Trafik & Veje december 2009 by Trafik&Veje

Letbaner i Danmark

Vejforum 2009

ITS modvirker hĂ¸jresvingsulykker i signalkryds

Godstransport i byerne - restriktioner med omtanke

INDHOLD N0. 12 • 2009 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 12 • 2009 - årgang 86 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

■ Månedens synspunkt 3

Efter Vejforum

(Dansk Vejtidsskrift)

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

• Per Hedelund, Dansk Trafik Teknik

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

■ Signalanlæg 10

Trafikledelsesplan og signalstrategi

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Tunnel under Marselis Boulevard - ITS og signalsystemer

Dansk/Skandinavisk OCA/OCIT initiativ

Grønt signal for klimaet

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen 9.00 - 16.00. Kontortid: Mandag - torsdag kl.

Optimering af samordnede signaler betaler sig

Et "Münster" - eksempel på Adaptiv Signalstyring

ITS modvirker højresvingsulykker i signalkryds

Abonnementspris:

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

■ Tung trafik

• Ove Holm, DTL

Når bare man gider lytte til hinanden...

Godstransport i byerne - restriktioner med omtanke

Medlem af:

Oplag:

2.075 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2009.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

■ Diverse 4

Vejforum 2009

Seminar om bæredygtig vejbygning

Årets NVF-Miljøpris til bio-binder

Letbaner i Danmark

Hvordan får vi råd til bedre veje?

Nyhed på Vejforum - Vegetabilske 2. generations bindemiddel

Gør debatten faglig - erfaringer fra høringen om Nordhavnsvej

Kalenderen

Leverandørregister

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

M å nedens s y nspunkt

Af Svend Tøfting Ansv. red. Trafik & Veje

Efter Vejforum Årets Vejforum var atter en succes. To dages intense faglige drøftelser kombineret med konstant networking kræver en god nats søvn at få fordøjet. 950 medarbejdere i den danske vejsektor kan ikke tage fejl. Vejforum er kommet for at blive. Nyheden om trafikforliget indløb meget passende lige før festmiddagen. Der var indgået aftale om yderligere investeringer på mange mia. Det giver selvfølgelig grundlag for en vis optimisme. Der kom omsider ekstra midler til vejvedligeholdelse, der kan oprette det manglende efterslæb på vore statsveje – 2,7 mia. kroner. Vi må så håbe, at der i fremtiden løbende afsættes de nødvendige midler hvert år. Hvis vi skal drive vejsektoren effektivt, kræver det nogenlunde konstant tilførsel af midler for, at myndigheder, rådgivere, entreprenører m.v. kan opbygge og vedligeholde og fastholde viden og kompetencer. De mange flere midler på statsvejene stiller også krav til os om at sikre en optimal udnyttelse – heri ligge de en stor udfordring.

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

Vi kan så håbe, at de nye kommunalbestyrelser vil følge trop og også sætte mere fokus på de kommunale veje. Her er der en udfordring, som vi må tage op. Der er mange nye politikere, som nu skal til at forvalte kommunernes veje. Det er her vigtigt, at politikerne bliver fortrolige med vejsektoren, hvis de skal fastholde og udvikle de kommunale veje og sikre de nødvendige midler. Hvis den kommunale vejsektoren skal udvikles, så skal de nye politikere i kommunerne blive fortrolige med vejsektoren. Ellers risikerer vi, at de nedprioriterer vejområdet, og det er jo lettere at nedprioritere vejene end børnehaver. Vejene kan jo ikke forsvare sig. Jeg kunne godt ønske, at der i 2010 gennemføres en vejsektorkonference for kommunerne, hvor der sættes fokus på vejsektorens udfordringer og gennem eksempler anvise løsningsmuligheder. Ser vi lidt i dette blad, ja så er det et år siden, vi skiftede navn fra Dansk Vejtidsskrift til Trafik & Veje. Der er blevet taget godt

imod justeringen. Vi kan også glæde os over, at vores oplag nu er over 2000 eksemplarer, og at vi trods finanskrisen nogenlunde også har kunnet fastholde vore annonceindtægter, hvor mange andre blade lider. Det er vi meget glade og stolte over. Det skyldes, at alle jer derude alle yder en indsats for, at vi fortsat kan bevare dette unikke meget faglige blad for vej- og trafiksektoren i Danmark. Vi har ikke råd til en stor professionel organisation, men det fungerer også godt med en netværksorganisation, hvor der er mange, der yder en indsats. Det er på samme måde vigtigt, at vejsektoren rykker sammen, hvis vi fortsat skal udvikle den danske trafik- og vejsektor. Vejforum bekræfter også dette sammenhold. < Rigtig god jul.

TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Vejforum 2009 950 deltagere, 70 faglige indlæg, 14 workshops og 27 udstillere fra hele vejbranchen. Vejforum 2009 slog alle rekorder og er stadig Danmarks mødested for fagfolk.

Mikkel Bruun, Specialkonsulent, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut mibr@vd.dk

Årets Vejforum på Nyborg Strand var atter en succes, ikke bare i talstørrelser, men også for de mange, der mødtes på tværs af fagskel og professioner, for at diskutere vejsektorens udfordringer de kommende år. I år var det gennemgående tema klimaforandringer og finanskrise – to vigtige parametre vi alle skal forholde os konstruktivt til i vores opgaver og i alle faser af vejadministrationen. Åbningsdebat Vejforum blev kickstartet ved indlæg fra formanden Jane Olesen fra Frederikshavns Kommune og Martin Lidegaard, formand for CONCITO, Danmarks Grønne Tænketank. ”Finanskrisen og samfundets krav til stadig bedre og billigere veje gør videndeling inden for vejsektoren utrolig vigtig og afgørende for vejens fremtid. Derfor er samarbejdet meget afgørende for at give optimisme og for at styrke hverdagen”, sagde Jane Olesen blandt andet. ”At Vejforum prioriteres rundt om i vejsektoren og er stedet, hvor vi vælger at effektuere denne videndeling fremgår såvel af interessen (2 timer efter åbningen var der tilmeldt 700 deltagere) som af det engagement, der udvises fra indlægsholdere og tilhørere på konferencen” sagde Jane Olesen og takkede alle de involverede i Vejforum for deres indsats. Klimatænketank Martin Lidegaard præsenterede herefter arbejdet fra CONCITO – der blandt otte afdelinger også har en trafik- og transportgruppe, der analyserer på klimaudfordringerne for vejsektoren. Han præsenterede en række facts og statements fra tænketanken,

4 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Åbning af Vejforum 2009 ved Jane Olesen, formand for Vejforum. der tæller medlemmer fra både rådgivere, producenter, arkitekter, forskermiljøet og foreninger. Martin Lidegaard citerede blandt andet FN’s klimapanel, som består af 2500 videnskabsfolk, som finder, at boringer i indlandsisen viser, at drivhusgasserne er steget og har påvirket temperaturen til at stige mellem 1900 og 2000. Også IPPC (The Intergovernmental Panel of Climate Change) blev citeret for, at ikke bare skal CO2-udledningerne reduceres med 20% i 2020 – de skal også toppe i 2015 – det vil sige, at væksten i CO2-emissioner skal knækkes her og nu. Og som velstående samfund må man endda belave sig på op til 40% reduktion i 2020, hvis Ulandene skal have en chance for at hæve deres levestandard. Vejsektorens klimaværktøjer Prognoserne fra vejsektoren, set i et klimaperspektiv, er dystre. På grund af en vækst i trafikken på 2,2% om året, og på trods af introduktionen af miljøsparende foranstaltninger, som f.eks. elbiler vil co2-udled-

ningen fra sektoren være konstant frem til 2020, nemlig 5,8 tons co2 om året. Og det er værd at bemærke, at vejene står for 80% af co2-udledningen i transportsektoren, så indsatsområdet er oplagt. Spørgsmålet er derfor, hvilke værktøjer vi kan benytte for at imødegå de kolossale udfordringer i de kommende år. Martin Lidegaard understregede, at der ikke er nogle deciderede Columbusæg, som CONCITO ser det, men at løsningen må være en sum af mindre indsatser, som f.eks. kørselsafgifter, bompenge, el-biler og ikke mindst øget eget-ansvar hos trafikanter og forbrugere. Problemet er, at mange af disse indsatser måske nok giver pote, men at de samtidig lider under lange indkøringstider og derfor ikke kan give nok value for money frem 2020. Og ikke alle midler virker nødvendigvis efter hensigten. F.eks. giver bompenge måske reduktion i trængsel, men ikke co2reduktion, da folk blot kører mere inden for bommene, hvis der bliver mere plads. Samtidig er der en lang række uafklarede spørgsmål, som der skal tages stilling

til, herunder om det kan betale sig at satse mere massivt på kollektiv trafik, om afgiftslovgivningen skal strammes, og om ITS er lige så godt til at reducere co2 som til at reducere kødannelse. Debat Lars Bolet, AAU, nævnte at ujævne veje skaber CO2-spild. Reduceret rullemodstand og velvedligeholdte veje, også i forbindelse

tivitet med nuværende infrastruktur, men de klimaændringer, der sker, giver også udfordringer, f.eks. i forbindelse med stigende nedbør. Så enten må vi ombygge vejene eller også finde os i, at det bliver sådan, påpegede Lars Bolet. Svend Tøfting, ITS Danmark, understregede, at man kan spare co2 ved at skabe en mere glidende trafik, som blandt andet ITS kan hjælpe med. Desuden er det en vigtig

Indlæg ved Martin Lidegaard, formand for CONCITO. med retablering, vil kunne reducere CO2 med nogle procent. Blandt andet Vejteknisk Institut arbejder med dette. Endvidere bliver en af opgaverne at sikre bedre effek-

pointe, at vi bør sikre flere muligheder for samkørsel, da mange bruger bilen forkert. Endvidere nævnte Jørgen Christiansen, Grontmij | Carl Bro, at problemet i høj

grad er, at både person- og godstransport er meget ineffektiv, som den foregår i dag, og at forbrugsvaner og afgiftsreguleringer ift. vognmænd kan vise sig effektive. Konklusionerne CO2 udledningen i transportsektoren vil stige frem mod 2020. Elbiler kan i heldigste fald reducere udledningen med 12% og kørselsafgifter ditto med 7-20%. Nogle vigtige erkendelser er ifølge Martin Lidegaard, at mere trafik ikke er det samme som høj mobilitet, at vi må skabe mere effektivitet i den nuværende infrastruktur, og at vi har akut behov for kreative løsninger, hvor vi tænker ud af boksen og arbejder tværgående og holistisk. Og netop samarbejde og fokus på nye, effektive værktøjer og metoder har været Vejforums styrke i de ni år, arrangementet har eksisteret. Indlæg, workshops, udstilling og ikke mindst korridorsnakken repræsenterer alle aspekter af vejsektoren og giver trods alt håb for, at vi i fællesskab kan tage handsken op og gøre vores til, at klimaet går den rette vej i møde. Desværre kan alle jo ikke deltage i Vejforum, men i Vejteknisk Institut har vi i år indført en forhåbentlig tilbagevendende tradition, hvor vi afholder ”Vejforum Light”. Her kan indlægsholderne få fintunet deres præsentationer og alle medarbejdere få chancen for at lære nyt fra deres kolleger. Arrangementet var en stor succes, og ideen er hermed givet videre. Se også: www.vejforum.dk (se program og indlæg) www.vejsektoren.dk (om årets miljøpris) www.concito.info (tænketanken) <

...find mig på www.trafikogveje.dk og læg dine nye dataer ind på vejsektorens søgeportal www.trafikogveje.dk Lad os sammen hjælpe hinanden med at få en opdateret portal for hele Danmarks aktive vejaktører og medarbejdere.

TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Seminar

om bæredygtig vejbygning Begrænsning af klimaforandringer og deres påvirkning var et af emnerne på et seminar arrangeret af Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut. Artiklen præsenterer hovedtræk og konklusioner fra de mange indlæg. Af Ingeniør Susanne Baltzer, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut sub@vd.dk Specialkonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut mibr@vd.dk

På et åbent fagseminar den 22. oktober 2009 havde de 103 deltagere mulighed for at høre om udviklingen inden for bæredygtig vejbygning. Emnerne var bl.a. tiltag for at begrænse klimaforandringer og deres påvirkning, bæredygtige vejmaterialer, støjreducerende asfalt og nye måle- og reparationsmetoder. Vejteknisk Institut (VI) har i disse år stort fokus på klima og miljø i forbindelse med veje. Udover at være et politisk meget hot

emne, er der også god fornuft i at analysere på og udvikle metoder til at imødegå klimaforandringernes konsekvenser for vores infrastruktur i form af flere oversvømmelser, kraftigere vinde og varmere perioder. Det er så at sige de afbødende forholdsregler, som f.eks. at sørge for rigelige muligheder for at dræne vejbanerne fra styrtregn. Derudover er der de proaktive indsatser for miljøet, som i det lange løb også gavner CO2-udledningen. Det gælder f.eks. brug af materialer fra anlægsstedet, brug af alternative materialer og brug af bæredygtige materialer. Identifikation af ”blue spots” Klimaprognoserne siger, at vi får kraftigere

regnskyl fremover. Det skal vi også kunne håndtere på vejnettet. Udpegning af sårbare vejstrækninger under ekstrem regn er derfor et af indsatsområderne. Naturgeograf Michael Larsen fortalte blandt andet om, hvordan Geografisk Informations System (GIS) og den digitale højdemodel kan anvendes til at udpege vejstrækninger, der er potentielt sårbare over for ekstrem regn. Vejdirektoratet er nået langt med at fastlægge en metode, der skal screene for oversvømmelsesrisikoen af statsvejene (”blue spots”). Warm Mix Asphalt Ingeniør Bo Wamsler aflagde statusrapport for arbejdet med WMA i Danmark. Warm Mix Asfalt (WMA) produceres ved 100 -

Figur 1. Fagseminaret handlede blandt andet om identifikation af Blue Spots, hvor ekstrem regn kan give problemer.

6 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Figur 2. Kalkstablisering kan være et af svarene på CO2- og råstofproblematikken. 135 °C hvor traditionel varmtblandet asfalt produceres ved en noget højere temperatur; 160 - 180 °C. Det betyder mindre CO2 udledning og bedre arbejdsmiljø, fordi blandingen ikke damper under udlægning. Der er gode erfaringer med WMA i udlandet, og intet der tyder på, at WMA har ringere kvalitet end varmtblandet asfalt. Alle danske asfaltentreprenører er i gang med praktiske forsøg. Vejdirektoratet har indtil nu fået udlagt ét WMA-slidlag på en motorvejsrampe og vil meget gerne samarbejde yderligere om demonstrationsstrækninger. Bæredygtighed i internationale projekter Ingeniør Erik Nielsen fortalte om, hvordan Vejteknisk Institut deltager i to EU-projekter, DIRECT-MAT og Re-Road, som begge omhandler genbrug og genanvendelse af materialer i vejbygning. Et tredje projekt (MIRIAM), præsenteredes af projektleder Bjarne Schmidt, og omhandler energi og rullemodstand. Parametre som hastighed, vindmodstand og dæktype påvirker rullemodstanden. Men også parametre som vejbelægningens tekstur og jævnhed har en indflydelse på såvel benzinforbrug som CO2 -udledning. Målet med projektet er at udvikle modeller, som kan indgå i vedligeholdelsessystemer og som

inddrager energiforbrug og CO2 som parametre for en optimal vejvedligeholdelse. Støjreducerende slidlag Jørgen Kragh, seniorforsker med speciale i akustik, fortalte om status over de senere års arbejde med at klassificere slidlags støjmæssige egenskaber (SRS-systemet). Enhver asfaltproducent kan få målt sine asfaltprodukters støjniveau og deklarere produktet i hhv. støjklasse A, B eller C, hvor A er de mest støjreducerende typer. Deklarationen beskriver støjklassen ved både 50 og 80 km/t. En hel del produkter er i dag klassificeret til støjklasse B eller C, hvorimod kun et enkelt produkt kan smykke sig med en A-stempling. Vejstøjs udvikling over tid Seniorforsker Hans Bendtsen fortalte derpå om erfaringshøsten fra 5 års støjmålinger på SRS. De ældste støjreducerende tynde slidlag i Danmark er nu 6 år gamle. Støjniveauet bliver højere jo ældre belægningen er. SRSsystemet angiver støjreduktionen ved et nyt slidlag i forhold til en reference, som er en 8 - 9 år gammel AB 11t. Forskning viser, at støjniveauet på støjreducerende belægninger stiger hurtigere

end på traditionelle belægninger. Der er dog ingen SRS-belægninger, der med tiden er blevet mere støjende end traditionelle belægninger af samme alder. To vigtige faktorer påvirker ændringer af støjegenskaberne af en belægning. Den ene faktor drejer sig om de fysiske/kemiske ændringer i materialet forårsaget af vejrets påvirkning, og den anden har at gøre med slitage forårsaget af trafik. Et første forsøg på at udvikle en model for at beskrive støjens udvikling over tid for belægninger på hovedlandeveje er blevet udført. En sådan model kan bruges som en byggesten, såfremt støj skal integreres i et Pavement Management System. ARAN målebilen Projektleder Jens Adamsen fra VIs afdeling Måling og Databehandling, præsenterede den nye målebil, ARAN (Automatic Road Analyzer). ARAN måler overfladetilstand ved hjælp af foto og lasere. I Vejdirektoratets vejvedligeholdelsessystemer og i flere kommunale funktionskontrakter anvendes ”skadespoint” til at beskrive, hvor nedbrudt en vejstrækning er. VI kan på baggrund af ARANmålinger beregne et ”ARAN-indeks”, der er sammenligneligt med det skadespoint, vi kender fra hovedeftersyn. TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Nye metoder til reparation af asfaltslidlag Jeanne Rosenberg og Finn Krogh Christensen fra VIs Laboratorium og Elektronikafdeling præsenterede de foreløbige resultater fra en teststrækning på Tuelsø rasteplads til afprøvning af nye reparationsmetoder af slaghuller. Indlægget fulgte op på de i 2008 udlagte materialer til reparation af slaghuller og redegjorde for projektudvidelsen i 2009 med materialer til sporopretning. Rastepladsen er fyldt med lapper baseret på både bitumen-, cement- og kunststofprodukter. Produkterne følges tæt over de næste par år. Nyt fra Vejreglerne Seminaret sluttede med en gennemgang af, hvordan man finder aktuelle og kommende vejregler og udbudsforskrifter. Herunder gav Caroline Hejlesen Andersen og Bjarne Schmidt indlæg om henholdsvis udbudsforskrifter for kalkstabilisering og for hydraulisk bundne bærelag, samt om en mulig ændring af vejreglerne for vejes jævnhed, mens Erik Olesen gav en praktisk demonstration af, hvordan man finder rundt på vejregler. dk. Kalkstabilisering - in situ og ab værk Caroline Hejlesen Andersen fremlagde,

hvorledes kalkstabilisering, in situ, har været anvendt flere steder i Danmark med stor succes. Ved på den måde at forbedre eksisterende materiale, spares en masse transport på at køre dårligt materiale væk og nyt til, og samtidig spares gode grusgravsmaterialer. En udbudsforskrift for kalkstabilisering er under udarbejdelse. Den kommer til at indeholde tre metoder; in situ stabilisering af råjordsplanum, in situ stabilisering ved genindbygning og stabilisering på værk. Nu indføres jordforbedring også, så udsætningsmængderne kan reduceres og behovet for friktionsfyld reduceres. Nye udbudsforskrifter for hydraulisk bundne bærelag Dernæst fortalte Caroline Hejlesen Andersen kort om, hvorledes erfaringer med cementbundne strækninger i Danmark og udlandet. Disse indgår i et nyt sæt udbudsforskrifter om hydraulisk bundne bærelag. En vigtig pointe var, at man kan nyttiggøre lokalt forekommende materialer, der ikke nødvendigvis er af høj kvalitet og samtidig få en vej med god bæreevne.

til vejreglernes krav. Vejens jævnhed måles ved de to tal IRI (International Roughness Index) og Viagraftal. Viagraftallet simulerer en 5 m lang retskede, der trækkes hen over vejen. Undersøgelser tyder på, at længere bølgelængder end dem, der fanges af en 5 m retskede, kan have betydning for, hvordan vejen opleves, og vejregelgruppen for varmtblandet asfalt, U21, har derfor bedt om et udkast til revision af vejregelkravet til jævnhed. På Vejsektoren.dk findes et særskilt tema for vejregler med udbudsforskrifter, lovgivning, tilladelser, sagsbehandling og CENstandarder, som er en nyttig værktøjskasse for alle vejsektorens parter. Direkte link: www.vejregler.dk. Se præsentationerne fra seminaret her (alle i pdf-format): http:// w w w. v e j s e k t o r e n . d k / w i m p n e w s . asp?page=document&objno=603209 <

Vejes jævnhed – skal vejreglerne ændres? De seneste par år har der været klager fra trafikanter over vejstrækninger, der opleves som ujævne, selvom strækningerne lever op

Figur 3. Via målinger, blandt andet med DeciBella, klassificeres slidlagenes støjegenskaber.

8 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Årets NVF-Miljøpris til bio-binder På Vejforum 2009 uddelte Nordisk Vejforums Udvalg for Vejens Konstruktion sin årlige miljøpris, der gik til Colas Danmark A/S og DOB I/S for deres vegetabilske bindemiddel til asfalt ved navn ’Vegecol’. Af Mads Jegsen, formand for Nordisk Vejforums Udvalg for Vejens Konstruktion

Som formand for NVF’s Udvalg for Vejens Konstruktion, det der tidligere hed NVF udvalg 34, var det mig en glæde igen at have æren af at overrække årets miljøpris. Vi var naturligvis meget glade for, at vi med tilladelse fra Vejforums repræsentantskab atter kunne uddele prisen ved indledningen af årets Vejforum og dermed skabe interesse for miljøprisen hos en stor og meget bred skare af landets vejfolk som her, hvor vi var over 900 til stede. Det er syvende gang, vi overrakte NVF’s Miljøpris: 2003 gik NVF’s Miljøpris til Københavns Kommune, 2004 til Herning Kommune, 2005 var det NCC Roads med ECOBIT, 2006 var det Vejdirektoratet med brugen af kalkstabilisering i forbindelse med anlæggelse af Guldborgsundmotorvejen. 2007 valgte vi i udvalget at påskønne vejregelsamarbejdet i forbindelse med deklareringen af støjreducerende slidlag, SRS. Sidste år var det ’de 3 vise mænd’, der i det tidligere Ribe Amt havde iværksat en partneringaftale, hvor penge ikke var det eneste parameter til at måle samarbejdet mellem udbyder og udfører; det var en aftale, der betød nye produktionsformer og også indeholdt forsøg med nye koldblandede produkter og metoder.

investere i et avanceret sorteringsanlæg i Kolding, således at fejesand kan indsamles, oparbejdes og genanvendes på bedste vis. Spuma er en ny type ukrudtsmiddel med et vegetabilsk skum, der kan anvendes på bl.a. fortove, kantsten og andre belægninger. Belægningen bliver sprøjtet over af et lag skum, der består af harmløst sukker fra kokos og majs. Produktet tilbydes af NCC. Og nu, hvor vi er ved NCC, har virksomheden sågar iværksat en intern kampagne under sloganet ”NCC arbejder ikke i tomgang” med kraftige henvisninger til miljømæssige forhold. Munck Asfalt har været inde i billedet som prismodtager med en miljøvenlig asfalt bestående af 98% genbrugsmaterialer. I den forbindelse kan jeg nævne, at Munck ved besøg af vores Kongelighøjhed Prins Henrik kunne konstatere, at selv kongehuset er interesseret i Miljø... LMK og Sjællands Emulsionsfabrik har opbygget et system, der kan mindske bitumendampe under påfyldning og produktion af bitumen og emulsioner.

Endelig vil jeg nævne, at brug af internationale standarder, således at miljø og arbejdsmiljøer kan måles og vedligeholdes, er blevet standard for de fleste. Valget af vinderen af Årets Miljøpris 2009 faldt på DOB I/S og Colas Danmark A/S med deres introduktion af produktet ’Vegecol’. Det er et 100% vegetabilsk produkt til erstatning af bitumen – og jeg skal lige påpege, at der ikke skulle være spiselige afgrøder i produktet, så der tages ikke brød ud af nogens mund. Det skulle da lige være bitumenleverandørerne, hvis dette produkt ellers slår an. Vegecol bestr af plantemateriale, der har optaget en vis mængde CO2 under væksten. Denne CO2 vil være bundet i bindemidlet under hele dets funktionsperiode, og dermed binder man reelt CO2 i overfladebehandlingen. Dette og et væld af andre oplysninger om det vegetabilske bindemiddels miljøfordele kan man skaffe sig mere viden om ved at kontakte de to virksomheder. <

Prisoverrækkelse med diplom og fugl til Colas Danmark A/S og DOB I/S. Til venstre: Lars Ladehoff, Colas. Midt: Finn Jensen, DOB. Til højre: Mads Jegsen formand for NVF’s Udvalg for Vejens Konstruktion. Foto: Morten Friis Jørgensen.

Kandidaterne til Årets Miljøpris 2009 Igen i 2009 har der været et væld af ansøgninger. Det har vi taget som udtryk for, at man ude hos virksomheder og myndigheder har gjort det til en dyd at vægte miljøet højt. Vi har derfor haft en stribe af gode kandidater at vælge imellem som modtager af Årets NVF-Miljøpris 2009. Jeg tror, at alle er bekendt med den folder, som Asfaltindustrien udsendte op til kommune- og regionrådsvalget, og at alle har kunnet se, at der var ’klimaasfalt’ fra snart sagt alle asfaltproducenterne. Et enkelt firma har sågar lavet et varemærke ud af ordet: Klimafalt. NCC Roads har udmærket sig ved at TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

SIGNALANLÆG

Trafikledelsesplan og

signalstrategi

Ordentlig trafikafvikling i byerne kræver ledelsesansvar, engagerede medarbejdere og ressourcer til at planlægge, implementere og drive trafikledelsessystemer, herunder signalanlæg. Trafikledelsesplaner og signalstrategier er værktøjer, der kan sætte de nødvendige processer i system. planer og signalstrategier kan anvendes som værktøjer til at sætte de nødvendige forandringsprocesser i system. Af gruppeleder for ITS Jens Thordrup, COWI A/S jth@cowi.dk

Pulsen i byens trafikafvikling styres med trafiksignalanlæg. Gadernes udformning skaber sammen med signalreguleringen vilkårene for trafikanternes fremkommelighed, trafiksikkerhed og gademiljøet. Vejdirektoratet har vist med sin undersøgelse af samfundsbesparelser ved bedre signalanlæg, se Dansk Vejtidsskrift, nr. 2008/06-07, at pulsen i gademiljøerne kan forbedres betragteligt. Selv om ITS er et stadigt hyppigere anvendt buzzword for trafikledelsessystemer, kniber det gevaldigt med at finde midler til at forbedre den basale signalregulering i byerne. Budgetterne på området har gennem lang tid været i bund. Driftsorganisationerne er generelt underbemandede. Den systemtekniske drift er ofte nedprioriteret og den trafiktekniske drift er næsten ikkeeksisterende. Signalsystemerne er generelt nedslidte. Enkelte steder er der foretaget kosmetiske udskiftninger af det ydre udstyr. Generelt er centrale styrings-, reguleringsog overvågningssystemer utidssvarende. Det samme gælder datatransmissionssystemerne mellem centralsystemer og lokalt udstyr. Herudover er leverandørsiden af historiske årsager præget af monopollignende tilstande i strid med lovgivningen. Der er med andre ord behov for en ny dagsorden. Det er her lokale trafikledelses-

10 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Trafikledelsesplaner Trafik- og Miljøplaner indeholder kommunernes overordnede bud på, hvordan trafikken og trafikafviklingen i de kommende år kan planlægges og påvirkes med henblik på at opnå velfungerende og sunde byer. Det er her, at der tages stilling til overordnede miljøzoner, udformningen af det overordnede vejnet og fordelingen af indfaldsveje, ringveje, ruter for godstrafik og ruter for parkeringssøgende trafik m.v. For at konkretisere trafik- og miljøplanerne bør disse understøttes af trafikledelsesplaner, der beskriver, hvordan trafikken skal afvikles på de enkelte vejstrækninger i sammenhængende byområder. De lokale trafikledelsesplaner bør derfor indeholde beskrivelser af henholdsvis de trafikale funktioner for hver vejstrækning samt, hvordan der prioriteres mellem trafikantgrupperne i vejnettets knudepunkter. Sådanne prioriteringer har hidtil typisk været overladt til individuelle teknikere hos vejbestyrelsen, rådgivere eller signalleverandører. For de enkelte vejstrækninger bør således redegøres for, hvordan der gennem gadens udformning skal prioriteres mellem de forskellige transportformer. Der er her ofte modsatrettede interesser knyttet til henholdsvis gang-, cykel-, biltrafik, kollektiv trafik samt varetrafik fordelt i tid og rum. Tilsvarende redegøres for modsætningsfyldte valg af den overordnede trafikstyring i vejnettet, herunder hvor der skal anvendes: • dosering af biltrafik baseret på trafikbelastning • dosering af biltrafik baseret på miljøparametre

• samordning for biltrafik • samordning for kollektiv trafik • samordning for cykeltrafik • adaptiv styring af grupper af signalanlæg • prioritering af særlige ruter ved særlige arrangementer, ulykker etc. • regulering og vejvisning ved brug af variable vejtavler • andre trafikledelsessystemer for eksempelvis adgangskontrol. For de trafikale knudepunkter redegøres for valg af signalstyring og prioritering mellem transportformerne, herunder valg af trafikstyrede prioriteringsfunktioner og trafikstyrede sikkerhedsfunktioner. De trafikstyrede prioriteringsfunktioner omfatter: • kollektiv trafiks prioritering baseret på status og rettidighed ift. køreplanen • udrykningskøretøjers prioritering baseret på status mht. udrykning eller andet • cyklistprioritering • fodgængerprioritering • hovedretningprioritering • bilkolonneprioritering • lastbilprioritering for at undgå stop for ligeudkørende • lastbilprioritering ved højresving. De trafikstyrede sikkerhedsfunktioner omfatter: • rød hvile funktion • fratidsforlængelse • mellemtidsforlængelse for sene bilister • mellemtidsforlængelse for langsomme fodgængere. Endelig bør lokale trafikledelsesplaner redegøre for det valgte niveau af tilgængelighed for blinde og svagsynede herunder om, hvorvidt der skal anvendes lydsignaler for

blinde og svagsynede i signalanlæg – og i givet fald med hvilken funktionalitet. En signalstrategi Mens en trafikledelsesplan anvendes til at fastlægge de trafikale målsætninger, er en strategi det nødvendige værktøj, hvis målene skal nås på en hensigtsmæssig måde. Afhængig af ambitionsniveauet bør strategien omfatte alle trafikledelsessystemer, men for de fleste kommuner, er signalområdet er godt sted at starte. En signalstrategi bør adressere de emner, der indgår i en normal systemarkitektur for trafikledelsessystemer, og dermed omfatte: • organisation • informationsflow • krav til vedligehold • krav til nyt udstyr • en udbudsstrategi for ydelser og leverancer • en aktivitets-, tids- og ressourceplan. Med en passende håndtering af ovenstående punkter opnås gode muligheder for at opfylde gældende lovgivning og opnåelse af vejbestyrelsens trafikale målsætninger. Organisation Flere kommuner er underbemandede inden for signalområdet. Det stiller spørgsmål ved, hvilke opgaver kommunen selv skal udføre,

og hvad der kan udliciteres på kort eller længere sigt. Der er væsentligt for at sikre en robust trafikledelse, at kommunerne kan tiltrække og fastholde tilstrækkelig trafik- og signalteknisk viden samt, at der sikres plads til engagerede medarbejdere i den kommunale organisation. I driftsorganisationen skelnes mellem trafikteknisk drift og systemteknisk drift. Den trafiktekniske drift omfatter optimering af signalsystemer ved konfiguration, parameterændringer og tilretning af algoritmer på baggrund af analyser og vurderinger af trafikale forhold. Dette bør være kernekompetencer for kommunerne. Den systemtekniske drift og beredskab omfatter dels teknisk drift og forebyggende vedligehold, herunder vedligehold af især komponenter, kommunikationslinjer, hardware og software samt dels beredskab ved akut udskiftning af komponenter. Her vil der formentlig lettere kunne findes opgaver, der kan løses eksternt under fornødent kommunalt tilsyn. En signalstrategi bør således beskrive, hvordan planlægning, drift, vedligehold ønskes organiseret på længere sigt herunder, hvad der skal udføres af kommunen, og hvilke opgaver, der skal udbydes vedr. planlægning, projektering, leverancer, vedligehold, systemteknisk drift samt trafikteknisk drift og evaluering.

For den trafikteknisk drift bør fastlægges målsætninger, trafiktekniske driftskrav, driftsaftaler, krav til tilgængelighed til dokumentation af anlæg, tilgængelighed til dokumentation af optimering af trafikafvikling, tilgængelighed til information om trafikafvikling, optimering af trafikafvikling, ajourføring af dokumentation og afrapportering. For den systemteknisk drift bør ligeledes fastlægges målsætninger, systemtekniske driftskrav, driftsaftaler samt krav til tilgængelighed til systemteknisk dokumentation, ajourføring af dokumentation, dokumentation af signalanlæg, datatransmission og centralt styrings-, reguleringsog overvågningsudstyr. Informationsflow En signalstrategi bør beskrive de informationsflow, der ønskes sikret på kort og længere sigt for at fastholde eller opnå en hensigtsmæssig trafikledelse. Der kan dels være tale om aftaler og afrapporteringen og der kan dels være tale om teknisk informationsudveksling indbyrdes mellem signalanlæg samt mellem signalanlæg og centralt udstyr til brug for styring, regulering og overvågning. Der kan ligeledes være tale om trafikledelsesrelateret udveksling af data mellem flere aktører så som interne parter i forvaltningen, eksterne parter som driftsentreprenører, trafikselskaber,

COWI søger trafikplanlæggere AALBORG

generel trafikplanlægger med interesse for skitsering, +5 års erfaring AALBORG – ÅRHUS – VEJLE – ODENSE

markant profil indenfor kollektiv trafik til at udvikle COWIs position yderligere, +10 års erfaring AALBORG – ÅRHUS – VEJLE – ODENSE

markant profil indenfor trafikmodeller til at udvikle COWIs position yderligere, +5 års erfaring

For mere information om de enkelte stillinger se www.cowi.dk eller kontakt: Afdelingschef for Trafikplan Jasper Kyndi jpk@cowi.dk – 8739 6547

Erhvervs Phd. i samarbejde med Aalborg

Universitet (se anden annonce i bladet). Ansøgningsfrist 31. januar 2010.

COWI er en førende nordeuropæisk rådgivningsvirksomhed. Vi arbejder med ingeniørteknik, miljø og samfundsøkonomi over hele verden under hensyn til miljø og samfund. COWI er førende på sit felt, fordi vores 6.000 medarbejdere hver især er det på deres.

TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

andre vejbestyrelser, politi og parter med ansvar for prioriterede redningskøretøjer. Krav til vedligehold En signalstrategi kan evt. indeholde energimæssige og overordnede æstetiske krav til signaludstyr. Strategien bør desuden beskrive kommunens krav til den servicestand, som signalanlæggene skal fremstå i over for borgerne, herunder krav til drift og vedligehold. Det kan omfatte emner som rengøring og reaktionstider i tilfælde af defekte lyskilder i signalerne, beskadigede detektorer eller andre dele, graffiti eller anden hærværk.

Figur 2. Er indholdet af styreskabene og signaldokumentationen i en sådan stand, at driften kan udbydes?

Figur 1. Sikrer din vejbestyrelses signalstrategi, at signalanlæggene fungerer hensigtsmæssigt?

12 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Krav til nyt udstyr Endelig bør signalstrategien beskrive kommunens krav ved udskiftning af udstyr eller ved supplering med nyt udstyr. Her skal rettes speciel opmærksomhed på de protokoller, der skal anvendes i grænsefladerne mellem udstyr, herunder mellem: • signallanterner og styreapparater • styreapparater indbyrdes

• styreapparater og centralt udstyr til styring, regulering og overvågning (SRO) • styreapparater og udstyr i køretøjer, der ønskes prioriteret • datatransmission. Udbudsstrategi Signalstrategien bør fastlægge, hvilke opgaver, der skal udbydes vedrørende planlægning, projektering, leverancer, vedligehold, systemteknisk drift samt trafikteknisk drift og evaluering. Det er samtidig ønskeligt at have en sammenhængende udbudsstrategi for ydelser og leverancer, således at disse kan udbydes i overensstemmelse med gældende lovgivning. Udbudsstrategien bør grundlæggende indeholde en juridisk holdbar plan for, hvordan de ønskede udbud kan foretages og herved stille de bydende lige. Dette er et område, hvor både teknisk og juridisk kompetence er afgørende forudsætninger for succes. Udbudsstrategien bør desuden indeholde kriterier for, hvornår et emne er klar til udbud, og under hvilke kontrollerbare risici. En robust aktivitets-, tids- og ressourceplan Afgørende for signalstrategiens succes er, at den indeholder en robust aktivitets-, tids- og

ressourceplan, der tager fornødent hensyn til det aktuelle stade hos vejbestyrelsen. Der kan eksempelvis her være forhold, der vanskeliggør, at drift, vedligehold og fornyelse af signalsystemerne kan gøres til genstand for reelle udbud inden, der gjort et nødvendigt forarbejde. Eksempler er: • Manglende trafikledelsesplaner • Manglende overblik over vejbestyrelsens krav til signalsystemer • Overblik over og indhentning af systemog trafikteknisk dokumentation, som vejbestyrelsen ikke tidligere har sikret levering af i tilstrækkeligt omfang og med nødvendig opdatering • Oprydning og lovliggørelse af installationer i styreskabe, hvor vejbestyrelsen ikke tidligere har stillet tilstrækkelige krav eller ført fornødent tilsyn • Manglende viden om det aktuelle serviceniveau ved drift og vedligehold af signalanlæg

dentlig trafikafvikling og drift af signalsystemer kræver omhu og tilsvarende ressourcer. Lovpligtige udbud af ydelser og leverancer kræver den nødvendige forberedelse. Det er den kommunale ledelses ansvar at sikre, at denne forberedelse sker. Trafikledelsesplaner og signalstrategier er værktøjer, der kan sætte de nødvendige processer i system. Trafikledelsesplaner skal sikre, at de trafikale målsætninger formuleres. Signalstrategierne skal sikre, at målene kan nås. Udarbejdelse af trafikledelsesplaner og signalstrategier kan ofte igangsættes parallelt. Hvis de daglige opgaver ikke giver mulighed for at frigøre de fornødne ressourcer til at udarbejde trafikledelsesplaner og signalstrategier, kan disse evt. udarbejdes i dialog med en tilstrækkeligt erfaren rådgiver. <

Der kan således i nogen tilfælde være gode grunde til at komme i gang med at fastlægge trafikledelsesplaner og robuste signalstrategier hos vejbestyrelserne. Konklusion Generelt fungerer byernes trafikafvikling og signalsystemer langt fra det optimale. Or-

COWI og Aalborg Universitet søger kandidater til en erhvervs Phd. indenfor området kollektiv trafik COWI er Danmarks største rådgiver inden for trafikplanlægning, herunder kollektiv trafik, men vi vil gerne kvalificere os yderligere. Derfor udbyder vi sammen med Aalborg Universitet, Center for Mobilitet og Urbane Studier (C-MUS) en stilling som erhvervs Phd. indenfor kollektiv trafik. Emnet for Phd’en har vi selvfølgelig en mening om, men vi vil gerne høre om du også har forslag. Efter endt Phd. håber vi naturligvis på at du vil fortsætte hos os.

For mere information kontakt: Afdelingschef for Trafikplan Jasper Kyndi jpk@cowi.dk – 8739 6547 Lektor Niels Melchior melchior@plan.aau.dk – 9940 7473 Lektor Claus Lassen claus@plan.aau.dk – 9940 7207

Ansøgningsfrist 31. januar 2010.

TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

SIGNALANLÆG

Tunnel under Marselis Boulevard

- ITS og signalsystemer

Tunnelen under Marselis Boulevard er nu klar til at blive udbudt i licitation. I denne artikel beskrives de ITS og signalsystemer, der er projekteret af hensyn til tunnellens sikkerhed og daglige drift samt i forbindelse med anlæg af tunnelen. Michael Bloksgaard, Århus kommune, Trafik og Veje mib@aarhus.dk Anders Aagaard Poulsen, Rambøll apo@ramboll.dk

Figur 1. Oversigtsplan.

Figur 2. Udstyr i tunnelen.

14 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Projektet Århus kommune har besluttet at forbedre vejforbindelsen til og fra Århus havn. Havnen er Danmarks største containerhavn, og man forventer en fordobling af godsomsætningen de næste 20 år. Det samlede projekt blev beskrevet i Trafik & Veje i februarnum-

meret 2009. Projektet omfatter en udbygning af Åhavevej til fire spor med et toplanskryds ved Ringvejen, nye broer under de fire jernbanespor ved Langenæs og en firesporet tunnel under den firesporede Marselis Boulevard (se figur 1). Der sker således en kraftig udvidelse af vejens kapacitet. Tunnelen er speciel ved, at den ligger under en vej, som kan afvikle en del af trafikken, når tunnelen er helt eller delvist lukket. Endvidere er det specielt, at tunnelen krummer opad som følge af terrænet og derfor har dybdepunkt ved enderne. Godsbaneforbindelsen til Århus havn er tidligere blevet udbygget som en del af forbedringerne af infrastrukturen til havnen. Tunnelsikkerhed Tunnelen under Marselis Boulevard er ikke omfattet af EU’s tunneldirektiv, idet strækningen ikke indgår i det transeuropæiske vejnet. Århus Kommune har alligevel valgt, at tunnelen skal opfylde kravene i direktivet. Der etableres et sikkerhedssystem, som kan detektere hændelser i tunnelen og på de tilstødende vejstrækninger. De fleste hændelser detekteres med kameraer. Brand kan dog også detekteres på andre måder. Detekteringen af hændelserne medfører en alarm til politiet med visning af de kamerabilleder, der har givet anledning til alarmen. Politiet beslutter herefter, hvilke foranstaltninger der skal iværksættes, og hvordan redningsindsatsen eller afhjælpningen skal tilrettelægges. Kun brand og spøgelsesbilister medfører, at forudprogrammerede foranstaltninger iværksættes automatisk. Hvis der opstår brand, vil det altid medføre, at begge tunnelrør lukkes, idet det rør, som der ikke er brand i, skal benyttes til evakuering og brandindsats. Hvis der detekteres en spøgelsesbilist, vil det spor, som spøgelsesbilisten

Figur 3. Portaltavler i kurven op mod tunnelen. kører i, automatisk blive spærret for trafik, der kører mod spøgelsesbilisten. Sikkerhedsprocedurerne er bearbejdet og aftalt i en sikkerhedsgruppe (SURRSikkerhed-Uheld-Redning-Rydning) med deltagelse af Østjyllands Politi og Århus Brandvæsen. Alt ITS og signaludstyr overvåges fra en overvågningsbygning placeret ved tunnellens østportal med en tilsvarende overvågning hos politiet. Helt eller delvis lukning af tunnelen Det er besluttet, at de procedurer, som kan iværksættes, er følgende: • Lukning af et kørespor i tunnelen. Den overskydende trafik kan afvikles på Marselis Boulevard. • Lukning af et tunnelrør. Trafikken afvikles på Marselis Boulevard, men i perioder vil kapaciteten blive overskredet. • Lukning af begge tunnelrør. Trafikken afvikles på Marselis Boulevard, men i perioder vil kapaciteten blive overskredet. Trafikken ledes ikke over til det modsatte tunnelrør, da Marselis Boulevard kan benyttes, når et tunnelrør lukkes. Der kan med variable tavler skiltes en lavere hastighedsbegrænsning end de 60 km/t, som er tunnellens normale hastighedsgrænse. Tunneludstyr Tunnelen er udstyret med vognbanesignaler over hvert kørespor. Der er også variable hastighedsbegrænsningstavler. Der er endvidere en variabel informationstavle tværs over begge kørespor med mulighed for at advare

mod kø og informere om årsagen til køen (se figur 2). Når tunnelen lukkes helt eller delvist, kan der etableres spærring af de pågældende kørespor med en bom ved tunnelenderne. På strækningerne hen mod tunnelen etableres der variable tavler, der kan lede trafikanterne op på Marselis Boulevard, når tunnellen er spærret. I begge tunnelender er det en afmærkningsmæssig udfordring, at tunnelmundingen er beliggende umiddelbart efter en kurve, og der skal derfor etableres en tydelig og entydig skiltning af forholdene før kurven (se figur 3). Her vil 3D modellen af vejanlægget hjælpe med at fastlægge den optimale placering. I vestenden ledes trafikken op på Marselis Boulevard med løbeblink i kørebanen. I østenden skal trafikken ledes i de retninger i krydset, som fører væk fra tunnelen. Redningsindsatsen vil kunne ske ved at benytte det modsat rettede tunnelrør, når dette er tømt. Der etableres derfor en elektronisk styret bom i midterrabatten ved enden af tunnelen, så redningskøretøjer kan passere. I østenden er signalanlægget indrettet sådan, at de signalgrupper, der fører til tunnelen, kan sættes på rødt. Information om lukning af tunnelen og køvarsling For at trafikanter undgår at køre mod en lukket tunnel, bliver der opsat variable tavler på de veje, der fører til tunnelen (se figur 4). Tavlerne opsættes tilpas langt fra stedet til, at trafikanterne kan vælge at køre ad andre ruter. I vestenden informeres der om, at tun-

nelen er helt eller delvist spærret, og at der kan køres på Marselis Boulevard. Trafikanterne informeres om kø før tunnelen. Der skiltes ikke med omkørsel, idet det øvrige vejnet da risikerer at blive overbelastet. Tavlerne opsættes på Århus Syd motorvejen og på Viby Ringvej. I østenden henvises til Marselis Boulevard, men lokalkendte trafikanter kan køre ad andre ruter afhængigt af deres mål. Hindring af kø i tunnellen Der etableres detektering af kø på vejstrækningerne, der fører væk fra tunnelen, og hvis der er kø, alarmeres politiet. Ud fra kameraovervågningen kan politiet vurdere om det er signalanlæggene ved tunnellens ender, der er årsag til kødannelserne, og sætte disse signaler på grønt. I østenden kan der endvidere påbydes tvungen afkørsel ad shuntsporet mod Østhavnen. Ændrede signalprogrammer når tunnelen lukker Når der etableres overledning af trafik til Marselis Boulevard, omstilles signalanlæggene på Marselis Boulevard til særlige signalprogrammer, der sikrer, at en større trafikstrøm kan afvikles på Marselis Boulevard. I krydsene ved enderne af Marselis Boulevard er der etableret ekstra ligeudspor, som der kapacitetsmæssigt kun er brug for, når trafikken ledes op på Marselis Boulevard. Højdevarslingssystem Der kommer mange særligt store og høje transporter til og fra Århus Havn, for eksempel vindmølletransporter. Som følge af, at Marselis Boulevard kan benyttes af høje TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Figur 4. Forvarsel om tunnellukning. køretøjer uden om tunnelen, er det besluttet, at tunnelen indrettes til køretøjer op til 4,5 m, mens større køretøjer henvises til Marselis Boulevard. En større frihøjde i tunnelen vil være forholdsvis dyr at etablere. Broerne vest for tunnelen ved jernbanebroerne ved Langenæs og ved Viby Ringvej etableres med en frihøjde på 5,0 m, som ikke skiltes. For at sikre at køretøjer over 4,5 m ikke kommer hen til tunnelen, etableres der et højdevarslingssystem. Vest for tunnelen detekteres høje køretøjer, der henvises til Marselis Boulevard. Hvis højdevarslingen overses, sker der endnu en detektering lige før tunnelmundingen, og chaufføren får advarsel om at stoppe med alarm til politiet, der så kan sørge for, at køretøjet sikkert kan bakkes hen til rampen til Marselis Boulevard. I østenden af tunnelen detekteres køretøjerne i de kørespor, der fører mod tunnelen, og information om for stor højde gives på informationstavler i krydset. Disse informationstavler vil blive søgt kombineret med de variable informationstavler om tunnellukning (se figur 5). For at sikre, at chaufføren læser informationen, vil den pågældende signalgruppe gå på rødt, når et højt køretøj

16 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

detekteres. Når et køretøj detekteres, må køretøjet benytte ruten ad Marselis Boulevard, der skiltes som rute for køretøjer over 4,5 m. Hvis højdevarslingen overses, detekteres køretøjerne igen før selve tunnelmundingen, og chaufføren får advarsel om at stoppe med alarm til politiet. Ved østenden har køretøjet mulighed for at vende med politiledsagelse. På Østhavnsvej, som er den væsentligste vej, der fører til tunnelen, etableres yderligere en højdemåling, der måler alle køretøjer, også køretøjer, som ikke skal i tunnellen. Politiet ønsker, at der arbejdes videre med et system, der, når der registreres et for højt køretøj, viser nummerpladen i advarselstavlen. Et fremtidigt system med billede af køretøjet eller alarm i køretøjet kan måske være det, der bruges i 2014, når tunnelen tages i brug.

tog, der kan blive op til 835 m lange. De forventes at passere jernbaneoverskæringen med 25 km/t. Togene kan i perioder passere i spidstimen. For at vurdere konsekvenserne af en togpassage er der gennemført en trafiksimulering af togpassagen (se figur 6). For at sikre, at togpassagen ikke skaber kø i tunnelen, kobles togpassagen sammen med særlige signalprogrammer i krydset. Ved at etablere en tidlig anmeldelse af toget afvikles flest mulige af de trafikstrømme, der senere vil blive blokeret af toget, inden bommene går ned. Mest mulig af trafikken fra tunnelen ledes væk. Efter togets passage indkobles disse retninger igen først. Herved undgår man kø i tunnellen, men togpassagen vil give en del kø i andre kryds, og derfor etableres der særskilte tømningsprogrammer for trafikken i disse kryds.

Togpassage ved havnen Nordøst for krydset ved den østlige ende af tunnelen krydser jernbanesporet til havnen hen over en af de stærkt befærdede veje i krydset. Jernbanesporet forbinder Århus Hovedbanegård med containerterminalen på Østhavnen. På sporet kører der gods-

Anlægsperioden Anlæg af tunnelen under Marselis Boulevard vil give anledning til trafikale gener i anlægsperioden, idet tunnelen skal graves ned under den eksisterende vej. På Marselis Boulevard bliver trafikken opretholdt med et gennemgående spor i hver retning i

anlægsperioden. Trafikken på tværs af Marselis Boulevard, vil også blive opretholdt. I nogle kryds bliver svingretninger forbudt af pladsmæssige årsager. Alle anlægsfaser er lagt ind i en samlet trafiksimuleringsmodel, hvor konsekvenserne af anlægsarbejdet er afdækket. Ved hjælp af Århus Kommunes trafikmodel afdækkes, hvilke trafikflytninger som generne ved anlægsarbejdet og de manglende svingmuligheder giver anledning til. Trafiksimuleringen giver desuden et billede af den forventede forsinkelse for havnetrafikken i anlægsperioden. Trafiksimuleringsmodellen viser, at trafikken kan afvikles i anlægsperioden med nogle forsinkelser blandt andet som følge af lavere hastighedsbegrænsning. Alle signalanlæg får programmer, der passer til den aktuelle anlægsfase. De vejstrækninger, hvortil trafik flyttes, bliver vurderet med henblik på optimering af forholdene. Signalprogrammerne vil blive justeret i de kryds, hvortil trafikken flyttes. På dele af vejnettet vil der også blive gennemført fysiske ombygninger af hensyn til den ændrede trafik. I forbindelse med de trafikale omlægninger vil der desuden blive benyttet variable informationstavler, der også er hensigtsmæssige i forbindelse med store arrangementer i Århus. Mange store projekter i Århus Anlægget af den forbedrede forbindelse til Århus Havn sker sideløbende med andre

store anlægsarbejder. Der bliver etableret busbaner og senere anlæg af en letbane. Der vil blive etableret en bro på Grenåvej over Grenåbanen. Herredsvej udbygges som en ny ringforbindelse. Motorvejsarbejderne i Århus Nord færdiggøres. Der igangsættes store anlægsarbejder i forbindelse med de bynære havnearealer herunder bl.a. det kommende Multimediehus. Hertil kommer en del større ledningsarbejder. Alle disse anlægsarbejder bliver koordineret og de trafikale konsekvenser bliver beskrevet. Information om projekterne Konsekvensen af de trafikale gener ved anlægsarbejderne afdækkes inden anlægsarbejderne bliver igangsat. Der vil blive informeret grundigt om generne, og om hvordan trafikanterne bedst muligt kan undgå at blive berørt af arbejdet. Informationen kommer til at ske ved brug af internet og direkte informationskilder som radio- og IT-tjenester. Derudover vil variable informationstavler på vejnettet blive benyttet. Informationerne ajourføres

ud fra den aktuelle trafiksituation, og styringen af trafikken vil blive tilpasset den aktuelle trafiksituation. Udbud af vej- og tunnelarbejderne Udbygningen af Åhavevej inklusive broerne under jernbanen udbydes som en hovedentreprise, der forventes påbegyndt i 2010 og forventes færdig i 2012. Tunnelen under Marselis Boulevard og anlægsarbejderne på Marselis Boulevard forventes også påbegyndt i 2010 og forventes færdige i 2014. Arbejderne her udbydes som en styret totalentreprise, hvor styringen primært går på den tidsmæssige styring. Der er sket prækvalifikation til begge entrepriser. Da mange af de anvendte ITS- og signalsystemer først skal monteres i 2014, hvor en væsentlig teknisk udvikling vil være sket, er det indbygget i udbudsbetingelserne, at det anvendte udstyr skal være tidssvarende på monteringstidspunktet. <

Figur 5. Eksempler på højdevarslingssystemer og mulighed for indbygning i variabel tavle.

Figur 6. Trafiksimulering af togpassage. TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Letbaner i Danmark? Gennem de seneste år har der både internationalt og nationalt været særligt fokus på at forbedre den kollektive trafik for at nedbringe de stigende trængsels- og miljøproblemer. Som et af virkemidlerne til denne forbedring er der bl.a. i Århus, København og Odense opstartet projekter til etablering af letbaner. På europæisk plan ses igangsættelsen af lignende projekter i byer som fx Kassel (D), Karlsruhe (D) og Mulhouse (F), hvor letbaner udgør rygraden i den kollektive trafik. Men spørgsmålet er, hvilken effekt en letbane vil få på danskernes transportvaner og dermed de stigende trængsels- og miljøproblemer. Denne artikel omhandler den kommende letbane i Århusområdet og dens betydning for pendleres transportmiddelvalg. Formålet med letbanen er at styrke den kollektive trafik i Århusområdet og dermed at tiltrække flere passagerer. Artiklen søger at finde svar på, hvorvidt dette er muligt ud fra en undersøgelse af pendleres nuværende transportvaner.

Af Anne Bach, civilingeniør, Midttrafik, aba@midttrafik.dk

nuværende transportvaner. Eksempelvis kan nævnes kørselsafgifter, regulering af parkeringspladser og -afgifter, reduktion i antallet af vejbaner, brug af intelligente trafiksystemer, mobility management og styrkelse af den kollektive trafik. For at styrke den kollektive trafik er der i mange vesteuropæiske byer anlagt letbaner de seneste år, fx i Kassel, Karlsruhe, Mulhouse, Strasbourg og Bordeaux. Fordelen ved en letbane er bl.a., at den ikke oplever

de samme fremkommelighedsproblemer i de centrale bydele som biltrafikken, idet den kan køre i eget tracé, ligesom den ofte har større kapacitet end en bus. Derudover viser erfaringer, at skinnebåren trafik generelt akkumulerer flere passagerer end busser pga. en bedre komfort og højere hastighed. I store byområder lader letbaner således til at være en interessant måde at ændre transportmiddelvalget på. Der er dog stadig begrænset med viden på dette område, hvil-

Claus Lassen, lektor og direktør for Center for Mobilitet og Urbane Studier, Aalborg Universitet, claus@plan.aau.dk

I det moderne samfund er bilen blevet en dominerende faktor. Det skyldes bl.a. den økonomiske vækst, den teknologiske udvikling, det travle hverdagsliv og den forholdsvis spredte bystruktur, som medvirker til øgede pendlingsafstande og dermed et stigende behov for mobilitet. Men dette behov er ligeledes medvirkende til at skabe trængsels- og miljøproblemer, hvilket i stigende grad er kommet på den politiske dagsorden. Erkendelsen af disse trafikale problemer har betydet, at der er kommet mere fokus på forskellige virkemidler, der i fremtiden kan benyttes til at håndtere problemerne og påvirke transportmiddelvalget. Hensigten er således at regulere udviklingen i trafikken, særligt biltrafikken, igennem brug af virkemidler og få folk til at ændre deres

18 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Figur 1. Letbanens 1. etape i Århus-området (Illustration: Midttrafik).

Den konventionelle tilgang

Den mobilitetssociologiske tilgang

Undersøgelsesspørgsmål

Hvordan vælger individer transportmiddel?

Hvordan og hvorfor vælger individer transportmiddel?

Antagelse

Transportmidler som neutrale teknologier, som understøtter livsmønstre

Transportmidler som drivende teknologier, som medfører nye livsmønstre

Forståelse af transportadfærd

Målrationelle handlinger, som afgør transportmiddelvalg

Bagvedliggende sociale drivkræfter, som afgør transportmiddelvalg

Undersøgelsesmetode

Kvantitativ dataindsamling og analyse, modellering og fremskrivning, objektivitet

Kvalitativ og empirisk dataindsamling og analyse, subjektivitet

Eksempler på anvendte faktorer

Socioøkonomiske standardvariable som tid, pris og komfort

Sociologiske variable til at forstå transportmiddelvalgets sociale indlejring

Figur 2. Oversigt over forskelle mellem den konventionelle og mobilitetssociologiske tilgang til transportvaner. ket gør det til et relevant emne at studere nærmere. Artiklen tager derfor udgangspunkt i at analysere de potentielle effekter af den planlagte letbane i Århusområdet (se figur 1), som er det letbaneprojekt i Danmark, der er tættest på en egentlig etablering med planlagt driftsstart i 2015. Baggrunden for undersøgelsen er at se på mulighederne for i fremtiden at ændre transportmiddelvalget i en mere hensigtsmæssig retning. Undersøgelsens metoder og design Metodisk er undersøgelsen bygget op omkring et casestudie, som tager udgangspunkt i Århus N, hvor den nye linjeføring i letbaneprojektets første etape skal strække sig. Casestudiet omfatter 3 arbejdspladser (Aarhus Tekniske Skole, Cowi Århus og DR i Århus), hvis ansatte er potentielle brugere af letbanen. For at give en dybdegående forståelse af transportmiddelvalgets kompleksitet omfatter undersøgelsen både kvantitative og kvalitative metoder. Den ene del af analysen er baseret på en spørgeskemaundersøgelse, som de ansatte fra de 3 arbejdspladser har deltaget i. Den anden del af analysen er baseret på kvalitative interviews med udvalgte respondenter, som har besvaret spørgeskemaet. Til at supplere disse metoder er der ligeledes foretaget e-mailinterviews med internationale eksperter, som har erfaring med letbaner og disses påvirkning af pendlere. I forhold til den skitserede problemstilling gennemgår undersøgelsen to forskellige tilgange til at analysere transportvaner og transportmiddelvalg, henholdsvis en konventionel og en mobilitetssociologisk tilgang, se figur 2. Hvor den konventionelle tilgang har fokus på at redegøre for transportadfærdens lovmæssigheder, er ønsket med den mobilitetssociologiske tilgang at tilegne sig en dybere forståelse for transportadfærdens betydning. I den mobilitetssociologiske tilgang tages skridtet videre end blot at konstatere valget af et transportmid-

del og den faktiske transportadfærd. Der fokuseres også på, hvad der er årsag til dette valg, og hvad der er medvirkende til at muliggøre eller begrænse mobiliteten. På den måde bliver ”hvordan”-spørgsmålet suppleret med et ”hvorfor”-spørgsmål, som giver en forståelse for de bagvedliggende sociale drivkræfter, som er årsag til transportmiddelvalget. Dermed inddrager tilgangen både et objektivt og subjektivt perspektiv, hvor der både ønskes oplysninger om individets transportmæssige faktiske gøren og laden, dets muligheder og begrænsninger for at være mobil og dets syn på mobilitet og brugen af transportmidler. Undersøgelsen tager således afsæt i en mobilitetssociologisk tilgang, men inddrager også elementer fra den konventionelle tilgang, fx i valg af metoder og spørgeteknikker. Baggrunden for dette valg er ønsket om at forstå, hvad der er årsag til de nuværende transportmiddelvalg inden for rammerne af hverdagslivet. En sådan tilgang producerer viden, der kan bruges til at vurdere, hvilken betydning letbanen potentielt kan tænkes at ville få for transportmiddelvalget. Dette giver således konkret mulighed for at vurdere letbanens succesmuligheder i fremtiden. Undersøgelsens resultater Undersøgelsens kvantitative del viser, at 14% af de daglige bolig-arbejdsrejser giver udtryk for, at de vil inkludere anvendelse af letbanen imod 48% med bil, se figur 3. Derudover medfører letbanens etablering et muligt fald i antallet af bilister og buspassagerer på henholdsvis 13% og 5%. Undersøgelsen viser således, at letbanen potentielt vil påvirke transportmiddelvalget. Her er det dog vigtigt at gøre opmærksom på, at størstedelen af respondenterne imidlertid indikerer, at de ikke vil anvende letbanen dagligt, men kun en gang i mellem. Dette til trods for, at hovedparten af de adspurgte giver udtryk for, at de er positivt indstil-

let over for at benytte den kollektive trafik mere, hvis den bliver forbedret mærkbart. Samtidig indikerer flertallet, at antallet af biler i Århus bør mindskes. Der er ligeledes opbakning til at indføre restriktive virkemidler for brug af bilen, men så snart der er tale om konkrete restriktioner, falder tilslutningen markant. Her synes der at være en uoverensstemmelse mellem pendlernes nuværende intentioner om transportadfærd og deres fremtidige handlinger. Det hænger formentlig sammen med, at bilen er blevet et fastforankret element i hverdagslivets sociale relationer og dermed også i den måde, hvorpå det enkelte individ opfatter transportmiddelvalget og har indrettet hverdagslivet. Bilen er blevet en integreret del af det moderne samfund og i den enkeltes liv og spiller ikke kun en rolle som et transportmiddel, men også i det kulturelle og sociale liv. Bilen ses således hos pendlerne som langt bedre til at opfylde de mangfoldige krav, der stilles til transportmidlet i det moderne samfund, end den kollektive trafik gør, hvilket vanskeliggør, at den kollektive trafik i fremtiden kan blive mere konkurrencedygtig i samfundet. I den sammenhæng kan der således sættes spørgsmålstegn ved, hvorvidt transportadfærden for alvor kan ændres uden inddragelse af restriktive virkemidler, hvis det alene skal ske ud fra pendlernes egen fri vilje. Den kvalitative del af undersøgelsen viser, at tid på forskellige måder spiller en væsentlig rolle for respondenterne i forbindelse med transport og transportmiddelvalg. Selvom respondenterne generelt angiver, at tiden er vigtig i forbindelse med transportmiddelvalget, har tiden en forskellig betydning fra individ til individ. For nogle individer betyder tiden i bolig-arbejdsrejsen, at rejsetid og arbejdstid kan kombineres, imens den for andre er forbundet med motion. For en hel tredje gruppe betragtes TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Figur 3. Den daglige/næsten daglige anvendelse af transportmidler i bolig-arbejdsrejsen før og efter letbanens etablering. tiden i bolig-arbejdsrejsen som ren spildtid. Således er tiden en betydende faktor, men på en forskelligartet måde fra individ til individ. I forhold til transportmiddelvalget betyder det, at de tidsmæssige bevæggrunde er komplekse, hvilket stiller mangfoldige krav til letbanen, hvis den skal tiltrække flest mulige passagerer. Igennem de to dele af undersøgelsen har det ligeledes vist sig, at respondenterne lægger stor vægt på, at transportmidlet kan tilbyde fleksibilitet og frihed samt medvirke til at binde hverdagens aktiviteter og gøremål sammen. Således tilstræber pendlerne uaf-

hængighed i transportmiddelvalget, men er samtidig afhængige af transportmidlet for at få hverdagslivet til at hænge sammen. Dette betyder, at individuelle transportmidler, især bilen, er at foretrække for størstedelen af respondenterne frem for kollektive transportmidler. Dette afspejles også i transportmiddelvalget efter letbanens etablering, idet de fleste, som råder over eller er afhængige af en bil, kun vil anvende letbanen til tider frem for dagligt. Afslutning Generelt viser undersøgelsen, at letbanen

har potentiale for forandring af transportadfærden i Århus, idet hovedparten af pendlerne stiller sig positivt over for forbedringer af den kollektive trafik. Et flertal af pendlerne indikerer samtidig, at de vil benytte letbanen, dog ikke nødvendigvis på daglig basis. Undersøgelsen viser dog også, at der ikke nødvendigvis er overensstemmelse imellem pendlernes nuværende intentioner og fremtidige handlinger. Hvis letbanen for alvor skal have en effekt på pendleres transportmiddelvalg, synes det derfor nødvendigt at supplere den med både tilskyndende og restriktive virkemidler, såsom høje parkeringsafgifter i midtbyen, bilfri zoner, forkørselsret for letbanen og intensiv markedsføring af letbanen. Internationale erfaringer fra bl.a. Saarbrücken i Tyskland viser netop, at en kombination af restriktive og tilskyndende virkemidler giver en særlig stor effekt i relation til transportmiddelvalget. Undersøgelsen peger dog også afslutningsvist på, at der i en dansk kontekst generelt er et stort behov for gennem en international undersøgelse af allerede etablerede letbaner at undersøge spørgsmål som, hvilken effekt letbaner har haft på transportmiddelvalget, hvilke virkemidler som er mest effektive at implementere i sammenhæng med letbanen, samt hvilke muligheder og vanskeligheder i forhold til økonomi og teknologi der konkret bør indtænkes ved etablering af en letbane. <

Hvordan får vi råd til bedre veje? Af Anders Hundahl, adm. dir. Asfaltindustrien a@ai-da.dk

Onsdag den 24. marts i Odense afholder Grontmij Carl Bro, Dansk Vejforening og Asfaltindustrien konference i Odense med overskriften: ”Den 3. vej – ud af dilemmaet”. Baggrunden er, at de få ressourcer, der sættes af til at opretholde vejstandarden på de kommunale veje, betyder, at vejenes standard i de fleste kommuner vil falde – og derfor kræve endnu flere ressourcer. Målet med konferencen er, at branchen og kommunerne i fællesskab skal finde en vej ud af prioriteringsdillemmaet, og målgruppen er (nyvalgte) politikere i kommunernes teknik- og miljøudvalg, embedsmænd, rådgivere og entreprenører. Konferencen starter med en række oplæg om formiddagen om bl.a. krydspresset mellem borgernes forventninger og kommunernes ressourcer af kommunalforsker Roger Buch; og et indlæg om behovet for en kommunal infrastrukturplan, der binder det nationale og lokale niveau sammen af borgmester Marie Stærke fra Køge. Endelig vil der være indlæg fra bl.a. kommuner om, hvordan man konkret og lokalt løser problemerne med prioriteringspresset. Om eftermiddagen vil der være workshops, hvor deltagerne arbejder med konkrete modeller og løsninger. Under hele konferencen vil der være mulighed for at netværke og besøge stande, hvor eksperter fra branchen giver deres bud på f.eks. nye metoder, nye materialer, sikkerhed og nye samarbejdeurformer, og hvordan de redskaber kan hjælpe os ud af dilemmaet. Konference slutter af med middag, hvor en opsamling og konklusion på dagen vil blive præsenteret. Tilmelding www.vej3.dk

20 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

e l l a r e Vi ønsk ! l u j g i l e d æ l g en Munck Asfalt a/s Slipshavnsvej 12 • 5800 Nyborg Tlf. 63 31 35 35 • www.munck-asfalt.dk

Asfaltbelægninger - veje for fremtiden

LMK VEJ A/S Nørreskov Bakke 1, 8600 Silkeborg Telefon 87 22 15 00 www.lmkvej.dk

Vejen frem... Colas Danmark A/S . colas@colas.dk . www.colas.dk

Vi siger tak for i år og ønsker alle vore kunder og forretningsforbindelser en glædelig jul samt et godt nytår Rugårdsvej 206 . 5464 Brenderup . Tlf. 6444 2533 . www.dob.dk K V A L I T E T T

IL TIDEN

TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

SIGNALANLÆG

Dansk/Skandinavisk

OCA/OCIT initiativ Interesseorganisationen OCA anbefaler vejbestyrelser at anvende OCIT som fælles protokol for trafiksignalsystemer. Det foreslås, at danske vejbestyrelser overvejer at danne en tilsvarende interesseorganisation for at fremme fælles interesser eksempelvis ved brug af OCIT.

Af gruppeleder for ITS Jens Thordrup, COWI A/S jth@cowi.dk

Hvorfor en fælles protokol? Offentlige myndigheder i EU har pligt til at udbyde indkøb. Hensigten er at opnå transparente ydelser og priser for derigennem at opnå et konkurrencepræget marked. Udbudspligten gælder også i relation til vejbestyrelsers indkøb i forbindelse med etablering, drift og vedligeholdelse af signalsystemer. Som konsekvens heraf skal vejbestyrelserne gøre det muligt at foretage reelle udbud blandt leverandører på markedet. En række forudsætninger skal være opfyldt for, at et reelt udbud kan gennemføres. Vejbestyrelsen skal eksempelvis kunne beskrive de ydelser eller leverancer, der ønskes, så præcist, at de bydende kan få en ensartet forståelse af det ønskede, og derfor prissætte ydelserne på en realistisk og sammenlignelig måde. I det omfang en vejbestyrelse ønsker at sammensætte sine signalsystemer af komponenter fra forskellige leverandører, er det således nødvendigt at kunne beskrive, hvilke funktionskrav hver komponent skal leve op til, og hvordan der skal udveksles information mellem komponenterne i systemet. Der er derfor behov for at beskrive protokoller for udveksling af information mellem:

22 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

• styreapparater • styreapparat og ydre udstyr (signallanterner, detektorer, m.v.) • styreapparat og centralt Styre-, Regulerings- og Overvågningsudstyr (SRO) • signalsystemer og andre trafikledelsessystemer. Desværre findes der ingen EU-standard, der fastlægger en fælles europæisk, standardiseret protokol for dataoverførsler mellem komponenter i signalsystemer – og der foregår ikke et målrettet arbejde frem mod en sådan i EU-regi. I princippet kan hver vejbestyrelse, eller gruppe af vejbestyrelser, derfor afholde omkostninger til at udvikle og vedligeholde egne protokoller. Alternativt kan der i stedet for anvendes en eksisterende åben protokol. Det væsentlige er, at protokollen kan håndtere den ønskede dataudveksling og samtidig være så attraktiv, at der på markedet er – eller kan tiltrækkes – tilstrækkeligt mange og tilstrækkeligt kvalificerede leverandører, der finder det interessant at anvende protokollen. Markedets potentielle volumen er således en væsentlig faktor, når valg af protokol skal overvejes. Strategier for indkøb af signaludstyr I Danmark er der en vis forståelse for at forsøge at foretage reelle udbud af indkøb af signaludstyr og eksterne ydelser vedrørende drift og vedligehold – omend det gribes forskelligt an. I nogle situationer er udbuddet koncentreret om udvalgte typer af udstyr, eksempelvis ydre udstyr i form af LED-sig-

nallanterner m.v. Her er risikoen for vejbestyrelsen, at manglende overensstemmelse mellem lanterner og styreapparater fører til, at de forventede energibesparelser udebliver, eller at styreapparaternes lovpligtige sikkerhedsfunktioner eller overvågningssystemernes funktioner sættes helt eller delvist ud af kraft. Sidstnævnte forhold kan være til fare for trafiksikkerheden eller bevirke, at lanterner med fejlfunktion ikke opdages i tide. I andre situationer opbygges parallelle signalsystemer leveret af forskellige leverandører. Her er risikoen for vejbestyrelsen, at uoverskueligheden breder sig i driftssituationen, når der anvendes flere forskellige overvågningssystemer, og at det kan være umuligt at opnå ønskede samordningsfunktioner mellem tætliggende signalanlæg fra forskellige leverandører. Nogle vejbestyrelser har eksperimenteret med forskellige grænsefladeløsninger, der fortsat har resulteret i specielle, besværlige og uøkonomiske løsninger med begrænset funktionalitet mellem komponenter fra forskellige leverandører. Andre vejbestyrelser får drift og vedligeholdelse udført uafhængigt af de oprindelige leverandører – med eller uden udbud. Endelig er der vejbestyrelser, der overlader hele signalsystemet og dets drift og vedligeholdelse til en entreprenør i en given (længere) periode. En af udfordringerne ved denne fremgangsmåde er fortsat at være opmærksom på, hvorvidt lovpligtige kontrolfunktioner opretholdes. Det er desuden væsentligt at gøre sig klart med, hvilke grænseflader signalsystemerne senere skal overtages af vejbestyrelsen.

Endelig er der vejbestyrelser, der fortsætter med samme leverandør som hidtil – uagtet udbudspligten – og måske venter, at nogen vil løse de lovgivningsmæssige og tekniske problemstillinger. Her rejser spørgsmålene sig om, hvem der realistisk set kan forventes at påtage sig løsning af disse opgaver, og hvem andre end vejbestyrelsen der skulle have interesse i at de gøre det. Nordisk signalprotokol NEXT-samarbejde mellem de fire vejdirektorater i henholdsvis Danmark, Finland, Norge og Sverige og et antal større kommuner afholdt i 2003 en nordisk signalkonference i Stockholm. Konferencen havde deltagelse af ca. 200 trafikteknikere fra vejbestyrelser, rådgivere og signalleverandører. Det konkluderedes på konferencen, at der var behov for en nordisk signalprotokol. Seks tilstedeværende signalleverandører blev afkrævet et løfte om at tilvejebringe en fælles protokol, men uden at dette i sig selv gav resultater på kort eller længere sigt. NEXT-samarbejdet besluttede efterfølgende at undersøge mulighederne for at etablere en standard for kommunikation mellem styreapparater og centraler. Første skridt var at opnå enighed mellem ”de fire vejdirektorater” om en disposition. Dernæst udarbejdedes et beslutningsgrundlag omfattende omfang, indhold, tidsramme og ressourcer. Der var lagt op til en proces med følgende trin: • overordnede beslutninger • identifikation af og kontakt til brugere • definition af data og beskrivelse af afprøvning • udarbejdelse af foreløbig standard • høring • afprøvning • beslutninger vedr. vedligeholdelse og videreudvikling • udarbejdelse af endelig standard • implementering. Tidsrammen vurderedes til mindst 2-2½ år med en sekretærindsats på ca. 1,2 mio. DKK samt et tilsvarende ressourcebehov i forbindelse med udvikling og afprøvning. Derudover skulle medarbejdere fra ”de fire vejdirektorater” lægge en passende arbejdsindsats. Der var som udgangspunkt ikke regnet med omkostninger og ressourcer til vedligeholdelse af og certificering iht. standarden. Det var imidlertid ingen vilje til at finansiere projektet, beslutningsgrundlaget blev aldrig godkendt, og projektet døde i 2005. OCIT I det øvrige Europa kan der konstateres en parallel udvikling i de grundlæggende pro-

Figur 1. OCIT’s basisarkitektur.

Figur 2. OCIT- og OTS-miljøet. blemstillinger, men dog med enkelte tiltag til realisering af delvise løsninger. I Tyskland var situationen op gennem 1990’erne præget af tilsvarende leverandørafhængighed med høje priser, voksende krav på besparelser hos vejbestyrelserne, voksende krav om åben konkurrence og lokale standardiseringstiltag. I Regensburg udvikledes således det lokale standardiseringstiltag TELIS, i München VNetS og i Hannover, Nürnberg BEFA-15. For at undgå at miste markedsandele dannedes OCIT Developer Group (ODG) i 1999 med deltagelse af de fem tyske producenter: • Dambach (siden opkøbt af SWARCO) • Siemens • Signalbau Huber (siden opkøbt af SWARCO) • STOYE • Stürenberg. OCIT, Open Communication Interface for Road Traffic Control, er en standardisering

af grænseflader omfattende protokoller, funktioner og data. Basisarkitekturen består, som vist i figur 1, af: • OCIT-Instations, der omfatter grænseflader mellem centrale trafikledelsesfunktioner • OCIT-Outstations, der omfatter grænseflader mellem centraludstyr og vejudstyr (styreapparater, strategiske detektorer etc.) • OCIT-Profiles, der omfatter definition af data kommunikation (faste linjer, ISDN, GSM og Ethernet) • OCIT-LED, der omfatter grænsefladedefinitioner for elektriske forhold for LEDlanterner. ODG forhandler licens til at anvende OCIT til brug for signalsystemer. Licenser indehaves i øjeblikket af firmaer i Tyskland, Østrig, Schweiz, Holland, Ungarn, Tjekkiet og Spanien. Siden 2005 er standardiseringsmiljøet TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

omkring OCIT udviklet yderligere, således at relevante grænseflader til andre trafikledelsessystemer kan håndteres via OTS, som vist i figur 2. OCA’s erfaringer med brug af OCIT På initiativ af vejbestyrelserne i Frankfurt am Main og Köln blev organisationen OCA, Open Traffic Systems City Association e.V. dannet i 1999 og fik i 2003 sit nuværende navn. Formålet var: • at øge konkurrencen på signalområdet pga. finansielle stramninger og pga. samme EU-udbudskrav, som gælder i Danmark • at opnå en mere effektiv dataudveksling mellem styreapparater og centralt Styre-, Regulerings- og Overvågningsudstyr (SRO)signalanlæg og central SRO, herunder højere kvalitet af signalstyring, trafikledelse og systemovervågning. OCA har siden da støttet brugen af OCIT. OCA omfatter i dag en lang række vejbestyrelser i Tyskland, Østrig og Schweiz, der tilsammen bestyrer ca. 16.000 styreapparater. OCA oplyser endvidere, at mere end 99% af signalanlæg, der i dag etableres i Tyskland, er baseret på OCIT. Standarden tillader i praksis, at der etab-

leres signalsystemer baseret på samtidig anvendelse af styreapparater fra flere forskellige leverandører. Fordelene er ifølge OCA omkostningsbesparelser på 40-60%, det er lettere at udskifte delsystemer, det fremmer innovation, og det motiverer vejbestyrelsens ansatte til at fokusere på forbedring af trafikafviklingen i stedet for på systemog udbudsproblemer. Ulemperne er, at det lægger større ansvar på vejbestyrelsernes signalansvarlige end i den tidligere situation, hvor man i højere grad affandt sig med situationens tilstand. OCA støtter fortsat brugen af OCIT, idet: • der ikke findes andre tilsvarende åbne alternativer • fordelene er større end ulemperne • lokale vejbestyrelser ønsker uafhængighed.

udvikle omkostningskrævende protokoller – uden sikkerhed for succes – eller til at anvende en eksisterende åben protokol. OCIT er udviklet gennem de seneste ti år og anvendes i Tyskland som den fælles protokol, der anbefales af vejbestyrelserne i OCA. Det kan evt. foreslås, at vejbestyrelserne danner en dansk eller evt. skandinavisk organisation i lighed med OCA for at fremme fælles interesser ved brug af en åben protokol for signalområdet. En sådan organisation kunne i givet fald tage stilling til, hvorvidt eksempelvis OCIT kan finde anvendelse i henholdsvis Danmark og evt. Skandinavien. <

Konklusion Lovpligtige udbud af ydelser og leverancer i forbindelse med signalanlæg kræver, at vejbestyrelserne stiller krav til, hvordan komponenter i signalsystemer skal kommunikere. Desværre findes der ingen EU-standard, der fastlægger en fælles europæisk, standardiseret protokol for en sådan kommunikation. Vejbestyrelserne er derfor overladt til selv at

Nyhed på Vejforum – Vegetabilske 2. generations bindemiddel Af Anders Hundahl, adm. dir. Asfaltindustrien a@ai-da.dk

På Vejbranchens flotte, faglige og festlige årsdag, Vejforum den 2. og 3. december, uddelte Nordisk Vejforening sin årlige Miljøpris under åbningen. I år gik den prestigefyldte pris til DanskOverfladeBehandling og Colas, for udviklingen af et nyt vegetabilske 2. generations bindemiddel. Nyt 2. generations 100% vegetabilsk bindemiddel til asfalt binder 30% mere CO2 end det selv vejer. En god nyhed for alle der arbejder med asfalt – uanset om man er lille entreprenør, der udlægger lidt asfalt i ny og næ, om man lægger farvet asfalt på p-pladser, eller man er stor anlægsvirksomhed, der anlægger omfarts- eller motorveje. For bindemidlet giver nye muligheder og er også værdifuldt i virksomhedens markedsføring. Bindemidler er 100% vegetabilsk, og hvert ton af det binder 1,3 ton CO2 – altså mere end det selv vejer. At det er 2. generations betyder, at det er udvundet fra planter, der ikke bruges Billede fra prisoverrækkelsen. til fødevarer. Midlet tager altså så at sige ikke brødet ud af munden på folk. Bindemidlet kan desuden benyttes ved temperaturer ca. 40 grader lavere end for traditionelt asfalt. En fordel for miljø og arbejdsmiljø. Bindemidlet er gennemsigtigt, og det betyder, at det er velegnet til overfladebehandling og farvet asfalt, som vinder frem overalt – ikke mindst i naturområder, på kirkegårde og golfbaner. Asfaltindustrien har igen udviklet et nyt produkt. Vi har en tradition for at forske og udvikle. Støjreducerende asfalt, nye effektive udlæggere og miljørigtige sprøjtemidler. Det viser, at asfaltindustrien er vidensbranche, der lægger værdi til det danske samfund. Branchen var bredt repræsenteret på Vejforum med stande fra bl.a. DOB, NCC Roads, Munck Asfalt, Colas, Inreco og LKF.

24 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

e l l a r e Vi ønsk ! l u j g i l e d æ l g n e

&QͽLȺ¥ " 4 ͩҙLȪS Ǒ͝MȺ Ȫ͸ ҅JHҿJH HM EȢ͝J̑ ͔Ӆ͡ TǑͥӂ Ȫ͸ H΅Ƞ ӧ̢ͩUȪST ҕΝ͸

Eurostar Danmark A/S · Telefon 58 36 00 99 · www.eurostar.as

NCC Roads A/S Fuglesangsallé 16, 6600 Vejen Tlf. 79 96 23 23 · www.ncc.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

SIGNALANLÆG

Grønt signal for klimaet For at opnå en større reduktion i CO2 udslippet kræves en radikal omlægning af vores energisystem inden for flere forskellige sektorer. Transportsektoren står for cirka 20% af det samlede drivhusgasudslip, og da efterspørgslen på transport er stadig stigende, er det vanskeligt at få knækket kurven, så også transportsektoren kan bidrage til, at CO2 udslippet reduceres. Et af mange midler er at afvikle trafikken mere flydende gennem optimering af signalanlæg. Beregninger viser, at alene ved at optimere strækninger med samordnede signalanlæg, kan udledningen af CO2 reduceres med 25 mio. ton.

Civilingeniør Lars Jørgensen. COWI A/S lar@cowi.dk

Langsigtet ændring af rejsevaner Når emnet er CO2, er det nødvendigt at tænke langsigtet. Effekterne af klimaforbedringer i dag vil først kunne mærkes om flere år globalt set. Det betyder imidlertid ikke, at

vi ikke skal gøre noget nu. Men der er ingen kortsigtede, lette løsninger. Der er flere måder transportsektoren kan bidrage til reduktion af CO2 udslippet. Et effektivt middel vil være at få flere bilister til at cykle. Mange kortere bilture vil kunne erstattes af cykelture, hvilket vil være gavnligt både for klimaet, miljøet og folkesundheden. Det er imidlertid ikke realistisk, at vi alle sammen hopper op på cyklen, så for dem, der ikke har lyst til eller mulighed for at cykle, er det nødvendigt med et attraktivt kollektivt alternativ. Det er derfor nødvendigt, at den kollektive trafik kan konkurrere

Figur 1. I Københavns Kommunes ITS idekonkurrence vandt Cowi en pris for forslaget ”Grønt signal for klimaet”. Optimering af samordningen på Lyngbyvej er første implementering. Fotograf: Stig Stasig

26 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

både på tid og pris i forhold til biltrafikken. Biltrafikken har imidlertid også sine fordele, blandt andet i randområder af byerne, hvor passagergrundlaget for den kollektive trafik er lavt. Hvis bilen foretrækkes som transportmiddel, gælder det om at gøre det attraktivt at benytte brændstoføkonomiske biler og el-biler, som endelig er ved at blive konkurrencedygtige, eller andre alternativer til benzin- og dieselbiler. For politisk at ændre på balancen mellem valg af cykel, kollektiv trafik og bil er kørselsafgifter også et muligt alternativ, der vil være et effektivt middel til at gøre det mindre attraktivt at benytte bilen. Ovenstående metoder til reduktion af CO2 udslippet kræver en større ændring af vores rejsevaner, og for flere af alternativerne vil det tage adskillige år at få ændret infrastrukturen, så energibesparende transport bliver mere attraktiv. Ingen af ovenstående metoder vil alene være tilstrækkelige til, at vi når målsætningen om reduktion af CO2 udslip. Flere metoder må benyttes samtidigt. Aktivt brug af signalanlæg En supplerende metode til reduktion af trafikkens CO2 udslip både på kort og på langt sigt vil være styring af signalanlæg. Signalanlæg kan benyttes til at prioritere de forskellige transportformer, så det bliver mindre attraktivt at vælge bilen, men det er også muligt at gøre den eksisterende trafikafvikling mere glidende ved at forbedre signalstyringen. Disse virkemidler behøver ikke at være modsætninger, men det anbefales, at de enkelte vejbestyrelser udarbejder en strategi for, hvordan signalerne skal styres i forskellige signalanlæg, så der bliver bedre sammenhæng mellem signalstyringen og vejens funktion. Virkemidler til at gøre det mindre at-

traktivt at benytte bilen kan være at prioritere busser, cykler og fodgængere i signalanlæggene på bekostning af biltrafikken. Busprioritering har været brugt i mange år. Med aktiv busprioritering kan busserne gives absolut prioritet i signalanlæggene, så busserne kun sjældent skal standse i signalanlæggene på samme måde som sporvogne prioriteres i flere europæiske byer. Cykler og fodgængere kan også prioriteres i signalanlæg ved at sørge for, at der er grønne bølger for cyklisterne og længere grøntider for fodgængerne. En mere glidende trafikafvikling for alle trafikanttyper kan opnås ved at optimere samordningen mellem signalanlæg, så samordningen i højere grad tilpasses den aktuelle trafik. Optimering for biltrafikken kan ske inden for rammerne af den valgte prioritering for busser, cykler og fodgængere. For at undgå bilkøer på uhensigtsmæssige lokaliteter doseres biltrafikken, så bilerne holdes tilbage på strækninger, hvor generne er mindst for både de øvrige trafikanter og vejens naboer. Lyngbyvejen Dosering af biltrafikken har været anvendt i mange år ved blandt andet Hans Knud-

sens Plads ved Lyngbyvejens indføring til København. Københavns Kommune har fokus på klimaet, og har som led i forberedelserne til klimatopmødet valgt netop Lyngbyvej som forsøgsstrækning for at vurdere potentialet i at optimere signalstyringen på en strækning med både mange cykler, busser og biler. Forsøgsstrækningen er cirka 1,5 km lang og 6 signalanlæg indgår i optimeringen. Ved at benytte optimeringsprogrammet TRANSYT sammen med simuleringsprogrammet VISSIM er der beregnet en optimal samordning, hvor der i højere grad end i dag er taget højde for trafikken, der kører imod myldretidsretningen. Hovedresultaterne af analysen viser, at udelukkende ved at justere på samordningen mellem signalanlæggene er det muligt at reducere forsinkelsen for cykler med 14%, forsinkelsen for busser med 5% og forsinkelsen for biler med 8% på en almindelig hverdag. Brændstofforbruget reduceres med 1,5% eller cirka 350 liter pr. dag. Besparelsen i brændstofforbrug kan omregnes til en besparelse i CO2 udslip på cirka 200 ton pr. år. Det er ganske imponerende ud fra, at investeringen for at opnå disse forbedring er i størrelsesordenen 250.000 kr.

Ud fra samfundsøkonomiske betragtninger er investeringen tjent hjem på 11 hverdage alene som følge af tidsgevinster og besparelsen i brændstofforbruget. Potentiale for hele Danmark Vejdirektoratet har sammen med Cowi tidligere udført lignende undersøgelser. For alle landets samordnede signalanlæg er det konservativt vurderet, at der i gennemsnit kan spares cirka 20 liter brændstof pr. dag pr. kryds ved at optimere samordningen af signalanlæg. Dette svarer til en reduktion i CO2 udslippet på cirka 25 mio. ton pr. år for alle landets signalanlæg. Transportsektorens samlede udledning af CO2 var i 2005 i størrelsesordenen 13.000 mio. ton, så den konservative vurdering af besparelsen nævnt ovenfor svarer til 2 promille af den samlede udledning. Optimering af signalanlæg vil således kun være et lille skridt på vejen til at forbedre vores klima, men prisen pr. ton sparet CO2 vil være lav set i forhold til andre investeringer i infrastrukturen. Desuden vil optimeringen have sidegevinster i form af reducerede rejsetider og reduktion af lokale miljøgener. <

jas 70 23 33 43

Grønne veje til grønne biler En ny generation af transportmidler med mindre miljøpåvirkning er på vej – og vi er klar med grønne veje til grønne biler. Anlæg af veje kræver altid brug af råstoffer. Ved genbrug af gammel asfalt og andre egnede restprodukter kan vi dog i stort omfang undgå at bruge nyudvundne sten, grus og olieprodukter. På den måde kan vi minimere nye indgreb i naturen og begrænse den efterfølgende deponering. Klimaasfalt – til fordel for miljøet Klimaasfalt er et nyt produkt, der kan produceres ved lavere temperaturer end almindelig asfalt. Vi kan reducere udledningen af CO2 med ca. 20% og samtidig undgå asfaltrøg på arbejdspladsen. På den måde forbedrer klimaasfalt miljøet - både det globale, det lokale og arbejdsmiljøet. Støjreducerende asfalt – af hensyn til omgivelserne Traﬁk kan støje til stor gene for omgivelserne. Med støjreducerende asfaltbelægninger kan vi begrænse støj ved boliger og i følsomme naturområder. Det kan være med til at mindske stress og forøger mulighederne for at anvende friarealer i byerne til rekreative formål. Munck Asfalt – miljø på dagsordenen... Se mere på munck-asfalt.dk

Munck Asfalt a/s

Slipshavnsvej 12 5800 Nyborg Tlf. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk

CMYK

TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

SIGNALANLÆG

Optimering af

samordnede signaler betaler sig Der er store samfundsmæssige gevinster ved at optimere samordninger af signalanlæg. Ikke alene oplever trafikanterne en forbedret fremkommelighed i form af kortere rejsetider, men også belastningen på miljøet reduceres. I et speciale-projekt fra DTU er potentialet undersøgt for to områder i København, ved hhv. Folehaven og Jyllingevejens sammenfletning med Ring 2.

Af civilingeniør Jakob Tønnesen, COWI A/S jakt@cowi.dk

civilingeniør Morten Hedelund, COWI A/S mhdl@cowi.dk

Unødvendige stop belaster samfundet Signalanlæg er afgørende for trafikkens flow i de danske byer. Signalanlæg oprettes normalt i tilfælde, hvor den trafikale belastning er så høj, at trafikken ikke kan afvikles hensigtsmæssigt, eller for at tilgodese sikkerhedsmæssige hensyn. Det er vigtigt, at signalanlæg kun oprettes, hvor det er nødvendigt, da det ellers kan sænke respekten for signalanlægget. Herudover er det væBasis Antal stop

sentligt at være opmærksom på, at samfundet påføres en række gener, når et køretøj skal stoppe for rødt lys. Stop øger bilisternes rejsetid og ikke mindst brændstofforbruget, da tomgangskørsel og den efterfølgende acceleration er mere krævende end kørsel ved konstant hastighed. For at reducere de Under specialeforløbet har forfatterne haft et tæt samarbejde med Københavns Kommune, Vejdirektoratet og Cowi. Cowi har stillet kontor- og IT-faciliteter til rådighed og givet løbende faglig sparring. Forløbet har været frugtbart for alle parter, og er et godt eksempel på en form for specialeskrivning, der er interessant for både de studerende, rådgivere og vejmyndigheder.

negative effekter på miljøet, er det derfor nødvendigt, at antallet af unødvendige stop nedbringes. Et godt middel til dette er optimering af samordnede signaler. Optimering af samordnede signalanlæg De trafikale gener, som stop for rødt medfører, kan nedbringes ved at sikre, at signalerne

Morgen (7-9) Opt. Ændring

34.985

26.301

-25 %

Basis

Dag (11-13) Opt.

Ændring

16.608

13.558

-18 %

25.109

22.083

-12 %

-2 %

6.330

6.258

-1 %

-17 %

257

231

-10 %

Brændstof 6.337 6.040 -5 % 4.633 4.563 (liter) Forsinkelse 384 276 -28 % 144 120 (timer) Tabel 1 - Nøgletal for Folehaven, hhv. for basis- og de optimerede signalindstillinger.

28 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

er tilpasset de trafikmængder, der bevæger sig igennem krydset. Især i samordninger af mange signalanlæg er det vigtigt, at styringen er tidssvarende. Ved samordnede signaler forstås et antal trafiksignaler, som arbejder i takt, så der eksempelvis kan dannes en grøn bølge. Samordnede trafiksignaler i byer styres som regel af faste tidsstyrede programmer, der kan veksle henover dagen, eksempelvis med særlige programmer om morgenen og eftermiddagen, hvor trafikken er særlig intens. I forbindelse med optimering af samordninger af tidsstyrede signalanlæg er der fire parametre, der kan justeres for at tilpasse signalerne til trafikken: forskydning af grøntidens start (offset), grøntidens varighed, omløbstiden og signalgruppens faseopbygning. Problemet er, at der mange steder i landet findes samordnede signalanlæg, der afvikler trafikken på en utidssvarende og uhensigtsmæssig måde. Det skyldes ofte, at samordningerne ikke er blevet tilset i en årrække, og derfor ikke er tilpasset det nutidige trafikbillede. For at optimere signalernes virke har det vist sig fordelagtigt at anvende computerbaseret software i form af optimeringsEftermiddag (15-17) Basis Opt. Ændring

Morgen (7-9)

Dag (11-13)

Eftermiddag (15-17)

Før

Efter

Ændring

Før

Efter

Ændring

Før

Efter

Ændring

Øst

439

441

311

292

-6 %

351

303

-14 %

Vest

374

319

-15 %

304

264

-13 %

316

301

-5 %

Tabel 2 - Rejsetiderne i sekunder på Folehaven før og efter implementeringen af de optimerede offsets, baseret på GPS-data. Øst angiver trafik mod øst (mod København). programmer. Disse kan i langt højere grad end manuelle justeringer, f.eks. på baggrund af vej-tiddiagrammer, medtage alle de forbehold og restriktioner, der må være på en given strækning eller i et netværk. Optimeringen kan derved baseres på alle væsentlige oplysninger for et netværk med mange trafiksignaler, eksempelvis varierende krydsafstande, megen sidevejstrafik og endda varierende kørselsmønstre. Resultatet er en samordning, der i højere grad afvikler trafikken tilfredsstillende. Software som en del af optimeringen For at vurdere de effekter en optimering kan medføre, er to områder blevet udpeget som eksempler. For hvert af disse er der indsamlet data med henblik på at kunne afspejle trafikmængderne og de reelle rejsemønstre. Data omfatter både kryds- og snittællinger samt rejsetidsmålinger foretaget ved brug af GPS. Ved hjælp af mikrosimuleringsværktøjet VISSIM er der efterfølgende opbygget repræsentative og virkelighedstro trafikmodeller. I VISSIM er der mulighed for at afprøve forskellige signalstrategier og evaluere, hvor godt de præsterer i forhold til hinanden. Hertil er det engelske optimeringsprogram TRANSYT blevet anvendt til at forbedre samordningen. VISSIM beskriver således trafikanternes bevægelsesmønster, og TRANSYT optimerer signalindstillingerne på baggrund af trafikkens bevægelser i hele det undersøgte netværk. VISSIM som simuleringsværktøj For at kunne anvende VISSIM i trafikplanlægningen er det nødvendigt, at trafikmodellen afspejler virkelighedens trafikmønster. For at validere modellerne er simuleringsresultater sammenholdt med virkeligheden. På Folehaven har Københavns Kommune indført den optimerede forskydning mellem signalanlæggene (offsets), hvorefter trafikkens afvikling er dokumenteret med GPSmålinger på strækningen. Efterfølgende er de konsekvenser, som VISSIM forudsagde, at signaloptimeringen ville have, sammenlignet med de virkelige effekter. Her viser det sig, at afvigelserne mellem de beregnede rejsetider i VISSIM og de virkelige rejsetider er meget begrænsede. Generelt er afvigelserne under 5 pro-

Figur 1 - Rejsetiderne i sekunder på Folehaven, baseret på simuleringerne i VISSIM.

Figur 2 - Variationen af forsinkelsen på Folehaven mod København i løbet af morgenmyldretiden. Den røde graf viser de originale signalindstillinger, og den blå de optimerede. cent, og ofte kun på ganske få sekunder på strækninger, der tager op til 5 minutter at tilbagelægge. Baseret på en række spole- og krydstællinger sikres en præcis gengivelse af antallet af køretøjer og disses rutevalg. I denne sammenhæng er konklusionen derfor, at VISSIM er et særdeles brugbart værktøj til at forudsige trafikkens kørselsmønster efter en ændring af netværket, i dette tilfælde en optimering af signalindstillingerne. Fremkommeligheden forbedres markant På Folehaven er forskellige optimeringer af signalindstillingerne i 11 signalanlæg undersøgt. Med en optimal indstilling af signalernes offsets, opnås store forbedringer

af bilisternes fremkommelighed, uden at kompromittere sidevejstrafikken eller andre trafikantgrupper. Antallet af stop og forsinkelse på Folehaven reduceres med op mod 30 procent, alene ved at justere grøntidens start, hvilket må betragtes som en ganske væsentlig ændring. Resultaterne for Folehaven ses af tabel 1. Forsinkelsens variation mellem kl. 7.00 og 9.00 for den primære trafikstrøm, er særlig interessant. Som figur 2 viser, er det især i spidsbelastningen, at fremkommeligheden er forbedret. Set over hele perioden reduceres den samlede rejsetid på strækningsniveau med op mod 20 procent, hvilket fremgår af figur 1. Trafikanterne vil opleve en væsentlig TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

forbedring af fremkommeligheden, der først og fremmest udmønter sig i færre stop for rødt og kortere rejsetider. Ved at implementere de optimerede offsets på Folehaven (i samarbejde med Københavns Kommune) har det været muligt at evaluere de ”virkelige” gevinster. Med baggrund i rejsetidsdata fra en lang række køretøjer er der foretaget en sammenligning af fremkommeligheden før og efter implementeringen af de optimerede offsets. Her er det tydeligt, at der er sket nogle anseelige forbedringer af fremkommeligheden. Resultatet er op mod 15 procent kortere rejsetider for trafikanter, der kører hele strækningen og passerer de 11 signalanlæg. Dette svarer til ca. 1 minuts reduktion af den reelle rejsetid, se tabel 2. Det skyldes først og fremmest, at der standses mindre, og flowet og derved gennemsnitshastigheden således er øget mærkbart. Da det alene er samordningen på Folehaven, der belyses, er tilbagestuvning ind i modellen ikke medtaget. I morgenmyldretiden har optimeringen derfor ikke nogen effekt for trafik mod København, som tabel 2 også viser. I Vanløse er Jyllingevejens sammenfletning med Ring 2 undersøgt på tilsvarende vis. Her var øvelsen mere kompleks, da flere delstrækninger med forskellige omløbstider blev samordnet. Desuden blev en del af signalerne i Vanløse efterset i 2006, hvilket også betød, at potentialet for forbedringer ikke var samme niveau som for Folehaven, der ikke er blevet justeret i en årrække. Stop og forsinkelse kunne reduceres med op mod 15 procent, mens forsinkelserne på forskellige strækninger typisk blev reduceret med 20 procent. Et gennemgående resultat er, at der især sker forbedringer for trafikanterne, der kører mod den primære trafikstrøm, der er mod København om morgenen og modsat om eftermiddagen. Dette skyldes, at man historisk har søgt at prioritere den primære trafikstrøm. Hen over årene er der dog sket en gradvis ændring i denne fordeling, og en stadig større andel af trafikken bevæger sig i den modsatte retning. Løsningen er derfor ikke længere blot at tilgodese hovedretningen. Det er især i en sådan situation, at et computerbaseret software er behjælpeligt, da det som udgangspunkt vægter trafikanterne i forholdet én til én.

CO2-udslippet reduceres For tiden vinder mange tiltag for at forbedre miljøet frem. I forbindelse med privatbilismen er en væsentlig del af strategien at reducere selve brugen af bilen som transportmiddel, hvilket direkte kan mindske udledningen af skadelige stoffer. Et andet middel til at mindske miljøpåvirkningen fra biltrafikken er imidlertid at forbedre forholdene for den eksisterende vejtrafik. Hvis fremkommeligheden øges i form af færre stop og mere konstante hastigheder, vil energiforbruget, og derved de skadelige emissioner, også blive reduceret. Eksempelvis mindskes brændstofforbruget med 5-9 procent i morgenmyldretiden på Folehaven ved blot at justere signalernes offset. Det er altså en væsentlig pointe, at tiltag, der forbedrer de trafikale forhold for køretøjer, også kan have en ganske positiv effekt på nærmiljøet. Denne tankegang er ofte modstridende med traditionel trafikpolitik, men i erkendelse af, at det ikke er muligt at forhindre folk i at tage bilen, kan signaloptimering altså være et godt værktøj til at begrænse CO2-udslippet. Når det reducerede CO2-udslip sammenholdes med investeringerne, viser

signaloptimering sig også at være yderst effektiv, især når der sammenlignes med andre klimaprojekter. Dette pointerer også signaloptimering som et værktøj til netop at opfylde samfundets målsætninger på miljøområdet. Store gevinster med små investeringer Investeringerne til at optimere tidsstyrede samordninger er begrænsede sammenholdt med traditionelle infrastruktur- og fremkommelighedsprojekter. Når de tidsmæssige gevinster samt ændringerne i brændstofforbruget medtages i en samfundsøkonomisk beregning ses nogle yderst positive tendenser. I de aktuelle simuleringer er tilbagebetalingstiden på helt ned til 5 dage, jf. Tabel 3. Alene besparelserne som følge af reduktionen i brændstofforbruget overstiger klart investeringerne. Dette ses af Figur 3, hvor de årlige samfundsgevinster også fremgår. Hertil kan man spørge sig selv, hvorfor signaloptimering så ikke er udbredt i større omfang. En del af svaret er, at gevinsterne, især i form af kortere rejsetider, kommer samfundet, dvs. brugerne af infrastrukturen, til gode. Omkostningerne ved signaloptimering skal imidlertid bekostes af

Figur 3 - Omkostninger og gevinster ved at indføre de optimerede offsets på Folehaven

Nutidsværdi af investering

kr.

44.600.000

Investeringsomkostning

kr.

246.000

Gevinst per dag med den pågældende trafik

kr.

48.000

Tilbagebetalingstid (antal hverdage med den pågældende trafik) Tabel 3 - Hovedresultatet af den samfundsøkonomiske beregning for optimeringen på Folehaven.

30 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

vejforvaltningerne, hvilket som oftest er de respektive kommuner. Da effekterne ikke direkte bidrager positivt til de kommunale regnskaber, og projekterne ikke nødvendigvis er omgivet af stor prestige, er det ikke altid tilpas attraktivt at optimere trafiksignaler. Indirekte vil kommunernes borgere dog alligevel opleve gevinster i form af mindre spildtid på vejene, mindre støj og færre miljøpåvirkninger. Ofte er der også andre forhold, som gør sig gældende. F.eks. kan det være en direkte politisk beslutning ikke at fremme biltrafikken, hvorfor signaloptimering ikke er noget, der prioriteres.

Resultaterne taler imidlertid for sig selv, og ud over at være særdeles rentable tiltag viser signaloptimering sig også som et middel, der kan reducere de negative gener på miljøet. Potentialet i København Med udgangspunkt i de to analyserede områder er der udarbejdet et estimat for de samlede samfundsøkonomiske gevinster, som Københavns Kommune kan opnå ved at optimere samtlige 315 samordnede signaler i byen. Den årlige gevinst vil være i omegnen af 200 mio. kr. Heraf vil brænd-

stofbesparelser udgøre 15 procent svarende til ca. 30 mio. kr. (2,7 mio. liter). Dette skal sættes op imod investeringsomkostninger på omkring 10 mio. Det understreger atter det potentiale, der er ved at tilpasse signalanlæggene bedre til de trafikmængder, der kører på vejene. <

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

ønsker bladets læsere og annonsører en dejlig jul og et godt nytår. På gensyn i 2010.

TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

TUNG TRAFIK

Når bare man gider

lytte til hinanden… Det lyder banalt. Tager man fat i et problem i dets opstart, får man forhindret, at det vokser sig større. Alligevel skulle der gå mange år, før myndigheder og vognmænd for alvor fik fundet ud af at lære af hinanden i samarbejder om nye rundkørsler og andre byggerier. I dag har Dansk Transport og Logistik (DTL), der repræsenterer en stor del af de danske transportvirksomheder, og Vejdirektoratet et fortrinligt samarbejde, og det gælder også i mange kommuner. Når vi kun kan skrive ”mange kommuner”, er det desværre, fordi der stadig er kommuner, som ikke er meget for dialog forud for et nyt byggeprojekt.

Af Hans Skat, sekretær for KRAN-BLOK Erfa-gruppe under Dansk Transport og Logistik (DTL). hhs@dtl.eu

I flere år har opbygningen af vejmyndighed været baseret på fire aktører: Vejdirektoratet, amterne, kommunerne og private. KRAN-BLOK ERFA har hele tiden ønsket, at der var færre aktører, således at der var færre at forhandle med, når der skulle vejprojekteres. Med amternes nedlæggelse blev der reelt kun to store samarbejdspartnere. Vejdirektoratet havde vognmændene noget samarbejde sammen med, og nogle steder var der lokalt samarbejde mellem kommuner og vognmænd, men en egentlig tradition for dette var der ikke. Det var ofte tilfældigheder, der satte et samarbejde i gang. KRAN-BLOK Erfa’s medlemmer har

Alt i alt er det blevet gode tider for samarbejdet om nye rundkørsler osv. Men man skulle også helt hen i 1993, før den første spæde begyndelse så dagens første lys. I 1993-1995 begyndte et samarbejde mellem Vejdirektoratet og vognmændene med fokus på rundkørsler. Der havde været et forudgående arbejde, der evaluerede 86 rundkørsler anlagt før 1985. Ud af dette arbejde kom der en masse data, som kunne danne grundlag for efterfølgende udvikling af rundkørsler. Man havde i årene efter konstateret en stigning i antallet af særtransporter (f.eks. vindmølletransporter). De ekstraordinære, store transporter havde i en række tilfælde haft problemer med at komme igennem rundkørsler. En arbejdsgruppe blev nedsat, og den samarbejdede med KRAN-BLOK Erfa-gruppe fra det daværende Danske Vognmænd (det, der i dag hedder Dansk Transport og Logistik). En række prøvekørsler sammenholdt med data og beregninger udgjorde et af grundlagene for ”Rapport 36 1997 Rundkørsler”. Dette arbejde kan siges at være et startskud, som har båret frugt i flere tilfælde i samarbejde mellem vognmænd og Vejdirektoratet. Figur 1. Vingetransport gennem rundkørsel.

32 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

hele tiden holdt øje med nybyggerier og forsøgt at komme i dialog med den pågældende byggeansvarlige. I nogle tilfælde er det lykkedes – og i andre ikke. I de senere år har flere personer fra vejmyndighederne fået øjnene op for fordelene ved at samarbejde med de lokale vognmænd i projekteringsfasen, specielt ved anlæg, der førte ind til industriområder og lignende store områder, hvor meget tung trafik forekommer. At samarbejde har mange fordele viser de følgende tre eksempler fra lokale DTLmedlemmer, som i det følgende hver fortæller hver deres historie fra det virkelige liv:

”Da der for nogle år siden skulle laves ny rundkørsel (A13/A26) ved Viborg, sad jeg i bestyrelsen i Viborg Vognmandsforening. Jeg kontaktede både kommunen og vejdirektoratet om sagen. Det var lidt en blandet oplevelse, da de ikke kunne se, at det var væsentligt med en speciel rundkørsel i Viborg, da der ikke kørte mange specialtransporter her. De mente ikke, det var relevant, selv om Vestas og Gardit, som på det tidspunkt malede tårne, lå her. Jeg prøvede mange gange med nogle små hints om problemer/løsninger ved projektet, men de ville ikke rigtigt lytte. Da de begyndte at bygge rundkørslen, kørte jeg ud og snakkede med formanden for projektet. Han kunne godt se problemet, men heller ingen ville høre på ham. Jeg

fortalte ham, at de nok senere ville få travlt med at rette skilte, kantsten, rabatter m.m. Det blev da også til en del konfrontationer mellem chauffører og arbejderne på stedet. Jeg kørte ud og snakkede med formanden igen for at få løst problemet og forklarede ham, at nu kunne han jo se, hvor store de faktiske forhold skulle være. Jeg ved ikke helt, hvordan det skete, men inden længe pillede de hele rundkørslen op igen, og den kom til at se ud næsten som et af mine forslag. Det eneste, der ikke var lavet rigtigt, var det højre indog udkørselshjørne, men da de efterfølgende havde repareret dem en del gange, blev de også lavet om. Jeg ved ikke, om det var min skyld, den blev lavet rigtig, men den kom til at ligne mistænkelig meget den, som jeg havde foreslået. Jeg foreslog også den senere valgte løsning med bom, men den var alt for dyr. Jeg ved så ikke, hvad der var sparet, hvis de ville høre på mig første gang. Da firmaet 1313, som jeg kom fra,

købte ny grund, lavede vi en aftale om, at kommunen ikke lavede flere helleanlæg eller rundkørsler, så vi ikke kunne komme ind til vores gamle grund, inden vi flyttede. På baggrund af det var jeg til møde med teknisk forvaltning om et par problemer, de havde, hvor vi fandt en løsning ved at sætte skiltene de rigtige steder og lave striber på vejen i stedet for helleanlæg. Ved vores nye plads har vi indkørsel fra en rundkørsel. Den har vi selv været med til at udforme inden for rimelighedens krav. Efterfølgende har de haft ringet både fra teknisk forvaltning og nogle vejformænd for at få gode råd til, hvordan de skal placerer diverse skilte m.m. Mange er ved at få øjnene på for, at det godt kan gå at få nogle gode råd fra fagfolk der bruger vejene, og det kan betale sig i projekteringsfasen således at man sparer på reparationer på det færdige byggeri.” Sådan skriver altså Morten Brøcher fra Viborg.

Frank Segall, formand for DTL’s KRANBLOK ERFA og fra firmaet Segall Kranudlejning & maskinflytning i Esbjerg, skriver sådan her om sine erfaringer. ”Da jeg hørte, at krydset i Tarp på hovedvejen fra Varde til Esbjerg skulle ombygges til en rundkørsel, kontaktede jeg Ribe Amt, og fik kontakt med den ansvarlige for byggeriet. Han var forstående for problematikken med de store transporter, der skulle igennem, da han ved flere lejligheder i forbindelse med projekteringen havde været i krydset og bemærket, hvor mange mølletransporter, der reelt kom på en dag. Det medførte, at han arrangerede et møde med politi, forskellige medarbejdere fra vejplanlægning og mig som repræsentant for vejbrugerne. Her fortalte jeg om problemet med passage af rundkørsler, hvis de bliver bygget for små. Vejingeniørerne fortalte om rundkørslernes manglende effekt på regulering og nedbremsning af personbiler, hvis de er for store. Dette skisma åbnede for en konstruktiv dialog om muligheden for direkte gennemkørsel for de store transporter. Vi involverede virksomheden Gunnebo der havde erfaring med bomsystemer og kortlæsere, og fik lavet et oplæg, som politiet vurderede som sikkert for trafikanterne. Da en råskitse til projektet var lavet, forelagde vejafdelingen i Ribe det for politikerne, der kunne se fordelen ved projektet, og bevilgede herefter de fornødne midler til at bygge med gennemkørslen.

Siden hen er der i hele det tidligere Ribe Amt blevet bygget en del rundkørsler med gennemkørsel eller forskellige andre spor alene til særtransporterne. Det har bestemt givet større sikkerhed, samt en større smidighed ved passage af de steder, hvor der ellers ville være problemer, og hvor der ellers skulle manøvreres meget langsomt, hvilket er til gene og forsinkelse af den øvrige trafik. Som jeg ser det, har resultatet af, at der blev lavet noget spændende, som virkelig har vist at have tydelig effekt, bevirket, at der siden har været fokus på, at rundkørsler og kryds i områder, hvor der er en del særtransporter, skal opbygges, så disse lange køretøjer kan komme rimeligt let igennem. Et andet projekt, hvor vi påvirkede et vejbyggeri, var da vejdirektoratet skulle ombygge den strækning af E20, der går ind mod Esbjerg Havn fra motorvejen, til en vej med et spor i hver retning og med beplantet midterstykke. Her kontaktede jeg Vejdirektoratet og fik en snak med den ansvarlige for projektet, og sammen gennemgik vi hele projektet. Vi satte som mål, at en transport med en bredde på seks meter skulle kunne køre ad vejen. Dette mål var lig med den bredde, vi havde haft som mål ved gennemkørslerne af rundkørslerne, og det ville give den fornødne plads til langt hovedparten af de særtransporter, der er på vejene. Desuden skulle det være muligt at gennemkøre strækningen og dreje mod havnen

ved kryds med Transporter, der var indtil 50 meter lange – hvilket dengang var nogenlunde lig med de transporter, der var flest af. Vi sikrede, at skilte blev placeret, så de ikke var i vejen, og at kanterne blev så lave, at transporter der kørte i ”sengevogne” kunne komme forbi. Omkring skiltene opdagede vi, at der faktisk er et problem, når der er en cykelsti tæt ved en vej, for der skal være friarealer, så cyklisterne ikke rammer dem ved passage osv. Men med snilde og opfindsomhed – og ved at sætte skilte ind til bagsiden af fortov m.m. – lykkedes det at holde det ønskede frimål og samtidig opnå den hastighedsbegrænsende effekt, som var hensigten med ombygningen af vejen. Siden hen er der sket det, at vindmølleemnerne er blevet væsentlig længere, så der er lavet lidt tilpasninger med baner, der skærer inden om lysreguleringer og holdebaner i spærreflader før en rundkørsel m.m. Men det er en naturlig udvikling, som kun er blevet mulig, fordi alle involverede i vej og trafikstyring i lokalområdet har fokus på problematikken og ser de muligheder, der faktisk er ved lidt smidighed og problemanalyse – der i alle tilfælde har involveret transportørerne.”

Morten Brøcher, Bestyrelsesmedlem i KRAN-BLOK ERFA og fra firmaet 1313, beretter således:

TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Ivar Dahl Nielsen, næstformand i DTL’s KRAN-BLOK ERFA og fra firmaet Torben Rafn & Co. AS i Sommersted, fortæller denne historie. ”Vi har et helt friskt eksempel fra oktober 2009 på samarbejde mellem Haderslev Kommune og Torben Rafn & Co. A/S. I forbindelse med anlæg af et nyt industriområde ved motorvejsfrakørsel Haderslev Nord skal der etableres en rundkørsel på Moltrupvej 100 meter nordvest for motorvejsfrakørslen. Moltrupvej er samtidig vores eneste mulighed for at komme frem til motorvejsnettet med store/lange køretøjer. Så vi var selvfølgelig nervøse for, at vi skulle få begrænset vores muligheder for at komme til- og fra virksomheden. Borgmester H.P.Geil fra Haderslev Kommune sørgede for, at der blev etableret kontakt mellem os og den ingeniør fra Rambøll, som stod for udarbejdelse af tegninger til rundkørslen. Ingeniøren sendte os simpelthen tegningen elektronisk, og vi kunne så ”køre” et par forskellige køretøjer igennem rundkørslen på

skærmen og sende tegningen retur med køretøjerne indplaceret. På denne måde fremgår det tydeligt, hvor i rundkørslen eventuelle. problemer opstår. Ingeniøren ændrede lidt på tegningerne, og på et efterfølgende møde præsenterede Haderslev Kommune os for en løsning, som vi uden videre kunne acceptere. På den måde undgik man let og smertefrit – og helt uden ekstraomkostninger – at få etableret en rundkørsel, der er for snæver til, at de store køretøjer kan passere let og sikkert, og uden nævneværdig gene for den øvrige trafik.” Der er altså masser af gode historier om samarbejder. Og hvorfor ikke? Der er nemlig både menneskeliv og penge at spare. Særtransportørerne har selvfølgelig en klar hensigt med at skabe fremkommelighed for de ekstraordinære store transporter i samarbejde med myndighederne, og netop samarbejdet sikrer, at når man bygger en rundkørsel eller kryds og frakørsler på motorvejene, så sker det på en måde, hvor alle hensyn tages. Samarbejdet er i de senere år blevet ud-

bygget. Vejcentre rundt omkring i landet samarbejder med vognmændene, og der arrangeres møder, hvor informationer, ønsker og dialog om fremtidige og nuværende byggerier er på dagsordenen. Flere og flere kommuner har fået øjnene op for, at et samarbejde, hvor politi og vognmænd inddrages i projekteringsfasen, kan højne sikkerheden og spare penge. Når en særtransport kan køre glidende gennem en rundkørsel eller gennem et sving uden at skulle manøvrere frem og tilbage, vil transporten komme hurtigt igennem og genere mindst muligt. DTL’s KRAN-BLOK Erfa-gruppe opfordrer alle kommuner til udbygge det samarbejde, der er i dag. Og dér, hvor der ikke er samarbejde, så kontakt den lokale vognmandsforening eller DTL. Mange projekter har vist sig, at det kan betale sig, og alle parter lærer hele tiden af hinanden. <

FRA DEN STORE VERDEN

Et internationalt vejtrafiksikkerhedsindeks I en ny rapport fra Holland præsenteres et bud på et internationalt trafiksikkerhedsindeks. Trafiksik-kerhedsindekset er udviklet i forbindelse med en undersøgelse, der bygger videre på det såkaldte SUNflower projekt fra 2002, hvor udviklingen i de tre mest trafiksikre lande i Europa (Sverige, Storbritannien og Holland) blev analyseret. Formålet med den undersøgelse, der omtales her, var at udvikle et videnbaseret sammenlignings-grundlag for vejtrafik, der kan fungere som udgangspunkt ved sammenligning af trafiksikkerheds-niveauet i forskellige lande samt i forskellige regioner i et land. Hidtil er sammenligninger af trafiksikkerhedsniveauet i forskellige lande typisk foretaget på bag-grund af enkeltindikatorer som antallet af dræbte pr. indbygger, pr. kilometer eller pr. køretøj. I et forsøg på at opnå et mere fyldestgørende billede blev trafiksikkerhedsniveauet i denne undersøgelse fastsat på baggrund af en kombination af indikatorer, der foruden de ovennævnte også omfattede økonomiske omkostninger, politiske strategier, implementering af trafiksikkerhedsplaner mv. Ifølge forfat-

34 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

terne medfører denne fremgangsmåde et mere gyldigt billede af trafiksikkerhedsniveauet, og samtidig giver det en bedre mulighed for, at de enkelte lande kan tage ved lære af hinanden. Undersøgelsen viste, at det enkelte lands trafiksikkerhedsniveau er forskelligt, når det fastsættes på baggrund af enkeltindikatorer og på baggrund af en kombination af indikatorer. Derudover viste undersøgelsen, at viden om politik og strategier for implementering af trafiksikkerhedstiltag er af-gørende for at forstå, hvorfor et lands trafiksikkerhedsniveau er, som det er, og hvorfor det har eller ikke har ændret sig. Endelig viste undersøgelsen, at det pga. meget store forskelle mellem de europæiske lande ikke er hensigtsmæssigt at sammenligne alle lande med hinanden. I stedet skal sammenlignelige lande grupperes og sammenligningen foretages inden for gruppen. En gruppering, som vist i figur 1, blev foreslået.

I rapporten understreges det, at det for at sikre en høj kvalitet af trafiksikkerhedsindekset er afgø-rende at sikre, at pålidelige og sammenlignelige data er til rådighed fra alle lande. I den forbindelse anbefales det at sikre at dataindsamlingen foregår på baggrund af en fælles definition og metode. Endvidere anbefales det at trafiksikkerhedsindekset opdateres og publiceres årligt. Titel: SUNflowerNext. Towards a composite road safety performance index Forfatter: F. Wegman, J. Commandeur, E. Doveh, V. Eksler, V. Gotelman, S. Hakkert, D. Lynam, S. Oppe. Publikation: Swov, Leidschendam, 2008. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, Europa, uheldsrisiko

Figur 1. Grupper med sammenlignelige lande. Gruppe 1

Danmark Finland Storbritannien Island Holland Norge Sverige

Gruppe 2

Østrig Belgien Frankrig Tyskland Irland Italien Luxemburg Schweiz

Gruppe 3

Tjekkiet Ungarn Polen Slovakiet Slovenien

Gruppe 4

Grækenland Portugal Spanien

2009 de med Vejforduenm største nogensin

g blev endnu en gan n fin udstilling. e g o g læ d in e lig g ere og 100 fa næsten 950 deltag Af redaktionen

35 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

SIGNALANLÆG

Et ”Münster”

-eksempel på Adaptiv Signalstyring Adaptiv styring giver en forbedring af trafikafviklingen på 30% i en i forvejen moderniseret og optimeret, konventionel samordning viser en undersøgelse af adaptiv styring med MOTION i 24 signalregulerede kryds i Münster. – Det er således et rigtigt mønstereksempel, der er beskrevet i en artikel i det tyske, videnskabelige fagtidsskrift, Straßenverkehrstechnik (9.2009).

Af trafikingeniør Bjarne Krøyer, Dansk Trafik Teknik A/S bkr@dansktrafikteknik.dk

Den tyske by Münster – midt mellem Bremen og Köln – har ca. 270.000 indbyggere, deraf knap 50.000 studerende. – Byen har knap 300 signalanlæg. Den observerede forbedring med adaptiv styring var højere end forventet. Det må antages, at der i det aktuelle tilfælde er opnået en optimal løsning inden for de nuværende tekniske muligheder – en løsning der samtidig begrænser bilernes brændstofforbrug og emission. På baggrund heraf blev der i Münster truffet politisk beslutning i februar 2009 om at udbygge den adaptive styring til endnu en hovedfærdselsåre med 35 signalanlæg, hvor der i dag er problemer med luftforurening. Målet er at udbygge erfaringsgrundlaget specielt med henblik på at afdække den adaptive styrings virkning på luftforureningen i vejnettet. Forhistorie Den bestående styring af signalanlæggene i byen er siden 1985 opbygget som indbyrdes uafhængige samordninger af signalanlæggene på hver enkelt hovedfærdselsåre.

36 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

På grund af den forøgede trafikbelastning var der på det seneste opstået et behov for en modernisering af styringen ved udnyttelse af den nyeste teknologi. Starten herpå blev anskaffelsen af et nyt, centralt trafikstyresystem med adaptiv signalstyring og fornyelse af signalanlæggene på en af byens hovedfærdselsårer – Albersloher Weg. Forud for en beslutning om at udvide styringen til andre vejstrækninger ønskedes vished om nyttevirkningen af tiltagene på Albersloher Weg. Derfor lod man RuhrUniversität Bochum, Lehrstuhl für Verkehrswesen ved Prof. Dr.-Ing. W. Brilon, udføre en grundig og uvildig analyse af den moderniserede, adaptive trafikstyring, sammenholdt såvel med den tidligere styring som med en konventionel, trafikafhængig styring. Vejen Den valgte vejstrækning er en vigtig radialvej til centrum af Münster. Vejstrækningen er ca. 6 km lang og omfatter 24 signalregulerede kryds. Vejen er i dag 4-sporet på det meste af strækningen og overvejende med midteradskillelse; kun den yderste del er 2-sporet. En kort strækning – mellem 7. og 10. kryds – blev udbygget fra 2 til 4 spor, hvilket der blev taget hensyn til i evalueringen. På den øvrige strækning blev der ikke foretaget geometriske ændringer. Styringen af anlæggene Der blev foretaget måling af 3 forskellige styringsformer. Oprindelig Udgangssituationen var indtil foråret 2006

et typisk ældre system med 3 signalprogrammer med tidsstyret indkobling. Programmerne i spidsperioderne morgen og eftermiddag havde en omløbstid på 90 sekunder, mens omløbstiden resten af tiden var på 72 sekunder. De ”grønne bølger” stammede grundlæggende fra 1980-erne, men var løbende blevet modificeret og optimeret på delstrækninger i forbindelse med udvidelser af vejen, trafikomlægninger og etablering af flere signalanlæg. Den oprindelige samordning med fasttidsstyring blev – ligeledes løbende – suppleret med både simple og mere avancerede, lokale trafikstyringer med busprioriteringer frem til 2008. Ny, konventionel samordning Alle 24 signalanlæg og samordningen af disse blev på traditionel vis fuldstændig omprojekteret af trafikteknikere. Der blev udarbejdet 4 nye samordningsprogrammer med omløbstider på 90 sekunder morgen, eftermiddag og øvrige dagtimer samt et natprogram på 72 sekunder. Lokalt i styreapparaterne blev fastlagt nye mellemtider, faser, tidsstyrede programmer og programmer med trafikstyring af grøntider og indkobling af faser samt lokal busprioritering – alt sammen koordineret med samordningen ved hjælp af rammeplaner. Der blev etableret detektorer og opsat LED-lanterner. Alle 24 signalanlæg – 10 fra Signalbau Huber (gule på figur 1) og 14 fra Siemens – blev ved hjælp af den åbne protokol, OCIT, tilsluttet en nyanskaffet central, Scala fra Siemens, via en 2 Mbit HDSL modemforbindelse. Der var således tale om en gennemgribende opdatering til en moderne, konventionel samordning.

Supplering med adaptiv styring Efter afholdelse af et offentligt EU-udbud i 2006 valgtes det modelbaserede, adaptive netstyresystem, MOTION, fra Siemens. Ved hjælp af en model for det aktuelle vejnet danner systemet en prognose for trafikbelastningen på kort sigt (5-15 minutter). Hertil anvendes løbende indsamlede data fra detektorer i de 24 signalanlæg sammenholdt med historiske data. På baggrund af prognosen foretager MOTION optimeringsberegninger, der munder ud i nye planer, der overføres til de 24 signalanlæg. MOTION fastlægger således den optimale omløbstid og offsets for samordningen samt fasevalg, faserækkefølge, rammerne for grøntidsfordelingen m.v. for hvert af de 24 anlæg. Anlæggenes lokale trafikstyring, der blev etableret i forbindelse den konventionelle samordning, afvikler herefter trafikken inden for disse rammer.

ret ud fra antallet af stop og fra ventetiden ved stoplinjerne i de enkelte kryds. Resultatet heraf er anført i tabel 1. Heraf fremgår, at den konventionelle samordning samlet set medførte en forbedring, men i retningen mod nord var der snarere tale om en forringelse. I sidstnævnte retning blev antallet af stop forøget, mens ventetiden kun blev reduceret en smule om eftermiddagen. Den adaptive styring gav derimod en helt klar forbedring for alle kørselsretninger, såvel i forhold til den oprindelige samordning som i forhold til den konventionelle. Forbedringen i forhold til den konventionelle samordning var mellem15 til 34%. Trafikafviklingen blev tillige mere ensartet, hvilket ses af, at spredningen af resultaterne blev mindre.

De udvalgte ruter Rejsetiden og antallet af stop på de fem udvalgte ruter blev sammenlignet. Den procentvise ændring fra den ene situation til den anden fremgår af tabel 2. Igen viste det sig, at den konventionelle, trafikstyrede løsning forbedrede trafikafviklingen lidt, mens den adaptive styring gav overbevisende forbedringer – også i forhold til den konventionelle løsning; helt op til 34% i hovedretningen (rute 1). Også rejsetidernes variation blev reduceret af den adaptive styring, mens variationen ved den konventionelle løsning blev øget. Den konventionelle løsning gav på flere strækninger forringelser (røde tal) heraf flere signifikante. Til gengæld var forringelserne ved den adaptive løsning meget begrænset, og kun 2-3 var signifikante.

Undersøgelsen Trafikafviklingen blev undersøgt ved hjælp af ”floating-car”. Hertil blev anvendt tre mindre og tre større personbiler samt en kassevogn, alle forsynet med udstyr for tidsstemplet videooptagelse gennem forruden og en GPS-modtager forbundet til en Notebook for løbende positionsbestemmelse. Der blev kørt tirsdage og torsdage – både mellem klokken 7 og 9 og klokken 16 og 18 – på fem forskellige ruter. Således fik man et billede af kvaliteten af trafikafviklingen på den samlede hovedstrækning og på delstrækninger fra de vigtigste sideretninger. Ved hver undersøgelse blev der foretaget ca. 500 kørsler (samlet 1598 svarende til 1800 km). Desuden blev der fra det eksisterende, centrale bussystem hentet driftsdata fra tre busruter. Parallelt med målingerne for den motoriserede trafik blev der på hver side af hovedvejen manuelt registreret ventetider for fodgængere og cyklister, der skulle på tværs af denne. Endelig blev der foretaget trafiktællinger for at kunne sammenligne resultaterne fra de tre undersøgelser. Resultaterne Resultatet af trafiktællingerne viste, at forbedringerne af trafikkvaliteten ikke skyldtes en mindre trafikbelastning på Albersloher Weg. Tværtimod var der en forøget belastning på omkring 20% i de to efter-målinger. Hovedretningen alene Forbedringen af trafikkvaliteten for den samordnede hovedretning blev først vurde-

Figur 1. Det undersøgte vejnet. TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

▲ ▲ ▲

Tabel 2. %-vis ændring i antal stop og rejsetid på de 5 ruter ved sammenligning af resultaterne. 1* er uden resultaterne fra den udvidede strækning.

Den udvidede strækning på Albersloher Weg har også haft en mindre indflydelse på forbedringerne, hvilket ses ved at sammenligne rute 1 med rute 1* (hovedretningen uden den udvidede strækning). Bustrafikken Ved at sammenligne data fra busdriften kunne konstateres en væsentlig reduktion af rejsetiderne, hvilket giver sig udslag i væsentligt mindre afvigelser fra køreplanen. Forbedringen var størst fra den oprindelige situation til den konventionelle, men den adaptive styring gav yderligere forbedringer. Cyklister og fodgængere Ventetiderne for cyklister og fodgængere på tværs af hovedretningen blev forøget i såvel den konventionelle som i den adaptive løsning. I artiklen angives, at dette skyldes en anden styring, som blev indført af sikkerhedsmæssige grunde, og som gav kortere grøntider for fodgængerne. Samlet mål for trafikkvalitet – Performance-index Når der både er registreret forbedringer og forværringer er det vanskeligt at få et indtryk af, hvor stor den samlede effekt har været i hele systemet – hovedretningen som sideretningerne. Derfor blev alle data anvendt til at udregne et vægtet performance-indeks (PI),

38 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

der således er et samlet mål for trafikkvaliteten i det aktuelle vejnet. Indekset er grundlæggende baseret på ventetider og antal stop for rødt (efter forbillede fra TRANSYT), og med hensyntagen til busser, cyklister og fodgængere. Trafikbilledet morgen og eftermiddag adskilte sig dog så meget, at det ikke gav mening med et samlet indeks for de to tidspunkter. Sammenligningerne viste umiddelbart en stor forbedring. For at udelukke, at forbedringen stammede fra vejudvidelsen på en del af strækningen, blev der også foretaget en sammenligning, hvor denne strækning var taget ud af beregningen af performance-indeksene. Den procentvise ændring ved sidstnævnte sammenligning fremgår af tabel 3. Således blev det klart, at den konventionelle samordning med trafikstyring kun forbedrede trafikafviklingen om eftermiddagen. Den eneste grund til, at indekset ikke blev forværret med mere end 3% om morgenen, skyldtes forbedringerne for busserne som følge af den lokale busprioritering. Til gengæld gav den adaptive styring en tydelig forbedring – knap 30% – for både busser og den øvrige trafik. Kun forholdene for fodgængere og cyklister forværredes, men det menes at have andre årsager. <

Tabel 3. %-vis ændring i performanceindeks for trafikkategorier og samlet. Personbil, Bus, Fodgænger, Cykel, Alle.

Kilder: • Artikel i Straßenverkehrstechnik 9.2009: Adaptive koordinierte Signalsteurungen in Münster. • Rapporten i sin helhed: Brilon; Wietholt (2009): Evaluierung (Erfolgskontrolle und Bewertung) der Grünen Wellenim Zuge der Modellachse Albertloher Weg in Münster mittels Reisezeitmessung, Sshlussbericht, Januar 2009): http://www.muenster. de/stadt/stadtplanung/pdf/albersloher-weg_lsa_bericht2009-01.pdf • Indstilling til ”bystyret” i Münster om udbygning af den adaptive styring: http://www.muenster.de/stadt/ stadtplanung/pdf/Vorlage_1058.pdf • ”Bystyret i Münster” ’s beslutning om udbygning af den adaptive styring: http://www.stadt-muenster.de/ ratsinfo/00001/pdf/00275355.pdf

e l l a r e Vi ønsk ! l u j g i l e d æ l g n e GLÆDELIG JUL

NIRAS A/S

www.niras.dk

VEJVISER

Alle ønskes en glædelig jul

2010

se Vej viang ·

0 r 201 k

ejti d.d ww w.v je.d k 14 . årgw.t raf iko gve ww

Vi ses i Vejviseren 2010

IDSSKRIFT K VEJT DANS IK / TRAF & VEJE

Miljøvenlig asfaltteknologi... En international dansk virksomhed

Sjælland tel. 7023 6400 Jylland tel. 8685 1322

TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Gør debatten faglig

- erfaringer fra høringen om Nordhavnsvej En faktuel, nuanceret debat. Det var målet, da der var offentlig høring om det store vejprojekt Nordhavnsvej i København. Informationsmøder med tid til dialog på tomandshånd viste sig som en god løsning, når borgerne skal forholde sig til et komplekst vejprojekt.

Didde Elmegård, kommunikationsmedarbejder i Københavns Kommune didelm@tmf.kk.dk

Sofie Ottesen, kommunikationskonsulent hos Rambøll By og Trafik ott@ramboll.dk

Fakta og nuancer – men hvordan? ”Hvad skal der ske med mit hus?” ”Hvor skal mine børn spille fodbold?” ”Bliver luften i min have mere forurenet?” Når vejprojekter planlægges, er det ofte denne type

spørgsmål, som tager al borgernes opmærksomhed. Frustration, skepsis og en opfattelse af, at det offentlige tromler den enkelte borger, er ofte den første reaktion. Det er et generelt problem i høringer, at fagfolkene mødes med skepsis. Det er naturligt, at naboer til en ny vej er bekymrede for, hvilken påvirkning vejen vil få for dem. De får nogle gener, som de ikke havde før, og det rammer områder, som er vitale for deres dagligdag og livskvalitet. Det betyder, at det ofte bliver svært at formidle projektets styrker og nytte. Ofte er det svært at få en dialog, hvor de faglige argumenter og nuancer får plads. Forud for den store offentlige høring om Nordhavnsvej i foråret 2009 drøftede vi derfor indgående, hvordan vi kunne planlægge høringen. Nødvendig infrastruktur til ny bydel Høringen handlede om VVM (vurdering af virkninger på miljøet), lokalplan og kommuneplan. Det særlige er, at der er to forslag til, hvordan man kan realisere vejen, og det gjorde høringen særligt omfangsrig på emner og problematikker.

Figur 1. Samtaler på tomandshånd med fagfolk imødekom mange borgeres behov for svar på detailspørgsmål. Fotograf: Troels Heien

40 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

For fagfolk er der ingen tvivl om, at der er brug for en ny vej. I tilfældet Nordhavnsvej handler det om at løse trafikproblemer i byen – også dem vi kan se vil komme i fremtiden, hvis vi ikke gør noget. Nordhavnsvej skal forbinde Nordhavn i øst med Helsingørmotorvejen i vest. I Nordhavn skal der de kommende år bygges en bæredygtig bydel. Planen er, at indbyggere og medarbejdere i Gode råd til hvordan man gør debatten faglig: • Den interne kommunikation skal være i orden • Afsæt ressourcerne • Sats på én til én-samtaler • Brug tid på pressen Nordhavn skal vælge metro og cykel som de mest oplagte transportmidler. Men en helt ny bydel vil også medføre ekstra biltrafik. Allerede i dag kører meget tung lastbiltrafik til og fra havneområdet, og den trafik kan fremover benytte Nordhavnsvej, i stedet for som i dag at belaste tætbeboede gader. Et yderligere perspektiv er, at Nordhavnsvej vil udgøre første etape på en havnetunnel, der kan føre trafikken fra Nordhavn til Amagermotorvejen og dermed reducere den gennemkørende trafik i byen. Forarbejde gav et godt afsæt for høringen Udgangspunktet for dialogen med offentligheden var godt, fordi vi siden 2007 har informeret om projektet, og fordi der havde været en første høring med borgermøder. Det betød, at vi kendte interessenterne, mange af dem kendte os, havde hørt om vejprojektet og deltaget i møder før den anden høring. Det betød også, at vi kendte til mange af de spørgsmål, der optog borgerne. Mange beboere i lokalområdet kan godt se, at Nordhavnsvej er nødvendig. Det, der

især diskuteres, er, hvordan den skal anlægges. Ønskerne er forskellige, alt efter hvor folk bor, men mange ønsker, at vejen bliver tunnellagt på hele strækningen, og at vejens tilslutninger også bliver overdækket. Vejen medfører, at der skal nedlægges fodboldbaner, og at kolonihaver og boliger får trafikken tættere på end før. Det ene forslag vil også medføre, at flere ejendomme skal eksproprieres. Mange naboer og idrætsudøvere er derfor bekymrede for, hvilke konsekvenser en ny vej kan få. Dertil kommer en generel bekymring for vejens konsekvenser for støj, luftforurening og trafikmængder. Skepsis Al den viden havde vi i baghovedet, da vi skulle planlægge høringsprocessen for vejen. Med researchen på plads kunne vi kaste os ud i analysen af, hvad der ville blive vigtige issues, og hvordan man kunne løse dem. Der er en generel skepsis over for de lovpligtige høringer. I månederne op til høringen om Nordhavnsvej havde der fx været kritik af høringsprocessen for metrocityringen. I forhold til Nordhavnsvej var der borgergrupper, der arbejdede meget offensivt med at sætte dagsordenen i lokalpressen, og der havde også været beskyldninger mod projektets medarbejdere for manipulation. Nogle borgere viste stor interesse for de tekniske beregninger og stillede mange spørgsmål til de konklusioner, fagfolkene havde fremlagt. Det betød, at en synlig og fair høringsproces for Nordhavnsvej var særligt vigtig.

Figur 2. Der blev arbejdet offensivt med kommunikationen for at få en opklarende og oplysende debat om vejprojektet Nordhavnsvej. Fotograf: Troels Heien Fordele og ulemper ved begge forslag VVM’en viste, at der faktisk ville være forbavsende få gener, når vejen først er anlagt Der var derfor indlysende, at der skulle måske lidt ved at formidle både fordele og – når man tager i betragtning, at der skal arbejdes særdeles offensivt med kommuni- ulemper ved en projektløsning, som de syanlægges en firsporet vej i tæt by. Men for kationen, hvis det skulle lykkes at få en reelt nes, er grundlæggende god og i orden. Men borgerne kan en decibel mere støj, en mulig opklarende og oplysende debat mellem bor- ved at have ”en fair høring” som målsætlille stigning i partikelforureningen eller en gere og fagfolk om begge vejforslag. ning, havde vi fokus på, at problemer og boldbane, der erstattes med en kunstgræsgener også skulle lægges frem, så den alminbane, være mere end gene nok. Derfor var Mål: En faktuel nuanceret debat delige borger ikke bagefter skulle kunne føle en indlysende risiko, at debatten primært og en fair høring sig ført bag lyset. ville gå på for og imod vejforslagene. Den Forud for høringen arbejdede vi derfor Samtidig ville vi forsøge at skille fagligdebat ville vi gerne nuancere, så fordelene grundigt med at formulere en god strategi hed og politik mere ad. Hvor projektet i tidog ulemperne ved hvert af vejforslagene med klare målsætninger og formidle den ud ligere faser havde holdt mere debatprægede kom frem. til alle fagfolk på projektet. Målene var at få møder, var der nu et større behov for ren Mange borgere har fra begyndelsen fore- en nuanceret, faktuel debat og få skabt en information. Det gjorde vi ved at holde fagtrukket vejforslag B, dels fordi det medfører fair høring. Det ville vi opnå ved at fortælle lige informationsaftener og ved igen og igen færre anlægsgener, dels fordi det vejforslag om vejens fordele og ulemper, formidle at understrege, at det var her og nu og gengriber mindre ind i området, når vejen står fakta meget klart og konsekvent sørge for nem høringssvaret, at man kunne påvirke færdig. Men vejforslag B har også indbyg- at oplyse om mulighederne for at søge inden politiske proces. Vi svarede på de faggede problematikker med jordtransporter, formation, stille spørgsmål og indgive hø- lige spørgsmål og opfordrede til at indgive tilkørselsramper mv. Det var derfor vigtigt ringssvar. høringssvar. at få både løsninger og problematikker frem Det lyder måske banalt at sætte et mål i lyset, så borgerne kunne skrive deres hø- om en nuanceret, faktuel debat, men det Budskaber ringssvar på et oplyst grundlag. Jo tydeli- viste sig at være en god ”målestok”, når vi Da vi havde klarlagt målene, opstillede vi de gere fordele og ulemper står for borgerne, skulle træffe beslutninger om indsatser og budskaber, som blev gennemgående i vores jo bedre vil vejprojektet desuden stå over for lave hurtige formuleringer i den travle tid kommunikation til omverdenen. Et af dem kommunikationskriser på længere sigt. under høringen. Mange fagfolk vægrer sig handlede om nytten af projektet. En helt TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

▲

Figur 3. Der er to forslag til, hvordan man kan realisere vejen. Forslag A1 med cut & cover-tunnel og forslag B, en boret tunnel. Stiplingerne viser tunnelstrækningerne.

Figur 4. Der var under høringen mange muligheder for at stille spørgsmål. Enten på møder, via mails eller i telefontræffetider. Fotograf: Troels Heien

▲ Figur 5. I det nordlige København skal Nordhavnsvej forbinde Helsingørmotorvejen med en ny bæredygtig bydel på halvøen Nordhavn.

▲ og om deres anlæggelse i praksis. Siden den første høring var der gennemført nye og mere detaljerede undersøgelser af alt fra grundvandssænkninger til luftforurening. Det ville vi gerne fortælle om. Derfor opfordrede vi til, at høringsdebatten ikke skulle fortsætte i tidligere debatspor, men i stedet for bygge på den nye viden. Vi gjorde meget ud af at fortælle, at ingen af de to forslag vil være uden gener for borgerne, men at begge er gode bud på at realisere en vejforbindelse med færrest mulige gener. Det var vigtigt at få ud for at nuancere debatten. En forudsætning for at få den oplyste debat og en fair høring var, at borgerne havde hørt om høringen og vidste, at de kunne få information, og at de kunne skrive høringssvar. Derfor var det også et af budskaberne: VVM-processen er åben og giver mange muligheder for at søge information og sende høringssvar.

banal pointe, der let drukner i debatten, er, at vejen jo skal løse et trafikalt problem. Det budskab var vigtigt at få ud: Vi kan ikke bare tage skyklapper på og lade som om, byen og

42 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

trafikken ikke udvikler sig – det ville ikke være ansvarligt. Vi ville også formidle, at der var ny viden om konsekvenserne af de to vejforslag

Mange kommunikationskanaler Omsat til praksis betød det, at vi brugte mange kanaler for at informere så bredt som muligt om høringen. Via pressen, nyhedsbreve, hjemmeside, folder og informationsstandere oplyste vi om høringen og opfordrede til at indsende høringssvar. På

hjemmesiden og på biblioteker lå materiale med detaljeret information om undersøgelserne af vejprojektet. Vi understregede også muligheden for at stille spørgsmål. Vi sendte nyhedsmails ud, der mindede om, at der var høringsmøder og høringsfrist. Ud over at maile og komme til møder kunne borgerne kontakte fagfolkene i to ugentlige telefontræffetider. Især den lokale presse har dækket projektet løbende fra starten, og da mange læser de gratis lokalaviser, var det et vigtigt sted at få vores information ud. Vi arbejdede for at få pressen til dels at informere om høringen og høringsmøderne og dels at beskrive nogle af problematikkerne i projektet. Vi vidste på forhånd, at pressen ville tage problematikker op, og derfor arbejdede vi for, at de også fremstillede sagen nuanceret og fik de løsninger med, som kommunen havde planlagt. Det betød, at avislæserne kunne læse om, at Nordhavnsvejs støjkonsekvenser var blevet undersøgt. Og de kunne læse, at kommunen skal sætte 2,5 km støjværn op, så støjen ikke bliver forværret for de fleste af beboerne. Informationsaftener med plancheudstilling Centralt i vores information til borgerne stod to store borgermøder. Tidligere møder havde vist os, hvor svært det er ikke kun at diskutere detaljer, men også at få det store perspektiv med. Derfor gjorde vi denne gang ekstra meget ud af planchemateriale og ud af muligheden for at den enkelte kunne tale med en fagmedarbejder og få svar på sine detailspørgsmål. Først var der den traditionelle introduktion til vejprojektet og til undersøgelsesresultaterne på et mere overordnet niveau. Derefter kunne mødedeltagerne gå ud til de fagmedarbejdere, som hver især dækkede områder som miljø, trafik, proces, anlægsteknik osv. Mødet sluttede med en paneldebat, hvor fagmedarbejdere med viden om miljø, projekt og trafik sad i det panel, der svarede på spørgsmål fra salen.

Fakta om Nordhavnsvej Geografisk placering: Vejen skal gå fra Helsingørmotorvejens udmunding i København til Nordhavn. To vejforslag: Der er to forslag til, hvordan man bygger vejen. Forslag A1 + A2, hvor A1 er en vej i cut & cover-tunnel (gravet tunnel) Forslag B, en vej i boret tunnel. Forslag A er delt i to etaper. Hvis valget falder på A, vil man først bygge A1 og år senere A2. Længde: Forslag A1 er ca. 1,6 km lang. Forslag B er ca. 2,8 km lang Økonomi: Der er afsat 1,8 mia. kr. Vejforslag A1 anslås at koste 2,3 mia. kr., hvis vejen skal fremtidssikres til en østlig omfartsvej. Vejforslag A1 + A2 anslås at koste i alt 4,8 mia. kr. Vejforslag B anslås at koste 4,9 mia. kr. Staten bidrager med 700 mio. kr. Anlægsstart Anlægsstart kan ske et år efter, at der er valgt vejforslag. Vejen kan derfor tidligst stå færdig i 2015 (A) eller i 2016 (B). Bygherre: Københavns Kommune Nordhavnsvej er en del af aftalen mellem Københavns Kommune og Staten om en metrocityring.

Borgermøderne med planchekig, oplæg og paneldiskussion gav mulighed for at fokusere budskaberne og komme borgerne i møde på deres præmisser. Det gav et forum både til ”hverdagskrigerne”, der gerne vil have et publikum at fremføre deres argumenter overfor, og til de borgere, der hellere vil føre samtaler i små fora på tomandshånd. Samtidig fik fagfolkene også ny indsigt – fx kom det som en overraskelse for os, at mange borgere havde meget fokus på, at vejen ikke skulle skabe unødvendig barriere i lokalområdet. Det var mange gode samtaler ved plancherne og ”Dem-mod-os”-stemningen blev blødt op. Det lærte vi Undervejs i processen var der brug for hurtige reaktioner og svar til borgere, presse og kolleger. Det kunne vi give, fordi der var brugt tid på en grundig planlægning, og fordi vi omhyggeligt havde arbejdet med målsætninger og budskaber. et var helt nødvendigt for, at strategien kunne lykkes, at alle fagfolk var klar over deres egen rolle og var med på at tale med borgerne. Derfor gjorde vi meget ud af at informere internt om projektet og om vores forventninger til dem ved borgermøderne. De to informationsaftener satte samtalen mellem borger og fagperson i centrum, frem for paneldebatter og lange PowerPointshows. Det betød, at 350 borgere fik mulighed for at gå direkte hen og stille 18 fagfolk spørgsmål om miljøforhold, trafik, tunnelteknik mv. Sammen med nyhedsbreve, folder, pressearbejde og hjemmeside var det med til at sikre en høringsproces, hvor offentligheden fik mange muligheder for at få information og for at tale med fagfolkene.

Ressourceforbrug Processen krævede en del ressourcer, både Læs mere hvad angår medarbejdertimer og produkPrøv en køretur på vejen og læs mere på tion af informationsmateriale. Men projektwww.kk.dk/nordhavnsvej gruppen vurderede ved evalueringen, at den samlede indsats var vigtig for projektets videre forløb, og at ressourcerne var godt givet ud. Det er altid en vurderingssag fra projekt til projekt, hvordan man skal gribe kommunikationsindsatsen an, og hvor mange ressourcer, der er nødvendige. For dette meget store og væsentlige projekt havde det høj prioritet, at informationen til borgerne under processen var af meget høj kvalitet. I andre sammenhænge kan man vurdere, hvor man skal lægge energien og derefter skalere indsatserne op eller ned. For os var det væsentligt, at det lykkedes at nuancere en debat om vores vejprojekt, der både var kompleks og følelsesladet. < Figur 6. Der blev gjort meget ud af at fortælle, at ingen af forslagene vil være uden gene for borgerne. Fotograf: Troels Heien TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

SIGNALANLÆG

ITS modvirker

højresvingsulykker i signalkryds Ulykker med højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister har ofte alvorlige konsekvenser for cyklisten. Derfor har Københavns og Århus Kommune netop igangsat to forsøgsprojekter, der ved hjælp af Intelligente Trafik Systemer skal reducere risikoen for ulykker mellem cyklister og højresvingende lastbiler i signalregulerede vejkryds. Forsøgene kører de næste to år. bilchaufføren, mens den i den Århusianske model er rettet mod cyklisten. Men for begge systemer er målet det samme, nemlig en reduktion af højresvingsulykker. I det følgende beskrives først den københavnske model og derefter den århusianske model.

Jens Richard Olsen, ingeniør, Rambøll JRO@Ramboll.dk

Michael Bloksgaard, ingeniør, Århus Kommune MIB@århus.dk

To forskellige systemer i to forskellige kommuner ITS kan med fordel bruges i byområder til at øge trafiksikkerheden, særligt dér hvor mange cyklister og tunge køretøjer færdes samtidigt. I signalregulerede kryds findes allerede strøm og anden nødvendig forsyning til at understøtte ny teknik, og markedet bugner med alskens lys, lyd og sensorer, der i den rigtige og intelligente sammensætning kan anvendes. Det er netop det de to forsøg afprøver. Ny teknik skal ikke anvendes et hvilket som helst sted. Det skal være på lokaliteter omkring tvangsruter, eller hvor mange cyklister færdes. På sådanne strækninger kan teknikken anvendes permanent, hvis forsøgene viser god effekt. Overordnet set er der stor forskel på virkemåden i den Københavnske model og den Århusianske model. I den Københavnske model er ’signalgivningen’ rettet mod last-

44 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Figur 1. Illustration der viser de blinde vinkler set fra en lastbilchauffør.

Den københavnske model Idéen i korthed Konceptet går ud på at give chaufføren et hjælpende signal, uden at chaufføren skal gøre noget ekstra. Særligt lastbilschauffører har rigeligt at forholde sig til, når de skal dreje til højre i et signalkryds. Figur 1 illustrerer de blinde vinkler for en almindelig lastbil, angivet med gult. Her ses det tydeligt, at det er i området omkring førerhuset, en chauffør ikke har overblik. Chaufføren har i sine spejle god sigt ned

Figur 2. Illustration der viser princippet for systemet.

langs siden af køretøjet, helt tæt på køretøjet. Derimod kan indersiden af en cykelsti ikke ses, og det er typisk her cyklisterne vil placere sig (i sikker afstand fra lastbilen, tror de!). Med en række af blinkende LED lyssøm ned langs cykelstiens yderside håber vi på, at den højresvingende chauffør vil være ekstra påpasselig. De blinkende lyssøm bliver aktiveret af cyklisterne og vil tænde i en afmålt periode i grønt fasen. Ideen er, at når chaufføren ser de blinkende lyssøm, vil han afvente en cykelpassage FØR svinget igangsættes. Figur 2 viser princippet for systemet. Figuren er et udsnit af et signalreguleret kryds, hvor der er separat højresvingsbane og separat cykelsti. Figur 3 viser de LED lyssøm, der nu er installeret på Nørre Voldgade i København. Systemet bliver installeret i fire signalregulerede kryds i København i disse dage og vil primo december være i funktion. Det er to forskellige firmaer, der laver installationerne, og de benytter lidt forskellig teknik til styringen. Således opnås både konkurrence og udvikling, hvilket også har været et fokusområde i forbindelse med forsøget. De firmaer, der står for installationerne, har driften på deres anlæg de første to år, altså så længe forsøget kører. Herefter vil Københavns Kommune overtage systemet og driften, hvis systemet har positiv effekt og i øvrigt kan godkendes af Vejdirektoratet som en permanent installation. Den lange proces til idriftsætning Projektet har været et stykke tid undervejs. Rambøll har stået for udviklingen af konceptet for systemet og har igennem de seneste to år arbejdet dels med idéudviklingen og dels med at få Københavns kommunes accept, og herefter med at få lavet et funktionsudbud og at få tilladelse til forsøget i Vejdirektoratet. De to firmaer, der står for installationen, har haft stor tålmodighed i processen, og det vidner heldigvis om, at der er interesse i at være med til at udvikle ITS inden for vejområdet. De to firmaer, der udfører opgaven er Olsen Engineering a/s og Opeka. Status – hvor er vi lige nu? De fire anlæg forventes at fungere fra december måned i år. Anlæggene vil herefter blive overvåget intenst de første par uger og derefter evalueret løbende. Der er foretaget før-registrering af adfærden mellem højresvingende lastbilchauffører og ligeudkørende cyklister i de 4 kryds. Når den 2 års forsøgsperiode er gået, vil der blive lavet en samlet evaluering, og det vil blive vurderet om systemet er egnet som

Figur 3. Foto fra Nørre Voldgade med lyssøm installeret i cykelstien. en permanent installation. Hvis der er god sikkerhedsmæssig effekt, vil det sandsynligvis blive et system, der kan udbredes til andre signalregulerede kryds i Københavns Kommune og andre steder i landet. Et oplagt eksempel er dér, hvor modulvogntogene får deres ruter i bynære områder. Den århusianske model Denne løsning fokuserer på at gøre cyklisterne opmærksomme på den potentielle fare i krydset. Dette er valgt på baggrund af havarikommissionens konklusion vedrørende potentialet for at reducere antallet af uheld, hvis cyklisterne var mere opmærksomme: ”Kampagne- og informationsindsats om hensigtsmæssig adfærd Mange af cyklisterne kører på en måde, så de ikke passer tilstrækkeligt på sig selv, ikke orienterer sig tilstrækkeligt om den øvrige trafik, særlige forhold i omgivelserne, højresvingende lastbiler med videre. Det er vurderet, at en

kampagne- og informationsindsats omkring hensigtsmæssig adfærd ville have haft effekt i 13 af de analyserede ulykker. En hensigtsmæssig adfærd, der blandt andet kunne omfatte: • At orientere sig efter lastbiler, og hvor de skal hen • At orientere sig bagud, når der holdes ved et kryds • Man kan som udgangspunkt ikke – eller i givet fald kun meget kortvarigt - opnå øjenkontakt med chaufføren via spejlene i højre side – prøv derfor at opnå denne kontakt gennem sideog forrude • Vær koncentreret om trafikken – hvis cyklister vil passe bedre på sig selv, så skal de droppe musik i øret, ikke bruge mobiltelefon (hverken snak eller SMS) eller andre ting, der kan tage opmærksomheden fra trafikken” (Kilde: Ulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister, Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, 2006, ISBN 87-91458-10-2)

TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Figur 4. Principskitse.

▲

Figur 5. Foto af den variable tavle.

▲ Løsningen skal gøre cyklisterne opmærksomme på den potentielle fare længere fremme, og få dem til at orientere sig i krydset, hvor de gerne skulle sikre sig, at chaufføren overholder sin vigepligt. Løsningen ændrer derfor ikke ved vigepligtsforholdene, men skal få cyklisterne til at være mere opmærksomme. Løsningen Løsningen består af en passiv tavle og 2 aktive. Den passive tavle fortæller cyklisterne, at de skal være opmærksomme i krydset længere fremme. De to aktive skilte aktiveres i grøntiden for cyklisterne, hvis der er et stort køretøj i højresvingsbanen. Figur 4 viser principskitsen. Status Konceptet er udviklet i samarbejde med TTS A/S, og TTS A/S har ligeledes udviklet løsningen. Århus Kommune har ansøgt om installation i 3 kryds. I første omgang er løsningen installeret i ét kryds som pilotprojekt. Er evalueringen af løsningen positiv vil Århus Kommune installere yderligere 2 løsninger, hvor der vil være mulighed for justeringer i forhold til de erfaringer, der indsamles i løsningens første måneder. Løsningen blev installeret i krydset Vestre Ringgade/ Søren Frichs Vej i oktober måned. Figur 5 viser løsningen i drift. Løsningen blev installeret i det første kryds i oktober måned, og inden installationen foretog Cowi A/S førregistreringer af cyklister ved hjælp af videodetektering. Der er afsat ca. samme beløb til efterregistreringen. Inden installation af pilotprojektet er der foretaget registreringer af cyklisternes adfærd i krydset. Efter installationen foretages der nye registreringer, hvorefter den ændrede adfærd hos cyklisterne analyseres. Der er yderligere planlagt interviews med cyklisterne efter installationen, og på længere sigt medtages uheldsstatistik fra politi og skadestuer i evalueringen. <

46 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

TUNG TRAFIK

Godstransport i byerne restriktioner med omtanke

Transport af varer, materialer, affald og meget andet ind og ud af byen er en væsentlig forudsætning for udvikling og opretholdelse af livet i byerne. Men sammen med lastog varebiler følger også trafikgener og miljøproblemer. Øget fokus på sikkerhed og bymiljø har fået stadigt flere kommuner til at indføre restriktioner for lastog varebilerne, ofte uden at der tages tilstrækkeligt hensyn til vilkårene for godstransporten.

Af Erling L. Hvid, Projektchef, COWI elh@cowi.dk

Thomas Rosenørn-Dohn, Projektleder, COWI thrd@cowi.dk

Reguleringsform

Denne artikel bygger primært på erfaringerne fra Cowi’s arbejde omkring rapporten ”Godstransport til byerne – Baggrundsnotat”, Transportministeriet april 2009. Godstransport i byen – et nødvendigt onde Transport af varer, affald, mv. ind og ud af byen er afgørende for opretholdelse af byernes eksistens. Men sammen med godstransporterne følger også en række gener. Lastog varebiler optager plads på veje og pladser, forurener luften, støjer og udgør en risiko for de bløde trafikanter. I gågader og på Kategori

pladser påfører de tunge køretøjer skader på belægning og inventar, forhindrer passagen for de gående og udgør en visuel barriere. Man kan hævde, at godstransport i byerne er et nødvendigt onde. Flere restriktioner i fremtiden Aktuelt er der stor fokus på godstransporternes påvirkninger af byerne og miljøet, både i Danmark og udlandet. Tendensen er, at vilkårene for godstransport i byerne til stadighed bliver vanskeligere, hvilket også afspejles ved, at der gennem de sidste 10 år er sket et fald i kapacitetsudnyttelsen i godstransporten til byerne i Danmark. De skærpede vilkår kommer særligt til udtryk gennem indførelse af restriktioner. I Eksempler

Adgangsbegrænsning

• • •

Parkerings- og tidsrestriktioner Bestemte godsruter Vejafgifter bompenge, mv.

Krav til køretøjer

• • • •

Maksimal vægt eller dimensioner Motorteknologi Drivmiddel Kapacitetsudnyttelse

Koordinering og planlægning

• • • •

Etablering af terminalselskaber Samarbejde og dialog med øvrige interessenter Fysisk planlægning Godsstrategi og -handlingsplaner

Etablering af understøttende infrastruktur

• • • •

ITS Kørebaner for lastbiler Modtagebokse Læssezoner

Restriktioner

Facilitering

Figur 1. Forskellige former for regulering af godstransporten i byerne. TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

Figur 2. Godstransportens interessenter.

Danmark er seneste tiltag på området miljøzoneordningerne. Men også stigende krav fra varemodtagerne omkring leveringen af varerne – i stadigt mindre forsendelser og inden for snævre tidsvinduer – gør det vanskeligere at effektivisere transporterne. En forklaring på, at der er stigende behov for regulering af godstransporten i byerne, er, at dele af byerne har gennemgået en omdannelse fra produktions- og industriområder til i dag primært at være bosteder og centre for serviceerhverv. Havnefronter er et eksempel herpå, og det er en udviklingstendens, der må forventes at fortsætte. Så udover den generelle fokus på miljøet har byernes funktionelle omdannelse gjort sit til at gøre vilkårene for godstransport vanskeligere. Regulering af godstransport i byerne – to hovedtyper Myndighederne har gode muligheder for at påvirke godstransporten i byerne og dermed reducere de negative konsekvenser. Godstransporten kan reguleres gennem restriktioner, der sætter begrænsninger for transporten eller gennem facilitering, som stimulerer og understøtter effektive transportløsninger, og derved reducerer de negative konsekvenser (se figur 1). I mange europæiske byer er der i de senere år arbejdet med begge typer af regulering. Eksempelvis har bystyret i den italienske by Siena i samarbejde med en række andre aktører iværksat et projekt, der ud over

48 TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

en konsolidering af godset til centrum også skal baseres på alternative drivmidler (bl.a. el). Målet er, at 60% af godset til bykernen skal transporteres i dette system. I Essen i Tyskland er der dannet et citylogistik-projekt med deltagelse af kommunen, speditørforeningen, handelsstanden, m.fl. Målet er via en terminal at opnå en bedre konsolidering af godset. Restriktioner med omtanke Godstransporterne i byerne er meget sammensatte og består af både sættevogne med stykgods, renovationskøretøjer, varevogne med pakker og mellemstore lastbiler med byggematerialer. Hver især bidrager de væsentligt til den samlede godstransport. De forskellige typer af godstransport er underlagt specifikke vilkår og – ofte komplekse – logistiske sammenhænge. Når godstransporten underlægges restriktioner, bliver transportøren ofte nødt til at tilpasse planlægningen eller materiellet til de nye forhold. Tidsbegrænsninger giver bindinger, som kan gøre det vanskeligt at udnytte køretøjet optimalt. Krav til udnyttelsesgrad eller bilstørrelse kan medføre behov for en ekstra omladning af godset på en terminal. I begge tilfælde betyder det ekstra omkostninger, som i sidste ende påføres byens virksomheder, borgere og besøgende. Restriktioner kan også have betydning for arbejdsmiljøet. Adgangsbegrænsning for tunge eller store køretøjer kan betyde, at chaufføren må bringe varerne fra bilen

til leveringsstedet manuelt med større fysisk belastning for chaufføren til følge. Dette harmonerer dårligt med stigende arbejdsmiljøkrav for chauffører. Der er eksempler på, at restriktioner virker stik imod intentionerne. Bl.a. kan krav til bilstørrelse eller til køretøjets vægt føre til et samlet set større transportarbejde, og ikke som ønsket et mindre. Etablering af særlige parkeringszoner for lastbiler kan have den konsekvens, at transporttiden bliver længere, og bilen derved kommer til at opholde sig længere tid i byen. Derved optager den plads og forhindrer adgangen for andre biler. Det er derfor helt afgørende, at indførelse af restriktioner for godstransport i byerne sker med omtanke og med forståelse for de afledte konsekvenser – herunder omkostningerne, miljøet, arbejdsmiljøet og det samlede omfang af godstrafik i byen. Fokus på aktørernes fælles interesser Kommunerne står for regulering af godstransporten i byerne, og det er ofte hensigtsmæssigt, at initiativer til ændring af rammer og vilkår for godstransporten i byerne forankres hos kommunerne. Erfaringerne viser imidlertid, at det er vigtigt, at også de øvrige interessenter – transportørerne, varemodtagerne og borgerne – inddrages i processen. Myndighedsregulering er én vej til at optimere godstransporten i byerne. Men ved at fokusere på hele processen – fra den overordnede planlægning til gennemførel-

sen af den enkelte transport – har såvel varemodtagere som transportøren mulighed for også at medvirke til at finde løsninger, der bidrager til at optimere transporterne. Det kan for eksempel dreje sig om modtageforholdene hos varemodtageren, eller kravene til tidspunkter og hyppighed af vareleverancerne. Chaufførerne har ofte god indsigt i, hvilke forhold der med fordel kan ændres, for at få transporten til at forløbe bedre. Der er således gode grunde til at involvere alle interessenterne i arbejdet omkring godstransporterne til byerne. De tre interessentgrupper har ofte modstridende interesser. Det gælder især omkring byinventar og belægninger samt omkring det fysiske og visuelle miljø. Men der er også sammenfaldende interesser: Hvis transportørerne får mulighed for at optimere deres transporter og deres levering af godset til modtagerne, vil deres omkostninger kunne reduceres, samtidig med at godstrafikken i byen blive reduceret, og lastbilerne vil fylde mindre i gadebilledet.

inddragelse og dialog med alle interessenter. Aalborg kommune har eksempelvis haft gode erfaringer med at lede en proces, hvor både varemodtagere, transportører og chauffører var inddraget. Sandsynligheden for at opnå gode resultater størst, hvis: • flest mulige hensyn bliver tilgodeset • der er skabt klarhed om problemstillinger, formål og mulige handlinger • konsekvenserne for alle parter er synliggjort og vurderet.

Inddragelse af interessenterne er nøglen til succes Både danske og internationale erfaringer viser, at de bedste resultater opnås gennem

Sammenhæng mellem mål og midler Der er mange gode grunde til at iværksætte initiativer med det formål at reducere godstransportens negative påvirkninger i byerne.

Når initiativerne er implementeret, er det også vigtigt, at der bliver fulgt op på effekterne, og at der foretages de nødvendige tilpasninger. Set i en bredere kontekst, er der behov for en harmonisering af restriktioner for godstransport i byerne. Vilkårene for godstransportørerne bliver kun vanskeligere af, at reglerne varierer fra kommune til kommune, da en transportør typisk dækker flere forskellige landsdele – og ofte endda byer i andre lande.

Men det er vigtigt at holde sig for øje, at regulering kan medføre omkostninger for alle parter – direkte eller indirekte. Restriktioner er én af mulighederne for at reducere generne fra den tunge trafik, men ikke den eneste. Myndighederne har også muligheden for at stimulere og understøtte en udvikling, og gennem dialog og samarbejde med alle parter er der større sandsynlighed for, at der findes løsninger. Regulering af godstransporten i byerne bør ske med omtanke og ud fra et helhedssyn, der ikke ensidigt fokuserer på miljø og sikkerhed, men også på at opnå en effektiv transport og distribution i byen samt gode arbejdsmiljøforhold for de involverede medarbejdere. Det er i sidste ende et spørgsmål om at skabe den fornødne sammenhæng mellem mål og midler. <

Figur 3. Alle parter har interesse i at godstransporterne i byen foregår effektivt. TRAFIK & VEJE • 2009 DECEMBER

2009 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

Januar 2010

Januar:

• Samarbejde omkring kommunevejene • Cykeltrafik

5. Glatførevarsling, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 6. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 7. Vinterman – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 12. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 12. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 19. BVT-dag 2010: ”Hvor fører vejen hen? – vejingeniørens arbejde”, Ingeniørhuset København, Byplan, Vej og Trafik

Februar • Broer og tunneler • Veje og politik • OPP

Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April • Vejbelægninger • Digital vejforvaltning

MAJ

27. – 28. Privatvejsloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

Februar: 3. – 4. Udførelse af ledningsanlæg i veje Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 9. – 10. Veje i åbent land, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 24. – 25. Ekspropriation, Skanderborghus, VEJ-EU

• Almen vejdrift • ITS • Støj

JUNI • Ledninger / No-dig • Vejadministration • NVF 75 år

AUGUST • Forskning og innovation • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Tilgængelighed • VVM

Oktober • Vintertjeneste • Klima og mobilitet

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

December • Kollektiv trafik • Borgerinddragelse og kommunikation

Marts: 2. – 3. Brobelægninger – projektering, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 2. – 3. Entrepriseret AB92, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 2. – 4. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 9. – 11. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic, Hvidovre, VEJ-EU 11. Vejen som arbejdsplads - repetition, Scandic Roskilde, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 11. – 12. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 18. Vejen som arbejdsplads - repetition, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 23. – 24. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 24. Den 3. vej – ud af dilemmaet, Odense, Grontmij | Carl Bro, Dansk Vejforening og Asfaltindustrien 23. – 26. Studietur til Holland, BVT 23. – 26. Intertraffic, Amsterdam 25. Kommuneworkshop, Fredericia Messecenter, Vejdirektoratet

April: 13. – 14. Gadesignaler – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 13. – 14. Vejvisning for lette trafikanter, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 13. – 14. Gadesignaler - videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 14. – 15. Vejloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 20. – 22. Tilgængelighedsrevision, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 21. – 22. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 27. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic, Roskilde, VEJ-EU

Maj: 10. – 11. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 18. – 19. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus C, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 18. – 19. Trafiksanering i byer, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 19. – 20. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU

Annoncetlf.

98 63 11 33

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Kokbjerg 5, 6000 Kolding...........................T. 82 28 14 00 www.carlbro-transportation.com.......F. 82 28 14 01 www.pavement-consultants.com

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster • El skabe • Udendørsbelysning • Lys dæmpning / Powermiser

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Tunneler og Broer

Dansk Auto-Værn A/S

• Tunneler og Broer

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

•Tunneler og Broer

Epoke A/S

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Tunneler og Broer Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation ...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark. 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr. • Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning • Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

Trafico ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

Vianova Systems Denmark A/S

• Rådgivning

ViaTec A/S

• Autoværn

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Dynatest Danmark A/S

Eurostar Danmark A/S

• Remix

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

Pankas A/S

Daluiso A/S

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Olsen Engineering A/S

• Autoværn

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

GG Construction A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Georadar opmålinger af • Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Dusager 8, ..................................................T. 89 30 47 50 8200 Århus N...............................................F. 89 30 47 51 Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Combix

ED NYH

Bilspærrer og bomme DALUISO A/S forhandler alle ’s kvalitetsprodukter inden for gadeinventar. Combix bilspærre: Med elektrisk åbning. Åbnes med fjernbetjening, kodelås, eller trykknap m.m.

Trix

ED NYH

Trix bilspærre: Med ”holde-nøgle”-funktion og tre separate låsecylindre, til f.eks redningstjenesten, hjemmeplejen og beboerne. BG bilspærre/stibom: Forhindrer uønsket trafik eller som fartdæmpning for cykel- og knallerttrafik. Flere låsealternativer.

VB vridbom

VB vridbom: Med variabel længde op til 8 meter. Ved brede indog udkørsler kan to bomme monteres mod hinanden og låses med overfaldslås.

Kontakt DALUISO A/S for professionel rådgivning, og se det fulde sortiment på vores hjemmeside...

DALUISO A/S · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 Afsender:

TRAFIK VEJE TRAFIK& & VEJE • 2009 MAJ 52 DANSK VEJTIDSSKRIFT

company

Nørregade 8 · 9640 Farsø