.a. gymnasier, de tekniske universiteter og erhvervsorganisationerne samt evt. fagforeninger. Gymnasieklasserne (9. - 12. skoleår) Når eleverne først har valgt gymnasieretning, så er slaget næsten tabt over for dem, som har valgt den sproglige retning. Med for de andre er det vigtigt at få fortalt, at der er noget som hedder ingeniøruddannelser. Et stærkt kort ville være, at få de tekniske universiteter til at samarbejde med gymnasierne. Det kunne være udveksling af undervisere, undervisning på universitetet i praktiske ingeniøropgaver, lave eksperimen-

Der skal derfor tilrettelægges en efteruddannelse, som kunne kvalificere disse til at arbejde i vejsektoren.

ter i laboratorierne, deltage i forskningsprojekter m.m. Efteruddannelse af gymnasielærerne er også en mulighed. Jo større viden gymnasielærerne har om ingeniøruddannelserne, jo mere vil de fortælle om dem til de studerende. Vores formidling kunne ske via workshops, hvor de tekniske universiteter og gymnasielærerne deltager. Det er vigtigt at få formidlet, at begge parter kan have glæde af det. Universiteterne ville kunne få flere studerende og gymnasierne nogle bedre lærere og mere motiverede elever. En anden mulighed for at påvirke gymnasieeleverne er, at de kommer ud på nogle store byggepladser og ser, hvad det er for opgaver en ingeniør beskæftiger sig med. Eleverne skal have mere ”hands on” på ingeniørarbejde. Erfaringen viser, at man ofte vælger uddannelse ud fra forældrene eller andre familiemedlemmers erhverv. Det er det, de kender bedst. Det er den cirkel, der skal brydes. De tekniske universiteter Når de studerende først har valgt retning på de tekniske universiteter, så er det mest dem, der har valgt bygningsretningen, der kan påvirkes til at vælge fag inden for vej- og trafiksektoren. Her kunne strategien være at få sektorens virksomheder og vejmyndigheder til at samarbejde tæt med de tekniske universiteter. Det kunne være i form af gæsteundervisere, erhvervspraktik, forskning og udviklingsprojekter inden for fagområderne samt relevante studenterjob i virksomhederne og hos vejmyndighederne. Det er vigtigt, at de tekniske universite-

ter tilbyder en spændende uddannelse inden for sektoren. Det kniber det med nogle steder i dag. Kompetenceudvikling Ud over at tiltrække nye studerende til de tekniske universiteters fag inden for vejsektoren, så vil den forventede mangel på ingeniører kræve andre aktiviteter for at få opfyldt behovet for ingeniører. Hvordan får vi flyttet veluddannede medarbejdere fra andre sektorer over til vejsektoren? Jeg har delt mulighederne op i tre grupper: • Andre faggrupper • Andre ingeniører • Udenlandske ingeniører. Fællesnævneren er, at skal vi få andre til at flytte til vejsektoren, skal der kunne tilbydes efteruddannelse på forskellige niveauer. Her kunne sektoren gå sammen om at få formuleret nogle uddannelser. Andre faggrupper Her skal man måske først se på, hvilke opgaver ingeniører løser, og som oplagt ikke er traditionelle ingeniøropgaver. Kunne de opgaver overtages af andre faggrupper? Som eksempel kunne nævnes jura, geoteknik, landmåling, markedsføring, kommunikation, arkitektur m.m. Fra Norge ser vi, at flere og flere opgaver løses af andre sagsbehandlere end ingeniørerne, se figur 2. Er der andre uddannelser, som med fordel kunne efteruddannes til f.eks. at arbejde som anlægsingeniører? Eksempler kunne være nogle af mellemteknikerne og andre med en akademisk baggrund f.eks. landinspektører og geologer.

Andre ingeniører Hvis vi ser på ingeniørbeskæftigelsen i øjeblikket, så ser det ud til, at der er en kraftig nedgang i husbyggeriet og dermed i bygningsingeniørernes beskæftigelse. I Danmark forventes der inden for anlægsområdet (veje, metro og jernbane) fra 2012 en kraftig i vækst på baggrund af de store bevillinger, som er fulgt med infrastrukturkommissionens rapport. Dansk byggeri forventer, at der kommer til at mangle anlægsingeniører. Som arbejdsmarkedet ser ud lige nu, skulle der derfor være en mulighed for at motivere husbygningsingeniører til at lade sig omskole til anlægsingeniører. Kan vi få ingeniører, der aldrig fik job som ingeniør tilbage til ingeniørfaget? Med den rette efteruddannelse og sikker også med penge til efteruddannelse måtte det være muligt. Udenlandske ingeniører Denne gruppe kan deles i to, dels de udlændinge som allerede er bosiddende i vores lande og som har en ingeniørmæssig baggrund fra deres hjemland, men som aldrig har fået mulighed for at arbejde inden for deres fag, og dels hvervning af ingeniører fra udlandet med den rette ingeniørmæssige baggrund. Den første gruppe kender vi næppe omfanget af, men skal den gruppe nås, må der tilbydes en opkvalificering af deres viden, så den matcher et nordisk niveau. Sprogmæssigt er problemet måske ikke så stort. Den anden gruppe er direkte hvervning af udenlandske ingeniører, der stort set har de rette kvalifikationer. De skal blot introduceres til nordiske regler og normer. Der vil helt sikkert være en sprogmæssig barriere. Det betyder, at de skal have en sprogmæssig uddannelse, og der kan også være tale om kulturelle uddannelse. Der er i dag allerede, inden for andre faggrupper, høstet nogen erfaring med import af udenlandsk akademisk arbejdskraft. Bl.a. læger og sygeplejersker, hvor sproget er endnu vigtigere end for ingeniører. Det videre arbejde Temagruppe planlægger en række workshops i de enkelt lande, hvor disse emner bringes til debat, og hvor der efterlyses alliancepartnere. Den første workshop bliver på Vejforum 2009. <

TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Transportplanlægning

Udfordringer ved etablering det nationale

trafikmodelsystem

I regeringsaftalen om ’En grøn transportpolitik’ er der afsat 60 mio. kr. til udvikling af et nationalt trafikmodelsystem, som skal færdiggøres i 2014. Modelsystemet indebærer, at det bliver muligt at kunne levere et mere sikkert beslutningsgrundlag for trafikinvesteringer af forskellig slags. Men inden da skal en lang række tekniske udfordringer håndteres.

Af Goran Vuk, Vejdirektoratet gjv@vd.dk

Introduktion Opgaven om opbygning af det nationale trafikmodelsystem er forankret på DTU Transport ifølge aftalen med Transportministeriet. Modelsystemet indeholder bl.a. en landsdækkende trafikmodel og et antal af regionale trafikmodeller. Modeludviklingen færdiggøres i 2014, og der er afsat ressourcer til at drive og vedligeholde modellerne til 2020 på DTU Transport for et totalt budget på 60 mio. kr. Det nationale trafikmodelsystem har som et vigtigt formål at betragte det danske transportsystem som en helhed, når fremtidige investeringsplaner og transportpolitiske initiativer skal prioriteres. Dette er en væsentlig pointe for Vejdirektoratet, da trafikken på tværs af administrative grænser og på tværs af transportformer skal kunne belyses på et konsistent grundlag. Med hensyn til opbygning af de kommende regionale trafikmodeller kan det være en strategisk fordel for Vejdirektoratet at kunne erstatte de mange nuværende lokale- og regionale vejmodeller (figur 1) med færre og mere teknisk robuste regionale modeller, som kan arbejde på tværs af geografi (regioner) og med den overordnede nationale trafikmodel.

50 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Trafikplanlægningsaktiviteter i Vejdirektoratet Trafikmodelsystemet skal kunne levere et sikkert og konsistent beslutningsgrundlag for en række planlægningsaktiviteter i Vejdirektoratet. I de kommende år er der planlagt en række VVM- og forundersøgelser i vejsektoren. Figur 2 viser nuværende og kommende VVM-undersøgelser i Vejdirektoratet. Trafikmodeller benyttes her til at beregne relevante tekniske alternativer herunder de trafikale effekter i influensområdet. Trafikberegninger skal i den forbindelse kunne gennemføres med en sådan detaljeringsgrad, at der eksempelvis kan vurderes kapacitetsudnyttelse af krydsningspunkter, tilslutningsanlæg, beregning af antal nødvendige spor, eventuelle trafikstyringstiltag mv. Modelberegningerne giver også input til effektberegninger og samfundsøkonomiske beregninger. I forbindelse med store potentielle infrastrukturinvesteringer skal der kunne beregnes overordnede trafikstrømme med den landsdækkende trafikmodel, mens de mere lokale trafikstrømme skal modelleres ved hjælp af regionale modeller. Det er centralt, at såvel langdistancetrafik som lokaltrafik kan modelleres samtidigt i forhold til beregning og udlægning af trafikken på vejnet. I trafikaftalen er parterne enige om, at der skal gennemføres strategiske analyser for udbygningsmulighederne i Hovedstadsregionen og Østjylland. Disse analyser skal kunne bidrage til at kortlægge fremtidens trafikale udfordringer og løsningsmuligheder, som skal beregnes ved hjælp af trafikmodeller. I trafikaftalen er også afsat en række puljer med henblik på at sikre en

målrettet indsats inden for en række prioriterede fokusområder, fx ”Bedre kapacitet og bekæmpelse af flaskehalse” og ”Nye teknologiske muligheder”. Effektvurderinger spiller en central rolle for disse puljer, hvor de konkrete projekter skal kunne vurderes og prioriteres. Afslutningsvis skal nævnes modellering af lastbiltrafikken. Lastbiltrafikkens omfang og geografiske fordeling på vejnettet er vanskelig at modellere, men den er ikke desto mindre et væsentligt parameter i forbindelse med vej- og trafikplanlægning og vedrører kapacitetsberegninger, vejslidsprognoser og beregning af omfordeling på vejnettet som følge af ændrede rammevilkår, fx ændringer i vejafgifter, mål og vægt. Vigtige tekniske karakteristika af de kommende trafikmodeller En afgørende egenskab for de kommende modeller er, at kapacitet på vejnettet kan modelleres detaljeret på henholdsvis stræknings- og krydsniveauet. I forhold til den tekniske standard som findes i trafikmodellen for Hovedstadsregionen (OTM) – benyttes her som en referencemodel – er der behov for yderligere modellering af trængsel og regularitet, bilejerskab, vælg af rejsetidspunkt, cykeltrafik, parkeringsforhold, afgiftssystem, samt trafikudvikling opdelt på vejtyper. Trængsel er en hovedårsag til behovet for udvidelsen af kapacitet på vejnettet. I forbindelse med såvel gennemførelse af strategiske analyser, forundersøgelser og VVM-undersøgelser som udmøntning af puljen ”Bedre kapacitet og bekæmpelse af flaskehalse”, er det således vigtigt at kunne modellere trængsel. For at kunne omsætte

de trafikale beregninger til samfundsøkonomiske effekter – tidsbesparelser, støj, uheld, CO2 – skal persontrafikken opdeles på turformål (bilbelægningsenheder er afhængig af turformål), mens godstrafikken skal fordeles på biltyper. Begge krav svarer til den tekniske standard i OTM. Som noget nyt bør de kommende modeller kunne håndtere dynamiske effekter i vejtrafikken, eksempelvis trafikkøer. Trafikkøer opstår, hvor en tilstrømning overstiger kapaciteten, og dette afspejles i trafikanternes adfærd som forringelsen af regulariteten. På overbelastede vejnet vil det være sådan, at når man ændrer på kapaciteten på en given strækning eller et givet kryds, så kan det have væsentlig indflydelse på andre strækninger/ kryds, endda også hvis de er fjerntliggende. Denne effekt har vi p.t. ikke værktøjer til at kunne belyse, og dette kan give anledning til

ger bør der undersøges muligheden for, at bilejerskab modelleres opdelt på biltyper. Tanken er her, at hvis familien på baggrund af ændringer i afgiftssystemet vil købe en ny bil, så kan det forventes, at det bliver en mindre bil. I det sidste årti har biltrafikken ændret sig med hensyn til døgnfordelingen – bl.a. viser vejtrafiktællinger, at morgenmyldretiden på de belastede motorvejstrækninger flytter sig til tidligere tidspunkter på døgnet (helt op til kl. 05.30), mens eftermiddagsmyldretidsperioden udvides til flere timer (fra kl. 15.00 til kl. 18.30). Modellering af rejsetidspunktet påvirker transportefterspørgsel og bør dermed indgå i de kommende trafikmodeller. Samfundsøkonomiske konsekvenser af road pricing og ITS i kun myldretiderne kræver også modellering af valg af rejsetidspunkt, betinget at vi kan

Figur 1. Nuværende regionale og lokale vejtrafikmodeller.

ubehagelige overraskelser, når neteffekten af ændrede vejstrækninger viser sig efter ibrugtagning. Bilejerskabet indgår i både generationsog modalsplitmodellerne i OTM, dvs. stigning i antal af biler generer højere mobilitet samt skift til bil fra andre transportmidler. Selve variablen beregnes eksogent og på zoneniveau, som vurderes til at være en mindre god løsning. Der foreslås i stedet for, at bilejerskabet modelleres i en selvstændig model i det kommende nationale trafikmodelsystem. Med hensyn til effektberegnin-

modeller i år inkluder et Ph.d. projekt om modellering af cykeltransport. Parkeringsforholdene i byerne kan påvirke behovet for Parkér & Rejs anlæg, bilejerskab for dem som bor i byerne, modal split, osv. For at kunne bruge parkeringsforholdene som et planlægningsværktøj er det væsentligt at kunne beregne, hvordan antallet af parkeringspladser, deres lokalisering, og prisniveauet påvirker en enkel trafikant – dvs. der er et behov for fuldkommen disaggregerede trafikmodeller. En Stated Preference analyse i forbindelse med opbygning af OTM version 4.0, i år 2000, viste at parkeringsomkostninger blev vægtet 13 pct. højere end kørselsomkostningerne; en form for kompensation for diskomfort. Potentielle ændringer i registreringsafgifter og kørselsafgifter bør undersøges på en lignende måde for at kunne sætte

Figur 2. Nuværende og kommende VVM-undersøgelser.

modellere effekten af road pricing og ITS på trafikanternes adfærd. Cykel er et vigtigt alternativ til bil- og kollektiv transport, specielt i byområderne og for ture op til 10 km. Viden om transportadfærd på cykel til modellering er på et lavt niveau, både med hensyn til turgeneration og modal split, og dette er én af grundene til at de fleste danske modeller ikke inkluderer cykel, mens OTM kun beskriver dette alternativ med afstanden. DTU Transports ansøgning til Det Strategiske Forsknings Råd i aktivitetsbaserede trafik-

det rigtige prisniveau af forskellige typer for afgifter i modellerne. For at kunne vurdere den langsigtede trafikudvikling er der behov for langsigtede prognoser for trafikkens udvikling opdelt på transportmidler og turformål. Specielt er prognoser for forskellige vejtyper vigtige, da den historiske udvikling viser, at trafikken vokser mere på de overordnede veje end på de mindre veje. <

TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Forskning og efteruddannelse

Den lille vejingeniør Vi skal gøre trafik, infrastruktur, fysik og teknik interessant for folkeskolens elever og senere i gymnasiet ved at bringe emnerne ind i undervisningen – ikke bare teoretisk, men også i praksis. Grontmij | Carl Bro søger samarbejde med kommuner, der vil bruge trafiksikkerheden som emne i skolerne.

Af afdelingschef Michael Aakjer Nielsen, Grontmij | Carl Bro min@gmcb.dk

freelancejournalist Gordon Vahle, KommunikationsTanken gordon@ktank.dk

Kommende vej- og trafikingeniører skal rekrutteres allerede i folkeskolen – på et tidspunkt, hvor eleverne endnu ikke har fået cementeret deres fordomme om, at arbejde med trafik og veje er ”kedeligt”. Det er én af de konklusioner, som en arbejdsgruppe, der blev nedsat på sidste års Vejforum, er kommet med. Arbejdsgruppen, der består af en broget skare af folk fra kommuner, Vejdirektoratet, IDA, rådgivere og uddannelsesinstitutioner, har holdt to møder siden Vejforum i december. Formålet med gruppen er at sikre re-

kruttering af ingeniører og andre folk, som kan være med til at planlægge, anlægge og vedligeholde fremtidens infrastruktur. Og det er ikke blevet mindre relevant – uanset den aktuelle krise. Selv om vi nu oplever en kortvarig nedgang i aktivitetsniveauet, så tyder alle prognoser på, at ingeniørmangelen bliver særdeles udtalt i fremtiden – især hvis vi bare læner os tilbage og tror, at problemet løser sig selv. Tidlig indsats Gruppen har diskuteret forskellige aktiviteter, der skal stimulere rekrutteringen. Ét af de mest iøjnefaldende paradokser er, at områdets image overhovedet ikke svarer til virkeligheden. Veje og trafik er ikke særligt sexet – hverken hos politikere, borgere eller de unge mennesker, der rent faktisk interesserer sig for naturvidenskab og teknik. De, som arbejder med trafikplanlægning og forvaltning af veje m.v., ved til gengæld, at det er noget af det mest spændende, man kan give sig i kast med. Og frafaldet på de relevante uddannelser på Aalborg Universitet, DTU eller andre steder, der uddanner mennesker til vores sektor, er blandt det laveste inden for samtlige uddannelsesretninger. Når de unge først er kommet til at arbejde med problemstillingerne, synes de altså, at det er så spændende, at de holder fast.

Men hvordan får vi fat i de unge, der er ved at gabe kæberne af led, bare de hører ordet ”vejingeniør”? Da vi, der arbejder inden for området, ved, at det er alt andet end kedeligt, er det oplysning, der skal til. Og vi skal informere om, hvordan arbejdet er, inden fordommene om vejingeniøren, der er gået i frø både fagligt og menneskeligt, har sat sig fast. Trafiksikkerhed i praksis Det var nogenlunde dette ræsonnement, der førte gruppen frem til en konklusion om, at hvis vi skal have nogen til at brænde for fremtidens infrastruktur, så skal der ske en indsats allerede i folkeskolen. Og indsatsen skal ske ved, at eleverne selv får lov til at prøve, hvor spændende det kan være at arbejde med problemstillingerne i praksis. Og der er allerede sat initiativer i gang, der viser, at afstanden mellem universiteter og folkeskoler ikke er så stor, som mange tror. Eksempelvis fortalte lektor og civilingeniør Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet i maj en 8. klasse fra Østermarkskolen i Aars om trafiksikkerhed og om de målinger og beregninger, der er nødvendige for at kunne lave en sammenhængende trafiksikkerhedsplan. Besøget resulterede i, at klassen lavede et større projekt, hvor eleverne blandt andet selv registrerede hastigheden ved hjælp af

Gruppen til sikring af fremtidens arbejdskraft består af:

Kontakt os meget gerne, hvis du har ideer til eller har gjort dig tanker om vores projekt.

52 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Navn Michael Aakjer Nielsen Gitte Høegh Lars Bolet Birthe Papsø Finn Krog Jørgensen Ida Bytoft Jørgen Lerhard Erik Birk Madsen Jens E. Pedersen

Virksomhed/kommune Grontmij | Carl Bro Kolding Kommune Aalborg Universitet Odense Kommune IDA Københavns Kommune Høje-Taastrup Kommune Vejdirektoratet VEJ-EU

e-mail min@gmcb.dk gidh@kolding.dk bolet@plan.aau.dk bpa@odense.dk fkj@ida.dk idabyt@tmf.kk.dk joergenle@htk.dk ebm@vd.dk jep@vd.dk

spejle og stopure og med lånt radarudstyr. Desuden registrerede de adfærd som mobiltelefoni og brug af sikkerhedssele. Eleverne og læreren blev så engagerede i projektet, at det blev noget mere omfattende end oprindeligt planlagt. Derfor blev eleverne faktisk slet ikke færdige, men fortsætter nu arbejdet i 9. klasse. Alle har et ansvar Eksemplet fra Aars viser, at det faktisk kan lade sig gøre at så et lille frø, som kan få interessen for veje og trafik til at spire allerede i folkeskolen. Hvis blot én af eleverne synes, at arbejdet har været spændende og vælger at gå dén vej senere i livet, har investeringen af en dag fra Aalborg Universitets side været givet godt ud. Vi mener faktisk, at alle aktører i sektoren har et ansvar for, at der også i fremtiden vil være nogen til at planlægge og passe på vores infrastruktur. Vi vil selv gå forud med de gode eksempler, og har ideer, hvor eleverne selv kan komme til at arbejde med problemstillingerne i praksis. Børnene i folkeskolen inddrages normalt aktivt i forbindelse med fx skolevejsanalyser, hvor de via internettet indtegner de steder, hvor skolevejen er utryg. Derefter får vi som rådgivere resultaterne af analysen, og vi bruger al vores ingeniørmæssige kunnen til at indarbejde resultaterne i eksempelvis en trafiksikkerhedsplan. Den består jo blandt andet af en række forslag til projekter og aktiviteter, som skal skabe større tryghed og sikkerhed for skolebørnene. Lav en sikker skolevej Men vil vi gerne inddrage børnene endnu mere. Hvorfor ikke lade skolebørn selv lave forslag til foranstaltninger, der skal forbedre sikkerheden og skabe større tryghed? Det kan være alt fra kampagner, som skal få trafikanterne til at nedsætte hastigheden, over forslag til nye cykelruter til beregninger af, hvordan bump, parkeringsbåse og afsætningspladsen foran skolen skal udformes for at give størst mulig sikkerhed. Vi vil i den forbindelse gerne stille nogle undervisningstimer til rådighed, hvor vi kan fortælle om nogle af de mere ingeniørmæssige metoder – fx pladsberegninger for forskellige køretøjer, kørekurver og lignende. Vi kan gå en tur og kigge på nogle af de steder, eleverne har peget på som utrygge, og komme med forslag til løsninger. Der er masser af muligheder for at inddrage ikke bare fysik og matematik, men også samfundsfag, dansk og andre af de ”bløde” fag i et tværfagligt projekt om en sikker skolevej. Og på den måde får vi chancen for at vise eleverne i praksis, at det at arbejde med trafik og infrastruktur er meget mere end

nørdede beregninger på computeren. Det er en særdeles vigtig samfundsopgave. Samarbejdspartnere søges Vi er ved at konkretisere ideen og har allerede drøftet tankerne med nogle af de kommuner, vi samarbejder med på trafiksikkerhedsområdet. Vi håber, at vi kan finde en kommune, der vil samarbejde med os om både trafiksikkerhed og undervisning her til efteråret. Hvis der er kommuner, som vil afprøve ideen, vil vi meget gerne høre fra dem. Der kunne måske endda komme et lærerigt

samarbejde mellem teknisk forvaltning og skoleforvaltningen ud af det… Vi ved fra vores arbejde i gruppen, der skal sikre fremtidens arbejdskraft, at mange andre initiativer også er på vej. Så mon ikke vi i fællesskab kan vende billedet af ”infrastrukturingeniørers” arbejde fra kedeligt og nørdet til sjovt, spændende og frem for alt vigtigt? Hvis ikke det lykkes, går det danske samfund i stå! <

Måske en kommende vejingeniør. TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Transportplanlægning

Grønt lys for trafikanalyser i

hovedstadsområdet og Østjylland Arbejdet med de to strategiske analyser af de trafikale udbygningsmuligheder i hovedstadsområdet og Østjylland, som blev besluttet i forbindelse med aftalen om ”En grøn transportpolitik”, er nu sat i gang. Frem mod 2013 skal de trafikale udfordringer i de to mest trafikerede regioner i Danmark kortlægges – og de trafikale løsningsscenarier skal analyseres. Af Thomas Jørgensen, kontorchef, Center for Erhverv og Analyse, Transportministeriet tjo@trm.dk Jakob Nygaard Stjernholm, fuldmægtig, Center for Erhverv og Analyse, Transportministeriet jns@trm.dk

De to strategiske analyser af udbygningsmulighederne i hovedstadsområdet og Østjylland skal være en platform for langsigtet planlægning, helhedsstænkning og strategisk prioritering i forhold til fremtidens infrastrukturinvesteringer. Analyserne skal frem mod 2013 præsentere de strategiske valg og prioriteringer i hovedstadsområdet og Østjylland i form af et antal scenarier for den fremtidige indretning af infrastrukturen i de to regioner. Resultaterne skal udgøre grundlaget for en politisk stillingtagen til perspektiverne for de trafikale udbygningsmuligheder i de to regioner, herunder evt. udarbejdelse af beslutningsgrundlag for konkrete projekter. Bedre kollektiv trafik og mindre trængsel i Østjylland Østjylland er i rivende udvikling. Trekantområdet og Århus er på vej til at vokse sammen til én stor dynamisk og funktionelt sammenhængende byregion. Men den overordnede infrastruktur i området er i de senere år kommet under stigende pres, og trængselsproblemer udgør en stigende belastning for både pendlere og erhvervslivet. Trængselsproblemerne berører i dag især de mange pendlere, der hver dag krydser Vejlefjordbroen, og erhvervslivet i området får sværere ved at tiltrække arbejdskraft. For at sikre en hensigtsmæssig erhvervsog byudvikling i Østjylland, nedbringe trængslen og skabe et grønnere transportsystem skal der således ses på forskellige muligheder for at styrke den kollektive trafik i

54 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

regionen og for at sætte ind i forhold til de mest trængte vejkorridorer. Analyserne vil således blandt andet behandle mulighederne for realisering af Timemodellen mellem Odense og Århus, etablering af en ny midtjysk motorvejskorridor og etablering af en fast forbindelse over Kattegat. Centrale projekter i analysen af Østjylland • Modernisering og forbedring af banenettet i den østjysk transportkorridor. Analysen skal afdække mulighederne for at kombinere hurtigere rejsetider over længere afstande – som led i timemodellen mellem Odense og Århus – med en bedre lokal betjening. Hurtigere linjeføringer, f.eks. mellem Horsens og Århus og over vejle Fjord skal analyseres, ligesom perspektiverne for etableringen af nye stationer i samspil med den langsigtede byudvikling vil være et centralt element. Analyserne af hurtigere linjefæringer skal inddrage mulige synergieffekter i forhold til senere etaper af timemodellen mod Esbjerg og Herning. • Videre udvikling af motorvejskapaciteten i den østjyske transportkorridor og ved Lillebælt. Analysen skal afdække de langsigtede behov for øget motorvejskapacitet i det østjyske bybånd, herunder omkring de faste forbindelser over Vejle fjord og Lillebælt, hvor der på sigt kan være behov for mere end seks motorvejsspor. Analysen skal i den forbindelse belyse mulighederne for at tænke de fremtidige bane- og vejløsninger sammen, så der opnås det størst mulige trafikale udbytte af investeringerne – evt. i form af en ny broforbindelse, Bogense-Juelsminde.

Der er i det kommissorium for analysen, som forligspartierne bag trafikaftalen har fastlagt, konkret peget på en række projekter, som skal indgå som centrale elementer i forbindelse med opstillingen af udbygningsscenarier for infrastrukturen i og til Østjylland. • Etablering af en ny midtjysk motorvejskorridor. Analysen skal bl.a. belyse, hvordan en ny motorvej vil påvirke de overordnede trafikmønstre, herunder mulighederne for at aflaste den internationale godstransport i den østjyske transportkorridor og konsekvenserne for fordelingen af trafikken mellem transportformerne. Analysen skal afdække sammenhængen med løsningsmodeller for en evt. ny Lillebæltforbindelse, ligesom projekters konsekvenser i forhold til natur, miljø og klima samt byspredning skal vurderes. • Etablering af en fast bane- og vejforbindelse over Kattegat. Analysen skal afdække kapacitetsbehovet for trafikken mellem Øst- og Vestdanmark, herunder perspektiverne i en tættere integration mellem den østjyske byregion og hovedstadsområdet, samt de driftsog samfundsøkonomiske omkostninger ved en forbindelse. Analysen skal endvidere vurdere de økonomiske og trafikale konsekvenser for Storebæltsforbindelsen samt afdække konsekvenserne for trafikmønstrene på bane og vej i den østjyske transportkorridor. Kilde: Kommissorium af 30. april 2009 for den strategiske analyse af udbygningsmulighederne i Østjylland.

Bedre forhold for pendlerne i hovedstadsområdet Sjælland er i dag i realiteten en stor pendlingsregion med hovedstadsområdet som centrum, og det er i pendlerkorridorerne til og fra hovedstadsområdet, at trængselsproblemerne er størst. Samtidig ses stigende og mere komplekse trafikmønstre på tværs af byfingrene i hovedstadsområdet, bl.a. som følge af tendensen til en mere spredt by- og erhvervslokalisering. Forholdene for pendlerne skal forbedres. Samtidig lægges vægt på, at hovedstadsområdet skal levere sit bidrag til målsætningen om et grønnere transportsystem. Forligspartierne har peget på, at det bl.a. vil kræve, at en stor andel af den forventede trafikvækst sker i den kollektive trafik. Det vil afhjælpe trængselsproblemerne i myldretiderne og samtidigt sikre, at de store trafikmængder i hovedstadsområdet afvikles så miljøvenligt som muligt. I Hovedstadsområdet vil analyserne således blandt andet undersøge muligheder for etablering af en havnetunnel i København, bedre kollektiv trafikbetjening i Ring 3 og etablering af en vestlig Ring 5 i hovedstadsområdet mellem Køge og Helsingør. Ligesom det er tilfældet for analysen af Østjylland, er der i kommissoriet for analysen konkret peget på en række projekter, som skal indgå som centrale elementer i opstillingen af scenarier for udbygningen af infrastrukturen i hovedstadsområdet. Godstransporten i fokus Godstransporten spiller en stor rolle i både Østjylland og hovedstadsområdet. Et særligt fokusområde i begge de strategiske analyser vil derfor være instrumenter, der knytter sig til en mere effektiv og miljøvenlig transport og distribution af gods. Det gælder bl.a. potentialet for gods på jernbanen og en effektiv distribution til og fra de store byområder. Samtidig sættes fokus på, hvordan udviklingen af infrastrukturen kan understøtte mulighederne for at drage nytte af den stigende transittrafik. Det gælder bl.a. udviklingen af de centrale godsknudepunkter, herunder knudepunkterne for den internationale togtrafik til og fra Danmark. Udbygningsscenarierne skal vurderes bredt Der er peget på en række kriterier, der skal indgå i vurderingen af styrker og svagheder ved forskellige udbygningsscenarier for hovedstadsområdet og Østjylland. Analyserne skal således belyse både trafikale, miljømæssige og økonomiske effekter samt mere langsigtede parametre som

Centrale projekter i analysen af hovedstadsområdet • Etablering af en ny østlig ringvejsforbindelse/havnetunnel, herunder mhp. trafikbetjening af nye udviklingsområder i det østlige København. Analysen skal afdække forskellige løsnings-muligheders konsekvenser for trafikmønstrene for personer og gods i hele hovedstadsområdet, herunder trafikstrømmene i de øvrige ringe. Der sigtes mod, at der med henblik på at fokusere de videre analyser tilvejebringes grundlag for en overordnet stillingtagen til mulige linjeføringer i 2011. I forhold til ”håndfladen” skal analysen skal belyse, hvorvidt en ny østlig ringvejsforbindelse/havnetunnel kan indebære stigende eller faldende vejtrafik i den indre by, og konsekvenserne for fordelingen af trafikken mellem de forskellige transportformer skal afdækkes. Analysen skal inddrage muligheder for og konsekvenser af en brugerfinansiering af projektet. • Styrkelse af den kollektive trafik på tværs af byfingrene gennem en bedre kollektiv trafikbetjening i Ring 3. Ring 3-korridoren er en af de trafikkorridorer, hvor der forventes en kraftig vækst i biltrafikken, og hvor der kan være grundlag for en styrkelse af den kollektive trafik, som i dag primært varetages af S-busser. Analysen skal som et første skridt vurdere perspektiver i forhold til hhv. et højklasset bussystem og en letbaneløsning – herunder de økonomiske konsekvenser – således at der hurlokaliseringen af boliger og arbejdspladser, udviklingen i sammensætningen af bilparken, den økonomiske vækst og Østjyllands og hovedstadens internationale konkurrenceevne. Desuden skal det afdækkes, hvordan andre instrumenter såsom grønne kørselsafgifter, intelligente transportsystemer (ITS), fysisk planlægning mv. kan indgå i en samlet håndtering af de trafikale udfordringer. I forhold til dokumentationen af analysernes resultater, skal analyserne trække på resultater fra den ny landsdækkende trafikmodel, som udvikles af DTU Transport sideløbende med arbejdet med de strategiske analyser. Målsætningen er, at centrale dele af landstrafikmodellen vil være klar til brug i 2011, således at den kan indgå som en integreret del af arbejdet med analyserne. Trafikmodellen vil bl.a. kunne bidrage med værdifulde vurderinger af udviklingen i trafikmønstrene ved anlæg af nye korridorer, potentialet for at overflytte trafik mellem

tigst muligt kan træffes et overordnet systemvalg som grundlag for det videre arbejde. • Etablering af en vestlig Ring 5 i korridoren mellem Køge og Helsingør. Analysen skal afdække mulighederne for gennem etablering af en Ring 5 at lede gennemkørende trafik – herunder international godstransport – uden om hovedstadsområdet. Analysen skal inddrage betydningen for trafikken i de øvrige ringkorridorer, herunder kapaciteten i Ring 4 samt grundlaget for den kollektive trafik i hovedstadsområdet. • Styrkelse af den kollektive transport gennem udvikling af banebetjening i håndfladen. Analysen skal belyse konsekvenserne af forskellige betjeningsprincipper for den kollektive trafik, mulige løsningsmodeller i forhold til at udvide den kollektive trafiks dækning, herunder vurdere samspillet mellem bane og bustrafikken. Analysen skal i den forbindelse inddrage stationsforhold, herunder adgangen til stationer og parkeringspladser ved stationerne. • Styrkelse af den kollektive trafik i byfingrene gennem udvikling af Stogstrafikken. Analysen skal belyse mulighederne for en bedre S-banedrift gennem etablering af bedre overhalingsmuligheder samt perspektiverne i fuldautomatisk S-banedrift. Kilde: Kommissorium af 30. april 2009 for den strategiske analyse af udbygningsmulighederne i hovedstadsområdet. transportformerne og ændringer i transportefterspørgslen som følge af ændringer i transportomkostninger eller serviceniveau. Interessenterne skal på banen Arbejdet med de strategiske analyser vil foregå i tæt samarbejde med de relevante ministerier og under inddragelse af kommuner og regioner i de to områder. Der lægges således vægt på en bred dialog med alle relevante interessenter. Der arrangeres bl.a. årlige statuskonferencer for de relevante interessenter, hvor status for arbejdet og foreløbige resultater drøftes. Konsulenter og relevante forskningsinstitutioner inddrages endvidere i analysearbejdet. Der aflægges en samlet delrapportering i efteråret 2011 med henblik på drøftelse af analysernes foreløbige resultater. Analysen afsluttes i efteråret 2013. Kommissorierne for de strategiske analyser for hovedstaden og Østjylland kan findes på http://www.trm.dk/sw241582.asp < TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Forskning og efteruddannelse

Unge transportforskere

mødtes i Torino

Et udvalg af unge transportforskere fra Europa og USA var samlet til Young Researchers Seminar (YRS) i Torino i starten af juni 2009. Undertegnede deltog i seminaret som medlem af planlægningskomiteen. Det blev til tre inspirerende og lærerige dage i smukke omgivelser på Valentino slottet beliggende med Valentino Park på den ene side og Po floden på den anden.

Af seniorforsker Mette Møller, DTU Transport mm@transport.dtu.dk

Young Researchers Seminar (YRS) afholdes hvert andet år i Europa. I 2001 blev seminaret holdt i København. I år blev seminaret holdt i Torino, Italien. Seminaret fandt sted i perioden 3. - 5. juni i smukke rammer på Valentino slottet ud til Po floden. Det polytekniske universitet i Torino (POLITO) var vært for seminaret med lektor Cristina Pronello som formand for planlægningskomiteen. Seminar for unge forskere Seminarets primære målgruppe er unge

transportforskere, der enten er i gang med et ph.d. studium eller som har mindre end 5 års erfaring efter opnåelse af en ph.d. grad. De vigtigste to formål med seminaret er: • At give unge transportforskere mulighed for at skabe internationale kontakter. • At give unge transportforskere mulighed for at få større erfaring i at præsentere forskningsresultater såvel mundtligt som skriftligt. En stor del af årets deltagere i YRS var således ph.d. studerende, men der var også præsentationer fra videnskabelige assistenter, kandidatstuderende med planer om at indlede et ph.d. forløb snarest samt fra mere erfarne og veletablerede forskere. Erfarne forskere vejleder de unge Kvalificeret vejledning af unge forskere i en tryg og god atmosfære er kernen i YRS. Et stort antal erfarne forskere var med som vej-

Figur 1. Valentino slottet dannede rammen om YRS 2009.

56 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

ledere for de unge. Inden seminaret havde de unge forskere fået vejledning på deres forskningsprojekt både mht. den skriftlige fremstilling og med hensyn til det videnskabelige indhold og metode. På selve seminaret fik de kommentarer i forlængelse af deres præsentation, både i relation til indhold og mundtlig fremstilling. Derudover blev alle præsentationer ledsaget af spørgsmål fra salen. Spørgelysten var stor, hvilket gav anledning til en lang række interessante og kvalificerede drøftelser af de mange forskellige forskningsprojekter. Her efter seminaret har de unge forskere nu mulighed for at konsultere vejlederne igen i forbindelse med den endelige afrapportering af deres forskning. En bred vifte af transportrelateret forskning YRS er et seminar for transportforskere inden for hele transportforskningsområdet. Programmet på årets YRS var derfor meget alsidigt. Således var der oplæg i relation til forskellige former for transport herunder jernbanetransport, lufttransport, vejtransport og maritimtransport. Endvidere blev der præsenteret forskningsresultater om trafiksikkerhed, bæredygtig transport, transportøkonomi, vejtekniske forhold, adfærd blandt forskellige grupper af trafikanter, transport af gods, intelligente transportsystemer etc. etc. De bedste præsentationer belønnes På baggrund af en kombination af de unge forskeres skriftlige og mundtlige fremstilling af deres projekter, blev tre præsentationer valgt som de bedste. Ved YRS 2009 var der følgende vindere: 1. Johan Olstam, VTI, ”Combining autonomous vehicles and controlled events

in driving simulator experiments”. 2. Agathe Backer-Grøndahl, TØI, “Healthy driving: a study of drivers’ health conditions and relative crash risk”. 3. Aurélien Duret, INRETS,”Traffic control on urban highways: Measurement of variabilities involved in the Car-Following rules”. Europæisk transportforskningssamarbejde YRS er et resultat af et samarbejde mellem tre europæiske transportforskningssammenslutninger: ECTRI (European Conference of Transport Research Institutes), FERSI (Forum of European Road Safety Institutes) og FEHRL (Forum of European National Highway Research Laboratories). DTU Transport er medlem af hhv. ECTRI og FERSI. Planlægningskomiteen for YRS består af to medlemmer fra hver organisation. DTU Transport er medlem af planlægningskomiteen som repræsentant for FERSI.

Figur 2. Cristina Pronello (POLITO) åbner YRS 2009.

Figur 3. Fælles forelæsning i auditoriet.

Næste YRS Næste YRS afholdes i 2011 et sted i Europa. Adgangsbilletten til seminaret vil være et igangværende eller afsluttet forskningsprojekt. Der skal fremsendes et resumé til planlægningskomiteen i efteråret 2010. Blandt de indsendte resuméer udvælger planlægningskomiteen dem, der har tilstrækkelig videnskabelig kvalitet til at kunne indgå i YRS. Interesserede opfordres allerede nu til at overveje mulige projekter, der kunne egne sig til deltagelse. YRS er en unik mulighed for unge forskere for at etablere internationale kontakter og få kvalificeret vejledning og inspiration i en god atmosfære. Yderligere information om YRS kan findes på: www.ectri.org/YRS09 eller ved henvendelse til seniorforsker Mette Møller, mm@transport.dtu.dk <

Figur 4. Der netværkes i pausen. Figur 5. Stemningsbillede fra den officielle YRS 2009 gallamiddag.

Figur 6. Vejledere, prisvindere samt formanden for planlægningskomiteen for YRS 2009. TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

Transportplanlægning

Nyheter i arbetet med den svenska åtgärdsplaneringen Den första september 2009 överlämnar de svenska trafikverken (Banverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och Vägverket) sitt gemensamma dokument ”Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010 – 2021” till regeringen. Förslaget sänds samtidigt ut på en bred remiss (höring) till myndigheter och organisationer det svenska samhället.

Andreas Fernholm, Vägverket andreas.fernholm@vv.se Hjalmar Strömberg, Vägverket hjalmar.stromberg@vv.se

Detta vill vi lyfta fram som viktigt i den pågående planeringen • Det är en trafikslagsövergripande planering i ett gemensamt planeringsprojekt för trafikverken • Planeringsprocessen är öppen • Medfinansiering av infrastrukturinvesteringar finns med i planeringen • Målbilden är tydligare • Systemanalyser genomförs • Det regionala inflytandet blir tydligare • Investeringskalkylerna genomförs med successivmetoden. • En preliminär populärversion av planen finns på följande länk: http://www22.vv.se/ filer/76530/nationell_plan_090630.pdf Vad händer nu? Regeringskansliet sammanställer remissvaren under senhösten och regeringen väntas fatta beslut både om den nationella planen och om ramarna för de regionala ”länsplanerna” i början av år 2010. Beslutet år 2010 markerar avslutningen av en planeringsomgång som började med inriktningsplanering under år 2007 och fortsatte under åren 2008 och 2009 med en åtgärdsplanering som snart kommer att lämnas till regeringen. Planeringsarbetet har skett öppet och i samverkan med alla intressenter. Via länken nedan kan den intresserade ta del av såväl underlagsdokument som planförslaget i dess nuvarande utformning.

58 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

http://banportalen.banverket.se/banportalen/templates/bvSubPage.aspx?id=1376&e pslanguage=SV&subject=356 Trafikslagsövergripande planering Den projektgrupp som tagit fram förslaget till nationell plan har varit sammansatt av representanter från alla de fyra trafikslagen och har också haft en trafikslagsövergripande styrgrupp, figur 1. Detta arbetssätt är nytt för Sverige, men har i flera planeringsomgångar fungerat väl i Norge. Under projektet har vi naturligtvis sneglat på det norska arbetssättet och försökt att ta till oss sådana norska erfarenheter som vi har kunnat omsätta till vårt arbete. Arbetet i projektet har fungerat väl och väckt stor entusiasm hos projektmedlemmarna trots att arbetet har måst överbrygga de skillnader i internkultur och organisation som utan tvivel finns mellan trafikverken. Den djupare kunskap om trafikverkens olika förutsättningar och krav som arbetet givit har gjort det lättare att för projektgruppen att exempelvis identifiera synergier och överlapp bland de tänkbara åtgärderna inom de olika trafikslagen för att därigenom öka planens samlade måluppfyllelse inom de givna planeringsramarna. Planeringens tyngdpunkt har genom den transportslagsövergripande utgångspunkten flyttats från de enskilda trafikslagen mot en systemsyn och ett hela-resan- och ett helatranporten-perspektiv där trafikslagens styrkor och svagheter har balanserats mot varandra för att på det mest effektiva sättet nå de uppsatta målen för transportsystemet. Regeringen (Näringsdepartementet) har med sina skrivningar i proposition och i direktiv uppmuntrat det trafikslagsövergri-

pande synsättet. Även i det löpande arbetet har regeringskansliet på andra sätt bäddat för ett gott samarbete mellan trafikverken och genom att redan från början tydligt ange fördelningen av planeringsramar för investering, drift och underhåll undanröjt de största riskerna för konflikter mellan trafikverken. En öppen planeringsprocess för att förbättra samspelet mellan nationell och regionala planer Planerna för det nationella och de regionala transportsystemen upprättas parallellt. Det är viktigt att de växelverkar och stödjer varandra. Planeringsprocessen i denna åtgärdsplanering har därför varit betydligt mera öppen än under tidigare planeringsomgångar. Som en information till de regionala myndigheterna och till olika intresseorganisationer har utkast till plandokument, investeringslistor för järnväg, sjö och väg samt underlagsdokument efterhand lagts ut på Vägverkets hemsida (se länk i inledningen). Utkasten och listorna har naturligtvis förändrats över tiden men informationen har ändå varit uppskattad och efterfrågad. De som läst materialet har varit medvetna om att detta inte varit definitivt utan mera har givit en ögonblicksbild av en pågående utvecklings- och tankeprocess. Arbetssättet har medfört att de regionala planupprättarna tidigt fått preliminär information om och efterhand kunnat kommentera och förhålla sig till utvecklingen av den nationella planen. Planeringsprojektet har kunnat värdera och ta hänsyn till de inkomna synpunkterna på planen redan i de tidigare faserna av åtgärdsplaneringen och inte först

Medfinansiering av infrastrukturinvesteringar Hösten 2008 presenterade regeringen den så kallade Närtidssatsningen för den svenska infrastrukturen. Satsningen innebar start inom de närmaste åren för omfattande investeringar i större infrastrukturobjekt och även för bärighetsåtgärder och åtgärder för att öka järnvägens ankomstpunktlighet. Den sittande svenska regeringen är mera öppen än den tidigare för en delad finansiering av infrastrukturobjekt. Man välkomnar att kommuner, kommunförbund, län, regioner och privata intressen går in med kapital för att bygga ut de nationella farlederna, järnvägarna och vägarna. Regeringen kan också tänka sig brukarfinansiering av vissa objekt. Tre av de stora investeringarna i Närtidssatsningen (broar i Motala och Sundsvall, genomfart i Umeå) bekostas till en inte ringa del av brukaravgifter och/eller av lokala intressen. I regeringens planeringsuppdrag till trafikverken har ingått att ytterligare pröva möjligheterna till medfinansiering från intressenter som är villiga att bidra med medel för att genomföra åtgärder av gemensamt intresse. Dessa diskussioner pågår fortfarande. I dagsläget har olika intressenter lämnat avsiktsförklaringar avseende ett samlat belopp av drygt 30 miljarder kronor. Beloppet kan ställas i relation till den totala ramen för utveckling av den nationella transportinfrastrukturen, omkring 190 miljarder kronor och till Närtidssatsningen inom planperioden, omkring 25 miljarder kronor. Det är regeringen som i vinter tar ställning till vilka av de tänkta projekten med gemensam finansiering som slutligen skall genomföras inom planperioden. Utförliga mål i regeringens propositioner Åtgärdsplaneringens uppdragsgivare är regeringen. Regeringen har i sina olika propositioner givit en i många avseenden detaljerad bild av vad man vill uppnå med transportsystemet och av vilka egenskaper man önskar att transportsystemet skall ha. De transportpolitiska målen är naturligtvis grundläggande för planeringen av transportsystemet. Under den tid planeringsarbetet har pågått har de transportpolitiska målen förändrats. Det övergripande målet ligger fast, men de tidigare sex delmålen ersatts av två nya, ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Förändringen innebär främst ett tydliggörande och en ajourhållning av målen för transportsystemet. Ur

planeringssynpunkt är skillnaderna mellan de gamla och nya målen i praktiken ganska begränsade. I propositionen ”Framtidens resor och transporter” kvalificeras de transportpolitiska målen. Regeringens övergripande mål anges vara ”flera jobb i flera och växande företag”. Kommunikationerna skall anordnas utifrån användarnas behov. Miljöfrågorna är viktiga. Klimatarbetet skall stödjas genom att resenärer och transportörer skall erbjudas och praktiskt kunna välja klimatsmarta rese- och transportalternativ. Propositionen lägger stor vikt vid transportsystemets hälsoaspekter och pekar särskilt ut investeringar i cykelstråk. Under våren har riksdagen också antagit en klimat- och en energiproposition vilka båda i delar påverkar planeringen av infrastrukturen. Målen i de olika propositionerna har ställts samman och kompletterats med långsiktiga mål i trafikverkens regleringsbrev och instruktioner. Den totala målbilden har därigenom blivit tydligare och mera detaljerad än i tidigare planeringsomgångar.

målbild som vi fått från vår uppdragsgivare. Målbilden har även kompletterats med mål av nationell karaktär från de regionala systemanalyserna. Utöver de transportpolitiska målen har motsvarande regionala mål varit den huvudsakliga utgångspunkten för de regionala systemanalyserna. Utifrån målbilden identifieras och prioriteras ett antal önskvärda egenskaper, så kallade funktioner, i transportsystemet. Funktionerna bör vara transportslagsövergripande. Metoden förutsätter en analys av brister och utvecklingsmöjligheter i transportsystemet. Eftersom en planering nästan alltid måste utgå från att efterfrågan på resurser överstiger tillgången bör strategier för val och ordningsföljd för planens åtgärder också utarbetas. Metoden stöder fyrstegsprincipen. Genom att transportslagsövergripande analysera och diskutera det samlade transportsystemets funktion minskas risken att man i planeringsarbetet alltför tidigt binder sig för stora investeringar eller låser fast sig i trafikslagsspecifika lösningar.

Nationella och regionala systemanalyser En arbetsmetod som vi har kallat ”Systemanalys” har visat sig vara ett användbart verktyg i planeringsarbetet. Metoden började användas år 2008 då både regionala och nationella systemanalyser genomfördes. Metodens grundläggande idé framgår av figur 2. I ett inledande steg tas en samlad målbild för transportsystemet fram. Utgångspunkten i den nationella åtgärdsplaneringen har varit den samlade

Regionalt inflytande Proposition och direktiv har tydligt markerat att de regionala synpunkterna skall tillmätas en stor tyngd i planeringsarbetet, större än i tidigare planeringsomgångar. Så har också skett. De regionala systemanalyserna har varit viktiga för att fånga upp, systematisera och kommunicera de regionala målen och prioriteringarna. Den öppna nationella planeringsprocessen och en väl fungerande samverkansorganisation mellan trafikverken, länen och regionerna har också bidragit Figur 1. De fyra trafikslagen.

▴

vid remissbehandlingen då det ofta kan vara för sent. Kvaliteten hos och den samlade nyttan av den nationella och hos de regionala planerna har förbättrats.

▴

Figur 2. Systemanalys. Metodens grundläggande idé.

TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

till ett gott samarbetsklimat mellan planeringsansvariga på regional och nationell nivå även om alla är medvetna om effekterna av de begränsade planeringsramarna. Det är bara möjligt att tillgodose en del av de mest befogade regionala önskemålen. Investeringskalkyler med successivmetoden I denna liksom i tidigare planeringsomgångar tillmäts investeringarnas samhällsekonomiska nytta en stor betydelse när investeringsobjekten väljs ut. Dessutom skall de totala investeringarna rymmas inom planeringsramen. Den uppskattade kostnaden för varje investeringsobjekt är avgörande för planernas kvalitet och hållbarhet. Trafikverken i Sverige har tidigare haft en del problem med kostnadsöverskridanden för stora projekt.

I åtgärdsplaneringen har därför en stor insats gjorts för att göra uppskattningarna av investeringskostnaderna säkrare. Kvalitetssäkringsarbetet har varit viktigt. Kalkylarbetet och kalkylerna har granskats av oberoende interna och/eller externa granskare. Kostnadsuppskattningarna för de stora objekten (större än 500 miljoner kronor) har fullt ut genomförts med den så kallade successivmetoden. Metoden, som har en statistisk bas, skattar minimum, maximum och trolig kostnad för varje kalkylpost och väger sedan samman kostnaderna. Stor vikt läggs vid identifiering, analys och värdering av osäkerheter. Övergripande osäkerheter som marknadsläge och lokala opinioner analyseras skilt från den kvantifierbara grundkalkylen. Arbetet sker i tvådagarsseminarier med omkring femton deltagare och en särskilt utbildad seminarieledare.

Även de mindre investeringsobjekten har analyserats med enklare varianter av successivmetoden. Vi har anledning att tro att kostnadskalkylerna denna gång kommer att hålla bättre än de tidigare har gjort. Inte bara ny planering utan också ny myndighet Den svenska regeringen kommer med stor säkerhet att föreslå inrättandet av ett nytt trafikverk, som från år 2010 kommer att ta över arbetsuppgifterna från Banverket, Vägverket och SIKA samt vissa arbetsuppgifter från Sjö- och Luftfartsverken. Den nu pågående planeringen kan ses som en del av förberedelserna för denna organisatoriska reform. <

FRA DEN STORE VERDEN

Fundamentet for risikoadfærd grundlægges tidligt Unge har øget risiko for involvering i færdselsuheld. Tidligere forskning har vist, at der er sammenhæng mellem risikoadfærd i trafikken og individuelle karakteristika som spændingssøgning og socialt afvigende adfærd. Formålet med den undersøgelse, der refereres her, var, at undersøge om tilsvarende sammenhænge kan findes hos unge, der endnu ikke er gamle nok til at få kørekort. 567 skoleelever mellem 11 og 16 år deltog i undersøgelsen. Data blev indsamlet via et spørgeskema, der blev udfyldt i skoletiden. Spørgeskemaet omhandlede demografiske baggrundsfaktorer, begejstring for bilkørsel ved høj fart, holdning til overtrædelse af færdselsloven, spændingssøgning mere generelt (f.eks. at se skrækfilm) og afvigende adfærd i andre sammenhænge (f.eks. at deltage i butikstyveri og køre med offentlige transportmidler uden billet). Undersøgelsen viste, at drengene var mere begejstrede for bilkørsel ved høj fart end pigerne var. Pigernes begejstring for høj fart toppede i 13 års alderen, mens drengenes begejstring forblev på samme niveau fra 12 års alderen. Med hensyn til overtrædelse af færdselsloven mente drengene i signifikant højere grad end pigerne, at det var i orden at overtræde færdselsloven. Hvad angår de individuelle karakteristika

60 TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

viste undersøgelsen, at drengene havde signifikant højere score på spændingssøgning end pigerne. Resultaterne tydede endvidere på, at pigernes spændingssøgning toppede i 14 års alderen, mens den tilsyneladende forblev på samme niveau hos drengene fra 14 års alderen og frem. For både drenge og piger viste undersøgelsen en stigende tendens til afvigende adfærd med alderen. Dog var omfanget af afvigende adfærd størst blandt drengene. I lighed med tidligere resultater fra undersøgelser blandt unge med kørekort viste resultatet fra denne undersøgelse, at der både for drenge og piger var sammenhæng mellem begejstring for bilkørsel ved høj fart og hhv. spændingssøgning og afvigende adfærd generelt. Endvidere var der for både drenge og piger sammenhæng mellem accept af færdselsforseelser og spændingssøgning. Undersøgelsens resultater viste således, at risikoadfærd i trafikken ikke kun er et resultat af de muligheder, som det giver at sidde bag et rat. Risikoadfærd i trafikken er også et resultat af individuelle karakteristika, der er til stede, længe før de pågældende personer er gamle nok til at få kørekort. Undersøgelsens resultater viste endvidere, at flere af de forhold som er relateret til risikobetonet adfærd i trafikken hos unge bilister, stiger frem til 13-14 års alderen for derefter at falde hos pigerne og forblive på samme niveau hos drengene. Dette tydeliggør behovet for en tidlig indsats særlig blandt drenge. Undersøgelsens forfattere foreslår, at en sådan indsats

dels skal rettes direkte mod børnene selv, og dels skal rettes mod forældrene, da tidligere undersøgelser har vist, at forældres holdninger og adfærd i trafikken smitter af på deres børns holdninger og adfærd. Titel: Riski attitudes towards road use in pre-drivers. Forfatter: A. E. Waylen, F. P. McKenna. Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2008, 40, 905-911. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, Storbritannien, Unge bilister, Holdning.

Praktiske koordinater

til vejanlæg

Der synes i øjeblikket at være fornyet interesse for kortprojektioner med lille forvanskning. Det vises, hvorledes man simpelt kan konstruere en lokal projektion med afstandskorrektioner mindre end 2 mm/km inden for et område som Storkøbenhavn.

Leif Kahl Kristensen mag. scient. lkk@phys.au.dk

Punkters koordinater udveksles ofte i system UTM32/ETRS89, men forvanskningen i UTM er for stor til de fleste formål. Til nyanlæg bruger Vejdirektoratet vistnok et helt andet, specielt dansk, system, Kp2000, med forvanskningen 50 mm/km. Kort- og Matrikelstyrelsen (KMS) har for nylig foreslået, at dette nu erstattes med et lignende system, DKTM, men med mindre forvanskning (20 mm/km ). Håndværkeren med sit stålbånd kan ignorere 20 mm/km, men det kan landmåleren med sin totalstation ikke! Når man nu alligevel skal regne frem og tilbage mellem de to systemer UTM og Kp2000 vil det være lettere at indføre et lokalt system med forvanskningen 2 mm/km. Lad os illustrere

med strækningen Herning til Århus, hvor det nye DKTM ville kræver to forskellige systemer. Easting (E) og Northing (N) antages henholdsvis (510,6220) og (560,6220) og der indføres et centralt punkt Eo = 535 km og No = 6220 km. Målestoksforholdet i UTM32 er her 0.9996150, men kan kun bruges inden for et par kilometers afstand fra centralpunktet. Området kan imidlertid let udvides til et større på følgende måde: Definer A = Eo – 500 km, x = E – Eo og y = N –No. Jordens middelradius er R = 6386 km. De nye lokale koordinater bliver herefter: E - ½A(x² - y²)/R² - x(x²-3y²)/12/R² og N – Axy/R² - y(3x²-y²)/12/R² Disse afviger mindre end 60 cm fra UTM koordinaterne, hvilket ikke er mærkbart på udtegnede kort. Et specielt kortbladsindeks er således ikke nødvendigt, og man kan di-

Moe & Brødsgaard har omfattende viden og stor erfaring inden for

rekte sammenligne med topografiske kort. Selv til internt brug kan forveksling trivielt undgås, for eksempel ved at addere 1000 km til N. Målestoksforholdet er 0.99960 + ½ A²/R² + r²/4/R², hvor r er afstanden fra centralpunktet: r² = x² + y². Det sidste led karakteriserer en ”stereografisk projektion” og er i vort eksemplet mindre end 2 mm/km. Afstands- og retningskorrektioner er således i praksis forsvindende indenfor r < 25 km. Hvis man ønsker målestoksforholdet 1:1 skal de to første, konstante, led blot divideres ud. <

www.moe.dk

Trafikplanlægning - Trafiksikkerhedsplaner - Skolevejsanalyser - Trafikanalyser - Trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisioner Vejprojektering - Strækninger - Kryds inkl. rundkørsler - Stier - Pladser

TRAFIK & VEJE • 2009 AUGUST

2009 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

SEPTEMBER • L ette trafikanter • Klima og transport • Parkering

OKTOBER • V intertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • S tatus for vejreglerne • Vejforum Bladet omdeles til deltagerne på Vejforum

DECEMBER • Signalanlæg • Tung trafik

Januar 2010 • Samarbejde vedr. kommunevejene • Status på de statslige infrastrukturinvesteringer

Februar 2010 • Broer og tunneler • Veje og politik

Marts 2010 • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April 2010 • Vejbelægninger • Digital vejforvaltning

August: 26. – 27. Vejen som arbejdsplads, Scandic, Roskilde, VEJ-EU 28. Vejen som arbejdsplads – repetition, Scandic, Roskilde, VEJ-EU

September: 8. Bestillerfunktionen – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. Byvandring: Sluseholmen og Ørestaden, København, Byplan, Vej og Trafik 8. – 10. Prøvningsmetoder, jord og grus, Scandic Roskilde, VEJ-EU 9. – 10. Vintertjeneste, Severin Middelfart, VEJ-EU 21. – 25. 16th ITS World Congress, Stockholm (www.itsworldcongress.com) 23. – 24. Komprimeringsteknik, Scandic Roskilde, VEJ-EU 24. Betaling for vejanlæg, Skanderborghus, VEJ-EU 24. Beplantning langs veje, Severin Middelfart, VEJ-EU 28. Glatførevarsling, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 29. – 30. At arbejde med veje og trafik, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 30. Vinterman – videregående, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU

Oktober: 6. Vejdrift, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 6. – 7. Generaleftersyn af bygværker, Scandic, Ringsted, VEJ-EU 7. – 8. Vejloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 7. – 8. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU 8. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus B, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 19. Glatførevarsling, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 20. Omorganisation och strategi: Var är den röda tråden?, Tusby i Finland, NORDSTRAT og NVF Strategisk planlægning (www.nvfnorden.org) 20. Trafikal drift, Hotel H.C. Andersen Odense, VEJ-EU 20. Vinterman, Hotel H.C. Andersen Odense, VEJ-EU 20. – 21. Gadesignaler – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 21. Vinterman – videregående, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 21. – 22. Trafiktællinger og efterbehandling af data, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 21. – 22. Privatvejsloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 22. Glatførevarsling – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

November: 3. – 4. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus C, Scandic, Roskilde, VEJ-EU 4. – 5. Trafiksikkerhed – grundkursus, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 4. – 5. Ekspropriation, Skanderborghus, VEJ-EU 5. Glatførevarsling – videregående, Severin, Middelfart, VEJ-EU 5. – 6. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 19. – 20. Nordisk trafiksikkerhedsseminar, Axelborg, København, NVF 24. – 25. Brobelægninger – tilsyn, Severin, Middelfart, VEJ-EU 24. – 26. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 26. – 27. Detailprojektering af kryds i åbent land, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

Januar: 26. BVT-dag 2010: ”Hvor fører vejen hen? – vejingeniørens arbejde”, Ingeniørhuset København, Byplan, Vej og Trafik 27. – 28. Privatvejsloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

Februar: 9. – 10. Veje i åbent land, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

Annoncetlf.

98 63 11 33

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER FIRMA

FIRMA

Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Belysning og master

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer ...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark. 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Arkil A/S

LKF Vejmarkering A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

Munck Asfalt a/s

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Byggros A/S

NCC Roads A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Kokbjerg 5, 6000 Kolding...........................T. 82 28 14 00 • Teknisk udstyr www.carlbro-transportation.com.......F. 82 28 14 01 www.pavement-consultants.com

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

Delta Bloc

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

Eurostar Danmark A/S

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

•Tunneler og Broer

Trafico ApS

• Autoværn

• Teknisk udstyr

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

TV Skilte A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Vianova Systems Denmark A/S

• Rådgivning

ViaTec A/S

• Autoværn

• Rådgivning

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Rådgivning

• Autoværn

• Tunneler og Broer Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eshacold Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Autoværn

Dynatest Danmark A/S

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Pankas A/S

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

Olsen Engineering A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

GG Construction A/S

• Asfaltreparation

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Tunneler og Broer

• Vejafvanding Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 • Autoværn 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Tigervej 12-14, . ..........................................T. 70 20 10 22 4600 Køge....................................................F. 70 20 10 32 E-mail: mail@tvskilte.dk • www.tvskilte.dk

Dusager 8, ..................................................T. 89 30 47 50 8200 Århus N...............................................F. 89 30 47 51 Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Abstracta Gadeinventar

AluLine · · · ·

Buslæskærme Rygepavilloner Cykeloverdækninger Miljøoverdækninger

AluLine er et kombinationssystem af standardmoduler i eloxerede aluminiumsprofiler. Kan fås med enten fladt eller buet tag, og leveres lakeret i RAL-farver efter dit ønske. - kun fantasien sætter grænser... se mere på abstracta.dk, daluiso.dk eller ring for et uforpligtende konsulentbesøg.

DALUISO A/S · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 Afsender:

TRAFIK VEJE TRAFIK& & VEJE • 2009 MAJ 64 DANSK VEJTIDSSKRIFT

company

Nørregade 8 · 9640 Farsø