T&v 18 10 2016

Dansk Vejtidsskrift // nr. 10-2016

Månedens temaer:

 Vintertjeneste  Vejbelysning

Vejbelysning - Fra cyklistens perspektiv  Er vi på den rigtige vej i den Smarte City?  Sopsaltning för vinterdrift av cykelvägar  Bilisters oplevede serviceniveau på motorveje  Spar 1 million på Vintertjeneste  Kan man styre en vinter?  Mobilteknologi giver HedeDanmark fast grund i glat føre  Kort om vinteren

Indhold no. 10 • 2016 Månedens synspunkt

3

Vejbelysning

VEJ-EU siger tak for de sidste 40 år og velkommen til de næste 40 år

Vintertjeneste

4 18 26 28 48 50

Sopsaltning för vinterdrift av cykelvägar Kort om vinteren Spar 1 million på Vintertjeneste Kan man styre en vinter?

Mobilteknologi giver HedeDanmark fast grund i glat føre Glatførebekæmpelse på statsvejnettets cykelstier

9 12 20 22 32 36 40 56

60

Er der styring på din business case?

Hvorfor vente? Spar straks energi med LED lyskilder til retrofit Livet efter udbud af vejbelysning, hvad nu…

Vejbelysning - Fra cyklistens perspektiv Lys med kant Mastefundamenter, løsninger og ansvar Skal gadelys og andre smart city teknologier blandes sammen?

Design og kvalitet vejer tungt i Aarhus Kommunes gadelysrenovering Er vi på den rigtige vej i den Smarte City?

Diverse 14 30 42 47 53

40 år med VEJ-EU Nyheder fra den vejjuridiske verden Det moderne motorvejslandskab – et samspil mellem mange aktører Nyt fra Vejreglerne Bilisters oplevede serviceniveau på motorveje

Forsidefoto Jens E. Pedersen: ”Belysning ved Højbro Plads med Christiansborg i baggrunden”

Kolofon ISSN 1903-7384 Nummer 10 • 2016 - årgang 93 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift) Regnskab, administration og abonnement Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk Annoncer Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Redaktion Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

Abonnementspris Kr. 750,- + moms pr. år Kr. 1.025,- udland, inkl. porto

2 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Medlem af

Løssalg Kr. 100,- + moms og porto

Fagpanel

Programleder Anna Thormann, Gate 21 Oplag 2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

Månedens synspunkt

VEJ-EU siger tak for de sidste 40 år og velkommen til de næste 40 år

Henrik Harder Sekretariatschef, VEJ-EU

VEJ-EU fejrer 40 års fødselsdag. Det er faktisk ganske unikt i en dansk og internationalt sammenhæng at have en brancheorienteret organisation, som varetager kompetenceudvikling i et tæt samarbejder med kunder og samarbejdspartnere. Der er derfor god grund til at ønske et meget stort og hjerteligt tillykke til dig og alle andre, der har deltaget i udviklingen af VEJ-EU; som kunde, bestyrelsesmedlem eller ansat fra 1976 og frem til i dag.

VEJ-EU’s aktiviteter afspejler samfundets udvikling. Vores nationale og internationale samfund står over for helt andre udfordringer i dag end i 1976. Den korte og enkle version er, at vi er gået fra en situation, hvor vi primært opbyggede infrastruktur til vores samfund, til at vi nu ombygger og drifter vores samfund. Ombygningen omfatter fortsat nyanlæg. Men i dag er fokus i lige så høj grad på at løse de udfordringer, brugen og driften af vores infrastruktur rummer, og i den sammenhæng menes drift, i bredeste forstand. For aldrig har vi (personer og gods) bevæget os så meget. Aldrig har det været så billigt at bevæge sig for os, og aldrig har konsekvenserne af vores mobilitet (personer og gods) været så store, nationalt og internationalt.

Der er med andre ord, stadigvæk, meget store udfordringer, der skal løses på infrastrukturområdet. Udfordringer, som

måske ikke er helt klart beskrevet af vores politikere endnu.

En af de helt store udfordringer for os i infrastrukturbranchen er teknologisk. Digitaliseringen og automatiseringen af infrastrukturen foregår lige foran øjnene på os. Dele af vores infrastruktur bliver selvkørende og selvtænkende og kan bringe os alle, børn og voksne eller gods, rundt i vores samfund. Det er bare et spørgsmål om tid. En selvkørende og selvtænkende mobil enhed (bil/lastbil/bus/motorcykel etc.) bliver en integreret vores dagligdag.

Det sker når forsikringsselskaber, finansieringsvirksomheder og lovgivning skaber business casene. Men der er også andre store udforinger for os i infrastrukturbranchen, nemlig økonomisk lav vækst, radikalt ændret demografi og store klima- og miljøudfordringer knyttet til vores mobilitet

For dig og VEJ-EU betyder det disruption, opbrud og forstyrrelse VEJ-EU tager afsæt i denne situation og udbyder i foråret 2017 en stor konference med temaet ”selvkørende enheder i infrastrukturen”, hvor nationale og internationale politikere og eksperter vil give deres bud på den fremtid, der venter dig. Samtidig vil du se VEJ-EU forsat udvikle kompetenceudviklingsprodukter horisontalt og vertikalt til infrastrukturbranchen. Dette er helt nødvendigt for at sikre ”state of the art” kompentenceudviklingstilbud til dig og den danske infrastrukturbranche, som er i international konkurrence 24-7.

- At VEJ-EU skal udvikle sig horisontalt betyder, at vi skal kompetenceudvikle dig og andre faggrupper end ingeniører. Det

betyder, at vi vil tilbyde kompetenceudvikling inden for infrastrukturområdet i bredden. Det vil sige inddrage andre faggrupper endnu mere f.eks. landinspektører, konstruktører og landskabsarkitekter eller helt andre faggrupper. Konkret betyder det udbud af kurser i f.eks. anvendelse af droner, byggemodning og udvikling af fremtidens infrastruktur i by og landområder samt klimatilpasning af veje og pladser.

- At VEJ-EU skal udvikle sig vertikalt, betyder, at vi skal kompetenceudvikle infrastrukturbranchens fagligheder i dybden.

Der er brug for at få dækket de sorte huller, vores danske uddannelsesinstitutioner har efterladt os alle med. Konkret betyder det, at hvor vi i dag tilbyder infrastrukturbranchens bedste driftskurser. Vi vil lige om lidt udbyde en samlet asfalt uddannelse, der p.t. har arbejdstitlen ”Asfalt fra A til Z”, og at vi vil udbyde f.eks. internationale cykelkurser rettet mod kursister i hele norden i løbet af 2017.

Denne udvikling kommer ikke af sig selv. Derfor har vi valgt at opdele vore kurser i produktområder og knytte et eksternt reviewboard til de vigtigste produktområde. Samtidig er vi tæt dialog med vores kunder. Vi arrangerer fokusgruppe interviews med udvalgte kundegrupper. Vi ønsker nemlig at blive endnu skarpere på netop dine og branchens fremtidige kompetenceudviklingsbehov. Vi kan høre, at der er meget stor efterspørgsel efter den rigtige kompetenceudvikling. Vi ved også, hvad den rigtige kompetenceudvikling skal levere: nemlig medarbejdere og kolleager der kan lave bedre og billigere løsninger til dig og din virksomhed!

█

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

3

Vintertjeneste

Sopsaltning för vinterdrift av cykelvägar Salt för halkbekämpning av cykelvägar allt vanligare i Sverige. VTI forskar för ökad kunskap om för- och nackdelar Med inspiration från Odense har en alternativ metod för vinterdrift av cykelvägar, där snön sopas bort och halkan bekämpas med salt, fått en allt större spridning i Sverige. På VTI (Statens vägoch transportforskningsinstitut) pågår forskning för att kunna optimera tillämpningen av metoden.

Anna Niska, forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i Sverige Anna.niska@vti.se

Göran Blomqvist, forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i Sverige.

Goran.Blomqvist@vti.se

Införandet av sopsaltmetoden i Sverige Linköpings kommun var först i Sverige med att använda den så kallade ”sopsaltmetoden” för vinterdrift av cykelvägar. Intresset för metoden har de senaste åren ökat kraftigt och idag tillämpas den i ett dussintal svenska kommuner. Metoden innebär att en sopvals används för snöröjning och att halkbekämpning sker kemiskt med saltlösning eller befuktad salt. Historien är att Linköpings kommun efter att ha testat metoden i en liten pilotstudie började ett fullskaleförsök vintern 1999/2000 i samarbete med en doktorand vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i Linköping och Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) i Stockholm. Idén till metoden kom ursprungligen från Odense i Danmark där sopsaltning tillämpats sedan slutet på 1980-talet.

Det var nämligen vid PIARC:s vinterkon-

4 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

gress i Luleå 1998 som den nyblivna doktoranden Anna Bergström (nu Niska) kom i kontakt med Odenses utvärderingar av metoden som presenterades där.

Under de två första vintrarna i Linköping, 1999/2000 och 2000/2001, användes sopsaltning i ett försöksområde som bestod av tre viktiga cykelstråk mellan ett bostadsområde och en större arbetsplats. Totalt motsvarade det 23 km cykelväg. Försöken finns beskrivna i Anna Niskas (då Bergström) doktorsavhandling från 2002. I Linköping fortsatte man därefter att tillämpa sopsaltmetoden i större skala längs några huvudcykelstråk i kommunen. Sedan dess har omfattningen vuxit och numera sopsaltas omkring 90 km av Linköpings totala cykelvägnät på drygt 550 km.

I samband med Annas doktorandprojekt gjordes ett flertal studier kring använd-

ningen av metoden i Linköping. Därefter dröjde det faktiskt tio år innan metoden utvärderades vidare i Sverige. Under vintern 2012/13 startade Stockholms stad inledande försök längs några utvalda cykelvägar där några olika utrustningar för sopsaltning testades. Sedan vintern därpå, 2013/14, har implementeringen av sopsaltmetoden utökats i Stockholm. I samband med det har VTI anlitats för att, på olika sätt, mer detaljerat följa upp och dokumentera användningen av metoden. Tack vare kompletterande finansiering från Trafikverket i Sverige har vi dessutom kunnat göra fler utvärderande mätningar under vintern 2014/15, i både Stockholm och Linköping.

I samarbete med Linköpings Universitet genomfördes även ett examensarbete av två Mastersstudenter som studerade metoden ur ett miljöperspektiv.

Fördelar

Nackdelar

Ger högre standard och därmed bättre framkomlighet för cyklister

Ökad kostnad

Fler cyklister vintertid?

Kräver god beredskap

Inga fallolyckor till följd av rullgrus

Risk för återfrysning kan ge falsk trygghet

Färre halkolyckor totalt sett?

Korrosion på grund av saltet

Minskat grus i dagvattenbrunnar, etc.

Ökad saltbelastning på grundvatten och saltskadad vegetation

Fungerar på frosthalka

Alternativ halkbekämpning krävs vid låga temperaturer

Minskade partikelkällor i staden?

Alternativ snöröjning krävs vid stora snömängder

Figur 1. Tänkbara för- och nackdelar med sopsaltning av cykelvägar.

Belysningen gør en forskel . . .

CITY ELEMENTS LED MAST

1 2 3 4

Lysmast/pullert til belysning af: Torve, pladser, stier, vej , etc.

Kamera overvågning, WI-FI, GOBO, højtaler samt batteri lader funktion.

Nød- eller taxaopkald samt parkerings betalings terminal.

Fås i to forskellige diameter, højde: fra 1,2m til 9m.

DELUX DENMARK - Torbenfeldvej 1 - 2665 Vallensbæk Strand - Tlf.: 43 53 53 35 - Mail: mm@deluxdk.com - www.deluxdk.com

Processerna vid saltning på cykelvägar

Figur 2. Lundbergare med frontmonterad borste och påhängsvagn med Schmidt Stratos tallriksspridare, använd för sopsaltning av cykelvägar i både Linköping och Stockholm.

Utöver Linköping och Stockholm har vi kännedom om att Norrköping tillämpat sopsaltning sedan början på 2000-talet.

Men nyligen har ett dussintal kommuner, som exempelvis Uppsala, Karlstad, Umeå, Sollentuna, Örebro, Jönköping, Göteborg, Mölndal och Växjö också testat metoden i olika omfattning. Även i Malmö används salt för halkbekämpning av gång- och cykelvägar, men de har hittills använt en annan typ av utrustning och sopar inte bort snön innan saltningen, om vi förstått saken rätt.

Fordon och utrustning Vid pilotförsöken med sopsaltning i Linköping under vintern 1998/99, användes en redskapsbärare av typen Mercedes Benz UX 100, utrustad med en frontmonterad borste för snöröjning och en spridarramp med dysor för spridning av saltlösning. Inför fullskaleförsöken vintern 1999/2000 byttes spridarrampen ut mot en tallriksspridare för att även kunna sprida befuktat salt. Därefter förbättrades effekten av borsten genom att en hydraulmotor kopplades i vardera änden av borsten. Med hjälp av fjäderupphängning erhölls också en jämnare och smidigare gång vid snöröjningen.

Efter några år gick Linköping över till ett annat fordon, en traktor av märket Lundberg och med en tallriksspridare från Falköping på en påhängsvagn istället för på fordonet (se figur 2). Den främsta anledningen var att minska påfrestningarna av salt på fordonet, men med ett tvådelat fordon upplevde man också att det var enklare att ta sig fram i tvära kurvor etc. I Stockholm

6 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

har man liksom i Linköping använt Lundbergare med tallriksspridare från antingen Falköping eller Schmidt på påhängsvagn, men också fordon av typen Multihog med kombinerad plog med gummiraka och borste fram på fordonet och en spridarramp med dysor för spridning av saltlösning bak på fordonet (se figur 3).

VTI:s utvärderande mätningar i Stockholm under vintern 2013/14 var främst inriktade mot att jämföra resultaten med de olika typerna av utrustning. Slutsatsen från den vintern var att det finns fördelar med att sprida saltet med dysor, vilket ger en jämnare spridning över ytan i jämförelse med saltspridning med tallriksspridare. På cykelbanorna har man ju inte samma omfördelande effekt av trafiken som man har på bilvägarna.

Vid kallare vintrar med mer nederbörd kan det emellertid vara nödvändigt att kunna sprida befuktat salt istället för bara saltlösning, eftersom den eftersträvade fryspunkten annars inte blir tillräckligt låg för att undvika tillfrysning. Det finns ett uppenbart behov av en fortsatt teknikutveckling av både utrustning och fordon så att de blir bättre anpassade för vinterväghållning på gång- och cykelvägar. Spridarutrustningen ska ge en jämn spridning över ytan och det finns troligtvis fördelar med att kunna variera mellan spridning av saltlösning och befuktat salt. Med dysor finns en större möjlighet att anpassa spridarbredd efter bredden på cykelvägen medan det med tallriksspridare finns större möjlighet att vid behov öka mängden salt. Det bästa vore en spridarutrustning som kombinerar båda dessa egenskaper.

I tillägg till att utvärdera olika typer av utrustningar har vår forskning varit inriktad på att få en ökad förståelse över de processer som sker vid saltning på en cykelväg.

Det är viktig kunskap för att kunna hitta strategier som optimerar tillämpningen av metoden. Det finns relativt mycket kunskap om de processer som sker på en bilväg, bland annat från det nyligen avslutade nordiska samarbetsprojektet NordFoU-MORS (Modelling Residual Salt). I det projektet har Sverige, Danmark, Norge och Island tillsammans utvecklat kunskapen kring salt-tapp-mekanismerna på vägar. Eftersom förutsättningarna på en cykelväg inte är desamma som på bilvägar, kan den kunskapen inte tillämpas rakt av, utan behöver anpassas till de mekanismer som är specifika för cykelbanor. En utmaning för att sopsaltmetoden ska vara framgångsrik och kunna optimeras är att man förstår de mekanismer som tillför respektive för bort vatten och salt till och från systemet. Utgående från den processkiss som togs fram i MORS-projektet visar vi här en anpassning till mekanismerna som är viktiga på cykelvägar (se figur 4 och faktabox).

Avgörande skillnader mellan bil- och cykelvägar ██

██

██

██

██

Inga bilar som bearbetar salt/snöblandningen Inga bilar som stänker bort salt och vatten Sämre avrinning, beroende på tvärfall Vanligare med inrinnande smältvatten Sopningen i sig riskerar att borsta bort det spridda saltet.

Med målsättningen att halka inte ska uppstå är det en utmaning att minimera saltmängden. Å andra sidan är det viktigt att inte lägga mer salt än nödvändigt. Förutom negativa miljöeffekter, riskerar en för stor saltmängd att innebära att metoden får ”opinionen emot sig”. Utföraren kan emellertid vara rädd att lägga för lite salt med risk för utspädning och halka. De vill hela tiden vara på den ”säkra sidan” och därmed är det svårt att hitta den nedre gränsen.

Belysningen gør en forskel . . .

NIGHTSPOT og GOBO

LED projektør til mast fra WILLY MEYER • Til LED 33-54W (4335Lm) - GOBO LED 47W (6500K) • IP 65 - IK08 - 3-4000K - Klasse II - DALI • Armaturhus i aluminium med hærdet sikkerhedsglas • Tiltinterval 80 ⁰, drejningsinterval 180 ⁰ • Spredningsvinkler LED: 13 ⁰, 20 ⁰, 30 ⁰ og 67 ⁰ • Nyhed: Nu med vejoptik og RGBW 42W, DMX Udvalgte referencer: DTU, Lyngby - Kvæsthus Parkeringen, Skuespillerhuset Cowi Hovedsæde, Lyngby - Hammel Hovedgade, Favrskov Kommune MALMOS Anlægsgartnere Hovedsæde, Roskilde - KUA3, Amager

DELUX DENMARK - Torbenfeldvej 1 - 2665 Vallensbæk Strand - Tlf.: 43 53 53 35 - Mail: mm@deluxdk.com - www.deluxdk.com

Figur 3. Multihog med borste och plog fram och spridning av saltlösning med dysor bak.

Utrustningen har använts vid sopsaltning av cykelvägarna i Stockholm de tre senaste vintrarna.

Vilka saltmängder som kan betecknas som betryggande respektive onödigt mycket beror delvis på vilken temperatur som förväntas, men framförallt på vilken vätskemängd (nederbörd) som saltet förväntas att späs ut i. Fryspunkten avgörs av saltkoncentrationen, men det räcker inte att känna saltkoncentrationen för att avgöra vilken fryspunkt vätskan på cykelvägen kommer att ha. Även en hög koncentration späs lätt ut i en kommande nederbörd om saltmängden är liten i förhållande till den nederbörd som faller.

Det är viktigt att få bort nederbörden från cykelvägens yta för att så långt som möjligt kunna hålla saltmängderna nere.

En effektiv borstning är därför en kritisk framgångsfaktor. Det påverkar både saltförbrukningen och metodens effektivitet då det styr hur lång rutt driftsfordonet kan ha.

Ju mindre utspätt saltet blir, desto längre tid har man på sig innan man måste vara tillbaka på samma plats för en ny åtgärd.

Sopsaltningens generella föroch nackdelar Eftersom det hittills inte gjorts mätningar och utvärderingar i tillräckligt stor omfattning, går det inte att med säkerhet lista alla för- och nackdelar sopsaltning har i jämförelse med traditionell plogning och sandning. I faktarutan intill ges dock en översikt av möjliga för- och nackdelar.

om i Norden, eftersom det saknas enhetliga mått och metoder för uppföljning. Man behöver veta vilka åtgärder som verkligen har utförts – inte bara vad maskinerna varit inställda på. Exempel på faktorer som kan vara viktiga att följa upp är: utrustningens tillstånd (borstens kvalitet och slitagegrad), borstningsåtgärden (borsttryck, borstvinkel, rotationshastighet, fordonets hastighet) och saltningsåtgärden (saltgiva, saltkoncentration, spridningsmönster).

Nästa utmaning är att kunna relatera åtgärd till effekt på tillståndet på cykelvägen: hur mycket vätska (snö/is/vatten) som är kvar efter en åtgärd och hur den är fördelad på cykelvägen samt hur mycket salt som finns kvar och hur det är fördelat.

Till det kommer kunskapen om de processer som därefter påverkar salt- och vattentappet från cykelvägen under tiden till nästa åtgärd. Slutligen behöver man känna till vad effekten är för cyklisterna, i form av vilket väglag och vilken friktion metoden resulterar i och hur det i sin tur påverkar cyklisternas säkerhet och framkomlighet.

Nu kan man förstås inte begära att alla aktörer ska kunna följa upp alla dessa faktorer på en gång. Däremot är det viktigt att

Viktigt med uppföljning Det är glädjande att metoden har börjat testas och vidareutvecklas på så många platser de senaste åren. En viktig utmaning och ett högprioriterat utvecklingsbehov är dock att skapa ensartade uppföljningssystem. I dagsläget är det näst intill omöjligt att dra nytta av alla dessa tillämpningar runt

8 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Figur 4. Processerna som påverkar saltoch vattenmängder på cykelvägar.

dokumentera vad man gör, och så gott det går också vilken effekt man får. Det är vår fasta övertygelse att det kommer att krävas våra gemensamma krafter inom Norden för att bli riktigt framgångsrika inom det här området. Med en målsättning om att öka cyklandet året runt, blir det allt viktigare att ha vinterväghållningsmetoder som gör det möjligt att erbjuda en hög standard på cykelvägarna även vintertid.

Litteraturhänvisningar [1] Bergström (numera Niska), A. (2002).

Winter maintenance and cycleways.

Doctoral thesis, TRITA-VT FR 02:04, Avdelningen för Vägteknik, Institutionen för byggvetenskap, Kungliga tekniska högskolan. Stockholm.

[2] Bergström (numera Niska), A. (2003).

More Effective Winter Maintenance Method for Cycleways. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1824, Highway Maintenance Safety, Support, and Services, Maintenance, Paper No. 03-2061. Transportation Research Board. Washington.

[3] Jansson, J. och Kok, S. (2015). Salting for skid control of cycleways. A study of salt spread pattern and potential salt-related environmental effects. Master thesis LIU-IEI-TEK-A–15/02155– SE. The Department of Management and Engineering, Environmental Techonolgy and Management, Linköping University. Linköping.

[4] Mikkelsen, L. och Prahl, K. B. (1998).

Use of brine to combat icy bicycle lane surfaces. Xth PIARC International Winter Road Congress, 16–19 March in Luleå, Linköping.

[5] Niska, A. och Blomqvist, G. (2015).

Sopsaltning i Karlstad. Utmaningar och möjligheter. VTI notat 25-2015, Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Linköping.

[6] Niska, A. och Blomqvist, G. (2016a).

Sopsaltning av cykelvägar. Utvärdering av försök i Stockholm vintern 2013/14.

VTI notat 28-2015, Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping.

[7] Niska, A. och Blomqvist, G. (2016b).

Sopsaltning av cykelvägar. Utvärdering av försök i Stockholm vintern 2014/15.

VTI notat 28-2015, Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping.

█

Vejbelysning

Er der styring på din business case?

I takt med LED belysningens udvikling har mange kommuner i energibesparelsens tegn valgt at modernisere hele eller dele af vejbelysningen med den nye teknologi. I bestræbelsen for at opnå de størst mulige energibesparelser i forhold til investeringen har kun meget få kommuner dog samtidig valgt at favne alle mulighederne i den nye teknologi.

”Smart City” og lysstyring Morten Gjølstad Kristensen, SEAS-NVE MGK@seas-nve.dk

Business case Tidligere har business casen omkring implementering af lysstyring udelukkende været baseret på, om energibesparelsen alene har kunnet finansiere ekstraomkostningen ved lysstyringen. Man har kalkuleret energibesparelsen målt op i mod den klassiske ”stand-alone” styring, hvor der dæmpes i bestemte tidsrum hver nat. Ud fra denne betragtning alene har der ikke været et økonomisk incitament i at implementere lysstyring. I disse slunkne kommunekassers tider er det derfor typisk endt ud med, at kommunerne moderniserer vejbelysningen udelukkende ved brug af ”standalone” styring frem for at implementere fuld fleksibel lysstyring.

Men har business casen virkelig taget højde for alle de parametre, der påvirker regnestykket? Hvis ikke er mange kommuner måske gået glip af muligheden for engang i fremtiden at kunne tilslutte potentielle ”Smart City” løsninger til deres anlæg, ligesom potentialet for yderligere energiog driftsbesparelser aldrig er blevet fuldt belyst. Artiklen har til hensigt at uddybe nogle få relevante parametre, som måske kan give anledning til en genberegning af business casen.

I denne tid, hvor LED belysningen hele tiden udvikles, er der et stort fokus på kun at implementere de nyeste og mest energieffektive LED armaturer, mens man sideløbende i kommunen – måske i kontoret ved siden af – diskuterer begreber og udviklingsmuligheder inden for ”Smart City”, og hvad ”Big data”, WiFi og andre kommunikationsmuligheder kan bidrage til for kommunens administration og borgere.

Samtidig drøftes, hvordan kommunikationsnetværket til dækning af ”Smart City” behov kan opbygges.

Vores erfaring er, at mange overser den fuldstændige åbenlyse kobling mellem energibesparelser inden for vejbelysning og mulighederne inden for ”Smart City”. I forbindelse med at vejbelysningen alligevel skal moderniseres, kan man med en meget begrænset ekstrainvestering få begge ønsker opfyldt.

Ved at implementere lysstyring i forbindelse med moderniseringen af vejbelysningen kan infrastrukturen til ”Smart City” opbygges på samme tid. Dermed opnås muligheden for at styre lyset med energibesparelser og driftsoptimering til følge, samtidig med at kommunen gør sig klar til fremtidens ”Smart City” løsninger. Som en ekstra bonus giver styringen af lyset samtidig nogle unikke og fleksible løsningsmuligheder til værdi for kommunen og kommunens borgere.

Men hvordan kan potentielle besparelser på lysstyring beregnes? I det følgende er opstillet nogle estimerede forudsætninger, som fint kunne være gældende for de fleste vejbelysningsanlæg. Det skal dog nævnes, at der alene er tale om estimerede forudsætninger, som ikke nødvendigvis er gældende/relevante for alle vejbelysningsanlæg. Business casen kan derfor ikke bruges som en facitliste, men forhåbentlig

Figur 1. Princip for trådløs styring.

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

9

Én ting er dog sikkert, såfremt der er regnet med en vedligeholdelsesfaktor, så sker der en overbelysning og et energispild allerede fra armaturets første levedag. Ved hjælp af lysstyring kan dette parameter helt elimineres, hvorfor en ekstra besparelse kan beregnes således: Overdimensionering = (Reel vedligeholdelsesfaktor ÷ Anvendt vedligeholdelsesfaktor) x Gennemsnitligt energiforbrug.

I alt 265 kWh i armaturets levetid svarende til kr. 450,50* Figur 2. Med lysstyring kan dæmpningsprofiler tilpasse løbende efter kalender eller lokalt behov.

skabe inspiration til yderligere overvejelser, inden der træffes endelig beslutning om lysstyring.

Forudsætninger Med baggrund i nedenstående tabel viste forudsætninger er det muligt at beregne et yderligere besparelsespotentiale ved at inddrage følgende parametre:

Armaturvarianter: Armaturer leveres med forskellige lumenpakker i trin á x-antal lumen. For at opfylde lysbehovet for en aktuel vejprofil, er det sjældent, at denne passer præcist til armaturets lumenpakke. Dermed sker en overbelysning, samtidig med at der skabes et behov for lagerføring af mange forskellige varianter. Hvis man antager, at der i gennemsnit overdimensioneres med en middelværdi imellem to lumenspring, altså ½ lumenspring, medfører det, at man ved op-

Tilsmudsning: Projekteringer indeholder typisk en faktor, som tager højde for tilsmudsning og ælde af armaturet (vedligeholdelsesfaktor). Dette giver flere udfordringer. Hvad skal vedligeholdelsesfaktoren være på installationsdagen? Her er det jo helt nyt og ikke tilsmudset. Hvad skal den være på armaturets sidste levedag? Eller er vedligeholdelsesfaktoren en gennemsnitsværdi og i så fald, hvornår er der det korrekte lys på vejen?

timal dimensionering, f.eks. ved individuel opsætning på hver enkelt strækning via et Dalistyret armatur, kan opnå følgende yderligere energibesparelse.

Overdimensionering som følge af begrænsning i lumenpakker = Levetid x Brændetimer x Dæmpfaktor x (½ Lumenspring / Effektivitet) I alt 76 kWh svarende til kr. 129,20*

Mulighed for ekstra dæmpning: I stedet for den traditionelle dæmpning til 50% i 8 timer opstår muligheden for på udvalgte veje at kunne reducere lyset mere end de 50% i kortere eller længere perioder. Dette er særdeles velegnet til stier, industriområder eller mindre bebyggede boligområder, hvor færdslen typisk er begrænset til ganske få timer i døgnet.

Som beregningseksempel antages det, at 70% af anlægget dæmper ned til kun 25% i 8 timer pr. døgn i stedet for de sædvanlige 50%. Dette reducerer det gennemsnitlige effektforbrug pr. armatur inkl. dæmp til 16,7 W. Dermed kan beregnes en yderligere besparelse.

Nyt gennemsnitligt energiforbrug i levetiden = (Levetid x brændetimer x Gns. effektforbrug pr. armatur x 30%) + (Levetid x brændetimer x Gns. effektforbrug pr. armatur inkl. dæmp x 70%) ÷ Gammelt forbrug I alt: 240,98 kWh svarende til kr. 409,67*

Ælde:

Figur 3. Lysstyring giver online overblik over armaturets restlevetid, så vedligeholdelsesbehovet kan planlægges mange år frem.

Markedet efterspørger typisk LED armaturer indeholdende CLO. CLO’en installeres for at modsvare LED’ens lysstrømsnedgang over tid. Indstillingen tager udgangspunkt i, at armaturet lyser 100%, mens det er tændt. Men det er jo ikke tilfældet. Langt de

Årlige antal brændetimer i alt

4.000

Anvendt vedligeholdelsesfaktor

0,80

Årlige antal brændetimer med dæmp

2.700

Reel vedligeholdelsesfaktor

0,97

Gennemsnitligt effektforbrug pr. armatur (gældende for 30% af anlægget, som ikke dæmper) Lysveje, rundkørsler, kryds, Toronto, fodgænger mv.

34 W

Kilowatt timepris i kr. (inkl. afgifter)

1,70

Belysningsniveau i % ved dæmp (8 timer)

50%

Interval mellem anvendte lumenpakker

500

Dæmpfaktor (omregner til nettoværdi)

0,66

Effektivitet (Lumen pr. Watt)

120

Gns. effektforbrug pr. armatur inkl. dæmp (Gældende for 70% af anlægget) Boligveje, stier, industrikvarterer, parker etc.

22,5

Levetid i år

15

Gns. CLO stigning i % over levetiden

20%

Gennemsnitligt energiforbrug i armaturets levetid: (Levetid x brændetimer x Gns. effektforbrug pr. armatur x 30%) + (Levetid x brændetimer x Gns. effektforbrug pr. armatur inkl. dæmp x 70%)

10 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

1.558 kWh

Figur 4. Lysstyring giver fuldt overblik og overvågning, hvor fejl og energiforbrug kan monitoreres i real-time.

ter de bløde værdier i forbindelse med øget fleksibilitet, såsom muligheden for separat styring i forbindelse med lokale arrangementer, mulighed for at tilpasse lyset det skiftende politiske klima, mindre nedetid, bedre overblik, færre fejl og bedre service til borgerne ser regnestykket endnu bedre ud.

Den anden side fleste LED armaturer bliver programmeret til at dæmpe, hvorfor lysstrømsnedgangen falder mindre end programmeret i CLO’en.

Derudover er CLO’en typisk programmeret til at kompensere for armaturets lysstrømsnedgang ved en omgivelsestemperatur på 25 grader. I Danmark er gennemsnitstemperaturen ca. 4 grader i tidsrummene, hvor armaturet er tændt. Begge dele betyder, at CLO’en overkompenserer, hvorfor der vil ske en stigende overbelysning over tid med et dertil hørende højere energiforbrug til følge. Det er dog forholdsvis lidt og betyder ikke det store for regnestykket. Dog medfører det samtidig en reduktion i kostprisen på armaturet, da behovet for CLO overflødiggøres ved lysstyring.

Energiforbrug x 10% x 30%) + (Indkøbsprisreduktion estimeret = 20 kr.

I alt: 46,74 kWh svarende til kr. 100,00* Samlet ekstra potentiale (450,50 + 129,20 + 409,67 + 100,00) i alt kr.: 1.089,37* * (Obs!: beløbene er ikke tilbagediskonteret til nutidsværdi)

Lysstyring Alle ovenstående parametre kan der kompenseres for via lysstyring. Ved installation kan tages højde for lumenpakker, ligesom man, ved eksempelvis årligt at lysmåle på udvalgte referenceveje, kan kompensere for både ælde og tilsmudsning. Det er de energibesparelser, som typisk ikke medtages i den typiske business case. Man får naturligvis til gengæld en omkostning til den årlige lysmåling, men som nævnt er det jo alene nogle få repræsentative referenceveje, som skal måles, hvorfor omkostningen i forhold til besparelsen på hele anlægget er minimal.

Derudover findes flere parametre, som ikke er indregnet i ovenstående regnestykke.

Bl.a. en potentielt lavere indkøbspris på armaturerne forsaget af behovet for færre antal forskellige varianter. En øget volumen på få varianter er naturligt attraktivt for alle leverandører, hvilket dermed også bør kunne afspejles i armaturproducenternes priser.

Driftsbesparelse: Ud fra et driftsmæssigt synspunkt er det alt andet lige nemmere at drifte og vedligeholde et anlæg med få varianter, frem for at anlæg med mange forskellige varianter.

Hvor man i dag skal anlægsdokumentere op til 10 varianter af samme armaturtype i anlægsdatabasen, kan dette ved implementering af lysstyring reduceres til måske kun 2-5 forskellige. Samtidig reduceres kravet til lagerføring tilsvarende med både hurtigere udbedringsmuligheder og dermed færre åbne fejl til følge. Ydermere giver lysstyring mulighed for automatiske fejlmeldinger til driftsholderen, hvilket igen forbedrer mulighederne for planlægning og omkostningseffektivisering. Dermed bidrager lysstyringen både til bedre service ud mod borgerne kombineret med en omkostningsoptimering for driftsholderen.

Parameteret er dog vanskeligt at prissætte, for hvordan prissættes bedre overvågning, færre fejl eller bedre service til borgerne?

Mulighederne for driftsoptimeringerne burde dog alt andet lige på sigt afspejle sig i driftsholdernes priser i kommende udbud.

Det vurderes ikke urealistisk, at dette paramenter kan give en besparelse på op til kr. 5 - 10.- pr. lyspunkt pr. år i armaturets levetid.

Ved at inddrage ovenstående parametre i fremtidige business cases er der ingen tvivl om, at de kommer til at se væsentlig bedre ud. Det er stadig ikke sikkert, at investeringen isoleret set bliver vendt til et overskud, men det gør pludselig muligheden for samtidig næsten ”gratis” at få en ”Smart City” kommunikationsinfrastruktur med i købet yderst attraktiv. Her ved vi godt, at konceptet ”Smart City” stadig er i sin vorden, men man skal have i mente, at det installerede anlæg skal virke mindst de næste 15 – 20 år. Med baggrund i den hidtidige udvikling forekommer det vanskeligt at tro på, at der ikke også på denne front vil ske en voldsom udvikling over så lang en tidsperiode. Hvis man samtidig værdisæt-

Når ovenstående er sagt, er der dog også p.t. nogle udfordringer ved implementering af lysstyring. Det er fortsat en ny teknologi med børnesygdomme. Samtidig er der en generel mangel på support, simpelthen fordi teknologien også er ny for producenterne og viden er samlet på meget få personer. Valget af leverandør er derfor ikke helt ligegyldigt, da både pris og kvalitet er varierer. Denne udfordring vil dog naturligt aftage over tid, i takt med at flere leverandører og producenter opnår mere erfaring.

Det kan dog betyde, at forventede driftsbesparelser måske udebliver i den første periode, da disse for alvor først kan indfries, når lysstyringen er helt funktionel og fuldt implementeret. Derudover bør der kalkuleres med et ekstra tidsforbrug til selve styring af styringen, da det jo er selve brugen af systemet, som bidrager til de største fordele.

Sammenfatning Den samlede energibesparelse kombineret med driftsbesparelsen løber op i ca. kr. 1.100 - 1.200.- pr. enhed i armaturets levetid. Dette svarer i grove træk til investeringsbehovet. Men hvad er fleksibiliteten ved lysstyring i kombination med en ”Smart City” platform værd? Selv hvis fremtidens ”Smart City” bliver med en helt ny eller anden teknologi end den installerede, er investeringen ikke tabt, da energibesparelser og øget fleksibilitet principielt betaler for investeringen alene. Derimod er det ikke omkostningsfrit efterfølgende at skulle installere hverken styring eller ”Smart City” applikationer.

Ved inddragelse af ovennævnte betragtninger kunne spørgsmålet være, om kommunernes overvejelser i fremtiden overhovedet burde fokusere på, om der er råd til lysstyring – fokus burde nok snarere flyttes til at være på, om der råd til at lade være?

█

11

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Vejbelysning

Hvorfor vente?

Spar straks energi med LED lyskilder til retrofit LED erstatter i stigende grad de konventionelle lyskilder i den offentlige vejbelysning. Hvis en damplampe skal serieudskiftes, har man i dag valget mellem at skifte med en LED lyskilde eller et komplet nyt LED armatur. En lavere pris og betydelig nemmere omstilling taler for at eftermontere en LED lyskilde, men denne metode har sine kritikere, der både fremlægger grundlag for forbehold, men ligeså ofte fremviser fordomme, der kan være spredt af god lobbyisme. Denne artikel vil omhandle de fordele og ulemper ved eftermontering af LED lyskilder og vil bidrage til objektivt at afgøre, hvor anvendelsen er hensigtsmæssig, og hvor den måske ikke er det.

Morten Nyholm Jensen, NEWTEK mny@newtek.dk

Levetid Begrebet ”levetid” i forbindelse med LED lys, er – udtrykt positiv – genstand for fortolkning af alle relevante parametre hos både leverandører og kunder. Ofte finder man under ”levetid” angivelser på 30.000, 50.000 eller 100.000 timer uden nogen forklaring. Forventningen, der opstår her, har ofte ikke nogen forbindelse til den faktiske performance af hele produktet. Den angiver næsten altid det tidspunkt, hvor lysstrømtabet i de anvendte lysdioder er på 30% (den såkaldte L70 værdi) og har dermed meget lidt at gøre med produktets samlede levetid, som består af væsentligt flere komponenter!

Den komponent, der sandsynligvis har størst indflydelse på produktets levetid, er strømforsyningen eller den såkaldte LEDdriver. Dens elektroniske komponenter er underlagt aldring som alle elektroniske komponenter, men en fejl i LED-driveren vil betyde et totalt svigt i hele lampen. For armaturer med dårlig varmestyring kan levetiden derfor godt blive kortere end den angivne.

Derfor findes der nu LED lyskilder, hvor en erstatning af den indbyggede LED driver let udføres og dermed forlænger levetiden.

12 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Vedligeholdelse Konventionelle lamper – kviksølv eller højtryksnatrium damplamper – skal udskiftes i gennemsnit hvert 4. år, fordi de enten ikke fungerer eller ikke længere giver nok lys.

Efter fire år/ca. 16.000 driftstimer ligger tabet i lysstrømmen for LED lysdioder med en god varmebortledning kun i intervallet 5 – 10%, hvilket stadig er langt foran det normale serviceinterval for serieudskiftning af damplamper.

Der er stadig LED lamper på markedet, hvor der ikke gives mulighed for eftermontering af nye og mere lyseffektive lysdioder,

Figur 1. Kviksølv og natrium lamper erstattes nemt og billigt med highpower LED lyskilder for besparelser på op til 70%.

selvom armaturets reelle levetid måske er 20 – 25 år. Ikke desto mindre kan der være grund til at udskifte dioderne, da deres lyseffektivitet (lm/W) er under løbende forbedring de næste mange år. I dag giver lysdioder typisk 130 - 150 lumen/watt. En værdi der forventes at blive fordoblet i de kommende år.

Energieffektivitet Energieffektivitet betyder ikke blot et lavere strømforbrug, men i sidste ende hvor meget lys, man får bragt ned på vejen eller

stedet i forhold til den energi, der forbruges. Via optimeret optik eller specielt arrangerede LED’er har et LED armatur umiddelbart en fordel i forhold til LED lyskilder til retrofit, som i sit design er mere universel og ikke tilpasset en særlig anvendelse eller armatur. Hvor energieffektiv en LED lyskilde egentlig er, er derfor væsentligt påvirket det armatur, hvor den anvendes.

Målinger med forskellige belysningstyper har vist, at 15 - 20W LED meget ofte svarer til 50 - 80W HPL og 25 – 30W LED til 80125W HPL. Vores egne test af belysningsstyrkerne i forhold til HPL pærer i rundstrålende parkarmaturer og i nedadstrålende vejarmaturer har konsekvent vist omtrent den samme eller højere lysstyrke på vejen end oprindeligt.

delig fornyet investering og en betydelig indsats afhængig af producenten. LED lyskilder med en standardsokkel kan derimod let udskiftes ved vedligeholdelse af den nyeste generation.

Ydelse Grænserne for LED lyskilderne til eftermontering er, som tidligere beskrevet, for høje temperaturer i lampen, der kan forkorte levetiden. I nye LED lamper kan lampehusets aluminium bruges som køleplade, men for LED lyskilderne er kølefladen begrænset til dens egen størrelse. For at opnå en levetid på mange år skal strømmen, der tilføres lysdioderne, begrænses. De bedste LED lyskilder har derfor reduceret strømforbru-

get til en effekt på under 50% af diodernes nominelle effekt. Temperaturen omkring lysdioderne bliver dermed holdt nede, og samtidig sikrer LED lyskildens specielle kropsprofil en køling på bagsiden af hver enkelt lysdiode og en bi-metallisk sikring en beskyttelse mod overophedning.

Som det er i dag, ser vi selv grænsen for LED til eftermontering til vejbelysning på ca. 40W. Det betyder, at det er realistisk at eftermontere LED lyskilder afhængigt af typen af armaturet, som erstatning for op til 125W kviksølvlamper og 70W højtryksnatrium. Hvis man vil udnytte LED’s mesopiske effekt, kan der i særlige tilfælde erstattes op til 150W højtryksnatriumdamplamper.

Sammenfatning Der er forskellige scenarier til fordel for den ene eller den anden LED løsning. Høje omstillingsydelser pga. gamle skrantende lamper eller stilistiske grunde taler for brugen af nye LED lamper.

LED lyskilder til retrofit er oftest det fornuftige alternativ, hvis den maksimale tilgængelige effekt er tilstrækkelig, og de eksisterende belysningsarmaturer stadig har tilstrækkelig resterende levetid. I sidste ende er man nødt til at beslutte, hvilket scenario der passer bedst økonomisk.

█

Figur 2. Rundstrålende, 180° eller 210° og med eller uden udskiftelig LED driver – det er i dag muligt at vælge en retrofit løsning, der er optimeret til lamperne, og dermed forlænge deres levetid.

Effektivitet og bæredygtighed En LED lyskilde med skrue eller pin sokkel til retrofit er prissat til ca. 1/5 af omkostningerne for en ny LED lampe. Energibesparelsen er sammenlignet med en ny LED lampe omtrent ens. Det betyder derfor, at tilbagebetalingstiden er omtrent 5 gange kortere end den nye LED lampe!

Ud over den relativ lave investering og korte tilbagebetalingstid er der et yderligere aspekt, der taler for eftermontering af LED lyskilder, nemlig fremtidssikring. Gennem standardiserede sokkeltyper – E27, E40 eller G24 – vil det altid være muligt at skifte til de aktuelt mest effektive lysdioder på markedet uden ekstra dyr eftermontering.

Selv om flere lampeproducenter kan levere løse LED drivere og LED diodemoduler, så kræver denne konvertering en ikke ubety-

Energieffektiv belysning Vej – Park – Sti – Plads Innovative lyskilder, armaturer, solcelledrevne systemer

NEWTEK, Kærvej 39, 5220 Odense SØ - www.newtek.dk

13

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

40 år med VEJ-EU VEJ-EU blev etableret for 40 år siden på initiativ af Ivar Schacke fra Vejdirektoratet. VEJ-EU er en selvstændig efteruddannelsesforening med vejsektoren som medlemmer. Baggrunden var den store udbygning af motorvejsnettet og mange nye vejregler. VEJ-EU begyndte i det små med få kurser, men kursusomfanget er siden vokset støt. Få milepæle kan nævnes, som i 1992 udvidelse af VEJ-EU med konsulentbistand over for medlemmerne, fra 2001 administration af Vejforum og etablering af uddannelsen Vejen som Arbejdsplads. I 2011 definerede VEJ-EU tre søjler, som skulle være bærende.

Det er kurser, videndeling og Viadania.

Ivar Schacke, forhenværende formand for VEJ-EU schackes@hotmail.com

Jens E. Pedersen, forhenværende sekretariatschef i VEJ-EU jens@skovtorup.dk

på vejområdet. 3-4 kurser blev det til hvert halvår. Vejdatalaboratoriet kørte i 70’erne rundt i landet med kurser, hvor man lærte, hvordan man kunne anvende projekteringsprogrammer til afløsning af regnestokken.

Disse tiltag var hver for sig udmærkede, men den hurtige udvikling nødvendiggjorde en bredere indsats. Det førte til, at VD etablerede kurser internt, også fordi VD overtog projekteringen af motorvejene.

Snart henvendte amtsfolkene sig med ønske om at deltage i disse kurser. Der opstod behov for koordinering og styret udvikling af kursusudbuddene. Det medførte, at Ivar Schacke i 1975 fremsatte forslag om at etablere en efteruddannelsesenhed for

vejsektorens medarbejdere. Med tilslutning fra den daværende vejdirektør Per Milner blev dette forhandlet på plads, først med Amtsrådsforeningen og siden Kommunernes Landsforening (KL). Entreprenørforeningen (nu Dansk Byggeri (DB)) tilsluttede sig forslaget, og endelig sikredes uddannelsesinstitutionernes tilslutning. Dermed var VEJ-EU i april 1976 en realitet. Den første kursusplan blev udsendt i juli 1976.

Organisation VEJ-EU var og er en selvstændig non-profit uddannelsesforening dannet af vejsektoren og ikke, som mange tror, en del af VD. Foreningens medlemmer er i dag VD, KL,

Henrik Harder, sekretariatschef i VEJ-EU henrik@vej-eu.dk

3500 3000

Begyndelsen Den faglige udvikling på vejområdet tog nogle store skridt i 60’erne og 70’erne.

Motorvejsbyggeriet kom rigtig i gang. Projekteringen skete i amterne. Vejdirektoratet (VD) stod for normgivningen, som savnede regler ikke mindst for motorvejsbyggeri.

Samtidig udviklede det nyetablerede Vejdatalaboratorium projekteringsprogrammer til projektering og anlæg.

Hidtil havde Dansk Ingeniørforening gennem DiEU (Danske Ingeniørers Efteruddannelse) udbudt efteruddannelse bl.a.

14 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

2500 2000 1500 1000 500 0 1975

1980

1985

1990

1995

Figur 1 Deltagere på VEJ-EU’s kurser og seminar.

2000

2005

2010

2015

2020

DB, Foreningen af Rådgivende Ingeniører (FRI) (kom med fra 1985) og Ingeniørskolernes Lærerforening for Vej- og Trafikteknik (ILVT). Amtsrådsforeningen var med fra starten, men gled ud ved kommunalreformen i 2007. VEJ-EU ledes i dag af en bestyrelse med en formand udpeget af VD og otte bestyrelsesmedlemmer udpeget af foreningens medlemmer. Medlemmerne udpeges for 4 år og kan genudpeges. I begyndelsen omfattede bestyrelsen 7 personer. Det har ændret sig lidt gennem tiden. I forbindelse med kommunalreformen i 2007 ændredes sammensætningen, således at VD og KL nu hver har tre og FRI, DB samt ILVT hver et medlem af bestyrelsen.

VEJ-EU’s grundlægger, Institutchef Ivar Schacke, var formand for VEJ-EU’s bestyrelse fra 1976 til 2002, hvorefter personalechef Jette Kastoft tog over. I 2012 blev Jette afløst af områdechef Gert von der Ahé.

Sekretariatet blev i begyndelsen varetaget af DiEU, der havde den praktiske erfaring. Omkostningerne blev imidlertid hurtigt anset for høje, og fordi bestyrelsen tilmed havde bedre kendskab til vejsektoren, blev det besluttet at etablere eget sekretariat. Det skete i 1979.

Kursusdeltagere VEJ-EU blev, som nævnt, oprindelig oprettet med henblik på efteruddannelse af ingeniører, men den organisatoriske udvikling af vejsektoren betød, at andre akade-

mikere, tekniske assistenter og laboranter m.fl. også havde et behov for efteruddannelse. Derfor blev disse grupper hurtigt en del af målgruppen. Noget senere kom turen til vejformændene.

Deltagerantallet på kurser og interne seminarer var det første år ca. 500. Det var svagt stigende op til ca. 1.200 i 2005, Derefter steg det hurtigt til over 2.900 i 2013, og i 2015 var der 3.300 deltagere. Dertil kommer op til 3.000 deltagere på eksterne seminarer og konferencer. Akkumuleret har mere end 50.000 gennem de 40 år deltaget i VEJ-EU kurser og seminarer, se fig. 1.

I dag fordeler kursisterne sig med ca.

50 % ingeniører og andre AC’er. Tekniske assistenter og vejformænd udgør hver 25 % i runde tal. Målt på en anden måde fordeler kursisterne sig med ca. 40 % fra den offentlige sektor og ca. 60 % fra den private. I begyndelsen var det den offentlige sektor, som sendte flest kursister.

Antallet af medarbejdere i vejsektoren er ikke fuldt ud kendt. VEJ-EU har i dag over 8.000 personer registreret i sin database, hvilket udgør en betragtelig del af de ansatte i vejsektoren, som er VEJ-EU’s målgruppe.

Kursustyper I de første år udbød man to kursustyper: Indlæringskurser og pakkekurser. Indlæringskurser blev afholdt i form af internatkurser på hoteller eller kursuscentre, og deltagerne kom fra mange forskellige ste-

der i sektoren. Pakkekurser blev købt af firmaer/kommuner/VD og afholdtes normalt for virksomhedens medarbejdere i eget domicil. Pakkekurser er siden omdøbt til virksomhedskurser. I princippet er den model med mindre varianter fastholdt gennem tiderne frem til i dag.

Emnemæssigt dækkede og dækker VEJ-EU så godt som alle vejsektorens faglige områder. Emnerne er løbende udvidet, når behov og muligheder er opstået. De første 10 år nåede man at udbyde omkring 40 forskellige kurser. Det tal er i dag vokset til ca. 150 forskellige kurser. Mange kurser er gennem årene blevet nedlagt, når de ikke længere var aktuelle. Samtidig er nye kommet til. Der er over 100 aktive kurser i øjeblikket. De første år blev der udbudt 20-25 kurser årligt. I dag er tallet over 80 kurser. Alle kurser tilbydes som virksomhedskurser. Nogle kurser afholdes grundet stor efterspørgsel flere gange årligt. Antallet af afholdte kurser har derfor de seneste år været op mod 150 årligt, hvoraf Vejen som Arbejdsplads udgør en stor andel.

Kurserne varer normalt 1 til 3 dage.

Vejen som Arbejdsplads (VSA) er obligatorisk for medarbejdere, der skal arbejde på statsvejene, og blev oprindelig etableret på baggrund af kurset Afmærkning af Vejarbejder. En lang række kommuner og entreprenørfirmaer sender derfor deres medarbejdere på disse kurser. Kurserne har til formål at forbedre sikkerheden ved vejarbejder, både for trafikanter og vejarbejdere, samt sikre færrest mulige trafikuheld i og omkring vejarbejderne. VSA kurserne er i 2010 – i dialog med Vejdirektoratet – omlagt, og der er nu tre trin, som skal gennemføres, afhængig af hvilken funktion medarbejderne har i forbindelse med deres arbejde på vejen.

VSA kurserne har været afholdt 700800 gange. Mere end 14.000 kursister har deltaget. Alle, der beskæftiger sig med arbejde på statsvejnettet, skal kunne fremvise bevis på deltagelse i kurserne. En række kommuner stiller i dag samme krav som VD, hvis der skal arbejdes på kommunernes vejnet.

Underviserne Behovet for undervisere var oprindeligt større end, hvad DTU og de øvrige tekniske uddannelsesinstitutioner kunne klare. Det blev derfor besluttet at finde underviserne blandt sektorens egne virksomheder. Det blev bestyrelsens opgave at finde de mest

15

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

erfarne medarbejdere som undervisere.

I begyndelsen kom over halvdelen af underviserne fra VD. I dag leverer de private virksomheder den største gruppe af undervisere. I figur 2 ses udviklingen i undervisernes rekruttering.

Da underviserne ikke alle har en professionel undervisningserfaring, besluttede bestyrelsen allerede i 1980 at tilbyde kurser i undervisningsteknik. Denne type kurser tilbydes fortsat til underviserne.

I begyndelsen

I dag

Vejdirektoratet

50 %

35 %

Private firmaer

25 %

45 %

(Amts- og) primærkommuner

15 %

10 %

Uddannelsesinstitutioner

10 %

5%

Andet

5%

Figur 2 Undervisernes tilhørsforhold.

VEJ-EU’s økonomi I de første år ydede VD tilskud i form af at stille kontorlokaler til rådighed for VEJ-EU sekretariatet og betale for telefon samt trykning og udsendelse af kursusplan.

Dette tilskud blev over årene gradvis nedtrappet, og for mere end ti år siden stoppede det helt. I dag er VEJ-EU økonomisk uafhængig af VD. VEJ-EU har altid haft fokus på økonomien. Sektoren har efterspurgt billige kurser med høj kvalitet.

Det er med en stram økonomi lykkedes VEJ-EU gennem årene at ligge i den billige ende af de professionelle kursusudbydere.

I gode tider har økonomien muliggjort visse udviklingsopgaver bl.a. e-learningskurser og Viadania, og man har dermed forsøgt at højne kompetenceniveauet i sektoren og sikre rekrutteringen til sektoren.

Den årlige omsætning var de første år i størrelsesordenen 1,5 mio. kr., et beløb, der gennem årene er vokset støt og i dag er i størrelsesordenen 18 mio. kr. Dertil kommer omsætningen fra Vejforum og andre seminarer, som beløber sig til knapt 5

mio. kr., se fig.nr. 3. VEJ-EU har i dag en egenkapital, som harmonerer med dets omsætning.

Bestyrelsens virke I de første mange år var bestyrelsen kraftigt involveret i VEJ-EU’s virke fra deltagelse i beskrivelse af kursusplanen til at finde de nødvendige undervisere. Dette arbejde blev senere overtaget af sekretariatet. Bestyrelsen har siden koncentreret sig om planlægning, strategilægning og nye initiativer og fungerer i dag som en professionel bestyrelse i enhver anden virksomhed.

Samarbejdet i bestyrelsen har fra første dag været fortrinligt, konstruktivt og fremadrettet.

Et par større og for VEJ-EU meget betydende beslutninger blev taget i henholdsvis 2001 med etableringen af Vejforum og i 2011 med etablering af Viadania.

Baggrunden for Vejforum var amtsvejingeniørernes ønske om at have et årligt fagligt møde med gode faglige ██

25 20 15

VEJ-EU’s bestyrelse vedtog i 2011 en strategi, som har tre ben: Kurser, videnformidling og Viadania, en strategi, som stadig præger arbejdet i VEJ-EU. Ved VEJ-EU’s 25 års jubilæum besluttede bestyrelsen at oprette en jubilæumsfond til gavn for studerende på vej-og trafikområdet. Fonden støtter to aktiviteter: Studerendes deltagelse i VEJ-EU’s kurser og stipendier til studierejser for studerende. Fonden er i princippet nedlagt, men VEJ-EU afsætter fortsat penge på budgettet til disse to aktiviteter.

Sekretariatet

10 5 0 1975

██

indlæg og networking. Dansk Vejtidsskrift (nu Trafik & Veje) bakkede op om forslaget. Man manglede imidlertid et administrativt organ til at håndtere det praktiske arbejde. VEJ-EU’s bestyrelse tilbød at påtage sig den opgave og blev samtidig økonomisk garant.

På baggrund af frygten for mangel på ingeniører i vejsektoren besluttede bestyrelsen at etablere samarbejdsprojektet Viadania med VEJ-EU som sekretariat. Styregruppen for Viadania har medlemmer fra hele sektoren inkl. de studerende. Formålet er at tiltrække flere studerende til ingeniøruddannelserne inden for vej- og trafikområdet og efterfølgende sikre dem job i sektoren.

1980

1985

1990

Figur 3 VEJ-EU’s omsætning i mio. kr.

16 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

1995

2000

2005

2010

2015

2020

VEJ-EU har gennem de 40 år haft 4 sekretariatschefer. Fra 1979 Mette Ravns i 3 år.

Så kom Birgitte Moos i næsten 25 år frem til 2007. Derefter blev det Jens E. Pedersen frem til 2015, hvor Henrik Harder tog over. Fra en HK-medarbejder i 1979 har VEJ-EU’s sekretariat udviklet sig til 7 medarbejdere, heraf tre ingeniører/AC’er samt 2-3 studerende.

Med den stigende kursusvirksomhed blev der behov for faglig støtte til sekretari-

atet. Det medførte, at der i 1992 blev ansat en konsulent, der senere blev til to, og som blev bevaret frem til 2007, hvor VEJ-EU begyndte at ansætte fuldtidsingeniører.

Sekretariatets virksomhed blev gradvis øget med assistance til andre begivenheder. Således har sekretariatet gennem årene forestået gennemførelse af Vejforum, NVF-møder, Brodage, PIARC-møder, Trafiksikkerhedskonferencer og cykelkonference, gruppemøder m.v. samt mange seminarer.

Sekretariatets største eksterne opgave blev indledt i 2001 med Vejforum. Der var planlagt en deltagelse på 350, men der kom 525. Vejforum blev fra starten en stor succes. Deltagerantallet har nu i 2016 rundet de 1.100, og antallet af udstillere er over 60. Vejforum er organiseret med et repræsentantskab og en faggruppe. Sidstnævnte står for planlægningen af det faglige indhold. Begge fora har medlemmer fra hele vejsektoren. VEJ-EU’s sekretariat betjener begge fora og forestår alt det prak-

tiske i forbindelse med gennemførelse af den årlige konference.

VEJ-EU er sekretariat for Viadania. Opgaverne er bl.a. via markedsføring over for uddannelsesstederne og i gymnasierne at fortælle om vejsektorens spændende opgaver. De studerende tilbydes studiepladser, virksomhedsbesøg og mulighed for afgangsprojekter. En af de meget synlige aktiviteter i Viadania er ansættelse af studerende som trainees. De ansættes i op til to år i VEJ-EU og ”udlånes” i den periode i op til tre forskellige arbejdspladser i vejsektoren mod et honorar. Der er til stadighed ansat omkring 10 trainees hos VEJ-EU. Sekretariatet gør stigende brug af de elektroniske medier: Website til præsentation af kurser og aktiviteter, Facebook til markedsføring, elektroniske nyhedsbreve til udbud af kurser, samt via nettet al registrering og tilmelding til kurser. I begyndelsen blev kurser udbudt halvårligt i postomdelte kataloger. I dag foregår al markedsføring via nettet og hjemmesiden.

En succeshistorie?

De store linjer i VEJ-EU’s historie og virke er omtalt, men det skal understreges, at der naturligvis arbejdes med yderligere aktiviteter. Vi har ikke kunnet få plads til alt.

VEJ-EU’s virke skal fortsat være baseret på fornyelse, kvalitet i undervisningen, en høj grad af service, lydhørhed for nye kursusforlag og et prisniveau, der afspejler en effektiv organisation.

På baggrund af kursusevalueringer kan vi sige, at VEJ-EU altid er blevet meget positivt bedømt. Rent statistisk kan det konstateres, at VEJ-EU har fortsat sin udvikling og har et stigende antal deltagere i kurser, seminar og ikke mindst Vejforum.

Jo, vi tør på ovenstående baggrund godt sige, at VEJ-EU har været og er en meget stor succes for sektoren og i dansk og international sammenhæng!

█

17

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Vintertjeneste

Kort om vinteren Kort har gennem mange år været en pragtfuld måde at præsentere mange data på, og den teknologiske udvikling giver hele tiden mulighed for forbedringer – og øger samtidig brugernes forventninger. I denne artikel fokuseres på nyt om Trafikkortets vintertema, det kommende kort over serviceniveauer samt Vinterman chauffør-app’en, der også er kommet til kort

Freddy Knudsen, Vejdirektoratet, fek@vd.dk

Bo Sommer, Vejdirektoratet, bs1@vd.dk

Det nye trafikkort Trafikkortet blev lanceret i december sidste år og overtog opgaverne fra det gamle vintertrafik.dk med præsentation af vintermeldinger, temperaturer, webcams samt oplysninger om saltning/snerydning sammen med alle øvrige trafikmeldinger. Kortet er blevet vel modtaget og har været meget stabilt gennem vinteren.

Det nye kort markerede samtidig en overgang fra 10 faste kortudsnit til et fuldt zoombart googlekort, der også fungerer fint på mobiler og tabletter. Selvom den gamle vintertrafik.dk fungerede perfekt til overbliksbrug, er de nye muligheder for selv at bestemme sit kortudsnit meget vigtigere for de fleste. Mange flere kommuner har lagt rutekort over cykelstierne i Vinterman, da brugerne nu kan se meldingerne på f.eks. et 10 km kort over nærområdet i stedet for et standardudsnit på f.eks.

150x100 km.

Det er også muligt at få saltsprederne og sneplovene præsenteret live på Trafikkortet. Dette vil alle Vinterman kommuner

18 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

kunne vælge for hvert udstyr, og Vejdirektoratet har valgt at præsentere alle saltspredere. Det giver principielt ikke ny information til brugeren, da meldingerne allerede viser, at saltningen er i gang. Men det er et meget tydeligt visuelt signal om ”at der sker noget”. Ved lanceringen af kortet var det da også spredernes præsentation på kortet, der fik meget stor opmærksomhed i pressen. Figur 1 viser et eksempel på masser af aktivitet under en saltning.

Vintertrafik.dk fortsætter som link til vintertemaet på Trafikkortet. Selve temaet forsvinder fra kortet fra 1. maj til 30. september, men er nu tilbage igen. Alle kommuner er desuden velkomne til at integrere selve trafikkortet i kommunens egen hjemmeside med det foretrukne kortudsnit og kortindhold.

Nyt meldingsskema mv.

Strukturen af vintermeldingerne er ændret fra efteråret 2016. Hidtil har alle kommuner meldt for primære veje, øvrige veje og stier.

Dette har været en grov inddeling, der har fungeret fornuftigt på den hidtidige vintertrafik.dk. Opdelingen er dog for grov, når mange mindre veje let kan ses på Trafikkortet.

Det nye skema er baseret på, at alle kommuner kan melde for 4 vejklasser og 4 stiklasser jævnfør paradigme for vinterregulativ fra november 2015. Alle kommuner vil kunne fravælge enkelte vejklasser, men skal dog altid melde for vejklasse 1 svarende til de tidligere ”Primære veje”. Vinterman-kommuner kan selv til- og fravælge klasserne, der meldes for. Øvrige kommuner vil skulle kontakte Vejdirektoratet. Figur 2 viser et eksempel på et meldingsskema med tre vejklasser og tre stiklasser.

For at sikre den bedst mulige information i meldingerne kan alle også tilføje beredskabsperiode til de forskellige vej- og stiklasser. Fås sne som sidst i april vil det fremgå, hvis kommunen er uden for beredskab.

Tilsvarende har alle kommuner mulighed for at registrere et link i Vinterman til den kommunale vinterinformation. Dette link vises på Trafikkortet i forbindelse med temaerne for glatføre samt snerydning og saltning.

Kort over serviceniveauer I november udkommer endnu et kort baseret på Trafikkortet. Det vil præsentere ruter præcis som temaet omkring seneste saltning og snerydning. Men i stedet for at farve ruterne efter tidspunktet for saltning vil farverne vise de 4 vej- eller stiklasser.

Kortet er primært rettet mod professionelle brugere som f.eks. politi og beredskabsmyndigheder, der har et stort behov for at

Figur 1. Trafikkortet med saltspredere den 8. januar 2016.

taljeret rutebeskrivelser under turen er vist.

Inden jul vil det også blive muligt for chaufføren at indsende billeder til Vintervagten via app’en. Det kan være ”således udført” på en lokation, der er fint ryddet eller billeder af problemer undervejs på ruten. I Vinterman vil billederne fremgå på den aktivitet, chaufføren kører. Alle billeder er samtidig stedfæstet via telefonens GPS, således at der ikke er tvivl om hvor det er optaget.

Tilbagemeldingerne fra Vinterman brugerseminaret i maj måned var, at det væsentligste ved Chauffør-app’en er, at den er simpel at anvende. Derfor er udbygningen med beskrivelser, kort og foto-upload indført som små ekstra funktioner, der aktivt skal tændes af en nysgerrig chauffør. Alle andre kan blot lade telefonen hænge i holderen, når først turen er startet.

Figur 2. Meldingsskema med 3 vej- og stiklasser.

kunne overskue serviceniveauet på tværs af kommunegrænserne.

Indholdet på dette kort vil være baseret på salt- og snerydningsruterne i Vinterman samt de tilhørende registreringer af serviceniveauet. En del kommuner har heldigvis allerede registreret dette, men flere mangler fortsat. Kommuner uden Vinterman kan også få ruter og serviceniveau præsenteret ved henvendelse til Vejdirektoratet, således at kortet bliver landsdækkende.

█

Kort om chauffør app’en Fra sæsonstart i år har Vinterman Chauffør app’en fået et mere intuitivt design samtidig med at den er udvidet med nye funktioner. Den primære opgave er fortsat, at chaufføren skal kunne: Starte sin tur Danne et GPS-spor Registrere lokationer automatisk undervejs Afslutte sin tur og registrere saltforbrug.

Figur 3. Chauffør app’en med mulighed for kort og rutebeskrivelser.

██ ██ ██

██

Dette fungerer, selvom der er huller i teledækningen mellem start og slut på turen.

Er der datadækning, vil man under turen kunne se rute- og lokationsbeskrivelser, således at mapper i lastbiler og traktorer ikke behøves i samme omfang.

Fra denne sæson er der tilføjet et aktivt kort over ruten og eventuelle lokationer inklusiv visning af, hvor man allerede har været. Formålet med dette kort er især at hjælpe chauffører, der ikke kender ruten indgående. Mange kommunale ruter består af rigtig mange små strækninger hist og her. Figur 3 viser chauffør app’en, hvor mulighederne for at åbne et kort samt de-

Phoenix saltspreder Den bedste i test til dato på Nr. 1 Phoenix: 1,7 Bygholm.

Nr. 2 : 16 Test Bygholm 2016

Kontakt os direkte Michael Søndergaard 29271920 Bruno Pallesen 29390710 Vi forhandler:

19

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Vejbelysning

Livet efter udbud af vejbelysning, hvad nu…

Netop nu har mange af landets kommuner enten lige gennemført udbud af vejbelysning eller har planlagt store vejbelysningsinvesteringer, der snart skal i udbud for første gang. Energirenovering sker med baggrund i besparelsespotentialet og ofte efter en overtagelse af ejerskabet fra det lokale energiselskab. En række kommuner står derfor for første gang på egen hånd, når en kontrakt er underskrevet med en den nye leverandør, der har vundet udbuddet.

Allan Henry Tøxen Nielsen, ÅF Lighting ahn@afhh.dk

tilfælde er der krævet en energibesparelsesgaranti af leverandøren, da besparelserne en del af finansieringen af energirenoveringen og den business case, som politikerne har godkendt. Disse krav skal således kontrolleres sammen med: Nye armaturers energiforbrug Priser på armaturer idet der ofte indgår dynamisk faldende priser i kontrakten Lysberegninger for udskiftning på de konkrete strækninger der skal renoveres Armaturdesign af nye armaturer og sammenhæng med eksisterende belysning Vurdering af alternative armatur/masteløsninger.

Forkert valg af LED armatur kan give op til tre gange højere energiforbrug

██ ██

██

Kenneth Munck, ÅF Lighting kmu@afhh.dk

██

██

Efter en udbudsproces, hvor grundlaget for udbuddet er kortlagt, det eksisterende anlæg er analyseret og der er beskrevet en renoveringsopgave, står man med en ny leverandør. I mange tilfælde er det først gang at vejbelysningen har været i udbud og mange forhold er helt nye.

Krav skal kontrolleres I udbuddet og i kontrakten er der en lang række krav både til både energibesparelser, udførelsesstandarder, armaturvalg og valg af lysstyring. Forhold som er afgørende for besparelserne og som skal dokumenteres og/eller kontrolleres under udførelsen.

Udbuddet er normalt gennemført med krav om energibesparelser, og i en række

20 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Alle krav som skal kontrolleres for at sikre, at energirenoveringen gennemføres efter hensigten.

En udskiftningsplan tager normalt udgangspunkt i anlæggenes alder og tilstand, men der er en lang række af øvrige faktorer, som bør inddrages i prioriteringen: Alder af armaturer Kviksølvarmaturer som er udfaset Energiforbrug af lyskilder (højeste wattager har højest besparelsespotentialer) Lysstofrørsarmaturer som er udgået eller udfaset Luftledninger som skal kabelægges Øvrigt anlægsarbejde Områdeinddeling Økonomi. ██ ██ ██

██

██ ██ ██ ██

Udskiftningsplan og projektøkonomi Efter et opstartsmøde med den nye leverandør skal en detaljeret udskiftningsplan udarbejdes. Den skal prioritere, i hvilken rækkefølge udskiftningen skal ske, hvilke områder, der først skal skiftes, og hvorledes renoveringsarbejdet koordineres med øvrige anlægsarbejder i kommunen, så dobbeltgravning minimeres eller helt undgås, og borgerne generes mindst muligt af trafikomlægninger, gravearbejde og lignende.

Med afsæt i renoveringsplanen er det leverandørens opgave at planlægge den konkrete udskiftning, foreslå armaturvalg ud fra den tilbudte liste samt angive en samlet pris ud fra udbuddets tilbudsliste. Normalt foretages renoveringen i en række delfaser.

En samlet planlægning, styring og opfølgning af den samlede projektøkonomi er således en opgave, som også kræver styring, således at de bevilgede midler rækker til den samlede udskiftningsplan.

Ressourcer

1:1 udskiftning

Mange Kommuner har selv viden og ekspertise til styringen af den nye kontrakt og leverandøren og håndterer normalt en række lignende opgaver. Når det kommer til den specifikke viden om lysberegninger og armaturernes lystekniske egenskaber og kontrol af energigarantier, er det ofte nødvendigt med ekstern specialviden til at vurdere leverandørens forslag og løsninger for de specifikke veje, som armaturerne skal opsættes på.

Omfattende analyser af LED armaturer, udarbejdet af ÅF Lighting for Statens Vegvesen i Norge, har vist, at forkert valg af LED armatur kan give op til tre gange højere energiforbrug for aktuelle vejprofiler.

Derved kan et forkert armaturvalg således fjerne store dele af den forventede energibesparelse ved udskiftning til LED. Vurdering af leverandørens løsninger er således vigtig for energibesparelsen.

Typisk foregår renoveringsprojekter ud fra en 1 til 1 udskiftning med erstatningsarmaturer, som er valgt på baggrund af gennemsnitlig vejgeometrier i udbuddet. Det betyder, at grundlaget er, at armaturer udskiftes på eksisterende master med de eksisterende masteafstande. I virkeligheden er mange ældre belysningsanlæg etableret med masteafstande, der er så store, at vejbelysningsreglerne ikke kan opfyldes. Her kræver løsningerne særlig opmærksomhed, og der skal besluttes om der eventuelt skal suppleres med flere master.

Figur 1. Fundament placeret for højt – En eftergivelig løsning som ikke længere er eftergivelig, da fundamentet er monteret så højt, at det kan påkøres til fare for bilisterne.

Fagtilsyn sikrer resultatet I bybilledet er vej- og gadebelysningsanlæggene en væsentlig faktor i fortællingen om kommunen og den visuelle identitet.

Med gennemførelse af renoveringskontrakt fornyes bybilledet, og for at sikre, at krav og forventninger til det endelige resultat opfyldes, skal der foretages fagtilsyn af det udførte arbejde.

Et fagtilsyn omfatter deltagelse i de forskellige anlægsfaser samt at kontrol med de forskellige anlægsarbejder, lige fra etablering af kabelgrave, opsætning af fundamenter, master og armaturer, til sikring af kvaliteten i den endelige anlægsdokumentation.

Hvis fagtilsyn ikke foretages, kan dette få særdeles uheldige konsekvenser for det færdige belysningsanlæg. Eksempelvis er eftergivelige master ikke længere eftergivelige, hvis fundamenterne er placeret forkert og så højt, at de kan påkøres (fig. 1). Fagtilsyn vil ligeledes opdage, hvis der er mere lys i fru Jensens forhave end på kørebanen, fordi justering af armaturets lysåbning ikke er foretaget korrekt. Samtidig omfatter fagtilsyn kontrol af, om de el-tekniske installationer er udført efter de lovmæssige krav.

Med et fagtilsyn sikres det forventede resultat og helhedsbilledet af kommu-

nen bevares. Der vil være styr på udførelsen og eventuelle afvigelser. Med fagtilsyn vil fejl og mangler således blive væsentligt reduceret og sikre anlæggenes levetid.

Styring af D&V kontrakt Ved kontrakter, som alene omfatter drift og vedligehold, er renoveringer som udgangspunkt ikke involveret. Dog kan det ikke undgås at mindre udskiftninger eller reparationer enten som følge af påkørsler, hærværk eller ælde skal foretages. Her er der normalt ikke påkrævet omfattende fagtilsyn, men arbejdets gennemførelse og udførelse bør kontrolleres.

Ofte er der i en drift og vedligeholdelseskontrakt tale om én samlet ydelse og dermed én pris for al drift og vedligehold pr. armatur pr. år, hvilket letter kontrol og administration af fakturaer og giver en overskuelig økonomi.

Kravene til styring i en drift og vedligeholdelseskontakt handler således primært om kontrol af leverandørens dokumentation for overholdte udrykningstider, udførte eftersyn samt håndtering af henvendelser fra borgerne, som kan være individuelt fra kommune til kommune, samt i et varierende omfang at udbedre en række skadevoldersager. Men når alt kommer til alt handler det om at sikre at den generelle tilstand af anlægget opretholdes.

Kommer ikke af sig selv Men styring af leverandøren og kontrol af kravene fra udbuddet kommer ikke af sig selv, og med indgåelse af enhver ny kontrakt kommer der nye udfordringer. Belysningskontrakten stiller således krav til: Projektledelse Økonomistyring Planlægning Kommunikation Dokumentationskontrol Tilsyn. ██ ██ ██ ██ ██ ██

Opgaver som naturligvis kræver ressourcer og kapacitet. Med fokus på opgaven og tæt dialog med leverandør og rådgiver sikres en lang driftstid af belysningsanlægget og et højt serviceniveau over for borgerne.

Men vigtigst er at sikre, at kravene i udbuddet overholdes, således at de planlagte energibesparelser realiseres, og at renoveringsplanerne gennemføres efter hensigten.

█

21

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Vejbelysning

Vejbelysning - Fra cyklistens perspektiv Indretningen af Københavns veje gennemgår i disse år en omfattende omstrukturering med udbredt fokus på at forbedre forholdene for byens bløde trafikanter. To studerende fra den nye masteruddannelse i lysdesign på Aalborg Universitet, har i deres speciale undersøgt, hvordan Københavns vejbelysning opleves fra cyklisternes perspektiv, og kommer med bud på, hvordan cyklisternes interesser kan sættes i fokus, når der planlægges vejbelysning.

Christian Ankerstjerne, Bsc. Landskabsarkitektur, Msc. Lighting Design, Lysdesigner hos ÅF Lighting can@afhh.dk

Anders Dahl, Bsc. Landskabsarkitektur, Msc. Lighting Design, Lysdesigner hos Scotia A/S andersdahl86@gmail.com

Følger vejbelysningen med byens udvikling?

København er en af verdens førende cykelbyer, og tendensen er, at de bløde trafikanter fylder mere og mere både på vejene og i den offentlige diskussion af, hvordan vi skal indrette vores veje og cykelstier fremover. Den særligt høje andel af transport, som foregår på cykel i København, har i de senere år, med hjælp fra stemmer som arkitekt Jan Gehl, skabt grobund for en række tiltag og projekter, som forbedrer cyklisternes forhold, dels gennem etableringen af separate netværk af cykelstier og gennem omlægninger af veje med formålet at skabe

mere plads og større fremkommelighed for cyklister.

I lyset af denne generelle udvikling, og de seneste års omfattende investering i nye vejbelysningsanlæg med LED-teknologi, ønsker vores speciale at stille spørgsmål ved, om vejbelysningen er tænkt sammen med den generelle udvikling mod at gøre byens infrastruktur mere cykelvenlig.

Dette spørgsmål undersøges dels gennem en række registreringer af de nuværende lysforhold på et udvalg af veje, og dels gennem en granskning af de gældende regler og planer, der repræsenterer, hvordan og med hvilke formål vejbelysningen planlægges i dag.

En holistisk tilgang og et specifikt brugerperspektiv

Figur 1. Et eksempel på registreringer af belysningsstyrker, vejgeometri og belysningsanlæg, her fra Bülowsvej.

22 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Fagligt, tager specialet afsæt i både landskabsarkitektur og lysdesign. Ved at vurdere brugeroplevelsen både gennem kvantitative målinger og registreringer af kvalitative indtryk, skaber specialet en holistisk forståelse af, hvordan vejbelysningen præger brugeroplevelsen for cyklisterne i København. En række forhold, som eksempelvis hastighed, placering i vejprofilet, sårbarhed overfor ydre faktorer m.fl. er alle med til at adskille brugeroplevelsen markant fra oplevelsen, bilister og fodgængere har på vejene.

Specialet bygger på et sæt case studies, hvor der på 10 udvalgte vejstrækninger i København er registreret og sammenholdt en række kvantitative og kvalitative parametre. Der er blandt andet foretaget

DESIGN: AART DESIGNERS

498 mm

490 mm 114 mm

114 mm

PEAK 380 FÅS I TO FORSKELLIGE VARIANTER TIL MONTERING PÅ HENHOLDSVIS VERTIKAL MAST OG VANDRET ARM. SAMME STÆRKE OG GENKENDELIGE DESIGN, MEN MED OPTIMEREDE OG FORENKLEDE OVERGANGE TIL MAST/ARM, TILPASSET MARKEDETS BEHOV OG STANDARDER.

FOCUS-LIGHTING AS TEL +45 4914 8080 FOCUS@FOCUS-LIGHTING.DK FOCUS-LIGHTING.DK

CONCEPT & DESIGN: KEEPITMOVING.DK

PEAK

Dette er i mange tilfælde problematisk, fordi forhindringer og faremomenter netop kommer fra disse sidearealer i form af fodgængere, hunde, bildøre eller andre cyklister. Registreringerne viser, at der generelt opleves større komfort og dermed sikkerhed på vejstrækninger, hvor regelmæssigheden er højere mellem vejbane, cykelsti og ikke mindst sidearealer.

En række nye designprincipper På baggrund af de udførte registreringer og observationer opstilles der en række designprincipper, som sigter mod at forbedre lysoplevelsen for cyklister. Et udpluk af principperne præsenteres herunder.

Kortlægning af vejenes betydning i cykelnetværket

Figur 2. Et eksempel på et false color luminansfoto fra cyklistens perspektiv.

registreringer af belysningsanlæg og vejgeometri, horisontale og vertikale belysningsstyrker på forskellige dele af vejprofilet, luminansfotos taget fra cyklistens synspunkt og en vurdering af brugeroplevelsen registreret på cykel.

synsfeltet. Hvis man yderligere tager højde for regelmæssig blænding fra modkørende biler, er det tydeligt, at cyklisterne generelt har en udfordring i forhold til at adaptere visuelt til de relativt mørkere sidearealer til højre for cykelstien.

På nuværende tidspunkt klassificeres trafikvejene i København i høj grad ud fra deres betydning for bil-netværket i byen. Som følge heraf, belyses mange større trafikårer med overvejende fokus på bilisternes behov, selv om den givne vej er en lige så vigtig trafikåre i byens cykelnetværk. Som et led i at skabe bedre forhold for cyklister, foreslås det, at man i klassificering af byens veje til brug for belysningsplanlægning, tager stilling til de enkelte vejes betydning i byens cykelnetværk. En sådan kortlægning ville kunne benyttes til at udpege områder og strækninger, der kræver særlige cykelvenlige belysningsløsninger.

Cyklisternes særlige udfordringer og behov På baggrund af registreringerne, gør vi en række generelle observationer. En vigtig observation, som opnås ved sammenholdning af belysningsstyrker og kvalitative vurderinger er, at det i høj grad er det relative forhold mellem belysningsstyrkerne på de vertikale og horisontale flader i brugerens synsfelt, som afgør, hvorvidt vejrummet opleves som let at aflæse og komfortabelt at cykle i, snarere end de absolutte værdier på selve cykelstien.

De foretagne registreringer viser, at belysningsstyrken på cykelstier i gennemsnit er det halve af den på kørebanen, imens fortovenes belysningsstyrke kun er en tredjedel af den på kørebanen. Det betyder, at cyklistens visuelle oplevelse af vejbanen, i modsætning til bilistens, typisk er præget af en asymmetrisk fordeling af luminanser i

24 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Figur 3. Cyklistens oplevelse på Amager Boulevard er kendetegnet ved blænding fra modkørende bilier og dårlig læsbarhed af sidearealer.

Figur 4. To rækker wireophængte armaturer på Nørrebrogade skaber god regelmæssighed på tværs af vejprofilet.

Fokus på cyklisternes umiddelbare sidearealer

Fokus på aflæsning af rummet og de vertikale flader

Højere regelmæssighed på tværs af vejprofilet

Som nævnt tidligere, kommer mange af de potentielle risici og fareelementer for cyklisterne fra det tilstødende sideareal. Når sidearealet er betydeligt mørkere end resten af vejprofilet, er det svært for cyklisten af aflæse potentielle faremomenter, der kan kræve opbremsning eller manøvrering, hvilket fører til en stresset brugeroplevelse.

Cyklister bevæger sig med forskellige hastigheder, hvilket giver en variation i bremselængde og som følge heraf, størrelsen på den zone, cyklisten har behov for at kunne aflæse og scanne for potentielle farer. Vi foreslår derfor, at der stilles højere krav til belysning af cyklisternes sidearealer, end der på nuværende tidspunkt gør i vejbelysningsreglerne, for at opnå større sikkerhed og komfort især for dem, der cykler med høj fart.

Afstanden til fysiske elementer i rummet, samt læsning af andre trafikanter og deres opførsel og bevægelse på længere afstand, er essentielle dele af den visuelle information, cyklisten konstant har behov for at tilegne sig. Blænding, markant mørkere sidearealer, sorte huller og uoplyste vertikale flader bør undgås. Denne aflæsning kræver en regelmæssighed og kontinuitet i belysning af rummets afgrænsende vertikale flader. Ligeledes kræver aflæsning af silhuetter af andre elementer og personer i rummet, at der er en kontrast mellem baggrund og forgrund.

Derfor foreslås, at der i sættes mere fokus på, at belysningen fremmer den tredimensionelle aflæsning af rummet, eksempelvis gennem belysning af elementer der ligger uden for vejprofilet, men som danner baggrund for oplevelsen af vejen, herunder eksempelvis træer, mure, hegn og facader.

Herved kan cyklisternes komfort, tryghed og orienteringsevne øges, samtidigt med at vejrummets arkitektoniske fremtoning og identitet kan forbedres om natten.

Det foreslås, at der lægges mere vægt på den samlede visuelle komposition, end på absolutte værdier på de enkelte trafikanters arealer i vejprofilet. Eksempelvis kan to rækker wireophængte armaturer frem for en centreret enkel række og skabe øget regelmæssighed og læselighed af sidearealer til gavn for cyklisterne. Det koster dog flere penge at etablere og drifte. Derfor må der stilles krav til regelmæssigheden på tværs af vejprofilet i vejbelysningsreglerne eller planlægningen, hvis den skal prioriteres og implementeres.

Vi mener, at tankerne, diskussionerne og designprincipperne fra specialet kan finde direkte anvendelse i udformning af vejbelysning fremover til gavn for cyklisterne. I lige så høj grad mener vi, at specialet kan fungere som et vigtigt indspark til en fortsat diskussion af, hvordan byens veje skal belyses, og hvilke brugere der skal prioriteres – både i København og i andre byer rundt omkring i verden, der ønsker at fremme cyklisme på vejene.

█

25

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Vintertjeneste

Spar 1 million på Vintertjeneste Nuværende glatførebekæmpelse ændres fra at bruge salt til præventiv saltning til, at der i Kerteminde Kommune fremover bruges saltlage til præventiv saltning på klasse 1-2 veje.

Af Henrik Sommerlund, leder af Park og Vej, Kerteminde kommune hso@kerteminde.dk

Jens Kr. Fonnesbech, AIBAN Vinterservice jkf@aiban.dk

Afvikling eller udvikling ”Afvikling eller udvikling, skal forklaringen findes i kommunens nærmest håbløse økonomiske situation” citat fra Jutta Lundqvist Nielsen, Fyns Stiftstidende 25-9 2016, efter at have underskrevet budgetaftale.

Park og Vej er som andre afdelinger under pres. Besparelserne, der kræves, er så store, at det får personalemæssige konsekvenser. Så opgaven er at kaste alle fordomme overbord og med åbne øjne se på muligheder for udvikling.

Foreløbig er resultatet, at MTU den 12. april 2016 godkendte ”Forslag om, at den nuværende glatførebekæmpelse ændres fra at bruge salt til præventiv saltning til, at der i Kerteminde Kommune fremover bruges saltlage til præventiv saltning på klasse 1-2 veje”!

I budgetaftalen indgår reduktion af midlerne til glatførebekæmpelse med 1 million kr. pr. år.

I Park og Vej gøres besparelsen realistisk ved at salte alle vintervejklasse 1, 2 og 3 veje ensartet præventivt. Det gøres med to 12½ m³ saltlage spredere, se figur 1, hvor der tidligere anvendtes 2 store kombispredere på de store veje og to spredere på de mindre veje. Sprederne til de mindre veje

spares dermed væk sammen med vagtydelser m.m. til de folk, som betjener sprederne.

Ruteoptimering I Kerteminde kommune saltes i alt ca. 235 km vej fordelt med ca. 45 km klasse 1 vej, ca. 80 km klasse 2 vej og ca. 110 km klasse 3 vej. Ved at præventiv salte alle veje ensartet kan det gøres med 2 store saltlagespredere, som hver kører ca. 160 km pr. tur.

Det har krævet ruteoptimering, hvor alle muligheder for at undgå tom kørsel undgås. I optimeringen er bl.a. brugt SDU’s Super Computer, men det kræver stadig meget manuelt kedeligt rutinearbejde at nå den optimale løsning.

Hastighed Når en lastbil på en rute, bestående af både store og små veje, skal køre ca. 160 km på 3½ time, må der ikke være hastighedsbegrænsning ud over færdselsloven. Den udfordring kan kun saltlage spredt med dyser leve op til.

Samtidig er det nødvendig, at chaufførens eneste opgave er at køre sikkert og hurtigt igennem ruten. Det kræver GPS styring af saltningen, samt rutenavigation.

Saltforbrug Standard saltningerne i Kerteminde kommuner er fremover fastsat til: 15 ml saltlage/m² ved normal præventiv saltning.

30 ml saltlage/m² ved præventiv saltning før sne eller isslag.

30 ml saltlage/m² op til 4 gange i døgnet under vedvarende snevejr. ██

██

██

Figur 1. 12½ m3 ny saltlagespreder klar til i fuldtlastet tilstand at trækkes op på lastbilen

26 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Der saltes generelt ikke på yderste 1-1½ meter af vejbanen (undtagelse bl.a. veje med brede kantbaner).

Figur 2. Data fra Vejbestyrelser i Region Syddanmark. Timeforbrug til sneplov mere end halveres ved at gå bort fra brugen af kombispreder.

Rutelængderne betyder, at der ved 15 ml/m² er saltlage nok til en hel gennemkørsel. Ved 30 ml/m² skal gentankes ca. 4 m³ på en tur, hvilket tager ca. 10 minutter.

Sneplovsforbrug Med den valgte strategi er sneplovene gjort uafhængige af saltbilerne og kan derfor bruges mere effektivt. Samtidig minimeres risikoen for fastkørt sne, når alt er præventivt saltet, se f.eks. [1].

For at få en realistisk indtryk af be-

sparelserne i sneplovs forbrug er benyttet diagrammerne i figur 2, som er fremkommet ved at indsamle vinterman data i årene 2011-2015 fra vejbestyrelser i region Syddanmark [2]. Det er tydeligt at timeforbrug til sneplov mere end halveres ved at gå bort fra brugen af kombispreder.

Opfølgning Der bliver nu fulgt tæt op på, om alt i den valgte strategi fungerer ,eller kan gøres bedre i de kommende vintre. Bl.a. gennem-

føres en spredningsundersøgelse af de valgte spredere her i efteråret. Spredningsundersøgelsen gennemføres på landevejen mellem Langeskov og Odense. Der spredes saltlage med normal hastighed og 10 forskellige indstillinger på fugtig vej, og efter 3 til 4 timers trafikpåvirkning måles, hvor meget og hvor der er salt på vejen.

Konklusion Med den valgte strategi har Kerteminde kommune formået at vise realistiske besparelser i størrelsesordenen 1 million kr. pr. år på vintertjenesten og samtidig forøge serviceniveauet.

Referencer [1] Relation of Road Surface Friction and Salt Concentration. Taisto Haavasoja, Juhani Nylander and Pauli Nylander, SIRWEC 2012, ID:0017 [2] Red liv, spar penge og gavn miljøet.

Jens Kristian Fonnesbech, Trafik og Veje 2015/10.

█

Hoffmann Anlæg sammen bygger vi fremtiden

INFRASTRUKTUR

ENERGI & MIL JØ

RÅHUS & BETON

DRIFT, SERVICE & MATERIEL

+ Vejanlæg

+ Ledningsarbejder

+ In-situ beton

+ Vejservice

+ Trafiksanering

+ Regn & Spildevand

+ Elementmontage

+ Vintertjeneste

+ Fundering & byggegruber

+ Klimatilpasning

+ Betonrenovering

+ Ejendoms- & grønservice

+ Lufthavnsanlæg

+ Miljøoprensning

+ Øvrige betonarbejder

+ Materieludlejning

+ Jernbane & Letbaner

+ Genbrugsstationer

Hoffmann - Trafik og Veje - 183x126mm.indd 1

WWW.HOFFFMANN.DK TLF 4329 9322

+ Geolaboratorium

29-09-2016 10:20:17

27

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Vintertjeneste

Kan man styre en vinter?

Hvordan styrer man omkostningerne på vintertjenesten, når vinteren aldrig er den samme som året før?

Det spørgsmål har Vejdirektoratet og Deloitte besvaret i ny analyse.

Betina Nørgaard, Senior Manager hos Deloitte Consulting bnoergaard@deloitte.dk

Peter Risegaard Jakobsen, afdelingsleder hos Vejdirektoratet prj@vd.dk

Da de hårde vintre i 2010 rammer de danske veje, rammer de også budgetterne i kommunerne og Vejdirektoratet. Hos sidstnævnte kan bevillingen fra Finansministeriet slet ikke finansiere de mange ekstra ture, som sneplovene og saltsprederne må køre for at holde vejene farbare og sikre.

Det giver en stor gæld på 300-400 mio. kroner. Men det er ikke kun, når vinteren er særligt hård, at omkostningerne er svære at styre. For generelt er det i praksis svært at vurdere, om udgifterne til en given vinterperiode også svarer til hårdheden af vejret.

Hos Vejdirektoratet og Transportministeriet bliver man enige om, at der må gøres noget. Vejdirektoratet får derfor, efter udbud af opgaven, konsulent- og revisionshuset Deloitte til at lave en dybdegående analyse og udvikle et værktøj, så Vejdirektoratet løbende kan følge med i, hvad en given vinter bør koste, og om udgifterne matcher. Vejdirektoratet har egen vintervagtcentral med overvågning, udkald, opfølgning og kvalitetssikring. Men ellers er alle aktiviteter og funktioner, som fx snerydning, saltning, værksteder, tilsyn osv. udbudt.

På baggrund af analysen har Deloitte

28 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

lavet et styringssetup, hvor vi konstant kan sammenholde data og dermed vurdere, hvordan vores udgifter harmonerer med det som vejret burde drive af omkostninger.

Det er en model, hvor vi kan følge nogle udvalgte nøgletal, der kan afsløre om vores udgifter skrider, og hvor vi kan sætte ind for at bremse udviklingen. Det kan være saltforbrug, værkstedsudgifter, antal udkald eller antal timer til entreprenørerne.

De mange eksterne entreprenører vil naturligvis drive en forretning og arbejde så meget som muligt, men det driver omkostningerne for Vejdirektoratet, og derfor skal man kunne vurdere, om der er aktiviteter, som ikke er begrundet i vejret. Styringsværktøjet giver også mulighed for at rapportere mere præcist i situationer, hvor der eksempelvis er meget fygesne, og omkostningerne altså ser ud til at være for høje sammenlignet med mængden af nedbør.

Hvad med bevillingsniveauet?

Udover at være på jagt efter et styringsværktøj, har Vejdirektoratet også en fornemmelse af, at Finansministeriets bevilling ikke står mål med det, det rent faktisk

koster at holde de danske veje fri for sne og is. Særligt når man tager vintrene omkring 2010 med i beregningen.

Vi kunne jo se, at pengene ikke slog til.

Men med analysen fik vi først og fremmest et objektivt grundlag til at beregne, hvad en ”normalvinter” koster. Simpelthen et gennemsnit udregnet over mange år. Vi fandt ud af at, den finanslovsbevilling, som vi har, ligger ca. 15 pct. under det, en gennemsnitlig vinter koster. Så det har givet os nogle objektive kriterier for, hvordan vi fastlægger og beregner budgettet. Og det gør, at vi får et bedre og mere transparent grundlag for at vurdere kommende bevillinger.

Effektiviseringer under luppen Man kigger dog ikke kun på, hvad bevillingsniveauet bør være. Man går også i dybden med, hvordan man kan bruge de penge, man allerede har, endnu bedre.

Man vil simpelthen forsøge at spare penge gennem effektiviseringer. Analysen identificerer en række konkrete forslag, hvor gevinsterne er store nok til at veje op for de ressourcemæssige omkostninger, en effektivisering kræver. Forslagen giver en po-

Effektiviseringsforslag med potentiale på op mod 28 mio. kr. i en normalvinter ██

██

██

Kvalitetssikring af udførelsen for at understøtte, at Vejdirektoratet reelt får leveret den ydelse, de betaler for.

Reduceret indkøbsfrekvens og øget priskonkurrence ved materielindkøb med henblik på at sikre en mere ensartet materielbeholdning og dermed lavere indkøbspriser og vedligeholdelsesomkostninger Løbende kvalitetsvurdering af udkald med henblik på at reducere

██

omfanget af ikke nødvendige udkald til præventiv saltning og saltforbrug under udkald.

Forbedret håndtering af materiellet i form af et tættere opfølgning på værkstedsomkostninger, så der kan iværksættes korrigerende tiltag i forhold til værksteder, entreprenører og/ eller materielindkøb, såfremt der opleves en uventet stigning i omkostningerne pr. driftstime.

Analysens tre spørgsmål ██

Hvad bør det rigtige bevillingsniveau være?

██

Hvilke effektiviseringer kan Vejdirektoratet foretage?

██

Hvordan kan Vejdirektoratet forbedre den fremadrettede styring?

tentiel årlig besparelse på 28 mio. kroner.

Effektiviseringerne sigter både mod materiel, som sneplove og saltspredere, der ejes af Vejdirektoratet, måden man gennemfører udbud på, og om man kan blive skarpere på kvalitetssikringen af samarbejdet med entreprenører og leverandører. Mens man ofte forbinder effektiviseringer med nedskæringer, så er det ikke tilfældet eksempelvis en bedre kvalitetssikring. Ved at mande op på kvalitetssikringen kan man spare penge på driften og dermed opnå en besparelse. Der er simpelthen for få folk til at holde styr på butikken.

Vi havde det på fornemmelsen, men analysen dokumenterer det. Og det er en stor styrke. Vi har nu data, der bekræfter det. Analysen har betydet, at vi har ansat flere entrepriseledere til at styre kvaliteten og samtidig spare penge på driften og kigge på serviceniveauet.

Både vi og de fleste kommuner har et serviceniveau, hvor man går ud og salter, inden det bliver glat. Altså præventivt. Men hvor man kan lave besparelser på at nedsætte serviceniveauet, bliver besparelsen

Figur 1. Grafisk fremstilling af en ”normalvinter”.

hurtigt ædt af samfundsøkonomiske omkostninger i form af uheld og nedsat fremkommelighed.

og opdaterer et ”normalvinter budget”, og hvordan vi fremadrettet håndterer de meget store udsving i udgifterne fra år til år, der jo er helt afhængig af vejret.

█

Potentiale til mere En tilsvarende analyse og særligt styringsværktøjet vil formentlig kunne give tilsvarende fordele hos kommunerne. Både for at afdække om omkostningsniveauet passer, sikre en bedre styring og ikke mindst for at kunne dokumentere sammenhængen mellem vejret og udgifterne i det enkelte år.

I Vejdirektoratet har Vinteranalysen betydet, at vi fremadrettet har fastlagt, hvordan vi mere præcist økonomirapporterer i løbet af året, hvordan vi fastlægger

De 9 effektiviseringsområder 1. Principper for udførelse af snerydning, herunder håndtering af fygesne og anvendelse af bredere sneplove.

2. Håndtering af materiel i forhold til muligheder for reduktion af værkstedsomkostninger og tilgang til indkøb af nyt materiel.

3. Omkostninger til opbevaring af salt med fokus på Vejdirektoratets materielgårde og aftaler med kommunerne.

4. Håndtering af kontrakter og udbud i forhold til at vurdere risikofordeling og opfølgning.

5. Anvendelse af kvalitetssikring på vinterområdet, herunder særligt i forhold til sikkerheden i vejrprognoser og antal udkald.

6. Håndtering af vintertjeneste på stier, rastepladser mv. i form af undersøgelse af eventuelle muligheder for samarbejder med kommuner mv.

7. Organisering og opgavefordeling på vinterområdet i Vejdirektoratet for at understøtte en effektiv opgavevaretagelse.

8. Prioritering og effektvurdering af udviklingsprojekter for at sikre kontinuerligt fokus på resultaterne af de midler, der løbende anvendes til udviklingsaktiviteter og muliggøre en eventuel prioritering på tværs af projekter og initiativer.

9. Saltningsmetode, placering af salthaller og opfølgning på materieludgifter. Analysen har til formål at give input til den fremadrettede strategi for udførelse af vintertjenesten, herunder stillingtagen til hvor og hvordan Vejdirektoratet fremadrettet skal opbevare saltet. Endelig leverer analysen konkrete værktøjer til vurdering af behovet for reservemateriel og opfølgning på de løbende værkstedsudgifter sammenholdt med det budgetterede omkostningsniveau.

29

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder kan du læse om det nye udkast til lov om ændringer i vejloven og privatvejsloven, som blev sendt i høring i september måned. Derudover omtales en udtalelse fra Vejdirektoratet om færdiggørelse af private fællesveje, der er taget i brug efter godkendelse af et detailprojekt, uden at vejene er færdige i forhold til projektet. Endelig omtales en afgørelse fra Vejdirektoratet, hvor en kommune blev pålagt at genoptage en sag med henblik på at vurdere, om et areal faktisk var privat fællesvej.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Måske ændringer i vejlovgivningen Med et høringsbrev af 8. september 2016 blev der sendt et nyt udkast til lov om ændring af vejloven og privatvejsloven i høring.

Samtidig blev udkastet lagt på Høringsportalen. Fristen for høringsbemærkninger var fastsat til den 17. oktober 2016, og det er derfor ikke længere muligt at komme med bemærkninger til udkastet, når disse linjer læses.

Udkastet indeholder en række ændringer i vejloven og ikke mindst privatvejsloven. Det fremgår af bemærkningerne til udkastet, at regeringen ønsker i højere grad at styrke retsstillingen for de borgere, der enten bor på en privat fællesvej, eller som bor på en offentlig vej, der påtænkes nedklassificeret til privat fællesvej.

Derudover er det hensigten med lovforslaget at forenkle og tydeliggøre lovgivningen samt at gennemføre visse administrative lettelser for staten og kommunerne.

Endelig indeholder lovforslaget tiltag, som ifølge bemærkningerne skal medvirke til, at grundejerne påtager sig det daglige ansvar for de private fællesveje.

30 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Én af de mest markante ændringer i vejloven er, at reglerne om vejbidrag ophæves. Dette er i bemærkningerne motiveret af den grundlæggende opfattelse, at grundejerne langs med offentlige veje ikke skal kunne pålægges at afholde udgiften til anlæg eller udvidelse af de offentlige veje ved et særskilt bidrag.

Baggrunden er, at der er stor forskel mellem offentlige veje og private fællesveje med hensyn til den trafik, som vejene skal betjene. Trafikken på offentlige veje formodes primært at være af mere generel karakter, og udgifterne til de offentlige veje bør derfor ikke dækkes af de enkelte grundejere på disse veje.

Derudover lægges der op til at stramme reglerne om nedklassificering yderligere.

Efter de nuværende regler skal kommunen som bekendt mindst 4 år før en beslutning om nedklassificering have offentliggjort, at vejen påtænkes nedklassificeret. Ifølge udkastet skal det ikke længere være tilstrækkeligt at lave en generel offentliggørelse, idet de berørte ejere skal have en individuel meddelelse.

Endvidere vil kommunen ifølge udkastet i de første 10 år efter en nedklassificering skulle afholde en nærmere angivet andel af udgifterne til den fremtidige vedligeholdelse af vejen, startende med 90 pct. i de første to år og herefter faldende til 15 pct. i de sidste to år af denne periode på 10 år.

I privatvejsloven er det tanken at ophæve de to bestemmelser, der fastslår, at sagens udgifter i forbindelse med en sag

om vedligeholdelse af en privat fællesvej på landet omfatter både dokumenterede vedligeholdelsesudgifter og dokumenterede administrative udgifter for kommunen. I stedet tænkes der genindført en øvre grænse for størrelsen af de administrative udgifter, som grundejerne kan pålægges, på 30 pct. Det kan være svært at se, hvordan en sådan regel skal medvirke til, at grundejerne i højere grad påtager sig det daglige ansvar for de private fællesveje.

En anden ændring, der lægges op til i privatvejsloven, består i, at kommunen efter anmodning fra et kvalificeret flertal af grundejerne kan bestemme, at vedligeholdelsen – også fremtidig – udføres af en grundejerforening eller et vejlaug.

Det er også tanken at indsætte en regel, der betyder, at kommunen kun er forpligtet til at behandle en lang række ansøgninger fra grundejerne, hvis vejejeren har erklæret sig indforstået med det, der søges om.

Hvis vejejeren er ukendt, skal ansøgeren i stedet fremsende en erklæring fra 2/3 af de vejberettigede om, at de er indforstået med det ansøgte.

Det fremgår også af udkastet, at grundejerne ved private fællesveje skal have mulighed for at etablere parkeringspladser og parkeringsordninger uden vejmyndighedens og politiets tilladelse, hvis forholdene ikke er strid med færdselslovens regler om standsning og parkering. Det vil derfor blive meget lettere for grundejerne at etablere en privat parkeringsordning med privat parkeringskontrol.

§

Der tænkes også strammet op på reglerne om kommunernes pligt til at optage private fællesveje som offentlige veje, idet der lægges op til, at en privat fællesvej skal optages som offentlig vej, hvis kommunens færdselsregulering ikke har nedbragt den gennemgående, motorkørende trafik til mindre end 50 pct. senest to år efter, at en trafiktælling har vist, at andelen er mere end 50 pct.

Derudover lægges der op til, at kommunen også skal optage en privat fællesvej som offentlig, hvis mere end 50 pct. af den motorkørende færdsel med ærinde til en vejberettiget ejendom langs vejen, betjener offentligt ejede institutioner. Hvis der er meget trafik til en offentligt ejet institution på en privat fællesvej, kan vejen med andre ord ikke bibeholdes som privat fællesvej, selvom den offentlige institution pålægges en tilsvarende andel af udgifterne til vedligeholdelse.

Endelig er det tanken, at skærpe reglerne om kommunernes tilsyn i forbindelse med gravearbejder på private fællesveje.

Dette kan føre til, at kommunerne pålægges at afholde større udgifter til disse tilsyn, uanset at kommunerne ikke har interesse i disse gravearbejder, der som regel vil blive udført i grundejernes egen interesse, fordi der typisk vil være tale om ledninger, der skal forsyne grundejernes egne ejendomme.

Godkendelse af private fællesveje i byggemodning En kommune har spurgt Vejdirektoratet, hvordan kommunen skal forholde sig i forhold til ibrugtagning af private fællesveje i forbindelse med byggemodning af nye boligområder. Konkret er der tale om, at en vej anlægges i etaper, og at slidlaget først lægges sent i processen. Vejen vil derfor ikke være i overensstemmelse med vejprojektet.

Kommunen spørger derfor om de nødvendige arbejder skal ske under henvisning til det godkendte vejprojekt, eller om de skal gennemføres i henhold til privatvejslovens vedligeholdelsesbestemmelser.

Under henvisning til at vejudlægget og et detailprojekt skal være godkendt, før vejen må anlægges eller tages i brug, konstaterer Vejdirektoratet, at kommunen også kan godkende, at vejen anlægges midlertidigt efter et foreløbigt detailprojekt.

Hvis kommunen godkender et midlertidigt detailprojekt, skal der godkendes et

endeligt detailprojekt, efterhånden som deletaperne er færdiganlagte.

Når vejen bliver taget i brug efter godkendelse af et endeligt detailprojekt, men uden at vejen er anlagt i overensstemmelse med det godkendte projekt, vil kommunen kun kunne kræve vejen færdiggjort efter reglerne om istandsættelse og vedligeholdelse. Det vil derfor i denne situation som udgangspunkt være ejerne af de tilgrænsende ejendomme, der skal færdiggøre vejen.

Det betyder, at der kun kan rettes et krav mod en udstykker, der ikke har gjort vejen færdig, hvis udstykkeren stadig ejer tilgrænsende ejendomme, og derfor er forpligtet efter privatvejslovens § 44, eller hvis der er fastsat særlige bestemmelser om udstykkerens forpligtelser i forbindelse med godkendelse af udlægget efter privatvejslovens § 32, stk. 3.

(Vejdirektoratets sag nr. 16/03549)

Kan en vej være privat fællesvej, når den er nedlagt efter matrikulære regler?

Vejdirektoratet har taget stilling til en klage i en sag, hvor en kommune havde afvist at foretage sig noget i forhold til en afspærring med bom af adgangsforhold på en ejendom, idet kommunen efter nogle matrikulære ændringer i 1988 ikke længere havde administreret arealet som privat fællesvej.

Naboen mente, at Vejdirektoratet skulle undersøge, om vejadgangen var omfattet af privatvejsloven. Vejdirektoratet nåede frem til, at kommunen ikke havde iagttaget det forvaltningsretlige undersøgelsesprincip, og bad derfor kommunen om at genoptage sagen med henblik på at vurdere, om arealet faktisk var privat fællesvej.

Situationen var den, at det pågældende areal tidligere havde været et koteletben for en tredje ejendom. Dette koteletben havde klageren ret til at benytte, og denne ret var sikret ved deklarationer. Ved en arealoverførsel i 1988 blev koteletbenet imidlertid lagt ind under den ejendom, hvis ejer nu havde afspærret vejen med en bom.

Kommunen havde efter arealoverførslen betragtet arealet som nedlagt i privatvejslovens forstand, selvom der ikke var gennemført en nedlæggelsesproces i henhold til privatvejslovens bestemmelser.

Vejdirektoratet lagde til grund, at koteletbenet indtil 1988 var privat fællesvej, og at denne private fællesvej matrikulært var

nedlagt i forbindelse med arealoverførslen i 1988. Direktoratet måtte dog også konstatere, at deklarationerne stadig var tinglyst, og at det desuden var tvivlsomt om de matrikulære procedureregler var iagttaget ved arealoverførselssagen. Disse regler forudsatte således, at der enten var gennemført en nedlæggelse efter privatvejsloven, eller at fire betingelser, herunder en attest fra landinspektøren om, at der ikke er tinglyst et dokument om vejret, var opfyldt. Da der ikke var gennemført en nedlæggelse efter privatvejsloven, og da der stadig var tinglyst tre deklarationer om færdselsret (vejret), var det Vejdirektoratets opfattelse, at kommunen måtte foretage en nærmere undersøgelse af kommunens og matrikelmyndighedernes sagsbehandling i forbindelse med arealoverførselssagen.

Interessant er det i øvrigt, at Vejdirektoratet i afgørelsen slår fast, at det alene afgøres af definitionen i privatvejslovens § 10, nr. 3, om en vej er en privat fællesvej.

Direktoratet har i andre sager slået fast, at kommunen ikke kan administrere en vej som privat fællesvej, hvis kommunen ikke har godkendt vejudlægget.

Bemærkningen må derfor forstås sådan, at en vej er privat fællesvej, hvis den opfylder privatvejslovens definition, men at kommunen kun kan administrere den som privat fællesvej, hvis udlægget er godkendt. Det må derfor stadig være ulovligt at tage et færdselsareal, der opfylder definitionen, i brug, hvis kommunen ikke har godkendt udlægget og et detailprojekt.

(Vejdirektoratets sag nr. 15/16754)

Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

31

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Vejbelysning

Lys med kant Belysningsprojektet for den nye Nørresundby havnefront kombinerer tryghed med en markant signaturbelysning. Fuldmånen spejler sig i Limfjorden, som lysende skive og komplementerer Nørresundby havnefrontens poetiske udtryk i de tidligere morgentimer. En enkel kondiløber krydser igennem de rektangulære lysfelter, der iscenesætter promenaden og afspejler havnefrontens klare linjer og grønne præg.

Franziska Holmsted.

Lysdesigner M.A. Projekt- og gruppeleder, ÅF Lighting fkb@afhh.dk

Omdannelsen af Nørresundby havnefront Nørresundby havnefront har gennem de seneste 10-15 år gennemgået en forvandling fra upåagtet industriområde til en ny indbydende bydel med udsigt over Limfjorden. Projektområdet strækker sig fra Limfjordsbroen til Kulturbroen og flankeres af moderne boliger, herunder ungdomsboliger og Fremtidens Plejehjem.

Figur 1. Poesi langs vandet. Fotograf: Franziska Holmsted, ÅF Lighting

Figur 2. Signaturbelysning for Nørresundby havnefront. Fotograf: Franziska Holmsted, ÅF Lighting

32 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Renoveringen bestod i at gøre havnefronten til et attraktivt byrum med rekreative muligheder, grønt præg og et særlig fokus på at skabe en markant og stemningsfuld belysning.

Landskabsprojektet, udarbejdet af Schønherr, udmærker sig ved en tydelig strukturering af området, der består af en gennemgående havnepromenade, en cykelsti og havnepladsen med det skulpturelle, træbeklædte opholdselement. Byen og vandet forbindes gennem grønne arealer med rønnetræer, der danner en serie af rekreative opholdsarealer langs promenaden.

Med udgangspunkt i landskabsprojektets klare formsprog og havnefrontens særlige kvaliteter, har belysningsprojektet sigtet mod en sofistikeret bearbejdning af

Nu mødes branchen til årets vigtigste event inden for vej- og gadebelysning Konferencen Vej- og gadebelysning er det årlige mødested for hele branchen, der giver en unik mulighed for at blive fagligt opdateret og samtidig udveksle erfaringer med en lang række kolleger og fageksperter.

LÆS MERE OG TILMELD DIG PÅ WWW.INSIGHTEVENTS.DK

VEJ &GADE BELYSNING

Erfaringer med LED

Tilsyn og mangel på samme

Udbudsmateriale version 2.0

Ny mærkningslov for belysning

Hvordan skaber smart city værdi for kommunerne?

Styring til gadelys og anden kommunal infrastruktur Totaløkonomiske betragtninger ved udbud af gadebelysning

23. & 24. NOVEMBER 2016 | ODENSE

Figur 3. Rektangulære projektionsfelter af lys og skygge. Fotograf: Franziska Holmsted, ÅF Lighting

området med lys. Udover at sikre tryg færdsel for alle trafikanter og skabe merværdi for borgerne har udfordringen bestået i at skabe en markant signaturbelysning for den nye havnefront, der manifesterer sig over for Aalborg havnefrontens karakteristiske lyssætninger.

Tryghed og signaturbelysning Ud fra mottoet ”Less is more” er der anvendt et minimum af belysningselementer for at skabe størst mulig effekt. Vejen, Mellem Broerne, er belyst med LED Københavnerarmaturer monteret på 8 meter rundkoniske, galvaniserede master, som er placeret på den nordlige side af vejen langs bygningerne med en indbyrdes afstand på 2529 meter. Vejen fortsætter som cykelsti ved Sundby Brygge og skaber en forbindelse til parkområdet bag Kulturbroen. Langs cykelstien fortsætter belysningsanlægget med 8 meter master og Københavnerarmaturer for at opnå en visuel sammenhæng og en klar afgrænsning af havnefronten mod de bebyggede områder. Belysningen sikrer tryg færdsel og fremkommelighed for cyklister og bilister, samtidig med at den varetager funktionsbelysningen for promenaden.

Derved undgås en ekstra række master for

34 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

belysningen af promenaden, og det fri udsyn over vandet opretholdes.

Ramperne, der skaber adgang fra havnepromenaden til trædækkene ved vandet, er belyst med lineære LED armaturer, indfældet i rampemurene.

En særlig udfordring bestod i at belyse træerne på en måde, der fremhæver dem som vigtige landskabelige elementer og på samme tid at inddrage dem i havnefrontens særlige mørkeidentitet. Den klassiske træbelysning med nedgravningsarmaturer blev fravalgt, både med henblik på nærheden til vandet og ønsket om at iscenesætte træerne på en ny måde. Opgaven blev i stedet løst ved at anvende gobo-projektører, monteret på 6 meter cylindriske master, som er placeret i en linje i beplantningsstriben. Gobo-projektørerne projicerer 4 forskellige linjeformede gobomønstre gennem udvalgte trækroner, som resulterer i rektangulære lysfelter med både geometriske og naturlige skyggemønstre på belægningen. Serien af lysfelter i kombination med de oplyste træer skaber den markante signaturbelysning for den nye havnefront og visualiserer kontrasten mellem landskabetsprojektets stringente linjer og naturens organiske former. Derudover fremmer de belyste træer den perspektiviske oplevelse af området.

Ved opholdsarealerne ændrer projektionerne karakter for at markere opholdsarealernes beliggenhed og skabe en stemningsfuld lyssætning omkring sidde-

Projekt: Belysning for Nørresundby havnefront Beliggenhed: Mellem Broerne, 9400 Nørresundby Bygherre: Aalborg Kommune Landskab: Schønherr A/S Lysdesign: ÅF Lighting Indvielse: 16. december 2015 Anvendte armaturer: Philips Big Copenhagen City LED Round BRS691 (vej og cykelsti) Philips DecoFlood² Gobo DVP628 med specielfremstillede glas goboer (projektioner) Philips DecoFlood² DVP626 (havnepladsen, parkeringsplads) ERCO Tesis LED (træbelysning havnepladsen) iGuzzini Ledplus BB58 (ramper og trædæk)

Figur 4. Belyste træer og projektørbelysning på havnepladsen. Fotograf: Franziska Holmsted, ÅF Lighting

pladserne. Lyset fra gobo-projektørerne er skåret til en rektangulær form ved hjælp af shutter i armaturerne og lyser igennem trækronerne. Derved afbildes træerne som bevægelige skygger i de rektangulære lysfelter. Projektionerne varierer gennem året som følge af træernes naturlige foranderlighed.

Havnepladsen, som ligger i forlængelse af klubhusene ved lystbådehavnen, rummer et ovalt formet opholdselement i flere niveauer med en trægruppering på hver side. Havnepladsens funktionsbelysning er fokuseret omkring træerne med stolearrangementer og består af 6 meter cylindriske master med projektører. De valgte projektører er i samme familie som gobo-projektørerne for at skabe et sammenhængende visuelt udtryk for hele havnefronten. Udvalgte træer er belyst nedefra med LED nedgravningsprojektører med intentionen om at fremkalde rumlighed og visuel dybde. Det skulpturelle opholdselement forbliver en mørk silhuet i omridset af den bagvedliggende vejbelysning, når det iagttages fra den anden side af Limfjordsbroen. Parkeringspladsen ved klubhusene er belyst med samme type projektør, som der er anvendt på havnepladsen.

Belysningsanlæggene er udformet med respekt for omgivelserne, især nærheden til vandet, og er særligt udvalgt til at kunne modstå det saltholdige miljø samt påvirkningerne af vand og vejr. Belysningen er generelt afblændet og rettet, så den ikke dominerer og giver utilsigtede spejlinger og blænding. På den måde bevares områdets naturlige kvaliteter som udsigten over Limfjorden, og lyssætningerne kan iagttages uhindret.

█

Funderingen skal være i orden!

Rette Produkt • Til rette opgave Danintra A/S Frederiksværkvej 24 DK 3600 Frederikssund Tel +45 47 38 48 22 www.danintra.dk info@danintra.dk

Vejbelysning

Mastefundamenter, løsninger og ansvar Der er flere muligheder for at opnå den ønskede garanti, således at mast og fundament holder. Ved overdimensionering kan der sikres et fundament, som holder. Dette er typisk resultatet i det tilfælde, hvor der er brugt et lille armatur, store partialkoefficienter og værste tilfælde for jordparametre. I stedet burde jorden undersøges, og disse parametre samt det faktiske maksmoment for mast og armatur lægges til grund for valg af fundament.

Af Philip Metin Özari, B.Sc. Teknisk Assistent, Danintra A/S pmo@danintra.dk

Samspillet mellem fundament, mast og jord Når man designer og verificerer en mast, bliver der i henhold til gældende normer beregnet, hvor meget masten maksimalt bliver belastet under bestemte forhold. Her bliver vindklassen og mastens strukturelle sammensætning brugt til at estimere det maksimale moment, der kan blive påført den pågældende mast. Derved bliver en øvre grænse for momentet bestemt. Masten bliver herefter sat sammen med et

fundament designet til at modstå en tilsvarende belastning. Denne belastning kommer til udtryk i form af den maksimale modstand (momentkapaciteten) fundamentet kan yde mod et drejende moment, typisk genereret af masten.

Leverandøren og producenten kan stå inde for selve fundamentet, således at det tilfredsstiller de gældende normer.

Men jordens sammensætning kan først bestemmes, når den er blevet undersøgt.

Dette resulterer i, at fundamentet kun opfylder de nødvendige krav under bestemte forhold. Det er derfor nødvendigt at sikre overensstemmelse mellem teori og praksis i de faktiske forhold, således at forholdet mellem mast, fundament og jordbundsforhold er homogent. I det nationale anneks til Eurocode 7: Geoteknik findes de gældende partialkoefficienter for jordens styrke, under hvilke momentkapacitetsberegningerne skal laves. Ifølge J. Brinch Hansens metode er de essentielle faktorer for fundering, den effektive bredde og dybden af fundamentet samt de aktuelle omgivende jordforhold.

Overdimensionering

Figur 1. Grafen illustrerer momentkapacitet som funktion af friktionsvinkel, ved kohæsion = 0, svarende til resistansen af fundamentet i forskellige sandjorde.

36 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Jordforholdene er afgørende for styrken af fundamentet. Normalt bruges de typiske styrke- og deformationsparametre til overslagsberegninger. Da disse er udledt af typetilfælde over danske jordarter, bliver der ofte lavet beregninger for adskillige kombinationer af friktionsvinkel (sandjorde) og kohæsion (lerjorde). I mange tilfælde sker der dermed et defensivt valg af partialkoef-

ficienter, som kan resultere i en grov overdimensionering af fundamentet. Ydermere kan det givne maksmoment for masten også være overdimensioneret. Dette sker da maksmomentet er givet ud fra værste tilfælde både mht. vindlast og vægt og kan derfor være væsentligt større end det faktiske maksmoment.

De geotekniske parametre burde kun bruges til overslagsberegninger og bør derfor ikke stå alene. En projektundersøgelse og evt. kontrolundersøgelse af egnet specialist eller rådgiver, bør derfor altid udføres.

Figur 2. Grafen illustrerer momentkapaciteten af fundamentet ud fra forskellige værdier af kohæsion og friktion, svarende til resistansen af fundamentet i forskellige blandings- og kohæsionsjord.

Praktiske forhold & normer De jordparametre, der har indflydelse på fundamentets resistans, er rumvægten, den effektive friktionsvinkel og forskyd-

ningsstyrken af jorden. Disse værdier kan variere meget, således at der inden for Danmark findes store variationer i jordens sammensætning. Ved opsættelse af et fundament kan der vælges forskellige metoder for udgravning, således at enten tilbagefylds- eller udgravningsjorden er bestemmende. En tommelfingerregel ved fundamentopsætning er, hvis udgravningshullets diameter er mindre end 3 gange bredden af fundamentet, skal der tages højde for den udgravede jord. Hvis hullet er bredere end 3 gange bredde af fundamentet, skal der regnes med tilbagefyldningsmaterialet. Således kan der også opstå problemer med master placeret ved og i skråninger, se figur 4. I disse tilfælde skal fundamentet stilles væsentligt dybere for at have samme momentkapacitet.

Leret jord, også kaldet kohæsionsjord, kan af forskellige årsager være kraftigt forkonsolideret. Fundamentet kan derfor i disse tilfælde med fordel presses eller bankes i jorden for bevarelse af den fulde styrke. Ved æltning af leret jord kan konsolideringen gå ud af leret, og strukturen mellem kornene bliver dispergeret, hvilket medfører, at jorden bliver svagere. For at opnå den ønskede styrke af jorden kan det være nødvendigt med komprimering af genfyld. Ved komprimering opnås højere densitet, da luften presses ud af jorden, og dermed forbedres jordens styrke- og deformationsegenskaber. Stampning og vibrering sætter jorden i svingninger og reducerer friktionen mellem partiklerne.

Dette resulterer i komprimering, og reducerer sætninger af master, specielt for friktionsjord, se figur 4. Metoden, hvormed genfyld skal komprimeres, skal tilpasses dets struktur. Komprimeringen skal udføres således, at der som minimum opnås den beregningsmæssige brugte styrke. En simpel metode til bestemmelse af jordens udrænede forskydningsstyrke er vingeforsøg.

Ligeledes kan friktionsvinklen bestemmes med ramme- og tryksonderinger [7].

Ved skråning benyt dybere nedgravning/fundament eller skuldre.

Benyt stabilt grus eller jord med høj kohæsion som fyldjord for god styrke.

Kohæsion i jorden giver stor modhold og styrke Komprimer grundigt Benyt vingeforsøg til nem bestemmelse af forskydningsstyrken.

Løsninger Der er flere muligheder for at opnå den ønskede garanti, således at mast og fundament holder. Ved overdimensionering kan der sikres et fundament, som holder. Dette er typisk resultatet i det tilfælde, hvor der er brugt et lille armatur, store partialkoefficienter og værste tilfælde for jordparametre. I stedet burde jorden undersøges, og disse parametre samt det faktiske maksmoment for mast og armatur lægges til grund for valg af fundament.

Det er derfor vigtigt at have den helt korrekte viden om brugen af jordens styrkeparametre, hvor især effektiv kohæsion og udrænet kohæsion bliver brugt i stor variation i industrien.

J. Brinch Hansen beskriver, at der bør gøres brug af den effektive kohæsion ved beregning af et fundaments momentkapacitet i alle tilfælde, undtaget ved mættet lerjord. Ved mættet lerjord skal der ved sammenstød eller korttidsresistans bruges den udrænede forskydningsstyrke. Dette er tilfældet, da ler opfører sig forskelligt, alt efter om det er drænet eller udrænet.

Ved drænet ler betegnes kohæsionen den effektive kohæsion, og friktionsvinklen er ikke lig nul. Udrænet forskydningsstyrke kan benyttes under sammenstødsbelastning, da belastningerne antages at blive påført så hurtigt, at porevandet ikke flytter sig i forhold til kornskelettet. Modsat vil det overskydende poretryk forsvinde så hurtigt i sandlag under sammenstødsbelastning, at der her kan regnes med langtidsresistansen og evt. effektiv kohæsion.

Ud fra ovenstående kan der udledes 2 tilfælde, hvorfra momentkapaciteten kan beregnes.

Korttidsbelastninger Langtidsbelastninger.

Ved friktionsjord sker der ingen ændring i styrken. Ler samt vel graderet jord med mere end ca. 15-20% lerfraktion, anses for at være kohæsions jord. Det er derfor nødvendigt at overveje både en friktionsvinkel samt den effektive forskydningsstyrke ved langtidsbelastning. Da mastens momentkapacitet regnes ud fra korttidsbelastninger er det også denne der benyttes ved beregning af et fundaments momentkapacitet.

Figur 3. billedet illustrerer eksempler på fundamenter.

Rambøll [3] bruger til sammenligning 5 forskellige jordtyper ved fundamentberegning. De er kategoriseret henholdsvis: 3 friktionsjorde og 2 kohæsionsjorde. For sandjordene angives friktionsvinklerne til 30, 35 og 37 grader. Ved kohæsionsjorde angives den udrænede kohæsion til 80 og 120 kN/m2. Momenkapaciteten regnes derfor ud fra den udrænede styrke for kohæsion og angiver derfor korttidsresistancen af det angivne fundament.

www.fagerhult.dk

Dansk design til danske veje Visuel komfort med Vialume familien

37

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Til sammenligning angiver Teknisk ståbi [2] grænseværdier for typiske danske naturlige- og fyldjordarter. Her angives der 4 fyldjordarter, hvor 3 af dem er friktionsjorde; indpumpet sand (35°), komprimeret sand (38-44°) og komprimeret stabilt grus (40-55°).

Figur 4. Billedet illustrerer sætninger af master i skråning

Tabel 1 indikerer værdierne for udrænet kohæsion ”cu”, effektiv friktionsvinkel ”Φ” og effektiv kohæsion ”c’”.

Rambøll betegner deres jordtyper som enten ”blød”, ”hård” eller ”tilbagefyld”.

Med denne information kan kunden spørge entreprenøren, hvilke værdier de bør bruge i det specifikke tilfælde. Men som det fremgår af værdierne i teknisk ståbi, er det tydeligt, at parametrene som er brugt ikke dækker alle tilfælde. Især ved tilbagefyld opnås der væsentligt højere resultater med parametrene i Teknisk Ståbi.

Figur 1 illustrerer, hvor stor betydning valg af korrekt friktionsvinkel kan have både som over- og under dimensionering.

Hvor Rambøll’s tilbagefyldningsmateriale med friktionsvinkel på 37 grader opnår et moment på ca. 3,7 kNm, giver en friktions-

38 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

vinkel på 50 grader et moment på omkring 10 kNm. Både figur 1 og 2 illustrerer momentkapaciteten af et fundament med en effektiv bredde på 240 mm og en dybde på 1 m. Udviklingen er givet over typiske intervaller af kohæsion. Værdierne er underlagt partialkoefficienter på 1,20 ved c’ og Φ og 1,80 ved cu [7]. Hvis stor sikkerhed ønskes, kan beton bruges som genfyld med ekstremt høj kohæsion, svarende til en støbning på stedet.

Fundamentet benyttet til udformningen af figur 1 og 2 er et beton fundament og er tilsvarende type som fundament nr. 1 i figur 3.

I tilfælde, hvor en forøgelse af momentkapaciteten er nødvendig, findes der flere muligheder. Ved mast for nedgravning findes løsningen ofte med vingefundamenter.

Se figur 3 nr. 3. Et pladefundament nr. 4 kan også spændes på masten. Det er også muligt at lave et in situ fundament ved at støbe cement direkte omkring masten. Dette er meget fleksibelt og nemt at tilpasse til de faktiske jordbundsforhold. Alternativt eller som supplement hertil, kan der benyttes en brøndring eller et gitter samt fundamentbolte til at konstruere et egnet in situ støbt fundament iht. Eurocode.

Ved færdigfundamenter kan der bl.a. benyttes beton iht. DS/EN 14991 eller stålfundamenter iht. DS/EN 1090. Man kan bl.a. bruge et indstiksfundament, hvor masten er sat ned i fundamentet og derefter kilet eller spændt fast. Ved beton og stålfærdigfundament med bolte spændes masten på fundamentets top. GroundPlug fundamenter, som drejes eller bankes i, beholder jordens fulde styrke og kan også fås med blødbundssikring for ekstra hold.

Ansvar Ved opstilling af master er det ejeren, der står med ansvaret, andet ansvar kan være aftalt med bygherre og entreprenør. Ved tvivl om fundamentets kapacitet, eller ved ønske om optimering, er det nødvendigt at få lavet en jordbundsundersøgelse eller tilpasse nedgravningshullet. Udvidelse af nedgravningshullet kan gøres således, at tilbagefyldet bestemmer jordens styrke.

Derfra kan der beregnes og verificeres på fundamentet. Det er altså nødvendigt at kende til jordens komposition for at få en optimering og verifikation af et fundament. Det er entreprenørens ansvar, at jordbunden er, som forventet ved valg af fundament. Er dette ikke tilfældet, skal

det undersøges, om der evt. skal bruges et andet fundament eller fundamenttype.

Det er ligeledes entreprenørens ansvar, at genfyldsmaterialet komprimeres således, at den ønskede og forventede styrke af genfyldet opnås.

Figur 5. Tabellen illustrerer styrke og deformation parametre for naturlige danske jordarter ifølge Teknisk Ståbi.

Referencer [1] J. Brinch Hansen, “The Ultimate Resistance of Ridged Piles Against Transversal Forces” Geoteknisk Institut Bulletin No. 12, 1961.

[2] ”Teknisk Ståbi”, 20. udgave 2009. Nyt Teknisk Forlag.

[3] Rambøll, J.nr. BJ403199.

[4] DS/EN 1991-1:2007 [5] DS/EN 14991 [6] DS/EN 1090-1 og -2 [7] DS/EN 1997-1 DK NA:2010-09 [8] DS/EN 40 [9] Eurocode 1-7 er brugt som generel referencemateriale til denne artikel.

[10] Vejdirektoratet, ”Anvendelse af stålfundamenter”, bruges i figur 2.

█

29. nov. - 2. dec. 2016

ENTREPRENØR

VEJ OG PARK Spar peng e - køb din b il på agrome let k.dk

Entreprenør, vej og park Læs mere på agromek.dk

Vejbelysning

Skal gadelys og andre smart city teknologier blandes sammen?

Smart city er det hotte i kommunerne lige nu og kommuner kigger på teknologier som wifi og ønsker at integrere dette ind i gadelysstyringerne. Er det hensigtsmæssigt og rentabelt?

Jens Hørup, CEO, Amplex, jhj@amplex.dk

Skjulte omkostninger Kommunikationsmoduler til individuel styring af armaturer fra de førende leverandører bruger typisk 1-2 W i tomgangsforbrug og op til 4 W i drift. Mange af disse anlæg har også strøm på anlægget 24 timer i døgnet, så lamperne kan tændes individuelt for service/vedligehold.

Dette medfører årlige ekstraomkostninger i energiforbruget på 25-50 kr for hver pæl – en betragtelig meromkostning for en typisk LED-installation på 20 W med et årligt energiforbrug på 160 kr.

Det betyder, at i en sådan løsning skal de første 20-30% af energibesparelserne ved individuel dæmpning bruges alene til det øgede energiforbrug. Og så mangler vi stadig at indregne omkostninger til investering i dette trådløse styringsudstyr, løbende omkostninger til software og hosting, vedligehold etc. Så hvis en producent siger, man kan spare 35% ved at tilføje sensorer, har det ikke hold i virkeligheden, når man indregner alle omkostninger.

Man bør også kigge på driver-enhederne til LED-lamperne. Ofte angiver producenten kun effektforbruget i lampen, mens energitabet i driveren ikke er medregnet.

Centralstyring af gadelys er ved at være en gængs teknologi for hovedparten af kommuner i Danmark og har efterhånden været det i en årrække. De fleste af disse kommuner styrer lyset fra gadeskabet, da det er den løsning, der har den kor-

40 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

teste tilbagebetalingstid (under 1-2 år) og alligevel løser opgaven, nemlig at få styret lyset præcist med vejr-inputs fra få fotoceller. Besparelserne kommer typisk fra den præcise styring, reduktionen i antallet fotoceller, mulighed for natslukning/dæmpning samt besparelser på service og energiforbrug under service.

Hvad er ”smart” Men det hotte i mange kommuner lige nu er smart city – et begreb som stadig er nyt og ingenlunde veldefineret, så få ved, hvad det dækker over. Den overordnede vision er typisk en bedre by, der bruger færre ressourcer og gør livet lettere for borgerne.

Men for at forstå hvad der skal til, skal vi meget længere ned i at få defineret: hvad er ”smart”? En elmåler er jo ikke blevet smartere af at hedde et “smart meter”, hvis man stadig kun får aflæst kWh-forbruget til brug for at sende regninger. Løsningen er måske lidt smartere, hvis forbrugeren ikke selv skal aflæse måleren, men det sker automatisk. Men det er vel først rigtig smart, hvis besparelserne på løsningen overstiger udgifterne til teknologien. Det er desværre ikke altid tilfældet i den slags projekter.

Det samme gælder for de øvrige dele af en ”smart city”. Hvis aktørerne i en by ikke kan opstille klare kriterier for hvad der er ”smart”, så det bliver målbart, om det kan betale sig, ja så bliver det aldrig rigtigt smart. At sætte WiFi i et gadelysarmatur er i sig selv ikke smart. Det smarte kommer kun, hvis dette WiFi kan udnyttes på en måde, der giver besparelser, der overstiger omkostningerne ved at opsætte, drive

og vedligeholde denne WiFi. Samtidig skal man også regne på om den businesscase, man benytter, er optimal ved at installere udstyret i armaturerne, eller om det havde været bedre at montere andre steder – eller benytte en helt anden teknologi.

Det er her kæden nogle gange hopper af. Vi læser ofte om, at politikerne nu kræver WiFi i lygtepælene, men sjældent er der tænkt grundigt over, hvad det skal bruges til, hvilke beregninger der ligger som grundlag – hvorfor det er ”smart”!

”Smart” skal gøre en forskel Vi skal have vendt rundt på tingene. Teknologi skal ikke indføres for sin egen skyld, og fordi det er det sidste nye; den skal indføres fordi den gør en forskel. Derfor skal politikere og andre aktører med ønsket om en smartere by gå ind i et samarbejde med teknologileverandørerne, det handler om at finde frem til løsninger, der er fornuftige, både økonomisk og funktionelt.

Så for at skabe den intelligente, smarte by, lad os da sammen få rammerne på plads. Hvilken værdi har det for den kommunale affaldstømning at vide, om en skraldespand er halvfyldt, og at den kan vente en uge med at blive tømt? Hvad er værdien af at vide, om en kloak eller en regnvandsrist er fyldt med blade? Først når vi ved dette, giver det mening for leverandørerne at komme med bud på forskellige teknologiske løsninger. Hvis man vælger at installere avanceret kommunikationsudstyr i alle lamper i og omkring en park, for at kunne kommunikere med nogle få skraldespande, så er den årlige omkostning må-

ske et stykke over 100 kr. pr. lygtepæl. Så er en anden teknisk løsning måske bedre?

Måske kan det slet ikke betale sig at gøre noget, før man får andre behov?

Man skal også se på de skjulte udgifter.

Hvis man skal bruge sit smart city-kommunikationsudstyr til andre formål, så skal der sættes strøm på belysningsanlægget, så der pludselig er strøm på 8760 timer om året i stedet for de normale 4000 brændtimer. Vi ved, at hovedparten af de danske belysningsanlæg har en del teknisk tab, og ofte nævnes tal som 5-10%. Dette tab vil jo så også øges betragteligt, hvilket skal regnes med. Mere kommunikationsudstyr har også både en investeringsomkostning og løbende omkostninger til vedligehold, som skal med, ligesom stand-by-strømmen på udstyret skal kalkuleres ind. Det løber op.

Også sikkerheden er essentiel, når der tales gadelys. Meget smart city-udstyr, der afprøves i disse år, er helt nye teknologier, som ofte ikke er gennemprøvede. For gadelys er oppetiden vigtig og kan udfordres, hvis gadelys og uafprøvet smart city-udstyr kobles sammen. Det kan være farligt, hvis udstyret skal genstartes i lygtetændingstiden, eller helt fejler.

Endelig har mange moderne teknolo-

gier en meget kort levetid sammenlignet med de tider, vi taler om i gadelyssammenhæng. Mange LED-udrulninger er kun rentable, hvis der går 8-10 år, inden de skal besøges igen efter installationen. Omvendt kender de fleste sikkert, at deres WiFi-router derhjemme typisk skal udskiftes hver 2-3 år, for at være opdateret med de nyeste standarder og beskyttet mod hackere etc.

Eller tænk måske på bluetooth-udstyr. Det har været på banen i 20 år, men mange har sikkert selv oplevet, at selv det nyeste udstyr giver op. Det er to verdener, der mødes her, og de kan ofte være svære at forene.

Hos Amplex har vi 15 års erfaring i at styre gadelys. Vi styrer i dag over 50 % af belysningen i Danmark og har installationer i over 20 lande. Vi arbejder også med mange smart city- og smart grid-implementationer i både ind- og udland. Det er oplagt for os, at tænke disse systemer sammen, og lade dem bygge på hinanden.

Samtidig må man dog huske, at der skal være et fornuftigt forhold mellem den komplekse teknologi og de reelle behov. Der er ved at vise sig kunder i ind- og udland, der har behov for at styre lysarmaturer individuelt, hvorfor vi gerne leverer sådanne løsninger. Men andre steder vil det ikke være

en løsning, der ud fra økonomiske betragtninger er den rigtige.

Andre steder ses ønsker om at f.eks. koble gadelys-systemet sammen med intelligent måleraflæsning, hvor begge dele kan bidrage til en positiv businesscase. Vi kører forsøg i Karachi, hvor gadelysstyringen samtidig foretager aflæsning af vandmålere, så man bl.a. kan gribe hurtigere ind ved opståede lækager. Det kan bestemt give mening – så længe behov, omkostninger og besparelser er tænkt med i det fulde billede.

Morale Så moralen er klar. Fortæl os teknologileverandører hvad ”smart” er for din by, og lad os i fællesskab finde en intelligent løsning, der er rentabel. Hvis en sådan løsning ikke kan findes, ja så er det ikke smart. Om smart city og gadelys skal være et samspil, skal afgøres af økonomien og ikke af en hurtig beslutning. Det kan hurtigt blive dumt at have en smart by. Gør vi det rigtigt, kan vi skabe bedre byer – og sammen udvikle teknologi, der fører til både eksport og nye arbejdspladser.

█

Figur 1. Gadelys med trafiktælling og affaldsspand der selv melder ind, når den skal tømmes.

41

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Det moderne motorvejslandskab – et samspil mellem mange aktører Nutidens motorvej er ikke blot en del af den infrastruktur, der bringer os hurtigt og sikkert fra ét sted til et andet. En motorvej er heller ikke kun en forbindelse mellem byer i det åbne land. Den er i høj grad også en integreret del af de større sammenhængende byområder, og motorvejen er blevet en markant del af vores byer og landskab og vil præge landet og rejseoplevelsen i mange generationer. Blandt andet derfor er det vigtigt at skabe sammenhæng, helhed og god kvalitet i designet.

Af Ulla Egebjerg, Arkitekt MAA.

Designet af motorveje er en udfordrende og sammensat affære, og udformningen skal afspejle en omtanke for den konkrete kontekst, anlægget indgår i – samtidig med, at det skal have et klart arkitektonisk udtryk og fremstå med tydelig omhu for detaljerne.

Motorvejsarkitektur er det faglige felt, der sikrer en rød tråd og skaber en helhed i de store vejanlægs æstetiske og funktionelle kvaliteter – og ingeniørkunsten medvirker til, at kreativiteten kan realiseres.

Motorvejsarkitektur sammenbinder planlægnings- og miljøarbejdet, de historiske

Figur 1. Motorvejen som en trafikmaskine – nødvendig og udfordrende i by og landskabet (foto: Jens Bangsbo).

42 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Figur 2. Planlægning af motorveje er en kompleks affære, og mange hensyn skal varetages - fx historiske, miljømæssige, juridiske og sikkerhedsmæssige (ill: Copenhagen Office 2).

og visuelle kvaliteter, trafiksikkerhed og anlægsteknik til ét hele – og efterlader et samlet motorvejslandskab, som vil stå som blivende strukturer for eftertiden.

nem landskaber af forskellig karakter og efterlader varige spor alene i kraft af sin størrelse og mægtighed. De fysiske barrierer som følge af anlægget af motorveje har i

Figur 3. Motorvejen på Lolland er de danske motorvejes ”moder” – med en intim relation til landskabet (foto: Jens Bangsbo).

Motorvejen og landskabet spiller sammen og er ikke kun fart, biler og effektivitet – der er tale om et langt bredere begreb.

Motorvejen berører byer, skærer sig igen-

nyere tid medvirket til mange diskussioner om, hvor meget vejen skal berøre landskabet – og særligt de sårbare landskaber.

Den landskabelige fortælling skal under-

strege infrastrukturens nerve, og vejen og det stedsspecifikke skal fremover i større grad interagere.

Vejen – og især motorvejen – er et produkt af en præcis funktionel planlægning og kan ses som et ”sted” med en særlig mening for dem, som bruger vejen og oplever landskabet. Vejen er som en del af landskabet et centralt element for menneskets adgang til det åbne landskab, men vejen er også et sted, der fortæller om landets historiske udvikling. Det giver os en større forståelse af det menneskeskabte kulturlandskab formet gennem udviklingen af landbruget og industrialiseringen – der tilsammen skaber den historiske fortælling.

Motorvejene giver adgang til disse oplevelser, og hjælper til, at trafikanten kan orientere sig gennem tilstedeværelsen af store landskabstræk, bakker, dalforløb, fjorde og store bygværker.

Trafikantens læsning af landskabets forskellige elementer og funktioner er vigtig for oplevelsen af en sammenhæng med landskabet, men giver samtidig en oplevelse af landskabets forskellige karakterer.

I Danmark planlægges der ud fra, at en bilist skal kunne se landskabet fra vejen.

Samtidig har vejens indpasning i landskabet betydning for, hvordan vejen fremtræ-

Figur 4. Planlægning uden sammenhæng mellem vej og naboer – et udstillingsvindue eller manglende omtanke? (foto: Finn Larsen).

43

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Figur 5. Planlægning med sammenhæng og samspil mellem by og vej – idéoplæg for Silkeborg Kommune (ill: Cowi, Effekt, Kcap, Monolab, Nybolig).

der i landskabet. Anlæg af en motorvej må derfor ikke betyde, at den funktionelle og æstetiske sammenhæng i det eksisterende landskab går tabt. Hensynet til et landskabs forskellige sekvenser spiller derfor en rolle i forhold til de danske motorvejes linjeføring. Mange motorvejsstrækninger er på den baggrund tænkt som et forløb af landskabsbilleder, der fremhæver landskabets karakter for trafikanten og gør kørslen gennem landet varieret.

Motorvejen repræsenterer 90 års vej- og kulturhistorie, og dens forløb og udformning er bestemt af overvejelser omkring oplevelsen af at køre på vejen, historisk betydningsfulde steder og særlige karaktertræk ved landskabet – og af sikkerhedsmæssige beslutninger, ejendomsforhold og topografi. Motorvejen placerer

sig dermed i et spændingsfelt mellem effektivitet og fart på den ene side og et kulturelt, æstetisk og næsten romantisk møde mellem den rejsende og landskabet på den anden side. Denne dobbelthed afspejler sig i motorvejens fysiske form.

Motorvejens møde med by og landskab – og samspillet med kommuner Motorvejen fremstår flere steder i dag i mindre grad som en rejsevej, der efterlader trafikanten med en total oplevelse af de skiftende landskaber og vekslende udsigtspunkter som pejlemærker for rejsen.

Derimod opleves naboarealerne ved vejen mange steder som rene industrikvarterer, hvor forskellige bygningers tilbud af varer

Figur 6. Danmarks tradition for ikoniske bygværker bliver opfyldt med den ny Storstrømsbro (ill: Dissing + Weitling).

44 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

eller lagerarealer stilles til skue for trafikanten.

Man må i fremtiden se motorvejen i et bredere felt, hvor de rumlige arkitektoniske konsekvenser må belyses og bearbejdes i et langt bredere perspektiv. Det gælder både for den rejsendes oplevelse af vejen og dens design i fart, og det gælder for motorvejens nære omgivne landskab og ikke mindst mødet med byen. Kan motorvejen i dette perspektiv udvikle sig til et felt snarere end et spor, hvor motorvejen vil interagere med de omgivne byområder og erhvervsområder med større funktionel effektivitet?

Det kunne måske blandt andet ske ved, at man fastlagde en samlet strategi for, hvor man bygger tæt for at friholde andre steder ved motorvejen for bebyggelse – og derigennem skaber bedre kontakt til det omgivne landskab.

Overskudslandskaber i forbindelse med de nære motorvejsarealer repræsenter en stor uudnyttet ressource og kan rumme et stort udviklingspotentiale. Dette

Figur 7. Den ny motorvejsbro over Gudenåen præsenterer sig med en lethed, hvor bropillerne står som siv i vandet (foto: Peter Simonsen).

gælder især for den bynære motorvej, hvor store forbindelsesanlæg og forhåndsreserverede arealer rummer uudnyttede muligheder. Disse steder kunne programmeres til et aktiv for hele motorvejsfeltet, og ved at skabe tilgængelighed til arealerne kunne der opstå nye steder og nye sammenhænge. Mulighederne for udnyttelse er mange – fx midlertidige kvalitative anvendelser i form af nye rekreative arealer tæt på byerne eller mere permanente motorvejsparker, hvor aktive fritidsarealer kan indgå. Også klimaprojekter vil være oplagte eller cykelaktiviteter med særlige stier, hvor

Figur 8. Silkeborgmotorvejen er gravet ned gennem byen og fremstår gennem designet med markante bygværker og gode relationer til bebyggelse og grønne områder i byen (foto: Peter Simonsen).

børn og voksne kan udfolde sig og følge årets gang.

Den samfundsmæssige udfordring i relation til motorvejen rummer flere dimensioner. Vejen skal passe sammen med byen og landskabet, og der bør i fremtiden tænkes langt mere tværsektorielt. Infrastruktur skal ikke opfattes som enkeltstående strenge, der løber uden sammenhæng med det øvrige landskab. Motorvejen skal i stedet spille aktivt sammen med stedet – både over, under og på tværs. Motorvejen

i sin fremtidige form skal i større grad opleves som en integreret del af både byen og landskabet – og det er her, den design- og planlægningsmæssige udfordring ligger.

Et ikonisk vartegn for Storstrømmen Den nye Storstrømsbro mellem Masnedø og Falster planlægges som en kombineret vej- og banebro, hvor gennemsejlingsfaget er båret af en pylon med et vifteformet

skråstagsfelt, der spænder ud over de tre midterste piller. De skrå stag markerer gennemsejlingsområdet og midten af broen, og når man som bilist eller cyklist bevæger sig over den, så ved man at man har tilbagelagt halvdelen.

Når man bevæger sig langs kysten på Masnedø eller på Falstersiden opleves broen som et ikonisk vartegn, der giver værdi til området i kraft af sit design, ligesom det heller ikke er uvæsentligt, at broens arkitektoniske udtryk spiller sammen med Farøbroernes to pyloner med skråstag længere mod øst. Landskaberne på begge sider af Storstrømsbroen ændres ved anlæg af den nye bro – på Falstersiden etableres et nyt strandengslandskab – selv om dæmningen ved den nuværende bro bevares.

På Masnedø bevares det gamle banetracé, hvor toget kører i et s-formet forløb på et dæmningsanlæg, der deler øen i to.

I fremtiden forventes det, at dæmningen vil fremstå som et rekreativt område, hvor beplantning og et særlig udsigtspunkt med kig til stedets nye hovedattraktion over Storstrømmen etableres. En præcis landskabsstrategi for hele området skal udarbejdes i samarbejde mellem staten som bygherre og kommune, når den nye bro står færdig, og den gamle bro er fjernet.

Kulturhistorien skifter dermed spor, og når den gamle bro er fjernet, vil det nye landskab og den nye bro stå alene og fortælle et stykke moderne kulturhistorie.

Figur 10. Silkeborgmotorvejens sydlige rasteplads tilføjer udkig og udsyn fra et trappeparti med siddepladser (foto: Peter Simonsen).

Figur 9. Silkeborgmotorvejens nye rastepladser er storladne, og indretningen er ”vendt om” – med lastbiler mod vejen og personbiler modsat adskilt af opholds- og legeareal (foto: Peter Simonsen).

45

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

tes typisk i større forløb, og de skal for at kunne opleves som et positivt arkitektonisk bidrag kunne fremtræde med forskelligt udtryk og overflader og være fleksible i forhold til forskellige vejstrækninger, deres rumlige forløb og vejens omgivelser.

Vi kan fortsat skabe smukke resultater

Figur 11. Gennemdesignede støjskærme på Motorring 3 – finishen er høj og til glæde og gavn for både trafikanter og naboer (foto: Jens Bangsbo).

Den moderne hybridmotorvej Den kommende Silkeborgmotorvej interagerer med byen både på de landskabelige strækninger øst og vest for Silkeborg, men især i forløbet igennem det bymæssige område. Her har motorvejen få et markant urbant udtryk, for det er tanken, at man som trafikant tydeligt skal opleve, at man passerer igennem byens bebyggede og grønne arealer. Motorvejen er placeret i et nedgravet område mellem to stålspunsvægge, og på toppen af disse er der tilført en farvet inddækning, der samtidig er rækværk mod vejen – og andre steder suppleret af en støjskærm. De overførte broer har fået deres eget bymæssige designudtryk, der er forskelligt dag og nat, og på vejens naboarealer er der planlagt nye erhvervsområder, hvor der især er fokus på kontorer og uddannelsesaktiviteter – alt sammen for at skabe en dynamik i byens kontakt med motorvejen.

Pausens potentiale Hvordan skal rastepladserne langs vejene udformes og opleves i fremtiden – skal de fremstå som rene trafikmaskiner, hvor bilen er i centrum, eller skal de opleves som en poetisk pause, hvor man oplever den stedlige natur og får lidt ro i sindet, inden rejsen går videre?

De to nye rastepladser på motorvejen øst for Silkeborg er designet med ”haven” som et gennemgående udtryk. Den ligger i

46 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

midten af pladsen, mens der er i yderkanten er skabt en opholdssti med indbyggede bænke. På den ene rasteplads er man i tæt kontakt med et skovareal og naturen med dens skiftende farver og lyde, og på den sydlige rasteplads er der skabt et særligt udsigtsområde, hvor den rejsende kan opleve de store vidder i landskabet.

De fremtidige rastepladser bør differentieres (store og små imellem hinanden), så der kan skabes steder med nye og attraktive funktioner – med fokus på stedets særlige forhold og med en arkitektonisk kvalitet, der er værd at rejse efter.

Det offentlige rum er fyldt med støj Støjskærme er tydelige og markante elementer i vejbilledet både på motorveje, større indfaldsveje og mange kommuneveje. Naboer til befærdede veje vil simpelthen ikke høre på trafikstøj. Skærmenes store synlighed i landskabet stiller høje krav til designet og placeringen af skærmene. På de store motorvejsanlæg kan støjskærme faktisk både fremhæve vejens linjeføring og understrege vejens rumlige forløb – vel at mærke hvis de har en designmæssig kvalitet, der er tilpasset til stedet. Placeringen af støjskærmen er afgørende for forholdet til omgivelserne, og den skal helst blive et positivt element både for naboen, der dagligt lever med den, men også for trafikanten, der oplever den i fart. Støjskærme opsæt-

Alle store infrastrukturanlæg markerer sig stærkt i byerne og landskabet – det gælder både veje, jernbaner og forskellige energianlæg. For den moderne motorvejs vedkommende er det afgørende, at den i fremtiden skal være den gennemdesignede vej, der interagerer med byen og landskabet – en vej hvor alle designelementer og bygværker spiller sammen og tilfører transport nye kvaliteter. Kvalitetsplanlægning med arkitektonisk holdning af infrastrukturens nære arealer bør stå højt på listen, så vi ikke oplever tilfældige bagsidearealer langs motorvejene.

Vi har et stort potentiale i Danmark af arkitektonisk og ingeniørmæssig faglighed og erfaring, og vi har den nødvendige viden og kreativitet til også fremover at skabe store og velkomponerede infrastrukturprojekter. Lad os dyrke dette fælles afsæt i samspil med vores planlægningstradition til at skabe fremtidens unikke motorveje – som fortsat er en rejse værd.

Ulla Egebjerg er aktuel med bogen ”Vejarkitektur og ingeniørkunst – en bog om design af moderne motorveje”, udgivet på Aalborg Universitetsforlag, www.forlag.aau.dk

█

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius, Vejdirektoratet.

Medlem af Trafik & Vejes Fagpanel. alau@vd.dk

Nye spilleregler for ledningsarbejder I forbindelse med den nye vejlov og gravebekendtgørelsen har det været nødvendigt at revidere Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje. Den største ændring i den reviderede udgave af Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje er om koordinering. Fra at det tidligere har været frivilligt for ledningsejere og andre graveaktører, om de vil koordinere deres arbejder med andre, så er det nu et krav, at de skal undersøge mulighed for at koordinere. Dog er udgravninger med en størrelse på op til 10 m x 2 m og vejmyndighedens arbejder i de øverste 15 cm undtaget for reglen om at søge koordinering. Ellers er det kun mindre tilrettelser og sproglige ændringer, der er sket i Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje.

Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje er en del af ”Ledningspakken”, der ud over lovgivningen omfatter Udbudsforskrifterne for Ledningsgrave, DS 475, Norm for etablering af ledningsanlæg i jord og den lille gule folder Rigtig retablering.

Lovgivningen og Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje dækker de juridiske og administrative aspekter i forhold til at grave ledninger ned i vejen, mens Udbudsforskriften for Ledningsgrave, DS 475, Norm for etablering af ledningsanlæg i jord og folderen Rigtig retablering dækker de tekniske aspekter.

Revisionen af Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje er foregået i et samarbejde med repræsentanter fra ledningsejere, Dansk Standard, entreprenører og vejmyndigheder. Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje af oktober 2016 findes på vejsektoren.dk.

Guide til Rundkørsler Skal du planlægge eller projektere en rundkørsel, men har svært at finde ud af, hvilken håndbog du skal bruge?

Der er i Vejregelregi udarbejdet en guide til planlægning og projektering af

rundkørsler. Guiden er udarbejdet primært for at støtte medarbejdere i de kommunale forvaltninger i at manøvrere i de håndbøger, som vedrører planlægning og projektering af rundkørsler i by eller åbent land i Danmark.

Guiden er et støtteværktøj, som skal sikre, at brugeren kommer gennem de rigtige trin og træffer beslutninger på et oplyst grundlag. Det er vigtigt at pointere, at guiden ikke giver et facit for valg af parametre ved planlægning og projektering af en rundkørsel, men er et værktøj, der kan bruges til at opsøge viden om de forskellige faser i projektforløbet samt de enkelte parameter og elementer i selve rundkørslen.

Hermed kan brugerne enkelt og let søge oplysninger om fokuspunkter i de forskellige faser af et planlægnings- og projekteringsforløb samt de enkelte delelementer i en rundkørsel, som har betydning for den endelige placering, udformning og etablering af en rundkørsel.

Guiden er tillige suppleret med referencer til supplerende materiale, hvori der kan søges mere viden inden for fagområdet.

Du finder den nye guide på Vejregler. lovportaler.dk

█

47

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Vintertjeneste

Mobilteknologi giver HedeDanmark fast grund i glat føre Snerydning med en mobil-app, som er bygget oven på en digital platform fra Vejdirektoratet, har afløst regneark og fysisk håndtering af køre- og timesedler i HedeDanmark. Dokumentation og data fra hundredevis af sneplove og saltningsmaskiner indrapporteres nu for tredje år på en mobil app.

Søren Pedersen, Forretnings IT-chef, HedeDanmark sope@hededanmark.dk

Effektivitet i hverdagen, bedre service over for kunderne og styrket samarbejde med mange hundrede lokale entreprenører spredt ud over hele landet. HedeDanmark, som er en af Skandinaviens største grønne servicevirksomheder, har populært sagt fået endnu mere fast grund under mandskab og materiel til snerydning og glatførebekæmpelse. Siden vinteren 2013/2014 har HedeDanmark og selskabets omkring 300 underentreprenører benyttet IT-platformen Vinterman fra Vejdirektoratet, når de har ryddet sne og saltet motorveje, landeveje, parkeringspladser og meget mere på cirka 3.500 steder over hele landet.

Ny teknologi som forudsætning Mulighed for at skabe høj brugervenlighed for de mange chauffører, som skulle benytte systemet, og en høj grad af datasikkerhed over for kunderne var afgørende for, at valget faldt på Vinterman. Derfor var det afgørende, at den eksisterende platform fra Vejdirektoratet kunne udvides med en mobil app, og at med brug af mobilteknologi kunne samle data ind og sikre dokumentation var en forudsætning for at bruge Vejdirektoratets system.

48 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Der var masser af masse tracking systemer, som kunne holde styr på en større bilflåde, men vi fandt ikke løsninger, som levede op til vores krav og behov for at holde styr på mange forskellige aftaler, varierende ønsker til udkald, forskellige prismodeller, og som kunne dokumentere arbejdsgange i vintertjenesten. Vi ønskede at udnytte teknologier inden for bl.a. GPS og mobile enheder.

Dokumentation og effektivitet HedeDanmark valgte derfor i samarbejde med Vejdirektoratet at udvikle en mobil app, som i dag bl.a. benytter GPS til at

sikre automatisk registrering af, hvornår de mange chauffører har ryddet sne eller saltet på bestemte strækninger. En væsentlig detalje når man hurtigt og effektivt skal fordele vogne, sneplove, og saltningsmaskiner cirka 3.500 steder, hver gang sneen falder over Danmark. Og ikke mindst for at kunne levere dokumentation til kunderne for, hvor og hvornår der er ryddet sne og saltet hos dem.

Kunderne forventer, at vi kan dokumentere, hvor og hvornår vi har ryddet sne og saltet – uanset om det er en kommune, en landsdækkende dagligvarekæde eller en stor boligforening. Vi skal kunne levere dokumentationen hurtigt og med høj datasik-

kerhed, så der ikke er tvivl om, at der var ryddet sne og saltet, hvis nogen falder eller kører galt i vintertrafikken. Da vi udviklede app’en var det derfor et krav, at data skulle indsamles automatisk.

Dataindsamling og kalibrering Før HedeDanmark kunne tage såvel Vintermann som den udviklede mobil app i brug, gik dog et stort arbejde med at indsamle og registrere data. HedeDanmarks ruter med en egne GPS punkter skulle samles ind og kalibreres. Ruter og priser, som lå spredt i forskellige forretningsenheder, skulle samles central. Brugere – både egne og underentreprenører – skulle uddannes i brugen af Vintermann.

Det handler om at blive ved og få systemet implementeret hele vejen rundt. Ikke kun i HedeDanmarks organisation, men også hos vores mange samarbejdspartnere og deres cirka 1.000 medarbejdere.

Det kræver, at vi kan tilbyde uddannelse og IT-support hele vejen, og at alle kan se for-

delene ved det nye system. Det har været en udfordring, men generelt er Vintermann og vores mobile app modtaget flot, men vi har dog måtte sige farvel til en enkelt entreprenør, som ikke kunne se fordelene ved at bruge smart phones og app, når man rydder sne og salter.

Portal til kunder Portalløsninger kan blive næste skridt, så kunderne præcist kan følge med i, hvor langt sneplove eller saltningsmaskiner er nået med opgaverne på deres arealer.

Vi arbejder allerede med portal-løsninger på en række områder, så kunder og samarbejdspartnere får optimal indsigt i de data, vi arbejder sammen om. Det er klart, at det også er noget, vi ser muligheder i med Vinterman. Vi vil dog sikre os, at serverkapacitet og driftssikkerhed er helt optimal, før vi laver løsninger på vintertjenesten – ikke mindst, når det drejer sig om data, kunderne skal bruge i deres egen hverdag.

█

SPAR

 

SIKKER SIKKEROG OGMILJØVENLIG MILJØVENLIGVINTERTJENESTE VINTERTJENESTE

Millioner på vintertjeneste

HALVER: HALVER: Bevar   Saltforbrug Saltforbrug Fremkommelighed   Glatføreuheld Glatføreuheld Trafiksikkerhed   Saltruter Saltruter

BEVAR: BEVAR: Undgå

Fremkommelighed Fremkommelighed   Trafiksikkerhed Trafiksikkerhed Glatte veje   veje  Sorte Sorte veje 



  Sorte veje Saltspild   Brug 2626 % saltlage spredt med dyser ogog styret med GPS Brug % saltlage spredt med dyser styret med GPS  Fastkørt sne

Brug saltlage spredt med dyser og styret med GPS Få Få rådgivning af AIBAN Vinter Service og og undgå allealle faldgruberne rådgivning af AIBAN Vinter Service undgå faldgruberne Få rådgivning af AIBAN Vinter Service og undgå alle faldgruberne.

AIBAN harhar mere endend 25 25 årsårs erfaring med vintertjeneste.

Læs mere på på www.aiban.dk AIBAN har mere end 25 erfaring med vintertjeneste.

Læs mere www.aiban.dk AIBAN mere års erfaring med vintertjeneste.

Læs mere på www.aiban.dk Kontakt AIBAN Kontakt AIBAN: Kontakt AIBAN: Jens Kristian Fonnesbech jkf@aiban.dk Jens Kristian Fonnesbech Jens Kristian Fonnesbech jkf@aiban.dk, 2080 17511751 jkf@aiban.dk, 2080

+45 2080 1751

49

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Vintertjeneste

Glatførebekæmpelse på statsvejnettets cykelstier Der er række udfordringer forbundet med glatførebekæmpelse på cykelstier. Statsvejnettets cykelstier er kendetegnet ved at være opdelt i mange korte strækninger, der dog hænger sammen med andre vejmyndigheders cykelstier.

Skagen Hirtshals Hjørring

Tine Damkjær, Vejdirektoratet

Frederikshavn

tida@vd.dk Hanstholm Aalborg

Fælles serviceniveau på cykelstier Vejdirektoratet har indgået samarbejde med nogle af landets kommuner, så der kaldes ud til glatførebekæmpelse på samme tid på strækninger, der er knyttet til tilsvarende kommunale stier. Formålet er at opnå et fælles serviceniveau på cykelstier ejet af forskellige vejmyndigheder.

Der er i dag meget lidt eksakt viden om behovet for saltning på cykelstier. Derfor vil Vinterudvalget igangsætte en række undersøgelser til bestemmelse af restsalt på cykelstier.

Vejdirektoratet har et samlet cykelstinet på omkring 800 km, og det er kendetegnet ved at være bestående af en lang række enkeltstrækninger. Se figur 1.

Glatførebekæmpelsen blev styret fra Vejdirektoratets Vintercentral i Aalborg, som ud fra data fra glatførestationer og kamerabilleder samt andre meteorologiske data tog beslutning om igangsættelse af udkald.

Der er en række udfordringer ved, at vintervagten tager beslutning udelukkende for Vejdirektoratets cykelstier. De er jo forbundet med de kommunale cykelstier, hvor glatførebekæmpelsen udføres i henhold til det kommunale regulativ. Det er den enkelte kommune som suverænt bestemmer

50 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Thyborøn

Hadsund

Nykøbing M. Hobro

Skive

Viborg

Holstebro

Herning

Ikast

Randers

Grenaa

Aarhus

Silkeborg

Ebeltoft

Helsingørr Hundested

Ringkøbing

Hillerød

Frederikssund Horsens

Fredericia

Esbjerg

København

Holbæk

Kalundborg

Vejle Varde

Roskilde Køge

Odense

Kolding

Ringsted

Slagelse Kors sør

Ribe Haderslev Aabenraa

Tønder

Assens

F Fåborg

Sønderborg Frøslev

Nyborg Næstved

Svendborg

Nakskov

Nykøbing F

Rødby

Gedser

016\kort 90 cykelstier langs sv\Ny data_280616\Cykelstier langs statsvvejnettet_me5 010716.wor K:\PLA\PA\VMA\Statsvejnettet 20

Figur 1. Cykelstier langs statsvejnettet.

Rønne

AkzoNobel vejsalt: Når hvert gram tæller

Når det gælder vedligeholdelse af vinterveje, kommer sikkerhed først.

Derfor er vejsalt fra AkzoNobel det ideelle valg.

AkzoNobel vejsalt er en ensartet finkornet vakuum salt, som er særdeles effektiv. Vakuum salt opløser hurtigere og bedre end de grove salttyper, fordi det består af finere korn. Den homogene fine kornstørrelse sikrer, at saltet absorberes hurtigt. De fugtige korn bindes øjeblikkeligt til overfladen, så snart de kommer i kontakt med vejen. Resultat er, at saltet forbliver på vejen og ikke går tabt i vejsiden.

Derfor kan man med et effektivt spredemønster, spare 10-15 % på saltforbruget, sammenlignet med groft salt. Med AkzoNobel vejsalt, er du garanteret et effektivt spredningsmønster og fremragende klæbning af saltet på vejoverfladen, så der i sidste ende, er behov for mindre salt. Dette gør spredningen mere omkostningseffektiv og mere miljøvenlig.

AkzoNobel vejsalt giver fremragende værdi for pengene.

Information: www. Vejsalt.com Bestilling: Vejsalt@Akzonobel.com Kundeservice: +45 96 68 78 63 Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 9550 Mariager Tlf. +45 96 68 78 88

frekvens af udkald samt serviceniveau.

For cyklisten er det absolut lige meget, hvem der sørger vintertjenesten på cykelstien, bare den er farbar og uden risiko for at der kan ske en glatføreulykke.

Det betyder, at der kan opstå situationer, hvor serviceniveauet ikke er ens, da de to vejmyndigheder ikke operer ens, og dermed kan cyklisten opleve forskellig vejtilstand på den samme cykelstistrækning.

Det er derfor besluttet at afprøve en model, hvor Vejdirektoratets vintervagter i Aalborg hægter sig op kommunens beslutning om udkald. Det vil sige, at når kommunen har kaldt ud og lavet en melding i Vintermansystemet om udkald på deres stinet, så følger Vejdirektoratets vintervagt efter.

Vintervagten vil dog altid følge med i de tilgængelige vej- og vejrdata og kan tage beslutning om udkald uden om kommunens beslutning om aktivitet.

Den nye procedure er beskrevet i Vejdirektoratets Vinter- og renholdningsregulativ.

Udfordringerne på stierne Der er i dag ikke eksakt viden om, hvornår det er nødvendigt at salte på cykelstier. På

Figur 2. Cykelsti sne.

52 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

kørebaner beror beslutning i høj grad på data fra de over 400 målestationerne, der er placeret langs vejnettet. Disse stationer får bl.a. data fra censorer i asfalten ude i selve kørerbanen, men der er ingen censorer nedfældet i asfalten på cykelstierne, og selvom man må antage at vejrliget er det samme tæt på en målestation, så ved man ikke meget om restsaltmængden.

Undersøgelser, som Vejdirektoratet har udført, viser, at trafikken har stor indfly-

Fra Vejdirektoratets Vinterog renholdelsesregulativ Cykelstier: For at trafikanterne så vidt muligt kan opleve et ensartet serviceniveau på cykelstier, har Vejdirektoratet bestemt, at serviceniveauet på statens cykelstier knytter sig til det tilsvarende for den pågældende kommune, som den enkelte rute primært er beliggende i.

Der vil således blive kaldt ud til glatførebekæmpelse på statens stier, når den pågældende kommune kalder ud på de tilknyttede og tilsvarende kommunale stier.

delse på mængden af restsalt. Saltet bliver bl.a. ført væk fra vejen via turbulens, og fra sprøjt fra bilernes dæk. Dette er netop ikke situationen på cykelstien. Det vurderes, at cykeltrafikken ikke har den store indflydelse på vejsaltets transport på overfladen.

Hverken når det gælder fordeling af saltet, eller når det drejer sig om, at saltet transporteres uden for stiområdet.

Overflade på stien – vejtilstanden har betydning. Vandmængden har indflydelse på mængden af salt, der skal doseres og hvor ofte. Dels er der den vandmængde, som tilføres som nedbør, med smeltevand eller lignende har også stor indflydelse på behovet. Selve udformningen af stien – er det markant hældning, og er stiens overflade jævn?

Det materiel, som benyttes, har også indflydelse. Det har vist sig meget usikkert at opgøre den nøjagtige mængde, som doseres ved en saltning. Materiellet, som benyttes de fleste steder, er ikke lavet den denne form for registrering og kontrol.

For at få mere eksakt viden om saltning på cykelstier vil vinterudvalget igangsætte initiativer for undersøgelse af restsalt på cykelstier.

█

Bilisters oplevede serviceniveau på motorveje Hvad gør bilister tilfredse? På motorveje er det høj hastighed, bredt nødspor, få lastbiler og få tilslutningsanlæg ifølge almindelige bilister fra Herning og Lyngby. Ved brug af en pålidelig og valideret metode, hvor respondenter vises et videoklip optaget fra en kørende bil og derefter skal besvare spørgsmålet ”Hvor tilfreds var du som bilist på den viste vej?”, er bilisters opfattelser og præferencer afdækket.

Af Søren Underlien Jensen, Trafitec

██

suj@trafitec.dk

██ ██ ██

Trafikanters oplevelser i trafikken er en politisk vigtig parameter. I faglige kredse benævnes denne parameter ”oplevet serviceniveau”. Trafitec har for Vejdirektoratet udviklet metoder til systematisk opgørelse af bilisters oplevede serviceniveau på motorveje på baggrund af en undersøgelse af bilisters opfattelser og præferencer i Herning og Lyngby.

Begreber I dag findes ingen bredt accepteret metode til at beskrive bilisters oplevede serviceniveau. I det følgende er opstillet et let forståeligt serviceniveaubegreb. Begrebet er entydigt i form af et karaktersystem. Begrebet bygger på, hvor tilfreds bilisten som helhed er med vejens design, trafik, omgivelser, osv. Serviceniveauet er således baseret på den oplevede tilfredshed. Det er i øvrigt nøjagtigt samme begreb, der benyttes til at beskrive fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau. Derved kan det oplevede serviceniveau sammenlignes på tværs af forskellige transportformer og på tværs af vej- og krydstyper.

Til at belyse den oplevede tilfredshed er følgende spørgsmål blevet stillet i undersøgelsen: ”Hvor tilfreds var du som bilist på den viste vej?” Spørgsmålet blev besvaret af knap 200 respondenter fra Herning og Lyngby ved at afkrydse én af seks svarmuligheder:

██ ██

Meget tilfreds Noget tilfreds Lidt tilfreds Lidt utilfreds Noget utilfreds Meget utilfreds.

Oplevet tilfreds oversættes til et tilfredshedsniveau, der er et gennemsnit af trafikanters varierende tilfredshed. De seks svarkategorier oversættes til heltal, hvor ”Meget tilfreds” er 1, og ”Meget utilfreds” er 6. Tilfredshedsniveauet kan således variere mellem 1 og 6, og jo højere tallet er, desto mere utilfredse er bilisterne.

Der er opstillet et begreb med seks serviceniveauer fra A til F. For det bedste serviceniveau A gælder, at mere end 50 procent af bilisterne er meget tilfredse. Det er altså flertallet, der fastsætter serviceniveauerne fra A til F, se tabel 1.

torveje. For 12 af 36 motorveje blev der for hver vist to videoklip med meget forskellige trafiksituationer. I alt indgår 7.497 tilfredshedsvurderinger i undersøgelsen.

Respondenterne har vurderet vejstrækningerne vidt forskelligt. Tilfredshedsniveauet varierer mellem 1,31 og 4,77. I alt blev der indsamlet oplysninger om ca.

400-450 variable om vej, trafik, omgivelser, vejr, mv. for hver enkelt vejstrækning. Disse oplysninger er dels fra de 80 videoklip, dels fra video fra stationære kameraer langs vejstrækninger optaget på samme tid som videoklip, dels fra opmålinger på stedet og af luftfotos samt fra vejman.dk.

Undersøgelsens overordnede formål har været at udvikle modeller, der kan beregne bilisters oplevede serviceniveau, når de kører på motorveje. En senere undersøgelse vil muliggøre udvikling af modeller for bilisters oplevede serviceniveau

Metode I undersøgelsen har 193 tilfældigt udvalgte respondenter bosiddende i Herning og Lyngby-Taarbæk kommuner udtrykt deres tilfredshed som kørende i bil på 68 vejstrækninger, heraf 36 motorveje. Svar fra fem respondenter er dog udeladt af diverse årsager. Der er anvendt en pålidelig, valideret metode, hvor respondenter ser et videoklip, se evt. figur 1, på 30-140 sekunder optaget fra en kørende bil og efterfølgende tilkendegiver sin tilfredshed ved afkrydsning i én af de seks svarkategorier.

Der blev samlet vist 80 videoklip, heraf 16 af landeveje, 16 af veje i byer og 48 af mo-

Figur 1. Et billede fra et videoklip. Jo bredere nødsporet er, desto mere tilfredse er bilister. Jo flere lastbiler der er, desto mere utilfredse er bilister.

53

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

på landeveje og veje i byer. Den anvendte metode har været at finde signifikante og derved betydningsfulde variable og lade dem indgå i modellerne.

Resultater Analyser af respondenternes svar sammenholdt med vejes design, trafik, omgivelser, mv. viser, at bilisters oplevede tilfredshed på motorveje kan sættes på formel. Alene ud fra oplysninger om gennemsnitshastighed, hastighedsbegrænsning og bredde af nødspor kan rimelige overslag på bilisters oplevede tilfredshed gives.

På motorveje er det især trafikkens gennemsnitshastighed i den kørte retning, der påvirker bilisters tilfredshed. Det er ikke bilistens egen hastighed, men gennemsnitshastigheden for trafikken i den kørte retning, der er vigtig. Jo lavere hastigheden er, desto mere utilfredse er bilister. Figur 2 viser, at bilister bliver utilfredse (går fra serviceniveau C til D) på motorveje med brede nødspor, når gennemsnitshastigheden falder til under 53-56 km/t. Figuren viser også, at serviceniveauet falder et trin, når gennemsnitshastigheden falder ca. 20-30 km/t.

Hastighedsbegrænsningen er også af betydning. Er gennemsnitshastigheden fx 100 km/t, så vil bilister på motorveje med 110 km/t fartgrænse være mere tilfredse end bilister på motorveje med 130 km/t fartgrænse. Hastighedsbegrænsningen er her et udtryk for, hvor hurtigt bilister kører, hvis anden trafik ikke påvirker farten – altså det man kalder en free-flow-hastighed. Køres der 100 km/t på en motorvej med 130 km/t fartgrænse, så er farten langt under free-flow-hastigheden, og man er derfor stærkt påvirket af anden trafik. 100 km/t er kun lidt under free-flow-hastigheden på en motorvej med 110 km/t fartgrænse, og derfor er man kun lidt påvirket af anden trafik.

Figur 2. Bilisters oplevede serviceniveau på motorveje afhængig af gennemsnitshastighed og hastighedsbegrænsning. Gælder for motorveje med 3,0 meter bredt nødspor.

Om andre forhold af betydning kan man sige følgende: Bredere nødspor giver mere tilfredse bilister.

Flere tilkørsler og sammenløb pr. km giver mere utilfredse bilister.

Flere frakørsler og forgreninger pr. km giver mere tilfredse bilister.

Flere tilslutningsanlæg (fra- og tilkørsel) pr. km giver mere utilfredse bilister.

Flere personbilenheder pr. spor pr. time giver mere utilfredse bilister.

Flere lange køretøjer (> 12,5 m) pr. spor pr. time giver mere utilfredse bilister.

Trafiksammenbrud (fald til under 75 km/t) giver mere utilfredse bilister. ██

██

██

██

██

en forbedring af bilisters tilfredshed, der svarer til en øgning af gennemsnitshastigheden med ca. 13-20 km/t.

Analyser har tillige vist, at tilfredsheden afhænger af bilisters alder, kørselsomfang og type af kørekort. Eksempelvis er ældre bilister mere tilfredse end yngre. Bilister fra Herning og Lyngby har samme opfattelser, præferencer og tilfredshedsniveau. Bilisten fra storbyen er derved lige så utilfreds med køtrafik og lige så tilfreds med høj hastighed som bilister fra mindre byer.

██

██

En lastbils påvirkning af tilfredsheden svarer nogenlunde til 6-7 personbiler. Det vil sige, at bilister er mere tilfredse på motorveje med en lav andel af tung trafik end på motorveje med en høj andel – alt andet lige.

I nødsporets bredde er inkluderet den ydre kantbane, hvor kantlinjen forefindes.

På motorveje med brede nødspor på 3,0 meter er serviceniveauet ca. ⅔ af et trin bedre end på motorveje kun med ydre kantbane (0,5 meter bredt nødspor). Så etablering af nødspor på motorveje giver

Definition på serviceniveau for bilister på motorveje

Modeller og IT-værktøj De udarbejdede modeller, der med få oplysninger kan beregne bilisters oplevede tilfredshed på motorveje, er såkaldte kumulative logit modeller, hvor de seks kategorier af tilfredshed er modelleret. I alt indgår seks modeller i et IT-værktøj – et Excel regneark, og disse modeller kan beregne tilfredsheden ud fra forskellige data. Alle modeller findes i rapporten ”Bilisters oplevede serviceniveau på motorveje – Teknisk rapport”, Trafitec, 2016. Modellen i figur 3 kan anvendes til at beregne tilfredsheden, når data om gennemsnitshastighed, bredde af nødspor og hastighedsbegræns-

Gennemsnitligt tilfredshedsniveau

Tegn

Beskrivelse

Respondenters vurdering

A

Meget tilfreds

Mindst 50% er meget tilfredse

< 1,80

B

Noget tilfreds

Mindst 50% er noget tilfredse eller meget tilfredse

≥ 1,80 og < 2,75

C

Lidt tilfreds

Mindst 50% er lidt tilfredse eller mere tilfredse

≥ 2,75 og < 3,50

D

Lidt utilfreds

Mindst 50% er lidt utilfredse eller mere tilfredse

≥ 3,50 og < 4,30

E

Noget utilfreds

Mindst 50% er noget utilfredse eller mere tilfredse

≥ 4,30 og < 5,15

F

Meget utilfreds

Mindst 50% er meget utilfredse

≥ 5,15

Tabel 1. Definition af serviceniveau A – F.

54 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

der er, desto mere utilfredse er bilister.

Figur 2. Bilisters oplevede serviceniveau pü motorveje afhÌngig af gennemsnitshastighed og hastighedsbegrÌnsning. GÌlder for motorveje med 3,0 meter bredt nødspor.

Model Hast Logit 1:

hvor

đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161; =â&#x20AC;&#x2019; 5,3651 đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A; =â&#x20AC;&#x2019; 3,8228 đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;(đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?) = đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x2C6;&#x2122; â&#x152;&#x2C6; đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122; =â&#x20AC;&#x2019; 2,8732 â&#x152;&#x2030; + 0,0488 â&#x2C6;&#x2122; đ??şđ??şđ??şđ??şđ??şđ??şđ??şđ??şđ??şđ??şđ??şđ??şđ??şđ??ş + 0,3058 â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018; đ?&#x2018; øđ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018; â&#x20AC;&#x2019; 0,00675 â&#x2C6;&#x2122; đ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ťđ??ť đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122; =â&#x20AC;&#x2019; 1,8615 đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x203A; =â&#x20AC;&#x2019; 0,5575 logit(p) a GnsHast Nødspor Hast

= Nyttefunktion for kumulativ logit model, = Konstantled, = Gennemsnitshastighed for trafik i kørte retning, = Bredde af nødspor i meter, og = HastighedsbegrÌnsning i km/t.

Figur 3. Kumulativ logit model med gennemsnitshastighed til beregning af svarfordeling pĂĽ seks Figur 3. Kumulativ logit model med gennemsnitshastighed til beregning af svarfordeling pĂĽ svarkategorier for bilister pĂĽ motorveje. seks svarkategorier for bilister pĂĽ motorveje.

Data til beregning Gennemsnits- Bredde af Hastigheds- Tilkørsler og Frakørsler og Biler > 12,5 m Personbilenheder Trafikhastighed nødspor begrÌnsning sammenløb forgreninger pr. spor pr. time pr. spor pr. time sammenbrud Formlen i figur 3 kan bruges til at beregne andelen af bilister, der er hhv. meget (km/t) (meter) (km/t) (antal) (antal) (antal) (antal) (Ja/Nej) 103,1 2,9 110 1 1 107 noget tilfredse, osv.

103,9 3,05 110 1 1 80

tilfredse,

Andelen, der er Meget tilfreds, er 1 â&#x20AC;&#x201C; 1/(1+eksp(logit(pMeget tilfreds)),

Figur 4. Data til beregning af tilfredshed og serviceniveau i regneark.

mens andelen, som er Noget tilfreds er 1 â&#x20AC;&#x201C; andelMeget tilfreds â&#x20AC;&#x201C; 1/(1+eksp(logit(pNoget tilfreds)),

og sluttelig er andelen, der er Meget utilfreds, lig med 1 â&#x20AC;&#x201C; andelMeget tilfreds â&#x20AC;&#x201C; andelNoget tilfreds â&#x20AC;&#x201C; andelLidt tilfreds â&#x20AC;&#x201C; andelLidt utilfreds â&#x20AC;&#x201C; andelNoget utilfreds.

ning angives. I andre modeller indgür data om fx trafikmÌngde, trafiksammenbrud, fra- og tilkørsler, mv.

Modellerne er gyldige for motorveje under følgende forhold: Dagslys, ingen nedbør, ingen vejarbejde, godt vedligeholdelsesniveau dvs. jÌvn asfalt, tydelige afmÌrkninger og tavler. Modellerne gÌlder for situationer uden køretøjer under udrykning, uden havarerede eller forulykkede køretøjer og uden hasarderede manøvrer fx spøgelsesbilister og biler i ekstrem høj fart.

Modellerne kan ikke bruges til at beskrive serviceniveauet pĂĽ ramper i motorvejskryds. Desuden er der gyldighedsomrĂĽder for flere variable, der indgĂĽr i modellerne.

Nødspor kan vÌre 0,3-4,0 meter brede.

HastighedsbegrÌnsningen kan variere mellem 90 og 130 km/t, og antallet af fraog tilkørsler, sammenløb og forgreninger kan vÌre 0,00-3,25 pr. km.

Det vil vĂŚre tidskrĂŚvende at beregne bilisters oplevede serviceniveau manuelt time for time, strĂŚkning for strĂŚkning og motorvej for motorvej. Derfor er et let anvendeligt regneark udarbejdet. Forud for beregninger af serviceniveauet er det vig-

tigt at opdele motorvejsnettet i strĂŚkninger pĂĽ en rimelig korrekt, men ogsĂĽ hĂĽndterbar mĂĽde. I en brugervejledning til regnearket er der opstillet en simpel mĂĽde at opdele motorvejsnettet.

Regnearket er enkelt og bestĂĽr af fire dele. Del 1 indeholder forudsĂŚtninger for beregninger og oplysninger om data i beregninger. I del 2 skal navn og kilometrering for strĂŚkningen samt tidsrummet, som beregningen gĂŚlder for, angives.

I del 3 kan data, der anvendes til at beregne tilfredshed og serviceniveau, inddateres, se evt. figur 4. I denne del markerer IT-vÌrktøjet automatisk accepterede data med grønt. I del 4 findes resultater om serviceniveau, tilfredshedsniveau og tilfredshed.

Praktisk anvendelse Resultater om bilisters oplevede serviceniveau kan i praksis anvendes til mange forskellige formĂĽl. MĂĽlsĂŚtninger til motorvejsnettet om bilisters oplevede serviceniveau kan indgĂĽ i servicedeklarationer, der angiver, hvilken service bilister kan forvente at fĂĽ af vejbestyrelsen. Et mĂĽl kunne vĂŚre, at der

maksimalt mĂĽ vĂŚre 10% utilfredse bilister, eller maksimalt 2% af trafikken kan beskrives ved et serviceniveau C eller lavere.

En anden anvendelsesmulighed er ogsĂĽ at udpege strĂŚkninger, der har et dĂĽrligt oplevet serviceniveau. En sĂĽdan udpegningsmetodik kan fx erstatte udpegninger af trĂŚngselspletter. Den form for udpegning bliver mere relevant, nĂĽr der findes metoder til beregning af bilisters oplevede serviceniveau pĂĽ landeveje, veje i byer og kryds.

I planlÌgningen af nye veje og større ombygninger af eksisterende veje kan det vÌre et mül, at den fremtidige vej har et vist serviceniveau. Et eksempel kunne vÌre, at bilister i den 100. højeste time skal have et oplevet serviceniveau pü mindst B pü nye motorveje i de første 20 ür efter übning af vejen. Pü den müde stilles der krav til antal kørespor, bredde af nødspor, osv.

Oplevet serviceniveau kan vĂŚre et godt redskab i kommunikationen til trafikanter fx via trafikradio, internet, appâ&#x20AC;&#x2122;s, navigationssystemer, osv. I realiteten er det muligt at informere om, hvad bilisters oplevede serviceniveau er her og nu pĂĽ det danske motorvejsnet, og hvordan det vil ĂŚndre sig i den kommende times tid. Der kan ogsĂĽ gives prognoser for serviceniveauet pĂĽ givne ruter i givne tidsrum.

Afslutning Det er nu muligt systematisk at opgøre bilisters oplevede serviceniveau pü motorveje.

Det giver et nyt grundlag for planlÌgning og kommunikation, der dog ikke er meget anderledes end det eksisterende. Der vil forhübentligt blive foretaget nye undersøgelser, sü systematisk opgørelse af bilisters oplevede serviceniveau pü landeveje, veje i byer og kryds kan udføres. Det vil muliggøre en mere konsistent planlÌgning for trafikanter pü tvÌrs af transportformer og pü tvÌrs af vej- og krydstyper. En mulighed for optimering af kundetilfredshed.

â&#x2013;&#x2C6;

Data til beregning Gennemsnits- Bredde af nød- Hastighedshastighed (km/t spor begrÌnsning (meter) (km/t)

Tilkørsler og sammenløb (antal)

Frakørsler og forgreninger (antal)

Biler > 12,5 m Personbilenhe- Trafiksammenpr. spor pr. time der pr. spor pr. brud (antal) time (antal) (Ja/Nej)

103,1

2,9

110

1

1

107

103,9

3,05

110

1

1

80

Figur 4. Data til beregning af tilfredshed og serviceniveau i regneark.

â&#x20AC;&#x201E;55

TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2016 oktober

Vejbelysning

Design og kvalitet vejer tungt i Aarhus Kommunes gadelysrenovering Borgerne i Aarhus-forstæderne Mårslet, Hasselager og Højbjerg kan som nogle af de første mærke resultaterne af Aarhus Kommunes store gadelysrenovering. Kommunen sparer energi og CO2 udledning, mens borgerne oplever nye armaturer, mere lys og mindre lysforurening.

Peter Ryberg Neess, Teamleder, Aarhus Kommune prn@aarhus.dk

Rasmus Mosegaard, Byarkitekt, Aarhus Kommune

Baggrund

”Mere lys med mindre energi”

Vi er i Aarhus Kommune i gang med Danmarks største projekt inden for renovering af gadelys. Vi skal udskifte over 29.000 gadelamper inden for fire år (2015-2018), hvilket svarer til godt halvdelen af kommunens vejarmaturer.

Renoveringsprojektet er opdelt i seks etaper, hvoraf de to første er afsluttet.

Etape 3 udføres nu, mens de sidste tre etaper, som afsluttes med gadelyset i Aarhus bymidte, udføres fra december 2016 til juni 2018.

Der er opstillet meget konkrete mål for renoveringsprojektet. De er kommunikeret til borgerne på vores hjemmeside, hvor man under overskriften ”Mere lys med mindre energi” kan læse følgende om de forventede resultater.

ramo@aarhus.dk

Figur 1. I Højbjerg er parklygterne monteret på bestående Ø60 mm master.

Foto: Jens Thybo.

Krav til kvalitet Vi forventer dog andet end ”Mere lys og mindre energi”. I vores udbudsmateriale har vi lagt vægt på bl.a. æstetik og lyskvalitet, og kommunens byarkitekter deltager i alle projektets faser.

Aarhus Kommune ønskede tilbud på 10 forskellige armaturer samt alternativer til disse, svarene til 10 forskellige vejprofiler.

Alternativerne skulle sikre en fleksibilitet i at skabe variation og afspejle lokalområdernes forskelligartede karakter.

Til brug for tilbudsevalueringen blev der opstillet tre kriterier: Pris Kvalitet Arbejdsproces/organisation ██ ██ ██

Pris og kvalitet skulle hver især vægtes med 40% og arbejdsprocessen således med 20%.

I prisvægtningen er det simpelt at give det billigste tilbud det højeste pointtal og det dyreste tilbud det laveste pointtal. Men hvordan vægter man kvalitet? Vi havde opstillet konkrete kvalitetskrav til hvert enkelt armatur i forhold til: lysteknisk performance, energiforbrug, det æstetiske udtryk samt materialekvalitet.

56 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Figur 2. Med armaturets synlige afskærmningskant skabes optisk føring på vejarealet. Foto: Jens Thybo.

Æstetik og lyskvalitet I mange tilfælde står en kommune uden en reel mulighed for at vægte et tilbud i forhold til kvalitet, fordi prisvægtningen er altafgørende. Krav til energiforbrug, blændingstal, levetid, vandalklasser o.l. kan de fleste armaturleverandører leve op til. Det bliver således en udfordring at vælge et dyrere kvalitetsarmatur, når alle tilbud – på papiret – opfylder betingelserne.

Vores udbud indeholdt en omfattende beskrivelse af ”det samlede æstetiske udtryk”. F.eks. blev der i udbuddet lagt vægt på, ”at den tilbudte armaturseries æstetiske udtryk understøtter områdets karakter set ud fra en nordisk designtradition, og

at belysningen understreger de forskellige vejtypers og hovedstrækningers forskelligartede karakterer”. Vi betonede endvidere krav til et homogent og sammenhængende udtryk i det eksisterende byrum og formulerer det således: ”Det ønskes at armaturerne medvirker til at give indtryk af sammenhæng i et område eller på en vejstrækning – både i dagslys og i mørke”.

Med baggrund i projektets to første etaper, som er udført i den sydlige del af Aarhus Kommunes forstæder, har vi opnået at skabe variation og samtidig bibeholde det

oprindelige lysmiljø, hvor det var ønsket.

De eksisterende armaturer har således været retningsgivende for valget af armaturtype. Det har eksempelvis været et ønske fortsat at anvende parklygter, der skaber et belysningsmiljø som er rart at færdes i og ikke alene skaber belysning på vejen.

Vi har ikke ønsket at ensrette belysningen i kommunen, hvorfor det har været muligt at tilbyde flere forskellige armaturer til den enkelte vejprofil.

I samarbejde med de rådgivere, der er tilknyttet projektet, har vores byarkitekter opstillet en matematisk model, hvor man er i stand til at tildele kvaliteten point nøjagtigt som man tildeler point for pris.

Udskiftningen af cirka 29.000 lamper i Aarhus Kommune får derfor stor betydning på en række områder: Vi opnår en samlet årlig CO2 besparelse på 2.500 tons.

Kommunen sparer 30% på elforbruget til vejbelysning svarende til 1.500 husstandes årlige elforbrug.

Projektet er udgiftsneutralt for Aarhus

Kommune, da lånefinansieringen forventes at blive tilbagebetalt gennem driftsbesparelser som følge af projektets energibesparende effekter.

Slut med sorte områder. Der kommer lys i alle gadelamper på strækninger med LED-lamper.

Den kraftigere gadebelysning vil øge trafiksikkerheden markant.

To etaper er udført

Projektets mange fordele Skiftet til den nye LED-teknologi vil forbedre både klima, økonomi, trygheden og trafiksikkerheden i Aarhus Kommune.

Der er betydelig forskel på, hvor meget en gadelampe påvirker miljøet. Mens en moderne LED-lampe har et energiforbrug på 15-20 watt, forbruger de nuværende kviksølvlamper til sammenligning mellem 80 og 250 watt.

██

██

██

██

██

57

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Fakta om armaturerne i Aarhus Kommune: Dæmpeprofil: 50% i 9 timer mellem kl.

22.00 og 06.00 Farvetemperatur: 4000 K. Individuel styring i bymidten.

Citat: ”Vi har opstillet en matematisk model, hvor vi er i stand til at tildele kvaliteten point nøjagtigt, som vi tildeler point for pris.

Desuden har Google Earth været et vigtigt værktøj i vurderingen af hvilke armaturer vil være det rigtige valg i hvert enkelt kvarter.”

– Arkitekt Rasmus Mosegaard, Vejanlæg & Bydesign, Aarhus Kommune.

Figur 3. Nyt nordisk design på eksisterende master. Foto: Peter Ryberg Neess.

Armaturerne De 10 vejprofiler omfatter tre typer stier, fire typer boligveje, to typer stam- og fordelingsveje samt en enkelt type byvej.

Armaturvalget på stierne og de fleste boligveje har været parklygter og mindre vejarmaturer. På stam- og fordelingsveje er der valgt højeffektive LED vejarmaturer, og i byrummet forventes det, at det wirehængte armatur fortsat vil være det primære valg.

Parklygte til brug på stier og mindre boligveje – Skitse 1 De nye parkarmaturer skal fortsat skabe rum og ikke alene belyse vejarealet. For at skabe et behageligt og trygt rum er der behov for lys på omgivelserne. Dette er opnået med traditionelle kegle- eller cylinderformede parklygter i skandinavisk design til topmontering på mast. Parklygterne er forsynet med tag for at undgå lys i himmelrummet.

Blændingsbegrænsning er en vigtig faktor i boligområderne, og vi har valgt indirekte lysende armaturer, hvor LED enheden er godt afskærmet og usynlig.

Mindre vejarmatur til brug på stier og mindre boligveje – Skitse 2 På andre stier og mindre veje er der primært behov for belysning af vejarealet, og

Figur 4. De første af de ca. 30.000 nye armaturer blev sat op i Mårslet i september 2015. Foto: Jens Thybo.

lys på omgivelserne er ikke et ønske. Derfor er der i disse tilfælde valgt vejarmaturer, som kun er nedadlysende med begrænset fjernvirkning. For at skabe optisk føring på vejarealet har vi valgt armaturer med synlig afskærmningskant eller opalt hus.

Også i disse tilfælde er blændingsbegrænsningen afgørende, og med direkte lysende LED enheder med indkig til lyskilden er det ofte en fordel at afskærmningen er ”frosted” eller opaliseret.

Skitse 1

Skitse 2

58 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Skitse 3

Mellem vejarmatur til brug på boligveje og E-klasse veje På stamveje er der også primært behov for lys på vejarealet, og der benyttes effektive LED vejarmaturer i mellemstørrelse. Optikken skal sikre en god fordeling af lyset på vejen, og baglys skal begrænses.

Stort vejarmatur til brug på større L-klasse veje På stam- og fordelingsveje er der behov for at belysningen skaber et sikkert trafikmiljø, og der er begrænset behov for lys på omgivelser og facader. Her er behov for minimal fjernvirkning og god blændingsafskærmning, hvilket ofte opnås ved vandret eller næsten vandret montage af lysåbningen.

Wirehængt vejarmatur primært til brug i bymidten – Skitse 3

Figur 5. Det runde LED-board understreger armaturets form. Foto: Peter Ryberg Neess.

Projektets sidste etape gælder Aarhus bymidte, og her er foretrukket en løsning med wirehængte armaturer som hidtil. Belysningen skal fortsat skabe ”byrum” ved primært at belyse vej- og sideareal, men også belyse facader og omgivelser. Belysningen skal skabe sikkert miljø på vejen, og der er

behov for ”spildlys” i omgivelserne og bygningsfacaderne.

Der benyttes fortrinsvis cirkulære, halvkugleformede LED vejarmaturer, som lyser asymmetrisk. I cirkulære armaturer ønskes

af æstetiske grunde ligeledes cirkulære LED moduler, således at formsproget er ens dag og nat.

█

Bliv fremtidsklar med smart gadebelysning Ved at skifte til LED-gadebelysning får kommuner bedre lys og sparer penge på elregningen. Men der er langt flere muligheder inden for gadebelysning end dette. » Til gavn for borgernes tilfredshed og kommunens økonomi kan gadelys benyttes til at øge sikkerheden og trygheden for borgene. » Wifi i masterne kan tilkoble Smart City-løsninger – og kommunen kan indsamle data og viden, som bruges til at styre byens ressourcer og forbrug optimalt.

Sm gadebel art ysning?

7266

7007

Spørg EL:CON: Når I overvejer energirenovering, implementering af miljøsensorer og intelligente trafiksystemer som en del af en Smart City-tilgang.

EL:CON har solid erfaring med etablering, renovering og drift af gadelys for kommuner.

www.elcon-as.dk

59

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Vejbelysning

Er vi på den rigtige vej i den Smarte City?

Man kommer ikke langt i disse år uden at støde på begrebet ”Smart City”. Med den nuværende hype, er der så meget prestige i at få det næste demo-projekt, at teknologibegejstringen overdøver den kloge, der spørger: ”Hvad er det egentlig for et problem, I gerne vil løse?”

Af Helge Lang Pedersen, DONG Energy hellp@dongenergy.dk

Tine Byskov Søndergaard, DONG Energy tinso@dongenergy.dk

I mange sammenhænge fortælles historien om, at byerne vil vokse, og at byernes infrastruktur kun kan håndtere presset, hvis byen lykkes med at blive en ”Smart City”.

Der findes et væld af definitioner af begrebet. Undertiden får man det indtryk, at betegnelsen kan anvendes i enhver sammenhæng, hvori der indgår computere.

Samtidig viser undersøgelser, at etablering af en ”Smart City” vil være blandt de vigtigste drivere for vækst. Ingen borgmester kan holde til ikke at have en ”Smart City” strategi, og forvaltningerne har derfor travlt med at udforme sådanne.

Vores definition på Smart City I mylderet af Smart City definitioner vil vi her bringe vores: data indsamles fra et stort antal sensorer i den offentlige infrastruktur, hvorefter data samles via en dataindsamlingsinfrastruktur og lagres i centrale databasesystemer. Beregnings- og analyseværktøjer bringer efterfølgende data på en

60 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

form, så de kan stilles til rådighed for applikationer f.eks. trafikskilte, mobiltelefon apps, GPS-er m.v. Dette er illustreret i figur 1. Data, applikationer m.v. skal bidrage til at forbedre miljøet, effektivisere samfundet, skabe økonomiske gevinster osv.

Gadelysets placering højt over vejbanen gør dette til et oplagt sted at placere sensorer, kameraer, kommunikationsudstyr m.v. Kameraer kan give trafikinformation, sensorer kan måle støj, og kommunikationsudstyret kan indsamle data fra sensorer placeret omkring lygterne – eksempelvis måling af mængden i affaldsspande, vandstandshøjde og snemængder. Når man én gang har etableret datainfrastrukturen, er marginalomkostningen ved at hente data fra endnu et sæt af sensorer meget lavere, end hvis systemet etableres som stand alone. På den måde kan man understøtte ”Internet of Things”, hvor sensorer og apparater i stort tal har mulighed for at aflevere og modtage data via routerne i lygterne, der via et tilknyttet fibernet sikrer lynhurtig kommunikation.

Stiller vi de rigtige spørgsmål?

Ideen er således åbenlys: Kamerasensorer registrerer trafikken, nye ruter beregnes, min GPS får signaler om smutveje – eller jeg får information om, hvor længe jeg skal sidde i kø. Når jeg nærmer mig destinationen, modtager jeg information om en ledig parkeringsplads, der om aftenen er kraftigere oplyst end pladserne omkring. Jeg sparer masser af tid, og miljøet belastes mindre ved, at jeg ikke har cirklet rundt efter en ledig parkeringsplads. Og det er bare en af de mange anvendelser af teknologien.

Der er blot nogle spørgsmål, som ikke alle husker at stille: Er teknologianvendelse den bedste måde at løse problemet på? Måske er der simpelthen bare for mange biler til, at bilkø kan undgås. Eller måske findes den beregningsmodel endnu ikke, der kan koble inddata med brugbare uddata. Pas på med at tro, at bare man gør data tilgængelige, så kommer en app-udvikler med en magisk løsning.

Det offentlige skal turde stille tydelige krav – ikke nødvendigvis til teknologien, men til hvad der skal opnås.

Er udfordringen alvorlig nok til, at det kan bære investeringen? Og hvis den er – kan vi så skabe en forretningsmodel, der sikrer, at dem, der har gevinsten, har vilje og mulighed for at betale for den? Og hvem skal komme først, og derved betale datainfrastrukturen for de næste? ██

██

DONG Energy City Light driver og vedligeholder omkring 170.000 lygter.

Med vores mere end 100 års erfaring inden for gadelys er Smart City i det offentlige rum en naturlig forlængelse.

Vi rådgiver om, etablerer og driver Smart City løsninger.

Vi har bl.a. etableret Smart City i Danish Outdoor Living Lab (DOLL) i Albertslund Kommune og etableret og driver BlipTrack Bluetooth i bl.a. Ballerup og Rudersdal Kommune.

Har vi styr på ejerskabet til data?

Figur 1. Sammensætning af de faste elementer i en Smart City.

Er teknologien klar?

Hvis vi har svaret klart ja til alle spørgsmålene, så skal vi også have det til at virke efter etablering. Hvordan sikrer man strømforsyning til sensoren, hvis lyset i gadelampen tændes via en fotocelle, så der ikke er strøm hele dagen? I en tid med mere og mere ekstremt vejr, hvor smart er det så at hejse følsomt elektronisk udstyr op i en lynafleder?

Og så er der databeskyttelsen. Har vi sikkerhed for, at data om vores færden ikke falder i de forkerte hænder? Og har vi styr på juraen om, hvor vi må opsætte sensorerne? Det diskuteres p.t., om myndigheder eller private aktører skal eje data.

Kommunerne ønsker som hovedregel at eje egne data – ikke mindst for at kunne tage ansvaret for, at personbeskyttelsesloven ikke overtrædes. Nogle ser dog en udfordring i, at de private, der driver datasystemer, derved får sværere ved at tjene penge på data, hvilket i sidste ende vil betyde, at kommunerne skal betale mere for at få drevet datainfrastrukturen (sensorer, datatransmissionsudstyr, database, m.v.).

Dermed kan private aktører på sigt komme til at eje data og få mulighed for at sælge dem videre.

Vejen frem Med al ny teknologi er der udfordringer, der skal løses. Man skal ikke lade sig skræmme

af, at der er mange ubesvarede spørgsmål.

I stedet bør man tilegne sig tilstrækkelig viden til at kunne stille spørgsmålene og vurdere svarene.

I DONG Energy anbefaler vi vores kunder at have et skarpt fokus på, hvilket problem der skal løses, og om den tilbudte teknologi er den rette. De mest åbenlyse gevinster skal helst kunne drive investeringen i den digitale infrastruktur. Når den er på plads, så er tærsklen for de næste projekter mindre. Men desværre ved vi f.eks. ikke, hvilken standard der vil vinde.

Risikoen for at fejlinvestere i infrastruktur er noget, man også må leve med.

En vej frem er at gøre sig helt klart, hvilke udfordringer der skal løses for at forbedre miljøet, økonomien og borgernes hverdag. Og dernæst etablere en lavpraktisk løsning med fokus på mulig genbrug af den digitale infrastruktur. Og til sidst: Lad vær med at kalde det ”Smart City”. Kald det i stedet ”trafikløsning” eller ”parkeringsløsning”. Så er der en chance for at bevare fokus på løsning af udfordringen frem for, hvor smart det hele er.

█

Swarco Danmark A/S www.swarco.dk

Spar op til

85%

af energibudgettet med

INTELLIGENT LED-BELYSNING

DIN MILJØSAMARBEJDSPARTNER PÅ

SMARTE LØSNINGER FOR VEJBELYSNING Alle ønsker ren luft og intelligente løsninger der gør livet lettere. I SWARCO fokuserer vi på miljøet i vores daglige arbejde og med udvikling af nye produkter og løsninger.

Tag en snak med os om hvordan vi kan gøre verden grønnere, enten når det drejer sig om intelligent belysning, ladestationer til elbiler eller ITS-løsninger til at opnå et effektivt trafikflow.

SWARCO I First in Traffic Solutions.

Planlagte temaer

Kalender 2016

Der kan komme få ændringer

• november • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse • • december • Ledninger • Data • • Januar 2017 • Byudvikling og trafik • Innovative løsninger • • Februar 2017 • Broer og tunneler • Trafikmodeller • • marts 2017 • Vejudstyr • Genanvendelse • • April 2017 • Vejbelægninger • Trafiksikkerhed • • Maj 2017 • Anlægsteknik • Cykeltrafik

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

24.

– 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Oktober

24. Glatførevarsling, Nyborg Strand, VEJ-EU

25. Vandsektorloven for vejfolk, HUSET, VEJ-EU 25. – 26. Modul 1 - Drift og vedligehold af veje og grønne områder, Nyborg Strand, VEJ-EU

25. Glatførevarsling – videregående, Nyborg Strand, VEJ-EU 25. – 26. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 27. Trafiksignaler – optimering, Scandic Roskilde, VEJ-EU

26. Vinterman, Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU

27. Årsmøde for tilgængelighedsrevisorer, Admiral Hotel, VEJ-EU 27. – 27. Fra Trafik- til Mobilitetsplan, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 31. – 1. Forebyggelse af stilladssvigt – C, Nyborg Strand, VEJ-EU 31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU

november

1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Vejle Center Hotel, VEJEU

1. Vinterman, Nyborg Strand, VEJ-EU

2. Tilsyn med fugtisolering, HUSET, VEJ-EU 2. – 3. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

2. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Nyborg Strand, VEJ-EU

3. Glatførevarsling, Nyborg Strand, VEJ-EU

7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Comwell Sorø, VEJ-EU

9. Udbudsloven, HUSET, VEJ-EU 9. – 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 9. – 10. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Nyborg Strand, VEJ-EU

10. Tilbudsloven, HUSET, VEJ-EU 15. – 16. Trafiksaneringer i byer, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU

15. Kommunikation for Trafikplanlæggere, DGI - Byen, VEJ-EU 16. – 17. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 23. – 24. Modul 2 - Drift og vedligehold af veje og grønne områder, Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 24. Brobelægninger – projektering, Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Comwell Sorø, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 29. – 1. Vejafmærkning, Nyborg Strand, VEJ-EU 29. – 30. Entrepriseret AB 92, Comwell Sorø, VEJ-EU

Studerende får også Trafik & Veje gratis i 2016 Trafik & Veje bliver i 2016 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

62 TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

Leverandørregister Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S • Vejsalt

Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

ITS TEKNIK A/S • Belysning og master

Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Eftergiveligemaster • Stålfundamenter • Masteindsatse

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S • Rådgivning

• Teknisk udstyr

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmat.

Seri Q Sign A/S • Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Rådgivning • Teknisk udstyr • Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Rådgivning • Tunneler og Broer

PileByg

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

Pankas A/S

Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Plane linier • Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

NIPA Aps

Dansk Vejsikring A/S Industrilunden 1, 4030 Tune . . . . . . . . . . . . . . T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

NCC Roads A/S

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Gugvej 150A,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 96 35 29 50 9210 Aalborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Toftegårdsvej 18, 5800 Nyborg. . . . . . . . . . . . T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Munck Asfalt a/s • Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Teknisk udstyr

LKF Vejmarkering A/S

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Rådgivning

Lemminkäinen A/S • Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Striber, stribemat. & vejmark.

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

Traffics A/S FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S

GG Construction A/S Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg. . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Asfaltreparation • Autoværn

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Teknisk udstyr

63

TRAFIK & VEJE • 2016 oktober

PP

DANMARK

Dansk Vejtidsskrift

I november har vi fokus på:

Vejforum Vejregler og deres anvendelse

Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57

Afsender: Søgårdsparken 5 • 8250 Egå