Trafik & Veje I 05 I 2018

Dansk Vejtidsskrift // nr. 5-2018

Månedens temaer:

 Udbud  Cykeltrafik  Kommuneportræt

- Hørsholm

Samarbejde giver mange løsningsmuligheder for vedligehold af kommunale veje

4

Cykl dig sund

15

Bjergbyen Vejle med bl.a. Kiddesvej

44

Indhold no. 5 • 2018 Månedens synspunkt

3

Kommuneportræt - Hørsholm

Det rækker ikke at være optaget af asfalt, asfalt og mere asfalt

Udbud

4

12 20 35

Samarbejde giver mange løsningsmuligheder for vedligehold af kommunale veje SPICE – Procurement of innovative solutions in city environment Offentligt indkøb af innovation – nogle juridiske aspekter Et godt udbud har fokus på innovation og livscyklusomkostninger

Cykeltrafik

6 15 25 30 33 37 40

En ny national cykelperle bliver til!

Cykl dig Sund En farlig verden, vaner og hverdagslivet 20 års arbejde med cykelparkering ved stationen Cykelteket – En kommunal platform for dialog Hvornår bruger vi cykelhjelm?

Effektevaluering af venstresvingsbokse for cyklister

10 23 32

Danmarks bedste Vej og Park Innovative teknologi- og klimaprojekter Driftssikker driftsenhed

Øvrigt

11 14 19 28 43 44 47

49 52 56 59

Cykelkonferencen fylder 10 år…

Professor P.H. Bendtsen’s Trafikforskningspris Nyt fra Vejreglerne Nyheder fra den vejjuridiske verden Fra den store verden Bjergbyen Vejle med bl.a. Kiddesvej Vigtigheden af innovationssamarbejde for den danske transportindustri Tøbrudsrestriktioner – Hvornår? Hvor? Hvordan? … hvis overhovedet …

Etablering af filteranlæg til efterpolering af vejvand Driftserfaringer med filteranlæg til efterpolering af vejvand Vejdirektoratet gennemfører bæreevneforsøg på broer

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Inderhavnsbroen mellem Nyhavn og Holmen, København.

Kolofon

Redaktion

ISSN 1903-7384 Nummer 5 • 2018 - årgang 95 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

Regnskab, administration og abonnement Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Fagpanel Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Projektchef Helle Huse, Rambøll

Annoncer Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Løssalg Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

Oplag Abonnementspris Kr. 860,- + moms pr. år Kr. 1.150,- udland, inkl. porto

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab Programleder Anna Thormann, Gate 21

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

Månedens synspunkt

Det rækker ikke at være optaget af asfalt, asfalt og mere asfalt

Af Klaus Bondam, direktør Cyklistforbundet

”Cyklen er et vigtigt transportmiddel for rigtigt mange danskere. For nogle er cyklen endda den eneste måde at transportere sig hurtigt og billigt nok. For andre er cyklen en sund livsstil eller et bevidst politisk valg, fordi de ikke bryder sig om alternativerne.”

Disse var ordene fra transportminister Ole Birk Olesen (LA), umiddelbart efter at han tiltrådte som minister.

Fortsættelsen lød: ”Jeg har den største respekt for valget af cykel, uanset hvad baggrunden er. Og jeg ser det som en helt naturlig opgave for Folketinget og regeringen at sikre en infrastruktur med gode forhold for de cyklende.

Cyklister slider næsten ikke på vejene, de forårsager kun få alvorlige ulykker på andre trafikanter, de forurener ikke, og cykelmotion gavner folkesundheden. En regering kan kun elske cyklen.”

Som direktør i hverdagscyklisternes interesseorganisation blev jeg meget glad.

Så store ord, som jeg ikke havde ventet fra en politiker fra Liberal Alliance. På den

anden side var Ole Birk Olesen sit partis første transportminister, og måske var hans udtalelser udtryk for, at cykelpolitikken i Danmark nu endelig havde vristet sig fri af blokpolitikken.

Ole Birk Olesens forgænger Venstremanden Hans Chr. Schmidt havde taget de første skridt. Som gammel folkeskolelærer var han bekymret over det voldsomme fald, som vi oplever i disse år, når det gælder børn og unges cykelture til og fra skole. Hans Chr. Schmidt havde kort tid, før en ministerrokade tvang ham væk fra posten, sat gang i planlægningen af en række cykel-borgermøder rundt omkring i det ganske land. Det arbejde blev øjeblikkeligt stoppet af den nye minister.

Desværre må man sige, at denne regering indtil videre kun har vist sin kærlighed i ord og bestemt ikke i handling, når det gælder fremme af cyklismen i Danmark. De har sænket alderen for kørekort for unge både til bil og knallert. De har øget hastighederne for biler på vejene. De har sænket registreringsafgiften på biler. De har sat gang i processen med at introducere små motoriserede køretøjer inkl. speedpedelecs på cykelstierne. De eneste midler, der de seneste år er blevet tilført på cykelområdet (100 mio. kr. cykelpuljen 2018-19) i Ole Birk Olesens ministertid, stammer fra et flertal udenom regeringen.

Så nej! I Cyklistforbundet kan vi konstatere, at denne regering alt andet end elsker cyklen.

Desværre, for aldrig har behovet for at gentænke vores måder at lade os transportere på i hverdagen været større. Seneste har Ekspertgruppen Mobilitet for Fremtiden gjort det klart for os alle, hvilke enorme udfordringer vi som samfund står overfor, når det handler om den stigende trængsel. For eksempel vil århusianerne, odenseanerne, ålborgenserne og københavnerne opleve en stigning på 149% i de kommende 1012 år i den tid, som de vil sidde og trille tommelfingre i bilkøer.

Ekspertgruppen slår samtidig fast, at cyklen og højklasset kollektiv transport er en afgørende del af løsningen og slår også et kraftigt slag for mere skinnebåren trafik, delebiler, samkørsel m.m.

Det kan ikke beskrives som andet end naivt at holde fast i troen på, at man med ny infrastruktur kan bygge sig ud af den enorme og stærkt stigende trængselsudfordring. Det rækker ikke at være optaget af asfalt, asfalt og mere asfalt. Vi må og skal også se på, hvordan økonomiske incitamenter kan medvirke til, at bl.a. cyklen og den kollektive trafik bliver det foretrukne transportmiddel i hverdagen. En ny tilgang til transportfradraget kunne være en mulighed.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

3

Udbud

Samarbejde giver mange løsningsmuligheder for vedligehold af kommunale veje Det kan være vanskeligt at få vedligeholdelses-budgettet til at slå til, at finde de bedste løsninger og ikke mindst at vurdere, hvilken udbudsform der bedst sikrer en optimal anvendelse af midlerne. Vejle kommune og YIT (tidligere Lemminkäinen) har oplevet, at uanset udbudsform er et godt samarbejde vejen til at løse dette. Gennem de seneste 15 år har Vejle Kommune haft partneringkontrakter, en enkelt funktionskontrakt, der afsluttes i år, rammeaftaler og almindelige driftskontrakter med YIT/ Lemminkäinen. Den seneste så stor, at den er døbt ”den sorte løber”.

Af Ole Kruse, Teamkoordinator i Vejdrift i Vejle Kommune olekr@vejle.dk

veje, 13 km grusveje inklusive vedligehold af rabatter og grøfter – i 15 år og udløber således i år.

Ved kommunesammenlægningen i 2007 overtog Vejle kommune så kontrakten. På samme tid valgte kommunen at forlænge sin igangværende 3-årige partneringkontrakt med Lemminkäinen med yderligere et år. Vejle Kommune er af den opfattelse, at det var på grund af det gode

samarbejde mellem parterne i partneringkontrakten, at funktionskontrakten i Jelling blev overtaget med kun et minimum af bekymring.

At overkomme vanskeligheder ved tillid og samarbejde Som i mange af de andre funktionskontrakter opstod der vanskeligheder i løbet af de

Lotte Regel Josephsen, Laboratoriechef i YIT Danmark A/S lotte.r.josephsen@yit.dk

At overtage en kontrakt, man ikke selv ville have valgt Vejle Kommune var ikke blandt de kommuner, der blev tiltrukket af ideen om at lægge ansvaret for vedligeholdelsen af kommunens vejnet eller dele deraf over til en entreprenør i en funktionskontrakt.

Det første paradigme kom ud i november 2001, og en del kommuner var interesserede i denne nye samarbejdsform. Det var bl.a. Jelling kommune, der indgik en funktionskontrakt med Lemminkäinen d. 1. juli 2003. Udbudsmaterialet var udarbejdet af Vejdirektoratet på basis af det allerførste paradigme: Vedligehold af kommunale vejnet bedømt på skadespoint. Kontrakten omfattede vedligehold af 137 km asfalt-

4 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Figur 1. Eksempel på en betalingsplan hentet fra vejledningen til SAB-P ”Funktionskontrakt for vedligehold af kommunale veje” jan 2015. Metode B giver bygherren en ekstra sikkerhed for levering af ydelser og sikrer derfor bygherren bedre ved en eventuel entreprenørkonkurs.

Vær dog opmærksom på, at metode B kræver, at bygherren kan håndtere variationer i de årlige udbetalinger. Der kan opstå den situation, at entreprenøren godt kan leve op til tilstandskrav uden at udføre arbejde i et år eller to, hvorved bygherren skal udbetale en mindre sum end normalt. Det år arbejderne udføres, eller når ⅔ af kontrakttiden er gået, skal den tilbageholdte sum udbetales, og der er derfor brug for en større sum end normalt.

15 år. I Jelling viste det sig helt uhensigtsmæssigt, at Lemminkäinen stod for vedligehold af rabatter og grøfter. Bedømt både på metoder, økonomi og resultat var det mere fordelagtigt, at opgaven blev varetaget af kommunen – og efter forhandling gik opgaven tilbage til Vejle Kommune.

En af grundideerne i funktionskontrakter er entreprenørens metodefrihed og hermed også frihed til at vælge belægningstype. Nogle kommuner har enkelte undtagelser som f.eks. at OB (overfladebehandling) ikke må anvendes inden for bymæssig bebyggelse. Denne undtagelse var ikke med i kontrakten i Jelling, og Lemminkäinen var derfor fri til at vælge denne belægning på f.eks. villaveje. Første gang Lemminkäinen udførte en OB på en af byens villaveje modtog kommunen dog straks borgerklager. Der blev en hurtig vejbesigtigelse og parterne måtte igen til forhandling og finde en måde at skrive denne mulighed ud af kontrakten.

Det kræver en høj grad af tillid mellem parterne at tage dele ud af en kontrakt, for hvad kunne entreprenøren have tjent/tabt ved at beholde opgaven? Og hvad koster det kommunen at få den tilbage – kan der

Figur 2. Asfaltudlægning i Vejle april 2018.

være åbenhed om den type af spørgsmål?

I disse tilfælde blev det løst i samarbejde – der var enighed om at vælge de mest optimale løsninger – selv om der var skrevet 15-årig kontrakt på noget andet.

Der kom også problemer udefra: I kontraktperioden kørte der et kæmpe 5-årigt kloaksepareringsprojekt i hele Jelling by.

Veje, der netop havde fået nyt slidlag, blev gravet op, og veje, der dårligt kunne holde kravene og burde have været vedligeholdt, måtte vente til efter kloaksepareringen.

Oven i dette kom etableringen af Kongernes Jelling med en fuldstændig omlægning af infrastrukturen i byen. Disse to massive forandringer væltede grundlaget for kontrakten fuldstændigt. I stedet for at kaste håndklædet i ringen fandt parterne frem til en løsning, der også blev accepteret af den nye 3. part: Vejle Spildevand.

har især været kontraktformens betalingsmodel, der indebærer at entreprenøren udfører hovedparten af arbejdet i de første ⅔ af perioden, men at betalingen er fordelt over hele perioden. Betalingsmodellen fungerer som sikkerhed for kommunen, men kan i den sidste ⅓ let opfattes som om, der betales – uden ydelser. I Jelling var en af de helt store fordele, at kommunens Tekniske Udvalg var meget interesserede lige fra starten. De inviterede kommunens og Lemminkäinens vejingeniører og fik en indgående beskrivelse af kontrakten og dens virkemidler. Der blev således en meget stor forståelse for funktionskontraktens præmisser hos begge parter.

Alt i alt blev funktionskontrakten i Jelling en stor succes: Målt på det løft vejnettet har fået Målt på antallet af borgerhenvendelser Målt på samarbejds”barometeret” Målt på politikernes positive tilgang. ██ ██ ██ ██

Hvordan får man succes med en funktionskontrakt?

Viden er altid en forudsætning for funktionskontraktens succes. I flere kommuner har det vist sig at være et stort problem, når politikerne ikke er orienteret godt nok. Det

█

Udviklingen for funktionskontrakter i Danmark Det første Paradigme for funktionskontrakter ” Vedligeholdelse af kommunale vejnet bedømt på skadespoint” blev udarbejdet af NCC, Vejdirektoratet og tre kommuner og udgivet november 2001. I løbet af de første 5 år efter udgivelsen indgik ca. 20 kommuner en funktionskontrakt. Fem asfaltentreprenører fik kontrakter i denne periode, og tre rådgivere havde arbejde med at bedømme vejnettenes tilstand og udarbejde udbudsmateriale for kommunerne. Alt i alt en succes for funktionstanken, men samtidig opstod et stort behov for en ensretning af udbudsmaterialet, kravene, vejbesigtigelser, betalingsmodeller osv. Et stort samarbejde mellem Vejdirektoratet, kommuner, rådgivere og entreprenører blev startet op, og i juni 2011 udgav Vejdirektoratet den første vejregel (SBB-P) ”Funktionskontrakt for vedligehold af kommunalt vejnet med tilhørende Vejledning og TBL. Siden er denne revideret og den seneste version er fra jan 2015: Funktionskontrakt for vedligehold af kommunale veje. Omkring 50 kommuner har (eller har haft) en funktionskontrakt.

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

5

Cykeltrafik

En ny national cykelperle bliver til!

Til foråret åbner Østersøruten officielt som ny national cykelrute 8. I et samarbejde mellem Vejdirektoratet og 17 kommuner er det lykkedes at få udviklet og omlagt den tidligere nationale cykelrute 8, Sydhavsruten, til en ny stor ringrute i det sydlige Danmark. Det er den hidtil største omlægning af en national cykelrute, siden de blev oprettet i 1993.

Af Projektleder Mette Dam Mikkelsen, Vejdirektoratet mdm@vd.dk Pia Nielsen, Slagelse Kommune piann@slagelse.dk

Ambitionen med Østersøruten er at få en national cykelrute til at tiltrække flere danske og udenlandske feriecyklister. Danmark skal kunne konkurrere med stærke cykelferiedestinationer i Europa og skal derfor kunne levere et produkt med høj kvalitet, så turisterne vælger Danmark.

Omkring 1,5 mio. cykelturister sætter sig i sadlen hvert år under deres ferie her i landet. Ikke mindst fordi Danmark er et land med smuk natur og et veludbygget net af cykelruter. Men der er plads til endnu

flere cykelturister rundt omkring i landet.

Og potentialet er der. Hele 60 pct. af de udenlandske turister forbinder Danmark med cykling. Godt 29 pct. af de udenlandske turister og 21 pct. af de danske turister cykler under deres ferie i Danmark (VisitDenmark, Cykelturister i Danmark – Turistprofil, 2013).

Cykelturister kan være med til at skabe omsætning i både landdistrikter og byer.

Størstedelen af de danske cykelruter løber igennem enestående natur- og kulturlandskaber. Derfor kan cykelturismen især være med til at understøtte erhvervsudviklingen rundt om Danmark. Cykelturister kan også være med til at supplere turisterhvervets indtægter særligt i højsæsonen, men også uden for hovedsæsonen.

Derudover kan cykelruterne være en mulighed for lokalbefolkningen at tage ud på flere rekreative cykelture i hverdagen og weekenden.

Den lokale vinkel Med ambitionen i mente har Vejdirektoratet været den koordinerende part for at få omlagt national cykelrute 8 til en ny ringrute.

Vejdirektoratets har brugt ruten som pilotrute for at få erfaringer med, hvordan en omlægning kan håndteres på tværs af mange kommunale og statslige myndigheder.

For Slagelse Kommunes vedkommende var det perfekt timing i forhold til, at kommunen ønsker at styrke kystturismen.

Slagelse Kommune har de sidste 2 år sat-

Figur 1. Østersøruten – national cykelrute 8. Ca. 820 km lang. Ruten løber fra den dansk-tyske grænse, gennem det Sydfynske Øhav, henover Lolland, Falster, Møn, Sydsjælland, Sydfyn via Storebælt og over Lillebælt for at løbe ned gennem Syd- og Sønderjylland.

6 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Officiel indvielse Ruten blev officielt indviet af Transport- bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen den 5. maj og lokale borgmestre fra fynske kommuner i Svendborg.

set på kyst- og naturturisme, og her passer åbningen af Østersøruten rigtig godt ind i de andre tiltag, der er i gang. Det giver mulighed for at koble den nye nationale cykelperle N8 Østersøruten sammen med SydVestsjællands skønne egn og gode lokale aktører/erhverv, som fx gårdbutikker, B&B, aktive Bike Friends mv. Østersøruten går direkte forbi det nye vandsportscenter og strand ved det tidligere Halsskov Færgehavn – nu Korsør Havnebad. Mange kulturperler, lækre sandstrande, gallerier, museer, kirker, kunstværksteder ligger med direkte tilknytning til de ca. 42 km af ruten, som går gennem Slagelse Kommune. Der henvises til andre oplevelser fra ruten, som ligger i området.

Der er fx lavet en sløjfe fra N8 til Stigsnæs, hvor færgerne sejler mod Agersø og Omø for at synliggøre denne oplevelse. Østersøruten er blevet den ”røde tråd”, der binder oplevelserne sammen for både cykelturister og lokale, som vil tage en tur i hverdag og weekend.

Der er ligeledes taget højde for de anbefalinger, som er opstillet i Foreningen Dansk Cykelturismes rutetest, som blandt andet er typen af cykelinfrastruktur, belægningstypen, evt. opsatte forhindringer mv.

Kommunernes lokalkendskab er vigtigt i forhold til ruteplanlægningen. Flere forskellige faggrene har fx været med til at vurdere og komme med input til rutens endelige forløb i Slagelse Kommune. Det gælder både i forhold til ejerforhold, trafiksikkerhed, belægning, vedligeholdelse og selvfølgelig oplevelser på ruten.

Vejdirektoratets erfaringer med samarbejdet Som udgangspunkt er det forsøgt at finde et rimeligt kompromis mellem de mange lokale interesser og formålet med de nationale cykelruter, som rygraden i et større cykelrutenetværk, der binder landsdele og større seværdigheder sammen. Det er ikke muligt for en national cykelrute at gå forbi alle seværdigheder og oplevelser i hver kommune. Det er derfor anbefalet, at de nationale cykelruter suppleres med lokale ruter eller sløjfer, som det ses i Slagelse, for at koble de lokale seværdigheder og naturskønne områder op på Østersøruten.

Vejdirektoratet har stået for en fælles koordinering på tværs af myndighedsgrænser for at håndtere processen mellem de mange parter. En fælles koordinering har sikret: At ruten blev set i sin helhed At afmærkning blev tænkt sammen på tværs af kommunegrænser At turistorganisationer har været med og er klar til at udvikle servicetiltag, pakkerejser, marketing mv.

At processen skred fremad.

Baggrund for projektet Østersøruten Vejdirektoratet fik i 2014 tildelt 100 % tilskud fra Cykelpuljen til tre tværgående udviklingsprojekter på cykelområdet. Et af projekterne var ”Bedre koordinering og planlægning af nationale og regionale cykelruter med fokus på skiltning” - Pilotrute: national cykelrute 8.

Projektet er afrapporteret i en rapport ’Nationale cykelruter - Erfaringer og anbefalinger fra projektet ”Bedre koordinering og planlægning af de nationale og regionale cykelruter med fokus på skiltning”. Pilotrute: National cykelrute 8”’, som findes på Vejdirektoratets hjemmeside.

Figur 2. Cykelruter fører til små og store oplevelser, her ses børn på Klatrevæg ved Korsør. Copy right Ole Green.

██ ██

Udvikling af Østersørutens forløb En af forudsætningerne for at tiltrække flere cykelturister og rekreative cyklister er, at cykelruterne er af høj kvalitet, dels hvad angår selve infrastrukturen og skiltningen, og dels hvad angår natur- og kulturoplevelser.

Valget af ruten er derfor sket på baggrund af en vurdering af oplevelser og seværdigheder, cykel- og turismeinfrastruktur, efterspørgsel fra turister og ikke mindst lokal opbakning.

Der er taget udgangspunkt i Vejdirektoratets 6 kriterier, der bruges til at vurdere omlægninger og nye udpegninger af nationale ruter. Kriterier er: Sikkerhed og tryghed Turisme Service Komfort Skiltning Meningsfuldhed. ██ ██ ██ ██ ██

██

██

Denne koordinerende rolle tager tid og ressourcer. Det er en opgave, der ikke må undervurderes i arbejdet med at udvikle de nationale cykelruter, men også en opgave, der ikke har noget fast tilhørsforhold i forhold til at udvikle andre nationale cykelruter.

I Slagelse Kommune har man oplevet det som en stor styrke, at Vejdirektoratet har koordineret indsatsen og været med til at sætte en høj standard for ruten. Der har været god stemning i planlægningen og et godt samarbejde på tværs. Det har været afgørende for Slagelse Kommune, at der blev bevilliget cykelpuljemidler til at løfte opgaven.

██

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

7

at hoved- og undertavler byttes rundt, og at tavler placeres på færdselstavler eller anden vejudstyr selvom placeringen ikke er hensigtsmæssig i forhold til cyklistens kørselsretning.

Ud fra erfaringerne bør alle vejbestyrere overveje et kvalitetstjek af opsætningen af skilte. Gode anbefalinger til tjek af opsætning er: 1. At man bør tjekke om tavler er produceret rigtigt jf. bestillingen 2. At sætte hoved- og undertavler op rigtig (pilens retning skal være den samme som cyklens retning), hvis der er tale om to tavler (ej trykt på en plade) 3. At cykle ruten igennem af en person, som har kendskab til afmærkningsregler og skilteplanen 4. At få en ’almindelig person’ til at cykle ruten igennem med en GPS, for at se om ruten kan følges.

█

Figur 3. Forskellige typer af tavler, der er brugt på Østersøruten.

Afmærkning Der er udarbejdet afmærkningsplaner (skilteplaner) for hele ruten med fjern- og nærmål. Planerne følger Bekendtgørelse om Vejafmærkning og Bekendtgørelse om anvendelse af Vejafmærkning samt de vejledende principper i Håndbogen for Vejvisning på Cykel-, Ride- og Vandreruter (2013).

Skilteplanerne anbefaler blandt andet: At en stipilvejviser kun anvendes, når ruten skifter retning. Stipilevejviseren angiver afstanden til fjern- og nærmål.

Det tilstræbes at placere mindst en stipilevejviser for hver 10 km At fjern- og nærmål primært er sat på stipilvejvisere At EuroVelo symbolet anvendes for ca. hver 5 km på den delstrækning, som er europæisk cykelrute.

At navnet Østersøruten ikke sættes på tavler, hvor der er flere cykelruter. ██

██

██

██

8 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

En ens skiltepraksis sikrer, at ruten fremstår som en sammenhængende rute til gavn for, at cyklisten kan finde vej.

Skilteplanerne forholder sig også til vejbestyreren og dermed, hvilken myndighed der er ansvarlig for opsætning af skiltene. Det er fx vigtigt, at kommunerne er opmærksomme på, at indgå aftaler med private grundejere vedr. skiltning på private veje og private fællesveje. Naturstyrelsen har stier i nationalparker, skove og plantager, hvor skiltningen koordineres med kommunen, og Vejdirektoratet tager sig af afmærkning langs statens veje.

Erfaringer med afmærkning Østersøruten er næsten færdig med at blive skiltet hele vejen rundt. Det har givet en række erfaringer både hos kommunerne og i Vejdirektoratet. Det viser sig nemlig, at en ting er en skilteplan, en anden ting er virkeligheden, når skiltene bliver sat op. Flere steder på Østersøruten har det vist sig, at der er tavler, som ikke bliver placeret rigtigt eller har været produceret forkert fra start.

Der kan derfor være mange fejlkilder til, at det færdige resultat af en nyskiltet rute ikke altid ser ud, som det er vist i skilteplanen. Et par af de typiske fejl har været, at tavlerne placeres forkert i forhold til retning,

En cykelrute er en afmærket rute for cyklister, som så vidt muligt løber på cykelegnede veje og stier og har et højt serviceniveau. Der findes 3 niveauer af cykelruter i Danmark plus de europæiske cykelruter.

Europæiske cykelruter: Er Cykelruter, som binder flere lande sammen og indgår i det europæiske Euro-Velo cykelrutenetværk. I Danmark forløber de sammen med nationale cykelruter.

Nationale cykelruter: Er cykelruter, der binder flere landdele sammen. De er planlagt for danske og udenlandske feriecyklister og er attraktive ved at gå forbi seværdigheder, overnatningssteder og servicefunktioner.

Regionale cykelruter: Er cykelruter, der går gennem flere kommuner og er længere end lokale ruter. Det er fx ruter til turister eller længere pendlerruter som fx supercykelstier.

Lokale cykelruter: Er kortere cykelruter i lokalområdet, der ofte ligger i en enkelt kommune.

Du kan læse mere om definitioner, afmærkning mv. I håndbogen Vejvisning for cyklister, december 2017. http:// www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_ data/publikationer/Lists/Publikationer/Attachments/939/Nationale%20 cykelruter.pdf

Trafikdage 2018 27.-28. august På konferencen Trafikdage 2018 kan du høre omkring 90 spændende indlæg om forskningsresultater, analyser samt praktiske erfaringer fra projekter inden for transportsektoren.

Programmet byder blandt andet på: • Indlæg fra og debat med transportminister Ole Birk Olesen • Mange spændende indlæg, bl.a.

- Københavns Kommunes ITS- & Cykelindsatser - Mobility as a service - fremtidens transport i Osloregionen - Landstrafikmodellen version 2.0 - Banetrafikken i Nordjylland - Omkostninger i godstransportkæder - Kan ambulanceregistreringer anvendes i trafiksikkerhedsarbejdet Trafikdage, der har været afholdt siden 1994 på Aalborg Universitet, har sat sig klare spor i den danske trafikdebat og medvirket til at give trafik- og transportforskningen i Danmark et markant løft. Deltagerne er både forskere og praktikere.

ny viden og netværk

Emner 2018: • Cykeltrafik • Godstransport og logistik • Intelligente transportløsninger • Jernbaner • Kollektiv transport • Mobilitet og adfærd • Trafikkens energi-, klima- og miljøkonsekvenser • Trafikmodeller og deres anvendelse • Trafikplanlægning, politik og organisation • Trafiksikkerhed • Transportøkonomi

Tilmeldingsfrist 30. juli 2018 Husk rabat ved tilmelding inden 1. juli

Detaljeret program og tilmelding på http://www.trafikdage.dk Programmet kan også fås ved henvendelse til konferencesekretariat: Tlf. +45 9940 8375 - E-mail: lgl@civil.aau.dk

Kommuneportræt - Hørsholm

Danmarks bedste Vej og Park I Vej og Park i Hørsholm Kommune har vi det seneste år arbejdet målrettet ud fra ambitionen om at være Danmarks bedste Vej og Park. Hvad betyder det?

Johanne Leth Nielsen, Hørsholm Kommune jln@horsholm.dk

Det er en flot ambition, og vi tager den alvorligt. I Vej og Park i Hørsholm Kommune har vi som så mange andre i den kommunale virkelighed oplevet et stigende arbejdspres, et stigende behov for fælles overblik og behov for effektivisering af driftsopgaver. Samtidig er vi ambitiøse, vi vil gerne skabe de bedst mulige fysiske rammer for borgerne, og vi insisterer på at glæde os til at gå på arbejde hver dag.

Det gav anledning til en indsats, der skulle skærpe vores evne til at prioritere, og vi står nu midt i en god proces, som dag for dag bringer os et skridt videre mod målet.

Kend din kerneopgave En stor del af rejsen mod målet bygger på en proces omkring formuleringen af Vej og Parks kerneopgave – altså den overordnede opgave vi har, som skaber værdi for borgerne. Indsatsen med at definere kerneopgaven er højt prioriteret hele vejen rundt i kommunen i alle forvaltninger på alle niveauer med det formål at få mere ud af det, vi har. Fordelene ved at have fokus på kerneopgaven er mange. Det styrker blandt andet kvalitetsoplevelsen for borgeren, og det styrker trivslen i dagligdagen for os, som udfører opgaverne. Værdiskabelsen finder dog først sted i takt med, at kerneopgaven defineres, bliver til fælleseje og anvendes praktisk til at løse de nødvendige opgaver.

For at komme dertil satte vi, med hjælp fra konsulentfirmaet Social IQ, gang i en spændende proces i Vej og Park.

I første omgang udforskede vi i fællesskab vores kernekompetencer. Gennem personprofiltests fik vi synliggjort individuelle og kollektive kompetencer, og vi

10 TRAFIK & VEJE • 2015 MAJ

fik skabt et fælles sprog omkring kerneopgaven. Vi blev klogere på, hvad vores individuelle stærke og svage sider er og dermed, hvor teamets styrker ligger. Med den viden i bagagen gik vi videre til at formulere vores præcise kerneopgave. Den skulle rumme alle fagligheder. Vi skulle alle kunne genkende os selv i den – nye og gamle medarbejdere lige fra landskabsarkitekter til vejingeniører. Den skulle være tilpas overordnet og samtidig tilstrækkeligt konkret til at kunne udstikke en retning og praktisk hjælpe os med at prioritere opgaverne i dagligdagen.

Den overordnede kerneopgave i Center for Teknik lød som følger: sikre og udvikle de fysiske rammer for borgerne i Hørsholm Kommune. Med den som udgangspunkt og overligger blev vi enige om, at vi i Team Vej og Park arbejder for den overliggende kerneopgave ved at: Arbejde for at veje, stier og fortove er vedligeholdte, trafiksikre og fremkommelige Sørge for at byens rum samt de grønne og blå områder er attraktive og tilgængelige Arbejde inddragende og informerende. ██

Vi åbnede os nu på måder, vi ikke havde prøvet før. Vi spurgte vores kollegaer i andre teams, borgerne og eksterne samarbejdspartnere: Hvad gør vi godt, og hvad kan vi gøre endnu bedre? Hvornår lykkes vi i Vej og Park? Hvad karakteriserer vores succeser?

Resultater Det gjorde os klogere på, hvor vi bør lægge vores indsats, og hvordan vi kan prioritere.

Det blev eksempelvis tydeligt, at vi lykkes, når vi: 1. Møder alle samarbejdspartnere i øjenhøjde 2. I videst muligt omfang mødes på stedet fremfor på rådhuset eller via elektroniske medier 3. Kommunikerer åbent og tydeligt og er proaktive 4. Er gode til at oversætte fagligt komplicerede problemstillinger til ”almindeligt sprog”.

██

██

Det er altså vores kerneopgave. Så langt så godt. Næste og meget vigtige skridt var at operationalisere den til et værktøj, der skal hjælpe os med at prioritere vores indsats og afklare eventuelle behov for nye kompetencer i teamet.

Indsatsen gav os også en model, der kan anvendes i praksis. Den baserer sig på, at vi skal stille os selv og hinanden spørgsmålene Hvilken værdi skaber denne opgave for borgerne i Hørsholm? Hvor vigtig er opgaven, og hvordan skal den prioriteres?

Det gælder både politisk, økonomisk og faglig værdiskabelse samt værdiskabelsen for udvalgte borgere. En opgave kan ligge tæt på eller langt fra Vej og Parks kerneopgave, men stadig skabe værdi i nogle tilfælde måske blot for den enkelte borger, som føler sig set og hørt. Helt konkret kan opgaven opnå en score, der gør den sammenlignelig med andre opgaver.

Sammen skaber vi det bedste sted at arbejde Figur 1. Kernekompetencer.

Det var fra starten vigtigt for os ikke kun

at arbejde for de bedste veje og blå og grønne områder for borgerne i Hørsholm.

Vi vil gøre, hvad vi kan for at skabe et godt arbejdsmiljø.

Når vi arbejder med vores kerneopgave, er en lang række faktorer vigtige for os. Foruden at arbejde med modellen for værdiskabelse er det for eksempel, at vi oplever en høj grad af retfærdighed, vi har tillid til hinanden, og vi har fælles oplevelser uden for arbejdstiden. Vores kerneopgave definerer, at vi arbejder inddragende og informerende. Det er vores ambition altid at bidrage positivt til samarbejdet både internt og eksternt.

Projektet har givet både leder og medarbejdere nye ideer og konkrete bud på samarbejde og kommunikation med borgerne samt et prioriteringsværktøj, når man står i et dilemma og skal vælge, hvor man lægger ressourcerne. Det har også givet os endnu bedre blik for vores forskelligheder i teamet, og det giver os gode muligheder for at udfordre hinanden i vores syn på opgaverne.

Figur 2. Prioriteringsmodel.

█

Cykelkonferencen fylder 10 år…

Zofia Anna Jagielska, Vejdirektoratet zaj@vd.dk

… og det vil vi fejre med spændende debatter om blandt andet transportplanlægningens bidrag til sunde byer, oplæg om fremtidens teknologiske muligheder og udfordringer for en bæredygtig mobilitet i by og på land – og middag i zoologisk have på Cykelkonferencen i 2018.

København og Frederiksberg er årets værtskommuner og vil på cykelture og morgensessioner blandt andet vise Grønne Cykelruter, cykellegebaner, Havneringens broer og verdens travleste cykelkorridor, Nørrebrogade.

Programmet byder derudover på debat om cykelparkering og kombinationsrejser, sessioner om børnecykling og transportvaner, debat på Christiansborg

og meget mere.

Se det samlede program på cykelkonferencen.dk Konferencen er for alle, der beskæftiger sig professionelt med eller er interesseret i cykelfremme og transportplanlægning.

Vi ses d. 29. - 30. maj på Nationalmuseet

11

TRAFIK & VEJE • 2018 MAJ

Udbud

SPICE – Procurement of innovative solutions in city environment Den konstante vækst i trafikken og øget efterspørgsel efter miljørigtige transportmuligheder medfører et øget behov for at udbyde og implementere ITS løsninger på tværs af Europa.

Af Jos van Vlerken, projektleder,

hovedleverancer og det indhold, der indgår heri. Ønsket er, at denne artikel vil vække læserens interesse i at vide mere og henvise læseren til projektets øvrige udgivelser.

Københavns Kommune CZ9Y@tmf.kk.dk

Byer som København efterspørger særlige innovative løsninger, der ikke nødvendigvis findes som hyldevarer. Udbud og indkøb skal derfor i højere grad tilrettelægges, så de i højere grad tager højde for nye innovative løsninger og eventuelt behovet for videreudvikling. Offentlige myndigheder har længe eksperimenteret med forskelligartede innovationsfremmende tilgange til udbud. Disse tilgange, og ikke mindst erfaringerne hermed, har på europæisk plan kun været indsamlet i et begrænset omfang.

SPICE er et EU finansieret projekt ledet af Københavns Kommune. SPICE er en forkortelse af ”Support Procurements for Innovative transport and mobility solutions in City Environment”. Det faglige fokus i SPICE er mobilitetsservices, køretøjer med alternative brændstoffer og ITS. Projektet har til formål at afdække og redegøre for de bedste eksempler i Europa på udbud og indkøb af innovative løsninger på transportområdet. SPICE indsamler og deler den indsamlede bedste praksis, informerer interessenter og understøtter igangværende offentlige fællesudbud med henblik på at forbedre grundlaget for at udbyde innovative løsninger på tværs af Europa.

Formålet med denne artikel er at give læseren et overblik over nogle af projektets

12 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Erfaringer med udbud af innovation Udbud af innovative løsninger på området for bæredygtig transport er komplicerede og tidskrævende. Udbyderen skal gøre sig sine behov klart, afklare projektets omfang, have grundig indsigt i eksisterende systemer og kendskab til mulighederne på markedet. Tilsvarende skal tilbudsgiverne eksempelvis gøre sig klart, hvilken business case og skalerbarhed projektet kan indeholde. Oftest er der derfor behov for at vælge en udbudsløsning, der bedst muligt tilgodeser nye innovative løsninger, og som tillader parterne at nærme sig hinanden på den mest omkostningseffektive måde.

Køretøjer med alternativt brændstof og LCC I udbud inden for temaet køretøjer med alternative brændstoffer er der både i Østrig og i Finland gode erfaringer med benyttelse af ”Life-Cycle Costing” (LCC) – som er livstidsomkostningerne for et givent produkt – i udbud. Traditionelt vil man blot se på indkøbspriserne i udarbejdelsen af udbuddet og vurderingen af tilbuddene. Livstidsomkostningerne giver udbyderne mulighed for at opveje indkøbsprisen – som ofte er højere for fx elbiler – med det forbrug eller løbende udgifter, som det indkøbte vil have henover dets livstid. LCC kan benyt-

tes til både udarbejdelse af budgettet for et projekt og som et evalueringskriterium til evaluering af tilbuddene.

ITS og Markedsdialog Indsamlingen af cases viser, at der på både nationalt og europæisk plan inden for ITS-udbud er gode erfaringer med at gå i dialog med markedet på forskellige måder. Markedsdialog har været og er fortsat fundamentet for indkøb af innovation. En

SPICE – Support Procurements for Innovative transport and mobility solutions in City Environment Webside: www.spice-project.eu LinkedIn: www.linkedin.com/ groups/12003657 Deltagende partnere: Region Nordjylland (DK) Københavns Kommune (DK) ERTICO – ITS Europe (B) Tampera Kommune (FI) Forum Virum Helsinki Oy (FI) AustriaTech (A) Rijkswaterstaat (NL) Hamburg Kommune (D) Northamptonshire County Council (UK) Program: Horizon2020 Budget: 827.500 Euro Projektperiode: 1. september 2016 – 31. august 2018.

case fra Vejdirektoratet i Danmark vedrørende udbud om realtids trafikdata givet et eksempel på, hvordan dele af de tekniske specifikationer blev sendt i høring inden det endelige udbud. Dette gav foruden en række andre fordele (og ulemper) indsigt i tilbudsgivernes og markedets forskelligartede forretningsmodeller, hvilket bidrog til at forbedre udbudsmaterialet.

Både Amsterdam og Københavns Kommune har herudover leveret cases, der viser eksempler på anvendelse af indledende markedsdialog til at forme udbuddet og udbudsmaterialet. Det er generelt for denne tilgang, at det forbedrer udbudsmaterialet og ikke mindst udbyderes indsigt i mulighederne på markedet. Samtidig fremskyndes den innovative proces ved på et tidligt tidspunkt – og før selve udbudsprocessen – at udfordre markedet til at tænke i udbyderens baner.

Mobilitetstjenester og Omvendt Auktion I Northamptonshire, England, blev et større udbud på skolebustransport af børn delt op i enkelte separate ruter. Disse blev udbudt til en række tilbudsgivere i form af en omvendt auktion via en e-auktions platform, som var udviklet til lejligheden. Den omvendte e-auktion lader tilbudsgiverne konkurrere med hinanden om at udbyde tjenesten til laveste pris. Dette tillader mindre og lokale virksomheder, der lever op til udbyderens mindstekrav, at give tilbud på enkelte eller mindre strækninger og derved på sigt konkurrere med større etablerede virksomheder. Det elektroniske auktionsværktøj gjorde det muligt for myndigheden at udbyde strækningerne på kortere tid.

Ovenstående er blot nogle få eksempler fra de indsamlede cases. En komplet oversigt og detaljeret beskrivelse af samtlige indsamlede cases kan læses på SPICE’s hjemmeside.

Fællesudbud af innovative løsninger Udover de tre tekniske temaer har SPICE også til opgave at belyse erfaringer og best practice med fællesudbud inden for de tematiske områder. Ved fællesudbud forstås kort beskrevet, at to eller flere offentlige myndigheder – eventuelt forskellige medlemsstater – samarbejder om gennemførelsen af et udbud. Fællesudbud kan bl.a. give mindre enheder mulighed for at ind-

Figur 1. To måder at strukturere et fællesudbud på. Enten ved direkte samarbejde eller ved oprettelsen af et centralt organ, som koordinerer udbuddet.

købe innovative løsninger ved hjælp af en øget indkøbsvolumen og derved motivere leverandørernes villighed til at tænke nyt.

Fællesudbud kan desuden bane vejen for at ensrette standarder på tværs af by-, regions- og landegrænserne.

SPICE projektet har identificeret fire forskellige måder, hvorpå der dannes fællesudbud i Europa.

Samlet fællesudbud Der er grundlæggende to former for fællesudbud: 1) fællesudbud, hvor flere udbydere går sammen om at udarbejde udbudsmateriale og indkøber i fællesskab og 2) fællesudbud gennem et centralt organ, som definerer udbudsmateriale på baggrund af input fra parterne. Udover en række særlige fordele og ulemper ved metoden sikrer fællesudbud overordnet set harmonisering af standarder, øge indkøbsvolumen og lavere pris, mens det på den anden side øger kompleksitetsgraden af udbuddet.

Parallelle udbud Parallelle udbud kan gennemføres på to forskellige måde: 1) En række udbydere med samme eller lignende behov deler viden og erfaringer med hinanden og udsender parallelt, men separat, udbudsmaterialet. 2) En central aktør forbereder kravsspecifikationen og skabelonen for udbuddet, hvorefter det er op til de enkelte udbydere at tilpasse materialet til deres særlige behov og udbyde dette parallelt. Fordelene herved er, at udbyderne til en vis grad selv kan tilpasse udbudsmaterialet, hvorimod fremgangsmåden ikke giver den samme sikkerhed for prisreduktion. Vigtigst af alt giver denne fremgangsmåde heller ikke sikkerhed for, at udbyderne indkøber de samme løsninger. Til gengæld kan udbyderne lære af hinandens knowhow og ekspertise, hvil-

ket kan bane vejen for standardisering.

Fællesudbud har i sagens natur forskellige fordele og ulemper alt efter, hvilken metode der anvendes. SPICE har identificeret og klassificeret disse forskellige eksempler på fællesudbud sammen med en SWOT-analyse (strength, weakness, opportunities, threats) af hver kategori. For en væsentlig mere uddybende gennemgang af de forskellige fællesudbudsformer henvises til SPICE leverancen ”D4.1 Best practices in Common Procurements”, der findes på SPICE’s hjemmeside.

SPICE har i projektperioden engageret interessenter og understøttet fællesudbudsgrupper for på den måde at generere fælles viden om muligheder og erfaringer med fællesudbud og udbud af innovative løsninger og med henblik på at forbedre kvaliteten af denne type udbud.

Interesserede og repræsentanter for fællesudbudsgrupper, som ønsker at vide mere eller deltage i nogle af projektets webinars m.m., er velkomne til at kontakte SPICE’s projektleder Jos van Vlerken (cz9y@tmf.kk.dk).

Politiske målsætninger SPICE-projektet handler ikke kun om indsamling og beskrivelse af cases, men også i høj grad om de konklusioner og anbefalinger, der kan udvindes fra de indsamlede cases.

En af SPICE projektets største leverancer omhandler specifikke juridiske, tekniske og politiske anbefalinger for fremtidige udbud inden for de tekniske temaer 1) køretøjer med alternativt brændstof, 2) ITS og 3) mobilitetstjenester.

I forhold til de politiske aspekter af de tre temaområder kan der på et europæisk niveau fokuseres på fire hovedområder, når det kommer til bæredygtighed: 1) Reduktion af drivhusgasser, 2) forbedring af luftkvaliteten, 3) forsyningssikkerhed gennem

Figur 2. To måder at føre parallelle udbud på. Enten ved løst samarbejde eller på baggrund af fælles standarder eller kravsspecifikationer.

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

13

energieffektivitet og 4) støjbegrænsning.

Det er i den forbindelse vigtigt at pointere, at transportområdet spiller en stor rolle i opfyldelsen af EU's mål, ikke mindst fordi transport er den eneste sektor i den europæiske økonomi, hvor udledningen af drivhusgasser er steget.

Det er til gengæld værd at huske, at det er de lokale offentlige myndigheder, der udbyder og indkøber tjenester og løsninger. Det er derfor som udgangspunkt på dette myndighedsniveau, at udformning,

planlægning og gennemførelse af bæredygtig mobilitet igangsættes. Ambitiøse, bæredygtige, lokale mobilitetspolitikker kan således få en enorm betydning for udviklingen.

Som eksempel herpå kan de nævnes, at København og Tampere i Finland har målsætninger om at være CO2 neutrale i henholdsvis 2025 og 2030. Dette har igangsat en række offentlige udbud på energibesparelses- og mobilitetsområdet, som har indeholdt en høj grad af innova-

tion inden for bæredygtighedsområdet. De nævnte målsætninger viser med tydelighed, at overordnede politiske målsætninger på klimaområdet fører til udbud og til konkret implementering af nye innovative løsninger. Indsamlede eksempler viser dog også, at dette kun sker i optimalt omfang, hvis målsætningerne er forankrede i de myndighedsområder, hvor de skal realiseres, og hvis målsætningerne kan operationaliseres til konkrete handlinger eller handlingsplaner.

█

Professor P.H. Bendtsen’s Trafikforskningspris Trafikforskningspris til en yngre forsker En testamentarisk gave fra professor P. H. Bendtsen, som var professor i trafik ved DTU fra 1949 til 1977, har gjort det muligt at oprette en fond, hvis formål er at uddele en Trafikforskningspris til en yngre dansk forsker. Professor Bendtsen arbejdede ved Institut for Veje, Trafik og Byplan, som i dag hovedsagelig indgår i Transport DTU. Prisen uddeles som belønning for et videnskabeligt arbejde fortrinsvis inden for trafikteknik, trafikplanlægning, trafikmiljø, transportøkonomi eller trafiksikkerhed. Da konferencen Trafikdage på Aalborg Universitet velvilligt har tilbudt at bidrage med supplerende midler, vil prisen fremover foreløbig blive uddelt hvert år. Med prisen følger i 2018 et rejselegat på kr. 20.000.

Hermed indkaldes ansøgninger fra danske trafik- og transportforskere, som er under 40 år den 1. maj 2018, og som mener at kunne komme i betragtning ved uddelingen af prisen i 2018.

14 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Ansøgningen skal indeholde en motiveret ansøgning og et CV. Derudover skal der medsendes én videnskabelig artikel inkl. et dansk resume på 1-2 sider. Bestyrelsen betragter det som en fordel, hvis den videnskabelige artikel har været publiceret i et anerkendt internationalt tidsskrift. Det forudsættes, at den indsendte artikel har ansøgeren som førsteforfatter og i tilfælde af medforfattere, at der er en vedlagt medforfattererklæring, der forklarer de enkelte forfatteres bidrag. Der kan i stedet for en artikel medsendes et resumé af et større arbejde – f.eks. en Ph.D.-afhandling. Resumeet skal indeholde oplysninger om, hvor arbejdet er publiceret. Ansøgningen skal også indeholde oplysninger om ansøgerens fulde navn, adresse og fødselsdato.

Fondsbestyrelsen vurderer de indkomne ansøgninger. Bestyrelsen kan indhente sagkyndige vurderinger udefra af de indkomne arbejder, men bestyrelsen alene har det fulde ansvar for prisuddelingen. Bestyrelsen består af:

██

██

██ ██

██

Professor Otto Anker Nielsen, Transport DTU, Formand Direktør Carsten Falk Hansen, Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen Direktør Jens Holmboe, Vejdirektoratet Seniorforsker Hans Bendtsen, Vejdirektoratet Lektor Harry Lahrmann, Aalborg Universitet.

Prisuddelingen forventes i 2018 at finde sted i forbindelse med ”Trafikdage på Aalborg Universitet 2018”, og prismodtageren forventes at give en forelæsning om arbejdet ved denne lejlighed.

Ansøgning indsendes senest 22. maj 2018 skriftligt til prisens formand.

Professor Otto Anker Nielsen Transport DTU, Bygningstorvet 116B DTU Management Engineering 2800 Kgs. Lyngby Samt per e-mail til samme: oani@dtu. dk

█

Cykeltrafik

Cykl dig Sund Kan vi få langtidsledige tilbage på arbejdsmarkedet ved hjælp af cykler? Kan vi inspirere nogle udvalgte borgere til en sundere livsstil? Det satte Herning Kommune sig for at afprøve i et bredt projekt, der involverede flere forvaltninger.

Rasmus Bartholdy Jensen (Programleder Herning Cykler) vtbrj@herning.dk

Hanne Thomsen-Mühlbrand (Projektleder Herning Cykler) vtbht@herning.dk

Som ansatte i en Teknik og Miljøforvaltning beskæftiger man sig sjældent med de problematikker, som andre fagforvaltninger arbejder med. Det er naturligt, for vi har hver vores arbejdsopgaver og ekspertiser.

Nogle gange kan det dog være sundt at slå pjalterne sammen og løse udfordringer i fællesskab. Tit opstår der spændende idéer og vinkler, når vi taler sammen på tværs.

Vi arbejder til dagligt med projektet Herning Cykler, som kort fortalt handler om at få flere til at vælge cyklen som transportmiddel. Og ved en tilfældighed blev vi gjort opmærksom på et andet kommunalt pro-

jekt, der hedder ”Naturen som social løftestang”. Her arbejder langtidsledige med naturpleje som aktivering, samtidig med at de er tilknyttet en mentor, en naturvejleder og en sundhedsmedarbejder.

Via sundhedsmedarbejderen kunne der skabes kontakt til borgere med tilknytning til sundhedsforvaltning – borgere som er på vej tilbage i omdrejninger efter et sygdomsforløb. Alt i alt en gruppe borgere med vidt forskellig baggrund og ståsted.

KOM MED PÅ CYKELTUR … og få i fællesskab med et mindre hold af kursister og vejledere masser af oplevelser i naturen. På de i alt fem kursusdage kan du prøve alt fra elcykler til mountainbikes opleve naturen lære om sund kost og motion blive god til at reparere din egen cykel få hjælp til at fastsætte dine egne cykelmål ”Herning cykler” kommer med elcykler, mountainbikes, retrocykler m.m., som du låner. Vi sørger for cykeltøj, hjelme, drikkedunke og mad undervejs.

Du behøver kun at møde op med lyst til at få gode oplevelser med at cykle.

26.

APRIL

3.

MAJ

17.

MAJ

28.-29.

JUNI

14.

JUNI 31.

MAJ

Vi tilbyder forløbet til deltagere i projektet ”Naturen som social løftestang”, som ”Herning cykler” har indgået et spændende samarbejde med. Projektet ”Naturen som social løftestang” henvender sig til borgere, der har lyst til at være med i et socialt fællesskab. Her løser vi opgaver som naturpleje, brændestabling, rengøring af skilte og få indblik i sunde vaner.

Læs mere på herning.dk eller herningcykler.dk

2017

Her kan cyklen spille en rolle Samarbejdet med Herning Cykler og Naturen som social løftestang kom i hus, efter en kollega fra Natur og grønne områder gav en intro til projektet. Her blev vi nysgerrige på, om vi kunne tilføje en dimension, der omhandler cykling som redskab

Figur 1. Flyer som blev uddelt til potentielle deltagere med tilknytning til beskæftigelseog/eller sundhedsafdelingen.

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

15

Se filmen på årets Cykelkonference Se ”Cykl dig Sund” filmen på cykelkonferencens 2. dag mellem kl. 11.00 og 12.30. Overskriften er ”Målgrupperettet cykelfremme”.

tur og uddannelse var nogle af de omdrejningspunkter, som blev berørt i løbet af de syv dage, deltagerne medvirkede.

Syv dage på to hjul Figur 2. Til venstre i billedet ses vores filmfotograf Poul Gerner i græsset, og til højre er det tre af vores projektdeltagere. Denne dag går turen til Ovstrup Hede – en tur på ca. 26 km i strid modvind. Projektdeltagerne har udtalt, at de har været godt tilpas i fotografens selskab. De oplevede ham som meget engageret, i øjenhøjde og humoristisk.

til selvtransport – hvor sundhed, selvtillid, frihed og uafhængighed kunne være nøgleord for deltagere i projektet.

Det stod os hurtigt klart, at vi fint kunne bygge et tilkoblingsprojekt til den allerede eksisterende gruppe af borgere.

Samarbejdspartner Cykelprojektet har haft to eksterne samarbejdspartnere tilknyttet hele forløbet. Vores faste cykelinstruktør Michael Bremer fra ”Sikker på Cykel” og fotograf Poul Gerner fra ”Gerner film”.

Udover det har et antal frivillige fra to lokale cykelklubber hjulpet, hvilket var med til at skabe de helt rigtige cykelfremmende tilbud.

Prisen for sådan et projekt Projektet har kostet 130.000 kr. og er støttet med 40% af Cykelpuljen.

Projektet er udviklet i et samarbejde mellem fagpersonale fra Vej, Trafik og Byggemodning, Natur og Grønne områder, Beskæftigelsesafdelingen samt Sundhed og Ældre i Herning kommune. I alt har 5 personer fra Herning Kommune været tilknyttet.

Som optakt til projektet havde Herning Cykler indkøbt to MTB cykler, som deltagerne kunne bruge, når de var på ”Naturen som social løftestang”s faste mødested i Haunstrup Brunkulslejer.

Vores første møde med deltagerne var netop i Haunstrup Brunkulsleje, og da vi ankom, blev vi mødt af to pustende mænd, som var i gang med at teste de to cykler.

Sikke et syn – det var helt fantastisk. Denne første dag blev deltagerne introduceret til forskellige cykler og cykelteknikker.

Næste gang vi mødtes, stod den på en 5 kilometer cykeltur med besøg på Herning erhvervsskole. Vi fik en god rundvisning på cykelmekanikeruddannelsen, og som afslutning fik deltagerne gode humoristiske råd af Lindy fra tv-programmet ”Rigtige mænd”.

Gode oplevelser kombineret med læring Vi brugte nogle timer i de første vintermåneder i 2017 på at lave en plan for cykelprojektet. Ud af det kom et program med en spændende kombination af det at cykle, få naturoplevelser, sætte fokus på sund mad og være i et fællesskab.

Udgangspunktet var en kombination af at få selvtillid til at begynde at cykle igen, lære en cykel at kende, prøve de muligheder, en cykel har, og derefter benytte cyklen, som redskab til at få en masse gode oplevelser, hvor sundhed, natur, mad, kul-

16 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Figur 3. Billedet viser projektdeltagere sammen med hjælpere fra Hammerum-Gjellerup cykelklub foran Elia i Birk ved Herning.

I alt var vi afsted på syv cykeldage, og de fleste af deltagerne tilbagelagde knap 100 km i alt. Oplevelserne var mange og blev rigtig godt modtaget af borgerne. Vi var blandt andet på cykeltur til en fiskesø, ud på heden, i kulturen omkring Birk, den Hvide by og på MTB-spor. Alle cykelture var vinklet, så de indeholdt budskab som for eksempel sund mad, intro til andre cykeltyper eller de mange oplevelser, naturen rummer, som for eksempel da vi havde besøg af en falkoner.

En ny form for evaluering Det store spørgsmål er jo selvfølgelig, om det gav mening at bruge tid og ressourcer på syv dage, hvor syv borgere kunne blive mere dus med cyklen og få viden om sundhed, uddannelse og naturen?

Det er et svært spørgsmål, for i et projekt som dette, der har med mennesker at gøre, opstår der ofte komplekse situationer og læringsøjeblikke undervejs, der kan være vanskelige at evaluere.

Billeder siger som bekendt mere end 1.000 ord, og film kan derfor give et endnu

Figur 4. På billedet ses to af projektdeltagerne på den 26 kilometer lange cykeltur til Ovtrup Hede.

større indtryk af, hvad et projekt drejer sig om – specielt om de stærke øjeblikke, hvor samarbejde, rørende øjeblikke og de store erkendelser kommer til udtryk. Derfor valgte vi at koble en professionel filmmand

på fra starten, som fulgte os alle fra det første møde og til den sidste store cykeltur.

Filmen kalder vi for ”Cykl dig sund”. ”Cykl dig Sund” filmen har efterfølgende været vist i alle vores udvalg, i chef-

Download

3D illustrationer af de forskellige modeller til brug i projekteringsfasen

Optimer arealforbrug ved cykelparkering De høje slanke standere markerer rækkerne af cykler, trækker linjerne op, og holder orden på cykelparkeringen.

Materiale • Rustfrit stål • Galvaniseret stål • Pulverlakeret standard RAL farver Valgmuligheder • Enkelt- eller dobbeltsidet • Toppen leveres med enten: - solcellelampe - up-light - lukket

• Cykelstelens højde kan varieres • Standarhøjden: 1000 eller 500 mm Montage • Fundering under terræn, på fodplade eller vægmontage er muligt

www.noerreportbikestand.com

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

17

grupperne, på afdelingsmøder, på Herning kommunes intranet, Friluftsrådet samt den Strategiske sundhedsgruppe. Alle steder er vi blevet mødt med holdningen om, at det er den helt rigtige måde at fortælle den gode historie på. Vores konklusion er derfor, at vi nok vil bruge denne metode i andre projekter, og vores fornemmelse er også, at vi har spiret et frø andre steder.

Vi har desuden fået lov til at vise filmen på årets cykelkonference under overskriften ”Målgrupperettet cykelfremme”.

Konklusionen Figur 5. Til venstre i billede ses to af projektdeltagerne på vores første projektdag. Til højre er vores cykelinstruktør Michal Bremer i gang med første lektion i cykelteknik. I baggrunden er bålet tændt op, og på den blev der stegt vildtpølser og bagt brød.

Figur 6. Til venstre i billedet ses falkoneren, og til højre er det to af projektdeltagerne, som får en kæmpe oplevelse. Oplevelsen med falken er noget af det, projektdeltagerne efterfølgende har givet udtryk for, at det var en af de helt store.

Vores evaluering viser, at vi er lykkedes med at få gruppen af borgere til at blive mere hjemmevante på den tohjulede. For nogle af deltagerne var det netop motivationen for at melde sig til projektet, at de fik mulighed for at komme i gang med at cykle igen og få afprøvet forskellige cykler.

Før projektet cyklede deltagerne fra projektet i gennemsnit 3 gange det sidste år – nu bruger nogle af dem cyklen dagligt.

Vi har også fået budskaber som sund mad og naturoplevelser kommunikeret ud på en lettilgængelig og ikke mindst spændende måde. Alene dét gør, at projektet har været en succes.

Deltagerne fremhævede desuden fisketuren, falkoneren samt foredraget med Lindy som særlig interessant og ekstra motiverende for deltagelse i projektet.

Det store spørgsmål er selvfølgelig, om vores cykelprojekt fik nogle tilbage på arbejdsmarkedet, og om vi via cyklen og sund kost kom igennem med vores budskab. Ja både og, kan vi sige. En af deltagerne startede efterfølgende på cykelmekanikeruddannelsen, en anden har valgt at købe en ny MTB cykel og en valgte at forære sin gamle cykel til en af de andre projektdeltagere. Vi kan altså konstatere, at et projekt som ”Cykl dig Sund” bestemt kan inspirere.

█

Figur 7. På billede ses tre af vores kursister til højre, og til vestre er det tre lokale fiskere, som prøver lykken ved Bjerrely fiskesø, hvor der udelukkende fiskes efter økologiske ørreder. Fisken blev halet på land!

18 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Nyt fra Vejreglerne Fartdæmpere og Katalog over typegodkendte bump Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

Sikkerhedstider i trafiksignalanlæg Et af de store dilemmaer i forhold til at fastlægge parametre til beregning af sikkerhedstider er den ønskede vægtning mellem fremkommelighed og trafiksikkerhed – altså at trafikken skal kunne afvikles tilfredsstillende, uden at trafikanterne risikerer at komme til skade. I en ny vejregelforberedende rapport, kan du nu blive klogere på sikkerhedstider i signalanlæg.

Rapporten beskriver forslag til justering af nuværende værdier og metode, så sikkerheds- og mellemtider kan fastlægges mere korrekt i forhold til konkret trafikantadfærd afhængig af krydstype, signalreguleringsform m.m.

Formålet med projektet har været at vurdere de danske parameterværdier – både i forhold til vore nabolandes værdier og ud fra nutidige systematiske målinger samt omfattende analyser af trafikantadfærd. Som en del af projektet er dimensionerende hastigheder for tidligste og seneste trafikant samt passagetid efter grønt analyseret ud fra godt 40.000 optagelser i 20 danske signalkryds i en række forskellige situationer.

Du finder rapporten Fastlæggelse af sikkerhedstider i trafiksignalanlæg på Vejregler.lovportaler.dk

Mange steder på vejnettet opleves bilernes hastighed som et problem – især i byområder, hvor der færdes mange cyklister og fodgængere.

Fartdæmpende foranstaltninger kan være et middel til at forbedre trygheden og trafiksikkerheden på vejnettet. Det er dog vigtigt, at den rigtige type af fartdæmper vælges, så de ønskede effekter opnås, uden at fartdæmperne medfører utilsigtede gener. De skal tilpasses den hastighed, der ønskes på vejen, og de typer af trafikanter, der færdes på vejen. Desuden skal de udformes, så generne for beboerne på strækningen minimeres.

Vejledning om, hvordan fartdæmpere anvendes, placeres og udformes. I ”Håndbog om Fartdæmpere”, og i ”Katalog over typegodkendte bump” finder du en oversigt over alle godkendte typer af vejbump.

Begge publikationer findes på vejregler. lovportaler.dk.

Jordstabilisering Udbudsforskriften for ”Jordstabilisering” er blevet revideret og ligger nu på vejregler. lovportaler.dk.

I forhold til udbudsforskrift fra 2013 er fire europæiske standarder for jordstabilisering blevet slået sammen i én europæisk standard DS/EN 14227-15 Hydraulisk bundne blandinger – specifikationer – Del 15: Hydraulisk stabiliseret jord. Teknisk set har dette ikke medført ændringer i krav til materialer eller udførelse, dog er der for stabiliseringsmidlerne kalk og cement indført krav om CE-mærkning i henhold til Byggevareforordningen.

I afsnittet om udførelse er der omstruktureret i afsnitsinddelingen, således at kravene er givet i forhold til stabiliseringsmetoden – in situ stabilisering eller stabilisering på værk. Udbudsforskrift for Jordstabilisering besår af en Vejledning, en AAB og 4 paradigmer du kan tilpasse og bruge i forbindelse med dit udbud. Du finder hele pakken på Vejregler.lovportaler.dk.

█

G

VEJLEDNIN

MPERE FARTDÆ NG PLANLÆGNI

HÅNDBOG

ILISERING

JORDSTAB

– VEJL.

UDBUD

ANLÆG OG

MAJ 2013

8 MARTS 201

VEJ REG

TYPE KATA

EL

LOG

TR AF IKA

RE AL ER

, BY

KA TA LO G OV ER TY PE GO KE ND TE DBU M P

April 2018

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

19

Udbud

Offentligt indkøb af innovation – nogle juridiske aspekter Det offentliges indkøb af innovation adskiller sig i juridisk henseende ikke grundlæggende fra øvrige offentlige indkøb, da udbudsreglerne også gælder for indkøb af innovation. Som beslutningstager, projektleder eller indkøber bør man dog være bekendt med en række særlige forhold, hvis et (muligt) forestående indkøb involverer innovation, eller hvis man bevidst ønsker at optimere muligheden for indkøb af nye innovative løsninger.

Af Lasse Stender, juridisk chefkonsulent, Region Nordjylland lasse.stender@rn.dk

Region Nordjylland og Københavns Kommune deltager i perioden september 2016 – august 2018 i det EU-finansierede Horizon 2020-projekt SPICE – Support Procurements for Innovative transport and mobility solutions in City Environment – der blandt andet har til formål at indsamle konkrete eksempler (cases) på indkøb af innovation i forskellige medlemsstater og på grundlag heraf fremkomme med en række tematiske, faglige og juridiske anbefalinger blandt andet om fællesoffentlige indkøb.

Det faglige fokus i SPICE er mobilitetsservices, køretøjer med alternative brændstoffer og ITS. Denne artikel giver et indblik i nogle af de juridiske aspekter, man som beslut-

Udbudsreglerne består i Danmark af en række love og direktiver, der fastsætter reglerne for konkurrenceudsættelse af offentlige indkøb, når indkøbet overstiger en fastsat værdi (de såkaldte ”tærskelværdier”). De i praksis vigtigste regelsæt findes i Udbudsloven, Tilbudsloven og Forsyningsvirksomhedsdirektivet.

20 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

ningstager, projektleder eller indkøber bør kende til, når man beskæftiger sig med indkøb af innovation. De udvalgte aspekter er en del af de juridiske analyser og anbefalinger, der forventes offentliggøres af SPICE i august 2018.

F&U eller innovation?

Det ses af og til, at begreberne forskning og udvikling (F&U) og innovation blandes sammen eller benyttes som synonymer.

I relation til indkøb er det vigtigt at kende forskellen, da F&U-aktiviteter ofte vil være undtaget fra udbud, ligesom klassificeringen af F&U-aktiviteter kan være afgørende, hvis der søges støtte fra nationale, regionale eller EU-funderede forskningsprogrammer.

Meget sammentrængt kan F&U defineres som aktiviteter omfattende grundforskning, anvendt forskning og eksperimentel udvikling, hvor resultatet eller anvendeligheden ikke kan forudses. Eksempelvis vil it-udviklingsprojekter sjældent kunne klassificeres som F&U. Innovation defineres som indførelse af ny eller forbedret vare, tjenesteydelse eller proces m.fl. – eller let omskrevet – indkøb og ibrugtagning af F&U i kommercielt omfang.

Offentlige myndigheder kan under særligt fastsatte betingelser medfinansiere eller indkøbe F&U-aktiviteter uden udbud.

Offentlige-Private-Innovationssamarbejder (OPI) og Præ-kommercielle Indkøb (PCP) er eksempler på indkøb af F&U, der generelt er undtaget fra udbudspligt.

Hvis den offentlige myndighed efterfølgende ønsker at købe den udviklede løsning i større volumener, vil indkøbet dog skulle udbydes i henhold til udbudsreglerne. En offentlig myndighed kan altså ikke altid regne med, at resultaterne af medfinansierede F&U-aktiviteter efterfølgende også vil kunne tages i anvendelse af myndigheden. En undtagelse hertil er anvendelsen af den nye udbudsprocedure innovationspartnerskaber, hvor F&U-samar-

SPICE – Support Procurements for Innovative transport and mobility solutions in City Environment Webside: www.spice-project.eu LinkedIn: www.linkedin.com/ groups/12003657 Deltagende partnere: Region Nordjylland (DK) Københavns Kommune (DK) ERTICO – ITS Europe (B) Tampera Kommune (FI) Forum Virum Helsinki Oy (FI) AustriaTech (A) Rijkswaterstaat (NL) Hamburg Kommune (D) Northamptonshire County Council (UK) Program: Horizon2020 Budget: 827.500 Euro Projektperiode: 1. september 2016 – 31. august 2018.

bejdet og den efterfølgende kommercielle kontrakt udbydes under ét, og hvor den offentlige myndighed herved vil kunne sikre sig muligheden for at kunne indkøbe det færdige resultat. Innovationspartnerskaber er en ressourcetung udbudsprocedure, hvorfor fordelen ved en potentiel køberet til den udviklede løsning skal opvejes mod udgifterne ved at gennemføre proceduren og det efterfølgende F&U-forløb.

Tilgange til indkøb af innovation I SPICE-projektet arbejdes der med en tredelt juridisk rubricering af tilgange til indkøb af innovation: Proceduremæssige tilgange, dvs. valg af den udbudsprocedure, der bedst muligt understøtter det konkret forventede indkøb af innovative løsninger.

Grundlæggende er indkøb af innovation ikke betinget af valget af udbudsprocedure. Indkøb af innovation kan således gennemføres via såvel offentligt udbud som via fx konkurrencepræget dialog.

Kompleksiteten og myndighedens kendskab til den ønskede løsning bør derimod være afgørende for valget af udbudsprocedure. Hvis indledende markedsundersøgelser ikke har afdækket tilgængelige brugbare løsninger, eller hvis eksisterende løsninger ikke kan løse den udbudte opgave uden tilpasninger eller kræver integration til eksisterende løsninger, vil en dialogbaseret udbudsprocedure (fx udbud med forhandling eller konkurrencepræget dialog) ofte være at foretrække. På denne måde får leverandørerne mulighed for at give feedback på ordregivers initiale kravspecifikation/behovsopgørelse, således at krav og pris tilpasses bedst muligt i forhold til hinanden.

Indkøbsmæssige tilgange, dvs. udnyttelse af udbudslovens (m.fl.) muligheder for blandt andet indledende markedsundersøgelser, behovsbaserede kravspecifikationer, alternative tilbud, fællesindkøb, innovationsbaserede tildelingskriterier m.fl. med det formål at åbne konkurrencen for innovative løsninger. Mens indledende markedsundersøgelser udgør hjørnestenen ved indkøb af innovation, udgør de behovs-/funktionsbaserede (åbne) kravspecifikationer – som modsætning til løsningsbaserede kravspecifikationer – ofte selve fundamentet for suc██

██

██

cesfulde indkøb af innovation. Dette gælder uanset, om der er tale om ”innovationsvenlige indkøb” eller indkøb målrettet nye løsninger. Man bør dog være opmærksom på, at åbne kravspecifikationer skal følges op af specifikke kriterier for tildeling, således at ordregiver ikke har ”frit valg”, når de endelige tilbud skal evalueres. Ved anvendelse af åbne specifikationer flyttes specifikationsbehovet således fra kravspecifikationen til kriterierne for tildeling, jf. eksempelvis også udbudslovens § 164, der fastslår det overordnede princip om gennemsigtighed i forhold til kriterier for tildeling.

Kontraktuelle tilgange, dvs. tilpasning af den udbudte kontrakt med henblik på enten i) at understøtte innovation under kontraktens gennemførelse eller ii) via tilstrækkelige prøveforløb at sikre, at innovative løsninger også fungerer efter hensigten. Eksempler på kontraktuelle tilgange, der understøtter innovation under kontraktens gennemførelse, kan være partnering (eller alliancing), hvor entreprenøren via incitamentsmodeller tilskyndes til at udvikle mere effektive løsninger i samarbejde med ordregiver, eller agil udvikling, hvor den indkøbte løsning udvikles trinvis i samarbejde med kunden.

LANDINSPEKTØRER

LIFA AREAL & RETTIGHEDER Vi taler kommunernes sprog Vi skaber faglig tryghed Vi letter arbejdspresset, når det drejer sig om • Alle sager vedrørende vejlovgivningen • Kontakt til borgerne inkl. høringer • Forvaltningsretlige udfordringer • Paradigmer og regulativer • Alt indenfor ejendomsret • Kursusvirksomhed

Ikke-udbudspligtige kontrakter Det offentliges konkurrenceudsættelse (udbud) kan være en væsentlig katalysator for innovation. Dette gælder særligt, hvor udbudsbetingelserne udformes på en sådan måde, at nye optimerede løsninger favoriseres frem for konventionelle løsninger ved evalueringen af tilbud – dvs. favorisering af såkaldte innovative karakteristika.

Det kan dog ikke på forhånd udelukkes, at nye innovative initiativer også kan implementeres i kommerciel størrelsesorden uden traditionel konkurrenceudsættelse. Det kan derfor være en fordel at have kendskab til nogle af de kontrakttyper, der ikke er udbudspligtige.

Udbudslovgivningen indeholder talrige undtagelser til udbudspligten. De angivne undtagelser er blot eksempler, der kan tænkes at have særlig relevans ved indkøb af innovation.

T

6313 6800

E

land@lifa.dk

W

www.lifa.dk

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

21

Udbudspligten er nært sammenhængende med definitionen af en offentlig kontrakt. Hvis en kontrakt ikke kan klassificeres som en offentlig kontrakt, er kontrakten ikke udbudspligtig. En offentlig kontrakt kan (stærkt sammentrængt) defineres som en gensidigt bebyrdende kontrakt, der er kommercielt motiveret.

Definitionen af en offentlig kontrakt er de senere år blevet præciseret gennem retspraksis. I en højaktuel ny dom afsagt af EU-domstolen den 1. marts 2018 i den såkaldte ”Maria Tirkkonen-sag” har Domstolen slået fastslået, at en kontrakt, der tilbydes til alle egnede leverandører, men hvor det endelige valg af leverandør i sidste ende beror på et valg hos andre end myndigheden selv, ikke er en offentlig kontrakt – heller ikke selvom myndigheden betaler for ydelsen.

Definitionen af en offentlig kontrakt betyder, at en offentlig myndighed i visse tilfælde har mulighed for at tilbyde en bred vifte af leverandører en enslydende kontrakt uden udbud, så længe adgangen til kontrakten ikke er begrænset af usaglige hensyn og i princippet er åben for alle.

Sondringen kan være væsentligt at kende til, hvis man som myndighed ønsker at udbrede en række services til borgerne som ”fritvalgs-ordninger”.

En anden type kontrakter, der undtaget fra komplekse udbudsprocedurer, er kon-

I Maria Tirkkonen-sagen udbød det finske landbrugsagentur enslydende rådgivningsaftaler til landbrugskonsulenter, der opfyldte nogle nærmere bestemte kvalifikationer. Alle landbrugskonsulenter, der opfyldte kravene til kvalifikationer, var således berettiget til en aftale. Rådgivningsaftalerne kunne herefter udnyttes af finske landmænd efter eget valg – dvs. at valget af landbrugskonsulent beroede på de enkelte landmænd.

cessionskontrakter – og særligt koncessionskontrakter med en estimeret kontraktværdi på under DKK ca. 41 mio., der som udgangspunkt slet ikke skal udbydes. Ved koncessionskontrakter forstås kontrakter, hvor betalingen for ydelsen består af retten til at udnytte de ydelser, der er omfattet af kontrakten. Typiske eksempler på koncessionskontrakter er parkeringshuse og servicestationer, hvor koncessionshaveren opkræver betaling for ydelserne hos borgerne. For at kunne klassificere en kontrakt som en koncessionskontrakt er det en betingelse, at driftsrisikoen for udnyttelsen af koncessionen overgår til koncessionshaveren. Yder det offentlige fx underskuds- eller

Vidste du…

77% af Trafik & Vejes læsere er meget tilfredse/ tilfredse med det redaktionelle indhold i artiklerne

omsætningsgaranti, vil dette udelukke, at der er tale en koncession. Koncessionskontrakter kan typisk indeholde væsentlige elementer af innovation, da koncessionshaveren vil have en naturlig interesse i at optimere driften for at generere økonomisk overskud.

SPICE webside og aktiviteter Som angivet i toppen af artiklen er de behandlede emner en del af de emner, der behandles mere indgåede i SPICE-rapporten, der udkommer i august 2018. Rapporten er den del af SPICE-projektets arbejdspakke 3, der omhandler juridiske og tekniske aspekter ved indkøb af innovation.

På SPICE’s webside kan du få indblik i de aktiviteter, der indtil nu er gennemført i SPICE siden august 2016. Aktiviteterne inkluderer blandt andet syv webinars om offentlige indkøb af transport- og mobilitetsløsninger herunder via fællesoffentlige indkøb. Alle syv webinars kan genhøres via websiden.

Du kan tillige tilmelde dig som interessent i SPICE og dermed få direkte invitation til kommende webinars.

SPICE vil tillige være repræsenteret ved ITS verdenskongressen i København den 17. – 21. september 2018.

█

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr.

Trafik&Veje Februar 2010

22 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Kommuneportræt - Hørsholm

Innovative teknologi- og klimaprojekter Hørsholm Kommune går foran på både teknologi- og klimafronten med nye spændende projekter.

Vejvand håndteres i smukke bede, en selvkørende bus er på vej, og sandfodring er under opsejling.

Johanne Leth Nielsen, Hørsholm Kommune jln@horsholm.dk

Regnbede I Gyvelvejskvarteret i Hørsholm kan kloakkerne ikke længere følge med under voldsomme regnskyl. Vandet stuver op og oversvømmer veje og omkringliggende arealer.

Samtidig er jordbundsforholdene meget lerede og egner sig ikke til nedsivning. Derfor etableres nu regnbede, som forsinker regnvandet på dets vej til den fælles kloak.

Vandets vej Der etableres i alt 18 bede på vejhjørner.

Bedene har et samlet volumen på 475 m3 i faskiner placeret under bedene. Fra Gyvelvejs sideveje ledes vand fra vejen ad nye chaussestensrender til et tværgående dræn for enden af vejen. De eksisterende vejbrønde er aflukket. Fra drænet ledes vandet til bedene på vejhjørnerne, hvor det nedsives og filtreres i et bassin i midten af bedet. Herunder opsamles det i en faskine, hvormed det forsinkes, inden det løber til fælleskloakken. Bedene tilplantes med græsser og stauder, som kan tåle både tørre perioder og kortvarige oversvømmelser. Et manuelt spjæld betyder, at tilførslen til bede kan stoppes i vinterperioden, så der ikke ledes vejsalt til bedene. Om vinteren ledes vandet direkte til kloakken.

Anlæggene er bygget til at kunne håndtere

en 10 års regnhændelse.

Vejhjørnerne fungerede før som oversigtsarealer beplantet med lave buske.

Dette projekt vil give vejene et nyt og anderledes visuelt udtryk. På den ene side et lidt mere teknisk udtryk og på den anden side et mere blomsterrigt. Beboerne på vejene har været meget positive over for projektet i hele anlægsfasen. Hørsholm Kommune ser frem til at høre, om de også tager godt i mod det færdige projekt. Projektet afsluttes med tilplantning i maj 2018.

Samarbejde Projektet gennemføres i et samarbejde mellem Hørsholm Kommune og det lokale vandselskab Novafos. Organiseringen er konstrueret således, at kommunen er bygherre, og Novafos finansierer projektet igennem vandtaksterne.

Selvkørende bus Hørsholm Kommune ønsker at går foran og være med til at bane vejen for ny selvkørende teknologi. Derfor er kommunen involveret i et pilotprojekt, der skal munde ud i et nyt midlertidigt transporttilbud til kommunens borgere – en klimavenlig selvkørende elbus. Projektet skal bidrage til teknologisk modning og demonstrere, hvordan fremtidens miljøvenlige kollektive transport måske kan komme til at se ud.

Selvkørende busser findes i dag allerede i blandt andet Berlin og Lyon. I Hørsholm Kommune er to ruter og to meget

Facts om bussen Den kommende bustype ligger endnu ikke fast. Der findes et par producenter på det europæiske marked. Det kan for eksempel blive en bus af typen Arma eller EZ10.

Bussen vil komme til at køre 10 – 15 km/t Typisk mulig rutelængde 1 – 3 km på grund af den lave hastighed Den er eldrevet, kører typisk 8 timer på en opladning Den får af sikkerhedsmæssige årsager en fører/operatør med i pilotfasen Den kan transportere 10 – 15 passagerer Den navigerer ved hjælp af 3D mapping og GPS Den har fuld driftsovervågning Venderadius: 5 m Rundkørsler, ikke signalregulerede kryds og tungt trafikerede veje skal undgås. ██

██

██

██

██

Figur 2. Regnbede, nytilplantede april 2018.

██

██ ██ ██

Figur 1. Principopbygning af regnbede.

23

TRAFIK & VEJE • 2018 MAJ

forskellige passagertyper på tegnebrættet.

Den ene rute, der er i spil, skal betjene et ældrecenter og en række børneinstitutioner ved at køre mellem dem og butikkerne i centrum. Den anden forløber mellem Rungsted Havn/Karen Blixen Museet og Rungsted Kyst St. og indkøbsmuligheder.

Den skal betjene turister, der rejser med tog til Rungsted, eller sejlende til havnen, der skal på indkøb.

kompetencer inden for selvkørende teknologi og kan bistå med at løfte opgaver som sikkerhedsvurdering af ruter, kontrahering af assessor, driftsudbud, kontraktog driftsopgaver, ansøgning til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, dataindsamling og evaluering af drift og brugererfaringer samt formidling af viden på tværs af øvrige forsøg.

Tidsplan

Figur 3. Eksempel på selvkørende bus (www.aalborgnu.dk).

I bedste fald vil vi se bussen på vejene i slutningen af 2019. Medio 2018 træffes beslutninger om ruteføring, der udarbejdes ansøgning om tilladelse til forsøg, og en brugerinddragelse sættes i gang.

Det er vigtigt for projektet, at målgrupperne afprøver bussen og fortæller organisationen bag projektet om deres oplevelse. På den måde vil vigtig viden opnås og hjælpe udviklingen i den rigtige retning.

Kystsikring Vejtilpasninger Uanset rutevalg kræver projektet mindre tilpasninger på vejsystemet. Der skal etableres vigepladser, stoppesteder, midlertidig hastighedsnedsættelse, ramper til passagerer samt ladesteder til bussen, hvor den kan blive rengjort og opladet. Tilpasningen af ruterne sker i et samarbejde med Nordsjællands Politi.

Samarbejde Projektet planlægges gennemført i et konsortium bestående af Hørsholm Kommune, Movia, Metro, Region Hovedstaden og Region Sjælland. Movia og Metro har stærke

Bodil og Urd var hårde ved kysten i Hørsholm Kommune. De medførte store skader på eksisterende kystbeskyttelsesanlæg og oversvømmelse af Rungsted Strandvej.

Rungsted Kyst er unik, og Strandvejen repræsenterer stor værdi i kommunen – både infrastrukturel og rekreativ. Reparationer af skader har været en stor udgift for Hørsholm Kommune, som nu ønsker at gå anderledes til værks gennem sandfodring på en ca. 1 km lang strækning, som alternativ til den hårde skråningsbeskyttelse, der har været hidtil på dele af strækningen.

En sandfodring er en effektiv kystbeskyttelse, idet man opbygger kystprofilet og dermed tvinger bølgerne til at bryde længere ude, hvorved bølgeenergien mind-

Figur 5. Sådan kan kystsikringsprojektet få kyststrækningen til at se ud i fremtiden (foto: Hasløv).

skes, og erosionen reduceres. Sandfodringen er nødvendiggjort af, at den naturlige sandtransport på strækningen er reduceret. Det skyldes Rungsted Havn, som reducerer den naturlige sandtransport langs kysten. Havnen blokerer for sandtransporten langs stranden, og havbunden er således ”udsultet” for sand i området nord for Rungsted Havn. Rungsted Strandvej ligger tæt på kysten på hele strækningen og er dermed meget udsat.

Gode synergieffekter Projektet omfatter fodring med i alt 50.000 m3 sand. Det vil skabe en ca. 30 m bred strand, som på de øverste 20 m tilplantes med hjælme, der skal være med til at forhindre sandflugt. Sandfodringen vil altså samtidig med at beskytte vejen betyde etablering en af strand på en strækning, der i dag kun har strand og opholdsmulighed i meget begrænset omfang. Det vil give nye opholdsmuligheder for borgerne i Hørsholm, som vil kunne nyde udsigten over Øresund.

█

Projektets formål ██

Figur 4. Oversvømmelse af Rungsted Strandvej.

██

██

██

██

██

24 TRAFIK & VEJE • 2015 MAJ

Effektiv beskyttelse af Strandvejen mod erosion ved sandfodring Reduceret overskyl af Strandvejen under stormsituationer Helhedsorienteret skitseprojekt for kystbeskyttelse At kysten nord for Bukkeballevej, hvor kysten og Strandvejen mødes, sikres på en måde, så naturpræget fastholdes At kysten får en fornyet herlighedsværdi oplevet fra Strandvejen At der, jævnfør Naturbeskyttelseslovens bestemmelser, sikres en færdselsmulighed langs kysten.

Cykeltrafik

En farlig verden, vaner og hverdagslivet Hvorfor holder man op med at cykle, hvis man tidligere har gjort det? Hvad er det for faktorer, der får os til at parkere cyklen? Hvor langt væk kommer cyklen, når vi holder op med at cykle? Og er der noget, der kan få danskerne op på cyklen igen, når bilkørslen – der startede som en bekvemmelighed – pludselig opleves som en nødvendighed?

ha@wilke.dk Zofia Jagielska, Vejdirektoratet zaj@vd.dk

Baggrund I en årrække har tællinger og anden cykeldata indikeret et fald i cykeltrafikken på nationalt plan. Vejdirektoratets cykeltrafikindeks viser, at der udover både forklarlige og uforklarlige udsving har været en faldende eller stagnerende cykeltrafik siden 1990.

Det kan måske undre, at der har været en stagnation eller ligefrem et fald i cykeltrafikken. Det er ikke det indtryk, man nødvendigvis får, når man følger med i hovedstadsmedierne. Stagnerende eller faldende cykeltrafik hænger heller ikke nødvendigvis sammen med det ønske om en sund livsstil og hensynet til vores klodes ve og vel, som fylder meget i den offentlige debat.

Derfor har Wilke på vegne af Vejdirektoratet lavet en undersøgelse, der viser, hvad det er, der er på spil blandt danskere, der tidligere har cyklet til nu at fravælge cyklen som dagligt transportmiddel. Undersøgelsen er både lavet ved hjælp af kvalitative og kvantitative metoder og er foretaget i efteråret 2017.

Der blev foretaget 12 dybdeinterview med personer, der tidligere har cyklet, men ikke længere cykler (kvalitativ undersøgelse). Denne del af analysen har dannet grundlag for den kvantitative del, hvor 2087 responderede på et spørgeskemas sendt ud til personer over 18 år bosat uden for

København og Frederiksberg, der cykler hver 14. dag eller sjældnere end det.

Fem indsigter Som resultat af de kvantitative og kvalitative undersøgelser er der identificeret fem mulige årsager til fravalg af cyklen som dagligt transportmiddel for dem, der tidligere har cyklet, som beskrevet i det følgende.

1. Cyklen ryger typisk ud ved større skift i livet ”Førhen boede jeg 3 km fra arbejde, men nu bor jeg mere end 50 km fra arbejde, så

cyklen er ikke realistisk”. Pia, 50 år, over 50 km til arbejde.

Større skift i livet, som medfører længere afstande, er det, som flest angiver i forbindelse med den kvantitative spørgeundersøgelse, og som har betydning for, at de ikke længere cykler. Det kan f.eks. være i forbindelse med, at man har fået længere til arbejde eller uddannelse (38%), eller at man er flyttet (27%). For 30% har det også haft betydning, at de bruger bil i forbindelse med deres arbejde. 30% angiver, at deres helbred har betydning for, at de ikke længere cykler så ofte som tidligere, og 14% angiver, at det, at de har fået børn, har betydning.

Figur 1. Udvikling i cykeltrafikindekset, 1990 – 2017. Kilde: Vejdirektoratet.

Indeks 100 = år 2000

Udvikling i cykeltrafikindekset, 1990 - 2017 120

110

100

90

80 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015* 2016 2017

Af Henrik Andersen, Wilke

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

25

2. Når cyklen først er ude, er den helt ude ”Nu her hvor jeg ikke er kommet i gang med at tage cyklen, er det helt per automatik, at jeg tager bilen”. Karsten, 54 år.

Når cyklen først er blevet fravalgt, så ophører den med at eksistere i vores univers! 46% overvejer ikke at bruge cyklen som transportmiddel, og 30% har mistet interessen for at cykle.

Når cyklen er røget ud af bevidstheden, bliver den ofte parkeret, så det heller ikke er så nemt at komme til at cykle, selv hvis man – måske en forårsdag – får lyst til at tage cyklen på arbejde. I Wilkes undersøgelse var der mange eksempler på, at cyklen – der tidligere stod, så den var nem at anvende – bliver placeret bagest i pulterrum, placeret så den skal trækkes gennem huset – eller lignende placeringer, der giver praktiske vanskeligheder med at vælge cyklen til igen, når den først er valgt fra.

Når først bilen er tilvalgt som den daglige transportform, peger undersøgelsen på, at den i bevidstheden hos dem, der tidligere cyklede, åbner for nogle muligheder, der ikke kan klares på cykel. Der opstår derfor en bevidsthed om, at der er situationer, der kun kan gennemføres i bil. Store indkøb, familieture, weekendture, lange distancer til arbejde og familiebesøg med meget oppakning er eksempler på ting, der ikke kan klares uden bilen.

Det bliver bekræftet i den kvantitative undersøgelse: For 46% starter bilen som et bekvemt transportmiddel, men bliver nødvendig! Når først cyklen er ude, opstiller vi en masse barrierer over for cyklen. 34% mener, at deres fravalg af cyklen skyldes, at de har fået mere travlt, og 29% synes, at det er for besværligt at cykle.

Disse barrierer gør, at cyklen ikke længere er vores foretrukne transportmiddel.

Kun 4% foretrækker cyklen, mens 67% foretrækker bilen.

Interessant er betragtningen om, at det danske vejr grundlæggende ikke egner sig til at cykle i, som 38% angiver i forbindelse med den kvantitative spørgeundersøgelse.

Vel at mærke angivet af danskere, der tidligere har brugt cyklen til den daglige transport. Af det kan man udlede, at når cyklen først er blevet udskiftet med bilen, opstår der barrierer for at (gen)vælge cyklen, som ikke tidligere fandtes.

4. Hverdagen kan ikke hænge sammen på en cykel. Punktum.

Figur 2. Der er ikke plads til cyklen i garagen. Der står bilen. Så cyklen må stå oppe på loftet.

3. Bilen starter som en bekvemmelighed, men bliver nødvendighed ”Jeg kan spare meget tid på at tage bilen.

Måske startede det som bekvemmelighed, men i dag er det en nødvendighed”. Ejnar, 86 år.

26 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

”Hvis jeg skal på arbejde og tager bilen, tager det et kvarter. Hvis jeg tager cyklen, tager det en halv time. Hvis jeg tager det offentlige, tager det næsten trekvarter – og så er det nemt bare at sætte sig ud i bilen og bare køre”. Gitte, 56 år.

I en travl hverdag skal kabalen gå op, for at alle dele kan lykkes. Børnene skal afleveres i institution eller skole, møderne på arbejdet skal passes, vi skal transportere de rigtige og nødvendige ting med os, der skal handles ind, børnene skal hentes igen, og der skal være tid til at besøge familie og venner.

Valget af transportmiddel handler ikke kun om det nemme og bekvemme valg, men om en oplevelse af, at bilen er nødvendig for at få tingene til at gå op i en højere enhed. Undersøgelsen peger på, at der hos dem, der tidligere har cyklet, er en oplevelse af, at hverdagen ikke kan hænge sammen, hvis man cykler.

53% kan ikke få hverdagens kabale

Figur 3. Det er min cykel, du kan spotte bagved den anden cykel. Min mand sætter den derind, når han er træt af, at jeg ikke bruger den – Pia, 50 år

til at gå op på en cykel. Det skyldes bl.a. lange afstande, tid, og at cyklen ikke kan rumme alle de ting, vi skal have med os.

52% oplever, at de har for langt til ting, de gerne vil deltage i og fravælger af den grund cyklen, og for 42% har det haft betydning, at det tager for lang tid at transportere sig på cykel.

40% har fået behov for at medbringe ting (eller andre), og for 19% har det haft betydning, at de ikke har indkøbsmuligheder inden for cykelafstand.

5. Vi føler os både usikre og utrygge på cyklen ”Da jeg var yngre, der cyklede jeg hele tiden, men for 12 år siden havde vi indbrud, og det har sat en eller anden skræk i livet på mig for det der med alt for mørke steder.

Det har helt sikkert også noget at gøre med årsagerne til, at jeg har en bil”. Vibeke, 53 år.

26% mener, at forholdene for cyklister er for dårlige, og dårlige forhold skaber usikkerhed. Bedre trafik/cykelforhold, vejbelysning og bedre mulighed for at medbringe cyklen i anden offentlig transport nævnes som tiltag, der kan få enkelte tilbage på cyklen igen.

boer, der er advokater, som bruger cyklen, fordi det er det mest praktiske, og det er sådan, de føler sig mest tilpas. Og i øvrigt er det også sundt”. Julie, 28 år.

Selvom respondenterne er personer, der ikke længere cykler, og som foretrækker bilen, har størstedelen positive associationer til det at cykle. 38% angiver, at de får livsglæde af at cykle, og 88%, at det at cykle er gratis motion. Cyklen forbindes med mange sunde og positive aspekter af livet.

Mange mener (65%) også, at cyklen er en vigtig del af den danske kultur, som vi bør værne om. Langt de fleste af dem, der ikke cykler mere ejer stadig en brugbar cykel. 73% af respondenterne i den kvantitative undersøgelse ejer en cykle, hvoraf 91% har en cykel, som kan køre. Der er

37% føler sig udsat i trafikken på cykel, og følelsen af at være udsat i trafikken på cykel afhænger ikke af, om man bor i en stor eller en lille by.

Bilen opleves af mange som et mere trygt sted at være, og 48% føler sig mere tryg i en bil end på en cykel.

Her er det interessant, at der ikke nødvendigvis kun er tale om trafiksikkerhed og frygten for at komme til skade i trafikken, men også en følelse (angst) af at leve i en farlig verden.

Cykelkultur er dansk kultur ”Det der med at bruge cyklen som transportmiddel er jo i Danmark ret anerkendt og ses i alle samfundslag – der er dem, der ikke har en bil, men der er også vores na-

altså potentiale for at få flere i sadlen. Etablering og udbygning af cykelstier kan være en af måderne særligt i kombination med kommunikation og kampagner. Fortsatte investeringer er nødvendige for at bremse den negative udvikling.

Som en af respondenterne under dybdeinterviewene måske, måske ikke overraskende og måske, måske ikke retmæssigt konkluderer: Det er ikke så cykelvenligt et Danmark, som man går og tror.

Vil du vide mere? På Cykelkonferencen 2018 d. 29. maj kl. 12.30 vil Wilke og Vejdirektoratet præsentere baggrunden for undersøgelsen og dens resultater i en session om transportvaner og kampagner. Konferencen holdes d. 29.-30. maj på Nationalmuseet. Læs mere på cykelkonferencen.dk

█

STÅLTUNNELER til cykelstier

Ståltunnelkonstruktioner i korrugeret stål er et økonomisk og holdbart alternativ til broer og rør i beton.

Vejen afspærres kun en enkelt dag imens det samlede ståltunnelrør sænkes på plads.

Herefter kan vejen retableres.

I modsætning til traditionelle betonbroer er installation af ståltunnelrør hurtig og effektiv, idet montage kan ske samtidig med udgravning.

Kontakt os og hør nærmere eller besøg vores hjemmeside

Ståltunnelkonstruktioner fås i mange forskellige profiler, og vi hjælper gerne med dimensionering, beregninger og tegninger samt montage med erfarne montører.

Niels Jernes Vej 10 • 9220 Aalborg Ø • Tlf.: +45 9818 9500 • www.viacon.dk

BROER

•

TUNNELER

•

GEOTEKSTILER

•

GABIONER

•

GEOMEMBRAN

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder omtales tre afgørelser fra Vejdirektoratet. Den ene drejer sig om en klage over, at en kommune opsagde kommunens vedligeholdelse af to private fællesveje. Den anden drejer sig om et påbud om beskæring, der ikke var tilstrækkeligt klart og tydeligt, mens den sidste drejer sig om en kommunes fastsættelse af benyttelsen for en kommunalt ejet boldbane. Derudover berører den sidste afgørelse også det forhold, at grundejerne skal have en rimelig frist til selv at udføre arbejder.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Opsigelse af vedligeholdelse af privat fællesvej Vejdirektoratet har behandlet en klage over en kommunes opsigelse af vedligeholdelsen af to private fællesveje.

Der var tale om to private fællesveje anlagt i grus i et sommerhusområde. Den ene af vejene var en 3 km lang vej, der ifølge klageren anvendes som offentlig vej og har været vedligeholdt af kommunen. Da vejen samtidig benyttes som hovedfærdselsåre til sommerhusområdet, mente klageren ikke, at den kunne betegnes som en privat fællesvej. Kommunen var efter klagerens opfattelse ved aftale eller hævd forpligtet til fortsat at vedligeholde vejen.

Kommunen havde tidligere opsagt aftaler om vedligeholdelse af 8 veje ud af 10 grusveje i sommerhusområdet, hvor kommunen vedligeholdt belægningen. Ved en gennemgang af arkivmateriale havde det ikke været muligt at konstatere aftaler om vedligeholdelsen af de to sidste veje. Der var fundet to dokumenter, hvoraf fremgik, at kommunens medvirken ved vedligeholdelsen var en service, som kommunen kunne trække tilbage til enhver tid, og at grundejerforeningerne normalt indgik en

28 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

serviceaftale med kommunen om vedligeholdelsen.

For at behandle alle private fællesveje ens besluttede kommunen at ophøre med vedligeholdelsen. Kommunen hørte først de berørte parter dvs. de vedligeholdelsespligtige grundejere, og bad dem oplyse, om de havde kendskab til aftaler om vedligeholdelsen. Da ingen grundejere fremlagde aftaler, meddelte kommunen, at den fremover ikke ville vedligeholde de to veje.

Vejdirektoratet konstaterede i afgørelsen, at korrespondance mellem kommunen og en borger om en vejs status ikke er en afgørelse, men derimod alene en ren konstatering fra kommunens side. Derimod vil et efterfølgende påbud om vedligeholdelse af vejen som privat fællesvej være en afgørelse, der kan påklages.

På samme måde vil kommunens opsigelse af en aftale, hvad enten den er stiltiende eller skriftlig – om kommunens vedligeholdelse af en privat fællesvej heller ikke være en forvaltningsretlig afgørelse om et forhold, der er reguleret i privatvejsloven.

Her vil der være tale om et privatretligt (aftaleretligt) forhold mellem kommunen og grundejerne. Også her vil et efterfølgende påbud til grundejerne om vedligeholdelse naturligvis være en afgørelse.

(Vejdirektoratets sager nr. 17/15232, 17/15710 og 17/15716)

Krav til tydelighed i påbud om beskæring Vejdirektoratet har ophævet en kommunes påbud om beskæring af beplantningen ud

til en offentlig vej på grund af manglende klarhed, tydelighed og utilstrækkelig begrundelse.

Kommunen havde efter en gennemkørsel af vejen konstateret, at der flere steder var behov for beskæring i forhold til kommunens regler om fritrumsbeskæring. Derefter sendte kommunen et standardbrev til de berørte grundejere, hvor kommunen varslede et påbud om beskæring. Sammen med brevet fremsendte kommunen en beskæringsvejledning. Efter udløbet af en frist i brevet blev strækningen igen kørt igennem, og de grundejere, der ikke havde beskåret eller ikke havde beskåret tilstrækkeligt, fik et påbud i form af et standardbrev. Én af disse grundejere klagede over kommunens påbud og gjorde gældende, at han havde beskåret beplantningen inden fristens udløb, blandt andet ved hjælp af lejet entreprenørmateriel for at gøre det efter reglerne.

Kommunen oplyste, at den ved besigtigelsen efter fristens udløb, havde konstateret, at der var foretaget beskæring af ejendommens beplantning. Beskæringen var tilfredsstillende vest for ejendommens indkørsel, mens den øst for indkørslen ikke var tilfredsstillende.

Af kommunens (standard)påbud fremgik, at ”beplantningen ikke/ikke i tilstrækkeligt omfang er beskåret som krævet”, hvorfor kommunen påbød, at ”beplantningen på din ejendom skal beskæres”.

Påbuddet, der enslydende var sendt til en række grundejere, indeholdt ikke yderligere oplysninger.

§

Vejdirektoratet oplyser i afgørelsen, at ”en skønsmæssig afgørelse skal være begrundet i de faktiske forhold, og baggrunden for skønnet skal forklares. Det er kommunen, der bærer ansvaret for, at en afgørelse er tydelig, og at det fremstår klart for modtager, hvad han skal foretage sig for at efterkomme et påbud”. Det er Vejdirektoratets opfattelse, at påbuddet i kommunens standardbrev ikke har været klart og tydeligt, og at det ikke har været begrundet tilstrækkeligt.

Kommunens oplysning om, at beskæringen vest for indkørslen var tilfredsstillende, og et arbejdskort med teksten ”klippet, men ikke nok over grøft” viser efter Vejdirektoratets opfattelse, at kommunen havde taget stilling til, hvad der var utilfredsstillende ved beskæringen. Påbuddet kunne derfor have været udformet, så det var klart og tydeligt for grundejeren, hvad han skulle foretage sig for at efterkomme påbuddet.

Det må derfor antages, at kommunens påbud havde været lovligt, hvis kommunen havde gjort opmærksom på, at grundejeren skulle foretage yderligere beskæring over grøften vest for ejendommens indkørsel.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/15571)

Benyttelsesfaktor for en boldbane På baggrund af en klage fra en grundejer har Vejdirektoratet taget stilling til en kommunes udgiftsfordeling i forbindelse med vedligeholdelse af en privat fællesvej.

En række villaer og parcelhuse blev betjent af den private fællesvej, som samtidig var adgangsvej til et større kommunalt ejet boldbaneanlæg, der også grænsede til vejen. Kommunen havde vurderet, at en del af vejen skulle vedligeholdes, fordi belægningen var så nedslidt på grund af revner, krakeleringer, afskalninger og slaghuller, at den burde udskiftes.

Grundejeren gjorde sammen med grundejerforeningen gældende, at grundejerne var blevet ”truet” til at udføre vedligeholdelsesarbejde for at undgå at betale en pris, der var 3-4 gange højere end prisen hos en privat entreprenør.

Kommunen trak undervejs i forløbet sin oprindelige udgiftsfordeling tilbage, fordi der ikke var beregnet et reduceret bidrag for boldbanen. Samtidig ville kommunen vurdere benyttelsen af boldbaneanlægget i forhold til brugen af enfamilie-ejendommene på vejen.

I den nye udgiftsfordeling fastsatte kommunen benyttelsesfaktoren for ejendommene med enfamilie-beboelse til 1, mens benyttelsesfaktoren for boldbanen blev fastsat til 3. Kommunen havde desuden beregnet reducerede bidrag for de ejendomme herunder boldbanen, der også grænsede til andre private fællesveje.

Vejdirektoratet slog herefter fast, at kommunens udgiftsfordeling var lovlig, idet Vejdirektoratet hverken kunne tage stilling til kommunens skøn over vægtningen af benyttelseskriteriet mellem boldbanen og enfamilie-ejendommene eller størrelsen af reduktionen af bidraget.

Frist til grundejerne til at udføre arbejdet Afslutningsvis udtalte Vejdirektoratet sig om, hvorvidt grundejerne havde fået en rimelig frist til selv at udføre arbejderne. Direktoratet konstaterede, at det ikke fremgår af privatvejslovens § 55, stk. 1, hvor lang en frist der skal gives til at udføre vedligeholdelsen, men at en urealistisk kort frist på f.eks. 7 dage vil være usaglig.

I den konkrete sag havde kommunen i sin afgørelse af 19. maj ikke meddelt en frist, men alene meddelt, at arbejderne ville blive startet op i juni. Kommunen henviste i den forbindelse til den lange partshøringsperiode forud for afgørelsen.

Vejdirektoratet slog fast, at bestemmelsen i § 55, stk. 1, gælder fra afgørelsestidspunktet, og at kommunen således ikke havde iagttaget bestemmelsens krav om en rimelig frist til grundejerne. Konsekvensen af den manglende frist er ifølge Vejdirektoratet et økonomisk/erstatningsretligt spørgsmål mellem kommunen og grundejerne.

Hvis grundejerne mener, at den vedligeholdelse, som de har udført, er blevet dyrere, fordi de ikke har fået en rimelig frist og derfor ikke har haft den fornødne tid til at få indhentet forskellige tilbud, må de derfor anlægge et civilt søgsmål mod kommunen ved domstolene.

(Vejdirektoratets sag nr. 16/07553)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

29

Cykeltrafik

20 års arbejde med cykelparkering ved stationen Odense Station har udviklet sig fra at være en katastrofe for cyklister til at blive et mønstereksempel med rigelig cykelparkering af fin kvalitet. Desuden skifter flere bilister til cyklen, før de kommer ind til bymidten.

Af Troels Andersen, Programleder for Cyklisternes By, Odense Kommune ta@odense.dk

Odense Station er en af landets travleste stationer. Ved en gennemsnitlig dansk station cykler 20% til toget, mens 5% cykler fra toget i den anden ende. Ved at forbedre omfanget og kvaliteten af cykelparkeringen er der mulighed for, at få flere til at benytte tog og cykel som kombinationstransport.

For at begynde med konklusionen først er det nu lykkedes at etablere mere cykelparkering end antallet af cykler. Der er 8% overkapacitet, og dette er sket, uden at DSB har finansieret noget. Der er nu 3.652 stativer ved stationen, og der er planer om udvidelser til op imod de i alt 5.000 stativer.

Figur 2. Konstruktionen ved Adamsgade er rå og effektiv i sit udtryk – 440 nye stativer.

13 10

4

11 2 9

30 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

1

3

7 6 12

8 5

Figur 1. Oversigtsplan over Odense Banegårds Center.

en af de meget få større danske stationer, som ikke er underforsynet med cykelparkering.

Kvalitet

Figur 3. Under Byens Bro er der etableret 800 nye stativer til pendlerne.

En skidt start Da Odense Banegårds Center åbnede i 1996, var det for at imødekomme passagerstigningen som følge at den faste forbindelse over Storebælt. Men cykelparkeringen blev glemt, og bygningens facader blev beklædt med skilte, som forbød cykelparkering. Det har vi igennem 20 år arbejdet målrettet på at forbedre.

Den første chance lå i, at kommunen købte den gamle banegård og etablerede cykelparkering bag bygningen (1) og i to aflåste kældersektioner (2+3). Ved nordpladsen anlagde kommunen en del cykelparkering på terræn (4). Senere fulgte salget af en kommunal p-plads, hvor der blev tinglyst etablering af et cykelcenter med 800 stativer (5).

Ved Adamsgade (6) blev der opført et

BIKEEP åbner op for nye muligheder for parkering af cykler og for at opfylde de øgede mobilitetskrav

cykelcenter til 440 cykler, og ved Nørregade (7) blev der fundet plads til yderligere stativer i 2 etager. Ved den gamle station og Posten (8) blev der placeret flere stativer på terræn.

I forbindelse med etableringen af Byens Bro over jernbanen blev der placeret 800 stativer på sydsiden (9), mens der er planer om yderligere pladser på nordsiden (10).

I forbindelse med letbanens etablering er der stillet krav om knap 2.000 nye stativer fordelt på 26 stationer – heraf placeres en del tæt på Odense Station (11+12). Endelig er der planlagt et nyt cykelcenter til 500 – 1.000 cykler nord for stationen (13).

På den måde lykkedes det at samle op på tidligere manglende planlægning og investering i cykelparkering. Odense er i dag

Kvalitet og behov har været nøgleordene i planlægningen. De sikrede afsnit har musik og videoovervågning, mens værksted og cykelpumper hjælper cyklisterne i hverdagen. Der satses på rigtig gode 2 etagers stativer med hydraulik, og alle stativer giver mulighed for, at man lænker cyklen fast.

Det vigtigste for pendlerne er nok, at de altid kan være sikre på at finde et ledigt stativ, få minutter før toget kører.

Drift Odense Citykorps tager sig af oprydningen af cykler rundt om stationen. Efter nogle ugers mærkning af cyklerne køres efterladte cykler til Hittegods. Cykler uden for stativerne placeres i nærmeste stativer, så alle kan komme rundt.

Det er især vigtigt, at der holdes rent for affald omkring cyklerne.

Andre trafikale knudepunkter Odense satser på, at i alt 15 trafikale knudepunkter også skal forsynes med aflåst cykelparkering, så bilisterne kan cykle det sidste stykke mod job og uddannelse. Der er etableret 4 af disse Park & Ride anlæg, 2 med hver 10 pladser og 2 med hver 54 pladser.

█

JuST parK iT

BIKEEP holder cyklen sikkert låst døgnet rundt, godt overvåget og beskyttet BIKEEP betjenes via mobil app og kan udstyres med lader til el-cykel BIKEEP er nemmeste måde at organisere sikker cykelparkering!

• Kærvej 39 • 5220 Odense SØ • T: 2124 2454 • W: www.newtek.dk

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

31

Kommuneportræt - Hørsholm

Driftssikker driftsenhed I 2015 blev alle opgaver, som Hørsholm Kommunes materielgård varetager, konkurrenceudsat. I dag har vi stadig vores egen materielgård. Det værdsætter vi højt.

Johanne Leth Nielsen, Hørsholm Kommune jln@horsholm.dk

Beslutningen om at konkurrenceudsætte driften af veje og grønne områder var ikke begrundet med utilfredshed med arbejdets udførelse. Faktisk har det politiske niveau i Hørsholm Kommune altid været godt tilfredse med, hvordan Materielgården har varetaget driften.

Beslutningen om konkurrenceudsættelse var begrundet i et ønske om og behov for at synliggøre, at driftopgaverne på Vej og Parks område løses på en effektiv og konkurrencemæssig bæredygtig måde.

Drift af grønne områder på kommunale ejendomme ønskedes endvidere inkluderet i en nye aftale. Det blev samtidig besluttet, at Materielgården skulle afgive tilbud på opgaven på lige fod med øvrige tilbudsgivere.

Det viste sig på mange måder at være en stor opgave og en udfordrende proces, som stadig er i gang.

En vanskelig tid Sidst driftsopgaverne i Hørsholm Kommune blev konkurrenceudsat, lå mere end 15 år tilbage i tiden, så dokumenterne fra dengang var lidt ”støvede”. Derfor bestod første opgave i at lave nye beskrivelser af alle driftsopgaver, at udarbejde kortmateriale, besigtigelser og kontrol af de faktiske forhold. Dertil blev der hyret hjælp fra den tidligere driftsleder, der var gået på pension, en række studentermedhjælpere, en ekstern projektleder samt eksterne rådgivere med erfaring fra lignende kommunale udbud. Det viste sig at blive en opgave, som strakte sig til at vare næsten 1 år.

En periode som på alle tænkelige måder var hård for medarbejderne på Materielgården. De skulle fortsætte deres sædvanlige arbejde uden at vide, hvad fremtiden ville bringe. Det var svært at fastholde motiva-

32 TRAFIK & VEJE • 2015 MAJ

tionen. Samtidig kunne de kigge frem mod en eventuel virksomhedsoverdragelse med de skræmmefortællinger, som fulgte med hertil. Trivslen blev derfor kraftigt udfordret.

Det var svært at finde glæde i arbejdet, da den manglende tryghed i ansættelsen blev altoverskyggende.

Forløsning Til stor glæde og forløsning for medarbejderne endte udbuddet efter denne lange hårde periode med, at Materielgården på fineste vis genvandt driftsopgaven i foråret 2016.

En hård forandringsproces Da vi startede processen, var vi ikke fuldt ud klar over, hvor stort et forandringsprojekt det faktisk var, og hvad det ville komme til at betyde for mange mennesker. Det har været og er stadig en stor opgave at implementere de nye aftaler og ny økonomistyring. De gode resultater udeblev i starten, og der herskede en bekymring om, hvorvidt opgaverne ville kunne varetages inden for økonomien. I dag foregår meget styring eksempelvis mere digitalt end før, og det har alle skullet vænne sig til. Men forarbejdet, som var en kæmpeopgave, glæder vi os over nu – at vi har helt opdaterede beskrivelser, og kort, som er med til at sikre, at vores arbejdsindsats sker på den rigtige måde og med de rette ressourcer.

Materielgården har fået et nyt opgavehåndteringssoftware. Det hedder Geonote og er leveret af LE34. Systemet giver borgerne mulighed for at tippe kommunen om diverse forhold, og medarbejderne på Rådhuset kan svare borgerne direkte via systemet. Det fungerer fint og er under stadig udbygning med nye funktioner. Materielgårdens medarbejdere er meget tilfredse med systemet og synes, det er sjovt og

spændende at afprøve ny teknologi.

Materielgården udfører primært driftsopgaver på veje og grønne områder, og også en væsentlig opgave for kommunens Center for Ejendomme, som driver alle kommunens skoler, institutioner og andre kommunale ejendomme. I samarbejdsaftalen indgår også en årsplan for mødeaktiviteter.

Frugtbart samarbejde Vi arbejder aktivt på at nedbryde eventuelle barrierer mellem administration og Materielgård og holder faste status-, planlægnings-, entreprise-, styregruppe- og evalueringsmøder. Hvert møde har en fast dagsorden, som giver en god struktur i forhold til den ønskede dialog omkring arbejdet.

Der opereres ikke med en stringent bestiller og udfører-model. Opgaverne er beskrevet, og alle medarbejdere, uanset om de arbejder på Rådhuset eller Materielgården, arbejder mod et fælles mål, som er kerneopgaven: at sikre og udvikle de fysiske rammer for borgerne i Hørsholm Kommune.

En gang om måneden foretages fælles besigtigelser i kommunen, hvor administration og Materielgård sammen drøfter, hvordan opgaverne løses, og om der er basis for forbedringer eller ændringer. På denne måde gives mulighed for at samskabe én fælles mening med opgaverne, og hvorfor vi gør, som vi gør. Vi bruger hinandens forskellige faglighed og perspektiver til sammen at blive endnu bedre. Og vi taler sammen i øjenhøjde og skaber relationer til hinanden.

Det gør samarbejdet endnu stærkere.

Med missionen om at ville skabe Danmarks bedste Materielgård forventer både ledere og medarbejdere at gå en god og mere stabil tid i møde. Og vi forventer, at der er mindst 15 år til næste konkurrenceudsættelse. Så ja… Hørsholm Kommune har sin egen Materielgård. Faktisk Danmarks bedste Materielgård.

█

Cykeltrafik

Cykelteket – En kommunal platform for dialog Almindelige biblioteker, altså dem med bøger, har gennem mange år kæmpet en lang sej kamp for at bibeholde deres besøgstal. En kamp, der har skubbet bibliotekernes rolle hen mod en status som kulturhus. Ifølge tænketanken Fremtidens Bibliotek skal bibliotekerne konstituere et mødested og et samlingspunkt med et demokratisk og dannende virke. I Helsingør Kommune har vi i 2015-2017 oplevet, hvordan et cykelbibliotek også kan udgøre et samlingssted for cykelinitiativer og konstituere og skabe en platform for borgerinddragelse på cykelområdet.

Resultaterne Jeppe Møller Lauritsen, Organisation: Helsingør Kommune jla02@helsingor.dk

Ved aflevering af en lånt cykel blev alle lånere bedt om at udfylde et spørgeskema.

Svarene her fra viser blandt andet at: 60% ville cykle mere, hvis de havde en lignende cykeltype i hverdagen 11% ville droppe deres daglige bilpendling og skifte bilen ud med cykel eller kombinationsrejser – cykel og offentlig transport 14% ville bruge cyklen oftere til at fragte børn 74% overvejede at købe en lignende cykel efter låneperioden. ██

██

Cykelteket – Helsingør Kommunes Cykelbibliotek Gratis udlån af cykler er blevet testet på mange forskellige måder. ’Lån en el-cykel’ og andre initiativer rundt om i landet melder tilbage med gode resultater. I Helsingør Kommune åbnede i 2015 et kommunalt cykelbibliotek – Cykelteket. Efter 3 års prøveperiode med gratis udlån af specialcykler – lukkede Cykelteket d. 1. januar 2018.

I perioden lånte Cykelteket ud af sine 41 specialcykler – el-cykler, ladcykler, liggecykler, racercykler osv. Cyklerne blev gennem den 3 årig periode udlånt mere end 2500 gange.

Cykelteket åbnede for at gøre borgere og arbejdstagere i Helsingør Kommune opmærksomme på de mange forskellige former for cykler, der kan gøre det lettere at cykle i hverdagen, uanset om formålet er at aflevere børnene i institution eller cykle til arbejde. Ideen var, at man gennem de gratis udlån af cykler kunne ”nudge” borgerne til at cykle mere i kommunen. Efter 3 års virke er det nu på tide at vurdere, om ideen med Cykelteket så også virkede?

██

██

På baggrund af disse svar ser det altså ud som om, at nudging-delen af Cykelteket virkede.

Et mangfoldigt samarbejde Allerede fra begyndelsen udgjorde samarbejdet med det lokale cykelerhverv en vigtig hjørnesten for Cykeltekets virke og succes. I opstartsfasen blev der afholdt møder med de lokale cykelhandlere, og der blev

Nudging: ”et nudge er en intervention, der ikke burde betyde noget for vores adfærd i princippet, men gør det i praksis” (http://www.Kommunikationsforum.dk/artikler/Meget-faa-fatter-i-virkeligheden-hvad-nudging-er).

hvert år indgået reparationsaftaler efter udbud med en lokal cykelsmed.

Tilbagemeldingerne fra de lokale cykelhandlere bekræfter resultaterne fra Cykeltekets spørgeskemaundersøgelse: De kunne løbende melde tilbage, at de havde øgede salgstal på specialcykler, som el- og ladcykler. Hvilket blandt andet resulterede i, at den lokale cykelhandler Bike & Co i 2017 valgte at stille 3 el-cykler til en samlet værdi af 77.000 DKK til rådighed for Cykeltekets brugere.

Ud over at være en gode for det private erhverv blev Cykelteket også tilholdssted for den lokale afdeling af ’Cykling uden alder’ og integrationsprojektet ’Cykling for flygtninge’, der lånte Cykeltekets cykler til at lære flygtninge at cykle.

Gennem disse samarbejder blev der skabt et samlingspunkt for kommunens cykelplanlæggere, cykelerhvervet og frivillige cykelinitiativer.

Platform for dialog Cykelteket kunne som andre initiativer med gratis udlån af cykler melde tilbage, at udlånene virkede. Udover de mange udlån havde Cykeltekets virke altså også potentiale som et fysisk mødested for cykelinitiativer og cykelerhverv, men også som platform for dialog med borgerne om indsatser på cykelområdet.

Afhentning og aflevering af cykler skabte en tæt kommunikation mellem borgere og kommunens administration. De

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

33

mange møder skabte en positiv forankret borgerinddragelse. Positivt forankret i den forstand, at kommunikationen næsten altid tog udgangspunkt i gode oplevelser på den lånte cykel. Herved blev der skabt et godt fundament for konstruktiv kritik til forbedringer på cykelområdet i kommunen.

Helsingør Kommune fik gennem borgere udpeget mangler på National cykelrute 9 samt fundet mange spændende udflugtssteder, der kan tages med i udviklingen af den nye Nationalpark Kongernes Nordsjælland.

Cykelteket blev således gennem de mange møder en hjælpende hånd til at få kortlagt både gode ruter og strækninger med mangler i kommunens cykelinfrastruktur.

Fremtidige samarbejder Efter projektperioden med Cykelteket står disse samarbejder stadig stærkt, og Helsin-

gør Kommune står med et godt fundament for det videre arbejde på cykelområdet.

Når vi for eksempel i foråret kører kampagnen God Tur, God Stil, der opfordrer bilister og motionscyklister på strandvejen til at tage hensyn til hinanden, har vi nu også igennem det lokale cykelerhverv en kortere kommunikationsvej til motionscyklisterne. Ydermere håber vi på, at der ved opstart på en revidering af Helsingør Kommunes Cykelplan er flere, der vil deltage i det indledende arbejde, så vi sammen kan få udpeget de punkter, vi skal satse på at forbedre fremadrettet.

Helsingør Kommune er ikke de eneste, der har prøvet kræfter med et kommunalt cykelbibliotek. Også Århus, Aalborg og Odense har åbnet for cykelbiblioteker. I Helsingborg er der for nyligt åbnet et cykelbibliotek, der med store butiksruder ud til en befærdet vej indbyder borgerne til at låne en cykel og diskutere cykelfaciliteterne i kommunen.

Med baggrund i erfaringer fra Cykelteket i Helsingør, som viser, at et kommunalt cykelbibliotek også kan udvikles til at være et kommunalt samlingssted med både et demokratisk og dannende virke for mange forskellige brugere, vil vi sende en stor anbefaling til andre kommuner om også at kaste sig ud i cykelbibliotekets eventyr.

█

Det er netop besluttet at sende Cykelteket i udbud. Drømmescenariet er, at Cykelteket drives videre i Helsingør Kommune af private hænder. Hvis ingen private byder ind, håber vi, at en kommune byder ind og får glæden af at drive et kommunalt cykelbibliotek.

Figur 1. Helsingør Kommunes cykelbibliotek – Cykelteket – lukkede d. 1. januar. Gennem Cykeltekets 3-årige åbningstid har der været mere en 2500 udlån af gratis cykler. 74% af brugerne overvejede at købe lignende cykel efter lånet. (Fotocollage Sidsel Birk Hjuler).

34 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Udbud

Et godt udbud har fokus på innovation og livscyklusomkostninger Dette nummer af Trafik & Veje har fokus på udbud. Det er et godt og vigtigt emne, for det rette udbud til den rette opgave er alfa og omega for det gode resultat. Og skal det siges kort: Det gode udbud giver mulighed for at fokusere på gode løsninger, innovation, miljø og livscyklusomkostninger frem for alene pris her og nu. Det skaber optimal samfundsmæssig værdi.

at tage lærlinge og udvikle klimavenlige løsninger.

Af Anders Hundahl, adm. dir. Asfaltindustrien a@asfaltindustrien.dk

Først og fremmest vil jeg gerne fremhæve, at man med den forholdsvis nye udbudslov i hånden har mulighed for at benytte livcyklusomkostninger som tildelingskriterium.

Det er herligt, for det er jo en super god forretning, hvis en vej kan holde længere eller være med til at afhjælpe en kostbar miljøudfordring ved at konkurrere på disse parametre i udbud.

Derfor opfordrer vi alle til at udnytte udbudslovens muligheder for at udarbejde udbud, hvor opgaver i højere grad tildeles på grundlag af livscyklusomkostningerne.

Det vil sige, at der – udover omkostninger i selve brugsperioden – også inddrages andre omkostninger relateret til den udbudte opgave. Det kan f.eks. være bortskaffelsesomkostninger, klimapåvirkning, miljøbelastning eller indledende udviklingsaktiviteter. Eller bruge mulighederne for at udelukke tilbudsgivere, som har tilsidesat gældende forpligtelser inden for det miljømæssige-, sociale- og arbejdsretlige område, for på den måde at fremme ordentlige, velorganiserede virksomheder, der bruger penge og kræfter på at sikre, at der er orden i tingene, og som gør en samfundsmæssig god indsats for eksempelvis

Barrierer for gode udbud er risiko og gamle vaner Når det nu er så oplagt, at gode udbud og god samfundsøkonomi går hånd i hånd, kan det jo undre, at f.eks. livscyklusomkostninger ikke bruges meget mere. Det er, fordi der er nogle barrierer.

For det første oplever vi et ensidigt fokus på pris fra kommuner og stat, fordi de er presset økonomisk. Men hvad, der er billigt her og nu, kan vise sig at være dyrt på sigt. Derfor skal vi alle sammen være meget bedre til at fortælle beslutningstagerne på det politiske niveau at f.eks. en velholdt vej er en trafiksikker vej, der sparer millioner i trafikuheld, eller at en ny klimavej erstatter kæmpe investeringer i kloaknettet. Derfor bør forhold som f.eks. trafiksikkerhed, miljø og klima selvfølgelig med i udbuddene.

For det andet oplever vi en vis tilbageholdenhed med hensyn til at acceptere, at udvikling og udlægning af en ny vejtype medfører usikkerhed og dermed højere risiko i starten. Det drejer sig om spørgsmål som: Hvor længe holder den? Er udlægningen lidt mere krævende? Og hvad med vedligeholdelsen? Her kunne vi godt ønske os fra entreprenørside, at kunden var mere villig til i udbuddet at gå ind og dele risikoen med os. Påhviler denne ensidigt entreprenøren, er der en tendens til at vælge kendte og velafprøvede løsninger især i udbud,

hvor udvælgelse alene sker på baggrund af prisen.

For det tredje kan en barriere for innovation være tilbageholdenhed overfor at købe og prøve nyt. Hvad hjælper det f.eks., at Asfaltindustrien i et udviklings- og forsøgssamarbejde mellem Teknologisk Institut og Vejdirektoratet viser, at vi uden tab af kvalitet eller holdbarhed kan bruge meget mere genbrug i slidlagene, hvis kunden eller rådgiveren af gammel vane efterfølgende udarbejder udbud uden mulighed for genbrug? Derfor ønsker vi os fra entreprenørside, at kunden i højere grad går ind og forpligter sig til ikke alene at udvikle nyt – men også købe nyt og indrette sine udbud derefter.

Bemærkninger om specifikke entreprise- og udbudsformer Den mest enkle form er fagentreprisen, som er udbredt i mange kommuner. Typisk har kommunen en eller flere erfarne vejingeniører eller et godt samarbejde med en kvalificeret rådgiver, som kan udarbejde et færdigt projekt, som udbydes årligt for et vist antal veje. Især i en tid med en tendens til faldende priser på markedet, kan det være fristende at følge med markedet prismæssigt år for år, selv om der også er en risiko herved, hvis prisudviklingen ændrer sig.

En anden grund til at vælge en etårig fagentreprise kan være, at der om et år eller to ventes at komme en politisk beslutning

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

35

om en større omlægning af f.eks. byens centrum, hvorfor vejafdelingen ønsker at holde tingene flydende indtil da. Det er fair nok, at drive sine veje på den måde. Fra asfaltindustriens side oplever vi dog, at mange af den slags udbud er ”copy past” fra sidste gang. Derfor ønsker vi os, at man standser op og overvejer, om udbuddet er fulgt med udviklingen – f.eks. inden for miljø og klima.

Ved en totalentreprise er totalentreprenøren både ansvarlig for alt arbejdet og for den væsentligste del af projekteringen. Totalentreprenøren kan anvende underentreprenører til en del af opgaverne og eksterne rådgivere til projekteringen.

Totalentreprisen giver bygherre fordele i form af, at især store projekter bliver mere styrbare, og at de bliver færdige til tiden.

Men entrepriseformen kan også have den utilsigtede virkning, at den hæmmer innovation og nytænkning. Det kan ske, hvis totalentreprenøren har så meget fokus på pris og optimering af byggetiden, at underentreprenører som f.eks. asfaltentreprenø-

ren tvinges til at vælge traditionelle og sikre løsninger. Her kunne vi godt tænke os, at vi fik sat mere fokus på samspillet mellem bygherre, totalentreprenør og underentreprenører og på, hvordan man sikrer fælles fokus på udvikling og miljøvenlige løsninger i udbuddene.

Ved en rammeaftale forstås en løbende aftale indgået mellem bygherre og entreprenør. Formålet med en rammeaftale er at fastsætte vilkårene for indkøb i en given periode f.eks. fire år. Rammeaftaler anvendes typisk ved løbende indkøb af ensartede ydelser. Rammeaftalen giver mulighed for, at bygherre og entreprenør lærer hinanden at kende og udvikle og udføre innovative projekter. Som ved fagentreprisen ønsker vi os, at man i så høj grad som muligt tænker hensyn til ting som miljø, innovation og levetid ind, når man udbyder en rammeaftale.

En udbredt udbudsform er funktionskontrakten. Entreprenøren har ansvaret for vedligeholdelse af vejnettet til et af bygherren fastsat kvalitetsniveau. Funktionskon-

trakter løber typisk i 15 år og er egnede til landeveje uden for bymæssig bebyggelse, hvor forholdene er relativt forudsigelige i den lange kontraktperiode. Desværre har funktionskontrakten nogle steder fået et lidt – ufortjent – dårligt ry. Det skyldes efter vores opfattelser først og fremmest uafstemte forventninger mellem bygherre, kommuner, rådgiver og entreprenør. Det er som om udbudsformen for nogle år siden blev anset som en mirakelkur, der for en billig penge kunne løse alle problemer. Sådan er det ikke – man får, hvad man betaler for, også når det drejer sig om funktionskontrakter. Derfor et det et ønske for os, at vi sammen bliver bedre til at fortælle om udbudsformens fordele og ulemper. Og til at sige klart til politikerne, at udbudsformen kan være rigtig god til at sikre udvikling, idet den giver større frihedsgrader til entreprenøren til at løse sine opgaver – men at det kræver, at der er et vist økonomisk råderum hertil.

Rejselegat til studerende

Trafik & Veje uddeler årligt kr. 20.000.- til rejselegater.

Det kan ansøges året rundt. Ansøgningen skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje.

Modtageren forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet ved anvendelsen af rejselegatet.

Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk

36 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

█

Cykeltrafik

Hvornår bruger vi cykelhjelm?

Via Trafik gennemførte fra juni til oktober 2017 en cykelhjelmtælling i Aarhus af mere end 13.500 cyklister.

Formålet var at opnå større viden om cyklisters brug af cykelhjelm i bytrafik. Undersøgelsen er et supplement til Rådet for Sikker Trafiks arbejde, hvormed det i højere grad vil være muligt at målrette hjelmkampagner mod de cyklister, der ikke bruger hjelm.

22% af personskaderne hovedskader, eksempelvis kraniebrud eller hjernerystelser.

(Danmarks Statistik, 2017a; Danmarks Statistik, 2017b) Den seneste hjelmrapport fra Rådet for Sikker Trafik viser, at brugen af cykelhjelm hos danske cyklister er stigende. Opgørelsen for 2016 viser, at 35% af cyklisterne bruger cykelhjelm. Til sammenligning brugte kun 11% cykelhjelm i 2006. Opgørelsen gælder for cyklister i bytrafik. (Olsson, 2017) Men hvilke cyklister er de mest flittige til at bruge hjelm, og hvilke grupper bruger ikke hjelm? Er det eksempelvis pendlercyklisten, der cykler til og fra arbejde i myldretiden, som bruger hjelm, mens cyklisten, der er på vej i byen en sen fredag eller lørdag aften, ikke bruger hjelm? På baggrund af cykelhjelmtællingen i Aarhus har Via Trafik nuanceret dette billede.

Morten Lind Jensen Via Trafik mlj@viatrafik.dk

Martin Kristian Kallesen Via Trafik mkk@viatrafik.dk

Indledning Fra 2012 til 2016 skete 9 ud af 10 politiregistrerede personskadeulykker med cyklister i tidsrummet fra kl. 07 til 22. Blandt de alvorligt tilskadekomne cyklister omfattede

Figur 1. Andelen af cyklister, der bruger cykelhjelm, fordelt på forskellige tidsrum (fra kl.

07-22).

100% 90% 80% 70% 60%

50%

50%

49%

45% 38%

40%

34%

30% 20% 10%

22%

27%

27%

23%

29%

32%

28%

30%

34%

38%

33% 25%

27%

43%

30%

37%

29%

35%

34%

26%

26%

33%

34%

19%

20%

0% 8 -0 07

9 -0 08

-10 09

-11 10

-12 11

-13 12

-14 13

Hverdage

-15 14

-16 15

7 -1 16

Weekend

-18 17

-19 18

0 -2 19

1 -2 20

2 -2 21

Motivation Denne undersøgelse er fremkommet på baggrund af et internt ønske om at vide mere om cyklisters brug af cykelhjelm på forskellige ugedage og tidspunkter – en viden, som kan indgå i det fremtidige trafiksikkerhedsarbejde.

Rådet for Sikker Trafik gennemfører hvert år en landsdækkende undersøgelse af danske cyklisters brug af cykelhjelm i bytrafik og skoletrafik. Opgørelserne laves for cykelhjelmbrug fordelt på køn, alder og byernes størrelser. Undersøgelserne for bytrafik fortæller imidlertid kun om brugen af cykelhjelm opdelt på tre tidspunkter hen over dagen; morgen, middag og eftermiddag. Endvidere er tællingerne udelukkende foretaget på hverdage, hvorfor vi reelt set ikke ved ret meget om cyklisternes brug af hjelm om aftenen og i weekenden.

Med denne undersøgelse udvides kendskabet til på, hvilke ugedage og tids-

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

37

Tidsrum

Hjelmbrug (95% KI)

Morgen (kl. 07-09)

45% (43 - 48%)

Middag (kl. 11-12)

29% (26 - 32%)

Eftermiddag (kl. 15-17)

41% (39 - 43%)

Aften (kl. 19-22)

30% (28 - 32%)

stående opgørelse følger Rådet for Sikker Trafiks metode ved deres cykelhjelmtællinger.

Usikkerhed

Tællingerne er en stikprøve af hjelmbrugen, hvorfor der til flere værdier er knyttet et 95% Tabel 1. Hjelmbrug fordelt på forskellige tidsrum. konfidensinterval (95% KI). Et 95% konfidensinterval angiver det interval, hvor det – med 95% sandsynlighed – kan forventes, at punkter af dagen hjelmbrugen er størst den faktiske værdi ligger indenfor. Konfiog mindst. Undersøgelsen skal ses som densintervallet er et udtryk for, at værdien et supplement til Rådet for Sikker Trafiks er behæftet med en vis usikkerhed, og at arbejde, hvorfor resultater og konklusioner denne må forventes at kunne variere, hvis bør ses i forlængelse af Rådet for Sikker der laves nye stikprøver.

Trafiks årlige hjelmrapporter.

I undersøgelsen er der heller ikke taget højde for cyklisternes stadigt stigende brug af den svenske cykelhjelm “Hövding” Metode (airbag-cykelhjelm). Det skyldes, at det kan Cykelhjelmtællingerne er foretaget på forvære vanskeligt at registrere, hvorvidt cykskellige lokaliteter inden for Ringgaden i listerne bærer denne hjelmtype om halsen.

Aarhus, hvorfor tællingerne vurderes at være sammenlignelige med Rådet for Sikker Trafiks tællinger for hjelmbrug i bytrafik.

Den seneste undersøgelse fra Rådet Resultater for Sikker Trafik fra 2016 har vist, at deI forbindelse med undersøgelsen blev der res resultater er robuste på tværs af større registreret mere end 13.500 cyklister og og mindre byer rundt om i landet (Olsson, deres brug af cykelhjelm. Hjelmbrugen 2017). Således vurderes tællingerne i Aarblandt cyklisterne blev fundet til 36%. På hus overordnet set at være sammenlignebaggrund af undersøgelsen er det således lige med tællingerne på landsplan. vurderingen, at mere end hver 3. cyklist i Der er foretaget i alt 147 tællinger á 30 almindelig bytrafik i Aarhus bruger cykelminutters varighed. Tællingerne er opdelt hjelm. Der er således ikke registreret en på: nævneværdig stigning i forhold til 2016-tal indsamlet af Rådet for Sikker Trafik.

Time (kl. 07-22) Undersøgelsen viser, at brugen af cyUgedag (man-søn). kelhjelm er størst om morgenen fra kl. 07 til 09. Den laveste andel hjelmbrugere er målt Derudover er der i forbindelse med cykelmellem kl. 11 og 12. hjelmtællingerne noteret føre- og vejrforUndersøgelsen viser, at den gennemhold. Tællingerne er udført fra juni til oksnitlige brug af cykelhjelm er størst på tober 2017. Variation hen over årstiden er hverdage, hvor 38% af cyklisterne bruger derfor ikke afdækket i denne undersøgelse. cykelhjelm. I weekenden kører 26% af cykDe talte cyklister omfatter kun føreren listerne med hjelm. af cyklen, dvs. børn i ladcykler, cykelanFordelt på alle ugedage er hjelmbrugen hængere eller barnestole er ikke medtafundet til at være størst om tirsdagen med get. Børn på halvcykel/efterløber (ét-hjulet 41%, mens den er lavest om søndagen, cykel, der er spændt fast på en almindelig hvor kun 25% bruger cykelhjelm. Undercykel) er dog medtaget i opgørelsen. Ovensøgelsen viser endvidere, at der er færrest hjelmbrugere på mandage og fredage sammenlignet med øvrige hverdage.

Tabel 2. Hjelmbrug fordelt på hverdage og weekend. ██ ██

Ugedag

Hjelmbrug (95% KI)

Hverdage (man-fre)

38% (37 - 39%)

Weekend (lør-søn)

26% (25 - 28%)

38 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Konklusion Undersøgelsen viser, at der er flest cyklister, der bruger cykel-

hjelm på hverdage — morgen og eftermiddag er det op mod halvdelen af cyklisterne, der bruger cykelhjelm. Det tyder altså på, at det primært er pendlercyklisterne, der bruger hjelm.

Der er dog stadig potentiale for at få flere pendlercyklister til at bruge cykelhjelm i bytrafik, da niveauet ligger væsentligt under hjelmbrugen i skoletrafik. I 2016 brugte 68% af cyklisterne cykelhjelm i skoletrafik (Olsson, 2017). Udfordringen må her være at få cyklister til at fortsætte med at bruge hjelm i teenageårene eller at genoptage brugen efter teenageårene.

På hverdage er der færrest, der bruger cykelhjelm midt på dagen i tidsrummet fra kl. 11-12, mens omkring hver 3. cyklist bruger hjelm om aftenen. I weekenden er hjelmbrugen signifikant lavere end på hverdage (p < 0,01). Her bruger ca. hver 4. cyklist hjelm. Hjelmbrugen er her størst midt på dagen, mens den er lavest om aftenen.

Undersøgelsen viser altså, at der er et potentiale i forhold til at højne brugen af hjelm blandt cyklisterne i bytrafik i weekenden og uden for spidsbelastningsperioderne på hverdage. Hjelmbrugen i aftentimerne minder overordnet set om hjelmbrugen midt på dagen, hvor knap hver 3. cyklist bruger hjelm. Årsagerne til den varierende brug af cykelhjelm på forskellige tidspunkter og ugedage kan bl.a. være: Alderssammensætningen af cyklisterne på forskellige tidspunkter og ugedage: Der kan forventes at være flere ældre cyklister midt på dagen, flere skolebørn morgen og eftermiddag, samt flere unge om aftenen og i weekenden.

Formålet med cykelturen: Det formodes primært at være børn og cykelpendlere, der i højere grad benytter cykelhjelm til og fra arbejde eller uddannelse hhv. morgen og eftermiddag. Det kan være lettere at have sin hjelm med i skole eller på arbejde, end hvis formålet er at købe ind midt på dagen.

Cykelturens længde: Der er sandsynligvis flere, der vælger at bruge hjelm på længere ture f.eks. til og fra arbejde eller uddannelse end på kortere ture.

Trafikintensiteten på tidspunktet for cykelturen: Det formodes, at hjelmbrugen stiger i perioder, hvor cyklisterne føler sig mere udsatte – f.eks. når der er mange cyklister på cykelstierne og mange biler på vejene. ██

██

██

██

Ugedag

Tidsrum 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22

Gns.

Mandag

54%

45%

40%

33%

30%

32%

33%

37%

42%

41%

33%

30%

35%

33%

33%

37%

Tirsdag

49%

54%

42%

33%

30%

32%

34%

41%

48%

46%

41%

37%

36%

35%

36%

41%

Onsdag

47%

54%

41%

37%

30%

31%

35%

38%

42%

41%

37%

37%

34%

31%

34%

39%

Torsdag

55%

43%

40%

38%

31%

34%

36%

42%

47%

42%

37%

37%

32%

35%

36%

39%

Fredag

46%

48%

31%

29%

26%

29%

33%

35%

43%

42%

34%

37%

33%

31%

29%

37%

Lørdag

23%

26%

24%

22%

29%

35%

36%

29%

28%

30%

28%

29%

23%

19%

20%

27%

Søndag

21%

29%

30%

29%

25%

21%

23%

21%

20%

30%

34%

24%

28%

20%

21%

25%

Tabel 3. Hjelmbrug fordelt på tidsrum (kl. 07-22) og ugedage (man-søn).

Referencer [1] Olsson, 2017. Bjørn Olsson, Hjelmrapport — Brug af cykelhjelm 2016, Rådet for Sikker Trafik, 2017.

[2] Danmarks Statistik, 2017a. Statistikbanken, Danmarks Statistik, Tilskade-

komne og dræbte i færdselsuheld efter køn, transportmiddel, personskade, uheldsart, skadens type, alder og tid i perioden 2012-2016. Udtræk lavet d.

10.04.2018.

[3] Danmarks Statistik, 2017b. Statistik-

banken, Danmarks Statistik, Færdselsuheld med personskade efter klokkeslæt, transportmiddel, uheldsart, måned, ugedag og tid i perioden 20122016. Udtræk lavet d. 10.04.2018.

█

C: 32.55% M: 16.86% Y: 3.53% K: 0.39%

Når cykelsikkerhed er vigtig

C: 76.86% M: 44.71% Y: 7.84% K: 0.78%

Font: SF Atarian System

Synliggør både de krydsende - og de svingende cyklister.

Marker de mørke cykelstier med markedets nyeste LED studs eller fodgængerfeltet for mere synlighed til bilisterne.

Cykelregistrering er stadig det nye sort - så bliv bevidst om cykelantallet med en tælling.

Kontakt os på telefon +45 4823 7910 Eller se om du kan finde os på årets cykelkonference i København.

www.atki.dk ATKI A/S • Transportbuen 9, 4700 Næstved • info@atki.dk • +45 4823 7910

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

39

Cykeltrafik

Effektevaluering af venstresvingsbokse for cyklister Spoler er afgørende for registrering af trafikanter med henblik på at optimere trafikafviklingen. Erfaringer med cyklister er, at de ikke altid placerer sig over spolerne og derfor ikke opnår den mindst mulige ventetid. I nærværende artikel beskrives effekten på cyklisternes placering i forbindelse med venstresving fra en markeret venstresvingsboks, der placeres på den relevante spole. Venstresvingsboksen forøger andelen af cyklister, der stopper over deres respektive spole, markant.

Baggrund Said J. Osmani, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet j.s06@hotmail.com

Mohamad K. Ismail, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet mk-ismael@hotmail.com

De fleste byer satser på at forøge cyklismens andel af den samlede trafik af hensyn til miljø, trængsel og sundhed. En central parameter for at få flere til at cykle er fremkommeligheden. Jo højere fremkommelighed, des mere attraktivt bliver det for cyklisten. Som for øvrige trafikarter er det også for cyklister primært i forbindelse med vejkryds, at fremkommeligheden reduceres.

For at forbedre cyklisternes fremkommelighed bliver der i mange signalregulerede kryds benyttet spoler til detektering af cyklister, så de prioriteres mest muligt.

I mange tilfælde placerer cyklisterne sig ikke korrekt i forhold til spolerne, antageligt fordi mange cyklister ikke kender til trafikregistreringer vha. af f.eks. nedfræsede

Charlotte Tønning, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet CHT@civil.aau.dk

Niels Agerholm, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet NA@civil.aau.dk

Figur 1. Venstresvingsboks i krydset Paludan-Müllers Vej/ Agro Food Park/Tyge Søndergaards Vej i Skejby, Aarhus.

40 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

spoler, og den effekt det har på krydsets signalstyring. Dette er især en udfordring for venstresvingende cyklister, da det normalt ikke er afmærket, hvor cyklisterne skal placere sig, og ofte placerer cyklisterne sig forskelligt efter krydsets udformning og/eller egen subjektive holdning.

Cyklister, som ikke placerer sig korrekt over de nedfræsede spoler, vil ikke få grønt til at fortsætte over krydset, før en anden cyklist eller knallertfører placerer sig over spolen til den samme fase, eller hvis det gøres manuelt på fodgængernes trykknap.

Manglende eller forsinket grønt lys betyder unødvendigt lange ventetider for de venstresvingende cyklister, og dermed bliver det mindre attraktivt at cykle.

Cykelboks til venstresvingende cyklister For at forøge fremkommeligheden for cyklister afprøver Aarhus Kommune en ny type afmærkning tiltænkt venstresvingende cyklister i signalregulerede kryds. Den nye afmærkning benævnes venstresvingsboks, og den markerer placeringen af hjørnespolerne i krydset. Formålet med afmærkningen er at markere arealet, hvor cyklisterne skal placere sig under anden etape af et venstresving for at blive detekteret i et trafikstyret signalanlæg. Se figur 1.

Road User Behaviour Analysis (RUBA) er et videoanalyseprogram udviklet på Aalborg Universitet, der har til formål at analysere videoer af trafik og udpege hændelser, så de efterfølgende kan behandles manuelt. RUBA kan f.eks. bruges til adfærdsstudier, konfliktstudier, hastighedsmålinger og trafiktællinger.

Analysis (RUBA). RUBA anvendes til at udføre analyser af videooptagelser i kryds ved hjælp af virtuelle detektorer, såkaldte ”vagthunde” på videoregistreringerne. Detektorerne virker ved enten at 1: Detektere ændringer i pixeleringen, eller 2: Detektere ændringer i en bestemt retning i pixeleringen, eller 3: En ændret tæthed i pixeleringen, dvs. at en del af detektionsområdet tildækkes. Disse kan kombineres.

Detektorernes formål er at udpege og tidsstemple interessante hændelser for analysen, hvorefter de udpegede hændel-

Figur 2. Opstilling af detektor i RUBA for spolefeltet (til venstre) og uden for spolefeltet (til højre) i projektkrydset PaludanMüllers Vej/Agro Food Park/Tyge Søndergaards Vej.

ser efterbehandles manuelt. RUBA reducerer dermed mængden af optagelser, som skal gennemses manuelt med op til 99%.

I de foretagne RUBA-analyser skelnes mellem to arealer i hvert af de undersøgte hjørner. Det ene er arealet i selve spolefeltet, hvilket anses for den korrekte placering af cyklisten, da placeringen medfører anmeldelsen af cyklisten i anlægget. Det andet er arealet uden for spolefeltet. Det vil sige arealet nær spolen, ved siden af spolen, bag stoplinjen eller tæt på fortovskanten. På figur 2 er arealerne i og uden for spolefeltet illustreret for krydset mellem Paludan-Müllers Vej, Agro Food Park og Tyge Søndergaards Vej.

Udvalgte projekt- og referencekryds Evalueringen omfatter i alt fire trafikstyrede kryds. Projektkrydsene (med venstresvingsboks) er udvalgt i samarbejde med Aarhus Kommune og er større kryds med flere vognbaner og separate svingbaner i alle tilfarter. Ved udpegningen af referencekrydsene er det tilstræbt, at krydsene er

Aalborg Universitet samarbejder med Aarhus Kommune omkring evalueringer af en række projekter relateret til intelligente transportsystemer og trafikafvikling. En del af dette har været effektevalueringen af venstresvingsbokse i udvalgte kryds. Effektevalueringen er foretaget ved at undersøge venstresvingende cyklisters adfærd i forhold til placering i forhold til de tilhørende spoler i fire trafikstyrede signalanlæg i Storaarhus.

Evalueringen tager udgangspunkt i en med-/uden-analyse med to projektkryds med venstresvingsbokse etableret og to referencekryds uden venstresvingsbokse.

I løbet af undersøgelsen blev der etableret venstresvingsbokse i ét af referencekrydsene, så med-/uden-analysen blev suppleret med en før-/efter-analyse.

Placeringen af venstresvingende cyklister i krydset er undersøgt vha. videoregistrering og efterfølgende analyse af registreringerne. For at opnå en passende balance mellem arbejdsbyrde og datagrundlag blev der optaget i to af hvert af krydsenes hjørner. Dette har i alt givet ca.

2.240 timers optagelser i de otte hjørner.

Optagelserne er efterbehandlet i videoanalyseprogrammet, Road User Behaviour

Toetagers cykelstativer

Min. højde 2350 mm.

Valg af metode

Toetagers cykelstativer er den optimale parkeringsløsning. De mindsker det kaos, der ofte ses på steder med store parkeringsbehov og de fordobler antallet af parkeringspladser pr. kvadratmeter sammenlignet med både cykelstativer og løsparkering. Dette er såvel Bredde 1570 mm. en praktisk som en økonomisk fordel i områder med høje arealpriser og pladsproblemer. Cykelstativerne er opbygget i fleksible moduler, som er lette at tilpasse og udvide. Endvidere kan stativerne leveres med tag.

Montagen kan De vælge at lægge i hænderne på os, ligesom vi naturligvis gerne bidrager med rådgivning hvis De selv ønsker at stå for opstillingen.

SKOVGAARD SUPPLY / Vantorevej 103, DK-4880 Nysted / +45 40 82 01 78 sales@skovgaardsupply.com / www.skovgaardsupply.com / www.toetagerscykelstativ.dk

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

41

Observeret Kryds

Krydshjørne

Cyklister i spolefelt

Cyklister uden for spolefelt

Cyklister i alt

Pct. (spolefelt)

NØ

251

162

413

61

SV

1441

761

2202

65

NØ

602

77

679

89

SØ

0

679

679

0

NV

204

1632

1836

11

SØ

49

109

158

31

NV

333

419

752

44

2880

3839

6719

P1 P2

R1

R2 I alt

Venstresvingsbokse har til formål at markere arealet, hvor cyklisten skal placere sig under anden etape af et venstresving for at blive detekteret af spoler i et trafikstyret signalanlæg, så cyklisten gives prioritet i krydset.

Boksen kan være med til at påvirke cyklister til ikke at benytte sig af §49.

Paragraffen forskriver, at cyklister, der svinger til venstre, skal fortsætte gennem krydset til dets modsatte side og først må foretage svingningen, når det kan ske uden ulempe for den øvrige færdsel. Det bemærkes at kun et mindretal af de danske cyklister kender til paragraffen.

Tabel 1. Total antal cyklister samt procentandelen af anvendelsen af spolefelt i projektkrydsene (P1 og P2) og referencekrydsene (R1 og R2).

tilnærmelsesvis identiske med projektkrydsene i forhold til geometrisk udformning og trafikmængde.

Projektkrydsene består af krydset mellem Paludan-Müllers Vej, Agro Food Park og Tyge Søndergaards Vej og krydset mellem Paludan-Müllers Vej, Herredsvej og Carl Krebs’ Vej. Begge projektkryds ligger ved Skejby. Referencekrydsene består af krydset mellem Marselis Boulevard og Stadion Allé beliggende i Aarhus centrum nær Frederiksbjerg, samt krydset mellem Skanderborgvej, Ravnsbjergvej og Ringvej Syd beliggende i den sydlige del af Aarhus ved Viby. Aarhus Kommune etablerede undervejs i evalueringen venstresvingsbokse i krydset mellem Marselis Boulevard og Stadions Allé, så der som nævnt blev lavet en før-/efteranalyse.

lueringen er foretaget ved en statistisk test, hvor to hjørner, en med og en uden venstresvingsboks, sammenlignes. Resultatet viser, at der er en signifikant forskel mellem projekt- og referencekrydsene henholdsvis med venstresvingsboks og uden venstresvingsboks.

Den supplerende før- og efter-analyse i krydset mellem Marselis Boulevard og Stadions Allé viste, at de to hjørner havde en procentandel på nul og 11 procent før etableringen af venstresvingsboksene. Efter etableringen af venstresvingsboksene er der fundet en signifikant forskel i begge hjørner, hvor procentandelen i de to hjørner er steget fra nul til 18 procent og fra 11 til 48 procent. Tabel 2 illustrerer resultatet fra tællingen i krydset Marselis Boulevard/ Stadion Allé.

Effektevalueringens konklusion På baggrund af med-/uden-analysen og før-/efter-analysen står det klart, at ved etablering af venstresvingsbokse til cyklister placerer flere cyklister sig korrekt over de nedfræsede spoler. Dette vil medføre forbedret fremkommelighed samt kortere ventetider for de venstresvingende cyklister i signalregulerede kryds. Endvidere medfører venstresvingsboksen, at cyklisterne placerer sig mere hensigtsmæssigt i signalregulerede kryds, hvilket rimeligvis er til gavn for cyklisterne sikkerhed såvel som de øvrige trafikanters sikkerhed.

█

Anvendelsen af venstresvingsboksen Effektstudiet viser en tydelig forskel på procentandelen mellem hjørner med og hjørner uden venstresvingsboks etableret.

Venstresvingsboksen i projektkrydsene havde en anvendelsesgrad mellem 61 og 89 procent baseret på en analyse af ca.

3.300 venstresvingende cyklister. I referencekrydsene placerede mellem nul og 44 procent af cyklisterne sig korrekt oven på spolen baseret på en analyse af ca. 3.400 cyklister. Antallet af observerede cyklister samt procentdelen af cyklister, der placerer sig på spolefeltet, ses i tabel 1.

Den endelige konklusion på effekteva-

42 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Tabel 2. Resultat af før-/efter-analysen i Referencekryds 1.

Sammenligning af hjørner Nordvestlig

Sydøstlig

Procentandel (i spolefelt)

95% CI

Før

11

10

13

Efter

48

46

50

Før

0

0

0,05

Efter

18

15

20

Fra den store verden

Trafiksikkerhed og dynamiske hastighedstavler på motorveje

Et belgisk forskerhold finder, at dynamiske hastighedstavler har medført et signifikant fald i personskadeuheld på 18%. I studiet indgår 60 km 4-6-sporede motorveje i Flandern, Belgien, hvor dynamiske hastighedstavler blev installeret i årene 2003-2009.

Med dynamiske hastighedstavler menes i dette tilfælde variable tavler med hastighedsbegrænsning, der styres af algoritmer, som fastlægges ud fra motorkøretøjers hastighed og tæthed. Tavlerne kan vise 120, 110, 90, 70 og 50 km/t.

Ifølge forskerne er studiet den første peer-reviewede empiriske før-efter uheldsevaluering af dynamiske hastighedstavler.

Den valgte metode er empirical Bayes med en kontrolgruppe bestående af andre motorveje i Flandern. Der skete over 700 personskadeuheld i før- og efterperioder på de 60 km motorvej, som blev evalueret. Mere detaljeret fandt forskerne et fald i bagendekollisioner på 20%, et fald i eneuheld på 15%, mens antallet af trængningsuheld var uændret. Faldet i uheld med dræbte/ alvorlige skader (udgør knap en fjerdedel af personskadeuheldene) var på 6%. Disse mere detaljerede effekter er ikke statistisk signifikante.

Forskerne udfører også en cost-benefit analyse. De finder, at nutidsværdien af

besparelserne i de personrelaterede skadesomkostninger svarer til ca. 70 % af nutidsværdien for udgifter til anlæg og drift af de dynamiske hastighedstavler. Forskerne opgør ikke besparelser i materielrelaterede skadesomkostninger ved uheld og heller ikke eventuelle benefits ved fx bedre trafikafvikling, højere kapacitet, lavere støjniveau, mindre luftforurening og større trafikanttilfredshed som følge af de dynamiske hastighedstavler. De store besparelser i personrelaterede skadesomkostninger kan indikere, at dynamiske hastighedstavler er samfundsøkonomisk rentable.

█

Figur 1. Dynamiske hastighedstavler på motorvej ved Antwerpen.

Titel: Safety effects of dynamic speed limits on motorways Forfatter: Ellen De Pauw, Stijn Daniels, Laurent Franckx og Inge Mayeres Kilde: Accident Analysis and Prevention, https://doi.org/10.1016/j. aap.2017.06.013 Nøgleord: Trafiksikkerhed, dynamisk hastighedstavle, motorvej Referent: Søren Underlien Jensen

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

43

Bjergbyen Vejle med bl.a. Kiddesvej Vejle er bl.a. kendt for sine stejle veje både på godt og ondt. I dag er de 25 mest populære cykelveje med store stigninger i Vejle by og nærmeste omegn blevet opmålt og skiltet. En af disse veje er Kiddesvej. Vejen er opkaldt efter familien Kidde med de centrale personer Amtsvejinspektør Chresten Henriksen Kidde og sønnen, forfatteren Harald Kidde.

Arne Mølgaard, Vejle Kommune arnmo@vejle.dk

Vejles stejle veje Igen i den netop overståede vinter kunne vi i trafikradioen høre, at der er problemer med Vejles stejle indfaldsveje med en hældning på op til 70 promille. Hver dag skal mange biler til eller igennem byens centrum for at komme øst/vest. Vejlefjordbroen ligger desværre på den forkerte side af byen set

i forhold til en optimal afvikling af trafikken.

I modsætning til andre større byer i Østjylland ligger motorvejen øst og ikke vest for byen, og byen ligger samtidig i bunden af ådalene. Vejle har store bakker og store trafikale udfordringer. Men netop byens beliggenhed nede i bunden af ådalen gør også byen til en attraktiv by for motionscyklister og de mere professionelle.

Alpine stigningsprocenter findes ikke mange steder i Danmark, men i og ved Vejle findes nogle af Danmarks stejleste bakker. Vejle er vist det sted i Danmark, der

har flest asfalterede højdemetre inden for et begrænset område.

Mon ikke de fleste danskere har hørt om PostNord Danmark Rundt Løbet og kongeetapen i Vejle? Den er vel en af de mest berømte etaper på løbet. Og netop her findes Kiddesvej med en maksimal stigning på 190 promille og et gennemsnit på 132 promille. Kiddesvej er den nok mest kendte del af kongetapen og har opnået status som stedet, hvor PostNord Danmark Rundt Løbet bliver afgjort.

Danmarks uofficielt stejleste vej hedder dog Chr. Winthersvej. Den har på en kort strækning en maksimal stigning på 250 promille, og cykling ned af vejen er naturligvis forbudt. Det skal bemærkes, at vejen er dobbelt så stejl som det stejleste stykke på Tour de France-etapen Alpe D’Huez.

Vejle Kommune har skiltet 25 af de mest populære veje med store stigninger til glæde for specielt cyklisterne. På skiltene kan man læse om vejens længde, den maksimale og den gennemsnitlige stigning samt antal højdemeter.

Kiddesvej

Figur 1. Skilt ved bunden af Kiddesvej (foto Arne Mølgaard).

44 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Men hvem er det, der har lagt navne til disse gader. Hvem var eksempelvis Kidde?

Måske var det Amtsvejinspektør Kidde eller måske hans berømte søn, forfatteren og digteren Harald Kidde. De fleste af mine kilder siger amtsvejinspektøren, og mon ikke også dette lyder mest sandsynligt, da der jo er tale om et vejnavn?

Men først lidt mere om vejen. Kiddesvej blev første gang nævnt i vejviseren i 1901.

Før den tid hed den Møllestien, da den førte op til Vejles hvide mølle, der stadig

200.000 kr. for en hel mil. Man sagde på det tidspunkt, at Jellingvej var det dyreste stykke vej, der var anlagt i Danmark.

I årene 1868-1871 blev der udarbejdet en generalrapport over vejnettet i Danmark. Her fik vejstykket mellem Vejle og Jelling den karakteristik, at retningen var meget uheldig, idet vejføringen uden

nogen egentlig årsag gik over Vejle og Grejsdalens højeste og stejleste bakkeomgivelser, og at længdeprofilet derfor hørte til blandt de ringeste i Jylland. Kidde blev dog senere fremhævet som en af landets mest berømte amtsvejinspektører. Således udtalte konsulenten i vejsager for den daværende Dalgas regering, at Jellingvej ikke

Figur 3. Randbølstenen (Vejle Stadsarkiv).

Figur 2. Chresten Henriksen Kidde (Vejle Stadsarkiv).

kan ses fra store dele af byen. I 1910 blev vejen forsynet med kantsten, men henlå ellers indtil engang i mellemkrigstiden som en grusvej. Husene langs vejen er stadig billede på en flot arkitektur som delvist sammenbyggede huse på det stejle stykke forneden med deres forskellige farver og de forskudte grundplaner.

Stejle veje er ikke altid nemme at køre på. Derfor vedtog Vejle Byråd i oktober 1953 efter en henstilling fra Automobiludvalget om at præcisere reglementerne for droskekørsel, at ”Inden for Vejle Kommune er føreren dog ikke pligtig at benytte Gl. Kongevej, Chr. Winthersvej eller Kiddesvej som gennemkørselsvej”. Kunderne kunne altså ikke forlange den korteste rute, når de skulle oven for byens centrum.

Chresten Henriksen Kidde Chresten Henriksen Kidde blev født den 3. april 1818 og døde den 24. november 1894 som Ridder af Dannebrog efter et langt liv som amtsvejinspektør. Kidde blev uddannet exam. jur. og blev derefter amtsvej- og vandløbsinspektør i Vejle. Han anlagde bl.a.

Grejsdalsvejen i 1876-1870 og 1. etape af Jellingvej i 1876-1880 og satte sig hermed nogle varige spor i disse vanskelige terræner. Jellingvej kostede for kun et kvart mil langt stykke ca. 88.000 kr., medens anlæggelse af Grejsdalsvejen kun kostede

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

45

Bakkenavn

Længde meter

Gns. stigning promille

Maks. stigning promille

Meter over havet

Højdemeter

Munkebjerg

1250

71

158

92

89

Golfbakken ved Ibækvej

1690

64

147

85

94

Kiddesvej

325

132

190

50

43

Gl. Kongevej/Chr. Winthers-vej

520

129

191

78

67

Gl. Kolding Landevej, syd

1010

54

90

85

55

Gl. Kolding Landevej, nord

570

54

90

61

31

Højen Skovvej

930

75

123

76

70

Sandagervej

440

101

155

62

44

Skibetvej

970

51

93

55

50

Jerlevvej

1400

48

140

78

64

alene var det smukkeste og forholdsvis største vejanlæg i Danmark, men også det dristigste. Mange af os har siden ofte nydt den flotte køretur på denne vej.

Kidde var også foregangsmand med hensyn til beplantning af vejkanter for at skabe et godt grønt miljø og læ for vinden.

På køreture rundt omkring Vejle kunne han, når han på en blæsende dag kom fra en bar vejstrækning og kørte ind mellem sine skærmende rækker af grantræer, spøgende udbryde: ”Skovly er en god ting, sagde kællingen. Hun krøb bag sit kosteskaft”.

Bønderne omkring Vejle var ligeledes meget tilfreds med amtsvejinspektørens arbejde, idet han fik lavet dæmninger over sumpe og gennemskar bakkerne, så vejene blev mere fremkommelige, men til hans irritation gik der ofte nogen tid, inden det for alvor gik op for bønderne, at der var sket ændringer af vejforholdene, så de nu kunne køre med betydelig større læs end tidligere.

Det fortælles, at Kidde på en forårsmorgentur i hestevogn, hvor han og sønnen kunne se den nyanlagte Grejsdalsvej fra oven udbrød med kraftig røst: ”Dreng, det er din fars værk, denne landevej. Den stolteste og skønneste i hele Danmark, og den vanskeligste at anlægge og bygge”.

46 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Chresten Kidde var meget udadvendt og deltog gerne i en politisk debat med et jævnt og forståeligt sprog. Han havde ry for at være en handlekraftig og dygtig embedsmand og en person med historisk sans.

Således kan man takke ham for, at Randbølstenen (også kaldet Store Rygbjergstenen), der blev fundet på Randbøl Hede i 1874, blev bevaret for eftertiden.

De vejarbejdere, der fandt stenen, fandt den særdeles egnet til at blive til skærver i vejen og gik derfor naturligt i gang med at kløve den, indtil Kidde fik det stoppet og stumperne sat sammen igen. Runestenen stammer formentlig fra 900-tallet. Efter en restaurering blev den genrejst på stedet i 1984.

Kidde var en meget usnobbet person.

Således frabad han sig titlen ”kammerråd” (var oprindelig benævnelsen for en embedsmand, men blev afskaffet i 1912) med ordene ”jeg er bonde på Kidde” (fødehjemmet Kiddegården). Han blev dog senere overtalt til at modtage udnævnelsen og blev også Ridder af Dannebrog.

Af personlige forhold kan nævnes, at han i 1872 blev gift med en 30 år yngre kvinde Inger Dorthea Corneliussen – også kaldet Doris. Sammen fik de bl.a. sønnen Harald Kidde – født i 1878. Sønnen blev se-

nere en berømt forfatter og digter. En evne til at skrive, som hans far også besad. Ikke uventet overlevede Doris sin mand, men hun fik også den hårde skæbne at overleve alle sine børn. To sønner – den ene Harald – døde under den spanske syge i 1918. Doris døde i 1931.

Familien boede i Amtvejinspektørboligen på Sønderbrogade 35 i Vejle efter salget af slægtsgården Kiddegård. Huset er for længst fjernet og erstattet af en stor ejendom med kontorer m.m.

Populære veje med store stigninger i Vejle jf. VisitVejle Det skal bemærkes, at der findes andre opmålinger med måske andre resultater.

Her er kun vist top 10-listen ud af de i alt 25.

Kilder: [1] Vejle Stadsarkiv, http:// Haraldkidde.dk og https://arkiv.dk/vis/2278057.

[2] Vejles historie bind 2 og 5, udgivet af Vejle Kommune i hhv. 1998 og 2007.

[3] www.visitvejle.dk/Danmarks - haardeste - cykelbakker.

[4] Wikipedia

█

Vigtigheden af innovationssamarbejde for den danske transportindustri Denne artikel præsenterer resultater fra forskellige undersøgelser af den danske transportindustri foretaget af Center for Integrerende Innovationsledelse, Syddansk Universitet, i perioden 2013 – 2016 under Transporten Innovationsnetværk (TINV). Artiklens overordnede budskab til den danske transportindustri er, at samarbejde med potentielle kunder kan være en af vejene til mere innovation i branchen.

Udvikling og innovation Tina Lundø Tranekjer, Syddansk Universitet tina@sdu.dk

Lisbeth Brøde Jepsen, Erhvervsakademi SydVest. lbj@easv.dk

Mette Præst Knudsen, Syddansk Universitet mpk@sam.sdu.dk

Udvikling og innovation er afgørende for virksomhedernes konkurrencekraft og deres overlevelse. Undersøgelsen viser, at udvikling og innovation inden for transportsektoren er af begrænset omfang sammenlignet med f.eks. de producerende erhverv.

31% af de deltagende transportvirksomheder har introduceret et nyt produkt eller en serviceydelse inden for en 3-årig periode på markedet. Dette er et lavt innovationsniveau, som kan skyldes forskellige faktorer og årsager som f.eks. manglende kompetencer til at udføre innovative projekter, eller at det primære fokus i virksomheden er på den daglige drift og kerneforretning, nemlig transport fra A til B frem for udvikling af nye produkter og services.

Det væsentligste resultat fra undersøgelsen er, at samarbejde med kunder eller leverandører er en farbar vej til at løfte innovationsniveauet.

Samarbejde er vigtigt De deltagende transportvirksomheder samarbejder primært med deres kunder (49%) og/eller deres leverandører (46%).

De to primære årsager til, at transportvirksomhederne samarbejder, er, at de ønsker at forbedre deres kernekompetencer samt et ønske om at udvikle nye produkter eller

serviceydelser. Samarbejdet ses ligeledes som adgang til at udvikle nye forretningsområder samt reducere omkostningerne.

Når virksomheder, som samarbejder omkring innovation, sammenlignes med virksomheder, som ikke samarbejder omkring innovation, så ses følgende forskelle: De samarbejdende transportvirksomheder er ældre og større (målt i antal ansatte).

De samarbejdende transportvirksomheder er mere innovative. ██

██

Vores første anbefaling til transportvirksomheder, der ønsker at øge deres innovative kompetencer, er således at søge samarbejdet med enten kunder eller leverandører aktivt. Hvordan kan din virksomhed understøtte f.eks. en kundes ønske om forbedret transportløsning via en innovativ løsning?

Igennem samarbejdet opnås adgang til ressourcer og viden (Knudsen, 2007), som de ikke nødvendigvis selv besidder, men som understøtter igangværende eller nye innovationsprojekter. Eksempelvis kan det være teknisk viden fra deres leverandører eller konkrete problemer med sikker transport af kundens varer.

Udover samarbejde, så viser analyserne endvidere, at både uddannelse og det, at virksomheden har en dedikeret

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

47

medarbejder til innovation, begge har en positiv indflydelse på graden af innovation i transportvirksomhederne.

De to næste anbefalinger er derfor, at transportvirksomheder, der ønsker at øge deres innovative kompetencer, bør fokusere på uddannelse af medarbejderne med fokus på innovation tildele ansvaret for innovation til en specifik medarbejder. ██

██

Samarbejde kan dog også give anledning til udfordringer for virksomhederne.

Følgende udfordringer blev identificeret: modstridende målsætninger mellem partner i projekterne og problemer i forhold til koordinering mellem partnerne af projektet.

Derudover var manglende engagement og forpligtelse også en udfordring, f.eks. at der ikke blev tildelt den nødvendige tid eller de nødvendige finansielle ressourcer til projektet. I forhold til de identificerede muligheder omkring adgang til viden og ressourcer viste analyserne samtidig, at dette var svært i praksis, og at netop deling af viden og informationer var behæftet med problemer. Da engagement og vidensdeling er et af kerneelementerne i et velfungerende innovationssamarbejde, manglende opmærksomhed på problematikken kan have store konsekvenser for det innovative projekt (Easterby-Smith et al 2008; Richey et al 2005) Den fjerde anbefaling til virksomheder, som indgår i et innovativt samarbejde, er netop at være særligt opmærksomme på udfordringerne. Ved indgåelsen af de fleste samarbejder hersker en positiv dialog og troen på, at samarbejdet vil resultere i de ønskede resultater. Men ikke overraskende vil mange innovative projekter grundet i den generelle usikkerhed omkring innovationsprojektet, samarbejdet, omkostningerne osv. blive udsat for forsinkelser, overraskelser og andre udfordringer. Det er derfor vigtigt, at partnerne bliver i innovationssamarbejdet og forsætter engagementet og deler relevant viden.

Men på trods af et godt afsæt og vilje til samarbejde, så fejler nogle innovationsprojekter. Nogen afbrydes undervejs, mens andre fejler, når innovationen introduceres på markedet. Fejlslagne innovationsprojekter anskues af mange som spild af ressourcer, men vi ønsker at understrege, at fejl kan vendes til noget positivt. Fejlslagne innovationsprojekter bidrager f.eks. med viden – enten om noget som er lykkedes undervejs – eller med viden om løsninger,

48 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

der ikke kan anvendes som planlagt. Dette kan være nyttig viden til det næste innovationsprojekt, hvis ellers den viden samles op (Leoncini, 2016; Ederer & Manso, 2013).

Den femte anbefaling er derfor, at selvom virksomheden har fejlslagne innovationsprojekter, bør innovationsarbejdet fortsættes. Vigtigt at er det at huske, at de virksomheder, som har fejlslagne innovationsprojekter, er samtidig mere innovative end virksomheder, der slet ikke forsøger sig.

Konklusion Trods de nævnte udfordringer med innovation og innovationssamarbejde så går vejen til konkurrencekraft gennem innovative projekter. Virksomheder, der innoverer, har en bedre præstation end ikke innovative virksomheder. Men innovationsarbejdet kræver dedikation og kompetencer. Starten til innovation kan derfor med fordel gå igennem etablering af samarbejder med kunder og leverandører.

Transportens Innovationsnetværk (www.tinv.dk) Transportens Innovationsnetværk (TINV) er et af 22 nationale innovationsnetværk under Styrelsen for Forskning og Innovation (FI). Målet med TINV er at styrke innovationsevnen og skabe vækst i virksomhederne inden for transportbranchen.

Hvordan er resultaterne fremkommet?

Undersøgelserne blev foretaget i perioden 2013 - 2016 og er indsamlet med et spørgeskema til virksomheder i transportindustrien samt dybdeinterviews med udvalgte aktører i branchen. Undersøgelserne er udført af Syddansk Universitet som en del af samarbejdet med Transportens Innovationsnetværk (www.tinv.dk).

Spørgeskemaet blev sendt ud til 893 transportvirksomheder, hvoraf 148 blev returneret, hvilket giver en svarprocent på 16,6%. De deltagende transportvirksomheder er fordelt på følgende forretningsområder; 58% på vejtransport, 21% transport formidling som speditør eller shipping, 9% på havne- og transportcentre, 7% på tog-

transportservice og 5% på luftfart.

Derudover er der foretaget 11 interviews med transportvirksomheder, som har samarbejdet enten med deres kunder eller leverandører omkring innovation. Disse transportvirksomheder blev identificeret på baggrund af spørgeskemabesvarelserne.

Interviewene blev gennemført med virksomhedernes direktør. Interviewene havde en varighed på mellem 60 og 120 min.

Referencer [1] Easterby-Smith, M., Lyles, M. A., & Tsang, E. W. K. 2008. Inter-Organizational Knowledge Transfer: Current Themes and Future Prospects. Journal of Management Studies, 45(4): 677-690.

[2] Ederer, F. & Manso, G. 2013. Is pay for performance detrimental to innovation? Management Science, 59(7): 1496-1513.

[3] Knudsen, M. P. 2007. The Relative Importance of Interfirm Relationships and Knowledge Transfer for New Product Development Success. Journal of Product Innovation Management, 24(2): 117-138.

[4] Richey, R.G, Genchey, S.E, Daugherty, P. J (2005). The role of resource commitment and innovation in reverse logistics performance, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 35(4):.233-257.

[5] Leoncini, R. (2016). Learning-by-failing.

An empirical exercise on CIS data, Research Policy, 45(2): 376 – 386.

█

Tøbrudsrestriktioner – Hvornår? Hvor? Hvordan? … hvis overhovedet …

Efter et vådt efterår er jorden langs mange veje stærkt vandlidende. Det er et vilkår for alvorlige skader ved tøbrud. Fader Frost afgør, om vi får et ”rigtigt” tøbrud. Er vi beredte, hvis det bliver aktuelt at iværksætte restriktioner for færdslen?

Lektor Emeritus Lars Bolet, Veje, Trafik og Transport, Aalborg Universitet bolet@civil.aau.dk

Problemet ved tøbrud Væde har præget høsten og den tidlige vinter. Der står blankt vand på markerne, og bonden har ondt ved at komme ud med sine maskiner. Man lægger skylden på mangelfuld pleje af vandløb, på udtjente markdræn og på klimaforandringer. Det kan også blot være et udslag af vejrets luner … eller en kombination af det hele. I alle fald ser det værre ud end i mands minde.

For en vejmand er der grund til at være betænkelig. Sidearealerne langs vejene er selvfølgelig også våde. Sine steder, navnlig på mindre veje, har der i adskillige uger stået vand langs eller på kørebanen. Og som bekendt volder vand vanskeligheder.

Er vi forberedt på at imødegå de udfordringer, dette kan give?

Der er flere problemer med vand; men ét er, at bæreevnen mindskes, når jorden er vandfyldt. Derfor afvandes vejene, og derfor rummer de gruslag, der kan dræne vand bort fra vejkassen. Det forudsætter dog, at der er et sted, hvortil vandet kan løbe. Hvis arealerne omkring vejen står under vand, og dens grøfter er fyldt, så vil vejkassen

også være vandfyldt, så styrken er nedsat.

Sagen er selvfølgelig særlig slem på de ældre, navnlig mindre veje, der ikke har grøfter eller andre afvandingskonstruktioner, og hvis vejkonstruktion i forvejen er svag.

Her standser problemerne imidlertid ikke. Der truer værre skader, hvis det sætter ind med en ordentlig gang frost, så der kommer tæl, som det hedder nordenfjords, altså at der dannes et fastfrosset jordlag.

Ikke kun jorden, men også vandet vil fryse.

Mens frosten står på, vil bæreevnen ganske vist være bedre, men det er en sølle trøst. Is fylder mere end vand, og i den vandmættede vej, kan isen kun skaffe sig plads ved presse kørebanen opad. Det giver skader på vejbelægningen. Mønstret gentager sig, når isen smelter, og vejoverfladen skal tilbage i sit leje.

Det er ikke nok, at vejen har lag af permeabelt grus og sand, der er fri for vand.

Ligner vejkassen en jord, som er vandmættet, så kan jordens porer ikke rumme den is, frosten danner. Det overskydende vand fortrænger jordmaterialer og samler sig i islinser. Ved tøbrud efterlader linserne hulrum, der falder sammen, når vejen belastes.

I tilgift gælder, at også sidestøtten og vejens kantbæreevne er svækket, når sidearealerne er vandmættede. Det giver risiko for, at vejkanten knækker og skrider ud, når der køres med tunge hjul nær kørebanens kant.

Gammelt problem – ny kontekst Skader i forbindelse med tøbrud er ikke et nyt fænomen. Frem til 1970’erne optrådte problemet ganske hyppigt. En søgning i vejtidsskriftet giver omtaler helt fra den første årgang; litteraturlisten nævner et lille udpluk, [1] – [5]. Det fremgår, at man har arbejdet målrettet på at forbedre vejkonstruktionerne og deres afvandingssystemer for at mindske tøbrudsfaren, men også at man erkender, at man aldrig får sikret de mindste veje mod risikoen for alvorlige tøbrudsskader.

I de seneste fire årtier har vejret artet sig så bekvemt, at vi har været forskånet for alvorlige tøbrudsforløb. Frost- og tøbrudsskaber har stadig optrådt, men i et omfang, der har været nogenlunde tåleligt. Den meget våde optakt til indeværende vinter kan imidlertid give bange anelser: Får vi en hård frostperiode fulgt af et hastigt tøbrud, er svage vejbefæstelser i farezonen.

De samme fire årtier har også ændret situationen. De større veje er løbende blevet forbedret og forstærket. Mon ikke alle statsvejene og mange af de gamle landeveje er i en stand, hvor tøbrud ikke burde volde alvorlige problemer … ej heller selv om trafikken er steget, og det tilladte akseltryk er hævet i perioden.

Også på mange mindre veje har de mange års kørsel med tunge køretøjer såsom mælkebiler og landbrugsmaskiner udpeget steder med behov for afhjælpning.

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

49

På den anden side er de kendte forstærkningsbehov ikke imødekommet alle steder – kommunernes veje har som bekendt et vedligeholdelsesefterslæb på en håndfuld milliarder kroner [6].

På dette vejnet er der altså stadig god grund til at have et beredskab. Konkret er der tale om i tøbrudsperioden at kunne undgå tung kørsel på de udsatte vejstrækninger, så man undgår, at disse veje bryder helt ned.

Tøbrudsrestriktioner i lovgivningen De færreste har vist en klar erindring om, at der gjaldt tøbrudsrestriktioner på de danske veje. Der er næppe heller mange praktiserende vejteknikere, som har været med til at iværksætte sådanne begrænsninger.

Vi, der færdes på vejene, kender naturligvis færdselslovens bestemmelser, herunder det særlige afsnit om tøbrudsre-

striktioner: ”§ 94. Transport-, bygnings- og boligministeren kan i tøbrudsperioder eller under lignende særlige forhold, hvor vejene skønnes særlig udsat for beskadigelser, midlertidigt forbyde færdsel med køretøjer, hvis faktiske totalvægt eller akseltryk overstiger en vis grænse, eller begrænse den tilladte kørehastighed for sådanne køretøjer.” [7].

Afsnittet må dog ikke forlede os til at forvente, at ministeren vil agere i enhver påkommende situation; den eneste gældende bekendtgørelse, der i dag er udsendt i medfør af paragraffen er nemlig fra 1988 og har den lakonisk korte ordlyd: ”Ministeriets bekendtgørelse nr. 59 af 23. februar 1979 ophæves den 1. januar 1989”.

[8].

Der fandtes altså frem til årsskiftet 1988-89 operationaliserede bestemmelser om kørselsrestriktioner i tøbrudsperioder.

At disse er ophævet skyldes ifølge den kommenterede færdselslov, at der ikke

længere ses behov for generelle bestemmelser, og at vejmyndigheden efter samråd med politimyndigheden kan iværksætte de eventuelt nødvendige lokale restriktioner med de almindelige regler om færdselsindskrænkninger i færdselslovens §92.

Læser man den gamle bekendtgørelse fra 1979 [9], er det klart, at dens form ikke længere vil være tidssvarende. Al kørsel [bortset fra kørsel i koncessioneret omnibusrute] med et akseltryk over 5 ton eller et bogietryk på 9 ton blev forbudt under tøbrud; dog listede bekendtgørelsen på landsplan små 300 konkrete vejstrækninger, der enten var fritaget for forbuddet, eller hvor der gjaldt lempede restriktioner.

Landet var inddelt i otte områder, så restriktionerne kunne iværksættes og ophæves områdevis.

Med den oprustning, der var sket af de overordnede veje standard, ville undtagelseslisten blive helt uoverskuelig. Tilbage stod udfordringerne på det lokale net af

Figur 1. Generel driftsmodel med et operativt forløb fra udløsende impuls over vurdering og beslutning til konkret aktion på grundlag af et beredskab, som giver data, planer og rammer. Forløbets evaluering fører til en ny situation, der eventuelt giver en fornyet impuls samt til opdatering af beredskabet.

50 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

mindre veje. Her har det altså siden 1989 været vej- og politimyndighederne opgave at tage bestik af, hvor, hvornår og hvordan kørselsrestriktioner skal indføres. Og vejrliget har ikke siden testet dette beredskab i nævneværdig grad. Heldigvis.

Tøbrudsrestriktioner i vejreglerne Da det ikke kan udelukkes, at det kan blive aktuelt at iværksætte tøbrudsrestriktioner på en del af vejrettet, er spørgsmålet så, hvordan?

En rundspørge til en god håndfuld vejpraktikere lader antyde, at opgaven er fortrængt … og jeg skal blankt erkende, at det også gælder for mig selv. Med fare for uretmæssigt at klandre de vejmyndigheder, der måtte have styr på tingene, så kunne man derfor godt frygte, at tøbrudsberedskabet ikke er helt ajour.

Vejreglerne er ikke til megen hjælp. Termen ”tøbrudsrestriktion” optræder i Vej- og trafikteknisk ordbog, såvel i 2004-udgaven som i den netop udsendte 2017-udgave [10]. Derudover synes begrebet ikke behandlet i vejreglerne, ej heller i det netop fremsatte forslag til vejregler om Planlægning og udførelse af vintertjeneste [11]. Den håndfuld kommuner, der har repræsentanter i vejregelgruppen, kunne ellers have interesse i at formidle afklaring og best practice om håndtering af tøbrudsudfordringerne.

Hvilken tøbrudspolitik?

Her er det nok på sin plads at minde om, at det at indføre tøbrudsrestriktioner nok drejer sig om teknik, men at der også er politiske elementer i spørgsmålet.

På den ene side er der kravet op at opretholde farbare veje. Under kritiske tøbrud risikerer man, at vejkonstruktionen bryder sammen og må genopbygges fra bunden.

Det er dyrt. Og hvis man ikke har et rummeligt budget, kan det koste en ubehagelig spareøvelse andetsteds. Man kan jo ikke blot lade en vej, der er blevet helt ufarbar, ligge hen uden at gøre noget.

På den anden side er der hensynet til den trafik, der bruger vejene. Tøbrudsrestriktioner begrænser trafikken i en periode. Mange veje, der er i søgelyset, ligger på landet og er vigtige for den lokale tunge trafik, fx mælkebiler. Der er også netop i tøbrudsperioden en særlig heftig transport af gylle, som jo først må spre-

des, når frosten er gået af markerne. Med de strukturomlægninger, der har samlet gylle-produktionen på større svinefarme, er der tale om forholdsvis lange transporter med tungt lastede tankvogne, når den enkelte landmand skal ud til det store tilliggende, som gyllen skal spredes over.

Hvor meget må denne aktivitet blive berørt af kørselsrestriktioner? Kan man fordre, at mælketransport omlægges til flere kørsler med kvartfyldte tanke på de mest udsatte strækninger, eller at bedrifternes tankkapacitet øges? Det vil ikke vække jubel hos de berørte.

Det er klart, at tøbrudsrestriktioner ikke er ønskelige. Men alternativet er måske mere skræmmende på de små veje, hvor der ikke er anden let adgang til de enkelte adresser. Her risikerer man, at vejene henligger ubrugelige i ganske lang tid, hvis de først bryder ned. Det maner til forsigtighed, hvis billedet tegner truende, også selv om det indebærer forbigående gener.

Hvor store risici man vil tage, og hvor store gener man vil pålægge, er en forbandet svær afvejning. Den behøver man ikke at tage i teknisk forvaltning – vi har jo politikere til den slags. Til gengæld skal forvaltningen fremlægge løsningsmuligheder og sikre sig, at løsningerne kan omsættes til virkelighed.

Skitse til et tøbrudsberedskab Hvis man ikke gambler på, at tøbruddet nok ter sig endnu en gang, kan man betragte tøbrudsopgaven som på driftsmodellen, figur 1. Iværksættelse af tøbrudsrestriktioner en rimelig simpel operation: Ved tøbrud skal man vurdere, om der skal handles. I bekræftende fald opsættes forbudstavler, C35 (akseltryk) og C36 (bogietryk) på de berørte vejstrækninger. Eventuelt orienteres offentligheden og berørte lodsejere på vejmyndighedens hjemmeside eller med e-mails.

Hagen er, at forløbet tager lang tid fra hændelse til aktion: De aktuelle vejstrækninger skal udpeges, og deres bæreevne skal bedømmes. Det skal besluttes, hvilken lastgrænse der skal gælde på hver enkelt strækning. De fornødne færdselstavler skal skaffes hjem. Først så kan tavlerne sættes op, så restriktionerne er effektueret. Hvis ikke der ligger en plan klappet og klar, så er hele tøbrudsforløbet overstået, før man kommer i gang i marken.

Planen skal være afklaret mellem vejmyndighed og politiet … samt med na-

bokommunen, hvis en strækning krydser kommunegrænsen. Vejstrækningerne, der skal have kørselsbegrænsninger, skal være fastlagt, så der er taget skyldigt hensyn til den daglige trafik og til brugen af eksisterende vejadgange. Det er her, der skal gås balancegang. Politi og politikere bør inddrages i dialogen, selv om de ikke er vejfagligt kompetente til at deltage i de tekniske vurderinger. Måske rammer restriktionerne så specifikt, at der også skal foretages partshøring.

Med strækningerne på plads kan færdselstavler med de valgte lastgrænser og med passende undertavler så bestilles hjem, eventuelt som klapskilte, der opsættes på lokaliteterne og ”blot” skal åbnes af driftsorganisationen ved tøbrud. Man bør være opmærksom på, at der vil være produktions- og leveringstid for færdselstavlerne.

Ved siden af planen skal ansvaret for at melde tøbrud være placeret; meget passende kan det ligge hos vintertjenestens udkaldsorganisation, der jo i forvejen bør have det aktuelle overblik. Og endelig skal det være fastlagt, hvem der har beføjelse til at handle.

Hvis dette beredskab ikke er på plads, så er man bagud fra start. Man kan håbe på, at tøbruddet bliver lige så sagtmodigt som i de forgangne årtier; hvis ikke må man tage skade for hjemgæld. Man må i så fald finde de midler, der skal til, for at man hurtigst muligt får udbedret de opståede skader, så trafikken atter kan afvikles på vejene.

Fire opfordringer Tøbrudssituationen har været overset i de seneste årtier. Det er næppe hensigtsmæssigt, og det giver anledning til fire opfordringer.

For det første bør de ansvarlige for kommunernes veje samle op på, om deres tøbrudsberedskab er ajour.

For det andet bør vejregelgruppen om vintertjeneste supplere sit vejregelforslag med en omtale af tøbrudssituationen. Subsidiært bør vejreglens titel ændres til kun at omhandle glatførebekæmpelse og snerydning.

For det tredje bør ministeriet få afklaret, hvad man vil med færdselslovens §94.

Paragraffen står ikke i bemyndigelsesbekendtgørelserne til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens og til Vejdirektoratet, [12] henholdsvis [13]. Afsnittet om tøbrudsre-

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

51

striktionernes ligger altså i departementet, tæt på ministeren.

Færdselsloven er justeret adskillige gange siden 1989. Gennem alle årene har Folketinget fastholdt bestemmelsen om kørselsrestriktioner i forbindelse med tøbrud. Så længe bestemmelsen gælder, har lovgiver vel også forventning om, at den siddende minister udnytter de beføjelser, som paragraffen giver, når behovet opstår – andet ville være forsømmeligt. Og på papiret giver bestemmelsen i §94 mulighed for at agere hurtigere, end kommunerne kan gøre det ved brug af de almindelige regler om begrænsninger for kørslen.

Derfor kunne det være rart at få løftet en flig af sløret for, hvilke overvejelser ministeren har gjort sig i det øjemed. Men måske har de 17, som siden 1989 har bestridt posten, blot som mange af os andre fortrængt opgaven.

For det fjerde, så lad os afslutningsvis krydse fingre for, at vejrguderne forskåner os for tæl og et brat tøbrud oven på det våde vinterhalvår. Det giver bare bøvl.

Referencer [1] Nyborg, J.D. Jespersen samt H. Jensen [1924]: ”Vejene og Tøbrudet”.

Dansk Vejtidsskrift, 1:4, s. 176-184.

[2] A. Riis [1943]: ”Frostskader, deres Forebyggelse og Bekæmpelse”.

Dansk Vejtidsskrift, 20:4, s. 146-161.

[3] H.H. Ravn [1956]: ”Bæreevne og frostfare”. Dansk Vejtidsskrift, 33:1, s.

1-15.

[4] N. Bræstrup-Nielsen [1970]: ”Frostog tøbrudsskader”. Dansk Vejtidsskrift, 47:9, s. 165-167 +180.

[5] J.B. Willadsen [1971]: ”Vinterskader på vore veje”. Dansk Vejtidsskrift, 48:3, s. 47-55.

[6] Foreningen af Rådgivende Ingeniører [2016]: ”State of the Nation 2016”. 72 p. FRI: København.

[7] Transport-, Bygnings- og Boligministeriet [2017]: ”Færdselsloven”. LBK nr. 38 af 05/01/2017.

[8] Trafik- og Kommunikationsministeriet [1988]: ”Bekendtgørelse om ophævelse af bekendtgørelse om kørselsre-

striktioner i tøbrudsperioder”. BEK nr.

791 af 15/12/1988.

[9] Ministeriet for Offentlige Arbejder [1979]: ”Bekendtgørelse om kørselsrestriktioner i tøbrudsperioder”. Lovtidende, 1979, s. 187-191.

[10] Vejdirektoratet [2017]: ”Vej- og trafikteknisk ordbog”. Vejdirektoratet: København.

[11] Vejdirektoratet [2017]: ”Planlægning og udførelse af vintertjeneste”. Vejregler – Håndbog. Høringsudgave.

Vejdirektoratet: København.

[12] Transport-, Bygnings- og Boligministeriet [2017]: ”Bekendtgørelse om Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafik-, Byggeog Boligstyrelsens forskrifter”. BEK nr.

453 af 11/05/2017.

[13] Transport-, Bygnings- og Boligministeriet [2016]: ”Bekendtgørelse om Vejdirektoratets opgaver og beføjelser”. BEK nr. 121 af 08/02/2016.

█

Etablering af filteranlæg til efterpolering af vejvand Når vejvand udledes til følsomme recipienter såsom søer, mindre vandløb med høj målsætning eller Natura 2000 områder, kan det være hensigtsmæssigt at rense vandet før udledningen. Dette gøres almindeligvis i regnvandsbassiner, nedsivningsbassiner eller nedsivningsgrøfter. I enkeltstående tilfælde kan recipienten være så følsom, at det er hensigtsmæssigt at rense vejvand mere end, hvad de almindeligt anvendte teknologier kan klare. Dette kan gøres ved at efterpolere vejvandet for eksempel i et filteranlæg. To sådanne anlæg er bygget i fuld skala på motorvejen mellem Aarhus og Silkeborg.

Jes Vollertsen, Aalborg Universitet jv@civil.aau.dk Niels Krogh Kristensen, Vejdirektoratet nkk@vd.dk Nikki van Alst, Aalborg Universitet nva@civil.aau.dk

52 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Hvornår skal vejvand efterpoleres?

Det første spørgsmål, der trænger sig på, er, hvornår vejvand skal efterpoleres. Veldimensionerede våde regnvandsbassiner, nedsivningsbassiner eller nedsivningsgrøfter bringer de fleste miljøskadelige stoffer ned på eller endog under niveau af, hvad

der forekommer i selv følsomme recipienter. Almindelige våde regnvandsbassiner, nedsivningsbassiner eller nedsivningsgrøfter leverer derfor i langt de fleste tilfælde en fuldt tilstrækkelig rensning af vejvandet.

Det således rensede vejvand kan uden problemer udledes til langt de fleste vandløb, søer, fjorde og hav. I enkeltstående tilfælde

kan det være hensigtsmæssigt at rense vejvandet yderligere.

Hvorvidt vejvandet bør renses mere end, hvad de almindeligt anvendte teknologier kan, bestemmes af, hvor følsom recipienten er i forhold til den påtænkte udledning såvel af stoffer som temperatur. Teknologien kan også anvendes, hvis miljømyndigheden vurderer, at vejvandet ikke kan nedsives, og overfladerecipienten samtidig er særligt følsom. Teknologien kan også benyttes før nedsivning, hvor den naturlige beskyttelse af grundvandet mangler for eksempel pga. en for ringe lertykkelse eller for kort afstand til grundvandet. Overvejes en efterpolering af vejvand, skal der i hvert enkelt tilfælde foretages en analyse af, hvilke stoffer eller fysiske egenskaber, der gør vandet specielt problematisk i forhold til den konkrete recipient. Det skal derpå konkret vurderes, hvorvidt den planlagte efterpoleringsteknologi kan nå det ønskede mål.

Renseprocesser Hovedparten af vejvands indhold af stof udgøres af partikler eller stoffer, der er bundet til partikler. Partikelindholdet målt som suspenderet stof ligger oftest i intervallet 30‐300 g/m3 med typiske værdier omkring 90 g/m3. En del af disse partikler er støv fra de omgivende arealer, mens andre stammer fra trafikrelateret aktivitet. Et eksempel på sidstnævnte er mikroplast i form af afrivning af partikler fra dæk. Denne kilde er erkendt at udgøre mere end halvdelen af den samlede udledning af mikroplast i Danmark. Når vejvand skal renses, er det derfor væsentligt, at det system, der anvendes, kan fjerne partikler. Partikler kan grundlæggende set fjernes ved bundfældning eller filtrering. Våde regnvandsbassiner gør brug af bundfældning, mens nedsivningsbassiner og nedsivningsgrøfter gør brug af filtrering.

Ud over partikler eller miljøskadelige stoffer bundet til partikler findes der en mindre mængde opløste miljøskadelige stoffer i vejvandet. Opløst miljøskadeligt stof kan fjernes ved binding til partikler og overflader (sorption), ved udfældning med andre opløste stoffer i vandet eller ved biologisk omsætning. I våde regnvandsbassiner, nedsivningsbassiner og nedsivningsgrøfter forekommer disse processer i et vist omfang naturligt. På dette punkt ligner våde regnvandsbassiner små naturlige søer, hvor der på naturlig vis sker en

tilbageholdelse og nedbrydning af opløste og kolloide stoffer. På tilsvarende vis vil en naturlig jord tilbageholde og omsætte en lang række opløste og kolloide stoffer.

Nedsivningsbassiner og nedsivningsgrøfter består af naturlige jorder og vil derfor også tilbageholde og nedbryde en lang række opløste og kolloide stoffer.

Effektiviteten af et vådt regnvandsbassin til at tilbageholde og omsætte miljøskadelige stoffer afhænger af dets design. Kort fortalt afgør vandets middelopholdstid i det våde volumen, hvor effektivt et sådant bassin renser. Erfaringen siger, at hvis det våde volumen er 200-250 m3/red.ha, vil en yderligere øgning af volumenet ikke medføre en yderligere rensning. Ved design af våde regnvandsbassiner skal der endvidere tages højde for en række praktiske forhold, såsom at undgå kortslutningsstrømme, begrænse overløbskanthastigheden, have en tilpas vanddybde, m.v. Effektiviteten af nedsivningsbassiner og nedsivningsgrøfter afhænger af jordens evne til at filtrere og dens evne til at binde opløst og kolloidt stof. Her gælder generelt, at en uensartet jord med lav hydraulisk ledningsevne er god til at filtrere. Jordens evne til at binde opløst stof bestemmes af dens pH, dens indhold af organisk stof og diverse mineraler. En effektiv jord til binding af opløste stoffer bør derfor være basisk samt have et højt indhold af for eksempel organisk stof, lermineraler, kalkmineraler, jernmineraler eller aluminiummineraler.

jord – et filteranlæg – der fjerner kolloider og opløst miljøskadeligt stof. Figur 1 viser princippet i opbygningen af et filteranlæg.

Forbassin

Filtres virkemåde

Det første trin, det våde forbassin, har til formål at tilbageholde så meget partikulært stof som muligt for herved at nedbringe belastningen på filteret. I princippet kan det våde regnvandsbassin undlades uden at miste renseeffektivitet. I så fald vil filteret tilbageholde de partikler, der ellers fanges i regnvandsbassinet. Ulempen er, at filterets overfladebelastning med partikler bliver stor, og det derfor hurtigere vil stoppe til og miste en del af sin hydrauliske kapacitet. Man kan dermed sige, at det våde regnvandsbassin sikrer en lang levetid af filteret. Som sidebemærkning kan det nævnes, at nøjagtig de samme forhold gør sig gældende for nedsivningsbassiner, hvor der også bør være en effektiv fjernelse af partikulært materiale, før vandet ledes til nedsivning, da bassinerne ellers vil have en kortere levetid.

Dette kan illustreres ved et eksempel: Antag at vejvandet har et suspenderet stof (TSS) indhold på 100 g TSS/m3, og at der årligt afledes 6000 m3 vejvand per reduceret hektar. Der kommer derfor årligt 600 kg TSS/(red.ha år).

Antag at filteret har en overflade på 200 m2/red.ha. Overfladen modtager derfor 3 kg TSS/(m2 år).

Antag at sedimentet har en afvandet massefylde på 1500 kg TSS/m3. Der vil derfor i snit aflejre sig 2 mm/år af sediment på overfladen.

Filteranlæg til efterpolering af vejvand bringer en kombination af bundfældning, filtrering og sorption i spil. Et filteranlæg kombinerer renseprincipperne vi kender fra de våde regnvandsbassiner, nedsivningsbassiner og nedsivningsgrøfter. Det første skridt i rensningen er et vådt regnvandsbassin, der har til formål at fjerne mest muligt stof ved bundfældning. Derpå ledes vandet gennem en kunstigt opbygget

Sedimentet vil ikke aflejre sig jævnt over filterets bund, og sedimentaflejringen vil derfor med tiden medføre en ujævn bund og dermed en ujævn udnyttelse af filterets overflade. Over en 25 års periode vil der for det beskrevne eksempel i snit have aflejret sig 5 cm sediment på filterets overflade. Det skal her holdes i mente, at der er stor forskel på, hvor meget TSS de forskellige veje

██

██

██

Figur 1. Principskitse af filteranlæg.

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

53

bidrager med, og der derfor kan være systemer, der oplever en væsentlig større eller væsentligt mindre sedimentopbygning.

Ved at koble et vådt forbassin foran filteranlægget skabes en barriere for TSS. Et vådt forbassin fungerer præcist som et vådt regnvandsbassin og vil typisk have en fast udløbskoncentration på under 30 g TSS/m3 ved selv relativt små bassinstørrelser. Antages for eksempel, at koncentrationen i udløbet er 15 g TSS/m3, fås en sedimentopbygning på 0,3 mm/år i stedet for de før beregnede 2 mm/år. Dette svarer til at forlænge levetiden på filteret med cirka en faktor 7.

Et forbassin i forbindelse med et filteranlæg er kun nødvendigt, hvis der er væsentlige mængder suspenderet stof i vejvandet. Dette vil være tilfældet, hvis vejen afvandes ved kantopsamling. Benyttes i stedet grøfter til opsamling og videreledning af vejvandet, vil grøften i sig selv tilbageholde en stor del af det suspenderede stof. Det kan derfor overvejes at undlade et forbassin i denne situation. I givet fald skal man dog være sikker på, at jorderosion fra grøften ikke kan føre væsentlige mængder sediment ind på filteret.

Benyttes trug i kombination med underdræn, vil jorden over drænet virke som filter og ud over TSS fjerne en stor del af de miljøskadelige stoffer i vejvandet. Det bør i denne situation overvejes helt at undlade et filteranlæg, idet den overliggende jord formentlig vil fjerne det meste af, hvad der ellers kan fjernes i et efterfølgende filter. Der foreligger dog ikke systematiske målinger under danske forhold på rensning i vejtrug med underdræn, og effekten er følgelig ikke dokumenteret.

En effektiv reduktion af suspenderet stof opnås allerede ved relativt små specifikke volumener af forbassinet. Således er et vådt forbassin på 50 m3/red.ha typisk tilstrækkeligt til at beskytte filteroverfladen

Figur 2. Filter med ét filtermateriale.

54 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

mod sedimentopbygning. Et lille forbassin skal dog oprenses hyppigt. For eksempel bør et forbassin på 50 m3/red.ha renses op cirka hvert 5. år. Det konkrete oprensningsbehov bestemmes af belastningen på bassinet. Ønskes en sjældnere oprensning skal bassinets volumen øges for eksempel til, hvad der typisk anvendes ved våde regnvandsbassiner. Hvis der vælges et stort bassinvolumen, kan dette med fordel opdeles i sektioner. Sektionsopdeling af et bassin vil øge stoffjernelsen og lette den efterfølgende vedligeholdelse af bassinet.

Vanddybden i forbassinet bør mindst være 1-1,5 m. Bliver vanddybden for lille (mindre end ca. 0,7 m), øges risikoen for resuspension af sediment under stormvejr, idet bølger på bassinet kan hvirvle bundsediment op. Man kan godt anlægge forbassinet med en større dybde, uden at dette skader bassinets funktion. Bassinet bør have tæt bund, således at der ikke trænger uvedkommende vand ind fra den omliggende jord. En tæt bund vil endvidere forhindre nedsivning af vejvand, hvor dette er uønsket.

Vandhastigheden i udløbet bør være tilpas lille, så resuspension af bundsediment ved udløbet undgås. Dette kan opnås på flere måder for eksempel gennem de af vejdirektoratet almindeligvis brugte betonbygværker til regulering af afløb fra våde regnvandsbassiner. Afløbet behøver i princippet ikke være droslet. Hvis det vælges at udføre afløbet uden drosling, skal der anvendes en lang overløbskant, der sikrer en tilpas lav hastighed henover kanten.

Vandfordeling Fra forbassinet føres vandet ud på filterarealet. Vandet skal fordeles så jævnt som muligt på filteret, således at overfladen belastes så jævnt som muligt. En jævn vandfordeling kan være en udfordring, og den

konkrete udformning af vandfordelingen må i hvert enkelt tilfælde bestemmes af de lokale forhold. En mulighed er at lave en manifold, hvor tilløbsrøret forgrener sig ud til forskellige punkter på filteroverfladen.

Hvor vandet løber ud på filteroverfladen, skal denne sikres mod erosion fra vandstrålen. Dette gøres for eksempel ved at etablere stensætninger omkring udløbet. Hvis det vælges at lede vandet uden drosling fra forbassinet og ind på filteret, skal erosionssikringen være tilsvarende modstandsdygtig, idet erosionen kan blive voldsom.

Filteret Selve filteret består af et eller flere lag designet jord – også kaldet filtermaterialer eller filterjord. Der er mange jordtyper, materialer eller blandinger heraf, der kan anvendes til dette formål, og beskrivelsen af materialevalg i nærværende vejledning er derfor ikke udtømmende, men alene et eksempel på, hvordan et filter kan opbygges.

Det er jordens indhold af organisk stof og mineraler samt dens pH, der styrer, hvor effektiv den er til at tilbageholde opløst og kolloidt stof. Derudover bestemmer jordens kornstørrelser og uensartethed, hvor effektiv den er til at tilbageholde fine partikler.

Vejvand indeholder en lang række stoffer på finpartikulær og kolloid form samt stof på opløst form. Mange af disse komponenter er af naturlig oprindelse og ganske uproblematiske, men en mindre del er miljøskadelige stoffer fra trafik, asfalt, skilte, autoværn, afstribning, og lignende, eller fra atmosfærisk deposition på vejarealerne.

Hvilke stoffer, der konkret er tale om, er vanskeligt at forudse, idet stoffernes forekomst er variabel fra sted til sted samt over tid. Filteret bør derfor sammensættes, så det dels har gode filteregenskaber over for finpartikulære og kolloide partikler og dels kan tilbageholde et bredt spektrum af opløste stoffer. I denne sammenhæng kan det som tommelfingerregel antages, at organisk stof er godt til at binde organiske forbindelser som fx PAH, mens kalk-, jern- og aluminiumholdige materialer samt lermineraler er gode til at binde fx metaller og fosfor.

Det øverste lag bør være effektivt til at filtrere, have en rimelig hydraulisk ledningsevne samt tillade vækst af planter. Sidstnævnte vil medvirke til at holde filteroverfladen åben for vandgennemtrængning.

Sådanne egenskaber kan opnås ved en

jord rig på organisk stof. Man kan til formålet vælge enten en naturlig jord med de ønskede egenskaber eller blande jorden til formålet. I begge tilfælde skal man være opmærksom på, at det organiske stof i jorden skal være fysisk og biologisk stabilt samt næringsfattigt, således at det ikke afgiver kolloider og næringssalte.

Det må derfor stærkt frarådes at bruge for eksempel kompost, idet dette er et ustabiliseret materiale. Vel-gødet landbrugsjord bør undgås af samme grund. Vælger man at blande jorden selv, kan dette for eksempel ske ved at iblande nogle procent spagnum (for eksempel 5% v/v) i vasket sand.

Herved opnås en jord med gode filteregenskaber, der ikke frigiver uønsket stof eller kolloider. Afhængigt af, hvilke miljøskadelige stoffer der ønskes fjernet, vil hele filteret kunne bestå af en sådan filterjord (filtermuld) En rimelig tykkelse på filterlaget vil være omkring 1 m. Et snit af en sådan opbygning er vist i figur 2.

Man kan også vælge at lægge andre filtermaterialer under filterjorden. Kalkmaterialer er som udgangspunkt et fornuftigt valg, idet disse er effektive til at binde diverse opløste metaller samt modvirker en lav pH. Kalkmaterialer har endvidere et rimeligt forhold mellem pris og sorptionskapacitet. Det valgte materiale skal være fysisk stabilt, dvs. det må ikke afgive kalkstøv eller falde sammen med tiden. Der bør derfor vælges en hård kalksten. En sådan filteropbygning kan for eksempel bestå af 30-40 cm sand-spagnum blanding som beskrevet ovenfor samt 60-70 cm kalksten, således at den samlede tykkelse af filtermaterialerne bliver omkring 1 m.

Der kan også vælges en lang række andre filtermaterialer lige fra knust beton og muslingeskaller til kommercielle filtermaterialer, der er designet og produceret til formålet. I forbindelse med knust beton skal man være opmærksom på, at pH i begyndelsen kan være høje i forhold til recipienten. For muslingeskaller og andre bløde kalkmaterialer skal man være opmærksom på, at disse kan afgive kalkstøv, samt at muslingeskaller fra næringssaltbelastede farvande kan afgive fosfor. Kommercielle filtermaterialer har den fordel, at de typisk er velafprøvede, veldokumenterede og leveres som et ensartet produkt.

Filterets overfladeareal er afgørende for filteroverfladens levetid. Altså om og i givet fald hvor hurtigt filterets overflade klogger til. Erfaringer fra nedsivningsbassiner tyder på, at sandsynligheden for tilklogning

er beskeden ved et overfladeareal på 200 m2/red.ha. Vælges et mindre areal øges risikoen for tilklogning, henholdsvis den tid, der går før tilklogning bliver et problem. Det er dog relativt simpelt at retablere filterkapaciteten ved at afskrabe sedimentet samt måske de øverste 10 cm af filteret og herpå udlægge nyt materiale. Filterkapaciteten kan i et vist omfang også retableres ved at fræse eller harve filteret.

Levetiden af sorptionsmaterialerne vil typisk være lang, idet vejvand typisk kun indeholder små mængder opløst stof, der skal sorberes. Der findes ikke langtidsforsøg, der belyser levetiden af for eksempel den i figur 2 viste opbygning, men laboratorieforsøg indikerer levetider på i alt fald 50-100 år for selve filtermaterialet, hvis filteret anlægges med en filteroverflade på 200 m2/red.ha og en tykkelse på 1 m.

Filteret bør have tæt bund, således at der ikke trænger uvedkommende vand ind i bassinet fra den omliggende jord. En tæt bund vil endvidere forhindre nedsivning af vejvand, hvor dette er uønsket.

Filteret kan stå vandfyldt, hvilket vil øge kontakttiden mellem vandet og filtermaterialet og dermed den tid, opløste stoffer har til at sorbere til materialet. Hvis filteret står vandfyldt er det væsentligt at sikre sig, at filtermaterialet har ringe biologisk omsættelighed (fx ved at bruge spagnum eller uorganiske filtermaterialer), idet vandet ellers vil kunne blive iltfrit, mens det står i filteret.

Forsinkelsesvolumen Hvor filteranlægget er anlagt med udledning til en hydraulisk følsom recipient dvs. et vandløb med kapacitetsbegrænsninger, bør udledningen drosles. Denne drosling kan foregå som en opstuvning i forbassinet eller som en opstuvning over filterbassinet.

Selve den hydrauliske kapacitet af filterets overflade vil også betyde, at der skal være et vist forsinkelsesvolumen. I begyndelsen af et filters levetid vil den hydrauliske kapacitet være stor og lige så langsomt falde, efterhånden som filteret klogger til.

Hvad den endelige hydrauliske kapacitet bliver, styres til en vis grad af dels filterets materiale, men i større grad af det stof, der aflejres på filteret og i dets øverste lag. Med udgangspunkt i erfaringer fra nedsivningsanlæg er det rimeligt at antage, at et tilklogget filter efter mange års drift vil stabilisere sig ved en hydraulisk kapacitet på 6-12 μm/s. Ved en overflade på 200 m2/ red.ha vil dette svare til 1,2-2,4 L/(s red.ha),

hvilket så vil svare til det afløbstal, der skal bruges i en klassisk dimensionering af forsinkelsesvolumener.

Anlægsfase og drift I anlægsfasen vil der være store mængder sediment fra gravearbejder, kørsel og lignende. Dette sediment må ikke komme ind på filteret, idet det ellers vil kunne klogge overfladen til. Et filter må først kobles ind, efter at de bidragende arealer er stabiliseret. Det er afgørende, at dette sikres, da det ellers kan blive nødvendigt at retablere filteroverfladen straks efter, det er taget i drift.

Kort tid efter et anlæg er taget i drift, bør det tilses. Hvis alt er vel, bør anlægget derpå tilses med regelmæssige mellemrum. Oprensning af forbassinet bør ske efter en konkret vurdering, gerne når 20% af kapaciteten er opbrugt. Ved et vådt bassinvolumen på 50 m3/red.ha er et rimeligt bud, at bassinet skal oprenses hvert 5 år. Ved et volumen på 200 m3/red.ha er et rimeligt bud hvert 20. år. Det er dog væsentligt at holde sig for øje, at belastningen varierer fra sted til sted, og at oprensning derfor bør ske efter en konkret vurdering.

Selve filteroverfladen skal oprenses, når der begynder at samle sig vand på overfladen, der ikke dræner af. Dette kan verificeres ved at tage ud og inspicere et filter 1 til 2 dage efter kraftig regn. Hvis der står en væsentlig vandansamling på filterets overflade, indikerer dette, at den hydrauliske ledningsevne er kommet under dimensioneringskriteriet på 6-12 μm/s.

Filterets kapacitet kan til en vis grad retableres ved mekanisk bearbejdning af overfladen (harve, fræse). En bedre løsning er dog at skrabe det øverste lag af – det vil sige det aflejrede sediment plus måske 10 cm af det oprindelige filter – og derpå fylde nyt filtermateriale på.

Afsluttende bemærkninger Det beskrevne anlæg er lavteknologisk, effektiv og driftsbesparende. På steder, hvor det er hensigtsmæssigt at efterpolere vejvand før udledning til recipient, og hvor pladsen tillader det, er denne type anlæg en oplagt løsning. De er relativt simple at anlægge, enkle at drive, giver effektiv reduktion af miljøfremmede stoffer herunder tungmetaller og mikroplast og kan reducere temperaturen i det udledte vand.

█

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

55

Driftserfaringer med filteranlæg til efterpolering af vejvand I forbindelse med etablering af motorvejen fra Aarhus til Silkeborg (Herningmotorvejen) anlagde Vejdirektoratet i 2014-2016 to filteranlæg til efterpolering af vejvand. Anlæggene håndterer vejvand før udledning til en biologisk følsom bæk med lille vandføring i forhold til udledningen af vejvand. Bækken er grundvandsfødt og har dermed en forholdsmæssig lav temperatur hele året rundt. Det var derfor et mål at begrænse både den stofmæssige belastning, som vejvandet udgør, og den temperatureffekt, udledt regnvand kan have på en bæk med et dyre- og planteliv tilpasset lave temperaturer.

Jes Vollertsen, Aalborg Universitet jv@civil.aau.dk Niels Krogh Kristensen, Vejdirektoratet nkk@vd.dk Nikki van Alst, Aalborg Universitet nva@civil.aau.dk

Anlæggene ligger lidt vest for Låsby, et på hver side af motorvejen (figur 1). Hvert anlæg er opbygget med et forbassin og et filter. Forbassinet har en størrelse svarende til, hvad Vejdirektoratet almindeligvis anlægger våde vejvandsbassiner med (250 m3/red. ha), mens filteranlæggene er dimensioneret med 200 m2 filteroverflade per reduceret hektar opland. Det faktiske areal af det nordlige forbassin er 565 m2, mens det faktiske areal af filteret er 505 m2. For det sydlige anlæg er de tilsvarende arealer 1480 m2 for forbassinet og 1570 m2 for filteret. Det nordlige anlæg modtager vand fra vejarealer, mens det sydlige anlæg

Figur 2. Filtermaterialer anvendt i anlæggene.

56 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Figur 1. Filteranlæg til efterpolering af vejvand på Herningmotorvejen ved Låsby.

modtager vand fra såvel vejarealer som det sydlige rasteanlæg. Der er til det nordlige anlæg koblet 1,5 reducerede hektar opland, mens det sydlige modtager vand fra 6,55 reducerede hektar.

Det nordlige filter består øverst af 0,3 m filterjord blandet af vasket sand (filtersand 0/4, Dansand) med 5% v/v spag-

num (Pindstrup), derpå 1 m kalksten (Faxe Vandbehandlingskalk) og til sidst 0,2 m drænsand med drænrør for at opsamle og udlede det rensede vand. Det sydlige filter har øverst ligeledes 0,3 m filterjord af vasket sand med 5% v/v spagnum, derpå 0,5 m kalksten (Faxe Vandbehandlingskalk), så 0,3 m blanding af 33% olivingranulat (Olivin Blueguard 1-3, Dansand) og 67% filtersand (0/4 mm, Dansand)), 0,2 m kalksten (Faxe Vandbehandlingskalk) og til sidst 0,2 m drænsand med drænrør for at opsamle og udlede det rensede vand. Det samlede materialebehov i de to anlæg var cirka 1000 tons sand/spagnum blanding, 600 tons sand/olivingranulat blanding samt 1700 tons vandbehandlingskalk (figur 2).

Anlæggene er moniteret med flowproportional prøvetagning af vand i tilløbet til

Figur 3. DFVI opstrøms for udledningerne fra filtrene, mellem de to udledninger og nedstrøms herfor.

og afløb fra filtrene. Der måles vandføring ind og ud af filteret. Temperatur, ilt og pH måles ind og ud af filtrene samt ude i selve bækken. Endvidere måles meteorologiske parametre som nedbør, lufttemperatur og vind.

ten. Figur 4 viser et udvalg af stofferne, der er målt. Ud over de viste stoffer er mangan, nikkel og bly målt. Filtrene fjerner en væsentlig andel af de målte tungmetaller og fosfor, og der er generelt opnået koncentrationer i udledningen på niveau under eller på, hvad der naturligt forekommer i

vandløbet. Mest markant er efterpoleringen for zink, som er reduceret med cirka 94% til 2 μg/L. Den gode efterpolering for zink kan være relateret til fjernelse af mikroplast fra bildæk, idet gummi fra bildæk indeholder 1-2% zink og dermed formentlig udgør en væsentlig kilde til zink i vejvand. Den ringeste fjernelse er for nikkel (data ikke vist), som stort set ikke bliver reduceret i nogen af filtrene. Det skal dog samtidigt nævnes, at nikkelkoncentrationen i udledningen fra de to anlæg blot er 2,0 μg/L og dermed en smule mindre end nikkelkoncentrationen i vandløbet på 2,3 μg/L. For alle andre stoffer har efterpoleringen en effekt på 50% eller bedre.

Der ses ikke nogen signifikant forskel på belastningen af det nordlige bassin og det sydlige bassin. Det sydlige bassin modtager vand fra både vejoverflader og rasteanlæg og oplever derfor en større grad af acceleration og deceleration af køretøjer. Under acceleration og deceleration frigives der større mængder miljøfremmede

Udledningens påvirkning på Korskær bæk Anlæggene udleder til en grundvandsfødt bæk, der også får vand fra de omkringliggende landbrugs- og skovarealer. De to anlæg blev taget i drift ved årsskiftet 2016/17.

For at monitere effekten på nærrecipienten, Korskær Bæk, er der to gange årligt lavet bestemmelse af DVFI (Dansk vandløbsfaunaindeks) lige opstrøms for udledningerne fra bassinerne, mellem de to bassiner og lidt nedstrøms for de to bassiner. Moniteringen er påbegyndt før anlægsarbejdet blev iværksat (figur 3). Anvendelse af DVFI gør det muligt ud fra regelmæssige bedømmelser at vurdere, hvorvidt der sker ændringer i vandløbskvaliteten og dermed i udviklingen af vandløbets biologiske tilstand. Resultaterne viser, at vandløbets fauna målt som DVFI ikke er påvirket af udledningerne fra de to filtre. Endvidere er det bemærkelsesværdigt, at udledning under anlægsfasen ikke påvirkede faunaen.

Figur 4. Fjernelse af stof i filteret sammenholdt med målte koncentrationer i Korskær Bæk.

Data fra 2017.

Filtrenes evne til at tilbageholde stof Filtrenes evne til at fjerne tungmetaller og fosfor fra vejvandet er målt ved at analysere flowproportionale prøver i indløb og udløb fra filterene. Der er endvidere taget stikprøver i bækken lige opstrøms udløbet fra de to filtre for at kunne sammenligne med baggrundskoncentrationen i recipien-

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

57

stoffer end under jævn kørsel. Denne mekanisme har dog øjensynlig ikke været tilstrækkelig udpræget til, at det blev afspejlet i vejvandets belastning med stof.

Der ses heller ikke nogen signifikant forskel i, hvor effektiv de to bassiner er til at fjerne stof. Begge bringer de undersøgte stoffer ned på samme lave niveau. Den simplere opbygning anvendt i det nordlige bassin (sand/spagnum efterfulgt af kalksten) har dermed samme renseeffekt som den mere komplicerede opbygning (sand/spagnum, kalksten, olivingranulat/sand og til sidst kalksten). Hvorvidt anlæggene har samme levetid kan der selvsagt ikke siges noget om på nuværende tidspunkt. Anlæggene er dog begge dimensioneret til at have sorptionskapacitet til 50-100 år.

Temperatur, pH

Figur 5. Temperatur og flow i indløb og udløb fra det nordlige filter fra 2017. Det manglende flow fra midt-august til primo september skyldes udfald på måleudstyr.

Figur 6. Temperatur og flow i indløb og udløb fra det sydlige filter fra 2017. Det manglende flow primo juli samt fra midt-august til primo september skyldes udfald på måleudstyr.

58 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Et andet formål med anlæggene var at reducere temperaturbelastningen fra udledningen af regnvandsbassiner på Korskær Bæk. Sommeren 2017, for hvilken periode målingerne er fra, var en ret kold og våd sommer. Ikke desto mindre ses begge filtre at reducere temperaturen under regnhændelser og den hertil hørende udledning med 2-4 °C (figur 5, figur 6). Det nordlige filter reducerer temperaturen til niveau med Korskær Bæk, mens det sydlige filter ikke får vandet helt ned på dette niveau. Hvad der er årsagen til denne forskel er uvis. Det kan muligvis have noget at gøre med, at det sydlige filter er markant større end det nordlige, eller det kan være forårsaget af, at det nordlige filter ligger på en nordvendt skråning, mens det sydlige ligger på en sydvendt, og at jorden dermed muligvis generelt er koldere omkring det nordlige filter. Samlet set fungerer begge filtre efter hensigten med hensyn til at sænke temperaturen, idet de tager toppen af temperaturen i forbindelse med regnhændelser og udledninger. I forbindelse med de målte udløbsflow skal det bemærkes, at flowene er målt før vandbremsen, og at der er et magasineringsvolumen mellem målestedet og vandbremsen. Spidsværdierne af de viste udløbsflow er derfor væsentlig højere end de mængder, som reelt udledes til recipienten.

Samlet set fungerer filtrene efter intentionen og er i stand til at efterpolere kvaliteten af vejvandet til et niveau, der er lige så godt eller bedre end, hvad der forekommer i recipienten. I de tilfælde, hvor det er nødvendigt at gøre en ekstraordinær indsats for at beskytte en særligt følsom recipient, kan filteranlæg derfor være en løsning, som miljømæssigt er bæredygtig i forhold til at anlægget kun kræver minimal drift. Filteranlæg kan for eksempel være en løsning, hvor der ikke ønskes nedsivning f.eks. i særlige drikkevandsområder, og hvor overfladerecipienten samtidig er særligt følsom. De kan også benyttes ved udledning til grundvand, hvis magasinet er særligt følsomt for eksempel, hvis grundvandet står højt og ikke er beskyttet af en lermembran.

Filteranlæg kræver dog nogen plads, og der er en meromkostning forbundet med etablering i forhold til de almindeligt anvendte teknologier, nemlig våde regnvandsbassiner, nedsivningsbassiner og nedsivningsgrøfter.

█

Vejdirektoratet gennemfører bæreevneforsøg på broer Et samarbejde mellem Vejdirektoratet, COWI og DTU BYG har ført til en ny metode til fuldskalabæreevnetest af betonbroer. Projektet blev igangsat i september 2016, hvor den nye testmetode blev afprøvet første gang. Forsøgene viste, at testmetoden fungerede efter hensigten, og det derved er muligt at belaste konstruktionen, som anvist i normer og vejregler. Det blev fundet, at de testede broers bæreevne var betydelige højere end beregnet.

Arne Henriksen, Vejdirektoratet arh@vd.dk

Jacob Wittrup Schmidt, Danmarks Tekniske Universitet jws@byg.dtu.dk

Svend Engelund, COWI sveg@cowi.dk

årti forøget kraftigt, og særtransporterne er blevet en stor del af den almindelige trafik. I denne artikel fokuseres alene på særtransporter, der har forøget vægt og akseltryk.

Når særtransporterne skal passere en given bro, skal de have en tilladelse til dette. Denne tilladelse udstedes på grundlag af en klassificering af køretøjet (belastningsklasse) samt en klassificering af broen (bæreevneklasse). Hvis broen har en bæreevneklasse, der overstiger køretøjets belastningsklasse, kan særtransporten godkendes.

I de tilfælde, hvor køretøjets belastningsklasse overstiger broens bæreevneklasse, må særtransporten finde en anden rute, eller særtransporten skal tilrettelægges på en sådan måde, at køretøjets belastningsklasse reduceres. Begge disse løsninger medfører forøgede omkostninger for transporten. Der er derfor en betydelig samfundsmæssig interesse i at eftervise, at broerne har så høj en bæreevneklasse som muligt, så omkostninger og trafikgener kan nedsættes.

Broernes bæreevneklasse fastlægges normalt på grundlag af beregninger, der tager udgangspunkt i gældende normer og vejregler, som specificerer last- og materialeparametre samt de partialkoefficienter, der skal benyttes i forbindelse med beregningen. Dette beregningsgrundlag sikrer, at broerne har en tilstrækkelig sikkerhed. Beregningsgrundlaget samt de beregningsmodeller, der benyttes i forbindelse med fastlæggelsen af bæreevneklassen, kan dog have en grad af konservatisme.

Vejdirektoratet har derfor i samarbejde med DTU BYG og COWI iværksat et forskningsprojekt, som har til formål at udvikle en simpel og billig metode til gennemførelse af bæreevneeftervisning af broer på grundlag af fuldskalaforsøg. Forskningsprojektet skal endvidere give input til og danne baggrund for en mere detaljeret vurdering af eksisterende beregningsmodeller og testmetoder, der anvendes i forbindelse med klassificering af broer.

Indledning Køretøjer, der anvender det danske vejnet, skal som udgangspunkt overholde Trafikstyrelsens bekendtgørelse om køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk.

Køretøjer, der overholder kravene indeholdt i denne bekendtgørelse, kan passere alle broer, hvor der ikke er etableret skiltning med en vægtbegrænsning. Køretøjer, der ikke overholder de grænser, der er givet i bekendtgørelsen, betegnes særtransporter.

Antallet af særtransporter er over det sidste

Figur 1. Tv, lastopstillingens placering på broen. Th, lastopstillingen placeret på testbro.

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

59

Figur 2. Gennemførelse af bæreevneforsøg på bro 422-0-005.00, UF af Foldagervej.

Planlægning af bæreevneforsøg Forsøgsopstillingen for fuldskalatest skal afspejle den belastning, der forekommer i forbindelse med passage af et køretøj jf. ”Nationalt Anneks til Eurocode 1: Last på bærende konstruktioner – Del 2: Trafiklast på broer”. En eller flere belastningskonfigurationer kan anvendes til at simulere et køretøjs påvirkning af konstruktionen.

Lastopstillingen skal udformes således, at den repræsenterer en ”normal” akselafstand samt en ”normal” størrelse af hjulene på et givent klassificeringskøretøj.

Disse er også defineret i ”Nationalt Anneks til Eurocode 1: Last på bærende konstruktioner – Del 2: Trafiklast på broer”, hvor hhv. sporvidden og hjulstørrelsen er 2,6 m og 300 x 600 mm. Akselafstanden afhænger af køretøjstypen, men er generelt 1,4 m.

Belastningen placeres således, at den lasteffekt, der opnås i forbindelse med gennemførelsen af bæreevneforsøget, afspejler den eller de kritiske brudmekanismer, der er identificeret i forbindelse med en bæreevnevurdering af broen. For simple broer, som f.eks. relativt korte, simpelt understøttede enkeltfagsbroer, er det sædvanligvis muligt at identificere én lastopstilling, der repræsenterer de kritiske brudmekanismer.

De to primære forsøgsmetoder er: 1. Forsøg, hvor broen belastes til brud 2. Forsøg, hvor broen belastes til en forudbestemt last med henblik på at eftervise broens bæreevne.

Den første af disse typer forsøg har stor

60 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

interesse, da forsøget giver mulighed for at fastlægge broens faktiske bæreevne og svigtmåde og sammenligne disse med beregningsresultater.

Den anden type forsøg, hvor broen belastes til en given last for at eftervise broens bæreevne, har tilsvarende stor interesse, da den eventuelt kan kalibreres i forhold til den første type forsøg. I forbindelse med sådanne forsøg er det vigtigt at fastlægge den belastning, der skal anvendes for at eftervise, at broen har tilstrækkelig sikkerhed i forhold til den fremtidige anvendelse af broen. Der skal endvidere fastlægges en række stopkriterier, der sikrer, at broen ikke beskadiges i forbindelse med gennemførelse af forsøget. Disse stopkriterier kan omfatte krav til nedbøjning, revnevidde, lastniveau osv.

Forsøgsopstillingen Den aktuelle forsøgsopstilling er udviklet med henblik på test af enkeltfagsbroer med en spændvidde på op til 11 - 12 m.

Last på broen påsættes ved hjælp af lastrammer, der hver repræsenterer hhv. et primært køretøj (et såkaldt A køretøj) og et sekundært køretøj (et såkaldt B-køretøj).

Lasten, der repræsenterer A-køretøjet, varieres under testen, mens lasten, der repræsenterer B-køretøjet, fastholdes uændret under hele testen.

A-køretøjet repræsenteres ved 2 boogieaksler, så der i alt påsættes 4 akseltryk (8 hjultryk) (se fig. 1). B-køretøjet repræsenteres ved en ramme, hvorpå der er 3 aksler (6 hjultryk). Lastrammerne placeres

på broen således, at de afspejler den mest kritiske lastopstilling fastlagt ved beregninger. På lastrammerne udlægges stålplader (ballast) op til et forudbestemt lastniveau.

På hver side af broen opstilles ”vugger”, der hver kan indeholde stålplader med en samlet vægt på op til 100 t. Vuggerne, der fungerer som modhold, forbindes med de langsgående bjælker, der ligger over lastrammerne. Mellem bjælkerne og lastrammerne placeres donkrafte. Lastopstillingen er vist på figur 1. Lastopstillingen er udviklet til at gennemføre forsøg med et højt belastningsniveau på broer med en spændvidde på op til 11 m.

Lastopstillingen har en størrelse og fleksibilitet, der gør det muligt hurtigt at transportere og opstille hele arrangementet på testlokaliteten. I praksis har det vist sig muligt at gennemføre et belastningsforsøg på én dag. Dette er af stor vigtighed, da gennemførelse af test normalt vil indebære betydelige restriktioner for trafikken på den overførte (og underførte) vej.

Gennemførelse af bæreevneforsøg Vejdirektoratet har i samarbejde med DTU BYG og COWI A/S anvendt forsøgsopstillingen til gennemførelse af bæreevneforsøg på en række broer beliggende på hovedvejen mellem Herning og Holstebro. Forsøgene blev gennemført med assistance fra BMS A/S. Der blev gennemført forsøg på fire broer, hvor brodækket bestod af såkaldte OT-bjælker. Dette er præfabrikerede forspændte T-bjælker, der placeres omvendt (med den vandrette bjælke i T'et nedad).

Mellem disse elementer er der in-situ støbt beton. På oversiden af dækket er der på alle fire broer en fugtisolering, en beskyttelsesbeton samt et relativt tykt lag asfalt (30 - 40 cm). Spændvidderne af disse broer har varieret fra 5 til 11 m. Gennemførelsen af bæreevneforsøg på bro over Foldagervej er vist på figur 2.

Forsøgsresultater Inden gennemførelsen af forsøg på bro over Foldagervej (se figur 2) havde flere rådgivere gennemført uafhængige beregninger af broens bæreevne. Disse viste alle, at broens bæreevne var lavere end klasse 100 – svarende til maksimale aksellaster på ca. 15 t.

I forbindelse med gennemførelsen af

forsøget blev der påført en last på 70 t (3 aksler á 23,3 t) i ét kørespor samt en last på 380 t (4 aksler á 95 t) i det andet kørespor, tættest på broens kantbjælke. Ved etableringen af den samlede last (totalbelastning) på ca. 450 ton, blev der registreret en maksimal nedbøjning på 23 mm af den 12,4 m lange bro, se figur 2. Der blev ikke registreret synlige revner. Derudover viser last/deformationskurven, se figur 3, broens respons under forsøget, hvor der blev foretaget aflastning og efterfølgende op-lastning ved ca. 250 ton, 350 ton og 450 ton for bl.a. at identificere vedvarende deformationer samt responstypen.

Selv om forsøget viser, at der ikke sker brud ved en aksellast på 95 t, betyder dette ikke, at der kan tillades aksellaster af denne størrelsesorden på broen. Der skal ved bæreevneforsøg, som ved statiske beregninger, indlægges en stor grad af sikkerhed.

Alle resultaterne fra forsøgene evalueres i øjeblikket for at undersøge sammenhængen mellem beregninger og testmetoden.

Bæreevneforsøgene på de øvrige broer

giver alle resultater, der viser, at broernes målte bæreevne er betydeligt større end den beregnede.

Konklusion På grundlag af disse forsøg kan der indtil videre drages tre hovedkonklusioner: Den nye belastningsrig gør det er muligt at gennemføre bæreevneforsøg på broer med spændvidder på op til ca. 12 m i løbet af én dag.

En kontrollerbar og høj belastning kan foretages som anvist i ”Nationalt Anneks til Eurocode 1: Last på bærende konstruktioner – Del 2: Trafiklast på broer” med høj præcision.

Der er ved forsøg fundet bæreevne for de pågældende broer, der har vist sig at være betydeligt større end det, der er fastlagt på grundlag af beregninger. ██

██

Figur 3. Totalbelastning-/deformationskurve fra forsøget foretaget på bro over Foldagervej.

██

En nærmere evaluering af resultaterne pågår nu. Nogle af årsagerne til, at den målte bæreevne af de testede OT bjælke broer er

betydeligt større end den beregnede, kan være gunstig omfordeling af belastning i konstruktionen, højere materialestyrker end forventet samt undervurdering af interaktionen mellem de præfabrikerede Telementer og den in situ støbte beton.

█

Vi ses til juni med temaet:

ITS Verdenskongres

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

61

Planlagte temaer

Kalender 2018

Der kan komme få ændringer

Juni/juli • ITS Verdenskongres

August • Vejstøj • Transportplanlægning

september • Klimasikring • Kollektiv trafik

oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning

november • Vejforum • Trafikmodeller

december • Transport og urbanitet • Trafiksignaler

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

maj 23. – 24. Trafiksignaler – grundkursus, HUSET, VEJ-EU 23. – 24. Vejforvaltningsret, Nyborg Strand, VEJ-EU

24. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-E

24. Nudging, adfærd og trafiksikkerhed, Sinatur Hotel Frederiksdal, VEJEU

29. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJEU juni

4. Opgravning i vejarealet; Comwell Roskilde, VEJ-EU 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU

5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition; Hotel Opus Horsens, VEJEU 6. – 7. Vejloven; Comwell Middelfart, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 12. – 13. Generaleftersyn af bygværker; Nyborg Strand, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN II; Hotel Fredericia, VEJ-EU 14. – 15. Entrepriseret AB18; Comwell Middelfart, VEJ-EU

18. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Hotel Opus Horsens, VEJEU

18. Vej- og Klimakoordinatoruddannelsen; MBK A/S, VEJ-EU

20. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Comwell Sorø, VEJ-EU 25. – 27. IABSE Danmark 2018 Konference (Drift- og vedligehold af broer), DTU

August 27. – 28. Trafikdage, Aalborg universitet

Studerende får også Trafik & Veje gratis i 2018 Trafik & Veje bliver i 2018 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

62 TRAFIK & VEJE • 2018 maj

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

Leverandørregister Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack, klimasikring

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S Tel: +45 5161 1000 Fax +45 5161 1001 Mail: ramboll@ramboll.dk

• Byudvikling • Trafiksikkerhed • Broer og tunneler

• Trafikplanlægning • Veje og motorveje • Drift og vedligehold

Saferoad A/S • Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

VEJ-EU

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

• Asfaltudlægning

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Asfaltreparation • Remix

• Teknisk udstyr

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Pankas A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

ViaCon A/S Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

LITE A/S Østre Fælledvej 11, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 88 72 88 00 9400 Nørresundby Belysningsleverandør.

• Belysning Rådgivning

TRAFIK & VEJE • 2018 maj

63

NORD er en smuk serie af bænke, plinte, borde og stole fra VEKSØ. Serien er enkel og ren i designet med sæde og ryg i træ og stålstellet i flot kontrast. Det er muligt at vælge serien med OrganoWood eller ubehandlet mahogni FSC®-certificeret.

Design: C.F. Møller Design.

Ring i dag og bestil på Tlf: 7921 2200

www.vekso.dk